Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

«Отрасль определенно нуждается в более четких правилах игры»

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев о перспективах авиационной отрасли в 2016 году

Виталий Савельев

Уходящий год, бесспорно, войдет в историю авиации под знаком «Выживут сильнейшие». Уход с рынка нескольких авиакомпаний, в том числе и второго крупнейшего авиаперевозчика «Трансаэро», колебания курса валют, снижение пассажиропотока, а также запрет на полеты в некоторые страны сказались в целом на авиаотрасли не лучшим образом. В своей авторской колонке для «Газеты.Ru» гендиректор авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев рассуждает, неожиданной ли была развязка истории с «Трансаэро» и станет ли 2016 год благосклонным к авиаперевозчикам.

Вряд ли в России найдется хоть одна авиакомпания, которая полностью довольна итогами 2015 года. «Аэрофлот» не исключение. Довольных всем не бывает даже в самые спокойные и благополучные времена, а уходящий год таким точно не назовешь. Тем не менее нам удалось добиться неплохих результатов — и ожидаемых, и довольно неожиданных.

К числу ожидаемых, то есть хорошо подготовленных, относится значительный рост пассажиропотока как самого «Аэрофлота», так и всей группы компаний «Аэрофлот». Цифры пока предварительные, но уже сегодня можно говорить, что в новейшей истории «Аэрофлота» установлены новые рекорды по числу перевезенных пассажиров. Более того, мы стали локомотивом пусть скромного, но все же роста пассажирских перевозок в масштабах всей отечественной отрасли — 0,5% за первые десять месяцев 2015 года (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Без учета группы «Аэрофлот» рынок фактически снизился на 7,1%.

Оправдалась ставка на внутренние перевозки, темпы роста которых примерно на треть опережают прошлогодние. Воздушные путешествия внутри России стали популярнее, а международные направления теряют спрос. Что вполне объяснимо: ниже реальная платежеспособность населения, значительно выше — курсы доллара и евро, а внутренний туристический рынок заметно оживился.

Однако «Аэрофлот» и на падающем рынке сумел нивелировать негативный эффект от снижающегося спроса россиян на международные перевозки. Нам удалось нарастить международный транзит между Европой и Азией, что позволило оставить в положительной зоне трафик авиакомпании «Аэрофлот» на международных направлениях, несмотря на падение рынка.

Принесли также отдачу усилия по развитию лоукост-перевозок. Наша низкобюджетная компания «Победа» — одна из самых востребованных. Она вошла в топ-10 крупнейших российских авиаперевозчиков и к исходу декабря перевезла свыше 3 млн пассажиров. Все это — практически за год существования.

Аэрофлот самостоятельно запустил программу «плоских» тарифов на имеющих стратегическое значение направлениях в четыре города Дальнего Востока, Калининград и Крым. Компания изыскала средства для того, чтобы сохранить этот социально-экономический проект и в 2016 году.

Не совсем ожидаемой оказалась для «Аэрофлота» роль амортизатора, не допустившего транспортного и социального коллапса в стране по причине ухода с рынка компании «Трансаэро» — второго авиаперевозчика по пассажиропотоку. Предлагавшееся слияние «Трансаэро» с группой «Аэрофлот» по ряду уже названных причин не состоялось. Но поручение правительства по установлению эффективного операционного контроля над проблемным перевозчиком нами выполнено в полном объеме. Осенью 2015 года рейсами «Трансаэро» под управлением «Аэрофлота», а также бортами собственно группы «Аэрофлот» и некоторых других компаний перевезено почти 2 млн пассажиров с билетами «Трансаэро» на руках. Перевозки осуществлены к намеченному сроку — 15 декабря. Тем, кто оказался не в состоянии ими воспользоваться, выплачены и выплачиваются компенсации за нереализованный перелет.

Стоит, впрочем, задуматься, а так ли неожиданна на самом деле развязка истории с «Трансаэро». Полагаю, что это урок для всей нашей авиатранспортной отрасли. Урок на 2016 год, который вряд ли будет благосклонен к авиаперевозчикам, в особенности тем, которые выбирают безответственную стратегию роста любой ценой, небрежны с финансами и действуют без оглядки на других игроков.

Это также пища к размышлению для государства, от позиции которого в нынешних условиях напрямую зависит будущее гражданской авиации.

Отрасль определенно нуждается в более четких правилах игры, а также в мерах поддержки. Нельзя допустить, чтобы лизинг воздушных судов окончательно перешел в категорию роскоши. А непомерные издержки на обслуживание в аэропортах, по мнению экспертов, становятся ведущим фактором удорожания авиаперевозок.

В целом перспективы гражданской авиации неразрывно связаны с общими перспективами нашей экономики. Поэтому, думаю, на резкий и высокий взлет в 2016 году надеяться не приходится. Но столь же неверно говорить и о том, что все возможности для отрасли исчерпаны и закрыты. В столь обширной стране, как Россия, это невозможно по определению.

Наступающий год «Аэрофлот» рассматривает как год дальнейшего развития. Внесены изменения в мультибрендовую стратегию Группы «Аэрофлот». Принято решение о создании объединенной региональной авиакомпании под брендом «Россия», которая создается на базе нынешней «России», а также двух других дочерних компаний — «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии». Базирование новой «России» предусматривается в Москве, в аэропорту Внуково, в Санкт-Петербурге и на юге Российской Федерации.

Упрощение корпоративной структуры означает для нас снижение издержек и существенный синергетический эффект. А главное — приближение к ключевой цели: сделать воздушные путешествия максимально доступными для всех россиян, а Россию — более доступной для всего мира.

Автор — генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот».

Россия > Транспорт > gazeta.ru, 25 декабря 2015 > № 1618213 Виталий Савельев

Брифинг Аркадия Дворковича по завершении заседания Правительства.

Стенограмма:

А.Дворкович: Добрый день. Вы знаете, что последние несколько недель после того, как была введена в действие система взимания платы с большегрузных автомобилей, возникает достаточно много вопросов, с отдельных сторон даже требований относительно или прекращения действия данной системы, или её корректировки. И эти недели показали, какие вопросы нам предстоит дальше решать, что делать в связи с возникающими проблемами.

Но прежде всего ещё раз обозначу основные причины и основные мотивы внедрения данной системы.

Первое. Во всех странах, которые иногда называют цивилизованными, развитыми, по-разному их обозначают, – применяется принцип: платят пользователи. То есть за дороги, за их ремонт, содержание, реконструкцию, строительство прежде всего платит пользователь дорог – разными способами, и эти способы отличаются от страны к стране. Практически везде есть акцизы на моторное топливо, на бензин, на дизельное топливо, во многих странах есть транспортные налоги в разных формах, как часть налога на имущество либо как отдельный налог. Также в очень многих странах, особенно в европейских странах, применяется отдельная, дополнительная плата для владельцев или тех, кто использует большегрузные автомобили массой, как правило, именно сверх 12 т.

Наша система близка к тому, что есть в таких странах. У нас тоже три вида платы. Можно спорить, правильно это или неправильно, оптимально ли иметь три вида платы или два вида платы, как в некоторых странах. Мы над этим тоже думаем. И предложения по отмене транспортного налога звучали несколько лет назад, они есть и сейчас. Эта тема продолжает обсуждаться. И мы взвешиваем все за и против в отношении данного вопроса. В любом случае нам необходимо иметь в системе дорожных фондов столько денег, сколько нужно, чтобы система функционировала правильно.

Причём отмечу особенность. Если, например, в электроэнергетике у нас система построена таким образом, что промышленные предприятия тратят больше, то есть уплачивают по большему тарифу, а население – по меньшему тарифу, то в отношении дорог получается ситуация, при которой владельцы бизнесов (те, кто использует большегрузные автомобили) платят по совокупности существенно меньше, чем платят владельцы легковых автомобилей, которых просто больше. Таким образом, дороги содержатся в основном за счёт владельцев именно легковых автомобилей, в основном за счёт граждан, которые не занимаются напрямую бизнесом, связанным с автомобильными перевозками. И это соотношение с точки зрения справедливости, элементарной справедливости, нужно было исправлять. Внедрение системы платы с большегрузных автомобилей – это один из элементов устранения такой несправедливости. Мы должны сделать так, чтобы те автомобили, которые наносят наибольший ущерб ? а это именно большегрузные автомобили, – платили больше.

Напомню также, что наши технологии строительства дорог исторически не были рассчитаны на столь интенсивное движение большегрузного транспорта. В советское время, когда было построено большинство дорог, просто не было такого интенсивного движения, которое есть сейчас. И мы должны сегодня реконструировать дороги по новым технологиям ? а это дополнительные деньги, дополнительные траты, ? с тем чтобы они имели более длительный срок пользования, чтобы межремонтные периоды были длиннее. И это требует соответствующих ресурсов.

При этом мы понимаем, что деньги должны расходоваться более эффективно, должно быть меньше непроизводительных затрат, и сегодня перед дорожным фондом поставлена чёткая задача сокращения удельных операционных, инвестиционных расходов в расчёте на единицу произведённых работ.

Ещё одна тема, которую важно понимать, – это структура рынка. На рынке действует достаточно много крупных, средних компаний с большим количеством автомобилей в парке соответствующем. Они обслуживают крупные объёмы перевозок, бо?льшую часть рынка, действуют в подавляющем большинстве случаев прозрачно, легально, но сталкиваются при этом с недобросовестной конкуренцией со стороны других компаний, чаще всего небольших. Хотя не могу сказать, что все небольшие компании недобросовестные, многие из них также работают прозрачно и также являются абсолютно добросовестными участниками рынка.

Тем не менее есть довольно много перевозчиков, которые продолжают работать в серой части рынка, а иногда и в чёрной части рынка. Внедрение системы, которая обеспечивает прозрачность, отслеживаемость, полноценную уплату всех платежей, конечно, работает в пользу тех, кто действует добросовестно, устраняет нелегальную часть рынка и позволяет создать прозрачный, открытый, справедливый конкурентный рынок автомобильных перевозок.

Мы слышим от перевозчиков, что у них есть такая потребность: нужен диалог с властью, нужен диалог с теми органами, которые принимают решения. Такие указания Министерству транспорта и другим нашим ведомствам даны. Они должны выстроить более интенсивную, понятную систему взаимоотношений с сообществом перевозчиков. При этом это должно быть сообщество именно добросовестных перевозчиков, тех, кто работает легально, а остальные должны будут постепенно уходить с рынка.

Мы думаем над тем, как при этом поддержать малый бизнес, чтобы добросовестный малый бизнес не пострадал от внедрения этой системы.

Хочу отметить, как вчера уже говорил Дмитрий Анатольевич, что подавляющее большинство компаний регистрируются, получают устройства, приобретают маршрутные карты, работают легально и сообщают о трудностях, проблемах в работе системы через имеющиеся каналы общения. Для крупных компаний выделены персональные менеджеры, которые с ними работают, выявляют вместе с ними проблемы и быстро их решают. Таким образом, система реально уже работает.

Мы сегодня получили в Правительстве письмо, оно адресовано Председателю Правительства, от нескольких ассоциаций-производителей, участников торговли. Письмо начало готовиться ещё несколько недель назад, сразу после введения в действие системы. Часть проблем, которые в письме отражены, уже или решены, или находятся в стадии решения.

По части проблем мы сегодня проведём дискуссию с представителями этих ассоциаций, вечером я их соберу, мы встретимся, обсудим всё в спокойном ключе, найдём подходы к решению поднятых проблем.

Но речь, сразу скажу, не идёт о том, что мы будем обсуждать какой-либо мораторий или отмену этой системы, мы должны обсудить, с какими проблемами сталкиваются производители, перевозчики, сети, и найти быстрые пути их решения. В письме содержится информация, что из-за внедрения системы могут существенным образом подняться цены на товары перед Новым годом. Это не так. Эффект от внедрения системы на цены может быть, но он минимальный, и, по всем расчётам, по подавляющему большинству товаров речь идёт о десятых долях процента. Мне кажется, что со стороны ряда компаний это похоже на оправдание возможного повышения цен по другим причинам, желание их повысить ввиду просто повышенного спроса перед Новым годом, а связать это с внедрением системы платы с большегрузных автомобилей. Мы сегодня эту тему обсудим с коллегами, с сетями, с ассоциациями и, надеюсь, найдём взаимопонимание по этому вопросу, а случаи недобросовестного повышения цен, необоснованного, будут контролироваться и расследоваться Федеральной антимонопольной службой в установленном порядке.

Теперь что касается денег: как они собираются, куда они идут, зачем эти ресурсы нужны государству. Деньги, которые собираются в системе, в полном объёме поступают в государственные фонды, Федеральный дорожный фонд, и далее будут распределяться по следующим направлениям, которые регулируются законодательством.

Первое направление – это региональные дорожные проекты, прежде всего связанные с расшивкой узких мест, строительством новых обходов, уникальных сооружений, в том числе мостов, в том числе на основе частно-государственного партнёрства. Кроме того, часть средств будет потрачена на федеральные стройки такого же типа, то есть уникальные сооружения. Водители, в том числе большегрузных автомобилей, увидят эффект от использования этих денег в скором времени, а мы покажем, на какие стройки потрачены именно эти средства, и они смогут это контролировать в рамках механизмов общественного контроля. Рассчитываем на реальное снижение аварийности на многих участках, на увеличение скорости движения по многим загруженным сегодня участкам.

Часть средств из фонда будет использоваться как плата концессионеру. Концессионное соглашение заключено между государством и соответствующей компанией-исполнителем. Оно по размеру достаточно такое внушительное, в нём прописаны все детали, касающиеся механизмов сбора средств, их направления в государственный бюджет, в государственные фонды, все технические требования к системе. Причём сразу хочу сказать, что минимальные технические параметры превышены при разработке и внедрении системы.

Мы рассчитываем, что в общем объёме мы получим в следующем году, если тарифы не изменятся по сравнению с установленными, более 40 млрд рублей, и это позволит и перечислить плату концессионеру, и использовать деньги дорожного фонда на конкретные инвестиционные проекты.

Сама плата состоит из двух частей, если говорить о том, как она обоснована. Во-первых, общие инвестиции в проект должны составить порядка 29 млрд рублей. Значительная часть из этих средств уже инвестирована в проект, и, конечно, как любой инвестиционный проект, это требует отдачи от инвестиций. Расчётная норма доходности, внутренняя норма доходности – 11%, меньше, чем по подавляющему большинству проектов, которые сегодня вкладываются деньги крупными инвесторами. Срок окупаемости – 11 лет. Это тоже больше, чем по подавляющему большинству инвестиционных проектов, которые сегодня финансируются в России. То есть проект с длительным сроком окупаемости и с умеренной нормой доходности. Каждый год концессионер вкладывает деньги на поддержание работы системы. Уже сейчас вложено несколько миллиардов рублей, в следующем году будет вложено более 5 млрд рублей для поддержания работы системы. В следующем году плата составит порядка 7 млрд рублей с небольшим. То есть в основном деньги в следующем году, в ближайшие месяцы, пойдут на компенсацию и на содержание работы системы, а инвестиционная отдача будет лишь в последующие годы. Повторяю, мы рассчитываем, что система будет развиваться, внедряться в соответствии с теми сроками, этапами, которые запланированы, прописаны помесячно, где, какие сроки должны быть установлены, рамки, какие регионы должны быть охвачены в этом году, в последующий период. И мы будем контролировать качество работ. Предусмотрены при необходимости меры, которые позволят концеденту, Росавтодору, устанавливать определённые санкции за неисполнение тех требований, которые предусмотрены концессионным соглашением.

Мы видим, что есть технологические вопросы. Были сбои, отчасти связанные в первые дни с хакерскими атаками, отчасти – с нюансами работы нашей банковской системы. Большинство банков в выходные дни не работает, и это ведёт к задержкам в отражении соответствующих средств на счетах транспортных компаний, перевозчиков. Эти проблемы решаются в оперативном порядке, устраняются. Тем не менее технологические вопросы, как и в любой системе, есть, и они будут решаться.

Мы рассматриваем перспективные направления. Сегодня, например, водители обязаны иметь сразу несколько приборов, кроме тех приборов, которые обеспечат взимание платы, – это и тахографы, и приборы, связанные с системой ГЛОНАСС. Мы сегодня вместе с компаниями работаем над тем, чтобы интегрировать эти системы в единое оборудование, интегрированное оборудование, которое позволит сэкономить ресурсы, упростить работу внутри кабин водителей. Об этом многие транспортные компании, многие перевозчики просят, и такая работа ведётся.

Кроме того, один из самых острых вопросов – это тема предоплаты. Она отчасти технологическая. Законом, принятым Государственной Думой в декабре, предусматривается, что с мая-июня следующего года будет введена возможность постоплаты, последующей оплаты перевозок. То есть эта проблема будет решена.

Кроме того, также в связи с дополнительным анализом и нашими обсуждениями с коллегами было принято решение о многократном снижении штрафов за отсутствие соответствующего оборудования. Штрафы снижены примерно в 100 раз. Таким образом, нагрузка в этой части также будет очень умеренной и соответствующей реальному ущербу и степени нарушения, степени общественной опасности этих нарушений.

Ещё раз подчеркну: мы заинтересованы в том, чтобы система показала свою работоспособность, чтобы была восстановлена справедливость в части того, кто, каким образом платит за содержание, ремонт, реконструкцию, строительство дорог в России, чтобы платили те, кто больше всего пользуется, отчего дорогам наносится максимальный, наибольший ущерб. Мы заинтересованы в легализации рынка, в прозрачности рынка, в том, чтобы на нём работали перевозчики, уплачивающие налоги, добросовестные компании, добросовестные индивидуальные предприниматели, чтобы не было незаконной предпринимательской деятельности. Мы при этом заинтересованы, чтобы такая конкуренция не приводила в том числе и к увеличению платы за перевозки, соответственно, не приводила к увеличению потребительских цен, а деньги, получаемые от системы, использовались бы максимально эффективно: на расшивку узких мест, снижение аварийности, увеличение скорости движения по российским дорогам.

Готов ответить на ваши дополнительные вопросы.

Вопрос: Телеканал «Россия 24». Аркадий Владимирович, вы не могли бы пояснить два момента? Первый. Вы сказали, что думаете о том, как поддержать малый бизнес, чтобы он не пострадал от введения этой системы. О какой поддержке может идти речь? И второе. Вы также упомянули, что часть средств пойдёт на федеральные стройки. О каких именно стройках может идти речь? Могут ли быть перезапущены какие-то проекты, которые были отложены в связи с отсутствием средств, например тот же мост через Обь или ещё какие-то наши большие проекты?

А.Дворкович: Что касается малого бизнеса, первая и главная мера была уже обозначена, я уже о ней сказал, – это введение постоплаты. Это то, что нужно именно для индивидуальных владельцев автомобилей и небольших компаний, поскольку именно у них наибольшие проблемы с оборотными средствами для предварительной оплаты. Крупные компании с этим справляются, а именно у малых наибольшие проблемы.

Вторая часть работы – это скорее работа не государства, а рыночных структур. Коллеги говорят о том, что возможно появление системы, схожей с системами организации такси в крупных городах, когда за счёт использования всего сообщества перевозчиков, большого количества автомобилей, перевозки организуются с применением интернет-систем, компьютерных систем, когда заказ на перевозку можно делать именно таким образом. Это позволит владельцам автомобильного парка и индивидуальным владельцам участвовать в этих перевозках на конкурентной основе. Так что здесь дело за рынком, мы рассчитываем, что он приспособится к этой новой реальности. Если анализ покажет необходимость дополнительной поддержки, также будем этим заниматься.

Что касается федеральных строек, то речь идёт, конечно же, о мостах. Мы рассматриваем несколько проектов. Конечно, отнесение мостов к федеральным, региональным всегда отчасти условность, мы можем принимать такие решения в зависимости от ситуации. Но есть действительно крупные стройки, которые планируются, планировались или реализуются в Поволжье, в Сибири, и мы рассчитываем, что со временем денег будет достаточно для их реализации с использованием этих ресурсов.

Вопрос: Газета «Коммерсант». У меня тоже два вопроса в целом по транспортной тематике. Скажите, пожалуйста, действительно ли с 1 января 2016 года будет введён запрет на эксплуатацию старых вагонов? И каких вагонов это коснётся? Какого возраста?

А.Дворкович: Президент дал поручение принять решение о недопущении на железнодорожные пути общего пользования вагонов, у которых истёк срок службы, прежде всего универсальных вагонов, у которых истёк срок службы, в том числе тех, срок службы которых продлевается с использованием имеющихся механизмов. То есть эксплуатация таких вагонов, даже если она продлена,не будет возможна.

Что касается других категорий вагонов, то сейчас, в эти дни, идёт работа по определению того, какие будут также подвергнуты аналогичной мере, запрету, а какие останутся в эксплуатации в связи с тем, что их производство ещё не налажено на территории Российской Федерации.

Вопрос: Запрет будет с 1 января?

А.Дворкович: Да,запрет будет с 1 января. Это указание Президента.

Вопрос: Вы недавно говорили, что на днях будет совещание по поддержке автопромышленности. Скажите, пожалуйста, какие меры поддержки Вы предлагаете рассмотреть на этом совещании?

А.Дворкович: Мы предварительно рассмотрели эти вопросы на совещании в Тольятти, на АвтоВАЗе. Минпромторг готовит предложения к совещанию в Правительстве, поскольку речь идёт о выделении средств из антикризисного фонда. Эти решения принимаются на основе обсуждения на комиссии у Игоря Ивановича Шувалова, затем докладываются Председателю Правительства. Речь идёт прежде всего о продлении тех программ, которые реализовывались в 2015 году ? всех программ, которые реализовывались в 2015 году. И дополнительная мера – это поддержка экспорта автомобилей и автокомплектов, а также комплектующих за рубеж. Также подготовлено решение об индексации утилизационного сбора.

Вопрос: Олег Балышев, «Интерфакс». Аркадий Владимирович, у меня по «Платону» вопрос. Правильно ли я понимаю, что Правительство в принципе не обсуждает вариант и возможность введения моратория либо отмены системы?

А.Дворкович: Правительство не обсуждает введение моратория или отмену системы. Обсуждаются, повторяю, вопросы, связанные с улучшением технологии работы системы, со структурой платежей за дороги в целом, то есть в какой степени повышать акцизы на бензин, другие моторные топлива, что делать с транспортным налогом. Эта тема начала обсуждаться не сейчас, она обсуждается давно, и сейчас просто новый раунд этой дискуссии. Обсуждается и график индексации самой платы на долгосрочный период. Сейчас он определён, никаких иных решений пока нет. Вот эта тематика обсуждается. Но не мораторий и не отмена, поскольку мы считаем, что эта система справедлива. Она должна быть внедрена. Технологические аспекты её работы (как она применяется на практике) должны быть урегулированы. Проблемы должны быть решены в кратчайшие сроки.

Вопрос: Насколько я знаю, российские аудиторы закончили работать в Египте по вопросам безопасности в аэропортах. К каким выводам они пришли? Египет заявляет о том, что в январе 2016 года они рассчитывают на возобновление полётов из России. Можете как-то прокомментировать?

А.Дворкович: Действительно, группа аудиторов закончила в Египте работу, подготовлены рекомендации относительно совершенствования системы безопасности. Дано указание Председателем Правительства направить наших специалистов в Египет для совместной работы с египетскими коллегами по обсуждению порядка реализации данных рекомендаций, для совместного обсуждения путей улучшения систем безопасности и участия наших специалистов в системах контроля уже в ближайшие недели даже при отсутствии рейсов из России и в Россию. Эта работа сейчас ведётся, и уже по итогам этой работы будут приниматься решения относительно возобновления или невозобновления полётов.

Что касается характера рекомендаций, я их раскрывать не могу, поскольку они связаны с системами безопасности и с аэропортами другого государства – только они могут раскрывать соответствующую информацию.

Вопрос: Агентство Bloomberg. Я хотела спросить про поездку в Китай. Там будут обсуждаться какие-то энергетические проекты? Особенно «Ямал СПГ».

А.Дворкович: Визит Председателя Правительства многосторонний по содержанию, хотя и по участникам тоже, поскольку предполагает встречу в формате ШОС. Будет, естественно, большой объём двусторонних консультаций, переговоров. Я занимаюсь действительно темой энергетического сотрудничества. Эта тема будет как всегда одной из основных. У нас идут интенсивные переговоры по отдельным темам, реализация проектов по другим темам, рассчитываем на подписание и отдельных соглашений, некоторые из этих соглашений были одобрены сегодня на заседании Правительства. Об этом будет сообщено в ближайшие часы.

Спасибо, коллеги.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 10 декабря 2015 > № 1577480 Аркадий Дворкович

Заседание Правительства.

Первый вопрос повестки – о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «Российские железные дороги» на 2016 год и на плановый период 2017–2018 годов.

Стенограмма:

Д.Медведев: Коллеги, прежде чем мы обсудим повестку дня, несколько важных слов об одной из ключевых тем последних дней – я имею в виду уничтожение нашего самолёта в Сирии турецкими военно-воздушными силами. Политические оценки того, что произошло, уже были даны Президентом, высказывались другие лица, были мои комментарии. Это, безусловно, акт агрессии против нашего государства со стороны Турции – нашего соседа и к тому же ещё члена Североатлантического альянса. Военные и дипломатические меры реагирования на это преступление уже были и ещё последуют, я же хочу сказать об экономических мерах.

Вчера мы обсуждали этот вопрос с Президентом в Екатеринбурге. В результате Правительству поручено выработать систему мер реагирования на акт агрессии в экономической и гуманитарной сферах. Решения будут приняты на основании закона «О специальных экономических мерах» от 30 декабря 2006 года.

Этот закон, по сути, на подобные ситуации и рассчитан и касается вопросов обеспечения нашей безопасности. Там установлен такой набор мер: это и приостановление реализации программ экономического сотрудничества, и ограничения по финансовым операциям, и ограничения по внешнеторговым сделкам, и изменения по ввозным и вывозным таможенным пошлинам, меры воздействия на туристическую сферу, на перевозки, включая транзит, перемещение воздушных и водных судов, на гуманитарные контакты и, наконец, на использование рабочей силы.

Эти меры в соответствии с законом будут сведены в единый нормативный акт. По всей вероятности, это должен быть указ Президента и принятое на его основании постановление Правительства. В этих документах речь пойдёт о введении ограничений и запретов на деятельность экономических структур Турции на территории России, ограничении и запрете поставок продукции, включая продовольственные товары, на выполнение работ и оказание услуг турецкими компаниями и других ограничительных мерах.

Такой же порядок может быть применён и к целому ряду инвестиционных проектов, сотрудничество по которым с Турцией определялось высоким уровнем доверия с этим государством. Эти договоры, эти инвестпроекты могут быть заморожены или просто свёрнуты.

Также предлагаю свернуть переговоры по подготовке соглашения о преференциальном режиме для услуг и инвестиций с Турцией. Несколько слов просил бы сказать Министра экономического развития по конкретному наполнению этих решений, по введению ограничений в отношении турецких товаров, работ и услуг на нашей территории.

А.Улюкаев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Действительно, в строгом соответствии с законодательством Российской Федерации, с Федеральным законом «О специальных экономических мерах» на основании разработки нормативных актов в виде указа Президента и постановления Правительства Российской Федерации могут быть введены меры, направленные на обеспечение безопасности страны и защиту законных интересов, прав и свобод её граждан, в ряде направлений, таких как запрещение финансовых операций или установление ограничений на их осуществление; запрещение внешнеэкономических операций, то есть торговых и инвестиционных, или установление ограничений на их осуществление; приостановление реализации всех или части программ в области технической и экономической помощи, сотрудничества; прекращение или приостановление действия международных торговых договоров Российской Федерации и иных международных договоров в части внешнеэкономических связей; установление или изменение ставок ввозных и вывозных таможенных пошлин; запрещение или ограничение захода в порты Российской Федерации судов или использования воздушного пространства Российской Федерации; установление ограничения на туристическую деятельность; запрещение или отказ от участия в международных научных и научно-технических программах.

Кроме того, хочу сказать, что такого рода ограничения находятся в полном соответствии с правилами Всемирной торговой организации. 21-я статья соглашения ГАТТ 1994 года позволяет вводить все указанные ограничительные меры в области торговли товарами и услугами, инвестиций в случае угрозы национальной безопасности, каковой случай в полной мере мы сейчас и переживаем.

Безусловно, мы должны будем точно определить те позиции, которые максимально эффективны с точки зрения ненанесения ущерба российским компаниям, которые ведут хозяйственную деятельность с турецкими предприятиями и предпринимателями, и такого рода предложения мы очень скоро подготовим.

Д.Медведев: Спасибо.

Я хотел бы, чтобы коллеги, которые отвечают за соответствующие направления работы по этим ограничительным мерам, подготовили и внесли в кратчайший срок свои предложения. Я имею в виду Министерство транспорта, Министерство сельского хозяйства, Министерство культуры, Таможенную службу и ряд других ведомств, которые вовлечены в этот процесс, которые я не назвал, но они должны будут принять участие в подготовке указа Президента и постановления Правительства на эту тему.

Предлагаю всё это сделать в двухдневный срок, для того чтобы максимально быстро перейти к соответствующим процедурам.

При этом срок в этих документах не будет установлен. Этот срок будет зависеть и от международной ситуации, и от вопросов обеспечения безопасности в рамках вот этого закона «О специальных экономических мерах», и, наконец, просто от наших отношений с Турцией.

Договорились. Прошу максимально быстро проработать и представить эти документы в Правительство и в Администрацию Президента.

Теперь – к повестке дня.

Первый вопрос у нас – о проектах финансового плана и инвестиционной программы «Российских железных дорог». Железные дороги играют особую роль в жизни нашей страны. Во-первых, они обеспечивают доступность многих территорий, во-вторых, компания «Российские железные дороги» – один из наших крупнейших работодателей.

В-третьих, «Российские железные дороги» – ведущий заказчик продукции металлургии, строительного комплекса, машиностроения, поэтому эффективность её работы требует постоянного внимания и контроля со стороны государства. Мы не можем рассматривать вопросы финансово-экономического положения «Российских железных дорог» в отрыве от общей ситуации с экономикой, с государственным бюджетом.

В последние годы принят ряд решений, которые направлены на повышение эффективности корпоративного управления в этой компании, образован совет потребителей по вопросам деятельности «РЖД», где представлены крупнейшие потребители услуг железнодорожного транспорта и компании-грузоотправители.

Внедряются механизмы ценового и технологического аудита крупнейших инвестпроектов в рамках общего курса на повышение эффективности госкомпаний. Мы стимулируем внедрение инноваций и современных технологий, повышаем прозрачность закупочной деятельности, её доступность для предприятий малого и среднего бизнеса.

В этом году у нас были проблемы с пригородным сообщением, поэтому Правительство совместно с регионами выделило дополнительные средства для решения этой проблемы. На компенсацию потерь доходов от использования инфраструктуры пригородных перевозок из федерального бюджета направлены 34 млрд рублей. Кроме этого в рамках «антикризисного плана» Правительства обнулён налог на добавленную стоимость для пригородных перевозок.

Эти решения вместе с корпоративными решениями позволили навести порядок и стабилизировать положение, тем не менее просил бы отслеживать ситуацию и в будущем. Ситуация в регионах разная, и губернаторы по-разному на неё реагируют, но она не должна приводить к сбоям в организации перевозок и тем более к отмене востребованных маршрутов. Понятно, что общеэкономическая динамика не могла не отразиться на производственных показателях компании, о чём коллеги ещё сегодня скажут, но дело не только в замедлении экономики и падении объёмов промышленного производства. В ряде сегментов железная дорога просто начинает проигрывать автомобильному транспорту, а по дальним пассажирским перевозкам и воздушному транспорту. И поэтому перед «Российскими железными дорогами» сегодня стоят непростые задачи. Необходимо за счёт повышения качества услуг и гибкой тарифной политики привлечь дополнительные объёмы перевозок, тем самым увеличить доходную базу компании. При этом важно ориентироваться на конечных потребителей услуг железных дорог – как на предприятия реального сектора экономики, так и на людей, которые просто ездят на поездах.

Должна быть продолжена и работа по оптимизации затрат и обеспечению роста производительности труда. У нас подготовлена инвестпрограмма «Российских железных дорог», суммы большие, в следующем году это 432 с лишним миллиарда рублей. Там есть крупнейшие проекты, включая модернизацию Транссиба и БАМа, значение известно. Предусмотрена реализация и других важных проектов, в том числе дорога в обход Краснодара, развитие Московского транспортного узла, подходы к портам Азовского, Черноморского и Балтийского бассейнов, строительство железной дороги в обход Украины. Около 20% инвестиций предназначено для приобретения новых локомотивов и подвижного состава.

Подробнее доложат Министр транспорта и руководитель компании.

У нас ещё ряд вопросов, в том числе о совершенствовании общественного контроля за обеспечением прав человека в местах принудительного содержания. Там ситуации разные бывают, общественный контроль необходим. Законопроект наделяет более широкими полномочиями общественные наблюдательные комиссии.

Также один из вопросов касается поддержки льготных категорий граждан, а именно тех, кто имеет право за счёт государства получать лекарства, медицинские изделия, лечебное питание, если говорить о детях-инвалидах. В следующем году мы планируем увеличить месячный норматив финансовых затрат на каждого такого льготника. Соответствующий законопроект мы сегодня тоже рассмотрим.

Ещё один документ касается регулирования в сфере гражданской авиации. Проект постановления предусматривает передачу ряду федеральных органов исполнительной власти функций и полномочий, которые ранее были, по сути, в добровольном порядке делегированы Межгосударственному авиационному комитету, уже почти 25 лет назад.

Время показало, что эти полномочия нужно иметь именно в нашей системе исполнительной власти. Для совершенствования системы государственного управления гражданской авиацией предлагается предоставить Минтрансу, Минпромторгу, Росавиации функции по сертификации типовой конструкции воздушных судов, двигателей, воздушных винтов, аэродромов. Указанные полномочия будут закреплены в положениях об этих министерствах и агентстве. Потребуется ещё что-то, передайте – мы этот вопрос также можем рассмотреть, если посчитаем это целесообразным.

Теперь, пожалуйста, просил бы коротко доложить Министра транспорта, а потом президента «Российских железных дорог».

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства!

Вашему вниманию представляется доклад о проектах инвестпрограммы и финансового плана «Российских железных дорог» на следующий год. Проекты этих документов обсуждались на совещаниях под председательством Аркадия Владимировича Дворковича, Экспертного совета Открытого правительства и совета потребителей.

Буквально два слова об итогах производственно-финансовой деятельности в текущем году. Погрузка грузов по сети железных дорог в 2015 году оценивается в 1,2 млрд т, что ниже на 1,5% уровня прошлого года и на 1,6% – плана. Снижение тарифного грузооборота меньше, составит, по нашим прогнозам, 0,7%. Пассажирооборот сокращён существенно – на 7,2% к прошлому году и на 6% – к плану. Почти половина этого сокращения приходится на сообщение с Украиной.

Указанные показатели сформированы с учётом фактических данных на настоящий момент и уточнённого прогноза изменения ВВП и динамики промышленного производства. Наибольшее сокращение (на 8%) произошло по перевозкам строительных материалов, при этом на 2% выросли перевозки каменного угля (правда, для «РЖД» они имеют низкую доходную ставку).

Падение объёмов грузовых и пассажирских перевозок привело к потерям на 32 млрд рублей. Учитывая такое снижение, «РЖД» были приняты меры по оптимизации расходов относительно плана практически на эту же сумму – на 28 млрд. В первую очередь были оптимизированы удельные нормы потребления материальных ресурсов, ограничены цены на потребляемую продукцию, снижена стоимость использования ресурсов. При этом физические объёмы капитального строительства не только сохранены, но и увеличены к первоначальному плану.

Другим негативным фактором явился рост на 28 млрд рублей затрат на обслуживание долга. Необходимо отметить, что «РЖД» на протяжении многих лет привлекали средства за счёт выпуска инфраструктурных облигаций по 100 млрд в год на принципах «инфляция плюс один». Соответственно, инфляция выросла и расходы тоже. При этом планируется, что проценты погашения основного долга будут учитываться при установлении тарифа, который фактически был ниже инфляции.

Для нивелирования роста процентов «РЖД» выработан внутренний план стабилизационных мер: это и дополнительные дивиденды от дочерних обществ, то есть снижение убытка от выбытия активов, и частичное урегулирование расчётов по ливийскому контракту.

В результате прогнозируется сохранение расчётной прибыли и даже её прирост к прошлому году на 10 млрд рублей. Подчеркну, что это пока расчётные показатели, до налогообложения и выплат процентов по займам и прочим не перевозочным расходам. Это стало возможным за счёт опережающего роста доходов над расходами, а также существенного улучшения ряда производственных показателей. Так, участковая скорость и среднесуточная производительность локомотивов в 2014 году увеличена на 3,4%, рост производительности труда также составил 4%.

Правительством в 2015 году было уделено самое пристальное внимание вопросу развития железнодорожного транспорта и реализован ряд государственных решений, направленных на повышение конкурентоспособности железных дорог. По результатам применения тарифного коридора с начала 2015 года дополнительный объём перевозок составил более 5 млн т, и это, естественно, привело к увеличению доходной части на 11 млрд рублей.

В полном объёме были выделены средства на компенсацию потерь и использование инфраструктуры в пригородном сообщении, о чём Вы сказали, Дмитрий Анатольевич, а также установлена ставка НДС 0% на оказание услуг пассажирам в пригородном транспорте. Также в конце 2014 года (но в баланс, финансовую модель 2015 года) было выделено 30 млрд рублей на капремонт инфраструктуры и сбалансированность бюджета «РЖД» в текущем году.

Помимо субсидий в текущем году также выделены средства на реализацию инвестпроектов в размере 112 млрд рублей, и в целом объём государственного участия в реализации отдельных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры в текущем году составит порядка 178 млрд рублей с учётом переходящих 30 с прошлого года.

Вместе с тем для обеспечения безубыточной деятельности «РЖД» необходимо решение вопроса о задолженности Минтруда как правопреемника Минздравсоцразвития в размере почти 11 млрд рублей за перевозки федеральных льготников.

Как вариант предлагаем рассмотреть возможность долгосрочного соглашения между Минтрудом и «РЖД» по погашению задолженности Минздравсоцразвития с длительной рассрочкой на срок 20 и более лет. Прошу Вас поручить проработать данный вопрос с коллегами.

Далее хотел бы остановиться на основных параметрах деятельности, предусмотренных на 2016 год. Проект рассматриваемого финансового плана разработан в соответствии с параметрами среднесрочного прогноза Минэкономразвития. В 2016 году компания взяла на себя обязательства по увеличению грузооборота на 0,9%, и с учётом индексации грузовых тарифов на 9%, а пассажирских на 4% доходы от перевозочной деятельности планируются в размере 1 трлн 465 млрд рублей с приростом к 2015 году почти на 10,5%.

В 2016 году также должен быть решён вопрос по выравниванию тарифных условий на воинские и коммерческие грузы. Для этого потребуется принятие отдельного постановления Правительства. Расходы по перевозочным видам деятельности в 2016 году оцениваются на уровне 1 трлн 353 млрд рублей (почти 5,9% к уровню 2015 года). Также хотелось бы обратить внимание на то, что в финплане «РЖД» заложено снижение расходов на 23 млрд рублей за счёт предполагаемого восстановления льготы по налогу на имущество, на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Такой подход позволил бы обеспечить безубыточность деятельности «Российских железных дорог».

Основными факторами увеличения расходов являются рост ценовых индексов, изменение налогового законодательства, и при сохранении налога на имущество на прежнем уровне «РЖД» не сможет обеспечить финансирование предусмотренного планом объёма работ по капремонту, что, конечно же, приведёт к снижению эффективности и безопасности перевозочного процесса. Уже сейчас заложен сниженный показатель по восстановлению пути: всего 4,4 тыс. км. Количество просроченных капремонтом километров составит в 2016 году уже 24 тыс. км, и, конечно же, это очень серьёзный, беспрецедентный, я бы сказал, уровень просрочки. Этот показатель уже может влиять непосредственно на безопасность движения. Напомню, что в предыдущие годы на капремонт выделялась субсидия из бюджета, в текущем году она составляла 30 млрд рублей. 2016 год – это первый год, когда такой субсидии не предусмотрено совсем, так что финплан компании на 2016 год является очень напряжённым.

Переходя к инвестпрограмме «РЖД», отмечу, что, как Вы уже сказали, её объём составляет 432 млрд рублей с ростом на 10% к уровню 2015 года. 56% инвестиционных средств в 2016 году планируется направить на проекты, связанные с выполнением поручений Президента Российской Федерации и Правительства.

Помимо названных Вами к числу таких проектов относятся: развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет; развитие железнодорожных подходов на участке Выборг – Приморск – Ермилово; проект развития и обновления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и Керченского транспортного перехода; проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань.

На реализацию проектов обеспечения надёжности и безопасности инфраструктуры планируется направить существенную сумму – 51 млрд рублей, 1 млрд из которых должен быть направлен непосредственно на мероприятия транспортной безопасности. 33 млрд будет направлено на снятие инфраструктурных ограничений и почти 88 млрд предусмотрено на обновление подвижного состава, в том числе на обновление локомотивов предусмотрено 72 млрд рублей. Почти 15 млрд рублей запланировано направить на реализацию прочих проектов, которые включают в себя внедрение ресурсосберегающих технологий, развитие социальной сферы и ряд других.

В первую очередь основными источниками инвестпрограммы будут являться собственные средства: это амортизация (почти 218 млрд рублей), инфраструктурные облигации составят 40 млрд рублей, господдержка – 151, и 23 млрд рублей будет направлено на реализацию инвестпрограммы за счёт реализации акций дочерних обществ компании.

В следующем году наращивание долга «РЖД» не предусмотрено, мы и так достигли показателя долговой нагрузки: чистый долг к EBITDA – 2,8. Таким образом, общая долговая нагрузка в 2016 году будет составлять 960 млрд рублей, и это в целом соответствует параметрам на конец текущего года.

Так что, с учётом изложенного, можно отметить, что и финплан, и инвестпрограмма «РЖД» на 2016 год хотя и напряжены, но в целом сбалансированы. Но этот результат достигнут с определёнными допущениями, я уже об этом сказал, это вопрос восстановления льготы по налогу на имущество.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич, прошу поддержать предложения по изложенному докладу и одобрить проекты финансового плана и инвестпрограмму «РЖД» на 2016 год.

Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Олег Валентинович, вам слово, только у меня просьба не повторять уже произнесённое министром, просто по каким-то ключевым развилкам для вас отметить позицию.

Прошу.

О.Белозёров: Спасибо большое. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства! Позвольте поблагодарить за постоянное внимание и поддержку железнодорожного транспорта.

Финансовый план и инвестиционная программа детально проработаны с федеральными органами власти и экспертным сообществом. Хотел бы поблагодарить Аркадия Владимировича Дворковича, председателя совета директоров, за анализ проблем компании и предложения по их решению.

Мы вышли на новый уровень взаимодействия с Федеральной антимонопольной службой, Минэкономразвития, Минфином. Отдельная благодарность руководителям этих ведомств. Компания активно сотрудничает с Открытым правительством и Федеральной корпорацией по развитию малого и среднего предпринимательства. Считаю все эти действия крайне важными, поскольку мы заинтересованы в повышении прозрачности нашей деятельности.

Результатом совместной деятельности стал финансовый план на 2016 год. Как уже было отмечено, в отличие от предыдущих лет он не предусматривает субсидии на общую сбалансированность. Хочу напомнить, что в предварительных обсуждениях эта цифра была 75 млрд.

При реализации этого плана, по нашим расчётам, транспортная нагрузка на экономику России сократится. При этом в течение года на основе мониторинга транспортной составляющей в цене перевозимых грузов мы будем применять правило тарифного коридора для недопущения её роста.

Себестоимость перевозок возрастёт всего на 5%, что на треть ниже прогноза по среднегодовой инфляции. Это будет достигнуто благодаря оптимизации закупок, снижению стоимости жизненного цикла инфраструктуры, внедрению инноваций, повышению энергоэффективности.

Особенно хотел бы подчеркнуть, что уже в 2015 году оптимизировали затраты на 100 млрд рублей, что соответствует месячным расходам компаний. Рост производительности труда превысит показатель по стране почти в два раза. У компании напряжённые планы по объёмам перевозок. Грузооборот запланирован на максимальном уровне за всю историю новой России с 1992 года – это около 3 трлн тонно-километров.

Доходы от грузовых перевозок планируются выше 9-процентной индексации тарифов. Опережающий рост доходов будет реализован за счёт конкретных мер по улучшению клиентоориентированности. При этом мы договорились с ФАС о том, что эффективная ставка для наших клиентов за счёт применения тарифного коридора составит не более 7,5%. В связи с этим необходимо доработать более гибкую систему тарифообразования.

Мы ставим себе задачу в следующем году повысить скорость доставки ещё на 5%. В этом году компания уже увеличила её на 12%, а по участковой скорости мы вышли на четвёртое место среди мировых железнодорожных лидеров.

Переходя к пассажирскому комплексу, хотел бы ещё раз отметить те решения, которые были приняты в этом году, и попросить продлить их на бессрочной основе. В 2016 году компания перевезёт во всех сообщениях 1 млрд 29 млн пассажиров, что на 1% больше, чем в этом году. Это будет достигнуто за счёт начала перевозок по Малому кольцу Московской железной дороги. В дальнем следовании будет обеспечено расширение транспортных услуг в современных вагонах. Закупка вагонов Тверского завода составит 10 млрд рублей с ростом на 20%, из них в два раза больше инновационных двухэтажных вагонов.

Вместе с тем прошу распространить на перевозки в дальнем следовании действие 10-процентной ставки налога на добавленную стоимость, аналогично применяемой в гражданской авиации уже не один год. Это позволит обеспечить работу нашей пассажирской компании в социальном сегменте. На расчётах мы показали, что недополученные доходы бюджета будут компенсированы другими налогами и снижением потребности в субсидии. Инвестиционная программа, как уже было сказано, – 432 млрд рублей.

Все проекты поручено включить в Федеральную адресную инвестиционную программу. Мы направили предложения о применении правил ФАИП для новых объектов, а в отношении уже реализуемых просим временно сохранить действующий порядок при условии контроля над целевым расходованием средств. Порядок такого контроля в компании разработан и уже реализуется. Прошу поддержать эти предложения, это позволит сохранить набранный темп работы.

В 2016 году компания введёт 440 млрд рублей основных фондов, что в 1,5 раза больше, чем в этом году, закончит проектирование участка ВСМ Москва – Нижний Новгород. За последние три года компания ввела основных фондов на более 1 трлн рублей, что в совокупности с отменой льготы по налогу на имущество с 2013 года увеличило налоговую нагрузку более чем в два раза. Мы просили бы восстановить эту льготу.

Уверен, что эффективный налоговый режим создаст стимулы для развития не только компании, но и экономики страны. При этом дополнительно в финансовый план заложен налог на прибыль на 24 млрд рублей больше, чем в 2015 году, а общий объём налогов составит около 300 млрд рублей.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич, хочу заверить Правительство, что компания полностью выполнит заказ экономики Российской Федерации на услуги железнодорожного транспорта и другие поставленные задачи. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Олег Валентинович.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 ноября 2015 > № 1564805 Дмитрий Медведев, Олег Белозеров

Брифинг Максима Соколова и президента ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозёрова по завершении заседания Правительства.

Стенограмма:

М.Соколов: Сегодня на заседании Правительства был традиционно рассмотрен вопрос об инвестиционной программе и финансовом плане ОАО «Российские железные дороги» на следующий год, подведены предварительные итоги 2015 года с прогнозом результатов деятельности компании до конца текущего года. Хочу отметить, что «РЖД» – это единственная наша монополия, где на заседаниях Правительства традиционно рассматриваются вопросы её финансовой деятельность, а также инвестиционная программа.

Мы видим, что финансовый план, несмотря на напряжённую ситуацию, на непростую экономическую ситуацию, сбалансирован. Мы выходим на показатели даже с прибылью – по следующему году эта прибыль планируется на 10 млрд выше текущего года. Помимо этого объём инвестиционной программы также не сокращён и составляет порядка 432 млрд рублей. Деньги будут направлены на реализацию крупнейших проектов по снятию лимитирующих ограничений и такие знаковые проекты, как строительство БАМа и Транссиба, строительство подходов к Керченскому транспортному переходу и подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, подходов к портам Балтийского бассейна, в том числе проектирование высокоскоростной магистрали Москва – Казань.

Объём долга также сохраняется на уровне текущего года. Мы не планируем, что «РЖД» будет увеличивать этот объём, поскольку уже мы подошли к достаточно высоким ковенантам по соотношению долг/EBITDA (в пределах 2,8).

На Правительстве также обсуждались в целом и дополнительные меры поддержки «РЖД», в том числе возможность сохранения существующего размера налога на имущество, что позволит сбалансировать финансовый план, и такие решения были приняты.

Вопрос: Вы заострили внимание на том, что 2016 год – первый год, когда не предусмотрены субсидии на капитальный ремонт. А реально к каким последствиям в плане безопасности перевозочного процесса это может привести?

М.Соколов: Сегодня уже достаточно высокий объём протяжённости инфраструктуры, которая имеет так называемый просроченный, конечно же, не небезопасный, а именно просроченный по нормативам размер – это порядка 23 тыс. км. И, несмотря на то что мы планируем в рамках инвестиционной программы в следующем году порядка 4,5 тыс. км капитального ремонта этой инфраструктуры, мы всё равно не выйдем на так называемый догоняющий темп, а, конечно же, нам необходимо это сделать. Естественно, первоочередной задачей «РЖД» является безопасность перевозок, и на эти цели будет направлено более 50 млрд рублей согласно проекту инвестиционной программы, из них 1 млрд рублей – непосредственно на проекты антитеррористической безопасности.Конечно же, мы в любом случае даже при таком плане и отсутствии прямой бюджетной поддержки на эти цели вопреки трендам прошлых лет будем акцентировать внимание именно на этом вопросе и не допускать роста просроченной (в данном случае норматива по ремонту) линейной инфраструктуры.

Вопрос: Вы говорили о том, что определённый дискомфорт доставляют облигации, привязанные к инфляции, и валютные заимствования. Будут ли они досрочно погашаться и в какие сроки?

М.Соколов: Досрочно погашаться, конечно, было бы хорошо. Потому что объём долговой нагрузки и так был увеличен непрогнозируемо за счёт роста инфляционных показателей на 28 млрд рублей.

Действительно, на протяжении трёх, по-моему, последних лет «РЖД» занимало по 100 млрд рублей под так называемые инфраструктурные облигации с процентной ставкой «инфляция плюс один». Казалось бы, очень комфортная ставка, просто инфляция у нас непредсказуемо скакнула в последние годы, и это, конечно, ухудшило показатели текущие и предыдущих лет инвестиционной программы, финансового плана, что, соответственно отразилось и на инвестиционной программе. Были бы деньги свободные у «РЖД» и у федерального бюджета, конечно, мы бы им помогли и при таких инфляционных показателях снизили бы объём долговой нагрузки. Но, к сожалению, сейчас этого нет, поэтому приходится туже затягивать пояса. Говорилось о том, что будем искать дополнительные варианты экономии практически на всех статьях расходов, в том числе и на нормировании, на ресурсопотреблении.

Впереди большая работа, поэтому вместе её будем с коллегами из «РЖД» реализовывать.

Вопрос: То есть погашение будет идти в плановом порядке?

О.Белозёров: Давайте я добавлю в отношении погашения и в отношении финансового плана. План долгий промежуток времени согласовывался, готовился. Как вы уже слышали, первоначальный план был составлен с учётом запросов на субсидии порядка 75 млрд, потом мы от субсидий отказались, изменили формулу подхода, но это только первые шаги по нашему повышению эффективности.

У нас есть определённые планы с разными ведомствами, в том числе с Федеральной антимонопольной службой, с Министерством экономического развития, в отношении определённых направлений, где мы должны сделать определённые шаги, в том числе по повышению прозрачности наших закупок. Мы считаем, что резервы, как я уже сегодня в своём докладе сказал, у нас ещё есть. Соответственно, при проработке этих правил финансовый план может быть изменён. Мы его будем точно так же представлять в Правительство. А вот вопрос, что делать с экономией, как уже сказал Максим Юрьевич, – на что, на какие приоритеты направлять? Они могут быть направлены на погашение заимствований, они могут быть направлены на повышение объёмов ремонтов, на ликвидацию тех вопросов, где мы не смогли пока профинансировать некоторые объекты капитальных вложений. Соответственно, в процессе, при появлении этих денег, мы финансовый план будет корректировать. При этом мы понимаем, что определённый объём резервов у нас должен будет появиться.

Вопрос: Говорилось, что условием безубыточности деятельности «РЖД» является обнуление налога на имущество. Правильно ли я поняла, что речь идёт о сохранении ставки налога на имущество на существующем уровне, то есть на уровне 1%? Если это так, то за счёт чего будут получены необходимые средства? Это первый вопрос.

Второй вопрос. В выступлении Олега Валентиновича (О.Белозёрова) говорилось, что есть договорённость о том, что эффективная ставка за счёт тарифного коридора составит 7,5%. Не могли бы вы как-то пояснить этот тезис?

И что решили по поводу МАК и какие меры в отношении Турции будут приняты?

М.Соколов: По первому вопросу. Мне казалось, что и я прокомментировал, и Олег Валентинович (О.Белозёров) добавил, что, конечно же, мы будем ещё дорабатывать тот финансовый план, который сегодня был рассмотрен на Правительстве, с учётом тех решений, которые были приняты. Но даже то, что принято Правительством, а это для нас руководство к действию, – уже, в общем-то, определённый шаг вперёд, определённый компромисс, потому что в противном случае налоговая нагрузка на «РЖД» и её финансовая модель в следующем году ещё больше бы выросли.

Что касается МАК. Хочу сказать, что мы ещё этот вопрос рассмотрим, как было анонсировано Председателем Правительства. Протокольное решение ещё не подписано, поэтому давайте дождёмся и дальше уже будем комментировать эти решения.

По Турции тоже нам были даны соответствующие поручения – в кратчайшие сроки внести предложения по отраслям для определения уже на уровне соответствующих нормативных документов Президента и Правительства дальнейших действий экономического характера.

О.Белозёров: Я по первым двум вопросам хотел бы сказать, что абсолютно правильно: протокольное решение сейчас окончательно будет сформировано, с учётом этих решений мы должны будем подправить финансовый план. Мы изначально готовили несколько различных вариантов, включая очень серьёзные стресс-сценарии, соответственно, мы понимаем, с каких статей средства будут уменьшены. Но они не приведут к ухудшению с позиций безопасности и состояния железнодорожной инфраструктуры.

По второму вопросу: нам необходима более гибкая система тарифообразования. Мы обсуждали максимальный тариф, соответственно, мы предложили и были поддержаны в том, чтобы нам сделали более гибкий коридор. Сейчас процедура достаточно жёсткая. В условиях, когда какие-то направления, допустим, наши металлурги или другие участники процесса, мировой рынок диктует свои цены… Происходит снижение, и мы, проведя переговоры, договорились о том, что транспортная составляющая в продукции, с нашей точки зрения, не должна увеличиваться. Мы заинтересованы в том, чтобы объём перевозок и объём продаваемой продукции сохранялся. Соответственно, мы планируем эти колебания производить вместе с отправителями. Соответственно, мы сохраним грузовую базу, а наши партнёры, производители смогут продать больший объём своей продукции. Вот таким образом мы будем реагировать. При этом мы предполагаем, что эффективная ставка будет порядка 7,5%. При этом мы понимаем, что по ряду направлений международная конъюнктура носит благоприятный характер, и здесь мы тоже со своими партнёрами договариваемся о том, чтобы поделить дополнительные возможности в том числе и с «Российскими железными дорогами». Соответственно, здесь тариф может быть чуть повыше, который мы направим на наши инвестиционные составляющие.

Вопрос: Выше 13,4?

О.Белозёров: Не выше 13,4%, как я уже сказал. Не выше максимальных 9%, которые были установлены.

Вопрос: Вопросы по пригороду. Минтранс должен был получить от субъектов планы. Получил ли он все планы? И вопрос, связанный с взаимоотношениями «РЖД» и ФАС. Как идёт утверждение тарифов связанных по перевозкам в сегменте пригорода? Возможно ли на следующий год всё-таки повышение стоимости перевозок? И не будет ли таких проблем, как были в начале этого года?

М.Соколов: Как раз сегодня утром, до заседания Правительства, мы с Олегом Валентиновичем провели всероссийский селектор с субъектами Российской Федерации и другими участниками перевозочного процесса и проанализировали состояние вопроса на текущий момент.

Хочу сказать, что всё-таки большинство субъектов выполнили поручение Правительства о представлении в Минтранс комплексных планов транспортного обслуживания населения. Конечно же, не все эти планы были сделаны без замечаний. Сейчас с этими замечаниями планы дорабатываются и должны быть утверждены до конца текущего года. Это будет необходимым условием для других видов поддержки и трансфертов из федерального бюджета – соблюдение тех параметров транспортного обслуживания населения, которые будут зафиксированы в этих планах, фактически в государственном заказе на пригородные перевозки, поскольку в соответствии с российским законодательством обязанность организации пригородных перевозок возложена на субъекты Российской Федерации.

Что касается поддержки – и со стороны «РЖД», и со стороны федерального бюджета – пригородного перевозочного процесса, могу сказать, что только за девять месяцев текущего года «РЖД» перечислило в бюджеты субъектов порядка 92 млрд рублей. И ещё с учётом принятых решений по налогу на добавленную стоимость федеральный центр поддержал баланс, финмодель пригородного сообщения ещё на 42 млрд рублей.

Субъекты же в своих бюджетах предусмотрели в рамках поддержки (хотя это их обязанность) на сегодняшний день чуть более 11,5 млрд рублей, а выплатили «РЖД» и пригородным перевозочным компаниям в качестве компенсации немногим более 5–5,5 млрд. То есть мы видим, на ком сейчас лежит основное бремя организации пригородных перевозок. И, конечно же, мы считаем, что субъекты обязательно должны выполнять принятые на себя обязательства: и в рамках гражданского законодательства, и в рамках поручений Правительства и Президента Российской Федерации. Поэтому будем в следующем году чётко следить за исполнением государственного заказа в разрезе каждого субъекта.

Что касается цены, то опять же по законодательству тарифное регулирование определяется соответствующими органами субъекта Российской Федерации, то есть РЭК. По установленному пределу это не должно привести к росту тарифов на пригородные перевозки более чем на 10% к размеру текущего года. И мы видим, что это меньше инфляции текущего года, что, в общем, вполне приемлемо. Но всё зависит от того, насколько бюджеты смогут компенсировать выпадающие доходы пригородных компаний и таким образом сбалансировать в целом модель пригородных перевозок, в том числе и для «РЖД». Мы же свои бюджетные решения (вы об этом тоже знаете) в части поддержки и индексации так называемого инфраструктурного тарифа сформировали, бюджет находится в Госдуме, и объём этой поддержки на следующий год увеличен до 37 млрд рублей.

О.Белозёров: Хотелось бы добавить, что Председатель Правительства сегодня дал поручение до декабря подготовить уточнение в методику расчёта (это поручение касалось и Федеральной антимонопольной службы, и «Российских железных дорог») как раз по взаиморасчётам по пригороду. На это было обращено особое внимание. Со стороны «Российских железных дорог» мы сейчас рассматриваем варианты внутренних резервов и снижения затрат на предоставление подвижного состава.

Сегодня с утра мы с Максимом Юрьевичем обсуждали новое предложение. Поскольку перевозка – это не только пригород, это в основном транспортный план обслуживания людей на территории, соответственно, посмотреть и, может быть, объединить в рамках пригородных компаний ещё и автобусную составляющую, для того чтобы в рамках одного юридического субъекта можно было маневрировать между железнодорожным и автобусным движением и выбирать наиболее оптимальные варианты. Такая работа сейчас Министерством транспорта и «Российскими железными дорогами» будет проводиться.

Вопрос: Будет ли всё-таки Минтранс предлагать запрет полётов российских компаний в Турцию?

М.Соколов: Минтранс подготовит свои предложения и направит в Правительство.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 26 ноября 2015 > № 1564799 Максим Соколов, Олег Белозеров

Глава «Ингосстраха»: Причина катастрофы A321 не повлияет на выплаты

Глава страховой компании «Ингосстрах» Михаил Волков рассказал о процедуре выдачи страховых выплат семьям погибших в катастрофе над Синайским полуостровом, о спекуляциях и о том, как выяснение причины катастрофы может отразиться на сумме выплат

Страховка Airbus А321 компании «Когалымавиа» покрывала все риски, в том числе возможность теракта. Родственники погибших уже получают первые выплаты. Риск по КАСКО был перестрахован на международном рынке. Тем не менее сама авиакатастрофа может оказаться сложнейшим страховым случаем в российской истории, заявил в интервью обозревателю Business FM Ивану Медведеву генеральный директор компании «Ингосстрах» Михаил Волков.

Как сейчас обстоят дела с выплатами?

Михаил Волков: Во-первых, мы выражаем свои соболезнования всем родственникам погибших. Мы несем полную ответственность перед родственниками, с ними ведется постоянная работа. У нас в первый же день, как только мы узнали об этой трагедии, был создан штаб, в который входят сотрудники и головного офиса, и сотрудники петербургского офиса. Мы полностью всем все выплачиваем. К сожалению, ведется масса достаточно негативных обсуждений, где нас в чем-то обвиняют — в затягивании, в бюрократизации. Данный страховой случай очень сложный. У погибших потенциально может быть несколько родственников, несколько выгодоприобретателей. Выгодоприобретатель — это термин по законодательству. На сегодняшний день мы пользуемся 67-ФЗ — обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров (ОСГОПП). Мы не имеем права платить быстрее, чем можем по закону, мы не имеем права платить без документов. В 67-ФЗ очень четко сформулировано, какие документы мы должны получить от родственников погибших, и те временные рамки, в которых мы это должны делать.

Сколько этих документов? Появлялись различные цифры, вплоть до 17 документов в каждом случае. Какой порядок обращения в страховую компанию «Ингосстрах», сколько нужно документов с собой иметь?

Михаил Волков: Никакого обязательного списка из 17 документов нет и не было. Список из трех документов, плюс один из нескольких, и действительно был дан перечень этих нескольких документов. Как я уже говорил, каждая ситуация абсолютно индивидуальна: для кого-то нужно свидетельство о рождении, кому-то нужна справка 2-НДФЛ, кому-то нужно свидетельство о браке и так далее. Каждый родственник погибшего сегодня знает, что ему нужно предоставить в компанию. На сегодняшний день мы приняли решение платить 100 тысяч рублей с опережением графика. Мы прекрасно понимаем, что семьям погибших потенциально нужны расходы на какие-то немедленные нужды. На сегодня мы уже получили 200 заявлений на выплату этих 100 тысяч рублей, которые идут по упрощенной процедуре. По сути мы платим первому обратившемуся родственнику, не дожидаясь, когда все выгодоприобретатели к нам обратятся. Из них 160 родственников уже получили выплаты по 100 тысяч рублей. На сегодняшний день к нам уже поступило 27 заявлений на выплату 2 млн рублей.

Это тот максимум, который положен?

Михаил Волков: Это сумма по 67-ФЗ, сколько мы должны платить по ОСГОПП. С этими родственниками также ведется работа, они знают, какие документы им нужно принести.

Какой максимальный срок закон отводит на получение компенсаций?

Михаил Волков: По 67-ФЗ у нас 30 дней на сбор этих заявлений и дальше 30 дней на выплату. Мы делаем все возможное, чтобы делать выплаты максимально быстрыми. Проблема, специфика ситуации, которая связана с конкретно этим страховым случаем, заключается в том, что есть целые семьи погибших, когда очень сложно определить, кто будет выгодоприобретателем. И есть большое количество случаев, когда выгодоприобретателей несколько, и мы не можем заплатить первому, потому что их потенциально может быть несколько, а мы о них просто на сегодняшний день не знаем. Если бы у нас был список и мы бы совершенно точно знали, кому нужно заплатить, мы бы это сделали прямо завтра. Именно поэтому мы сейчас связываемся с различными ведомствами и службами с просьбой оказать максимальную помощь, чтобы мы сами собрали списки выгодоприобретателей, родственников погибших, и смогли определить, кому нужно платить. В тех ситуациях, когда мы с уверенностью всех претендентов на эту выплату, мы им будем платить максимально быстро, ничего не затягивая. Еще раз хочу подчеркнуть, что родственники погибших это все знают. Все спекуляции, которые сейчас происходят в СМИ, на мой взгляд, подогреваются не теми, кто мог бы предъявлять претензии, а юристами, посредниками, которые пытаются на этом заработать.

Имеет ли значение для компании «Ингосстрах» причина катастрофы — был ли это теракт, какая-то поломка или результат халатности и некачественного обслуживания самолета?

Михаил Волков: Для нас, конечно, это имеет значение, но это никаким образом не скажется на тех выплатах, которые мы будем совершать. Определенная специфика зависит и от того, какая причина будет названа Межведомственной комиссией. Это наше внутреннее урегулирование, но для клиента разницы никакой нет: мы в любом случае — а случай имеет все признаки страхового — будем нести ответственность в полном объеме.

Если выяснится, что самолет развалился в воздухе из-за того, что его не должным образом обслуживала сама компания, даже в этом случае компания получит деньги от «Ингосстраха»?

Михаил Волков: Это вопрос, который касается непосредственно нас с компанией — эксплуатантом этого транспортного средства. Если будут найдены виновные или еще что-то, могут будут регрессы, но в любом случае гибель самого самолета — к сожалению, достаточно стандартный страховой случай. Есть международная практика по этому вопросу, мы его будем урегулировать в соответствии с тем договором, который у нас заключен с компанией Metrojet.

Вопрос по поводу перестрахования этого риска. Конкретно этот борт и ответственность перед третьими лицами — это все было на балансе «Ингосстраха», или большая часть была перестрахована?

Михаил Волков: Наверное, это не самый важный вопрос для тех, кто получает эти выплаты. Выплаты будут сделаны в любом случае, а это больше нас касается — как это перестраховано и как финансовый результат скажется на нашей деятельности. Большая часть этого риска перестрахована на международных западных рынках, перестрахована абсолютно профессионально, поэтому тут проблем мы пока что не предвидим.

Иван Медведев

Египет. Россия > Транспорт. Финансы, банки > bfm.ru, 12 ноября 2015 > № 1555840 Михаил Волков

Совещание с вице-премьерами.

Повестка: о возвращении российских туристов из Египта; о школьных автобусах; о национальном парке «Бикин».

Стенограмма:

Д.Медведев: Коллеги, добрый день! Давайте начнём совещание с самой сложной темы – с вопроса возвращения наших граждан из Египта. В пятницу вечером, как известно, временно было приостановлено авиасообщение между Россией и Республикой Египет на всех регулярных, чартерных и транзитных рейсах. Эта мера безопасности необходима до окончательного выяснения причины крушения аэробуса A321.

На момент принятия такого решения, то есть на 6 ноября текущего года, на египетских курортах оставалось порядка 80 тыс. российских туристов, хотя эта цифра подвижная, потому что такой учёт не очень просто вести. Наша задача, я имею в виду задача и властей, и, соответственно, всех, кто связан с перевозками, туристических операторов, – позаботиться об этих гражданах, организованно вывезти людей, по возможности в том же порядке практически, как это было запланировано, или в максимально приближенные к этому периоду сроки.

