Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Коридоры к Поднебесной

Александр Галушка, министр РФ по развитию Дальнего Востока

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил проработать возможность заключения межправительственного соглашения с Китаем о развитии международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». До 25 июля должна быть представлена доработанная концепция данных проектов.

Перспективы развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» будут затронуты на предстоящей встрече Дмитрия Медведева с премьер-министром КНР Ли Кэцяном.

Решение включить эту тему в повестку переговоров принято на недавнем заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Есть также соответствующее поручение по формированию бесшовного режима для транзитных грузов с северо-востока Китая в наши порты Приморья.

С практической точки зрения нам вполне понятно, какой комплекс изменений в таможенное законодательство необходим. Речь о том, чтобы тот груз, который идёт сегодня из северо-восточных провинций Китая, например в порт Далянь, мог так же беспрепятственно поступать и в порты Восточный, Находка, Зарубино, Посьет, Владивосток и т.д.

Отмечу, транспортные коридоры могут дать к грузообороту на российском Дальнем Востоке 45 млн тонн грузов, из которых 22 млн – контейнерные, 23 млн – зерновые. Напомню, от модернизации БАМа и Транссиба мы надеемся дополнительно получить более 60 млн тонн грузов в направлении дальневосточных портов. Эти коридоры не дают такой объём, но и отстают не так сильно.

Конечно, во-первых, нужны благоприятные режимы при пересечении границы, во-вторых, инвестиции в инфраструктуру. Вложения в каждый из коридоров составляют около 150 млрд руб. Эти деньги нужны не одномоментно, в основном в период до 2030 года. Причём наиболее готов сегодня к транзитным перевозкам коридор «Приморье-1», который ведёт из провинции Хэйлунцзян в Находку. Чтобы он значительно увеличил свои пропускные способности, требуется около 10 млрд руб. до 2020 года.

Инвестиции в инфраструктуру должны быть прежде всего и будут частными. Мы исходим из того, что этот проект экономически рентабелен. Готова финансово-экономическая модель, которая показывает, что на инвестициях в инфраструктуру инвесторы могут заработать минимум 10% годовых, а возможно, и больше.

Эффект же для экономики Приморского края – это ежегодное увеличение валового регионального продукта на 4–5% и создание более 4 тыс. новых рабочих мест. Мы в своих оценках были консервативны и с точки зрения затрат закладывали по верхнему порогу, а с точки зрения эффектов – по нижнему. Расчёты показывают, что этот проект является устойчивым, а потому привлекательным.

Мы активно ведём переговоры с нашими китайскими партнёрами. Они заявили о своей заинтересованности, и решения правительственной комиссии во главе с председателем Правительства России – это именно те принципиальные решения, которые нужны китайской стороне, чтобы тоже поддержать эти коридоры.

Для нас лучший критерий, подтверждающий жизнеспособность данных проектов, – это желание участвовать в этом таких инвесторов, как Китайский экспортный банк, других крупных компаний КНР, а они готовы рассматривать вопрос о создании с российской стороной совместной управляющей компании.

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 июня 2016 > № 1784806 Александр Галушка

Диспропорции ещё предстоит изжить

Координация взаимодействия РЖД и ППЖТ открывает новые возможности в оказании комплексного транспортного обслуживания

Александр Кукушкин, президент СРО Ассоциация «Промжелдортранс»

– Александр Иванович, на что сегодня, на ваш взгляд, следует обратить особое внимание в рамках совместной работы с вашим основным партнёром – ОАО «РЖД»?

– Прежде всего важно добиться выработки единой позиции и взаимной поддержки при прохождении законопроектов в Минтрансе, комитете по транспорту Госдумы. Нам необходимо обратить пристальное внимание именно на координацию нашей работы при подготовке проектов нормативно-правовых документов и в первую очередь при их обсуждении в федеральных органах. Этой работой, кстати, активно и на регулярной основе занимаются наши специалисты, принимая участие в различных рабочих группах по подготовке проектов тех документов, которые обязательны для исполнения всеми участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

– А что совместно можно реализовать уже на практике, то есть не за столом переговоров, а непосредственно на железнодорожных путях?

– Перспективным направлением, на мой взгляд, может стать использование инфраструктуры и подвижного состава (в том числе тягового) транспорта необщего пользования для выполнения перевозок грузов, без смены локомотивов и бригад, в местном сообщении, на короткие плечи. Безусловно, это повысит эффективность использования консолидированного парка маневровых локомотивов на станциях и путях как ППЖТ, так и ОАО «РЖД». Передача нам малорентабельных начально-конечных операций, в свою очередь, позволит ОАО «РЖД» максимально сосредоточиться на более качественном выполнении магистральных перевозок, а для нас откроются новые возможности в оказании комплексного транспортного обслуживания в регионах, будут созданы предпосылки для переключения части грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт.

Кстати, в наш адрес поступили реальные предложения от ряда ППЖТ по конкретным станциям в Москве, Орле, Красноярске, Ульяновске и других городах. Но пока, как мне кажется, по чисто формальным признакам, эти вопросы остаются в подвисшем состоянии.

– Может быть, одна из причин недопонимания в том, что до сих пор не удаётся изжить диспропорции в развитии железнодорожного транспорта общего и необщего пользования? Почему с этим пока не удаётся справиться?

– Полагаю, что основная причина кроется в отсутствии координации протекающих как у нас, так и на российских железных дорогах инновационных процессов. Поясню это на конкретных примерах. Так, считаю, что решение о приобретении новых вагонов с повышенными осевыми нагрузками и увеличенными габаритами принято без учёта возможностей инфраструктуры ППЖТ. Пока мы не можем принимать поступающие на подъездные пути инновационные вагоны из-за угрозы разрушения верхнего строения этих путей. Кроме того, наши разгрузочные эстакады тоже пока не в состоянии производить разгрузку таких вагонов. Эти сооружения нуждаются в модернизации – укреплении конструкции и расширении под увеличенный габарит подвижного состава. То же самое можно сказать и о вагоноопрокидывателях, которые не позволяют разгружать полувагоны с увеличенными габаритом и грузоподъёмностью. Для всех них требуется проведение серьёзной модернизации.

Можно, конечно, приветствовать и внедрение на инфраструктуре РЖД новых методов вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов. Но одновременно нельзя не учитывать, что и этот шаг потребует значительных затрат на удлинение подъездных путей. Иначе просто не будет возможности принять такое большое количество вагонов.

Именно поэтому для разрешения создавшейся ситуации требуются согласованное и планомерное развитие не только магистрального, но и промышленного железнодорожного транспорта, его модернизация. Ведь нельзя забывать, что для того, чтобы повысить эффективность функционирования железнодорожного транспорта в целом, необходимо снижать затраты на всех участках производственно-транспортной цепочки.

– Но всё же одна из основных проблем ППЖТ связана со старением локомотивного парка, и, кстати, она уже вышла за рамки собственно предприятий. Какие в связи с этим перед вами стоят первоочередные задачи?

– Прежде всего это подготовка нормативного документа, который позволит проводить продление назначенного срока службы локомотивов, эксплуатируемых как на путях необщего, так и общего пользования, в соответствии с Положением П.15.01-2009 «Локомотивы. Порядок продления срока службы», утверждённым Советом по железнодорожному транспорту, а также путём технического диагностирования с выполнением плановых видов ремонта.

Считаем, что нужен и некий внутренний нормативный документ, который бы устанавливал срок службы локомотивов (с учётом продления) для каждой их серии исходя из определения остаточного ресурса. Конечно, положительным моментом можно считать принятое решение о том, что период, который отводится на изменение условий продления сроков службы локомотивов, теперь отодвинут до 2 августа 2017 года. Однако, учитывая большой износ парка локомотивов ППЖТ, необходимо теперь ориентироваться на их замену новыми машинами. Но здесь всё ведь упирается в экономическую составляющую деятельности ППЖТ, вопросы эффективности их работы, оказания услуг, а значит, и условий тарифообразования.

– Кстати, а насколько вас сегодня устраивают действующие тарифы на услуги ППЖТ?

– Если проводить аналогии с магистральным транспортом, то тарифы на услуги ППЖТ должны полностью окупать все необходимые затраты в их текущей деятельности, а также обеспечивать возможность накопления средств для обновления основных фондов. Но пока действующие тарифы не способствуют развитию железнодорожного транспорта в целом и могут стать его «узким местом». Как уже отмечалось выше, техническое состояние тепловозов, железнодорожных кранов, путей и иных технических средств у нас сегодня оставляет желать лучшего. Более того, они должны соответствовать требованиям, предъявляемым при эксплуатации на путях общего пользования, обеспечивать безопасность перевозок, своевременную доставку грузов, наконец, способствовать решению социальных вопросов и т.д. Следует отметить, что иных источников поступления средств у ППЖТ, помимо тарифов, нет.

Конечно же, мы проводим определённую работу, направленную на совершенствование тарифов. На рассмотрении в Правительстве РФ находится законопроект, который предусматривает следующую норму: «Регулирование тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг), выполняемых на железнодорожном транспорте необщего пользования… осуществляется субъектами РФ». Но при этом наша ассоциация продолжает настаивать на том, что при предоставлении субъектам РФ права на регулирование тарифов ППЖТ необходимо установить единый порядок их регулирования, а также разработать методику по формированию тарифов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом. Этот документ должен быть утверждён на федеральном уровне и стать обязательным для применения во всех субъектах РФ. В отсутствие же указанных документов введение госрегулирования тарифов на услуги, оказываемые на подъездных путях, не улучшит ситуацию с тарифообразованием в сфере деятельности ППЖТ.

Необходимо также рассмотреть возможность работы организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования по доставке грузов в «одно окно». Ранее на Тарифных съездах поднимался вопрос о введении в перспективе единых (сквозных) тарифов по доставке грузов железнодорожным транспортом «от двери до двери». По нашему мнению, разработка и введение сквозных тарифов возможны только при условии, если все участники перевозочного процесса придут к единой позиции по вопросам регулирования тарифов.

– Что ещё могло бы способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом?

– Думаю, что действенным рычагом стала бы активизация деятельности созданных ещё 10 лет назад совместной рабочей группы ОАО «РЖД», Ассоциации «Промжелдортранс» и координационных комиссий при железных дорогах. Необходимо более полно использовать возможности формата рабочей группы при рассмотрении и оперативном решении вопросов нашего взаимодействия. Такая работа представляется довольно продуктивной в части решения целого ряда проблем. Это касается, например, своевременного оформления транспортной накладной, что, в свою очередь, позволит исключить задержки вывода гружёных вагонов с путей необщего пользования и подачи вагонов под погрузку, а также неравномерный подход составов с грузом сверх установленной перерабатывающей способности станций и путей необщего пользования.

Что скрывать, ещё бывают превышения полномочий ревизорами ОАО «РЖД» в части проверки технического состояния локомотивов ППЖТ, имеющих право выезда на пути общего пользования. Но ещё раз напомню, что согласно приказу Минтранса России правом проверки исправности технического состояния локомотивов промышленного транспорта обладают исключительно государственные контролирующие органы, как то Госжелдорнадзор, Транспортная прокуратура и т.д.

– А каким образом отразилось на деятельности ППЖТ вступление в силу федерального закона «О транспортной безопасности»?

– На ППЖТ теперь возложена дополнительная финансовая нагрузка, связанная с проведением оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. По нашим подсчётам, чтобы выполнить требования этого закона, потребуется в среднем для каждого субъекта транспортной инфраструктуры единовременно потратить около 30–35 млн руб., и ежегодно на содержание подразделений по транспортной безопасности будет уходить около 10–15 млн руб. Но ведь эти суммы в конечном итоге будут перекладываться на плечи грузовладельцев, увеличивая их затраты на перевозку грузов. И в настоящее время в целях снижения финансовой нагрузки на ППЖТ в области обеспечения транспортной безопасности мы работаем над поправками, которые необходимо внести в проекты соответствующих постановлений Правительства РФ.

Беседовал Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 июня 2016 > № 1784615 Александр Кукушкин

Время апробировать технологии

Йоханнес Клюшпис, профессор Деггендорфской высшей технической школы, президент Международного комитета маглев

Всё больше стран хотят развивать маглев не только в пассажирских, но и в грузовых перевозках

В ПГУПСе прошла четвёртая Международная научная конференция «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии». О том, каковы перспективы развития маглев-транспорта в мире и в России, наш разговор.

– На конференции были представлены новые фундаментальные и прикладные исследования. Каков, на ваш взгляд, потенциал этих инноваций в России?

– Россия – одна из лидирующих стран в этом вопросе. Теория российскими учёными разработана очень глубоко, и сейчас наступает время, когда необходимо заниматься непосредственно апробацией технологий. Такой огромной стране нужна более совершенная грузовая транспортная система, чем сейчас, и маглев-технологии для грузовых магистралей – очень хорошая перспектива.

Возможна ли реализация данных технологий в России – вопрос политический, ответить на который я не могу. Если будет соответствующее правительственное решение, реализация проекта состоится.

– Где сегодня магнитолевитационные технологии уже реализованы?

– Принципы маглев-технологии в мире освоили не так много стран. Высокий потенциал у лидеров: Южной Кореи, Японии, Китая. Здесь уже реализованы проекты, которые привели к большому успеху. И, конечно, высокий потенциал есть у России.

– По каким причинам не все проекты воплощаются в жизнь?

– У новых проектов всегда будут возникать какие-то проблемы. Даже несмотря на достаточно большие инвестиции в маглев-системы, иногда успеха добиться не удаётся. И традиционные технологии берут верх. Это, к примеру, проект создания маглев-линии в Мюнхене. Не очень успешно идёт расширение магистрали в Шанхае – в основном по политическим причинам. Маглев-проект в Калифорнии также был остановлен: приоритет отдали железнодорожным технологиям. Одна из причин в том, что сегодня западные производители железнодорожной техники делают упор в основном на контракты по сервисному обслуживанию. Маглев-проекты становятся для них препятствием для получения прибыли.

– Каковы основные факторы успеха реализации магнитолевитационных технологий?

– Есть три основных момента: инвестиционные затраты, эксплуатационные расходы, а также мнение общественности и СМИ. Что касается стоимости инвестиций, здесь чёткая тенденция: затраты на транспортные средства и вагоны могут быть достаточно высокими, но затраты на инфраструктуру (железнодорожное полотно, станции, ремонтные мастерские, центры управления) должны быть низкими. Будущее маглев-технологий зависит в первую очередь от возможности организации дешёвых путей. Стоимость строительства инфраструктуры – именно тот вопрос, на котором следует фокусировать внимание, независимо от того, о каких перевозках идёт речь – пассажирских или грузовых.

Второй приоритетный вопрос – эксплуатационные расходы: затраты на техобслуживание должны быть низкими. И третий фактор – общественное мнение.

– Чем объясняются возникающие порой в обществе негативные реакции?

– В разных странах по-разному. В Китае, Японии некоторые боятся магнитного излучения, путая его с атомным. Так было, например, в Шанхае, где поначалу возникали протесты против маглев-проекта. Люди опасаются шума, вибраций, также они обеспокоены ростом стоимости земли в данном регионе и в результате ростом арендной платы.

Люди, настроенные против инноваций, всегда будут. Несколько лет назад в Германии СМИ много писали о негативных настроениях в России относительно «Сапсанов», о протестах, связанных с отменой многих старых привычных поездов. Мнение общественности надо принимать во внимание.

– Какую роль в реализации маглев-перевозок играет оператор?

– Оператор решает, будет ли он принимать на себя риски по реализации проекта. Во всех случаях с нереализованными маглев-проектами общественность и СМИ были уверены, что нет надёжного и способного оператора. Поэтому в России очень важно, что проект поддерживает и курирует профессор Анатолий Зайцев (руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПСа. – Ред.).

– Разработки российских учёных во многом ориентированы на грузовые перевозки. Кто-то ещё в мире занимается этим направлением?

– В других странах маглев большей частью сфокусирован на пассажирских перевозках, и очень небольшое количество стран, как Россия, предлагают использовать эти технологии для грузового транспорта. Один из обсуждаемых сегодня в мире новых транспортных проектов – «гиперпетля». Причина, по которой к данному проекту привлечён огромный интерес СМИ и общественности, в том, что разработчики обещают дешёвое строительство магистралей. Хотя в реальности стоимость строительства может быть гораздо выше, чем было заявлено в начале. С точки зрения технологии, если за этой системой есть будущее, то, скорее всего, в области грузоперевозок. Вопрос «гиперпетли» будет обсуждаться на сентябрьской конференции «ИнноТранс – 2016» в Берлине, где будут представлены инновации мировой железнодорожной индустрии. Надеемся, там можно будет увидеть и российские проекты.

Беседовала Наталья Реньер

Китай. Япония. Весь мир > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2016 > № 1776771 Йоханнес Клюшпис

«Будущее – за инновациями в вагоностроении и тяжелом машиностроении»

В июле компания РТХ сертифицирует новые модели подвижного состава. Как продвигается работа в этом направлении, с какими трудностями в процессе подготовки к сертификации пришлось столкнуться менеджерам компании? На эти и другие вопросы «Гудка» отвечает Виталий Гыберт, первый заместитель генерального директора по коммерческой и договорной работе ООО УК «РэйлТрансХолдинг».

– На сегодняшний день на базе вагоностроительного предприятия Группы – ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» изготовлены опытные образцы инновационных изделий новой железнодорожной техники, разработанные конструкторским подразделением компании – Научно-инженерным центром УК «РТХ». Перечень инновационных изделий включает в себя, в частности, такие перспективные модели, как:

· крытый вагон модели 11-6882 с объемом кузова 161 м3 и грузоподъемностью 72,2 тонны для транспортирования тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, в конструкции которого применяются тележки с осевой нагрузкой 25 тонн;

· крытый вагон модели 11-6891 с объемом кузова 202 м3 и грузоподъемностью 64,2 тонны для транспортирования легковесных, тарно-штучных и пакетированных грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, в конструкции которого также применяются тележки грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн;

· вагон-цистерну модели 15-9544-02 повышенной грузоподъемности 77,1 тонны (с объемом котла 44,1 м3) для перевозки технической серной кислоты с массовой долей моногидрата не менее 92,5%;

· вагон-хоппер модели 19-6881-01 с увеличенным объемом кузова (129 м3) и грузоподъемностью (76,2 тонны) для перевозки зерна и других пищевых грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Хотелось бы отметить, что проект нового вагона-цистерны для транспортирования серной кислоты был создан на базе уже освоенного в производстве вагона модели 15-9544 для расплавленной серы, который успешно эксплуатируется с начала 2016 года крупнейшей минерально-химической компанией «ЕвроХим» в рамках сети железных дорог «пространства 1520».

Все новые модели собственной разработки компании будут сертифицированы и запущены в производство в самое ближайшее время в соответствии с утвержденными руководством УК «РТХ» планами работ на текущий год.

Вместе с тем процесс прохождения сертификации и запуска производства, безусловно, связан с рядом определенных трудностей, например, нас, как и многих других производителей вагонов, не устраивают сроки проведения заседаний экспертных групп комиссии совета вагонного хозяйства для рассмотрения вопроса по включению номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» (СМГР). Ранее в ОАО «РЖД» существовал иной порядок введения номера модели вагона в СМГР, позволяющий проводить такую работу автоматически, в рабочем порядке, после формирования в департаменте технической политики установленного комплекта документов и его направления в Дирекцию совета по железнодорожному транспорту без какого-либо дополнительного рассмотрения на заседании экспертной группы.

Высокая загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний изделий железнодорожной техники ввиду их ограниченного количества также тормозит процесс.

– Какими конкурентными преимуществами обладают новые вагоны по сравнению с аналогичной продукцией других производителей?

– Спроектированные и изготовленные компанией вагоны отличаются не только увеличенными межремонтными нормативами, но и улучшенными эксплуатационными параметрами, позволяющими грузоперевозчику получить большую прибыль, чем при использовании техники, производимой нашими конкурентами.

Характерный пример – вагон-цистерна модели 15-9544 для расплавленной серы, разработанная УК «РэйлТрансХолдинг». Эта модель имеет целый ряд конструктивных инновационных решений, учитывающих опыт эксплуатации и тенденции развития специализированного подвижного состава, которые защищены 12 патентами. Увеличенный до 32 лет срок службы обусловлен улучшенной системой разогрева, исключающей термические деформации нижней части котла, а также используемым для производства модели материалом – коррозионностойкой сталью 12Х18Н10Т.

Улучшенная теплоизоляция, оснащенная отражающими экранами длинноволновой части спектра, отвечает требованиям энергоэффективности и позволяет сохранять грузы в горячем состоянии до 10 суток. Усовершенствованная система разогрева существенно сокращает затраты электроэнергии, обеспечивая разогрев увеличенной на 6 тонн по сравнению с традиционными цистернами полезной массы продукта за базовое время. Повышенная до 25 тонн осевая нагрузка позволяет перевозить в составе из 71 условного вагона продукта на 498 тонн больше по сравнению с аналогичным составом, состоящим из вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тонны.

Отдельно хотелось бы отметить нашу разработку – вагон-хоппер для перевозки зерна, модели 19-6881-01.

Согласно последним статистическим данным ОАО «РЖД», только в апреле текущего года перевозка зерновых культур составила 1,4 млн тонн, что на 34% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Кроме того, в последние годы наблюдается значительный рост перевозки масличных культур на маслоэкстракционное производство с последующим вывозом побочных легковесных продуктов – жмыха, шрота и т.д., в результате чего их доля в перевозимых вагонах-хопперах увеличилась и заняла в РФ до 37% в составе грузооборота зерновых культур.

– Развитие тяжелого машиностроения: какие новые перспективные разработки дробильного, размольного, перегрузочно-усреднительного и иного оборудования вы готовы предложить своим потребителям на рынке?

– Продукция ОАО «МК ОРМЕТО-ЮУМЗ» – это индивидуальная продукция. Нет одинакового серийного оборудования, которое можно продать разным потребителями. У каждого заказчика свои требования – необходимость вписать изделие в размеры действующего производства, определенная система управления и так далее. ЮУМЗ, получая заказ, всегда производит новое перспективное оборудование.

В планах на 2016 год разработка перегрузочно-усреднительного, агломерационного, сталеплавильного, подъемно-транспортного, дробильно-размольного, бурового оборудования, машины непрерывного литья заготовок. Сейчас в рамках действующего контракта с ЕВРАЗ ЗСМК осваивается производство сталеплавильного конвертера емкостью 320 тонн, который впервые разрабатывается и изготавливается в России. Традиционными поставщиками конвертеров такой емкости на наш рынок являлись зарубежные производители. Мы решили их заменить.

– Какие конкретные шаги вы предпринимаете для диверсификации бизнеса, какие новые производства вы готовы открыть в среднесрочной перспективе?

– На предприятии будет проводиться диверсификация производства, продолжено развитие новых направлений. Традиционной для ЮУМЗа продукцией, проверенной временем и клиентами, остается оборудование для металлургических и горно-обогатительных комбинатов, предприятий топливно-энергетического комплекса. Принципиально новым в этом плане для завода стало освоение конвертеров, дробилок, мельниц.

Помимо этого, на ЮУМЗе планируется организация участка по сборке механообрабатывающих станков, а также ведется работа по разработке новой технологии и комплекса оборудования для изготовления черновой и чистовой вагонной оси для производителей железнодорожных вагонов.

Еще одно новшество для предприятия – это выпуск оборудования для портовых хозяйств. Порт – это перевалка сыпучих грузов, того же угля. И оборудование с маркой ЮУМЗ там будет востребовано.

Группа компаний «РэйлТрансХолдинг» и итальянская Bedeschi S.p.A, развивая портовое направление, создадут совместное предприятие на базе Южно-Уральского машиностроительного завода. Текущая конъюнктура рынка подталкивает нас к активному внедрению передовых зарубежных технологий, которыми в полной мере располагает компания Bedeschi.

Александр Абрикосов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2016 > № 1776751 Виталий Гыберт

Технологии без границ

Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России стимулирует бизнес на участие в проектах федерального значения, таких как строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин рассказал об актуальных вопросах сертификации продукции для ВСМ.

– Геннадий Николаевич, расскажите об участии ССЖД в проекте ВСМ Москва – Казань. Какие вопросы сегодня стоят наиболее остро?

– На протяжении своей деятельности союз сопровождал все проекты, связанные с развитием скоростного и высокоскоростного движения в России. На сегодняшний день главным проектом безусловно является проект строительства ВСМ Москва – Казань. Масштаб предстоящего строительства привлекает внимание к проекту со стороны бизнеса. И главная задача союза – обеспечить эффективное взаимодействие всех участников проекта.

В этом году заканчивается проектирование будущей трассы. Определены основные технологические решения и номенклатура продукции для строительства ВСМ. Теперь необходимо обеспечить процедуру производства такой продукции и подтверждение её соответствия. Здесь сразу несколько пластов задач: актуализация Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 002/2011 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», разработка стандартов, организация испытаний и сертификация продукции. Наиболее острым из перечисленного является вопрос организации испытаний продукции в условиях отсутствия в России испытательного полигона для высокоскоростного движения.

– Что мешает организации полигона? И какие шаги необходимо предпринять для его появления?

– Строительство полигона очень дорогостоящее мероприятие. Обстоятельства сложились таким образом, что полигоном для испытаний, скорее всего, станет первый построенный отрезок ВСМ Москва – Казань. Для испытаний отдельных видов продукции необходимо будет разгонять испытательный поезд на скорость более 400 км/ч. Значит, протяжённость участка испытаний должна быть не менее 100 км. Для организации испытаний полигон должен быть соответствующим образом оборудован. Это вопрос совместного ведения с производителями продукции. Предприятиям приходится доказывать, что их продукция качественная и безопасная и нужно объединить усилия для оснащения участка испытаний необходимым оборудованием, которое позволит измерить величины, проконтролировать происходящие процессы в разное время года, оценить скорость и, наконец, утвердить ГОСТы, проверить продукцию на соответствие техрегламентам. Для организации испытаний нужно аккредитовать соответствующие лаборатории, экспертные центры. Испытания в данном случае – ключевая задача в процессе подтверждения соответствия. Для координации работ в области подтверждения соответствия в структуре Технического комитета 45 «Железнодорожный транспорт» создана рабочая группа «Объекты инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», которая займётся проведением экспертизы разрабатываемых стандартов по ВСМ. Я являюсь руководителем этой рабочей группы, ведение секретариата поручено ССЖД.

– Существует ли форма поддержки компаний, готовых участвовать в проекте? Не мешают ли санкции перенимать опыт иностранных компаний?

– Определённая часть номенклатуры продукции для ВСМ в России не производится. Это объясняется тем, что ранее отсутствовал рынок сбыта. В условиях политики санкций и импортозамещения нужно выполнить требования по локализации производства продукции на территории РФ. Причём сделать это нужно в короткий срок и к тому же успеть сертифицировать продукцию. Для этого потребуется дооборудование имеющихся производств, а зачастую полное переоснащение предприятий под выпуск новой продукции. Для предприятий это большое вложение средств, и для принятия таких решений им необходимо иметь уверенность в рынке сбыта. Союз в данном случае выступает единой информационной площадкой для взаимодействия предприятий с другими участниками проекта. Могу отметить, что мы видим заинтересованность промышленных и строительных предприятий в проекте, а также чувствуем поддержку в нашей работе с компаниями со стороны ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали». Мы работаем над тем, чтобы предприятия, участвующие в проекте, могли рассчитывать на государственную поддержку.

В качестве координатора ССЖД активно сотрудничает с зарубежными производителями и их объединениями. Я убеждён – надо брать на вооружение лучшие технические решения. Там, где речь идёт о технических вопросах, санкции не мешают. Технологии не имеют границ. Мы должны сделать всё, чтобы ВСМ в России строились по лучшим технологиям.

Полина Романова

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2016 > № 1776749 Геннадий Талашкин

«Плацкартные вагоны должны быть максимально комфортными для пассажира»

2016 год на ОАО "РЖД" объявлен Годом пассажира. Согласно опросу ВЦИОМ, одно из самых главных пожеланий к перевозчику у пассажиров – повышение качества предоставляемой услуги. Как в ближайшее время должны будут выглядеть пассажирские поезда, Gudok.ru рассказал генеральный директор Тверского вагоностроительного завода, крупнейшего в стране производителя пассажирского подвижного состава, Андрей Соловей

- Какова загрузка предприятия сейчас?

- В этом году подписаны контракты на поставку 76 двухэтажных и 112 одноэтажных вагонов, которые будут построены в интересах нашего основного заказчика - АО «Федеральная пассажирская компания». Кроме того, заключен контракт на поставку шести вагонов сопровождения спецсостава для компании Росжелдорснаб. Этот объем заказов обеспечивает лишь минимальную загрузку производства — порядка 30%.

- Кто является основным заказчиком вагонов – Федеральная пассажирская компания или, возможно, частные или иностранные железнодорожные перевозчики?

- Основной заказчик пассажирских вагонов — Федеральная пассажирская компания. Но при этом мы работаем и с другими заказчиками, действующими в пространстве 1520. У ТВЗ есть положительный опыт поставок пассажирских вагонов для железных дорог Латвии, Белоруссии, Казахстана, Монголии.

- Отдельного внимания заслуживают плацкартные вагоны. На «Пассажирском форуме», прошедшем в этом году, обсуждалась проблема их острой нехватки. Производятся ли они сейчас? Возможно, существует какая-то линия по модернизации старых плацкартных вагонов?

- Из 112 одноэтажных вагонов, заказанных в этом году АО «ФПК», 79 - именно плацкартных. Конечно, они кардинально отличаются от вагонов, построенных лет 20-30 назад и до сих пор эксплуатируемых на различных участках железных дорог. Подчеркну, что все современные вагоны, в том числе и плацкартные, снабжены экологически чистыми туалетами, климат-контролем, системой обеззараживания воды и воздуха. Они могут быть оснащены информационной магистралью передачи данных, с помощью которой можно получать, в частности, услуги доступа в сеть Интернет. И могу сказать с уверенностью, что в них сейчас полностью исключены проблемы с подзарядкой телефонов и ноутбуков, с которой сталкиваются пассажиры старых вагонов – сейчас и в плацкарте для каждого пассажира предусмотрена его «личная» электророзетка.

- Какие вагоны (в целом, не только пассажирские) собираются на заводе и в каком объеме?

- Начиная с 2008 года, наш завод активно занимается диверсификацией производства и осваивает новые компетенции. Создан принципиально новый для России двухэтажный подвижной состав – сегодня мы предлагаем заказчику полный модельный ряд двухэтажных вагонов: купейные, СВ, купейные штабные, с местами для сидения и вагоны – рестораны.

Актуальным для отечественных железных дорог остается и вопрос обновления парка одноэтажных вагонов. Здесь мы тоже готовы поставлять всю линейку - купейные, штабные, СВ, с местами для сидения, плацкартные, вагоны-рестораны, вагоны–салоны и специальный подвижной состав, создаваемый с учетом запросов конкретных заказчиков. В прошлом году освоили выпуск современных багажно-почтовых вагонов, которые позволяют более экономично и быстро доставлять багаж по всей стране, включая эти вагоны, в том числе, и в составы скорых пассажирских поездов.

Помимо этого, на протяжении многих лет мы успешно сотрудничаем с Минбороны и МВД России, Роскосмосом и Росатомом, выпуская в их интересах целую линейку специальных вагонов.

Основной продукцией предприятия остаются вагоны локомотивной тяги, но вместе с тем мы планомерно осваиваем и новые компетенции. В 2012-2013 годах ТВЗ выпускал вагоны для Московского метрополитена – сейчас линия по их выпуску законсервирована, но при наличии заказа производство может быть достаточно быстро возобновлено.

Сейчас на площадях завода совместно с производственной компанией «Транспортные системы» мы строим односекционные и трехсекционные трамваи со стопроцентно низким полом – эта техника уже эксплуатируется в Твери и Санкт-Петербурге. Еще один совместный продукт — низкопольный троллейбус «Адмирал». Среди его главных достоинств не только низкий пол, обеспечивающий комфортный проезд и пожилым пассажирам, и самым юным, но еще и большой запас автономного хода, что делает этот транспорт удобным даже при отсутствии электроэнергии.

Принципиально новой для ТВЗ компетенцией стало производство электропоезда ЭГ2Тв («Иволга»). Он представляет собой базовую платформу для создания нового поколения отечественных электропоездов, готовых составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам.

- Есть ли планы по обеспечению сегмента пригородных пассажирских перевозок «Иволгами» на ближайший год? Насколько мы знаем, летом будет завершена процедура сертификации этого поезда.

- В настоящее время два состава инновационного электропоезда «Иволга» находятся на финальной стадии приемочно-сертификационных испытаний. Предполагается, что после получения сертификата соответствия два электропоезда Тверского вагоностроительного завода будут эксплуатироваться одной из пригородных пассажирских компаний. Насколько востребованным будет этот поезд в сегменте пригородных перевозок, покажет его опытная эксплуатация. Мы же со своей стороны уверены, что наши «Иволги» могут составить конкуренцию другим электропоездам, и готовы строить и совершенствовать их, максимально учитывая пожелания заказчиков.

Александр Фролов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 31 мая 2016 > № 1773785 Андрей Соловей

В РЖД намерены снизить цены на Сапсан

Как компания РЖД намерена развивать пассажирские перевозки? Что нужно сделать, чтобы железнодорожный транспорт стал еще удобнее и привлекательнее для пассажиров? Рассказывает начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО РЖД Максим Шнейдер

Этот год объявлен руководством РЖД годом пассажира. Принята и реализуется программа мероприятий на несколько лет вперед, цель которой — повысить качество обслуживания людей, которые пользуются железнодорожным транспортом.

Начать решили с того, что можно сделать быстро уже в этом году: привести в порядок все платформы пригородных поездов. Их в общей сложности около 17 тысяч по всей России, и примерно 5 тысяч нужно оборудовать навесами от дождя и освещением. Деньги на это РЖД уже выделила, причем из собственных средств.

Решено сократить время в пути поездов дальнего следования на многих популярных направлениях.

Максим Шнейдер

начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО РЖД

Наш пассажир становится требовательнее. И ритм жизни с каждым годом приводит к тому, что человеку становится более важно то время, которое он проводит в пути. Поэтому важнейшим элементом, который мы уже реализовали, это сокращение времени в движении на курорты Северного Кавказа, и начиная с конца мая поезда до Сочи будут идти уже менее суток. Существенно повышаем скорости на таких направлениях, как Москва-Белгород, Москва-Анапа, Москва-Новороссийск, Санкт-Петербург-Адлер. Это такая постоянная работа, направленная на улучшение восприятия пассажиром железнодорожного транспорта.

Кроме того, РЖД намерена сделать скоростные поезда доступнее для населения. В частности, «Сапсаны». Средняя цена билета в Сапсане по итогам 4-х месяцев снизилась на 8% ниже, чем в прошлом году. Этому способствовала в том числе и высокая конкуренция между авиаторами и железнодорожниками.

Поездами Сапсан в 2015 году перевезено на 30% пассажиров больше, чем в 2014-м. Более того, за 4 месяца 2016-го паасажиропоток на Сапсанах увеличился на 34%. Это происходит не только потому, что Сапсанов становится больше, но и благодаря интересным ценовым предложениям. Сегодня можно приобрести билет на Сапсан за 999 рублей. Блоки мест в Сапсанах туристическими группами составляют почти уже 20%.

Без интернета сегодня уже никуда. На всех крупных железнодорожных вокзалах он уже есть. Теперь доступ в интернет появится и в поездах. В 2016 году около 1000 вагонов пригородного сообщения получат дополнительное оборудование Wi-Fi, полностью будут оборудованы Вай-Фаем поезда «Ласточка», курсирование которых во втором полугодии начнется на Малом кольце Московской железной дороги. В Сапсане уже реализован вопрос предоставления сети Wi-Fi — в РЖД намерены обеспечить Wi-Fi еще в пассажирских поездах. Ряд перевозчиков планирует, учитывая капиталоемкость затрат на оборудование, сделать два варианта, когда на определенной скорости Wi-Fi работает бесплатно, и это позволяет человеку минимально проверить почту, посмотреть новости, обновить свой статус в социальных сетях. Но если речь идет о загрузке файлов, просмотре контента, то ряд перевозчиков готовит предложения о платности вот этой дополнительной услуги.

Еще одно новшество — продажа билетов на электрички в онлайне. Уже запущено мобильное приложение на Андроиде для приобретения билетов. В этом же году планируется выпуск версии для iPhone. У пригородных компаний до конца года также появится мобильное приложение. Ожидается, что после модернизации, смены оборудования, смены программных продуктов у пассажира появится возможность для приобретения билета на электричку вообще не ходить в кассу. Распечатывать онлайн-билет не нужно, поскольку турникет будет считывать даные по штрих-коду прямо с экрана мобильного телефона.

Конечно, и сами вагоны должны быть современными и удобными для пассажиров.

Максим Шнейдер

начальник департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО РЖД

Есть проблема, мы говорим об этом открыто, в обновлении парка, прежде всего, пригородных поездов. Потому что, с одной стороны, у нас перевозчики — это уже не ОАО РЖД, перевозчики — это пригородные компании. В соответствии с реформой сами перевозчики должны покупать подвижной состав. Делают они это крайне неактивно. Флагман здесь — только Центральная пригородная компания, которая уже закупила свыше 30-и поездов, в этом году приобретает свыше 20-и поездов. Но потребность еще выше. Поэтому здесь проводится работа, прежде всего, с регионами, чтобы в бюджетах пригородных компаний уже закладывались средства на инвестиционную программу, на приобретение подвижного состава. Также мы понимаем, что необходимо обновлять поезда и Федеральной пассажирской компании в дальнем следовании.

Обновление подвижного состава идет постоянно. В том числе, благодаря поддержке государства. В частности, НДС в сфере дальних пассажирских перевозок был снижен до 10%. Это позволило дополнительно закупить 76 двухэтажных вагонов на сумму свыше 10 миллиардов рублей. Но это капля в море: в течение последних 4 лет было выведено из эксплуатации около 3-х тысяч пассажирских вагонов. Чтобы их заменить, нужны огромные деньги.

Увеличение скоростей движения поездов — это вложения в инфраструктуру, и это тоже требует даже не десятков, а сотен миллиардов рублей. Здесь помочь могли бы деньги частных инвесторов. Кое-что уже делается, но хотелось бы большего.

Важнейшим проектом является договор РЖД с Центральной пригородной компанией, которая по программе ответственного перевозчика взяла в аренду все пригородные платформы. Она вкладывает собственные средства, наравне с РЖД обновляет платформы. Что касается стратегического привлечения инвесторов, Максим Шнейдер отмечает, что в отрасли должны формироваться правила, позволяющие инвестору получать обратно вложенные средства. Для этого должна быть гарантирована система государственного заказа как на поезда дальнего следования, так и регионального, заказы на поезда пригородного следования. И тогда можно будет активно вовлекать частные деньги как в переоборудование депо, так в переоборудование платформ, развитие коммерческого потенциала платформ, вокзалов и так далее.

Еще одна задача РЖД — улучшить отношение персонала как к самим пассажирам, так и к своей работе в целом. И эта работа также идет.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 27 мая 2016 > № 1769500 Максим Шнейдер

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов — о том, как изменится подземка в год своего 81-летия.

15 мая Московский метрополитен отметил 81-летие. Начальник подземки Дмитрий Пегов рассказал в интервью mos.ru, каких новинок ждать пассажирам в этом году, когда закончится ремонт подземных переходов, зачем нужны датчики температуры на станциях и как будут организованы пересадки с метро на МКЖД.

— Дмитрий Владимирович, поздравляем вас с днём рождения метро. Каких глобальных перемен ждать пассажирам в год 81-летия подземки?

— В метро появится больше технических новинок для пассажиров. Прежде всего оплата билетов с помощью банковских карт. Сейчас решается технический вопрос по подключению касс к системе эквайринга. Я думаю, что до конца года мы закончим эту работу на всех кассах метрополитена.

— Какие кассы первыми начнут принимать банковские карты?

— У нас уже на некоторых кассах установлены терминалы по приёму карт — на станциях «Румянцево», «Саларьево», «Бауманская», «Технопарк», «Марксистская», «Баррикадная», «Котельники», «Крестьянская Застава», а также на южных вестибюлях станций «Ботанический сад», «Ленинский проспект» и «Варшавская».

Мы продолжим подключение на центральных станциях с наибольшим пассажиропотоком. Это вся Кольцевая линия, а также станции, связанные с вокзалами. Например, «Комсомольская» или «Белорусская». В рамках первого этапа внедрения безналичной оплаты проезда к осени этого года на каждом вестибюле будет оборудовано по одному — двум кассовым окнам, принимающим банковские карты для оплаты проездных билетов. До конца года все кассовые окна будут подключены к данной системе.

— Начнут ли принимать карточки автоматы по продаже билетов?

— Существующие автоматы по продаже билетов, установленные на станциях метро, будут оборудованы системой приёма банковских карт в этом году в рамках выполнения договоров эквайринга совместно с банками ВТБ и Сбербанком. Также мы планируем установить новые автоматы по продаже билетов, которые принимают банковские карты. Планируем, что до конца года в каждом вестибюле будет хотя бы по одному такому аппарату.

— В последнее время метрополитен часто проводит временное закрытие станций на ремонт по субботам. Вы обещали перенести работы на воскресенье. Когда это произойдёт?

— С конца мая мы переносим проведение так называемых технологических окон с субботних дней, когда пассажиропоток почти так же высок, как в будни, на воскресные.

Следующее технологическое окно на Сокольнической линии, например, запланировано на 29, а не на 28 мая. Мне часто задают вопрос, что мы, быть может, поступаем неправильно, закрываем станции на ремонт, создаем неудобства в выходные дни, но это такие теоретические рассуждения, которые не имеют отношения к действительности.

Когда-нибудь, может через год или полтора, мы откажемся от технологических окон. Но пока это невозможно, потому что ранее в инфраструктуру метрополитена не вкладывались те средства и силы, которые были необходимы для её обновления.

За полтора часа, в которые ночью пути и станции свободны, сделать весь объём работ просто физически невозможно. От полутора до двух тысяч человек из разных служб и подразделений метрополитена выходят одновременно на технологическое окно для того, чтобы потом, за те 26 часов, которые нам выделяются, сделать больший объём работ. Это непросто организовать, с учётом отпусков и графиков сменности работы. Поэтому у нас все окна расписаны на год вперёд и проходят строго по графику. Возможны изменения в ноябре — декабре. Но только если понадобится дополнительное — незапланированное — обновление рельс, шпал или других элементов инфраструктуры.

— Дмитрий Владимирович, наступает лето, как будет решаться проблема жары в подземке?

— Мы сейчас разместили датчики мониторинга на тех станциях, где, по опыту прошлых лет, температура воздуха превышала норму. В 2015 году самыми жаркими стали «Кузьминки», «Речной вокзал», «Сокол» и «Тверская». Датчики нужны, чтобы контролировать ситуацию в режиме онлайн. И в жаркое время по мере необходимости раздавать там воду, влажные салфетки.

Но мы хотим сделать такие датчики беспроводными и рассматриваем возможность их подключения к интернету, чтобы данные быстро поступали в ситуационный центр.

Сейчас таких датчиков температуры в метро 30, но мы планируем установить ещё 90. Чтобы поддержать максимально возможный комфортный климат, мы хорошо проветриваем станции в ночное время, выгоняем тёплый воздух на улицу, открываем двери в метро, используем тоннельную вентиляцию. За счёт притока свежего воздуха — ночного, прохладного — поддерживаем температуру в норме днём.

— А на самих станциях появятся кондиционеры?

— Кондиционеры не появятся. Я не хочу никого обманывать и что-то придумывать. Мы сейчас не можем громаднейший объём воздуха, который находится на станциях, кондиционировать до температуры 20 градусов Цельсия, если на улице гораздо теплее.

Для этого требуется очень сложное оборудование, которое, в принципе, даже негде сейчас размещать, потому что изначально проектом строительства метро это не предусмотрено.

Если вы сейчас посмотрите на новые станции, которые оборудуются кондиционерами, например в Финляндии, то увидите, что для размещения кондиционирования нужно пристраивать дополнительный этаж. Для работы этих кондиционеров, помимо помещений, которых нет сейчас в метрополитене, нужны ещё и огромные мощности.

— Дмитрий Владимирович, а когда в метро закончится ремонт 96 переходов?

— Планируем закончить ремонт к Дню города. Этот проект был тяжёлым и для нас, и для горожан. Ещё раз хочется извиниться за доставленные неудобства перед москвичами. Программа благоустройства только на первый взгляд кажется стандартным косметическим ремонтом.

Изначально запланированные объёмы работ многократно возросли, сорвав сроки сдачи объектов. Это и устаревшая инфраструктура. После того как строители начали работы, на ряде станций мы столкнулись с большими проблемами — это и предаварийное состояние лестничных сходов, и неудовлетворительное состояние инженерных коммуникаций и многое другое. Старые течи, к примеру, постепенно размывали бетон под облицовочной плиткой, ведь капитальный ремонт переходов не проводился с момента их постройки.

Значительное влияние на процесс ремонтных работ на некоторых станциях оказывает большой пассажиропоток, который мы не можем ограничить, в связи с чем работы ведём исключительно в ночное время и в выходные дни, попеременно закрывая вестибюли и лестничные марши.

— Когда начнется реконструкция на других переходах?

— По остальным переходам только готовятся конкурсные процедуры на разработку проекта реконструкции, техническая документация, сроки их закрытия на ремонт ещё не определены.

— Как скоро торговые точки вернутся в отремонтированные переходы метро?

— В данный момент завершается аукцион по 75 лотам. Это площади в переходах 30 станций метро — от четырёх до 130 квадратных метров. Там разрешено продавать хлеб и бакалею, прохладительные напитки и продукты питания, проездные, театральные и лотерейные билеты. В переходах смогут появиться салоны сотовой связи, ремонтные мастерские и многое другое. Результаты аукциона станут известны 18 мая, а сами торговые объекты появятся примерно через полтора — два месяца. Площади сдадут в аренду на пять лет, субаренда будет запрещена. Это принципиальный момент, с которого мы и начинали весь этот проект, чтобы не было никаких злоупотреблений в плане. Мы установим жесточайший контроль за работой арендаторов.

— А где появится вендинг?

— Пилотный проект работы вендинга проходит на некоторых станциях — «Котельниках», «Выставочной». Но мы рассматриваем возможность размещения вендинговых автоматов на всех станциях метро. Поэтому сейчас изучаем по пилотным проектами спрос на продукцию. Но есть проблема. Мы хотим, чтобы услуга была на всех станциях, но и фирма — оператор автоматов не должна работать себе в убыток. А у нас получается как в поговорке — то густо, то пусто. К примеру, есть станция «Комсомольская» с пассажиропотоком свыше 150 тысяч человек в день и есть станция «Лесопарковая», где пассажиров намного меньше. Мы хотим сделать такие лоты, куда включим и крупные, и мелкие станции. Ясно одно, что размещать аппараты будем только в вестибюлях. Возможность ставить торговые аппараты на платформах даже не рассматривалась.

— Когда начнут менять букву М над входами в метро? Говорили, что «ножку» буквы раскрасят в цвет линии подземки?

— Будем менять буквы М в плановом порядке при внедрении новой системы навигации в метрополитене. Этот проект, который проводится в рамках создания единой системы навигации города Москвы, безусловно, будет продолжен.

Цветные кольца уже появились на некоторых станциях. Например, на тех, которые открылись после замены эскалаторов — на «Бауманской», на южном вестибюле станции «Ботанический сад». Они уже появились и будут появляться на всех новых станциях, на станциях, где прошли работы по благоустройству вестибюлей и подуличных переходов, примыкающих к ним. Мы не ставим задачу сделать так одновременно везде, но со временем, после открытия обновлённых выходов, такие кольца появятся на всех станциях.

— Запустят ли новые именные поезда в подземке весной и летом?

— Сейчас идёт совместный проект с Министерством культуры Российской Федерации. В рамках Года российского кино будет запущено 10 составов, которые будут на линии в течение года. На июнь запланирован запуск трёх составов с героями советской мультипликации, они посвящены 80-летию студии «Союзмультфильм».

— Какова судьба монорельса?

— Работает.

— А будущее его? Он продолжит работу?

— В ближайшее время он продолжит работать. И как транспортная инфраструктура продолжит существовать, но в каком качестве — будет решаться городскими властями. В данный момент Институт теплотехники и МосгортрансНИИпроект разрабатывают планы его использования. Изначально этот проект был нерентабельным. Его рассматривали как некий технологический прорыв несколько лет назад, и этот прорыв сделали, но вопрос — что дальше? Мы должны в том числе эксплуатировать его, но при этом не забывать про экономику. Для удобства пассажиров этот объект был переведён в систему городского транспорта с теми же тарифами.

— Дмитрий Владимирович, расскажите о МКЖД, как можно будет использовать билет в метро при пересадке на станции МКЖД? Система турникетов с прикладыванием билета на вход и выход будет такой же, как на станциях пригородных поездов?

— МКЖД стала Второй кольцевой линией метро и будет пересекаться с метрополитеном на 17 станциях. С некоторых станций переход в метро будет осуществляться по закрытым галереям, часть пересадок предполагает переходы по улице.

МКЖД будет интегрирована в систему Московского метрополитена как в части навигации, так и в части билетной системы. Пересадка со станций подземки на станции МКЖД и обратно будет бесплатной в течение полутора часов по билетам «Единый», «90 минут» и по карте «Тройка». Но только в случае если между такими пересадками не использовался наземный городской транспорт. На МКЖД будут действовать льготы.

Стоимость проезда на МКЖД будет такой же, как и в метро, вне зависимости от станции отправления и станции назначения на МКЖД. Билетная система будет такой же, как и в метрополитене. Что касается турникетов, они расположатся на входе станции МКЖД и на выходе со станции. При повторном приложении билета к считывателю на выходе дополнительных списаний производиться не будет. Турникеты установлены на выходе с целью мониторинга пассажиропотока.

— Как будут станции МКЖД приспособлены для маломобильных граждан?

— Будут установлены 66 лифтов на 26 станциях и 13 специальных подъёмников для инвалидов-колясочников на пяти станциях.

На МКЖД будут располагаться санитарные комнаты, оборудованные для пользования маломобильными группами населения, а также кассы с заниженным уровнем для удобства покупки билетов инвалидами-колясочниками. Ширина проходов турникетных линий позволит беспрепятственно проезжать пассажирам в инвалидных креслах, а также пассажирам с детскими колясками или багажом. Подвижной состав МКЖД будет представлен поездами «Ласточка». В вагонах предусмотрены специальные места для инвалидов-колясочников, а все поезда будут оснащены санитарными комнатами, оборудованными для пользования маломобильными группами населения.

Россия. ЦФО > Транспорт > mos.ru, 15 мая 2016 > № 1753923 Дмитрий Пегов

Любимая работа Бориса Колесникова

На Свердловской говорят: повезло, что в непростые 90-е дорогой руководил именно этот человек

Главным отрезком своей жизни Борис Колесников считает непростые 12 лет, с 1990-го по 2002-й, когда он руководил Свердловской дорогой.

«Мне пришлось встать у руля магистрали в период начинающегося в стране кризиса, – рассказывает Борис Иванович. – Предприятия останавливались, производство резко упало, грузить было нечего, доходы дороги упали. В то же время затраты, связанные с содержанием основных фондов, росли. Такое положение требовало принятия экстренных мер».

На Свердловской дороге говорят: повезло, что в то непростое время магистралью руководил именно Колесников. К этой задаче он был готов. Окончив с красным дипломом Акмолинский техникум железнодорожного транспорта, по направлению поработал дежурным на маленькой станции Карабас Карагандинской дороги, отслужил в армии, потом с семьёй переехал в Свердловск, где учился в Уральском электромеханическом институте инженеров транспорта. На Свердловской дороге начинал дежурным поста централизации на станции Шарташ, затем прошёл серьёзные ступени инженерной карьеры.

Как начальник дороги Колесников в первую очередь сосредоточился на экономических вопросах. Спад промышленности на Урале вследствие её высокой концентрации был сильнее, чем в среднем по России, дорога залезала в долги. «Учитывая рыночные реформы, мы одними из первых начали активизировать на производстве человеческий фактор, что принесло солидный экономический эффект, – вспоминает Борис Иванович. – Разработали Программу по аттестации и рационализации рабочих мест, ориентированную на экономическую эффективность рабочего места, высокую технологию и качество производства выполняемых работ. Благодаря её реализации сохранили 7 тыс. специалистов и квалифицированных рабочих, а экономический эффект от применения системы составил около 80 млрд руб.».

Основной задачей ещё одной дорожной программы – антикризисной – было сокращение расходов не менее чем на 30%. Коренным образом пересмотрели использование производственных мощностей, других ресурсов. «Я понял, что без знаний по экономике, особенно её рыночной составляющей, руководить дорогой, коллективом просто невозможно. Пришлось снова сесть за книги, перелопатить горы литературы. В результате защитил диссертацию, как кандидат экономических наук даже читал лекции в Уральском госуниверситете путей сообщения. Но главное – этим показал пример командному составу магистрали, что учиться никогда не поздно», – говорит Колесников.

Опираясь на экономическую теорию и наработанную практику, на дороге усовершенствовали технологию управления перевозочным процессом на основе новой технической базы – оптоволоконных кабельных сетей, цифровых станций. Продолжали заниматься ресурсосбережением, провели структурную перестройку управления дорогой. Объединили ряд предприятий, оптимизировали перевозочный процесс, значительно повысив конкурентоспособность на рынке транспортных перевозок региона.

Наиболее сложно было работать в Сургутском отделении, где постоянно росли погрузка и грузооборот. В те годы завершалась организация отделения, внедрялись в производство новые технологии, строилось жильё и социальные объекты. «Это были тяжёлые годы, и именно тогда проявился талант Колесникова как руководителя, – вспоминает бывший начальник Сургутского отделения СвЖД Фанис Афлятунов. – Он всегда умел требовать, подсказывать, направлять и прощать».

Обстоятельность, ответственность, умение убедить людей – по общему мнению, стиль Бориса Колесникова как руководителя. «Помню, на одном из производственных совещаний в депо многочисленные ораторы сменяли друг друга и, пользуясь присутствием начальника дороги, резали правду-матку, – рассказывал однажды машинист, ветеран локомотивного депо Свердловск-пассажирский Алексей Марговенко. – Все с любопытством ждали, что скажет начальник дороги. Борис Иванович в своей обычной спокойной манере сказал: «Всё вы говорите правильно: и заработную плату надо повышать, и условия труда улучшать, и социальными вопросами заниматься. Но откуда деньги возьмутся? Всё зависит от того, как будете работать, использовать прежде всего то, что есть сегодня». И начал перечислять проблемы. Народ притих: ругать-то некого, разве только себя».

По рассказам ветеранов, за всеми принимаемыми решениями Борис Колесников всегда видел человека: как это может сказаться на здоровье, на производительности труда, зарплате и даже настроении. Он не раз подчёркивал: к людям надо относиться по-человечески, они не приложение к локомотивам или путевым машинам, они главное на дороге, поэтому так важно формировать дух единой команды, корпоративной солидарности и корпоративной культуры.

«Высочайший профессионализм, умение находить решения и добиваться их выполнения, не сдаваться и не прятаться за чужие спины – словом, в Борисе Ивановиче есть то, что дано не многим, – говорит о Колесникове главный инженер Свердловской дороги Игорь Набойченко. – Помню, как в июне 1993 года в Серове переполненное Киселёвское водохранилище прорвало плотину и дамбу и 32 млн куб. м воды обрушилось на город. Пострадала железнодорожная инфраструктура, Серов остался без какого-либо транспортного сообщения. Во время устранения последствий наводнения я, тогда главный инженер службы электрификации и электроснабжения, видел, как Борис Иванович работает. Не на трибуне или на селекторном совещании, а именно в экстремальных условиях. Те планёрки на берегу реки Каквы запомнил на всю жизнь. Начальник дороги не просто руководил, а вдохновлял нас».

Ещё один штрих к портрету Бориса Колесникова добавляет заместитель начальника службы организации и оплаты труда СвЖД Вера Солдатова: «Это был требовательный и дипломатичный начальник дороги. Вспоминается 1995 год, когда на всех предприятиях магистрали реализовывалась новая, уникальная на тот момент программа повышения эффективности организации и дисциплины труда. В то время я работала в вагонном депо Свердловск-сортировочный. На дороге были внедрены технолого-нормировочные карты перетарификации работ и рабочих. Решать задачи в рамках программы было невероятно интересно».

Эффективная деятельность начальника дороги была отмечена премией имени Черепановых. А в 2002 году Борис Колесников был назначен полномочным представителем Министерства путей сообщения по Уральскому федеральному округу. Снова его заботой стала транспортная инфраструктура, в частности дорога к «кладовым» нефти и газа на Крайнем Севере. Но родная Свердловская не отпускала от себя. Сейчас Борис Иванович, который на днях отметил 75-летие, работает заместителем главного инженера магистрали и курирует вопросы сопровождения железнодорожного машиностроения в России: в его компетенции испытания на дороге новых локомотивов, опытные поездки и начало эксплуатации.

«Занимаюсь интересным и, как оказалось, любимым делом – новыми локомотивами, – говорит Борис Иванович. – Исполнилась юношеская мечта. При поступлении в техникум привлекали локомотивы, учился на отделении «Тепловозы и тепловозное хозяйство». Теперь участвую в создании современных машин. Начинали с малого – используя наработки учёных, модернизировали старый парк электровозов ВЛ11».

Когда Борис Колесников и его команда начали работать над новым локомотивом постоянного тока, не было ни технической документации, ни предприятий, которые готовы были этим заняться, – ничего, кроме энтузиазма и перспективной идеи. А сегодня серийно выпускаются грузовые электровозы 2ЭС6 постоянного тока с коллекторным тяговым приводом. Опытный образец был представлен 10 лет назад, и теперь на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах эксплуатируется почти 600 таких машин, в которых применено до 80% инновационных решений. Следующим был грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 «Гранит». Этот локомотив не имел аналогов не только в России, но и на всём «пространстве 1520». При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом на 40–50% больше, чем электровозы серии ВЛ11. И таких машин на Урало-Сибирском полигоне уже 124. «Кроме того, наша дорога служит полигоном для газопоршневых локомотивов. Перспектива использования жидкого газа реальна, поэтому работы впереди ещё предстоит немало», – добавляет Борис Иванович.

Труд Колесникова на железной дороге отмечен многочисленными орденами и медалями. В апреле на итоговой коллегии Минтранса России Борису Ивановичу вручили медаль Павла Мельникова – за высокие производственные показатели, повышение уровня эффективности и качество транспортного обслуживания. Борис Колесников – заслуженный работник транспорта РФ, почётный гражданин Свердловской области, член-корреспондент Российской инженерной академии, почётный профессор УрГУПСа, академик Академии транспорта, председатель общественного совета при Министерстве транспорта Свердловской области, член экспертного совета при правительстве области.

«Железная дорога – это моя судьба. Всякий раз, когда иду на работу или слышу гудок локомотива, радуюсь, что не променял профессию железнодорожника ни на какую другую», – говорит Борис Иванович.

Была у него давняя мечта – вернуться однажды к своим железнодорожным истокам, туда, где начинал – в бывший Акмолинский железнодорожный техникум, на станцию Карабас. В эти дни Борис Иванович вместе с женой Галиной Григорьевной, сыном и дочерью находятся в Астане. Мечта сбылась.

Евгения Мусихина

Россия. УФО > Транспорт > gudok.ru, 11 мая 2016 > № 1748914 Борис Колесников

Глава «Победы»: «Лоукост-перевозки в России оказались не только социальным проектом, но и хорошим бизнесом»

Андрей Калмыков в интервью Business FM с гордостью сообщил, что уже по итогам первого года работы авиакомпания вышла на чистую прибыль

Дешево и неудобно — это первая ассоциация, возникающая в голове у человека, который слышит про лоукост-перевозчика. Генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков с этим не согласен. Он уверяет, что «лоукост — это или дешево и удобно, или дорого и удобно, но в любом случае удобно». В интервью Business FM он рассказал, как компании удается сохранять комфорт пассажиров при минимальных ценах на билеты и как летать с максимальной выгодой.

Давайте сначала разберемся с тем, что такое лоукост-перевозчик, на чем экономит авиакомпания, которая позиционирует себя как лоукостер, и к каким ограничениям должен быть готов пассажир, который хочет экономить при перелете?

Андрей Калмыков: Любой классический лоукоcтер, к которому относится авиакомпания «Победа», экономит абсолютно на всем, за исключением безопасности полета. Это экономия на топливе, аэропортовых услугах, на части сервиса для пассажиров в кабине и в аэропорту, на собственных издержках, это высокая производительность труда, высокий налет на каждое воздушное судно, которое снижает себестоимость каждого летного часа, и это отсутствие некоторых издержек, которые несут классические авиакомпании. В частности, мы не несем затраты на уборку воздушных судов — наши бортпроводники после каждого рейса производят полную уборку салона своими силами.

Насколько я знаю, главная задача лоукост-перевозчика — очень быстро посадить и очень быстро поднять самолет обратно в воздух, то есть борт лоукостера на земле должен провести минимальное количество времени. Сколько времени в аэропорту проводит борт авиакомпании «Победа»? Хочется понять, за сколько бортпроводники успевают в том числе и убрать салон.

Андрей Калмыков: Во многих наших аэропортах мы уже добились времени разворота в 30 минут. 30 минут — это время от открытия двери до закрытия двери.

То есть за полчаса пассажиры вышли, все убрали, и пассажиры зашли?

Андрей Калмыков: Дверь открылась, прошло полчаса, дверь закрылась, и самолет улетел. За 30 минут бортпроводники должны обеспечить высадку пассажиров, уборку салона и посадку пассажиров. И в стандартных условиях наши бортпроводники это успевают.

Все эти процессы, происходящие в самолете до того, как туда зашли пассажиры, это все-таки дело авиакомпании, а пассажиру важно, сколько он заплатит и какие неудобства или какие лишения он должен терпеть, осознанно выбирая лоукост-перевозчика, то есть он должен быть готов к тому, что не получит полный объем услуг, которые он привык получать у классического перевозчика. К чему нужно быть готовому пассажиру?

Андрей Калмыков: Расхожее мнение, что лоукост — это дешево и неудобно, на самом деле неправильно. Лоукост — это или дешево и удобно, или дорого и удобно, но в любом случае удобно. У нас новейшие самолеты, новейшие кресла с новейшим покрытием, поэтому полет нашей авиакомпанией зачастую намного комфортнее, чем полет на многих классических авиакомпаниях. Что нас отличает? Первое — это неоткидывающиеся кресла, но я бы не сказал, что это элемент некомфорта, и отсутствие питания и напитков на борту, хотя стакан воды пассажиру всегда на борту наши бортпроводники предложат.

Судя по отзывам, за все, что не включено в какой-то минимальный список разрешенного к бесплатному проносу на борт, нужно платить. Нужно платить за багаж, который тяжелее 10 килограммов и превышает какие-то установленные параметры в трех измерениях, нужно платить за рюкзак в качестве ручной клади, нужно платить даже, судя по некоторым отзывам, за сумку для ноутбука, то есть ноутбук на борт пронести можно, а сумку от ноутбука — нельзя. Что вы отвечаете на эти претензии пассажиров, которые оказались не готовы к тому, что платить нужно практически за все?

Андрей Калмыков: Пассажиры, которые оказались к этому не готовы, абсолютно не читали правила перевозки. Все правила у нас размещены на сайте, и пассажир при покупке билета должен с ними ознакомиться и принять их. Только в этом случае система выпустит билет и примет оплату. Люди, которые ознакомились с правилами, не сталкиваются с какими-либо неудобствами или сюрпризами. Что касается платности услуг, за любые услуги нужно платить, и мы считаем, что каждый должен платить только за тот набор услуг, который ему необходим. Я против того, чтобы человек, который летит налегке, платил за пассажира, который летит с багажом, или человек, который не пользуется услугами колл-центра, участвовал в софинансировании расходов на его содержание.

Кстати, колл-центр — это тоже одна из претензий, которая предъявляется авиакомпании «Победа». Когда возникают какие-то вопросы и человек звонит в колл-центр, он потом выясняет, что звонок в колл-центр «Победы» тоже платный. Более того, платить нужно не только за время разговора с оператором, но и чтобы музыку послушать. Почему так?

Андрей Калмыков: Первое: содержание колл-центра стоит нам более 15 млн рублей в год, и перекладывать расходы на содержание колл-центра на всех пассажиров мы считаем неправильным. Люди, которым необходимо пообщаться с оператором, которые не могут что-то самостоятельно заказать, отменить, изменить, используя личный кабинет пассажира, должны платить больше, чем те, которые это сделать могут. Человек, которому колл-центр не нужен, не должен платить за его содержание. Именно поэтому услуги колл-центра у нас платные. Что касается оплаты за время ожидания, среднее время ожидания составляет 3 секунды, поэтому я не вижу какой-либо проблемы в том, что тарификация начинается с момента соединения, а не с момента ответа оператора. У всех лоукост-перевозчиков и в Европе, и в Америке колл-центр платный — это не является нашим ноу-хау. Все лоукост-компании используют такую модель колл-центра.

Когда человек, купивший билет по минимальной цене, пытается добрать нужные ему необходимые услуги — провести 20 килограммов багажа, взять с собой на борт еще одну сумку, которая по габаритам как-то не проходит бесплатно, и так далее — получается, что билет уже стоит чуть ли не дороже, чем у классического перевозчика.

Андрей Калмыков: Если вы покупаете билет за несколько месяцев до вылета, то даже если вы летите с корзиной, картонкой и маленькой собачонкой, суммарно билет получится дешевле, чем у большинства классических авиакомпаний. Если же вы покупаете билет за несколько дней до вылета, при этом бронируете с собой два места багажа, выбираете конкретное место у аварийного выхода, звоните в колл-центр для того, чтобы забронировать, а не оплачивать на сайте, то, конечно, такой билет может стоить намного дороже, чем билет классической авиакомпании. Но такие случаи единичны и не являются системой. В основном все наши услуги, даже взятые оптом, получаются дешевле, чем у классических авиакомпаний.

Многим ли приходится добирать? Есть ли какая-то статистика, какое число пассажиров летают по базовому тарифу и им достаточно?

Андрей Калмыков: Более 60% пассажиров вообще не доплачивают ни рубля. Это очень большой показатель. Он говорит о том, что наша система тарифов правильно выстроена, люди платят только за то, что им необходимо и не доплачивают и не переплачивают за то, чем не пользуются.

Если человек, не нашедший ответы на все интересующие его вопросы самостоятельно на сайте, должен платить за звонок в колл-центр, то что происходит, когда авиакомпания должна позвонить человеку, чтобы, например, оповестить его об отмене рейса из-за погоды? Как осуществляется обратная связь?

Андрей Калмыков: В случае отмены или задержки рейса — в основном это происходит по метеопричинам — авиакомпания сообщает пассажиру о задержке и о запланированном времени вылета либо посредством телефонного звонка, либо посредством SMS на номер, указанный при бронировании. Но большинство наших задержек происходит именно по метеопричине, и здесь мы сталкиваемся с дополнительными расходами, которые не несут наши зарубежные коллеги Ryаnair, EasyJet и так далее, — мы оплачиваем пассажирам размещение в гостинице.

Согласно закону.

Андрей Калмыков: Согласно нашим требованиям. В Европе, если отменен рейс по метеопричине, авиакомпания извиняется перед пассажирами и сообщает время, когда планирует выполнить рейс.

Любая или лоукост-авиакомпания?

Андрей Калмыков: Все авиакомпании не размещают пассажиров, если задержка происходит по метеоусловиям. В России при задержке рейса по метеоусловиям мы обязаны накормить и расселить пассажиров. Очень часто складывается ситуация, когда человек купил билет за 999 рублей, а мы по метеоусловиям задерживаем рейс и селим его в гостиницу за 5 тысяч рублей, тем самым уходя в глубокий минус. Учитывая то, что в России погодные условия и летом, и зимой далеки от идеальных, мы переносим и отменяем по метеоусловиям достаточно большое количество рейсов и размещаем, кормим и поим наших пассажиров, неся дополнительные затраты. Но, в отличие от наших зарубежных коллег, у нас есть еще одна проблема — крайне низкая оснащенность наших аэропортов, в особенности региональных. При одинаковых погодных условиях наши современные воздушные суда с легкостью совершают посадку в аэропорту Кельна и не совершают посадку в большинстве наших региональных аэропортов. Повышение качества аэродромной инфраструктуры в России будет являться дополнительным стимулом для развития лоукост-перевозок, потому что сегодня мы несем гораздо более высокие издержки при полетах по России, чем наши зарубежные коллеги-лоукостеры при полетах в Европе.

При этом вы год отлетали, несмотря на то, что многие вообще сомневались в бизнесе лоукост-перевозок в России. Каковы ваши финансовые показатели?

Андрей Калмыков: Я очень рад, что лоукост-перевозки в России оказались не только социальным проектом, но и хорошим бизнесом. Уже по итогам первого года работы мы вышли на чистую прибыль. Таким образом, все скептики, которые говорили, что лоукост-бизнес в России невозможен, оказались неправы. Мы видим высокую востребованность этого продукта, мы видим большое количество пассажиров, которые летают нашей авиакомпанией, и с уверенностью смотрим в будущее. Показатели работы компании в течение первого года говорят сами за себя: мы перевезли больше 3 миллионов пассажиров, при этом каждое воздушное судно перевезло почти 300 тысяч человек — это абсолютный рекорд для российской авиаотрасли. На каждого сотрудника авиакомпании приходится 5 тысяч перевезенных пассажиров, притом что средний мировой показатель — тысяча пассажиров на одного сотрудника. По итогам 2015 года мы вошли в десятку крупнейших авиакомпаний России, а по итогам января 2016-го стали уже пятыми в России по количеству перевезенных пассажиров, а также вторыми по пунктуальности, что является очень важным для наших пассажиров.

Иван Медведев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 28 апреля 2016 > № 1742833 Андрей Калмыков

«Интернет — главное, чего хотят пассажиры». Что появится на вокзалах помимо Wi-Fi и зарядных портов?

В каком состоянии находятся российские железнодорожные вокзалы? Как и для чего их будут модернизировать, и сколько на это потребуется средств? Об этом — бизнес-кейс с Михаилом Задорожным

Россия — огромная страна, и вокзалов у нас много. Далеко не все из них находятся в хорошем состоянии. Вот что рассказывает начальник Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД» Виталий Вотолевский:

Виталий Вотолевский

начальник Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД»

«Требуют реконструкции или модернизации примерно 60% вокзалов. Еще больший процент касается платформенного хозяйства. Многие вокзалы были построены 40-50 лет назад, и, соответственно, далеко не все из них, ну, можно сказать на сленге, «убитые». Тем не менее, многие некомфортные, неудобные для пассажиров, и требуют значительных изменений. Есть вокзалы-памятники, которые были построены еще в XIX веке. Естественно, они охраняются органами культурного наследия, и их реконструкция неизбежно связана с реставрацией, с охранными требованиями. Мы, конечно, как социально ответственная компания все это соблюдаем».

Модернизация вокзала — это не только ремонт зданий и приведение в порядок путевого хозяйства. Нужно еще перестроить всю работу вокзала так, чтобы там было просто приятно находиться, а пассажиры могли бы найти на вокзале то, что им нужно. Проблемы с питанием или товарами в дорогу во многом уже решены. Но сегодня у пассажиров есть новые потребности. Кстати, РЖД в начале года, объявленного руководством компании Годом пассажира, провела опрос и выяснила, каких услуг на вокзалах не хватает.

«Интернет на вокзалах — это главное, что хотят пассажиры. Wi-Fi, бесплатный желательно, но главное — чтоб он был. Кстати говоря, в первом квартале мы обеспечили устойчивую работу Wi-Fi на 79 вокзалах, что покрывает, по сути, основные крупные города. У нас вокзалов гораздо больше, и мы будем продолжать расширять сеть Wi-Fi, это займет, ну, наверное, до пары лет. Востребованы — кстати говоря, не такая, может быть, глобальная услуга — зарядные порты, то есть, место, где люди могут зарядить свои гаджеты самые разные. В Европе это есть, в аэропортах у наших коллег это сегодня есть, на вокзалах это далеко не везде есть, и мы также планируем такую услугу предоставить. Порой информации не хватает, людям она нужна от самого входа на вокзал. И мы сегодня четко представляем всю гамму пожеланий наших клиентов».

Какой бы большой ни была компания РЖД, самостоятельно профинансировать ремонт и модернизацию всех вокзалов страны она не может. Это огромные расходы. И вполне естественно, что «Российские железные дороги» пытаются привлечь к финансированию таких работ регионы.

«Вокзал Тюмени построен преимущественно за средства администрации Тюменской области. У нас очень хорошая история с Ханты-Мансийским краем. Мы в феврале с президентом компании были на Свердловской дороге, где наш руководитель вместе с губернатором Комаровой подписал соглашение о намерениях, в соответствии с которым этот регион будет участвовать в софинансировании на паритетных условиях по реконструкции или строительству вокзала в Пыть-Яхе и реконструкции вокзала в городе Сургут. Есть удачный пример в Бийске. В Саранске были субсидии. То есть, примеры есть, но, к сожалению, пока это не те масштабы, которые позволят нам решить проблему приведения вокзалов и платформ в порядок».

Помочь в модернизации железнодорожных вокзалов могли бы частные инвесторы. Но этого пока не происходит, в первую очередь — в силу законодательных ограничений. В авиационной отрасли частник может приватизировать аэропорт и потом вкладывать в него свои деньги. Но вокзалы не могут быть отчуждены в пользу третьих лиц. Тем не менее, РЖД все равно пытается привлечь частные инвестиции:

«Совместно с администрацией Пермского края сегодня разрабатывается проект создания транспересадочного узла на базе станции Пермь-2. Мы хотели бы осуществлять реконструкцию Курского вокзала и создания на его базе ТПУ с привлечением частных инвестиций. Все это первые шаги. Соответственно, по мере более глубокой проработки появятся и имена, и организационно-финансовая модель».

Кто мог бы заинтересоваться инвестициями в модернизацию железнодорожных вокзалов?

«Это сложные девелоперские проекты, поэтому, на мой взгляд, среди подобных инвесторов точно должны быть компании, имеющие опыт девелопмента, причем желательно в области коммерческой недвижимости — раз. Второе. Это должны быть компании, которые знают, что такое транспортная инфраструктура. Это должны быть компании, которые в состоянии привлечь финансовых партнеров, поскольку срок окупаемости таких проектов очень-очень значительный».

В России уже есть вокзалы, которые можно назвать удобными и современными. По сути, это уже транспортно-пересадочные узлы, где пассажиры могут, к примеру, пересесть с поезда на автобус:

«Из последних это Рыбинск, где небольшой вокзал не в столичном городе, тем не менее, современный, соответствующий требованиям адаптации для маломобильных групп населения, безопасности, достаточно комфортный, удобный для пассажиров. Да еще и в составе вокзала работает автовокзал. Ведь когда мы говорим ТПУ, это не только и не столько какие-то суперсовременные проекты из стекла и бетона. Это в первую очередь интермодальность, возможность пересесть из одного вида транспорта на другой. Естественно, это вокзал в Адлере. Довольно удачным примером, кстати говоря, является Павелецкий вокзал, где, невзирая на все охранные требования, пассажиру удобно перемещаться внутри вокзала, достаточно гармонично вписана коммерция — хотя опять же, это еще не то, к чему мы стремимся».

На что ориентируется РЖД при модернизации вокзалов? Есть хорошие примеры за рубежом, отмечает Виталий Вотолевский:

«Токио, Киото — это очень современные вокзалы, которые и вправду являются хабами с огромными пассажиропотоками, и с которых стоит брать пример. Очень комфортными являются немецкие вокзалы — это и Мюнхен, это и Франкфурт, это и Берлин, куда люди просто приходят выпить пива, съесть сосиски, невзирая на то, что есть рядом пивные, тем не менее, почему-то приходят на вокзал — потому что там чисто, комфортно и хорошо. Это французские вокзалы, которые сочетают в себе и транспортную составляющую, и учет требований по охране памятников — например, тот же Северный вокзал в Париже — и современнейшие услуги для пассажиров. И когда мы готовили свои предложения, мы изучили лучшие мировые практики. И наша дорожная карта учитывает то, как обстоят дела за рубежом».

На реконструкцию вокзалов, по оценке самой РЖД, потребуются даже не годы, а десятилетия, и сотни миллиардов рублей. Но делать это нужно, потому что модернизация транспортной инфраструктуры может стать одним из стимулов развития российской экономики.

Михаил Задорожный

Россия > Транспорт > bfm.ru, 22 апреля 2016 > № 1742735 Виталий Вотолевский

«Мы не считаем автобусы конкурентами электричек»

Центральная пригородная пассажирская компания в 2016 году предложит пассажирам новые услуги и новые поезда. О программе обновления парка, реконструкции станций и расширении пакета сервисов генеральный директор ЦППК Михаил Хромов рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru.

- РЖД объявили 2016 год «Годом пассажира». Что это значит для Вас и Вашей компании? Отразилось ли это на работе ОАО «Центральная ППК»?

- На этот год запланировано большое количество специальных мероприятий по этой программе, существует обширный комплексный план ОАО «Российские железные дороги», который затрагивает направления деятельности нашей компании в части пригородного сообщения. Для нас «Год пассажира» означает, в первую очередь, усиленную работу по улучшению качества обслуживания пассажиров в пригороде.

Самое важное в том, что благодаря поддержке государства, и задействовав ряд определенных финансовых инструментов, мы возродили масштабную инвестиционную программу в части закупок новых поездов. Помимо модернизации парка подвижного состава, компания приводит в надлежащий вид пригородную инфраструктуру, реализуя проекты реконструкции, модернизации и благоустройства остановочных пунктов.

Плюс к этому, как у нас и было запланировано, мы запустили различные программы, связанные с расширением каналов продаж и предоставлением дополнительного сервиса в поездке: реализуется проект оснащения доступом к Wi-Fi 65 электропоездов, разрабатывается возможность использования «электронного кошелька». В скором времени будет запущено мобильное приложение для оформления билетов. Постоянно увеличивается количество касс и билетных автоматов, принимающих к оплате банковские карты. Я думаю, что к концу «Года пассажира» люди все эти изменения почувствуют и оценят по достоинству.

- Каковы, на Ваш взгляд, самые важные критерии качества услуг для пассажиров в пригородном транспорте?

- Ответ очень короткий: высокий уровень комфорта и сервиса в поездах и на платформах. Если пассажира встретили качественный подвижной состав, благоустроенные остановочные пункты, его удовлетворенность поездкой будет очень высокой. Всё остальное я бы назвал значительными, но, все-таки, уже нюансами предоставления услуги. Вот и весь секрет. Для пассажира основные составляющие поездки проходят на платформах посадки и высадки и в поезде. На этом мы сейчас и сосредоточили свое внимание.

- Пассажиры это уже заметили, как Вам кажется? Есть ли какая-то обратная связь от клиентов?

- Уверен, что пассажиры точно заметили изменения в структуре парка нашего подвижного состава в пользу новых поездов. По росту спроса мы можем также констатировать, что пассажирам очень нравятся поездки экспрессами повышенной комфортности.

Мы проводим регулярный мониторинг предпочтений пассажиров, в том числе через социологические опросы и детальный анализ жалоб и предложений, поступающих в компанию по различным каналам. Я не могу сказать, что мы наблюдаем «обвальное падение» жалоб и «шквальный рост» благодарностей. Тем не менее, если говорить о некоем «настроении» пассажиров, то мы сейчас видим своеобразное «пограничное» состояние, когда люди примерно поровну оценивают «минусы» и «плюсы» поездки в пригородном транспорте. На протяжении всех предыдущих лет у нас превалировали негативные оценки, так что мы эти сегодняшние изменения чувствуем и ценим. Теперь мы ставим себе задачу «перевалить» за этот рубеж в пользу позитивных ощущений наших пассажиров, именно сейчас у нас такой шанс есть.

- Тем не менее, пассажиропоток в пригородном комплексе снижается, причем не только на полигоне ОАО «Центральной ППК», но и по всей России. Чем это объясняется?

- Дело в общей экономической ситуации. Пассажиры стали существенно меньше ездить в выходные дни. Судя по всему, они предпочитают оставаться дома, лишний раз не выезжают в магазины или на развлечения. Что касается рабочих дней, то принципиальных изменений в структуре ежедневной трудовой миграции мы не наблюдаем. Тем не менее, отклонения в сторону снижения тоже есть, хоть они и не превышают 2% .

Мы всегда анализируем, что стало причиной роста или падения объемов перевозок. Где снижение пассажиропотока является последствием объективных и макроэкономических факторов, а где это снижение стало, возможно, результатом нашей недоработки. Это позволяет нам сконцентрировать внимание там, где это нужно, чтобы предотвратить развитие негативной тенденции и, по возможности, компенсировать потери в объемах перевозок.

Как только окончательное понимание этого «распределения ответственности» будет найдено, мы обязательно об этом расскажем подробно. Пока можно только констатировать существенное влияние макроэкономических факторов. Мы отслеживаем динамику пассажирских перевозок, к примеру, общественного наземного транспорта Москвы, метрополитена и наблюдаем в той или иной степени сходные тенденции.

- Может быть, стоит уже применить какие-то меры стимулирования спроса? Где-то временно уменьшить финансовый эффект, но все-таки заполнить поезда пассажирами?

- Мы занимаемся пригородными перевозками не первый год и уже знаем эффективные способы, как вы выражаетесь, стимулирования спроса. Если в январе этого года мы зафиксировали падение пассажиропотока на 4,9%, то, начиная с февраля, нам уже удается наверстывать упущенное. Сейчас снижение сократилось до 2%, начала также расти дальность перевозки. Одна из причин – рост популярности абонементов, которые и являются ничем иным, как системой скидок по оплате проезда. Так что некоторые негативные явления начала года нам уже удается немного компенсировать, в том числе ценовыми механизмами.

Здесь, все-таки, нужен какой-то определенный баланс с финансовым результатом, экономику никто не отменял. Сегодняшнее падение спроса мы не считаем критичным, это абсолютно рабочая ситуация. Мы решали подобные вопросы раньше, будем и дальше этим заниматься.

- В прошлом году ЦППК показала в финансовой отчетности рост доходов более чем на 7% на фоне снижения пассажиропотока на 1,4% к соответствующим уровням 2014 года. Чем это объясняется?

- Объясняется очень легко: больше пассажиров стали платить за проезд. В том числе, все больше людей покупают абонементы - продажи таких проездных документов у нас растут из месяца в месяц. Мы очень благодарны нашим пассажирам за то, что они начали оплачивать проезд. Для нас это значит, в том числе, что они стали больше ценить и уважать наши усилия, и мы не намерены останавливаться на достигнутом.

- Сколько пассажиров сейчас ездят «зайцем»?

- «Заяц» на то и «заяц», что он не виден. По нашим субъективным оценкам, на сегодняшний день доля безбилетников снизилась примерно до 15%, хотя годом раньше было раза в два больше.

- Именно это позволило Вашей компании получить рост по чистой прибыли почти на 12% в 2015 году?

- Нет, конечно. Природа нашей прибыли – исключительно заслуга государства, которое всеми возможными способами поддерживает пригородные перевозки. Это предоставление льготного тарифа на инфраструктуру (ППК уплачивают лишь 1% от суммы тарифа за использование инфраструктуры ОАО «Российские железные дороги» - прим. Gudok.ru) взамен бюджетной субсидии в адрес ОАО «РЖД», и «обнуление» НДС для всех пригородных перевозчиков, а главное, конструктивный подход основных наших заказчиков – администраций Москвы и Московской области, с которыми мы заключили 15-летний контракт на долгосрочное обслуживание пригородных железнодорожных маршрутов на Московском транспортном узле (МТУ). Только это формирует наш положительный финансовый результат, который, в свою очередь, является для нас единственным источником для развития.

В первую очередь, это позволяет нам с большей уверенностью двигаться по нашей инвестпрограмме в части закупок новых поездов и обустройства комфортной среды для пассажиров. Если бы не поддержка государства, и, как следствие, хороший финансовый результат, то ни одно уважающее себя финансовое учреждение просто не стало бы с нами разговаривать. А то, что мы можем выстраивать масштабную программу обновления парка, само по себе говорит о том, что финансовые учреждения видят в отношениях с нами долгосрочную перспективу и одобряют нашу бизнес-модель как минимум на 15 лет вперед.

- Насколько в этом году складываются отношения с губернаторами регионов, в которых расположен полигон ЦППК? Все ли они готовы в полном объеме субсидировать потери компании от регулирования тарифов?

- Мы ожидаем в этом году как минимум того же уровня взаимодействия, какой был в прошлом. В 2015 году объемы компенсационных платежей со стороны регионов в адрес нашей компании выросли в 2,5 раза. Пусть в абсолютном выражении в рублях эти цифры не столь значительны, но подобный относительный рост нас вполне устраивает. Мы рассчитываем на сохранение этой динамики и в текущем году.

По 2016 году все договоры с регионами на нашем полигоне заключены, а к двум 15-летним контрактам с Москвой и Подмосковьем прибавился еще один 15-летний контракт с Рязанской областью. Сейчас мы находимся в плотных переговорах с рядом регионов о погашении ранее накопившейся задолженности. Но в этом случае работа уже идет через судебную процедуру, в рамках которой мы считаем возможным заключение мировых соглашений с субъектами РФ на обоюдовыгодных условиях.

Мы уже, как говорится, «обкатали» взаимодействие с региональными властями, и сейчас идет сложный, но при этом абсолютно конструктивный диалог. Встречи проходят без эмоций, очень «по-рабочему». Решения, конечно, будем искать вместе, уже точно можно сказать, что полностью всех вопросов в этом году нам не решить, но потихоньку будем продвигаться вперед.

- В этом году по поручению правительства большинство субъектов РФ уже подготовили и направили в Минтранс Комплексные планы транспортного обслуживания пассажиров на территории своих регионов. Этими документами местные власти должны были закрепить на перспективу роль различных видов транспорта в общей транспортной системе регионов. Вы, как пригородный перевозчик, удовлетворены итогами этой работы?

- Когда регионы нашего полигона готовили эти планы, мы предоставили властям всю информацию по нашей деятельности. В транспортном балансе каждого региона профильные службы определяют значение и роль пригородного комплекса и соотносят это с финансовыми возможностями региональных бюджетов, делая ставку на тот или иной вид транспорта или на их композицию. Насколько этим довольны в Минтрансе и правительстве – не знаю, но это сделать было просто необходимо. Здесь могу только напомнить, что в соответствии с Концепцией по развитию пригородного сообщения, принятой правительством еще в 2014 году, создание таких комплексных планов регионами значилось первоочередным мероприятием. Для нас главное состоит в том, что это, наконец, сделано.

- И все же, удовлетворены ли Вы той пропорцией, которую регионы на полигоне ОАО «Центральная ППК» определили железнодорожному транспорту в общем «транспортном балансе»?

- По крайней мере, в 2016 году мы заключили договоры с регионами без снижения заказа на пригородные перевозки. То есть, эта ситуация для нас выглядит достаточно стабильной.

- Недавно Вы принимали участие в презентации нового электропоезда ЭП2Д. Насколько эта разработка Демиховского машиностроительного завода Вас удовлетворяет как перевозчика?

- Электропоезд действительно оказался для нас весьма интересным в соотношении «цена-качество». Его можно условно назвать «дешевым», если учитывать заявленные технические характеристики и потребительские свойства. Теперь они должны быть подтверждены сертификационными испытаниями, но уже сейчас можно сказать, что подвижной состав полностью соответствует требованиям нового Технического регламента Таможенного союза. Это и усиленная «краш-система», и повышенные санитарно-гигиенические нормы.

Мы вообще заметили очень серьезную эволюцию продукции Демиховского завода в плане решений для пассажира, наблюдая конструкторский путь от модели ЭД4М к ЭД4М-500 и теперь к последней разработке ЭП2Д. В этом поезде реализованы новые решения по климат-контролю, по системам информирования, по безопасности пассажиров. В частности, обеспечивается тотальное видеонаблюдение как в тамбурах, так и в салоне вагона, что должно снизить остроту проблемы криминальных проявлений. В целом, в электропоезде реализовано очень много полезных и интересных инноваций, но при этом он остался в адекватной ценовой категории.

Особенность этого поезда еще и в том, что производитель способен поставлять составы, начиная от двухвагонного исполнения. Для нас это очень важно, учитывая наличие на нашем полигоне достаточного количества малодеятельных участков.

- Для таких линий производители обычно предлагают рельсовые автобусы…

- Рельсовые автобусы эффективны на неэлектрифицированных путях. Там же, где есть электрификация, такая двухвагонная электричка будет наилучшим решением.

- Пока ЭП2Д не прошел сертификацию, что планируете закупать?

- Пока мы не нашли ничего лучше и ждем того момента, когда поезд получит сертификат. Завершение процедуры ожидается, по заверению производителя, в мае. Надеюсь, что сразу после этого мы уйдем в сделку. О финансировании мы предварительно договорились с Государственной транспортной лизинговой компанией, которая за счет средств от государственных пенсионных фондов будет закупать поезда у Демиховского завода, а мы будем их брать в лизинг. Этот инструментарий дает нам возможность закупать по 18-20 новых поездов ежегодно.

- Не так давно Вы рассказывали о планах ЦППК выйти на рынок автобусных перевозок в пригородном сообщении. Вы не передумали реализовывать этот проект или будете как-то иначе конкурировать за пассажира с автомобильным транспортом?

- Вообще-то мы не считаем автобусы в полном смысле конкурентами электричкам. Здесь если и есть элемент конкуренции, то он состоит в качественном различии предлагаемой перевозчиками транспортной услуги. Оба вида транспорта должны в том или ином виде существовать и развиваться, а дальше уже сам пассажир выберет, исходя из своих представлений о лучшем соотношении цены, качества, безопасности и комфорта.

Поэтому мы не видим существенной угрозы и прямой конкуренции с автотранспортом, даже при наличии дублирующих маршрутов. Как транспортная компания, мы всегда смотрим, что мы можем предложить взамен той транспортной услуги, которую предоставляет, допустим, «Мострансавто» на территории Московской области. Нам нет нужды кого-то выдавливать с рынка, мы намерены развивать свой собственный сегмент.

Если же говорить о наших планах в отношении рынка автомобильных пассажирских перевозок, то они не изменились. Сейчас мы завершаем детальные расчеты по нашему потенциальному участию в автобусных перевозках по территории Подмосковья. Мы ожидаем, что правительство области в ближайшем будущем объявит конкурсы на автобусные маршруты, в которых мы сможем участвовать.

- По аналогии с конкурсами на маршруты общественного городского транспорта в Москве?

- По какой конкретно формуле это будет реализовано - не знаю, но пока все наши расчеты подтверждают, что мы хотим в этом участвовать. Параллельно мы рассматриваем самостоятельное решение, которое будем предлагать совету директоров, по выходу на рынок мультимодальных пассажирских перевозок. В пилотном режиме мы хотим попробовать новую технологию по трем населенным пунктам, - пока не буду их называть. Суть проекта в том, чтобы поездка нашего пассажира могла удлиниться за счет местного автобусного маршрута. То есть, к поезду стыкуется автобусный рейс от железнодорожной станции до населенного пункта, а стоимость проезда в комфортабельном автобусе будет оплачена по единому билету с железнодорожной перевозкой.

- Когда этот проект может быть реализован и когда можно будет оценить результат?

- Планируем старт уже в июне-июле, думаю, что за полгода станет понятно, оправдывает ли себя эта технология, или нет.

- И все же, по каким принципам отобраны населенные пункты для этого пилотного проекта?

- Не буду скрывать, мы ищем для себя те направления, где высокий пассажиропоток и эти решения будут гарантированно успешны, чтобы научиться управлять этой более сложной экономикой. То есть, это не значит, что такая модель не будет успешна на других маршрутах, просто мы хотим сначала потренироваться там, где практически нет риска финансовых потерь.

- Правительство Московской области анонсировало достаточно масштабный инфраструктурный проект по созданию новой системы легкорельсового транспорта (ЛРТ) в Подмосковье. Насколько Вы информированы об этих планах и можно ли считать эту проектируемую транспортную систему потенциальным конкурентом ОАО «Центральная ППК»?

- Нет, здесь конкуренции быть не может по законам физики. Это же не дублирующая инфраструктура: мы ездим по радиусам от Москвы, а ЛРТ будет строиться преимущественно по хордам, в том числе и первоочередной участок. Поэтому «забрать» пассажиров у железной дороги ЛРТ не сможет в принципе, только передать своих. Впрочем, эту новую систему нельзя назвать и «подвозящей» для нашей компании: в той же степени мы будем генерировать дополнительный поток на ЛРТ. Так что здесь может быть только общий интерес и взаимное дополнение двух транспортных систем.

Что касается самого проекта, то мы не просто информированы, а находимся в плотном взаимодействии с разработчиками. Если вы не забыли, наша компания еще является, по сути, проектным офисом областного правительства по программе развития 120 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Московской области. Ряд объектов будут являться пересечением с остановками ЛРТ и железной дороги, так что мы полностью «в материале». Я лично считаю этот проект очень перспективным и интересным для Московской области.

- Может ли компания претендовать на роль оператора перевозок на системе ЛРТ?

- Когда первоочередная линия начнет приобретать черты инвестпроекта, мы бы с удовольствием поискали себя в роли перевозчика на этой системе. Сейчас мы такую возможность допускаем, когда получим более подробные экономические параметры проекта и увидим, какая экономическая модель будет предложена правительством для перевозчика на ЛРТ, будем принимать окончательное решение по этому поводу.

- Вы упомянули о работе компании над программой строительства 120 ТПУ в Московской области. На каком этапе ее реализация и когда она будет завершена полностью?

- Вся программа, конечно же, существенно разнесена во времени, построить одномоментно все 120 ТПУ невозможно. Основная наша задача – разработка проектной документации по 24 первоочередным объектам. На сегодняшний день мы уже имеем 22 постановления правительства Московской области по утверждению проектов планировки территории ТПУ, до середины мая планируем получить оставшиеся два постановления. Далее по тем ТПУ, по которым правительство примет соответствующее решение, инвестиционный блок в администрации будет заниматься поиском инвесторов.

- Компания будет помогать подмосковному правительству на этом этапе?

- Мы, конечно же, можем оказать максимальное содействие правительству в этом вопросе, но по существующим договоренностям в списке наших задач поиск инвесторов не значится. Но по нескольким ТПУ, не дожидаясь конкурсов, мы начнем проводить проектно-изыскательские работы, результаты которых будут предназначены для продажи будущим инвесторам. Пока мы определили 5-6 таких проектов. В конце концов, при согласии акционеров, нам никто не запрещает самим зайти в эти проекты в качестве инвесторов, если это будет выгодно.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 20 апреля 2016 > № 1733564 Михаил Хромов

«Нас приравняли к маршруткам, а это неправильно - электротранспорт оказался в проигрыше»

Нелегальные маршрутки, долги энергетикам и невозможность обновить подвижной состав. О главных проблемах троллейбусных парков по всей России Gudok.ru рассказал исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Саид Закиров

О самых сложных вызовах, стоящих перед предприятиями электротранспорта, участники рынка говорили в рамках форума "Электротранс-2016". Представляющий Уфу председатель Совета общероссийского отраслевого объединения работодателей «Городской электрический транспорт», заместитель гендиректора муниципального унитарного предприятия "Управление электротранспорта Уфы" Саид Закиров признал, что проблемы, с которыми сталкивается его предприятие, типичны для городов России.

- В прессе и на конференции Вы часто критикуете закон N220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Поясните, пожалуйста, читателям сайта Gudok.ru суть ваших претензий и предложений.

- Я и мои коллеги поднимаем этот вопрос в СМИ, на федеральных площадках, в Общественной палате. Мне бы хотелось попасть с этими вопросами в Народный фронт, в Госдуму. В 2013 году мы уже проводили круглые столы в Госдуме. Тогда были приняты великолепные решения, но время идёт, а мы не сдвинулись ни на шаг. На сегодняшний момент руководители предприятий, как машиностроительных, так и городского электротранспорта, остаются заложниками ситуации. Федеральный закон №220 не учитывает специфику городского электротранспорта. Нас приравняли к маршруткам, а это неправильно. В этом правовом поле электротранспорт оказывается в проигрыше и отрасль недофинансирована. Закон не фиксирует необходимость научной проработки транспортной схемы города, не установил приоритет традиционным видам общественного транспорта и экологически чистого транспорта, уравнивает в правах троллейбус, автобус и маршрутку. Руководству муниципалитетов будет выгодно утверждать коммерческие маршруты - ведь их владельцы могут делиться «черным налом». Маршруты распределяются между "своими" компаниями. Также у меня есть претензии к закону №131 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации". Разделение полномочий, по моему мнению, в нем прописано неверно. Муниципалитету отдали право управлять транспортом, но деньги на это не дали, федеральной льготой не обеспечили.

К вопросу организации транспорта нужно подходить комплексно. Москва идет по правильному пути. Столичные власти наращивают объемы общественного транспорта. Если объемы общественного транспорта будут 70-80%, то найдется место и для маршрутного такси.

Как и в Москве, в других городах должен быть единый оператор перевозок. Расскажу на примере Стамбула. Они разгрузили город за счет жесткого порядка. Трамвай ходит по выделенке и он находится в приоритете. Заезд на трамвайную линию приводит к большому штрафу. Там законодатель сделал все правильно. Деньги собираются одной службой, в один котел и затем распределяются. У них нет налички, есть пластик. Заказ, как и в Москве, распределяет один диспетчер.

- В Уфе можно так же сделать?

- Так можно сделать в любом городе, где есть воля руководителя, воля губернатора и мэра. Если воли нет, то делать бесполезно. Если нет воли, то диктовать будет нелегал или перевозчик, который не платит налогов и связан с кем-то из вышестоящих руководителей.

- Сейчас проезд можно оплачивать электронными и банковскими картами, телефоном и наличкой. Какая система оплаты за проезд, по вашему мнению, должна развиваться?

- Да, способов много. В современном мире уже за нас все придумано. В первую очередь нужно исходить из того, что удобно человеку. Например, для льготников может быть удобна пластиковая универсальная единая карта. Я считаю, что государство должно навести порядок в этой сфере, потому что у нас существуют и федеральные, и региональные, и муниципальные льготники. Нужно чтобы был один государственный оператор, который реализовал бы программу транспортных карт.

- Универсальную единую карту хотели внедрить...

- Да, у нас, к сожалению, даже указы президента исполняются на 30-40%. В Уфе ее тоже не смогли реализовать.

- Как в Уфе собирают деньги за проезд?

- Мы работаем с «Удобным маршрутом» (проект компании «РОЗАН», - прим. ред.). Есть терминалы пополнения пластиковых электронных карточек. Проезд нужно оплатить через валидатор у кондуктора. Также можно рассчитаться за наличный расчет и получить билет. Развиваем способы оплаты с помощью банковских карт и оплату со смартфонов. Мы работаем с кондукторами, хотя мне импонирует система Москвы - с проходом через турникеты.

- В большинстве городов устарела и изношена контактная сеть, обслуживающая элекротранспорт. Какова ситуация в Уфе?

- Контактная сеть по всей России изношена на 70-80%. Проблема вызвана в первую очередь нехваткой финансов. Если Москва говорит, что нет производителей, то мы говорим - нам не на что покупать. У нас на некоторых участках есть еще стальной провод, а не медный. Это нонсенс, хотя живем в 21 веке. Все зависит от финансов. В Уфе на муниципальном предприятии катастрофически дела обстоят. Мы постоянно этот вопрос будируем.

- Затронуло ли Уфу сокращение маршрутов?

- В Уфе этого пока нет. Но в Дзержинске Нижегородской области закрылась трамвайная линия. Потому что сегодня на этих же маршрутах ходит частный транспорт. Мы идем по четкому графику, по маршрутной карте, а перед троллейбусом пускают два так называемых «пылесоса» - маршрутки, которые забирают пассажиров. Наши машины идут полупустые.

- Вы сказали, что в Уфе пока нет закрытия линий. Но это может произойти?

- Да. Мы живем в рыночных условиях. Вполне может быть, что предприятие придет к банкротству. У нас много долгов. Больше 120 млн мы должны Пенсионному фонду, больше 90 млн должны энергетикам. С такими долгами им стоит только подать заявление на банкротство и суд не вправе будет отказать.

- Вы договорились с кредиторами?

- Пока да. Я вам ответственно могу сказать, что это не только в Уфе. В таком состоянии находятся предприятия примерно в половине городов.

- В Уфе сколько этот долг копится?

- Он постепенно наращивается. Идет страшное недофинансирование.

- Есть план по погашению долга?

- Сегодня мэр города активно занимается этим вопросом. Я думаю, что предприятие будут вытаскивать. Но мы работаем в рыночных условиях. Любое из заинтересованных лиц может подать иск на банкротство. Энергетики тоже заинтересованы в прибыли.

- Какое предприятие обеспечивает электротранспорт Уфы энергией?

- Разные источники генерации, в том числе есть ТЭЦ. Мы, как участники рынка, берем электричество по коммерческой цене. У нас нет льгот на перевозку. Это один из главных вопросов. Для электротранспорта нужно сделать льготный тариф, как сделал Бишкек. А лучше вообще утвердить нулевой тариф. Тогда перевозчик получит преимущество.

- В Бишкеке есть ГЭС и дешевая выработка тока.

- Да, у них есть излишки электроэнергии. Но у нас в России тоже есть база для этого. Если мы хотим дать зеленый свет экологическому и энергоэффективному транспорту, то нужно менять тариф. Ведь один трамвай может заменить десятки машин и разгрузить дороги. Мы поднимаем вопрос тарифов на электричество на федеральном уровне, пишем письма, получаем ответы.

- Вы были генеральным директором Башкирского троллейбусного завода. Как вы оцениваете качество российских троллейбусов?

- С качеством дела обстоят тяжело. Но я, как машиностроитель, могу заявить, что все зависит от государства и от заказов. Если будут плановые заказы, то будут поставки современного качественного подвижного состава. Надо возвращаться к системе планового хозяйства в инфраструктурных проектах и сложном машиностроении, которая была в Советском Союзе. Тогда выиграет и покупатель - предприятия горэлектротранспорта, и завод, который будет знать количество машин, которое нужно сделать, и заказчик будет от лица государства следить за качеством. Я считаю, что нужно определять стандарты качества и неукоснительно их соблюдать. Тогда бы мы имели тот подвижной состав, который требуется.

- Есть еще задача по контролю состояния эксплуатируемого подвижного состава. В 2011 году был принят закон, который обязывает предприятия проводить техосмотр троллейбусов. Но до сих нет аккредитованных уполномоченных организаций, которые могут это ТО проводить…

- С этим вопросом столкнулись в 2014 и в 2015 годах, когда сервисные компании, которые не имели аккредитации, собирали деньги за техосмотр. Собирали незаконно, как я считаю. Это продолжалось, пока мы не подняли шум. Этот вопрос мы обсудили на заседании Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта и решили, что техосмотр нужно проводить непосредственно самими предприятиями электротранспорта, так как мы в большей степени компетентны, чем какие-то предприятия, которые могут приехать и по формальному принципу провести техосмотр. Я этим вопросом занимался в Минтрансе. В 2015 году прошло несколько мероприятий у заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула и директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Алексея Бакирея. Решение было согласовано в Минтрансе. И ГИБДД тоже идет на встречу. Потому что законодатель в правовом плане не урегулировал этот вопрос. Если мы платим 4 тыс. рублей за техосмотр, а электротранспорт нужно проверять два раза в год, то, соответственно, в год 8 тыс. рублей за машину. А парки у нас измеряются десятками и сотнями машин. Эта сумма вылетает из кармана предприятий. Но каждая копейка, которая сбережена, идет на запчасти и на подвижной состав.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 19 апреля 2016 > № 1733578 Саид Закиров

Совещание по улучшению качества дорог.

Обсуждались предложения по развитию и поддержке дорожных сетей в регионах Российской Федерации.

Стенограмма начала совещания:

Д.Медведев: Мы только что участвовали все вместе в большом форуме, который был посвящён поддержке сельского хозяйства, в том числе говорили о развитии дорожной сети.

Действительно, за последнее время очень большое внимание со стороны наших людей уделяется состоянию дорог. Есть регионы, откуда поступает огромное количество вопросов о состоянии дорожной сети, особенно после зимнего периода. К числу таких регионов относится и Саратовская область. Мы обсуждали эту тему с Валерием Васильевичем (В.Радаевым) как с губернатором.

По понятным причинам это накопленный эффект, это не сегодня возникло, но это не значит, что мы должны всё списывать на предыдущие трудности. Нам нужно сегодня выработать набор предложений по развитию и поддержке дорожной сети в Саратовской области, которые можно было бы применить и в других регионах Российской Федерации. Я поэтому позвал на это совещание не только региональных руководителей, но и Министра сельского хозяйства, потому что за развитие сельских дорог в том числе отвечает и Министерство сельского хозяйства, и руководство Федерального дорожного агентства, и Министерство транспорта.