За минувшие выходные, насколько я знаю (мы с Аркадием Владимировичем говорили), уже около 20 тыс. человек успели вернуться?

А.Дворкович: По данным МЧС, ближе к 25 тыс.

Д.Медведев: Даже 25. Для эффективного решения этой задачи в пятницу я утвердил состав оперативного штаба, который должен заниматься всеми вопросами, связанными с возвращением россиян домой. В состав штаба вошли все ключевые ведомства, он начал работать немедленно. Руководит им вице-премьер Аркадий Дворкович. Прошло несколько заседаний, в аэропортах в круглосуточном режиме работает МЧС, открыта специальная горячая линия для телефонных звонков. Отдельными рейсами, как это и было определено и что соответствует подобным ситуациям, которые происходили в других странах, доставляется багаж граждан, чтобы снизить, минимизировать все риски, которые существуют. Первые самолёты уже прибывают.

Отдельно необходимо решить целый ряд финансовых, имущественных вопросов, включая ситуацию с туристическими операторами, потому что значительное число наших граждан отдыхало в Арабской Республике Египет. Вчера я дал поручение разработать программу поддержки туристического бизнеса, который пострадал от приостановки авиасообщения. Нужно будет окончательно оценить нанесённый ущерб и уже на основе этого подготовить предложения.

Аркадий Владимирович, вы с пятницы этим занимаетесь. Я вам позвонил, сказал, что считаю целесообразным, чтобы именно вы этот вопрос взяли на контроль. С другими членами штаба вы выезжали во Внуково, чтобы на месте посмотреть, как работа идёт. Расскажите, как обстановка, как налажена работа с коллегами в Египте, с туристическими операторами, есть ли отклонения от графика возвращения пассажиров, сколько времени всего понадобится, чтобы вывезти наших граждан, есть ли проблемы с работой горячей линии, с коммуникациями, что с багажом, и целый ряд других вопросов, пожалуйста, осветите, потому что это волнует большое количество наших людей и их семей.

А.Дворкович: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Работа штаба организована уже в полном объёме, все необходимые заседания были проведены, сегодня будет следующее заседание штаба. Во Внуково мы на месте проверили, как работают службы, как осуществляется прежде всего приёмка, сортировка и дальнейшее направление багажа пассажиров. Работа состоит из трёх основных частей. Первая часть – это возвращение наших туристов в Россию. Из России регулярные чартерные рейсы, как и было запланировано ранее, по обычному графику, обычному расписанию идут пустыми, с загрузкой только питания, других предметов первой необходимости. В Египте в трёх городах – на самом деле даже в четырёх городах, но в основном это Шарм-эль-Шейх, Хургада и Каир, – принимают на борт туристов с ручной кладью в соответствии с тем расписанием, которым они и должны были вылетать из Египта. То есть речь не идёт о каком-то экстренном изменении графика, речь не идёт об изменении сроков отдыха. Все возвращаются в те сроки, в которые и планировали в соответствии с ранее купленными билетами. Всего уже совершено более 100 рейсов на данный час, из России в Египет вернулось примерно 25 тыс. человек, по нашим оценкам, задержек рейсов даже меньше, чем в обычной практике. Вообще, если говорить о чартерных рейсах, задержки бывают практически всегда, сейчас их даже меньше, поскольку нет задержек, связанных с организацией посадки пассажиров в Москве – рейсы летят пустыми, и это сокращает сложности с организацией обслуживания рейсов. Тем не менее какие-то минимальные задержки есть, я этого не буду отрицать, особенно они были в первые часы работы по новому механизму, поскольку решались проблемы с багажом, с его хранением в аэропортах Египта и организацией дальнейшей доставки. Сейчас эти проблемы решены, и дальнейших задержек уже нет.

Багаж также начал перевозиться в Россию специальными рейсами МЧС, Минобороны (транспортная авиация Минобороны), привлекаются борта компании «Волга-Днепр», то есть коммерческие транспортные суда. Этого достаточно для перевозки всего багажа наших туристов в Россию.

Выдача багажа в России началась, уже выдано несколько сотен единиц багажа. Около сотни туристов уже пожелали воспользоваться услугами «Почты России» для доставки багажа домой, а не получения в аэропортах назначения. Значительная часть багажа из аэропорта Внуково, куда прибывает весь багаж, доставляется в другие аэропорты, куда должны были изначально прибыть и, соответственно, прибывали туристы. Но багаж туда не прибывал сразу, он прибывает весь через Внуково и весь доставляется в соответствующие аэропорты. Больших затруднений мы не видим, тем не менее, как и в обычной практике, не опознанный, не идентифицированный багаж есть. Его фотографии публикуются на сайте аэропорта, пассажиры его идентифицируют и дальше запрашивают его доставку в соответствующие пункты. Всего, мы рассчитываем, туристы будут возвращаться (и, соответственно, багаж) ещё примерно две недели в соответствии с графиками их отдыха. Мы ожидаем следующего пика в выходные, тем не менее сегодня будет почти 50 рейсов, так что будем этим заниматься в ежечасном режиме.

Вторая часть работы – это туристы, которые не вылетели в Египет, которые планировали отдых на ближайшей неделе и теперь не могут воспользоваться соответствующими путёвками. Часть туристов, прибыв в Москву или в другие города, откуда должны были вылететь рейсы с пассажирами, согласилась на альтернативные места отдыха, которые предлагались туристическими компаниями. Мы оцениваем сейчас эту долю примерно в 20%. Некоторые ещё думают, находясь временно в гостиницах рядом с аэропортами, но я не думаю, что эта доля существенно увеличится, это всё равно будет порядка 20–25, максимум 30%. Часть туристов откладывают отдых, часть будут требовать денежного возмещения.

Президент России издал указ, который формализует приостановку рейсов и рекомендацию не реализовывать путёвки в Египет до нового решения, и это означает, что граждане могут требовать денежного возмещения при нереализованных поездках в Египет.

Мы последние два дня уже активно встречаемся, работаем с туристическими компаниями. Это делает Ростуризм, завтра я проведу соответствующую встречу. Мы сформулировали перечень вопросов, которые ставят туристические компании. Будем обсуждать, какие есть возможности поддержки туристического бизнеса, поддержки туристов, которые не выехали за рубеж, а также, естественно, порядок денежной компенсации.

Все расчёты будут произведены на этой неделе, и мы их представим. Это достаточно шоковая ситуация для туристического бизнеса, поскольку Египет был одним из основных маршрутов, тем не менее мы считаем, что можем пройти этот период, учитывая опыт туристического бизнеса в предыдущие кризисы и нашу готовность помогать, без существенных сбоев.

Д.Медведев: Применительно к туризму нужно понимать, что это не короткая история. Даже в случае достаточно спокойного развития ситуации по соответствующим туристическим компаниям, очевидно, что в ряде случаев гражданам придётся обращаться с требованиями в суд, и эти требования будут рассматриваться. У туристических компаний могут быть также свои иски и так далее. То есть здесь нужно проработать и юридическую, и финансовую сторону такого рода взаимоотношений, потому что в истории государств периодически такие обстоятельства возникают. Это, по сути, непреодолимая сила в виде издания так называемого акта власти, и здесь действуют определённые механизмы, которые установлены нашим законодательством, в том числе упомянутым вами указом Президента.

А.Дворкович: Да, абсолютно точно, Дмитрий Анатольевич, мы эту работу организовали, юридическую и финансовую стороны прорабатываем. Но указ Президента даёт уже правовую основу, для того чтобы дальше регулировать эти вопросы.

Третья часть работы – это взаимодействие с египетскими коллегами, партнёрами по выработке дальнейшего механизма безопасности и по другим аспектам. Наши группы аудита безопасности аэропортов вылетели в Египет, они работают в трёх городах – Шарм-эль-Шейхе, Хургаде и Каире. Взаимодействие с египетскими службами налажено. Эта работа займёт, по первичному аудиту, несколько дней, после этого будут выработаны рекомендации. Пока преждевременно говорить о том, какие сроки понадобятся, какое время понадобится, для того чтобы эти рекомендации реализовать и учесть, но работа началась, полное содействие египетских коллег имеется, работа идёт в конструктивном ключе. Мы встречались на уровне посла, он сразу связался с коллегами в Египте, вся помощь работе групп, а также туристам, необходимая минимальная помощь, оказывается.

Конечно, наши партнёры взволнованы, для них это огромная доля доходов от туризма, но вопросы безопасности превыше всего, и они это также понимают. Наши египетские коллеги пошли сегодня нам навстречу и гарантировали сохранение депозитов, которые сделаны нашими туристическими компаниями в Египте. То есть эти деньги не изымаются, никуда не уходят, они могут быть использованы в дальнейшем, если туристический поток будет возобновлён, и наши компании смогут воспользоваться этими зарезервированными средствами. Это тоже важный шаг навстречу со стороны египетских коллег.

В целом мы считаем, что больших проблем в реализации принятых решений нет. Тем не менее каждый день возникают новые нюансы, связанные с потребностями, с насущными требованиями наших туристов, в том числе в части, касающейся возвращения и обслуживания детей, людей с инвалидностями. Мы этим всем занимаемся. Усиленные бригады врачей в том числе работают в наших аэропортах, причём во всех регионах прилёта, поскольку туристы возвращаются и в другие города, это 24 города. Везде работа налажена, созданы необходимые региональные группы. Все губернаторы активно работают, взаимодействуют с нами, помогают. И наши службы – от Минтранса, МЧС, Минобороны, Ростуризма до Минздрава, Минтруда, погранслужбы, таможенной службы – все включены в работу. Считаю, что она идёт на хорошем уровне. При возникновении любых сложностей буду докладывать лично.

Д.Медведев: Хорошо. Аркадий Владимирович, хочу ещё раз отметить, что, конечно, тема сложная, нужно держать все эти процессы на контроле, ради этого и создан штаб. Не нужно предаваться иллюзиям – это не будет короткий период. И, по всей вероятности, помимо возвращения наших граждан, для того чтобы обеспечить безопасность для отдыха в Египте потребуется время, и это совместная деятельность египетских властей и наших властей, компетентных структур, которые этим занимаются. В любом случае, если что-то потребуется, будем принимать оперативные решения.

Ещё два документа, о которых хотел сказать. Один документ – это постановление, которое касается изменений в Правила дорожного движения. Оно мною подписано и позволяет теперь школьным автобусам ездить по полосе, которая выделена для общественного или маршрутного транспорта. Для этого в сам текст правил введён термин «школьный автобус» – этого раньше не было. Отдельные полосы для общественного транспорта – это признанная международная практика. Наши пассажиры также оценили это преимущество, и теперь в больших городах с загруженными дорогами такими полосами можно пользоваться для общественного транспорта, не нужно стоять в пробках. Поэтому надеюсь, что теперь и школьники, которые едут и на занятия, и на экскурсии, смогут использовать эти возможности, добираться до необходимых мест быстрее и, самое главное, безопаснее.

Ещё один документ, о котором хотел сказать, посвящён созданию в Приморском крае национального парка «Бикин». Соответствующее постановление Правительства также подписано 3 ноября. Это большая территория площадью более 1 млн га. Там много всего ценного для нас – и леса, и животные, в том числе ряд объектов был в предварительном списке объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО. Природа там уникальная. Парк, надеюсь, позволит сохранить эту природу. Нужно теперь организовать работу. Это идёт по линии двух наших коллег – и по линии Юрия Петровича (Ю.Трутнева), который отвечает за Дальний Восток, и по линии Александра Геннадьевича (А.Хлопонина), который отвечает за природные ресурсы. Кто несколько слов скажет?

Пожалуйста.

А.Хлопонин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! В соответствии с указом Президента 2017 год объявлен Годом особо охраняемых природных территорий. Подписанное Вами постановление создаёт на территории Приморского края уникальный национальный парк «Бикин». Как Вы сказали, это площадь свыше 1 млн га. Уникальность этой территории заключается ещё и в том, что на этой территории никогда не проводились рубки лесов, и действительно там сохранились полные аналоги доледниковых широколиственных лесов, деревьев. Также эта территория уникальна по составу животных, которые обитают в этом ареале, – это 51 вид млекопитающих, 194 вида птиц, в том числе птиц, которые занесены в Красную книгу, такие как чёрный аист и чёрная цапля, и другие виды животных. Также территория этого национального парка является ареалом амурского тигра. Есть целая программа, которая направлена на поддержку этого вида животных, которые в основном у нас сохранились на территории Дальнего Востока. Таких видов лесов у нас во всём Северном полушарии сегодня не существует кроме именно этого места, в этом уникальность этой территории.

На территории проживают коренные малочисленные народы – около 560 человек. 70% проживающих – это удэгейцы. И точно так же постановление и нормативный акт предписывают сохранение на большей части этого национального парка исконных видов их промыслов: охота, рыбалка и другие виды деятельности, поэтому мы также работаем с коренными малочисленными народами на этой территории.

В соответствии с постановлением сейчас Министерству природы поручено обеспечить охрану природных комплексов, объектов в районе образования этого национального парка, а также подготовку всех необходимых нормативных актов. К 1 декабря 2017 года будет внесён в Правительство нормативный акт о передаче земель лесного фонда в земли особо охраняемых природных территорий. В соответствии с Вашими поручениями всё идёт в графике.

Д.Медведев: Хорошо, молодцы. Нужно тоже этим заниматься, потому что это наше богатство, и, очевидно, без организационных решений многие задачи тут не осуществить.

Хорошо. Давайте перейдём к текущим вопросам.

Египет. Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 9 ноября 2015 > № 1544578 Дмитрий Медведев, Аркадий Дворкович

Брифинг Аркадия Дворковича, Максима Соколова и Владимира Пучкова по итогам первого заседания оперативного штаба по урегулированию вопросов, связанных с временным приостановлением авиационного сообщения с Египтом.

Стенограмма:

А.Дворкович: Только что завершилось первое заседание оперативного штаба по урегулированию вопросов, связанных с возвращением наших туристов из Арабской Республики Египет. Подчеркну еще раз: речь идёт о плановом возвращении людей в те сроки, в которые люди и хотели возвращаться из Египта. Речь не идёт ни о какой специальной эвакуации. Кроме того, значительная часть времени в работе штаба будет посвящена работе с людьми, которые купили путёвки в Египет, но в ближайшие недели не смогут выехать на отдых. Мы призываем всех изменить свои планы на ближайшие недели и уже сегодня не приезжать в аэропорты. В ближайшее время появится необходимая информация о том, в каком порядке нужно работать с туроператорами и другими организациями по урегулированию соответствующих финансовых и иных вопросов, эти темы сейчас активно прорабатываются.

Что касается возвращения туристов из Египта, то это будет осуществляться в максимальной степени теми же самолётами, рейсами, которые были запланированы. Они будут прилетать в Египет без пассажиров и перевозить в Россию тех туристов, которые имеют билеты на соответствующие рейсы. При этом для доставки багажа будут организованы отдельные рейсы через некоторый интервал времени, минимальный по возможности, чтобы люди получили свой багаж в минимально короткие сроки. Раздельные рейсы нужны для обеспечения безопасности граждан.

Все нюансы, связанные с регистрацией багажа, контролем прохода в самолёты, будут определены в ближайшие часы, до первых рейсов (они будут уже совсем скоро), и данный порядок заработает уже в эти выходные. Надеемся, что каких-либо существенных сбоев не будет. Принципиальным является взаимодействие между всеми заинтересованными министерствами и ведомствами в нашей стране, а также частными компаниями, аэропортами, службами регионов, в том числе комиссиями по ЧС в соответствующих субъектах Российской Федерации (необходимые телеграммы в субъекты уже направлены), а также наше взаимодействие с авиационными и другими властями Арабской Республики Египет. Это взаимодействие уже налажено при расследовании катастрофы нашего самолёта, но дополнительные действия также будут предприняты в ближайшие часы.

Мы планируем, что механизм обеспечения безопасности дальнейших перевозок будет разработан в ближайшие несколько недель. Окончательные сроки будут определены по итогам взаимодействия с нашими коллегами в Египте. Надеемся, конечно, что полёты удастся возобновить как можно быстрее, но пока точных сроков мы назвать не можем. Просьба отнестись к этому с пониманием: интересы безопасности наших людей превыше всего.

М.Соколов: Аркадий Владимирович озвучил общие решения, принятые на оперативном штабе Правительства. Поэтому по линии и Минтранса, и всех подведомственных министерству структур мы приняли их как руководство к действию на весь период приостановки рейсов, до последующего восстановления авиасообщения между Россией и Египтом.

Вопрос: Если можно, ещё раз про эту систему: пустые самолёты туда и вывозные рейсы обратно?

М.Соколов: Сегодня с 20 часов по московскому времени приостановлено авиасообщение на регулярных, чартерных и транзитных рейсах между Российской Федерацией и Арабской Республикой Египет. Соответствующие телеграммы даны во все авиационные компании (их девять), которые осуществляли эти перелёты, и все аэропорты Российской Федерации, которые принимали эти борта (их более 20).

Те рейсы, которые должны были осуществляться по расписанию в ближайшие часы и дни теми же авиакомпаниями, будут вылетать пустыми, без пассажиров, прибывать в соответствующие аэропорты Арабской Республики Египет и забирать пассажиров, которые имеют на руках билеты на этот рейс в этот день, без багажа.

Соответственно, призываю к тому, чтобы пассажиры, находящиеся в Российской Федерации, уже не планировали и не осуществляли свои поездки даже в аэропорты. Это не нужно делать, поскольку эти рейсы фактически отменены, рейсы, борта уходят пустыми. Соответственно, пассажиры, которые прибывают к своим рейсам по расписанию в Республике Египет, прибывали бы с учётом того, что им будет необходимо оставить свой багаж в аэропорту, с минимумом ручной клади, включающей в себя, конечно, в первую очередь продукты детского питания, а также необходимые лекарства. Вода и питание будут находиться на прилетевших бортах, это тоже надо иметь в виду, планируя минимум багажа при посадке на рейс.

Вопрос: И на вас – информирование по горячей линии? Поясните, пожалуйста.

В.Пучков: Конечно. Во-первых, МЧС России уже развернуло работу горячих линий и доводит всю необходимую информацию до граждан. Во-вторых, в аэропортах работают оперативные группы из представителей МЧС России и Минтранса с участием всех необходимых специалистов, они доводят всю необходимую информацию до людей, организована работа и медицинская поддержка по жизненным показаниям, в усиленном режиме работают комнаты матери и ребёнка.

Я ещё раз обращаю внимание на то, что все эти решения принимаются исключительно для защиты жизни и здоровья людей. Конечно, будут определённые неудобства, особенно на начальном этапе. Мы будем очень внимательно отслеживать все проблемные вопросы.

Кроме того, МЧС России совместно с Минтрансом приняло решение по тем людям, которые уже вылетели сюда, в Московский регион, или планируют прибыть в те города, из которых осуществляется постоянное воздушное сообщение с Египтом, в целях приоритетного приобретения билетов и оказания помощи и поддержки им для возвращения к местам проживания. Это большая серьёзная работа, которую мы планируем совместно со всеми проделать, оказать помощь и поддержку каждому человеку. Спасибо.

Вопрос: А до какого срока планируется вывезти всех граждан РФ из Египта?

А.Дворкович: Туристы из Египта будут возвращаться в Россию в те сроки, в которые они и планировали, если, конечно, кто-то не захочет вернуться раньше по каким-то другим причинам, но тогда потребуется нахождение соответствующих мест в самолётах, поскольку, как правило, эти борта вылетают загруженными.

Большинство граждан выезжают на две недели, у нас обычный туристический срок – две недели, поэтому и возвращение будет осуществляться примерно в течение тех же двух недель. Если кто-то на чуть более длительный срок выезжал, значит, могут быть чуть более длительные сроки, но никаких существенных задержек мы не ожидаем.

Вопрос: Есть уже понимание, сколько эта операция может стоить и где брать деньги, учитывая издержки авиакомпаний?

А.Дворкович: Естественно, мы будем оценивать дополнительные затраты авиакомпаний, они есть, и расчёты будут представлены в течение ближайшего времени. У нас для таких целей всегда есть необходимые резервы в бюджете. Но, повторяю, пока окончательных решений по механизму этих компенсаций, окончательных расчётов ещё не сделано. Для нас главное – обеспечить реализацию принятых решений с минимальными трудностями для людей, с минимальным дискомфортом, чтобы все смогли нормально возвратиться в Россию.

Вопрос: Исходит ли Правительство РФ из того, что причиной этой авиакатастрофы стал теракт?

А.Дворкович: До завершения расследования никаких выводов делать нельзя. Мы исходим из того, что есть несколько возможных версий, мы ничего не можем исключать, и для обеспечения безопасности наших людей, для защиты их жизни и здоровья необходимы дополнительные меры, разработка которых требует нескольких недель, а на это время требуется прекратить полёты. Спасибо.

Египет. Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 6 ноября 2015 > № 1544590 Аркадий Дворкович

Заявление для прессы руководителя Росавиации Александра Нерадько

В настоящее время комиссией авиационных властей Арабской Республики Египет осуществляется расследование обстоятельств и причин авиационного происшествия с самолетом Airbus А-321 российской авиакомпании «Когалымавиа». Это расследование осуществляется в соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации «Расследование авиационных происшествий».

Это расследование имеет только одну цель: предотвращение авиационных происшествий по аналогичным причинам, и не ставит перед собой задачи определения вины или степени ответственности кого-либо в ходе расследования. Расследование осуществляется с участием представителей и уполномоченных представителей государств, авиакомпаний, страны-разработчика, страны- изготовителя и страны регистрации воздушного судна.

Также в расследовании обстоятельств и причин происшествия имеют право принимать участие представители тех государств, граждане которых погибли в авиационном происшествии.

Расследование причин катастрофы будет осуществляться в несколько этапов:

Это полевой этап, анализ полученных данных, анализ результатов судебно-медицинской экспертизы, результаты криминалистической экспертизы багажа и груза, анализ технического состояния воздушного судна, анализ подготовки экипажа.

1) Полевой этап

Производится осмотр места события, изучается расположение на месте авиационного происшествия всех деталей разбившегося лайнера и агрегатов, тел погибших, личных вещей, багажа и пр., обследуются, в том числе с применением беспилотной авиации и космического мониторинга, все возможные места нахождения фрагментов самолёта, тел, вещей и багажа.

2) Анализ полученных данных

Производится полная выкладка конструкции воздушного судна.

Проводится расшифровка самописцев параметра полета и речевого самописца, производится идентификация голосов членов экипажа.

Изучаются план полета воздушного судна с учетом всех имеющихся рекомендаций, этапы взаимодействия экипажа самолета и диспетчерских служб в процессе набора высоты и хода полета, воздушная обстановка по маршруту полета воздушного судна, метеообстановка, записи наземных диспетчерских магнитофонов и записи радиолокаторов.

Собираются и анализируются данные из всех возможных источников, имеющие отношение к расследованию причин крушения воздушного судна.

3) Анализ результатов судебно-медицинской экспертизы

Изучаются причины гибели пассажиров.

Определяется наличие/отсутствие признаков поражения инородными предметами.

4) Результаты криминалистической экспертизы багажа и груза.

Анализируется авиационная безопасность: какие организационные меры осуществлялись и осуществляются в аэропорту вылета по досмотру пассажиров, недопущению проноса запрещенных предметов на борт воздушного судна, охране воздушного судна.

Устанавливается наличие на борту самолета взрывчатых веществ, опасных для перевозки грузов.

5) Анализ технического состояния воздушного судна.

Тщательно изучается техническое состояние воздушного судна, история его эксплуатации: правильно ли осуществлялась техническая эксплуатация воздушного судна, своевременно или нет проводились виды технического обслуживания, а также изучаются вопросы, связанные с квалификацией технического персонала, привлекаемого для техобслуживания воздушного судна.

6) Анализ подготовка экипажа.

Изучается уровень подготовки экипажа разбившегося судна: где учились пилоты, где переучивались на данный тип воздушного судна, каким обладали опытом, где и в каком объеме проходили тренажерную подготовку, как работали и отдыхали перед полетом, изучаются медицинские аспекты состояния членов экипажа.

В настоящее время осуществляется первый этап расследования — это так называемый полевой этап расследования. В ходе полевого этапа расследования проводится комплекс работ, прежде всего по составлению схемы авиационного происшествия. Мы знаем, что зона разброса обломков составляет более 30 кв. км. — большая протяженность зоны разброса обломков. Поэтому все эти обломки на месте происшествия надо обнаружить, их надо идентифицировать, их надо нанести на схему авиационного происшествия. Кроме элементов конструкции на эту схему наносятся также и места нахождения вещей пассажиров, тел погибших — все то, что может потом при анализе представить картину последовательности разрушений самолета в ходе возникновения и развития катастрофической ситуации. Уже очень многое сделано, очень много обнаружено на месте авиационного происшествия. Сейчас эта информация обрабатывается, систематизируется и наносится на схему авиационного происшествия.

В ходе полевого этапа расследования на месте происшествия были обнаружены бортовые самописцы. Параметрический самописец, который записывает параметры полета, а также работу систем самолета и двигателей. Второй самописец — речевой, который записывает переговоры в кабине экипажа между членами экипажа, а также переговоры с диспетчерскими службами на земле. Речевой самописец имеет некоторые повреждения кожуха, но представляет возможность расшифровать его в ближайшее время. Самописец параметров полетов уже расшифрован и запись его предоставлена всем членам комиссии по расследованию, а также уполномоченным представителям тех государств, о которых говорилось — которые принимают участие в расследовании со своими советниками.

В последующем будет проведен анализ записи бортовых самописцев, будут сопоставлены записи с записями наземных магнитофонов, диспетчерских магнитофонов, а также средств отображения радиолокационной проводки воздушного судна.

После того, как полевой этап расследования будет завершен, предстоит осуществить выкладку элементов конструкции воздушного судна. Все элементы конструкции воздушного судна должны быть собраны и затем должна быть представлена модель из этих элементов конструкции, которая весьма информативно показывает возникновение и последовательность разрушения элементов конструкции воздушного судна. Это будет также тщательно проанализировано с участием представителей фирмы-разработчика Airbus, завода-изготовителя в Гамбурге и наших специалистов. Все эти работы будут проходит с участием специалистов Межгосударственного авиационного комитета, Росавиации, самих представителей авиакомпании «Когалымавиа».

Параллельно с этими работами будет вестись работа в специально создаваемых подкомиссиях Комиссии по расследованию или рабочих группах. Одна подкомиссия или рабочая группа будет изучать очень тщательно все, что связано с подготовкой летного экипажа к выполнению этого полета. Будет изучаться уровень образования, уровень подготовки, когда экипаж проходил обучение на данный тип воздушного судна, как проходил переподготовку, в каких учебных центрах. Будет также изучаться режим труда и отдыха экипажа перед последним полетом. Будут также изучаться медицинские и психофизиологические аспекты деятельности экипажа в этом полете и накануне. Будет также изучаться работа экипажа с диспетчерскими службами, будет изучаться метеообстановка и воздушная обстановка, которая находилась вокруг воздушного судна в данный момент времени после вылета из аэропорта Шарм-эль-Шейха.

Другая подкомиссия или рабочая группа будет изучать все технические аспекты, связанные с изготовлением воздушного судна, с ремонтами и с техническим обслуживанием воздушного судна. Будут изучаться также квалификация и подготовка технического персонала , который осуществляет техническое обслуживание самолета в авиакомпании будут изучаться технические аспекты подготовки воздушного судна перед полетом, качество заправляемого топлива и других горюче-смазочных материалов. Этим будет заниматься техническая группа.

Следующая группа будет заниматься вопросами, связанными с подготовкой и загрузкой воздушного судна. Будут проверяться аспекты, находились ли в числе багажа или ручной клади опасные грузы; будут изучаться вопросы. Связанные с аспектами авиационной безопасности, то есть каким образом организованы системы авиационной безопасности в аэропорту Шарм-эль-Шейха, есть ли изъяны, которые могли бы способствовать проносу на борт воздушного судна запрещенных предметов или веществ.

Группа судебно-криминалистическая будет изучать вопросы нахождения на элементах конструкции, в багаже, ручной клади, а также на телах погибших следов взрывчатых веществ. Будут изучаться аспекты, связанные с возможным террористическим актом на борту воздушного судна.

Специальная группа продолжит изучение записи бортовых самописцев. Работа этой группы уже началась. Таким образом, полевой этап работы уже идет и параллельно с ним идут работы по другим направлениям.

После того, как будут получены материалы анализа, Комиссия по расследованию вместе с представителями государств соберется и проанализирует обнаруженные в ходе расследования находки, связанные с организацией деятельности авиакомпании, с организацией полета, с организацией летной работы, с организацией технического обслуживания и поддержания летной годности воздушного судна, с аспектами авиационной безопасности — Комиссии предстоит провести весь комплекс авиационной деятельности. Это достаточно продолжительная во времени работа и займет несколько месяцев. Предстоит вывезти обломки воздушного судна, определиться с местом, куда они будут вывезены, и на какой базе будут формировать модель воздушного судна из разрушенных обломков и элементов самолета и двигателей.

Только после того, как все аспекты будут проанализированы, Комиссия приступит к формированию выводов и заключения о причинах авиационного происшествия. До этого момента делать какие-то умозаключения или заявления преждевременно.

Сейчас в комиссии нет никаких версий об авиационном происшествии. Есть кропотливая последовательная работа по сбору всех обстоятельств.

Все эти виды работ должны быть выполнены в полном объеме, результаты работы технической комиссии должны быть обнародованы.

До полного завершения технического расследования выдвижение каких-либо версий случившегося считаем абсолютно неправильным.

Египет. Россия > Транспорт > favt.gov.ru, 5 ноября 2015 > № 1571292 Александр Нерадько

Встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Владимир Путин провёл встречу с Министром транспорта Максимом Соколовым, который возглавляет правительственную комиссию по расследованию причин крушения российского пассажирского самолёта в Египте. Глава государства заслушал доклад Министра о ходе работ на месте катастрофы.

Самолёт российской авиакомпании «Когалымавиа», выполнявший рейс Шарм-эль-Шейх – Санкт-Петербург, потерпел катастрофу 31 октября на севере Синайского полуострова. В результате крушения погибли все находившиеся на борту – 217 пассажиров и 7 членов экипажа.

* * *

В.Путин: Прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с работой на месте катастрофы, хочу ещё раз выразить свои соболезнования близким, родственникам погибших. Это – огромная трагедия, и, безусловно, мы сердцем и душой вместе с вами.

Хочу поблагодарить петербуржцев за такую реакцию, которую видит вся страна, все жители России, за слова соболезнования и за сопереживание. В такие трагедии и в такие часы, безусловно, очень важно чувствовать плечо близких людей, сопереживание всей страны по поводу этой ужасной катастрофы.

Знаю, что работа государственной комиссии налажена должным образом. Вы сегодня ночью вернулись из Египта. Прошу Вас доложить о том, как идёт эта работа, как выстраиваются отношения с египетскими партнёрами и с представителями других стран, которые выразили своё желание, готовность оказать содействие в расследовании этого происшествия.

Без всяких сомнений, должно быть сделано всё, чтобы была создана объективная картина происшедшего, чтобы мы знали, что произошло, и соответствующим образом на это реагировали.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! По Вашему поручению в день катастрофы распоряжением Председателя Правительства Российской Федерации была создана правительственная комиссия, основной задачей которой является координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, взаимодействие по линии МЧС по ликвидации последствий, а также штаба, работающего в Петербурге, с нашими заграничными учреждениями, в том числе посольством, и авиационными властями и правительством Египта.

Члены правительственной комиссии в день катастрофы вылетели в Египет. Вчера мы работали на месте катастрофы. Визуальным наблюдением было установлено, что самолёт авиакомпании «Когалымавиа», который вылетел в 6:51 31-го числа из Шарм-эль-Шейха, через 23 минуты штатного полёта разрушился в небе и его обломки находятся на территории примерно двадцать квадратных километров, в эллипсе восемь на четыре километра.

Работа по ликвидации последствий, по поиску тел налажена во взаимодействии с египетскими властями, вооружёнными силами Египта, и я хочу оценить это взаимодействие как очень высокое, образцовое: мы получили помощь во всех вопросах, в которых было необходимо.

Вчера уже первый борт МЧС вылетел из Каира в Петербург и сегодня к утру доставил останки первых пассажиров этого рейса. Второй борт планируется к отправке сегодня. Работа всех заинтересованных органов исполнительной власти – скоординированная. И Министерство здравоохранения, и Министерство социальной защиты и труда, Министерство внутренних дел – все работают в круглосуточном режиме. Мы взаимодействуем со штабом в Петербурге, где налажен процесс оказания психологической поддержки семьям погибших. В соответствии с действующим законодательством семьям каждого из пассажиров будет выплачено пособие в размере двух миллионов рублей, также дополнительно ещё 25 тысяч рублей.

Компания «Ингосстрах», где были застрахованы пассажиры, уже заявила об ускоренном порядке проведения этих выплат: в течение суток – первого транша в размере 100 тысяч рублей, после получения заявления, и также в течение месяца – остальной суммы, в случае отсутствия каких–либо судебных разбирательств или претензий.

Сегодня в моргах Петербурга идёт процедура опознания, у всех членов семей взяты образцы ДНК. Там, где невозможно опознать тела, опознание будет в короткое время проведено по ДНК-анализу, и все мероприятия, которые необходимо провести в этой ситуации, в том числе с участием других субъектов Российской Федерации, проводятся и будут завершены в ближайшее время.

В.Путин: Как известно, это зона, в которой периодически происходят боестолкновения между египетскими вооружёнными силами и боевиками различных террористических группировок, поэтому, работая на месте, прошу вас проявлять необходимую осторожность.

Насколько я понял из Вашего доклада, египетские партнёры оказывают всяческое содействие в организации этой работы.

М.Соколов: Да, в том числе с активным и масштабным участием вооружённых сил.

Часть правительственной комиссии осталась работать на месте. Сегодня поисковые работы ещё продолжаются, будут идти так, как это необходимо для того, чтобы максимально собрать обломки и останки погибших в этой катастрофе.

В.Путин: Мне вчера Министр докладывал о ходе этих работ. Вам, как руководителю рабочей группы, хочу сказать, что эта работа, безусловно, должна продолжаться до тех пор, пока мы полностью не будем уверены в том, что этот этап завершён. И прекращать её раньше времени по формальным соображениям, конечно, не следует.

И ещё вопрос – по поводу организации работы и контактов с представителями других стран.

М.Соколов: В соответствии с 12-м приложением Чикагской конвенции гражданской авиации ответственной за организацию технического расследования является страна, где произошло событие, то есть Арабская Республика Египет. Страны, которые принимают активное участие: в первую очередь это страна-эксплуатант, то есть Российская Федерация; страна регистрации воздушного судна, Ирландия, и страна производства, Франция (это был «Эйрбас»), – принимают обязательное участие в этой комиссии. Также могут быть привлечены те государства, чьи граждане погибли в этой авиакатастрофе: это Белоруссия и Украина.

Мы уже во взаимодействии с авиационными властями Египта приступили к расследованию. «Чёрные ящики» были найдены в первый день, они получили незначительные деформации и в ближайшее время после прибытия всех сторон, которые требуются для проведения исследований, записи начнут расшифровываться.

Также мы активно взаимодействуем с диспетчерскими службами и авиационными властями других государств, которые были в зоне этой катастрофы: это и турецкие власти, и авиационные власти Кипра, и израильские авиационные власти. И конечно же, сделаем всё для того, чтобы в ближайшее время с участием экспертов и международных специалистов установить причины этой катастрофы.

В.Путин: Социальные вопросы, безусловно, должны быть полностью решены, и как можно быстрее, в рамках действующего законодательства, действующего закона. Знаю, что многие субъекты Российской Федерации принимают дополнительные решения, поддержите всех в этом стремлении. И максимальное внимание нужно, конечно, уделить семьям погибших.

М.Соколов: Владимир Владимирович, сделаем всё возможное. Конечно, уделим максимальное человеческое внимание всем, кто пострадал, чьи родственники погибли.

Египет. Россия > Транспорт > kremlin.ru, 2 ноября 2015 > № 1538494 Владимир Путин, Максим Соколов

Юрий Спиридонов: у «Трансаэро» был шанс спастись

Малайзийский инвестфонд заинтересовался покупкой «Трансаэро». О подробностях в интервью Business FM рассказал президент Российского инвестиционного агентства Юрий Спиридонов, который участвовал в переговорах

Малайзийские инвесторы встречались с руководством Минтранса. СМИ писали, что представители фонда уже встретились с крупнейшими банками — кредиторами «Трансаэро». Это Сбербанк, ВЭБ, ВТБ, которые якобы одобрили покупку. Все эти банки, а также Минтранс в ответ на запрос Business FM отказались комментировать эту тему. По данным СМИ, речь идет об инвестфонде, создаваемом с участием правительства Малайзии и «команды, имеющей опыт реструктуризации Malaysia Airlines и AirAsia».

Почему малайзийский фонд заинтересовался «Трансаэро»? Business FM спросила об этом президента Российского инвестиционного агентства Юрия Спиридонова. С ним беседовала Дарья Горшкова.

Юрий Спиридонов: В мире существуют фонды, которые занимаются финансированием в том числе авиакомпаний и бизнеса, с ними связанного. Но почему-то в истории с «Трансаэро» к ним никто не обращался за помощью. Может быть, это связано с недоработкой менеджмента «Трансаэро»... Мы с этим фондом работаем давно, они финансируют две крупнейшие компании: это Malaysia Airlines, Asia Airlines. Они вышли с предложением: им очень интересен российский рынок, спрос большой по количеству населения, а вы представляете, какое там количество населения. Они с удовольствием бы эти маршруты сделали в Россию. Не только в центральную, но и на Дальний Восток, и в Сибирь. Конечно, ситуация с «Трансаэро» для них оказалась полной неожиданностью. Они говорят: а почему так быстро все происходит, почему компания обанкротилась и не вышла с предложениями ни в один из инвестиционных фондов? В принципе, чтобы оставить эту компанию на плаву, нужны были просто текущие платежи, чтобы не останавливать авиаперелеты и сделать реструктуризацию с кредиторами, с четырьмя крупнейшими российскими банками, которые готовы идти на контакт без проблем. Так что в этом ключе мы переговоры и начали.

То есть предполагается, если я правильно Вас поняла, наращивание новых маршрутов помимо использования тех, которые были у «Трансаэро»? Из азиатских стран к нам и обратно?

Юрий Спиридонов: Конечно. Их очень интересуют новые маршруты: Сингапур, Малайзия, Индонезия, Гонконг, Китай. Тем более, там цены на билеты, как вы понимаете, намного ниже, чем у наших существующих авиакомпаний. Это крупная организация, представляете — если у «Трансаэро» было 100 с лишним самолетов, у этой компании тысячи. Им сотрудничество с Россией было бы выгодно. Они готовы были гасить текущие платежи, просто как-то все быстро произошло.

А как удалось выйти на этот фонд? Вы выступили посредником в этой истории?

Юрий Спиридонов: Мы работаем с такими фондами, не только с этими, но и с арабскими. Мы же члены ассоциации международных мировых агентств. Там 244 организации. Они все между собой связаны, мы обмениваемся письмами, информацией, они всех своих инвесторов знают, все инвестфонды о них знают. Это крупнейшая ассоциация в мире. Мы — единственное агентство, которое там представлено от РФ.

Это было ваше предложение им или их предложение нам?

Юрий Спиридонов: Это они вышли с предложением. О происходящем они, как и мы, узнали из СМИ. Нам никто не делал никаких предложений о поиске инвестора, никто на нас не выходил. Мы узнали из прессы, что начались задержки авиаперелетов, что компания находится в финансовом затруднении, и они сделали нам предложение. Также узнав информацию из прессы.

Были же встречи с Минтрансом, с представителями кредиторов. Как они отреагировали?

Юрий Спиридонов: Очень хорошо. Министр транспорта Соколов вообще до последнего поддерживал идею о том, что надо развивать бизнес и поддерживать такие компании, как «Трансаэро». И кредиторы были готовы идти на реструктуризацию, на длительную пролонгацию своих кредитов — ВЭБ, Сбербанк, Газпромбанк, ВТБ.

Они предложили конкретные условия по реструктуризации?

Юрий Спиридонов: Мы озвучивали условия на переговорах, и они озвучивали. Давали большие скидки, большой процент реструктуризации своего долга и по срокам его достаточно серьезно откладывали. Это были очень хорошие условия. Что нужно нашим банкам-кредиторам? Им нужно, чтобы компания, куда инвестируют или которую кредитуют, не наращивала бы убытки, а генерировала прибыль. Поэтому нужно было сделать реструктуризацию и спокойно выйти на нормальные прибыльные показатели. Тогда уже речь могла идти о 10 годах реструктуризации, даже более.

Каков промежуточный итог?

Юрий Спиридонов: Мы готовы участвовать в этой истории, готов и зарубежный фонд, вплоть до создания новой авиакомпании. С подключением своих бортов, своих самолетов. Этот вопрос будет сейчас обсуждаться, в начале ноября они приезжают. И наши банки, я так понимаю, готовы идти на эту реструктуризацию. Но так как время немножко ушло, видите, сейчас подали в суды заявления о банкротстве, и там еще подключилась S7...

Сразу возникает вопрос: а как с ней быть? Они же вроде акции купили...

Юрий Спиридонов: Вы знаете, мы вообще не обладаем этой информацией, на нас никто не выходил, если представители S7 на нас выйдут, конечно, мы к этим переговорам подключимся. Пока у нас есть взаимодействие только с банками-кредиторами. А что там с акциями... надо разбираться в этом процессе. Потому что если компания будет признана банкротом, сами понимаете, сделать это будет достаточно сложно.

Минтранс, а также все банки, которые участвовали в переговорах, в ответ на запрос Business FM отказались комментировать эту тему. Название малайзийского фонда не раскрывается. По данным СМИ, это Khazanah Nasional — фонд стратегических инвестиций при правительстве Малайзии, его суммарные активы на конец прошлого года составляли около 34 миллиардов долларов.

История с малазийским фондом вызывает много вопросов, считает директор по развитию в СНГ компании «Авиационный чартерный сервис» Сергей Вехов. «Если есть финансовые структуры, которые оздоравливают авиакомпании, здорово, пусть, только им же нужно, чтобы здесь кто-то этим всем управлял. Понятное дело, что менеджмент старый «Трансаэро» несостоятелен. Где они наймут новый, или они передадут какому-то оператору это все? Миллион вопросов. Что касается вопроса с S7 — я не знаю, это удивительно. Владелец S7, конечно, купил, он в прошедшем времени говорит, а вся свистопляска вокруг владения продолжается. Неясная, очень странная ситуация, никто ничего не разъясняет. Похоже на кремлевские игры, про которые говорил Черчилль: борьба бульдогов под ковром, время от времени вылетают трупы. То же самое, очень по-византийски, по-нашему. Одни слухи, одни домыслы: что за фонд, откуда он взялся, где он раньше был? Ничего не понятно».

Малайзия. Россия > Транспорт > bfm.ru, 29 октября 2015 > № 1536223 Юрий Спиридонов

Self-Made. Как зарабатывать на пробках

В Москве на следующей неделе стартует форум «Открытые инновации». Один из участников форума — компания VeeRoute. Производитель системы оптимизации логистики. Ее основатель Владислав Кудинов — герой специального проекта Business FM Self Made

На пробках можно заработать. Это сделал основатель компании VeeRoute Владислав Кудинов. Два года назад бизнесмен вывел на рынок систему оптимизации логистики. Программное решение, которое выстраивает идеальный маршрут доставки, следит за работой курьеров и позволяет оперативно перестраивать логистику, если что-то пошло не так: например, машина попала в ДТП. Идея, рассказывает Владислав, появилась в то время, когда он работал руководителем бизнес-инкубатора. Плохая доставка убивала перспективные интернет-магазины. Это надо было менять.

Владислав Кудинов

основатель компании VeeRoute

«В начале была идея сделать собственную службу доставки, потом была идея сделать, что-то вроде Uber’а для курьеров. В итоге, поняли, что, в целом, в России сейчас достаточно плохо автоматизирован процесс доставки — нет нормального софта, который бы позволял управлять доставкой, курьерами, взаимодействовать с ними, выстраивать маршруты, и т.д. Очень многие компании (и это потом подтвердилось практикой) работают даже не на уровне 90-х годов. У некоторых вообще нет никакой компьютеризации».

поделиться

Первая версия программы появилась весной 2014-го. К началу 15-го проект прошел точку безубыточности. В этом году компания достигла оборота в 30 миллионов. Среди клиентов малый и средний бизнес. Ставку делали на крупных игроков, вспоминает Владислав, но они оказались не готовы работать со стартапами.

Владислав Кудинов

основатель компании VeeRoute

«Крупные компании не готовы сходу работать со стартапами, они ориентированы больше на проверенные решения. Просят: покажите, у кого это ещё сделано, давайте мы съездим к ним, посмотрим. Было, конечно, очень трудно их убеждать, даже показывая реальные цифры экономии. Мы в какой-то момент переключились на SMB — средний и малый бизнес, упростили осознанно версию продукта. Отключили часть функционала, чтобы сделать продукт максимально простым. И пошли продавать».

Почему разработка Владислава Кудинова не заинтересовала крупных игроков? Мы нашли человека, который два года назад изучал предложение стартапа для магазина «Озон». И отказался от работы с молодой компанией. В то время их продукт был еще сырым, говорит генеральный директор компании QIWI Post Андрей Чечин.

Андрей Чечин

генеральный директор компании QIWI Post

«С компанией VeeRoute мы общались полтора года назад, на тот момент сервис был очень сырой. Он не был готов к обработке большого количества заказов. Во-вторых, на тот момент у сервиса отсутствовало использование собственной картографии, они использовали карты «Яндекс» и Google, которые имеют определенную задержку в обновлении. И также этот сервис в тот момент не обладал глубокой интеграцией с устройствами, которые используют курьеры на маршруте, в виде связи с веб-приложениями, связи с контрольно-кассовой техникой, которая позволяла бы информацию, которая есть в системе, транслировать на чеки контрольно-кассовой техники».

Решение упростить функционал и продавать продукт малому и среднему бизнесу сыграло на руку стартапу. В следующем году компания планирует выйти на оборот в 200 миллионов. У нее два офиса — в Москве и Санкт-Петербурге, и штат из 30 человек. Построить команду — одна из самых сложных задач, говорит Владислав. Компания не могла себе позволить брать кого-то впрок. Новые сотрудники появлялись, когда возникала «пожарная ситуация». Бывали комические истории.

Владислав Кудинов

основатель компании VeeRoute

«Переманили человека, долю ему пообещали небольшую и зарплату нормальную. Он начал хорошо работать, все настроилось. И тут он поехал на выходные в Москву, и в воскресенье нам пишет: «Ребята, извините, я расстался с девушкой, теперь я не могу поработать, мне надо уйти в астрал. Уехал в кругосветное путешествие, автостопом на год. Где-то до сих пор катается».

Почти у всех российских стартапов, поделился Владислав, проблемы с персоналом. В России не хватает IT-специалистов. Даже после сокращений и закрытия большого числа IT-проектов на рынке спрос опережает предложение. Ситуацию усугубил кризис. Разработчикам стало невыгодно работать на российские компании. Наши специалисты переключились на проекты в Западной Европе и США.

Владислав Кудинов

основатель компании VeeRoute

«Средняя зарплата разработчика — 90 тысяч рублей. Вроде раньше это было три тысячи долларов, и это были достаточно большие деньги, сейчас это полторы тысячи. Если, допустим, разработчик пойдет просто на биржу, есть такие аутсорсинговые биржи, где ты можешь просто посмотреть работу, и там ты будешь спокойно получать ставку, где-то 15-20 долларов в час. Условно говоря, тысяч 150-180 можешь спокойно зарабатывать».

Почему российские стартапы не могут платить разработчикам конкурентные зарплаты, спросил я у Владислава. Ответ был простым. В наши компании инвестируют почти в три раза меньше, чем в их зарубежные аналоги. А сейчас уже хорошо получить хоть какое-нибудь финансирование. В этом году инвестфонды отказались вкладывать в российские стартапы.

Владислав Кудинов

основатель компании VeeRoute

«Нет инвестфондов, это то, что мы сейчас для себе выяснили. Сейчас после кризиса, все инвестфонды ушли из России. Ну, 90%. Знаете, какого рода проектов мы лишились? Мы лишились тех проектов, которые могли делаться на венчурные деньги, то есть, те, которые, допустим, два года могли спокойно себе работать, и при этом не показывать прибыли. Такого рода проекты, практически невозможно запустить в России».

В длинные проекты перестали верить еще и потому, что на выходе их просто некому продать. Крупных игроков единицы. Они не могут интегрировать в себя все стартапы. Выход для своей компании Владислав видит на мировом рынке.

Владислав Кудинов

основатель компании VeeRoute

«Решение здесь, наверное, пока только одно, и в том числе то, которое мы для себя выбрали. Это то, что ориентироваться надо на мировой рынок. То есть, если ты российская компания, но которая фактически работает на мировом рынке, клиенты не только в России, а по всему миру, и в целом у тебя продукт ориентирован на весь мир, то ты уже становишься интересен для компаний, которые могут тебя купить, например, Oracle, IBM или SAP и встроить твой продукт в свою линейку».

Выход на IPO за границей или стратегическая продажа IT-гигантам — едва ли не единственный путь для многих российских стартапов. Проблема в том, что в этом случае зарабатывают на них все те же IBM, Oracle или SAP. И как зарабатывают? Продают готовый продукт в Россию.

Михаил Баженов

Россия. ЦФО > Транспорт > bfm.ru, 23 октября 2015 > № 1528911 Владислав Кудинов

Заседание Правительства.

Первый вопрос повестки – о ситуации с безопасностью дорожного движения и мерах по её улучшению.

Стенограмма:

Д.Медведев: Добрый день, коллеги! Прежде чем мы перейдём к основной повестке дня, хочу поблагодарить коллег, которые принимали участие во вчерашних мероприятиях в Государственной Думе, отчитывались от имени Правительства. Эльвира Сахипзадовна (Набиуллина) там была как руководитель Центрального банка. Это важная форма парламентского контроля. Хорошо, что там идёт диалог. Есть, конечно, развилки на будущее, в том числе по поводу того, надо ли нам на следующий год продлевать действие того или иного «антикризисного плана». Мы об этом ещё поговорим. Это будет зависеть, конечно, от состояния экономики. Однозначных подходов сейчас нет.

Я вчера с экспертами встречался, обсуждал, как дальше работать: либо в формате обычной деятельности, либо всё-таки путём продления «антикризисного плана». Хочу сказать, что работа по «антикризисному плану» текущего года в целом, я считаю, идёт неплохо. Я регулярно всех собираю, заслушиваю отчёты и, скажем прямо, периодически ещё и нагоняи даю за то, что там есть какие-то погрешности. Но цели и задачи, которые были поставлены этим планом, исполняются весьма приличным образом, то есть достигнуты те показатели, на которые мы ориентируемся.

Хотел бы всех, кто этим занимается, поблагодарить за работу. Она будет продолжена, эта работа носит регулярный характер. До конца года как минимум она должна быть сохранена в том режиме, в котором это предусмотрено соответствующими решениями.

Теперь по повестке дня. У нас сегодня тема – безопасность дорожного движения. Это большая проблема для любого государства. Для нашего, ввиду большой площади нашей страны и, скажем прямо, не очень высокого качества дорог, это очень серьёзная проблема. К сожалению, в каждой стране происходят такие происшествия. Ежегодно в мире в результате ДТП погибает огромное количество людей – миллион человек. Многие получают увечья, травмы физические и психологические, я уже не говорю о материальном ущербе от аварий и их последствий.

В нашей стране в прошлом году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло практически 27 тыс. человек. Тоже цифра очень большая. Хотя это намного меньше, практически на четверть, чем 10 лет назад, когда ситуация была совсем критической, это всё равно очень много. К сожалению, это потери, которые связаны именно с нарушениями правил дорожного движения, из-за пренебрежения нормативными актами, поэтому эти потери могут быть точно минимизированы.

Вопрос безопасности находится в зоне постоянного контроля Правительства, регулярно рассматривается на заседании специальной Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения. Несколько лет назад начала действовать специальная ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения», организовано взаимодействие между министерствами и ведомствами.

В последнее время также принят целый комплекс мер, направленных на то, чтобы улучшить сложившуюся ситуацию. За рулём автомобилей должны быть те, кто к этому готов – а не просто кто покататься хочет, – кто знает правила дорожного движения и кто осознаёт свою ответственность, в том числе возможную юридическую ответственность.

Поэтому необходимо было принять жёсткие меры по изменению законодательства в отношении ряда наиболее опасных нарушений, в том числе пьянства за рулём. Теперь повторная пьяная езда может стать основанием для уголовного преследования.

Для тех, кто планирует получить права, стало обязательным обучение в автошколе, изменились правила сдачи экзаменов в Госавтоинспекции, развивается система автоматической фиксации нарушений, многое было сделано для безопасности пешеходов с учётом того, что стало просто больше обустроенных пешеходных переходов. Но, конечно, ситуацию идеализировать нельзя, она сложная, и цифры, которые я привожу, к сожалению, об этом лучше всего свидетельствуют.

Безусловно, мы продолжим работу над этими вопросами. Был подготовлен план мероприятий по снижению смертности населения от дорожно-транспортных происшествий. Он включает в себя меры по совершенствованию законодательства, предполагает развитие системы мониторинга ситуации на дорогах и создание специального ресурса в интернете, где была бы налажена обратная связь с участниками дорожного движения. Подробнее об этих новеллах и о текущей ситуации доложит Министр внутренних дел.

У нас есть целый ряд важных законопроектов, которые мы сегодня, как обычно, рассмотрим, включая документ, который был подготовлен по пенсионному возрасту для отдельных категорий граждан. Речь идёт о выходе на пенсию государственных служащих, гражданских служащих, муниципальных служащих, а также для лиц, замещающих государственные должности в различных структурах – это наш парламент, то есть Государственная Дума, Совет Федерации, члены Правительства, – то есть лица, которые именно замещают так называемые государственные должности.

Речь идёт об увеличении возраста выхода на пенсию для этих категорий граждан до 65 лет. Сейчас действует общий порядок. Эта инициатива была предложена нашими коллегами – депутатами Государственной Думы от нашей фракции, когда я в апреле выступал с отчётом. Она во многом закрепляет существующее положение дел, потому что действительно, как правило, госслужащие всё-таки стараются уходить на пенсию позже. Это люди, которые хотели бы работать и по достижении существующего пенсионного возраста, но тем не менее есть всегда нюансы, поэтому шла доработка этого законопроекта.

Введение этой нормы повлечёт за собой коррекцию некоторых положений законодательства, в том числе по срокам и порядку исчисления стажа. Законопроект касается вполне определённой части работающих граждан нашей страны и, естественно, должен предусматривать переходные периоды, для того чтобы люди могли подготовиться и уже с полным осознанием дела принять для себя то или иное решение. А для абсолютного большинства других людей возраст выхода на пенсию сохраняется в рамках действующего законодательства.

Есть целый ряд международных соглашений, которые мы рассмотрим сегодня. Они касаются и обеспечения нашей обороноспособности, и действий в рамках ОДКБ и некоторых других структур.

Также мы продолжим распределение субсидий агропрому на возмещение части процентной ставки по инвестиционным кредитам. На развитие растениеводства распределяется около 15,5 млрд рублей, из них 3,8 млрд – это дополнительные средства в рамках плана первоочередных мероприятий. Аналогичная поддержка идёт по линии животноводства – на эти цели распределяется в общей сложности 29 млрд рублей. Часть этих денег, более 5 млрд рублей, также выделена дополнительно в рамках «антикризисного плана».

Всё это нужно сделать для того, чтобы успеть в положенные сроки, и для того, чтобы не нарушать существующий порядок, обращаю на это внимание всех министерств – и Министерства сельского хозяйства, и остальных министерств, которые отвечают за соответствующие субсидии.

Несмотря на то что это всё деньги важные, выстраданные, если документы будут готовиться с нарушениями сроков, мы будем к этому относиться соответственно, и я буду принимать решение о том, чтобы эти деньги перераспределялись на другие цели, и тогда это уже ответственность министерства или, если речь идёт о регионах, ответственность регионов. Так придётся и объяснить гражданам, которые проживают в этих регионах, аграриям, например, что это просто результат нерасторопности в деятельности должностных лиц регионов. Просил бы это всех иметь в виду.

Пожалуйста, Владимир Александрович, про дорожное движение нам расскажите.

В.Колокольцев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Комплексный подход к решению проблем в области безопасности дорожного движения реализуется на протяжении ряда последних лет. Мероприятия в данной сфере проводятся в тесном взаимодействии с органами власти различного уровня, экспертным сообществом, средствами массовой информации, общественными объединениями.

Первый слайд презентации, пожалуйста. В 2013 году принята Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах», основной целью которой является сокращение числа погибших более чем на четверть. Формируя её мероприятия, мы понимали, что достижение результата во многом зависит от того, насколько эффективно будет обеспечена защита наиболее уязвимых участников дорожного движения, это прежде всего дети и пешеходы.

Традиционным стал всероссийский конкурс юных инспекторов дорожного движения «Безопасное колесо». Сегодня это не просто детские соревнования, но и площадка для взаимодействия и обмена мнениями специалистов, представителей министерств и ведомств, общественных организаций. В его рамках получают путёвку в жизнь новые перспективные идеи и проекты. Один из них – паспорт дорожной безопасности образовательной организации, предусматривающий безопасные пути следования учащихся по маршруту дом – школа – дом.

Все бóльшую популярность приобретает международное движение «Шагающий автобус», когда дети в сопровождении педагога и сотрудника Госавтоинспекции на практике знакомятся с особенностями дорожной инфраструктуры в районе образовательного учреждения.

В большинстве субъектов Российской Федерации увеличено количество часов для изучения правил дорожного движения. Теоретические знания школьники закрепляют на базе детских автомобильных площадок и автогородков. В настоящее время их уже более полутысячи.

В результате принятых мер с начала этого года число детей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, снизилось на 12,7%.

Проделан большой объём работы по созданию безопасных условий для пешеходов. Введены новые требования к обустройству переходов, их количество превысило 215 тыс.

С июля этого года в тёмное время суток пешеходам рекомендуется, а вне населённых пунктов они обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими элементами, призванными сделать их максимально заметными для водителей. Согласно экспертным оценкам, такая мера позволит снизить риск наезда на человека в шесть раз. Модернизируется система допуска водителей к участию в дорожном движении.

Введены новые категории и подкатегории транспортных средств.

Законодательно запрещена сдача экзаменов на получение водительского удостоверения без обучения в автошколе.

Сформированы новые требования к учебно-материальной базе и примерные образовательные программы, сегодня по ним работает более 5,5 тыс. автошкол.

Существенные изменения внесены в регулирование перевозочной деятельности, установлены чёткие требования по обеспечению безопасности дорожного движения при её осуществлении.

Введено обязательное оборудование автобусов и грузовых автомобилей тахографами и необходимое в данном случае обучение сотрудников, призванных контролировать их показания.

На основе анализа аварийности ежегодно принимаются меры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на федеральных автомобильных дорогах, включая внедрение современных технических средств организации дорожного движения. Развивается система автоматической фиксации нарушений, сегодня это порядка 5 тыс. стационарных и свыше 4 тыс. переменных зон контроля. С их помощью в текущем году зафиксировано почти 40 млн правонарушений, что составляет 61% от всех выявленных. Наложено штрафов на сумму более 26,5 млрд рублей.

Сегодня многих граждан сильно беспокоит состояние водительской дисциплины на улицах наших городов. Население интересуется, имеются ли ещё какие-либо возможности, которые позволят повысить уровень безопасности участников дорожного движения.

Такие возможности есть. В частности, речь идёт о германской практике, когда в крупных городах патрулируют автомашины без отличительных знаков принадлежности к полиции, оборудованные средствами фото- и видеофиксации для документирования фактов нарушения правил дорожного движения. Этот подход себя хорошо зарекомендовал, значительно повысив правосознание водителей. Возможно, следует рассмотреть его использование и в Российской Федерации.

Серьёзное внимание уделяется предупреждению происшествий, связанных с вождением в состоянии опьянения. Существенно повышена административная ответственность, а повторное управление транспортным средством в нетрезвом виде или отказ от медицинского освидетельствования стали основанием для уголовного преследования. По фактам таких нарушений с 1 июля текущего года в органах дознания находится более 7 тыс. материалов.

Не остаётся в стороне от вопросов обеспечения безопасности дорожного движения и общество, которое всё активнее выражает свою позицию. Граждане чаще сообщают в полицию о нетрезвых водителях, тем самым помогая сотрудникам Госавтоинспекции выявлять таких нарушителей. Это подтверждается данными соцопроса: каждый второй готов заявить, если увидит, что человек в состоянии опьянения садится за руль.

В целом эффективность проводимых нами мероприятий наиболее полно отражают изменения показателей состояния безопасности дорожного движения. Приведу несколько цифр. За последние 10 лет число погибших в дорожно-транспортных происшествиях сократилось на 22%, что позволило сохранить жизнь более чем 7,5 тыс. участников дорожного движения; в 2 раза меньше погибло пешеходов, в 1,5 раза – детей.

В текущем году положительная тенденция сохраняется. О наличии резервов для дальнейшего развития свидетельствуют сроки и качество подготовленного по поручению Президента Российской Федерации плана мероприятий по снижению смертности населения от дорожно-транспортных происшествий. В него включены меры, направленные на решение наиболее острых проблем.

Так, предусматривается обеспечить повышение открытости и публичности информации о состоянии безопасности дорожного движения. С 1 октября текущего года на официальном сайте Госавтоинспекции организован свободный доступ к данным о дорожно-транспортных происшествиях. Сведения представлены в картографическом решении и с возможностью проведения анализа более 180 соответствующих показателей. Планируется подготовка ряда изменений в законодательство.

Дополнительную регламентацию получит деятельность владельцев автодорог, будет повышена ответственность за несоблюдение требований к их содержанию и обустройству.

Также значительно усилится ответственность перевозчиков вне зависимости от их правового статуса и вида перевозки.

В правила дорожного движения предполагается ввести термин «опасное вождение», а в Кодекс об административных правонарушениях – понятие «повторность правонарушения».

В плане закрепляется необходимость совершенствования медицинской помощи пострадавшим, в том числе разработка концепции по использованию в этих целях вертолётной авиации и проведение регулярных межведомственных учений экстренных служб.

Всего насчитываются 32 мероприятия, включая 14 законодательных инициатив.

Выражаю признательность всем коллегам за конструктивную позицию по формированию плана.

Полагаю, что положение с дорожно-транспортным травматизмом диктует необходимость сохранять и даже увеличивать темпы нашей работы. Это касается всего: новых задач, законодательных инициатив, подходов к решению текущих проблем, системного анализа на перспективу. Считаю, что весь потенциал для этого имеется.

Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо большое.

Все сразу насторожились, когда вы заговорили о возможности использования машин без опознавательных знаков. Потому что, с одной стороны, это даёт возможность действительно пресекать определённые нарушения, и это плюс, но важно, чтобы и те, кто там находится, осознавали тоже меру своей ответственности и обладали необходимым уровнем подготовки и правосознания, скажем прямо, потому что это может привести к злоупотреблениям. Поэтому нужно взвесить все за и против, имея в виду и опыт иностранных государств (Вы Германию упомянули), ну и после этого уже принимать решение.

Пожалуйста, коллеги, кто хотел бы прокомментировать доклад, а также выполнение плана, который мы с вами сейчас реализуем, и деятельность специальной комиссии по этим вопросам.

Пожалуйста, Вероника Игоревна, прошу Вас.

В.Скворцова: Спасибо большое, Дмитрий Анатольевич.

Очень коротко хотела бы отразить медицинские аспекты выполнения данного плана.

Как Вы уже сказали, за период реализации федеральных целевых программ с 2007 года фактически на четверть снизилась смертность при дорожно-транспортных происшествиях, и за 8 месяцев текущего года ещё на 14%. Сейчас уже мы вышли на показатель 11,1 на 100 тыс. населения.

Важно отметить, что в России регистрируется максимально высокий показатель тяжести ДТП, в 5–7 раз превышающий среднеевропейский показатель, и примерно 60% всех погибших в результате ДТП гибнет именно на месте происшествия от травм, несовместимых с жизнью.

С целью максимально быстрого оказания медицинской помощи Минздравом совместно с субъектами Российской Федерации приняты меры организационного характера, которые позволили увеличить процент быстро доехавших на место происшествия бригад скорой помощи, и в этом году это уже более 92%.

Для приближения скорой помощи в удалённых и труднодоступных населённых пунктах были сформированы так называемые трассовые пункты скорой помощи. Их уже 54, максимальное количество в Уральском и Северо-Кавказском федеральных округах.

В рамках реализации Федеральной целевой программы, которую представлял Владимир Александрович, и плана мероприятий по снижению смертности Минздравом совместно с регионами отработаны и оптимизированы схемы маршрутизации пациентов и создана система, состоящая из 1251 травмоцентра, которая позволяет уже в специализированное учреждение направлять всех пациентов с сочетанной травмой. Это позволило нам за последние три года на треть увеличить адресную госпитализацию и на четверть, на 25%, снизить госпитальную летальность.

Как уже сказал Владимир Александрович, в рамках плана сейчас дорабатываются схемы маршрутизации пациентов с использованием вертолётной авиации для медицинской эвакуации с мест ДТП в травмоцентры первого и второго уровней. Доклад в Правительство будет внесён в I квартале 2016 года.

Совместно с МВД и МЧС разработан дополнительный комплекс мер, направленный на совершенствование и оказание первой помощи. Разработан проект федерального закона, который дифференцирует эту помощь в зависимости от уровня подготовки оказывающего такую помощь лица. Это может быть свидетель ДТП или специально подготовленный спасатель, в том числе, соответственно, это водители автотранспорта и профессионалы-водители. Сейчас этот законопроект рассматривается Государственной Думой, и мы надеемся, что в ближайшее время будет принят.

Учитывая широкомасштабное внедрение комплекса ГТО среди молодёжи, вместе с Минспортом идёт рассмотрение включения в него тестовых заданий и испытаний по программе первой помощи и психологической поддержки.

Хотелось бы также отметить, что Министерством здравоохранения подготовлено только за текущий год более 1,3 млн информационно-методических материалов для различных фокус-групп населения (это взрослая, подростковая и детская аудитория с учётом особенностей психологического восприятия) и размещено на множестве сайтов интернета – по правилам оказания первой помощи и навыкам правильного поведения, безопасного поведения на дорогах.

С ноября 2015 года вступает в силу приказ Минздрава об обязательном медицинском освидетельствовании водителей транспортных средств.

Кроме того, хотелось бы отметить, что в настоящее время разработан и прошёл широкое общественное обсуждение законопроект о профилактике и совершенствовании повторных правонарушений, связанных с управлением транспортным средством в состоянии опьянения. Это закон, который вводит обязанность прохождения диагностики, лечения и медицинской реабилитации лиц, совершивших правонарушение в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения. Законопроект готовится к внесению в Правительство.

Таким образом, Дмитрий Анатольевич, наше межведомственное взаимодействие и согласованность мер на сегодняшний день позволяют прогнозировать выполнение тех целей, которые перед нами поставлены, к 2018 году.

Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо.

Пожалуйста, коллеги.

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, позвольте сделать акцент на отдельных мероприятиях, которые направлены на снижение аварийности и смертности на дорогах Российской Федерации, что находится в компетенции Минтранса.

Первое – это снижение количества ДТП с сопутствующими дорожными условиями. Сегодня автодорожный комплекс нашей страны – это около 55 млн автотранспортных средств и почти 1,5 млн км автомобильных дорог разного значения (федерального, регионального и муниципального).

За последние 15 лет количество автомобилей выросло более чем в 2 раза. Конечно, наша дорожная сеть растёт гораздо менее быстрыми темпами, и это оказывает непосредственное влияние на состояние автомобильных дорог, загруженность и, конечно, как следствие, на безопасность дорожного движения.

В целях снижения количества ДТП с сопутствующими дорожными условиями на дорогах Российской Федерации ведутся локальные мероприятия, направленные на предупреждение аварийности и устранение мест концентрации ДТП. Это у нас является безусловным приоритетом в наших федеральной и региональных программах. И только на федеральных автомобильных дорогах ежегодно ликвидируется более тысячи участков концентрации ДТП. С прошлого года мы ввели ноу-хау в части использования осевого тросового ограждения, и на участках дорог, где это ограждение активно устанавливается, в том числе в Подмосковье, наблюдается снижение количества ДТП до 90%.

По федеральным дорогам за девять месяцев текущего года наблюдается существенное снижение числа погибших (более чем на 21%) и раненых (более чем на 12%). На региональной сети количество погибших и раненых в ДТП с сопутствующими дорожными условиями также снизилось – на 7 и 3,5% соответственно.

Вторая мера – это создание и развитие системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС». Она основана на использовании отечественных навигационных спутниковых технологий. Принята вся необходимая нормативная база, федеральный закон, внесены изменения в технический регламент Таможенного союза. Инфраструктура этой системы развёрнута в 83 субъектах Российской Федерации с центром обработки данных в Москве. Мы существенно опередили создание мирового аналога – европейской системы eCall. По оценкам специалистов, это позволит спасать до 4 тыс. жизней ежегодно, и, конечно же, это будет серьёзный экономический и социальный эффект.

Третье – это установление единых требований к обеспечению безопасности перевозок пассажиров и грузов. Частично Владимир Александрович об этом сказал. В сегодняшнем законодательстве установлена дифференциация требований, предъявляемых к перевозчикам, в зависимости от их принадлежности организационно-правовой и юридической. Это ведёт к тому, что сегодня уже более половины автобусов и грузовых автомобилей принадлежит физическим лицам, большая часть которых даже не является индивидуальными предпринимателями. Мы считаем, что, поскольку нарушения на дорогах, которые совершаются независимо от того, юридические или физические это лица, влекут вред одинаковой степени тяжести, в том числе и ранение, и даже гибель людей, то экономические интересы или юридический статус перевозчиков не должны превалировать над необходимостью инвестировать в безопасность перевозок. С целью решения этой проблемы уже подготовлен соответствующий проект федерального закона. Кроме того, утверждены Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным и городским, наземным электрическим транспортом. Этот проект внесён в Государственную Думу, который устанавливает ответственность за нарушение этих правил, на прошлой неделе. Также утверждены Правила организованной перевозки группы детей автобусами.

Наконец, четвёртое – это повышение профессионального уровня водителей, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов. Отмечу, что мы проводим совместно с МВД серьёзную работу в этом направлении, в том числе конкурсы профессионального мастерства. Как раз в канун праздника работников городского общественного транспорта, который будет отмечаться в эти выходные, мы подводим итоги. Таким образом, работаем в том числе и в этом направлении.

Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо.

Пожалуйста.

В.Пучков: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, МЧС России совместно с федеральными коллегами принимает участие в реализации утверждённого плана по снижению смертности.

Во-первых, мы повышаем эффективность системы реагирования. У нас сегодня практически на каждое второе дорожно-транспортное происшествие выезжает пожарно-спасательное подразделение, потому что, во-первых, возросло количество тяжёлых ДТП, которые требуют деблокирования пострадавших, профессиональной работы спасателей и пожарных, во-вторых, возрастает угроза возгорания, и мы выполняем все профилактические мероприятия.

Кроме того, более 200 тыс. пожарных и спасателей у нас прошли подготовку по программам оказания первой помощи пострадавшим. Мы совместно с Минздравом планируем после внесения соответствующих изменений в законодательство продолжить эту работу.

Второе. Сегодня уже набирает обороты работа по внедрению авиационно-спасательных технологий, и мы совместно с медициной катастроф Минздрава уже все вопросы прикрытия федеральных трасс Москва – Санкт-Петербург, Москва – Новороссийск и ряда других отработали. Работает воздушный мост по эвакуации в специализированные медицинские учреждения пострадавших при ДТП. Совместно с Минпромторгом мы готовим решения и дополнительные предложения по созданию российского вертолёта, который будет оснащён российскими модулями для проведения специальной эвакуации при ДТП и прикрытия всех федеральных трасс.

Следующий важный вопрос, который мы реализуем, – это оказание помощи водителям и пассажирам при ДТП вне городов и населённых пунктов, особенно это касается регионов Сибири, Дальнего Востока. Во-первых, при неблагоприятном прогнозе погоды мы напрямую работаем со всеми водителями дальнобойных машин, получаем информацию о рисках и опасностях и непосредственно доводим до водителей все правила предупреждения. Потенциально опасные участки – их более тысячи на федеральных автотрассах – у нас находятся на особом контроле. Развёрнуты пункты обогрева, пункты технической поддержки, сформированы мобильные бригады, в том числе на мотоциклах, снегоходах, квадроциклах. Применяем новые форматы работы.

Следующее важное направление нашей совместной работы – организация подготовки и обучения населения (особенно это касается детей и работающего населения) правилам оказания помощи, самопомощи при ДТП и принятия всех необходимых первичных мер, потому что сегодня уже было озвучено, что большинство гибнет непосредственно при ДТП.

Следующее важное направление нашей работы: совместно с МВД мы осуществляем дополнительную подготовку водителей (в первую очередь, конечно, это касается водителей общественного транспорта), которые должны уметь оказывать первую помощь и использовать первичные средства пожаротушения и профилактики, которые есть в каждом автомобиле.

В I квартале 2016 года мы планируем провести операцию «Огнетушитель». С одной стороны, проверить качество тех огнетушителей, которые у нас сегодня поставляются на автомобили, а во-вторых, провести дополнительные занятия и тренировки с водительским составом по обучению и выполнению всех этих мероприятий.

Докладываю, что работа продолжается и план, который утверждён Правительством Российской Федерации по снижению смертности, будет неукоснительно выполняться. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Игорь Иванович, вы комиссию возглавляете, два слова скажите, пожалуйста.

И.Шувалов: Я хотел бы сказать, что это удивительный формат: по теме безопасности дорожного движения работают все ведомства, и должен сказать, что все работают неформально. Поскольку тема такая, сколько в план ни вложи, сколько ни отчитайся о выполнении пунктов, всё равно будет мало, потому что люди гибнут, мы, к сожалению, имеем дело и с покалеченными, и много детей гибнет, и по-прежнему эта ситуация нас не удовлетворяет.

Вы соответствующий план работы Правительства 4 августа подписали, мы по нему работаем.

Дмитрий Анатольевич, что бы хотелось сделать в ближайшее время? Всё-таки это стоит не так дорого, и мы, имея интернет-ресурсы и вообще информационные технологии, которыми сейчас Правительство обладает, а также наши коллеги, это и «Мэйл», и «Яндекс» – они в состоянии, поскольку работают непосредственно с водителями, нам помочь организоваться, показывать наиболее опасные участки и дороги. Сейчас востребована эта услуга, чтобы показывать, например, пробки и другие какие-то ситуации, которые складываются на дорогах. Нам нужно построить интерактивный ресурс, где мы бы видели наиболее опасные участки, и вовлечь как раз активность самих граждан.

Д.Медведев: Так нужно строить эти ресурсы. Вы же сами сказали, есть эти ресурсы поисковиков – и «яндексы», и «мейлы».

И.Шувалов: Да, и мы как раз ведём сейчас работу, с тем чтобы дополнительных денег никаких на это не использовать.

Д.Медведев: Лучше это использовать, они популярны у людей.

И.Шувалов: И мы чувствуем: коллеги идут нам навстречу.

Дальше. Любое наказание, которое предусмотрено законодательством, конечно, должно исполняться до конца, и если это штраф, то штраф необходимо взимать. Вы знаете, что наибольшее количество автомобилистов всё-таки в Московском регионе. Мы подготовили совместно с Москвой законопроект о том, чтобы по штрафам у правительства Москвы была отдельная компетенция – администрировать эти штрафы, и они знают, как добиться того, чтобы деньги эти все с должников собирать.

Такой законопроект сложно рождался, но и теперь он очень сложно проходит, Дмитрий Анатольевич. Поэтому я об этом специально говорю. Просьба нам помочь, «Единой России» и вообще в Государственной Думе, если бы Вы дали соответствующее поручение, чтобы мы такой законопроект как можно быстрее приняли. Он жестковат, понятно, теперь все накопленные неплатежи в большом объёме… У неплательщиков, которые имеют сейчас возможность штрафы не платить, такой возможности практически не будет, если у правительства Москвы появится такая компетенция.

Д.Медведев: А почему это касается только правительства Москвы?

И.Шувалов: Потому что, нам говорят, это невозможно сделать в масштабах страны. Нужно хотя бы попробовать в качестве эксперимента в Московском регионе, и тогда мы посмотрим, можно ли эту норму распространять в целом по стране.

Точно так же, Дмитрий Анатольевич, сейчас законодательство позволяет применять с повышенным покрытием страхование по европротоколу в Московском и питерском регионах. Мы выбрали четыре субъекта Российской Федерации – это Москва, Московская область, Петербург и Ленинградская область, – где можно так же, как это происходит в других странах, где работает европротокол, оформить без сотрудников ДПС дорожно-транспортное происшествие и получить страховое покрытие. У нас проблемы, особенно в Московском регионе. Страховые компании не идут на то, чтобы выполнять эту норму так, как мы её задумывали. Всё-таки требуют явиться на место происшествия сотрудников ГИБДД, выдать соответствующую справку. Мы пытаемся эту практику сейчас сломать. Нам помогает Центральный банк. Швецов Сергей Анатольевич занимается этим вопросом.

Д.Медведев: Они почему, наверное, волнуются? Потому что им нужна доказательная база. Поэтому они и просят прибыть сотрудников ГИБДД.

И.Шувалов: Да. Они говорят, что, если не будет справки со стороны МВД, тогда будет слишком много махинаций. Знаете, это тоже вопрос безопасности. Пробки, которые создаются, неудачные ситуации – ко всем сотрудники ГИБДД не доедут, да это совсем и не нужно. Даже в нынешних условиях надо научиться работать по-новому. Эта норма закона есть, но она не работает. Надо тоже научиться это делать.

По опасному вождению Вам только что докладывали. Тоже тяжело рождается эта норма, боятся, потому что могут возникнуть злоупотребления. Она такого описательного характера. Я её посмотрел, сложная норма. Но, с другой стороны (на улицах Москвы то, что мы наблюдаем, я думаю, что и в других городах это также присутствует), водители на современных мощных автомобилях как раз создают путём сложного перестраивания и неуважения прав других водителей ситуации, которые неминуемо ведут к дорожно-транспортным происшествиям.

Мы к весне будущего года поставили такую цель… Нам нужны, конечно, показатели более благоприятные, чтобы снижались и смертность, и увечья на дорогах, но вместе с тем, конечно, мы хотим, чтобы и культура вождения менялась, особенно в крупных городах, и европротокол заработал, с тем чтобы ситуация становилась более благоприятной. Должен сказать, что здесь и Министерство транспорта, и Министерство внутренних дел, и некоторые субъекты (не все, но некоторые субъекты) особо ответственно к этой работе относятся.

Д.Медведев: Спасибо.

Работа должна быть продолжена, потому что это действительно общероссийская тема, и прежде всего она касается жизни и здоровья людей, поэтому должна быть в центре внимания работы Правительства, работы региональных властей. Есть и позитивные сдвиги, есть положительные изменения, есть и проблемы, связанные с оказанием помощи и нарушением в целом правил дорожного движения, необходимостью более жёстко проводить в жизнь меры ответственности, а с другой стороны, разрешать вот эти ситуации спорные на дорогах.

Работа должна быть продолжена, мы отчёт примем к сведению и соответственно, если потребуется, и в план, и в поручения, которые существуют, должны быть внесены коррективы. Давайте об этом договоримся и примем решение Правительства по этому поводу.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 22 октября 2015 > № 1530551 Дмитрий Медведев

Передел рынка: кому достанутся маршруты «Трансаэро»?

Совет директоров «Трансаэро» в четверг может сменить гендиректора. Ставленник «Аэрофлота» Дмитрий Сапрыкин, скорее всего, уступит место заместителю летного директора «Трансаэро» Валерию Зайцеву

План по передаче 75% акций авиакомпании государственному «Аэрофлоту» сорвался. После этого кредиторы стали один за одним подавать иски о признании перевозчика банкротом. В частности, так сделали Сбербанк и «Альфа-Банк». Представитель Сбербанка заявил, что не верит в спасение «Трансаэро» даже с новым собственником, у нее слишком большой долг и непрозрачная модель.

Сегодня же стало известно, что Сбербанк, как и ВТБ, начинает изымать лизинговые самолеты авиакомпании. Общий долг «Трансаэро» перед банками-кредиторами вместе с лизингом достиг 250 млрд рублей. Будет ли авиакомпания обанкрочена? Кто в этом заинтересован, а кто нет? Busines FM обсудила это с главным редактором портала Avia.ru Романом Гусаровым.

Похоже, что какая-то борьба идет вокруг «Трансаэро», но не очень понятная. Одни хотят банкротства перевозчика, другие, возможно, не хотят. На ваш взгляд, в чем смысл борьбы и что из этого выйдет?

Роман Гусаров: Мне кажется, что здесь все предельно ясно. Разумные кредиторы не хотят банкротства должника, обычно так всегда поступает кредитор, потому что с банкрота ты уже ничего не возьмешь. Понятно, что в случае объявления «Трансаэро» банкротом, банки не получат, по сути, ничего. Активов, каких-то более-менее стоящих у «Трансаэро» нет. Не говоря уже о том, что банки останутся еще и с самолетами, ведь они же являлись лизингодателями для авиакомпании «Трансаэро». То есть они не получают деньги, и они еще получают имущество, которое непонятно, куда девать.

Крупнейшие кредиторы — это все-таки Сбербанк, «Альфа-Банк» и ВТБ, насколько я понимаю. А есть еще группа небольших банков, которые тоже там имеют свои интересы, но если крупные игроки хотят банкротства, а менее значимые не хотят, то в итоге, кто побеждает?

Роман Гусаров: Вот тут, мне кажется, мотив у крупных игроков понятен. Для крупных игроков те заимствования, которые они предоставляли «Трансаэро», незначительны в их балансе, они могут их списать и забыть. А вот для средних и мелких это может быть серьезным ударом по финансовому состоянию, вплоть до обрушения этих банков. Поэтому по большому счету сейчас крупные банки используют вот эту ситуацию с «Трансаэро» для еще и некой зачистки поляны вокруг себя, поэтому их мотив понятен. Понятен мотив маленьких банков, которые не хотят банкротства должника, потому что у них появляется дыра в бюджете, а дальше проблема с акционерами, может быть проблема с вкладчиками, паника на рынке, ну и так далее, и обрушение банка.

А вот у этих банков получится ли отстоять «Трансаэро», даже после появления нового акционера S7? Есть ли шансы на спасение «Трансаэро», и что из себя будет тогда представлять компания?

Роман Гусаров: Как минимум, все шансы на сохранение авиакомпании «Трансаэро» уже потеряны. После вчерашнего решения Росавиации об аннулировании сертификата эксплуатанта мы ставим точку на истории авиаперевозчика. Но остается юридическое лицо «Трансаэро» — компания «Трансаэро», которая имеет некие обязательства, какие-то активы, долги и все такое. И вот вокруг всего этого будет происходить основная борьба. Причем я не знаю, смогут ли мелкие банки перебороть крупные, но мы видим, на днях суд отклонил иски о признании «Трансаэро» банкротом, иск Сбербанка, если не ошибаюсь. Вот это уже такой может быть звоночек, что для самой компании не все потеряно, хотя, думаю, все равно на рынок авиаперевозок она не вернется. Другое дело, что сейчас здесь еще вклинились в борьбу авиакомпании, которые заинтересованы в переделе рынка — маршрутов сети «Трансаэро», и основная сейчас схватка между ними. Собственно, с чем и связан интерес Владислава Филева к приобретению акций компании «Трансаэро».

Как сообщалось ранее, генеральный директор авиакомпании S7 Владислав Филев 20 октября приобрел не менее 51% акций «Трансаэро» у Александра Плешакова, который является крупнейшим акционером авиакомпании. Между тем в Сбербанке заявили, что не получали официального уведомления о смене владельца авиакомпании.

Российский Forbes оценил стоимость активов, принадлежащих владельцам S7 Владиславу Филеву и его супруге Наталье в 15 миллиардов рублей. Они владеют 100% группы S7. В нее входят авиакомпании «Сибирь» и «Глобус», выполняющие полеты под брендом S7. В минувшем году они перевезли 10 миллионов пассажиров.

Филевы пришли в авиационный бизнес в конце 90-х, как считается, случайно. По неофициальной версии, чиновники администрации Новосибирской области попросили инвесткомпанию супругов консолидировать свободные акции авиакомпании «Сибирь», находившейся в предбанкротном состоянии. Собранный ими пакет был объединен с акциями, которыми управляла администрация. В мае 2004 контрольный пакет «Сибири» был зарегистрирован на Наталью Филеву. Она стала главным стратегом компании, а публичной деятельностью занялся ее супруг.

По неофициальной же информации, Владислав Филев хорошо знаком с главой Росавиации Александром Нерадько. СМИ сообщали, что Филев якобы довел до банкротства «Внуковские авиалинии», заручившись поддержкой Нерадько и других федеральных чиновников. Похожая история произошла и с «Домодедовскими авиалиниями», которые тоже были обанкрочены. Там Владислав Филев будто бы действовал вместе с главой «Ист лайна» Дмитрием Каменщиком.

Акции «Трансаэро» на Московской бирже сегодня падают (более чем на 15%) после вчерашнего роста почти на 200%. В Центробанке заявляют, что анализируют динамику торгов.

Тем временем бывшие сотрудники «Трансаэро» подали заявку на проведение митинга у здания Минтранса. Они планируют выступить против банкротства компании отзыва у перевозчика свидетельства эксплуатанта. Акция должна пройти 1 ноября.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 22 октября 2015 > № 1526278 Роман Гусаров

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНТЕРНЕТ-ИЗДАНИЮ «ЛЕНТА.РУ»

Министр транспорта Максим Соколов об инновациях и грядущих изменениях в отрасли

Разговоры о необходимости использования прогрессивных технологий в дорожной сфере идут давно. Министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью «Ленте.ру» рассказал о том, по каким критериям разработки отбираются для госзакупок, какие инновации министерство планирует продвигать, каков эффект от внедрения технологий и поддерживает ли Минтранс идею реформирования системы грузовых перевозок.

«Лента.ру»: Максим Юрьевич, с 13 октября вступает в силу приказ Минтранса, в котором перечислены критерии отнесения товаров, работ и услуг к инновационной и (или) высокотехнологичной продукции для целей формирования плана их закупки. Расскажите, пожалуйста, более подробно о том, каковы основные критерии и как они вырабатывались.

Соколов: Среди основных критериев – следующие: соответствие приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники Российской Федерации, научно-техническая новизна, которая может касаться функционального назначения или конструктивного выполнения товара, а также состава применяемых материалов и компонентов и области его использования. Еще одним критерием является прикладной характер товара или услуги, возможность его или ее применения, экономический эффект от внедрения, наукоемкость – то есть использование при производстве товара или оказании услуг высококвалифицированного интеллектуального труда или технологических решений.

«Лента.ру»: Будут ли создаваться какие-то особенные условия для инновационных продуктов и поддерживаться их производители?

Соколов: В течение 2013-2015 годов в Министерство транспорта РФ поступило более 150 обращений от разработчиков новых технологий и материалов. Рассмотрение осуществляется Экспертным советом, в состав которого входят представители научно-технической общественности транспортной области. За это время проведено десять заседаний Экспертного совета, по результатам которых 38 инновационных решений рекомендованы к закупкам.

Кроме того, мы осуществляем контроль внедрения инновационных технологий в транспортном комплексе. Минтранс России ежеквартально запрашивает у федеральных агентств отчеты по фактически закупленной инновационной продукции с указанием объекта строительства, видов и количества указанной продукции.

«Лента.ру»: Какие конкретно инновационные продукты министерство планирует продвигать? Какие площадки для этого используются?

Соколов: Я бы отметил технологии, направленные на применение интеллектуальных транспортных систем, автоматизированных систем управления транспортными потоками и маршрутного ориентирования водителей, а также технологии увеличения сроков службы дорожных покрытий, среди которых новые технологии и материалы для укрепления грунтов земляного полотна, приготовления модифицированных асфальтобетонных смесей, регенерации дорожных покрытий и применения местных дорожно-строительных материалов.

Ну и, конечно, инновации, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения, включая прогрессивные технологии освещения автомобильных дорог, технические средства организации дорожного движения, эффективные конструкции дорожных ограждений и материалы для дорожной разметки с улучшенными характеристиками износостойкости и световозвращения.

Что касается площадок для продвижения, то это в первую очередь экспертные мероприятия, специализированные форумы и дискуссионные площадки. Среди крупнейших и ближайших могу назвать международный форум «Открытые инновации», который пройдет в Москве в конце октября. На форуме один из дней деловой программы будет полностью посвящен вопросам городской инфраструктуры, российским и мировым разработкам в области ее создания и совершенствования, среди которых, конечно, транспорт и строительство.

«Лента.ру»: Будут ли задействованы инновационные продукты в тех проектах, которые сейчас реализует Минтранс?

Соколов: Да, подведомственные учреждения внедряли и будут внедрять инновационные технологии. Благодаря внедрению инновационной продукции в дорожной отрасли уже достигнут значительный социально-экономический эффект. Это связано с применением новых технологий энерго- и ресурсосбережения, повышением долговечности дорог, сокращением себестоимости перевозок и повышением безопасности дорожного движения.

Практический опыт показывает, что наибольший эффект от применения прогрессивных технологий достигается в том случае, если этот процесс распространяется на все стадии жизненного цикла автомобильной дороги – от ее проектирования до строительства и последующей эксплуатации.

«Лента.ру»: С середины ноября в России заработает система взимания платы с грузовиков, но до сих пор окончательно не определены тарифы. Удалось ли найти компромисс с Минэкономразвития?

Соколов: Размер платы рассчитывается в зависимости от фактического пробега транспортного средства. В настоящий момент утвержденный правительством РФ размер составляет 3,73 рублей за километр. Оператором системы взимания платы, получившей название «ПЛАТОН», является компания «РТ-Инвест Транспортные Системы».

В системе предполагается два способа оплаты – с помощью маршрутной карты или бортового устройства. Для внесения платы владельцу транспортного средства свыше 12 тонн необходимо зарегистрировать такое транспортное средство в системе «ПЛАТОН» и предоставить пакет необходимых документов в Центр информационной поддержки пользователей или на сайт системы www.platon.ru.

С 15 ноября 2015 года владелец транспортного средства сможет вносить деньги на свой лицевой счет, открытый в Системе после регистрации автомобиля. Оплата производится по авансовой схеме. Полученные средства поступят в Федеральный дорожный фонд и будут направлены на обеспечение поддержания федеральных автомобильных дорог в нормативном состоянии.

«Лента.ру»: До 1 октября в правительство России должны были представить консолидированный проект новой целевой модели грузовых перевозок. Есть несколько вариантов, по многим пунктам противоречащих друг другу. Нужно ли, на ваш взгляд, сдвигать сроки на начало 2016 года? Поддерживает ли Минтранс идею МЭР о выделении из РЖД в самостоятельное юрлицо локомотивного хозяйства?

Соколов: Основными развилками в существующих дискуссиях является перспективное видение вопроса допуска на рынок перевозочных услуг локальных перевозчиков, а также консолидация парка универсального железнодорожного подвижного состава.

Появление частных грузовых перевозчиков, функционирующих на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования одновременно с существующими в настоящее время операторами железнодорожного подвижного состава, может усложнить схему взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок и создаст риски снижения качества этого вида услуг.

В условиях критической загрузки отдельных узлов инфраструктуры такие условия работы приведут к быстрому росту нестабильности перевозочного процесса и потере пропускной способности в общесетевом масштабе, что существенно увеличит транспортную нагрузку на экономику страны в целом.

Необходимо отметить, что системы тарифов на грузовые перевозки, обеспечение безопасности перевозок, организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад, медицинского контроля и реабилитации локомотивных бригад, снабжения топливом и электроэнергией традиционно формировались на принципах повышения эффективности работы единого общесетевого перевозчика. Трансформация данных систем требует существенных временных и ресурсных затрат и несет экономические и технологические риски.

Уже сейчас можно спрогнозировать, что грузовые перевозчики за счет использования локальных тарифных «оптимумов» будут стремиться функционировать на направлениях, характеризующихся массовой и ритмичной перевозкой грузов, и руководствоваться при этом повышением собственной рентабельности. Частные компании выберут экономически выгодные для них направления перевозок грузов, при этом ОАО «РЖД» как публичному перевозчику достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления.

В этом состоят риски снижения положительных финансовых результатов РЖД, что, в свою очередь, негативно повлияет на инвестиционный потенциал компании и вызовет рост себестоимости перевозок. При этом финансовые потери ОАО «РЖД» потребуют компенсации недополученных доходов из федерального бюджета.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 21 октября 2015 > № 1528017 Максим Соколов

Почему сократились объемы пассажирских перевозок?

Почему упал спрос на пассажирские перевозки? Рассказывает вице-президент по пассажирским перевозкам РЖД Михаил Акулов

В чем причины падения объемов пассажирских перевозок по железным дорогам России? И что делается для того, чтобы переломить тенденцию? Разбирался наш обозреватель Михаил Задорожный.

Одна из причин — это, без сомнения, сложная ситуация в экономике, которая уже привела к падению доходов населения. К этому добавилось повышение тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки в регулируемом сегменте, которое произошло два года назад. Все это и привело к тому, что многим потенциальным пассажирам поезда оказались не по карману.

Михаил Акулов

вице-президент по пассажирским перевозкам РЖД

Тариф в 2013 году был повышен на 20%, а с учетом графика гибкого регулирования мы стали свидетелями того, что стоимость проезда в плацкартном вагоне на горизонте январь 13-го года и январь 14-го года увеличилась почти на 32%. Это решение, которое было принято государством. И это, конечно, явилось непреодолимым препятствием для большой группы наших пассажиров, которые фактически отказались от поездок железнодорожным транспортом.

Даже те россияне, которые могут платить, зачастую выбирают сегодня более доступные в денежном плане виды транспорта, например, автобусного. Обычно — в ущерб собственному комфорту и скорости передвижения. Это про внутрироссийские перевозки.

Что касается международных перевозок, на них крайне негативно повлиял конфликт в Донбассе. Здесь — и сложности с пересечением украинской границы, и еще большее, чем у России, падение доходов населения соседней страны. И если раньше на перевозки между Россией и Украиной приходилось до 11% от общего пассажирооборота Российских железных дорог, то теперь этот объем ушел. В РЖД посчитали нецелесообразным поддерживать данное направление и отдали его украинским коллегам.

Впрочем, не все так плохо. Например, в этом году было восстановлено движение поезда Москва – Таллин.

Михаил Акулов

вице-президент по пассажирским перевозкам РЖД

Традиционно оператором этих перевозок была эстонская сторона, перевозчик Go Rail, который с конца 14-го года сообщал об имеющихся финансовых проблемах. К сожалению, эти проблемы не были им преодолены. Сообщение было прервано. Нам были предложены особые условия по тарифам за услуги инфраструктуры и локомотивной тяги в границах Эстонской железной дороги. Мы, со своей стороны, также провели оптимизацию и восстановили курсирование поезда в сообщении Москва - Таллин уже силами Российских железных дорог. Маршрут востребованный, маршрут, который, отработав летний период, показал положительную динамику. Мы увеличили количество пассажиров на 14% к уровню прошлого года.

Кроме того, в следующем году будет запущен поезд Москва – Берлин с использованием подвижного состава нового поколения испанской компании Talgo. Это позволит сократить время в пути с нынешних 28-ми часов до 20-ти.

Михаил Акулов

вице-президент по пассажирским перевозкам РЖД

Не потребуется затрат времени, которые сегодня составляют от 140 до 160 минут, на перестановку вагонов для смены тележек с ширины российских железных дорог на ширину европейских железных дорог. На станции Брест смонтировано и испытано специализированное переводное устройство, которое позволит поезду, не останавливаясь, а со скоростью не более 15 км/ч, проследовать по этому устройству для того, чтобы автоматически произошло изменение ширины колеи с одного стандарта на другой. Мы отработали технологию, которая позволит затратить лишь 28 минут от прибытия поезда на станцию Брест до сдачи этого поезда на польскую территорию с проведением всех необходимых операций. Разница чувствительна: 28 минут и 150 минут — это хороший результат.

Что касается перевозок внутри России, железнодорожники наконец-то получили возможность снижать стоимость проезда в плацкарте, а это – наиболее массовый сегмент:

Михаил Акулов

вице-президент по пассажирским перевозкам РЖД

В 2015-м году мы получили хорошее решение со стороны Федеральной службы по тарифам, которая установила нам тариф как предельно допустимый уровень. Это дало нам возможность запустить, начиная с февраля месяца, несколько пилотных направлений. Были выбраны конкретные поезда, в которые мы продавали в плацкартные вагоны билеты с пониженным тарифом. Тарифы были понижены на проезд на боковых полках в плацкартном вагоне, верхние и нижние, а также на верхних полках купейной части плацкартного вагона. Снижение тарифа составляет от 40 до 20 процентов на эти места.

Правильная политика ценообразования позволила увеличить спрос на плацкартные места:

Михаил Акулов

вице-президент по пассажирским перевозкам РЖД

Сегодня мы в определенной степени можем управлять этим процессом, давая скидку на поездку, принимая разницу между утвержденным тарифом и объявленным для пассажиров как коммерческий риск самой компании, но риск оправданный, просчитанный, который мы компенсируем увеличением спроса при продаже билетов по этим тарифам.

Практику продажи дешевых билетов в плацкарт будут расширять. Если в пилотных направлениях было всего 16 маршрутов, то уже в этом году их планируется довести до 100.

Еще один способ повысить доступность железных дорог для пассажиров: это использование двухэтажных вагонов. Чем больше мест, тем дешевле билет. Хороший пример: запущенный в августе двухэтажный поезд Москва – Воронеж, который может перевозить сразу 1320 человек. По пятницам из Москвы и по воскресеньям из Воронежа он ходил заполненным на все 100%. Оно и понятно: цена билета на сидячие места была в районе 700 рублей, что сравнимо со средней стоимостью поездки в такси по столице. А ехать от Москвы до Воронежа — всего 6,5 часов, так что можно и посидеть.

Использование двухэтажных вагонов — хороший способ повысить привлекательность железной дороги для пассажиров. В будущем их станет еще больше на российских железных дорогах.

Михаил Акулов

вице-президент по пассажирским перевозкам РЖД

Москва — Воронеж — это четвертый маршрут двухэтажных поездов. Мы оперировали с ноября 13-го года первым маршрутом Москва — Адлер в канун Олимпиады в Сочи. Мы продолжили работу поездом Москва — Санкт-Петербург. Поезд оказался очень популярный у туристов. В этом поезде мы перевезли только китайских туристов за 3 месяца 65 тысяч человек. Следующий маршрут мы запустили Москва — Казань, который с такой же успешностью курсирует. В наших планах в этом году успеть запустить еще двухэтажный поезд в направлении Москва — Самара.

Принятые меры позволят если и не остановить, то, по крайней мере, замедлить темпы падения объемов пассажирских перевозок. И если год начинался с 9-процентного снижения, то к концу года в РЖД планируют сократить его до 4-х процентов.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 16 октября 2015 > № 1526265 Михаил Акулов

14 ОКТЯБРЯ СОСТОЯЛСЯ «ДЕЛОВОЙ ЗАВТРАК» МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В «РОССИЙСКОЙ ГАЗЕТЕ»

Максим Юрьевич, начнем с того, что сейчас волнует очень многих. Десятки тысяч людей не знают, улетят они или не улетят по рейсам «Трансаэро». Такое же количество людей не знает, получат ли они назад свои деньги за билеты или не получат. Многие уже обратились, а ответа пока не получили. Что всем этим людям вы может сказать?

Максим Соколов: Хочу заверить всех, кто имеет на руках билеты компании «Трансаэро», что ситуация абсолютно управляема, находится под полным контролем.

И Минтранс, и Росавиация, и сама компания «Трансаэро», которая сейчас находится в операционном управлении группы компаний «Аэрофлот Российские линии», делают все, чтобы пассажиры, имеющие на руках билеты с вылетом до 15 декабря 2015 года, были перевезены. Тем, у кого билеты с датой вылета 15 декабря и позже, деньги будут возвращены через соответствующие агентства. А если агентства не смогут возместить, то через саму компанию «Трансаэро».

Не только у меня, но и в штабе, который работает при Росавиации, при «Аэрофлоте», существует абсолютно доскональная информация по каждом рейсу и количеству пассажиров в разрезе каждого дня. Сегодня таких пассажиров до 15 декабря около 240 тысяч. С учетом того, что ежедневный объем перевозки «Трансаэро» составляет порядка 11-12 тысяч, значит, завтра их будет меньше еще на это количество людей.

Таким образом, за то время, когда правительство вынуждено было серьезно вмешаться в деятельность компании, то есть с начала сентября этого года, и до сегодняшнего момента, было перевезено примерно 1,7 миллиона пассажиров. Это был пиковый период, очень ответственный, когда люди возвращались из отпусков.

И вы, и читатели, да и все, кто пользовался услугами авиации, наверное, обратили внимание, что это был абсолютно цивилизованный процесс планового снижения работы компании, без эксцессов и критических ситуаций в аэропортах, без коллапса. Напомню, мы видели, к сожалению, обратные примеры, как в международной, так и в российской практике, когда банкротились компании «КрасЭйр» и «Атлант-Союз», когда действительно тысячи возмущенных пассажиров не могли вовремя улететь. Но сейчас, несмотря на то что объем перевезенных пассажиров почти на порядок превышает предыдущие ситуации, все абсолютно управляемо и спокойно.

Осталось перевезти 240 тысяч пассажиров. Из них после 25 октября, то есть времени, когда переходят на зимнее расписание не только «Трансаэро», но и все наши авиакомпании, останется всего 23 тысячи человек на регулярных рейсах. Остальные пассажиры – это туристы, которые купили билеты в составе турпакета, их после 25 октября будет около 60 тысяч человек. Задача их перевозки абсолютно решаемая.

Тогда давайте поподробнее поговорим о тех, кому еще предстоит бороться за возврат денег за билеты, купленные на даты после 15 декабря. Один из сотрудников «РГ» уже подал заявление на возврат денег. Прошло 12 дней. Ни ответа, ни привета… Что делать? Есть ли какой-то регламент? Куда жаловаться? Как вообще поступать в такой ситуации? Писали заявление на сайт «Трансаэро»…

Максим Соколов: Конечно, компания обязана вести адресную работу с каждым пассажиром, ведь это клиенты компании. Но, подчеркиваю, что в случае, если компания «Трансаэро» по каким-то причинам не сможет расплатиться, ответственность за билеты, купленные до 1 октября, остается у группы компаний «Аэрофлот – российские авиалинии».

Но ждать ответа сколько? Две недели, месяц?

Максим Соколов: Я думаю, две недели, хотя регламентный срок это месяц. Надеюсь, что за две недели вашему сотруднику ответят.

Другая ситуация. Вчера президент Владимир Путин сказал, что с 1 октября перестали продавать билеты на «Трансаэро», но турбизнес в своих турпакетах все равно продает их на чартерные рейсы. За эти билеты отвечают турфирмы и туристические агентства?

Максим Соколов: Во-первых, турагентства и туристическая компания могут еще заказывать перевозку не у компании «Трансаэро», а у кого-то другого, если срок, планируемый для этой поездки, достаточно длительный. Во-вторых, сами туристы должны быть бдительными. И лучше не покупать туры с билетами «Трансаэро». Это даже не игра в рулетку.

А теперь отвлечемся от «Трансаэро». 25 октября начинает действовать авиационное зимнее расписание. И в этот же день Украина закрывает небо для наших гражданских самолетов. Как летать будем?

Максим Соколов: Действительно попытки официальных переговоров по Украине были неоднократно. Но пока со стороны украинских властей мы видели лишь публичные заявления в СМИ.

Тем временем, мы уже получили от них уведомления. Сначала сообщили, что будет введен запрет на полеты практически всех наших авиакомпаний, за исключением «ЮТэйр». А недавно мы получили официальное уведомление, что и «ЮТэйру» будет запрещено использовать воздушное пространство Украины после 25 октября. Очень жаль, что и последняя возможность авиационного сообщения тоже не будет реализована.

Но это решение руководства Украины. И, кстати, на 70 процентов самолеты заполнялись именно гражданами Украины.

70 процентов – это сколько человек?

Максим Соколов: Если взять статистику первых восьми месяцев нынешнего года, то это примерно восемьсот тысяч человек. Понятно, что с 25 октября пассажиропоток, если Украина не изменит своего решения, обнулится.

Это похоже на ситуацию, которая в свое время сложилась по отношению к Грузии? Не могли напрямую летать – ни грузины к нам, ни мы к грузинам.

Максим Соколов: Похоже, только там еще хуже обстояло дело и с железнодорожным сообщением. Но со временем все в конечном итоге встало на свои места. И сегодня мы имеем прямое воздушное сообщение с Грузией. Надеемся, что и с Украиной все разрешится.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 14 октября 2015 > № 1528018 Максим Соколов

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Стенограмма:

Д.Медведев: Давайте начнём с темы, которая одна из наиболее резонансных, потому что волнует большое количество людей, – ситуации с электричками, с пригородным сообщением. Она всегда в эпицентре внимания и из-за цен, и из-за сообщений об отмене маршрутов и так далее. Как сейчас обстоят дела, как удаётся разрешать эту ситуацию на текущий период и на будущий?

О.Белозёров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Позвольте Вас поблагодарить за то внимание, которое Вы уделяете железнодорожной отрасли, и за ту поддержку, которую Правительство и Вы лично нам уделяете.

В отношении пригородных перевозок. В этом году к нынешнему времени ситуация кардинально изменилась. Решения, которые были приняты Правительством и законодателями, дали свой результат – это прежде всего установление нулевой ставки налога на добавленную стоимость, это льготный коэффициент 0,01 к тарифам на услуги по предоставлению инфраструктуры, а также плотная работа с регионами и губернаторами. Предварительно в региональных бюджетах на начало 2015 года была заложена цифра 7,6 млрд рублей, в процессе работы она увеличилась практически до 11 млрд рублей. Хочу сказать, что по итогам работы 2015 года мы планируем выйти на параметры, близкие к безубыточности работы. Это впервые за всю историю.

Д.Медведев: Да, это правда. И это, так сказать, кардинальным образом меняет наши представления о том, как организовывать пригородное сообщение, потому что я всё время слышал от некоторых наших коллег и от ваших предшественников, что эта тема насквозь убыточная и без поддержки из федерального бюджета она никак не может развиваться. Я так понимаю, что сейчас вы всё-таки немножко меняете представление об этом.

О.Белозёров: Мы по пригородному сообщению снижаем издержки. Вместе с тем определённый объём поддержки мы всё-таки просим, и Вы нас поддержали в этих просьбах. Хочу сказать, что хороший финансовый результат нам позволяет и предоставить новые услуги. Буквально 1 октября мы запустили по совместной программе, как Вы знаете, на Московском транспортном узле дополнительные электрички по маршруту Москва – Крюково – Тверь. Раньше Москва – Крюково занимало почти час, сейчас 25 минут. Москва – Тверь сейчас 1 час 32, раньше было 2,5 часа. Санкт-Петербург – Выборг запустили ряд электричек. Раньше было 2 часа 15 минут, сейчас 1 час 15 минут. И по Выборгу сразу же прирост по пассажирам – в будние дни это 18%, а в выходные практически 38%.

Спасибо за то, что поддержали по следующему году в тех же объёмах заявленной государственной поддержки. Сейчас при обсуждении с регионами транспортных планов мы сумеем чётко сформировать заказ на следующий год и обязательно все эти заказы выполним – мы и пригородные компании. Поэтому мы считаем, что в следующем году всё будет стабильно и стабильно будет развиваться.

Д.Медведев: Хорошо. Поживём – увидим. Будем надеяться на то, что этот прогноз будет таким именно, как вы и сказали, он оправдается.

Вы упомянули ещё одну тему, ключевую для деятельности любой компании, в том числе компании с госучастием, – это издержки. Мы сейчас – вы знаете, принимали участие неоднократно в различных совещаниях, в том числе которые я проводил с руководителями компаний с государственным участием, – крайне заинтересованы в том, чтобы эти издержки снижались. Это, в общем, всегда нужно делать, и в этом основной принцип конкурентоспособности, хотя для, скажем так, инфраструктурных монополий это далеко не всегда актуально, потому что невозможно заменить «РЖД». Есть одна организация – рядом другая не возникнет.

Тем не менее мы к этому неоднократно тоже обращались, и тема издержек становится ключевой в настоящий период. Что делается вами как новым главным исполнительным лицом компании на этом направлении?

О.Белозёров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! В этом году инвестпрограмма составляет 392 млрд рублей, что нам позволяет купить 497 локомотивов, построить почти 3 тыс. километров пути и дополнительно реконструировать существующие дороги. При этом 39% – это затраты на те объекты, которые строятся по поручениям Президента и Правительства.

Мы провели ряд мероприятий, обсудили, какие у нас есть возможности, и уже буквально за этот небольшой промежуток времени нашли дополнительные источники – порядка 30 млрд рублей. Мы понимаем, что сейчас развитие возможно исключительно за счёт оптимизации нашей деятельности. Мы сейчас работаем практически по всем направлениям, начиная от повышения производительности труда (в этом году предполагаем, что выйдем на 5%). Мы очень серьёзно оптимизируем ценовые и удельные стоимости при закупках и при строительстве. Более того, мы активно сейчас внедряем, как я докладывал, технологический и ценовой аудит. И мы планируем, что в следующем году получим дополнительную в этой части экономию, которая позволит нам в следующем году увеличить наш инвестиционный бюджет до 432 млрд рублей, а это и дополнительные локомотивы, и ремонт, и приведение в порядок существующей сети. И мы чётко понимаем, что наш заказ даёт мультипликативный эффект для развития экономики. Это та задача, которую Вы перед нами ставили, и я уверен, что коллектив «Российских железных дорог» и в этом году, и в следующем году с ней справится.

Д.Медведев: Это отрадно слышать, потому что обычно говорят: мы уже всё, что можно, выжали, мы уже всё оптимизировали, и дальше возможностей для оптимизации нет. Зная не понаслышке, как у нас организована деятельность в государственных компаниях, я понимаю, что работа по оптимизации может быть продолжена и могут быть достигнуты дополнительные, очень весомые результаты. Конечно, эта оптимизация не должна входить в противоречие с основными целями компании – есть необходимость развиваться, закупать транспорт, о котором вы говорите, давать заказы смежникам (значит, по сути, всей промышленности Российской Федерации). Но издержки тем не менее высоки. Мы знаем, что управляли ими по-разному. Поэтому просил бы считать управление и контроль за издержками «Российских железных дорог» и в дальнейшем ключевым показателем деятельности компании, потому что от этого зависит развитие всей системы.

О.Белозёров: Есть, Дмитрий Анатольевич.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 14 октября 2015 > № 1517860 Олег Белозеров

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ «ИНТЕРФАКС»

Максим Соколов: сегодня сфера автомобильного транспорта – одна из наиболее инновационных отраслей. Глава Минтранса рассказал о проектах министерства, которые будут представлены на форуме «Открытые инновации». В преддверии форума «Открытые инновации», который пройдет на ВДНХ с 28 октября по 1 ноября и соберет экспертов в области технологического развития со всего мира, мы пообщались с некоторыми участниками предстоящего события о том, что они представят на крупнейшем в России мероприятии, посвященном новым технологиям и мировым инновационным трендам. Сегодняшний наш собеседник – министр транспорта Российской Федерации Максим Юрьевич Соколов.

– Максим Юрьевич, какие инфраструктурные проекты, направленные на развитие и поддержку инноваций, Министерство планирует представить в ходе Форума?

– На Форуме мы планируем представить и обсудить сразу несколько проектов, среди которых: система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн (СВП); строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Казань» (ВСМ «Москва – Казань»), и применение системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на транспорте.

Каждый из проектов представляет инновационные решения, направленные на использование отечественных технологий и оказание положительного влияния на экономику страны: прирост ВВП, повышение инвестиционной привлекательности, предотвращение дополнительных расходов из федерального бюджета, повышение безопасности жизни граждан.

– Какой объем средств Министерство планирует выделить/привлечь для реализации этих инфраструктурных проектов?

– Согласно заключению госэкспертизы, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» составит 1 триллион 68 миллиардов рублей. В финансировании проекта участвует китайская сторона, которая в настоящее время рассматривает возможность увеличения кредитов на 150 миллиардов. Ранее, согласно подписанному меморандуму, предполагалось инвестирование 250 миллиардов с китайской стороны. Принципиальным условием является то, что все строительство ведется на паритетных началах, 80% всех материалов будет российского производства, что означает очень крупный заказ для нашей промышленности.

– Что касается СВП, особенность этого проекта в том, что Росавтодор не тратит ни единого рубля из федерального бюджета на создание системы взимания платы и ее элементов. Автоматизированная система реализуется полностью за счет средств инвестора, при этом Федеральный дорожный фонд получает новый источник финансирования проектов дорожного хозяйства. Ожидается, что ежегодный объем поступлений в Федеральный дорожный фонд от реализации проекта составит около 40 млрд рублей в год. У инвестора, ООО «РТ – Инвест Транспортные Системы», есть оценка капитальных расходов, однако они не связаны только с первоначальным строительством. В течение срока концессии предполагается периодическая замена оборудования, кроме того экономическая ситуация постоянно меняется. В среднем, в мире подобные проекты окупаются не раньше чем через 7-10 лет.

Третий проект, который также будут представлен на форуме – «ЭРА-ГЛОНАСС». О его значимости говорит тот факт, что вопросы функционирования системы регулируются отдельным федеральным законом. Для обеспечения функционирования системы «ЭРА-ГЛОНАСС» и выполнения требований закона в 2016 году необходимо финансирование в объеме чуть больше 1 млрд руб. (1,07). При этом необходимо отметить, что объемы финансирования системы «ЭРА-ГЛОНАСС» соответствуют ее масштабу. Указанные расходы федерального бюджета в полной мере оправданы, так как эффективно функционирующая система «ЭРА-ГЛОНАСС» является важнейшим элементом транспортной безопасности, направленным на решение важной государственной социально-значимой задачи – спасение человеческих жизней. По оценкам специалистов, внедрение системы «ЭРА-ГЛОНАСС» в Российской Федерации позволит спасать жизни около 4 тысяч человек ежегодно, экономический эффект от реализации проекта к 2020 году составит более 66 млрд рублей.

– Какие регуляторные инициативы/предложения, направленные на поддержку инноваций, а также на импортозамещение, Министерство планирует представить в рамках форума?

– Сегодня сфера автомобильного транспорта – одна из наиболее инновационных отраслей. Во многом, это связано с расширением использования навигационных, информационных и телекоммуникационных технологий на автомобильном транспорте. Например, развитие технологий беспилотных транспортных средств уже в перспективе 10-15 лет приведет к революционным изменениям всего транспортного комплекса, сравнимым по своему значению с появлением самого автомобиля.

И уже сегодня, совместно с АО «КАМАЗ» и госкомпанией «Автодор», мы приступили к разработке отечественных беспилотных технологий для автомобильного транспорта и соответствующей дорожной инфраструктуры. Параллельно Минтранс России разрабатывает государственную информационную систему навигации на автомобильных дорогах, которая совместно с национальной технологической инфраструктурой системы «ЭРА-ГЛОНАСС» создает предпосылки, основу для создания и развития интеллектуальных транспортных систем и беспилотных транспортных средств.

Для развития указанных импортозамещающих и инновационных проектов мы активно работаем по совершенствованию законодательства, в том числе в области технического регулирования. Ключевой фактор успеха здесь – объединение усилий и ресурсов государства и участников рынка, а также согласованное, а при необходимости и опережающее, формирование необходимой нормативной правовой и нормативно-технической базы на национальном и межгосударственном уровне. Именно так последние годы мы успешно развивали сферу внедрения навигационных и информационных технологий на транспорте.

– Каких результатов министерство рассчитывает достичь в случае реализации этих инициатив/предложений?

– Российская Федерация создала и эксплуатирует одну из двух действующих в настоящее время глобальных навигационных спутниковых систем – систему ГЛОНАСС. В случае реализации наших предложений именно система «ЭРА-ГЛОНАСС» обеспечит широкомасштабное применение технологий ГЛОНАСС на самом массовом автомобильном транспорте не только в Российской Федерации, но и в странах Таможенного союза. Созданные на основе системы «ЭРА-ГЛОНАСС» продукты, решения и сервисы будут иметь экспортный потенциал.

Сегодня нам всем очевидно, что чувствительные технологии, к которым относятся и навигационные, по максимуму должны быть отечественными и импортозамещающими. Для этого нам надо активнее поддерживать российских разработчиков и производителей навигационных чипсетов и оборудования, отечественных сервис-провайдеров услуг с использованием технологий ГЛОНАСС. Инфраструктура «ЭРА-ГЛОНАСС» позволит эффективно решать и эти задачи. Именно поэтому проект включен в сводный план импортозамещающих проектов по применению изделий микроэлектроники российского производства и «дорожную карту» по развитию отечественной микроэлектроники.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 12 октября 2015 > № 1528019 Максим Соколов

Совещание с вице-премьерами.

Повестка: о свободном порте Владивосток; о поддержке малого и среднего бизнеса; о схеме территориального планирования Республики Крым и Севастополя.

Д.Медведев: Сначала несколько слов по текущим делам.

Первый вопрос касается поддержки малого бизнеса. Мы продолжаем эту работу. Создана Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства. Теперь эта корпорация может оказывать свои услуги через МФЦ, то есть многофункциональные центры. Я подписал постановление, которое вносит изменения в работу МФЦ.

Подключение этих центров – а они себя неплохо зарекомендовали, они действительно работают практически во всех регионах и принимают на себя, что называется, основной удар общения – будет, мне кажется, полезно и в этом качестве. Так что теперь МФЦ будут помогать и малому и среднему бизнесу. Надеюсь, что сократятся сроки оказания соответствующих услуг.

Сегодня вступает в силу закон о свободном порте Владивосток. Это ещё один шаг для того, чтобы раскрыть уникальные возможности Дальнего Востока – как для жизни, так и для ведения бизнеса. Здесь должны появиться самые передовые и конкурентоспособные производства, построена современная транспортная инфраструктура, организованы десятки тысяч рабочих мест.

Как известно, режим порта будет действовать на территории 15 муниципальных образований, где в настоящий момент располагаются морские порты Зарубино и Находка, аэропорт, и в целом ряде других мест. Резиденты получили там большой набор льгот, преференций – налоговых, таможенных, административных. Например, на протяжении 10 лет можно пользоваться льготной ставкой по налогу на прибыль. Льготы довольно значимые, особенно в контексте текущей ситуации. Надеюсь, что все резиденты этого порто-франко сумеют этими возможностями подобающим образом воспользоваться. Будет облегчён также визовый режим, административная нагрузка должна быть меньше, и для того, чтобы всем этим заниматься, формируется наблюдательный совет порта. В него входят и должностные лица, и представители бизнеса.

Юрий Петрович (обращаясь к Ю.Трутневу), это ваш вопрос по распределению компетенций внутри Правительства. Какие ещё дополнительно шаги можно обозначить по созданию свободного порта? Каковы его перспективы, на ваш взгляд?

Ю.Трутнев: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич, Вы уже сказали, что закон вступил в действие, заканчиваем работу над нормативными актами. Последний – это критерии отбора резидентов – будет внесён на ближайшем Правительстве на Ваше рассмотрение.

Работу наблюдательный совет начнёт на следующей неделе во Владивостоке, будем набирать первых резидентов – самая, наверное, важная часть работы. Кандидатов сегодня достаточно много. Мы надеемся, что они помогут нам поднять такие отрасли, как судостроение, рыбопереработка, инфраструктура…

Д.Медведев: А сколько кандидатов, кстати?

Ю.Трутнев: Сегодня около 30, но из тех, кого планируем вынести на первое рассмотрение совета, – это Владивостокский морской рыбный порт, группа «Транзит-ДВ», «Сумма», технокомплекс «Сумотори», целый ряд других проектов…

Д.Медведев: Это структуры, которые уже работают на Дальнем Востоке?

Ю.Трутнев: Это новые мощности. То есть общие принципы отбора, которые мы хотим предложить… Мы ставим достаточно низкие критерии по объёму инвестиций, хотим привлечь и малый, и средний бизнес, но вместе с тем это могут быть только новые объекты бизнеса. Это могут быть и работающие компании, которые создают новое производство, но только новое производство. Вот, собственно говоря, и весь подход.

И в соответствии с Вашими поручениями подготовлены документы о создании такого же режима ещё в четырёх субъектах Российской Федерации. Они также будут на Правительство внесены и рассмотрены.

Д.Медведев: Какие это субъекты?

Ю.Трутнев: Это Камчатский край, Хабаровский, Сахалинская область, Чукотский автономный округ.

Д.Медведев: Давайте пойдём последовательно. Надо посмотреть, как заработает схема порто-франко во Владивостоке. Надеюсь, что будет толк от этого. Уже по итогам его деятельности (конечно, таким предварительным итогам) будем определяться, каким образом распространять эту практику на территории Российской Федерации или в чём-то её корректировать. Хотя в общем это международно принятая и весьма полезная практика, такой институт, который помогает развитию регионов и отдельных территорий.

Россия. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 12 октября 2015 > № 1516281 Дмитрий Медведев

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ ТАСС НА МЕЖДУНАРОДНОМ ИНВЕСТИЦИОННОМ ФОРУМЕ «СОЧИ-2015»

Максим Соколов: основная задача сегодня - обеспечение стабильной работы транспорта. О том, как идет реализация масштабных проектов, в чем заключается инвестиционная привлекательность российской инфраструктуры, как транспортная отрасль работает в условиях украинских санкций, и что происходит с «Трансаэро» в интервью ТАСС рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов.

- Максим Юрьевич, сейчас идет дискуссия в рамках бюджетного процесса. В условиях секвестра какие проекты могут подвергнуться сокращению с точки зрения инвестиций, и чем это может грозить отрасли?

- Ситуация действительно непростая, и поэтому дискуссия идет достаточно острая. Мы, конечно, понимаем, что в сложившейся ситуации, к сожалению, программных сокращений не избежать, поэтому мы концентрируемся на основной задаче в нынешних условиях - это сохранение стабильности функционирования транспортной системы, ее роли в экономике страны и социальной стабильности нашего общества.

Поэтому за счет инвестиционной программы были восстановлены эксплуатационные расходы, необходимые для того, чтобы эту транспортную систему - я имею в виду не только наши дороги, но и железные дороги, и аэропорты, и внутренние водные пути - поддерживать в должном состоянии, а главное - поддерживать безопасность перевозок.

Соответственно, многие новые проекты, за исключением проектов, связанных с проведением Чемпионата мира по футболу; проектов по развитию Крымского федерального округа и транспортной инфраструктуры на подходах к нему, включая, в том числе, и развитие подходов на юг России - это, в первую очередь, касается железных дорог; крупных инвестиционных проектов, связанных с развитием транспортных коридоров, как например, Западный Китай – Европа, в который входит трасса Москва – Санкт-Петербург, Центральная кольцевая дорога, и проектов, связанных с развитием инфраструктуры Дальнего Востока, мы либо вынесли за программный период 2020 года, либо растянули во времени, сокращая бюджетные ассигнования соответственно к 2016-2017 и к перспективному 2018 году.

По некоторым направлениям инвестиционной программы сокращения существенные - порядка 30%. Но что касается дорог, то здесь основные параметры федерального дорожного фонда, а также объем поддержки из федерального дорожного фонда в субъектовый дорожный фонд остался практически неизменным.

- Вы сказали о проекте «Европа – Западный Китай». Какую долю этого проекта может профинансировать бюджет, и за счет каких механизмов можно найти оставшиеся необходимые средства?

- На самом деле сегодня проект «Европа – Западный Китай» в соответствии с соглашением, которое мы подписали на форуме ШОС в прошлом году в Душанбе, должен быть открыт как маршрут к 2020 году. Наши казахстанские товарищи на своей территории (а это 2800 километров) создали дорогу и торопят нас.

Мы пока уверенно идем в графике. На долю России выпадает 2200 километров из почти из 9000 тысяч километров этого коридора. И многие участки уже строятся. Это не значит, что они не могут работать как отдельные элементы этого коридора, и о некоторых из них я уже сказал.

Во-первых, это трасса М11 Москва – Санкт-Петербург. Первый участок сделали в прошлом году, это 15-58, который обеспечивает выход из Москвы, следующий участок - от Вышнего Волочка, шестой участок - от Вышнего Волочка до Великого Новгорода - планируется в следующем году. В этом году на Питерском форуме мы начали строительство седьмого и восьмого участка - выход из Санкт-Петербурга до Великого Новгорода, 140 километров. Сейчас разыгрываем участок подходов к Твери. С большой уверенностью можно говорить, что этот коридор в полном объеме начнет работать в 2018 году - как раз к Чемпионату мира, что обеспечит дополнительную транспортную доступность болельщиков и участников чемпионата.

Второй крупный проект федерального уровня – это проект Центральной кольцевой автомобильной дороги. Проект, на который были получены средства из Фонда национального благосостояния, проект, который объявил президент на Питерском форуме, который является стратегическим в области развития не только транспортной инфраструктуры, но и всей страны.

Это трасса длиной 334 километра, и на ее развитие планируется порядка 300 миллиардов рублей даже с учетом инфляционных явлений сверхплановых, которые произошли с 2012 года. Что касается трассы М11, она тоже находится в полном объеме с точки зрения как бюджетных инвестиций, так и внебюджетных инвестиций в планах нашей госкомпании «Автодор».

Это 555 млрд рублей, из которых порядка 155 млрд – это средства, привлеченные у частных инвесторов на принципах государственно-частного партнерства, концессий и контрактов жизненного цикла. В целом объем инвестиций в эту трассу («Европа - Западный Китай» - прим. ТАСС) оценивается в различных вариантах от 800 млрд рублей до 1,2 трлн рублей.

Но, как я сказал, некоторые участки уже заложены в программу деятельности компании Автодор. Некоторые - в перспективе, как например, обход Ногинска и Балашихи в рамках развития Московского транспортного узла. Здесь сумма порядка 61 млрд рублей. Причем, средства между бюджетом и частным бизнесом делятся примерно пополам – 50 на 50. И, конечно же, в остальных участках мы тоже планируем максимально задействовать механизм государственно-частного партнерства. Вот это то, что касается коридора «Западный Китай – Европа».

Но есть и другие трассы и дороги. Есть трасса М4 «Дон», которая фактически уже до Краснодара реконструирована в современную, соответствующую всем международным стандартам скоростную магистраль первой категории с 4 полосами движения. Некоторые участки этой дороги платные. И в наших ближайших планах - приведение дороги на всей протяженности до Адлера в нормативное состояние. Как, в принципе, и всех федеральных трасс - всех 52 с лишним тысяч километров наших федеральных дорог к концу 2018 года. Если ситуация с бюджетом кардинально не ухудшится, мы рассчитываем привести их в полное соответствие существующим стандартам.

Президент недавно поручил проработать дополнительно варианты развития порта Тамань, в том числе на принципах концессии. На ваш взгляд, кто может выступить в качестве инвесторов, и будет ли переоценка стоимости проекта с учетом инфляции за последние 1,5 года?

- К сожалению, в условиях инфляции, и не только инфляции, но и высоких кредитных ставок, мы пересматриваем модели многих проектов, в том числе и тех, о которых я уже рассказал. Это реально в сегодняшней жизни.

Что касается проекта Тамань, то Минтранс уже давно активно работает на этом проекте, работает не один, работает с бизнес-сообществом, с инвесторами, с финансовыми институтами, с Российским фондом прямых инвестиций, а также с арабскими и европейскими инвесторами.

И сегодня, с учетом падения в долларовом эквиваленте строительных инвестиций, этот проект становится для них особенно интересным. Его необходимость предопределена несколькими факторами. В первую очередь, конечно, это геополитический фактор. В результате нестабильности наших отношений, к сожалению, с соседями, мы всегда ориентированы на экспорт нашей грузовой базы через порты Российской Федерации. Сегодня, несмотря на то, что грузооборот растет, новые порты строятся, их все равно не хватает. Примерно 20-25 млн тонн тех российских грузов, которые сегодня экспортируются через порты Прибалтики и Украины, могут и должны перейти под нашу российскую экспортную портовую юрисдикцию, так сказать. И это одна из причин.

Вторая причина – это, конечно, интересы наших инвесторов, наших грузоотправителей, наших экспортеров. В первую очередь, это экспортеры угля, железорудного сырья, удобрений, зерна, серы, нефти и нефтепродуктов. Здесь, конечно, надо помнить о том, что это грузы, которые не комфортны для обработки в селитебных зонах, то есть в городах и поселках. А сегодняшние порты Азово-Черноморского бассейна, помимо того, что они не являются глубоководными, они еще находятся, как правило, в границах наших городов или поселков - таких, как Новороссийск, Туапсе, Азов и ряд других.

И, конечно же, говоря о качестве их жизни, о перспективах развития этих городов, мы должны понимать, и это полностью соответствует международным тенденциям, что нам новый порт нужно строить вне селитебной зоны. Именно такой перспективной зоной, прошедшей, кстати, и экологическую экспертизу, и главную государственную экспертизу, и общественное обсуждение, является порт Тамань.

И третья причина перспектив развития этого порта – это то, что сегодня в соответствии с планами по интеграции транспортной инфраструктуры Крымского федерального округа в общую транспортную инфраструктуру нашей страны, непосредственно к Таманскому полуострову, к косе Тузла, к Керченскому проливу уже ведется масштабное строительство транспортных артерий - как железнодорожных, так и автомобильных.

Причем, это и дорога автомобильная четырехполосная с разделительной полосой первой категории, и двухпутная электрифицированная железная дорога второй категории, пропускная способность которой сравнима с пропускной способностью нашей основной магистрали Транссиб. То есть в пределах страны. Конечно, мы должны в полном объёме задействовать этот потенциал, чтобы эти инвестиции работали по максимуму не только на туристическую привлекательность Крыма и юга нашей страны, но и на экспорт нашей грузовой базы.

Вот три основные причины. И сегодня мы считаем, и это утверждают наши консультанты с мировым именем, что этот проект может быть сформатирован на принципах государственно-частного партнерства. И не только иностранные инвесторы и финансовые институты, но и наши российские - я имею в виду, в первую очередь, экспортеров той грузовой базы, которую я назвал, готовы участвовать на принципах ГЧП в качестве соинвесторов в реализации этого проекта.

- О каких именно компаниях идет речь и о каких суммах инвестиций?

- Сегодня с Минтрансом, в принципе, подписаны меморандумы о взаимопонимании, соглашения более чем с 10 компаниями. Но жизнь динамично развивается, и мы в сентябре переподписали еще с 4 компаниями, уже с учетом современных условий, их протоколы о намерениях и дальнейших инвестициях. Но правильнее об этом будет говорить тогда, когда правительством Российской Федерации будет принято окончательное решение об объявлении концессионного конкурса, и мы начнем наше road-show и работу с инвесторами. Мы чувствуем интерес со стороны и арабских, и европейских инвесторов, в том числе имеющих масштабные проекты в области портовой инфраструктуры.

- Что касается Керченского моста. Каков статус проекта на сегодняшний день и когда можно ожидать решение Главгосэкспертизы по этому проекту?

- Статус этого проекта изменился буквально вчера, поскольку уже можно с уверенностью утверждать, что транспортная связь между Таманским полуостровом и Крымским федеральным округом существует.

Поскольку остров Тузла¸ расположенный в Керченском проливе, уже де-юре территория Крымского федерального округа. И на днях вице-премьер Дмитрий Николаевич Козак совместно с руководителем Федерального дорожного агентства Романом Владимировичем Старовойтом были на открытии рабочего моста, связывающего эти две точки.

Я там был на этапе строительства - это масштабное и грандиозное по меркам даже не временного, а постоянного сооружения. Это мост длиной почти 1300 метров с широкой проезжей частью, который обеспечит беспрепятственный доступ на грузовых автомобилях строительных материалов, конструкций, свай, бетона, нерудных материалов непосредственно в самый центр Керченского пролива для развертывания стройки уже основного сооружения, которые, как мы и планировали, идет в графике.

Мы завершим процесс и откроем рабочее движение в декабре 2018 года. Сегодня мы уже получили заключение экологических экспертов, поэтому рассчитываем, что Главгосэкспертиза будет в ближайшее время. Я так осторожно называю сроки, потому что все-таки проект непростой, это уникальное сооружение. Это, наверное, самый сложный из возводимых сегодня транспортных объектов.

Конечно, мы делаем его очень надежным, ориентируюсь, кстати, исключительно на импортозамещение по вполне понятным причинам. При этом мы применяем многие инновации, в том числе исходя из необходимости учета гидрологических условий. Это непростая работа, и мы дадим экспертам спокойно, взвешено оценить ее результаты.

- Вы упомянули непростые отношения с соседями. Планируется ли в ближайшее время встреча с авиавластями Украины на предмет обсуждения текущей ситуации в авиасообщении между странами?

- На самом деле у нас контакты на рабочем уровне существуют и никогда не прекращались. Но что касается официальных встреч, мы неоднократно со своей стороны в этот период направляли нашим украинским коллегам предложение о встречах, в том числе и на уровне авиационных властей Украины и России, для проведения соответствующих переговоров. К сожалению, пока безрезультатно.

Но из средств массовой информации на этой неделе стало известно, что премьер-министр, господин Яценюк, наконец-то дал соответствующий сигнал моему коллеге - министру инфраструктуры Украины, и мы рассчитываем, что после такого посыла эта инициатива будет реализована в ближайшее время.

- Что касается ответных мер в железнодорожной отрасли. На сегодняшний день запрещена перевозка по территории России вагонов «Укррефтранса». Планируются ли дополнительные санкции в отношении других украинских железнодорожных компаний?

- И в этой ситуации, и впредь, мы всегда будем давать адекватный зеркальный ответ на любые незаконные и не предусмотренные нашими международными соглашениями действия не только украинских - любых властей. Естественно, этот ответ будет вполне продуманным абсолютно зеркальным и адекватным.