Давайте обсудим, какую модель можно было бы использовать, в том числе с учётом принятых решений о том, чтобы часть акциза, который по определённым решениям, связанным с бензином, у нас должен зачисляться в региональные дорожные фонды, с тем чтобы наиболее рационально этими деньгами распорядиться. Но не только этими деньгами, потому что для того, чтобы решить эти задачи, необходимо использовать самые разные ресурсы.

Я хотел бы, чтобы сначала, наверное, несколько слов губернатор сказал, ну а потом мы послушали наших товарищей.

В.Радаев: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Надо сказать, что протяжённость вообще дорог на территории Саратовской области 27 тыс. 298 км, из них 720 тыс. км – федеральных дорог, 9 тыс. км – дорог регионального значения и 16 тыс. км – дорог местного значения.

Поэтому мы сегодня как раз провели работу, чтобы всё это сбалансировать и конкретно ответственность за каждую дорогу была определена уже по вертикали, как говорится.

Что касается состояния. Ухудшение состояния происходило, мы провели полный анализ, начиная с 1990-х годов, и мы понимаем какая основа у тех дорог, которые относятся к межрайонным дорогам. Это было строительство под совершенно другой грузооборот. И те работы, которые проводятся в последнее время – а надо сказать, более-менее активно мы их проводим в последние четыре года, – это за счёт того минимального финансирования, которое имеется, в частности, у региона. Но, к сожалению, они не дают должного эффекта. Необходимо прежде всего проводить капитальный ремонт, реконструкцию, а также вести строительство.

Поэтому в 2015 году, если суммарно, около 10 млрд рублей было направлено на дороги. Прежде всего, это завершение строительства мостового перехода в Балакове. На федеральном направлении построена современнейшая развязка и обход села Елшанка (населённого пункта Елшанка Воскресенского района) протяжённостью 15 км.

Полностью практически (до 60%) доведено до норматива состояние федеральной трассы, которая у нас всё-таки 700 км по территории. Это большая поддержка, потому что она соединяет в том числе и межрайонное наше сообщение, обеспечивает маршруты. Надо сказать, у нас 771 автомобильный маршрут, 370 из них – школьные маршруты. И мы за счёт минимальных ресурсов сегодня всё-таки обеспечиваем функционирование всего этого автомобильного сообщения.

Но, надо сказать, тех ресурсов, которые в среднем заложены – а это по факту за последний год около 3 млрд рублей, – достаточно только на содержание дорог. На всё остальное просто недостаточно ресурсов.

Поэтому мы сегодня работаем с федеральным центром, и та поддержка по иным трансфертам, которая направляется в регионы, – это, конечно, тоже большое подспорье. Если мы в прошедшем году получили около 800 млн рублей, в этом году поддержка, учитывая расчётную схему, немного уменьшена, и, конечно, это скажется также на поддержании дорожной сети.

Я хочу сказать, что всё-таки по факту бюджет исполняется с дефицитом, нам очень сложно сегодня за счёт своих возможностей обеспечить нормативное состояние дорог. Но эту работу мы проводим и проводить будем в соответствии с теми возможностями, которые позволяет сегодня бюджет.

Д.Медведев: Да, сейчас никому не легко, как принято говорить, тем не менее эту работу проводить нужно, даже с учётом сложностей в исполнении бюджета. Тем не менее мы должны думать о том, как работать на будущее. У Министерства транспорта и Федерального дорожного агентства есть предложения на эту тему? Пожалуйста.

Е.Дитрих (первый заместитель Министра транспорта): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я хотел бы начать буквально с нескольких слов о состоянии федеральной сети в целом и потом по Саратовской области и по предложениям, которые мы сформулировали. Сегодня федеральная сеть автомобильных дорог составляет 52 тыс. км, из них на сегодня в нормативном состоянии 63,6%, или 32 тыс. км. В 2010 году, когда мы только приступили к решению задачи по приведению дорог в нормативное состояние, в нормативном состоянии было 39 всего. По сути, за это время нам удалось практически удвоить этот показатель, по концу 2016 года мы ожидаем 71% федеральных дорог, приведённых в нормативное состояние. Это стало возможным благодаря тому, что в 2011 году было принято решение о создании дорожного фонда. Вы, Дмитрий Анатольевич, приняли решение о 100-процентном финансировании норматива на содержание федеральных дорог, и это решение даёт свои эффекты.

По регионам ситуация, конечно, сегодня много сложнее. И дорожные фонды они создавали позднее федерального, и многие регионы тянули с созданием своих дорожных фондов. Да и сегодня мы знаем, что многие из них не полностью направляют те средства, которые должны поступать в региональные дорожные фонды для финансирования автомобильных дорог.

Что бы мы предложили в связи с необходимостью решения задачи приведения региональных дорог в нормативное состояние? Первое. Наверное, имело бы смысл проводить более сбалансированную политику в части направления средств на капитальные или текущие затраты. То есть, если значительная часть региональных дорог не находится в нормативном состоянии, может быть, имело бы смысл направить средства в большей степени на капитальный ремонт и ремонты существующей сети. Мы подготовили предложения по предоставлению регионам трансфертов в 2016 году, и наряду с прошлогодними условиями направления этих денег на стройку мы предложили регионам использовать федеральную поддержку и на капитальный ремонт и ремонты. Это позволит меньшими затратами привести сеть в лучшее состояние, это увидят люди.

Второе. Нам представляется правильным для регионов более качественно планировать те затраты, которые дорожные фонды должны нести. Вчера Президент говорил о том, что нам необходимо мониторить те ситуации, которые возникают с недофинансированием дорожных фондов за счёт акцизов. Эту проблему мы обсуждали на заседании, Вы фиксировали такое решение, Дмитрий Анатольевич. Мы к такому мониторингу приступили. Вот, наверное, это то решение, которое нам позволит полностью наполнять дорожные фонды и использовать их только на цели дорожной деятельности.

Гарантийные сроки – это то, что мы говорили. Во всех контрактах без исключения регионы должны закладывать гарантийные сроки для тех, кто исполняет подрядные работы на сети региональных дорог, для того чтобы не приходилось каждый год латать за бюджетные средства те огрехи, которые допускают подрядчики.

Мы готовы принять участие в рассмотрении любых предложений, и в том числе по тому, каким образом правильно решить поставленную вчера задачу по направлению дополнительных акцизов в региональные дорожные фонды. Спасибо большое.

Д.Медведев: Хорошо. Значит, давайте по этим предложениям пройдёмся, включая, естественно, обсуждение специфики той ситуации, которая сложилась в Саратовской области, потому что мы сейчас находимся именно здесь. Но это не означает, конечно, что мы это решение будем принимать только в отношении одного субъекта Федерации. У нас, к сожалению, большое количество субъектов Федерации, которые требуют повышенного внимания к состоянию дорожной сети. Денег на это, как всегда, не хватает, но нужно даже теми ресурсами, которыми мы располагаем, таким образом сманеврировать, чтобы добиться ощутимого результата, чтобы люди этот результат увидели. Давайте всё это обсудим.

Россия. ПФО > Транспорт > premier.gov.ru, 15 апреля 2016 > № 1724023 Валерий Радаев, Евгений Дитрих

Рабочая встреча с мэром Москвы Сергеем Собяниным.

Мэр Москвы информировал Президента о развитии транспортной инфраструктуры столичного региона.

С.Собянин, в частности, доложил о ходе строительства Московской кольцевой железной дороги, планах развития московского метро, пригородного железнодорожного сообщения.

* * *

В.Путин: Сергей Семёнович, добрый день!

Сергей Семёнович, столица у нас занимает особое место среди субъектов Российской Федерации: здесь и вопросов много, и проблем много, но и развитие хорошее, интенсивное.

Сегодня хотел бы поговорить, начать хотя бы разговор с одной, наиболее, может быть, важной темы и для горожан, для москвичей, и для развития экономики – это развитие транспортной инфраструктуры.

С.Собянин: Владимир Владимирович, Вы два года тому назад давали поручение и утвердили основные мероприятия по развитию московского транспортного узла, который включает в себя все виды транспортной инфраструктуры: железнодорожную, метро, дороги. Причём как федеральные дороги, которые подходят к Москве, так и региональные.

За эти годы мы достаточно неплохо продвинулись. Если брать пятилетний срок, то мы построили где–то около 400 километров дорог. Причём это не просто дорога, это, по сути дела, инженерное сооружение – эстакады, тоннели, развязки. Построили около 30 километров метро, но самое главное – сделали большие заделы на ближайшие годы.

Мы в ближайшие три года должны ввести около 30 станций метро. Это очень большие темпы строительства. Надеюсь, что это серьёзным образом улучшит всю систему работы метрополитена. Хотя уже сегодня новыми станциями пользуются около миллиона москвичей. Это неплохо.

Что касается МКЖД, Вы давали поручение Правительству Российской Федерации, Минтрансу, Российским железным дорогам о том, чтобы интенсивнее развивать пригородные электрички, и МКЖД – это наземное кольцо железной дороги в срединной части Москвы. 50 километров этого кольца проходит в срединной части Москвы и всегда работало как грузовое кольцо. Мы его переделываем в пассажирское: сохраняя грузовые перевозки, создаём пассажирский путь. То есть это дополнительные магистральные пути, это изменение, расширение путепроводов, их реконструкция, интеграция с радиальными направлениями железной дороги, интеграция с метро, наземным пассажирским транспортом.

В целом это сегодня крупнейший инфраструктурные проект мегаполиса. Крупнее сегодня ни в одном мегаполисе не реализуются такие проекты. Был проект «Большой Париж», но они практически к нему не приступили в силу технических, организационных, политических сложностей.

По Вашему поручению мы в этом году должны где–то в сентябре все основные строительные работы закончить и запустить это кольцо. Дальше будет процесс уже дополнительной интеграции, строительство транспортно-пересадочных узлов. Но уже в этом году оно должно повезти пассажиров. Это очень важное направление, и я благодарен Вам, что Вы неоднократно давали соответствующие поручения. Несмотря на кризис, несмотря на какие–то бюджетные проблемы, финансирование осталось, идёт по плану.

Поэтому нет сомнений, что мы в этом году закончим этот крупнейший проект. Это позволит разгрузить центральную часть метро, Кольцевую линию, по разным подсчётам – от 7 до 15 процентов. Так как у нас в центре города метро очень сильно перегружено, то это, конечно, очень серьёзным образом улучшит работу плюс даст поперечные связки между различными районами Москвы и интегрирует сеть метро и железных дорог. Так что вот в этой части все идёт нормально.

По пригородным направлениям мы также вместе с РЖД проводим реконструкцию пригородных сообщений. В прошлом году мы запустили новый пригородный путь до Зеленограда. В результате время проезда от Зеленограда до Москвы сократилось с 50 минут до 25 минут, то есть достаточно. В самый отдалённый район Москвы можно уже доехать за 25 минут на скоростной электричке, то есть это совершенно другая история. И подвижной состав хороший – «Ласточка» – самый лучший состав российских железных дорог.

Кстати, «Ласточку» мы хотим запустить и на МКЖД, вот на эту кольцевую дорогу. По сути дела, это наземное метро будет с хорошим подвижным составом, так что вот в этом плане двигается неплохо.

И самое главное. Когда спрашивают об антикризисных мерах – сохранение инфраструктурных проектов такого рода, оно создаёт возможности и для инвестиций в экономику, и строительства недвижимости, жилья, промышленных предприятий. Потому что если нет транспортной инфраструктуры, всё остальное практически невозможно реализовать.

Благодаря отчасти и этому в прошлом году Москва закончила не с минусом, а с плюсом капитальные инвестиции – объём капитальных инвестиций достиг одного триллиона шестисот миллиардов рублей. В этом году возможно какое–то уменьшение небольшое, но этот уровень высокий. Он в полтора раза выше, чем, скажем, пять лет тому назад, во многом благодаря мерам инфраструктурной поддержки.

В.Путин: Хорошо.

Давайте поговорим и по другим вопросам жизни столицы.

Россия. ЦФО > Транспорт > kremlin.ru, 15 апреля 2016 > № 1723960 Сергей Собянин

Интервью гендиректора Русагротранс Ю.А.Ким газете "Гудок"

- Это первое блицинтервью в вашей новой должности. Какие основные задачи вам предстоит решить в 2016 году? Какие задачи вы поставили перед собой как топ-менеджер?

Я предпочёл бы говорить о задачах компании в целом. Есть три основные задачи. Первая – это создание принципиально новой системы продаж компании, в которой мы должны быть готовы предложить нашему заказчику/грузовладельцу более совершенный продукт, отвечающий современным требованиям и ожиданиям рынка. Ориентация на оптимизацию собственных производственных расходов, поиск инструментов и методов снижения транспортных расходов для наших партнёров и сервис – основные составляющие проводимой нами работы.

Специалисты и менеджеры «Русагротранса» должны взять на себя основные функции грузоотправителя, избавив заказчика от необходимости обладать специальными знаниями и тонкостями процесса организации перевозки груза в железнодорожном подвижном составе, в том числе в части оформления необходимых для этого железнодорожных документов, позволив ему сконцентрироваться на вопросах погрузочно-выгрузочных операций и собственных производственных процессах. Это путь привлечения новых объёмов перевозок и заказчиков, которые сегодня получили недорогой, простой и удобный сервис в системе перевозки грузов автомобильным транспортом и отказались от собственной компетенции в специфической организации перевозки собственных грузов по стальным магистралям российских железных дорог. Существующая динамика потери объёмов на альтернативные виды транспорта сейчас не в пользу железнодорожного оператора вагонов. Мы должны иметь достаточный опыт и более эффективную логистику, дающую возможность использовать самые совершенные транспортные схемы, позволяющие улучшить экономику перевозок груза в вагонах «Русагротранса», сокращая сроки оборота вагонов и коэффициент порожнего пробега, увеличивая производительность вагона в интересах грузовладельца. В соответствии со складывающейся конъюнктурой рынка и востребованностью перевозок компания планирует предложить своим партнёрам обновлённую тарифную политику, а также произвести рестайлинг тарифных условий, позволяющий более гибко реагировать на изменения и потребности рынка, особенно в низкий сезон. Совместно с грузовладельцем выработать оптимальную формулу цены на перевозку груза, используя специально разработанные мотиваторы и регуляторы для достижения максимально возможного экономического эффекта (конкурентного преимущества) для каждого нашего партнёра, задействовав его возможности и потенциал наших компаний. Уже сейчас можно говорить, что при грамотной организации логистики, гарантированных объёмах, ритмичном финансировании и правильном планировании мы прогнозируем возможность сократить транспортные расходы в направлении глубоководных портов Чёрного моря и малых портов Азово-Черноморского бассейна до 30% от существующей тарифной политики «Русагротранса». Это, несомненно, приведёт к увеличению объёмов перевозок зерна и привлекательности данного направления для грузовладельцев. Улучшая качество своих услуг, совершенствуя их постоянно, мы помогаем грузовладельцу снизить транспортные расходы, улучшаем свои конкурентные преимущества на рынке.

Вторая задача – это повышение эффективности использования собственного парка вагонов и выход компании на новые рынки, «непрофильные» для «Русагротранса» грузопотоки, выстраивание современной системы работы вагона в период всего календарного года, вне зависимости от сезонности основного грузопотока. Транспортники знают, что эффективность управления вагонным парком предполагает проведение целого ряда мероприятий: оптимизации логистических схем, маршрутизации, снижения коэффициента порожнего пробега, увеличения производительности собственного подвижного состава и других. «Русагротранс» – одна из уникальных транспортных компаний, имеющих парк более 24 тыс. вагонов, необходимых для обеспечения потребностей зернового рынка страны в высокий сезон, работающая на рынке с высокой сезонностью. Данная социальная ответственность ставит перед компанией задачу эффективного использования парка вагонов в низкий сезон, когда профицит вагонов-зерновозов составляет несколько тысяч. Без загрузки вагонов грузом со смежных рынков, особенно в период низкого сезона, без организации логистических схем и маршрутизации грузов развитие современной компании, обновление собственного парка вагонов невозможно. «Русагротранс» сегодня является крупнейшим экспертом в области перевозок зерновой и сопутствующей сельскохозяйственной продукции нашей страны. В компании сформировано одно из самых эффективных маркетинговых подразделений на рынке, которое в состоянии заранее давать высокоточную оценку объёмам перспективного рынка, местам зарождения и концентрации грузопотоков, работой которых пользуются крупнейшие отраслевые издания и ведомства. Развитая филиальная сеть и отлаженный годами логистический блок позволяют надеяться на то, что «Русагротранс» в рамках объединённой корпорации с ведущим оператором подвижного состава России компанией RTС и совместно с «ЛП-Транс» готова стать новым серьёзным игроком на рынке агрохимических и других сопутствующих грузов.

Третья задача – обновление подвижного состава. Известно, что «Русагротранс» является владельцем крупнейшего в стране парка вагонов-хопперов. Парк вагонов сбалансирован таким образом, что даже в самые пиковые месяцы сезона «Русагротранс» способен полностью удовлетворить потребности всего рынка по перевозке зерна. У компании существует программа по обновлению специализированного вагонного парка на 5 лет. Данная программа предусматривает вывод из эксплуатации вагонов, техническое и коммерческое состояние которых не удовлетворяет требованиям грузовладельца и, по оценкам технических служб, является нецелесообразным для дальнейшей эксплуатации.

Программа обновления предусматривает приобретение новых вагонов-зерновозов современных модификаций, имеющих высокую коммерческую привлекательность, позволяющую компании предлагать наиболее востребованные в настоящий момент модели вагонов на рынке. Данные вагоны имеют высокую стоимость и требуют значительных затрат на их содержание, что, несомненно, сказывается на общей стоимости цены на перевозку груза. Поэтому объём приобретаемых вагонов не будет превышать 2–2,5 тыс. в год. Программа обновления парка вагонов «Русагротранс» тщательно сбалансирована потребностью рынка в целях недопущения значительного профицита, который может привести к очередной волне дефолтов в лизинговых компаниях и проблемам машиностроительного комплекса страны. Компания также ведёт активные консультации с существующими владельцами хопперов-зерновозов по поводу приобретения вагонов, находящихся сейчас в эксплуатации.

Думаю, что решение поставленных задач позволит компании выйти на очередной этап развития и удержать завоёванные ранее лидирующие позиции и роль отраслевого маркетмейкера.

Россия. ЦФО > Транспорт > zol.ru, 15 апреля 2016 > № 1723620 Юрий Ким

«Прошло полгода – а более 50 самолетов «Трансаэро» ещё стоят на земле»

Об особенностях стратегии авиационного лизингового бизнеса в России и лучших зарубежных практиках рассказал на конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» генеральный директор Horizon Bizjet Leasing Сергей Колтович.

В России санкции. И теперь уже стало мало денег. ВЭБ докапитализируют за счет пенсий будущих поколений, по крайней мере, на прошлой неделе так писали СМИ. SSJ достиг того, чего он достиг, по крайней мере, Embraer плохо продаются в России. И к выходу готовится МС-21, надеемся, что это будет неплохой самолет.

Иметь много своих самолетов в России стало уже дурным тоном среди иностранных лессоров (лизингодателей – от англ. lessor, «арендодатель»).

У нас есть в мире 500 условных авиакомпаний, которые приобретают примерно 1500 новых самолетов в год, даже не приобретают, а берут в эксплуатацию. Это добро стоит примерно $120 с лишним миллиардов на текущий момент. Его надо финансировать.

В последние три года с точки зрения авиационного финансирования в мире произошли глобальные, тектонические изменения. Рынок капитала занимает теперь больше трети в мировом авиационном финансировании. При этом экспортное кредитование резко сократилось с трети до десятой части. Это означает, что инвесторы поверили в эту индустрию особенно сильно и реально в неё инвестируют деньги. Это очень важно. В ближайшие пять лет будет круче. Если в 2016 году, по оценкам экспертов, придется «поднять» примерно $127 млрд для финансирования поставок новой авиационной техники, то уже в 2020 году – это больше $170 млрд. В ближайшие пять лет нужно поднять, упаковать более $730 млрд. До 50% этого фондирования будет обеспечено через лизинговые компании. Лизинговые компании половину всего этого переваривают, и в этом их бизнес. А авиакомпании, особенно самые продвинутые, например, Ryanair, либо обращаются в лизинговые компании, либо сами поднимают такие средства на рынке под свое доброе имя. А где же российские лизинговые компании?

Так получилось, что отечественные лизинговые компании полностью отрезаны от мировых рынков капитала. И это очень печально. До сентября 2015 года (когда «Аэрофлот» взялся за «Трансаэро») "ВЭБ-Лизинг был в списке Air Finance Journal 21-м с 84 активными самолетами, «Ильюшин Финанс» - 41 место, ВТБ Лизинг – 43, «Сбербанк Лизинг» еще ниже. С точки зрения valuation "ВЭБ-Лизинг" был на 19-й строчке, но это, скажем так, завышено. Как показала практика, оценка Air Finance Journal не совсем соответствовала действительности. Картина была обманчива.

Когда все это рухнуло, мне показалось, что лессоры российские – ненастоящие. Оказалось так, что почти все самолеты у российских лессоров были в финансовом лизинге. В моем понимании, финансовый лизинг – это не лизинг, по крайней мере, это не операционный лизинг. И наши лессоры оказались в ситуации, когда операторы, у которых они сосредоточили очень много своих самолетов, может, треть портфеля, получили свои самолеты, а резервов нет. А еще они начали спрашивать, а где наши двигатели? Оказалось, что у многих самолетов двигатели не свои, а лизинговые, например. Они решили: надо быстро продавать. А сколько они стоят? Оказалось, что какой-нибудь 747-400 с двигателями «роллс-ройс» стоит в 3,5-4 раза меньше, чем то, что у них в bookvalue (бухгалтерская стоимость) была записано. Если делать fair revaluation (справедливая переоценка), то даже по состоянию на сентябрь 2015 года, наверное, "ВЭБ-Лизинг" был бы на 43 каком-нибудь месте.

На апрель 2016 года, по моим субъективным оценкам, все ещё более 50 самолетов «Трансаэро» стоят на земле. И из них 45 – 48 самолетов принадлежат отечественным лессорам. Полгода прошло, самолеты стоят.

Если посмотреть на то, как действуют западные, наиболее продвинутые лизингодатели, то, прежде чем отдать свой актив – новый ли, старый ли, – они очень детально погружаются в стратегию своего клиента. Зачем ему этот самолет? Что он будет с ним делать? Какова вероятность дефолта этого клиента с этой стратегией, с этим активом?

Лессору, как любому бизнесу, нужна своя стратегия. Наши лессоры практически не понимают, что такое самолет, что такое авиабизнес и, тем более, не понимают, какая стратегия была у «Трансаэро». Она была не очень авиационная, они покупали – много и по высоким ценам.

Я спросил у AerCap (крупнейшая в мире лизинговая авиакомпания со штаб-квартирой в Амстердаме - прим. ред.) в конце сентября – начале октября прошлого года, сколько самолетов у них летало в «Трансаэро». Ответ – больше десяти, может, двенадцать. И что? Ответ – мы их уже забрали, все, некоторые уже в новых руках летают. То есть, что произошло? AerCap развелся на красивые рассказы о «Трансаэро» и поставил им десять – двенадцать самолетов, старых, кстати. Но как они отслеживали! И когда они только поняли, что происходит что-то не то, они мухой забрали свои самолеты. Вот это реальный best practice.

Этот бизнес – не только про «кэш». Он еще и про стратегию, про долгосрочный подход и про ноу-хау. Как ты работаешь с этим активом, какая у тебя команда, как ты выстраиваешь свои отношения с клиентами.

Наталия Дементьева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 апреля 2016 > № 1724742 Сергей Колтович

13 АПРЕЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ С ДОКЛАДОМ «О СОСТОЯНИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ЕГО РАЗВИТИЯ» В РАМКАХ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОГО ЧАСА В ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ РФ

Уважаемый Сергей Евгеньевич!

Уважаемые депутаты!

Как и для всей страны 2015 год был для транспортного комплекса непростым годом. Внешние неблагоприятные экономические и политические факторы отразились и на нашей отрасли. Однако команда транспортников сделала все возможное, чтобы обеспечить устойчивую работу всех видов транспорта и дорожного хозяйства, а также их развитие.

2015 год - это год 70-го юбилея Великой Победы! На плечи транспортников была возложена ответственная задача по транспортному обеспечению проводимых мероприятий и перевозки ветеранов войны на праздничные мероприятия, с которой мы достойно справились!

Результаты нашей работы в прошлом году позволяют сегодня уверенно говорить, что транспорт является одним из важнейших элементов экономической и социальной стабильности в стране.

По итогам года доля транспортного комплекса в валовом внутреннем продукте страны превысила 5 %. Инвестиции в основной капитал составили почти 10 % от общего объема инвестиций в экономику. Количество работающих в отрасли составило почти 6 % от количества всех занятых в стране.

Экспорт транспортных услуг стал одной из важнейших составных частей экспорта всех услуг Российской Федерации и, по предварительной оценке, составил около 30 % от общего объема, превысив отметку в 14 млрд. долларов США.

Это выше показателей экспорта угля и удобрений, а также составляет около 70 % от экспорта черных металлов и более 30 % от экспорта природного газа.

Среднемесячная заработная плата работников крупных и средних предприятий в отрасли составила более 42 тыс. рублей, что почти на 26 % выше средней зарплаты по стране.

Объем коммерческих перевозок грузов сократился примерно на 2,5 % к уровню 2014 года, что обусловлено в основном снижением объемов строительного сектора и импорта товаров.

Кризисные явления повлияли и на объем перевозок пассажиров, он снизился чуть более чем на 2,5 % к уровню 2014 года.

В прошлом году мы сконцентрировали свою работу на повышении доступности и качества транспортных услуг для населения, обеспечении стабильной и безопасной работы инфраструктуры, а также на реализации проектов, устраняющих инфраструктурные ограничения.

Теперь позвольте более подробно рассказать о результатах нашей работы.

Начну с дорожного хозяйства. В прошедшем году расходы на строительство и реконструкцию федеральных автомобильных дорог были существенным образом сокращены. Они составили порядка 179 млрд. руб., что почти на 25 % меньше показателя 2014 года.

Несмотря на это, нами было введено более 420 км дорог, в том числе, более 50 км скоростных, завершена реконструкция 12-ти мостовых сооружений, построено около 260 км линий электроосвещения, установлено 55 км барьерных ограждений. Более 25 % построенных участков были введены в эксплуатацию досрочно.

Хочется отметить: завершение первого этапа строительства обхода поселка Тарасовка на дороге М-8 «Холмогоры», ввод в эксплуатацию участков автомобильных дорог «Сортавала», «Лена», «Уссури», «Вилюй», подъезда к морскому порту «Усть-Луга» и путепровода на пересечении Московского малого кольца с киевским направлением Московской железной дороги.

На трассе «Кавказ» введен в эксплуатацию «Рокский» тоннель длиной почти 4 км и участки протяженностью более 50 км, включая обходы г. Пятигорска в Ставропольском крае и г. Гудермеса в Чеченской Республике.

После ремонта и капитального ремонта за прошлый год введено в эксплуатацию около 9 тыс. км федеральных автомобильных дорог. По итогам 2015 года уже более 64 % от их протяженности соответствуют нормативным требованиям, при том, что годом ранее этот показатель составлял менее 53 %.

По данным официальной статистики ГИБДД общее количество дорожно-транспортных происшествий на федеральных дорогах, в которых дорожные условия отмечены как сопутствующий фактор, за год снизилось почти на 7 %, число погибших в таких ДТП уменьшилось на 10,4 %, количество раненых в ДТП снизилось на 7,3%.

Также в 2015 году мы перешли к практической реализации поставленной Правительством задачи по введению Системы взимания платы в счет вреда, причиняемого транспортными средствами разрешенной массой свыше 12 тонн, которая решает задачи по уменьшению нагрузок на федеральные трассы и созданию справедливой конкуренции между перевозчиками в интересах конечных потребителей – наших граждан. Введение Системы – это первый шаг к переходу на цивилизованный принцип эксплуатации транспортной инфраструктуры «пользователь платит», а также переход к балансу всей транспортной системы – оптимизируются грузопотоки, используется потенциал всех видов транспорта, в том числе внутренние водные пути.

Слаженные действия и оперативное реагирование на запросы пользователей позволяют говорить о том, что сегодня «Платон» работает в штатном режиме. На сегодняшний день в Системе зарегистрировано 614 720 транспортных средств (еще 75 672 ТС осуществляют поездки посредством разовых маршрутных карт или находятся в стадии предоставления документов). Системой собрано 6,046 млрд.руб., из них 5,425 млрд.руб. уже перечислено в федеральный бюджет. Эти и последующие поступления от системы «Платон» будут в полном объеме направлены на реализацию региональных проектов.

Уважаемые депутаты!

Содержание и развитие региональных и местных дорожных сетей, поддержка регионов в этой нелегкой работе, всегда находится в фокусе нашего внимания и является одной из наших приоритетных задач.

Необходимо отметить существенное увеличение объемов и направлений предоставления межбюджетных трансфертов субъектам Российской Федерации на дорожное хозяйство. В 2015 году на эти цели было направлено 147 млрд. рублей, что более чем в 2,5 раза больше выделенных в 2014 году средств.

Часть трансфертов в размере более 60 млрд. руб. целенаправленно предназначалась для выполнения региональных программ по решениям Правительства.

Поддержка из средств федерального бюджета позволила завершить в течение года строительство и реконструкцию участков автомобильных дорог регионального и местного значения общей протяженностью около 3 тыс. км.

Наиболее значимыми из завершенных в прошлом году региональных проектов являются: четвертый мост через реку Енисей в Красноярске, а также мостовой переход через судоходный канал в г. Балаково Саратовской области.

Особо хочу отметить еще один региональный проект – мостовой переход через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе, являющийся одним из важнейших участков проекта «Северного широтного хода». В прошлом году открыто движение по его автомобильной части, в этом году планируется открытие железнодорожной части.

За счет субсидий из федерального бюджета построены и реконструированы подъезды с твердым покрытием к 176 сельским населенным пунктам, а также 24 объектам сельскохозяйственного производства общей протяженностью более 380 км.

Безусловно, знаковым событием для всей страны стало начало работ по строительству транспортного перехода через Керченский пролив. За год был выполнен огромный комплекс подготовительных и проектно-изыскательских работ, завершено строительство первого Рабочего моста длиной 1 243 м, начаты работы по устройству еще 2 рабочих мостов длиной 1 814 м и 2 134 м. Уже в феврале этого года подрядчик приступил к выполнению основных строительно-монтажных работ. И вчера, 12 апреля, возведена первая опора моста через Керченский пролив.

Уважаемые депутаты!

2014 и 2015 годы стали рекордными по объемам перевозок пассажиров за всю историю российской гражданской авиации – ежегодно перевозилось более 90 млн. пассажиров.

Закрытие воздушного сообщения с Украиной, Турцией и Египтом, уход с рынка второй по величине авиакомпании «Трансаэро» оказали влияние на отрасль, но не такое сильное, как можно было ожидать. Объем перевозок сократился примерно на 1 %.

Полностью были выполнены обязательства перед 2 млн. пассажирами авиакомпании «Трансаэро». Мировая авиация не знает таких примеров! Это была уникальная по своей четкости и организованности программа действий.

На воздушном транспорте наиболее ярко проявились результаты нашей работы по обеспечению доступности транспортных услуг. Реализация пяти программ субсидирования, в том числе на социально значимых маршрутах, позволило с использованием мер государственной поддержки за год перевезти 1,5 млн. пассажиров.

Всего субсидировалось порядка 300 маршрутов. На эти цели из федерального бюджета были выделены средства в размере более 9 млрд. рублей.

По итогам года на долю перевозок на внутренних воздушных линиях приходится уже 57 % от всего авиационного трафика, при том, что в 2012 году на них приходилось лишь 47 %.

Всего на внутренних воздушных линиях в прошлом году было перевезено более 52 млн. пассажиров, что почти на 14 % больше чем годом ранее. Также существенно - на 6,5 % возрос объем перевозок на местных воздушных линиях.

По результатам реализации программ субсидирования мы считаем, что данное направление государственной поддержки необходимо развивать и дальше, в том числе в целях сохранения маршрутной сети в удаленных и труднодоступных регионах. Мы также призываем регионы к активному участию в формировании таких программ и софинансированию маршрутов.

Еще одной мерой поддержки стало снижение по инициативе Правительства ставки НДС на внутренние перевозки с 18 до 10 %. Эта мера показала свою эффективность.

Принятие закона о невозвратных тарифах создало предпосылки к появлению низкобюджетного перевозчика - «Авиакомпании «Победа». В прошлом году в среднем тарифы этой авиакомпании были на 60 % ниже, чем у других авиакомпаний, что обеспечило ей пятую позицию рейтинге авиаперевозчиков России. По итогам 2015 года «Победа» перевезла более 3 млн. пассажиров.

Обеспечить рост перевозок невозможно без планомерной работы по строительству и реконструкции аэропортовой и аэродромной инфраструктуры. В прошлом году наши усилия были сосредоточены в аэропортах Дальневосточного федерального округа, Байкальского региона, Арктической зоны, а также городов, принимающих чемпионат мира по футболу.

В рамках подготовки к проведению встреч глав государств и правительств БРИКС и ШОС был открыт новый международный терминал аэропорта Уфы.

Завершена реконструкция аэродромных комплексов в городах Абакане, Архангельске, Игарке, Минеральных Водах, Владикавказе и Махачкале, а также взлетно-посадочной полосы в аэропорту г. Волгограда.

Введены в эксплуатацию новый арктический аэропорт в поселке Сабетта, пассажирский терминал в аэропорту Самары, а также здание аэровокзального комплекса «Пулково-1» после реконструкции. Эти проекты были реализованы без привлечения бюджетных средств.

В целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфраструктуры труднодоступных и северных территорий реализуется программа субсидирования 7 федеральных казенных предприятий, включающих в себя 66 региональных и местных аэропортов и 15 посадочных площадок.

Несмотря на неблагоприятную экономическую ситуацию

по результатам 2015 года на железнодорожном транспорте объем перевозок грузов составил более 1 млрд. 200 млн. тонн, что всего на 1 % ниже показателя 2014 года.

Построено почти 120 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий, капитальный ремонт и реконструкция выполнены почти на 5 тыс. км железнодорожных путей.

В рамках масштабной модернизации БАМа и Транссиба ведутся строительно-монтажные работы на более чем 480 объектах. Еще по 383 объектам выполняются проектно-изыскательские работы.

Открыто рабочее движение к столице Якутии на участке Томмот – Нижний Бестях. Продолжается расширение и модернизация участков: Междуреченск-Тайшет, обеспечивающего выход из Кузбасса на Транссиб и развитие подходов к портам Балтийского залива Выборг-Приморск-Ермилово.

Для обеспечения железнодорожного сообщения с Крымом и прироста перевозок в сторону портов Азово-Черноморского бассейна продолжается строительство вторых главных электрифицированных путей от Волгограда до Краснодара с обходом Краснодарского узла. Ведется строительство железнодорожных подходов к Керченскому переходу как с Таманской, так и с Крымской стороны.

Открыто рабочее движение на новой линия Нарын - Лугокан в Забайкальском крае.

Ускоренными темпами идёт реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги. Услугами дороги смогут воспользоваться не менее 250 млн. пассажиров в год.

Подписан меморандум с нашими китайскими партнерами по проекту ВСМ Москва – Казань. Начато проектирование трассы, которая пройдет по территории 7 субъектов России, общая численность населения которых около 30 млн. человек.

Пригородные железнодорожные перевозки, на которые приходится более 90% объема перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, занимают важную роль в транспортном обеспечении большинства регионов России.

В прошлом году с целью оказания поддержки регионам Российской Федерации установлен льготный, фактически - нулевой инфраструктурный тариф. И с Вашей поддержкой, уважаемые депутаты, внесены изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие установление нулевой ставки по НДС по пригородным железнодорожным пассажирским перевозкам. В результате объем федеральной поддержки в прошлом году составил порядка 42 млрд. рублей. Хочу обратить внимание на то, что такой уровень прямой федеральной поддержки достигнут впервые за всю историю пригородных перевозок.

Несмотря на принятые на федеральном уровне меры, по итогам 2015 года выпадающие доходы пригородных пассажирских компаний сложились в размере 12,2 млрд. рублей.

При этом субъектами Российской Федерации, в чьих полномочиях и ответственности находятся пригородные перевозки, и кто является их фактическим заказчиком, а также принимает решение об уровне тарифов для населения, перечислено только 9,8 млрд. рублей.

В текущем году уровень федеральной поддержки сохранен в полном объеме - более 40 млрд., хотя для этого пришлось перераспределить федеральные средства с инвестиционных проектов. Вместе с тем и в этом году не во всех регионах полностью решены вопросы пригородных перевозок.

В дальнем следовании продолжено субсидирование перевозке пассажиров в плацкартных и общих вагонах, а также в направлении Калининграда. Сохранены льготные условия проезда для школьников и студентов.

Следует отметить, что в декабре прошлого года, опять же, при вашей активной поддержке принят федеральный закон, предусматривающий ставку НДС в размере 10 % на перевозки пассажиров и багажа в дальнем следовании. Это позволило снизить потребность в субсидиях из федерального бюджета на данные перевозки почти на 9 млрд. рублей, а также дало возможность Федеральной пассажирской компании закупить новые вагоны на сумму более 10 млрд. рублей.

Я хотел бы поблагодарить Вас, уважаемые депутаты, за системную поддержку в таком социально значимом вопросе, как пассажирские перевозки.

Значительную роль в повышении конкурентоспособности транспортной системы страны играют морские порты. В прошлом году объем перевалки грузов в морских портах страны увеличился почти на 6 % по сравнению с 2014 годом, и составил около 680 млн. тонн.

Прирост перегрузочных мощностей морских портов страны составил более 23 млн. тонн за счет ввода в эксплуатации 1 - ой очереди многофункционального перегрузочного комплекса Бронка, рейдового перегрузочного комплекса в порту Мурманск и реконструкции причалов в порту Анадырь.

Продолжались мероприятия по развитию инфраструктуры в морских портах: Мурманск, Сабетта, Калининград, Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Петропавловск-Камчатский, Ванино, Восточный, Новороссийск, Тамань, Темрюк.

Объем перевозок через порты и пункты в акватории Северного морского пути в прошлом году составил около пяти с половиной млн. тонн грузов.

За 2015 год Администрацией Северного морского пути выдано 715 разрешений на плавание в акватории Северного морского пути, в том числе 126 судам под иностранным флагом. В прошлом году Правительством утвержден Комплексный проект развития Северного морского пути.

Продолжается обновление нашего ледокольного флота. В прошлом году он пополнился двумя дизель-электрическими ледоколами нового поколения «Владивосток» и «Мурманск». Еще одним пополнением стал ввод в эксплуатацию трех многофункциональных аварийно-спасательных судов.

Наша работа по стимулированию регистрации судов под национальным флагом позволило довести их количество до 904. Ожидается, что еще 150 судов после окончания строительства поднимут флаг России.

Безусловно, мы еще не в полной мере используем такой естественный транспортный потенциал как внутренние водные пути. Работа в этом направлении была активизирована. В результате

в феврале текущего года Правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта. Навигация уже второй год подряд проходила в условиях низкой водности во всех бассейнах, особенно в Волжском и Азово - Донском. Результатом этого явилось введение ограничений по осадке судов и, как следствие, снижение объема перевозок грузов до 120 млн. тонн, что на 23 млн. тонн меньше в сравнении с полноводным 2012 годом.

Принятые уже в текущем году Государственной Думой изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта, позволят в предстоящую навигацию упростить процедуру принятия решений об ограничении судоходства в связи с маловодностью.

В полном объеме доставлены грузы в рамках Северного завоза. Завершено строительство Кузьминского гидроузла на реке Оке.

Среди крупных введенных объектов также можно отметить реконструкцию гидросооружений Беломорско-Балтийского канала, Камского бассейна, Волховского шлюза.

В настоящее время в Государственной Думе находится законопроект, в рамках которого регионам будет дано право инициативно расширять географию перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, а также участвовать в софинансировании содержания внутренних водных путей федерального и регионального значения. Это позволит сбалансировать бюджетные обязательства по обеспечению внутреннего судоходства.

Прошу депутатов Государственной Думы поддержать этот весьма важный для отрасли проект!

Количество пассажиров, перевезенных в 2015 году автомобильным и городским электрическим транспортом, составило чуть менее 18 млрд. человек. Это примерно 94 процента от общего объема пассажирских перевозок.

В июле 2015 г. был принят давно ожидаемый и крайне необходимый как органам власти, так и перевозчикам Федеральный закон № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации». Надеемся, что реализация принятого закона позволит получать нашим гражданам безопасные и качественные услуги по перевозке, а автомобильный и городской пассажирский транспорт общего пользования составит достойную конкуренцию личным автомобилям.

Примером проектного подхода к вопросам комплексного развития транспортной инфраструктуры является проводимая нами работа по развитию Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов.

В прошлом году состоялось открытие нового Свияжского мультимодального логистического комплекса в Республике Татарстан.

Уважаемые депутаты!

Трагические события с пассажирами рейса авиакомпании «Когалымавиа» и членами экипажа грузового самолета авиакомпании «Волга-Днепр», ставшими жертвами бесчеловечных актов агрессии со стороны террористов, а также недавние теракты в Брюссельском аэропорту и метро, еще раз напоминают нам о необходимости сделать все возможное для обеспечения безопасности и сохранения жизни и здоровья наших граждан на транспорте. В условиях растущих транспортных потоков и возможностей террористической угрозы безусловным приоритетом остаются вопросы комплексной безопасности транспорта Российской Федерации.

В Министерстве создана и функционирует Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности, продолжается работа по категорированию, утверждению оценок уязвимости и планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Особое внимание уделяется обеспечению транспортной безопасности при строительстве транспортного перехода через Керченский пролив.

Подготовлен перечень приоритетных мероприятий по обеспечению безопасности при перевозках болельщиков в рамках проведения международных спортивных мероприятий в 2017-2018 годах.

Осуществление мер по обеспечению комплексной безопасности позволило снизить число актов незаконного вмешательства на объектах транспортного комплекса почти в 4,5 раза, что привело в целом к снижению происшествий на единицу транспортных средств в 2015 году на 13 % к уровню 2014 года.

Принимаемые меры по профилактике авиационных событий позволили закрепить тенденцию к снижению частоты и тяжести авиационных происшествий в коммерческой авиации.

Межгосударственный авиационный комитет признал прошлый год самым безопасным с 1991 года. Наша система обеспечения безопасности полетов в 2014-2015 годах успешно прошла аудит Международной организации гражданской авиации (ИКАО), который показал, что система функционирует на приемлемом уровне, а показатели всех ее критических элементов превышают среднемировые результаты проверок.

Достижение поставленных целей отраслью невозможно без реализации комплекса мер государственного регулирования. В прошлом году Президентом страны было подписано 18 Федеральных законов в сфере транспорта. Во многом этот результат стал возможен благодаря конструктивному рассмотрению законопроектов Государственной Думой. Хочу поблагодарить Вас за такую плодотворную работу!

Проведена большая работа по разработке нормативных правовых актов в сфере обеспечения доступности транспортных услуг для инвалидов.

Особое внимание мы уделяем инновационному и научно - техническому аспекту развития отрасли. И здесь есть чем гордиться!

Наша целенаправленная работа по развитию технологий ГЛОНАСС, в том числе по созданию национальной системы экстренного реагирования «ЭРА-ГЛОНАСС», позволили создать новую высокотехнологичную навигационную отрасль страны, а России стать одним из мировых лидеров в сфере гуманного применения спутниковых технологий.

Теперь позвольте коротко рассказать о наших планах на этот год.

Основными приоритетами для нас остаются: сохранение доступности, качества и безопасности транспортных услуг для населения, а также стабильная и безопасная работа транспортной инфраструктуры.

В дорожном хозяйстве мы ведем работу по приведению в нормативное состояние федеральных трасс, а также дорожной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу.

Продолжается строительство транспортного перехода через Керченский пролив и участков транспортного коридора «Европа – Западный Китай», в том числе ЦКАД и трассы М-11 Москва-Санкт-Петербург.

На воздушном транспорте планируется ввести в эксплуатацию аэропорт «Раменское» Московского авиаузла, способный обслуживать до 3 млн. пассажиров, и начать строительство нового терминала аэропорта «Симферополь», который позволит обслуживать более 7 млн. пассажиров в год.

Продолжается масштабная модернизация аэропортов в Нижнем Новгороде, Калининграде, Воронеже, Волгограде, Петропавловске-Камчатском, Норильске, Нижнекамске, Ульяновска, Хабаровске, Воронеже, Якутске, а также строительство новых аэропортов в Саратове и Ростове-на-Дону.

На железнодорожном транспорте в настоящее время реализуется беспрецедентное в постсоветской истории количество проектов по развитию инфраструктуры. В период с 2016 по 2020 годы будет введено порядка 2 500 километров новых линий и дополнительных главных путей.

На морском транспорте ведется работа по увеличению количества судов под российским флагом, развитие морских портов Оля, Тамань и Сабетта, а также инфраструктуры Северного морского пути.

Реализуются комплексные транспортные проекты по развитию Мурманского транспортного узла, станции «Находка-Восточная» и Новороссийска.

В заключении еще раз хочу поблагодарить все фракции и комитеты Государственной Думы, особенно наших коллег из Комитета по транспорту, за конструктивный подход к вопросам развития такой важной отрасли как транспорт, за поддержку наших инициатив и согласованную работу.

Хочу от имени своих коллег и от себя лично заверить, что на любые экономические и политические вызовы времени транспортная отрасль готова достойно ответить и выполнить все стоящие перед ней задачи!

Благодарю Вас за внимание и готов ответить на ваши вопросы.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 13 апреля 2016 > № 1778555 Максим Соколов

«Картонку и маленькую собачонку»: нюансы провоза багажа в лоукостере

Глава «Победы» Андрей Калмыков пояснил правила провоза багажа в самолетах авиакомпании. «Мы вынуждены идти на ограничения, чтобы предоставить как можно большее количество билетов по минимальным тарифам», — сказал он в интервью Business FM

Пассажиры лоукост-перевозчиков часто сталкиваются с довольно строгими ограничениями провоза багажа в салоне самолета, когда, например, компьютер на борту везти можно бесплатно, а сумку для ноутбука — за отдельную плату. Генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков объяснил, с чем связаны такие правила, и рассказал, как удобнее и выгоднее организовать провоз своей ручной клади.

Итак, перелет с лоукостером. Что можно проносить на борт, что можно сдавать в багаж и за что нужно доплачивать? Этот вопрос является принципиальным для очень многих пассажиров, в частности, тех пассажиров, которые пишут отзывы на различных интернет-сайтах.

Андрей Калмыков: Наши основные правила кардинально отличаются от правил провоза багажа в большинстве мировых лоукостеров. Это связано с нашим воздушным законодательством. Мы не только обязаны перевезти 10 килограммов багажа бесплатно, но мы обязаны еще бесплатно допустить на борт при каждом пассажире определенный перечень вещей, который закреплен Федеральными авиационными правилами: портфель, дамская сумка, костюм в портпледе, люлька, детское питание, зонтик, фотоаппарат, компьютер и так далее. Картонку и маленькую собачонку. Таким образом, человек помимо 10 килограммов багажа может пронести с собой еще достаточно объемную ручную кладь, и все это мы обязаны пропустить бесплатно. Конечно, ни в одном лоукостере мира вы такого не найдете. Это будет либо одно, либо два места в салоне, но это всегда ограничения по общему весу и сумме измерений. У нас можно пронести реальный компьютер — системный блок с монитором, и мы не сможем ничего пассажиру сказать. Поэтому нами были разработаны немножко другие правила, которые отличаются от большинства авиакомпаний: мы разрешаем 10 килограммов сдать в багаж в соответствии с законодательством и пронести на борт только те вещи, которые указаны в Федеральных авиационных правилах. Пронести на борт бесплатно. Все остальное — пакеты, рюкзаки, сумки и так далее — в салоне перевозятся за отдельную плату, потому что перечень вещей, которые провозятся бесплатно и не маркируются, и так достаточно широк.

Если говорить о реальных вещах в реальном мире, понятное дело, что вряд ли кто-то в салон с собой понесет системный блок и монитор. Если прописано «компьютер», на практике имеется в виду ноутбук, и здесь я видел один очень интересный отзыв о путешествии с компанией «Победа», где было написано, что ноутбук пронести на борт можно бесплатно, а ноутбук в сумке для ноутбука — нельзя, за это просили деньги. Насколько справедлива была просьба сотрудников авиакомпании оплатить сумку для ноутбука, в которую кроме ноутбука больше ничего не влезает?

Андрей Калмыков: Сумки для ноутбука бывают разные. Требование было правомерным. Сумки для ноутбука нет в перечне вещей Федеральных авиационных правил, которые проносятся на борт самолета бесплатно, поэтому провоз любых предметов, любого багажа, любой ручной клади, которая не входит в перечень бесплатного провоза, осуществляется за деньги. Насчет того, что ноутбук можно, а сумку нельзя — да, сумку нельзя, но можно за деньги. Либо можно ноутбук в портфеле, потому что портфель тоже можно провезти на борту бесплатно в соответствии с Федеральными авиационными правилами.

Ну, и злополучный, судя по отзывам, рюкзак. У девушек маленькие рюкзачки размером как два кулака, но там есть лямки.

Андрей Калмыков: Мы работаем строго по документам и строго в соответствии с нашим законодательством, как бы нам ни хотелось его поменять. Но пока оно такое, мы вынуждены идти на такие меры, чтобы время разворота нашего воздушного судна в аэропорту не превышало 30 минут, потому что любая ручная кладь, которую пассажиры берут с собой на борт, увеличивает время оборота и посадки. Человек, приходя на борт, ставит свой рюкзак на пол, открывает багажную полку, ставит туда рюкзак, ее закрывает, а пассажиры, которые стоят за ним, ждут в проходе. Наш стандарт в пять минут, если каждый пассажир будет иметь ручную кладь, мы просто не выдержим — ни в посадке, ни в высадке. Поэтому мы вынуждены идти на такие ограничения, чтобы предоставить как можно большее количество билетов по минимальным тарифам. Иначе мы увеличим время разворота и, соответственно, свои издержки и будем вынуждены повышать тарифы.

Какие тарифы у «Победы» на провоз ручной клади? И как лучше — забронировать одно место ручной клади заранее на сайте или можно оплатить прямо в салоне или на стойке регистрации? Меняется ли в зависимости от этого цена?

Андрей Калмыков: Конечно, цена меняется. Стоимость провоза ручной клади весом до 10 килограммов составляет 999 рублей, но только в том случае, если вы бронируете на сайте. Если вы оплачиваете услугу на регистрации, это гораздо дороже. А если пассажир каким-то образом не предъявил сумку на регистрации и пронес ее не в салон, а на гейт, то еще в два раза дороже. Поэтому мы рекомендуем пассажирам, которые все-таки планируют лететь с ручной кладью, бронировать сразу и при покупке билета. Это стоит всего 999 рублей. Это не тысячи и не сотни тысяч рублей.

Но с другой стороны, когда билет стоит 2 или 3 тысячи рублей, то за сумку платить еще тысячу психологически тяжело.

Андрей Калмыков: Мы даем пассажирам опцию: вы можете сдать бесплатно и везти в багаже, но если вы хотите взять с собой в салон, быстрее пройти формальность в аэропорту, не ждать выгрузки багажа, вам необходимо эту услугу оплатить.

Вопрос путешествия с маленьким ребенком — коляска и детское питание на борту. Здесь какие правила?

Андрей Калмыков: Люлька от коляски летит. Если вы хотите взять ее с собой — пожалуйста, если вы хотите сдать коляску в багаж — пожалуйста. Это все бесплатно. И детское питание с собой, конечно, тоже бесплатно.

А как его надо проносить? Оно же в пакете…

Андрей Калмыков: Детское питание можно проносить в пакете, можно в чем угодно, но там должно быть детское питание. Там не может быть бутылочка детского питания и три бутылки виски из duty free.

Раз уж вы затронули тему duty free, каковы правила провоза предметов, купленных в магазинах беспошлинной торговли?

Андрей Калмыков: Поскольку мы видим достаточно большую популярность покупок в duty free среди наших пассажиров, мы сделали специальный тариф на провоз пакетов из duty free. Он составляет 10 евро, если вы вылетаете из-за рубежа, и 700 рублей, если вы вылетаете из Российской Федерации. Это ниже, чем тариф на ручную кладь, но мы пошли на это сознательно, чтобы все-таки дать людям возможность совершать покупки в duty free. Но это касается только запечатанных больших пакетов. Если вы купили флакончик духов в duty free, то, конечно, ничего за это платить не надо. Вы положили в карман и спокойно полетели нашим рейсом.

Если переходить к негабаритному багажу — сноуборд, музыкальный инструмент, гитара…

Андрей Калмыков: Мы возим любой негабарит, который влезает в наши багажники, за дополнительную плату за исключением клеток с животными, потому что в целях экономии наши багажники также не отапливаются, и на длительных рейсах, даже если продолжительность чуть больше часа, бедные животные могут не выдержать такого перелета. Мы разрешаем провозить с собой нашим пассажирам своих питомцев, вес которых вместе с клеткой не превышает 8 килограммов. Все, что больше, мы не можем перевозить, потому что это должно быть погружено в багажники, а багажники наши не отапливаются.

Провозить в салоне за деньги?

Андрей Калмыков: Конечно. У наc за деньги абсолютно все. Мы разрешаем провозить 20 комплектов лыж, 10 виолончелей — тут главное оплатить тариф. И оплатить на сайте будет дешевле, в аэропорту — дороже.

И еще один момент, о котором часто пишут в отзывах. Многие недовольны тем, как работают сотрудники авиакомпании «Победа» на стойке регистрации или на гейте. Люди, пишущие отзывы, считают, что там много самоуправства, приводя примеры со злополучным рюкзаком. Человек из Ростова вылетал, его с этим рюкзаком пустили на борт бесплатно, он вылетает из Москвы, и ему говорят: «Нет, это рюкзак, нужно заплатить, иначе снимут с рейса». И начинается дикий скандал. Из этого люди делают вывод, что раз там пустили, а здесь не пускают, значит, это конкретный человек виноват.

Андрей Калмыков: Наверняка, виноват конкретный человек.

Вопрос, где виноват — в Ростове или в Москве?

Андрей Калмыков: Конечно, там, где пустили бесплатно, потому что у авиакомпании есть правила, написанные на бумаге, и понятные и сотрудникам авиакомпании, и агентам, и партнерам. Таким образом, если они нарушаются, это не значит, что так можно делать и в других случаях. Если вы один раз проехали где-то на красный свет и вас не оштрафовали, это не значит, что вы можете ездить все время на красный свет. Но нелетающих сотрудников у нас всего сто, и поэтому в аэропорту их просто нет. В аэропорту работают сотрудники так называемых хэндлинговых компаний — обслуживающих сервисных компаний. Они находятся и на регистрации, и на посадке. Мы, конечно, такие жалобы получаем и стараемся все-таки повышать уровень знаний и качества работы наших провайдеров, наших подрядчиков, которые обеспечивают регистрацию и посадку в наших аэропортах.

Вы затронули тему важности пунктуальности для лоукостера, что лоукост-компания — это априори пунктуальная компания. Напрашивается вывод, что и от пассажиров вы требуете того же. На сколько можно опоздать на рейс «Победы»?

Андрей Калмыков: На рейс «Победы» опоздать в принципе нельзя. Если вы опоздали на регистрацию на одну минуту, то система просто не позволит ее открыть. За 40 минут до вылета регистрация заканчивается. Таким образом, если вы пришли за 39 минут, ни один сотрудник авиакомпании или обслуживающей или сервисной компании просто физически не сможет вам оформить посадочный талон. Точно так же, если вы за 25 минут до вылета не оказались на гейте для посадки в самолет, то за 24 минуты вас уже не пустят. Мы видим обращения граждан, которые говорят: «Вот же самолет стоит, посадка-то еще идет». Да, она идет, но все наши технологические процессы настроены таким образом, что за 25 минут до вылета самолета автобус от гейта отправляется к самолету, и мы не гоняем ни второй автобус, ни дополнительные машины. Мы работаем жестко по графику, чтобы во всех аэропортах соблюдался очень оперативный оборот воздушных судов. Если мы в каждом аэропорту начнем по 5 минут ждать, к концу дня самолет повезет несколько часов задержки. Это абсолютно недопустимо, поэтому мы стараемся быть пунктуальными и просим наших пассажиров тоже быть пунктуальными и приходить вовремя и на регистрацию, и на посадку.

Все эти очень жесткие требования к пунктуальности, тарифы и информация о том, что зарегистрировать дополнительную ручную кладь на сайте стоит столько-то, на стойке дороже, на гейте еще дороже, правильно ли я понимаю, что все это подробно расписано в правилах на сайте компании, и у человека, который внимательно изучил раздел сайта «Правила пользования», не должно возникать вопросов и претензий?

Андрей Калмыков: Как и любая авиакомпания, мы получаем претензии пассажиров. Конечно, на общем фоне их не так много, но мы их получаем и анализируем. Основной вывод такой: 90% жалоб связаны с тем, что пассажир не прочитал правила. Конечно, наша модель в диковинку для России, все привыкли летать классическими авиакомпаниями и ждут того же самого от «Победы», и многие не читают правила или читают их мельком.

Или читают их после.

Андрей Калмыков: Или читают их после, что в 90% случаев становится проблемой и источником претензий. Люди, которые прочитали правила и приобретают билет, соглашаются с нашими правилами, и у тех, кто действительно внимательно прочитал, проблем не возникает. Люди очень довольны. Мы получаем огромное количество благодарностей, число которых намного превышает число жалоб. Например, один пассажир написал: «Спасибо вам огромное, я впервые в жизни полетел на самолете, мне 54 года». Читая такие благодарности, испытываешь очень большую гордость за то, что мы не только коммерческая компания, но и предоставляем людям в принципе возможность летать. Это очень дорогого стоит.

Человек, которые ознакомился с правилами и принял ваши условия, потому что летать лоукостером дешево, прекрасно понимает, что он не поест, что спинка у него не откинется, он будет испытывать, возможно, определенный дискомфорт, но он готов это терпеть, потому что заплатил существенно меньше, чем за билет по аналогичному направлению классического авиаперевозчика. Но бывают случаи, когда цены «Победы» такие же, как и цены классических авиакомпаний с питанием на борту, с возможностью попросить, чтобы пустили в самолет за 5 минут до его отправления, и так далее. Чем это можно объяснить? Почему лоукостер иногда выставляет цены такие же, а иногда и выше, чем классический авиаперевозчик?

Андрей Калмыков: Во-первых, то, что спинки наших кресел не откидываются, это не требование авиакомпании к минимизации комфорта для пассажиров. Они у нас не откидываются не потому, что это невозможно или это неудобно авиакомпании. Они деактивированы, потому что так удобно пассажирам. По опросу Skyscanner, 9 из 10 пассажиров против того, чтобы спинки откидывались. И я тоже против, потому что когда вы летите и вдруг к вам прилетает спина соседа, который практически ложится на вас, лететь в такой конфигурации достаточно некомфортно. Поэтому мы деактивировали механизмы откидывания спинок кресел.

Правильно ли я понимаю, что у лоукост-перевозчиков расстояние между креслами меньше, чем у классических?

Андрей Калмыков: Расстояние между креслами выбирает авиакомпания при компоновке воздушного судна.

У «Победы» меньше, чем у того же «Аэрофлота»?

Андрей Калмыков: Нет, в эконом-классе «Аэрофлота» и на самолетах «Победы» абсолютно одинаковое расстояние, которое определяется не желанием авиакомпании, а максимальным числом посадочных мест, указанных в спецификации самолета. Для Boeing 737-800, который летает в «Победе», это 189 пассажирских кресел. И классические авиакомпании, летающие на 737-800, и лоукост не могут поставить туда больше 189 кресел.

Что касается цены, которую иногда можно сравнить с классическим авиаперевозчиком не в пользу лоукостера, как это объяснить?

Андрей Калмыков: Это объясняется очень просто. Мы работаем на открытом, очень высококонкурентном рынке, и когда есть большой спрос в пиковые даты, в даты каких-то спортивных соревнований, места по минимальным тарифам достаточно быстро заканчиваются, и у нас остается несколько мест, которые мы, конечно, выставляем по очень высокому тарифу. Когда у нас остается всего 3-4 места от емкости воздушного судна, они продаются по максимальным тарифам. Если их сравнить со средним тарифом классической компании, наверное, они сопоставимы, а иногда даже и выше. Но это абсолютно нормально, последние 3-4 места мы готовы продавать только по высоким тарифам, поэтому, если вы хотите лететь дешево, бронируйте заранее и на сайте.

Текст: Иван Медведев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 13 апреля 2016 > № 1724889 Андрей Калмыков

Рынок уже переключился на приобретение полувагонов нового поколения

В начале недели глава Минпромторга Денис Мантуров доложил президенту Владимиру Путину о мерах поддержки отечественного вагоностроения и перспективах повсеместного использования грузовых вагонов с улучшенными характеристиками. О главных трендах на сегодняшнем рынке в России и за рубежом Gudok.ru рассказал Дмитрий Бовыкин, первый заместитель генерального директора по общему управлению Объединенной Вагонной Компании, являющейся сегодня крупнейшим в России производителем инновационного подвижного состава.

- Правительство предпринимает различные меры по оздоровлению работы железнодорожного транспорта. Насколько они эффективны, в частности, в отношении отечественного вагоностроения?

- Государство проводит последовательную политику, направленную на поддержку отрасли и обновление парка железнодорожной техники, в том числе грузовых вагонов. Покупателям вагонов нового поколения уже сейчас предоставляются субсидии на компенсацию части затрат. Программой поддержки транспортного машиностроения на 2016 год предусматриваются дополнительные меры, стимулирующие приобретение подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками, и компенсация расходов производителей на его выпуск. Принимаемые государством меры позволят грузоотправителям сократить транспортные расходы, повысить выручку РЖД и создать дополнительные конкурентные преимущества отечественной продукции на мировых рынках, что особенно важно в условиях падения цен на сырье.

Важной вехой для развития железнодорожных грузоперевозок стало принципиальное решение по ограничению эксплуатации вагонов с продленными сроками службы. Это позволит оздоровить рынок, повысить безопасность перевозок на сети, снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и ускорить модернизацию российского парка. Для операторов подвижного состава это решение в ближайшей перспективе приведет к росту доходности оперирования парком. По оценкам экспертов, уже в 2016 году ставка предоставления полувагона нормализуется до уровня Прейскуранта 10-01 (700-800 руб./сутки). Кроме того, вывод с сети неэффективного старого парка уже обеспечил грузоотправителям увеличение оборачиваемости вагонов до 10%. Массовая эксплуатация вагонов нового поколения позволит РЖД снизить свои расходы на содержание инфраструктуры и повысить скорость и безопасность доставки грузов. В свою очередь эти позитивные сдвиги позволяют вагоностроителям получать заказы, наращивать свою профессиональную компетенцию и сохранять трудовые коллективы.

- В каком соотношении сегодня промышленность в целом выпускает вагоны нового поколения и устаревших моделей?

- Рынок уже «переключился» на приобретение полувагонов нового поколения, доля в производстве которых вплотную приблизилась к 100%. При этом наблюдается смещение спроса с универсального парка к вагонам под конкретные виды грузов. Поэтому вагоностроители с учетом запросов и требований рынка запускают в производство вагоны-цистерны, платформы, хопперы, а также другие узкоспециализированные модели с повышенной грузоподъемностью, кубатурой и увеличенным сроком службы.

За последние два года железнодорожный холдинг ОВК увеличил выпуск продукции в 3 раза, а совокупные производственные мощности компании превышают 20 тыс. вагонов. Этому способствует как государственная поддержка спроса на подвижной состав нового поколения, так и растущее желание клиентов пользоваться нашей продукцией. В этом году на тихвинских предприятиях холдинга планируется расширение портфеля сертифицированных вагонов 20 новыми модификациями. В рамках программы развития тяжеловесного движения ведется подготовка к постановке на производство принципиально новых для рынка моделей вагонов – шестиосного сочлененного полувагона объемом кузова 135 кубометров и полувагона с повышенной осевой нагрузкой 27 тс. Все перечисленные типы грузовых вагонов соответствуют критериям инновационности, а его покупатели могут рассчитывать на программу государственной поддержки в части субсидирования затрат на их приобретение.

- Оценили ли уже грузовладельцы и железнодорожные операторы преимущества инновационных вагонов ОВК на практике?

- Весь подвижной состав, выпущенный на предприятиях ОВК, активно задействован в перевозках реального сектора экономики. Наши производственные мощности загружены. Спрос на вагоны нового поколения обусловлен, прежде всего, высокими показателями их операционной эффективности. Растет и пул клиентов. Так, в вагонах нашей транспортной компании «Восток1520» свои грузы перевозят порядка 400 компаний-грузоотправителей.

- Денис Мантуров также рассказал главе государства о росте экспорта железнодорожной техники из России и большом потенциале внешних рынков для вагоностроителей. Как Вы видите перспективы ОВК на зарубежных рынках? С кем в принципе ведете переговоры?

- В прошлом году мы уже заключили контракты на поставку литейной продукции и пружин в США, сейчас эта продукция отгружается потребителям. Сегодня ОВК ведет переговоры о возможности поставок грузовых вагонов и комплектующих с представителями железных дорог стран Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 13 апреля 2016 > № 1722374 Дмитрий Бовыкин

«Если мы переложим стоимость тарифов в цену на билет, пассажир просто не полетит»

О ценообразовании в сегменте пассажирских авиаперевозок и ситуации на российском авиационном рынке рассказал в рамках своего выступления на итоговом расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Виталий Савельев

«Аэрофлот» развивается, как все авиакомпании, достаточно неплохо, и сейчас рынок сократился, что нам всем в плюс, но очередная версия работы в воздухе не позволяет нам эффективно приземляться.

Нам утверждают флайт-планы, то есть планы по летной работе, нам говорят, когда мы приземлимся, а потом мы болтаемся в воздухе в среднем двадцать пять минут лишнего времени. Я не говорю про экологию, я даже не говорю о том, что мы сжигаем дорогостоящее топливо, которое существенно сидит у нас в цене на билет, а пассажиры за это платят, но нельзя же болтаться по двадцать пять минут в воздухе.

Варианты, которые нам предлагают, очень далеки от совершенства. Мы сейчас работаем над этим с Виталием Ванцевым (председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Внуково», Внуково – хаб авиакомпании «Победа» – прим. Gudok.ru»), во Внуково создана рабочая группа.

Если мы не будем этого менять, будем такими же ретроградами, то у нас на каких-то направлениях будут подлеты к Москве задерживаться на сорок минут. Мы тратим из-за этого колоссальные деньги, даже несмотря на то, что снижаем себестоимость.

Второе – по земле. Сейчас пришло очень много частных инвесторов, и мы видим, как они достаточно успешно работают, строят аэропорты. Построен аэропорт «Воздушные ворота Северной столицы». Как там летать? Там концессия, все современно, только цена выше цены в Шереметьево, во Внуково и даже в Хельсинки. То же самое происходит у нас в средней полосе. Есть Новосибирский аэропорт, некоторые виды услуг там подорожали на 600%.

Билет – это договор между авиакомпаниями и пассажирами. Провайдеры – "Роснефть", "Газпромнефть" – нам подняли цены на 14%. Даже если мы вернем акциз, все равно это удорожание на 4%. Нам Шереметьево подняло цены в среднем на 7,5%. Мы с этим согласны, это правильно, потому что аэропорты должны окупать те инвестиции, которые они вкладывают. Но если рентабельность аэропорта в Новосибирске закладывается в 35%, а рентабельность авиации – порядка 2-3%, то куда же мы идем? Тогда надо, чтобы в следующий раз нас ФАС не "вызывал к себе" и не говорил о том, что "у нас дорогие билеты".

Есть и ещё одна опасность. Нельзя же все цены переложить в билеты. Перекладываем цены в билеты, а пассажир не летит. Возьмем ту же «Победу», я президент совета директоров. Мы продаем билеты по цене в 1200 рублей. А когда начинаем пробовать продавать по 1300 рублей, падает спрос. «Победой» летают люди, у которых совсем нет денег, малоимущие, эта авиакомпания создавалась для них. Такая ситуация сложилась на рынке, и с ней надо бороться.

Третья тема – это дерегулирование регулируемых тарифов. Мы же изначально говорили о том, что будет некое объединение Московского авиаузла. В результате - объединения нет, а дерегулирование тарифов сделали. Я думаю, авиакомпании меня поддержат. Нельзя спокойно относиться к увеличению цен. Тони Тайлер (президент IATA – прим. Gudok.ru) приводил пример Хитроу (Лондон), Шарля де Голля (Париж) – как в этих аэропортах происходит регулирование тарифов. Аэропорты договариваются с авиакомпаниями. Они не имеют права поднять просто так тарифы, не договорившись с авиакомпаниями.

Нас же просто ставят перед фактом. Хочешь – летай, хочешь – нет. Мы и не летаем.

Наталья Дементьева

Россия > Транспорт > gudok.ru, 12 апреля 2016 > № 1720500 Виталий Савельев

«Рынок лизинга все равно живой»

В 2016 году в России заметно вырастет доля розничного лизингового бизнеса, а на рынке грузовых вагонов ожидается консолидация, полагает генеральный директор АО «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царёв в эксклюзивном интервью Gudok.ru.

- Как изменилось количество лизингодателей за последние два года?

- Количество ушедших с рынка компаний превышает количество пришедших, но не критически.

- Какие факторы являются негативными для лизинга транспорта?

- Самый важный элемент - бюджет инвестиций в основные фонды, который сокращается по мере замедления экономики. Этот элемент всегда был на первом месте. Лизинг всегда раньше других чувствует это изменение. Когда клиент не понимает, что будет завтра, он отказывается от покупки нового, потому что можно и на старой машине ездить. Поэтому падение происходит из-за того, что многие переносят свои закупки, чтобы посмотреть, насколько ситуация меняется, как она будет развиваться. В 2008 году была очень схожая ситуация, когда произошло существенное сокращение объемов нового бизнеса. В 2014 и 2015 годах мы видим пошаговое замедление. Это говорит о том, что для самой отрасли сейчас не самый хороший период. Мы ждем, когда будет пройдена точка стабилизации, после которой лизинговый рынок начнет расти. Вместе с тем сегменты малого бизнеса активно работают даже в этой ситуации. Тут я не вижу существенного падения. В крупных сделках другая картина: если три крупные компании решили что-то не покупать, это может составить существенную долю рынка. Поэтому рынок крупных сделок очень волатилен. Второй по значимости негативный фактор – снижение платежеспособности клиентов. В лизинге с этим легче - у нас есть актив, и с позиции лизинговой компании это обеспеченный вид финансирования. Ухудшение мы видим, с деньгами стало тяжелее, но это не является критичным обстоятельством.

- Каково, по Вашим оценкам, сейчас финансовое положение транспортных компаний?

- В транспорте сейчас несколько тяжелее, особенно в коммерческом. Девальвация привела к удорожанию импортных машин, но это позитивно для отечественных производителей. Вместе с тем, сейчас не самый простой рынок для сектора магистральных перевозок. Увеличиваются цены на автомобиль, на запасные части. При этом рынок не позволяет перевозчикам переложить возросшие издержки на своих клиентов.

- Как изменился портфель лизинговых компаний в 2015 году?

- Мы видим, что уже несколько лет уменьшается доля железнодорожного подвижного состава. Это связано с тем, что рынок вагонов уже несколько лет находится в непростой ситуации. Там свои причины, связанные с профицитом парка и другими проблемами. Но мы верим, что рынок грузовых вагонов будет улучшаться в течение ближайших двух-трех лет. Там будет элемент роста, но он не будет «взрывным», поскольку и так большинство вагонов уже находятся в лизинге. В целом, есть постепенное уменьшение доли грузовых вагонов в портфеле, которая «размывается» лизингом гражданских самолетов. Увеличивается доля розничного бизнеса. Тем не менее, резких существенных изменений не происходит. Это связано с тем, что лизинговые портфели долгосрочные, их ежегодная амортизация относительно невысокая. И даже на рынке вагонов происходит смена лизингодателей и лизингополучателей. Рынок все равно живой.

- Вы сказали, что за счет девальвации конкурентоспособность отечественной транспортной техники возросла. Есть ли у “Сбербанк Лизинга” планы работать в сегменте экспорта оборудования из России?

- Мы изучаем проблематику. Экспорт увеличивается, становится интересным. Но для нас это другие рынки, другие клиенты, с другими кредитными профилями. Их нужно иначе оценивать. Мы смотрим направления, где будет синергия с банком. Там, где банк представлен, рассматриваем разные варианты.

- «Сбербанк Лизинг» предложил таксистам Uber упрощенную схему приобретения машины. К вам пошли эти клиенты?

- Пошли. Но пока мы не хотели бы раскрывать данные об их количестве.

- С другими операторами будете работать?

- Будем. Мы готовим аналогичный продукт еще с одним игроком.

- Автодилеры просят у правительства дополнительные меры поддержки. Они предлагают возвращать НДС физлицам, которые взяли машину в лизинг. Вы согласны с таким предложением?

- Налоговый режим для юрлиц и для физлиц по кредитованию и по лизингу должен быть одинаков - это правильная идея. Сейчас проблема для лизинговой отрасли заключается в том, что давать лизинг физическим лицам почти невозможно, в том числе потому, что для них другой налоговый режим. Да, есть налог на добавленную стоимость. Но если при покупке машины физическое лицо не возмещает НДС, платит его только с цены приобретения, а банковские процентные платежи не облагаются налогом, то при лизинге НДС облагается всё, в том числе процентные ставки. Соответственно, лизинг становится менее экономически выгодным для клиента-физлица, хотя как продукт он может быть более доступным. Транспортное средство остается в собственности лизинговой компании, а значит, его можно сделать более доступным для конечных клиентов. Поэтому мы в целом согласны с тем, что какие-то изменения в налогообложении должны быть.

- Какова ситуация с лизингом автобусов?

- Сегодня одной из самых стабильных групп клиентов оказались муниципалитеты. Каждый год города закупают автобусную технику, и это позитивно. С нашей техникой работают муниципалитеты в более чем 20 субъектах России.

- Сколько будет продано самолетов Sukhoi Superjet 100 в ближайшие годы?

- Мы в 2015 году подписали контракт, и в этом году его реализуем - это поставка 10 самолетов “Аэрофлоту” (к 10 уже ранее поставленным самолетам). На прошлой неделе передали очередной самолет. Проект стабильно развивается, самолет хороший.

- “Сбербанк Лизинг” действительно уже продает самолет МС-21, серийный выпуск которого отечественный авиапром наладит лишь через несколько лет?

- Мы ведем переговоры. Самолет начнет серийно выпускаться в 2018 году. Нам он интересен. Проводим переговоры как с клиентами, так и с Иркутским авиазаводом. У нас с ними заключен предварительный контракт. Перспектива большая. Это самолет завтрашнего дня. По характеристикам он превосходит сегодняшних конкурентов и является альтернативой самым популярным на рынке самолетам Boeing 737 и А320.

- Как Вы охарактеризуете текущий период на рынке лизинга железнодорожной техники?

- Мне кажется, рынок должен пройти процедуру консолидации. Это не значит, что на нем будет один или два игрока, но их количество должно быть ограничено. Второй вопрос касается переизбытка парка, находящегося в эксплуатации. История либерализации рынка грузовых вагонов показывает, что дефицит вагонов и высокие ставки аренды подвижного состава – это очень плохо. Но также плохо, когда на рынке профицит и низкие ставки на вагоны, поскольку низкая доходность в долгосрочной перспективе приводит к негативным последствиям. Сегодня ставка не позволяет окупать вагоны. В результате, через 3-5 лет возникнет дефицит, и тогда любая ставка аренды станет «нормальной».

Важно найти механизмы, которые позволят поддерживать баланс внутри отрасли между производителями вагонов, операторами и грузоотправителями. Этот баланс должен стать гарантией долгосрочного развития отрасли. Тогда и банкам будет понятнее и комфортнее финансировать отрасль. Сегодня мы видим эти «качели». Не каждый рискнет финансировать такой долгосрочный объект лизинга в столь нестабильной ситуации. Даже те, кто заходят на этот рынок, закладывают в ставку все свои риски, которые ложатся сначала на оператора вагона, а потом и на грузоотправителя.

Лизинговые компании держат существенный пул сравнительно новых вагонов, потому что это долгосрочные инвестиции. Да, новых проектов нет, но и производство вагонов замедлилось. Лизингодатели тоже вовлечены в этот процесс, посмотрим, чем все закончится.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. Финансы, банки > gudok.ru, 11 апреля 2016 > № 1720486 Кирилл Царев

«Мы готовы брать на себя риски и оплачивать железной дороге места для туристов авансом»

По оценкам Ассоциации туроператоров России, выездной туризм сократился по итогам прошлого года с 17 млн человек до 12 млн человек. Часть россиян перестали путешествовать, часть переориентировались на российские курорты. Как туристический рынок в 2016 году выстраивает сотрудничество с РЖД в условиях изменившегося спроса Gudok.ru рассказал вице-президент АТОР, руководитель комитета по транспорту, генеральный директор «В.И.П. Сервис» Дмитрий Горин.

Туристический сезон фактически стартовал. С 27 марта авиакомпании перешли на весенне-летнюю навигацию. К счастью, с этого года программы российских туроператоров в значительной степени ориентированы на российские направления.

Например, если говорить о прошедшем сезоне - предпочтениях клиентов в январе-феврале этого года, то уровень продаж именно российского отдыха лидирует. Конечно, не все отказались и от дальних путешествий. У нас есть статистика за прошлый год, ни много ни мало - 12 млн туристов все же выбрали в прошлом году международный выездной туризм.

Зимой у нас пользовался спросом Таиланд, Вьетнам, Индия и другие страны - Израиль, ОАЭ. Этим летом, помимо российских курортов, уже популярны, например, Греция, Кипр, Болгария.

Многие путешественники в этом году начали заказывать туры по услуге раннего бронирования. И поэтому уже есть довольно четкое понимание, которое выражено в цифрах, что в этом году будут очень существенные продажи. На летний сезон сейчас продано порядка 30% мест на российских курортах. Причем речь идет не просто о самостоятельных путешествиях, а о программах в рамках туристических пакетов. Продажи по России идут очень хорошо. В прошлом году не было ни такой глубины продаж, ни объемов. Февраль, к примеру, показал положительную динамику в 20% по сравнению с прошлым годом.

Отдельно нужно отметить, что отрасль радуют новые возможности сотрудничества с РЖД. Состоялась встреча туроператоров с президентом ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым. Создана совместная рабочая группа, которая разрабатывает стратегию туристических перевозок на этот летний сезон. Благодаря этому сотрудничеству мы видим очень хорошую перспективу по развитию железнодорожных перевозок в рамках туристических пакетов.

Уже понятно, что цены и возможности, которые мы получаем от РЖД в этом году, дадут значительный рост продаж туров с включенной в пакет железнодорожной перевозкой. По нашим оценкам, минимум 50% - это тот прирост, который сделают туроператоры на южных направлениях.

Аренда вагонов и чартерных поездов - это новая технология. Возможность операторов работать по запросу мест в регулярных поездах также позволит существенно увеличить железнодорожные перевозки. Нужно иметь в виду, что уже есть положительный опыт прошлого года у компании «Библио Глобус» по чартерным поездам в Анапу. В этом году будут не только чартеры, но и специальные групповые перевозки из других городов.

У железной дороги есть большое преимущество. Там, где нет аэропорта, всегда есть железнодорожный вокзал. Что касается стоимости перевозки, она конкурентна с авиабилетом. Потому что мы готовы брать на себя риски, оплачивать авансово железной дороге наши места. То есть, мы гарантируем полную оплату вагонов или составов и при таких гарантиях у железной дороги появляется возможность оптимизировать стоимость поездки. В итоге, туристическая поездка в Сочи, включая размещение, будет стоить в среднем 25 тыс. рублей.

Но есть и более экономные варианты. Потому что что цена во многом зависит и от звездности отеля. А в этом году появляется множество очень недорогих предложений по размещению и в Сочи, и в Анапе, и в других регионах.

При этом места в отелях тоже лимитированы. В прошлом году загрузка Сочи по отелям была на уровне 82%, понятно, что в этом году она будет еще выше. Есть оценка Ростуризма, нас проинформировали, что в этом году ожидается не менее 5 млн туристов в Крыму и не менее 14 млн за весь год туристов на всех других курортах южного направления. И поэтому вводятся новые мощности. В качестве новинки туроператоры предлагают размещение в мини-отелях, в специальных апартаментах.

Есть люди, которые стоят перед выбором: "А куда поехать путешествовать?" Люди, которые выбирали раньше другие направления. Естественно, те, кто выбирал Турцию, не обязательно выберут для отдыха Россию - есть и другие направления. По экспертным оценкам, 1,5 млн туристов переориентируется на Россию. Эта существенная цифра будет достигнута, если не будут повышаться цены.

Но людям важно получать не только доступный, но и качественный отдых. Этот сезон станет проверкой отечественных курортов. Некоторые первый раз попробуют летний отдых в России. И от того, насколько будут качественными все его составляющие - транспортная, размещение, возможности экскурсий, трансферы, питание и развлечения - люди будут делать свой выбор в дальнейшем.

Уже сейчас мы планируем 2017 год, готовим предложения правительству по развитию внутренних направлений. Пока туризм занимает в ВВП не ту долю, которую мог бы. А это отрасль, доходы от которой остаются в стране, и для многих городов туризм оказывается градообразующим бизнесом, дает рабочие места людям. В условиях нынешних экономических явлений туризм вполне может оживить те же южные регионы.

Константин Пукемов

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 7 апреля 2016 > № 1717021 Дмитрий Горин

«Без либерализации экспорта СПГ мы просто проиграем битву на Балтике»

В Приморском районе Петербурга на территории заброшенного порта Горская в Финском заливе предприниматель и гендиректор компании ООО «СПГ-Горская» Кирилл Лятс строит уникальный производственно-транспортный комплекс по экспорту сжиженного природного газа и заправке морских судов. В эксклюзивном интервью Gudok.ru бизнесмен рассказал, что в этом порту «всё будет работать на СПГ». А для студентов Морского университета им. Макарова, который может разместиться в порту, заработает водное СПГ-такси.

- Когда возникла идея построить завод по производству СПГ в порту Горская?

- Идея возникла в 2013 году, после разговора с министром транспорта Максимом Соколовым, он тогда как раз вернулся с подписания соглашения новых условий судоходства по Балтике. Россия одной из последних присоединилась к этим правилам, и стало понятно, что через несколько лет страна столкнется с проблемой отсутствия флота и инфраструктуры для заправки судов сжиженным газом. Так как Европа приняла концепцию перехода именно на сжиженный газ, то тогда и возникла идея о строительстве завода. Мы занимались разными газохимическими, газоперерабатывающими технологиями, в сферу наших интересов входил и СПГ. Поэтому мы и придумали концепцию создания в России такого бункеровочного центра, который бы вырабатывал СПГ преимущественно для заправки судов.

Изначально мы думали о наземном заводе, его предполагалось поставить в Усть-Луге, но, как выяснилось, газ туда придет достаточно поздно - в 2021 году, а пока там все на стадии проектирования и принятия решения. Тогда мы начали искать другое место – смотрели Гатчину, но после переговоров с «Газпромом» приняли решение, что единственное оптимальное место – это газораспределительная станция «Конная Лахта» и находящийся рядом заброшенный порт Горская. Этот порт был специально построен для строительства дамбы, являющейся частью кольцевой автодороги, а когда она была построена, то порт фактически превратился в помойку: Туда каждую зиму свозят снег из Питера, там же ржавеют старые автобусы...

Мы там арендовали федеральную землю, хотя в этом порту есть земля и городской собственности - такое бывает практически во всех портах. Федеральная часть - это береговая линия на расстоянии 20 метров от моря, все остальное принадлежит городу. Мы спроектировали свой объект таким образом, чтобы нам было достаточно только федеральной земли, без городской. Но после долгих консультаций с Министерством транспорта РФ, с представителями городской власти Санкт-Петербурга, с подразделениями и департаментами Смольного, возникла идея активного развития порта. Сейчас мы ориентированы на строительство всего порта целиком, куда помимо газовой части входит и пассажирский, и грузовой терминалы. В этом порту мы хотим развивать российский флот, работающий на СПГ – сухогрузы-контейнеровозы, который могли бы заходить в реки, водное такси, которое также могло бы получить развитие…

- Водное такси на сжиженном газе?

- Да. Благодаря концепции размещения там кампуса Морского университета имени адмирала С.О. Макарова, рассчитанного на 15 тысяч студентов и аспирантов, в их лице мы приобретаем «якорного» клиента для пассажирских перевозок на паромах до Таллина, Хельсинки, Риги, Стокгольма и перевозок на водном такси в Санкт-Петербург. Водный путь для студентов, чтобы добраться до Фонтанки, будет самым коротким. Также мы планируем создать скоростные электрички до ближайшей станции метро "Черная речка".

- Как к этой инициативе относится ученый совет университета?

- С университетом у нас полное согласие и взаимопонимание. Мы еще два года назад сделали презентацию этого проекта. Сам университет разбросан по всему городу - всего 29 зданий в Санкт-Петербурге в разных местах, и нет ни одного корпуса, который бы стоял на море. Учебный флот тоже разбросан по разным портам. Все это можно консолидировать в одном месте, тогда университет в прямом смысле стал бы морским. Кроме того, студентов можно вовлекать во все процессы, которые будут развиваться в нашем порту – это и работа на самом заводе по производству СПГ, и операции на бункеровщиках, и работа в мастерских по ремонту, в грузовом и пассажирском терминалах – там же много разных факультетов. Студентов можно задействовать в качестве вспомогательной рабочей силы, для них это и практика, и заработок.

- Реализуются ли подобные проекты где-то еще?

- До сих пор нет аналогов такого порта, чтобы целиком все работало на газе. Ну, и отчасти на солнечной энергии. Этот порт будет экологически чистым и закрытым для судов на мазуте и на дизеле.

- Когда будут построены первые объекты порта и какие?

- Первый этап мы начнем с бизнеса, с «газового уголка». Этим летом мы начнем проектно-изыскательские и строительные работы. Наш проект разбит на три составляющих. Наземная часть - строительство 13 км газопровода от «Конной Лахты» до нашего порта, причала для плавучего завода и нескольких наземных сооружений, которые необходимы для функционирования порта (капитан порта должен где-то размещаться, таможенный пункт, пограничный пункт, возможно, метеослужба). Водная часть делится на две – это плавучий завод, который уже строится, (уже закуплен понтон, на котором будет размещаться оборудование от General Electric). Мы планируем, что понтон будет установлен летом, а осенью уже начнет приходить оборудование, и мы начнем монтаж.

- Какова ориентировочная стоимость проекта?

- Первая очередь стоит 16 млрд рублей, вся газовая часть - 45 млрд. А если в общем, с гражданской частью, то больше 200 млрд рублей.

- Удается ли вам придерживаться концепции импортозамещения? Вы используете российское оборудование?

- Да, мы используем все отечественное, кроме высокотехнологичного, для компрессии и редуцирования газа используем российское оборудование. Мы пытались закупить российское, обошли всех россиян, но, к сожалению, высокотехнологичного оборудования, которое дает нужный КПД, мы не нашли. При всем нашем опыте использования российского оборудования в других проектах, в этом мы не смогли подобрать нужную конфигурацию, которая сделает его технологически безубыточным. Здесь мы боремся за каждый процент эффективности, и когда разница в 7-8% - это весьма существенно: это миллионы евро потерь в год, мы не могли себе это позволить. То же самое касается и судов. Мы их заказывали в Объединенной судостроительной корпорации, изначально думали поставить российские газовые двигатели. Мы знали, что компания «РУМО» в Нижнем Новгороде разработала газовый двигатель, но там начались проблемы. Мы не решились на это, поскольку завод находился в предбанкротном состоянии (судебное заседание по поводу признания ОАО «РУМО» банкротом назначено на 29 апреля, - прим. Gudok.ru). Причем суда по составу оборудования будут даже больше иностранными, чем плавучий завод. Делают их российские производители, но двигатели, винты, подача топлива – поставщиком этих агрегатов будет финская компания.

- Сколько Вы планируете построить судов?

- Всего у нас будет 9 судов, первые три судна мы построим с закупкой финского оборудования, но потом мы их попросим локализовать часть производства в России, чтобы максимальное количество оборудования делать здесь. Хранилище СПГ на судне будет сделано по технологии GTT – эта французская компания с 1950-х годов развивает технологию мембранного хранения газа. Суть метода - выложенный в трюме тонколистовой металл из специального сплава «инвар», который не реагирует на температурные изменения вплоть до критических (до минус 162 градусов), не сужается и не расширяется при этом. Когда мы только начали переговоры с ОСК, мы планировали, что «инвар» будет локализован здесь, и все мембраны мы будем делать в России. Мы нашли Щелковский металлургический завод в Подмосковье, который может делать такой прокат и понимали, кто может делать «подкат» для такого проката (завод «Баррикады» в Волгограде). Мы знаем, кто делает такую «фанеру», это компания «СВЕЗА», которая принадлежит «Северстали». То есть, можно было бы все делать в России. Нужно было это собрать, нужны были инвестиции около полумиллиона евро, но в какой-то момент мы поняли, что ОСК этого делать не собирается.

Поэтому на первых трех судах мы решили, что будем закупать уже собранные «сэндвич-панели» в Южной Корее, а монтировать их в России. Мы отказались от «инвара» и перешли на технологию Mark III – там используется не «инвар», а нержавеющая сталь, но она имеет такое гофрирование, которое практически нереализуемо в России. Ни одно российское предприятие не может обеспечить процесс нужного качества, а риски здесь чрезвычайно высоки. Это гофрирование позволяет при нагреве, после того, как металл охладился, расширяться за счет этих «складочек», а не за счет сдвига всего металла основной конструкции. С учетом менталитета по соблюдению качества производства Mark III не подходит для локализации в России, а технологии с «инваром» мы сможем реализовать только на следующих стадиях.

Летом мы приступим к реализации, чтобы к концу 2017 года завершить проект в части первой очереди «газового уголка» и в 2018 году выдать СПГ для заправки судов либо для поставки на заправочные станции.

- Каковы планируемые рынки сбыта СПГ?

- Весь экспорт СПГ осуществляется через три организации – «Газпром», «Роснефть» и «Ямал-СПГ», поэтому мы понимаем, как мы будем экспортировать газ с учетом этих организаций. «Ямал-СПГ» мы не берем, это отдельный проект. Мы идем по нескольким направлениям.

Хочу подчеркнуть, что мы считаем, что закон об экспорте газа, который был принят давным-давно с подачи Валерия Язева, убил газовую промышленность в России (федеральный закон «Об экспорте газа», среди главных разработчиков которого был депутат Госдумы Язев, с 2006 года определил «Газпром» единственным экспортером газа из РФ, - прим. Gudok.ru). Необходима либерализация как всего закона об экспорте газа, так и в части экспорта СПГ. Если не будет либерализации экспорта бункеровочного СПГ, мы просто проиграем битву на Балтике. Экспортировать газ, постоянно платя комиссию ни за что, причем комиссия может быть фиксированной, – значит заранее обрекать проект на убыточность и проигрывать норвежцам, голландцам и остальным.

Мы ищем разные варианты, первый - самый простой - чтобы зарубежные суда заходили для заправки СПГ в российскую экономическую зону. Это будет не экспорт, а так называемое «перемещение ценностей»: здесь мы вольны заправлять кого хотим.

Второй вариант - это организация «роуминговой сети» с нашими партнерами за рубежом: в Голландии, Швеции, Норвегии, Польше, Германии. В этом случае мы производим взаиморасчеты между собой за услуги бункеровки наших клиентов. Наши клиенты, допустим, уходят в Голландию, там заправляются, а расплачиваются с нами. Голландские клиенты приходят в Россию, заправляются у нас, а расплачиваются со своим базовым агентом там. Это также позволит нам снизить зависимость от экспорта. При этом, у этого «роуминга» могут быть какие-то варианты, связанные со свопами СПГ в реальном исчислении внутри России. Условно говоря, мы с норвежцами договариваемся, что мы от их имени поставляем СПГ каким-нибудь потребителям в России, а они нам дают газ для бункеровки в Норвегии.

Безусловно, долгое время мы будем сталкиваться с очевидным анахронизмом в экспорте газа, и придется работать с какими-то из этих двух организаций – с «Газпромом» или с «Роснефтью».

- Вы планируете сначала начать строительство и запустить первую очередь, а потом добиваться либерализации экспорта? Или сначала договориться о поставках газа?

- Мы все делаем параллельно. Сначала мы планируем создание собственной бункеровочной сети за рубежом. В этом году или начале следующего мы планируем установить пять барж-хранилищ СПГ в портах Германии, Швеции и Финляндии, куда бы поставлялся СПГ. А когда завод заработает, мы туда будем поставлять уже наш газ. До этого мы будем забирать СПГ в Роттердаме, который приходит туда со всех стран, и сами будем договариваться, например, с Ираном, чтобы импортировать оттуда СПГ в Балтийский регион. При том, что расстояние достаточно большое, иранский СПГ может оказаться вполне конкурентным. Если мы поймем, что все сошли с ума, то вполне может оказаться, что сюда выгоднее поставлять газ.

- Иранский газ в Россию?

- Давно же понятно, как работают запретительные пошлины. Например, бензин из Финляндии поставлять выгоднее, чем из Киришей (НПЗ в Ленинградской обл. – прим. Gudok.ru), поэтому в Питере всегда существовало много финских заправок. И то же самое может быть с газом.

- То есть, из-за ограничений на экспорт газа Вы будете покупать зарубежное сырье?

- Пока вы два года получаете разрешение на землю, пока вам согласовывают подключение газа – это все стоит денег. И время стоит денег. По самому газу «Газпром» не имеет права на долгосрочные контакты, он каждый год должен перезаключать контракт на поставку газа. В любой момент тебе могут либо не подключить газ, либо сказать, что с сегодняшнего дня он стоит дороже. Нет стабильности.

Мы любим Россию, мы здесь строим, но мы имеем вариант «Б» про запас. Мы хотим развивать этот бизнес, разбираемся в нем, я лично имею опыт работы в Европе и Иране и понимаю, что всегда можно организовать альтернативные поставки и альтернативные схемы бункеровки судов без российского газа. Хотя нам было бы комфортнее делать это в России, но комфортнее именно из патриотических чувств, а не с позиции бизнесменов.

- Ведете ли Вы переговоры с «Газпромом», «Роснефтью», НОВАТЭКом?

- Мы не встали бы именно в эту точку, если бы «Газпром» не сказал, что именно там мы сможем получить газ. Поэтому мы абсолютно рассчитываем, что именно там и будем его получать. Другой вопрос в том, кто будет поставщиком газа. Мы не уверены, что это будет «Газпром», но не по причине плохих взаимоотношений, - они у нас хорошие, мы любим «Газпром». Из-за того, что существующий закон обязывает ежегодного перезаключать контракт с «Газпромом», мы отдавали больше предпочтения независимым поставщикам газа, с которыми можно было бы заключить 5-10-летние контракты на поставку газа, и при этом быть уверенными, что по этой цене мы будем получать газ и дальше.

В сегодняшних условиях нестабильных цен на газ мы, может быть, и сами бы на такое не пошли. Но мы хотим за собой оставить возможность заключить с судовладельцами долгосрочные контракты на сервис. Когда судовладельцы закладывают суда (а сейчас как раз такой период - часть судов на подходе, но большая часть заложена), они хотят прогнозировать окупаемость. И им, может быть, было бы комфортнее пойти на риск будущих потерь. Условно говоря: газ через 5 лет будет стоить не €190 за тонну, а €50, но они, по крайней мере, могут спрогнозировать окупаемость судна исходя из текущих условий. Поэтому нам интересны долгосрочные контракты, долгосрочные отношения.

Кроме того, в этой точке – «Конная Лахта» - основным поставщиком газа исторически «Газпром» не являлся. С некоторых пор туда поставлял газ НОВАТЭК – на Северо-Западную ТЭЦ, которая является основным потребителем этой точки. А с 1 января этого года, в связи с тем, что «Интер РАО» забрала контракт у НОВАТЭКа и передала «Роснефти», теперь в этой точке поставщиком газа является «Роснефть». Соответственно, мы ведем переговоры и с теми, и с другими.

Для НОВАТЭКа это способ вернуться в эту точку и фактически восстановить объемы и даже превысить их (при трех очередях, с учетом развития порта, выйдет 2 млрд кубометров). А для «Роснефти» это способ увеличить поставки. Сейчас она поставляет 1,4 млрд кубометров, а так бы поставляла 3,4 млрд – это достаточно большие объемы доля того, чтобы в нормальных рыночных условиях за них бились продавцы. Другое дело, что у нас нет нормальных рыночных условий и любые отношения по газу обуславливаются кучей ограничений, личных связей, контактов и договоренностей «наверху».

- Какие договоренности уже достигнуты или пока проект на стадии проработки?

- У нас есть утвержденная декларация об инвестировании – это основной документ по развитию порта. У нас есть договор аренды земли, есть соглашение с одним из независимых поставщиков газа (я бы не хотел его называть) на поставку газа и решение всех задач, связанных с подключением. То есть, мы отдали этот вопрос на аутсорсинг. Нашей задачей было от точки подключения построить еще газопровод, хотя мы ведем переговоры с тем же поставщиком газа, чтобы он этот газопровод взял «на свой кошт». Это бы снизило наши затраты на 1,5 млрд рублей, но это не критично, это может и не состояться. Контракты на строительство судов заключены, контракты на строительство завода заключены, на строительство газопроводов заключены - у нас, в принципе, сейчас есть все, чтобы двигаться дальше.

Мария Платонова

Россия. СЗФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 5 апреля 2016 > № 1716923 Кирилл Лятс

Сделать карту «Стрелки» и «Тройки» в едином пластике мы планируем уже к маю

Как объединяются транспортные карты «Стрелка» и «Тройка», как планируется доставлять пассажиров в аэропорт Жуковский и каким будет маршрут легкорельсового трамвая, в интервью информагенттсву РИАМО рассказал министр транспорта Московской области Михаил Олейник

- Как идет процесс объединения транспортных карт «Стрелки» с «Тройкой»?

- Уже создана рабочая группа с Департаментом транспорта Москвы. Объединение «Стрелки» и «Тройки» - это непростая задача с той точки зрения, что необходимо будет взаимно интегрировать программные и технические решения, кроме того, тарифы в данных картах значительно отличаются. В первую очередь, необходимо сделать так, чтобы «Стрелка» и «Тройка» были в едином пластике. Затем предстоит решить вопрос взаимного приема данных платежных инструментов. Сделать карту в едином пластике мы планируем уже к маю. Это будет пилотный проект.

- Придется ли пассажирам менять карты, или им запишут новые функции на старые карты?

- С технической точки зрения пользователям придется поменять имеющиеся карты на новые.

- Когда жители Московской области смогут добраться из Подольска в Раменское на легкорельсовом трамвае (ЛРТ)?

- На данный момент у нас принят проект планировки территории, это первый шаг в большой цепочке действий, которые необходимо предпринять, чтобы запустить строительство ЛРТ. В глобальной перспективе запланировано большое кольцо общей протяженностью порядка 246 километров. Сейчас мы говорим о первом пусковом комплексе - это более 70 километров, который состоит из двух отрезков – от Подольска до Домодедова (37,5 километров) и от Домодедово до Раменского (36,9 километров), включая заход в аэропорт Жуковский.

В настоящее время консорциум консультантов заканчивает работу по созданию первой части концепции проекта, в дальнейшем они подготовят все финансовые расчеты, после чего мы будем определяться с формой государственно-частного партнерства, которую будем применять при строительстве данного объекта.

- В чем принципиальная значимость данного проекта для Подмосковья?

- Строительство ЛРТ имеет крайне важное значение для развития хордового пассажирского сообщения в регионе. Ведь основная проблема области в излишней загрузке радиальных направлений: зачастую жители городов-сателлитов вынуждены ехать до МКАД и снова возвращаться в область, чтобы попасть из одного города в другой. Развитие хордовых направлений пассажирского транспорта – та перспектива, которая должна стоять во главе угла.

- Трамвайная линия будет проходить только по земле или, например, на высоких опорах?

- ЛРТ будет наземным, это нечто среднее между легким метро и тяжелым трамваем. Мы определили общую трассировку, но еще не приступили к проектированию инфраструктуры. Какое техническое исполнение будет применяться для размещения путей – это вопрос следующего блока работы. По земле или над землей пойдет линия ЛРТ, станет понятно летом 2016 года. Проект разрабатывается таким образом, чтобы исключить пересечение трасс.

- Какую работу по проекту ЛРТ предстоит провести в 2016 году?

- На этот год запланировано выйти на заключение договора с концессионером, который будет осуществлять дальнейшее развитие этого проекта. Главный вопрос – это форма ГЧП. В этом году мы должны подойти к решению этих вопросов и осенью, после проведения всех конкурсных процедур, подписать концессионное соглашение.

- Насколько может снизиться нагрузка на железную дорогу благодаря запуску ЛРТ?

- По предварительным подсчетам, мы ожидаем где-то 15% снижение на существующую инфраструктуру, не только железнодорожную, но и автомобильную. Проектные решения, которые лежат в основе концепции ЛРТ, предполагают в итоге пассажиропоток порядка 20 тысяч человек в час. На первой стадии планируется 10 тысяч человек, в дальнейшем закладываются мероприятия для увеличения пассажиропотока до 20 тысяч. Значение ЛРТ заключается не только в снятии напряжения с радиальных направлений. В целом это серьезный и важный проект, призванный дать толчок для развития территорий, в том числе благодаря строительству ТПУ в ключевых местах, по которым будет проходить линия ЛРТ.

- Почему первым участком станет отрезок от Подольска до Раменского?

- Мы исходили из потенциального пассажиропотока и возможности максимально безболезненной трассировки линии. Плюс необходимо принимать во внимание, что аэропорт Домодедово будет развиваться. Кроме того, в обозримой перспективе намечено открытие четвертого аэропорта Жуковский, который также сформирует значительный пассажиропоток.

- Будут ли отдельные ветки ЛРТ в аэропорты?

- Мы предполагаем, что до Жуковского будет отдельный отвод линии, а в Домодедово трамвай будет заходить сам.

- Будет ли пущен "Аэроэкспресс" в аэропорт Жуковский?

- Мы совместно с РЖД и владельцами аэропорта Жуковский рассматриваем варианты создания железнодорожного пути. Эта работа проводилась некоторое время назад, но, учитывая экономическую ситуацию, она требует актуализации. Создание отдельной железнодорожной ветки до Жуковского – это необходимость, которую все понимают, но нужно определиться с трассировкой, технологическими вопросами и, что немаловажно, с финансовыми источниками. Насколько мне известно, «Аэроэкспресс» выразил потенциальную готовность осуществлять перевозки в этот аэропорт, но потребуется ряд серьезных решений со стороны РЖД, потому что в настоящий момент все радиальные направления практически под 100% забиты действующими маршрутами. Данный вопрос сейчас прорабатывается РЖД и владельцами аэропорта. Полагаю, что это перспектива не самого ближайшего времени.

- В прошлом году был запущен скоростной поезд «Ласточка» до Твери с остановкой в Крюково, что значительно сократило время в пути для жителей области. Планируется ли еще запускать скоростные поезда в Подмосковье?

- Есть планы развития радиальных направлений, все зависит от графика введения дополнительных путей. Основная проблема – это текущая загруженность путей. Сейчас рассматривается план-график закрытия грузовых дворов РЖД, результатом чего станет разгрузка путей. Параллельно планируется открывать транспортно-логистические центры в Московской области. Это позволит разгрузить радиальные направления от работы с грузовым транспортом, таким образом получится высвободить место для запуска и развития пригородного пассажирского сообщения.

Наша главная задача – сформировать некий грузовой каркас Московской области. По предварительным подсчетам, около 60% контейнерных грузов, которые заходят в Москву на грузовые дворы РЖД, являются транзитными.

- Как реализуется программа повышения безопасности на дорогах?

- В 2015 году было установлено почти 90 светофорных объектов, обустроено 216 пешеходных переходов, около 100 километров тросовых и металлических барьерных ограждений, построено 96 километров тротуаров, почти 50 километров пешеходных ограждений, но важны, скорее, не эти цифры, а сам подход. Цель всех этих мероприятий - снижение смертности. В прошлом году в Подмосковье смертность на дорогах снизилась на 19%. Если в 2014 году на дорогах погиб 1691 человек, то в 2015 – 1389. В целевой программе при этом был заложен темп снижения 8%, а мы достигли 19%. Будем стремится его превысить.