- Насколько мне известно, сейчас идет отзыв вагонов Первой грузовой компании с территории Украины. В какие сроки этот процесс может завершиться и что будет с дочерней компанией ПГК в Украине?

- Я думаю, что предмет переговоров на уровне нашего международного железнодорожного совета и переговоров железнодорожных администраций. В принципе, доля ПГК в железнодорожном грузовом обороте была существенна - чуть более 10%, но не критична для взаимоотношений между нашими странами в области железнодорожного транспорта. Конечно, как и любые другие санкции, они с точки зрения перспектив транспортного взаимодействия абсолютно нелогичны и не системны. Но раз уж так случилось, будем жить по их условиям.

- На форуме уже прозвучало несколько заявлений о том, что в ситуации с «Трансаэро» банкротство является единственным возможным выходом. Скажите, правительство и Минтранс просчитывали последствия такого банкротства для процесса перевозок и для смежных отраслей? Какими эти последствия могу быть, и насколько Вы уверены, что ситуация находится под контролем?

- Во-первых, я бы не говорил о банкротстве. По крайней мере, сейчас, поскольку банкротство – это юридический термин, процедура, которая четко прописана в нашем законодательстве. Ее может инициировать как сама компания, а «Трансаэро» пока не инициировала эту процедуру, так и ее кредиторы.

Со стороны кредиторов, насколько мне известно, на данный момент тоже никаких действий не производится. В любом случае, даже если этот процесс и будет запущен, это определенный и не очень быстрый период.

Поэтому основной тезис, который я бы хотел подчеркнуть, что «Трансаэро» продолжает свою операционную деятельность. Да, эта деятельность, безусловно, контролируется - контролируется, конечно же, Минтрансом, Росавиацией, но координацию операционной деятельности сегодня, в соответствии с решением правительственной комиссии, состоявшейся ещё в начале сентября, осуществляет «Аэрофлот».

Пока операционная деятельность «Трансаэро» идет в соответствии с расписанием и в штатном режиме. Все текущие расходы компания платит и обслуживает как пассажиров, так и самолеты. Но в случае необходимости, в первую очередь «Аэрофлот» как координатор этой работы и вся авиационная отрасль решит вопрос, связанный с перевозкой всех пассажиров, которые купили билеты.

Но чтобы не увеличивать эту финансовую дыру, не создавать дополнительные проблемы нашим финансовым институтам, кредиторам компании «Трансаэро», Росавиация направила предписание по прекращению продажи новых билетов компанией «Трансаэро», чтобы стабилизировать ее финансовое положение и задать посыл на некое финансовое оздоровление. К чему это приведет, покажет время. Сейчас ситуация находится под полным контролем, и на данную минуту все рейсы компании «Трансаэро» выполняются, и от пассажиров, купивших билеты, насколько мне известно, никаких претензий нет.

- Может ли «Трансаэро» понадобиться какая-то государственная поддержка, и готово ли государство ее оказать?

- Решение об этом принимается соответствующей правительственной комиссией. Этот вопрос обсуждался и на площадке Минэкономразвития, и на площадке правительства, решения пока по данному вопросу о дополнительной поддержке именно компании «Трансаэро» на сегодняшний день нет.

- А если говорить о других авиакомпаниях? Ведь не секрет, что не только «Трансаэро» испытывает трудности?

- Здесь процесс идет. Этих компаний немного, я бы даже сказал, что пока за поддержкой к правительству обратился только UTair, и по нему идет конструктивное обсуждение в части возможного предоставления госгарантий. На сегодняшний момент обсуждается цифра в пределах 9,5 млрд рублей. Решение за правительственной комиссией, поэтому дождёмся, пока все коллеги и члены этой комиссии выскажут свое мнение.

Беседовали Ксения Алейникова, Глеб Брянский

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 3 октября 2015 > № 1527999 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ТЕЛЕКАНАЛУ "РОССИЯ 1"

Максим Соколов и ведущий программы "Вести в субботу" Сергей Брилев обсудили тему возможного запрета на полёты российских авиакомпаний в Украину.

- Максим Юрьевич, если взглянуть объективно сначала с украинской стороны на все это, сколько украинских граждан в процентах летали на этих российских рейсах?

- Не только российскими компаниями летают, но и авиакомпаниями Украины.

- Которые могут попасть под удар?

- Да. Было перевезено порядка 800 тысяч человек за 8 месяцев. Это примерно 70% пассажиров украинских.

- То есть украинское правительство бьет по своим?

- В общем, да. Как говорят, выстрел в ногу.

- Я посмотрел, как можно в случае отмены добраться из Киева в Москву. Есть очень "удобные" пересадки — через Батуми, Дубай, Амстердам... Везде кругаля, что ужасно. Но есть одна интрига. Можно достаточно удобно летать через Минск, но украинцы и по белорусам ударили некоторое время назад — ограничили количество рейсов в Минске. Что они делают? Вы можете понять логику?

- С точки зрения транспортников, это абсолютно нелогичные и неконструктивные шаги, неадекватные меры, учитывая, что Москва была для украинских пассажиров не только конечной точкой перелета, но и транзитным пунктом для полетов в Европу и по всему земному шару. Примерно 40% тех, кто прибывал рейсами "Аэрофлота" в Москву, следовали дальше на рейсах "Аэрофлота" или других компаний. Конечно, это абсолютно непродуманный шаг, который приведет к убыткам не только российских авиакомпаний, но и всего авиационного бизнеса Украины.

- "Международные авиалинии Украины" — крупнейшая украинская авиакомпания - не входит ни в один альянс. У нас все-таки "Аэрофлот" в SkyTeam, S-7 в One World, существует глобальная коннекция. А Киев вообще превращается в какой-то авиатупик, с точки зрения возможности вылета на восток, северо-восток, если они лишаются российских партнеров.

- Согласен, что этой мерой украинские власти загоняют в первую очередь своих граждан в транспортную изоляцию даже внутри самой Европы, потому что серьезным образом снизится мобильность украинских граждан не только в отношении нашей страны, но и в первую очередь в отношении Европы и Азии.

- Что вы в ответ будете предпринимать?

- Естественно, российские авиационные власти предпримут абсолютно зеркальные меры. Мы еще не получили официальных разъяснений или официальных запретов. Как только мы их получим, мы введем ответные меры и две украинские авиакомпании также не будут допущены к полетам на территорию России.

- Куда украинцы летают?

- Украинцы летают в Москву. Наши авиакомпании летают из Санкт-Петербурга и Сургута во Львов, в Одессу, в Киев. Думаю, решение украинских властей приведет в конечном счете к полной деградации авиационного сообщения.

- Одна авиакомпания у них уже погибла — это AeroSvit. Давайте взглянем на эту ситуацию с российской колокольни. Запрет украинцев на полеты распространяется не только на полеты на Украину, но и над Украиной. А если из Москвы или из Петербурга лететь, например, в Турцию, в Египет, в Болгарию? Это наиболее популярные курортные места, в которые надо лететь над Украиной. Теперь Украину надо будет огибать? Повысятся цены на билеты?

- Этими контрсанкциями мы уже обменялись еще летом прошлого года, и сегодня наши авиакомпании практически не летают над территорией Украины, как и украинские компании, не присутствуют в транзитном пространстве России. Возможные запреты в этом случае для транзита европейских компаний через пролет над территорией Украины обойдутся европейским перевозчикам гораздо дороже.

- То есть популярные у наших отпускников рейсы из Москвы, Петербурга и других городов европейской части в сторону популярных Турции, Болгарии, Египта уже идут в обход Украины, а значит, повышения стоимости билетов не состоится?

- Они идут по нашей территории. Это небольшое увеличение времени в полете — на 20-30 минут. Оно, конечно, чувствительно, но с точки зрения цены билета это давно состоявшийся факт.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 27 сентября 2015 > № 1527990 Максим Соколов

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым.

Владимир Путин встретился с президентом ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым.

В.Путин: Олег Валентинович, прежде всего хочу Вас поздравить с назначением руководителем такой компании, как ОАО «РЖД». Это, без всякого преувеличения, одна из составляющих всей российской экономики. На «РЖД» очень многое держится с точки зрения поддержания конкурентоспособности всей экономики страны.

Вы человек опытный: с 2009 года Вы заместитель Министра транспорта, а в последнее время – первый заместитель. Вам знакомы и автомобильная отрасль, вернее, отрасль строительства автомобильных дорог, и в последнее время Вы занимались инвестиционной деятельностью самой компании ОАО «РЖД» по линии Министерства.

Почему вспомнил о дорожном строительстве? Вам будет возможность сравнить и понять, что нужно сделать дополнительно для повышения эффективности работы железной дороги по сравнению с автомобильными перевозками. Я имею в виду, что в определённом сегменте грузоотправители переходят на автомобильный транспорт. Тут уже возникает вопрос: почему?

Мы знаем сейчас о том, что в связи с общим состоянием экономики есть и определённое снижение погрузки на небольшое значение за январь–август, грузооборот немножко снизился на небольшую величину за тот же период времени, на 0,4 процента. Ничего здесь особенного нет, тем не менее на это нужно обратить внимание, так же как нужно обратить внимание на работу с регионами по обеспечению пригородного сообщения. Именно с регионами – Вы понимаете, о чём идёт речь, потому что регионы жалуются, что им не передавалось имущество, которое оттягивает экономику пригородных перевозок.

Конечно, нужно продолжать самым активным образом заниматься пассажирскими перевозками на поездах дальнего следования, обеспечить потребности экономики в перевозке грузов. «РЖД» является одним из крупнейших потребителей наших ресурсов, металлургической промышленности прежде всего: рельсы, машиностроение, транспортное и вагоностроение, паровозы, электровозы. В общем, «РЖД» – крупнейший заказчик, и поэтому от объёма ваших заказов зависит состояние других отраслей российской экономики.

Давайте обо всех этих вопросах, а может быть, и о каких–то других, которые Вы считаете нужным обсудить, поговорим.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Прежде всего позвольте поблагодарить за оказанное доверие. Хочу сказать, что приложу все силы, чтобы его оправдать.

Разрешите доложить о результатах восьми месяцев работы компании.

В.Путин: Инвестплан, насколько я понимаю, за январь–август даже с опережением небольшим идёт.

О.Белозёров: Да, абсолютно правильно. Мы опережаем те темпы, которые изначально были заложены, и вместе с тем сейчас сбалансировали для себя ряд показателей, чтобы это не отражалось как–то отрицательно в целом на работе компании.

Как Вы уже сказали, грузооборот снизился не очень – именно на 0,4 процента. В целом по году погрузка, мы предполагаем, снизится на 1,8 процента, вместе с тем мы принимаем сейчас все меры, чтобы этот показатель был лучше, и мы считаем, что мы его несколько улучшим.

Также снизились в целом пассажирские перевозки на 7,4 процента. Главная причина этих сокращений – это перевозка пассажиров дальним сообщением, прежде всего в международном, порядка 40 процентов произошло снижение.

Вместе с тем есть и позитивные тенденции. Прежде всего на Дальнем Востоке растёт объём перевозки – на 6 процентов в порты Дальнего Востока. Мы активно работаем адресно по ключевым направлениям пассажирских перевозок, как Вы уже сказали. Мы не ухудшили свои показатели и перевезли более 6 миллионов человек по Северному Кавказу, у нас увеличился пассажиропоток в курортных направлениях – в Адлер, Сочи – до 21 процента, и на 12 процентов увеличилось количество пассажиров в Крым.

Мы сейчас стараемся больше внимания уделять клиентоориентированию, и, соответственно, по многочисленным запросам запустили скоростные поезда – дневные пассажирские. Это 25 новых маршрутов, которые нам дали более 2,5 миллиона человек за лето, что выше на 35 процентов к 2014 году.

Также хорошо работают, как Вы знаете, поезда «Сапсан». В этом году мы за лето перевезли больше одного миллиона пассажиров, и это прирост в 27 процентов. Мы запустили новый маршрут Москва – Нижний Новгород и перевезли новыми поездами «Стриж» более 300 тысяч человек.

Отдельно на контроле, как Вы и сказали, держится ситуация по пригородному направлению. Ситуация стабилизирована, находится под контролем, ведётся постоянная работа с регионами. Министерство транспорта и мы совместно разрабатываем комплексные транспортные планы, для того чтобы и в следующем году чётко понимать, какими видами транспорта мы будем перевозить население.

При этом хотел бы напомнить, спасибо большое, были прияты решения в этом году об установлении нулевой ставки НДС на пригородные перевозки и установлен льготный коэффициент – 0,01 – к тарифам на услуги инфраструктуры. Всё это компенсировало государство в этом году.

Внешние негативные факторы мы тоже стараемся компенсировать хорошей, эффективной работой компании. Прежде всего нам удалось поднять доходы на 8,7 процента: с 920 миллиардов до одного триллиона рублей. При этом хотел бы обратить внимание, что у нас себестоимость за восемь месяцев выросла всего на 7,3 процента, что составляет в два раза меньше, чем инфляция за этот промежуток времени.

Отдельное внимание уделяем производительности труда работников, и у нас производительность труда выросла более чем на 5 процентов.

В.Путин: Зарплаты на 8 [процентов].

О.Белозёров: Правда.

В.Путин: На 8,4 [процента].

О.Белозёров: Да. По заработной плате встречался несколько раз с профсоюзами. Профсоюзы поднимают эти вопросы, мы находим с ними контакты, и по следующему году мы тоже выйдем с определёнными предложениями, сбалансированно.

Как Вы абсолютно справедливо сказали, инвестиционный бюджет РЖД составляет 427 миллиардов, при этом показатели хорошие, мы 101 процент выполнили за восемь месяцев, и до конца года у нас практически вся инвестиционная программа будет выполнена своевременно.

Несколько слов о крупнейших инфраструктурных проектах. Это прежде всего БАМ – Байкало-Амурская магистраль, Транссиб – Транссибирская магистраль, которые мы выполняем по Вашему поручению.

В прошлом году, в 2014-м, были введены 11 объектов, в этом году мы планируем сдать семь крупных объектов. Это два разъезда и пять станций. Более 1200 километров.

В.Путин: На БАМе или Транссибе?

О.Белозёров: Вместе. Мы считаем их единым проектом, поэтому по совокупности.

Отдельный проект – это направление на Усть-Лугу. Порт растёт, с 2010 года объёмы перевалки выросли в пять раз. В этом году прирост ещё на 15 процентов. Мы заключаем контракты со стивидорами, и всю пропускную способность мы обеспечиваем для роста порта. При этом у нас программа полностью синхронизирована с портом по развитию мощностей, и там в этом году будет запущен первый этап, первый пусковой комплекс самой современной горки, а окончание будет летом следующего года.

Отдельно мы продолжаем работу по подходам к портам Азово-Черноморского бассейна. Вы проводили совещание 20 августа. Мы провели комиссионный объезд и в этом направлении тоже идём с опережением. То есть все планы мы своевременно выполнили.

В.Путин: Какой там объём инвестиций?

О.Белозёров: 166 миллиардов в целом. По следующему году планируется где–то 20 миллиардов, которые тоже учтём в нашем бюджете.

Отдельное направление – это Московский транспортный узел.

В.Путин: Как там кольцо вокруг нас железнодорожное, в каком состоянии?

О.Белозёров: Как раз хотел доложить, что в декабре этого года мы планируем запустить обкаточное движение по кольцу, и к августу–сентябрю следующего года кольцо заработает. Все работы ведутся в соответствии с графиком. При этом на Московском узле не только кольцевое, но и радиальное движение, и на крупных направлениях планируем 1 октября запустить пригородную электричку «Ласточку», чего не было. Большее количество пассажиров сумеем перевезти.

Занимаемся проектом высокоскоростной магистрали Москва–Казань. Как Вы знаете, мы подписали договор на разработку проектной документации с совместным российско-китайским консорциумом. В рамках межправсоглашений мы должны к декабрю представить окончательный вариант модели. Мы сейчас обсуждаем, каким образом правильно было бы подойти к сложению финансовых возможностей с нашими китайскими партнёрами.

В.Путин: К сложению финансовых возможностей и распределению рисков, имея в виду, что значительная часть оборудования приобретается у иностранных инвесторов. Риски надо делить.

О.Белозёров: Абсолютно справедливо. Мы как раз сейчас над этим вопросом очень активно работаем. Планируем в следующем году завершить проектные работы и доложить Вам о возможности проведения либо концессионного конкурса, либо у нас есть отдельные особенности, которые мы тоже хотели бы до декабря проработать.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 16 сентября 2015 > № 1495905 Олег Белозеров

Дмитрий Медведев провёл рабочую встречу с руководителем ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым.

Стенограмма начала встречи:

Д.Медведев: Олег Валентинович, мы с вами встречались некоторое время назад, обсуждали текущую ситуацию в сфере транспорта, в том числе ситуацию, которая существует в «Российских железных дорогах». Вы, будучи первым заместителем Министра транспорта, этой сферой активно занимались. Сегодня с учётом того, что действовавший до последнего момента глава акционерного общества Владимир Иванович Якунин подал заявление об освобождении его от соответствующей позиции в связи с переходом на другую работу, в Совет Федерации, необходимо принимать кадровые решения. Прежде чем мы это сделаем, хотел бы, конечно, отметить, что Якунин Владимир Иванович как руководитель «Российских железных дорог» очень многое сделал для развития этого крупнейшего холдинга, для развития крупнейшей инфраструктурной монополии. Сейчас, несмотря на то что у нас далеко не лучшая ситуация в экономике, «Российские железные дороги» развиваются и оказывают значительное количество услуг и юридическим лицам, и нашим гражданам.

Мы с вами говорили о возможности занять соответствующую позицию. С учётом того, чем вы занимались в последние годы, вы уже опытный транспортник: вы и автодорогами занимаетесь давно, и железными дорогами стали заниматься, будучи первым заместителем Министра транспорта. Сферу эту знаете весьма неплохо, что, собственно, выявил и наш с вами разговор, когда мы обсуждали текущее экономическое положение «Российских железных дорог», все плюсы, все трудности, ситуацию с бюджетом, с инвестициями. Это очень серьёзный экономический проект и по понятным причинам проект, который координируется напрямую государством, потому что акционерное общество полностью принадлежит российскому государству и руководство назначается государством.

По совокупности этих факторов мною принято решение о том, чтобы назначить вас руководителем акционерного общества «Российские железные дороги» с одновременным освобождением от должности первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации. Я вас поздравляю. Желаю вам успехов. Это очень сложный организм, там работает больше миллиона человек. От успешной работы «Российских железных дорог» зависит развитие экономики нашей страны в целом: как будут грузы ходить, как будут выполняться те или иные социальные обязательства – и просто самочувствие и настроение наших людей, которые пользуются этим видом транспорта.

По понятным причинам вам нужно сразу же приступать к исполнению обязанностей. Надеюсь, завтра все приёмо-передаточные обязанности будут исполнены. Я думаю, что вице-премьер Дворкович, который является председателем совета директоров компании «Российские железные дороги», – а вы, кстати, член совета директоров этой компании – вас представит, заодно ещё раз поблагодарит Владимира Ивановича Якунина за огромную работу, которую он проводил все эти годы. Рассчитываю на то, что у вас всё в этом смысле получится.

Хотел бы прежде всего вас ориентировать сейчас на два момента. Первый момент – это бюджет и инвестиции, с учётом достаточно сложных параметров нынешнего состояния экономики и доходов «Российских железных дорог». И второе – это пассажирские перевозки. Здесь нареканий очень много, люди недовольны, когда маршруты отменяются. С другой стороны, железная дорога должна за это деньги получать – не просто в убытке находиться, но всё-таки иметь ресурс для развития. Как соединить эти подходы, вам предстоит решать с участием, естественно, Правительства Российской Федерации и региональных властей. Обратите на это прежде всего внимание. Что вы по этому поводу думаете?

О.Белозёров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, хочу прежде всего поблагодарить за высокое доверие, сказать, что чётко себе представляю значимость этого предприятия и отрасли для экономики Российской Федерации – практически железная дорога отражает в целом состояние и нашей страны. И вместе с Правительством, вместе с коллективом РЖД готов сосредоточиться на продолжении повышения эффективности деятельности компании, в том числе, как Вы и сказали, на социально ориентированных направлениях, на перевозке грузов, на повышении скорости движения и на повышении эффективности инвестиций в отрасль.

Д.Медведев: Хорошо. Давайте тогда прямо без раскачки к этому приступайте, потому что железная дорога так устроена, мы с вами отлично знаем: она никогда не отдыхает, коллектив трудится 24 часа в сутки 365 дней в году. Успехов вам ещё раз в этой работе!

О.Белозёров: Спасибо!

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 20 августа 2015 > № 1461619 Олег Белозеров

В редакции «Газеты.Ru» состоялось онлайн-интервью с главой Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Романом Старовойтом. Он рассказал, как реализуется проект строительства моста в Крым, как кризис повлиял на дорожную отрасль, почему летний ремонт трасс из года в год парализует движение и почему обвалы грунта на дорогах способны заметно осложнить жизнь целых регионов.

О строительстве Керченского моста

«Газета.Ru»: Здравствуйте, Роман Владимирович. Спасибо, что нашли время приехать к нам на интервью. Собственно, наш первый вопрос. Понятно, что всех сейчас интересует тема Керченского моста. Мы видим, что сейчас в районе переправы большие пробки, и местные жители, и туристы ждут этого моста как манны небесной. Скажите, на текущий момент в каком состоянии находится этот проект?

Роман Старовойт: Спасибо большое за приглашение. Хочу сказать, что проект реализуется Минтрансом России, Росавтодором уже больше года. И включает в себя не только сам мостовой переход, но и проектирование и строительство подходов к нему. Вот если говорить про подходы со стороны Краснодарского края, то мы уже получили положительное заключение Главгосэкспертизы. Это 40 км автомобильной дороги первой категории, которая подойдет непосредственно к мостовому сооружению.

«Газета.Ru»: Первая категория - это что за дорога?

Роман Старовойт: Четыре полосы, с осевым барьерным ограждением, с пятью автомобильными многоуровневыми развязками на этой дистанции. То есть это будет современная высокотехнологичная дорога, которая подпадает под первую категорию федеральных трасс. Мы сейчас запустили конкурсную процедуру выбора подрядчика на строительство этой автомобильной дороги и планируем в течение месяца провести тендер и заключить государственный контракт. Заключаем его с таким расчетом, чтобы у нас к моменту сооружения мостового перехода уже были подходы со стороны Тамани.

Параллельно движется реализация аналогичного проекта, в части подходов, на территории Республики Крым. Там главным заказчиком является правительство Республики Крым. И они, в соответствии с графиками, которые координирует Минтранс России, также должны построить и железнодорожные, и автомобильные подходы к самому мостовому переходу. Четко, в соответствии с графиком реализации проекта, ведутся подготовительные работы, сооружение городков строителей, цементных заводов. Ранее были произведены изыскания, инженерно-геологические, разминирование и так далее. Весь комплекс работ, о которых мы стараемся рассказать, и, на мой взгляд, довольно подробно Росавтодор рассказывает, в том числе и телевизионные сюжеты снимаются. То есть мы в этой части действуем совершенно открыто.

На сегодняшний момент, инженерные изыскания и конструктивные решения мостового перехода уже направлены в Главгосэкспертизу и проходят обсуждение с экспертами. Мы планируем, что в конце августа мы получим положительное заключение и продолжим работу уже с проектной документацией. К концу года рассчитываем в соответствии с проектом начать строительные работы. Сейчас ведутся подготовительные работы, еще раз говорю. В рамках подготовительных работ ведется сооружение, например, временного моста, с косы Тузла на остров Тузла. Вот я сейчас включу, у меня здесь в планшете веб-камера. И вы можете видеть, что полмоста рабочие уже построили. Это прямое включение, я контролирую стройку в прямом эфире, так сказать. Ну, чтобы там никто не говорил, что стройка не идет и тому подобное. Подготовительные работы в самом разгаре.

«Газета.Ru»: Вы прогнозируете, что стройка начнется уже в декабре?

Роман Старовойт: К концу года полным ходом, уже в соответствии с прошедшим экспертизу проектом.

«Газета.Ru»: Есть ли понимание, когда мост будет построен, когда проект будет реализован? Есть ли уже жесткий дедлайн?

Роман Старовойт: Безусловно, президентом установлен срок открытия рабочего движения - конец 2018 года. И летом 2019 года полностью должны быть получены все документы по вводу объекта в эксплуатацию.

«Газета.Ru»: В 2018 году. Это никак не приурочено к чемпионату мира по футболу? Была ли установка, что вот именно к ЧМ-2018 мост должен быть построен?

Роман Старовойт: Установка, исходя из здравого смысла, и в начале интервью вы сами сказали насколько востребован мост, максимально быстро нужно построить это мостовое сооружение. И поэтому мы укладывались в минимально возможные сроки. И подрядчик, и технологические решения в том числе были отобраны на основании сроков реализации проекта.

«Газета.Ru»: Хотелось бы узнать про местных жителей. Глобальная стройка. Они привыкли к более спокойной жизни. Вероятно, кто-то задумывается о переезде. В Сочи во время масштабной стройки остро стоял вопрос переселенцев. Скажите, стоит ли подобный вопрос в истории, связанной с мостом?

Роман Старовойт: На территории Краснодарского края на сегодняшний момент у нас нет информации о том, что какое-либо хозяйство, какое-либо жилое строение подлежит сносу. Соответственно, мы вынуждены будем либо выкупать это, либо предоставлять альтернативное жилье. Поэтому на территории Краснодарского края этого нет. Стройка - это линейный объект. Вы видите, подходы 40 км. Мы старались выбрать трассировку таким образом, чтобы минимально трасса проходила по существующим населенным пунктам, минимально были затронуты объекты исторического и культурного наследия, минимально - объекты, связанные с вопросами экологии. То есть мы проектировали в створе уже прошедшего Главгосэкспертизу железнодорожного подхода. Таким образом, железная и автомобильная дороги - они идут параллельно, там сейчас жилых построек нет.

«Газета.Ru»: Если проект будет реализован, то это будет самый большой мост (19 км) в России. При этом строится он будет в сложнейших условиях. И на реализацию проекта осталось два года. Это реально вообще - за два года такой мост построить?

Роман Старовойт: Ну, не два, мы начали проект в прошлом году, в 2014-м.

«Газета.Ru»: Кстати, тогда прогнозировали, что строительство моста начнется в конце 2014 года.

Роман Старовойт: Я хочу сказать, что подготовительные работы начались в августе 2014 года. Это вопросы, связанные с разминированием, с изыскательскими работами. То есть реально строители вышли на площадку в августе 2014 года. Поэтому мы можем говорить, что с 2014 года и идет стройка, и закончится она в декабре 2018-го. Следовательно, четыре года. Да, это очень сжатые сроки. И аналогов практически нет, по такой длине мостового сооружения за такое короткое время.

Но нами выбраны такие технологические решения, такие запараллеливания технологических и правовых в том числе вопросов. Вы знаете, совсем недавно президент подписал федеральный закон о строительстве этого мостового сооружения. Там как раз направления основные разработаны для того, чтобы минимизировать временные затраты по сооружению такого объекта.

«Газета.Ru»: Долго шли поиски подрядчиков для проекта. Сейчас какая с ними ситуация? Все ли они найдены, нет ли с ними проблем?

Роман Старовойт: Руководством страны было принято решение одновременно заключить контракт на проектирование и строительство объекта. И без конкурсных процедур, в соответствии с федеральным законом (это позволяет нам сделать законодательство) был выбран и назначен подрядчик, это компания ООО «Стройгазмонтаж» - и на проектирование, и на строительство.

То есть сегодня мы говорим о том, что у нас существует один контрагент, в соответствии с госконтрактом, который отвечает за весь комплекс работ - и проектирование, и строительство. Есть и субподрядчик по проектированию, который уже выполняет и почти выполнил свои работы, направив проект в Главгосэкспертизу. Это петербургская компания, ЗАО «Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург». Соответственно, будут и субподрядные организации, которые генподрядчиком будут привлекаться на отдельные виды работ, как это делается на больших крупных объектах.

«Газета.Ru»: Скажите, а вообще, нет проблем с поиском подрядчиков? Все-таки многие опасаются санкций. Что те, кто будет участвовать в строительстве моста, автоматически могут попасть под санкции европейских стран или США.

Роман Старовойт: Говоря о санкциях, на мой взгляд, необходимо также помнить и оценивать всю экономическую ситуацию в стране в целом, в том числе в дорожной отрасли. Потому что мы говорим об оптимизации бюджета на 2015 год. Было на 25 процентов сокращение нашего бюджета. И на последующие периоды мы видим, что бюджет будет оптимизирован, и можно говорить о некотором сокращении рынка или его стагнации.

То есть те проекты, которые ранее реализовывались, подготовка к саммиту АТЭС, Универсиада в Казани, Сочи, - мы были на растущем рынке строительства. Сегодня он у нас остается практически тем же самым или идет некоторое снижение. Поэтому компании нарастили большой объем техники с лизинговыми платежами, набрали большое количество сотрудников, по четыре, по шесть тысяч человек у нас есть компании. Им нужны новые подряды.

В этих условиях, такого схлопывающегося рынка или стагнирующего, конечно, у нас было и есть очень много предложений. Потому что отечественные компании практически все хотят участвовать в проекте. Я думаю, что наиболее компетентные - они так или иначе будут вовлечены в эту работу на субподрядах, по реализации этого проекта.

Если говорить про зарубежные компании, у нас было очень большое количество переговоров, в основном с азиатскими компаниями - из Сингапура, Китая. Но были компании и из Европы: голландцы, французы, а также канадская компания. И когда мы, так же, как и вы, спрашивали: уважаемые коллеги, а вы не видите ли ограничений, в связи с санкциями, по реализации этого проекта, - они говорили о том, что нет, нам этот проект интересен и с инженерной, и с экономической точки зрения. И они не видели в этой части препятствий. Но другое дело, что когда речь заходила о сроках реализации проекта, то они сказали, что за такой срок очень тяжело будет реализовать проект, по их мнению, или с их набором компетенций, поэтому они не прошли предквалификацию, когда мы предлагали руководству страны подряды для него.

«Газета.Ru»: Вы сказали, «Стройгазмонтаж» будет выступать генподрядчиком. Какие основные критерии были при выборе этого подрядчика?

Роман Старовойт: Это опыт реализации крупных инфраструктурных проектов. В том числе мультимодальных, если можно так сказать, не просто это должна быть дорога или мост, а сопряжение нескольких видов транспорта. Это набор техники, высокопрофессиональных кадров. Это финансовые гарантии, которые подтвердила компания. Потому что там была предложена правительством очень жесткая схема финансовых гарантий при реализации проекта: если проект не будет реализован, то генподрядчик понесет перед Российской Федерацией определенные финансовые затраты в части гарантии сроков.

«Газета.Ru»: То есть штрафы?

Роман Старовойт: Это штрафы, да, это выражено совершенно в конкретных финансовых параметрах. Поэтому было достаточно много критериев, по которым данная компания была отобрана.

«Газета.Ru»: Скажите, Роман Владимирович, а вот вы сами не опасаетесь санкций? Все-таки работа в Крыму. Или даже не думали об этом?

Роман Старовойт: Нет, безусловно, я думал. Во-первых, находясь на государственной службе, честно говоря, и до прихода на госслужбу, не имел за рубежом ни активов финансовых, ни счетов, ни недвижимости. Поэтому в этой части уж абсолютно точно у меня нет никаких опасений. Так же, как все наши коллеги, работающие в Минтрансе, выполняем свою работу, которую должны выполнить, и не оглядываемся на какие-то санкции. Потому что мост останется как минимум на сто лет, то, что мы закладываем в проект, а санкции рано или поздно закончатся.

«Газета.Ru»: По ситуации с мусором в районе стройки. У нас выезжала на место репортер, как раз смотрела, как идет подготовка к строительству моста. И обратила внимание на жалобы местных жителей Тамани о том, что, по их словам, идет несанкционированная свалка строительного мусора. Мусор поджигается. Для местных жителей это проблема. Скажите, в курсе ли вы этой ситуации и планируете ли ее как-то разрешать? Или, точнее, как планируете разрешать?

Роман Старовойт: Я в курсе ситуации. То, что на полуострове сейчас ведется очень активное строительство, и не только объектов транспортной инфраструктуры. Там работают и энергетики, и железнодорожники, и порт Тамань строится. То есть можно говорить об активизации строительных процессов на полуострове в целом. И местные жители, в том числе видя такую активность, они также улучшают свои хозяйства, предлагая их в аренду. Там мини-гостиницы появляются, кафе и рестораны. То есть активизировалась жизнь в целом на Таманском полуострове.

Но в отличие от Сочи, Таманский полуостров намного больше, и там не будет сконцентрировано какого-то одного объекта. Речь идет о линейном объекте.

Если говорить про мусор, то те объекты, которые возводятся для строительства моста, это строительный городок, это цементные заводы, заводы по производству бетона, они совершенно четко огорожены, и мы в качестве заказчика уже контролируем и наблюдаем, кто, куда, в каком объеме вывозит мусор.

И многие могут спекулировать сейчас на этой теме, что вот, появляется мусор, и значит, это мостовики или энергетики.

Здесь надо в каждом конкретном случае разбираться. Потому что по координации деятельности всех строителей Минстрой отвечает и координирует их. В том числе уже заранее были определены места складирования мусора, были определены полигоны размещения отходов. На сегодняшний момент они не все окончательно согласованы и введены в эксплуатацию, ну, еще и основная стройка не началась.

Мы с вами говорим, что это будет ближе к зиме. И здесь мы с Краснодарским краем, с администрацией Краснодарского края продолжаем эту работу в тесном контакте. Общаясь с местными жителями, я лично не слышал таких замечаний. Но были замечания о том, что местные жители обеспокоены, что техника строительная, инертные материалы, которые будут перевозиться автомобильным транспортом, пойдут по существующей дорожной сети полуострова, а там станицы - они пополам разделены дорогами.

Мы понимаем эту озабоченность, поэтому планируется сооружение, и железнодорожниками, и нами, временных технологических дорог, по которым пойдет основной грузопоток, в том числе и металлоконструкций, инертные материалы, другие материалы, чтобы не докучать местным жителям и не создавать трудности. Это уже в большей степени на следующий сезон, основная стройка пойдет летом. Поэтому мы вот такие вопросы слышим. Слышим вопросы трудоустройства. Потому что все понимают, что удобно нанимать местный персонал. В этой части также мы с администрацией Краснодарского края, со службой занятости организовали работу. И я, пользуясь случаем, рекомендую всем тем, кто хотел бы принять участие в реализации проекта, обратиться в местную службу занятости. Там имеется полный спектр всех специальностей, которые требуются на объекте. И коллеги помогут выйти на работодателя.

«Газета.Ru»: То есть у местных жителей есть возможность трудоустроиться? Потому что когда наш репортер ездил в Тамань, то как раз одна из жалоб жителей была о том, что местных не берут на работу.

Роман Старовойт: Дело в том, что они видят офис открывшейся подрядной организации. Приходят на пункт бюро пропусков и говорят: возьмите меня на работу. Конечно, там работают коллеги, которые некомпетентны в вопросах приема на работу. Есть специальные люди, которые за это отвечают. И первое время наши коллеги даже вывешивали объявление о том, что здесь прием на работу не осуществляется. Видя это, полгода назад, весной, мы организовали работу со службой занятости. Мы разместили соответствующую справочную информацию, где говорилось о том, куда можно обратиться, чтобы в этой части была ясность.

«Газета.Ru»: Вокруг обсуждения строительства Керченского моста поднимался вопрос о необходимости согласования проекта с Киевом, как того требуют международные конвенции. Скажите, этот юридический нюанс как-то утрясли, не будет ли потом претензий у Киева уже после окончания строительства моста?

Роман Старовойт: Речь идет о том, что Азовское море является внутренним морем, которое используют и Российская Федерация, и Украина. Наше мостовое сооружение ни в коей мере не препятствует прохождению, и не предполагается препятствие прохождению иностранных судов, в том числе Украины. Но я хочу сказать, что этот вопрос относится к компетенции Министерства иностранных дел. И я знаю, что коллеги в этой части нам согласовали все документы. И мы понимаем, что в этой части правовых вопросов на сегодняшний день не существует. То есть нам задали параметры мостового сооружения. И в соответствии с этими параметрами мы ведем проектирование и строительство.

«Газета.Ru»: По стоимости моста. Назывались разные суммы. Какова итоговая цифра на сегодняшний день? Уже ясно, во сколько бюджету обойдется этот проект?

Роман Старовойт: Стоимость моста будет определена после прохождения главгосэкспертизы: заключения, проверка достоверности сметной стоимости, также будет проведен ценовой и технологический аудит. Сейчас эта работа ведется. И мы ожидаем, по окончании этих трех процедур, экспертами будет окончательно утверждена стоимость проекта. На сегодняшний день стоимость проекта, который был направлен на экспертизу, соответствует установленной постановлением правительства. То есть это не выше 238 млрд рублей.

«Газета.Ru»: То есть она увеличиваться не будет?

Роман Старовойт: Не будет. Если не появится каких-то дополнительных инженерных решений, которые потребуют эксперты, то стоимость должна остаться на прежнем уровне. Мы на это рассчитываем. Даже на снижение стоимости.

О работе в Росавтодоре

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, когда вы только пришли в Росавтодор, среди ваших коллег, которые работали в ведомстве, было недовольство по поводу того, что пришел человек не из отрасли. Вы уже несколько лет возглавляете Росавтодор, удалось ли вам изменить отношение коллег? И действительно ли человеку не из отрасли сложно возглавлять подобную организацию?

Роман Старовойт: Человек не из отрасли - это и правда, и неправда. Еще до прихода на государственную службу я занимался общестроительными вопросами, я занимал руководящий пост в строительной компании. А также я был представителем компании «Терокс» в Санкт-Петербурге, а это один из крупнейших производителей дорожно-строительной техники. Я продавал и катки, и дробильно-сортировочные комплексы, погрузчики, то есть весь комплекс продукции. Продавая технику, я обязан был погружаться в технологию и в итоге знал весь срез рынка. Но это было довольно давно, до 2005 года. Потом мне поступило приглашение из Смольного курировать строительство автомобильных заводов в должности заместителя председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам. Заводы Toytota, Nissan, Honda, комплектующие Magna - это все сделали мы, наша команда. Там же мы строили и дороги. Потом поступило приглашение Максиму Юрьевичу Соколову - его перевели в аппарат правительства, он возглавил департамент. А меня пригласили в качестве его заместителя курировать олимпийскую стройку от аппарата правительства. В их числе были объекты транспортной инфраструктуры. Все те десять объектов Росавтодора, о которых я говорил, я курировал уже не со стороны заказчика, а со стороны контролирующих органов, от правительства. Поэтому знание технологий, знание бизнес-процессов позволило мне достаточно быстро влиться в отрасль. И представители профессионального сообщества, по крайней мере в разговоре со мной, подтверждают это.

Мы достигли многих успехов, о которых можно смело говорить.

О коррупции в дорожном строительстве

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, перед тем как пойти работать в отрасль, вы, безусловно, были знакомы с мнением о том, что коррупция - одна из самых больших проблем в российском дорожном строительстве. Принято считать, что откаты заложены практически в каждый километр строительства дороги. Вот вы пришли в эту отрасль, вы с этим столкнулись уже изнутри. Скажите, действительно ли у нас масштабы коррупции таковы, что чуть ли не в половину стоимости дороги заложена коррупционная составляющая?

Роман Старовойт: На первом этапе я пришел примерно с таким же стереотипом. Я начал разбираться во всех процессах, начиная от проектирования до ввода объекта в эксплуатацию. И хочу сказать, что это стереотип. Сегодня мы объясняем и проверяющим органам, и потребителям, как проходит вся эта цепочка, от принятия решения о строительстве объекта до ввода его в эксплуатацию. Для нас в приоритете стоит задача сделать образ Федерального дорожного агентства и отрасли в целом открытым. Для этого мы привлекаем, к примеру, общественные организации, а также используем все инструменты, которые возможны. Например, примерно до 2010-2012 года норма прибыли, рентабельность, которую закладывали подрядные организации, доходила до 30 процентов. Это обусловлено многими процессами. Так, в принципе, работала наша экономика переходного периода. Вы все понимаете, что в 90-е - 2000-е годы закладывалась большая норма прибыли. Сегодня подрядная организация считается устойчивой, если уровень рентабельности ее работы доходит до 6–7 процентов годовых. Прозрачность формирования цены не позволяет компаниям закладывать большую норму рентабельности. И те виды контроля, которые заложены законодательством, которые организованы у нас сейчас, не позволяют говорить о повсеместном нарушении закона и выставлять дорожника в образе жулика. Поэтому мы постоянно проводим работу по предоставлению всей информации.

Теперь об уровнях контроля. К примеру, спроектирован объект. Его проект направляется на Главгосэкспертизу, где проводится проверка сметной стоимости. Там эксперты говорят, какова должна быть его цена. Далее на открытых аукционах, электронных торгах, мы согласно федеральному закону № 44 выбираем подрядчика. Подрядчик отбирается на основании его компетенции. Но в первую очередь важно формирование цены. То есть мы обязаны заключить контракт с тем, у кого в предложении содержится меньшая стоимость. Это уже оптимизация расходов. Дальше, при реализации проекта непосредственно на площадке, также работает несколько уровней контроля. У нас, как у заказчика, есть внутренний стройконтроль подрядчика. Контролирующие органы, в виде Ростехнадзора и так далее, обеспечивают контроль на стадии реализации проекта. Дальше идет процедура ввода объекта в эксплуатацию, где также осуществляется проверка соответствия объекта проекту. А потом уже приходят проверяющие органы. Нас ежегодно проверяет и Счетная палата, и Росфиннадзор, есть также органы внутреннего контроля. Любые сигналы мы приветствуем и реагируем на них. Также по всей стране работают подведомственные нам организации, например, «Росдортехнология». Мы направляем туда своих специалистов, чтобы проверять информацию о нарушениях. Сейчас нарушения практически сведены к минимуму. Я считаю, это заслуга в том числе и самой команды. Потому что мы и сами перевоспитались, и перевоспитываем подрядчиков, что тоже немаловажно. На федеральных трассах у нас работают высокопрофессиональные подрядчики.

«Газета.Ru»: Когда говорят у нас о коррупции в дорожной отрасли, часто смотрят все-таки на состояние дорог. Мол, дороги у нас в таком ужасном состоянии, и посмотрите, как в Европе. Скажите, почему у нас не удается пока сделать дороги как в Европе? Чтобы у нас можно было ехать не только по федеральным трассам, но и по региональным, к которым больше всего претензий.

Роман Старовойт: Во-первых, я хочу сказать, что с прошлого года мы вышли, впервые в истории современной России, на стопроцентное финансирование дорожной отрасли от норматива. Это о чем говорит? Что мы вкладывали в содержание существующей сети меньше денег, чем требовалось. И это приводило к постоянному недофинансированию и разрушению уже построенных дорог. И, по нашим планам, мы только к концу 2018 года существующую сеть приведем к нормативу. На начало года чуть больше половины федеральных дорог (53%) соответствовало нормативу. Потому что длительное время наблюдалось недофинансирование. В 2015 году Федеральное дорожное агентство сохранит высокие объемы ремонта на подведомственных трассах - по итогам сезона будет обновлено почти 9000 км покрытия. В результате общая протяженность федеральных дорог в нормативном состоянии увеличится до 62%, а в 2016 году - до 71%. В 2018 году все трассы федерального значения будут в нормативном состоянии. Что такое норматив? Все дороги поделены на категории. От пятой до первой категории. И каждой категории соответствует определенное нормативное состояние. Нанесение разметки, ровность, периодичность ремонта, освещение, барьерные ограждения и так далее. Поэтому когда мы говорим о несоответствии, вот там хорошие дороги, а у нас плохие, мы говорим о том, что у нас вообще было недофинансирование. Но те дороги, над которыми мы работаем, сразу можно отличить. Для примера, в той же Германии есть осевое барьерное ограждение, а внутри не выстригаются кусты и растительность. И вы можете увидеть лапы кустов, вылезающие на проезжую часть. На таких трассах, как Мюнхен - Зальцбург, например. Во Франции - на обочинах валяются бутылки и мусор. У нас же на тех трассах, которые сейчас приведены в соответствие с нормативами по содержанию, на федеральных трассах, вы видите, что там стало намного чище. Покос травы по обочинам, нанесение разметки термопластиком, который у нас прекрасно держится по году и больше. Мы общались с коллегами, с немцами, швейцарцами, где, кстати, дороги не соответствуют нормативам на 100 процентов. Когда они слышат о наших объемах и видах работ, которые мы выполняем, они удивляются, что нам удалось так продвинуться за последнее время. И те технологии, которые мы применяем сегодня... Нет ничего в мире, чего мы не используем на федеральных трассах. Другая история - региональные дороги. Тут все упирается в объем финансирования. Мы общаемся с нашими коллегами по этому вопросу. Так, есть ассоциация «РАДОР», которая объединяет региональные дорожные организации. Они говорят о том, что от требуемого объема финансирования за прошлый год они получили чуть больше 13%. Видите, какое различие между федеральными и региональными дорогами. Поэтому вот в этой части нам есть куда двигаться. Это, конечно, в первую очередь финансирование.

О летнем ремонте дорог

Вопрос от читателя Артур: Из года в год езжу по трассе М2 «Крым». И каждый год движение в районе Московской области - это настоящий кошмар. Все парализовано пробками, потому что кругом идет ремонт. Но такого ремонта, как в этом году, я не припомню. Даже ночью приходится стоять в пробках. Скажите, что сейчас происходит с этой трассой? Почему каждый год заново начинается ремонт? Правильно ли я понимаю, что такая история на трассе М2 будет вечно?

Роман Старовойт: Необходимо уточнить пикетаж, если говорить профессионально, на каких километрах ведется ремонт. Сегодня используем в своей работе линейное проектирование, линейное выполнение работ. То есть не кусочками, пунктиром, а мы вот начали - и идем ремонтировать или реконструировать трассу линейно. Для того чтобы у пользователей не было ощущения, что постоянно в одном и том же месте ведутся работы. Такие вопросы нам часто задают: почему столько ремонтных работ? Да потому, что предыдущие годы ничего не делалось. Ну, или делалось там, где совсем уж было плохо. Мы к 2018 году закончим все эти работы, и я надеюсь, что пользователи это оценят. Например, вот основная история - это головные участки на выезде из Москвы, где наибольшая интенсивность движения и используется наибольшее число полос. И, конечно, маятниковое движение, на выходные в область, а к окончанию выходных обратно. Недовольства здесь есть. Но я, пользуясь случаем, прошу прощения за эти временные неудобства, и мы постараемся максимально быстро закончить все работы. И еще одна наша проблема — это неудобство для пользователей. Есть работы, которые мы могли бы выполнить за полгода. Но, к сожалению, мы зависим от решений по объему финансирования, которое мы вынуждены растягивать на три, иногда четыре года. Это невыгодно и нам, и государству, и подрядчику. Потому что он вынужден мобилизовать компанию, и три-четыре года держать ее на одном объекте. Но мы вынуждены тонким слоем «размазывать» по всей стране объем финансирования, а не концентрироваться на одной дороге. Поэтому, к сожалению, складывается такая ситуация.

«Газета.Ru»: А почему так часто приходится делать ремонт? Это качество наших дорог, климат, с чем это связано?

Роман Старовойт: Федеральные трассы, в зависимости от категории и интенсивности, имеют определенный межремонтный срок. Сегодня межремонтный срок - это пять-восемь лет. Если мы не говорим о верхних слоях износа. То есть трассы с высокой интенсивностью, которые, к примеру, есть в Москве или Московской области. Вот яркий пример в Москве - Кутузовский проспект. Это не наша дорога, московских коллег. Это дорога практически с самой высокой интенсивностью движения в Европе. Сколько автомобилей в сутки проходит по этой трассе! Никакое инновационное покрытие не выдержит такую интенсивность. Поэтому, так же, как и московские коллеги, мы вынуждены на дорогах с высокой интенсивностью (это трасса М10 Москва - Санкт-Петербург, трасса М8 «Холмогоры», трасса М5 «Урал») менять верхний слой, не заходя в конструктив дороги. Это 3-5 см. А вот конструктив дороги у нас стоит 5-8 лет. И сегодня по поручению президента, правительства мы уже подготовили предложения и изменения в свои нормативные документы, нормативный межремонтный срок, который может достигать 12 лет. То есть мы не будем уже глубоко залезать в конструктив дороги.

Вопрос от читателя Осипов Александр: Почему вообще никогда не ремонтируются дороги регионального значения? Например, в Карелии - дорога Петрозаводск - Суоярви (А133) в ужасном состоянии, огромные ямы, разломы. Ремонта нет и не предвидится, местные жители закладывают ямы бытовым мусором. Тем более обидно, когда председатель правительства Медведев, проезжая - сам, за рулем - по сделанному специально для него отрезку из аэропорта Бесовец до Петрозаводска, сказал, что «в Карелии хорошие дороги»! Почему так?!

Роман Старовойт: Это все вопросы недофинансирования, о которых я говорил выше. 13% в среднем регионы получают на финансирование дорожных работ вместо 100 необходимых процентов. Если говорить про Карелию, то стыдно. На границе Ленинградской области и Республики Карелия мы в этом году ликвидируем грунтовый разрыв федеральной трассы Сортавала. Там грунтовка федеральная была. Это была земля, с выбоинами, дождь, лужи и все такое. Вот только в этом году мы заканчиваем трехлетнюю реконструкцию этой трассы, и там будет асфальтированная дорога, соединяющая два субъекта Российской Федерации - Санкт-Петербург и Петрозаводск. Это к вопросу о недофинансировании в предыдущие годы.

«Газета.Ru»: Когда вы говорите о недофинансировании, я вспоминаю историю с Волгоградской областью, где несколько лет назад на реконструкцию дорог по целевой программе выделили больше миллиарда рублей, а чиновники средства потратили на другие, не связанные с дорожным строительством цели. Например, часть денег пошла на образование самих чиновников.

Роман Старовойт: Я поясню. Речь идет о дорожных фондах. Три года назад мы вернулись к их формированию. И это позволило нам сейчас говорить о более или менее достаточном финансировании, по крайней мере, когда речь идет о федеральных трассах. Региональные дорожные фонды наполняются не в полной мере. Идет недобор по акцизам, за счет которых он формируется. И, к сожалению, больше половины глав субъектов Российской Федерации используют региональные дорожные фонды для решения других, не менее важных социальных задач, которые укладываются в майские указы президента. То есть повышение зарплат бюджетникам, детские сады и так далее. Мы с Министерством финансов, Министерством транспорта очень внимательно за этим следим. И если в таком случае глава субъекта обращается к нам по привлечению дополнительного финансирования из федерального бюджета, мы ему говорим: уважаемый коллега, тебе поступило три миллиарда твоего дорожного фонда. Полтора ты отдал в другое место, условно, на поликлиники. Почему сейчас ты просишь из федерального бюджета деньги на свой бюджет, дорожный, когда ты его не так используешь? И есть обратные случаи. Такие регионы, как Москва, Санкт-Петербург, Московская область, у которых и бюджет, с одной стороны, позволяет, а с другой стороны, они устанавливают для себя приоритеты. Если говорить, кстати, про Волгоградскую область, нынешний губернатор в первый же день, как его назначили, связался со мной, и мы выстроили приоритеты и обозначили план совместных действий. И сегодня он наполняет дополнительно региональный дорожный фонд уже из других источников финансирования. Поэтому здесь, по региональным дорогам, в большей степени зависит от местной власти. Республика Татарстан... Да я много могу приводить примеров регионов, где строительство дорог стоит в приоритете.

О ДТП из-за плохих дорог

Вопрос от читателя Лейтенант: По данным ГИБДД, почти 25% ДТП в России происходят из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. То есть это каждая четвертая авария. При этом почти всегда виновным в ДТП все равно признается водитель. И за редким исключением ответственность разделяют дорожники. Так устроено российского законодательство. Роман, кажется ли вам справедливым, что ДТП происходит из-за разбитой дороги, а ответственность все равно несет водитель?

Роман Старовойт: Несправедливо. Позиция номер раз. Позиция номер два - 25% - это в среднем по стране. На сети автомобильных дорог федерального значения в 2014 году произошло 2503 ДТП с сопутствующими дорожными условиями, где только 5,3% отмечены из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна. И позиция номер три - мы, и наши коллеги, в первую очередь региональные, мы несем ответственность при совершении таких ДТП. Вплоть до и административной, и уголовной. Впервые за последние 15 лет на федеральных трассах в прошлом году снизилось число ДТП и снизилось число погибших. Подчеркиваю, федеральных трассах.

Лейтенант: То есть вы это о чем, что дороги стали лучше?

Роман Старовойт: Дороги стали лучше. Но при этом повысилась степень тяжести последствий ДТП. Повысилась скорость движения. Чем выше скорость, тем больше повреждения и ранения людей. Поэтому для нас так же один из приоритетов - это повышение безопасности дорожного движения. И жители Московской области, других регионов, наверное, заметили, что нам удалось два года назад уговорить ГИБДД поставить эксперимент по сооружению тросового осевого барьерного ограждения. К примеру, это было сделано на Дмитровском шоссе. Так, если дорога не позволяет без реконструкции установить осевое барьерное ограждение, бетонное, либо металлическое, которое раньше мы обязаны были сделать, мы предложили использовать дешевый способ - трос. В таком случае можно обойтись без дорогостоящей реконструкции дороги. ГИБДД вначале отказывалась от этого эксперимента. Они говорили, что трос не выдержит выезд на встречную полосу и не удержит автомобиль, будут другие повреждения. Но два года назад мы поставили эксперимент, увидели, что на участке на Дмитровском шоссе смертность упала практически до нуля, как и количество тяжких ДТП. Сейчас мы активно используем тросовое ограждение, тем самым снижая тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. И сейчас видим, что регионы тоже подхватили эту идею. Вот «дорогой смерти» у нас называлась трасса Москва - Нижний Новгород, Владимирская область. Дороги узкие, средств на реконструкцию у нас не было. Не было средств на сооружение многоуровневых развязок. Поэтому мы привлекли специалистов, тех, кто знает, как это делается в Европе. И сейчас там можно проехать - сегодня это одна из наших гордостей. Мы сделали так называемые грушевидные развязки и обошлись без миллиардных затрат. Это нанесение разметки, освещение за счет ветра и солнца, в тех участках, где пешеходные переходы находятся не в населенных пунктах. Опять-таки тросовое барьерное ограждение. Сегодня это дорога, на которой у нас почти в два раза уменьшилось количество ДТП. И мы планируем эту работу продолжать и вести на других трассах.

Вопрос от читателя Комил Жаббаров: Роман Владимирович! Сейчас реализуется проект 12-тонников. Для дорог это благо, так как принесет в дорожную отрасль еще около 60 млрд рублей. А вот транспортники в прямом смысле плачут. Не только из-за проекта 12-тонников, но и других ограничений, которые вводятся для тяжеловесных автомобилей. Стоимость доставки грузов на авто возрастает в несколько раз. Это отразится на стоимости и доставляемых товаров. С другой стороны, говорят, что все эти законы и нормативные акты - это результат активного лоббирования интересов железнодорожных компаний. Ведь после приватизации большинства грузовых компаний тарифы на перевозку грузов по железной дороге резко возросли. В результате возить товары на авто стало дешевле. Теперь, потеряв часть рынка, железнодорожные компании хотят вернуть часть клиентов, добиваясь оплаты для проезда по дорогам. И транспортники сейчас бьют тревогу, что при таком положении дел очень много компаний в скором времени просто обанкротятся. Хотелось бы услышать ваше мнение по этому поводу.

Роман Старовойт: Проект родился не вчера, ему больше десяти лет. И он активно обсуждался и реализовывался в соответствии с этапами. Мы сейчас просто уже выходим на финишную прямую, когда должна быть введена в строй эта система. Если говорить про железнодорожные компании, РЖД, я был бы счастлив, если бы они оказывали нам поддержку, нам было бы проще реализовать этот проект раньше. Но, к сожалению, такой активной поддержки мы не видим. Главная задача введения системы - далеко не в том, чтобы переориентировать грузы. Хотя, ориентируясь на европейский, мировой опыт, если большие грузоперевозки проходят на расстояние больше 500 километров, то максимально там используется железнодорожный, или транспорт «река-море», водный транспорт. Это одна из задач, но она, поверьте, стоит на уровне десятом. В первую очередь мы беспокоимся за водителей легкового автотранспорта. Потому что тот вред или ту нагрузку, которую обеспечивает грузовой автомобиль разрешенной массы свыше 12 тонн, равен 40 тысячам, я не оговорился, проездов одной легковой автомашины. Поэтому в первую очередь я сам, как водитель легковой автомашины, беспокоюсь о том, чтобы принцип был «платит тот, кто использует». И почему я должен нести нагрузку в виде транспортного налога, и деньги из дорожного фонда, на частый ремонт, когда идет фура. Это первое. Второе. Мы посмотрели мировой опыт. В европейских странах, в большинстве, такие системы введены. Даже в Республике Беларусь, наш ближайший сосед, аналогичная система действует и работает. Мы, безусловно, детально изучали возможные последствия на экономику в целом. Вот смотрите. Стоимость перевозки еврофуры в среднем составляет 30 рублей за километр. С тарифом 3,73, который сегодня у нас утвержден, стоимость будет составлять 33 рубля 73 копейки. Увеличение в процентном соотношении стоимости перевозок составит примерно 10%. А в структуре себестоимости продовольственных товаров перевозка занимает от 4 до 10%. То есть на стоимость тариф повлияет в доле примерно одного процента. Это расчеты, которые проводились нашими коллегами. И можно там совершенно уж конкретный пример взять. Вот, например, 20-тонная фура везет молоко за 100 километров. Сегодня стоимость доставки 20 тысяч пакетов молока за 100 километров, 20 тонн, обойдется в три тысячи рублей. После введения дополнительного сбора, 3,73 за один километр, стоимость увеличится и составит 3373 рубля. То есть стоимость одного пакета молока увеличится на один рубль 70 копеек. Если мы посмотрим в среднем в зависимости от производителя, пакет литровый молока стоит около ста рублей, от 70 до 120. Увеличится на рубль 70. Мы с вами это заметим? Не думаю. А то, что появятся дополнительные средства в федеральный бюджет, по нашим подсчетам, около 40 млрд рублей, то мы с вами увидим. Тем более, мы планируем эти средства не просто, опять-таки, тонким слоем размазать по стране. А мы предложили руководству страны эти средства направить для поддержки региональных проектов государственно-частного партнерства. Опять-таки, в регионы. Мы видим, что региональные дороги здорово просели, по сравнению с федеральными трассами. Необходимо раскрутить механизм государственно-частного партнерства в регионах, и можно будет реализовывать такие проекты, как, например, обходы крупных городов, строительство мостовых сооружений с привлечением частных инвестиций, которых будет, по нашим подсчетам, не меньше, чем совокупный уровень федеральной и региональной поддержки. А это значит, что примерно еще две трети добавится средств. То есть фактически на сто миллиардов рублей мы увеличим вложения в дорожную инфраструктуру. Поэтому мультипликативный эффект от введения этой системы, по нашему мнению, по мнению правительства, будет выше, чем тот негативный эффект, о котором вы говорите. И так же мы общаемся с разного рода перевозчиками, а их я бы разделил на три группы. Это крупные компании, у которых большой парк, где автомобили оформлены на юридические лица. Также есть крупные компании, которые в целях оптимизации расходов и своей деятельности оформляют автомобили на физических лиц. И есть, так скажем, «серые» или «черные» перевозчики, которые никак не оформлены, единичны. Вот со всеми этими целевыми группами, в первую очередь с первой и второй, мы очень активно общаемся, с ассоциациями. Мы им объясняем, как будет работать эта система. И будем продолжать эту работу, для того чтобы не было негатива после ее введения. И в большинстве случаев нас слышат и понимают. Поэтому мы готовы будем ответить на все дополнительные вопросы. И планируем с осени даже для себя отдельную такую информационную программу сделать по оповещению потенциальных наших клиентов, пользователей, по информационной поддержке работы этой системы.

«Газета.Ru»: Роман Владимирович, в конце мы всегда просим пожелать что-то нашим читателям. Что бы вы им пожелали?

Роман Старовойт: Я традиционно желаю хорошей дороги.

«Газета.Ru»: Спасибо.

Роман Старовойт: Спасибо.

Россия. ЮФО > Транспорт > rosavtodor.gov.ru, 6 августа 2015 > № 1462522 Роман Старовойт

 Совещание с членами Правительства.

Президент провёл совещание с членами Правительства. Обсуждался ряд текущих вопросов. Особое внимание уделено проблеме обеспечения безопасности на дорогах.

Владимир Путин выразил соболезнования пострадавшим и семьям погибших в автомобильной аварии, происшедшей сегодня на междугородней трассе Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре. В результате столкновения двух рейсовых автобусов погибли 16 человек, более 60 пострадали.

В ходе совещания Заместитель Министра внутренних дел Виктор Кирьянов доложил о первых результатах расследования ДТП.

Глава государства поручил Председателю Правительства Дмитрию Медведеву оказать необходимую помощь пострадавшим и семьям погибших по линии Министерства здравоохранения и социальных служб.

* * *

В.Путин: Здравствуйте, уважаемые коллеги!

Мы пригласили сегодня Виктора Николаевича Кирьянова. Я хочу, чтобы он рассказал нам, что случилось в Хабаровском крае. Слишком часто у нас на дорогах происходят несчастья, причём несчастья крупные, с большим количеством человеческих жертв.

Пожалуйста, Виктор Николаевич.

В.Кирьянов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Сегодня на дороге Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, на 145-м километре, произошло трагическое событие – столкновение двух автобусов. Здесь я рассматриваю как одну из причин человеческий фактор. Вторая причина – там проходили ремонтные работы, устанавливали отбойники и соответствующим образом не обеспечили безопасность для проведения строительных работ. В результате пока были 15 человек погибших и более 50 человек раненых, среди них есть дети – и погибшие, и раненые.

В.Путин: Причины пока не известны?

В.Кирьянов: Причины до конца установит следствие. Но я думаю, это человеческий фактор как причина со стороны водителя, который, может быть, не соблюдал скорость, потому что выехал на полосу встречного движения. У меня уже картинки, Владимир Владимирович, есть с места. И говорят они о том, что стоял всего один дорожный знак на автомашине, которая занималась ремонтными работами, а дорожные знаки должны быть установлены заблаговременно, за 300 метров, где ограничивали бы скорость и показывали, что впереди идут ремонтные работы. Это тоже надо учитывать.

В.Путин: Выражаю соболезнования всем пострадавшим и семьям погибших. Мы, конечно, должны – я просил уже об этом в мае 2015 года – подумать о дополнительных мерах, обеспечивающих безопасность на дорогах.

Игорь Иванович [Шувалов].

И.Шувалов: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!

На мероприятии, которое Вы проводили 7 мая, Владимир Владимирович, Вы поставили задачу перед Правительством – более системно и серьёзно заняться вопросом безопасности наших граждан на дорогах. По–прежнему много людей ежегодно гибнет и много получает травмы.

Мы получили последние данные по первому полугодию 2015 года, позвольте мне их назвать. В первом полугодии 2015 года произошло 79 220 дорожно-транспортных происшествий, что на 6,4 процента меньше, чем за аналогичный период 2014 года. В этих происшествиях погибло 11 036 человек – это на 15,8 процента меньше, чем за аналогичный период 2014 года. Раненых – 99 779 граждан, это меньше на 10,3 процента.

По тем, кто задержан в состоянии алкогольного опьянения на дорогах, выявляемость стала больше. Мы за этот период выявили на 2 процента больше водителей, которые находятся в состоянии алкогольного опьянения. Цифры по дорожно-транспортным происшествиям такие: 6628 ДТП с участием водителей, находящихся в нетрезвом состоянии, погибло 1342 человека – это почти на 16 процентов меньше, чем в прошлом году в этот же период, и получили ранения 9312 человек – на 9 процентов меньше, чем по статистике первого полугодия прошлого года. Эти данные, сравнительные характеристики, всё же меньше, чем в 2014 году. Но мы удовлетвориться этим не можем, поскольку действительно жертвы огромные.

Выполняя Ваше поручение, Правительство Российской Федерации приступило к разработке соответствующего плана мероприятий, который должен быть направлен на снижение смертности и увечий на дорогах. Этот план мы все обсуждали всё это время после Вашего указания 15 мая, которое было подписано по итогам Комиссии по достижению социально-экономических показателей, и мы согласовали этот план с Администрацией Президента.

План комплексный, всего 32 пункта, и рассчитан главным образом на активную работу в течение одного года. Несколько мероприятий выходят за пределы первого полугодия 2016 года, но в целом все эти мероприятия концентрированно должны быть исполнены в 2015-м – первом полугодии 2016 года.

Мероприятия касаются нового взаимодействия в области информации. Вы знаете, что есть такие ресурсы, по которым уже водители обращаются, для того чтобы понять, например, существуют пробки на определённых участках дороги или нет. Мы теперь предполагаем создать или дополнить эти ресурсы такими данными, которые будут говорить об особо опасных участках дороги, где аварии происходят наиболее часто. И мы должны будем нормативно урегулировать, какова ответственность органов исполнительной власти Российской Федерации, регионов и муниципалитетов, для того чтобы определять наиболее опасные участки дорог.

В информационном плане также будет создана специальная обратная связь между гражданами и органами власти по тому, как выявляются эти опасные участки, сложности на дорогах и как устраняются – своевременно и в нормативы укладываются ли власти для того, чтобы принимать соответствующие меры.

Далее. Мы намереваемся уточнить требования к перевозчикам, к профессиональным перевозчикам – это юридические лица или граждане, которые занимаются перевозками грузов или граждан. Мы это сделаем до конца этого года.

Вместе с тем мы понимаем, что нужно совершенствовать. Многое в этом плане, кстати, сделано за последние годы: медицинская помощь оказывается значительно эффективнее, чем это было раньше, но мы понимаем, что необходимо использовать сегодняшние средства связи и возможную доставку раненых граждан вертолётами к местам лечения. В связи с этим будет разработан специальный план использования вертолётной техники по доставке пострадавших в лечебные учреждения.

Далее. Мы считаем, что нужно уделить особое внимание формированию законопослушного поведения гражданина. Намереваемся с Государственной Думой, Владимир Владимирович, создать такие нормы поведения, которых в нашем законодательстве сейчас не существует. Многие юристы по поводу этих правил спорят. Мы просим здесь Вашей поддержки. Например, законодательно определить, что такое опасное вождение. Такой нормы у нас в законе нет, но во многих странах это вплоть до уголовного наказания, когда специально создаётся ситуация – мы это на дорогах теперь видим достаточно часто, – и за это водители должны нести соответствующую ответственность.

Были приняты определённые законодательные ограничения для тех, кто находится в состоянии алкогольного опьянения за рулём. И вот с 1июля текущего года вступила в силу норма, по которой вводится уголовная ответственность за повторное нахождение в состоянии алкогольного опьянения при вождении транспортного средства.