Ранее комплекс мероприятий в основном заключался в устранении очагов аварийности. В этом году необходимо устранить 255 очагов аварийности на всех типах трасс. Но это закрывает порядка 7-17% от целевого показателя сокращения смертности на дорогах, в зависимости от типа трассы. В связи с этим губернатор поставил задачу сформировать комплексный план по снижению смертности на уровне Московской области и отдельный комплексный план по каждому муниципалитету. Речь идет о развитии системы реагирования на ДТП, сокращении времени приезда "скорой», об оснащении машин и травматологических центров всем необходимым современным оборудованием, о пропаганде безопасного стиля вождения, об образовательных мероприятиях. У нас в Московской области 36 детских автогородков, в этом году планируем открыть еще 5. Все это лишь часть той работы, которую должны проводить главы муниципалитетов.

- Как планируете решать вопрос с дефицитом парковочных мест?

- Парковочное пространство - это особо чувствительная проблема для жителей Московской области. В настоящее время у нас дефицит парковочного пространства составляет порядка 436 тысяч машиномест. Существует 2,277 миллиона машиномест, а потребность - 2,7 миллиона. Когда мы говорим о дефиците парковочного пространства, мы исходим из норматива в 420 машиномест на тысячу жителей в зонах жилой застройки. Кроме этого, у нас существуют отдельные нормативы для перехватывающих парковок, торгово-развлекательных центров и прочих мест скопления автотранспортных средств. Острота этой проблемы в том, что дефицит неравномерно распределен по территории Московской области, в каждом муниципалитете есть локальные очаги скопления автомобилей, которые находятся вокруг торговых центров, культурно-досуговых объектов, мест притяжения туристических потоков, рядом с железнодорожными станциями. Губернатором поставлена задача разработать единую концепцию развития парковочного пространства в Московской области.

В настоящий момент мы видим несколько последовательных шагов, которые необходимо сделать в Московской области, в первую очередь, провести инвентаризацию. Совместно с главами необходимо определить очаги скопления транспортных средств. Далее все муниципалитеты сформируют планы по устранению дефицита парковочного пространства. Каждый случай уникален, и нет единого алгоритма решения подобных проблем, не говоря уже о том, что каждый муниципалитет отличается наличием земельных участков, интенсивностью транспортных потоков и другими особенностями.

Вторая фаза, которую мы будем реализовывать параллельно – это усиление администрирования соблюдения ПДД. Зачастую за проблемой нехватки парковок скрывается не столько наличие или отсутствие этого пространства, сколько недостаточный контроль. В некоторых местах машины в три ряда паркуются, это проблема культуры водителей и администрирования нарушений. С целью устранения подобных нарушений мы будем выходить с инициативой о передаче нам полномочий об администрировании этих правонарушений и перемещении нарушивших ТС на штрафстоянку. В рамках данного законопроекта планируется передача должностным лицам Министерства транспорта Московской области полномочий по привлечению к административной ответственности владельцев транспортных средств за нарушение правил остановки и стоянки, а также их эвакуацию. Штраф за данное правонарушение установлен ч. 4 ст. 12.16 КоАП РФ и составляет 1500 рублей.

- Сколько всего машиномест будет создано в Подмосковье в 2016 году?

- В 2016 году планируется создать на территории Московской области 155 тысяч парковочных мест общего пользования, а также порядка 14 тысяч машиномест на перехватывающих парковках. Это значительно, но количество жителей в регионе постоянно растет, количество автомобилей также растет, поэтому общая цифра – это приблизительные данные. Нужно действовать локально, рассмотреть каждую ситуацию индивидуально.

- В каких районах Подмосковья потребность в машиноместах наиболее актуальна?

- Наиболее остро проблема с парковками стоит в 9 крупнейших городах Московской области с населением свыше 100 тысяч человек: Химки, Королев, Балашиха, Долгопрудный, Одинцово, Реутов, Люберцы, Красногорск, Мытищи. Это города в непосредственной близости от МКАД.

- Планируется ли на остановках Подмосковья внедрить Wi-Fi, как в столице?

- В прошлом году проводился пилотный проект «Мострансавто» по оснащению транспортных средств, автовокзалов и автостанций оборудованием Wi-Fi. Были оснащены 20 автовокзалов, мы обнаружили, что в среднем за неделю данной услугой пользовались менее тысячи человек. Учитывая, что в настоящий момент операторы сотовой связи предлагают очень доступные услуги предоставления интернета в своих тарифах, подавляющее большинство пользователей использует доступ в интернет через своего мобильного оператора.

Более интересным и привлекательным для пассажиров представляется сервис, который сейчас уже в пилотном режиме предоставляет ЦППК, пока в одном электропоезде, курсирующем по Савеловскому, Белорусскому и Курскому направлениям: в настоящий момент пассажир имеет возможность бесплатного доступа в сеть Интернет, доступ к бесплатному видео и аудиоконтенту.

В этом году планируется расширение географии предоставления данного сервиса, до осени будет оснащено еще 65 электропоездов компании.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 5 апреля 2016 > № 1716905 Михаил Олейник

В течение года оборудованием для Wi-Fi оснастят 30 поездов дальнего следования

О планах РЖД по обеспечению пассажиров доступом в Интернет в поездах и на вокзалах президент "Российских железных дорог" Олег Белозеров рассказал в интернет-приемной на сайте компании

Сегодня трудно нашу жизнь представить без Интернета. Без всемирной сети, собственно, не было бы и этого ресурса, моей приемной на сайте, который позволяет оперативно получать от вас обратную связь.

В наше время Интернет, став неотъемлемым элементом повседневной жизни, входит в перечень сервисов, которые пассажиры ожидают получить во время путешествия по железной дороге. Задача, которая стоит перед нами, с учетом охвата территории, состояния подвижного состава и прочих факторов, является нетривиальной. Мы постепенно внедряем сервис Wi-Fi в поездах и на вокзалах, но я продолжаю получать негативные отзывы о работе Интернета на железнодорожной инфраструктуре.

Хочу подчеркнуть, что "Российские железные дороги" – это более 85 тысяч километров. И чтобы обеспечить устойчивую связь в каждом поезде, на каждой станции, требуется время. Однако мы приложим все усилия, чтобы ускорить эту работу.

На сегодняшний день доступ к сети Интернет есть на 79 вокзалах в разных регионах страны. До конца года эта услуга появится еще на нескольких десятках вокзалов.

Что касается Интернета в пути, то сейчас подключиться к всемирной паутине можно в 23 составах 11-ти поездов дальнего следования формирования АО "ФПК". В течение года еще 30 составов будут оснащены необходимым оборудованием. В первую очередь, это касается поездов, следующих из Москвы и Санкт-Петербурга в направлении юга России. Протестировать услугу доступа к сети Интернет в этих поездах можно будет уже в начале курортного сезона.

Низкая скорость Интернета в поездах "Сапсан" была обусловлена недостаточной мощностью оборудования, установленного в высокоскоростных поездах. Специалисты провели необходимую работу, чтобы исправить ситуацию. На днях были завершены приемочные испытания нового оборудования, которое позволило увеличить скорость Интернета в "Сапсанах" в 10 раз. Оборудование введено в эксплуатацию. Для пассажиров бизнес- и первого классов услуга предоставляется бесплатно. В вагонах класса "Эконом" и "Эконом+" – за дополнительную плату.

Буду признателен, если вы будете тестировать услугу беспроводного доступа к сети Интернет на вокзалах и в поездах, в которых заявлено о ее наличии, и будете оставлять свои отзывы о качестве этой услуги в моей виртуальной приемной.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 4 апреля 2016 > № 1717023 Олег Белозеров

Объединенная авиакомпания "Россия", входящая в группу компаний "Аэрофлот", приступила к выполнению полётов. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Аэрофлота.

Первый рейс был выполнен 27 марта с началом весенне-летнего навигационного сезона. В новом расписании "Россия" планирует осуществлять полёты в 81 пункт 15-ти стран мира, включая 54 пункта внутри страны.

Основным пунктом базирования авиакомпании остаётся Санкт-Петербург, а её филиалы находятся в Москве, Ростове-на-Дону и Оренбурге. Из "Пулково" будут выполняться регулярные рейсы по 47-ми направлениям внутри страны и за рубежом.

"Россия" также планирует совершать вылеты из столичного аэропорта "Внуково", аэропортов Оренбурга, Симферополя, Ростова-на-Дону, Краснодара и Адлера.

Количество направлений летнего расписания увеличено за счёт открытия новых рейсов из Москвы и объединения в единую сеть маршрутов авиакомпаний "Россия", "Донавиа" и "Оренбургские авиалинии", на базе которых образована новая "Россия".

"Создание в рамках ГК "Аэрофлот" мощного авиаперевозчика - стратегический проект государственного значения, призванный оздоровить отрасль, развить лучшие практики, привнесённые Аэрофлотом в отечественную гражданскую авиацию, сохранить уникальные авиационные кадры из нескольких регионов страны", - отметил председатель совета директоров АО "Авиакомпания "Россия" Вадим Зингман. - Имея высокопрофессиональный коллектив и опыт, накопленный группой "Аэрофлот", "Россия" продолжит свою успешную деятельность в новом качестве".

Напомним, в объединённую АК "Россия" под единым брендом вошли перевозчики группы "Аэрофлот" - "Россия", "Донавиа" и "Оренбургские авиалинии". Планируется, что компания будет перевозить порядка 10 млн пассажиров в год и обладать флотом из 74-х воздушных судов.

Россия. СЗФО > Транспорт > akm.ru, 29 марта 2016 > № 1727589 Вадим Зингман

Перевозки - это бизнес! Нельзя перекладывать социальные функции на транспортное производство

О механизмах формирования успешной модели общественного транспорта и о лучших альтернативах использования легковых автомобилей в крупных городах директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru

- Есть ли общий рецепт того, как предприятиям общественного транспорта перейти от выживания к развитию? Как им выйти на устойчивую схему финансирования? Должна ли применяться для решения этой задачи единая государственная политика?

- За перевозку всегда платят горожане. Это правило работает во всех случаях. Неважно, какой перевозчик - муниципальный, частный или смешанный. Горожане могут заплатить за проезд, покупая билет, а могут - в виде налога в казну. Сегодня ситуация в абсолютном большинстве городов России действительно неблагоприятная. Это связано с тем, что у нас есть «в подкорке» мысль, что общественный транспорт должен выполнять социальную функцию. Я хочу сказать: "Господа! Перевозки - это бизнес! Нельзя перекладывать социальные функции на транспортное производство". Все социальные соображения, которые абсолютно необходимо учитывать в планировании городского пассажирского транспорта, должны быть вынесены за скобки перевозочного бизнеса. Ничего другого мир не придумал. Это железное правило.

В некоторых городах есть низкие тарифы - в размере 15-18 рублей за поездку. Ожидать, что пассажира будут возить за эти деньги хорошо - это означает обманывать себя. Должно быть общественное согласие по поводу того, чего мы хотим. Если мы хотим иметь приличный общественный транспорт, «с неунизительными условиями перевозки», как это Международный союз общественного транспорта сформулировал, то несложно нанять проектную контору, которая вам посчитает, сколько это должно стоить.

А социальная функция транспорта корректно решается через бюджет. Есть две формы: дотирование незащищенных категорий пассажиров и дотирование самого бизнеса. В мире применяют обе схемы, но, как правило, дотацию получает перевозчик. Во всех случаях перекладывание социальной функции на перевозчика приводит к деградации общественного транспорта. Было время, когда в десятках городов России даже мощные муниципальные парки - троллейбусные, автобусные, трамвайные депо - схлопывались. Когда денег хватает только на зарплату, оплату горючего, электричества, и нет денег на обновление парка, то предприятие начинает загибаться.

- В Астрахани, например, отменили субсидии на автобусные перевозки, маршруты закрываются, людям не на чем ехать…

- Этот вопрос должен быть решен на уровне межбюджетных отношений. Если в Астраханской области, с мощнейшим комплексом газодобывающей и газоперерабатывающей промышленности, в бюджете нет на это денег, значит, у нас что-то неправильно в межбюджетных отношениях. Мы должны записать в федеральном законе, сколько налогооблагаемой базы остается в Астрахани. А учитывая сложившуюся «неидеальную» систему межбюджетных отношений, пытаться решать эту задачу прямыми федеральными субсидиями - абсолютно бессмысленно.

- А как на практике регионам оставить больше налогов?

- Наш институт не отвечает за налоговую политику. Я, как экономист транспорта, искренне считаю, что в губернии должно быть достаточно налоговой базы, чтобы они могли решать задачи своих перевозок. Потому что решать проблему по-другому, с помощью федеральных субсидий, это технически невозможно, и в мире никто так не делает.

- Так что же, федеральный центр ничего не должен делать?

- Федеральный центр уже сказал: городу положено иметь Комплексную транспортную схему (КТС) и Комплексную схему организации движения (КСОД). Когда город, в соответствии с действующим законодательством, закажет эти самые схемы, то в сопровождающей аналитике будет дана оценка существующих проблем и вызовов. Соответственно, будут предложены способы решения этих проблем. Главное, чтобы это было сделано не халтурно.

- За «халтуру» следует предусмотреть какое-то наказание?

- Единственное наказание, которое предусмотрено законодательством, - избиратели придут на выборы и «прокатят» этого депутата или главу. Город - на любом языке с латинскими корнями - это «бург», то есть это буржуазная институция. Это означает, что в городе есть серьезные люди, которые платят налоги и имеют право голосовать. Ничего другого человечество не придумало.

- Вы знаете успешные примеры решения этой проблемы?

- Есть города, которые решили задачу финансирования и развития транспорта за счет перехода на систему «брутто-контракта». Казань - первый город в России, в котором это удалось, второй - Москва. «Брутто-контракт» - это слово нужно выучить - это изобретение западно-германских городов 60 годов. Идея заключается в том, что горожанин не должен знать, кто его возит. В городе может быть муниципальный перевозчик или частный, но если я, горожанин, купил билет, то он должен действовать в любом транспортном средстве любого перевозчика.

В городе создается организатор перевозок, который аккумулирует у себя всю выручку от продажи билетов и субсидию из городского бюджета. Выручка и субсидия попадают в общую кассу. У организатора перевозок есть контракты с перевозчиками на выполнение плана по рейсам, он проверяет выполнение рейсов и немедленно анализирует результаты. Ведь в данном случае за «перевозку воздуха» будет отвечать именно организатор перевозок. С другой стороны, ни один перевозчик не может присвоить себе деньги пассажиров в обход организатора перевозок.

Для перехода на систему «брутто-контракта» город должен обладать бюджетными резервами. Допустим, за день оператор должен заплатить перевозчикам 1 млн рублей. А у него в кассе 950 тысяч. Для города с бюджетом Москвы покрытие этих разрывов не представляет никаких трудностей. Но как только у города бюджет трещит по всем швам, невыполнение контрактных обязательств чревато иском от владельца частного предприятия. Я думаю, что города с крепкими бюджетами на это рано или поздно перейдут. Все богатые города Европы давно перешли на такой контракт, потом перешли в Латинской Америке и Японии. Это чистая архаика, когда в красном автобусе у меня билет работает, а в синем - нет…

- Как в Казани работает схема «брутто-контракта»?

- Это проект последних трех лет, лично мне нравится, что там решена задача комплексно, ведь «изолированных» решений по какому-то одному направлению не бывает. В результате в Казани заметно вырос интерес ко всему общественному транспорту, объем перевозок увеличился. Чуть-чуть произошел сдвиг от ежедневных автомобильных поездок в пользу общественного транспорта. Это сдвиг очень трудный, потому что в любом городе советской планировки есть мощный слой автомобильной мобильности - 20-30% ежедневных поездок совершается на автомобиле, а в некоторых городах - больше 50%. Планировка ни одного города в Российской Федерации не выдерживает такой нагрузки. Поэтому сдвиг в пользу общественного транспорта полезен для любого города. Казанцам это удалось.

Для того, чтобы это работало, нужен, в первую очередь, приличный общественный транспорт. Предприятия должны не выживать, а вести нормальную экономику с обновлением подвижного состава. Удобство и комфорт проезда - это «пряник» для горожанина. Но, увы, для горожанина – автомобилиста нужен еще и «кнут». Когда он узнает, что парковка дорогая, он четыре раза подумает: «на автомобиле тоже хорошо, но парковка не дешевая. У меня очень приличный трамвай в городе, поеду лучше не нем».

- Может быть, следует штрафовать автомобилистов, например, за проезд по выделенным полосам и за счет собранных средств финансировать общественный транспорт?

- Штраф за въезд на выделенную полосу в Москве большой - 2,5 тыс. рублей. Сейчас штрафы администрируют очень аккуратно, это очень быстро отвадит потенциальных нарушителей. Так что стабильным этот источник денег не является. Я приведу классический пример: штраф за неправильную парковку в центре Парижа составляет €600, но работает только как «страшилка». Все уже умные и выполняют закон. Так что штрафной источник очень ненадежный.

В целом нам нужно вернуться к справедливой цене владения автомобилем в городе - true cost of own, как говорят на Западе. Это справедливая цена за парковку, хранение автомобиля в ночное время, которая у нас, кстати, сегодня равна нулю. Только 10% москвичей имеют стационарные парковочные места. А дальше можно вводить платный въезд в городские центры и применять другие меры, как это делают в Китае, Японии, Сингапуре. В тесных городах, например, в Токио, существует такая мера, как выдача регистрационного знака только по факту владения парковочным местом. В Сингапуре для того, чтобы купить машину, нужно пойти на аукцион и приобрести ваучер, который стоит 2-3 цены нового автомобиля. По плотности застройки и площади асфальта Сингапур мало отличается от Москвы. Сингапур сейчас поддерживает уровень автомобилизации - на 1 тыс. жителей 160 автомобилей. Во Владивостоке, например, - 550, в Москве – больше 300.

- В Казани и в Калининграде развиваются проекты по использованию велосипеда как общественного транспорта. Это дает какой-то вклад в решение транспортных проблем городов?

- Казань и Калининград попали в пилотный проект, который проводит ПРООН (Программа развития ООН - организация при ООН по оказанию помощи странам-участницам в области развития, - прим. ред.). Наш институт участвовал в этих проектах. Эта организация создает то, что называется sustainable mobility – «устойчивая мобильность». “Устойчивый” - не совсем точный перевод. Фактически это такая мобильность, которая позволяет сохранить природу и не оказывать негативного влияния на культурно-историческую среду. Такая мобильность совместима с интересами города. Для этого нужно сместить интерес граждан с поездок на личном автомобиле к удобному общественному транспорту. В пределах возможности климатических и других условий нужно предложить горожанам альтернативу - пешую ходьбу и велосипед. Разумеется, здесь никто не ставит экстремальной задачи “пересадить весь город на велосипед”. Но в городах многие люди к этому готовы, была бы соответствующая инфраструктура. Потихоньку эти вещи проникают в быт. Вы назвали Казань и Калининград, но, кстати, велосипедной программой активно занимается департамент транспорта Москвы.

Я поначалу относился к велосипедному транспорту скептически. Но сегодня по статистике в Москве счет идет уже на десятки тысяч пользователей. Естественно, в балансе перевозок крупного города - Казани, Москвы, Калининграда - 10 тысяч велосипедистов это «знак после запятой». В Москве суммарные объемы перевозок идут на десятки миллионов. Но это уже не ноль! Если удастся хотя бы 2-3% ежедневного оборота деловых поездок переложить на немоторизированный транспорт - это будет грандиозным достижением. Ссылки на то, что у нас плохая погода, снег и лед - это «от лукавого». В том же Амстердаме удельный вес велоперевозок весьма значителен. Между тем, когда там с моря подует, будет похолоднее, чем в Москве. Поэтому вопрос не в погоде, а в цивилизационной привычке. В Москве пока езда на велосипеде для массы людей - это дикость. Но элегантная голландская дама едет на работу на велосипеде, и там это нормально. Я не говорю, что это произойдет быстро, но этот процесс хороший и он идет.

Николай Логинов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2016 > № 1717018 Михаил Блинкин

«После теракта в Брюсселе проверяем пассажиров вручную»

О том, как и когда российские региональные аэропорты отреагировали на сообщения о теракте в Брюсселе, какие сделали выводы из трагедии и как работает служба безопасности аэропорта, директор по авиационной и транспортной безопасности ОАО "Международный аэропорт Казань» Михаил Кондратьев рассказал в эксклюзивном интервью Gudok.ru.

- Следите ли Вы за событиями в Брюсселе? Как вы оцениваете усилия ваших коллег в Европе в сфере обеспечения безопасности?

- Мы в обязательном порядке следим за всеми актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Если оценивать усилия коллег в Европе, то могу отметить, что проверку входящих в терминалы там не практикуют. То есть сплошной входной досмотр пассажиров европейским законодательством не предусмотрен.

У нас же действует практика досмотра пассажиров не только перед входом в стерильную зону аэропорта, но и в сам аэропорт. Так что если сравнивать с нашей практикой, то я думаю, европейские нормы безопасности на объектах авиационной инфраструктуры можно оценить как недостаточные. По крайней мере, в той обстановке, которая сейчас сложилась в Европе с беженцами. Кстати, писали, что в Брюсселе на входных группах аэропорта нет досмотра. Поэтому туда и можно было пронести, что угодно.

- А как оборудован казанский аэропорт?

- Каждый вход международного аэропорта «Казань» оборудован техническими средствами досмотра посетителей. В распоряжении службы транспортной безопасности – рамки металлоискателей, сканеры. Что касается систем безопасности и досмотра внутри терминалов, в том числе перед стерильной зоной, то в распоряжении службы авиационной безопасности 47 интроскопов и 4 сканера.

Система видеонаблюдения в Международном аэропорту Казань контролирует не только периметр в 13 километров, но и привокзальную площадь, территорию парковки аэропорта. Все эти зоны хорошо просматриваются.

Есть и автоматические средства контроля. Например, работает сенсорная линия, представляющая собой кабель с датчиками, реагирующими на определенную вибрацию. Стоит отметить, что с момента установки системы периметровой сигнализации T-Rex в 2013 году не произошло ни одного случая несанкционированного проникновения на территорию аэропорта. Заезд транспортных средств контролирует и фиксирует система опознавания номерных знаков автомобилей.

- Сразу после теракта в Брюсселе глава Минтранса Максим Соколов заявил о необходимости оценки российских аэропортов с точки зрения соблюдения требований безопасности. Вы готовы к проверке?

- Начнем с того, что оценка уязвимости аэропортов завершена в России стопроцентно. И мы, конечно, готовы к новой. Оценку уязвимости аэропорт прошел в 2013 году перед Универсиадой. Да, мы ее прошли не сразу, были вопросы. Росавиация утвердила специальный план транспортной безопасности аэропорта. К универсиаде 2013 года мы этот план выполнили и с тех пор по всем требованиям международный аэропорт Казань готов к оценке уязвимости в любой момент. Особенно учитывая то, что нас и так регулярно проверяют. За последние два с половиной месяца только транспортная прокуратура проверяла нас раз пять, наверное. В течение года нас проверяют десятки раз.

- А насколько оперативно и каким образом международный аэропорт Казань отреагировал на новости из Бельгии о произошедшем теракте в аэропорту Брюсселя?

- В тот же день, после поступления информации из СМИ. Отреагировали еще до того, как появились официальные ведомственные сообщения – сразу усилили меры безопасности.

- А что фактически означает эта формулировка? Запуск каких процессов она подразумевает?

- Служба безопасности и на входных группах в аэропорт, и на предполетном контроле переходит в режим тактильного метода досмотра пассажиров. То есть, начинаем проверять посетителей и пассажиров не только с помощью технических средств, но и вручную. Если выявляем что-либо подозрительное у кого-либо, то производим проверку в комнате личного досмотра.

По всем подразделениям, которые обеспечивают безопасность на территории международного аэропорта Казань, проходит циркуляр, предписывающий усилить досмотровые мероприятия при въезде, проходе в контролируемую зону аэропорта.

Помимо того, что мы переходим на тактильный досмотр пассажиров, усиливаем наблюдение за состоянием периметра, увеличиваем частоту его объездов. То есть, также добавляем к отслеживанию периметра с помощью технических средств визуальное наблюдение сотрудниками аэропорта.

- Какие в принципе у аэропортов есть резервы для усиления защиты пассажиров и встречающих?

- Из трехсот с лишним аэропортов в России, возможно, лишь полтора-два десятка имеют такой же оборудованный техническими средствами охраны периметр, как в Казани, Москве или Санкт-Петербурге. Остальные 280 аэропортов не имеют современного оборудования, чтобы обеспечить безопасность, кроме простой колючки или сетчатого ограждения.

Поэтому первое, что необходимо сделать для повышения безопасности аэропортов, хотя это и очень затратно – это обеспечить их техническими системами охраны периметров. И, конечно, необходимо оборудовать их в достаточном количестве техническими средствами досмотров в терминалах. К сожалению, не все аэропорты имеют такое количество технических средств как, казанский.

Еще одна общая проблема: нехватка компактных, современных средств обнаружения взрывчатых веществ. Есть только «Пилот» и еще два-три аналогичных прибора. То есть, отсутствуют системы, которые могли бы быстро и качественно определить взрывчатые вещества. Хотелось бы, чтобы разработка прибора, который пусть не на 100%, а хотя бы на 90%, но без ложных срабатываний выявлял бы взрывчатые вещества, стала бы важной задачей для наших ученых и производителей. Разновидностей взрывчатых веществ очень много и такой прибор необходим.

- Есть ли у аэропортов возможности снижать скопления людей у входных групп в аэропорт?

- Только с помощью количества входов, выходов. По-другому вы никак не отрегулируете поток людей. У нас, например, все входы оборудованы техническими средствами досмотра, и если количество посетителей возрастает, просто увеличиваем количество работающих входов.

Если в аэропорту нет достаточного количества входных групп и оборудования, от очередей на входе мы никак не уйдем. Если объемы перевозок будут увеличиваться, а своевременная реконструкция аэропорта происходить не будет, то неизбежно и мы придем к тому, что на входах образуются очереди. Пример – московский аэропорт Шереметьево. Когда "Аэроэкспресс" привозит очередную группу пассажиров, в аэропорту на входе всегда образуется большая толпа, ждать очереди на вход приходится минут 15-20. Потому что, несмотря на несколько входов в Шереметьево, они не справляются с 300-400 пассажирами, которых разом привозит электричка.

- Какие методики и оборудование, которые Вы встречали в своей практике, Вас особенно впечатляют?

- Всем известно, что идеальной на сегодняшний день системой охраны транспортных объектов обладает только Израиль, находящийся в центре сложной геополитической обстановки. Если конкретизировать, службы безопасности начинают работать с клиентом еще за 20 километров до аэропорта. Это трехуровневая система контроля: первый этап на шоссе, второй на подъездах и третий уже на входе в терминал. А затем начинают работать люди из транспортной безопасности, которые владеют методами профайлинга – то есть, делают психологическую оценку и прогноз поведения человека.

То есть, здесь все поставлено для того, чтобы обеспечить максимум защиты: и разделение контроля на несколько кордонов, и более ранее начало оформления пассажиров - не за час, а за два, три.

- Аэропорт Казани признан одним из самых современных и удобных в России. Как соотносится комфортное обслуживание пассажиров с вынужденными неудобствами, причиняемыми контролем за безопасностью? Какие есть способы минимизировать эти неудобства?

- Чем больше технических средств, тем меньше мы задерживаем пассажиров в зонах досмотра. Но, конечно, при усилении режима безопасности процесс досмотра становится более длительным и определенные неудобства мы доставляем каждому входящему. Но я хочу отметить, что после теракта в Домодедово население России стало относиться к усилению транспортной безопасности по-другому. То есть, у нас несколько поменялось мировоззрение. Раньше на входе бывало: «Какое вы имеете право?» или «Да на каком основании?» Сейчас таких вопросов уже не задают. Зная о количестве терактов, люди понимают, что все меры введены для их же безопасности.

Но при этом важно помнить, как нас учили, и как, наверное, я учу своих подчиненных: какие бы технические средства и методики не применялись, каким бы современным не был аэропорт, безопасности достаточно никогда не бывает. Ее всегда можно и нужно усовершенствовать.

Константин Пукемов

Бельгия. Евросоюз. ПФО > Транспорт. Армия, полиция > gudok.ru, 29 марта 2016 > № 1716904 Михаил Кондратьев

Сергей Собянин: Возможности санитарной авиации увеличились в два раза

Два новых медицинских вертолёта для доставки пострадавших в больницы поступило в 2015 году в распоряжение санитарной авиации Москвы. Об их оснащении и в целом о модернизации службы скорой помощи в интервью программе «Вести-Москва» телеканала «Россия-1» рассказал Сергей Собянин.

Михаил Зеленский: Сергей Семёнович, как Вам новые машины?

Сергей Собянин: Замечательные новые машины. Безопасные, с двумя двигателями. Можно не бояться каких-то аварийных ситуаций. Оснащены самым необходимым оборудованием. Думаю, оснащение одно из самых лучших в мире. Это, по сути дела, реанимация на вертолёте, которая может оказать все необходимые медицинские услуги пострадавшим. Эти машины как раз обеспечат необходимую скорость доставки, и не только сюда, но и в ту клинику, которая требуется. Это очень важно, чтобы мы доставляли не в один пункт (а потом начинали развозить по городу), а у бригад скорой помощи была возможность доставить именно в ту специализированную клинику, которая требуется для этого конкретного пострадавшего. И это даёт, конечно, колоссальный эффект. По сути дела, в этом году возможности санитарной авиации увеличились в два раза. Даже за первые два месяца количество вылетов по сравнению с прошлогодним увеличилось в два раза. Не потому, что стало больше ДТП или чрезвычайных ситуаций. Возможностей стало больше, больше стало таких вызовов и быстрее реагирование на них.

Михаил Зеленский: То есть практически все, наверное, московские медицинские учреждения нуждаются в такой технике?

Сергей Собянин: 10 клиник, куда летает санитарная авиация и которые оснащены соответствующими вертолётными площадками, также оборудованы на мировом уровне. Благодаря этому, конечно, уровень оказания помощи, уровень спасения людей стал совсем другим. Конечно, над оснащённостью современным оборудованием надо постоянно работать. Даже в клинике, где мы сегодня находимся, казалось бы, современная клиника, построена не так давно, в 2007 году. Тем не менее сегодня проходит уже второй этап модернизации оборудования. То есть постоянно оснащается клиника самым лучшим в мире оборудованием.

Михаил Зеленский: Что Вам сегодня сказал Леонид Михайлович Рошаль, когда встретил Вас и когда увидел эту машину?

Сергей Собянин: С Леонидом Михайловичем мы встречаемся не первый раз. Как я уже сказал, мы постоянно следим, как эта клиника работает. Она имеет очень важное значение: это травмы детей, это детская хирургия. Поэтому мы уделяем большое внимание этому центру. Выделяем необходимые средства, деньги, для того чтобы поддерживать в хорошем состоянии и оборудование, и всю материальную базу. Для него, конечно, важно, чтобы и вертолётная техника работала на современном уровне, своевременно доставляя детишек в эту клинику.

Михаил Зеленский: Так или иначе, Вы затронули тему, которая поднималась в Ярославле на Госсовете: безопасность дорожного движения и ДТП.

Сергей Собянин: То, о чём мы говорили, — это самые серьёзные элементы оказания помощи пострадавшим на дорогах. Конечно, самое главное, чтобы поменьше ДТП происходило. Это очень важно, и поэтому мы уделяем огромное внимание безопасности на дорогах: это и фото-, видеофиксация, это и работа ГИБДД, и профилактическая работа, и обучение детей безопасной ходьбе, переходу через улицы, и так далее. Всё это, конечно, даёт колоссальный эффект. Мы видим, как резко снижается количество ДТП на дорогах, в том числе и ДТП со смертельным исходом. Но очень важно, что если уж случилось ДТП, надо вовремя доставить пострадавших. Это и работа скорой помощи и санитарной авиации. А после того как оказали первую медицинскую помощь и доставили — надо оказать достойную помощь тем, кого доставили в клиники.

Михаил Зеленский: Насколько я знаю, в Москве растёт скорость прибытия не только летающих скорых, но и наземных?

Сергей Собянин: За последние годы скорость подъезда скорой помощи увеличилась практически в два раза.

Михаил Зеленский: За счёт чего, самое главное?

Сергей Собянин: Сегодня среднее время — это около восьми минут. За счёт чего? За счёт того, что мы распределили равномерно по городу станции скорой помощи и машины, которые в любой момент готовы подъехать к месту аварии. Только на одном МКАД у нас 20 постов находится, которые своевременно подъезжают, в достаточно короткие сроки. Ну и сама скорая помощь неплохо оснащена. Плюс к тому выделенные полосы, которые в своё время достаточно серьёзно критиковали, но, помимо общественного транспорта, это и ускорение проезда скорой помощи, машин МЧС и других аварийных машин. Это очень важно. Ну и в целом транспортная ситуация в Москве стала лучше, скорость на дорогах стала лучше, соответственно, это не может не повлиять и на подъезд машин скорой помощи, аварийных бригад.

Михаил Зеленский: Спасибо большое.

Сергей Собянин: Спасибо.

Россия. ЦФО > Медицина. Транспорт > mos.ru, 27 марта 2016 > № 1701973 Сергей Собянин

«Решение о переходе с технологии SAP на отечественные разработки пока не принято»

О разработке IT-стратегии ОАО «РЖД», тестировании российских систем управления ресурсами и развитии сервисов для клиентов рассказал директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин

Моя задача - до конца 2016 года разработать стратегию развития IT. Текущая информационная программа была разработана несколько лет назад. Мы будем ее корректировать. Будет разработана дорожная карта по информационным системам: какие системы являются целевыми по тому или иному процессу, какие системы будут замещаться новыми разработками, какие системы являются базовыми.

У нас есть координационный совет, куда входят все функциональные заказчики. Каждую неделю мы занимаемся тем, что по каждому направлению рассматриваем инициативы на их актуальность, приоритетность, экономическую обоснованность. Мы рассчитываем, что в течение месяца пересмотрим проект инвестпрограммы.

Мы смотрим в сторону российского производителя систем управления ресурсами поскольку мы должны развивать технологии в стране. Но при этом мы должны четко понимать, что на внедрение решений, которые были сделаны на технологиях SAP (программа управления ресурсами, - прим. ред.), были потрачены существенные деньги и они должны приносить отдачу.

У нас SAP работает с конца 1990 годов. Эта система создавалась на протяжении десятков лет с учетом опыта крупнейших мировых компаний. Мне пока не известны случаи внедрения систем аналогичного масштаба от наших уважаемых отечественных коллег. Сейчас у нас в системе работает 220 тыс. человек.

Мы будем смотреть, как показали себя отечественные разработки, насколько отечественные системы могут технологически нас удовлетворить с точки зрения масштаба. Для принятия решения о том, что на ландшафте РЖД могут работать российские производители, которые себя позиционируют как конкуренты SAP, нужно провести детальное тестирование и анализ. Мы обратились к лидерам рынка - компаниям 1С и «Галактика». На нашей площадке созданы тестовые стенды, где проходит нагрузочное и функциональное тестирование. Совместно с нашими заказчиками мы будем смотреть на потенциал использования отечественных разработок. Называя вещи своими именами, решение о переходе с технологии SAP на отечественные разработки пока не принято.

Если посмотреть на ландшафт ОАО «РЖД», то у нас сейчас базовые процессы управляются с помощью SAP и Oracle, а все прикладное программное обеспечение отечественное. Если мы посмотрим на технологические процессы, то там еще глубже степень использования отечественного программного обеспечения.

Куда мы должны развиваться в моем понимании. Первое - это сервисы для пассажиров. Создать для пассажиров и грузоперевозчиков, то есть для заказчиков максимум удобства, инноваций, решений, связанных с мобильностью и с Wi-Fi-технологиями. Второй тренд - мы будем заниматься развитием базовых технологий - это перевозочный процесс и инфраструктура. Наша задача повысить эффективность. Используя IT-технологии на таких процессах, как эксплуатация и ремонт, можно получить экономический эффект. Для этого нужно грамотно выстроить работу с рисками по непрерывности бизнеса, по безопасности. Мы будем развивать состояние поддерживающих процессов - финансы, персонал.

С точки зрения инфраструктуры мы будем смотреть на отечественные разработки - это облачные решения, технология тонких клиентов, виртуализация. Тренд на консолидацию инфраструктуры будет продолжен. То есть будет уход от местных дата-центров и местных узлов к корпоративно консолидированным. В том числе будет проводиться импортозамещение.

Николай Логинов

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 25 марта 2016 > № 1717108 Евгений Чаркин

23 МАРТА МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ НА ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ ЧАСЕ В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ С ДОКЛАДОМ «О РАЗВИТИИ ВНУТРЕННИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК, АЭРОПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПОВЫШЕНИИ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ»

Уважаемая Валентина Ивановна!

Уважаемые члены Совета Федерации!

Тема моего сегодняшнего выступления посвящена вопросам, которые непосредственно затрагивают большое количество наших граждан, влияют на их качество жизни.

Наша многолетняя работа по созданию условий для оказания доступных и качественных услуг населению на воздушном транспорте, по развитию современной инфраструктуры и обеспечению авиационной и транспортной безопасности, позволяет сегодня с уверенностью говорить об уверенном поступательном развитии гражданской авиации.

В связи с этим в начале своего выступления позвольте кратко остановиться на итогах ее деятельности.

За последние три года авиаперевозки развивались более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта. Рост численности авиапассажиров превысил мировые темпы в среднем в три раза. По результатам 2014 года российскими авиакомпаниями компаниям было перевезено более 93 млн. человек, что является рекордным показателем за всю историю российской гражданской авиации.

В 2015 году в целом нам удалось удержать эту высокую планку – было перевезено более 92 млн. пассажиров. Падение составило около 1 %, в том числе, по причине закрытия воздушного сообщения с тремя странами: Украиной, Турцией и Египтом, а также ухода с рынка второй по величине авиакомпании «Трансаэро».

Благодаря принятым мерам, были выполнены обязательства перед пассажирами Трансаэро, а также трудоустроены более 4 тыс. сотрудников данной авиакомпании, что позволило предотвратить негативные социальные последствия.

Усилия Правительства по развитию региональных и местных авиаперевозок привели к тому, что по итогам 2015 года на долю перевозок на внутренних воздушных линиях приходится уже 57 % от всего авиационного трафика, при том, что в 2012 году на них приходилось лишь 47 %.

На внутренних воздушных линиях за прошлый год было перевезено более 52 млн. пассажиров, что на 13,6 % больше чем годом ранее, при этом необходимо отметить, что темпы роста в данном сегменте, начиная с 2000 года, составляли не более 3 – 4 % в год. Также хочу отметить рост объема перевозок на местных воздушных линиях на 6,5%.

Количество обслуживаемых пассажиров российскими аэропортами, увеличилось на 25 % с 2012 года почти 160 млн. человек в 2015 году.

Стоит отметить динамику аэропорта Симферополь, который уже вошел в пятерку крупнейших аэропортов России по пассажиропотоку. «Воздушные ворота Крыма» в прошлом году обслужили более 5 млн. пассажиров.

Значительный рост внутренних воздушных перевозок, их доступность для населения было обеспечено в первую очередь реализацией программ субсидирования на социально-значимых маршрутах. Это маршруты с Дальнего Востока и Сибири в центральную частью России, а также из Калининграда, региональные маршруты на территории Северо-Западного, Приволжского, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. Всего в рамках пяти программ субсидируется порядка 300 маршрутов.

Несмотря на ограниченность средств федерального бюджета и проводимую оптимизацию их расходования, общий объем средств для субсидирования перевозок воздушным транспортом в целом удалось сохранить на уровне 2014 года. Всего в прошлом году на эти цели из федерального бюджета выделены средства в размере почти 9,25 млрд. рублей, что позволило перевезти с использованием мер государственной поддержки 1,5 млн. пассажиров.

Хочу обратить внимание, что на участие только в одной программе № 1242 авиаперевозчиками подано заявлений на общую сумму более 18 млрд. рублей при бюджете на 2015 в размере 3,57 млрд. рублей, который был увеличен в соответствии с антикризисным планом Правительства до 4,2 млрд. рублей.

Если говорить об эффективности данных программ, то необходимо отметить, что каждый субсидированный пассажир «обходится» федеральному бюджету среднем в 6 тыс. рублей, что соответствует лучшей мировой практике в области государственной поддержки авиационных перевозок.

С учетом результатов реализации программ субсидирования мы считаем, что данное направление государственной поддержки необходимо развивать в 2017 и последующих годах, в том числе в целях сохранения маршрутной сети в удаленных и труднодоступных регионах страны. Мы также призываем к активному участию субъектов Российской Федерации в софинансировании маршрутов.

Еще одной мерой по поддержке авиационной отрасли стало снижение по инициативе Правительства ставки НДС на внутренние перевозки с 18 до 10 %. Эта мера показала свою эффективность.

Средняя стоимость перевозки одного пассажира в прошлом году выросла примерно на 5,5 %, при том, что инфляция составила около 13 %. В целях дальнейшей поддержки отрасли и обеспечения доступности перевозок Минтранс России предлагает обнулить НДС на внутренние воздушные перевозки, что позволит обеспечить финансовую стабильность авиакомпаний при снижении платежеспособного спроса на авиаперевозки.

Развитие внутренних воздушных перевозок и обеспечение авиационной безопасности в значительной степени зависит от поддержки авиационной отрасли со стороны государства в обновлении парка пассажирских воздушных судов, расширения предложения по номенклатуре.

Важно отметить, что в рамках программ субсидирования приоритет отдается авиаперевозчикам, использующим современные суда отечественного производства. Уже с 2012 года реализуется программа субсидирования, направленная на обновление парка российских авиакомпаний, для региональных и местных перевозок. Данной мерой государственной поддержки уже воспользовались 14 авиакомпаний, которые приобрели в лизинг 73 самолета.

В целях совершенствования данной программы Минтрансом России внесен в Правительство Российской Федерации проект постановления, предусматривающий, распространение права получения субсидии на лизинг воздушных судов для региональных и местных перевозок на региональные унитарные предприятия, а также возможность возмещать расходы на приобретение воздушных судов на условиях операционного лизинга.

Хотел бы обратить внимание на отсутствие в производственной линейке отечественных производителей современных воздушных судов вместимостью до 19 кресел и до 72 кресел.

Неотъемлемой частью обеспечения внутренних воздушных перевозок является сохранение и развитие аэродромной инфраструктуры, в том числе позволяющей обеспечить возможность приема новых типов воздушных судов.

В настоящее время в Государственный реестр гражданских аэродромов включено 254 аэродрома. Кроме того, на территории страны размещено 5 вертодромов и 2041 посадочная площадка. Уменьшение аэродромной сети происходит в основном за счет перевода аэродромов местных воздушных линий с грунтовыми полосами в разряд посадочных площадок.

Принятие Федерального закона в 2014 г. № 253-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», предусматривающего замену процедур сертификации аэропортов, а также аэродромов местных воздушных линий современными процедурами государственного надзора позволило существенно снизить издержки на сертификационные процедуры, благодаря экономии средств операторов аэропортов на оплату услуг экспертных организаций.

Другим важным направлением создания благоприятных условий для сохранения и развития сети местных аэродромов является оптимизация требований транспортной безопасности, приведение их в соответствие с реальными угрозами. В этих целях были введены дополнительные категории объектов транспортной инфраструктуры.

Развитие аэродромной сети осуществляется в рамках реализации 2-х федеральных целевых программ и мероприятий в составе комплексных инвестиционных проектов. За период 2010-2015 гг. на развитие аэродромной инфраструктуры из федерального бюджета направлено почти 176 млрд. рублей. За это время выполнены работы по строительству и реконструкции объектов в 67 аэропортах страны, в том числе 24 взлетно-посадочных полос.

Наиболее значимыми проектами стали: подготовка аэропорта г. Владивостока к саммиту АТЭС, аэропорта г. Казани к Всемирной летней Универсиаде, аэропорта г. Сочи к Олимпийским и Паралимпийским зимним играм, аэропорта г. Уфы к саммиту глав государств-членов ШОС и встречи глав государств и правительств БРИКС. Также были введены в эксплуатацию аэропортовые комплексы в Белгороде, Санкт-Петербурге, Уфе, Екатеринбурге, Петропавловск-Камчатском, новый аэропорт на о. Итуруп на Курилах и вертодром на острове Русский. Проведена реконструкция в аэропортах Липецка, Николаевска-на-Амуре и Палане на Камчатке. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию аэропорта «Раменское» Московского авиаузла, способного обслуживать до 3 млн. пассажиров в год. Ведется масштабная модернизация аэропортов в Нижнем Новгороде, Калининграде, Воронеже, Волгограде. Заканчивается реконструкция полос в аэропортах Махачкалы и Краснодара. Начато строительство новых аэродромов в Саратове и Ростове-на-Дону. В мае 2016 г. начнется строительство нового терминала аэропорта «Симферополь», который позволит обслуживать более 7 млн. пассажиров в год. Конец строительства намечен на второй квартал 2018 года.

За период 2010-2015 гг. на развитие аэродромной инфраструктуры из бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников направлено более 91 млрд. рублей. За счет указанных средств, в том числе, были построены новые терминальные мощности аэровокзальных комплексов в 19 аэропортах городов: Астрахань, Белгород, Благовещенск, Владивосток, Горно-Алтайск, Екатеринбург, Игарка, Иркутск, Казань, Москва (Внуково), Новосибирск, Самара, Санкт-Петербург, Симферополь, Сочи, Тюмень, Уфа, Якутск, Нижний Новгород. За счет средств инвесторов также построены и введены в эксплуатацию 3 новых гражданских аэродрома Бованенково, Сабетта, Талакан, а также реконструирован аэропорт Калуга.

По ряду проектов имеются отставания по срокам реализации, связанные в большинстве случаев с ненадлежащим исполнением подрядными организациями своих договорных обязательств в рамках государственных контрактов. Нами принимаются меры по активизации работ на этих объектах, проведению служебных проверок в отношении лиц и организаций, ответственных за реализацию проектов, при необходимости применению штрафных санкций вплоть до расторжения государственных контрактов.

В 2016-2020 гг. на реконструкцию и строительство аэродромной инфраструктуры аэропортов предусмотрены средства федерального бюджета в объеме порядка 256 млрд. рублей Приоритетными в ближайшие годы будут являться мероприятия по подготовке аэропортовой инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу 2018 года, реконструкции аэродромных комплексов социально значимых аэропортов, таких как Норильск, Хабаровск, Якутск, аэропортов населенных пунктов, где авиация является безальтернативным круглогодичным видом транспортного сообщения, в том числе в районах Крайнего Севера и Арктической зоны.

В целях сохранения и развития аэропортовой инфраструктуры труднодоступных и северных территорий созданы 7 федеральных казенных предприятий, субсидируемых из федерального бюджета, на базе 66 региональных и местных аэропортов и 15 посадочных площадок, расположенных в районах Крайнего Севера и Арктической зоне Российской Федерации. На реализацию данного мероприятия предусмотрены средства федерального бюджета в размере 3,4 млрд. рублей.

Минтрансом России направлены предложения по выделению дополнительных бюджетных ассигнований на обеспечение функционирования шести новых филиалов Федерального казенного предприятия «Аэропорты Красноярья».

В целях совершенствования порядка предоставления субсидий федеральным казенным предприятиям (ФКП), находящимся в ведении Росавиации, Росавиацией совместно с Минтрансом России внесены изменения в Порядок предоставления субсидий ФКП, предусматривающие возможность авансирования ФКП, что позволит исключить необходимость привлечения кредитных ресурсов на обеспечение функционирования предприятия и предотвратить кассовые разрывы.

Минтрансом России ведется работа по передаче из федеральной собственности в собственность субъектов имущественных комплексов аэропортовой/аэродромной инфраструктуры, при этом субъекты принимают обязательства по привлечению инвестиций в развитие передаваемого в их собственность имущества.

Однако стоит отметить, что при реализации в рамках целевых программ проектов реконструкции передаваемых объектов наблюдается ненадлежащее исполнение регионами обязательств по их софинансированию.

В этой связи, в соответствии с поручением Президента Российской Федерации (от 05.11.2014 № Пр-2605) Минтрансом России направлены предложения в Минэкономразвития России по изменению механизма реализации подпрограммы «Гражданская авиация» в части установления соответствующих обязательств для субъектов Российской Федерации по заключению и исполнению инвестиционных соглашений в отношении объектов аэродромной инфраструктуры. Указанный проект постановления уже внесен в Правительство.

Одновременно с развитием наземной аэродромной инфраструктуры осуществляются инвестиционные мероприятия по развитию и обеспечению функционирования Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации.

На сегодняшний день система включает в себя Главный центр (Москва) и 7 зональных центров (Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск), а также 24 районных и 3 вспомогательных центра.

Федеральной целевой программой «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации до 2020 года» предусмотрено создание 13 укрупненных центров, а также модернизация систем локации, навигации и связи.

На реализацию данных инвестиционных проектов за период 2012 - 2015 гг. были направлены средства в размере более 10 млрд. рублей (10,2), в том числе за счет федерального бюджета – более 2 (2,1) млрд. руб., за счет внебюджетных источников – чуть менее 8 (7,9) млрд. рублей.

В настоящее время введены в эксплуатацию и успешно функционируют Хабаровский, Самарский, Магаданский и Иркутский укрупненные центры, а также выполнена модернизация Калининградского центра.

В прошлом году начаты работы по строительству Санкт-Петербургского укрупненного центра. Продолжаются работы по вводу в эксплуатацию автоматизированных систем для Московского центра управления полетами. Все центры оснащены автоматизированными системами организации воздушного движения, не уступающими по уровню лучшим зарубежными образцам техники.

В учебные заведения гражданской авиации с 2010 года за счет средств федерального бюджета были поставлены 243 воздушных судна и более 100 тренажеров.

Вопросы комплексной безопасности полетов и повышения эффективности противодействия террористическим угрозам в гражданской авиации для нас всегда являются приоритетными. Принимаемые меры по профилактике авиационных событий позволили закрепить тенденцию к снижению частоты и тяжести авиационных происшествий в коммерческой авиации. Уменьшение числа авиационных происшествий с самолетами коммерческой гражданской авиации происходило на фоне роста объема перевозок.

Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации успешно прошла аудит Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в 2014 и 2015 годах. Комиссия ИКАО пришла к выводу, что система контроля обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации функционирует на приемлемом уровне, а показатели всех критических элементов системы превышают среднемировые результаты проверок.

Также, течение 3 последних лет у российских авиакомпаний отсутствуют серьёзные претензии по вопросам безопасности полётов со стороны авиационных властей Евросоюза, в том числе, и при проверках по программе SAFA.

Сейчас мы приступили к реализации новых международных стандартов Приложения 19 к Конвенции о международной гражданской авиации в части совершенствования Государственной программы обеспечения безопасности полетов. В результате этой работы государственная система управления безопасности полетов должна стать еще более совершенной и современной.

Вместе с тем, мы сталкивается с новыми вызовами, угрожающими безопасности пассажиров, это и катастрофа над Синаем, и Ростове-на-Дону, а также вчерашние взрывы в аэропорту Брюсселя.

В этой связи, нами введена практика проверки не только российских организаций гражданской авиации, но и иностранных организаций, обеспечивающих безопасность российских авиаперевозчиков за пределами территории РФ и иностранных авиаперевозчиков осуществляющих полеты в нашу страну.

В целях осуществления мер по обеспечению транспортной безопасности создается Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности, включающая в себя, в том числе, централизованные базы персональных данных о пассажирах и персонале. Такие базы формируются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок.

В 2012 году при Президенте Российской Федерации была образована Комиссия по развитию авиации общего назначения. В рамках деятельности Комиссии утвержден План действий федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения, включающий исполнение 17 мероприятий, затрагивающих правовую, экономическую, производственную и эксплуатационную сферы деятельности авиации общего назначения.

Минтрансом России проведена работа по реализации мероприятий направленных на устранение административных барьеров, в части упрощения регистрации легких и сверхлегких воздушных судов.

Принят нормативный правовой акт, предусматривающий упрощение процедур выдачи сертификата летной годности, на воздушные суда. Подготовлены изменения в Федеральные авиационные правила по установлению исчерпывающего перечня авиационных работ, требующих получения соответствующего сертификата.

Во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти проводится работа по установлению рациональных требований транспортной безопасности к субъектам и объектам транспортной инфраструктуры авиации общего назначения.

В последние годы активно развивающаяся сфера применения беспилотных воздушных судов как в различных отраслях экономики, так и для решения задач обороноспособности и обеспечения безопасности страны. Это потребовало разработки соответствующей нормативной правовой базы. В конце прошлого года был принят Федеральный закон № 462-ФЗ, устанавливающий нормы по регистрации и учету абсолютно всех беспилотных воздушных судов, начиная с судов массой свыше 250 грамм.

По нашему мнению указанные нормы регулирования являются избыточными. Их применение может привести к сокращению сегмента малых беспилотных воздушных судов и ограничению развития авиамоделизма.