Мы считаем, что в принципе можно пойти на ужесточение норм, таких, которые действуют в других странах, когда задерживается транспортное средство, если водитель пьян. В Белоруссии совсем недавно ввели такую норму, и пьяных за рулём стало значительно меньше. Правоведы говорят, что эта норма не совсем справедлива, потому что часто пьяный водитель управляет не своим средством, а принадлежащим другому лицу. И тем не менее юристы считают, что можно создать правовую норму, которая соответствует принципам и нормам Конституции Российской Федерации, но такое лицо должно понимать, что будет ответственно, в том числе и материально. Она будет каким–то образом переложена на автомобиль, которым этот водитель управлял.

Этот план мероприятий мы будем регулярно рассматривать на правительственной комиссии по безопасности дорожного движения с выездами на места и в регионы: как в те регионы, которые наиболее успешно реализуют программу по безопасности дорожного движения, так и в те регионы, где ситуация с безопасностью не совсем здоровая.

Мы понимаем, что за последнее время аварии, которые произошли в Красноярском крае, теперь в Хабаровском крае, в Дагестане совсем недавно, заставляют нас более бдительно и активно работать, потому что человеческих жизней на дорогах по–прежнему мы теряем очень много. По сравнению с европейскими странами потери на дорогах огромны. По той работе, которая проводится в последние 10–15 лет, Владимир Владимирович (в целом ситуация была вообще крайне плохой), у Кирьянова Виктора Николаевича есть с собой материал, вся статистика за эти годы, когда мы вместе все работали по улучшению ситуации на дорогах. Ситуация улучшается, но крайне медленно, и в первую очередь из–за неответственного поведения.

Мы понимаем, что особая ответственность за состояние дорог на органах власти различных уровней. Действительно в нашей стране дороги не в лучшем состоянии, хотя мы тратим много денег на строительство новых и содержание старых, но тем не менее основной фактор – это человеческий. Либо невозможность справиться с управлением, либо пьянство водителей, либо невнимательность.

В.Путин: Хорошо. Но только чтобы всё это реализовывалось постепенно. Дмитрий Анатольевич, посмотрите, что можно и нужно сделать, сделайте, пожалуйста, для помощи семьям погибших и пострадавшим в Хабаровском крае, имею в виду по линии Минздрава и социальных служб.

Д.Медведев: Хорошо, Владимир Владимирович, займёмся этим.

В.Путин: Спасибо.

Глеб Сергеевич, как идёт подготовка к МАКСу?

Г.Никитин: Владимир Владимирович, МАКС проходит уже в двенадцатый раз. За это время он стал по–настоящему общепризнанным международным брендом. В этой связи мы максимально серьёзно подошли к подготовке МАКС-2015. Это не просто выставка, это международный авиационный праздник. Естественно, постарались сохранить все показатели. Мы занимали всегда лидирующие позиции среди других авиасалонов, таких как Фарнборо, Ле Бурже, Сингапур, Дубай.

Естественно, геополитическая ситуация, поведение и позиция правительств ряда стран не могли не сказаться на количестве иностранных участников. Но влияние такой ситуации оказалось гораздо меньшим, чем мы ожидали, существенно меньшим. На места ушедших национальных представительств и экспонентов из таких стран, как Украина и Израиль, пришли компании Турции, Южной Африки, Китая. Так, например, общая площадь экспозиции Китая увеличилась в три раза. Основные игроки авиакосмической промышленности, такие гиганты, как «Эйрбас», «Боинг», «Пратт Энд Уитни» и другие, полностью сохранили своё участие. Всего в экспозиции будет участвовать 30 стран и 156 экспонентов, 156 компаний.

Концерн «Эйрбас» направит для участия в статической экспозиции и лётной программе новейший пассажирский самолёт А350. Всего на статической стоянке будет представлено около 180 воздушных судов. Для сравнения, в Ле Бурже было представлено 130 воздушных судов.

Так же, как обычно, мы организовываем красочное воздушное шоу. Оно будет по уровню сложности уникальным в мире. Впервые в воздушном шоу будет принимать участие пилотажная группа «Крылья Тавриды» на самолётах Як-130.

Таким образом, Владимир Владимирович, все мероприятия авиасалона будут проведены на высшем уровне. И мы очень Вас ждём, рассчитываем, что Вы сможете принять участие в авиасалоне.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Сергей Ефимович, мы долго работали над подачей заявки в профильный комитет Организации Объединённых Наций по расширению нашей части в Арктической зоне континентального шельфа. Как идёт эта работа? В каком она сейчас состоянии?

С.Донской: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы доложить, что вчера было успешно сдано в секретариат Комиссии ООН по границам континентального шельфа представление Российской Федерации на установление внешней границы континентального шельфа в Северном Ледовитом океане.

Резюме представления уже разместили на официальном сайте ООН, сегодня ночью мы смотрели. Таким образом, завершён очередной этап работы по установлению суверенных прав России на дополнительный район континентального шельфа в Северном Ледовитом океане площадью более 1 миллиона квадратных километров, который содержит, по нашей оценке, порядка 5 миллиардов тонн условного топлива, прогнозных ресурсов углеводородов.

Хотел бы также сказать, что для подготовки этой заявки была проделана большая работа силами целого ряда ведомств: Минприроды, МИДа, Минобороны, Российской академии наук, специалистов, учёных, экспертов. С 2005-го по 2014 год был проведён огромный объём исследований и были осуществлены промеры морского дна, картирование, сейсмическое исследование, сбор образцов донных отложений с глубины нескольких километров, использовалась специальная техника, которая не имеет даже аналогов в мире.

Последняя экспедиция, о которой я уже докладывал, состоялась 28 октября прошлого года. Она проводилась для исследования в районе котловин Подводников и Амундсена за пределами 200 миль, исследования проводились в августе – октябре прошлого года. Надо сказать, что эта экспедиция пересекла Северный полюс, где ранее такие исследования просто не проводились. В результате получены данные, материалы, которые позволяют нам с уверенностью утверждать, что значительная часть дна Северного Ледовитого океана является естественным продолжением российской части Евразийского континента и подлежит включению в российский континентальный шельф.

Следующий этап – это рассмотрение заявки в Комиссии ООН по границам континентального шельфа, но, возможно, понадобятся и дополнительные исследования с учётом того опыта, который мы имеем, а также переговоры, дипломатическая работа с нашими арктическими соседями – Данией и Канадой, которые тоже вносят свои заявки. Главное, надо сказать, что основная работа сейчас будет вестись на площадке ООН – работа в соответствии с нормами международного права. Мы рассчитываем в конечном счёте, что Комиссия ООН по границам континентального шельфа как орган, состоящий из экспертов разных стран, сможет принять взвешенное решение, и это решение, как и в прошлом году, будет положительным. А в прошлом году, если помните, было положительное решение по срединной части Охотского моря. Мы надеемся, что всё будет позитивно.

В.Путин: Это когда, в ноябре должно состояться?

С.Донской: Владимир Владимирович, ночью выступил один из официальных лиц Секретариата ООН, сказал, что рассмотрение заявки состоится на следующей сессии, весной следующего года. Мы стараемся всё–таки проработать различные варианты, как можно быстрее это рассмотреть.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 5 августа 2015 > № 1447863 Владимир Путин

Греческая авиакомпания Ellinair, базирующаяся в международном аэропорту «Македония» города Салоники, входит в состав греческого холдинга Mouzenidis Group наряду с рядом других компаний, в числе которых и ведущий туроператор по Греции Mouzenidis Travel. Коммерческий директор авиакомпании Ставрос Дальякас, опытный специалист, занимавший в прошлом аналогичные посты в Olympic Airways, Aegean Airlines и Olympic Air, ответил на вопросы E-Radio.gr и рассказал о новых планах авиакомпании касательно регулярных рейсов на внутренних и международных рейсах.

Что послужило причиной для создания Ellinair?

Холдинг Mouzenidis Group работает в области туризма 20 лет. Необходимость перевозки клиентов, превышающих 400 000 человек, требовала сотрудничества с 6-7 различными авиакомпаниями. Это вызывало проблемы в организации перевозок, а также имело повышенную стоимость. Так в 2013 году родилась идея о создании Ellinair. Первый авиарейс компании состоялся в феврале 2014 года на собственных самолётах Avro RJ 85 (в комплектации 96 кресел). К лету 2014 года к ним добавилось еще два Boeing 737-300.

За текущий год мы запустили наши собственные самолёты и на регулярных внутренних рейсах. Мы летаем из Салоник в Санторини, Миконос, Родос, Ираклион, Закинф и из Санторини, Миконоса, Ираклиона, а также в Афины. Флот пополнился самолётом Airbus 319 (144 кресла).

Каковы ваши новые планы относительно рейсов из Салоник?

Уже начаты авиарейсы, соединяющие Салоники и Ираклион, которые продолжатся и в зимний период. Кроме того, мы раздумываем о таких маршрутах, как Салоники - Лесбос, где отмечается повышенный трафик, и маршрутах, связывающих Салоники с рядом зарубежных городов. Конечно, тот факт, что в такой стране, как Греция, существует небольшой рынок, означает, что аэропортам не просто поддерживать две компании с собственными базами. Во многих случаях есть сложности с сохранением внутренних линий. Проблем можно избежать, сочетая их с движением из-за рубежа.

Планируете ли вы сотрудничество с зарубежными авиакомпаниями?

Да, мы размышляем на эту тему, как и любая серьезная компания, но для этого необходимо пройти несколько этапов. Прежде всего, мы должны стать членами interlining agreement IATA, которое уже в стадии подготовки и в скором времени будет осуществлено. Второй шаг - стать полноправным членом IATA, и я думаю, что это произойдёт уже в этом году.

Планируется ли дополнительное расширение полётов из аэропорта Афин?

Да, мы планируем рейсы Афины-Салоники и Афины - Ираклион, увеличивая частоту полётов с зимнего сезона.

Что касается будущего флота, Ставрос Дальякас отметил, что в самом ближайшем будущем планируется пополнить флот новыми авиалайнерами Airbus.

Греция > Транспорт > grekomania.ru, 31 июля 2015 > № 1466255 Ставрос Дальякас

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА

Впервые за многие годы в России пошли в рост региональные пассажирские авиаперевозки. Несмотря на экономические проблемы и инфляцию, летать наши люди меньше не стали. Они только сменили маршруты своих путешествий. Об этом «Российской газете» сообщил министр транспорта Максим Соколов.

Расспросили мы его и о пригородных электричках, о новой дороге Москва – Пекин, об очередях на пунктах оплаты за проезд. И, конечно, об «умных дорогах». Это новейшая система управления движением на автотрассах. Водителю, например, на мобильник или другое устройство передают, что его ждет впереди: состояние дороги, пробки, идет ли дождь или образовался гололед, какую скорость лучше держать.

– Максим Юрьевич, так когда наши дороги «поумнеют»?

– Самым ярким остается пример Сочи.

В городе создана модель управления транспортным комплексом, в том числе с использованием интеллектуальных транспортных систем. Сегодня в Сочи нет пробок.

Такие системы создаются в Москве, в других городах-миллионниках. За ними будущее транспорта. По оценкам экспертов, это как минимум на 20 процентов может облегчить не только ситуацию на дорогах, но и улучшить экологическую обстановку.

– Первые результаты использования платных дорог показали, что у автомобилистов спрос на них достаточно высок. Что мешает сделать рывок по их строительству? У бизнеса есть выбор, куда приложить свои деньги?

– Сегодня мы предлагаем частным инвесторам (а как правило, именно им интересно дорожное строительство в качестве источника возвратных инвестиций) не единицы, как было всего лишь несколько лет назад, а десятки проектов в области дорожного строительства. Причем и на федеральном, и на региональном уровнях.

– О каких проектах идет речь?

– Конечно же, ярким примером является скоростная магистраль между Москвой и Петербургом, длиной 670 километров с возможностью скоростного режима 150 километров в час.

Кстати, буквально на днях стартовало строительство очередного участка этой дороги протяженностью 140 километров. В целом к 2018 году трасса из восьми таких участков «сольется» в единое скоростное шоссе.

Помимо этого, в рамках московского транспортного узла, появится Центральная кольцевая автомобильная дорога, длиной более 330 километров. Она сегодня разбита на четыре участка, два уже строятся. Еще два будут «разыграны» в этом году с использованием средств фонда Национального благосостояния.

Аналогичные проекты есть и в регионах – в Хабаровском крае, в Новосибирске по строительству платного моста, в Пермском крае – мостового перехода через реку Чусовая.

В следующем году завершится строительство платной дороги в Республике Удмуртия с мостовым переходом через реку Камбарка. Мы довольны, что скоростные автодороги находят живой отклик у водителей и населения.

– А вот на трассе «Дон» были очереди в пунктах оплаты. Водители очень беспокоились. Или это «первый блин», и такой опыт поможет избежать проблем на других дорогах?

– Я бы не сказал, что в данном случае первый блин комом. Просто спрос, и это достаточно хороший сигнал для инвесторов, оказался столь высоким, что в часы пик действительно возникают пробки на подъездах к пунктам пропуска.

Здесь надо как можно активнее использовать современные технологии. Есть так называемые транспондеры – приборы, которые в автоматическом режиме списывают средства со счета клиента-пользователя. Таким образом, при подъезде к дороге шлагбаум быстро открывается.

Кстати, уже треть пользователей платной дороги в Санкт-Петербурге – Западного скоростного диаметра – имеют такие устройства.

– Максим Юрьевич, говорят, упал спрос на авиаперевозки. И это в разгар лета!

– Падают объемы международных перевозок. Я бы назвал это коррекцией, потому что все предыдущие годы наш авиарынок рос двузначными темпами – 15-20 процентов. Но качество снижения различное. Очень сильно упали международные авиаперевозки. И это понятно: помимо банкротства крупнейших туристических компаний в разгар туристического сезона прошлого года, повлияла, конечно же, высокая курсовая разница между рублем и основными валютами.

Это не мотивирует наших пассажиров, туристов активно летать за рубеж. Поэтому мы сосредоточились на поддержке региональных авиаперевозок. Они за счет мобильности населения создают дополнительные стимулы для экономического роста во всех отраслях.

– Отнимаете клиентов у железной дороги?

– Задача транспортной системы – предоставлять качественные услуги, которые наиболее востребованы гражданами и экономикой.

С учетом географических расстояний в нашей стране очевидно, что гораздо предпочтительней преодолеть большие расстояния на самолете, если эта услуга имеет сопоставимую стоимость. Тем более что в этом году мы впервые видим падение цен на региональные авиаперевозки.

При этом мы вплотную подошли к началу реализации проекта высокоскоростного железнодорожного коридора Москва – Пекин на участке Москва – Казань. Подписан договор по проектированию этой трассы между РЖД и консорциумом компаний-проектировщиков как российских, так и китайских.

Эта дорога станет составной частью трансевразийского коридора – Западный Китай – Европа, который будет проходить в том числе и по территории нашего Поволжья, Татарстана, Башкирии, Оренбургской области.

– Здесь все ясно. А как развивается в регионах ситуация с пригородными электричками?

– За счет федерального бюджета правительство в этом году поддержало пригородные железнодорожные перевозки в регионах. Был обнулен налог на добавленную стоимость, полностью компенсирован так называемый инфраструктурный платеж пригородных компаний РЖД на развитие. Более трехсот «сокращенных» электричек вернулись на маршруты.

С 2000 года за финансирование пригородных перевозок ответственность несут региональные власти. Сейчас идет работа по формированию гибких тарифов на пригородные перевозки. В некоторых регионах перераспределяют транспортные потоки, «пересаживают» граждан на автобусы, другие виды общественного транспорта.

В итоге можно определить точный объем федеральных субсидий для поддержки пригородного сообщения. А субсидии, на наш взгляд, необходимы.

– Сколько потратило государство на поддержку электричек?

– Более 33 миллиардов рублей плюс порядка 8 миллиардов за счет обнуления НДС – налога на добавленную стоимость.

– А если впредь будут проблемы, например, в следующем году, спрос – с губернаторов?

– Конечно, это ответственность региональных властей. Минтранс же всегда готов и в «ручном», оперативном режиме, и системно поддерживать регионы.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 17 июля 2015 > № 1458606 Максим Соколов

Совещание с вице-премьерами.

Повестка: о работе пригородных электричек; о материнском капитале.

Стенограмма:

Д.Медведев: Давайте вернёмся к одному важному вопросу – это работа пригородных электричек. Для огромного количества людей в нашей стране это вопрос насущной необходимости, способ добраться до работы и обратно с работы или просто поехать отдохнуть, поэтому контроль за этим вопросом необходим. Было проведено несколько заседаний Правительственной комиссии по транспорту, с губернаторами неоднократно мы эту тему обсуждали. Регионы сформировали транспортный заказ на пригородные перевозки в 2015 году. Вместе с «РЖД» и пригородными пассажирскими компаниями мы провели оценку выпадающих доходов перевозчиков, которые возникают из-за государственного регулирования тарифов. В результате объём компенсации регионами выпадающих доходов, которые выплачиваются пригородным пассажирским компаниям, увеличился почти на 36% – с 7,5 до 10,2 млрд рублей. Это позволяет электричкам бегать нормально и осуществлять все функции по перевозке пассажиров.

Аркадий Владимирович (обращаясь к А.Дворковичу), тем не менее за этим вопросом нужно следить, чтобы не возникало проблем. Какие ещё дополнительно меры принимаются, чтобы сохранить пригородные маршруты, и что ожидает в ближайшее время людей?

А.Дворкович: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! В пригородном сообщении сегодня порядок наведён, электрички, которые были отменены в результате недостатка средств, восстановлены. Отмена электричек произошла только там, где сами регионы после длительных консультаций, в том числе общественных обсуждений, приняли решение об отмене ряда маршрутов, это единичные маршруты по всей стране.

Д.Медведев: Это, надеюсь, в конечном счёте заменено автобусами?

А.Дворкович: Это заменено полностью автобусами, и никаких обращений по поводу отменённых электричек нет, ни одного. Есть сейчас отдельные обращения по дальнему пассажирскому следованию, мы с ними разбираемся. По электричкам полностью все вопросы в этом году решены сочетанием ряда мер: первое – это увеличение ассигнований из бюджетов субъектов Российской Федерации (Вы об этом сказали) с 7,5 до 10 млрд с лишним рублей, второе – увеличение ассигнований на покрытие затрат на инфраструктуру из федерального бюджета с 25 до почти 34 млрд рублей, введение льготной 10-процентной ставки НДС (пока временно сроком на два года) и, наконец, оптимизация затрат внутри самих «Российских железных дорог»: сокращение неэффективных расходов, неэффективных издержек.

Дополнительные меры связаны с изменением методики формирования этих затрат, с тем чтобы обеспечить оптимизацию расходов на организацию пригородного железнодорожного сообщения. Федеральная служба по тарифам разработала новую методику, она проходит сейчас обсуждение между органами исполнительной власти, а также общественное обсуждение. Это обсуждение будет завершено в течение месяца и будут сформированы подходы на следующий год.

Второе – это формирование транспортных планов всех субъектов Федерации. Речь идёт о сочетании разных видов транспорта: пригородные перевозки, автобусные перевозки (как местные, так и междугородние), локальные и межрегиональные авиационные перевозки (там, где это уместно в рамках также субсидируемых нами программ). Таким образом, речь идёт не о выделении одной сферы транспортного обслуживания, а о комплексных планах транспортного обслуживания, и именно на них будут направляться субсидии из федерального бюджета.

В этом году нам пришлось пойти на беспрецедентные меры, когда субсидии регионам на дороги выделялись, только если урегулированы вопросы пригородного железнодорожного сообщения. Была критика на эту тему, были вопросы у Совета Федерации, тем не менее считаю, что это было оправданно, это был единственный способ несколько взбодрить регионы и урегулировать ситуацию. Сегодня все 83 субъекта Российской Федерации, где есть соответствующий вид транспорта, заключили соглашения с «РЖД», все субсидии на дороги также перечислены. И могу констатировать, что работа по этому году завершена. Что касается следующего года, то все необходимые акты будут приняты до сентября текущего года, будут предложения по бюджетному субсидированию на 2016–2018 годы. Совместно с Минтрансом и Минфином представим Вам согласованные предложения.

Д.Медведев: Хорошо. Контролируйте всё, что происходит в этой сфере, и докладывайте, если потребуются какие-то оперативные решения.

Что касается увязки вопросов пригородного сообщения и финансирования дорог, то, может быть, кому-то и кажется эта мера жёсткой, но в конечном счёте от этого люди выигрывают, поэтому так и дальше нужно делать.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 13 июля 2015 > № 1427015 Дмитрий Медведев, Аркадий Дворкович

Александр ДМИТРИЕВ

Зауральская диагональ. Из истории железнодорожной линии Екатеринбург — Шадринск — Курган

Александр Дмитриев — кандидат исторических наук, автор двух монографий и более сорока статей, доцент Уральского государственного горного университета.

Взглянем на карту. Примыкавшие с востока к Каменному Поясу черноземные крылья обеспечивали множившиеся горные заводы продовольствием, фуражом, бытовым рукодельем. Колонизацию азиатской России невозможно представить без отважных, башковитых вожаков-слободчиков, прикрывавших беззащитных насельников острожками-слободками. Одною из них является и выстроенная в 1662 г. Шадринская слободка, преобразованная к 1784 г. в уездный город.

Реденькое поначалу, малозначительное купечество городка богатело, плодилось торговлей с лежащей за пограничными крепостями Степью. Пригонявшиеся степняками гурты скота давали мясо, сало, кожи, шерсть. Наплыв сырья подталкивал к его переработке: возводились на отшибе салотопни, мыловарни, кожевни. Масштабностью выделялось современниками салотопеннное дело. Оно и понятно: салом же тогда не только каши и похлебки сдабривались, оправлялись им «простонародные» свечи и даже смазывались внутренности «махин» с гидроприводом, в основном деревянных.

Отсюда — экспортное значение продукта, хотя дальних странствий купцевавший шадринский люд избегал, продавая сало более опытным, легким на подъем екатеринбуржцам. Не расставались ковавшие деньгу горожане и с выуживаемыми у казны подрядами. Словом, густел, обрастал капиталами хваткий народец, не склонявший шеи, как бывало, перед барствующими чиновниками.

Наступательная политика российского правительства в Азии сопровождалась удалением пограничья от зауральской житницы. Благодаря выгодному географическому положению, концентрации наращиваемой промышленности Шадринск превратился к 30–40 гг. XIX в. в крупноузловой центр транзитной торговли. Изначально приписанный к Исетской провинции, входил он позднее в Тобольскую и Оренбургскую губернии, пока надолго не закрепился в Пермской.

Пухла от всякой всячины троица его ярмарок, куда съезжалось купечество волжско-камское, московское, сибирское. Оперялись гильдейством и доморощенные тузы, прежде малоподвижные, робкие, теперь бесстрашно возили они ходовое сальцо-маслице на Балтику, в Туретчину. Косо взирали на ускользнувших из-под опеки смельчаков екатеринбуржцы.

Конкуренцию навязывали маститым «сальникам»-экспортерам школяры-зауральцы. А ведь она, матушка, гласят азы экономики, — двигатель прогресса.

Немало писалось в советской историографии об антифеодальной направленности «картофельных» бунтов. Замалчивались последствия, явно смущавшие разгоном подминавшей крестьянское самоуправление коррумпированной администрации, бурным распространением неприхотливой картошки. Рядовые землепашцы выращивали полюбившиеся клубни для себя и отчасти на продажу, догадливые предприниматели извлекали барыш от патоки — заменителя дефицитного сахара, удешевлявшего карамель и пряники. С тех пор и мечтали сластены о шадринских пряниках… Основоположником крахмально-паточного производства единодушно называют Гаврилу Афанасьевича Ушкова, пионера сукноделия впоследствии.

Эффективность торговли, общеизвестно, возвышается скоростью перево­зок, зиждившихся до использования паровой тяги на крестьянском извозе. Веками кишела Россия обозами: скрипели полозья, всхрапывали заиндевевшие от мороза лошади, грелись трусцой, шутками-прибаутками возницы… Ценообразование гужевой транспортировки обусловливалось урожайностью: обильная жатва стоимость овса низводила, пустоватая — взвинчивала. Именно хлебофураж служил индикатором коммерческого размаха, являясь главной статьей зауральского вывоза.

Зримый импульс придавала грузопотокам учрежденная с 1859 г. в 26 верстах от Шадринска Крестовско-Ивановская ярмарка, самоуверенно противопоставляющая себя претенциозной, но шаткой Тюменской и «законодательнице» регионального торга — Ирбитской. Однако ускоривший в либеральную эпоху Александра II свой разбег капитализм диктовал модернизацию не избирательную, узкокоммерческую, а фронтальную. С высоких государственных трибун подчеркивалась необходимость форсирования промышленности, реорганизации кредитно-финансовой сферы. Актуализировалось, само собой, и вытеснение тихоходно-расточительного гужевого извоза рельсовым транспортом.

***

Бум железнодорожного строительства породил множество проектов, серьезных и авантюрных. Ограничимся наиболее резонансными. В 1861 г. директор Горного департамента В.К. Рашет предложил рельсовую нить между Пермью — Нижним Тагилом — Ирбитом и Тюменью. Однако, пытаясь совместить интересы горнопромышленников и торговых воротил, он не угодил ни тем, ни другим. Распри порой зашкаливали! Азартный соперник из МВД, полковник Е.В. Богданович, руководствуясь неотъемлемостью соединения Камского и Обского бассейнов, трассировал ветвь от Сарапула через Екатеринбург до Тюмени, стоящей на реке Туре. Честолюбивого и влиятельного сановника горячо поддерживало купечество. Но сплавной вариант Богдановича игнорировал запросы горняков и металлургов.

Наконец, тяжеловес — пароходчик и городской голова Перми И.И. Любимов — внес на рассмотрение МПС проект дороги от Перми через Екатеринбург и Шадринск до села Белозерского на р. Тоболе, в 45 верстах севернее Кургана. Далее мыслилась траектория вглубь Сибири по благодатной хлебородной полосе. Таким образом, магистрально-стратегическим любимовский вариант становился с выходом к полноводному, разветвленному судоходными притоками Иртышу. Первоначально же линия упиралась в мелководный Тобол, весьма проблематичный для судоходства, как и р. Тура на широте Тюмени. Присовокупим десятки перегораживавших Тобол мельничных плотин, снос которых оборачивался баснословными компенсациями хозяевам.

Измученный вельможными ходатаями, настырными «толкачами» главноуправляющий путями сообщения К.В. Чевкин возложил предварительную экспертизу пространных, нашпигованных цифирью заявок на региональные комитеты. Уральский возглавил пермский губернатор Б.В. Струве, человек образованный, дотошный и принципиальный. Итоги работы комитета отражены в протоколах, разительно отличавшихся от газетно-журнальных публикаций на «модную» тему, где царствовали подкуп, взятки, интриги. С очевидными фактами, ясно, не поспоришь, но много ли ущипывалось при ревностных-то стражах казенного сундука? А ведь бессребреник Струве в административной плеяде неподкупных, если хотите, идейных был не одинок. И далеко не всегда хлесткое, талантливое обличительство соответствовало реалиям.

После тщательных разбирательств предпочтение отдавалось устремленному в недра Сибири шадринско-курганскому направлению. Однако в кризисные 1870-е денег у правительства на сооружение азиатской линии не нашлось, а затем возобладали резоны иной тональности. Зауральско-тюменский отрезок изначально, да и в ходе последующих обсуждений панацеей не казался, но его усиленно лоббировало купечество. Хотя и разноголосо, ибо на кону стояла «копилка» — перевалочная база хлеботорговли. Местоположение твердыни накопительства и разъединяло ее адептов.

Проект Любимова, оттягивавший сибирское зерно к камским плесам, сулил прозябание и без того пустоватым тюменским пристаням. Вот и заерзала верхушка Тюмени, рассылавшая прошения на высочайшее имя, рекламные статейки-хваленки, любезничавшая с вип-персонами. Триумфальную встречу устроили в 1869 г. отцы города своему радетелю Е.В. Богдановичу. Приглушенного диалога его с тюменским головой, кстати тоже пароходчиком, Н.А. Тюфиным слухачи-репортеры не выведали, но в произнесенном Наумом Андреевичем тосте в честь дорогого гостя звучала надежда.

Чего не скажешь о притулившемся у «беспароходной» Исети Шадринске, рассматривавшемся лишь промежуточным пунктом между более важными, сочетавшими желаемое комбинирование рельсового и водного транспорта. Некто А. Лучшев азартно расхваливал в 1880 г. проект «конно-рельсовой» дороги через Шадринск с выходом к Омску или Томску. Но экзотическая «железно-конная» трасса вызвала у путейцев лишь снисходительные усмешки. Словом, горевавшим от переменчивости фортуны шадринцам оставалось терпеливо ждать: чья возьмет!

Приободрило хныкавших маловеров создание отправной евразийской магистрали — Уральской. Требования горного ведомства, железозаводчиков, списывавших рутину на цикличность чусовских караванов, наконец воплотились в реальность. Характерно, впрочем, что ни обремененное тратами правительство, ни плаксивые горнозаводчики в ее строительстве не участвовали. Нашлась отнюдь не иноземная дееспособная акционерная компания во главе с П.И. Губониным и В.А. Кокоревым. В 1878 г. линия дугообразно, через Нижний Тагил, соединившая Пермь с Екатеринбургом, вошла в эксплуатацию. Из-за сложности рельефа инвестиции компаньонов значительно превысили сметные, те не вымогали казенных субсидий, не упорхнули грюндерами, сорвав куш, а сдали объект в срок и надлежащего качества.

***

Честь и хвала самоотверженным деловикам, увы, безвестным потомству: ни памятника, ни мемориальной доски на возведенной ими УГЖД.

Памятна краеведам зарисовка получившего рельсовую артерию Екатеринбурга в очерке Мамина-Сибиряка. Физиономию города, подметил Дмитрий Наркисович, олицетворяли уже не носители мундиров и спустившие миллионы золотопромышленники, а люди нового чекана: банкиры, короли винокурения и мукомолья, разномастные подрядчики. Административного ранга в горно-металлургической «епархии» Екатеринбург при этом не утратил, вместе с тем неизмеримо потяжелел его хозяйственный вес. Способствовало наращиванию грузопотоков продление УГЖД до Тюмени и особенно колея к Челябинску, вводившая Екатеринбург в общероссийскую сеть железных дорог. Впрочем, тюменский отросток, соединивший евроазиатские речные бассейны, к моменту постройки (1885) выглядел паллиативом. Кратковременность навигации усугублялась маловодьем Туры, затруднявшим проход большегрузных судов.

Щедро одаренной, да закупоренной бездорожьем Сибири требовалась магистраль непрерывная, каждодневная. И замысел таковой лучшие умы вынашивали издавна. Но тощий от недоимок и алчности «рыцарей наживы» бюджет сверхмагистрали не осиливал, иностранные же путеукладчики навязывали режим кабальный. Гроза казнокрадов Александр III бюджетные прорехи минимизировал, выхолощенный золотой запас утроил, конвертируя говорильню в практическую плоскость. Осуществление тогдашнего «мегапроекта» поручалось специальному комитету, номинально возглавлявшемуся юнцом-наследником под присмотром особо доверенного министра финансов С.Ю. Витте.

Подталкивали к освоению безлюдных пространств Сибири факторы геополитические: активизация на дальневосточных рубежах Великобритании, Германии и Японии и приоритеты развития экономики, естественно. Россия являлась крупнейшем поставщиком на мировой рынок сельскохозяйственной продукции, низринутые было цены которой снова уверенно поднимались. Державные власти при обозначившейся конъюнктуре стремились к максимальному выигрышу от продовольственно-сырьевого экспорта, прежде всего из многообещающей азиатской кладовой.

И опять разгорелись дебаты вокруг Транссиба. Основополагающая ранее артерия от Нижнего Новгорода через Казань, Екатеринбург до Тюмени, с перспективой выхода к Тобольску и Томску признавалась вспомогательной и в первоочередных не фигурировала. На излете 1880-х большинство экспертов склонялось к южному вектору: Самара — Уфа — Челябинск — Курган — Омск и далее, т. е. провозглашаемые «вторые ворота» в Сибирь распахивались в местности плодородной и относительно заселенной.

Самаро-Челябинское направление отстаивал и министр-путеец, адмирал К.Н. Посьет, коего мемуарист С.Ю. Витте, наряду с другими столпами бюрократии, характеризовал уничижительно. Любил-де адмирал в командировках осматривать станционные туалеты — карикатурный невежда, да и только. Убийственный для предшественника сарказм Витте объясним, но кардинально расходится с источниками беспристрастными, документальными. Адмирал в них куда импозантнее, предстает натурой широко мыслящей, в словах и поступках твердой.

Возражал Посьету коллега по правительственному кабинету, министр государственных имуществ М.Н. Островский (брат именитого драматурга). Преждевременность Транссиба он мотивировал худосочием промышленности и низкой товарностью сельского хозяйства Азиатской России, что, по логике диспутанта, обрекало дорогостоящую новостройку на слабую загруженность. Нужды Сибири якобы вполне удовлетворяла Екатеринбурго-Тюменская линия — звено к дешевым водным путям. Для эффективного взаимодействия с речниками, полагал министр, требовалось всего-навсего подвести рельсы к глубоководной Артамановской пристани на Тоболе. Как будто ее не обездвиживали зимние холода.

Умственными изъянами Островский не страдал, в ретроградах не хаживал. Откуда же «стоеросовая» близорукость? Похоже, от ведомственного эгоизма. Рассудите сами: именно в Сибири концентрировалась львиная доля «госимуществ» (земли, леса, месторождения ископаемых). Артерия, нарушавшая вековую дрему окраин, облегчала и доступ к ним всякого рода предпринимателей. Вообразите громаду работы, судебных тяжб, обрушивавшихся на министерство, подведомственное Островскому. А ведь ему, как и любому умудренному службисту, хотелось завершить карьеру, не переутомляясь, без дрязг и склок, при дележе казенного пирога неизбежных.

Впрочем, банальная догадка не исключает и того, что пикировавшийся «невпопад» с большинством Островский был искренен. Мало ли кто не ошибается. А безоглядную ершистость Александр III, не терпевший подхалимов, уважал. Император и подытожил словопрения, открыв зеленый семафор Транссибу, причем, вопреки хору спевшихся горнопромышленников и ярмарочных тузов, на южном фланге.

***

Увы, прозябавший на задворках Екатеринбурго-Тюменской линии, не вписался Шадринск и в траекторию супермагистрали. Громыхавшая стороной «чугунка» едва не прихлопнула Крестовскую ярмарку, подрезала и сердцевину торгов — хлебный рынок. Меж тем прибытки хлеботорговцев, транспортировавших зерно и муку локомотивами, росли, густились. Казалось, греби целковые на платформах лопатой… Но доставались барыши соседнему Камышлову. Веселые паровозные гудки оживили захолустный городишко, появились в нем крупчатные мельницы, винокуренные заводы, улицы обстроились теремами-лабазами. Отовсюду съезжались теперь в Камышлов обозы, некогда устремлявшиеся к Шадринску. «Гуж есть гуж», — вздыхали шадринские коммерсанты. Разве угонишься на истомленных рытвинами, ухабами конягах за пыхтевшими без устали, денно и нощно поездами!

Угнетаемое затуханием делового ритма Приисетья, тормошило купечество городскую думу: хватит спать, милейшие. Кресты уже на боку, да и на ярмарках пожиже товаров — кот наплакал. Шевелитесь, господа избранники, без рельсов нам каюк! Очнувшаяся дума тискала прошения, снаряжала в Петербург делегации. Коль скоро Екатеринбурго-Тюменская колея имела ответвление к Каменскому заводу, шадринские порученцы добивались «железки» если уж не от Екатеринбурга, то хотя бы от Каменского завода (ст. Островской), длиною около 116 верст. Трассировалась нить вдоль Исети, где исстари гнездилось крупнотоварное, вывозное мукомолье.

Однако вести из столицы не радовали. Казна расценивала проекты узколокальными, сомнительной грузообеспеченности, каких в Железнодорожном департаменте скопилось множество. Требовались дополнительные уточнения, сверки-проверки. В итоге шадринским посланцам бесповоротно не отказывали, но и приемлемых сроков не называли. А вымаливать у моря погоды, согласитесь, что на картах гадать. Поэтому, когда подвернулась частная инициатива, не раздумывали.

В 1887 г. поднаторевший на изыскательских подрядах инженер В.А. Щицинский вызвался расстелить полотно к Шадринску от станции Островской без казенного вспомоществования. Расходы на «утряску вопроса» компенсировались Владиславу Антоновичу моментом, в надежде на его обязательность. К сожалению, тот оказался гешефтмахером, норовившим разбогатеть на посредничестве. Заветную концессию Щицинский благодаря связям и подношениям выбил. Однако, не имея достаточных средств, хотел ее «наваристо» перепродать доморощенным китам или франко-бельгийской компании из «всеядных». Но тертых калачей, раскусивших алчного «концессионера» слету, не надуешь… Мир тесен, а сфера бизнеса — вдвойне, подноготную в ней не скроешь. Акулистого Щицинского бойкотировали, пурхаясь в цейтноте, концессию махинатор просрочил…

Итак, погорел комбинатор на жадности, но и шадринцы сротозейничали. Цепляясь за доверенность, Щицинский, видимо, намеревался повторить трюк. Упреждая скандал, отправились в Петербург гласные думы, предводительствуемые городским головой Амплием Ушковым — сыном почтенного Гаврилы Арефьевича. Щицинский оправдывался сговором коварных биржевиков, но в искренности его полпреды усомнились и доверенность (само собою — через нотариуса) изъяли.

Казус с дипломированным лицемером убеждал «отцов города» в том, что для достижения успеха им самим нужно обивать пороги министерских канцелярий. «Варяги» непредсказуемы, того и гляди увильнут или выкроят вместо шубы короткополый армячишко… С тех пор не сходил с повестки дня у градоначальства «рельсовый вопрос», курьеры и письмоносцы челночили в столицу без поводырей.

В 1893 г., когда махинации Щицинского подзабылись и ударными темпами строилась Сибирская магистраль, ходатайствовала Шадринская дума вкупе с исетскими мукомолами о диагонально-транзитной ветви от станции Островской до станции Мишкино на Транссибе. Загруженность ее гарантировалась подробнейшими расчетами по каждому из «валовых» товаров. Целых две депутации командировались для защиты проекта, но вернулись ни с чем. Победу одержали конкуренты, лоббировавшие соединение Екатеринбурга с Челябинском. Участок, размыкавший тупиковость УГЖД, выводил на всероссийский простор скованных цикличностью речной навигации железозаводчиков, опиравшихся на поддержку всесильного тогда С.Ю. Витте. С благословения министра финансов и выделялись ассигнования на челябинскую развязку.

Шадринцам же в который раз было велено подождать. «Жди-пожди, — горячились обыватели, — пока солнышко взойдет, роса очи выест…»Смутно разбираясь в государственных приоритетах, высокой политики они не касались, бранили «полоротых» думских порученцев. Множились россказни о том, что набивали те карманы под ширмой общественных благодеяний. Граду упреков подвергся хлопотун, заводила А.А. Лещев: «Кровные, с миру по нитке, развеял треклятый, а дороги не выстроил…» Обида жгла сердце безотказного Александра Алексеевича: «Для вас, горлопаны, старался, довольствовался «чумазыми» кухмистерскими, гостиницами, а отблагодарили тычками, наветами!»

Беда одна не приходит. Хирела у малоезжих трактов с пуском «чугунки» Крестовская ярмарка. Опустел туго-натуго заполнявшийся гостиный двор, свернул ярмарочную операцию наиглавнейший кредитор — Волжско-Камский банк. Словом, охладели к увядавшим Крестам коммерсанты-миллионщики. Клонился к упадку от безнадеги и сам Шадринск. Закрывались производства, конторы солидных фирм. Улицы пестрели брошенными домами, хозяева которых, тщась найти покупателей, уезжали поближе к цивилизации. Отток верхушки налогоплательщиков, предприимчивой молодежи, скукоживавший бюджет, грозил перспективами хуже некуда.

А тут еще череда неурожаев, листопадом осыпавшая прибыток намолачиваемого землепашцами. Панорама тогдашних событий живописно воспроизведена в романе Мамина-Сибиряка «Хлеб» (1895). В плодороднейшем краю Зауралья, отмечал несравненный бытописатель, именно хлеб являлся маховиком товаро­оборота, регулятором ценообразования вообще. Низвергавшиеся цены (судачили о сговоре винокуров) обездоливали не только мелкую рыбешку: офеней, маклаков, — поредела и когорта гильдейцев.

Возьмем Лещева — купца в третьем поколении. В 1894 г., после изнурительного «голодая», организовал Александр Алексеевич вместе с земляком, уроженцем села Зырянского В.А. Волчихиным, торговый дом. Зуб съели пайщики на хлеботорговле, и сам черт, казалось, им не брат. Но рухнувшие цены пошатнули тандем компаньонов. Впрочем, излюбленного хитрованами банкротства они не разыгрывали. Долги кредиторам вернули до копеечки. Но совместное предприятие пришлось ликвидировать.

Потрясенный, докучаемый сплетнями, Василий Алексеевич вскоре умер. У Лещева же с погашением долгов оставались кой-какие деньжонки, мельница и два деревянных дома. Так что купеческое звание неутомимый гонец сохранил, и понапрасну злобствовали именовавшие его прохвостом, хлопотавшим о «чугунке» из тщеславия и корысти. Впрочем, пока грызли и честили бедолагу, вошел в эксплуатацию Транссиб и снова понадобились услуги расторопного всепрощенца Лещева.

Хлынувший из Сибири по рельсам поток зерна вынудил опекавшее интересы дворян-латифундистов правительство ввести таможенный барьер (повышенный тариф западнее Челябинска, в просторечии — «перелом»). Во избежание ущербной государству конкуренции излишки сибирской жатвы предполагалось отправлять на внешние рынки, для чего спешно возводилась «экспортная» линия Пермь — Котлас, с выходом по Северной Двине к Архангельскому порту. Челябинский перелом на нее, для стимулирования грузоотправителей, не распространялся.

Едва заслышав о новостройке МПС, шадринское купечество разослало по инстанциям ходатайство о строительстве ветви Курган — Шадринск — Екатеринбург — Пермь. Инициатива коммерсантов весомо поддерживалась гласными Курганской и Шадринской дум. Неотложность диагонали обосновывали малой пропускной способностью одноколейного Транссиба. На участке Курган — Челябинск, жаловались грузоотправители, в пору сбора урожая возникали гигантские пробки. Сотни вагонов простаивали на запасных путях, вгоняя в убытки зернопоставщиков.

«Нам бы скатертку-дороженьку, — мечтательно вздыхал ярмарочный люд, — прикусили бы языки-то соседние выскочки. Вон Мишкино — горстка халуп спервоначалу из березового жердняка. Но пролегла видимая с околицы магистраль, и разрослось, прифрантилось село. А кто способствовал процветанию? Да сами шадринские купчики-непоседы, подтянувшие к «железке» свои конторы-лабазы…

***

Однако и на сей раз атаковались центральные ведомства впустую. Разра­зившийся мировой кризис подмял и экономику России. В 1900 г. руководство Железнодорожного департамента уведомило ходатаев об отсрочке проекта «диагонали». Не помогла и аудиенция у министра путей сообщения, перехваченного шадринской депутацией в Камышлове. Вакханалия биржевых спекуляций, неплатежи банкам, отток инвестиций привели к аритмии хозяйственного организма. Впрочем, как только пульс более-менее нормализовался, правительство обещало с 1904 г. приступить к строительству ветки Курган — Шадринск — Екатеринбург — Пермь на казенные ассигнования.

Безусловно, поторапливала конфронтация на Дальнем Востоке, диктовавшая надлежащее функционирование евразийской артерии. Но весомую, если не определяющую роль сыграл всенепременный «человеческий фактор». Залучил увещеватель Лещев в союзники «Геркулеса» деловых кругов А.Я. Прозорова. Титулатура Алексея Яковлевича впечатлила бы кого угодно: действительный тайный советник, чиновник особых поручений Министерства финансов, глава Петербургского биржевого комитета и, соответственно, фондовой биржи, председатель престижнейших корпоративных съездов, ключевая фигура в ряде банков, страховом обществе «Россия». Главное же — член правительственного совета по железнодорожным и тарифным вопросам. Этакого корифея, понятно, радушно встречали в сферах, провинциальной братии недоступных.

К тому же сановно-представительскую деятельность Прозоров (после отставки с госслужбы, разумеется) органично совмещал с коммерческой. Будучи магнатом-землевладельцем, по-крупному экспортировал сельскохозяйственную продукцию. Ясно, чем мог раззадорить визави говорун Лещев. Проницательный тайный советник мгновенно ухватил значимость обсуждаемой колеи для внешнеторгового бизнеса. Не поленился изучить обстановку на месте, удостоившись звания почетного гражданина г. Шадринска! Городская администрация выражала пусть и дежурную, но искреннюю благодарность маститому покровителю. Блюстители нравственности усмотрели в думском акте заискивание, пресмыкательство, намек к подношению рублевому. Но, во-первых, достопочтенный Прозоров и без «зауральских хлопот» не бедствовал. А во-вторых, карьерный взлет безвестного смолоду купца, набор козырных должностей свидетельствовали о его выдающихся способностях и равно — о незапятнанной репутации. С подмоченной-то соискателей небожительства отсеивали, не выборщики, поддававшиеся иной раз уговорам, сладкозвучным посулам, так жандармы, бдившие за юридической чистоплотностью предпринимателей.

Официальные и приватные контакты сановного ходатая, несомненно, ускорили желаемую реакцию путейского ведомства. Зауральскую диагональ внесли наконец в реестр первоочередных. Серьезность намерений подтверждали развернувшиеся изыскания, казалось, долгожданная цель близка. Увы! Мажорные настроения похоронил грохот пушек в далекой Маньчжурии.

Справедливости ради, опрокинула предначертания не только Русско-японская война. Едва ознакомила пресса читателей с решением МПС о строительстве ветви Екатеринбург — Шадринск — Курган, ринулась в столицу с альтернативным проектом депутация Тюмени. Повезло тюменцам с городским головой, истинным самородком А.И. Текутьевым. Многократно пытался он расшевелить думских гласных относительно необходимости северной развилки Транссиба, колеи Омск — Тюмень. Но инертное большинство отмахивалось: не горит, успеется!

Дальновидный хозяйственник Текутьев озабочивался, агитировал не зря. Линия Екатеринбург — Тюмень, зимою полузагруженная, приносила убытки и функционировала благодаря дотациям казны. Хромало и судоходство на мелевшей Туре. Летней жарой швартовались у тюменских пристаней суденышки-лилипуты, транспортируемая кладь перегружалась на отмелях коновозчикам, вздымая накладные расходы.

Очевидные неувязки побуждали руководство МПС перенести базовую гавань в Тобольск, предварительно уложив к нему рельсы. Случись подобное, сплавная, хлеборыночная Тюмень осталась бы на бобах. Потому и кипятился мукомол-воротила Текутьев, доказывая флегматичным сотоварищам-гласным неотложность колеи Омск — Тюмень. И добился, настырный, мобилизовав купеческий авангард — молодую поросль Андреевых, Колмаковых, Колокольниковых. Образованные, культурные наследники мужиковатых бородачей в имперских канцеляриях не смущались, держались уверенно. Всесторонне подкованных, речистых молодцов и брал с собою в Петербург городской голова. Но бывал там, вследствие занятости, урывками, для присутствия же в железнодорожной комиссии требовался человек многоопытный и оседлый. Выбор пал на «породистого» гласного В.А. Поклевского-Козелла, имевшего доставшийся от родителя, Альфонса Фомича, особняк на Фонтанке. Влиятельнейшему Прозорову «Альфонсич», конечно, уступал, но связей в бюрократической среде у потомка родовитой шляхты также было достаточно. Обширные знакомства использовал «вахтенный» на всю катушку и, судя по итогам, результативно.

Губернский Тобольск исстари досаждал тюменцам заносчивостью, административным нажимом. Крепенько подпирал и стоявший на полноводном Иртыше Омск. Всесибирская магистраль неузнаваемо преобразила военизированный центр Акмолинской области. Город стремительно заполнялся пакгаузами, фабриками, банками, всевозможными компаниями, отечественными и иностранными.

Рысистый 140-тысячный Омск взирал на Тюмень свысока, экспансивно притязал на ее грузоперевалку и ярмарку. Мало того, Омский биржевой комитет замахивался и на якобы «умиравшее в дыре» Ирбитское торжище. А представьте-ка низкорослую Тюмень без гостиного двора, веера лавок да с пустующими причалами. «Столица деревень», и только, перешучивались сами горожане.

Примиряла с иртышскими хватами взаимовыгодная оказия: нить Транссиба, раздваивавшаяся от Омска на Тюмень. Чем не повод триумфу команды Текутьева? Лавры конкурентов подстегивали шадринцев, наседавших с петициями в лоб и с флангов. Весной 1905 г., в разгар перетягивания каната, полыхавшей революции, обратился Лещев за помощью к курировавшему транспорт великому князю Александру Михайловичу. Красавец Сандро был другом Николая II, женатым на сестре императора, так что метил хлопотун, при подсказке А.Я. Прозорова, в горние выси… Адресат успокаивал корреспондента, обещая содействие к незамедлительному сооружению зауральской ветви. Но взбунтовавшие общественность поражение в Русско-японской войне, разгоравшиеся классовые бои свели на нет и прыткость соперничавших группировок, и великокняжеское покровительство.

На исходе 1907 г. правительство возобновило рассмотрение проектов, с учетом экспертных оценок и корректив, продиктованных уроками войны. Торгово-промышленные круги (московское, нижегородское, отчасти сибирское купечество), дирекция краеугольного в регионе Сибирского банка настойчиво защищали Омско-Тюменскую колею. Убеждала позиция тем, что коммерческая выгода не расходилась у ее сторонников с государственной целесообразностью. Апробировалась колея небезосновательно: раскупоривала челябинскую пробку, устраняя бездоходность екатеринбурго-тюменского тупика, наконец, оживляла экономику районов, стреноженных бездорожьем и после возведения Транссиба (уездов Тарского, Ишимского, Ялуторовского и др.). Между тем в них, как и на территории, примыкавшей к магистрали, зримо проклевывалась товаризация крестьянских хозяйств, растекалась выметавшая архаику «масляная горячка».

Дискутировать, казалось бы, не о чем, решение МПС аргументированно подкреплялось военными, но пыла шадринцев и курганцев правительственный вердикт не охладил. Ища соучастников, земляческие делегации колесили по Уралу, врозь и скопом осаждали невскую твердыню. Удачливость соперников, бравировавших готовностью тряхнуть мошной, царапало самолюбие аутсайдеров. Разобиженный Шадринск хорохористо встопырился: уклонилась казна, и бог с нею, проложим рельсы своекоштно.

Почин вроде бы обнадеживал. В ноябре-декабре 1907 г. городской голова В.Я. Мокеев провел ряд совещаний ради сколачивания акционерного общества. Но регистрация АО требовала не менее двух миллионов рублей, наскребли же потенциальные акционеры лишь 60 тысяч рублей, плюс 400 тысяч обещали внести курганцы. Впрочем, при общей стоимости дороги, исчислявшейся в 20 миллионов целковых, — капля в море. Без внешних капвложений хоть плачь, а инвесторы присматривались, выжидали. Смущала рекламируемое предприятие малодоходностью, неизбежной, по разумению кредиторов, с вводом альтернативного Омско-Тюменского транзита. В итоге банковский капитал от проблематичного финансирования воздерживался, у местных же «Тит-Титычей» пороху не хватило. Авантюрная выходка, к счастью, не только компрометировала удальцов-закоперщиков, но и предостерегала от фанфаронистого прожектерства.

Итак, признавая необходимость обеих зауральских ветвей, оценивало их МПС по-разному: линия Омск — Тюмень приравнивалась к государственным, а ее «спутница» лишь к местным. В 1908 г. имперская Дума санкционировала законопроект, предусматривавший рельсоукладку между Омском и Тюменью. Что касается линии Пермь — Курган, то ассигнования выделялись только на сооружение ее западного участка: Пермь — Кунгур — Екатеринбург, вступившего с 1909 г. в эксплуатацию. Восточная диагональ откладывалась до завершения строительства колеи Омск — Тюмень.

Прикативший на Ирбитскую ярмарку А.И. Текутьев ходил гоголем, принимая поздравления, тосты чокавшихся с «именинником». Однако звучали в хоре льстецов единомышленников и голоса протеста. В мае 1909 г. столичная газета «Новое время» опубликовала письмо думских гласных Новониколаевска, Барнаула и Бийска, выступивших от имени всего западносибирского купечества. Авторы осуждали поспешную рокировку и жаловались на возмутительную дискриминацию: на итоговое совещание железнодорожной комиссии их, как лиц «сомнительных», не пустили. Возмущенные изгои, укоряя руководство центральных ведомств в «сговоре» с нижегородскими биржевиками, солидарно защищали южную диагональ, а вместо спорной колеи Омск — Тюмень предлагали соединить последнюю с Тобольском. Выигрышная, в сравнении с мелководной Турой, коммуникация, прогнозировали опытные хозяйственники, разгружала и Омск, коему наплыв алтайско-семипалатинского зерна и экибастузского угля также угрожал злосчастными «пробками». Глашатаев Алтая и бурно стартовавшего Новониколаевска сноровисто поддержал Екатеринбургский биржевой комитет, озабоченный тихоходностью исетского мукомолья. Зерно к его мельницам по-прежнему доставлялось гужом или путем окольным — челябинским, накручивая спираль издержек.

***

Бюрократия, впрочем, хладнокровно парировала наскоки провинциалов, ссылаясь в доказательство обоснованности проекта на экспертизу Государственной Думы. Тяжелая артиллерия не замедлила громыхнуть контрдоводами, но и высокомерно-непогрешимые законодатели протолкнули Омско-Тюменский вариант с минимальным перевесом. Решающее влияние на исход голосования оказала агитация томского депутата, инженера Н.В. Некрасова. Да-да, тягавшегося с П.Н. Милюковым кадета, примкнувшего в феврале 1917 г. к «масонскому» заговору…

Дальнозоркий, въедливый Текутьев полномочия уже сдал, но с общественным поприщем не расставался. Воодушевленный долгожданным событием, попечительствовал, милосердно кредитовал, жертвовал. О широте его натуры ходили легенды. Омрачала жизнь экс-мэру газетная шумиха: терзали недруги престарелого, безвластного купца жестоко, глумливо. Попрекали разбазариванием средств, казнокрадством, и вообще, зудели анонимщики, разговелся-то босяк на фальшивых кредитках…

Черной неблагодарностью платили добряку некогда им обласканные, вытащенные из нужды и темноты. Подарил Иваныч горожанам театр, больницу, ремесленное училище, да что там, восхищались поклонники, — отгрохал и содержал целый квартал! Щедро раздавал пособия, стипендии обучавшимся вдали от родных углов, а его обзывали скрягой и лихоимцем.

Удивляли поверженного льва щипки и плевки интеллигенции, строго говоря, и расплодившейся в Тюмени благодаря предпринимательской и меценатской деятельности купечества. Теснившие кустарные заведения фабрики, открывавшиеся благотворителями школы, приюты, народные дома, лечебницы нуждались в специалистах новейшей формации — дипломированных. При этом нанимаемые и ценимые работодателями механики, счетоводы, педагоги, врачи отнюдь не бедствовали. Однако разнесенный стачечно-митинговым 1905-м вирус «классового антогонизма» политизировал образованную молодежь. Упоенная миссией освобожденчества, теориями радикального и кратчайшего пути к светлому будущему, обрушилась интеллигенция на «черносотенно-реакционных» Текутьевых. «Хватит, попили кровушки эксплуататоры», — дышали ненавистью листовки… К той поре минуло Андрею Ивановичу 80 годков, но природа, словно угадывая тернии и невзгоды, вылепила его крепышом. Не всякий молодой поспевал за двужильным стариканом.

Впрочем, куражившиеся «прогрессисты» напоминали юнцов-стрелков, потревоживших медведя в берлоге… Взъерошился тот, рявкнул, и горохом сыпанули обидчики… Драматичный 1917-й вскрыл наивное зазнайство глашатаев революции, эмигрировавших или вырубленных большевистской гильотиной. Райским садом вспоминались подстрекателям диктатуры, канувшие «буржуазные порядки».

Полуграмотный же реалист Текутьев иллюзорное социональное равенство, да еще с уничтожением себе подобных, отвергал. Не верили такие, как он, в благоденствие мира, насильственно перековывшегося революционерами. И зрил в корень! Повелителей-собственников через национализацию сменили партназначенцы. Между тем оказалось, что экономика мобильная, восприимчивая к инновациям без предпринимательской инициативы, подвижничества недостижима. Хозяйственников «казенных» самоотдача в режиме перпетуум-мобиле не прельщала. Директора советской эпохи добивались госзаказа, облегченных планов, щадящих налогов и стандартов. Не в этом ли генетические истоки застоя, нокаутировавшего экономику СССР с ослаблением гаек тоталитаризма.

Но вернемся к сюжету. Заодно проучил Андрей Иванович и обирал-чинуш. Смирился бы, терпел да помалкивал наряду с угодливыми прочими. Так нет, взял и напечатал в газетах копию телеграммы министру финансов В.Н. Коковцову о злоупотреблениях под носом губернской администрации. Назывался и отъявленный клещ-мздоимец, податной инспектор Тюменского уезда П. Зверев. Пыжившийся взяточник устрашал «кляузника» иском, но суд проиграл, и начальство, оберегавшее честь мундира, втихомолку его уволило. Неугомонный же Текутьев здравствовал еще лет пять и сошел в могилу в 1916 г., оплакиваемый тюменцами искренне и прочувственно. Мало кого в городе, рассказывали старожилы, помнили и чтили долгие годы.

А задуманное и настойчиво лоббируемое сподвижниками головастого мэра свершилось в ноябре 1911 года. Западную Сибирь постиг неурожай, и, чтобы ослабить тяготы населения, правительство достраивало ветвь Тюмень — Омск ускоренным темпом. К зиме на ней открылось движение товарных поездов, подвозивших муку, жмыхи, семена, корнеплоды в северные и центральные уезды Тобольской губернии. Безлюдная прежде станция Тюмень кишела муравейником, прибывавшие эшелоны загружались и разгружались круглосуточно.

Половодье 1912 г. размыло низкие участки полотна, опрокинуло ферму ялуторовского моста через Тобол. Пришлось до восстановления разомкнутой цепи использовать баржи, но пропускная способность артерии не снижалась. Благодаря самоотверженной работе путейцев ветвь-дублерша приняла около четырех миллионов пудов грузов, львиную долю продовольствия и фуража, закупаемых правительством и благотворительными фондами для сибиряков в Европейской России.

Кроме того, северное направление Транссиба укорачивало путь к балтийским портам, что сразу заприметили расчетливые отправители сибирского экспорта. Вместе с тем подтверждалась и контраргументация проекта. Тюмень действительно утрачивала первенство в хлеботорговле. Зерно отныне, большею частью, следовало транзитом мимо ее пристаней. Настораживала и перспектива. Международный банковский консорциум приступил вскоре к строительству Северо-Восточно-Уральской железной дороги, через ярмарочный Ирбит к лесным массивам Тавдинского бассейна (в целях топливоснабжения уральской металлургии). Но аппетиты банкиров разгорелись, и конечным пунктом намечался Тобольск. Заполучи Тобольский порт рельсовый выход в начале XX столетия, будущее Тюмени спрогнозировать было нетрудно.

А что же шадринцы? Апатично повиновались року, сникли? Ничуть не бывало. Хлюпиков оттеснили новобранцы, использовавшие тактику наступательную. Депутация горожан с обстрелянным «гренадером» А. Лещевым методично уламывала министерских сановников на предмет судьбоносной ветви. И опять, похоже, улетучивались бы проездные-суточные впустую, не подвернись аудиенция с премьер-министром, возвращавшимся в сентябре 1910 г. из Сибири. Учтиво выслушавший ходоков на екатеринбургском вокзале П.А. Столыпин обещал помочь и, обговорив детали с министром путей сообщения С.В. Рухловым, слово сдержал.

В апреле 1911 г. Государственная Дума утвердила законопроект «диагонали», сооружение которой подхлестывалось недородом, охватившим и Шадринский уезд. Однако из-за проблем финансирования линия предусматривалась усеченная: от Шадринска до станции Синарская и далее к узловому Богдановичу. В итоге территория, наиболее развитая в промышленном отношении (участок между станцией Синарской и Екатеринбургом), где располагались десятки мельниц, крупные фабрики, рудники и прииски, железнодорожного сообщения лишалась.

Половинчатое решение, игнорировавшее нужды мукомолов, горняков, текстильщиков, вызвало протест Екатеринбургского биржевого комитета и других представительских сообществ, всемерно отстаивавших полномасштабный вариант диагонали (Екатеринбург — Шадринск — Курган). И хотя склонить к желаемому МПС не удалось, шадринцы были рады-радешеньки и обретаемой наконец «полудиагонали».

Голодная пора согнала к «чугунке» массу крестьян. Уральские металлурги без задержки изготавливали рельсы, воткинские мастеровые — локомотивы. И в марте 1913 г. Шадринск встречал первый поезд с почетными сопровождающими. Самые радушные поздравления адресовались, конечно, А.А. Лещеву, вскоре, к сожалению, отошедшему в мир иной. Память о бескорыстном, услужливом хлопотуне увековечили благодарные земляки переименованием станции Замараевской в Лещёвскую!

***

Итак, с ноября 1913 г. на шадринской ветви было открыто движение. Но крючковатый «аппендикс», утыкававшийся в станцию Синарскую (Каменск-Уральский), оказался почти на сорок верст длиннее безрельсовой прямой к Екатеринбургу. В вихре мятежных катаклизмов, тотальной разрухи урезали железнодорожники пробег сооружением недостающего звена лишь через два десятилетия…

Постройка ветви Екатеринбург — Курган, напомним, откладывалась с мотивировкою наращивания пропускной способности Транссиба за счет Омской развилки и оснащения магистрали второй колеёй. Но разрозненная путеукладка затягивалась, и если северная нить функционировала относительно ритмично, то на дистанции Курган — Челябинск по-прежнему возникали заторы. Способ их устранения предлагался двоякий: либо завершением курганско-шадринской диагонали, либо соединением Шадринска со станцией Мишкино. География и подсказывает, кто же олицетворял альтернативу.

Шадринцам импонировал выход к станции Мишкино — более короткий (90 верст), вместе с тем обещавший проникновение в степную зону, ресурсы которой издавна подпитывали местных предпринимателей. Узнав о намерении соседей, курганцы обвинили тех в вереломном нарушении обязательств. Председатель Курганского биржевого комитета и по совместительству главный железнодорожный лоббист А.П. Ванюков раскопал в столице земляка, преуспевавшего домовладельца И.А. Андронникова. В квартиросъемщиках у него преобладал люд солидный. Как-то за рюмочкой поделился питерец зауральских корней с Андреем Порфирьевичем информацией, обывательским ушам не предназначенной. О том, что Главное управление землеустройства и земледелия выделило огромные площади в верхнем Притоболье и Приишимье под переселенческие участки. Как-никак разворачивалась справедливо называемая «столыпинской» аграрная реформа.

Многоопытному Ванюкову, ближайшему соратнику кооператора-первопроходца А.Н. Балакшина, излишне было втолковывать характер мероприятия землеустроительного ведомства. Ухватив суть, он тотчас просигналил коллегам-биржевикам, затребовав черновой набросок трассы Курган — Атбасар. Курганские воротилы Смолины, Дунаевы, Колпаковы, Харламовы, Юговы и Ко, изготовившись к приему степных даров, расширяли товарный двор, воздвигали вскладчину холодильник, электроподстанцию.

Впрочем, железнодорожный бум, напрягавший госбюджет, понуждал к осмотрительности. Такого количества подъездных путей не строилось еще в урало-сибирском регионе никогда. Одна «крестница» П.А. Столыпина —Амурская магисталь, с ее распадками и болотными гатями, тянула на пол-Транссиба. Неудивительно, что, сомневаясь в казенных ассигнованиях, курганцы подстраховались: брали обязательство прокладывать рельсы в степь на частные капиталы.

Но едва кулуарные пересуды выплеснулись в газеты, желающих осваивать тучную ниву заметно прибавилось. В борьбу за аппетитный пирог наряду с курганцами вступили и шадринцы, в чем-то даже упредившие неразворотливых соседей. Курганскую верхушку напутствовали консолидированные Союзом сибирских маслодельных артелей омичи и новониколаевцы, шадринскую — торговопромышленники Челябинска, Троицка, жители притобольных станиц Оренбургского казачьего войска.

Колебания столоначальников правительственных ведомств, порою раздававших в запальчивости обещания нашим и вашим, подтолкнули и шадринцев к альянсу с инвесторами. Наиболее дееспособным среди мельтешивших «учредителей» выглядело патронируемое банками «Общество железнодорожных ветвей». С ним впоследствии и подписали контракт, в условиях обострявшейся конкуренции весьма своевременный. Пресса муссировала слухи о концессии на постройку линии Челябинск — Семипалатинск (кстати, тоже через Кустанай — Атбасар), доставшейся якобы обласканной верхами российско-французской компании, бухнувшей в уставный капитал сразу 65 миллионов рубликов. Хотя головокружительная сумма в публикациях и варьировала, соперничество проявлялось все жестче, без скидок на былое партнерство.

Современный Курган, общеизвестно, крупнее подчиненного Шадринска. Между тем в эпоху царскую, гужевую нынешний областной центр уступал граду на Исети по всем статьям. Ход Кургана ускорил Транссиб, превративший его в столицу артельного маслоделия. Юг Тобольской губернии наводнили инофирмы, оседлавшие экспорт масла, бекона, яиц, сельскохозяйственного сырья.

Однако не коснел в летаргии и Шадринск. К моменту получения рельсовой колеи в нем позванивала вальцами тройка паровых мельниц, высилась громада спиртзавода наследников А.Ф. Поклевского-Козелла, действовали прядильно-ткацкая, пухо-перовая фабрики, многочисленные кустарно-ремесленные и торговые предприятия. Так что шансы у противоборствующих соискателей на благорасположение МПС были примерно равны. Многое зависело от искусства лоббирования, убедительности расчетов, сиюминутной конъюнктуры, наконец. Так кто же вырвал победу?

Стремление Тит Титычей Кургана контролировать грузопотоки южной полосы объяснимо. В городе концентрировалась агропереработка, благодаря зарубежным фирмам преимущественно высокотехнологичная. Новейшие маслозаводы, беконная, колбасно-консервная фабрики ориентировались на внешний рынок. Приток акмолинско-тургайского сырья гарантировал загруженность и доходность производственных мощностей.

Характерно, что аналогичными соображениями руководствовались и шадринцы, имевшие однородную по структуре промышленность. Кое-чем, сознавали местные деловики, пришлось бы делиться с Мишкино, резво шагавшим не без содействия шадринского бизнеса. Но размер «отступного» был несопоставим с вожделениями курганского «ареопага». «Курган, — тоскливо резюмировали шадринские думцы, — заберет все без остатка, не для утилизации, так для перепродажи втридорога!»