Это подтверждается большим числом обращений к Президенту, Правительству, в различные министерства и ведомства от заинтересованных юридических и физических лиц, в том числе, занимающихся авиамодельным спортом и техническим творчеством.

Сложившаяся ситуация может иметь далеко идущие негативные последствия в виде ухудшения профессиональной подготовки специалистов для высокотехнологических сфер авиационной промышленности, прекращения деятельности ряда образовательных учреждений технической направленности для детей, лишения большого количества авиамоделистов возможности заниматься любимым делом и передавать свой опыт подрастающему поколению.

В этой связи Минтрансом России, совместно с Минпромторгом России, Минэкономразвития России, ФСБ России, Росавиацией ведется работа по установлению рациональных требований по регистрации, сертификации и учету беспилотных воздушных судов.

Также планируется проводить обсуждение вопросов нормативного правового регулирования использования беспилотных авиационных систем на площадке Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения.

Реализация мер принимаемых Правительством и совершенствование нормативной базы гражданской авиации позволят обеспечить дальнейший рост объемов перевозок на внутренних воздушных линиях, развить маршрутную сеть региональных и местных воздушных линий, а также обеспечить высокий уровень авиационной безопасности в наших аэропортах.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 марта 2016 > № 1699897 Максим Соколов

«Отрасль такси, в ее в нынешнем виде, обязана умереть»

Сервисы таксомоторных услуг и интернет-агрегаторы их вызова в нынешнем виде перестанут существовать. Уже сейчас нужно готовить дорожную инфраструктуру под проникновение беспилотных и летающих автомобилей, заявил интернет-омбудсмен Дмитрий Мариничев

Я не вижу особенной роли информационных сервисов в службе такси, потому что я не вижу службы такси в будущем. Если взять информационные сервисы, то они, по большому счету, автоматизируют процессы, вытесняют человеческий труд из цепочек добавленной стоимости. Так работает любая автоматизация.

Сами по себе системы делятся на централизованные и распределенные. В случае агрегаторов мы получаем децентрализованную, то есть распределенную отказоустойчивую систему, которая позволяет управлять такси. Соответственно, любая инфраструктура, которая достигает какого-то качества и уровня, позволяет легко присоединяться новым пользователям. Аналогичных инфраструктур много: электричество, интернет, радиосвязь и дорожно-транспортная сеть, к которой относится такси.

Естественно, те требования, которые предъявлялись к таксисту 9 лет назад, не могут быть значимыми в наши дни. То есть обыкновенного сервиса перевозок с помощью такси, как класса, существовать не должно. Потому что на сегодня мы имеем и информационную систему, и систему жизнеобеспечения в автомобиле, и транспортную систему, и систему управления этим комплексом. Уже каждый человек может присоединиться к этой системе и быть ее частью.

Ответственность он несет в рамках любого права, в рамках получения прав и управления автотранспортным средством. Нужно ли квалифицировать его как какой-то бизнес? Наверное, нет. Имеет смысл его идентифицировать как самозанятого гражданина, который имеет автомобиль - в собственности автомобиль, в лизинге - не важно.

Агрегаторы (Uber, "Яндекс.Такси" и тому подобные) долго не просуществуют. Потому что агрегаторы - это тоже классическая форма автоматизации диспетчерской службы. Завтра мы проснемся, и в качестве агрегатора будет выступать социальная сеть, в которой люди делятся телефонными номерами служб такси.

Вспомните, как 15 лет назад мы вызывали такси? Вы спрашивали у друзей: «По какому номеру позвонить?» Записывали его себе его на бумажку и звонили. Вот вам классический пример агрегации информации.

Любая информационная система позволяет агрегировать информацию и передавать ее от человека к человеку. То есть, другими словами, информационный посредник, которого мы пытаемся зарегулировать или предъявить к нему какие-то требования, - это промежуточное звено. Его скоро не будет.

И водителя в такси не будет. Поэтому регулировать этого самозанятого гражданина - это заниматься в какой-то истории, которая появилась у нас 109 лет назад (время появления сервиса такси - прим. ред.). Какой смысл, если мы движемся к беспилотным автомобилям и, соответственно, человек, будучи самозанятым, должен купить этот автомобиль, прицепиться к цепочке и получать свою добавленную стоимость от того, что он этот автомобиль сдает в аренду. Вполне возможно, через 2 года люди будут покупать автомобили, присоединяться к общей системе и пользоваться автомобилем, как в системе шеринга. То есть я купил, поставил около дома, кто-то на нем уехал, я точно на таком же автомобиле сам поехал. Тогда возникнет новый агрегатор, который будет предоставлять эти услуги для большего количества людей. Кого в данном случае нам регулировать?

Конечно, таксомоторные парки как бизнес должны иметь специфические преимущества, которые не будет иметь обыкновенный гражданин, который занимается частным извозом. Это проезд по выделенным полосам движения, это бесплатная парковка в центре города, это налоговые преференции. То есть не ограничительные, а стимулирующие меры для организации легального бизнеса должны предприниматься со стороны государства, чтобы возникала структура движения.

Кто-нибудь в Париже или на периферии Нью-Йорка пробовал вызвать такси? В Париже это займет минимум 40 минут. В Германии еще хуже. Потому что есть пережитки прошлого, когда муниципалитеты ограничивают конкуренцию в таксомоторных парках - на определенный район может быть только 4 машины, которые имеют право таксовать. Им даже реклама не нужна, потому что местные их знают. А вы, как приезжий, не знаете куда позвонить. Так это выглядит в современных реалиях.

Внедрить технологию «Яндекс. Такси» или Uber в Париже или Берлине на порядок сложнее, чем в России. Потому что у них архаичная система управления, они не хотят менять структуру общества. Я не вижу смысла выделения отрасли «Такси». Я вижу смысл выделения инфраструктуры и возможность присоединения к ней участников процесса, как экосистемы.

И на сегодня мы можем самоорганизоваться и по телефону мгновенно обмениваться информацией - где кто находится. Вопрос: мы будем регулировать месседжеры или людей, которые делятся телефонными номерами?

Структура агрегации в такси похожа на обыкновенную рекламу такси в телефонном справочнике. А все требования, которые предъявляются к отрасли - это только страх общества перед новой технологией, которая ему не понятна, для того, чтобы предъявить сверхтребования с точки зрения безопасности.

Роль государства, на мой взгляд, унифицирована: это безопасность пассажира - она обеспечивается тем, что водитель сдал на права, имеет стаж, и безопасность процесса движения, включая дороги - это сравнимо с требованиями к коммунальным службам.

А любой человек должен иметь возможность зарабатывать. Мое мнение: класс индивидуальных предпринимателей нужно отменить за ненадобностью. Каждый гражданин должен иметь возможность зарабатывать, с заработанных денег платить государству налоги и делать это дозволенными способами. Не должен торговать наркотиками, оружием, не должен делать то, что запрещено. И, соответственно, компании - это структура организации. Но чем дальше мы в информационном обществе движемся, тем меньше таких компаний будет оставаться, тем выше будет потенциал частных предпринимателей.

Судя по анализу внешней среды, по когнитивным технологиям, где российские разработчики занимают лидирующие позиции, через 3-5 лет произойдет проникновение беспилотных автомобилей и летающих такси. Я бы задумался о формировании новых принципов дорожного движения. Принципы движения роботов - это самое важное, что на сегодняшний день нужно придумывать. Когда у нас законодательство будет правильно сформулировано, то количество предпринимателей, людей действия, может валовым образом увеличиться. В Россию пойдут эти люди, потому что у нас будут созданы условия для реализации их потенциала. Сейчас уникальный шанс, потому что большая часть классических государств исторически будет этому сопротивляться. Соединенные Штаты тоже сопротивляются. В выигрыше остаются мелкие государства, которые способны волевым образом это решать. Например, Сингапур - он может себе это позволить. У России такой шанс есть и им нужно воспользоваться. А не думать о том, что так или иначе обязано умереть, включая отрасль такси.

Николай Логинов, Gudok.ru по материалам круглого стола «Роль информационных сервисов в развитии таксомоторной отрасли и самозанятости населения в сфере такси»

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 22 марта 2016 > № 1717006 Дмитрий Мариничев

К 2020 году грузооборот должен увеличиться на 13% и достичь 2,6 трлн тонно-км

Пассажирооборот на сети Российских железных дорог через 5 лет возрастет на 11%.

Генеральная схема развития сети ОАО «РЖД» актуализирована до 2020 и до 2025 года, сообщает пресс-центр компании. Президент «Российских железных дорог» Олег Белозеров 17 марта провел заседание научно-технического совета, на котором были определены целевые параметры Генеральной схемы развития сети железных дорог до 2020 года и обозначены векторы развития до 2025 года.

Олег Белозёров напомнил, что в основе Генеральной схемы лежат государственные отраслевые и корпоративные стратегии крупных компаний. «Мы на регулярной основе проводим работу с крупнейшими грузоотправителями и представителями смежных видов транспорта, уточняя направления развития, повышения качества, безопасности и эффективности работы. Актуализация документа в 2015 году позволила учесть множество аспектов социально-экономического характера. В Генеральной схеме нашли отражение перспективы проведения общественных и спортивных мероприятий, планы по развитию высокоскоростных магистралей. Особое внимание уделено Дальнему Востоку, Сибири и Югу России», – подчеркнул он.

Источниками финансирования мероприятий являются средства ОАО «РЖД», государства и частных инвесторов. При этом обновленная редакция Генсхемы сформирована с учетом усилий по сокращению расходов компании. Как отметил президент «Российских железных дорог", предлагаемая Генеральная схема направлена на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и транспортной системы страны в целом, задает четкие ориентиры для движения в сторону требований рынка и клиентов.

С учетом предложений, прозвучавших на заседании научно-технического совета, принято решение в месячный срок провести доработку документа. При этом Генсхема будет взята за основу при корректировке Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в части развития инфраструктуры.

Актуализированный вариант Генеральной схемы предусматривает, что к 2020 году грузооборот на сети железных дорог должен достичь 2,6 трлн тонно-км, пассажирооборот – 134 млрд пассажиро-км. В ближайшие пять лет планируется построить 2,1 тыс. км дополнительных главных путей, при этом протяженность полигона скоростного движения превысит 3,1 тыс. км, а протяженность высокоскоростных магистралей составит – 770 км.

За счет всех предусмотренных документом мероприятий пассажирооборот на железнодорожном транспорте к 2020 году должен увеличиться на 11%.

Увеличение грузовых перевозок в Генеральной схеме прогнозируется почти на 17%, рост грузооборота – на 13%. Для освоения перспективного грузопотока планируется строительство 1,2 тыс. км новых железнодорожных линий до 2020 года и еще 750 км – до 2025 года.

В рамках развития сети железных дорог планируется развитие железнодорожных погранпереходов, строительство сети транспортно-логистических центров, принято во внимание углубление сотрудничества с иностранными транспортными компаниями, реализация совместных проектов по развитию железнодорожных перевозок. С учетом роли РЖД в международном аспекте, Генеральной схемой предусматривается развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров «Восток – Запад», «Север – Юг».

На перспективу до 2025 года предусмотрено строительство 5 тыс. км дополнительных главных путей, оборудование автоблокировкой 1,8 тыс. км пути, электрификация 1,1 тыс. км.

Разработка Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО "РЖД" осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 28 июня 2014 г. № 172-ФЗ "О стратегическом планировании в Российской Федерации" и направлена на решение задач, поставленных в Транспортной стратегии и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Ринат Накипов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 17 марта 2016 > № 1717127 Олег Белозеров

16 МАРТА МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В СОВЕЩАНИИ ПРЕЗИДЕНТА РФ ВЛАДИМИРА ПУТИНА С ЧЛЕНАМИ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ

Как сообщает сайт kremlin.ru, в ходе совещания обсуждались актуальные вопросы социально-экономической повестки дня. Министр доложил Президенту о ходе развития ОАО «Российские железные дороги», а также о работе по повышению эффективности деятельности компании.

Доклад М.Ю. Соколова

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Олег Валентинович уже многое доложил, я лишь добавлю, что, действительно, в этом году впервые за несколько последних лет РЖД для безубыточности своей деятельности обходится без дополнительных субсидий из федерального бюджета. Я в первую очередь говорю, конечно, о субсидиях на текущую деятельность, в том числе и для капитального ремонта инфраструктуры. Объём такой поддержки составлял в прошлые периоды – ежегодно 20–30 миллиардов рублей.

Это, конечно, не относится к взносам в уставный капитал для решения масштабных инвестиционных проектов, таких как обход Краснодара, Украины и многих других. И здесь надо отметить, что впервые за новейшую историю России мы видим такие масштабные объёмы железнодорожного инфраструктурного строительства. В общем-то, несмотря на определённые инфраструктурные ограничения и финансовые ограничения, РЖД чётко выполняет все объёмы, а именно РЖД ведёт большую часть этих строек и справляется с необходимым объёмом работ в срок.

В части решения ранее стоявших острых вопросов отмечу, что мы достаточно спокойно вошли в новый год в части пригородных перевозок. И это результат принятых Правительством мер государственной поддержки (в годовом исчислении этот объём составляет по итогам прошлого года 44 миллиарда рублей), но, безусловно, конечно же, и результат выстроенной адресной работы с каждым из субъектов Российской Федерации, где есть пригородное сообщение, с каждой пригородной пассажирской компанией.

Помимо этого, несмотря на напряжённую инвестиционную программу, РЖД предусматривает приобретение 232 единиц моторвагонного подвижного состава. И большая часть из этого объёма, 150 вагонов, – это полюбившиеся с олимпийских времён поезда типа «Ласточка». Это позволяет решать не только важные социальные вопросы в пригородных перевозках, но и обеспечивать необходимый заказ для транспортного машиностроения.

Говоря о транспортном машиностроении, также отмечу, что в инвестпрограмме заложена закупка порядка 500 локомотивов российского производства, часть из них приобретается с поддержкой из Фонда национального благосостояния. Такое решение зафиксировано в плане по поддержке отраслей экономики в 2016 году, подписано Председателем Правительства. И мы просим его также поддержать и согласовать.

В части поддержки промышленности также отмечу, что за счёт мер по списанию грузовых вагонов с истекшим сроком эксплуатации создан реальный спрос на новые вагоны. И мы сегодня видим, что здесь наш промышленный сектор в этом плане действительно оживает. Несмотря на то, что был определённый профицит за счёт оптимизации работы РЖД, повышения скорости движения поездов, улучшения оборота вагонов, ускоренное списание старых вагонов не создало каких–либо проблем для грузоотправителей и не произошло потерь погрузочного ресурса. Также это результат применения гибкого тарифного коридора, совершенствования нормативной базы.

В прошлом году было актуализировано регулирование и грузовых, и пассажирских перевозок, введена ответственность за непроизводительный простой вагонов, и это позволяет снять нагрузку на пропускные способности инфраструктуры. Также принят ряд подзаконных актов, которые позволили обеспечить внедрение единого сетевого технологического процесса железнодорожных перевозок, то есть соптимизировать, взаимоувязать и интересы, и деятельность и самих «Российских железных дорог» как открытого акционерного общества, так и грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава и владельцев путей необщего пользования.

Конечно, есть и нерешённые километры, о них Олег Валентинович тоже сказал, это накопленные километры с просроченным ремонтом. Но дальнейшая оптимизация работы вагонного парка и существующий настрой, который есть в компании, позволяют сделать вывод, что все проблемы, которые поставлены Вами, Владимир Владимирович, Правительством, – они с уверенностью должны быть преодолены, а задачи выполнены.

Спасибо.

В. Путин: У нас скоро наступает пик летних пассажирских перевозок, обращаю на это Ваше внимание, здесь, как обычно, сезонно наступает немало вопросов, которые нужно своевременно решать. Сейчас не будем вдаваться, это на Правительстве, надеюсь, Вы доложите Председателю вовремя и среагируете на этот приближающийся пик. Это нужно сделать.

М. Соколов: Есть.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 16 марта 2016 > № 1699889 Максим Соколов

14 МАРТА В ЯРОСЛАВЛЕ ПОД ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОМ ПРЕЗИДЕНТА РФ ВЛАДИМИРА ПУТИНА СОСТОЯЛОСЬ ЗАСЕДАНИЕ ПРЕЗИДИУМА ГОССОВЕТА ПО ВОПРОСАМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Как сообщает сайт kremlin.ru, в заседании приняли участие помощник Президента РФ Андрей Белоусов, уполномоченный при Президенте РФ по правам ребенка Павел Астахов, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр внутренних дел РФ Владимир Колокольцев, Министр связи и массовых коммуникаций РФ Николай Никифоров, Министр здравоохранения РФ Вероника Скворцова, Министр образования и науки РФ Дмитрий Ливанов, заместитель Министра финансов РФ Леонид Горнин, Мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Владимирской области Светлана Орлова, губернатор Ярославской области Сергей Ястребов, губернатор Ульяновской области Сергей Морозов.

Доклад М.Ю. Соколова

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума, коллеги!

Автотранспортный комплекс Российской Федерации сегодня – это более 55 миллионов автотранспортных средств, более 6 миллионов грузовых автомобилей, почти 900 тысяч автобусов, которыми перевозятся около 60 процентов всего объема перевозки пассажиров и грузов в стране.

Несмотря на существенное количество и законов и нормативных актов, которые регламентируют взаимоотношения в области автоперевозок, мы считаем, что вопрос совершенствования законодательства стоит по–прежнему остро.

В соответствии с утвержденным Председателем Правительства планом совершенствования нормативных документов по снижению смертности населения от дорожно-транспортных происшествий Минтрансом были подготовлены пять проектов федеральных законов, в установленном порядке они внесены в Правительство, подписаны три предусмотренных планом проекта. В установленные сроки до конца этого месяца будет утверждена концепция организации перевозок детей, включая рекомендации по обеспечению безопасной эксплуатации школьных автобусов.

В прошлом году Ространснадзором и его территориальными органами было проведено более 90 тысяч проверок хозяйствующих субъектов, в ходе которых выявлено свыше 167 тысяч нарушений транспортного законодательства. Эти проверки показали, что недостатки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения связаны прежде всего со снижением уровня общей дисциплины перевозчиков, а также с уровнем квалификации водительского состава.

Светлана Юрьевна уже говорила об этом, в Российской Федерации до 2005 года основным механизмом регулирования отношений в сфере перевозок и пассажиров, и грузов было лицензирование. Однако в рамках мероприятий по снижению административных барьеров в 2005 году из перечня видов деятельности, подлежащих лицензированию, были сначала исключены грузовые перевозки автомобильным транспортом, а в 2011 году перевозки пассажиров по заказу перешли на уведомительный порядок.

Вследствие этого на рынок постоянно приходят новые перевозчики, которые порой не имеют ни надлежащей профессиональной подготовки, ни финансовых возможностей нести бремя обязательных расходов, которые связаны и с обеспечением содержания парка, и с безопасностью дорожного движения.

В связи с этим нам представляется целесообразным вернуться к лицензированию перевозок пассажиров, именно пассажиров, по заказу и для собственных нужд, в том числе перевозок школьными автобусами, как это было несколько лет назад.

Одним из базовых документов в сфере перевозок и пассажиров, и грузов являются Правила обеспечения безопасности перевозок. У нас не было ответственности, в том числе ответственности руководителей за нарушение этих Правил. Для определения меры и степени ответственности за несоблюдение Правил в Госдуму внесен и принят в первом чтении в декабре прошлого года проект федерального закона по внесению изменений в Кодекс об административных правонарушениях в части установления такой административной ответственности.

Кроме указанных мер для обеспечения безопасности перевозок и пассажиров, и грузов целесообразно установить единые требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов вне зависимости от того, кому они предъявляются, – физическим лицам, юридическим лицам или индивидуальным предпринимателям. В конечном счете, пассажирам, а тем более тем, кто пострадал в дорожно-транспортных происшествиях, абсолютно все равно, кто является собственником транспортного средства – физическое или юридическое лицо.

Еще один важный аспект повышения безопасности дорожного движения, связанный с перевозкой пассажиров и грузов, – это проведение предрейсового контроля технического состояния транспортных средств, то есть обязанность перевозчиков проводить осмотр перед выпуском на линию. Указанная норма предусмотрена законом о безопасности дорожного движения, но до настоящего времени она работает не в полную силу, поскольку полномочия не закреплены ни за одним из федеральных органов и нет соответствующего нормативного акта. Поэтому представляется необходимым также внесение соответствующих поправок в закон и дальнейшее утверждение указанного порядка.

Уважаемый Владимир Владимирович! Вы уже во вступительном слове сказали о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», которая была введена в эксплуатацию в прошлом году. Это, действительно, уникальная система, инновационный продукт, который нацелен, по расчетам экспертов, на сохранение до 4 тысяч жизней в год и снижение тяжести последствий при дорожно-транспортных происшествиях. И создав эту систему, мы опередили и наших европейских коллег, и американцев, и китайцев. И сейчас крайне важно, тем более что с 1 января 2017 года вступают в силу нормы технического регламента, по которому все выпускаемые с конвейера транспортные средства должны оснащаться системой «ЭРА-ГЛОНАСС» (за исключением тех, которые не получили продление типа), чтобы все эти требования технического регламента были выполнены, и все автопроизводители осознали свою ответственность за установление этой системы.

Как показывает мировой опыт, достаточно важное влияние на безопасность дорожного движения имеет транспортно-эксплуатационное состояние самих дорог и уличной дорожной сети.

Ежегодно, по данным ГИБДД, в местах совершения свыше 35 процентов дорожно-транспортных происшествий фиксируются недостатки эксплуатационного состояния автодорог. На федеральных дорогах, по итогам прошлого года, произошло более 22 тысяч дорожно-транспортных происшествий, к сожалению, погибло более 6 тысяч человек и получили ранения различной тяжести около 32 тысяч человек.

В сравнении с аналогичным периодом прошлого года количество ДТП на федеральных автомобильных дорогах снизилось почти на 11 процентов, число погибших и раненых также снизилось на 14 и 10 процентов соответственно. ДТП, где дорожные условия отмечены как сопутствующий фактор, – это специальная статистика, которую ведёт ГИБДД, – также снизились на 6,6 процента.

При этом, в соответствии с показаниями статистики, большинство дорожно-транспортных происшествий происходит на региональных и местных дорогах. Доля автомобильных дорог в регионах, которые не отвечают нормативным требованиям, по состоянию на 1 января составляет почти 63 процента.

Основная причина состоит в недофинансировании дорожного хозяйства, во-первых, за счёт снижения доходов от акцизов на нефтепродукты. Три года подряд фактические доходы не дотягивают до прогнозных цифр Минфина примерно на 20 процентов. Во-вторых, за счёт использования средств дорожных фондов на цели, которые прямо не связаны с финансированием дорожного хозяйства, – это объективный и субъективный фактор, – в том числе, например, на уплату налога на имущество дорог.

Минтранс находит возможность ориентировать субъекты на необходимость всё-таки формирования и использования средств дорожных фондов исключительно на обеспечение дорожной деятельности, в том числе за счёт механизма межбюджетных трансфертов на реализацию дорожных программ.

Вместе с тем считаем, что данное требование о том, что надо расходовать средства дорожных фондов исключительно на дорожные цели, необходимо закрепить законодательно. Поэтому в подготовленный Минтрансом проект закона о внесении изменений в Бюджетный кодекс включена норма о необходимости доведения объёма регионального дорожного фонда до размера фактически полученных доходов от акцизов и транспортного налога, а также величины межбюджетных трансфертов.

Кроме этого, этот законопроект направлен на закрепление для субъекта возможности формирования объёмов региональных фондов исходя из ряда иных доходов, кроме акцизов, об этом тоже сегодня уже говорилось, в том числе штрафов за нарушение Правил дорожного движения.

И, конечно же, было бы целесообразно рассмотреть вопрос об использовании средств от штрафов в целях увеличения расходов исключительно или приоритетно на ликвидацию очагов аварийности на региональных дорогах за счёт строительства пешеходных переходов, пересечения автомобильных дорог, в том числе и развязок или путепроводов над железнодорожными путями.

С учётом важной роли влияния эксплуатационного состояния дорог на аварийность нами проводится политика по обеспечению приоритетного финансирования мероприятий по ликвидации очагов аварийности, несмотря на общую оптимизацию бюджета, это у нас стоит приоритетом номер один.

Другая причина состояния дорог – это негативное влияние на транспортный поток и состояние автомобильных дорог тяжеловесных и крупногабаритных грузовых транспортных средств. Данный вопрос рассматривался на заседании президиума Госсовета в октябре 2014 года в Новосибирске, и по итогам Госсовета Вами, Владимир Владимирович, дан ряд поручений, в том числе о внедрении автоматизированной системы весогабаритного контроля на автомобильных дорогах федерального значения.

В рамках исполнения было обустроено 22 автоматизированных поста весогабаритного контроля, и в соответствии с планом мероприятий, так называемой дорожной картой, утверждённой Правительством, предусмотрено устройство на федеральных дорогах в течение ближайших пяти лет почти 400 автоматизированных постов весогабаритного контроля. Мы сейчас даже рассматриваем вопрос о реализации этой программы на принципах государственно-частного партнёрства.

И, конечно же, можно ещё внести предложения по совершенствованию исполнительного производства при взыскании административных штрафов за нарушение весовых параметров, увеличению или отмене срока давности по предъявлению вынесенных постановлений.

Проводимая работа по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния дорог и улично-дорожной сети, которая связана с системой диагностики и ликвидации очагов аварийности, является одним из наиболее эффективных средств снижения аварийности на дорогах. Об этом свидетельствуют данные статистики до и после выполнения таких работ. Эта эффективность может также быть существенно повышена за счёт введения обязательного аудита безопасности дорожного движения, который, как показал зарубежный опыт, признан эффективным инструментом для снижения аварийности.

В целях обеспечения безопасности дорожного движения и учитывая, что обеспеченность в финансовых ресурсах в субъектах Российской Федерации составляет всего лишь около 15 процентов от общей потребности, мы считаем целесообразным рекомендовать субъектам Российской Федерации принять меры по стопроцентному направлению в дорожные фонды акцизов и транспортного налога и недопущению изъятия средств региональных дорожных фондов на иные нужды, которые не связаны с дорожной деятельностью. А также рекомендовать органам госэкспертизы при проведении экспертизы дорожных проектов не исключать из их состава строительство пешеходных переходов, пересечение автомобильных дорог на разных уровнях, в том числе через железнодорожные пути. Понятно, что это дороже, понятно, что экспертиза старается оптимизировать капитальные расходы, но это необходимо и связано с безопасностью. А также принять меры по упрощению процесса подключения линий электроосвещения на автомобильных дорогах к энергосетям, предусмотрев при этом установление специальных понижающих тарифов. Сегодня фактически плата за освещение идёт та же, как на промышленных предприятиях, но дороги – это не бизнес, за исключением, конечно, платных дорог.

Ещё одним не в полной мере задействованным ресурсом является снижение аварийности за счёт организации дорожного движения. Об этом сегодня тоже говорилось. И то, что в настоящее время нет пока единого основополагающего федерального закона, который регулирует вопросы транспортного развития территорий, конечно, является тормозом в решении этого вопроса. Такой законопроект подготовлен, внесён в Правительство Российской Федерации. Мы считаем важным внесение его на рассмотрение депутатов Государственной Думы Федерального Собрания в предельно сжатые сроки.

Особенно хочу подчеркнуть, что данным законопроектом учитывается влияние на дорожно-транспортную обстановку интенсивной застройки и создание новых объектов жилого и промышленного назначения.

Сегодня уже ряд субъектов, используя нормы этого закона, хотя он ещё не принят, разрабатывают и проекты организации дорожного движения, и комплексные схемы организации дорожного движения. Это, к сожалению, пока единичные случаи.

Наверное, целесообразно обозначить срок, когда такие комплексные схемы организации дорожного движения должны быть разработаны всеми муниципалитетами. Срок, понятно, должен быть реальный, может быть, это два года, может быть, три, но не бесконечный.

Уважаемый Владимир Владимирович, в рамках работы рабочей группы по подготовке данного президиума Госсовета мы детально рассмотрели целый спектр вопросов. Мы поддерживаем предложения, которые были высказаны в докладе Светланы Юрьевны, и с учётом этих предложений просим поддержать нашу позицию.

Спасибо за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 14 марта 2016 > № 1699887 Максим Соколов

«Московский авиаузел «съедает» всех выпускников»

Московский государственный технический университет гражданской авиации впервые открывает новую специальность - пилот воздушного судна. МГТУ ГА планирует выдавать дипломы совместно с ведущим авиационным вузом КНР. О кадровой ситуации в отрасли гражданской авиации и особенностях подготовки пилотов и инженеров Gudok.ru рассказал ректор МГТУ ГА Борис Елисеев

- С 2016 года ваш ВУЗ развивается по новой концепции. Какие произошли изменения в подходе к образованию, к стратегии развития, к научной работе?

- Стратегическое развитие будет идти по нескольким направлениям. В образовательной части оно связано с особым акцентом на развитие программ магистратуры. То есть, мы будем повышать статус наших выпускников, а также рассчитываем на очень мощное развитие прикладных исследований. Есть хорошие наработки по решению проблем безопасности полетов воздушных судов. Любое исследование теперь должно будет завершаться получением патента. А патент будет предлагаться конкретному авиационному предприятию. Такая практика у нас уже есть.

Следующее важное направление – дальнейшее развитие международных связей. Например, у нас традиционно хорошие отношения с китайскими партнерами. Есть совместные гранты для общих программ обучения и науки. Сейчас мы как раз работаем над созданием совместной с китайскими партнерами системы подготовки специалистов по логистике мультимодальных перевозок, технологии транспортных процессов. Мы изучаем соответствующую программу технологического университета Нингбо и наши учебные планы на предмет возможности совмещения. В итоге это, условно говоря, даст "выход на два диплома".

В соответствии с принятой стратегией развития, мы продолжим укреплять нашу материально-техническую, тренажерную базу.

- Какие есть резервы, возможности для повышения статуса выпускников, качества образования?

- Есть определенная учебная программа. Образовательный стандарт позволяет 50% этой программы представлять как вариативную часть, то есть изменять и подстраивать по заказу конкретного работодателя. Мы можем включить предметы, дисциплины, компетенции, которые понадобятся, например, специалисту или инженеру «Аэрофлота» или Шереметьево.

- Есть ли конкретные примеры таких специальностей, профессий, по которым вы готовите сотрудников для конкретных предприятий?

- Например, инженеры по управлению воздушным движением. Это система целевого набора, по которому готовятся специалисты для московского центра ОрВД. Есть и другая специальность – технология транспортных процессов – это так называемые логисты, раньше специальность называлась «организация перевозок на воздушном транспорте». Эти специалисты проходят практику в Шереметьево. Они безболезненно переходят от студенческой скамьи к производству. К моменту получения диплома они уже многое знают и умеют, а на четвертом курсе практически все уже работают по специальности.

- Как вы организуете технически процесс трудоустройства студентов на предприятия?

- Есть, например, так называемые ярмарки вакансий. У нас они предметные. Кадровики приходят на наши предприятия, проводят собеседования со студентами и уже на 2 и 3 курсе подбирают будущих сотрудников. У нас давно налажена такая система с Шереметьево, "Аэрофлотом", Домодедово и другими лидерами отрасли. ВУЗ очень глубоко интегрирован в систему гражданской авиации. И, кроме того, у нас очень большой контингент ребят, родители которых работают в авиации – то есть потомственные авиаторы. Система всех этих факторов влияет и на выбор ВУЗа выпускником. А в дальнейшем на формирование специалиста влияет и прохождение ознакомительной практики - и производственной, и преддипломной.

- Что касается изменений образовательной программы. Есть ли планы по введению новых специальностей?

- В 2018 году университет планирует начинать собственную подготовку пилотов по программе бакалавриата. Подготовка будет производиться вместе с авторитетным иностранным учебным заведением.

- Какая у МГТУ ГА для этого уже есть база - учебная, материально-техническая? Как будет решаться вопрос с документальным оформлением новой специальности?

- Университет имеет необходимую лицензию и серьезный опыт по подготовке инженеров по управлению воздушным движением - то есть диспетчеров. Программы по подготовке диспетчера и пилота во многом совпадают. Первые два года пилот обучается именно по программе подготовки инженеров по управлению воздушным движением. За последние три года на выделенные Росавиацией средства мы приобрели тренажеры Boeing, Airbus. В этом смысле все великолепно. Практически все необходимое для запуска новой специальности у нас есть. При этом для пилотов самое главное – это летная практика. Собственных самолетов у ВУЗа нет. Для решения этого вопроса мы и будем использовать форму сетевого взаимодействия – то есть учебную базу нашего партнера. Но только для прохождения летной практики.

- Происходящие в сегменте авиационных перевозок в России процессы каким-то образом отражаются на вашем ВУЗе?

- Нужно не забывать, что у нас уникальное положение, которое связанно с московским авиационным узлом, который «съедает» всех выпускников. И, на самом деле, технические специалисты здесь всегда требуются. Вот если, например, пилоты сейчас в авиакомпании не нужны в большой массе, то кто-то в любом случае должен обеспечивать в аэропортах вопросы авиационной безопасности - это наши специалисты. Кто-то должен стоять на стойке регистрации – тоже наши специалисты. А технические бригады и смены, которые обслуживают воздушные суда – в каждой из них человек двадцать – это все наши специалисты. А диспетчеры по управлению воздушным движением! Это наша ниша и ее никто не займет.

Кроме того, ВУЗ имеет аккредитацию в международной организации гражданской авиации. Отсюда у нас высокий процент иностранных студентов. Причем это не только студенты из стран СНГ. Мы традиционно учим студентов из таких регионов как Африка, Индокитай, Ближний Восток.

Более того, в МГТУ ГА регулярно проводится повышение квалификации командно-руководящего состава отрасли из стран, с которыми нас связывают давние исторические связи, а у нас учатся представители Кубы, Монголии и Ирана. То есть мы за долгие годы совершенно не потеряли своего рынка, вот в чем значимость нашего университета.

Константин Пукемов

Россия. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > gudok.ru, 9 марта 2016 > № 1717702 Борис Елисеев

«Государство должно являться источником софинансирования водного транспорта. Сейчас мы этого не наблюдаем»

О трудностях и перспективах развития речного туризма на Москва-реке и о значении водного транспорта в столичном регионе рассказал в интервью Gudok.ru генеральный директор «Столичной Судоходной Компании» Александр Тоткал

– Как Вы оцениваете состояние и перспективы отрасли речного транспорта в столичном регионе? Какие основные работы требуются именно в направлении строительства инфраструктуры для водного транспорта?

– Перспективы есть всегда, если много работать. «Столичная Судоходная Компания» в данный момент находится в процессе активной подготовки к навигации: флот готовится к эксплуатации, модернизируются теплоходы, обучается плавсостав. Теплоходы «Москва», которые составляют основную часть нашего флота, не устарели – ни морально, ни технически. Одни требуют косметического ремонта, на других мы производим плановую замену двигателей. Все же остальные элементы остаются в достаточно хорошем состоянии и ещё много лет прослужат при правильном уходе.

«Столичная Судоходная Компания» владеет собственным слипом. Слип - это, грубо говоря, рельсы, по которым поднимают теплоход из реки для ремонта. Один раз в пять лет теплоход обязательно поднимают на слип и осматривают днище с целью установления повреждений: если толщина металла чуть ниже нормы, старый кусок вырезается, приваривается новый. С точки зрения безопасности флот абсолютно соответствуют всем требованиям. В отличие, кстати, от многих частных компаний, которых много в последнее время появилось на рынке.

– У частных компаний недостаточно хорошее обслуживание флота?

– Здесь как с автомобилем: все зависит от ухода. Флот может быть одного возраста, но одна машина выглядит как новая, а другая - ржавая и имеет ярко выраженные повреждения.

– А флот у вас большой?

– «Столичная Судоходная Компания» располагает самым большим флотом на Москве-реке и является лидером пассажирских перевозок. На сегодняшний день флот составляет порядка сорока пассажирских теплоходов: из них теплоходов типа «Москва» 28 штук.

– Все теплоходы сейчас используются?

– За исключением одного-двух, которые проходят плановый ремонт. Их мы выпустим в середине навигации. А так, к началу навигации – да.

– И какая загрузка судов наблюдается в последние годы? Стопроцентная?

– Сто процентов в жизни не бывает, так как сто процентов – это математический расчет. В прошлом году количество пассажиров было меньше, чем ожидалось. До этого 2014-й год был очень хороший. В 2016-ом году ожидаем увеличения пассажиропотока.

– О каких порядках идет речь? Сотни тысяч пассажиров?

– Это несколько сотен тысяч пассажиров на экскурсионно-прогулочных линиях. У нас основная – центральная – линия проложена между Новоспасским мостом и Киевским вокзалом. А также круговые маршруты, которые отходят от Киевского вокзала и Парка культуры без остановок на промежуточных причалах. Параллельно разрабатываются новые маршруты, например, от Экспоцентра до Устьинского моста.

– Плавают туристы или жители города тоже?

– У нас обширная целевая аудитория: туристы, как российские, так и иностранные, а также жители города совершенно разных возрастных групп. Прогулка на речном трамвайчике – это необходимый атрибут экскурсионной программы: все, кто посещает город, обязательно хоть раз прокатились на речном трамвайчике. Во всех любимых советских старых фильмах присутствуют наши речные трамвайчики, а история «Столичной Судоходной Компании» начинается с 1933 года.

– Значит, флот не надо обновлять. А инфраструктура? Её обновлением занимаются?

– Занимаются, но не так активно, как хотелось бы.

– А кто должен заниматься? Государство должно предлагать субсидии?

– Да. У нас же исторический водный транспорт. Водный транспорт, как и железнодорожный транспорт, всегда был в той или иной степени дотационным. Государство должно уделять этому внимание и являться источником софинансирования. Сейчас в отношении речного транспорта мы этого не наблюдаем. Очень много проблем технического характера: причальные стенки ветшают, необходима электрификация причалов, а иногда и полная их реконструкция… Это вопросы технического характера и они требуют в современном мире средств. Может, раньше и была возможность административного регулирования, но сейчас этот вопрос переходит в плоскость товарно-денежных отношений.

– Вообще нет никаких субсидий со стороны государства?

– Сейчас есть планы, и мы надеемся и верим, что они будут реализованы. И тогда значительно ускорится процесс развития инфраструктуры, что включает в себя и доступность причалов, наличие парковочных мест, развитую систему информирования, организацию продаж билетов в кассовых павильонах. Как следствие, произойдет повышение лояльности потребителя к речным прогулкам и популяризация речного вида транспорта в целом.

Наталия Дементьева

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 4 марта 2016 > № 1717029 Александр Тоткал

«Частных перевозчиков мы субсидируем точно так же, как и государственных»

Общественный транспорт Санкт-Петербурга развивается как за счет собственных средств, так и за счет бюджетных. Об опыте обеспечения эффективной работы отрасли в Северной столице Gudok.ru рассказала первый заместитель председателя комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Елена Осинцева.

- Субсидии предприятиям городского транспорта - это обязанность региональных властей или официальный городской перевозчик должен сам добиваться рентабельности своего бизнеса?

- Предприятию нужно помогать. Само предприятие в масштабах города не решит проблему транспорта в целом. Субсидии выделяются не только на возмещение расходов на обслуживание пассажиров (на покрытие разницы между доходами и расходами), но и на развитие. Поэтому предприятия сами формируют свою адресную инвестиционную программу (АИП). У нас есть городской автобусный транспорт – «Пассажиравтотранс» (ПАТП), есть электрический транспорт - «Горэлектротранс» (ГЭТ), каждый решает свою задачу. Эти предприятия за счет доходов от перевозки пассажиров формируют АИП, и в рамках нее закупают новый подвижной состав. «Пассажиравтотранс» в прошлом году закупил достаточное количество автобусов. Это сделано как раз на те деньги, которые они получили за счет перевозки пассажиров. «Горэлектротранс» закупает трамваи, метрополитен закупает поезда. Например, заключён договор на 10,5 млрд руб. на приобретение в 2016–2020 годах 20 составов для метрополитена.

В соответствии с действующим законодательством, в бюджете Санкт-Петербурга предусмотрены субсидии в целях возмещения недополученных доходов и затрат перевозчиков. Субсидии компенсируют обслуживание пассажиров по проездным документам многоразового пользования и льготных категорий пассажиров.

- Какова доля субсидий в бюджетах городских перевозчиков?

- В 2013 в «Горэлектротрансе» процентное соотношение между собственными доходами и субсидиями было 60 на 40. Начиная с 2014 в ГУПах «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс» оно примерно 51 на 49.

Ситуация не показательная, потому что у «Горэлектротранса» много маршрутов было закрыто в связи с ремонтными работами на трамвайных путях. Часть маршрутов перераспределилась, перераспределился подвижной состав, но доходность от этого особо не возросла. Например, в Красногвардейском районе в 2015 году на маршрутах перевозили примерно 70-80 тысяч пассажиров в сутки. Когда в 2015 и 2016 годах там часть маршрутов закрыли для ремонта, то мы какой-то подвижной состав оставили в парке, какой-то перераспределили на другие маршруты, но эту доходность возместить мы не смогли. Поэтому расходы и доходы в 2015 году остались прежними.

В 2016 году Санкт-петербургский ГУП «Петербургский метрополитен» получит в виде субсидий 10 млрд 494 млн 400 тыс. рублей, ГУП «Пассажиравтотранс» - 4 млрд 742 млн 300 тыс. рублей, ГУП «Горэлектротранс» - 4 млрд 922 млн 700 тыс. рублей.

- Какая доля в бюджете города предусмотрена на развитие транспорта? Она увеличивается или уменьшается с годами?

- Это будет не показательная цифра. До 2011 года в полномочия комитета по транспорту входило, например, строительство метрополитена: можете себе представить, какие расходы были с этим связаны. С 2011 года эти полномочия были переданы комитету по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Сейчас из бюджета Петербурга субсидируются более 480 маршрутов городского наземного транспорта, маршрутная сеть развивается и это требует финансирования. Сейчас бюджет комитета по транспорту составляет около 27 млрд рублей.

- Какова рентабельность транспортных госпредприятий? Себестоимость провоза пассажира превышает цену за проезд?

- Себестоимость выше. Тарифы на перевозку пассажиров и багажа на 2016 год установлены в размере 30 рублей. Себестоимость перевозки одного пассажира наземным пассажирским транспортом составляет 36 рублей.

- Какова финансовая ситуация на частных предприятиях?

- Общий пассажиропоток у негосударственных перевозчиков в 2015 году составил 541,2 млн человек, в 2014 – 510,3 млн человек. Чистая прибыль ОАО «Третий парк» в 2014 году составила 66 млн 730 тыс. рублей, выручка - 3,5 млрд рублей . Чистый убыток ООО «ПИТЕРАВТО» в 2014 год составил 9 млн 345 тыс. рублей, выручка - 2,26 млрд рублей.

Частных перевозчиков мы субсидируем точно так же, как и государственных, ведь они тоже работают на социальных маршрутах. Там себестоимость перевозки пассажира выше, чем установленный тариф. Но на коммерческих маршрутах нами установлен экономически обоснованный предельный тариф. В рамках этого предельного тарифа перевозчики сами устанавливают ту цену, которая является для них безубыточной. Мы выплачиваем субсидии исходя из объемов транспортной работы: мы понимаем затраты на 1 километр и доходную ставку. Комитет по экономике рассчитывает норматив затрат, исходя из него мы и определяем конкретный размер субсидии.

- Каким способом можно мотивировать руководителей государственных транспортных предприятий, чтобы они оптимизировали работу и повышали качество оказываемых услуг?

- У предприятия есть устав, есть план финансово-хозяйственной деятельности, который не может быть убыточным. Этот план должен как минимум стабилизировать ситуацию, а как максимум должен быть направлен на развитие. Если директор не справляется на госпредприятии со своими обязанностями, лучшая мотивация - просто его уволить и взять нового.

- Как идет работа по созданию транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) в Петербурге?

- На сегодняшний день определены основные критерии и задачи ТПУ, подготовлен и согласован перечень из 60 пересадочных узлов.

Сейчас определены 11 первоочередных ТПУ. Они определялись исходя из готовности документации. Уже есть проектные решения, например, на Сенной площади. Там понятно, где будут остановки трамвая, выход из метро, каким образом будет организован пешеходный переход. Но все опять упирается в финансирование. Эти объекты нужно включить в госпрограмму.

- Участвует ли комитет по транспорту в работе над проектом «Умный город» и что это даст жителям Северной столицы?

- Составной частью «Умного города» может стать внедрение интеллектуальной транспортной системы. Это обеспечит рост эффективности использования всех видов транспорта. К системе мониторинга работы транспорта и управления им в режиме реального времени добавится возможность прогнозирования развития транспортной ситуации при возникновении внештатных ситуаций и оперативного реагирования на них, взаимодействия ведомств и информационных служб при проведении массовых мероприятий.

В настоящее время под руководством вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Албина сформирована межведомственная комиссия по разработке и реализации проекта «Умный город Санкт-Петербург». В состав комиссии включён и председатель комитета по транспорту Александр Головин. В рамках работы комиссии будет разработана концепция проекта «Умный город», рассмотрены вопросы финансирования его направлений. Этот подход позволит обеспечить эффективное принятие решений в сфере управления городским хозяйством, социально-экономического развития и территориального планирования Санкт-Петербурга правительством Санкт-Петербурга.

Николай Логинов

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 4 марта 2016 > № 1716963 Елена Осинцева

Обнуление НДС на внутренние авиаперевозки будет действенной и конкретной мерой поддержки авиаотрасли

В ходе форума «Дни авиации IATA в России» генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлер выступил с обращением к участникам форума. Он оценил результаты сотрудничества ассоциации и Министерства транспорта РФ и предложил задействовать новые инструменты регулирования в отрасли гражданской авиации

Авиация – принципиально важная отрасль для России, поскольку ваша страна – одна из самых обширных по территории. Россия входит в число ведущих торговых стран мира, русская культура вызывает интерес у всех мировых сообществ, представлена в концертных залах по всему миру, поэтому очевидно, что развитие воздушных перевозок, как внутренних, так и международных, является ключевым условием развития страны.

Авиация – уникальная отрасль. Авиация позволяет человеку в течение 24 часов добраться до любой точки планеты. Перевозки на дальние расстояния на скоростях, развивать которые не способен никакой другой вид транспорта, способствуют социальному и экономическому росту. 3,8 млрд путешественников соприкоснутся в 2016 году с авиацией. Мировые стандарты, на которых стоит индустрия, обеспечат им максимально безопасное и экономичное путешествие.

Сегодняшнее выступление отмечает двадцатилетний рубеж сотрудничества IATA и российской авиации. «Аэрофлот» вошёл в состав организации первым из российских перевозчиков, в 1989 году. В 1996 году в России появилось первое представительство IATA. В 2015 году к организации присоединились «Уральские авиалинии» и «Оренбургские авиалинии». Таким образом, число российских авиакомпаний – членов IATA выросло до 11 (всего членов IATA – 260). По состоянию на сегодняшний день, Россия и Китай представлены в IATA наибольшим количеством авиакомпаний.

В 2009 году IATA и Министерство транспорта РФ подписали меморандум о взаимопонимании, который утвердил намерения сторон совместно развивать российскую авиационную отрасль. В честь двадцатилетнего юбилея нашего сотрудничества мы подпишем соглашение с Российской ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта.

Задача IATA – следить, чтобы все участники авиационного рынка соответствовали глобальным мировым стандартам. Мы видим свою роль так: внедрять инновации и ценить новаторство, сохраняя крепкую, надежную, прибыльную и безопасную авиационную индустрию.

Безопасность полетов - приоритет нашей ассоциации. Все 11 российских авиакомпаний, состоящих в организации, успешно прошли собственный аудит по безопасности операционной деятельности IOSA (IATA Operational Safety Audit). В 2014 году с лайнерами российских авиакомпаний не произошло ни одного инцидента. Но 2015 год не был столь удачен. Трагическое крушение лайнера А321 авиакомпании «Когалымавиа» не может считаться происшествием, однако оно напомнило нам, что безопасность и надежность гарантируется только неусыпной бдительностью. Бдительностью, которой требует каждый полет.

Федеральные власти и сотрудники авиакомпаний делают все возможное, чтобы повысить уровень безопасности воздушных перевозок, и в результате их действий количество происшествий с реактивными лайнерами значительно сократилось в последние пять лет. Эти усилия видимы и положительно сказались на уровне авиационной безопасности в России. По статистике, в 2010 году в этом регионе случался 1 значительный инцидент на каждые 200 тысяч вылетов. В 2015 году этот показатель упал до 1 инцидента на каждые 530 тысяч вылетов. В среднем, в мире случается 1 крупное происшествие на 3,1 млн вылетов, поэтому здесь есть, к чему стремиться. Однако успешное внедрение в России в 2011 году RVSM (сокращенного минимума вертикального эшелонирования), соответствующего мировым стандартам, внушает IATA дальнейшую уверенность на продуктивное и успешное сотрудничество с властями по повышению качества регулирования полетов.

По поводу коммерческой эффективности. Собственная система покупки билетов IATA – Billing and Settlement Plan – начала функционировать в России десять лет назад и в 2015 году обработала 11 млн заказов, совокупной стоимостью 181 млрд рублей. 1 сентября 2016 года мы намерены запустить аналогичную систему для грузовых перевозчиков.

Что же на повестке дня в российской авиационной отрасли в 2016 году?

Власти РФ осведомлены о том, с какими затруднениями сталкиваются сегодня российские авиаперевозчики. Обнуление НДС на внутренние перевозки (на данный момент ставка НДС на авиаперевозки составляет 10% - прим. ред.) будет действенной и конкретной мерой поддержки отрасли. Часто приходится сокрушаться, что только в кризис власти наконец замечают, какие разрушительные последствия для экономики несет чрезмерное налогообложение.

Авиационным властям необходимо сфокусироваться на регулировании перевозок. За регулирование обыкновенно отвечают чиновники, но куда лучших результатов можно добиться, когда власти занимаются регулированием с учетом интересов всех участников рынка. Один из последних хороших примеров – внедрение в России регулирования API/PNR (Advanced Passenger Information / Passenger Name Records, порядок учета пассажиров), отвечающего мировым стандартам. Совсем недавно были сняты ограничения по продаже невозвратных билетов, что позволило авиакомпаниям вести более гибкую ценовую политику.

Российские ведомства могли бы предпринять ещё несколько шагов в сторону дальнейшего повышения уровня регулирования перевозок. Например, принять Монреальскую конвенцию 1999 года, которая предусматривает страховочные меры на случай непредвиденных обстоятельств при пассажирских перевозках и отправках грузов, а также содействует развитию электронного документооборота в грузовых перевозках. Кроме того, власти могли бы ратифицировать Монреальский протокол 2014 года, предусматривающий подходы к разрешению случаев неадекватного поведения пассажиров на борту.

Волнение в IATA вызвала недавняя отмена регулирования тарифов в аэропортах Москвы. Авиакомпании и аэропорты всегда работают как партнеры, однако прибыли аэропортов – это расходы для авиакомпаний. С учетом тяжелой экономической ситуации в индустрии нельзя допустить, чтобы аэропорты завысили тарифы, стремясь к мгновенной прибыли.

Напоследок я хочу сказать несколько слов об охране окружающей среды. Защита окружающей среды требует комплексного подхода. Наша цель – к 2050 году сократить количество вредных выбросов вдвое относительно уровня 2005 года. Для этого, в дополнение к появляющимся технологических решениям, необходимо призывать федеральные власти обязать всех участников рынка вступить в экологическую программу. Я призываю российские власти поддержать экологическую программу по сокращению углеродных выбросов.

Российская авиация переживает сейчас тяжелые времена. Лучший мировой опыт должен помочь сохранить и развить индустрию, жизненно необходимую для российской экономики и российских граждан.

Наталия Дементьева

Россия. Весь мир > Транспорт > gudok.ru, 3 марта 2016 > № 1716961 Тони Тайлер

Страховые компании, несмотря на сложности в экономике, завершили 2015 год в основном в плюсе — драйвером роста оказался рынок ОСАГО благодаря повышению тарифов. В текущем году оснований для оптимизма у страховщиков нет: роста в автогражданке на фоне падения продаж автомобилей ждать не приходится. А самим компаниям предстоят дополнительные финансовые и административные издержки в связи с планируемой на лето текущего года заменой полисов ОСАГО.

Новых источников для роста сборов на страховом рынке тоже пока не предвидится, при этом ЦБ, лишивший лицензий более 60 страховщиков в прошлом году, уже объявил о намерении продолжить расчистку рынка. Будет ли 2016 год для российских страховщиков легче, чем 2015, попадут ли под "чистку" регулятора крупные страховые компании и каких изменений в законодательстве ждут страховщики, рассказал в интервью РИА Новости первый зампред правления СОГАЗа и член правления Всероссийского союза страховщиков (ВСС) Николай Галушин.