В результате трассе восточного соседа противопоставлялась перпендикулярно-обходная ветвь Шадринск — Мишкино — Куртамыш — Звериноголовская — Кокчетав — Атбасар. Сторонников у нее, наглядно иллюстрирует география, оказалось немало. Заинтересованность ударной группы, к примеру, челябинских коммерсантов вытекала из потребностей новоявленного мукомольного района, догонявшего Исетский. Близившаяся отмена тарифного перелома грозила оттоком транзитного омско-алтайского зерна в Европейскую Россию. Сбор его в мельничные амбары и элеваторы с окрестных полей упирался в бездорожье. Вот и ратовали челябинские биржевики за линию через земли смежных уездов, плодородие и минеральные ресурсы которых обещали компенсировать издержки рельсоукладки сторицей.

Поразительную активность демонстрировали и потомки линейных казаков — жители станицы Звериноголовской, Куртамыша и прилегающих селений. Масса хлеба гибла у земледельцев от саранчи (кобылки), ненастья, продавалась за гроши толпившимся у жнивья маклакам. Нужно ли доказывать, как важна была в царстве чернозема и обирал-скупщиков паровая тяга.

Сохранял хлебный рынок и Шадринск, но тяготевшее к нему зерно с проведением синарско-шадринской ветви отвлекалось селом Катайским, расположенным ближе к горнозаводскому Уралу. Легко угадывалась роль, отводившаяся в наполнении прохудившихся закромов южностепной ниве. Впрочем, особые надежды возлагались на нее кустарями. Росла их численность, улучшалось техническое оснащение (прежде всего, артельного сектора), вместе с тем нехватка сырья порождала его дороговизну. Регулярные поставки сбивали цены, облегчая жизнь пимокатам, ткачихам, чеботарям, шорникам, изделия которых расходились по округе и в дальние дали.

Рупором прогрессивного экономического уклада в крае выступало молодое Оренбургское земство, создававшее опытные поля и фермы, пропагандировавшее высокоурожайную агротехнику и кооперацию. Живейший отклик находили земские подвижники у трудолюбивого ядра казачества и, разумеется, у «креативных» предпринимателей, сочетавших дедовскую хватку с разносторонними знаниями, способными оправданно рисковать, идти к цели против течения… Они-то во всероссийском масштабе и сотворили изумивший мир народнохозяйственный прорыв!

Возьмем лежащий на трассе Куртамыш. По статусу — село, фактически же среднерусский уездный городок с восьмитысячным населением. Каждодневные базары перемежались здесь с сезонными ярмарками. Гильдейцы крутого замеса братья Шахрины, И. Маркелов, Н. Цыпулин торговали всякой всячиной на обширной территории, приохотились и к производству, настроив мельниц, крупорушек, маслозаводов. Маркелов с Цыпулиным, кроме того, занимались «ямщиной», т.е. содержали транспортные конторы с обозами, постоялыми дворами и прочим. Кому, как не им, были до мелочей понятны выгоды перевозок безостановочных, всепогодных.

Да и привольно раскинувщася станица Звериноголовская уже мало напоминала военизированное поселение. К 1913 г., явствует из записки уполномоченного казачьего круга, адресованной комиссии МПС, в ней насчитывалось более сотни лавок и магазинов, аж четыре склада сельскохозяйственных машин. В окрестностях поскрипывали крыльями десятки ветряков, табунились гурты животных. В августе — сентябре оживали вереницами фургонов ссыпные пункты: попыхивали локомобили, стрекотали веялки, ароматно дымили зерносушилки. Снежной гладью вывозился хлеб из времянок-землянух к элеваторам и оптовым покупателям.

Всесибирская магистраль со щепотью отростков принизила значимость некогда именитой ярмарки, но, в отличие от смиренно прозябших, а то и сгинувших, она успешно к наступившей эпохе адаптировалась. Как и встарь, собирало звериноголовское торжище коммерсантов из Троицка, Челябинска, Шадринска, Кургана, Петропавловска. Иной раз наведывались и негоцианты Средней Азии. Цепко удерживала станичная верхушка и доходный скотопрогонный пункт. На многодневных переходах животные истощались, теряли вес, потому-то и вымаливали скотопромышленники рельсовую колею.

Государственные ведомства в финансировании отказывали, рекомендуя сотрудничество с частными инвесторами. Поиск капиталов упрощала активизация на Урале банковских групп, реконструировавших его архаичную моноструктуру, перекраивавших тесные окружные границы. Словом, недостатка в подрядчиках не ощущалось, и выбирали их тщательно. Изучив подноготную соискателей, контракт заключили с Обществом железнодорожных ветвей, представившим к лету 1913 г. проект линии Шадринск — Мишкино — Куртамыш — Звериноголовская. Но из-за проволочек с его рассмотрением в МПС сооружение ее затягивалось.

Палки в колеса совали и обеспокоенные конкуренты. В марте 1914 г. вопрос о целесообразности дискутируемых вариантов рассматривался Сибирским межрайонным железнодорожным комитетом. Большинство выступавших голосовало за направление Шадринск — Курган, мотивируя позицию аргументами геостратегическими. Запланированная диагональ позволяла разгрузить челябинский участок, кроме того, обеспечивала дополнительный выход к северным артериям.

Однако рассчитанное, планируемое беспощадно вычеркивалось грянувшей мировой войной. В июне 1915 г. вердиктом Центральной межведомственной комиссии завершение конечных участков диагонали (Шадринск — Курган и Синарская — Екатеринбург) откладывалось до лучших времен. Пожираемые Молохом войны средства экстренно перенаправлялись к рудно-угольным месторождениям и оборонным заводам.

Иное дело колея Шадринск — Звериноголовская, сооружаемая на внебюджетные ассигнования. Претензий к Обществу железнодорожных ветвей у заказчиков не возникало, к тому же, нарастив капитал, оно, с избранием председателем правления инженера-путейца М.Я. Началова, заметно активизировалось. Энергичный, увлекающийся Началов, по слухам, добивался и концессии на строительство нитки Шадринск — Курган, но вмешался смахнувший царское правительство февраль 1917-го.

Министерство путей сообщения Временного кабинета возглавил упоминавшийся кадет Некрасов. Ознакомившись с документацией проекта, министр счел Шадринско-Звериноголовскую линию слишком короткой и предложил трассировать ее до соединения с Оренбурго-Ташкентской железной дорогой.

Опекаемый банковскими крезами Началов дал согласие, но, пока разыскивались его агентами дефицитные рельсы, скрепления и прочее, власть захватили большевики. Окраинам самоуверенные интернационалисты уделяли, как известно, несравненно больше внимания, чем коренной Руси, пугавшей узурпаторов великодержавным шовинизмом… Национальная политика — тема деликатная, верхоглядству противопоказанная, но факт, что исток полотна, заново спроектированного через Казахстан, брал начало у Петропавловска. В итоге обойденное южноуральское приграничье по-прежнему месило грязь и чертыхалось на колдобинах.

Асфальтированные шоссе появились здесь нескоро — на излете 1960-х, да и жались к районным центрам. Редевшие же и пустевшие села довольствовались извечными грунтовками, хорошо если грейдированными. В распутицу и ненастье выбраться из глубинки можно было с помощью гусеничного трактора. Вот и бежала от земли-кормилицы, растекалась по белу свету молодежь.

Но вернемся к остросюжетному, многозначно трактуемому 1917-му, когда исход войны был уже ясен. Близившееся ее окончание побудило Николая II распорядиться на исходе 1916 г. о демобилизации (конверсии) промышленности и последующей всеобъемлющей модернизации на основе реформ. Новизну преобразований оттеняло сочетаемое с предпринимательской инициативой планирование, распространявшееся и на транспорт. Железнодорожники, к примеру, разработали пятилетний план, многое из которого заимствовали большевики.

Откликаясь на просьбу деловых кругов Западной Сибири, междуведомственное совещание (еще царского правительства) включило в список первоочередных и недостроенную линию Екатеринбург — Курган. Увы! Подползла революция Февральская, сорвавшаяся в Октябрьскую, а с весны 1918 г. заполыхала сеявшая людские трагедии и разрушения Гражданская война. Издерганные белыми и красными путейцы чинили латаное-перелатаное…

***

Медлительную поступь крестьянско-ремесленного нэпа прервала форсируемая по-стахановски индустриализация, завершившая наконец рождение диагонали. Масштабное строительство, пуск гигантов Урало-Кузбасса требовали на газетном новоязе «расшивки узких мест» железнодорожного транспорта, с возросшим грузопотоком не справлявшегося.

Правда, средств на реконструкцию «от а до я» еще не хватало, выручали меры, дававшие быструю отдачу. На главной артерии Транссиба для ликвидации пробок спешно достраивались вторые пути. Ускоренному пробегу локомотивов на одноколейной северной ветви (Омск — Тюмень) способствовала автоблокировка, обеспечивавшая непрерывное движение составов, пережидавших ранее встречные на разъездах.

Важнейшим рычагом увеличения пропускной способности Транссиба являлась и описываемая диагональ. В 1932 г. путейцы ввели в действие отрезок Екатеринбург — Каменск-Уральский, через год — Курган — Шадринск. Долгожданная линия приняла на себя все пробуксовывавшее и отстаивавшееся в тупиках. Благодаря кратчайшему транзиту с юго-востока на северо-запад СССР (Горьковское, Вологодско-Ленинградское, Прибалтийское направления) сократилось время доставки грузов и пассажиров, экономилось топливо. Вместе с тем устранялась аритмия перегруженного участка Курган — Челябинск.

В Европейскую Россию транспортировались сельскохозяйственные и морепродукты, руды, уголь, обратно — машины, оборудование, стройматериалы. Внедрение коксовой плавки избавляло от переугливания древесины северо-уральских и зауральских лесных массивов, которая вывозилась теперь в безлесные районы Сибири и Средней Азии.

Значимость диагонали отразила пронзительными гудками воинских эшелонов Великая Отечественная, предъявившая ее коллективу суровые испытания. Обладавшие бронью железнодорожники приравнивались к военнослужащим и вместе с фронтовиками ковали победу. Мчались на запад составы с оружием, боеприпасами, продовольствием, согревавшими окопников весточками родных и подарками земляков: варежками, шарфами, табачком-самосадом… А ненасытная передовая выталкивала отработанное, свое и трофейное. Комок к горлу подступал у дежурного персонала при виде искореженной боевой техники, раненых, осиротевших детей…

Но выстояли, наказали агрессора! Майской зеленью, белоцветьем черемухи встречали прихорашивавшиеся вокзалы Зауралья демобилизированных — постаревших, в рубцах и шрамах, но уцелевших, вернувшихся…

Война меркла, отступала в беллетристику, мемуары, но долго саднили ее раны: безотцовщиной детворы, горькою долей вдов и потерявших любимых невест. Больно сознавать, что наши деды и прадеды одолели покорившую Европу «расу господ», а нынешние евросоюзники преспокойно взирают на бесчинства украинских неонацистов.

Вопреки прорицаниям недоброжелателей, Советский Союз поднимался из руин маршевым броском. Ударные вахты горняков, металлургов, машиностроителей, ткачих, хлеборобов — не фантазия Агитпропа и не камуфляж принудиловки. Налицо естественный, всенародный порыв к обретению утраченного, изломанного войной, к созиданию бытия, достойного победителей.

Опережающими темпами изначально восстанавливались районы, побывавшие за линией фронта, куда и направлялась большая часть ресурсов. Но уже к середине 1950-х положение с финансированием, ощутили железнодорожники Урала и Сибири, выравнялось. В 1957–1958 гг. зауральская диагональ получила вторую колею. К концу семилетки (была и такая) паровозы уступили место тепловозам. Но их монополия, на фоне события выдающегося — электрификации в 1972 г. сети уральских железных дорог, оказалась кратковременной.

Перед глазами едущих теперь мелькали опоры с ажурными балками, поддерживавшие контактные провода. Видоизменялся и облик станционных зданий, исчезали приземистые теремки «царской» архитектуры. Современным вокзалом обзавелся в 1974 г. и Шадринск. На фронтоне коваными буквами выведено: «…дорогу построил А.А. Лещев»! Вот тебе и на, разве она не плод коллективных усилий? При всем уважении к заслугам Александра Алексеевича, роль его явно преувеличена. Сам он вряд ли бы притязал на индивидуальные авторские лавры.

Вообще говоря, изумляет разминающих косточки при стоянках поездов не вокзал — типовая коробка из стекла и бетона, а просторный, удобный перрон, характерный скорее для «миллионников», чем для городка областного подчинения. Откуда бы ему тут взяться? А гадать незачем, подарил это полезнейшее сооружение шадринцам другой прославленный земляк — Терентий Семенович Мальцев. Благодаря авторитету, настойчивости депутата Верховного Совета СССР и раскошелилось Министерство путей сообщения на платформу, избавлявшую пассажиров, особенно пожилых, от того, чтобы вскарабкиваться с пожитками в вагон по крутым, нередко скользким ступенькам…

Летние пейзажи размеренно чередуются с зимними, вспыхивает на мгновение пушкинскими красками осень — лирическая струна ветеранов, а труженица диагональ несет бессменную вахту. Перекликаются нарядные скорые, работяги тяжеловесы со спаренными локомотивами, снуют разбегающиеся в марево электрички — туда, где рельсы-то, как водится, у горизонта сходятся… Растущие скорости, нагрузки требуют своевременной замены изношенного, отслужившего, и профессионалы всегда начеку. Так пожелаем коллективу «диагонали» безаварийной работы, а пассажирам — доброго пути!

Опубликовано в журнале:

«Урал» 2015, №7

Россия. УФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 9 июля 2015 > № 1458929 Александр Дмитриев

Встреча с главой РЖД Владимиром Якуниным.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным. Обсуждались итоги работы компании в первом полугодии, готовность к летнему сезону, ситуация с пригородным сообщением в регионах.

В.Путин: Владимир Иванович, летний сезон начался, в связи с этим пару вопросов.

Пригородные перевозки. Как они осуществляются сегодня с учётом тех проблем, о которых Вы хорошо знаете, которые были совсем недавно по этому вопросу, – то, на что люди обращали внимание, жаловались? Но не только пригородные, но и вообще в целом перевозки пассажиров с учётом летнего отпускного периода. И, разумеется, работа компании за полгода, объёмы перевозок в целом, грузоперевозок и так далее.

В.Якунин: Прежде всего, в соответствии с Вашим поручением под руководством Правительства проводилась большая работа непосредственно с регионами.

После Вашего вмешательства, во–первых, незамедлительно были восстановлены те маршруты, которые по согласованию с регионами были отменены. Безусловно, есть, до сих пор остались ещё некоторые нерешённые вопросы, но они связаны с тем, что на некоторых направлениях количество пассажиров, которые пользуются пригородным сообщением, действительно исчисляется просто десятком. Естественно, в этом объёме перевозку осуществлять электричкой просто невыгодно.

Эти вопросы решаются с регионами с тем, чтобы люди всё равно не остались без транспортного сообщения с теми точками, куда они хотели бы поехать.

В.Путин: Повнимательнее надо.

В.Якунин: После вмешательства Президента и решения, которое было принято Правительством, в настоящее время у нас практически не осталось регионов, с которыми не были бы заключены соглашения о перевозке пассажиров в пригородах. То, что ещё до конца не доведено, будет завершаться.

У нас были такие проблемы, тем не менее хочу в этом смысле сказать, что огромную помощь оказало Правительство и, прежде всего, Аркадий Владимирович Дворкович: он сам непосредственно занимался этим, так что я думаю, что эти вопросы мы закроем.

Что касается пассажирских перевозок – несмотря на то, что стихия нам по–прежнему подкидывает, как Вы знаете, такие сложные моменты, но вот то, что было сделано [в Краснодарском крае] при подготовке к Олимпийским играм, позволило практически купировать все негативные последствия [наводнения], хотя на станционных путях в Адлере воды было больше чем по колено. Люди вручную переводили стрелки, отключив всё электричество. И детей, и пассажиров – всех обиходили. С помощью городских властей нашли возможность перевезти пассажиров, где можно было, автобусами. Никаких нареканий, жалоб или чего–то подобного не последовало.

Мы открыли специально к летнему сезону новые маршруты движения двухэтажных поездов. В прошлом году мы открывали Москва – Адлер, а в этом году открыли Адлер – Москва – Казань. Маршруты пользуются большой популярностью у пассажиров, потому что в двухэтажных вагонах стоимость проезда в купе даже дешевле, чем в регулируемом секторе, то есть в открытых вагонах.

Естественно, что, как всегда, традиционно запускаем дополнительные маршруты числом до 500.

Что касается ситуации в грузовой работе, то, естественно, она отражает общую ситуацию, общие экономические тенденции, которые у нас в стране сегодня наблюдаются. Тем не менее нам удалось сдержать падение погрузки всего лишь на 1,8 процента по полугодию. Когда я говорю – всего лишь, это не означает, что это мало. Действительно, это всё равно бьёт по экономике и отражает не очень хорошие тенденции, но всё–таки это 1,8 процента.

При этом хотел бы подчеркнуть, что с точки зрения плановых показателей, которые нам утверждало Правительство, а после этого совет директоров, мы все плановые показатели выполняем.

Хотел бы также подчеркнуть, что в соответствии с указанием главы государства ведётся большая работа по управлению расходами и рисками. Могу привести примеры, что при понятных цифрах инфляции, которые сегодня рассчитываются Минэкономразвития, при понятных цифрах роста индекса цен в промышленности, потребительских цен нам удалось сдержать рост расходов на уровне 6,4 процента.

Это подчёркивает достаточную зрелость аппарата руководителей, которые в компании работают, отвечают за эту деятельность. По крайней мере, такое тесное взаимодействие с финансово-экономическим блоком, особенно с экономическим блоком, мне кажется, даёт позитивные результаты.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 июля 2015 > № 1415944 Владимир Якунин

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ИНФОРМАЦИОННОМУ АГЕНТСТВУ ТАСС НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

Максим Соколов: интерес зарубежных инвесторов к инфраструктуре - индикатор доверия.

Тема инвестиций в инфраструктуру была одной из ключевых в дискуссиях на Петербургском международном экономическом форуме. О новых амбициозных проектах в отрасли, ситуации с авиаперевозками и перспективах создания новых транспортных коридоров в интервью ТАСС рассказал министр транспорта Максим Соколов.

КОРР: Вы встречались с иностранными инвесторами – как вы оцениваете их интерес к инфраструктурным проектам в России?

Максим Соколов: Это лакмусовая бумажка оценки состояния кризиса. Это тем более характерно для инфраструктуры, потому что инфраструктура – самая, наверное, тяжелая с точки зрения привлечения инвестиций отрасль даже не экономики, а сфера экономической деятельности, поскольку отдача от этих инвестиций, как правило, самая растянутая во времени. И, соответственно, приход инвесторов именно в инфраструктурные проекты характеризует их уверенность в долгосрочной политике, стабильности национальной экономики – а стало быть, как ничто другое является индикатором доверия, а значит, перехода от состояния кризиса к состоянию развития. Поэтому для меня было очень важным почувствовать в рамках этого международного форума, на этой международной площадке интерес к инвестициям в транспортный комплекс. И я могу сказать, что с этой точки зрения, мои задачи, задачи Министерства транспорта оказались полностью выполнены. И я уже чувствую удовлетворенность, поскольку это была не только дискуссия, а именно живой интерес, выразившийся, в том числе, в подписании соглашений. Здесь мы как бы собрали все пальцы на одной руке.

В канун форума мы открыли строительство нового 140-километрового участка скоростной трассы М11 Москва – Санкт-Петербург или, вернее, в данном случае Санкт-Петербург – Москва, которая будет построена к 2018 году. Кстати, это головной участок коридора Европа – Западный Китай по подписанному соглашению между странами-членами ШОС.

Было подписано одно из соглашений по строительству терминала перспективного порта Тамань в Азово-Черноморском бассейне. И это тоже проект государственно-частного партнерства.

Общение на полях форума с компанией Vinci, с инвесторами, которые вкладываются в нашу аэропортовую инфраструктуру, с губернаторами, которые у себя в субъектах генерируют инвестиционные проекты с привлечением внебюджетных источников и, что очень важно, проекты государственно-частного партнерства, а именно такие проекты характеризуют наивысшую степень доверия между властью и бизнесом, что является залогом их успешной реализации.

Все это говорит о том, что транспортная отрасль Российской Федерации ощущает на себе серьезный профессиональный инвестиционный интерес со стороны партнеров: как финансово-банковских институтов, так и подрядных организаций и профессиональных компаний, занимающихся инвестициями.

КОРР: Какие новые амбициозные проекты в инфраструктуре вы видите в среднесрочной перспективе?

Максим Соколов: В Минтрансе создана иерархия долгосрочного и среднесрочного бюджетного планирования, стратегия развития транспортной системы до 2030 года, утвержденная правительством, и государственная программа, и федеральная, как ее составляющая, по развитию транспорта до 2020 года. И конечно, в рамках трехлетнего бюджетного планирования мы все свои задачи четко отслеживаем и в какой-то степени корректируем в зависимости от изменяющейся экономической и внешнеполитической ситуации.

Если говорить о среднесрочных проектах, то наиболее масштабный из этих проектов – это БАМ-Транссиб, это и проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали в коридоре, как мы теперь уже говорим, Москва - Пекин. На днях было подписано соглашение, приводящее этот проект в стадию практической реализации – договор между РЖД и консорциумом проектировщиков, куда входят и китайские компании. И мы теперь уже четко будем понимать стоимость проекта, проектировку, технические решения, а значит, сможем сделать выверенную финансовую и экономическую модель, на базе которой заключить соглашение о государственно-частном партнерстве уже в полной реализации этого проекта.

КОРР: Когда будет сформирована финансовая модель?

Максим Соколов: Срок проектирования такого масштабного проекта – 770 км магистралей – это два года, а появление модели или, по крайней мере, ее основных параметров, это рубеж 2015-2016 годов.

Кроме того, очень важны такие проекты, как Тамань, этот проект уже реализуется и в 2017 году будет завершен. В долгосрочной перспективе мы видим развитие Дальнего Востока, нашего Севера, развитие инфраструктуры Северного морского пути. Это в разы увеличит пропускную способность. Также мы занимаемся базовыми точками этого коридора – развитием подхода к Мурманску и порта Восточный-Находка в Приморском крае. Это Северный широтный ход – строительство железнодорожной магистрали, генерирующей более 20 млн тонн грузовой базы, которая формируется – Ямал, Ханты-Мансийский автономный округ. Северный широтный ход также может быть дополнительной базой для курсирования по трассе Северного морского пути.

И конечно, это дорожное строительство. Один из дорожных коридоров и, может быть, сейчас самый основной с точки зрения интеграции экономического пространства Таможенного союза и экономического пространства Шелкового пути, это коридор Западный Китай - Европа, длиной почти 9000 км, 2200 км из которых проходит по территории нашей страны. Мы уже занимаемся обустройством этого коридора: помимо скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург – 670 км, это Центральная кольцевая автомобильная дорога – более 330 км. Это проекты государственно-частного партнерства – либо в форме концессии, либо в форме контрактов жизненного цикла.

Мы видим, что в рамках этого коридора сразу три субъекта федерации – Татарстан, Башкирия и Оренбургская область – могут предложить свои проекты по новому прохождению этой трассы. Для поддержки таких региональных проектов мы сейчас формируем внутренний фонд, который будет аккумулироваться за счет сбора платы с большегрузных автомобилей, которые идут по нашим федеральным дорогам, так называемых 12-тонников. Все средства, которые будут поступать в Федеральный дорожный фонд, мы будем направлять в региональные дорожные фонды для поддержки в первоочередном порядке проектов государственно-частного партнерства, расшивки узких мест, имитирующих строительство мостов и самые важные проекты дорожного строительства.

КОРР: То есть деньги, которые будут брать с грузовиков, будут направляться в регионы?

Максим Соколов: Мы планируем направлять их в субъекты Российской Федерации. Эта тема обсуждалась на президиуме Госсовета, проводимом президентом в октябре прошлого года в Новосибирске. Идея была в целом поддержана, и сейчас уже во многих субъектах федерации ведется работа с инвесторами – именно с теми, кто готов инвестировать в развитие инфраструктуры свои частные средства. Это и Хабаровск, и Пермь, и Екатеринбург, и Поволжье, и Новосибирск. Это создает дополнительный серьезный рычаг для развития инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры.

КОРР: В рамках проекта Шелкового пути создается несколько институтов развития. Основной из них – это Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. И с российской стороны есть мнение, что проекты для финансирования за счет этого банка нужно готовить уже сейчас. Какие российские проекты могли бы получить средства банка?

Максим Соколов: Во-первых, таким проектом мог бы стать проект ВСМ, поскольку он проходит сразу по территории сразу нескольких стран, входящих в экономический пояс Шелкового пути. Во-вторых, это коридор Европа - Западный Китай, проходящий по территории Российской Федерации, и те проекты, которые были обозначены, а также обустройство пунктов пропуска и другой логистики. Старт-ап тоже может быть за счет инвестиций из этого финансового института. Плюс ко всему - развитие железнодорожной инфраструктуры, и здесь, наверное, интересным проектом является проект строительства логистического центра в Челябинской области по обработке грузов, которые идут из Западного Китая, через территорию России в страны Европы. Первая очередь этого проекта была запущена в канун Саммита министров транспорта стран ШОС в Уфе в мае. И сейчас речь идет о второй, третьей и последующих очередях этого крупного логистического центра.

Есть и другие проекты. И дорожного строительства, уже те коридоры, которые будут проходить через территорию нашей страны непосредственно не в порт Петербурга, а, например, в Белоруссию. Это, конечно же, портовая инфраструктура, и здесь порт Тамань, который будет аккумулировать приток грузов из стран, находящихся в коридоре Север-Юг. Также это проекты в области авиации, а сегодня такие проекты готовятся в Хабаровске, Иркутске, на Урале, в Перми, в Тюмени. Все они могут претендовать на средства этого фонда.

КОРР: Вы как считаете, учитывая капитал банка в размере 100 млрд долларов, на какую часть финансирования Россия может рассчитывать?

Максим Соколов: Команда министерства, в принципе, вместе с субъектами федерации готова квалифицированно и качественно подготовить достаточно большое количество проектов, чтобы претендовать на треть или даже половину этих средств в среднесрочной перспективе до 2020 года.

КОРР: В число этих проектов входит железнодорожное сообщение с Японией, о перспективах которого недавно говорил глава РЖД Владимир Якунин?

Максим Соколов: Это, скорее, стратегический долгосрочный проект. Для того чтобы осуществить его, необходимо сначала обеспечить связь Сахалина с материком. Такие проекты делались еще в прошлом веке. Но сегодня грузовая база, формируемая на острове, не позволяет сделать этот проект доходным даже в столетней перспективе. Поэтому здесь нужны серьезные государственные средства для его реализации, и пока в рамках программы развития транспортной системы до 2020 года мы их аккумулировать не можем. Но в стратегии мы просматриваем этот проект до 2030 года, и если финансовая ситуация позволит, то, конечно, будем структурировать его для дальнейшего развития. По крайней мере, в прошлом году у меня были переговоры с моими японскими коллегами на эту тему, и они смотрели на проект достаточно позитивно, хотя с того времени много воды утекло, и здесь, конечно, будет очень важен политический фактор.

КОРР: То есть, объем инвестиций пока не оценен?

Максим Соколов: Нет, это проект далекого будущего.

КОРР: Одним из самых масштабных проектов является мост через Керченский пролив. Как вы оцениваете ход строительства этого объекта, соблюдается ли график?

Максим Соколов: Мы идем точно в соответствии с графиком, хотя особенность этого проекта заключается в том, что параллельно ведутся и проектные работы, и работы так называемые подготовительные – по разворачиванию строительного городка, освобождению земельных участков, определению трассировки, строительству подходов, которые, кстати, в общем объеме будут достигать порядка 60 км. На сегодняшний день все двигается так, как должно быть на транспорте: строго в соответствии с графиком.

КОРР: Проявляют ли интерес к проекту зарубежные компании?

Максим Соколов: Скорее, это вопрос не к заказчику, которым является Федеральное дорожное агентство, а к подрядчику. Да, такая информация у нас есть, но пока это находится в плоскости потенциальных разговоров.

КОРР: В разгаре сезон отпусков. Как Минтранс оценивает пассажиропоток в Крым по итогам летнего периода?

Максим Соколов: Я ежедневно получаю подробную информацию по количеству пассажиров, которые прибывают в Крым различными видами транспорта. Здесь сделано очень много, в том числе по развитию Симферопольского аэропорта и Керченской паромной переправы, которая за зимний период полностью переформатировала инфраструктуру – были приобретены новые мощные вместительные паромы, которые сегодня имеют возможность без очередей обслуживать всех, кто планирует добраться до Крыма на своем автомобиле. Хотя я по-прежнему считаю, что оптимальным видом перевозки является общественный транспорт. Сегодня в Крым у нас отправляются порядка 65-70 маршрутов ежедневно из разных городов нашей страны.

Также через Керченскую переправу сейчас идет и основной поток грузовых перевозок. В прошлом году основная часть была на линии Новороссийск, Севастополь и Феодосия, сегодня мы развили инфраструктуру таким образом, чтобы такая возможность была и из порта Кавказ на Таманском полуострове. Поэтому каких-либо очередей, сбоев в работе транспорта сегодня нет. Аэропорт сегодня обслуживает порядка 150 рейсов в день, через паромную переправу проходит порядка 15-20 тысяч человек в сутки, но это меньше половины от той мощности, которая была создана за зимний период.

КОРР: По оценкам Минтранса, насколько может летом возрасти пассажиропоток в Крым по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

Максим Соколов: Это зависит даже не от деятельности транспорта, все-таки транспорт – это сфера услуг, а от туристической привлекательности Крыма. По крайней мере, мы видим, что и с точки зрения Керченской переправы, и с точки зрения аэропорта, у нас есть еще серьезный запас мощности. И даже если пассажиропоток вырастет не на проценты, а в разы, мы сможем его обслужить. Хотя, конечно, необходимо с точки зрения аэропорта заниматься строительством нового терминала – такие планы у нас есть. Они четко сформулированы в целевой программе, и мы уже приступаем к этому этапу в развитии крымской инфраструктуры.

КОРР: Но при этом в рамках развития крымского направления авиакомпании запрашивали субсидии на перевозки в Крым в размере 1,5 млрд рублей, однако было выделено только 612 млн рублей.

Максим Соколов: Это как раз говорит о бюджетной эффективности этих расходов. Ведь для чего нужны были эти средства федерального бюджета? Конечно, всем хочется летать подешевле, но самое главное было – раскатать новые маршруты, потому что всего два года назад в Крым летали только из Москвы и Санкт-Петербурга, а сегодня летают более чем из 30 городов нашей страны. Что ожидали компании? Что мы дадим какие-то гарантии, что этот поток будет, а дальше, когда пассажиры будут покупать билеты, цена уже будет формироваться на рыночных конкурентных принципах. И эти субсидии нужны были для гарантированности определенной части заполняемости маршрутов, чтобы компании хотя бы вышли ну если не на уровень безубыточности, но минимальной целесообразности запуска этих маршрутов. И мы видим, что за счет достаточно компактной суммы федеральных средств нам удалось решить эту задачу.

КОРР: Поэтому сумма субсидий не будет увеличена?

Максим Соколов: Если возникнет необходимость полетов из других городов и компании будут готовы на это, но им нужен будет толчок, поддержка, плечо со стороны федерального бюджета, то мы совместно с Росавиацией проработаем возможность консолидации средств на это направление.

КОРР: Как бы вы охарактеризовали ситуацию в авиаперевозках в целом? Были оказаны меры господдержки отрасли, ситуация стабилизировалась, но сейчас некоторые игроки говорят, что уже осенью возможно усиление кризисных явлений.

Максим Соколов: Многие говорят о том, что к концу года гребень волны кризиса все-таки спадет, но дело не в этом. Авиация, как и весь транспорт, – это отрасль услуг, и она оказывает услуги в том объеме, в котором они востребованы со стороны экономики. Если экономика сжимается, мобильность населения тоже падает, то объем оказываемых услуг естественным образом уменьшается. Это мы видим сегодня в авиации, но катастрофического падения не произошло, несмотря на то, что в прошлом году была серия крахов крупнейших туристических агентств, и мы действительно видим серьезное падение перевозок по международным маршрутам, что связано не только с крахом туристических компаний, но и со снижением привлекательности зарубежного отдыха в виду курса рубля по отношению к другим валютам. Но все-таки за счет тех мер, которые были приняты правительством Российской Федерации по предложению Минтранса в части субсидирования развития внутрирегиональной авиации, нам удается балансировать это снижение, и в принципе сегодня можно лишь говорить о корректировке предыдущего бурного роста, который был в двухзначных параметрах своих показателей – 15-20% в год. Сегодня мы видим, что по первому кварталу снижение чуть более процента, сейчас - в пределах 3-4%, но внутренние региональные перевозки, а значит, мобильность населения внутри страны как фактор, способствующий дальнейшему выходу из кризиса, растет, причем растет двузначными параметрами по отношению к прошлому году, что, конечно, очень хорошо. Безусловно, этому способствуют программы поддержки - не только крымское направление, но и Дальний Восток, Сибирь, наши регионы, расположенные в арктической зоне, Калининград и многие другие.

КОРР: То есть кризиса не будет и новые меры поддержки не требуются?

Максим Соколов: Я бы сказал, что надо внимательно следить за ситуацией. Одна мера дополнительной поддержки по Дальнему Востоку и нашим северным территориям совсем недавно была принята правительством Российской Федерации в размере 650 млн рублей на текущий год. Это даст дополнительный импульс именно тем, кто занимается региональными перевозками. Если меры поддержки потребуются и в дальнейшем, то мы будем вместе с бизнес-сообществом мониторить ситуацию и предлагать правительству соответствующие решения. Одна из системных мер, которая была в антикризисном плане, уже реализована весной этого года - это снижение НДС. Правда, не до нуля, как в пригородном железнодорожном сообщении, а до 10%, но это даст глоток воздуха и не даст "завалиться" на крыло.

КОРР: Не секрет, что многие авиакомпании говорили о необходимости еще большего снижения ставки НДС.

Максим Соколов: Не секрет, конечно. И мы предметно обсуждали эту тему.

КОРР: Вероятно ли дополнительное снижение ставки, до уровня ниже 10%?

Максим Соколов: Понятно, что бизнес стремится к максимальному снижению налоговых обременений, но здесь мы должны балансировать макроэкономическими показателями и целями экономической политики, потому что снижение НДС приводит к уменьшению средств из бюджета, из которого, кстати, поддерживаются региональные перевозки. Поэтому здесь нужен очень четкий выверенный анализ и оперативность принятия решений.

КОРР: Но Вы видите уровень ставки НДС как механизм тонкой настройки, который можно использовать в случае ухудшения ситуации?

Максим Соколов: Конечно, это один из инструментов экономической политики, которым можно эффективно пользоваться.

КОРР: То есть в случае ухудшения ситуации ее можно снизить?

Максим Соколов: Конечно. Так же, как можно и повысить до обратных пределов в случае улучшения. Пока, и, наверное, каждый из нас как пользователь этого вида услуг в этом убедился сам, авиационная отрасль работает стабильно, без сбоев, по всем направлениям и по всем аэропортам нашей страны.

КОРР: Может ли авиакомпаниям быть оказана поддержка в виде компенсации процентов по банковским кредитам?

Максим Соколов: Авиакомпании ставили такой вопрос в острой стадии кризиса зимой этого года, но это очень дорогостоящая мера, потому что кредитная нагрузка в целом на авиационную отрасль достаточно велика и объем необходимой поддержки, чтобы она была действенной, это даже не десятки миллиардов и, конечно, таких денег в бюджете 2015 года пока нет. И опять же вопрос целесообразности. Если бы авиация чувствовала себя хуже, чем другие отрасли транспорта или даже другие отрасли экономики, наверное, нужны были бы какие-то срочные, серьезные меры, но сегодня авиация, как и весь транспортный комплекс, работает стабильно.

КОРР: Если переходить к другим отраслям транспорта, в частности к железнодорожному, какой уровень индексации грузовых тарифов на следующий год Минтранс считает обоснованным?

Максим Соколов: Мы уже действуем в рамках принятых правительством соответствующих решений, этот вопрос обсуждался на всех уровнях, в том числе и на совещании, проводимом председателем правительства Дмитрием Анатольевичем Медведевым. Уровень индексации определен в пределах 7,5-10%. В этом коридоре мы обсуждаем соответствующие решения и с Федеральной службой по тарифам, и с Министерством экономического развития, и с Министерством финансов. Сейчас идет дискуссия на правительственной площадке. Весь вопрос только в том, какой объем государственной поддержки при таком уровне тарифов потребуется Российским железным дорогам с учетом того, что сейчас мы видим небольшое падение грузовой базы к 2014 году и к тем планам, которые были на 2015 год. И здесь тоже нужно, как и в авиации, ловить эти балансы и нивелировать их различными способами и инструментами государственной поддержки.

КОРР: Сколько может составить субсидия при индексации на 7,5-10%?

Максим Соколов: По мнению РЖД, это порядка 100 млрд рублей, а конечную точку в этом вопросе поставит правительство, учитывая те предложения, которые будут сформированы в бюджете и направлены в сентябре в Государственную думу.

КОРР: В условиях дестабилизации экономики возможно ли вернуть инфраструктурные проекты, которые в момент острой фазы кризиса были отложены? Например, мосты через Лену?

Максим Соколов: Буквально вчера обсуждал этот вопрос с главой Республики Якутия. Этот проект очень важный и нужный, он соединяет в единую сеть на Дальнем Востоке наши федеральные дороги, в первую очередь Колыму, Лену, Вилюй. Но в рамках целевой программы развития транспортной системы до 2020 года мы пока не видим источников для реализации этого проекта, хотя, конечно, не снимаем его с наших долгосрочных планов. Все-таки нам сейчас надо консолидировать ресурсы, которые, к сожалению, были в этом году секвестированы – в первую очередь, бюджетные источники для решения самых важных, стратегических задач, раскрывающих транзитный потенциал нашей страны, открывающих новые коридоры, раскрывающих развитие регионов, являющихся самыми такими яркими мультипликаторами для других отраслей экономики. Но проект строительства моста через Лену – это проект важный, который, кстати, тоже может быть реализован на принципах государственно-частного партнерства.

КОРР: А он может рассматриваться как часть проекта Шелковый путь и претендовать на китайское финансирование?

Максим Соколов: Мы тоже обсуждаем этот вопрос, и он стоял в повестке дня правительственной комиссии по инвестициям – межправительственной комиссии с Китайской Народной Республикой, которая проходила под председательством первого вице-премьера Игоря Ивановича Шувалова.

КОРР: Какие еще инфраструктурные проекты обсуждались в рамках межправительственной комиссии?

Максим Соколов: Строительство нового мостового перехода в Еврейской автономной области Нижнеленинская - Тунцзян. Это тоже проект государственно-частного партнерства, и китайская сторона опережающими темпами осуществляет инвестиции в этот проект. Но я надеюсь, что и наши инвесторы, и Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), Фонд развития Дальнего Востока подтянутся к такому динамичному графику, и этот проект действительно будет одним из мостиков или даже целых мостов, соединяющих грузопотоки между Россией и Поднебесной.

КОРР: Одной из тем дискуссии экспертного совета РФПИ в рамках форума было правильное структурирование инфраструктурных проектов для того, чтобы их лучше презентовать для иностранных инвесторов. Каким образом это можно осуществить?

Максим Соколов: Мы тесно взаимодействуем с РФПИ, и вся работа по структурированию проектов, представлению их для различных типов инвесторов, налажена между всей большой командой Министерства транспорта, агентствами, подведомственными Минтрансу, и Российским фондом прямых инвестиций. В апреле этого года мы вместе выезжали в Арабские Эмираты, где крупнейшим государственным и негосударственным инвестиционным фондам представляли наши самые масштабные проекты в формате так называемого роуд-шоу. Это мероприятие вызвало серьезный интерес среди не только инвесторов, но и руководителей Эмиратов, и я надеюсь, что мы сможем на Востоке поднять средства и направить их в развитие нашей транспортной инфраструктуры.

КОРР: Китайские партнеры выражали готовность соинвестировать строительство железной дороги в Китай в рамках Элегестского проекта. Есть ли уже понимание, какой объем средств будет направлен со стороны Китая?

Максим Соколов: Нет, этот вопрос находится в предварительной стадии обсуждения, хотя, конечно, мы всячески приветствуем его реализацию. Проект действительно по разным причинам сильно затянулся, но государство со своей стороны, направляя средства в развитие БАМа и Транссиба, на проект расшивки участка Междуреченск - Тайшет, создает необходимые условия для того, чтобы этот интересный тувинский проект все-таки состоялся.

КОРР: Каков прогноз Минтранса по грузообороту портов по итогам текущего года?

Максим Соколов: По разным портам ситуация различная, но в целом мы видим, что тот тренд, который был на протяжении многих лет на увеличение грузооборота, сохраняется. В прошлом году у нас было чуть более 620 млн тонн – это был рекордный показатель за всю историю нашей страны. Я думаю, что мы останемся в тех же параметрах, а может быть, даже вырастем по отношению к этой цифре.

КОРР: Какие совместные инфраструктурные проекты обсуждаются с Грецией?

Максим Соколов: Наверное, в первую очередь, это энергетическая инфраструктура. Мы все находимся в стадии формирования возможных решений по новым коридорам прохождения наших газопроводов, в том числе и через территорию Греции. Есть проекты, которые предлагают наши греческие партнеры для развития и транспортной инфраструктуры. Это касается железных дорог, порта Салоники как актива, который может быть передан в форме приватизации. Кстати, немногие знают, что аэропорт Пулково, который сегодня как проект государственно-частного партнерства сегодня признан самым успешным в Европе, завершен в полном объеме. Он тоже был реализован с участием греческих инвесторов – компании Copelouzos Group.

КОРР: Что касается аэропортов, Греция собиралась приватизировать ряд аэропортовых активов. Российские компании могут поучаствовать в приватизации?

Максим Соколов: Наверное, могут, если будут представлены соответствующие условия и гарантии этих проектов.

КОРР: Известно, что РЖД подавали заявку на участие в тендере по покупке греческих транспортных активов – железнодорожного оператора, ремонтной компании и порта Салоники. Есть ли вероятность того, что этот список будет расширен – к примеру, за счет порта Пирей?

Максим Соколов: Пока каких-то конкретных шагов со стороны Греции в этой части представлено не было, но, если такая идея будет предложена, мы вместе с РЖД внимательно ее рассмотрим.

Беседовали Ксения Алейникова и Глеб Брянский.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 20 июня 2015 > № 1404720 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ТЕЛЕКАНАЛУ «ДОЖДЬ» НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

Наталья Шанецкая: В гостях у «Дождя» Министр транспорта Российской Федерации Максим Юрьевич Соколов.

Максим Соколов: Здравствуйте, Наталья!

Наталья Шанецкая: Очень приятно, что Вы с нами. Давайте начнем с того, что происходит здесь, на Питерском форуме, а именно подписание договора между Российскими железными дорогами и China Railway. Достаточно большой проект, скоростная магистраль, точнее не магистраль, а скоростная железная дорога пока Москва-Казань, но в перспективе, возможно, и Москва-Пекин, если я правильно понимаю. Каковы там объемы инвестиций, до чего договорились, с чего начнем?

Максим Соколов: Вчера действительно был подписан договор о первой стадии, но уже практической, реализации этого проекта, о проектировании. Даже в это непростое время из федерального бюджета были выделены серьезные средства на поддержку этого проекта.

Наталья Шанецкая: Какие именно?

Максим Соколов: Мы говорим о 2 млрд руб., а в целом в этом году проектировщикам будет перечислено в пределах 6 млрд руб. для осуществления конкретных проектных работ. Общий контракт будет стоить чуть более 21 млрд руб. Конечно же, это еще не стройка, но уже очень важный этап в жизни проекта, который сегодня является, наверное, одним из самых масштабных в транспортной отрасли, особенно если его позиционировать, как Вы правильно сказали, не просто Москва-Казань в пределах 770 километров, а продлить до Пекина. И первый шаг здесь очень важен. Этот проект даст возможность не только быстрого передвижения граждан, которые проживают в пределах трассы, – а это сразу несколько субъектов Российской Федерации, помимо Москвы, Московской области и Татарстана, это еще и Владимирская и Нижегородская области, Чувашия, – он создаст необходимые стимулы для развития экономики, не только транспортного машиностроения, продукции металлопроката, нерудных материалов. В целом будет привлечено порядка 40 тысяч рабочих рук как на стадии строительства, так и реализации проекта.

Наталья Шанецкая: Это будут руки российские или российско-китайские?

Максим Соколов: Конечно, в большинстве своем это будут российские руки, и не только руки, но и головы. Потому что мы говорим о том, что даже локализация подвижного состава, а здесь наши китайские партнеры продвинулись достаточно далеко, и не грех у них поучиться, даже локализация доведена до серьезных параметров в пределах 80%.

Наталья Шанецкая: Хорошо, а если говорить о проекте в целом. Мы сейчас с Вами обсудили более амбициозный вариант этого проекта Москва-Пекин, но я так понимаю, что речь идет о строительстве нового Шелкового пути по сути дела. Если сейчас говорить о той части, о которой мы знаем, Москва-Казань, какие это общие объемы инвестиций, кто именно будет инвестировать? Потому что мы знаем, что Президент Путин в какой-то момент сказал, что проект будет финансироваться через Китай, порядка 300 млрд руб. В какой форме это будет, может быть, кредит? И как распределяются доли между участниками, российской и китайской стороной?

Максим Соколов: Это действительно так, если говорить об общем объеме финансирования, но все по порядку. Сначала о долях. Мы еще не договорились о конкретных параметрах создания так называемой SPV, специальной проектной компании, но предполагаем, что она может быть создана на паритетных началах, все договоренности будут достигнуты в пределах 2016 года, когда мы получим первые проектные решения, создадим соответствующую финансово-экономическую модель этого проекта на рубеже 2015-2016 годов и перейдем к стадии заключения концессионного соглашения. И здесь, в рамках специальной проектной компании, китайские инвесторы будут готовы проинвестировать порядка 100 млрд руб. на паритетных началах, а остальной «кэш» может быть поднят за счет кредитных ресурсов.

Наталья Шанецкая: Китайских?

Максим Соколов: В том числе и китайских. На первоначальном этапе порядка 250 млрд рублей. Возможно, здесь понадобится плечо в виде гарантий со стороны нашего государства. В конечном счете, это наш проект, и вся инфраструктура будет расположена на территории Российской Федерации. А дальше мы будем смотреть, за счет каких финансовых инструментов можно будет поддержать следующие этапы реализации этого проекта. Это могут быть средства Фонда национального благосостояния, кстати, о них говорилось на этом же форуме 2 года назад. Это могут быть собственные облигации компании, так называемые инфраструктурные облигации. И такой успешный опыт у наших российских инвесторов уже есть, в частности дорога Москва – Санкт-Петербург, или даже Санкт-Петербург – Москва, поскольку мы сейчас находимся здесь, в Питере, как раз является примером использования такого инструмента.

Наталья Шанецкая: Мы вернемся к теме дороги Москва – Санкт-Петербург. Сейчас хотелось бы закончить с темой железнодорожного сообщения между Москвой и Китаем. О каких сроках реализации идет речь? И о каких сроках, я, конечно, понимаю, что Вы еще не имеете экономической модели проекта, если я Вас правильно услышала. Тем не менее, наверное, какие-то подсчеты у Вас есть. Какая там окупаемость? Что там вообще светит нам?

Максим Соколов: Общий объем этого проекта порядка триллиона рублей.

Наталья Шанецкая: Это которая часть?

Максим Соколов: Москва-Казань, конечно. Пока мы говорим об участке Москва-Казань. Просматривается и следующий этап до Екатеринбурга, а дальше пока это вопрос более длительного периода. Что касается окупаемости проекта, то, конечно, он во многом будет зависеть от того объема бюджетных инвестиций, который будет предоставлен в качестве гранта со стороны бюджета Российской Федерации в этот проект. И пока мы этого параметра не знаем, говорить о каком-то конкретном сроке преждевременно, хотя нас очень радует готовность наших китайских партнеров говорить о долгосрочных инвестициях с длительным периодом окупаемости на срок 30 лет и более.

Наталья Шанецкая: 30 лет – это действительно довольно много. Давайте немного поговорим о трассе Москва – Санкт-Петербург, Вы уже о ней упомянули, тем более, что мы сейчас в Санкт-Петербурге и хочется понять, когда же, например, уже можно будет на машине доехать по скоростной трассе и сколько это примерно будет стоить.

Максим Соколов: Сразу отвечу на этот вопрос, что уже в 2018 году, кстати, к Чемпионату мира по футболу, где и Москва и Санкт-Петербург будут принимать самые ответственные матчи, по этой трассе можно уже будет промчаться с ветерком. С ветерком, потому что уже разрешенная скорость будет 150 км в час.

Наталья Шанецкая: И, соответственно, время в пути?

Максим Соколов: И, соответственно, время в пути, давайте разложим: 670 километров на полтора часа – немногим более 4 часов.

Наталья Шанецкая: А стоимость?

Максим Соколов: Мы говорили уже о высокоскоростных железных дорогах – стоимость будет однозначно дешевле, чем проехаться на «Сапсане».

Наталья Шанецкая: То есть пока не очень понятно, сколько будет стоить Москва – Санкт-Петербург на машине?

Максим Соколов: Для того, чтобы понимать стоимость, мы должны четко понимать параметры инфляции до 2018 года. Мы видим, что совсем недавно инфляция была в пределах 4-5%, по прошлому году это 10%. И когда мы сложим все эти параметры и экстраполируем их на длительный период, тогда мы сможем определить, сколько это будет стоить, но с точки зрения финансовой модели этого проекта, она будет стоить меньше, чем поездка на «Сапсане» между Москвой и Санкт-Петербургом.

Наталья Шанецкая: Если говорить об инфляции, то, действительно, сейчас ситуация непредсказуема в каком-то смысле с точки зрения валютных колебаний. Является ли это одной из составляющих ваших просчетов по Керченскому проекту? Речь идет о переправе Керченский мост, там порядка 228 млрд рублей. Может ли эта стоимость вырасти, какие там инфляционные давления, есть ли валютная составляющая и может ли она влиять в ту или иную сторону на стоимость этого проекта?

Максим Соколов: Как раз валютные колебания, курс валют – это не тот риск, который может повлиять на этот проект, поскольку сегодняшняя проектная документация формируется таким образом, чтобы его минимизировать, и мы закладываем исключительно российские материалы для строительства такого большого транспортного перехода длиной 19 с лишним километров. Что касается инфляционных рисков, то они также нивелированы в сегодняшнем подписанном государственном контракте, потому что он подписан по принципу так называемой твердой цены, и мы рассчитываем, что подрядчик сможет уложиться в эту стоимость или это будет его ответственность.

Наталья Шанецкая: Подрядчик на эти риски готов идти? Он уже подписал с Российской Федерацией государственный контракт. То есть вне зависимости от конъюнктуры на российском рынке и вне зависимости от того, что будет происходить, эта сумма фиксируется и не меняется?

Максим Соколов: Да, сумма четко зафиксирована в твердом контракте.

Наталья Шанецкая: Поговорим про тему пригородных перевозок электричек, потому что совсем недавно тема была довольно острой, потом она как будто бы поутихла. У меня как у обывателя возникает такое ощущение, что электрички то отменяют, то возвращают. Хочется понять почему. Там довольн-таки сложные отношения между пригородными компаниями и РЖД? Расскажите поподробнее.

Максим Соколов: Во-первых, хочу сказать, что та задача, которая была поставлена Президентом Российской Федерации, выполнена транспортниками в полном объеме. Все 300 с лишним поездов, которые были отменены по причине отсутствия субсидирования в рамках 2014-2015 годов, были оперативно восстановлены. Сейчас субъекты формируют так называемые транспортные планы в разрезе каждого региона, а это задача региональных властей, по нашему законодательству, обеспечивать пригородное железнодорожное сообщение. Еще с начала 2000-х годов это компетенция и обязанность исключительно региональных властей. Оптимизируя подвижной состав, количество вагонов, направления и использование других видов транспорта для внутрирегиональных перевозок, они представляют такие планы с общим расчетом размеров субсидий пригородным компаниям, кстати, субъекты зачастую являются совладельцами этих компаний совместно с РЖД на 50 и более процентов, и, таким образом, определяют окончательную модель функционирования пригорода.

Наталья Шанецкая: Сейчас это во всех регионах, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, убыточно?

Максим Соколов: Да, именно так. Санкт-Петербург балансирует на грани, в Москве чуть больше, но московский регион, Московская центральная пригородная пассажирская компания инвестирует большие средства в развитие инфраструктуры, покупку нового подвижного состава и занимает наибольшую долю в перевозках. Порядка 600 млн человек перевозится в московском регионе пригородным сообщением, а в перспективе, с учетом завершения строительства Московской кольцевой железной дороги в следующем году и реконструкции радиальных направлений, эта цифра может возрасти до 800 млн.

Наталья Шанецкая: Я правильно понимаю, что все те меры, о которых Вы только что сказали, которые субъекты реализуют, вряд ли выведут в зону прибыльности пригородные перевозки?

Максим Соколов: В международной практике пригородные междугородные перевозки всегда убыточные и всегда субсидируются за счет бюджета разных уровней. Российская Федерация уже подставила финансовое плечо для того, чтобы субъекты с большей ответственностью могли выполнять свою функцию. В рамках антикризисного плана уже весной этого года были приняты решения об установлении нулевой ставки НДС для пригородного железнодорожного сообщения, и это дополнительно дало в модель порядка 8 млрд рублей. Субсидии пригороду за счет федерального бюджета были увеличены до 33 млрд рублей, и, таким образом, мы почти полностью субсидируем так называемый инфраструктурный тариф. Мы его обнулили для субъектов и теперь ожидаем аналогичных практических шагов со стороны бюджета субъектов Российской Федерации, чтобы сохранить и развивать этот вид перевозок.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 19 июня 2015 > № 1404715 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВА РАДИОСТАНЦИИ «КОММЕРСАНТ FM» НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

Константин Эггерт: Последний год, который ознаменовался рецессией, санкциями, падением цен на нефть, в общем, полным набором экономических, политических неприятностей, как он отразился на вашей сфере?

Максим Соколов: Транспорт – это сфера услуг, и поэтому те макроэкономические явления, которые происходят в экономике, кончено же, напрямую влияют на транспорт. Если снижаются параметры ВВП, если уменьшается мобильность населения, значит, объем услуг, оказываемых транспортными компаниями, тоже неминуемо снижается.

Но в целом сегодня ситуация на транспортном комплексе стабильная. За счет инструментов государственной поддержки мы смогли стабилизировать работу по всем отраслям и видам транспорта. Сегодня хотя и наблюдается естественное некоторое снижение, где-то это можно даже называть, как в авиации, коррекцией, но транспорт, как и прежде, как и должен, работает стабильно.

Константин Эггерт: В то же время, если посмотрим, скажем, на железнодорожные перевозки, я вижу по ряду своих последних путешествий, как ранее очень длинные поезда сократились, то есть меньше людей ездит и так далее. Хватит ли этих мер господдержки, хватит ли у государства денег поддержать транспортную отрасль в такой ситуации?

Максим Соколов: Денег всегда не хватает, и субсидии – это деньги текущего характера, это не инвестиции, создающие новые проекты, новую добавленную стоимость. Но они тоже необходимы, потому что стабильная работа транспорта в такой стране с такими географическими параметрами, как в России, конечно, является важнейшим фактором и для стабильности экономики, и для стабильности политики.

Константин Эггерт: Если говорим мы о высокотехнологичных проектах и привлекающих большое внимание в силу своей почти романтической значимости – это новая магистраль Москва-Пекин, например, о которой уже несколько лет говорят. Что происходит в этой сфере, выбран ли уже окончательный маршрут, поставщики? Расскажите об этом подробно.

Максим Соколов: Мы говорим, наверное, о высокоскоростной железнодорожной магистрали, коридора, как сегодня он уже позиционируется, Москва-Пекин, и его первого участка, который со вчерашнего дня перешел в практическую стадию реализации – Москва-Казань. Длина его – 770 км. Между РЖД и консорциумом проектировщиков был подписан проектный договор, срок проектирования – завершение в 2016 году, где будут определены точные параметры этого проекта, хотя сейчас мы уже много о нем знаем.

Константин Эггерт: Срок завершения проектирования.

Максим Соколов: Да. Хотя мы уже много об этом проекте знаем, но именно проектная документация выполнена в полном объеме, а это серьезные денежные средства – более 20 млрд руб. Она позволит нам создать точную финансово-экономическую модель этого проекта, подписать концессионное соглашение с нашими партнерами и затем перейти уже к практической стадии строительства. Что, кстати, тоже очень важно будет для выхода экономики из кризисной ситуации, поскольку это и дополнительные рабочие руки, и не только руки, но и головы.

Этот проект достаточно инновационный, более 40 тыс. человек. Это и мультипликатор для таких отраслей промышленности как производство нерудных материалов, металлопрокат, транспортное машиностроение. Причем этот проект будет генерировать такой экономический спрос не только на стадии своего строительства, создания, но и в последующем на эксплуатации.

Константин Эггерт: Я, кстати, хотел спросить по поводу эксплуатации. Просчитаны ли все плюсы, я имею в виду магистрали не первого участка, а Москва-Пекин? Потому что первый участок, если вы помните, казанский скоростной поезд, он то был, то он отменялся, теперь он вроде снова будет, но уже как часть большей магистрали, потому что, как оказалось, на скоростные поезда нет достаточного спроса, если мы говорим только об участке Москва-Казань, это было еще до кризиса. Как просчитаны именно бизнес-перспективы этого проекта? Будет хватать людей на этот проект, которые будут платить за это?

Максим Соколов: Москва-Пекин – это свежая идея, которая требует еще своего глубокого анализа, но подход наших китайских партнеров по совмещению экономического пояса Шелкового пути и интеграционного пространства стран Таможенного союза, говорит о том, что они заинтересованы в такой мобильности населения, которая даст достаточные потоки на всем общем экономическом пространстве. Поэтому мы, конечно же, самым внимательным образом будем двигаться по всему этому коридору, но сейчас сконцентрируемся на его первом участке до Казани.

Константин Эггерт: Когда, кстати, он будет готов?

Максим Соколов: Если мы приступим к строительству в 2017 году, то за три с небольшим года, наверное, с учетом предварительного или параллельного освобождения выкупа земельных участков нам удастся завершить строительную часть, и, таким образом, на рубеже 2021-2022 годов мы уже сможем пустить по этому маршруту первые поезда.

Константин Эггерт: Кстати, вы упомянули концессионный элемент, то есть что-то переходит, какие-то земли перейдут в концессию китайским партнерам?

Максим Соколов: Да, мы предполагаем, я бы сказал, консорциумом, где с большой долей вероятности на паритетных началах будут участвовать наши китайские партнеры, потому что мы предполагаем, и сегодня уже имеются основания для такой позиции со стороны наших китайских партнеров, то, что они порядка 100 млрд руб. проинвестируют в создание совместной проектной кампании, специальной проектной компании, которая будет управлять этим проектом, и дополнительно дадут кредитное плечо в пределах 250 млрд руб., возможно, конечно, под гарантии российского государства, что совершенно понятно, потому что этот проект реализуется на нашей территории.

Константин Эггерт: Поезда тоже будут китайские, правильно я понимаю, или будет какой-то тендер?

Максим Соколов: Мы детально обсуждаем этот вопрос. Конечно, китайцы накопили очень неплохие компетенции в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Сегодня там уже в работе порядка 18 тыс. линий. Здесь, честно говоря, есть чему у них поучиться. Но мы говорим о высокой доле локализации подвижного состава, вплоть до 80%.

Константин Эггерт: То есть российское производство будет?

Максим Соколов: Да, конечно, на нашей территории.

Константин Эггерт: Но уже не Siemens и не Bombardier? То есть это едва ли будут западные поезда, правильно?

Максим Соколов: Партнер должен быть в этом проекте один.

Константин Эггерт: Понятно. Кстати, маршрут уже выбран? Это будет БАМ, это будет не БАМ, как вообще пойдет эта дорога?

Максим Соколов: До Пекина?

Константин Эггерт: Да.

Максим Соколов: Нет, до Пекина мы еще находимся в состоянии серьезной проработки. Возможно, здесь будет и территория Казахстана каким-то образом использована, но это вопрос не далекого, но будущего.

Константин Эггерт: Понятно. Высокоскоростная магистраль Москва-Санкт-Петербург, здесь что происходит?

Максим Соколов: Она просто скоростная, поскольку разрешенная скорость будет хоть и высокой, необычно высокой для наших автомобильных дорог, 150 км/ч, но это все-таки скорости чуть низшего порядка, чем 350-400 км/ч.

Константин Эггерт: Да, хайвей этот, что с ним будет?

Максим Соколов: Здесь этот проект уже из среднесрочной в краткосрочную переходит перспективу его реализации, и можно с уверенностью говорить, необходимые бюджетные ресурсы у нас сконцентрированы в рамках федеральной целевой программы. До 2018 года, к чемпионату мира по футболу, и зрители, и участники смогут уже с ветерком не только промчаться на «Сапсане» или на самолете, но и на автомобиле между Москвой и Санкт-Петербургом – это 670 км.

Кстати, в канун форума, буквально за день до его начала, очередной участок, причем достаточно серьезный, 140 км, соединяющий Санкт-Петербург, Ленинградскую область и Великий Новгород, уже конкретное строительство на принципах ГЧП было начато в Ленинградской области. Очень хорошо, что даже в этот непростой для экономики период мы смогли вместе с нашими инвесторами, а там участвуют и российские финансовые компании, как банк ВТБ, и иностранные инвесторы, как компания французская Vinci, финансово закрыть эту сделку и перевести ее в строительную часть.

Константин Эггерт: Тема, кстати, тоже увязываемая в чем-то с китайской темой, тема Северного морского пути, Арктики, создания там транспортного коридора. Здесь что-то происходит или все-таки нынешняя экономическая ситуация не позволяет поднимать этот проект так активно?

Максим Соколов: Действительно, в рамках секвестра бюджета, который был произведен в начале этого года, что вполне понятно, нам было необходимо саккумулировать антикризисные ресурсы. Мы сконцентрировались на самых основных, прорывных направлениях в области инвестиций в транспортный комплекс, являющихся серьезным мультипликатором. Сразу хочу отметить, что использование транзитного потенциала нашей страны, а Северный морской путь является действительно коридором между большим рынком стран Азиатско-Тихоокеанского региона и стабильным, хотя и медленно развивающимся рынком Европы, – это один из приоритетов в нашей транспортной стратегии.

Поэтому те проекты, которые реализуются и планируются к реализации в рамках Северного морского пути, они остались в нашей государственной программе. В первую очередь, это строительство порта Сабетта, который сопряжен со строительством на Ямале завода по сжижению газа. Этот в целом большой проект будет реализован к 2017 году, и, в общем-то, мы двигаемся в графике.

Констанин Эггерт: Порт будет, а все что касается, скажем, развития офшорного потенциала России, нефтегазового комплекса в этом районе, наоборот, несколько подвешивается из-за санкций, из-за технологических, в том числе проблем и так далее, у вас нет ощущения, что будет здесь разрыв какой-то?

Максим Соколов: Но мы же говорим и о транзитном коридоре, поэтому здесь мы сможем его использовать именно как транзитную артерию. При этом мы понимаем, что конечными точками на этом пути являются наши порты, Мурманск и порты Приморского края на Дальнем Востоке, и мы последовательно осуществляем инвестирование в развитие подходов как железнодорожных, так и автомобильных подъездов к этим портам, как на Западе, так и на Востоке.

Константин Эггерт: Что касается развития авиационного сообщения в России, какие приоритеты на ближайшие три-четыре года вы выделили?

Максим Соколов: Приоритет сохранился прежний – это развитие региональной авиации. Мы активно развиваем инфраструктуру, аэродромы, аэропорты нашей страны, которые долгие годы, к сожалению, были недоинвестированы. Только в рамках этого года, кстати, введен в эксплуатацию аэропорт Сабетта за счет, обращаю внимание, это редкий случай, полностью частных инвестиций, как строительство терминала, так и аэродромной инфраструктуры.

Завершены буквально недавно работы аэропорта Калуга, введен в эксплуатацию аэропорт в Самаре. И здесь в полном объеме завершен проект государственно-частного партнерства, признанного лучшим в Европе по реализации нового современного терминала аэропорта Пулково. Это будет крупнейший и является уже крупнейшим аэропортом Северной Европы.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 19 июня 2015 > № 1404712 Максим Соколов

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА РАДИОСТАНЦИИ «ЭХО МОСКВЫ» НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

О. Бычкова: Максим Юрьевич, добрый день. Мы находимся на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме. И обсуждаем ситуацию на транспорте в связи и с кризисом и с новыми вызовами. И с новыми бюджетными ситуациями, с министром транспорта Максимом Соколовым. Максим Юрьевич, спасибо, что вы здесь. И вначале новость про Аэрофлот, которая касается конечно, наверное, подавляющего большинства людей в стране и, наверное, всех абсолютно. Глава Аэрофлота допускает возникновение новых проблем в авиаотрасли осенью этого года. То есть в самое ближайшее время. Если не будут приняты меры по поддержке отрасли. Имеется в виду государственная поддержка.

М. Соколов: Надеюсь, это все-таки не про Аэрофлот. Потому что как раз Аэрофлот в этом году показывает очень стабильные показатели роста пассажиропотока.

О. Бычкова: И даже получил разные премии Восточной Европы.

М. Соколов: Да, как лучшая компания Восточной Европы и запустил новый проект под брендом «Победа» лоукостер. Который буквально недавно принял своего миллионного пассажира. И до конца года рассчитывает выйти на 2,5-3 миллиона своих пользователей. Так что ситуация, надеюсь точно не про Аэрофлот и его дочерние компании. Здесь конечно немножко напоминает сюжет детской сказки, когда если кричать «волк, волк», то он может и прибежать. Но с другой стороны мы должны абсолютно трезво оценивать ситуацию, в которой оказалась вся транспортная отрасль. В том числе авиация. Потому что транспорт — это сфера услуг. И если снижаются в целом экономические, макроэкономические показатели, то значит и количество оказываемых услуг в транспорте тоже естественным образом уменьшается.

О. Бычкова: А макроэкономические показатели снижаются в какой части и насколько неизбежно?

М. Соколов: Они снижаются в части, во-первых, снижения внутреннего валового продукта, а за этим следует, безусловно, и мобильность населения. То есть область пассажирских перевозок и авиаперевозок в том числе. Но хотя в авиации ситуация в отличие от многих других отраслей экономики достаточно стабильная. Несмотря на то, что мы видим действительно снижение на 2-3% в целом по пассажиропотоку за первые пять месяцев этого года, но скорее это можно отнести к коррекции рынка. Поскольку все предыдущие годы прекрасно радиослушатели знают, наша авиационная отрасль росла темпами двузначными, 15 и даже 20% в год, поэтому отскок на 3-5% в принципе нормальный. Другое дело качество этой коррекции. Поскольку в основном снижение пассажиропотока, в большом своем объеме связано именно с падением международных авиаперевозок. И что как раз приятно на этом фоне вытягивает отрасль, не дает ей что называется лечь на крыло именно наш внутренний рынок. Мы столько много внимания уделяли в последнее время развитию именно внутрирегиональных, внутрироссийских авиаперевозок, что сейчас эта подотрасль растет темпами более 10%. Таким образом, балансируя падение на 15% международных авиапотоков, которые во многом связаны с этими макроэкономическими показателями, соотношением курса рубля и естественно падением привлекательности зарубежного отдыха и, в общем, в какой-то степени внешнеполитической ситуации. Да и крах многих наших туркомпаний массовый в середине прошлого года явно не способствовал развитию авиации. Но сегодня все равно можно характеризовать ситуацию как стабильную и во многих секторах даже развивающуюся. Буквально свежие цифры по московскому авиаузлу, за последние 5 месяцев пассажиропоток вырос на 4,3%. А именно московский авиаузел самый большой в стране и по нему что называется сверяем часы.

О. Бычкова: А почему он вырос за последние 5 месяцев? Потому что люди не полетели за границу.

М. Соколов: Это первая причина. А вторая – даже если они полетели, то в результате отмены многих международных маршрутов в региональных аэропортах, люди стали использовать Москву как транзитную точку для своего путешествия в Европу и Азию. Поэтому, в общем, Москва усилила здесь свои позиции. Но конечно это сказалось на состоянии пассажиропотока региональных аэропортов.

О. Бычкова: Но это ведь не очень хорошо. Москва и так, в общем, не сказать, чтобы…

М. Соколов: Туда пришли инвесторы, они вложились, открылись очень многие красивые аэропорты, многие из них строятся. В этом году были построены аэровокзальные комплексы в Нижнем Новгороде. Активно идет строительство в Калининграде. Хоть с небольшим отставанием. Идет строительство нового аэропорта в Ростове, Саратове. В Волгограде. В общем, задышала региональная авиация. Именно поэтому наши основные усилия связаны с поддержкой регионального сектора, и мы аккумулируем наши средства именно в этом направлении. Совсем недавно правительством было принято решение о выделении дополнительных средств из антикризисного фонда в размере 650— миллионов именно на поддержку нашей региональной авиации, в основном связанную с районами Крайнего Севера и Дальнего Востока.

О. Бычкова: Ну и вы обещали, что например, этот же Нижегородский аэропорт, вернее терминал, будет достроен в срок.

М. Соколов: Срок на рубеже 2015-16 годов.

О. Бычкова: То есть там были сомнения. И они у всех есть, конечно.

М. Соколов: Сомнений, честно говоря, у меня никогда не было и не было ни у инвестора, ни у региональных властей. Здесь мы действительно идем одной командой. Этот проект двигается в своем графике и скоро те, кто прилетит в Нижний Новгород, увидят красивый транспортный объект.

О. Бычкова: А где были сомнения или есть.

М. Соколов: Определенные сомнения есть по проекту Саратова, в том числе из-за состояния подрядчика. Но я думаю, что мы решим эти вопросы. Есть небольшое отставание по Калининграду. Но там тоже работа и с инвестором, и с подрядной организацией, которая осуществляет работы на аэродроме, ведется. В общем, тревожная ситуация по развитию Шереметьевского аэропорта в Москве.

О. Бычкова: Почему?

М. Соколов: Трансстрой здесь не проявил себя должным и лучшим образом, к сожалению, и я думаю, что мы будем вынуждены расторгнуть этот контракт и искать новых подрядчиков в ближайшее время.

О. Бычкова: То есть даже до такой степени.

М. Соколов: К сожалению.

О. Бычкова: Потому что понятно, что там были сигналы о том, что все плохо и признаки, что там сложная ситуация. Но она тревожная, а когда это может произойти?

М. Соколов: Мы будем двигаться в этом направлении достаточно быстро. Потому что у нас дедлайн — чемпионат мира. И до 18-го, а еще лучше до 17-го года мы должны реализовать этот проект.

О. Бычкова: То есть решение о том, что будет новый подрядчик, новый проект и все меняется, оно когда принимается?

М. Соколов: Политическое решение уже принято, но теперь надо переложить в практическую плоскость.

О. Бычкова: Но есть какие-то сроки?

М. Соколов: Они во многом зависят от длительности, в том числе и непредсказуемости судебных процедур. В случае если нам придется расторгать этот контракт в суде.

О. Бычкова: Насколько все-таки бюджетные проблемы влияют на общее положение дел. То есть я не поверю, если вы скажете, что ни от чего не пришлось отказаться и нигде не пришлось затянуть пояса.

М. Соколов: А вам так и не скажу. Конечно, влияет. И влияет, к сожалению, достаточно сильно. Всегда есть недостаток средств инвестиций в инфраструктуру и особенно болезненно воспринимается, когда этот недостаток идет со стороны бюджета. Государственных инвестиций. К сожалению, тоже по понятным причинам нам с целью создания антикризисного фонда пришлось самым серьезным образом пересмотреть нашу инвестиционную программу. Вообще бюджет скорректирован в пределах десяти, даже по некоторым параметрам более процентов. Но нами было принято решение, поддержанное правительством РФ о том, что мы должны сконцентрировать свои усилия на поддержании нашей транспортной системы. Это касается и авиации и других отраслей в работоспособном состоянии даже в период кризиса. Поэтому мы восстановили все средства, которые необходимы были на эксплуатационное обслуживание транспортных систем, иначе, если бы существующая транспортная система пришла бы в негодность, расшаталась, это бы самым негативным образом повлияло на всю экономику. Но за счет чего. Пришлось, естественно, срезать инвестиции. Таким образом, инвестиционная часть нашей государственной программы развития транспортной системы была уменьшена не на 10, а уже на 20, а по некоторым направлениям и более процентов. Да, но вот мы вынуждены были отказаться от многих проектов, сконцентрировавшись на самых эффективных, самых прорывных, имеющих стратегическое значение не только для регионов, но и для всей страны. Раскрытие коридоров, проектов таких как БАМ, Транссиб, подходы к нашим портам на Северном Ледовитом океане, в Баренцевом море, так и в Черноморском бассейне. Конечно же, дорожное строительство, такие крупнейшие проекты… как автомобильная дорога Москва-Санкт-Петербург, как начало коридора Европа-Западный Китай. Конечно, она тоже не попала под нож. Ну и те проекты, которые были связаны с чемпионатом мира, тоже ни в коей мере не подверглись секвестру. Особое внимание по традиции мы уделяем и Дальнему Востоку, и Северному Кавказу, и Калининградскому региону. Но, к сожалению, сохранить в полном объеме параметры инвестиционной программы было невозможно, и мы будем восстанавливать это в пределах последующих лет до 2020-го года.

О. Бычкова: Каких лет?

М. Соколов: Государственная программа на период до 2020 года.

О. Бычкова: Но только до 2020 года осталось всего пять лет каких-то. Или даже меньше.

М. Соколов: Это правда. С точки зрения инвестиционного процесса это действительно звучит так.

О. Бычкова: Это очень мало. А при этом мы понимаем, что перспективы в экономике…

М. Соколов: Даже если финансовая ситуация исправится к 2018 году, многие проекты из сегодня отложенных нам удастся завершить к 2020 году.

О. Бычкова: А если не исправится.

М. Соколов: Если не исправится, придется отодвигать их более…

О. Бычкова: А что вам жалко более всего из того, что пошло под нож?

М. Соколов: Вы имеете в виду какие-то конкретные проекты?

О. Бычкова: Да.

М. Соколов: Да, честно говоря, все. Потому что таких каких-то проектов единичных назвать нельзя. Они же все взаимосвязаны между собой. Поэтому скорее надо говорить о комплексных проектах. И мультимодальные комплексы, которые планировалось реализовать в Ростове, в московском регионе Дмитровский мультимодальный комплекс. Пришлось отложить на более длительный период. Или же заместить их частными инвестициями, но это пока еще такой источник не найден.

О. Бычкова: Потому что частные инвесторы переживают все те же самые трудности, но только может быть еще большие.

М. Соколов: Это правда. Но все-таки проекты государственного частного партнерства, в том числе и в дорожном строительстве даже в этот период идут, и мы скоро объявим конкурсы по Центральной кольцевой автомобильной дороге на оставшиеся два участка. И ведем те, которые уже начали…

О. Бычкова: Спасибо большое. Министр транспорта Максим Соколов в студии «Эхо Москвы» на питерском экономическом форуме.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 18 июня 2015 > № 1404716 Максим Соколов

9 ИЮНЯ. ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА РАДИОСТАНЦИИ «ЭХО МОСКВЫ»

А. Венедиктов – В Москве 20.05. Добрый вечер. Это программа «В круге Света». Сегодня в круге света Максим Соколов, министр транспорта России. Добрый вечер.

М. Соколов – Добрый вечер.

А. Венедиктов – Напомню, что работает получение ваших вопросов +7-985-970-45-45. Не забывайте подписываться. Я собирался по-другому построить нашу беседу, но большинство вопросов, которые пришли по интернету, они про Крым. Первый же вопрос в 16:28 пришел: почему бы не пустить паром из Ростова в Крым? Дальше: когда будет реально построен мост через Керченский пролив? Как обстоят дела со строительством в Крыму автомобильной трассы «Таврида»? И так далее. Будет построен подводный гибкий туннель в Крым? Давайте про Крым.

М. Соколов – Давайте. Тем более каждое утро я начинаю именно с информации о состоянии перевозок в Крым.

А. Венедиктов – То есть сводка какая-то?

М. Соколов – Я получаю два отчета. Один по количеству сделанных рейсов, как паромами, так и авиацией. А второй – сравнительную характеристику по пассажиропотоку по сравнению с предыдущим и 2013 годом. Давайте начнем с того, что точно не будет. Точно не будет у нас ни гибкого, ни какого-то туннеля в Крым в ближайшей перспективе.

А. Венедиктов – Почему?

М. Соколов – Этот вопрос был решен еще в прошлом году. Перед принятием решения о строительстве Керченского транспортного перехода, именно перехода, а не моста, потому что это масштабное сооружение, длиной более 19 километров, было проанализировано более 70 различных вариантов соединения Крымского и Таманского берегов. Тоннель является технически возможным вариантом, но реализовать этот проект в установленные сроки – до конца 2018 года – сложно. Движение по переходу через Керченский пролив будет открыто в декабре 2018 года. Реализовать проект туннеля в том объеме, в котором это необходимо, то есть 4-полосная дорога автомобильная первой категории и двухпутная железная дорога, невозможно не только по временным, но и по технологическим причинам. Во-первых, Керченский пролив это зона тектонических разломов – продольного Керченского и поперечного Еникальского. В таких местах в соответствии с нашими нормативами и правилами строить туннели категорически запрещено. Во-вторых, грунты, особенно на Таманском берегу, настолько зыбкие, на глубину до 60 метров, что строить туннели просто нецелесообразно, надо опускать не на глубину самого пролива порядка 8 метров, 9 метров, а уходить вглубь на 60. И, таким образом, выход, особенно железнодорожный, будет на несколько десятков километров вдали от непосредственно уреза воды. Наконец, мы должны помнить не только геологические, но и сейсмические риски, которые связаны с тем, что эта зона сейсмической активности. Наверное, все помнят классиков Ильфа и Петрова, знаменитое Ялтинское землетрясение, 1927 года…

А. Венедиктов— Провал. Чтобы не очень проваливалось.

М. Соколов – Сейсмичность там 9 баллов. Это тоже сыграло свою роль при определении выбора строительства. Итак, это будет мост, мост я бы не сказал какой-то уникальный. Мост очень надежный с точки зрения технологии строительства, хотя он будет опираться на достаточно глубокие слои, опираться мы должны на грунты твердые.

А. Венедиктов – То есть на те же 60…

М. Соколов – На те же 60 метров.

А. Венедиктов – Вглубь. А мы строили подобные мосты?

М. Соколов – Это, наверное, будет один из самых сложных объектов в истории нашего мостостроения. Но мы накопили достаточно опыта, начиная от строительства уникальных мостов в период подготовки саммита АТЭС во Владивостоке…

А. Венедиктов – Остров Русский.

М. Соколов – Да. Еще в прошлом году мы ввели самый большой в мире арочный мост сетчатой структуры через реку Обь в Новосибирске. Не говоря уже о совмещенной железнодорожной автомобильной магистрали в Сочи. Все это позволяет говорить о том, что мы накопили достаточные компетенции, поэтому с этой задачей наша транспортная отрасль, наши подрядчики справятся.

А. Венедиктов – В связи с этим два вопроса. Почему паром не пустить из Ростова в Крым?

М. Соколов – Опять же все упирается в экономику. Наверное, красиво проехать на пароме, а еще лучше на круизном судне из Ростова, из Симферополя, из Сочи. Но экономика перевозок, особенно водным транспортом, такова, что чем короче плечо, тем дешевле перевозка. Таким образом, Керченская переправа, которая существует сегодня из порта Кавказ на Таманском берегу с косы Чушка до порта Крым, который расположен на Керченском берегу, составляет всего 20 минут. И это время не является критичным для всех, кто путешествует в Крым на своем автомобиле или на общественном транспорте. Кстати, сегодня открыто порядка 60 ежедневных автобусных маршрутов. Или же перевозят грузы большими траками. Если мы пойдем из Ростова, то путь займет порядка суток. Поэтому экономика не справится, нет удобной логистики для передвижения пассажиров или грузов.

А. Венедиктов – Я вернусь к этому вопросу. Цена моста.

М. Соколов – Цена моста сегодня зафиксирована предельной контрактной ценой.

А. Венедиктов – Что такое «предельная»?

М. Соколов – Она не может вырасти вне зависимости от того, какие проектные решения будут в окончательном виде определены государственной экспертизой. То есть подрядчик заранее подписался на то, что этот мост будет не дороже для государства, чем 228 млрд рублей.

А. Венедиктов – Хочется спросить, по какому курсу. С учетом того, что оно все прыгало.

М. Соколов – По нашему российскому курсу. Валютные риски тоже учтены в этой цене. С другой стороны, мы выходим на надежные технологии импортозамещения и не будем, по понятным причинам, использовать никакие импортные материалы при строительстве этого моста.

А. Венедиктов – — Ну как это, не поверю, Максим…

М. Соколов – Мы уйдем от всех этих рисков.

А. Венедиктов – Какие-нибудь турки?

М. Соколов – Нет, турецкие материалы тоже импортные материалы. Все технологии и используемые материалы рассчитаны на то, что мы будем исходить только из возможностей нашей российской промышленности.

А. Венедиктов – Давайте вернемся к потоку. В чем необходимость этого моста и какой сейчас поток существует через паром в Крым?

М. Соколов – Сейчас мы идем выше потоков прошлого года. Хотя, как вы знаете, с января у нас нет железнодорожного сообщения и мы в Крым добираемся только на автомобилях через Керченскую переправу либо авиатранспортом. Сегодня перевозки по сравнению с прошлым годом выросли процентов на 20.

А. Венедиктов – Перевозки авиа…

М. Соколов – В целом, поскольку нет железнодорожного транспорта, то они перераспределились между авиационным и автомобильным.

А. Венедиктов – В смысле паром?

М. Соколов – Там не только паром, есть еще и автобусы. Есть также единый железнодорожный билет, его можно купить абсолютно в любой железнодорожной кассе страны: покупаешь билет до Краснодара или до Анапы, одновременно к нему дается купон на автобус, который тоже следует через Керченскую переправу, до одного из семи городов Крыма: Ялта, Евпатория, Керчь, Севастополь, Симферополь. И эта перевозка стоит столько же, она субсидируется государством, сколько до этого стоил прямой пассажирский билет из Москвы в Симферополь поездом. Это удобно для всех наших пассажиров.

А. Венедиктов – Как делятся потоки, давайте посмотрим.

М. Соколов – Давайте. Чтобы четко обозначить все цифры, откроем статистику, например, вчерашнего дня.

А. Венедиктов – 8 июня, понедельник.

М. Соколов – Итак, по авиации. В Крым у нас пассажиропоток составил 213% по отношению к 2014 году.

А. Венедиктов – То есть в два раза больше.

М. Соколов – А с начала года авиатранспортом прибыло в Симферополь в три раза больше. 295% рост.

А. Венедиктов – Подождите. А с 2013 годом, если можно, когда Крым был украинским…

М. Соколов — С 2013 — 365%.

А. Венедиктов— То есть увеличение в 3,5 раза.

М. Соколов – Это в 3,5 раза по отношению ко всем рейсам, которые тогда прибывали. Если мы возьмем только российские авиакомпании, здесь, наверное, будет увеличение раз в 6.

А. Венедиктов – Понятно.

М. Соколов – Сегодня не самый пик, он будет в августе. В Крым летают самолетами из 34 городов России. В программе субсидирования участвуют 8 авиакомпаний, но в целом будут задействованы более 20. Практически все российские авиакомпании летают из разных городов в Крым. Помимо Москвы, конечно, и Санкт-Петербурга.

А. Венедиктов – А в 2013 году? Не помните.

М. Соколов – Помню, была только Москва и Санкт-Петербург.

А. Венедиктов – Таким образом добавилось 32 города?

М. Соколов – Да.

А. Венедиктов – Тогда понятен рост.

М. Соколов – — Это также за счет программы субсидирования. В этом году более 600 миллионов мы направим на субсидирование билетов из регионов, конечно, не из Москвы и Санкт-Петербурга…

А. Венедиктов – Это только авиа.

М. Соколов – Да.

А. Венедиктов – С авиа мы разобрались.

М. Соколов – Теперь переправа. Если брать июнь, рост есть, хотя он не такой существенный. 116% – это на 16% больше, правда обратно едет на 32%. То есть увеличилась мобильность.

А. Венедиктов – Надо признать, что большинство тогда ехало через Украину железнодорожным транспортом.

М. Соколов – Конечно. Сейчас у нас этой возможности нет и мы видим, что и переправа и авиация полностью переключили на себя потоки…

А. Венедиктов – Давайте на новостях. Какая главная проблема, Максим, сейчас для путешествий из Крыма и в Крым для транзита, для транспорта. Потому что мы постоянно слышим – очереди на переправу. Сутки.

М. Соколов – Это мы слышали в прошлом году, сейчас этих очередей нет. На Керченской переправе в этом году будет работать 10 паромов. Уже пришло три новых больших парома, один из которых, кстати, получил звучное название «Победа», поскольку пришел в мае. И они обрабатывают весь пассажиропоток оперативно, что называется, с листа или с колес. Помимо этого за зимние месяцы была коренным образом преобразована портовая инфраструктура, отремонтированы, реконструированы новые причалы. Созданы новые перехватывающие парковки для удобства граждан. Причем со всеми коммунальными удобствами.

А. Венедиктов – Имеется в виду на Таманском.

М. Соколов – На Керченском берегу такая парковка строится. У нас еще есть время до августа, когда основной поток пассажиров пойдет в обратную сторону. Там идет процесс. Хотя такие первичные перехватывающие парковки на старом заброшенном Керченском аэродроме уже существуют и нормально функционируют. И для грузового сообщения у нас организована парковка на дальних подступах в городе Славянск-на-Кубани. Недалеко от Краснодара, чтобы распределять потоки как на Керченскую переправу, так и для тех, кто выстроил логистику через Новороссийск в Новороссийский порт.

А. Венедиктов – Возвращаясь к Керченскому мосту, который уже в народе получил название мост Ротенберга, имени Ротенбергов я бы сказал. Какова будет пропускная способность по плану этого моста автомобильным транспортом и железнодорожным. Насколько он решит проблему по сравнению с сегодняшней?

М. Соколов – Он решит проблему на многие десятилетия вперед.

А. Венедиктов – Это на время, а по потоку?

М. Соколов – По потоку, поскольку это будет дорога первой категории, автомобильная 4-полосная, она будет пропускать 40 тысяч автомобилей в сутки.

А. Венедиктов – Сколько сейчас автомобилей через паром, не помните?

М. Соколов – Порядка тысячи в сутки.

А. Венедиктов – А при наличии моста?

М. Соколов – При наличии моста 40 тысяч автомобилей в сутки пропустит эта дорога совершенно спокойно и проблем с этим не будет.

Вчера 1639 автомобилей было привезено в Крым, а соответственно из Крыма 810. То есть чуть больше 2 тысяч автомобилей легковых.

А. Венедиктов – 2500.

М. Соколов – Можно добавить, чтобы была полная картинка у радиослушателей, грузовиков 73, это до 7,5 тонн, более 7,5 тонн — 46 и автобусов 37. Вот вы можете четко получить информацию по количеству провезенных автомобилей. Кстати по пассажирам, вчера было перевезено 5 тысяч 682 человека в Крым и 4 тысячи 189 человек из Крыма.

А. Венедиктов – Плюс тысяча. Мы вернемся к этой теме. Вторая тема, хочу спросить вас, тема номер два горячая, пока присылают вопросы. По электричкам. Уже дальше некуда. Уже Президент занимается электричками. А губернаторы говорят, что вот здесь мы будем, здесь не будем. В чем проблема?

М. Соколов – Проблема в недостатке средств у региональных бюджетов для компенсации выпадающих доходов пригородных компаний. Может быть, не все знают, с 1999 года в соответствии со 184 законом у нас перевозки пригородным железнодорожным транспортом относятся к исключительной компетенции субъектов. Так же как и любой городской транспорт, автобусы, трамваи, троллейбусы.

А. Венедиктов – Тарифы устанавливаются в субъектах, и налоги платятся в субъекты.

М. Соколов – Тарифы и налоги, есть конечно федеральные налоги в виде НДС, правда, сейчас мы приняли решение и что называется обнулили НДС, чтобы помочь субъектам снизить финансовую нагрузку. Но тарифы – это исключительно компетенция субъектов. Субъекты не хотят повышать тарифы, понятно, это социальная напряженность. Но кто заказывает музыку, музыка это такая же услуга, как и перевозка, тот и должен оплачивать что называется банкет. Тогда если ты устанавливаешь тариф ниже экономически обоснованного, то должен соответствующим образом компенсировать убытки перевозчику, который является частной абсолютно компанией. Ведь пригородные компании это далеко не РЖД.

А. Венедиктов – Как не РЖД?

М. Соколов – Многие из них наполовину принадлежат субъектам. Это ОАО, которые принадлежат где-то наполовину РЖД, где-то наполовину субъектам. Это точно абсолютно свободные частные компании. Естественно субъекты, в чьей ответственности находится этот вид перевозок, должны компенсировать убытки из бюджета. Но регионы предположили, что перевозчики будут осуществлять эту функцию бесплатно по традиции, как они делали это раньше. Перевозчики сказали, что нет, и начали отменять те пригородные поезда, которые не были оплачены из субъектового бюджета.

А. Венедиктов – То есть не были дотированы, чтобы было понятно нашим слушателям.

М. Соколов – Скажем так. Таких поездов накопилось за прошлый и начало 2015 года более 300. Народ стал возмущаться. Понятно, что наш Президент принял соответствующее правильное решение… Правительство решает, вместе с главами субъектов, как должны быть профинансированы эти перевозки… Правительство обнулило НДС, то есть, оно отказалось от федерального налога, который собирало за счет пригородных перевозок.

А. Венедиктов – И сколько это?

М. Соколов – Это почти 8 млрд. рублей.

А. Венедиктов – Грубо говоря, правительство дотировало пригородные перевозки на 8 млрд. рублей.

М. Соколов – Да. А есть еще 8,8 млрд. прямой дотации. До этого федеральное правительство, понимая, что все равно субъектам надо помогать и пригородные перевозки поддерживать, платило ежегодно по 25 млрд. рублей. Компенсируя так называемый инфраструктурный тариф, то есть инфраструктуру железных дорог. Но этого было недостаточно, так как всего лишь компенсировало 75% реальных расходов. Мы практически полностью до одного процента добавили денег. То есть сегодня пригородные компании платят всего лишь 1% от того тарифа, который должны были бы платить российским железным дорогам за использование федеральной инфраструктуры. И это дополнительно еще стоило правительству 8,8 млрд. рублей. То есть прямые бюджетные инвестиции или дотации из бюджета составили почти 17 млрд. рублей.

А. Венедиктов – Мне как человеку, который ездит на электричках на дачу, мне ваши разговоры все равно. Вот вы там с компаниями, субъектами, с Воробьевым разбирайтесь. А, собственно говоря, электрички где-то отменены, а где-то возвращены.

М. Соколов – Во-первых, москвичей эта проблема практически не коснулась. Это единственный регион, может быть еще Санкт-Петербург, где модель пригородных перевозок не дотационная. Там такой объем пользователей, что компенсирует все расходы.

А. Венедиктов – То есть, вы хотите сказать, что в Москве и Санкт-Петербурге этот узел в нуле, он не дотационный.

М. Соколов – В нулях. В Москве даже в прибыли немножко. Чем меньше населения проживает на территории, тем больше эта проблема является обузой для субъектового бюджета. Например, взять Забайкалье. Там народу проживает мало, а территория большая. Расходы железнодорожного транспорта одинаковые, а может быть еще меньше, чем в московском транспортном узле. И соответственно уровень дотаций там превышает 400 миллионов рублей. Для Москвы вроде как ни о чем. А для Забайкальского края это неподъемные средства.

А. Венедиктов – И никакого другого сообщения, кроме пригородных поездов, невозможно наладить в Забайкалье…

М. Соколов – Где было безальтернативное сообщение, электрички все были восстановлены.

А. Венедиктов – Все восстановлены?

М. Соколов – Абсолютно. Это было сделано буквально в недельный срок после поручения Президента. Мы ведем сейчас адресную работу с субъектами федерации и практически ее закончили, чтобы сбалансировать финансовую модель в каждом субъекте. В ручном режиме для каждого субъекта разрабатываем и транспортный план перевозок, чтобы там, где есть возможность заменяем электрички автобусами, лишь бы пассажирам это было удобно.

А. Венедиктов – Правильно ли я понял, что вопрос отмененных электричек решен тем, что они были восстановлены для пользователей?

М. Соколов – Острый вопрос решен. Но в целом проблема требует еще своего кардинального решения.

А. Венедиктов – 20.35 в Москве. Министр транспорта РФ Максим Соколов у нас в прямом эфире. Пошли вопросы к нашей передаче. Сергей Булавский спрашивает: сколько штормовых и ветреных дней в году в Керченском проливе, не придется ли останавливать движение из-за погоды так же, как и паром? Хороший вопрос.

М. Соколов – Такая проблема действительно есть. В среднем, штормовых дней бывает порядка 50 в год. В основном этот период приходится на осень и зиму. Буквально недавно, уже в летние дни, было два штормовых дня, мы даже на некоторое время останавливали паромное сообщение. Это стихия …

А. Венедиктов – А когда будет мост?

М. Соколов – Когда будет мост, проблемы не будет. Конечно, такие ветровые нагрузки бывают не только в Керченском проливе. Где-то временно ограничивается движение разных транспортных средств, вплоть до легковых. Но все-таки это гораздо более надежно, чем передвижение на пароме.

А. Венедиктов – То есть не 50 в году будет.

М. Соколов – Уверен, что нет.

А. Венедиктов – Еще вопрос из Москвы: надо ли спрашивать разрешение на строительство моста на Керчь у Украины, потому что совместное пользование морского пространства. Я, честно говоря, не знаю, но вот вопрос.

М. Соколов – Все необходимые процедуры сделаны в соответствии с международным законодательством, требованиями ИМО, это международная морская организация. И поскольку здесь связь между двумя берегами территории, находящейся под юрисдикцией России, то каких-либо дополнительных разрешений запрашивать ни у кого бы то ни было не нужно. В качестве примера могу привести территорию с другим проливом, Босфорским. Турция тоже совсем недавно построила и туннель, и новый мост. И, несмотря на то, что Черное море тоже является внутренним, на берегах которого расположено сразу несколько других государств, в том числе Россия, разрешение ни у кого не запрашивалось.

А. Венедиктов – Понятно. Если еще будут вопросы по этой теме, присылайте. +7-985-970-45-45. А я хотел чуть вбок уйти. В свое время я видел проект, который делала по заказу или нашего правительства или сами по себе французская фирма, это туннель под Беринговым проливом. Который должен был соединить США и Россию. Этот проект закопан? Это я видел весь проект.

М. Соколов – Мы еще и копать-то не начали. На юбилейном форуме железнодорожников 1520 Президента РЖД Владимира Якунина спросили о том, какую он видит повестку этого форума через 10 лет, он, не моргнув глазом, ответил, что это будет вопрос по соединению берегов Евразии и Америки. Давно говорил о необходимости сооружения такого туннеля. Но пока мы железной дорогой дошли только до Якутска. Так что впереди еще как минимум 3, может быть даже чуть больше тысячи километров.

А. Венедиктов – Понятно. Не ухожу с железной дороги, хочу спросить про скоростные… Что у нас стоит в плане, в связи с кризисом и санкциями не пересмотрены планы строительства скоростных железных дорог в России.

М. Соколов – Я думаю не скоростных, а высокоскоростных. Потому, что скоростные уже есть. Кстати, один из скоростных маршрутов мы откроем совместно с РЖД на рубеже 2015-16 годов. Это маршрут Москва-Минск-Варшава-Берлин, где будет курсировать поезд Тальго с автоматически изменяющейся колеей, он будет ходить со скоростью до 160 километров в час.

К сожалению, высокоскоростных дорог в нашей стране пока еще нет. Но тот проект, который уже активно обсуждается и не только в прессе, он уже вышел на международный уровень, это проект строительства высокоскоростной магистрали Москва-Казань длиной 770 километров. С учетом подписанного в мае Меморандума с нашими китайскими партнерами между министерствами транспорта, реформ и развития Китая и России, железными дорогами России и Китая, мы уже позиционируем эту дорогу как первый участок, первый этап скоростного коридора Москва-Пекин.

А. Венедиктов – То есть вы хотите сказать, что до Казани можно доехать за три часа?

М. Соколов – С учетом остановок в пределах 3,5 часов. А без остановок в ночное время даже быстрее.

А. Венедиктов – Как далеко продвинулся этот проект и определена ли его стоимость?

М. Соколов – Сейчас идет проектирование. Даже в этот непростой экономический период мы изыскали средства, как в бюджете Российских железных дорог, так и в федеральном бюджете, для начала проектирования этой дороги. Мы предполагаем, что стоимость, даже с учетом инфляционных процессов, будет в пределах триллиона рублей.

А. Венедиктов – Весь целиком?

М. Соколов – Это участок 770 километров, это вполне укладывается в характеристики стоимости одного километра высокоскоростных магистралей. Китай — лидер высокоскоростного строительства, поэтому неслучайно мы подписали этот меморандум с нашими китайскими партнерами. Уровень локализации проекта достаточно высок – до 80%. Это касается не только подвижного состава. В первую очередь, речь идет о самих конструкциях, сооружениях, рельсах, мостах. Все деньги будут потрачены в нашей стране и создадут определенный мультипликативный эффект, который займет не только работой наших граждан в этот период, но и позволит покупать российские материалы, щебень, песок, бетон, металл, рельсы и мостовые сооружения.

А. Венедиктов – А насколько подобные проекты окупаемы?

М. Соколов – Если говорить об эксплуатационных расходах, то они, как правило, выходят на уровень самоокупаемости достаточно быстро, в течение двух, максимум трех лет.

А. Венедиктов – Инвестиции?

М. Соколов – Это серьезные линейные сооружения, протяженные. Здесь нужна поддержка с федерального бюджета, так как задача государства связывать территории. Есть модель 70 на 30, то есть 70% бюджетный грант на капитальное строительство, 30% — средства инвесторов. И этот проект мы тоже предлагаем строить на принципах государственного частного партнерства. Может быть, добившись даже более лучшей для государства пропорции за счет выпуска гарантированных государством ценных бумаг, использования средств Фонда национального благосостояния, где процент по кредитным ресурсам будет не такой высокий. Я не знаю ни одного проекта, который был бы реализован на сегодняшний момент без серьезной бюджетной поддержки.

А. Венедиктов – Два года назад встречался с Владимиром Якуниным, он рассказывал о плотном сотрудничестве с немецкими и французскими компаниями. Насколько быстро можно железным дорогам возместить потери, которые возникли из-за санкций?

М. Соколов – Я бы не сказал, что РЖД в связи с санкционным режимом понесли какие-то прямые убытки. Сотрудничество – да. И здесь, конечно, потеряли все стороны. Но как раз за счет развития отношений с новыми партнерами РЖД могут получить даже некое новое качество в своем развитии не только в части этого железнодорожного коридора, но и использование нашего транзитного потенциала. Реконструкции, развитие БАМа и Транссиба получили средства поддержки из Фонда национального благосостояния. И сейчас строительство уже идет в активной стадии.

А. Венедиктов – Нас догоняют. Сергей спрашивает, он не понял, будет ли Пекин софинансировать скоростную дорогу Москва-Казань.

М. Соколов – Да, наши китайские партнеры готовы войти в уставной капитал специально создаваемой проектной компании.

А. Венедиктов – Значительно?

М. Соколов – Модель будет определена окончательно к концу этого года. Но сейчас мы имеем подтверждение о желании китайской стороны строить взаимоотношения на принципах 50 на 50.

А. Венедиктов – Нас китайцы не отпускают. Виктория из Москвы: кому пойдет прибыль от китайской дороги. Москва-Казань?

М. Соколов – Прибыль пойдет акционерному обществу.

А. Венедиктов – То есть 50 на 50?

М. Соколов – Да.

А. Венедиктов – Как оправдывается мост на остров Русский, — спрашивает нас Виталий Авилов. Может быть, это не финансовый вопрос. Понятно, что финансово вряд ли, но с точки зрения передвижения?

М. Соколов – С точки зрения наработки компетенций, он себя уже полностью оправдал. На Острове Русский расположен Дальневосточный федеральный университет. И вообще вся территория будет развиваться с учетом недавних решений по приданию Владивостоку статуса свободного порта. Мы активно будем продвигать наше Приморье как очень привлекательную туристическую, как говорят профессионалы, дестинацию. На острове будет развиваться территория для туризма и, конечно же, для бизнеса. Это касается не только портовой инфраструктуры, но и развития производств и вообще всех видов бизнеса, который будет ориентирован на страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

А. Венедиктов – Нельзя сказать, что там едет одна машина в день по этому мосту?

М. Соколов – Уверен, что не одна. Потому что сегодня у нас даже многие студенты передвигаются на машинах, поэтому движение там достаточно активное, хотя конечно не такое, как в Москве.

А. Венедиктов – Это понятно. Мы начали говорить про автомобильные дороги. Как вы относитесь к тому, что скоростные дороги в России должны быть платными?

М. Соколов – Я отношусь к этому абсолютно нормально. Те исследования, которые проводят инвесторы, в том числе и государственная компания Автодор, показывают, что население достаточно спокойно и адекватно относится к тому, что должно платить деньги за услугу более высокого качества.

А. Венедиктов— Мне кажется это странным, вы сказали, что население относится спокойно. Потому что если ты раньше не платил, а тут вдруг раз и шлагбаум.

М. Соколов

— Не платил… А иногда не едешь по дороге, стоишь и не платишь. А тут едешь и платишь. По крайней мере, тот опыт проектов, как федерального в Москве и на трассе М-4 Дон, так и регионального уровня, например, проект Западный скоростной диаметр, две очереди из которого работают в Санкт-Петербурге, показывают, что каких-либо волнений или напряжения введение платности на новых и качественных дорогах не вызывало. Наоборот, я лично получал достаточно много откликов от коллег из Санкт-Петербурга, положительных, позитивных.

А. Венедиктов – Антон из Москвы: когда ждать платной автотрассы Москва-Санкт-Петербург?

М. Соколов – Хороший вопрос. Могу достаточно уверенно на него ответить, что в наших планах ввод в эксплуатацию этого проекта, длиной практически 670 километров, в 2018 году. В следующем году будет введен шестой участок по территории Новгородской области от Вышнего Волочка до Великого Новгорода.

А. Венедиктов – В этой связи очень часто спрашивают, и на этот вопрос отвечал Игорь Евгеньевич Левитин, когда сидел в этой студии, почему так дорого стоит километр хорошей дороги в России. Сравнивают с Канадой, где соответствующий климат более-менее и показываются разные цифры. Большие разрывы, это правда. Формально.

М. Соколов – Давайте все-таки действительно коснемся цифр. Я не буду сейчас залезать в айпед и смотреть статистику.

А. Венедиктов – Я думаю, что вы помните наизусть. Вопросы задают каждый раз.

М. Соколов – На самом деле это один из расхожих мифов в части строительства дорог.— Давайте назовем сначала цифры, а потом я скажу, из каких параметров они складываются. Средний километр стоимости дороги в РФ федерального значения, это поднять несложно, данные находятся в открытом доступе, составляет 59 миллионов рублей.

А. Венедиктов – Можно сказать миллион 200 долларов.

М. Соколов – Примерно так. Если мы говорим о США, то там эта цифра на память 127 миллионов, Канада, по-моему, еще дороже — 160 …

А. Венедиктов – Это в рублях вы считаете?

М. Соколов – Естественно. Умножаем на сегодняшний курс и получаем соответствующую цифру.

А. Венедиктов – Вы хотите сказать, что километр дороги в Штатах и в Канаде в 2,5 раза дороже, чем в России?

М. Соколов – Это правда. Если брать Китай, то там дороги дешевле и, наверное, в 2, может быть даже чуть больше раза. Но есть свои особенности. Это чистые приведенные цифры. Когда говорят о том, что в России дороги дорогие, то не предоставляют все расходы, которые связаны с дорожным строительством. Это и расселение, вынос инженерных коммуникаций, зачастую их реконструкция и переустройство, это налоги, в частности НДС, которого в США в дорожном строительстве нет.

А. Венедиктов – То есть вы хотите сказать, что в Канаде инфраструктурные расходы просто не учитываются в статистике?

М. Соколов – Не учитываются. Так сложилось исторически, что сегодня эти расходы сконцентрированы в одном ведомстве, называется Федеральное дорожное агентство Росавтодор, которое занимается и расселением, освобождением территорий.

А. Венедиктов – Всеми вопросами.

М. Соколов – В США, например, федеральная власть не потратит ни одного доллара, пока муниципалитет не предоставит ей чистого участка, свободного от обременений…

А. Венедиктов – И это деньги муниципалитета?

М. Соколов – Да, они никак не связаны с дорожным строительством. А у нас зачастую выкуп земельных участков, особенно в центре в Москве, вокруг любого мегаполиса может составлять порой до 30% от стоимости дороги.

А. Венедиктов – То есть на самом деле надо либо вычесть у нас, либо прибавить к ним.

М. Соколов – Еще есть определенные различия в налоговой нагрузке.

А. Венедиктов – Наверное, в конце можно задать несколько вопросов про метро. Насколько метро перспективно в 21 веке, и конечно про метро в Новой Москве?

М. Соколов – Метро конечно удобный вид транспорта. И там, где оно есть, в первую очередь в Москве, конечно, надо развивать метрополитен. Хорошо, что Москва концентрирует свои финансовые усилия на этих проектах. Но сегодня мир идет в основном по пути строительства так называемого легкого метро или легкорельсового транспорта. Это дешевле, только это не совсем трамвай. Это длинные составы длиной 60 и более метров, с хорошей провозной способностью. Порядка 17-20 тысяч человек в час перевозит, со скоростью движения, приближенной к метрополитену.

А. Венедиктов – Это навесные?

М. Соколов – Да, на выделенном полотне. Современные двигатели, кондиционированные. Это все называется сегодня ЛРТ – легкорельсовый транспорт. Московская область приступила совместно при поддержке Министерства транспорта РФ к реализации этого проекта. Буквально на днях завершился конкурс по выбору подрядной организации проектировщика, который будет проектировать линии легкорельсового трамвая. В Московской области есть целая программа, как стратегическая, перспективная, так и тактическая. Уже в следующем году первый проект с точки зрения проектной документации будет готов и представлен инвесторам для его начала реализации.

А. Венедиктов – То есть это будущее.

М. Соколов – Достаточно близкое будущее. Здесь проблем с климатом никаких нет. Вот монорельс работает плохо, а обычные трамвайные технологии достаточно надежны.

А. Венедиктов – Максим Соколов. Приходите чаще. Многое не успели. Министр транспорта в эфире «Эхо Москвы».

М. Соколов – Спасибо за приглашение. Всего доброго.

А. Венедиктов – До свидания.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 9 июня 2015 > № 1404709 Максим Соколов

Сообщение Дмитрия Рогозина о работе Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

Дмитрий Медведев провёл совещание с вице-премьерами 8 июня 2015 года.

Д.Медведев: И ещё одна тема, она связана с развитием Северного морского пути. Как известно, это кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки. Надо признаться, используется он у нас пока, мягко говоря, так себе, раньше его использование было гораздо более полным. Он должен работать на реализацию наших уникальных транспортно-логистических преимуществ, приносить деньги в бюджет, естественно, и открывать дорогу к запасам полезных ископаемых и в Арктике, и в Сибири, и на Дальнем Востоке, поэтому эта задача исключительно важна.

Для решения этой задачи принят специальный документ – Комплексный проект развития Северного морского пути. Я его также утвердил, его нужно будет реализовать, и имея в виду эти возможности, и, естественно, наладив эффективную защиту морской среды от загрязнения, повысить надёжность транзита с мест добычи, которые у нас расположены в том числе в Арктическом регионе и на континентальном шельфе Российской Федерации. <...>

А.Дворкович: Есть ведомственные задачи, которые буду контролировать лично, есть межведомственные задачи, которые будут контролироваться в рамках комиссии по развитию Арктики. Комиссией был одобрен этот проект в апреле текущего года.

Д.Медведев: Чем комиссия занималась и каковы перспективы здесь? Пожалуйста.

Д.Рогозин: Действительно, Дмитрий Анатольевич, это первый шаг на большом пути. Проект очень мощный, комплексный, и организовать его потребуется абсолютно системно. Аркадий Владимирович (А.Дворкович)сказал уже о тех вопросах, которые лежат в его основе. Это, собственно говоря, инфраструктура портов, их 17 у нас на пути…

Д.Медведев: Это всё действующие порты?

Д.Рогозин: Действующие и восстанавливаемые.

А.Дворкович: В разных стадиях.

Д.Рогозин: В разных стадиях, да. Где-то заморожены.

Д.Медведев: А строящиеся?

А.Дворкович: Есть, конечно, строящиеся. На Дальнем Востоке Певек, порт Диксон строятся.

Д.Рогозин: Второй вопрос – это, конечно, грузопоток. Здесь надо посчитать нам перспективные объёмы этого грузопотока. Пока мы понимаем, что у нас будет по загрузке Северного пути из «Ямал СПГ» и месторождений на Карском море, а вот проводка того, о чём мы сказали – иностранных судов и караванов, – это отдельная тема, которая, конечно, потребует и отдельной рекламной кампании. Мы планируем, в частности, с нашими китайскими коллегами обсудить этот вопрос на харбинской «Экспо» в октябре этого года и на других международных площадках. В целом надо сказать, что абсолютно было правильное, своевременное решение, когда… Помните, Дмитрий Анатольевич, мы с Вами обсуждали по линии «Росатома» вопрос о создании именно серийного производства атомных ледоколов? Сейчас у нас первый атомный ледокол мощностью 60 мВт на Балтийском заводе, его готовность уже 20%, в 2017 году будет уже окончательно готов. Два других ледокола, один из которых мы недавно как раз заложили, – это уже серийные ледоколы, это 2019 и 2020 годы. То есть, по сути дела, мы успеваем заменить уходящий ледокольный флот атомный. Кроме того, также строится дизель-электрический ледокольный флот. Что касается перспектив наших…

Д.Медведев: Сколько нам таких дизельных надо иметь?

Д.Рогозин: Порядка десяти, не меньше.

Д.Медведев: Для нормальной работы, для осуществления проводки?

Д.Рогозин: Да, на 20 МВт. Под «Ямал СПГ» нам нужны мелкосидящие ледоколы. Собственно говоря, проект сейчас такой разработан ЦКБ «Айсберг» и Крыловским государственно-научным центром. Также сейчас к разработке до конца года будет представлен проект создания суператомного ледокола мощностью 130 МВт. Он уже будет преодолевать лёд более четырёх метров.

Без ледокольного флота, без всех работ, которые сейчас заложены, мы, конечно, вряд ли могли бы освоить Северный морской путь, поэтому в целом все эти работы системно увязаны – и транспортные структуры, железные дороги, модернизация порта, то, что делают наши военные. Работа сейчас будет организована в рамках Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

Д.Медведев: Хорошо. Занимайтесь этим тоже.

Россия. Арктика > Транспорт > premier.gov.ru, 8 июня 2015 > № 1392902 Дмитрий Рогозин

«Нурлы Жол Транзит»: Транзитный поток в два этажа

О новом проекте двухъярусной перевозки контейнеров транзитного грузопотока Китай – ЕС рассказывают Председатель совета директоров ТОО "Контейнерные перевозки" Бекмырза Игенбердинов и член совета директоров, директор ТОО "Контейнерные перевозки" Маргулан Бурамбаев.

Chinalogist (Ch.): Как развиваются железнодорожные перевозки из/в/через Казахстан в китайском направлении? Как Вы оцените уровень развития железнодорожных грузоперевозок между странами (Китай, страны ЕАЭС), - грузооборот, контейнерооборот?

Бекмырза Игенбердинов (Б.И.): Развитие железнодорожных перевозок в Казахстане в целом имеет положительную динамику в связи со строительством новой приграничной с Китаем станции Алтынколь, а также ввода в эксплуатацию новых участков железной дороги по направлениям: Жезказган – Бейнеу, Узень – Горган, Аркалык – Шубарколь. Это позволяет Казахстану увеличить объемы переработки грузов на границе, а также обеспечивает дополнительную загрузку в направлении порта Актау, в Иран и далее на Персидский залив, страны Ближнего Востока.

О новом проекте двухъярусной перевозки контейнеров транзитного грузопотока Китай – ЕС рассказывают Председатель совета директоров ТОО "Контейнерные перевозки" Бекмырза Игенбердинов и член совета директоров, директор ТОО "Контейнерные перевозки" Маргулан Бурамбаев.

Chinalogist (Ch.): Как развиваются железнодорожные перевозки из/в/через Казахстан в китайском направлении? Как Вы оцените уровень развития железнодорожных грузоперевозок между странами (Китай, страны ЕАЭС), - грузооборот, контейнерооборот?

Бекмырза Игенбердинов (Б.И.): Развитие железнодорожных перевозок в Казахстане в целом имеет положительную динамику в связи со строительством новой приграничной с Китаем станции Алтынколь, а также ввода в эксплуатацию новых участков железной дороги по направлениям: Жезказган – Бейнеу, Узень – Горган, Аркалык – Шубарколь. Это позволяет Казахстану увеличить объемы переработки грузов на границе, а также обеспечивает дополнительную загрузку в направлении порта Актау, в Иран и далее на Персидский залив, страны Ближнего Востока.

Например, строительство автобана Западная Европа – Западный Китай имеет огромный потенциал роста транзита в автомобильном сообщении. Уверены, что в ближайшие годы эта магистраль станет востребованной и будет приносить доход. К тому же такие дороги имеют повышенную безопасность и крайне низкий уровень смертности.

Значимость эффективного регулирования и беспрепятственного проезда транзитного автотранспорта через наши государства по таким автомагистралям позволит снять все существующие нефизические барьеры и, соответственно, увеличить объемы автоперевозок в разы. Эффект от такого скоростного автомобильного моста, соединяющего Китай и Европу, понимали главы государств и Всемирный банк, хотя при этом обычных автодорог в данном направлении в принципе достаточно. Порой правильное политическое решение является интуитивным пониманием точки дальнейшего роста.

Ch.: Какие существуют проекты железнодорожного сообщения с участием Казахстана и Китая?

М.Б.: Все новые проекты в железнодорожном сообщении, как грузовом, так и пассажирском, активно продвигает китайская сторона, имеющая технологии, специализированную рабочую силу и возможность профинансировать соответствующие проекты. Среди них: строительство скоростной пассажирской железнодорожной магистрали Пекин – Москва через Казахстан и скоростной железнодорожной магистрали (евроколея) из Китая в Актау (Казахстан).

Ch.: Какие железнодорожные проекты особенно активно продвигает Китай в Казахстане (либо через Казахстан)? Как вы оцените эти проекты, их полезность, реальную перспективность для Китая и для Казахстана?

Б.И.: Как уже говорилось выше, сегодня Китай продвигает идею строительства узкой колеи из КНР до порта Актау. Для Китая любая возможность вывода своих экспортных грузов имеет первостепенное значение. Вместе с тем в числе основных условий при финансировании внешних инфраструктурных проектов Китай ставит привлечение своей рабочей силы, а также дальнейшую эксплуатацию новых инфраструктурных проектов. Как говорится, кто платит, тот и заказывает музыку. Соответственно, Китай в данном случае имеет прямую выгоду, и от своих инвестиций, и в обеспечении их возврата.

Несомненным плюсом данного проекта для Казахстана является возможная дальнейшая загрузка и, соответственно, плата за проезд, к тому же снизит степень обязательств для республики по возврату денежных средств и обяжет китайскую сторону стремиться к увеличению грузооборота в целом по указанному участку.

Очевидные минусы. Существующие и построенные в последнее время железнодорожные сообщения колеи 1520 автоматически исключаются в загрузке того товаропотока, который был планово сконцентрирован на Запад Казахстана и Иран. Следовательно, это обеспечит невозвратность привлеченных средств по данным проектам. Казахстан, интегрируясь с Россией и Беларусью, в том числе и для обеспечения транзитного грузопотока, исключает с таким проектом основные цели. Вместе с тем порт Актау может оказаться бутылочным горлышком для китайского грузопотока, сконцентрированного по новой железнодорожной ветке. Значит – либо мы работаем над дальнейшим развитием КНР либо в первую очередь развиваем себя.

Ch.: Какие существуют совместные (если существуют) железнодорожные проекты между Казахстаном и Россией?

М.Б.: На сегодняшний день совместных инфраструктурных железнодорожных проектов в грузовом сообщении между нашими странами, имеющих глобальное значение – нет. Имеются логистические проекты. Это – создание совместных предприятий по перевозке зерна и контейнеров.

Ch.: Ваш проект «Нурлы Жол Транзит»: в чём причины и необходимость создания Вашего проекта?

Ответ: Основной причиной является возрастающая потребность в ускоренной перевозке транзитных грузов по маршруту Китай – Европа. При этом наблюдается тенденция ежегодного роста контейнерооборота на уровне 7 процентов. Учитывая данное обстоятельство, а также активность китайской стороны по выводу своих экспортных грузов на рынки Европы, сегодня согласована позиция причастных глав государств по созданию Экономического пояса Шелкового пути посредством организации транзитных грузопотоков, что позволит нашей стране занять одну из лидирующих позиций на рынке железнодорожных транзитных перевозок Китай – Европа благодаря своему географическому положению…

Chinalogist (Ch.): Кто организатор, разработчик проекта?

Бекмырза Игенбердинов (Б.И.): Организаторами и разработчиками проекта являются Бекмырза Игенбердинов и Маргулан Бурамбаев, а также члены инициативной группы проекта, специалисты высокого уровня соответствующих профильных направлений.

Ch.: Цель, основные характеристики, особенности Вашего проекта, в частности, в сравнении с другими проектами.

Маргулан Бурамбаев (М.Б.): Основная цель – занять позицию крупного участника сухопутного транзита Китай – Европа в сочетании Китай – Средняя Азия, Ближний Восток, являясь при этом Центром евразийского транзита. Дополнительно – обеспечение доходности для Республики Казахстан на уровне 20 млрд долларов в год.

Резюме проекта – это строительство и эксплуатация железнодорожной скоростной магистрали для перевозки в два яруса контейнеров транзитного грузопотока Китай – ЕС, своего рода нового железнодорожного моста.

Проект предусматривает строительство новой железнодорожной двухпутной дороги, соединяющей казахстанско-китайскую границу с белорусско-польской через территорию России, без перегруза и перестановки колесных пар на казахстанской границе, так как ширина колеи будет неизменной от Китая до Жезказгана (Казахстан).

В Жезказгане будет образована узловая сортировочно-перегрузочная станция с дальнейшим переходом на колею 1520. Данная колея будет заканчиваться на польской стороне в окрестностях Варшавы. Далее грузы будут распределяться на Восточную и Западную Европу с переходом на морские порты.

Отдельно построенная магистраль обеспечит синхронность движения грузов и, соответственно, доставку точно в срок без снижения динамики существующего грузового сообщения в целом (основной фактор негативного воздействия ускоренных поездов в настоящее время). Перевозка контейнеров в два яруса обеспечит снижение расходов по транспортировке грузов на 30-50 процентов, а также обеспечивать доставку из Урумчи в Варшаву за 3 суток. Кроме того, пропускная способность данной магистрали позволит обрабатывать до 7 миллионов контейнеров в год. Вместе с тем, соединение новой ветки с Жезказганом интегрирует планы Китая по транзиту на Актау.

Необходимо отметить, что перевозка грузов в контейнерах является самым экологичным видом транспортировки грузов. Строительство новой магистрали и дальнейшая ее эксплуатация позволит применять инновационные технологии в инфраструктуре и организации перевозочного процесса. При этом для запуска данной линии будут задействованы предприятия металлургии, вагоностроительные комбинаты, профильные предприятия, испытывающие нехватку заказов. Будут созданы новые рабочие места, задействовано незанятое население со среднетехническим уровнем образования.

Будет обеспечен пассивный доход для стран – участниц данного проекта, что позволит рационально использовать прибыль, в том числе и для субсидирования социально значимых сопутствующих проектов. Таким образом, можно будет решить основные институциональные задачи выстраивания стратегии опережающего развития.

Скорость передачи информации неразрывно ведет за собой потребность в ускоренном физическом движении. Рост производства, а также рост населения являются важными факторами для совершенствования темпов движения всех объемов, особенно в совершенствования торговой политики.

Существующие проблемы в организации транзитных грузопотоков и удовлетворении потребностей клиента неразрывно связаны с политикой ценообразования, в скорости работы денег и синхронизации транспортных продуктов, в чем также заинтересованы операторы для обеспечения стабильного дохода и возврата инвестиций. Только в железнодорожном направлении, учитывая возможность перевозки большой партии товара, можно обеспечить синхронность и график поставки, так как при морских перевозках зачастую возникают форс-мажоры различного характера, а воздушным транспортом большую партию перевезти невозможно, да и стоимость тарифа будет в десятки раз больше.

Ch.: Какие препятствия существуют при реализации проекта?

Б.И.: Отсутствие баланса экономической политики и производственных мощностей. Несформированность вертикально интегрированного понимания причинно-следственной связи в организации долгосрочных пассивных доходов для общества в целом.

Ch.: Является ли организация финансирования проблемой?

М.Б.: В целом организация финансирования проблемой не является, потому что наличие грамотно проработанной проектно-сметной документации и технико-экономического обоснования являются основными драйверами в выборе альтернативного источника финансирования. Максимальная публичность, корректность данных есть основа для привлечения средств от источника, предложившего самое оптимальное условие.

При этом основная стратегия финансовых институтов закладывается в финансировании, в первую очередь, именно тех инфраструктурных проектов, которые способствуют снижению логистических издержек, повышению уровня ВВП и обеспечению стабильных доходов в долгосрочной перспективе.

Ch.: Какие сроки реализации проекта в случае, если начнётся реализация?

Б.И.: Исходя из опыта работы с бюрократическим механизмом нашей системы, считаем, что на разработку ПСД и ТЭО уйдет, в среднем, полтора-два года. Это в лучшем случае. Конечно же, комплексный подход и постоянный контроль со стороны глав государств обеспечил бы срок от шести до девяти месяцев.

Параллельно проводилась бы работа по внедрению технологий производства вагонов-платформ с пониженным центром тяжести на заводах ЕАЭС, согласовывались бы заказы на поставку продукции для строительства и эксплуатации железнодорожной ветки, возможные объемы работ и так далее.

Если начать в текущем году, то в 2017 году развернется строительство магистрали, и к 2020 году можно было бы обеспечить запуск новой скоростной большегрузной железнодорожной магистрали по территории ЕАЭС длиной в 4500 км. Необходимо отметить, что все инвестиционные вложения не потребуют привлечения внешних физических и товарных ресурсов, за исключением инновационных решений и технологий.

Ch.: Какая выгода для Казахстана, для России?

М.Б.: Раз уж мы интегрировались в новое сообщество под названием ЕАЭС, то нельзя исключать глобального значения в этом проекте и Беларуси, а также тех стран, которые намерены вступить в это сообщество. Выгода очевидна, и она заключается в обеспечении постоянного ежегодного дохода в миллиардах долларах для каждой страны – участницы, через которую проходят транзитные грузы.

Объем капиталовложений с первой стороны достаточно высок, но тот оборот груза в виде движения денежных средств, который позволит обеспечить весь процесс, несравним с ситуацией, связанной с колебанием цен на природные ресурсы, являющиеся на сегодняшний день основной статьей наших доходов.

Ch.: На каком этапе проект сейчас?

Б.И.: Проект получил широкую огласку в социальных сетях. С января текущего года с ним ознакомились десятки тысяч пользователей в Казахстане. Инициативной группой были проведены презентации проекта в профильных ведомствах. Негативных отзывов на сегодняшний день по указанному проекту нет.

Единственная проблема, о которой говорят многие, это отсутствие денежных средств в странах – участницах ЕАЭС на финансирование проекта, учитывая снижение деловой активности и санкций, проводимых в отношении России, сказавшиеся на экономических показателях стран – партнеров.

Хотелось бы отметить, что данный проект определяет эффективность вложения средств, как на первоначальном этапе, так и в перспективе. Сегодняшняя ситуация с экономическим спадом не является проблемой последующего развития и достижения цели по дальнейшему экономическому росту.

Развитие человечества в целом и совершенствование технологий не останавливают ни форс-мажоры, ни эпидемии, ни экономические санкции, но они являются скоростным драйвером переориентации и перевооружения для достижений. Самое темное время суток сменяется рассветом. Поэтому главная человеческая ценность в ее оптимизме и амбициозности планов путем их свершений.

Беседу провёл Евгений Новожилов

На схеме представлены ж.д. маршруты Шелкового пути и железная дорога по проекту "Нурлы жол транзит"

Китай. Евросоюз > Транспорт > chinalogist.ru, 26 мая 2015 > № 1383878 Бекмырза Игенбердинов

Роман Старовойт: По сравнению с США и Западной Европой мы строим дороги существенно дешевле

Интервью руководителя Росавтодора Романа Старовойта — о цене километра и планах дорожного строительства в журнале "Коммерсантъ-Деньги".

ИРИНА БЕГИМБЕТОВА

— Известно, что экономический спад — лучшее время для строительства дорог. Это способ обеспечить занятость граждан, вытянуть смежные отрасли и обеспечить рост ВВП. Есть ли сегодня в правительстве понимание важности такого аспекта дорожного строительства?

— Каждый инвестированный в стройку рубль превращается в 3-4 руб. вложений в экономику. Поэтому я бы шире поставил вопрос: строительство вообще является локомотивом экономики. То внимание, которое уделяют сегодня дорожному строительству президент и правительство, подтверждает этот тезис. Несмотря на общую оптимизацию российского бюджета, бюджет Росавтодора в нынешнем году почти на 20% выше, чем в прошлом: в 2014 году он составил 430 млрд руб, а в 2015 — уже более 500 млрд руб. Правда, с ростом объемов финансирования растут и задачи. Сегодня мы вводим в эксплуатацию более 500 км федеральных трасс в год, и это хороший показатель. Но для выполнения поручения президента в части удвоения строительства автодорог к 2017-2019 годам нам нужно вводить 700-1000 км федеральных трасс в год.

— Какие проекты сейчас в приоритете?

— Это строительство моста через Керченский пролив, реконструкция участков автодороги Новороссийск--Керченский пролив, кроме того, большой объем строительных и ремонтных работ намечен на федеральных дорогах Сибири, Дальнего Востока и Северного Кавказа. Также к приоритетным объектам отнесен ряд дорог на Северо-Западе и дорог, соединяющих Москву с российскими регионами и соседними странами. Среди ближайших событий в дорожной отрасли — открытие в августе-сентябре двух объектов строительства на М-53 "Байкал", в октябре — сразу восьми: на участках М-29 "Кавказ", М-10 "Россия", Алагир--Нижний Зарамаг, М-11 "Нарва", А-121 "Сортавала", М-56 "Лена", М-60 "Уссури". В ноябре планируем открыть подъезд к Домодедово на А-105 и объект на М-8 "Холмогоры".

— А что касается строительства дорог в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году?

— Тут не мы выступаем заказчиком строительства. Правительство приняло решение пойти по другому пути, не как во время олимпийской стройки в Сочи. Но мы являемся главным распорядителем бюджетных средств. То есть через нас регионы, которые выступают заказчиками, получают федеральные субсидии и строят дороги. Эту статью бюджетных расходов также не затронули сокращения: в 2015 году регионам будет выделено 10 млрд рублей.

— Есть опасность, что строительство каких-то объектов из-за кризиса будет заморожено?

— Нет, и не предвидится.

— Трассы строят при помощи импортной техники. Возможно ли в вашей сфере импортозамещение? Ведь наверняка изменение курса валют привело к удорожанию строительства одного километра дороги.

— На фоне курсовой разницы один километр как раз стал стоить дешевле. Сегодня проблема дороговизны строительства дорог в России не стоит. По сравнению с США и Западной Европой мы строим дороги существенно дешевле. Высшая школа экономики проводила исследование, правда, данные относятся к 2013 году: стоимость одного километра одной полосы дороги в Германии составляет 122,6 млн рублей, в США — 72 млн рублей, в России — 41 млн рублей.

Конечно, нам еще есть куда стремиться по сравнению, например, с Индией и Китаем, но там другие климат, грунт и стоимость рабочей силы.

Что касается строительной техники, то я бы сказал, что ее сегодня с избытком. Новую пока покупать не требуется, учитывая, что большое количество техники было приобретено для строительства объектов к саммиту АТЭС, "Универсиаде" в Казани и Олимпиаде в Сочи.

Инертные материалы, применяемые при строительстве дорог, на 100% российского производства. В полимерно-битумных вяжущих есть отдельные позиции, которые ввозятся из-за рубежа. Однако еще три года назад мы начали активно работать с нефтяниками по этому вопросу, и сегодня они развивают производство битумов, в том числе и полимерно-битумных вяжущих, на территории России. Производители вышли на хорошее качество битума. Нефтяники нас слышат и понимают, что битум — это уже не отходы их производства, а реальный продукт, у которого есть стабильный потребитель.

Есть еще отдельные элементы дорожного строительства, которые производятся пока исключительно за рубежом, но их доля несущественна. А нам есть чем гордиться: отечественные компании по производству композиционных материалов далеко продвинулись по сравнению с любыми мировыми производителями. Мы стараемся применять все больше и больше таких материалов: они долговечные, легкие и экономичные. Используем их при строительстве опор освещения, локальных очистных сооружений, надземных пешеходных переходов. В регионах есть даже примеры строительства мостов из композиционных материалов. Мы сейчас наблюдаем за этим экспериментом, возможно, скоро такие мосты появятся и на федеральных трассах.

— Как в вашей отрасли развивается государственно-частное партнерство? Говорят о нем много, но удачных примеров пока единицы.

— Наш главный проект в этой области — создание системы взимания платы в счет возмещения вреда федеральным трассам грузовиками массой более 12 тонн. Она должна заработать с ноября нынешнего года. По оценкам экспертов, большегруз наносит дорогам ущерб, который в 25-50 тыс. раз превышает ущерб от проезда легкового автомобиля. Несправедливость в том, что и водитель 12-тонника, и водитель легкового автомобиля платят сопоставимый налог. Система будет направлена именно на компенсацию ущерба: средства от ее функционирования пойдут на восстановление и поддержание дорожной сети. На целесообразность и справедливость такого подхода указывает опыт других стран.

Я много езжу за рулем, и на стоянках сам не раз общался с дальнобойщиками. Иногда невооруженным глазом видно, что у человека перевес. Скажешь ему об этом, а он: "Как ездил, так и буду ездить". С одной стороны, их тоже можно понять: они берут машину в аренду, чем больше перевезут, тем больше заработают. Но они же давят дороги. Трассы рассчитаны на разрешенную массу автомобиля в 40 тонн. А у нас такие антирекорды есть — по 200-210 тонн везут! Как правило, этим отличаются те, кто перевозит камень, лес, уголь.

— Ставка сбора с грузовиков — 3,5 рубля за километр — была определена еще несколько лет назад. Недавно правительство повысило плату до 3,73 рубля за один километр пути. Она не будет пересматриваться?

— Корректировка тарифа возможна с учетом изменения индекса потребительских цен. Честно говоря, пока у нас в приоритете сам запуск системы. Мы должны посмотреть, как она будет работать. Ставка, которую установило правительство, опирается на данные мирового опыта и расчеты вреда, причиняемого грузовиками. Мы рассчитываем, что сборы будут составлять около 50 млрд рублей в год. Это планка самого пессимистичного прогноза: возможно, какие-то перевозчики решат дробить грузы или станут оптимизировать свои логистические цепочки, искать иные способы доставки.

— Куда конкретно эти деньги пойдут, и кто будет контролировать этот процесс?

— Это те деньги, которые целевым образом будут собраны с владельцев транспортных средств, зачислены в дорожный фонд, и их расходование будет строиться на принципах, по которым работает дорожный фонд: это расходы, связанные с эксплуатацией, ремонтом, содержанием и строительством автомобильных дорог. Вы можете быть уверены, что деньги нельзя будет потратить ни на что иное — зачисление происходит именно с определенным кодом бюджетной классификации, согласно требованиям бюджетного кодекса, именно в дорожный фонд.

— 50 млрд рублей — это значительная помощь дорожному бюджету?

— В этом году объем средств, который дорожное агентство тратит на строительство и эксплуатацию дорог, составляет порядка 500 млрд руб. Так что это ни много ни мало 10% от бюджета, который у нас есть. И еще это сопоставимо с тем объемом субсидий, которые дополнительно предоставлены в этом году на региональные дороги, 60 млрд руб. Я считаю, что это очень серьезные деньги, которые даже в нынешних сложных условиях позволят не сокращать, а наоборот, наращивать темп строительства и реконструкции.

— Регионы и так жалуются, что не в состоянии выполнить поручение президента об удвоении объемов дорожного строительства из-за нехватки средств, а теперь по их дорогам, возможно, еще и грузовики будут чаще ездить.

— Некоторые регионы рассматривают возможность одновременного введения аналогов такой системы. В прошлом году региональные дорожные фонды действительно недополучили средства, поэтому на заседании президиума Госсовета в прошлом году в Новосибирске мы предложили часть сборов с грузовиков направлять на софинансирование региональных проектов государственно-частного партнерства. Таким образом мы надеемся раскрутить этот механизм в субъектах.

Россия > Транспорт > rosavtodor.gov.ru, 25 мая 2015 > № 1404707 Роман Старовойт

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА ТЕЛЕКАНАЛУ РОССИЯ 24

ВЕДУЩИЙ: 20 процентов проектов по развитию транспортной инфраструктуры в России в этом году сократят, заморозят или перенесут – об этом заявили в Министерстве транспорта. Глава ведомства Максим Соколов сегодня гость программы «Мнение». Я передаю слово Эвелине Закамской. Эвелина, добрый вечер.

Ведущая Эвелина Закамская

ВЕДУЩИЙ: Добрый вечер, Екатерина. Перед российской экономикой стоят амбициозные задачи и некоторые проекты просто невозможно откладывать. Например, нельзя пропустить участие в проекте «Великий шелковый путь», а также нельзя не построить, например, Керченский мост. Обо всем этом подробнее поговорим сегодня с Максимом Соколовым. Максим Юрьевич, здравствуйте.