— Николай Владимирович, самой заметной новостью последнего месяца в области страхования стало объявление планов о замене полисов ОСАГО. Планируется, что с 1 июля 2016 года полисы будут выдаваться на новых бланках. Как будет проходить замена старых бланков на новые? Насколько этот процесс будет проблемным и затратным для клиентов и страховщиков?

— Замена должна пройти гладко. Именно такое требование будет выдвигать ЦБ. Каким бы ни был формат и дизайн нового БСО ОСАГО, наш регулятор будет настаивать на том, чтобы интересы граждан были соблюдены. Затратность процесса для страховщиков зависит от количества старых и неиспользованных бланков, которые остались на руках на момент замены бланков (это прямые потери — бланки безвозвратно потеряны, расходы на их приобретение не компенсированы), а также из расходов на покупку новых бланков и на обеспечение всей логистики — от получения БСО на Гознаке до их доставки в самую отдаленную точку продаж. В целом получается недешево.

Каким образом будут менять полисы — это будет позиция РСА, согласованная с ЦБ. До текущего года замена осуществлялась по мере возобновления договоров ОСАГО — старая серия была выведена из продаж, а все новые договоры заключались на новых бланках полисов. В этот раз говорится о единомоментной замене, но такое решение должен поддержать регулятор. И с такой нагрузкой должны справиться страховщики, их офисы, их клиенты.

Не говоря уже о клиентах по ОСАГО.

— По мнению многих экспертов, текущий год будет непростым для российского страхового рынка. Рентабельность страхового бизнеса в целом будет снижаться?

— В России, как и во всем мире, страховой бизнес давно балансирует на грани рентабельности. Коэффициент убыточности на уровне 98-100% является абсолютно нормальным. В течение одного года резко исправить рентабельность бизнеса невозможно. Поэтому я считаю, что одной из важных составляющих всех стратегий, которых придерживаются страховые компании, должен стать переход от борьбы за долю рынка, за валовые объемы собираемой премии к обеспечению приемлемой рентабельности, повышению качества андеррайтинга, КПД сотрудников, эффективности работы и так далее.

В хорошие годы многие страховщики привыкли к такому явлению, которое получило название cashflow-андеррайтинг. Все ценообразование было построено на том, что ошибки в оценке рисков и в определении стоимости страхования компенсировались бурными темпами роста рынка. Оплата убытков производилась "с колес" за счет еще больших объемов премии, поступавшей в следующем году. Эта эпоха осталась позади. Сейчас основное, за счет чего компании могут выживать, это оптимизация бизнес-процессов, снижение стоимости привлечения бизнеса в компанию.

Многие ли из страховщиков, даже крупных, это видят и пытаются что-то предпринять? Судя по тому, что мы наблюдаем сегодня на рынке, ответ будет скорее отрицательным. Когда увидят, будет, наверное, уже поздно, и не у всех страховщиков, полагаю, есть такие акционеры, которые будут готовы их поддерживать и тянуть наверх из финансовой пропасти.

— В прошлом году многие страховщики, несмотря на падение продаж, получили рекордные прибыли. Возможно ли повторение ситуации в нынешнем году?

— Практически во всех случаях компании получили прибыль исключительно за счет роста тарифов по ОСАГО. Но это повышение не сможет долго подпитывать страховщиков, так как вслед за ростом премий начнут наступать и убытки, которые нужно будет урегулировать, причем уже в рамках новых, расширенных лимитов ответственности. Из-за некоторой инерции этого процесса не для всех страховщиков 2016 год будет печальным с точки зрения прибыли, но надо понимать, что это краткосрочное преимущество. Так или иначе, прибыльность страховщиков в 2016 году будет совсем другой.

— То есть вы согласны с зампредом Банка России Владимиром Чистюхиным, который рекомендовал страховым компаниям использовать полученную в 2015 году прибыль для укрепления своей стабильности?

— Да, конечно. Но это вопрос не к менеджменту, а к акционерам страховых компаний. Будут ли они забирать прибыль в виде дивидендов или будут капитализировать свои компании за счет нераспределенной прибыли? Вполне допускаю, что в условиях ухудшения конъюнктуры и макроэкономической ситуации акционеры могут выбрать именно первый вариант. Особенно в тех компаниях, которые не видят для себя каких-то перспектив на рынке.

— В прошлом году ЦБ отозвал лицензии у более чем 60 страховых компаний. Следует ли ждать продолжения этой тенденции в 2016 году и массового ухода с рынка страховщиков? Есть ли риск, что рука регулятора в этом году доберется и до крупных компаний?

— На одном из мероприятий с участием страховых компаний в конце прошлого года представитель Центробанка откровенно сказал, что через год он, скорее всего, со многими уже не увидится. Это означает, что чистка рынка и его освобождение от финансово-нездоровых компаний продолжится. Уверен, что 60 компаний в год, покидающих рынок, — не является пределом. Честно говоря, не вижу в этом серьезных проблем, хотя мне жаль несколько компаний, которые были старожилами и прекратили существование в прошлом году. Такие случаи, безусловно, оставляют определенный отпечаток на репутации всего рынка.

— Банк России в начале года представил проект доклада, посвященного избыточному регулированию деятельности страховщиков. Насколько эта проблема актуальна сегодня?

— Мне трудно комментировать этот вопрос. Несмотря на сам факт подготовки такого доклада, я не думаю, что регулирования в нашей отрасли станет меньше. Напротив, все, что сейчас делает ЦБ, предусматривает еще большее его вовлечение в регулирование рынка и усиление контроля за отчетностью страховщиков. Речь идет и о переходе на новый план счетов, и о переводе отчетности на формат XBRL, и о постепенном движении к Solvency II. Здесь же можно упомянуть большую работу с жалобами, поступающими на страховые организации в связи с их некорректным поведением по отношению к страхователям. И это далеко не предел — в той же банковской сфере регулирование сегодня гораздо более жесткое. Поэтому я не вижу оснований для его смягчения в отношении страховых компаний — пока рынок не будет "воспитан", ЦБ не стоит ослаблять свою хватку.

— Как может повлиять на ситуацию на рынке появление национальной перестраховочной компании (НПК)?

— Вопрос очень сложный. В качестве ответа на него можно нарисовать картинку в виде спидометра со шкалой от нуля до бесконечности. Если НПК будет коммерческим страховщиком, который со временем должен будет найти свою нишу на рынке, предоставляя услуги другим страховым компаниям, и на равных конкурировать с ними за объемы бизнеса, то в этом случае степень влияния этой компании на рынок будет нулевой. Ее появление никоим образом не будет затрагивать интересы других страховщиков. Она должна будет научиться продавать свои услуги, суметь завоевать уважение к себе со стороны других игроков.

И, напротив, степень влияния может быть огромной. Подобную модель мы видим в Белоруссии, где госперестраховщик фактически определяет всю ценовую политику на рынке, является единственной компанией, которая может размещать риски за рубежом и без участия которой ни один договор перестрахования не может состояться в принципе.

В каком месте этой шкалы будем находиться мы — это вопрос к регулятору. В чем сходятся все страховщики и в чем мы не можем пока найти понимания с ЦБ, это вопрос о том, что будет входить в сферу деятельности НПК. По мнению страховщиков, она должна быть связана исключительно с поддержкой тех отраслей хозяйства и тех компаний, которые попали под режим международных санкций. А также со всем комплексом недострахованных рисков, которые невозможно разместить в перестрахование. Например, по страхованию ответственности застройщиков перед дольщиками. По всем остальным вопросам НПК должна быть исключительно рыночным игроком без каких-либо преимуществ или протекционизма со стороны ЦБ. Мы против обязательной передачи части рисков НПК. Мы против того, чтобы только в этой компании могли быть перестрахованы интересы госкомпаний и тех компаний, которые осуществляют закупки в рамках 223-го и 44-го федеральных законов. Но вопрос о том, какие положения лягут в окончательный текст законопроекта о НПК, пока остается открытым.

— Насколько своевременным вы считаете предложение повысить минимальные требования к размеру уставных капиталов страховщиков? Есть мнение, что это убьет региональный бизнес.

— Не знаю, насколько корректно рассуждать о данной инициативе с позиции компании, чей уставный капитал в ближайшее время будет увеличен с 15 до 25 миллиардов рублей, — интересы СОГАЗа повышение минимальных требований к уставному капиталу до 300 миллионов рублей не затрагивает вообще. На наш взгляд, это абсолютно нормальные требования, особенно если конвертировать эту сумму в доллары с учетом его текущего курса.

С другой стороны, повышение требований, безусловно, сократит количество страховщиков, акционеры которых не готовы сейчас вкладывать в компании живые деньги в таком объеме. Но раз речь зашла о региональном бизнесе, давайте зададимся вопросом: а что такое региональный бизнес? У нас основными игроками на региональных страховых рынках уже давно выступают филиалы федеральных страховых компаний. В большинстве субъектов федерации уже не осталось компаний, зарегистрированных на их территории. Поэтому повышение требований к уставным капиталам региональный бизнес не убьет — он как был, так и останется, в регионах по-прежнему будут доминировать филиалы федеральных страховщиков.

Но есть аспект, который вызывает сожаление. Во многих других странах, в том числе европейских, компании-монстры с миллиардными сборами спокойно сосуществует с небольшими нишевыми игроками, некоторые из которых работают уже 100 и более лет и занимаются обслуживанием определенных клиентских сегментов или развивают определенные линии бизнеса. Они оказывают те услуги, которые в силу разных причин не могут оказать крупные компании. К сожалению, у нас нет таких ниш, на которых присутствовали бы специализированные страховщики. И повышение планки уставного капитала до 300 миллионов рублей точно не приведет к их появлению в будущем. Во всех сегментах будут доминировать филиалы крупных страховых компаний.

— Что станет, по вашему мнению, главной рыночной тенденцией на страховом рынке в 2016 году? Будет он легче для страховщиков, чем 2015-й?

— Я консервативен в своих прогнозах — полагаю, что рынок уйдет в минус. В прошлом году основным драйвером роста сборов было ОСАГО. Но тот потенциал, который был обеспечен повышением тарифов по этому виду страхования, уже почти исчерпан, а других значимых стимулов я не вижу.

При этом большинство других сегментов рынка в условиях кризиса будет сжиматься.

Основной тенденцией в нынешнем году станет еще большая концентрация рынка и сокращение количества страховщиков. Ужесточение политики регулятора, неблагоприятная конъюнктура и острая конкуренция будут способствовать уходу с рынка небольших игроков.

— Ожидаете ли вы роста убыточности в розничном и корпоративном сегментах в 2016 году?

— Да, ожидаем. В корпоративном сегменте рост убытков будет связан с увеличением количества природных катастроф и техногенных аварий. В том числе из-за недостаточных вложений в безопасность предприятий на фоне общего сокращения инвестиций в производство.

Что касается розницы, то мы уже видим, как, например, растет размер среднего убытка по ОСАГО. Он будет расти и дальше, в то время как новых премий по этому виду страхования за счет повышения тарифов не ожидается.

— В каких видах страхования, на ваш взгляд, все-таки возможна положительная динамика?

— В 2016 году я вижу несколько потенциальных точек роста. Во-первых, это инвестиционное страхование жизни, которое может показать двузначные темпы роста. Во-вторых, страхование имущества физических лиц. Впрочем, в обоих этих случаях прирост объясняется в основном "эффектом низкой базы", поскольку сборы и уровень проникновения страхования в этих сегментах ранее были очень невелики, а их доля в общем объеме рынка составляла лишь несколько процентов.

Продолжат расти сборы по ДМС, подстегиваемые инфляцией в сфере медицинских услуг. Аналогичную картину мы наблюдали и в прошлом году.

Наконец, свой вклад, пусть и не такой весомый, как годом ранее, внесет ОСАГО. Поскольку в последний раз повышение тарифов произошло в апреле 2015 года, в первом квартале текущего года мы еще будем наблюдать валовый рост премий по договорам, заключаемым по новым тарифам. Учитывая вес ОСАГО в общем объеме сборов, этого будет достаточно, чтобы обеспечить рынку положительный импульс. При этом сохранится тенденция сокращения продаж полисов ОСАГО.

Но в целом этих факторов будет недостаточно, чтобы обеспечить общую положительную динамику рынка.

— Следует ли ожидать роста тарифов в добровольных видах страхования? Или, напротив, страховщики в борьбе за клиентов будут снижать тарифы?

— Я не вижу сейчас каких-либо факторов, которые могут способствовать росту тарифов по добровольным видам страхования. Есть несколько сегментов, где тарифы на протяжении последних лет растут. Например, по страхованию ТМЦ и складских комплексов. Но это связано с убыточностью этого направления страхования, а не с сегодняшней ситуацией в экономике. То есть это исключительно рыночная корректировка. По остальным направлениям оснований для роста тарифов нет.

— Многие страховщики возлагают надежды на принятие законопроекта по страхованию жилья от ЧС. Когда вы ожидаете его принятие?

— Несмотря на то что Госдума может принять его уже в весеннюю сессию, перспективы закона по страхованию жилья туманны. К текущей версии законопроекта есть серьезные замечания со стороны страховщиков. Мы по-прежнему считаем, что в таком виде проект по страхованию жилья является нерабочим. Страховое сообщество предлагало существенно упростить и унифицировать механизм страхования, разработать стандартный коробочный продукт, который будет легче продавать и покупать, доступный для любого гражданина. Вместо этого ко второму чтению конструкция законопроекта стала еще более тяжеловесной, поскольку предполагается, что риски по страхованию жилья необходимо будет перестраховывать. При этом остается неясным, где они будут перестрахованы, если учесть, что еще не создана НПК, которая, собственно, должна определять ценовую политику по перестрахованию этих рисков. В целом конструкция страхования жилья от ЧС становится настолько сложной, что, боюсь, эта махина просто не взлетит.

— Тем не менее, по мнению многих экспертов, появление такого массового сегмента страхования может кардинально изменить масштабы всего рынка. Согласны ли вы с этим?

— Давайте будем реалистами: закон, в каком бы виде он ни был принят, ситуацию с вовлечением граждан в страхование не изменит радикальным образом и сразу. Если с принятием закона мы со временем достигнем планки в 30% охвата страхованием, это будет большой победой, поскольку сегодня, по нашим оценкам, в стране страхуется всего около 5% объектов жилой недвижимости. У нас есть пример Москвы, где льготная программа страхования жилья действует уже 20 лет. Уровень проникновения страхования здесь поднялся до определенного уровня — чуть более 50% — и дальше не пошел. В последние годы он не растет.

— С 1 июля все страховщики должны стать членами саморегулируемых организаций. Как вы относитесь к формированию СРО на страховом рынке? В чем, на ваш взгляд, преимущества этой модели объединения страховщиков?

— Эта правильный шаг. Но важно понимать, что само по себе создание СРО это не самоцель. Основная цель для страхового сообщества — самоорганизоваться и демонстрировать эффективное саморегулирование, в том числе для того, чтобы часть полномочий по регулированию рынка можно было в будущем перенести на СРО. Такой механизм регулирования рынка был бы более оперативным и действенным. Если формат работы страховщиков с точки зрения правил, отчетности, этических норм будет единым для всего рынка, то это в конечном итоге должно повысить доверие потребителей и государства к институту страхования в целом. Пусть не сразу, но это даст стимул развитию рынка, повысит его роль в экономике страны.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > rospotrebnadzor.ru, 1 марта 2016 > № 1670976 Николай Галушин

29 ФЕВРАЛЯ. ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ГАЗЕТЕ «БОЛЬШАЯ МОСКВА»

МИНТРАНС РФ: НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КАК СОСТАВЛЯЮЩАЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Единая транспортная система России в полном объёме обеспечивает потребности общества и экономики в перевозках грузов и пассажиров. В последнее время все большую актуальность приобретают новые технологии, которые позволяют говорить об уверенном и динамичном развитии транспортного комплекса страны.

Подробнее об использовании новых технологий в отрасли и пользе инноваций для транспортной системы России с министром транспорта РФ Максимом Соколовым беседует главный редактор «БМ» Мария Ракова.

– Максим Юрьевич, сейчас в различных отраслях экономики активно внедряются и развиваются интеллектуальные системы. Как обстоят дела в сфере транспорта?

– Мы постоянно работаем над внедрением передовых информационных, телематических и транспортных технологий на всех видах транспорта. С их помощью уже сейчас мы можем проводить дистанционный мониторинг транспортных потоков, создавать центры организации дорожного движения и многофункциональных ситуационных центров. Новые технологии позволили развернуть инфраструктуру по взиманию платы с грузовиков массой свыше 12 тонн, внедрить системы фото- и видеофиксации правонарушений.

Для эффективного мониторинга состояния транспортного комплекса страны и уровня его технологической безопасности создается автоматизированная информационно-аналитическая система управления транспортным комплексом (АСУ ТК), которая будет интегрирована со всеми важнейшими информационными ресурсами как транспортной отрасли, так и других сфер экономики. Такой уровень взаимодействия органов управления дорожным движением, общественным транспортом, служб экстренного вызова и дорожных служб позволяет значительно повысить эффективность управления всеми субъектами транспортного комплекса в городских условиях, быстрее реагировать на чрезвычайные ситуации, отслеживать текущие показатели работы.

Это уже не только создание и развитие отдельных сервисов, но технологии, которые интегрируют их в единое информационное пространство – в область интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Важнейшей ее функцией является информирование о расписаниях общественного транспорта, дорожной ситуации, метеоданных и прочих показателях, необходимых для пассажиров и водителей. Так, к примеру, актуальная информация о дорожных работах и объектах придорожного сервиса позволит более эффективно планировать маршрут поездки, рассчитать логистику пассажирских и грузовых перевозок, сэкономить как финансовые ресурсы, так и время.

– То есть навигационные системы тоже задействуются?

– Да, огромным подспорьем и толчком для развития ИТС на автомобильных дорогах России будет создание предусмотренной законом о навигационной деятельности Государственной информационной системы навигации на автомобильных дорогах (ГИС НАД), которая ляжет в основу практически всех навигационно-информационных сервисов на дорогах страны. Автоматизированные системы уже создаются на федеральных автомобильных трассах, отдельные элементы ИТС давно используются на железнодорожном транспорте, в авиации, в морском и речном судоходстве. Имеется успешный опыт реализации проектов ИТС в Москве, Казани, Сочи и в Санкт-Петербурге.

– Планируется ли координация между различными видами транспорта?

– Единое информационное пространство касается всех видов транспорта. Интеграция деятельности информационных служб аэропортов, автомобильных, железнодорожных и морских вокзалов позволит учитывать распределение пассажирских и грузовых потоков, точно определять места расположения и характеристики транспортных хабов, пассажирских и грузовых терминалов. Кроме того, развитие интеллектуальных транспортных систем в России позволит выйти на новый уровень взаимодействия между производителями транспортных средств, строительными и сервисными компаниями в транспортном комплексе, что будет способствовать внедрению новейших комплексных технологий в отрасли.

– А что с ГЛОНАССом?

– ГЛОНАСС как система спутниковой навигации – одна из базовых технологий, лежащих в основе ИТС. Минтрансом России впервые в мире создана система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» на базе отечественной спутниковой системы ГЛОНАСС. Эта система основана на передовых инновационных подходах и обеспечит спасение более 4 000 человеческих жизней в год. В соответствии с федеральным законом о системе «ЭРА-ГЛОНАСС» все новые типы транспортных средств, выпускаемые в обращение на территории РФ, начиная с 1 января 2015 года, должны быть оборудованы терминалом «ЭРА-ГЛОНАСС», а с 2017 года это коснется всех новых ТС. «ЭРА-ГЛОНАСС» совместно с системой ГИС НАД станет национальной технологической платформой для развития навигационно-информационных систем различного назначения.

Для повышения эффективности работы системы «ЭРА-ГЛОНАСС», коммерциализации ее инфраструктуры и максимального использования возможностей системы для предоставления различных сервисов Президентом России поручено создать АО «ГЛОНАСС», на которое будут возложены функции оператора системы.

– Чем объясняется активное внедрение инновационных технологий в дорожном строительстве в последнее время?

– Сейчас потребность в инновационном развитии дорожного хозяйства определяется влиянием нескольких фундаментальных факторов. В первую очередь, это бурный рост парка транспортных средств, увеличение доли легковых автомобилей с высокими динамическими характеристиками и грузовых автомобилей с повышенными осевыми нагрузками. Из-за этого увеличивается загрузка дорог, появляются заторы, поэтому повышаются требования по основным показателям потребительских свойств автомобильных дорог.

Значительная стоимость основных дорожно-строительных материалов, современной высокопроизводительной техники требует ускоренной разработки и применения экономически оправданных технологий и материалов. Применение новых технологий в строительстве и эксплуатации дорог позволяет повысить безопасность дорожного движения и соблюдать экологические нормы.

По заказу Росавтодора ФГБУ «РОСДОРНИИ» подготовило Каталог эффективных технологий, новых материалов и современного оборудования дорожного хозяйства. Его отличительной особенностью является наличие информации о конкретных объектах дорожного хозяйства, расположенных в различных регионах России, проектирование, строительство, ремонт и содержание которых выполнено с применением инноваций.

– Какие регионы оказались наиболее восприимчивы к новым технологиям?

– В первую очередь это уральское управление Росавтодора. Также к лидерам по числу освоенных инноваций можно отнести ФКУ «Центравтомагистраль», упрдор «Лена» и управление на территории Забайкальского края. Среди территориальных органов инновационную продукцию активно применяют во Владимирской, Оренбургской, Иркутской областях и республике Марий Эл.

– Какие именно инновационные технологии применяются в дорожном хозяйстве?

– Основные инновации, соответствующие критической технологии увеличения пропускной способности и оптимизации уровня загрузки автомобильных дорог, направлены на применение интеллектуальных транспортных систем, автоматизированных систем управления транспортными потоками и маршрутного ориентирования водителей.

Росавтодором согласованы десятки стандартов, регламентирующих применение новых материалов и добавок на федеральных автомобильных дорогах.

Для увеличения срока службы дорожного покрытия применяются покрытия, устойчивые к колееобразованию, геосинтетические материалы. Значительную часть инноваций составляют новые технологии и материалы для укрепления грунтов земляного полотна, приготовления модифицированных асфальтобетонных смесей, регенерации дорожных покрытий и применения местных дорожно-строительных материалов. Увеличение сроков службы искусственных сооружений дает высокий объем применения гофрированных конструкций и композитных материалов.

Также применяются технологии энерго- и ресурсосбережения, повышения долговечности дорог, сокращения себестоимости перевозок. Практический опыт показывает, что наибольший эффект от применения прогрессивных технологий достигается, если этот процесс распространяется на все стадии жизненного цикла автомобильной дороги – от ее проектирования до строительства и последующей эксплуатации.

– Какова ситуация в водном транспорте? Применяются ли в судостроении новые отечественные технологии?

– Проблема импортозамещения судовых механизмов и оборудования является одной из основных в российском судостроении и судоремонте. В настоящее время доля импортного оборудования, в зависимости от типа судна, составляет от 50% до 70% от общей стоимости оборудования судов. Большое количество технически сложных судовых механизмов и оборудования либо не производится на территории Российской Федерации, либо включает высокий процент комплектующих иностранного производства.

Проблем в отечественном судовом машиностроении и приборостроении достаточно. Изготовление судовых механизмов и оборудования осуществляется мелкими сериями под конкретный заказ, что приводит к увеличению сроков изготовления и стоимости. Использование большей частью производств устаревшего оборудования (с высоким моральным и физическим износом) и технологических процессов приводит к снижению качества, а отсутствие на заводах высокоточного металлорежущего оборудования не позволяет изготавливать детали требуемой сложности и с высокой точностью. Кроме того, у нас по-прежнему высокий процент срыва сроков поставки оборудования на судостроительную верфь, отсутствует ряд необходимых комплектующих изделий отечественного производства, не хватает квалифицированных инженерно-технических кадров, в том числе управляющего персонала.

Основной мерой снижения негативного воздействия введенных санкций на поставки импортного оборудования является развитие отечественного производства. При этом решение стратегического вопроса по импортозамещению судовых механизмов и оборудования может потребовать достаточно длительного времени и больших целевых вложений в отечественную промышленность.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 29 февраля 2016 > № 1674219 Максим Соколов

«Потери речной отрасли в 2015 году составили порядка 12 млрд рублей»

Семь самых главных задач, которые позволят выжить речному транспорту, сформулированы участниками рынка и обсуждены на первом в 2016 году заседании Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). Руководитель профильной подкомиссии РСПП по речному и морскому транспорту, совладелец «Московского речного пароходства» Роман Троценко выступил с докладом о первоочередных мерах поддержки бизнеса на внутренних водных путях России, которые требуются от государства

В последние два года все новости в речном транспорте можно коротко описать как «просто катастрофа». По природным обстоятельствам мы имеем маловодность, снижение гарантированных глубин привело к тому, что отрасль потеряла в прошлом году 6 млрд рублей, в этом году – 9 млрд рублей. Если мы к этому добавим общие потери от сокращенных по грузоподъемности рейсов, мы выйдем на показатель около 12 млрд рублей. Совокупные балансовые убытки всех компаний в речной отрасли в прошедшем году, по нашим оценкам, достигнут 3 млрд рублей.

Отрасль не имеет возможности ни технически перевооружаться, ни обеспечить рост производства. За последние 20 лет объем грузоотправлений на речном транспорте сократился в 1,5 раза, а средний возраст судов увеличился с 23 до 36 лет. Конечно, ряд грузов могут уйти с речного на автомобильный и железнодорожный транспорт, но река всегда выполняла очень важную функцию по снятию пиковых нагрузок на общую транспортную систему в летний период. Речной транспорт имеет высокую эффективность перевозок в пересчете на 1 лошадиную силу (судно мощностью 300 лошадиных сил может везти груз до 5 тыс. тонн), не разрушает автодорожную сеть, не создает проблем для дорожных фондов и пробки на дорогах.

В рамках работы комиссии РСПП мы разработали семь задач, которые, как мы считаем, вполне возможно выполнить.

Первая задача – увеличение финансирования содержания внутренних водных путей. Идет разговор о сумме в 5,7 млрд рублей по году, то есть необходимо увеличить ежегодное финансирование с 12 млрд рублей до 18 млрд рублей. Накопленное недофинансирование в конце концов отражается на экономике перевозок. В какое-то время можно отложить капитальные затраты, но в потом это начинает «стрелять» против тебя.

Вторая задача – ликвидация двух «узких» мест – Городецкий и Багаевский гидроузлы. Это два узких места, которые сегодня лимитируют грузоподъемность российского речного флота и снижают конкурентоспособность, в том числе экспортных отгрузок. Общий объем средств, который должен быть направлен на эти объекты – порядка 60 млрд рублей. Это нельзя сделать за 1 год, но можно сделать за 5 лет.

Третья задача – изменение приоритетов в водопользовании. В этом году мы видели, что приоритет, поставленный в пользу энергетиков, привел к тому, что, в отсутствие воды в реках, Рыбинское водохранилище слили для производства электроэнергии. Когда мы посчитали, мы выяснили, что общий объем произведенной электроэнергии составил 180 млн рублей, а общий объем потерь отрасли – 9 млрд рублей. На сегодняшний день считается, что виноват в этом, как обычно, диспетчер. Мы считаем, что должна быть восстановлена активная работа комиссии по водопользованию под руководством Минтранса, где первым приоритетом будет водопользование по обеспечению водой городов, вторым – транспорт, третьим приоритетом – экология и рыбная отрасль, а энергетики – четвертым. Для нас главное, чтобы выработка электроэнергии не была KPI для объектов водопользования в европейской части России. То, что делалось раньше при реализации плана ГОЭЛРО – было важным, но в сегодняшних условиях не является существенным, когда гидроэлектростанциями вырабатывается всего около 2,5% электроэнергии в регионе, но при этом формируются такие огромные убытки транспорту.

Четвертая задача – продление действия постановления Правительства №383 по компенсации части учетной ставки при строительстве флота в РФ. Это оказалось чрезвычайно положительным решением, которое, по сути, спасло флот под флагом России. Мы считаем, что это решение должно быть сохранено на длительный период, достаточный по бизнес-планам окупаемости судна.

Мы также считаем возможным ввести систему инвестиционного гранта на постройку речных судов. Почти во всех европейских странах действуют программы - покупатель может получить субсидию в размере 10-15% от суммы нового парохода. Мы считаем, что это возможно и в Российской Федерации, будет положительно воспринято промышленностью, будет содействовать решению задачи импортозамещения и загрузки судостроения и смежных отраслей.

Кроме того, мы считаем возможным направить обращение в Центральный банк РФ с тем, чтобы отнести кредиты на цели судостроения к первой категории рисков, что позволит банкам сократить объемы нормативного резервирования средств под такие сделки и удешевит стоимость кредитов для заемщиков.

Еще одна задача касается кадров. Мы видим, как учебные заведения России продолжают готовить высококвалифицированные кадры для речной отрасли, которые, получая диплом, немедленно покидают пределы Российской Федерации и уходят работать под флагами иностранных государств. Мы считаем, что эту проблему можно решить простым способом: перевести диплом в цифровую форму, и отдавать его в бумажном виде только после того, как выпускник отработает какое-то время на российском флоте. Либо наниматель должен иметь возможность выкупить того или иного специалиста, покрыв затраты государства на его обучение. Мы считаем, что это будет справедливо.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 26 февраля 2016 > № 1717005 Роман Троценко

«Любой перевозчик считает не только свои деньги, но и чужие»

На каких машинах развозит посылки по Москве логистическая компания DPD и как организована доставка отправлений в столичном регионе, Gudok.ru рассказал начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин.

- Что входит в вашу зону ответственности?

- В нашей логистике есть два направления: складская и транспортная. В моем случае это транспортная логистика - первая и последняя миля в Москве.

- Сколько у вас машин?

- В рейс выходит от 250 до 350 автомобилей в день.

- Какие машины используете?

- Разные. От универсалов грузоподъемностью 100 кг до 20-тонных автомобилей. Активно используем сцепки, даблдекер - двухэтажные загрузки, для оптимизации размещения груза внутри автомобиля. Есть экопроекты - автомобили на альтернативном топливе.

- Сколько таких машин?

- Мы взяли 4 автомобиля на метане. Делаем длительный тест, рассчитанный на 5 лет. Уже дожили до 4 лет без копеечек. Мы пытаемся понять, насколько это дешево или дорого. Любой перевозчик считает не только свои деньги, но и чужие. И, конечно, мы заботимся об окружающей среде.

- Можете ли вы оценить экономический эффект?

- Мы не подводили итоги. Вопрос пока открыт.

- Есть сложности в реализации проекта?

- Мы столкнулись с отсутствием необходимого количества заправочных станций и станций техобслуживания. На сегодняшний момент в Москве их 6-8. На следующий год хотим задействовать электроавтомобиль. В Москве бесплатная парковка для электроавтомобилей. Соотношение удорожания и удешевления мы пока не просчитывали. Скорее всего, мы возьмем один автомобиль. Мы хотим откатать на практике, но уже сейчас можно говорить о том, что плановые показатели отличаются от расчетных, и в первую очередь это вопросы сервисного обслуживания.

- Экоавтомобили принадлежат вам?

- Другому юридическому лицу. Они привлекаются по договору с транспортной компанией. В собственность мы пока не готовы брать машины. В связи с нестабильностью рынка не готовы вешать на себя дополнительный автомобиль. Тем более, что спрос на вторичном рынке на данные авто близок к нулю.

- Какие машины есть в вашем парке?

- Собственный парк состоит из Ford Transit с грузоподъемностью 1 тыс. 200 кг. и Mercedes с грузоподъемностью 11 тыс. кг. Наемный парк на малотоннажке сейчас активно покупает Lada Largus. У нее удобный доступ к грузу. Если мы говорим о грузоподъемности до 500 кг, то Lada Largus для нас - оптимальный автомобиль.

- Какой режим работы предприятия и курьеров?

- 7 дней в неделю, 24 часа в сутки. Клиенты не всегда отдают грузы ночью. Потому что наша отправка не всегда происходит ночью. Курьеры работают с соблюдением существующих норм и правил. Зачастую мы имеем закрепление 3-4 курьеров за одним авто, что повышает эффективность использования парка перевозчиков и не нарушает режим труда и отдыха, ведь качественные курьеры - это не только наш ресурс, но и гордость.

- Как рассчитывается оплата труда? Соблюдаются ли нормы труда и отдыха?

- Используется сдельная форма оплаты. Перевозчик стремится не уйти в минус и не загнать водителя. Это не просто люди, которые осуществляют доставку - это лицо компании и мы за них горой. Текучесть курьеров в 2015 году не превысила 14%.

- Соблюдаете ли вы сроки доставки?

- Последняя миля по России близка к 95%, по Москве - 96%. Но наша панель качества не учитывает некоторые особенности. Так что качество значительно выше. Если говорить о физических лицах, то оно близко к 98%.

- Получают ли курьеры оперативную информацию о ЧС на дорогах, которая размещена на сайте вашей компании?

- Если мы имеем такую информацию, то перед выходом на линию мы сообщаем ее курьеру. В дороге мы можем ему позвонить или отправить смс-уведомление. Также важно заметить, что основной источник информации - это сам курьер, и мы очень ему за это благодарны.

- Следите ли вы за курьерами с помощью системы ГЛОНАСС?

- Мы имеем такую возможность и используем её только в крайних случаях, т.к в режиме реального времени этого не требуется. Дело в том, что мы не работаем в разрезе маршрутизации, мы работаем по маленьким районам (принцип районирования). Но в мае у нас запустится система Predict и мы будем меняться. Зная место нахождения водителя, мы будем сообщать клиентам двухчасовой интервал доставки. Это сделает нас ещё более привлекательными для клиентов и более удобными для получателей.

DPD входит в состав международного холдинга GeoPost и действует в рамках альянса компаний GeoPost. Под международным брендом DPD в России работает компания АО «Армадилло Бизнес Посылка». Компания «Армадилло» начала свою деятельность на рынке транспортно-экспедиторских услуг в 1991 году. С 2004 год «Армадилло» работает в составе международного холдинга GeoPost.

DPD имеет более 400 отделений в России, более 4 тыс. сотрудников.

Николай Логинов

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 февраля 2016 > № 1716931 Дмитрий Воеводин

«Люди поняли: из пробок вывезут трамваи»

Директор Санкт-Петербургского ГУП «Горэлектротранс», президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Василий Остряков рассказал в интервью Gudok.ru об уровне сервиса для пассажиров в трамваях и троллейбусах Северной столицы

- Как развивается проект “Умный город” в Санкт-Петербурге и какое участие в нем принимает “Горэлектротранс”?

- Этим проектом занимается Комитет по информатизации и связи. Централизация управления на транспорте - часть этого проекта, которая предполагает значительное улучшение в обслуживании пассажиров. И один из приоритетов в этом направлении – повышение информированности горожан о текущей дорожной обстановке. Если где-то на линии происходит нештатная ситуация, которая препятствует движению общественного транспорта, диспетчер может перенаправить пассажиропоток на другие маршруты, предложить пассажирам оптимальную альтернативу в сложившихся условиях.

- Что сейчас делается для реализации этого проекта?

- Сейчас прорабатываются варианты формирования Единого диспетчерского центра для всего общественного транспорта, куда будет поступать оперативная информация с городских улиц. Это позволит диспетчерам принимать наиболее эффективные решения и добиться согласованности действий различных служб. Специалисты центра будут в режиме реального времени отслеживать дорожную обстановку в городе и корректировать работу всего общественного транспорта, исходя из текущих задач. Сейчас у каждого транспортного предприятия своя диспетчерская, сотрудники которой отвечают за бесперебойное движение только для конкретного вида транспорта.

- Оборудован ли электротранспорт Петербурга ГЛОНАССом?

- Мы оборудовали весь парк подвижного состава системой ГЛОНАСС ещё 3 года назад, это уже пройденный этап. Еще одна технология, позволяющая быстро решать экстренные вопросы на линии – прямая телефонная связь водителей с диспетчером и аварийными службами. У каждого водителя есть рабочий мобильный телефон, закрепленный за подвижным составом. Номер телефона соответствует номеру транспортного средства, диспетчер в любой момент может связаться с каждым водителем, работающим на линии.

- Что это дало?

- Это дало управляемость. Если есть впереди пробка, можно сообщить об этом водителю, и он сделает короткий круг. А раньше это делалось вручную. Порядка 40 операторов размещались непосредственно в городе, заносили в журнал данные о проходящих трамваях и троллейбусах и получали оперативную информацию от центрального диспетчера, куда направить транспорт. Сейчас их в два раза меньше. Постепенно от этой системы мы отходим.

- Когда в управлении движением произойдет переход от человека к компьютеру?

- Совершенствование технологий на транспорте – это непрерывный процесс. Так, уже через 2 года любое программное обеспечение устаревает, появляются более современные и продвинутые разработки. Например, у нас в 2013 году полностью завершился переход на электронную систему оплаты проезда, и уже год назад эта система устарела. Что касается системы «Умный город» - это наше ближайшее будущее.

- Какими средствами такого «информирования» обладает “Горэлектротранс”?

- Наш подвижной состав оборудован специальными мониторами, через которые пассажиры получают полезную информацию о работе предприятия. Например, об изменениях в расписании электротранспорта из-за закрытий или актуальные новости из жизни отрасли, которые обновляются каждую неделю. С прошлого года на новый подвижной состав устанавливаются медиакомплексы со встроенным модулем Wi-Fi, а также с функцией экстренного оповещения пассажиров в случае возникновения чрезвычайных ситуаций различного характера. Внешне – это тот же монитор, но уже с более расширенными функционалом и возможностями.

- Будет ли бесплатный WiFi в троллейбусах и трамваях в Петербурге?

- Оборудовать точкой WiFi транспортное средство элементарно. Самое главное, кто будет за это платить, какова схема оплаты? Иногда рекламу насильно насаждают в обмен на доступ к бесплатному интернету. Зачем тогда такая услуга нужна, она не удобна для пользователя. У нас проект ”Трамвай - полный WiFi” был запущен в тестовом режиме еще три года назад, даже раньше, чем в Москве. Но потом оператору стал неинтересен этот проект. Потому что единственное, что может отбить затраты - это предоставление борта под рекламу. А в Петербурге на транспорте государственных перевозчиков реклама запрещена.

- А нужен ли вообще WiFi в общественном транспорте?

- Перевозчик обязан повышать удобство своих пассажиров. WiFi привлекает молодежь, это в принципе другой уровень обслуживания. Интернет вообще должен быть нормой жизни. Сейчас редко в каком кафе нет общедоступного интернета. Чем общественный транспорт хуже?

- Как вы еще повышаете качество услуг? Как развивается маршрутная сеть?

- По количеству рейсов мы каждый год прирастаем. В этом году объем транспортной работы выше прошлого года и немного выше плана. На мой взгляд, экологически чистый транспорт должен развиваться.

- Были времена в Санкт-Петербурге, когда сокращалось движение электрического транспорта?

- Во многих городах мира была такая тенденция. Считалось, что этот транспорт мешает. Но еще одна общемировая тенденция состоит в том, что люди поняли: из пробок их вывезут трамваи, которые едут по обособленному полотну и могут перевозить больше пассажиров, чем автобусы, ведь трамвайный поезд может быть составлен из 3-4 вагонов. В Европе ходят даже 5-секционные трамваи.

- В Европе общественный транспорт очень комфортный…

- Там вообще стандарт другой - каждый человек должен обязательно ехать сидя. У нас стандарт 5 человек на метр, а до этого было 8 человек на метр. А там - только сидячие места. Это общемировые стандарты, мы к ним движемся.

- Для вас это цель?

- Безусловно. Надо развиваться. У нас есть примеры других стран, где очень развиты трамваи. Сейчас это совершенно другой вид транспорта. Он теперь не гремит и ходит почти бесшумно, удобен для посадки. В Санкт-Петербурге с 2014 года стали появляться трехсекционные полностью низкопольные трамваи. Вагоны, которые мы модернизируем, также оборудуются низкопольными площадками.

Еще одно важное преимущество современных трамваев – это их вместимость, возможность ехать комфортно даже в час пик, сохраняя свое личное пространство. Я был два года назад в Берлине и видел такую картину: сидит пассажир-велосипедист, а перед ним на подножке стоит его велосипед. Никому это не мешает, никто не считает, что это наглость, что он пришел и поставил его в салоне. Это нормально.

- Читатели не видят эмоции, с которыми вы это говорите. Вы считаете, что именно в этом направлении нужно улучшать комфорт?

- Конечно. Не нужно никуда карабкаться. Сейчас в низкопольный трамвай легко зайти. Следующая ставка должна быть сделана на скорость. Важно, чтобы выдерживался такой график, чтобы пассажиру не нужно было долго ждать. Для этого необходимо на деле обеспечить фактический приоритет общественному транспорту. Там, где трамвай идет по обособленному полотну, он по скорости может составить конкуренцию другим видам наземного транспорта. И это показывают даже недавние снегопады в Петербурге, когда наш пассажиропоток значительно увеличился. Так как именно на трамваях, идущих по выделенным участкам, было передвигаться быстрее всего.

- Но пока, честно говоря, в мегаполисе это нечастое явление, когда общественный транспорт ходит чётко по расписанию.

- Мы опять возвращаемся к теме обеспечения приоритета для общественного транспорта. Пока он движется в общем потоке, он зависит от средней скорости потока. Сейчас пассажир может узнать, когда транспортное средство прибудет на остановку, по QR-коду. Кроме того, у нас в городе 85 остановок оборудованы специальными электронными табло, на которых транслируется информация, когда подойдет следующий транспорт. Это удобно. Мы знаем наши беды и системно с ними боремся. Но мы понимаем, что недалеко то будущее, когда все неудобства закончатся.

- Каковы петербургские особенности для работы электротранспорта?

- Для нашего, да и для других крупных городов характерна нервная дорожная обстановка из-за скоплений автомашин. Порой, автомобилисты, устав от пробок, пытаются где-то быстро проскочить, подрезают общественный транспорт. А это может привести к травмированию пассажиров, однако зачастую другие участники движения об этом просто не задумываются.

- Какова динамика по таким инцидентам?

- Мы заметили, что уходят нарушения, которые раньше были связаны с нашей работой. Например, бывало, что пассажирам зажимали дверью ногу или руку. Сейчас это решается технически: есть датчики, которые не позволят транспортному средству двигаться, пока дверь не закрыта полностью. Теперь на первое место выходят другие проблемы, связанные с нервозностью водителей - это резкие торможения или резкое трогание с места при отъезде от остановок. Усилили контроль за такими случаями и постепенно удалось их минимизировать. Однако все еще много случаев при неожиданном торможении, которое провоцируют другие участники движения. Но при желании даже таких случаев можно избежать. У нас есть водители, которые работают по 10-15 лет и не допустили ни одного падения и ни одного ДТП. Например, в 2015 году Минтранс РФ поощрил 6 наших водителей за безаварийную работу. Так что люди, которые умеют не оказываться в плохих ситуациях, есть и их немало.

- Что бы вы посоветовали вашим коллегам в других регионах, чтобы общественный транспорт развивался? Им часто просто не хватает денег…

- Не моя мысль, но я ее понял давно: нужно относиться с уважением к пассажирам, с любовью. Искренне хотеть сделать лучше, понимать потребности каждого. Если эта точка зрения состоялась, то всем будет хорошо. Поэтому я желаю коллегам полюбить своих пассажиров. Тогда у них будет успех.

- И в кризисный год это тоже возможно?

- Я бы сказал, что кризисная ситуация нам всем поможет, она нас объединяет. Даже во время блокады Ленинграда наше предприятие работало: всё успевали ремонтировать, восстанавливать, и трамваи ходили по городу. Жёсткие условия мобилизуют людей и позволяют нацелиться на дело.

«Горэлектротранс» - крупнейшее государственное предприятие в Санкт-Петербурге. Его работу обеспечивают почти 11,5 тысяч сотрудников. Ежедневно на линию выходят более 1100 единиц экологически чистого общественного транспорта, который перевозит порядка миллиона пассажиров. 42 трамвайных и 45 троллейбусный маршрут обслуживают пять трамвайных, три троллейбусных и один совмещенный трамвайно-троллейбусный парк. «Горэлектротранс» оказывает дополнительные услуги по аренде трамваев и троллейбусов, грузовых машин, автобусов, размещению оборудования на опорах контактной сети, аренде недвижимости и временных сооружений.

В 2015 году «Горэлектротранс» перевез 319,9 тыс. человек, в 2014 году - 304,9 тыс. (согласно отчету «Горэлектротранса» об исполнении плана финансово-хозяйственной деятельности за 1 полугодие 2015 года). Рост составил 105%. В 2015 году число пассажиров по всем видам проездных билетов по сравнению с прошлым годом выросло на 0,3% и составило 299,4 млн пассажиров против 298,5 млн пассажиров в 2014 году. Средний доход с одного пассажира в 2015 году: 15,1 руб. Стоимость разового билета: 28 руб. Плановые показатели на 2016 год: себестоимость перевозки одного пассажира - 36,5 руб., средний доход с одного пассажира - 16,3 руб., стоимость разового билета - 30 руб.

Николай Логинов

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 10 февраля 2016 > № 1717110 Василий Остряков

«Рынок логистики просядет последним». Как падение рубля отразилось на активности интернет-покупок

Россияне уходят за покупками в Сеть. Несмотря на кризис, некоторые компании фиксируют рост спроса на доставку товаров, заказанных через интернет. О том, за счет чего можно расти на падающем рынке, в интервью BFM.RU рассказал генеральный директор компании SPSR Express Владимир Михайлович Солодкин

Несмотря на то, что рынок сбыта переходит в Сеть, рынок логистики не только не просел, но даже увеличил показатели. За счет чего удалось это сделать, мы выяснили у Владимира Солодкина, генерального директора компании SPSR Express.

Что происходит на рынке логистики? Насколько все плохо?

Владимир Солодкин: Стоит начать с того, что рынок логистики в любой экономической ситуации проседает самым последним. Все равно идет обмен товарами, что-то необходимо перевозить. Однако рынок логистики очень чувствительный, поскольку это складская логистика, мультимодальные перевозки, очень много компонентов. Сам по себе рынок — да, он снижается, но критичных явлений я пока не вижу.

А если в цифрах, за прошлый год насколько он просел?

Владимир Солодкин: Если говорить конкретно об «Экспресс-доставке», снижение было, но незначительное, около 5%. В этом году, наверное, будет так же. Ну а если говорить про нашу компанию, мы продолжаем расти.

За счет чего?

Владимир Солодкин: Я думаю, за счет того, что правильно была выбрана стратегия развития компании. Мы диверсифицировали продуктовую линейку и правильно следуем логике развития наших клиентов.

А вы больше представлены в B2B или в B2C?

Владимир Солодкин: Мы представлены в обоих сегментах данного рынка. Традиционно рынок наш, конечно, был B2B — это высоко маржинальный рынок, где достаточно устойчивая клиентская база, но вовремя мы, наверное, почуяли веяние рынка, сделали акцент на сегмент B2C и сейчас занимаем достойное положение на этом рынке. И нам удалось сбалансировать наш продуктовый портфель, что позволяет нам развиваться и дальше.

Если мы правильно понимаем, рынок «Экспресс-доставки» сильно завязан на курс, так? Ведь многие товары заказываются именно из-за рубежа. Как падение рубля отразилось на активности клиентов?

Владимир Солодкин: Покупок меньше не стало. Количество покупок растет, но произошло смещение. Раньше большое количество покупок было в западных интернет-магазинах, сейчас акцент сместился на китайский рынок.

Но цены там в долларах все равно?

Владимир Солодкин: Цены в долларах, но они с точки зрения конкурентной на один и тот же товар существенно ниже, конечно.

И в абсолютных цифрах этот рынок растет?

Владимир Солодкин: Да. Кратно.

За счет чего?

Владимир Солодкин: Появилась новая клиентская аудитория. Рынок растет за счет большого спектра товаров на китайских интернет-площадках. Это первое. За счет их цены. Это второе. И третье, конечно, что российский покупатель все больше переходит в интернет с целью совершения покупок. В связи с ростом доступа в интернет в регионах России, количество покупателей неуклонно растет. Мы даже по нашей клиентской базе видим, что доля покупок, совершаемых в центральной части России и Урал, Сибирь, Дальний Восток уже существенно отличается от Москвы и Санкт-Петербурга.

Как вообще развивался рынок логистики за последние 15 лет и что происходило непосредственно с компанией SPSR Express?

Владимир Солодкин: Из крупных игроков мы самая молодая компания. В этом году нам исполняется 15 лет. А в 2001 на рынке уже была большая четверка. Мы выходили на рынок в условиях уже сложившихся правил, и, наверное, мы взяли на себя риск что-то изменить. Я считаю, что мы одни из первых вошли на рынок дистанционной торговли, к которой потом присоединилась и электронная коммерция. И наши эксперименты дали плоды. Мы успешно развивались на двух рынках сразу: и на B2B, и на B2C. И экономическая ситуация позволяла это делать, и культура рынка позволяла делать. По мере роста, за 15 лет, произошло стирание граней. Сегодня многие операторы, дальнемагистральные перевозчики уже идут в курьерский сегмент. Курьерские компании расширяют свой бизнес, идут в сборные грузы. Вот эти грани все стираются. У каждой крупной компании появляются сегодня элементы складской логистики. И сегодня, наверное, будущее за универсальными логистическими операторами. Это тот путь, который наша компания выбрала изначально, и мы сегодня уверенно идем именно по этому пути.

А если о цифрах. Какие-то целевые показатели на 2016 год или на более долгосрочную перспективу можете раскрыть?

Владимир Солодкин: На протяжении 15 лет компания всегда росла не менее чем на 20% в год, а в лучшие годы темпы роста достигали и 50%. Этот наш юбилейный год мы подошли к 20-процентному росту. Сейчас подводим итоги, возможно, будут какие-то незначительные корректировки, но на падающем рынке, я считаю, что это почти подвиг. И мы будем продолжать следовать этой линии, поскольку основная стратегия развития компании заключается в развитии с темпами всегда выше рыночных.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 10 февраля 2016 > № 1646651 Владимир Солодкин

5 ФЕВРАЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ С ДОКЛАДОМ НА ДИСКУССИОННОЙ ПЛОЩАДКЕ «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ» В РАМКАХ XV СЪЕЗДА ПАРТИИ «ЕДИНАЯ РОССИЯ»

Во вступительной части доклада М. Соколов рассказал, что за предыдущие четыре года работа транспортного комплекса России вне зависимости от складывающейся экономической ситуации носила устойчивый и поступательный характер. При активной поддержке депутатского корпуса «Единой России»Министерство в 2015 году реализовало мероприятия по развитию транспортного комплекса страны в объеме 905 млрд рублей. В прошедшем году объем инвестиций в основной капитал в транспорте составил, по предварительной оценке, 1,9% ВВП.

По словам Министра, воздушный транспорт развивался наиболее высокими темпами. В 2014 году было перевезено более 93 млн пассажиров, в 2015 году – более 92 млн. Программы субсидирования сделали региональные и местные перевозки доступными для широких слоев населения. Это маршруты с Дальнего Востока и Сибири в центральную часть России, а также из Калининграда, региональные маршруты на территории Северо-Западного, Приволжского, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. Всего субсидируется 288 маршрутов. Авиаперевозки осуществляются в том числе между населенными пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение. В 2015 году из федерального бюджета в рамках программы было выделено более 9 млрд рублей, а количество перевезенных пассажиров за прошлый год превысило 1,5 млн человек.

Аэропорты по итогам прошлого года обслужили более 126 млн российских и иностранных граждан на внутренних и международных рейсах. Широкомасштабное строительство и реконструкции аэропортовых и аэродромных комплексов проводились в связи с проведением саммита АТЭС во Владивостоке, всемирной летней Универсиады в Казани, зимних Олимпийских игр в Сочи, встречей глав государств и правительств БРИКС, заседания Совета глав государств-членов ШОС.

Как сообщил М. Соколов, в последние годы целый ряд аэропортов и аэродромов строится и модернизируется по всей стране, в том числе и в отдаленных районах. Ключевыми мероприятиями по развитию инфраструктуры гражданской авиации стали реконструкция и развитие аэропортовых комплексов Московского авиаузла: открытие терминала во «Внуково», начало строительства новой ВПП в Домодедово. Сегодня перед Минтрансом России стоит очередная масштабная задача – обеспечить строительство и модернизацию аэропортов к проведению Кубка Конфедераций в 2017 году и Чемпионата мира по футболу в 2018 году.

Впечатляющую динамику демонстрирует аэропорт Симферополь, который уже вошел в пятерку крупнейших аэропортов России по пассажиропотоку: в прошлом году он принял более 5 млн пассажиров. В мае 2016 года в Симферополе начнется строительство нового терминала аэропорта, который позволит обслуживать более 7 млн пассажиров в год, конец строительства намечен на второй квартал 2018 года.

Министр отметил, что по решению Президента РФ идет качественное преобразование БАМа и Транссиба. В первую очередь ведется масштабная модернизация Восточного полигона, направленная на увеличение его пропускной мощности на 66 млн тонн в год. Уже завершены строительство Кузнецовского, ?реконструкция Кипарисовского тоннелей. В 2016 году в процессе реализации находятся 867 объектов строительства и реконструкции Восточного полигона.

Возобновились перевозки грузов через железнодорожный пограничный переход Хасан – Туманган на российско-северокорейской границе. Совместно с китайскими коллегами начато строительство трансграничного железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян.

Для беспрепятственного прохождения грузов в сторону портов Азово-Черноморского бассейна полным ходом идет реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, а также реконструкция железнодорожных линий от Волги до Дона. Реализуются программы по развитию железнодорожных подходов к портам на Балтике. Открыто рабочее движение по основному ходу железнодорожного пути между станциями Лосево и Каменногорск.

М. Соколов напомнил, что при подготовке к зимней Олимпиаде 2014 года в Адлере был построен один из самых современных в Европе железнодорожных вокзалов с пропускной способностью 15 тыс. чел. в час. Также он упомянул строительство уникальной совмещенной автомобильной и железной дороги между Адлером и горноклиматическим курортом «Альпика-Сервис».

В мае прошлого года в присутствии руководителей России и Китая состоялось подписание меморандума о формах сотрудничества и финансирования проекта ВСМ «Москва – Казань».

Масштабный проект реконструкции Малого кольца Московской железной дороги, по мнению Министра, позволит связать пригородные перевозки и городской общественный транспорт столицы в единую транспортную систему. Услугами дороги смогут воспользоваться не менее 250 млн пассажиров в год.

В своем докладе М. Соколов затронул и тему пригородных пассажирских перевозок. В целях обеспечения их доступности и снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов был установлен льготный тариф для перевозчиков за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта (0,01). Кроме того, приняты изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие установление нулевой ставки НДС, что позволило снизить расходы пригородных пассажирских компаний на сумму около 8 млрд рублей. На компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД» от льготного тарифа в 2015 году из федерального бюджета было выделено около 34 млрд. рублей. В текущем году на эти цели запланировано порядка 37 млрд руб.

Министр проинформировал собравшихся, что за четыре года объем перевалки грузов в российских морских портах вырос почти на 20%, превысив в 2015 году отметку в 676 млн тонн (в 2012 – 567 млн). Это стало возможно благодаря росту мощностей морских портов, которые возросли за указанный период на 13% и к концу 2015 года составили более 943 млн тонн. Также глава Минтранса рассказал, что сейчас ведется работа по расширению мощностей транспортного узла Восточный – Находка в Приморье, комплексному развитию Мурманского транспортного узла, развитию портов Азово-Черноморского бассейна, а также портов на Балтике. Растет число проектов, где основным источником являются частные инвестиции. Яркими примерами государственно-частного партнерства являются создание в ЯНАО морского комплекса по перевалке нефти на западном побережье Обской губы и арктического порта Сабетта, а также создание под Санкт-Петербургом многофункционального комплекса «Бронка», где уже осуществляется поэтапный ввод объектов в эксплуатацию.

Ранее в рамках подготовки к Олимпийским играм в Сочи были построены 7 современных морских пассажирских терминалов и грузовой порт в Имеретинской бухте, фактически был создан новый Сочинский пассажирский морской порт. Керченская паромная переправа за прошлый год обеспечила перевозку на паромах 4,8 млн пассажиров в обе стороны. При этом за 3 летних месяца перевезено почти 2,5 млн человек, что сопоставимо с результатами всего 2014 года.

Также М. Соколов сообщил о модернизации ледокольного флота. К настоящему моменту заложены кили на четырех современных дизель-электрических ледоколах – одном мощностью 25 МВт и трех по 16 МВт, а также на атомном ледоколе мощностью 60 МВт. В конце прошлого года государственный флаг России был поднят на двух дизель-электрических ледоколах мощностью 16 МВт – «Владивосток» и «Мурманск».

Объем перевозок грузов по Севморпути в 2015 году впервые в постсоветское время превысил рубеж в 5 млн тонн и вырос на 40 % по сравнению с 2012 годом. В 2015 году Правительством утвержден Комплексный проект развития Северного морского пути.

Министр подчеркнул, что за прошедшие четыре года доля судоходных гидротехнических сооружений, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизилась и составляет на данный момент менее 17%, доля сооружений, имеющих опасный уровень эксплуатации, снизилась до 1,2%. Проведена реконструкция Рыбинского гидроузла и гидротехнических сооружений Беломорско-Балтийского канала. Для устранения лимитирующих участков в текущем году завершается первый этап проектирования Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и начинается проектирование второго этапа, начало строительства запланировано на 2017 год. Также в этом году будет начато проектирование Багаевского гидроузла на реке Дон.

В сфере дорожного хозяйства М. Соколов в первую очередь отметил уникальные мостовые сооружения, построенные к саммиту АТЭС: мост на остров Русский и мост через пролив Золотой Рог. В рамках подготовки к Олимпийским играм в Сочи было построено и реконструировано почти 400 км автодорог, движение по которым обеспечивают 22 новых тоннеля. На принципах государственно-частного партнерства реализованы проекты северного обхода г. Одинцово и участки новой автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург.

По словам главы ведомства, постоянно ведется строительство мостов, обходов городов, ?вводятся в эксплуатацию современные участки на федеральных трассах. Продолжается строительство центрального участка Западного скоростного диаметра (ЗСД) Санкт-Петербурга, начата реализация одного из крупнейших проектов федерального уровня – возведение Керченского моста. Начались строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, масштабная реконструкция федеральной трассы «Скандинавия» (А-181) до границы с Финляндией.

Впервые за многие годы финансирование ремонта и содержания автомобильных дорог федерального значения производится в полном объеме в размере 100% от нормативов. Всего за период с 2012 года было построено и реконструировано более 2 тыс. км федеральных трасс. За этот же период было введено в эксплуатацию около 9 тыс. км дорог регионального и местного значения.

Министр особо отметил знаковый для отрасли проект – Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр в Республике Татарстан, который был введен в эксплуатацию в самом конце прошлого года. Он расположен в зоне прохождения международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» и на пересечении еще двух транспортных коридоров: «Север-Юг» и «Запад-Восток».

М. Соколов рассказал, что для решения задач эффективного мониторинга состояния транспортного комплекса страны и уровня его технологической безопасности была создана отраслевая государственная система мониторинга и управления транспортным комплексом (АСУ ТК), которая интегрирована со всеми важнейшими информационными и телематическими ресурсами как транспортной, так и других отраслей экономики. С 1 января 2015 года введена в промышленную эксплуатацию государственная автоматизированная информационная система «ЭРА-ГЛОНАСС». По оценкам экспертов потенциальный экономический эффект от ее использования превышает 0,5% ВВП страны.

В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте была введена в эксплуатацию Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ), в состав которой входят автоматизированные базы персональных данных о пассажирах. В ходе реализации этой программы количество защищенных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, соответствующих требованиям безопасности, возросло с 26% до 77%, а уровень профессиональной подготовки сотрудников подразделений транспортной безопасности увеличился с 16% до 62%.

Также Министр ответил на вопросы, которые наиболее остро проявляются в регионах в части строительства и содержания дорог.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 5 февраля 2016 > № 1639326 Максим Соколов

«Реальные затраты на платную парковку 7,5 млрд»

Вице-мэр Москвы Ликсутов рассказал, сколько город тратит и зарабатывает на платных парковках

Евгений Шипилов

Сколько Москва зарабатывает на платных парковках и ждать ли их расширения в 2016 году, почему данные чиновников о пробках всегда оптимистичнее независимых сервисов, запретят ли в России Uber и что изменилось в эвакуации автомобилей — о самых насущных транспортных проблемах столицы в интервью «Газете.Ru» рассказал глава департамента транспорта Максим Ликсутов.

«Дороги стали свободными, ехать мы стали лучше»

— Перед интервью я ознакомился с презентацией дептранса об итогах 2015 года, согласно которым средняя скорость в городе улучшилась на 12%...

— В сравнении с 2010 годом.

— Да, и в последние годы, к сожалению, только, по-моему, компания «Яндекс» осталась, кто помимо чиновников регулярно предоставляет аналитику о трафике в Москве. И вот, согласно их данным, ситуация за это время в городе если и изменилась, то незначительно. Где-то она улучшается, где-то, наоборот, ухудшается. Но если брать среднюю температуру по больнице, то ситуация за все эти годы фактически остается прежней. Прокомментируйте, почему ваши данные регулярно различаются с данными независимых сервисов и кому все-таки больше верить?

— У нас есть свой сервис, выглядит он так (М.Л. показывает на планшете электронную карту Москвы с мерцающими красно-желтыми обозначениями пробок). Это данные ЦОДД (Центр организации дорожного движения, подведомственная дептрансу структура. — «Газета.Ru»), которые мы получаем с наших датчиков, размещенных по городу, а также камер фотовидеофиксации, автобусов, трамваев, троллейбусов, такси. ЦОДД 24 часа в сутки следит за дорожным движением полностью во всем городе.

— Это не в открытом доступе?

— Мы часть этой информации даем пока только «Москве-24». Посмотрите, чем мы отличаемся от «Яндекса». Берем, например, Третье транспортное кольцо — можно измерять данные по загруженности по конкретным участкам. ТТК-Север. Видно?.. Можно приблизить (М.Л. несколько раз переключает меню карты). И так же основные магистрали, по которым мы мониторим ситуацию в городе. Информация у нас, в моем понимании, крайне четкая и получена из большого количества источников. Такой инфраструктурой не располагает ни один из сервисов, которые могут делать такую подробную оценку. Этим мы сильно отличаемся от любых других компаний, которые занимаются мониторингом трафика в Москве.

— Но появилось это не в 2010 году.

— Появилось это с конца 2013 года. Плюс у нас есть данные, по которым работал «Яндекс» с 2010 года, мы с ними обменивались этой информацией.

— Получается, «Яндекс» сейчас ошибается?

— Я бы не делал такие выводы. Они работают на своей базе, анализируют основные магистрали из имеющихся у них источников. И никакой кардинальной разницы в данных у нас нет. Если убрать нюансы, связанные с перекрытиями, строительством или реконструкцией дорог, — все данные привести в соответствие для корректного сравнения, то получится, что скорость в среднем по городу за пять лет возросла на 12%. Основные показатели для нас — это скорость такси и общественного транспорта, здесь прогресс еще более существенный — скорость городского транспорта выросла на 20%. Значит, дороги стали свободными, ехать мы стали лучше. При этом прошу не забывать, что количество транспорта в Московском регионе увеличилось с 2010 года больше чем на миллион автомобилей. Это огромная дополнительная нагрузка на улично-дорожную сеть, но все равно скорость возросла.

— А какова доля кризиса во всех этих цифрах? Сейчас многие вспоминают 2009 год, когда в Москве тоже наблюдалось улучшение ситуации — назывались цифры в 20–30%, еще до платных парковок и всей этой глобальной истории по борьбе с пробками. И тогда, конечно, все кивали на экономический кризис, мол, посмотрите, еще бы не снизились пробки. А вот сейчас. Мы видим кризис, по-моему, куда серьезнее, чем в 2009 году....

— В части кризиса на сегодняшний день мы видим обратную тенденцию — некоторый рост количества автомобилей, которые приезжают в Москву из других регионов. Дело в том, что столица остается привлекательной с точки зрения рабочих мест. Знаете, по ряду предприятий транспортного комплекса дефицит по кадрам. Например, мы с удовольствием возьмем на работу водителей наземного транспорта на зарплату в 50–60 тыс. руб., у нас много вакансий и в метрополитене. Москва является привлекательным работодателем, поэтому достаточно большое количество людей приезжают в Москву в поисках работы и с желанием эту работу получить.

— То есть это москвичи отказываются от автомобилей, раз на дорогах свободнее?

— Нет. Отказываются от автомобилей и жители Подмосковья, которые часто ездят на работу в Москву, увидев, что городской и пригородный транспорт работает лучше, используют больше именно его. Совместными усилиями правительства Москвы и Московской области общественный транспорт становится реальной альтернативой личному. Только в 2015 году создано 265 тыс. новых пассажирских мест в час на пригородных электричках. И часть москвичей тоже поняли, что можно вполне жить, не каждый день пользуясь машиной, и несколько изменили свое транспортное поведение. Сказать о том, что кризис носит какой-то критический характер и сильно влияет на количество автомобилей в городе, я пока не могу.

«Я не призывал сделать жизнь автовладельцев в Москве невыносимой»

— В конце прошлого года вы заявили, что вам удалось убрать с дорог города 350 тыс. автомобилей. Что под этими цифрами понимается — люди продали свои машины?

— Нет, как я сказал выше — количество автомобилей в Московском регионе выросло более чем на миллион, о продаже вообще речи нет. Автомобили просто не стали выезжать в час пик. Если раньше, например, даже можно взять сотрудников департамента, человек, который весь рабочий день проводит в офисе и в силу своих должностных обязанностей не передвигается по городу, ему не надо куда-то ехать каждый час-полтора, то наш работник принял решение о том, что лучше пользоваться городским транспортом, и едет на работу на автобусе или метро. Но если вам вечером или в выходной удобнее использовать личный транспорт, то вы едете на своем автомобиле. То есть это разумный подход в выборе транспортного средства при ежедневных поездках. Вот то основное, что дало возможность уменьшить количество передвижений и, соответственно, снизить число автомобилей в городе на 350 тыс. единиц в сутки.

— И какая цель вообще? Вот сколько с дорог вы хотите убрать автомобилей, чтобы ситуация действительно преломилась?

— Еще примерно 150–200 тыс. автомобилей в сутки, и общественный транспорт будет работать еще лучше.

— То есть вот эти полмиллиона, о которых вы говорили еще несколько лет назад, когда только пришли в мэрию, они остались неизменными?

— Да. Я очень последователен, как вы видите.

— И, по-моему, вы говорили, что жизнь автомобилиста в Москве должна стать невыносимой.

— Я так не говорил. Это ваши слова, не надо мне их приписывать. Я всегда говорил: мы за разумное использование личного автомобиля. То есть если вы в течение дня в офисе на рабочем месте и вам автомобиль не нужен, а вы просто приехали на нем и уезжаете вечером, а машина стоит на месте 7–8 часов в сутки, то это неразумное использование автомобиля и городских парковок, какую должность вы бы ни занимали. Если вам автомобиль нужен в течение дня и вы используете его часто в течение дня для своих рабочих целей и другой альтернативы нет, то понятно, что вы будете использовать автомобиль и дальше. Поэтому мы за разумное использование личного транспорта. Но с пониманием, что надо при этом дать качественную услугу на общественном транспорте.

«Куда идут деньги от платных парковок? Многим этот вопрос не дает покоя»

— С точки зрения экономики насколько выгоден городу проект платных парковок? На первый взгляд беспроигрышный бизнес-план, который приносит существенные средства в бюджет города. Но вот газета «Ведомости» в этом году вышла с любопытным материалом, в котором рассказала, как за три с половиной года проекта платных парковок столица собрала с автовладельцев 5,8 млрд руб. А потратил город на проект, опять же согласно данным газеты, которая ссылается на данные вашего ведомства, более 16 млрд руб. Насколько эти цифры точны и что, проект, получается, действительно убыточный?

— Во-первых, расходы на организацию платных парковок гораздо меньше, чем все говорят. Во-вторых, с октября 2012 года, когда проект платных парковок только начинался, мы не устаем повторять, что цели заработать на платных парковках у нас нет. Приведу несколько примеров. Первый пример — перехватывающие парковки у станций метро, в городе уже 7,5 тыс. машино-мест. Если вы оставляете машину на любой из этих парковок и пользуетесь дальше общественным транспортом и потом в конце предъявляете билет с поездкой туда и обратно — эта парковка для вас бесплатна. Мы сознательно не рассматриваем вопросы окупаемости, потому что такие проекты носят ярко выраженный социальный характер. Платное парковочное пространство — это мера регулирования, а не средство зарабатывания денег.

Это принципиальный вопрос! Следующая вещь — это финансовая прозрачность системы платных парковок. И я понимаю, почему ответ на этот вопрос так важен для горожан, и готов отвечать на него столько раз, сколько нужно. Есть постановление правительства Москвы №849-ПП, которое четко описывает процедуру, куда идут деньги, полученные от платных парковок. Я знаю, что здесь все очень четко и детально регламентировано. Все деньги до копейки поступают в московское казначейство и оттуда распределяются на благоустройство территорий, обустройство объектов инфраструктуры для маломобильных граждан, а также на софинансирование шлагбаумов.

— Ну, как я понимаю, не все. Там всего лишь какой-то процент...

— Сейчас практически все деньги... Итак, деньги, которые платят автомобилисты, — это оплата парковок и штрафов за неоплату парковки. Все они поступают в городской бюджет. Сейчас эта сумма составляет 7,314 млрд руб., из которых 5,84 млрд — это сборы от оплаты парковки и 1,474 млрд — это штрафы за неоплату парковки. Это общая сумма с 2012 года.

При этом реальные затраты на создание платного парковочного пространства составили чуть больше 7,460 млрд руб. Это проектирование, разметка, установка знаков на парковочных местах, обеспечение работы парконов и инспекторов, создание и поддержка программного обеспечения, мобильного приложения, связь и поддержание всех различных способов оплаты, в том числе и паркоматов.

— А как же эвакуация?

— У нас заключен пятилетний контракт на эвакуацию, и все сроки оплаты по нему не наступили, а нам уже все эти деньги посчитали. Но главное — эвакуация имеет только косвенное отношение к платной парковке. Обратите внимание, если вы не оплатили платную парковку, то вашу машину не эвакуируют оттуда — вам только выписывают штраф. Автомобиль эвакуируют только там, где остановка и стоянка запрещены. Если бы платной парковки в Москве не было, то эвакуация все равно в городе бы работала. Это Кодекс об административных правонарушениях Российской Федерации.

Поэтому если резюмировать, то 7,460 млрд руб. — это расходы на платную парковку. А 7,314 млрд руб. — доходы с 2012 года.

«Парковка исключительно для резидентов к платному въезду не имеет отношения»

— В этом году вы анонсировали пилотный проект по введению в центре Москвы 100 парковочных мест, которые смогут занимать только резиденты. Многие автомобилисты уже восприняли это чуть ли не как альтернативу платному въезду. Каким образом будет определяться успешность этого проекта? Может ли количество мест для резидентов вырасти в будущем и насколько?

— Пилотный проект будет продолжаться 6–9 месяцев. В марте эти места, их около ста, на 24 улицах появятся в Центральном округе. В основном эти места будут созданы там, где альтернативы у жителя, кроме как оставить машину на улице, нет. Это в основном Старая Москва, Замоскворечье, где узкие улицы и полное отсутствие и возможность, самое главное, создать либо подземный, либо надземный гараж. Особенно в условиях исторической застройки. Это делается в первую очередь для местных жителей, и для них эта парковка будет бесплатной. К платному въезду этот проект никакого отношения не имеет. А успешность проекта будет определяться удовлетворенностью самих резидентов, и, конечно, будем делать мониторинг загруженности дорог и скорости движения.

— Расширять проект этот будете?

— До конца года только эти сто машино-мест, пока такое решение.

Платные парковки в 2016 будут расширяться, как и в 2015-м

— Прошлый год стал довольно серьезным испытанием в плане расширения зоны платной парковки. Пришла она и в спальные районы, вследствие чего начались городские протесты местных жителей. Скажите, этот тренд в плане расширения платных парковок продолжится и в 2016-м?

— Как и в 2015-м, так и на 2016 год могу вам сказать следующее: при расширении зоны платной парковки мы смотрим только на конкретные точки — повторюсь, именно точки. Это станции ж/д, метро, остановки наземного транспорта, бизнес- и торговые центры. Плюс проблемные места с очагами аварийности, где большое количество ДТП именно по вине неправильно припаркованного транспорта. И где не может проехать наземный городской транспорт. Поэтому расширение будет носить только точечный характер.

— То есть подобная 2015 году практика продолжится и в 2016-м?

— Точечное расширение парковки, вот по тем критериям, которые я назвал выше, оно в 2016 году возможно. Конкретных мест, куда будет расширение, у нас пока не сформировано.

«Решение вопроса — повышение стоимости парковочного пространства»

— А будет ли как-то меняться ценовая политика в этом году в плане платных парковок? Особенно с учетом кризиса.

— Есть принцип, который работает на протяжении нескольких десятилетий во всех городах мира: парковочные места не должны быть загружены более чем на 85%, потому что автомобилист, если долго ищет свободные места, создает дополнительную нагрузку, так называемый блуждающий трафик. Решение этого вопроса — повышение стоимости парковочного пространства начиная со второго часа. Поэтому мы вводили практику дифференцированных тарифов, начали это с «Москва-Сити» в 2014 году. Если мы будем видеть, что загрузка парковочных мест на каких-то участках больше 85%, то мы будем точечно вводить дифференцированный тариф. Первый час парковки останется без изменений.

— Это какие районы в «зоне риска»?

— Мы видим превышение загрузки в 85% по части улиц внутри Бульварного и Садового кольца. Мы еженедельно публикуем статистику загруженности парковочных мест на сайте parking.mos.ru.

— То есть изменения цен на парковку в 2016-м не избежать?

— Я говорю о том, что базовый тариф останется прежним. Если вы в течение одного часа поставили машину и забрали, то для вас вообще ничего не поменяется. А если это вопрос длительного хранения машины и загрузка парковочных мест в этом конкретном месте выше 85%, то введение дифференцированного тарифа здесь правильная и разумная мера.

«Торговых точек должно быть много»

— Вы затронули вопрос перехватывающих парковок. На ряде конечных станций метро, к примеру у метро «Медведково», где уже в конце прошлого года стали вводить платную парковку, существуют разрекламированные перехватывающие парковки. Как не раз рассказывали в департаменте, стоянка для водителей на них должна быть бесплатна при подтверждении поездки на метро утром и вечером. Однако в том же Медведкове стоянка на этой перехватывающей парковке платная — около 50–100 руб. в час. Где же все-таки существуют бесплатные перехватывающие парковки, не могли бы вы назвать их адреса, и что делать, если на них не работает заявленная схема?

— «Медведково» пока еще не входит в перечень перехватывающих парковок метрополитена. В январе текущего года эту парковку им передали, сейчас метрополитеновцы приведут все в работоспособное состояние, и в феврале перехватывающая парковка по принципу метрополитена заработает на станции «Медведково». И тот механизм, о котором я вам рассказывал: если вы оставляете машину и потом предъявляете билет — парковка будет бесплатная. То есть в режиме перехвата «Медведково» заработает в феврале.

— Вопрос по поводу транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), нам его подсказал один из муниципальных депутатов. Дело в том, что под видом строительства ТПУ возводят новые крупные торговые коммерческие объекты. Пример — Варшавка, Профсоюзная, Митино, Нахимовский проспект. Расскажите, что это за эксперимент.

— Первая задача транспортно-пересадочного узла — это обеспечение более комфортного, удобного перемещения пассажиров между разными видами транспорта. Чтобы пересадка из метро в наземный транспорт и обратно была максимально комфортна. Если удается создать какие-то дополнительные торговые площади, я ничего в этом плохого не вижу, нам нужно развивать малый и средний бизнес.

— А не будет ли это очередным притяжением дополнительного трафика? То есть как раз с чего начинали, поменьше торговых точек в черте города.

— Наоборот, торговых точек должно быть настолько много, чтобы вы максимально не отвлекались от своего привычного маршрута с работы домой. Чтобы по дороге вы смогли купить как минимум товары первой необходимости. То есть количество точек, удобно расположенных по пути вашего следования, это есть принцип, который способствует уменьшению количества передвижения в городе.

— Но это немного идет вразрез с реальностью. Мы видим, как количество торговых точек по городу, наоборот, сокращается, тех же самых небольших палаток, ларьков почти не осталось.

— Там, где торговые точки мешают движению пассажиров, личного и общественного транспорта, их надо убрать.

— А если никому не мешают?

— Если не мешают, значит, они не убираются и приводятся в порядок.

— На моих глазах такие палатки, которые явно были за пределами проезжей части, исчезали. Туда можно было спуститься за буханкой хлеба — в трех минутах от дома. Но теперь надо уже садиться в машину и ехать за этим хлебом в супермаркет.

— Надо смотреть, что именно было не так. Например, куча торговых точек были на вокзалах, у станций метро, которые просто мешали движению пассажиров. Если в узком переходе огромное количество торговых точек, людям просто невозможно пройти, они все упираются в этот лоток, то этой торговой точке там не место. Но если это заранее спроектированная торговля и грамотно проложенная логистика движения пешеходов и пассажиров, то это только плюс для транспортной системы, а не минус.

«Если Uber не подпишет соглашение, обратимся с требованием запретить его работу в Москве»

— На мой взгляд, существенную помощь городу в борьбе с пробками оказывают так называемые сервисы такси, которые сейчас действительно набирают заметную популярность. Сейчас на волоске судьба американского и самого дешевого для пользователей сервиса — Uber. В конце года вы называли условия, которые Uber должен выполнить, чтобы работать в России. Скажите, что это за условия, выполнил ли их Uber, и если нет, то какие меры будете принимать?

— У нас была встреча с представителями Uber, и мы договорились с ними о подписании соглашения. Первое: компания Uber обязывается работать только с легальными таксистами, которые имеют разрешение на таксомоторную деятельность. И второе: они будут передавать нам данные по движению их автомобилей такси по городу. Данные будут обезличены — нам нужны только треки. Uber были готовы подписать такое соглашение до конца 2015 года. Потом они, ссылаясь на свои корпоративные процедуры, попросили нас до конца января продлить этот период. И вот последняя просьба их была еще подождать десять дней — опять ссылаются на свои корпоративные процедуры. Поэтому мы еще подождем какое-то время. И, соответственно, если коллеги будут продолжать работать с нелегальными таксистами, а такие факты у нас есть…

— А как вы узнаете об этом — от пользователей?

— От пользователей, конечно. Плюс у нас есть инспекция (МАДИ), которая имеет определенные полномочия с точки зрения контроля таксомоторной деятельности в городе. Например, делают «контрольные закупки». Поэтому, если компания не подпишет с нами соглашение, мы обратимся в правоохранительные органы, в судебные органы, с требованием о запрете работы данного мобильного приложения на территории Москвы.

«Количество эвакуаций каждый месяц сокращается на 1–2%»

— В прошлом году было долгое бодание Москвы с Госдумой по поводу процедуры эвакуации автомобилей. И вот итоговый законопроект, по сути, стал компромиссом. Городу не стали запрещать эвакуировать автомобили из-под знаков, но обязали установить в этих местах возможной эвакуации таблички «Работает эвакуатор». Какой эффект этого компромисса, кроме табличек? Стали ли меньше эвакуировать, или все то же самое?

— У нас количество эвакуаций каждый месяц сокращается на 1–2%.

— И с чем это связано? Неужели благодаря табличкам?

— Люди начали серьезнее относиться к Правилам дорожного движения. Например, таблички мы расставили, количество мест, подпадающих под эвакуацию, стабильно, константа. Но каждый месяц мы видим снижение количества эвакуированных машин. Если раньше у нас было так, что одну и ту же машину мы эвакуировали до трех раз в месяц, теперь таких вообще уже нет. Осталось небольшое количество случаев, когда два раза эвакуируют одну и ту же машину в течение месяца. То есть количество нарушений снижается, и при этом снижается количество ДТП в городе. Это тоже крайне важный фактор. У нас снижение почти на 20%, это ДТП с материальным ущербом и это сохраненные человеческие жизни.

— Ну, кто-то по-другому эти цифры описывает. Мол, пробки большие, машины ездят медленно, и поэтому меньше аварий.

— Ну, пробок стало явно меньше. Если сравнить с 2009—2010 годами и 2015 год — разница существенная. По крайней мере, каждый может на себе это увидеть… Я раньше ехал на работу час, а сейчас еду 40 минут. Но есть и еще один крайне важный показатель — время подъезда автомобилей спасателей и скорой помощи сократилось с 2010 года почти в три раза, до 8 минут. Вот это по-настоящему важно!

Россия. ЦФО > Транспорт > gazeta.ru, 2 февраля 2016 > № 1635304 Максим Ликсутов

Авиация Линдберга и Чкалова уходит в прошлое

Юрий Караш

Реакцией на скандал, вызванный докладом минтранса США о низком уровне подготовки пилотов гражданской авиации, стала дискуссия о том, насколько оправдана тотальная компьютеризация авиалайнеров. Меж тем, несмотря на то, что автоматика дала пилотам возможность «расслабиться», что в режиме ЧС влечет за собой жертвы, альтернативы компьютеризации просто нет.

«Тряхнуло! Поломка? Резкий крен влево. Бернис едва удерживает машину: сперва одной рукой, потом двумя, потом всей тяжестью тела. Проклятье! Самолет со всего маху несется к земле. Он погиб! Еще миг – и его выбросит навсегда из этого опрокинутого вверх тормашками дома, с которым он только начал сживаться... «Ага, вот я и сдрейфил!» Наподдать каблуком по тросу – небось, заклинило. Теперь проверить рулевую тягу. Отказала? Черта с два: все в порядке! Наподдал ногой – и мир существует дальше».

В этих строках из известного произведения Антуана де Сент-Экзюпери «Южный почтовый» как нельзя лучше отражена природа работы летчика – когда пилот должен был буквально «врасти» нервами и телом в самолет, чтобы ощущать воздушную среду и властвовать над ней, как птица. По-другому летать просто не получалось – самолет был прямым продолжением рук и ног летчика, которые превращались в воздушные рули на крыльях и хвостовом оперении.

Во времена автора «Маленького принца» летчиками становились представители особой породы людей, ставившие романтику вызова, который они бросали неизведанности и опасности, выше личного благосостояния и даже собственной жизни. Это определяло схожесть характеров пилотов, а «пережитые испытания», как отметил Экзюпери в своих произведениях «Военный летчик» и «Ночной полет», «навсегда связывали» летчиков, превращая их в «великое братство, избавлявшее от необходимости произносить громкие слова». Но с того дня, когда Сент-Экс, как его называли друзья, не вернулся из полета, прошло более семидесяти лет. И оглянувшись на путь, пройденный авиацией за это время, понимаешь, что вместе с несовершенством самолетов «докомпьютерной» авиации ушли профессиональные и человеческие качества летчиков, призванные это несовершенство компенсировать.

Вот что, согласно газете Washington Post, было сказано в письме генерального инспектора министерства транспорта США, направленном им в январе 2016 года в «Федеральное авиационное управление»: «В то время как в авиакомпаниях давно и безопасно используется автоматика, чтобы повысить эффективность работы пилотов и одновременно облегчить ее, несколько недавних происшествий, включая катастрофу рейса 214 Asiana Airlines, показывают, что летчики, которые обычно пилотируют самолет в автоматическом режиме, могут совершать ошибки, когда сталкиваются с неожиданной ситуацией или переходят в режим ручного пилотирования».

Напомним, что «Боинг-777», летевший этим рейсом, совершил жесткую посадку в аэропорту Сан-Франциско из-за того, что в работе автомата тяги двигателей возникли неполадки и он не выдерживал заданную скорость на посадочной прямой. Ничего не случилось бы, если б летчики вовремя заметили падение скорости и перешли на ручной режим управления тягой, но они, слишком понадеявшись на автоматику, не следили за показаниями указателя скорости. В результате погибли три пассажира лайнера.

«Мы рекомендуем пилотам больше практиковаться в ручном управлении самолетами», – заявил по этому поводу сотрудник «Национального совета по безопасности на транспорте» США Роберт Самволт, проработавший пилотом авиалайнера 32 года. Но это рекомендация надзорного органа. А какой ответ дает на происшествия типа того, что случилось с рейсом Asiana Airlines, авиационная промышленность?

«Да, многие летчики «классической» летной школы выражают сомнение относительно правильности максимальной компьютеризации самолета, – заявил газете ВЗГЛЯД летчик-испытатель «Эйрбаса», бывший астронавт Филипп Перин. – Хорошо, когда вся эта электроника работает, но что будет, если произойдет сбой? Как летчик, не имеющий должных навыков ручного пилотирования, сможет справиться со сложившейся ситуацией?»

«Ну и что из этого следует, – продолжил Перин, – что мы специально будем делать худшие самолеты, чтобы летчики могли поддерживать на них свои летные навыки? Ничего подобного! Мы будем делать еще лучшие «пилотируемые по проводам» самолеты, чтобы свести вероятность отказа практически к нулю».

«Пилотируемые по проводам»

Все крупные современные пассажирские самолеты так или иначе оснащены компьютерами, которые контролируют работу двигателей и ряда важных бортовых систем, но «пилотируемые по проводам» (fly-by-wire) – это особая статья.

Когда многие, не имеющие отношения к авиации люди задумываются о том, как это – управлять самолетом, то невольно сравнивают крылатые машины с теми транспортными средствами, которые окружают нас в повседневной жизни и которые доступны практически каждому. Речь, как не трудно догадаться, идет об автомобилях. Довольно распространенная точка зрения состоит в том, что самолет – это в общем-то автомобиль с крыльями. Отнюдь нет. Сравнивая тот и другой, можно сказать, что если управлять автомобилем – это ходить по земле, то самолетом – ходить по канату. Понятно, что на канатоходца нужно специально учиться, и не всем это искусство дано – нужно обладать хорошим чувством равновесия и самообладанием. Нередко канатоходцы берут в руки шест-балансир, который помогает удерживать вертикальное положение. Но для того, чтоб и с шестом ходить по канату, тоже нужно долго тренироваться.

А теперь представьте себе, что на этом шесте установлен компьютер, который реагирует на мельчайшие отклонения тела канатоходца от вертикального положения, сам решает, в какую сторону и насколько нужно наклонить шест, более того, сам же это делает. Тогда все, что вам нужно, – это просто держать шест в руках. Все остальное сделает за вас компьютер.

Вот что представляет собой лайнер, «пилотируемый по проводам». Летчику, управляющему таким самолетом, не нужно, говоря словами Экзюпери, нести его «в руках, едва удерживая в равновесии, словно слишком полную чашу». За него это делает компьютер, которому летчик просто отдает команды либо с помощью кнопок и кремальер на панели управления, либо с помощью штурвала или джойстика (точнее, сайдстика), создающего иллюзию ручного управления.

Технически это выглядит так: сайдстик или штурвал не соединены напрямую с воздушными рулями лайнера, как это сделано в обычных самолетах. Они всего лишь передают импульсы компьютеру, который уже сам решает, с каким темпом и на какой угол отклонить эти рули, чтобы лайнер случайно не совершил опасный маневр.

Взглянем опять на автомобиль в качестве примера. Представьте, вы (по неопытности или по какой-либо иной причине) решили на большой скорости резко повернуть руль. Обычная машина перевернется, но если действия водителя в ней будут опосредованы компьютером, как в летающих «по проводам» самолетах, то передние колеса, вне зависимости от ваших действий, повернутся лишь с тем темпом и лишь на тот угол, которые помогут избежать опрокидывания.

Зачем создали такие самолеты? По двум причинам. Первая – это безопасность. По статистике, до 50% авиационных происшествий в мире связаны с так называемым человеческим фактором, то есть являются следствием человеческих ошибок (в России этот показатель доходит до 80%). Отсюда вывод: чем больше вы убираете человека из контура управления самолетом, тем безопаснее полет.

Статистика, вбирающая в себя эпизоды, когда летчики не справились с управлением, поскольку излишне полагались на автоматику, достаточно тенденциозна. Она не учитывает, сколько авиационных происшествий и инцидентов было предотвращено именно благодаря автоматике. Впрочем, учет последних не ведется в принципе, а потому случаи, когда экипаж не нашел общего языка с автоматикой, что привело к гибели самолета (типа катастрофы А-330 «Эйр Франс» над Атлантическим океаном в 2009 году), всегда имеют хорошие шансы превратиться в аргумент против «компьютерной» авиации.

Дешево и просто

Ключом ко второй причине полетов «по проводам» является экономика. Максимальная компьютеризация самолета позволяет сократить количество членов летного экипажа. Если экипаж Ил-62 состоял из пяти человек (командир, второй пилот, бортинженер, штурман, радист), то экипаж превышающих его как по тоннажу, так и по пассажировместимости А-330 или «Боинга-777» состоит всего из двух – командир и второй пилот. Функции остальных трех выполняет компьютер.

Правда, если речь идет о длительном рейсе, то в экипажи этих судов может быть введен в качестве третьего члена сменный командир. В России это происходит в том случае, если дневной полет продолжается более 12 часов (в США – если более 9) или если ночной рейс длится более 11 часов (в США – если более 8). Пусть не удивляются и те, кто замечал, что экипажи лайнеров, летающих из Москвы в США, состоят из трех пилотов. Несмотря на то, что рейсы эти по продолжительности недотягивают до «трехчленной» нормы, экипажи самолетов, совершающих перелеты через океан, должны, по требованию американских властей, комплектоваться тремя летчиками.

Но выгода для авиаперевозчика не заканчивается только уменьшением расходов на зарплату экипажа. «Пилотируемые по проводам» лайнеры позволяют руководству авиакомпаний увеличивать нагрузку даже на двучленный экипаж, действуя в соответствии с логикой: «Да что они там в кабине делают? Только за приборами следят да на кнопки нажимают». Поэтому возросла не только продолжительность летных смен, но и количество «разворотных» рейсов. Это когда экипаж прилетает в какой-либо аэропорт и вместо того, чтобы остаться там на отдых (передав самолет другому экипажу, который прибыл туда с предыдущим рейсом) ведет самолет в обратный путь. Выгода очевидна – не нужно тратиться на гостиничные и командировочные для экипажей, да и количество летчиков в компании можно сократить. Правда, к концу некоторых таких «разворотных» рейсов летчики чувствуют себя, по меткому замечанию одного из них, «как боксеры после нокдауна».

Однако авиапроизводители не останавливаются на достигнутом и при полной поддержке со стороны авиакомпаний продолжают работать в направлении еще большего сокращения членов летного экипажа – до одного пилота. С этой целью была спроектирована новая система управления типа ACROSS (Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload), что переводится как «Усовершенствованная пилотская кабина для уменьшения стресса и рабочей нагрузки». Создатели ACROSS прямо указали, что главной целью ее разработки является переход к одночленному экипажу пассажирских лайнеров.

Нетрудно предвидеть панические вопросы типа: «а если с одним пилотом что-нибудь случится, кто тогда будет управлять самолетом?». Можно вспомнить, как в середине 1970-х годов метро в СССР переходило с управления поездами бригадой из двух человек (машинист + помощник) на управление одним машинистом. Тогда тоже было немало страхов по поводу возможного выхода из строя единственного человека в кабине, в результате чего неуправляемый поезд помчался бы сквозь тоннель, круша все на своем пути. Однако за 40 лет эксплуатации поездов такого типа ничего подобного произошло. Более того, на некоторых подземных линиях во Франции и ряде других стран поезда эксплуатируются вообще без машинистов.

А что касается авиации, то в «Аэрофлоте» был проведен эксперимент: старшая бортпроводница Татьяна Батурина на тренажере с помощью сделанных по связи подсказок опытного летчика-инструктора успешно посадила самолет в автоматическом режиме. Это показывает, что уровень автоматизации и связанная с ним простота управления современных лайнеров вполне позволят стюарду или стюардессе в критической ситуации посадить самолет при помощи наземных служб.

Алгоритм взаимодействия летчиков с «пилотируемым по проводам» лайнером все больше начинает напоминать действия оператора беспилотника с той лишь разницей, что первые сидят в пилотской кабине, а второй – в бункере. Недаром ВВС США сейчас решают вопрос, приравнивать операторов беспилотников с точки зрения заслуг, льгот и поощрений к обычным летчикам или нет?

Окно возможностей для мошенников

Молодое поколение российских пилотов гражданской авиации полушутя называют «мальчики с джойстиками». Действительно, нынешние юноши и девушки, выросшие среди электронных гаджетов, заметно лучше приспособлены к работе на современных «пилотируемых по проводам» лайнерах, чем представители «классической» летной школы, для которых главным инструментом взаимодействия с крылатыми машинами были штурвал и педали. Компьютеризированная молодежь достаточно быстро осваивает электронные «мозги» пассажирских самолетов и значительно быстрее дозревает до должности командира корабля.

В «Аэрофлоте» бывают случаи, когда капитанами судов типа А-320 пассажировместимостью до 200 человек становились в 25–27 лет, а вторыми пилотами на той же технике – почти сразу после летных училищ. Такое было практически немыслимо на «Илах», «Ту» и «Анах», большинство пилотов дорастали до командиров тяжелых реактивных судов годам к сорока, не раньше. Причина этого крылась в том, что опыт, необходимый для управления крупными лайнерами в качестве второго пилота или командира, летчик мог накопить лишь в течение многих лет работы. А теперь этот опыт заложен в бортовые компьютеры и пилотажно-навигационные системы, и летчику нужно лишь научиться работать с ними. Вчерашний выпускник летного училища вполне осваивает это за несколько месяцев самоподготовки (основной способ обучения в учебно-летном отряде «Аэрофлота») с помощью учебников типа FCOM (Flight Crew Operating Manual) и компьютерных программ, где «на пальцах», с иллюстрациями и пояснениями к ним рассказывается о самолете и как его эксплуатировать. Все полученные знания потом отрабатываются на «тренажере, полностью имитирующем полет» (Full Flight Simulator – FFS). И все – можно в небо.

Интересно, что данная особенность «пилотируемой по проводам» авиации создает немало соблазнов для мошенников выдавать себя за летчиков и искать работу в крупных авиакомпаниях. Зная, что можно «самоподготовиться» на пилота лайнера в учебно-летном отряде (УЛО) и что управление этим лайнером мало чем отличается от «полетов» на компьютерном симуляторе, доступных каждому школьнику, они приходят в авиакомпании с фальшивыми летными дипломами. В «Аэрофлоте» было уже немало попыток подобных лжепилотов попасть в УЛО, чтоб там «поднатаскаться» на летчиков и сесть за сайдстик «Эйрбаса».

Конец «великого братства»

Изменения, происходящие в современной авиации, не могут не отразиться на характерах и взаимоотношениях в летной среде. Пилоты уже давно летают в раскрепленных экипажах, состав которых формируется по лотерейному принципу. Нередки случаи, когда командир и второй пилот видят друг друга первый раз в жизни или, по крайней мере, знакомятся непосредственно перед рейсом.

В основе этой раскрепленности лежат две причины. Первая – экономическая. В закрепленных экипажах, которые практиковались в советские времена, временный выход из строя одного из его членов по болезни приводил к тому, что весь экипаж бездействовал в ожидании, пока тот не поправится. Вторая – безопасность. Считается (хоть эта точка зрения и не бесспорна), что когда командир и второй пилот не знакомы, они в большей степени придерживаются инструкций, чем полагаются на человеческое взаимопонимание, которое может и подвести. Остались в прошлом и предварительные подготовки, когда экипаж в полном составе за день до полета изучал новую трассу вместе с новым аэропортом, куда ему предстояло лететь.

В итоге из авиации ушло то «великое братство», о котором писал Экзюпери и которое можно видеть в культовом фильме «Экипаж». «Конечно, сейчас взаимоотношения внутри летного экипажа уже не те, как раньше, – заявил газете ВЗГЛЯД один из опытнейших летчиков «Аэрофлота» Вячеслав Гаврилов, налетавший около 20 000 часов и командовавший всеми тяжелыми «Илами» – от «восемнадцатого» до «девяносто шестого». – Когда было пять человек в кабине, то можно было немного расслабиться, поговорить, лучше узнать друг друга. Это способствовало возникновению человеческой близости. Теперь же командир и второй пилот, особенно на рейсах средней протяженности, постоянно загружены работой. Для разговоров по душам просто времени не остается». Прилетели, сдали полетные документы и разошлись, как случайные попутчики в троллейбусе.

Две фразы, которые любят произносить инженеры и летчики-инструкторы фирмы «Эйрбас», как нельзя лучше говорят о той роли, которую играет компьютер в управлении самолетом. Первая – «конструкторы взяли компьютер и построили вокруг него лайнер», вторая – «вы должны попросить компьютер сделать то или иное действие», подчеркивая тем самым главенство электронного «мозга» на борту. Разумеется, речь не идет об устной просьбе в бытовом смысле этого слова. Ее пилоты доносят до компьютера с помощью кнопок, кремальер и сайдстиков.

Компьютерная философия, пронизывающая «пилотируемую по проводам» авиацию, оказывает воздействие и на отношения внутри экипажа. Общаясь друг с другом прописанными в инструкции, стандартными фразами, летчики как будто становятся продолжением компьютера. Наверное, с точки зрения эксплуатации это правильно, но подобный стиль взаимодействия способствует выхолаживанию человеческого содержания в общении между командиром и вторым пилотом.

Выцветший гламур

Летчики современной гражданской авиации иногда сравнивают себя с водителями трамваев. Действительно, что-то общее есть. В бортовой компьютер FMGS или FMS перед вылетом загружается маршрут полета, после чего лайнер следует по нему до аэропорта прибытия, как по рельсам. Разумеется, диспетчер может подкорректировать трассу, но в общем-то в пределах «рельсового» пути.

Практически весь полет проходит в автоматическом режиме. Конечно, пилоты могут и вручную управлять самолетом, но «Аэрофлот», например, это не поощряет, предписывая своим летчикам максимально использовать автоматизацию. Одно время у данной авиакомпании даже было требование: каждая четвертая посадка должна обязательно выполняться в «автомате», чтобы пилоты не забывали, как это делать. Но подобное нововведение не было принято летчиками, ибо вручную пилотировать самолет с момента входа в посадочную глиссаду и до приземления было для них фактически единственной возможностью почувствовать себя летчиками, а не просто операторами бортового оборудования. Собственно, единственный участок полета, где нет альтернативы автоматическому управлению, это с начала движения лайнера по перрону, включая разбег, взлет и набор высоты 30 метров. После прохождения 30-метровой отметки можно включить автопилот и держать его включенным до приземления самолета. Таким образом, современные лайнеры просто не оставляют места для возможности демонстрировать «классические» пилотские качества.

Перестала гражданская авиация быть и «чисто мужским» делом. Известно, что в силу особенностей нервно-психической деятельности мужчинам легче отслеживать пространственно-временные изменения (что требуется в «классической» авиации), в то время как женщины более склонны обращать внимание на детали. Но «компьютерные» самолеты лишают мужчин этого преимущества, предоставляя женщинам возможность преуспеть и в летной профессии.

Представление о работе летчиков гражданской авиации как о своеобразном туризме за государственный счет, когда летчики знакомились с жизнью и культурой тех стран, куда летали, тоже осталось в прошлом. Большинство рейсов, по крайней мере, на линиях средней протяженности, разворотные. Можно облететь всю Европу и считать, что тебе очень повезло, если удалось просто выйти из пилотской кабины и пройти в здание аэропорта. Время стоянки в аэропорту просто не позволит сделать большего.

В авиации давно подмечено: «Чем лучше самолет, тем хуже летчик». Имеется в виду, что чем легче и проще машина в пилотировании, тем меньше требуется пилотского искусства, чтобы ей управлять. Появление у современных самолетов «мозгов» привело к тому, что пилоты просто вкладывают в них задание на полет, после чего лайнеры уже сами «решают», как его выполнять. Это, в свою очередь, меняет требования к профессиональной подготовке пилотов.

Так, заместитель министра транспорта РФ и бывший генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов выступил с предложением сократить сроки первоначального обучения летного состава гражданской авиации с пяти до двух лет, одновременно переведя данное обучение из высшего образования в среднее. «Нет никакой необходимости учить пять лет. Достаточно двух лет, а, по-хорошему, 18 месяцев, – сказал он в интервью агентству «Интерфакс». – За этот срок при достаточной интенсивности обучения можно подготовить квалифицированного летчика, а в дальнейшем просто повышать его квалификацию в ходе переучивания на различные типы воздушных судов».

Когда думаешь о том, что происходит с современной авиацией, то на ум невольно приходит аналогия из мореходства. Еще пару веков назад, чтобы сделать карьеру в мореплавании, нужно было уметь обращаться парусами. Теперь же, как сказал газете ВЗГЛЯД бывший капитан ледокола «Красин» Владимир Репин, «поднялся на борт судна, нажал кнопку и «поехал».

Примерно тот же путь прошла и авиация. Умение «классически» пилотировать самолет скоро станет уделом только летчиков-спортсменов подобно тому, как умение обращаться с парусами востребовано только в яхт-клубах или, в крайнем случае, на немногих учебно-парусных судах. Классика и романтика авиации Валерия Чкалова и Чарльза Линдберга, как паруса каравелл, навсегда уходят за горизонт, отделяющий прошлый век от нынешнего.

США. Россия > Транспорт > vz.ru, 25 января 2016 > № 1625957 Юрий Караш

Производитель автобусов возьмет обязательства по их техобслуживанию

Обновление парка автобусов, троллейбусов и трамваев, закупки электробусов, условия контрактов с поставщиками и новые методы организации движения общественного транспорта столицы, анонсировал генеральный директор ГУП “Мосгортранс” Евгений Михайлов на пресс-конференции в агентстве ТАСС.

Обновление подвижного состава ГУП “Мосгортранс” продолжается. С 2010 года в целом обновлено 65% парка. В 2016 году запланировано приобретение 533 автобусов. Их будут поставлять под контракт жизненного цикла. То есть поставщик автобусов возьмет на 7 лет обязательства по их техническому обслуживанию, содержанию и обеспечению коэффициента технической готовности парка на уровне 95%.

Также в 2016 году запланировано приобретение 50 трамваев и 73 троллейбусов.

Что касается появления на улицах Москвы электробусов, то ГУП «Мосгортранс» может получить серийный образец электробуса ЛиАЗ к лету 2016 года. Состоявшиеся испытания этой модели прошли достаточно успешно. Мы вскрыли серьезные ошибки в системе управления энергетикой. Они обещали в мае - июне предоставить следующую модель "на пробу". В тестовом режиме планируем вывести ее на маршрут, чтобы посмотреть как она работает в боевом режиме, и уже потом решать вопрос о закупке или не закупке электробусов. Коллеги сейчас очень хорошо понимают, каким должен быть прототип, и мы надеемся, что к лету получим хороший прототип, и сможем использовать его в виде серийного образца.

Мы верим, что ЛИАЗ с этим справится. Но не единым ЛИАЗом российский рынок автобусов жив. Есть компания «Тролза», которая поставила нам 12 троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Фактически, их тоже можно дальше использовать как шаг к созданию электробуса. Есть КамАЗ, который в апреле прошлого года презентовал свой электробус, и мы ждем, что они нам передадут его для испытаний Я буду первым человеком, который будет ратовать за то, чтобы на улицах, которые не являются скоростными, где есть транспортные заторы, где необходимо маневрирование, чтобы электрический транспорт ходил без того, что все называют словом "рога".

По трамваю Pesa - идет процедура расторжения контракта. Есть предварительное решение, что средства, запланированные на приобретение этих транспортных средств будут перенаправлены на новую конкурсную процедуру - закупку трамваев другого производителя.

Ожидаются изменения и в комплексе управления движением общественного транспорта. 90% всех задержек происходит из-за ситуации с уличной дорожной сетью. 10% связаны с нашими внутренними проблемами - техническим состоянием подвижного состава и состоянием здоровья водителей. Еще одно направление в развитии ГУП "Мосгортранс" в 2016 году - повышение частоты движения. Перед нами Максим Ликсутов поставил задачу переводить основные маршруты в режим тактового движения.

В последние годы московский транспорт активно развивается, предлагая жителям столицы современный высокий уровень обслуживания. В город поступает новый подвижной состав и внедряются дополнительные услуги. В прошлом году мы запустили бесплатный Wi-Fi на 450 остановках наземного транспорта и рады сообщить о появлении такого сервиса на транспортных средствах "Мосгортранса".

Транспортные средства будут обеспечены бесплатным WiFi с достаточной емкостью, чтобы как минимум 15-20 человек могли полноценно использовать возможности своих мобильных гаджетов.

В этом году также будет запущено мобильное приложение, разработанное департаментом транспорта и “Мосгортрансом”. К концу года дадим возможность забирать эти данные сторонним разработчикам, чтобы встраивать в их приложения.

Николай Логинов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 20 января 2016 > № 1716907 Евгений Михайлов