Максим СОКОЛОВ, министр транспорта РФ: Добрый вечер.

ВЕДУЩИЙ: Итак, при необходимом секвестировании бюджета уже озвучена цифра – 20 процентов. Какие проекты все-таки останутся, какими на сегодняшний день можно пожертвовать, на время отложить их?

Максим СОКОЛОВ: Программные сокращения шли и в прошлом году. И, конечно же, не обошлось и в начале этого года без серьезных сокращений нашей программы развития транспортной системы. Поэтому нам пришлось сконцентрироваться на самых важных, самых стратегических и направлениях, и инвестиционных проектах, к которым, безусловно, относится строительство и приведение в нормативное состояние наших федеральных дорог, развитие Московского транспортного узла как с точки зрения дорожной, так и авиационной составляющей, железных дорог, в том числе запуска проекта Малого кольца Московской железной дороги. Это проекты, связанные с обустройством новых транспортных коридоров, таких, как Западный Китай – Европа, открытием возможностей наших портов для экспорта продукции. Поэтому мы сохранили инвестиции и в развитие дальневосточных портов – «Восточный» и «Находка», в частности, развитие Мурманского транспортного узла. Развитие подходов к Азово-Черноморским портам нашей страны, включая дальние подходы по железным дорогам и расшивку Краснодарского железнодорожного узла. Помимо этого, также мы видим перспективу в развитии наших северных территорий, поэтому строительство нового порта «Сабетта» тоже осталось в наших приоритетах. Конечно, нам пришлось сконцентрировать финансовые ресурсы, отказаться от малоэффективных проектов, но, в целом, костяк программы развития транспортной системы остался и стратегия ее развития реализуется нами почти в полном объеме.

ВЕДУЩИЙ: Как мы уже заявили в самом начале, одним из наиболее важных проектов сейчас становится участие в «Шелковом пути». Это инициатива Китая и одной из важных частей этого «Шелкового пути» может стать, например, строительство высокоскоростной магистрали. Подписан российско-китайский меморандум, уже есть какое-то понимание российско-китайского сотрудничества в этом проекте. Какие практические шаги сейчас предпринимаются и как вы, в целом, относитесь к этой инициативе?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, я не просто позитивно, но и с большим энтузиазмом отношусь к не инициативе даже, а уже этапам реализации этого проекта. Почему этапам, потому что с этого года мы предусмотрели все-таки, несмотря на сокращение, финансирование, в том числе за счет бюджетных источников проекта по созданию первого участка нового высокоскоростного коридора, как теперь позиционируется этот проект, Москва – Пекин на участке Москва – Казань порядка 800 километров. И сейчас уже проектирование идет полным ходом, определена и компания, и даже целый консорциум компаний, включая, в том числе и китайские, которые занимаются этим проектом. И определяется модель реализации этого проекта на принципах государственно-частного партнерства. Подписанный 8 мая в Москве меморандум – это не первый уже документ с китайской стороной и с июля прошлого года активно, на достаточно высоком уровне работает рабочая группа между российской и китайской стороной, и российскими, и китайскими железными дорогами. И мы достаточно далеко продвинулись в этом проекте, и надеемся, что конечные проектные решения, которые будут реализованы в течение этого года или следующего, уже полностью дадут четкую картину и понимание того, как будет финансироваться этот проект, когда он будет реализован и какие доходы принесет и китайской, и российской стороне.

ВЕДУЩИЙ: Какие позиции вы отстаиваете, какой формат сотрудничества был бы наиболее оптимальным для российской стороны?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, мы нацелены на паритетное участие в реализации этого проекта. Специальная проектная компания, которая, очевидно, будет создаваться, в том числе за счет и бюджетных источников. Но те средства, которые потом будут привлечены, здесь, конечно, не обойтись будет без государственных гарантий, они будут привлечены на свободном финансовом рынке. И для нас задачами в реализации этого проекта остаются не только финансовая схема, но и достаточно высокая локализация производства как в период строительства этого проекта, так и, естественно, в период последующей эксплуатации. Это кается не только технологий, это касается тех материалов, которые будут использованы в период строительства, – и рельсы, и инертные материалы, бетон, провода, все это будет произведено на территории Российской Федерации. Но и сам проект будет аккумулировать достаточно большое количество занятых групп, как говорят, порядка 40 тысяч человек, и, конечно же, большая часть или подавляющая это будут, естественно, наши рабочие, которые будут участвовать в реализации этого проекта.

ВЕДУЩИЙ: А это уже естественно, это уже точно, потому что есть мнение, что как раз китайцы готовы сюда прийти... Во-первых, они просто так никуда не приходят – они заходят в капитал, они настаивают на том, чтобы это были инвестиции, которые в будущем приносили бы им существенный доход. Возникает вопрос: это будут все-таки российские дороги или китайские дороги и по технологиям, и по строительству, и по участии в строительстве непосредственно рабочей силы, и по дальнейшей эксплуатации?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, это будет российская железная дорога и по строительству, и по эксплуатации, но построенная с участием китайских инвесторов и с использованием технологий высокоскоростного железнодорожного сообщения, которые сегодня уже в Китайской Народной Республики являются флагманом высокоскоростного железнодорожного строительства.

ВЕДУЩИЙ: Существующие железнодорожные пути являются ли они конкурентоспособными для высокоскоростной магистрали и рассматривается ли сейчас возможность наращивания пропускной способности и скорости существующих уже железнодорожных путей?

Максим СОКОЛОВ: Во-первых, сама высокоскоростная магистраль немножко разгрузит обычные железные дороги, уведя оттуда потоки не только высокоскоростного движения пассажирского, но и мы рассматриваем, и это, кстати, тоже инновация в этом проекте, возможность скоростных контейнерных перевозок на таком длинном плече. Это оказывается эффективным и целесообразным. И в этом случае обычные железные дороги больше могут сосредоточиться на грузовой работе, а также на обеспечении пригородного железнодорожного сообщения, потому что сейчас, как мы видим на другом проекте скоростного железнодорожного сообщения Москва – Санкт-Петербург, конечно же, очень трудно совместить графики движения «Сапсанов» и пригородных электричек.

ВЕДУЩИЙ: То есть необходимость такой скоростной дороги существует?

Максим СОКОЛОВ: Я бы даже сказал стратегическая необходимость. Такая дорога действительно преобразует и экономическое пространство, и дает импульс в развитии регионов, и дает совершенно новое качество жизни для всех, кто будет пользоваться этой дорогой. Кстати, в зоне тяготения, а традиционно считается примерно 100 километров в коридоре этой трассы зоны тяготения, проживать будет или проживает сейчас от Москвы до Екатеринбурга поряд4а 60 миллионов человек, то есть это очень большая часть нашей страны.

ВЕДУЩИЙ: Нет сомнений, пока во всяком случае нет оснований подозревать китайцев в том, что у них есть какие-то проблемы с ликвидностью и с предоставлением ресурсов для этих проектов. У нас, я так понимаю, возникают вопросы с тем, что эти деньги еще надо будет найти где-то на свободном рынке либо изъять их из каких-то государственных источников – Фонда национального благосостояния, из бюджета или из еще каких-то ресурсов. Может это стать точкой сопротивления и, может быть, длительных переговоров, того, что проект будет отложен?

Максим СОКОЛОВ: Мы не начнем этот проект, пока не будет четко понятна и структурирована вся его финансовая схема, в том числе, возможно, и с источниками за счет средств Фонда национального благосостояния, как это позиционировалось изначально, как, я уже говорил, механизмов государственных гарантий, может быть, каких-то иных видов государственной поддержки. Но пока эта финансовая модель не будет ясна, а она будет составной частью соглашения о государственно-частном партнерстве, конечно же, ни Российская Федерация, ни наши китайские партнеры в этот проект не пойдут.

ВЕДУЩИЙ: Китайцы уже, по-моему, заявили о готовности 100 миллиардов рублей предложить в качестве участия в этом проекте.

Максим СОКОЛОВ: По крайней мере половина уже стопроцентная.

ВЕДУЩИЙ: Но они их еще не перечислили? Они ждут, пока мы определимся со своими источниками.

Максим СОКОЛОВ: Мы должны будем сформировать специальную проектную компанию, которая уже будет наполнять с обеих сторон.

ВЕДУЩИЙ: Вы на уровне ведомств, на уровне других участников дискуссий на государственном уровне видите, может быть, какое-то сопротивление или иные мнения?

Максим СОКОЛОВ: Вы абсолютно правильно говорите, что идет дискуссия. Дискуссия идет и внутри правительства Российской Федерации, и с точки зрения разных оценок, разных подходов министерств. Китайцы в данном случае здесь представляют более консолидированную позицию.

ВЕДУЩИЙ: Решили – дали – предложили.

Максим СОКОЛОВ: Потому что на государственном уровне она уже оформлена как жесткая политика.

ВЕДУЩИЙ: Как вам кажется, как вы чувствуете настроение наших китайских партнеров. известно, что транспортная артерия через территорию России – это не единственный маршрут «Великого шелкового пути», они рассматривают контакты с азиатскими партнерами, там даже в Африке. А считают они нас неким побочным маршрутом? Потому что тоже есть, высказываются такие реплики, такие мнения, что на самом деле российский проект для них не очень-то важен, они будут больше настроены на то, чтобы сосредоточить усилия на других маршрутах.

Максим СОКОЛОВ: Как раз на прошлой неделе состоялся саммит министров транспорта стран ШОС в преддверии саммита на высоком уровне, который состоится в Уфе в июле этого года. И там своими китайскими коллегами, а Министерство транспорта было представлено министром – моим коллегой Яном Чаонтанем. Мы сверили все наши вопросы и подходы к реализации проекта «Экономического пояса Шелкового пути» и его сопряжение с нашим евразийским общим пространством. Так были и наши казахстанские коллеги, и коллеги из Белоруссии, которые формально в ШОС не входят, но уже приняли участие в качестве страны-наблюдателя, в том числе и по обсуждению этих новых коридоров. И, конечно же, самым основным коридорам взаимодействия между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейским континентом, являются коридоры причем различных видов транспорта, и автодорожные, и железнодорожные, и авиационные, и морские – через Северный морской путь. конечно же, проходящие через территорию Российской Федерации.

ВЕДУЩИЙ: Есть еще проект Европа – Западный Китай, который тоже совместное предприятие уже по строительству автомобильных дорог.

Максим СОКОЛОВ: Более 8 тысяч километров, Западный Китай – Европа. И этот проект уже реализауется, по территории нашей страны порядка 3 200 километров в разной степени реализации. К этому проекту относятся, в том числе и Центральна кольцевая, автомобильная дорога в Московском транспортном узле. Новая трасса Москва – Санкт-Петербург, два участка которой мы ввели в прошлом году и в 2018 году надеюсь завершим все 670 километров новой дороги в полном объеме. И участки по территории Татарстана, Башкортостана, Башкирии, Оренбургской области, также реализуемые на принципах государственно- частного партнерства. В том числе и обходы городов, таких как Нижний Новгород, Оренбург. Мы уже где-то приступили, где-то, как в Нижнем Новгороде, завершаем эти проекты.

ВЕДУЩИЙ: Как вам кажется, еще раз повторю этот вопрос, китайских партнеров не смущает то, что мы выступаем все время такими локальными проектами и так это постепенно и в разных финансово-организационных формах в строительстве участвуем? Их не устроило бы больше, если бы мы выступали единым фронтом, единой позицией, как они?

Максим СОКОЛОВ: Единым фронтом мы и выступаем, потому что те проекты, которые пока не объявлены как состоявшиеся или как реализуемые, там, естественно, может идти и в двухстороннем, и в многостороннем формате некоторые дискуссии, как мы сейчас ведем такой диалог с нашими, например, банковскими партнерами, которые хотят подключиться к проекту «Шелкового пути» с коридором так называемый «Степной путь» по своей территории. Но, когда мы договариваемся, мы не только пожали руки, но и подписали соответствующее соглашение, тогда работа идет полным и единым фронтом.

ВЕДУЩИЙ: Все эти проекты – это проекты завтрашнего дня. Сегодня приходится решать и свои внутренние задачи, одной из таких задач стало пригородное железнодорожное сообщения. Все мы помним громкую историю с отменой электричек и не менее громким восстановлением этого движения. Как на сегодняшний день все-таки урегулируется этот вопрос, как он решается, потому что понятно, что возник он неслучайно?

Максим СОКОЛОВ: Мы действительно с «Российскими железными дорогами», с пригородными компаниями оперативно восстановили все 300, даже более – 312 маршрутов пригородных поездов, которые были отменены и в 2014, и в 2015 годах. Но проблема наполняемости региональных дорожных фондов, не дорожных, а, в принципе, субъектовых бюджетов, откуда должны быть получены источники для компенсаций и расчетов за пригородные перевозки, – это проблема до сих пор не решена. Действительно, у субъектов недостаточно средств для того, чтобы в полном объеме обеспечивать компенсации за природные железнодорожные перевозки. В этом, в общем-то, и всегда была причина расхождения в позициях между РЖД и субъектами, отмены поездов, за которые никто не мог заплатить. И для этого мы приняли ряд системных мер, в том числе на уровне федеральной поддержки. Во-первых, федеральным законом в апреле месяце была установлена нулевая ставка НДС на пригородные перевозки, что дало несколько миллиардов рублей в общую копилку, в бюджет общей модели. Дополнительно нами были приняты меры по установлению или практически полной компенсации так называемой инфраструктурной составляющей в тарифе и из федерального бюджета в этом году будет перечислено более 33 миллиардов рублей субсидий РЖД для того, чтобы полностью компенсировать этот тариф и облегчить задачу бюджетам субъектов Российской Федерации. Есть и ряд других системных мер – сейчас в рамках правительственной комиссии по транспорту мы как раз в разрезе каждого субъекта, а у нас у 72 субъектов Российской Федерации есть железнодорожные перевозки, рассматриваем те вопросы, которые есть, и многие субъекты уже подписали соответствующие соглашения и, можно сказать, полностью, на 100 процентов решили эту проблему, в том числе и подготовили соответствующие транспортные планы по обслуживанию населения не только пригородными поездами, но и другими видами сообщения. Но есть еще и вопросы, которые мы дорабатываем.

ВЕДУЩИЙ: Эти вопросы могут стать причиной того, что в следующем году опять кто-то останется без электричек?

Максим СОКОЛОВ: Это задача политическая и социальная, поэтому, конечно, мы будем нацелены в любом случае на ее решение. Но основная причина, подчеркиваю, как раз в недостаточном финансировании бюджетов субъектов Российской Федерации.

ВЕДУЩИЙ: Регулярной социальной и политической задачей становится перевозки в канун летнего сезона. Что ждет в этом году россиян?

Максим СОКОЛОВ: У нас более-менее все в порядке, действуют все программы, которые действовали у нас и в прошлом году по субсидированию авиаперевозок, обеспечению доступности перевозок с Дальнего Востока, Восточной Сибири, районов Крайнего Севера, – это наша традиционная программа. Также поддержка перевозок в Калининградскую область для всех граждан нашей страны. Второй год уже действует Крымская программа и программа поддержки в Приволжском федеральном округе. Всего действует 5 специальных программ и за счет этого мы видим, что внутренние перевозки растут и растут достаточно хорошими темпами на фоне, в целом, стабильной ситуации в авиационной отрасли – небольшое снижение по сравнению с прошлым годом мы видим, но это буквально проценты, менее 2,5 процентов и это действительно за счет только международных перевозок, а внутренние перевозки растут. Тем более, по Крыму серьезным образом расширена программа. Прямые рейсы будут уже примерно из 50 городов нашей страны в Симферополь и 5 авиакомпаний ставят широкофюзеляжные борты на обслуживание этого направления, что, конечно же, тоже скажется положительно на пассажиропотоке.

ВЕДУЩИЙ: Но, тем не менее, эти недополученные проценты они все равно очень дороги авиакомпаниям и те выступают с различными инициативами, которые помогли бы и могли их финансово поддержать. Одной из таких инициатив является идея овербукинга, то есть разрешения на выкуп билетов или двойной выкуп билетов. И вы выступаете против этой идеи?

Максим СОКОЛОВ: С такой идеей обратился «Аэрофлот». Прямого запрета а нашем законодательстве нет, поэтому авиакомпания на свой страх и риск может заниматься этими процессами, такими процессами организации продажи билетов. И уже в дальнейшем в индивидуальном порядке решать вопросы с теми пассажирами, которые по какой-то причине не попали на рейс. Такие случаи случаются и сейчас, и не только в российских авиакомпаниях, но и в зарубежных авиакомпаниях. Конечно, сталкиваться лично не хотелось в такой ситуации, но в любом случае говорить о внесении изменений в какое-то существующее законодательство, Воздушный кодекс или другие правила авиационные на данном этапе, наверное, пока не приходится. Но эту идею надо всестороннее не просто обкатать, а обсудить не только среди профессионалов, а с достаточно широким участием и экспертов, и открытого правительства должно быть. Поэтому предложение есть – будем его прорабатывать.

ВЕДУЩИЙ: Тогда пока вернемся в Крым. Началось ли строительство моста через Керченский пролив, в какой стадии этот проект находится, как обсуждаются сейчас варианты строительства, чтобы ускорить и сроки, и сократить стоимость?

Максим СОКОЛОВ: Сегодня можно уже с уверенностью говорить, что основной этап подготовительных работ завершен как по строительству моста, так и связанных с подготовкой и проработкой технико-экономического обоснования. Мы проектируем этот объект и также заключен контракт на строительство, причем впервые в нашей практике этот контракт представляет собой единый документ на проектирование и строительство объекта с фиксированной ценой. Практически работы по строительству подходов к этому мосту, а это тоже достаточно протяженные линейные объекты длиной более 45 километров как железнодорожные, так и автомобильные уже начались на таманском берегу, они идут полным ходом. Также идет обустройство строительных городков, в некоторых из них будет компактно проживать порядка 4 тысяч рабочих и такой городок не один по проекту организации строительства. Также идет уже строительство технологических дорог и моста в Керченском проливе. Первые сваи были установлены еще в апреле этого года. И мы двигаемся хоть и в жестком, но согласованном графике, в соответствии с которым завершение строительства этого объекта должно состояться в декабре 2018 года.

ВЕДУЩИЙ: Когда вы все-таки плотнее прикоснулись к этому проекту, вас никогда не посещала мысль, что этот мост, в принципе, невозможно построить, потому что очень многие специалисты ссылались на крайне сложный рельеф и неустойчивую погоду – там постоянно штормит, строить тяжело?

Максим СОКОЛОВ: Штормит действительно и в этом году зимой шторма были достаточно серьезные. Но я могу сказать, что не только у меня, но и у всей нашей команды, которая занимается этим проектом, всегда была уверенность в своих силах и в возможности реализовать этот проект. Да, действительно, непростые и геологические условия. Мы помним, что там как раз проходит два разлома тектонических, – и Керченский, и Никальский, что сейсмичность этого объекта 9 баллов и вероятность серьезных землетрясений, если вспомнить классиков сатиры, то мы, наверное, можем вспомнить Ялтинское землетрясение 1927 года, которое помешало реализации некоторых планов. Но все-таки, несмотря на эти риски, а также и экологические, и археологические, кстати, вопросы, которые решаются сейчас в рамках проектирования, все-таки реализовать этот проект можно, он не будет каким-то слишком сложным с технологической точки зрении. Это будет обычный мост, не вантовый, как во Владивостоке, не арочный, как в Новосибирске, это будет обычный, но очень технологический мост с использованием исключительно отечественных материалов, конструкций и технологий. И поэтому мы уверены, что этот проект наша транспортная отрасль, наши дорожники, мостостроители смогут реализовать в установленные сроки.

ВЕДУЩИЙ: А между тоннелем и мостом вы все-таки выбирали?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, и этот этап мы прошли еще в прошлом году, было рассмотрено более 70 различных вариантов, в том числе и варианты прохождении тоннельным переходом через Керченский пролив. Но опять же здесь надо исходить из сложности грунтов – там очень водонасыщенные грунты с большими залеганиями иловых остатков, до 50 метров и даже больше – это во-первых. Во-вторых, мы говорили про тектонические разломы, а в соответствии с нашими нормами и правилами строительство тоннелей в таких сложных геологических условиях попросту запрещено.

ВЕДУЩИЙ: Тогда расскажите про экологические и археологические вопросы, которые возникают уже при строительстве моста, потому что они все равно возникают, как с этим?

Максим СОКОЛОВ: Начнем, наверное, с археологических. Специально выбирали такой коридор прохождения этого транспортного перехода – не только мост, но и транспортный переход будет порядка 19 километров, через остров Тузла, который находится южнее города Керчь в Керченском проливе. Потому что там, где сейчас функционирует Керченская паромная переправа, там наибольшее скопление и археологических да и, пожалуй, экологических проблем, связанных и с грязевыми вулканами, и с зоной прирородоохранной территории, где большое количество и птиц гнездится, и мальки там разводятся.

ВЕДУЩИЙ: В общем, есть, о чем бесокоиться.

Максим СОКОЛОВ: Да. И наиболее количество артефактов тоже находили именно на территории или вокруг территории города Керчь. Поэтому мы ушли южнее и сейчас хоть определенные артефакты и находятся, там даже не только прошлых веков, но и задолго до нашей эры, но в любом случае это не мешает пока проведению работ и с экологической точки зрении это тоже наиболее безопасный коридор прохождения. Наш экспертный совет работает при Министерстве природы и мы постоянно с ними взаимодействуем по этим вопросам.

ВЕДУЩИЙ: И тогда последний вопрос. Закончу, наверное, тоже Крымом. А все-таки в этом году как быть туристам, которые решат традиционно паромной переправой воспользоваться, но наверняка будут напуганы прошлогодними очередями?

Максим СОКОЛОВ: В этом году пугаться не стоит, потому что мощность переправы увеличена многократно. Сегодня уже можно говорить о том, что мы довели возможность перевозки пассажиров до почти расчетных 50 тысяч человек в день и 20 тысяч автомобилей. Для этого были привлечены новые паромы, один из них пришел уже после майских праздников, еще один с таким символичным названием «Победа» подошел буквально позавчера и будет еще один паром, который находится сейчас в пути и в ближайшее время прибудет для работы на переправе с возможность одновременно перевозить порядка 600 человек и порядка 150 автомобилей. И количество транспортных средств, полностью преобразованная инфраструктура как портовых сооружений, так и построенные перехватывающие парковки и для грузовых, и для легковых автомобилей позволят в этом году избежать пробок и других неудобств при пересечении Керченского пролива и пользованием паромом.

ВЕДУЩИЙ: До сезона отпусков осталось совсем немного, так что посмотрим, как работает.

Максим СОКОЛОВ: По крайней мере, первый пиковый период – это традиционно майские праздники, мы прошли без каких-либо очередей.

ВЕДУЩИЙ: Я благодарю вас, желаю вам успехов.

Максим СОКОЛОВ: Спасибо.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 19 мая 2015 > № 1404586 Максим Соколов

Приватизация «Укравтодора» запланирована на 2016 год

Приватизация активов «Укравтодора» должна состояться в 2016 году. Об этом в интервью ЛІГАБізнесІнформ сообщил советник министра инфраструктуры Роман Хмиль, который после проверки на соответствие требованиям чиновника возглавит департамент стратегического развития дорог и автотранспорта Мининфраструктуры.

«Формально датой начала реформы будет 1 января 2016 года, поскольку нужно внести изменения в бюджет Украины. Но все юридические вопросы мы хотим решить уже до конца этого года. Может быть, успеем в этом году передать облавтодоры на места. А уже в течение 2016-го будет проведена приватизация всех активов», — сказал Хмиль.

По его словам, основной лейтмотив реформы автодорожной отрасли Украины — отдать строительные функции и контроль за качеством работ рынку, а «Укравтодор» будет только выступать заказчиком проектов.

Хмиль сообщил, что в ходе приватизации новым собственникам отойдут райавтодоры, техника и т.д. — всего около 630 компаний. При этом сами дороги останутся в коммунальной либо в государственной собственности.

По словам советника министра, Украине в реформировании дорог больше всего подходит опыт Польши, правда, ее хорошие результаты были во многом обеспечены поддержкой Евросоюза, который инвестировал около 80 млрд евро за последние 10 лет.

Хмиль также сообщил, что сама смена отношений в автодорожной отрасли потребует сравнительно небольших вложений, а вот на строительные работы нужны колоссальные средства. «Чтобы изменить систему, много денег не нужно — до 10 млн долларов. Основной объем финансирования нужен на ремонт дорог. Чтобы отремонтировать 50 тысяч километров дорог госзначения, нужно от 500 миллиардов до 1 триллиона гривень и 10 лет», — резюмировал Хмиль.

Независимые эксперты приступят к исследованию качества дорожного полотна украинских трасс примерно через месяц, сообщил советник министра инфраструктуры. «Речь идет о контроле качества дорожных работ. Это будут делать независимые инжиниринговые компании, которые дорожат своей репутацией. Проверка качества работ независимыми экспертами начнется уже в конце мая — начале июня», — сказал Хмиль.

По его словам, это не обязательно будут только зарубежные компании, местные также смогут подключиться к проверке. «Но инженеры должны быть сертифицированы по международным стандартам и у компании должна быть надежная репутация и опыт работы на рынке не менее 10-20 лет. Это важно, поскольку они будут визировать своим именем результат проверки работ. При выявлении нарушений по качеству работ будут применяться очень жесткие санкции к подрядчикам», — заявил Хмиль.

Он напомнил, что согласно оценкам специалистов, 97% украинских дорог находятся в неудовлетворительном состоянии и ямочный ремонт, на который сейчас направляются все «дорожные» деньги из бюджета, призван лишь обеспечить проезжаемость дорог как таковую.

«Если сегодня отказываться от ямочного ремонта, то половина страны будет просто непроезжаемой. Это не выход. В целом я согласен, что ямочный ремонт — это профанация и мы просто засыпаем ямы. Но в условиях нынешнего финансирования это пока единственная возможность быстро решить проблему — чтобы элементарно можно было проехать», — отметил советник министра.

Напомним, в текущем году на содержание дорог для «Укравтодора» предусмотрено 3,4 млрд гривен бюджетных средств.

«По нашим данным, в этом году от взимания акциза на топливо будет собрано около 30-35 миллиардов гривен. Автодору выделено 20 миллиардов гривен. Из них 17 миллиардов уйдет на погашение кредитов. Оставшихся 3 миллиарда гривен хватит только на треть от необходимых работ по ямочному ремонту. Денег на средний и капитальный ремонт нет вообще», — отметил Хмиль.

По его словам, основная проблема сейчас состоит в том, что финансирование «Укравтодора» идет из общего фонда бюджета, по остаточному принципу. Планируется принять закон о государственном дорожном фонде и территориальных (областных) дорожных фондах. Поступающие в фонды деньги будут тратиться исключительно на потребности дорожной отрасли, что станет одним из главных источников средств на ремонт.

Кроме того, сказал Хмиль, сегодня около 30-50% рынка нефтепродуктов находится в тени. Если легализовать эти потоки, то можно собирать еще около 35 млрд гривен.

«Третий источник — взимание платы с большегрузного транспорта. Это дискуссионный вопрос, поскольку перевозчики переложат эти затраты на потребителя, что отразится на розничной стоимости товаров. Но, если хотим дороги, нужно за это платить. Еще один источник — взимание штрафов за перегруз», — рассказал советник министра.

Как известно, с 1 января 2015 года в Украине введен 5-процентный налог на продажу топлива на АЗС для финансирования ремонта и эксплуатации местных дорог. «По нашим оценкам, за счет него будет собрано около 10 млрд гривен. 3 млрд гривен «Укравтодора» и 10 млрд гривен на местах — это существенные деньги, на которые можно провести качественный ремонт и содержание дорог», — отметил Хмиль. Он ответил утвердительно на уточняющий вопрос о том, закрывает ли эта сумма полностью потребность в ямочном ремонте на этот год. Вместе с тем местные власти начали тратить поступающие деньги на другие отрасли и, таким образом, дорожная отрасль снова лишается эксплуатационного ресурса.

«Местные власти расходуют его не по назначению (на ремонт школ, соцпрограммы и т.д.), поскольку порядка расходования этих средств пока нет. Может быть, и правильно потратить эти деньги на детский садик, но население должно знать, что финансирование местных дорог есть и они могут требовать у местной власти проведения ремонта. Сейчас отговорки мэра или сельского председателя о том, что деньги на ремонт дорог нужно требовать в Киеве, уже неактуальны. Просто люди об этом не знают», — резюмировал Хмиль.

Роман Хмиль является выходцем из IT-отрасли Украины, он был сооснователем известной на рынке компании Global Logic, а также руководил украинским офисом датской аутсорсинговой компании Ciklum. В прошлом году Хмиль запустил социальную инициативу MyRoad — проект реформирования дорожной отрасли, в рамках которого автолюбители разрабатывают рекомендации и пытаются влиять на госорганы, задействованные в этой сфере. Возглавить департамент стратегического развития дорог и автотранспорта Мининфраструктуры Хмиля пригласил министр Андрей Пивоварский.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 22 апреля 2015 > № 1378747 Роман Хмиль

«РУССКАЯ СЛУЖБА НОВОСТЕЙ»; 12.04.2015; ЗАММИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРОКОММЕНТИРОВАЛ ИЗМЕНЕНИЯ В ПДД

Н. ТРОИЦКАЯ: Правительство Российской Федерации изменило правила дорожного движения, документ сегодня размещён на сайте Кабмина. «Принятые решения позволят улучшить организацию дорожного движения, окажут положительное влияние на нашу безопасность», – говорится в справке к постановлению.

В документе закрепляется ввод новых обозначений, знаков и технических средств. Речь идёт о светофорных секциях со встроенным красным сигналом, диагональных пешеходных переходах и обозначениях линиями дорожной разметки линий парковки, а не каждого парковочного места в отдельности, а также обозначениями мест парковки для резидентов. Кроме этого, помимо знака велосипедная дорожка или полоса для велосипедистов, появится отдельный знак полоса для велосипедистов, так как первый указывает на два типа проезжей части с разными режимами движения. Документ датирован 2 апреля, был подготовлен Минтранспортом России.

Новые правила уже есть. По пунктам этого правила мы обязательно пройдёмся, и пройдёмся не одни. Совсем скоро у нас в студии появится заместитель министра транспорта Российской Федерации Николай Анатольевич Асаул, он подробно всё расскажет, ответит на Ваши вопросы, друзья мои. Звоните! У многих водителей накопились вопросы, задавайте их.

Пешеходы тоже участвуют в дискуссии, так как для нас появятся диагональные пешеходные переходы на уличной дорожной сети. Было очень много споров, безопасно это или нет, но тесты показывают, что такое пересечение, как правило, сокращает количество пробок и не только.

На связь сегодня выходил председатель Федерации автовладельцев России, руководитель общественного движения «Автомобильный союз» Сергей Канаев, и он сказал, что диагональные пешеходные переходы сомнения не вызывают, но надо определить места, где это сделать возможно.

«Это позволит пешеходам переходить быстро проезжую часть, а автомобилистам не надо будет так долго стоять, пропуская пешеходов сначала на одной стороне, потом на другой. Диагональные переходы нужны, они могут повлиять на сокращение пробок», – об этом он заявил «Русской службе новостей».

Напомню ещё раз, с сегодняшнего дня в России ввели диагональные пешеходные переходы и новую разметку парковок. Уж парковки-то – горячая тема. Изменения в правила дорожного движения подписал Дмитрий Медведев, документ опубликован на сайте правительства, вы можете туда зайти, посмотреть. По новым правилам вводятся светофорные секции с встроенным красным сигналом для улучшения видимости.

Диагональные пешеходные переходы на улично-дорожной сети и обозначения линиями зон парковки, а не каждого парковочного места в отдельности. К чему это приведёт? Новые правила появились, но ещё появятся островки безопасности. Интересно, как это будет действовать и что будет по факту через какое-то время? Количество пробок сократится или нет, и как дело пойдёт с парковками? Велосипедисты, ваше мнение хочется услышать в эфире, очень много жалоб с вашей стороны было. Есть полоса для велосипедистов, но на неё заезжает и другой транспорт, поэтому не безопасно велосипедистам на дорогах, не только Москвы, но и России.

Кстати, свежая новость, мы об этом недавно говорили: МВД разрешило школьным автобусам ездить по выделенкам. Такие нормы содержатся в подготовленном проекте об изменениях правил дорожного движения. В нормы хотят внести специальный термин «школьный автобус» – документ размещён на Едином портале раскрытия информации.

Полиция считает, что новые правила увеличат пропускную способность дорог, снизят транспортные и временные потери, а также повысят комфортность и безопасность организованных детских перевозок – это отдельная тема для разговора. Сейчас кроме автобусов, троллейбусов и трамваев по выделенным полосам можно ездить легковым такси, и они этим активно пользуются.

У меня вопрос к слушателям: мы общественный транспорт особо не обсуждали, появилась выделенная полоса для общественного транспорта, и хорошо и замечательно стало или нет? Всё велось к тому, чтобы количество пробок и личного транспорта сократить и чтобы побольше общественного транспорта появилось, чтобы у Вас возникло желание пересесть на автобус и, как по секундам, в нужный момент попасть в нужное место.

У нас в гостях заместитель министра транспорта Российской Федерации Николай Анатольевич Асаул. Здравствуйте!

Н. АСАУЛ: Добрый день!

Н. ТРОИЦКАЯ: Мы Вас ждём, хорошо, что приехали. Мы уже начали разговор со слушателями, вскоре они смогут задавать вопросы. Давайте по пунктам новых изменений пройдёмся. Меня, как пешехода по большей части, интересуют островки безопасности, что это такое и для кого они? И, конечно, диагональные пешеходные переходы. По этому поводу много было споров, нужно это или нет, безопасно или нет, и где это нужно?

Н. АСАУЛ: Спасибо, что пригласили. Тема очень актуальная и интересная для всех жителей мегаполисов, да и любых городов. Изменения в правилах, которые приняты 2 апреля, касаются всех без исключения, и автолюбителей в части парковок, парковочных разрешений для жителей домов, у которых организуются соответствующие парковки.

Что касается пешеходов, то наконец приняты решения о том, что появляются диагональные пешеходные переходы. Это удобно: вместо двух улиц Вам достаточно перейти одну. Пешеход интуитивно хочет двигаться кратчайшим путём, и чтобы стоять на двух светофорах, ему нужно воспользоваться интервалом движения транспорта.

Н. ТРОИЦКАЯ: Главное, чтобы водитель сориентировался и перестроился.

Н. АСАУЛ: Водитель сориентируется, потому что это будет обеспечено соответствующей дорожной разметкой – без зебры переходить нельзя. Но раньше у нас зебра не наносилась в диагонали, а теперь будет. Это сделает перемещение пешеходов более комфортным, быстрым, удобным, не будут скапливаться очереди. Что касается островков безопасности, то это было и раньше, но мы пользовались ими достаточно редко, только на очень широких магистралях, были ограничения на ширину проезжей части, при которой может быть организован островок безопасности, сейчас эти ограничения сняты, фактически там, где это требует условий движения, там будет обеспечиваться островок безопасности. Он может быть выделен как с помощью бордюров, то есть, будет поднят над проезжей частью, так и с помощью разметки и соответствующих знаков.

Н. ТРОИЦКАЯ: Давайте тогда парковок коснёмся. Что изменится?

Н. АСАУЛ: Парковка будет обозначаться просто зоной, не будет размечаться отдельное парковочное место. Это очень удобно, потому что диапазон габаритов автомобилей существенно увеличился за те годы, когда писалась первая редакция правил – тогда автомобили были достаточно стандартизированы. Сейчас у нас от совсем малышей до огромных джипов, и попытка разметить место для каждого автомобиля приводила к появлению зазоров. Если маленькая машина, появлялось место лишнее, а некоторые большие не влезали. Это избыточная стандартизация, она совершенно не нужна, достаточно выделить место специализированной парковки, это будет пунктирная белая линия.

Было очень много дискуссий, хотели использовать фиолетовые, жёлтые цвета, сплошные разметки, ссылались на мировой опыт, мы с экспертами активно работали, но решили использовать нашу, российскую, привычную автолюбителям, белую прерывистую разметку. Это значит, что её можно пересекать, и в то же время выделена зона, где можно парковать машину.

Н. ТРОИЦКАЯ: Главное, чтобы не случилось такого, что зона появилась и машина на машине, машины аккуратно двигаются, но аварий достаточно может быть. Вы не думаете так?

Н. АСАУЛ: Интервал между автомобилями никто не отменяет.

Н. ТРОИЦКАЯ: Не отменяет, а по факту что будет?

Н. АСАУЛ: Раньше были чёткие разметки, но всё равно желание втиснуться, если место есть, было. Поэтому обозначение конкретного места не решало проблемы втискивания и возможных повреждений транспортных средств. А сейчас больше автомобилей будет помещаться на ту же площадь. Спрос на парковки есть, а места столько, сколько имеется, поэтому мы должны его оптимально эффективно использовать.

Н. ТРОИЦКАЯ: С какого числа это можно будет увидеть? С сегодняшнего дня начнут?

Н. АСАУЛ: Документ принят, он действует. Но, как Вы знаете, вопросы регулирования дорожного движения в каждом городе определяются местной властью, и в каждом городе это будет внедряться постепенно, со ссылкой на федеральный акт, который опубликован вчера. Я думаю, что это будет происходить постепенно, новые виды разметок, новые знаки, но обычно это достаточно быстро. Я уверен, что уже в этом году во многих городах мы увидим эти новшества.

Н. ТРОИЦКАЯ: Давайте поговорим со слушателями. Здравствуйте, как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день, меня зовут Владимир. Правила мы покупаем каждый год в январе, нельзя, наверное, правила менять каждый день?

Н. ТРОИЦКАЯ: Почему каждый день? Давно правила не меняли.

СЛУШАТЕЛЬ: Раньше их вообще раз в 200 лет меняли.

Н. ТРОИЦКАЯ: Время идёт, прогресс не стоит на месте.

СЛУШАТЕЛЬ: Я могу целый перечень светофоров назвать, которые некорректно стоят, где бьются машины, перекрёстков, где стоят знаки, которых в правилах нет.

Н. ТРОИЦКАЯ: Пишите на наш сайт, я распечатаю и Николаю Анатольевичу передам.

СЛУШАТЕЛЬ: Ещё один вопрос: есть такое понятие -резервная зона. Раньше машины, которые медленно двигаются, уходили в резервную зону, и пересекая сплошную можно было их обогнать, объехать. Сейчас за резервную зону пытаются ввести 1,5 тысячи рублей штраф. От Казани до Елабуги я ехал, даже где хорошая видимость, дорога разделена сплошной, и объехать невозможно – как это называется, и когда этот бардак прекратится?

Н. АСАУЛ: Вопрос не имеет отношения к принятым изменениям, всё-таки это вопросы городского движения, что на какой-то трассе нет возможностей для обгона, нужны эти адреса, чтобы собственники дорог проанализировали. Если светофоры не работают, это вопрос не федерального регулирования, нужно обратиться по месту жительства и рассмотреть эту ситуацию. Местные власти, правительство Москвы очень активно рассматривают подобные ситуации, оптимизируют движение и работу светофоров там, где это возможно. Если это дорога федерального значения, мы посмотрим, и если там нет возможности для обгона, исправим эту ситуацию.

Н. ТРОИЦКАЯ: Спасибо. Здравствуйте, как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день, Леонид Григорьевич. Я водитель с 40-летним стажем, живу в Санкт-Петербурге. Господин Асаул, по-моему, тоже из Санкт-Петербурга. Есть международный опыт в диагональной разметке?

Н. АСАУЛ: Да, конечно, опыт есть. Все изменения, которые мы приняли, имеют применение в той или иной стране. Диагональные разметки есть, сам недавно видел в Японии, например. Очевидно, это удобно для пешеходов и мы не слышали отрицательных отзывов ни от автовладельцев, ни от ГАИ России.

Н. ТРОИЦКАЯ: Вот смс-сообщение отрицательное: «Для диагональной зебры нужен третий сигнал светофора, а именно: «Все направления стоят», а это увеличение общего времени стоянки авто, из-за этого больше пробок». Согласны?

Н. АСАУЛ: Мы не предполагаем установку дополнительных светофоров диагональных, достаточно использовать соответствующую разметку дополнительную. Здесь не будет большего простоя автомобилей.

Н. ТРОИЦКАЯ: Николай Анатольевич, вопрос с сайта по поводу зоны действия знака «Остановка запрещена». «На той стороне дороги, где установлен сам знак, оборудован карман для парковки. Сам карман не огорожен, штрафы за парковку в этом кармане – 3 тысячи рублей. Можно ли останавливаться в кармане без штрафных санкций? Кто здесь прав?» Прокомментируйте, пожалуйста, такую ситуацию. Таких вопросов много.

Н. АСАУЛ: Правила дорожного движения дают исчерпывающий вопрос на этот вопрос. Первично действие знака и нужно соблюдать знаки. Разметка является дополнительным средством информирования автовладельцев. К сожалению, бывают случаи, когда остановка запрещена знаком, значит там нельзя останавливаться, но владельцы определённых торговых точек самостоятельно, не получив согласований, наносят разметку, пытаясь привлечь покупателей на свой объект. Это не правильно, это нарушение, но автолюбитель не виноват. Мы тоже обсуждали эту тему, когда готовили изменения в правила, и приняли решение готовить соответствующее наказание за самовольную разметку. Н. ТРОИЦКАЯ: Уголовное или административное?

Н. АСАУЛ: Надо учитывать степень общественной опасности. Это административное наказание, надо будет оплатить штраф и демаркировать незаконную разметку. Но автовладельцам нужно просто чётко следовать правилам, и, в первую очередь, ориентироваться на знаки.

Н. ТРОИЦКАЯ: Николай Анатольевич, не так давно обсуждали тему специальных стоянок, в «Известиях» была статья о том, что парковки, которые разместят радом со школами, поликлиниками, детскими садами, возможно, обозначат специальными табличками. Этот эксперимент «Probok.net» хотел запустить. Мама приезжает к школе, быстро останавливается, выпускает сына – какой-то зарубежный опыт был, знак Kiss and Ride, поцеловал и поехал. Можно ли похожий знак пробить, чтобы он появился у нас в России?

Н. АСАУЛ: Мы не поддержали эту инициативу, хотя много хороших идей у Александра Шумского и «Probok.net», но это является примером слепого копирования чуждой нам культуры. Использование английских текстов я считаю не очень корректным на территории нашей страны при применении дорожных знаков. Потом важно не знаков побольше, я соглашусь с предыдущим слушателей, который говорил, что не надо слишком часто менять правила, в этом есть логика, правила достаточно консервативный документ – важно решать задачу. На решение проблемы, о которой Вы говорите, краткосрочной остановкаиу больниц, поликлиник, школ, детских садов и других социальных объектов, есть инструмент в наших правилах, который придуман десятилетия назад – это знак «Стоянка запрещена», который у нас редко применятся. Чаще можно встретить более жёсткий знак «Остановка запрещена». Здесь надо использовать то, что в наших правилах есть. Знак «Стоянка запрещена» можно ставить у социальных объектов, можно краткосрочную остановку делать, высаживать пассажиров. Это хорошо знакомый нашим автовладельцам знак, дополнительных знаков не требуется. Н. ТРОИЦКАЯ: Здравствуйте, представьтесь. СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня Николай зовут. Почему на некоторых улицах есть знак «Остановка запрещена», когда там нет ни военных заводов, ни ракетных точек?

Н. АСАУЛ: В продолжении предыдущей темы: у нас, к сожалению те, кто расставляет знаки на конкретной улице, немного не правильно это используют. Там, где можно поставить знак «Стоянка запрещена», они используют «Остановка запрещена», передавливают с регулированием.

Н. ТРОИЦКАЯ: Вопрос к кому такой?

Н. АСАУЛ: К местным городским центрам организации дорожного движения. Когда мы обсуждали тему Kiss and Ride и других, попросили ГИБДД провести рейды и проверить, в тех ли местах стоят знаки «Остановка запрещена», и, может быть, поменять их. Это тоже задачу решит, если не будет лишних ограничений для автомобилистов.

Н. ТРОИЦКАЯ: Много вопросов по тем самым диагональным пешеходным переходам. Почему-то все возмущаются, что больше будет аварий, что будет ужасно. Почему бояться диагональных переходов? Были эксперименты проведены?

Н. АСАУЛ: Мы анализировали и международный опыт, и российский. Мы не видим здесь рисков повышения аварийности, и сама разметка-то не меняется. Как была зебра, так она и будет, только её направление немного видоизменится. Нет какой-то кардинальной смены траектории движения автотранспорта, дополнительных светофоров, возможно, немного будет скорректирован режим их работы, применительно к каждому конкретному перекрёстку. Но решение по диагональным переходам взвешенное, принималось с участием ГИБДД России, экспертов, учёных, автолюбителей, и мы здесь не видим никаких рисков. Я думаю, что эти опасения на уровне фобии к чему-то новому. Реальных статистических данных или аргументов, подтверждённых расчётами, нам не предъявлялось.

Н. ТРОИЦКАЯ: Здравствуйте, как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Александр. Когда наши доблестные проектировщики делают проект реконструкции дороги или переделывают, они потом математическую модель движения транспорта строят или нет? И смотрят, что будет лучше: оставить в старом варианте или сделать по-новому? На Каширском шоссе на развязке с Борисовскими прудами сделали по-новому, и вся Каширка в сторону области встала от прудов до Третьего Транспортного кольца. И второе: пешеходный переход в две полосы движения, бессветофорный, стоп-линия находится в пяти метрах от зебры, автомобиль останавливается, чтобы пропустить пешехода, а второй автомобиль пролетает мимо, и сбивает пешехода. И таких случаев миллионы.

Почему эту стоп-линию не отнести на 30-40 метров от этой зебры? Почему не собрать это всё и не проанализировать? 30 тысяч трупов каждый год на дороге – мы с кем войну ведём? Сами с собой, получается.

Н. АСАУЛ: Моделирование, конечно, ведётся, и ситуация меняется, режим использования магистралей, пики меняются, влияние одной магистрали на другую, для этого есть динамические модели, и, конечно, эта ситуация отсматривается в режиме реальной эксплуатации, и в случае, если выявляются ошибки, от которых никто не застрахован, то оперативно вносятся коррективы. Эта работа носит системный характер, там, где ответственно относятся городские службы к организации дорожного движения, они следят за этими пробочными точками, активно наблюдают, принимают соответствующие корректирующие решения. Что касается упомянутой Вами ситуации, когда одна машина пропускает, другая нет – тут много субъективных факторов конкретного водителя. Мы все наблюдаем такие ситуации очень часто, когда второй водитель не делает этого. Здесь дисциплинированность водителей нужно повышать. Просто отнести стоп-линию – не знаю насколько это поможет решению задачи. Нужно смотреть с точки зрения обзора, чтобы было видно проезжую часть.

Когда одна машина останавливается, для другой – это знак, что впереди препятствие и нужно повысить бдительность. Конечно, цифры по аварийности весьма существенные, и не могут нас удовлетворять, поэтому идёт постоянно совершенствование, в том числе и правил дорожного движения, технических средств организации движения. Многие ведомства задействованы, принята федеральная целевая программа по повышению безопасности дорожного движения. Здесь и дорожники, и МВД, и здравоохранение, и МЧС, и Минобр с точки зрения обучения и пропаганды – каждый вносит свою лепту. Это общая проблема, и от нашей культуры, от нашего поведения на дорогах тоже зависит аварийность и здоровье.

Н. ТРОИЦКАЯ: По поводу дорожной разметки – как часто её обновляют? Есть ГОСТы?

Н. АСАУЛ: Я понимаю, о чём Вы говорите: вышли на улицу после снега, оголились наши магистрали. Сейчас мы входим в плюсовую температуру, скоро начнётся её повторное нанесение. Нормативов по периодичности нет, важно, чтобы она не теряла свои отражательные свойства. Появляются новые технологии, это не только краска, но и термопластик, холодный пластик, которые позволяют увеличивать срок службы. Это целая отрасль, профессионалы постоянно занимаются развитием этой темы. В ближайшее время мы увидим, что улицы преобразятся, разметка возобновится.

Н. ТРОИЦКАЯ: Как минимум, к 9 Мая всё точно будет идеально. Здравствуйте, как Вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Я хотел предложение внести. Новые развязки на кольцевой, указатели – предлагаю тем, кто занимается разметкой, установкой знаков, прежде, чем запустить это, протестировать с разными людьми: с пенсионерами, с начинающими водителями, людьми с разным IQ. Бывает, едешь, поворот показывает, проскакиваешь, надо возвращаться.

Н. АСАУЛ: Вы, наверно, наблюдаете, что размеры знаков и информационных щитов увеличиваются, шрифты увеличиваются, появляются табло информационные. Мы постоянно работаем над тем, чтобы сделать информацию более наглядной. Та же самая нумерация съездов, которая в Москве введена – очень правильное решение. Это работа постоянная, которой занимается огромное количество ведомств.

Н. ТРОИЦКАЯ: Мне кажется, тестов достаточно. Будьте внимательны.

Н. АСАУЛ: Технологии позволяют моделировать, и в 3D-формате представлять, как разные транспортные средства будут вести себя в той или иной ситуации в разное время суток. Потом всё это смотрится на практике.

Н. ТРОИЦКАЯ: С потолка это не берётся, поэтому не переживайте.

Н. АСАУЛ: С потолка не берётся. Бывают какие-то дополнительные обстоятельства, появляются пассажиро-грузо генерирующие объекты, которые меняют картинку, поэтому приходится переделывать схему организации движения.

Н. ТРОИЦКАЯ: Я думаю, с Николаем Анатольевичем мы ещё не раз встретимся.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 13 апреля 2015 > № 1404761 Николай Асаул

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА НА ИТОГОВОМ РАСШИРЕННОМ ЗАСЕДАНИИ КОЛЛЕГИИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ «О РЕЗУЛЬТАТАХ РАБОТЫ В 2014 ГОДУ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА 2015-2017 ГОДЫ»

Уважаемый Аркадий Владимирович!

Уважаемые участники коллегии!

Проведение коллегии в Доме Правительства Российской Федерации и в таком широком составе говорит о понимании обществом того, что развитие транспорта напрямую влияет на конкурентоспособность национальной экономики, уровень социально-экономического развития страны и качество жизни людей.

Минтранс России последовательно выступает за обсуждение вопросов развития отрасли открыто, с привлечением всех заинтересованных органов власти, представителей референтных групп, Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, Общественной палаты Российской Федерации, представителей науки и образования, средств массовой информации и, конечно, самих транспортников, чей труд лежит в основе всех результатов отрасли. И в этой связи сегодняшнее заседание мы проводим в еще более открытом формате, предложенном Правительственной комиссией по координации деятельности Открытого правительства.

Сегодня мы собрались, чтобы подвести итоги прошедшего года, оценить достигнутые результаты и наметить планы на будущее.

2014 год при всей своей сложности и нестабильности уже вошел в историю страны как год важнейших исторических событий.

Сегодня можно с гордостью сказать, что в том, какими были эти события, есть немалая часть труда российских транспортников.

2014 год – это, конечно, год вхождения Крыма и Севастополя в состав России и ставшие триумфальными для нашей страны Олимпийские и Паралимпийские игры в Сочи.

Напомню, что за время проведения игр было перевезено около 9 млн. человек, в том числе в комфортном режиме большое количество маломобильных граждан.

Думаю, все согласятся, что эти события, стали вызовом для каждого из нас и одновременно новой точкой отсчета, новым рубежом для развития транспортной отрасли.

Я хочу с этой высокой трибуны еще раз поблагодарить всех транспортников за самоотдачу, ответственность и профессионализм, проявленные ими при организации транспортного обеспечения Олимпийских игр в Сочи и обеспечения бесперебойного транспортного сообщения с Крымским федеральным округом!

Уважаемые коллеги!

Замедление, а затем и спад экономического роста, неблагоприятные изменения внешнеполитической и внешнеэкономической ситуации отразились на показателях работы отрасли.

Грузооборот транспортного комплекса превысил уровень 2013 года на 3 % (3,2%), однако объем перевозок снизился более чем на 2,5 % (2,7%). Пассажирооборот транспорта общего пользования по сравнению с тем же периодом увеличился менее чем на 1 % (на 0,6%).

Значительное увеличение пассажирооборота отмечено только на воздушном транспорте. Здесь прирост составил более 7 % (7,2%) к уровню 2013 года. За прошлый год было перевезено 93 млн. пассажиров. Это рекордный показатель за всю историю российской гражданской авиации. И впервые за многие годы этот рост был связан с сектором внутренних авиаперевозок (18%).

Такой рост стал возможен благодаря принятым мерам государственной поддержки развития маршрутной сети, обеспечению ценовой доступности услуг для населения, в том числе за счет их субсидирования на внутренних авиалиниях, а также планомерной работе по строительству и реконструкции аэродромной и аэропортовой инфраструктуры.

Безусловно, снижение спроса на транспортные услуги, спад деловой и инвестиционной активности не могли не повлиять на ключевые показатели, характеризующие деятельность транспортного комплекса.

Подвижность населения выросла всего на 0,5 % к уровню 2013 года.

Экспорт транспортных услуг по предварительной оценке увеличился на 1,0 % и достиг 18,7 млрд. долларов США.

Объем инвестиций в транспортный комплекс в 2014 году составил 1,3 трлн. рублей, почти 1,9% от ВВП страны. При этом около трети всех инвестиций приходится на федеральный бюджет.

Необходимо отметить, что в 2014 году принципиально изменился подход к постановке задач и оценке результатов деятельности транспортной отрасли.

В рамках принятого федерального закона о стратегическом планировании формируется система стратегического управления транспортным комплексом.

В июне прошлого года Правительством утверждена Транспортная стратегия на период до 2030 года, одобрена Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года.

Минтрансом России подготовлены Стратегии развития железнодорожного транспорта и морской портовой инфраструктуры России на период до 2030 года.

Основными инструментами реализации государственной транспортной политики стали государственные программы. Это, прежде всего, программа «Развитие транспортной системы» и еще 14 государственных программ, по которым Минтранс России и его подведомственные агентства и служба являются исполнителями. С этого года количество таких программ увеличилось до 16.

Мы продолжаем планомерную работу по обеспечению открытости для общества деятельности Минтранса России и транспортного комплекса в целом. В прошлом году сделано несколько важных шагов в этом направлении.

Важнейшие программные документы отрасли, определяющие государственную политику в сфере транспорта на долгосрочную перспективу, инвестиционные программы крупных транспортных компаний и новые законопроекты прошли публичные обсуждения с участием референтных групп, советов потребителей, членов Общественного совета, Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, а также отраслевых общественных объединений.

Такая работа дает свои положительные результаты. Проведенный в прошлом году Всероссийским центром изучения общественного мнения общероссийский опрос населения о деятельности нашего Министерства показал, что уровень интереса к работе Минтранса России в обществе достаточно высок, интересующая информация вполне доступна, задачи и функции Министерства понятны населению.

Это подтверждается и данными Открытого правительства, согласно которым Комплексный индекс открытости Минтранса превысил отметку в 50 %. Это один из лучших результатов среди министерств несоциального блока.

Уважаемые участники коллегии!

Позвольте предметно подвести итоги работы отрасли в 2014 году, остановиться на наиболее заметных достижениях и существующих проблемах.

За отчетный период деятельность Минтранса России и подведомственных ему органов исполнительной власти была направлена на достижение следующих ключевых целей и решение приоритетных задач.

Первая цель нашей деятельности состояла в ускорении товародвижения и снижении транспортных издержек в экономике.

Для достижения этой цели были решены задачи по развитию сети автомобильных дорог федерального значения и железнодорожных линий, а также улучшению качественных характеристик внутренних водных путей.

Важнейшим приоритетом оставалось развитие федеральных автомобильных дорог.

В 2014 году было построено и реконструировано более 700 км автомобильных дорог федерального значения, в том числе 135 км скоростных. Это почти на 20 % больше, чем в 2013 году. На федеральных трассах заменено 18 ремонтонепригодных мостов. Не могу не отметить ввод в эксплуатацию крупнейшего в мире арочного моста с сетчатой структурой вант в Новосибирске, о котором скажу чуть позже.

Среди введенных в эксплуатацию объектов можно отметить более 400 км новых автомобильных дорог и 22 тоннеля Олимпийского Сочи, участки автомобильных дорог Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов, объекты на территориях Дальневосточного и Северо-Кавказского федеральных округов.

Дополнительным импульсом ускоренного развития автомобильных дорог стали решения, принятые на заседании Президиума Государственного совета в октябре прошлого года и закрепленные в соответствующем Перечне поручений Президента страны. Реализация этих поручений один из наших важнейших приоритетов в области дорожного хозяйства.

В прошлом году многое было сделано для существенного улучшения состояния и пропускной способности автомобильных дорог. Дорожная отрасль вышла на 100 % финансирование работ по нормативам затрат.

Мы впервые перешагнули 50 – ти процентный рубеж по доле протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям.

2014 год был отмечен еще одним ярким событием – 40-летним юбилеем начала строительства БАМа. Символично, что эта историческая дата была ознаменована стартом масштабной модернизации Восточного полигона, направленной на увеличение пропускной мощности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей более чем на 60 млн. тонн в год. Это первый проект, на который по поручению Президента страны выделены средства из Фонда национального благосостояния. В октябре прошлого года были утверждены паспорт проекта и детальный план мероприятий по его реализации.

Всего в 2014 году было введено более 100 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий.

Полным ходом идет реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, инфраструктуры Московского транспортного узла.

Приняты ключевые решения, определяющие вектор развития железнодорожного транспорта на долгосрочную перспективу. Это не только решение о модернизации Восточного полигона, но и начало проектирования высокоскоростной магистрали «Москва-Казань».

Такой концентрации сложных и масштабных задач в предыдущие периоды еще не было.

В прошлом году улучшены показатели внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.

Доля судоходных гидротехнических сооружений, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизилась до 18%

Доля гидротехнических сооружений, имеющих опасный уровень эксплуатации, по итогам года снизилась почти до 1 %.

В конце отчетного года после продолжительных дискуссий Правительством РФ принято решение о переходе к 2018 году на финансирование содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений по утвержденным нормативам.

Это позволит увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами и освещаемой обстановкой, то есть кардинально улучшить их качественные параметры и обеспечить на всех гидротехнических сооружениях надлежащий уровень безопасности.

Достижение второй цели нашей деятельности по повышению доступности и безопасности транспортных услуг для населения обеспечивалось решением задач по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе для маломобильных граждан, повышению ценовой доступности транспортных услуг на социально значимых маршрутах.

Реализовано 5 программ развития региональных авиаперевозок, было приобретено 126 воздушных судов, 10 из них с использованием мер государственной поддержки.

Количество перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях (исключая маршруты с Москвой) превысило уровень в 10 млн. человек, что более чем на 1,5 млн. больше, чем годом ранее.

В прошлом году успешно начал свою деятельность низкобюджетный перевозчик «Добролёт», а затем «Победа», который перевез около 100 тыс. авиапассажиров.

Уверенному росту объемов перевозок способствовало планомерное развитие аэропортовой сети. В 2014 году завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Липецка, Владикавказа, Махачкалы и Николаевска - на Амуре. Введены в эксплуатацию аэровокзальные комплексы в Самаре и Санкт-Петербурге.

Введен в эксплуатацию новый аэропорт на острове Итуруп на Курилах и реконструирован аэропортовый комплекс в Палане на Камчатке, завершена реконструкция в аэропорту «Елизово» г. Петропавловск-Камчатского. Начаты работы по проектированию новых аэропортов в Ростове-на-Дону («Южный»), а также в Саратове.

Еще одной важной задачей, решаемой нами в прошлом году стало формирование дорожной сети круглогодичной доступности для населения.

За прошедший год на автомобильных дорогах регионального и местного значения за счет субсидий из федерального бюджета введены в эксплуатацию участки общей протяженностью более 670 км. Круглогодичной связью обеспечено 142 населенных пункта. В Крымском федеральном округе выполнен капитальный ремонт и ремонт почти 120 км автодорог.

Среди введенных объектов, профинансированных из средств федерального бюджета, хочу отметить Бугринский мост через реку Обь в городе Новосибирске длиной почти 5,5 км. Его уникальность заключается в рекордных размерах арочного пролетного строения, составляющих 380 метров, и высоты арочного свода, достигающей 70 метров. Такая технология сооружения свода арки представляет собой первый подобный опыт в мире.

С момента вхождения в состав России Республики Крым, транспортное обеспечение полуострова стало нашей приоритетной задачей.

С успехом реализованы меры государственной поддержки по повышению доступности воздушных перевозок пассажиров в г. Симферополь и в обратном направлении. За год на этом маршруте выполнено более 20 тыс. рейсов, перевезено более 2,7 млн. пассажиров. Паромами через Керченскую переправу перевезено более 2,8 млн. пассажиров.

С мая прошлого года организованы мультимодальные перевозки пассажиров по единому перевозочному документу, включающие железнодорожный, автомобильный и морской транспорт. Данной системой воспользовались около 355 тыс. пассажиров.

В целом в Крым и обратно в 2014 году всеми видами транспорта было перевезено почти 10 млн. пассажиров.

Для достижения нашей третьей ключевой цели – повышения конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг - были решены задачи по развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей потребности внешней торговли и геостратегических приоритетов страны.

Пропускная способность российских морских портов выросла на 22,5 млн. тонн.

Введены производственные мощности в морских портах Усть-Луга, Высоцк, Новороссийск, Мурманск, Калининград, Тамань, Темрюк.

Объем перевалки грузов в морских портах увеличился почти на 6 % и составил с учетом портов Крыма более 620 млн. тонн.

Морской флот пополнился 19 новыми транспортными судами общим дедвейтом более 600 тысяч тонн.

Продолжилось решение задачи обеспечения функционирования и развития Северного морского пути как национальной транспортной артерии России.

Объем перевезенных грузов по Северному морскому пути составил в прошлом году почти 4,0 млн. тонн, в том числе в транзитном сообщении около 300 тыс. тонн грузов.

18 апреля 2014 года уникальный, не имеющий аналогов в мире, арктический челночный танкер «Михаил Ульянов» совершил отгрузку первой партии сырой нефти с месторождения «Приразломное».

Во исполнение поручения Президента разработан комплексный план развития Северного морского пути и подготовлен законопроект, предусматривающий закрепление грузовой базы, в первую очередь российского газа и российской нефти, за судами под российским флагом, что даст новый импульс развитию морского транспортного флота.

Одной из приоритетных задач повышения конкурентоспособности транспортной системы является развитие скоростных дорог на условиях государственно-частного партнерства.

В 2014 году подготовлено и объявлено 5 конкурсов по реализации инвестиционных проектов с применением механизмов ГЧП.

Наглядным подтверждением эффективности государственно-частного партнерства является открытие участка дороги Москва – Санкт-Петербург от МКАД до аэропорта Шереметьево и далее до Солнечногорска. Это стало настоящим подарком для жителей Московского региона и гостей столицы.

Всего в прошлом году на условиях государственно-частного партнерства Государственной компанией «Автодор» было построено 115 км скоростных автомобильных дорог.

Объем доходов от сбора платы за проезд по платным автомобильным дорогам в отчетном году составили 2,4 млрд. рублей.

Дальнейшее внедрение механизмов ГЧП в дорожном хозяйстве позволит довести долю внебюджетных инвестиций в развитие скоростных дорог до 45-50 процентов от общего объема финансирования.

Приоритетной задачей для нас оставалось развитие транспортных узлов крупных городов и агломераций на основе комплексного мультимодального подхода.

В целях формирования сбалансированной и целостной транспортной инфраструктуры продолжалась реализация Программы развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года.

Выполнение мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта обеспечило рост объема перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в городском и пригородном сообщении в Московском транспортном узле более чем на 20 % к уровню 2011 года.

Утверждена актуализированная Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая вошла составной частью в новую редакцию государственной программы «Развитие транспортной системы».

За отчетный год подготовлено к реализации на условиях государственно-частного партнерства 3 проекта по комплексному развитию транспортного узла Восточный-Находка, Мурманского транспортного узла, а также сухогрузного района морского порта Тамань.

Уважаемые участники коллегии!

Наш неизменный приоритет - безопасность на транспорте. Потребитель транспортных услуг хочет получить, прежде всего, безопасные услуги.

По итогам 2014 года количество ДТП сократилось на 2 %, что было обусловлено, в том числе принятыми мерами по комплексному оснащению автомобильных дорог общего пользования техническими средствами и повышением качества их управления.

Развитие инноваций и интеллектуальных транспортных систем - одно из наиболее важных направлений повышения уровня безопасности транспортных услуг.

И здесь стоит отметить, что с 1 января этого года, под эгидой Минтранса России, впервые в мире, значительно опередив создание аналогов в странах Европы и Америки, а также в Китае, введена в промышленную эксплуатацию национальная система экстренного реагирования при авариях на автомобильных дорогах - «ЭРА ГЛОНАСС», позволяющая спасать до 4 тысяч человеческих жизней в год. А совместное использование системы ЭРА ГЛОНАСС с отечественной системой космической связи ГОНЕЦ позволит видеть оснащенные автомобили в любой точке нашей страны. При этом будет обеспечен национальный суверенитет над информационными потоками о местоположении автомобилей. Созданный с участием Роскосмоса уникальный отечественный высокотехнологичный продукт может быть предложен иностранным потребителям во всех точках земного шара.

Важным инструментом повышения безопасности является контроль и надзор на транспорте.

В прошлогоднем послании Федеральному собранию Президент четко обозначил ориентиры и конкретные меры совершенствования в этой области - переход на риск-ориентированный подход и управление рисками, создание единого реестра проверок и проведение их в едином публичном формате.

Решение поставленной задачи является главным направлением совершенствования контрольно-надзорной деятельности в сфере транспорта.

Залогом нашей успешной деятельности является совершенствование нормативной правовой базы транспортного комплекса.

В прошедший год Президентом России подписано 10 Федеральных законов в сфере транспорта. В плане на 2015 год – принятие порядка 20 федеральных законов.

Более подробно на итогах законотворческой деятельности в 2014 году и задачах на плановый период остановится в своем выступлении Статс-секретарь - заместитель Министра транспорта Сергей Алексеевич Аристов.

Уважаемые коллеги!

Несмотря на изменение геополитической ситуации, нами была продолжена реализация взаимовыгодных международных проектов, в первую очередь, со странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Важнейшим направлением было совершенствование нормативной правовой базы в области транспорта стран Таможенного союза и Единого экономического пространства.

В рамках Договора о Евразийском экономическом союзе, вступившем в силу с 1 января 2015 года, Минтранс России принимал участие в разработке и согласовании раздела «Транспорт», в котором определены основные направления формирования гармонизированной транспортной политики союза.

Активными темпами велась работа по формированию международного автотранспортного маршрута Европа – Западный Китай, который должен обеспечить бесперебойное транспортное сообщение России с Китаем и странами Европы.

В целях развития данного маршрута Минтрансом России в сентябре 2014 года в г. Душанбе подписано Соглашение между правительствами государств-членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок.

По линии двустороннего сотрудничества активизирована проработка вопросов организации высокоскоростного железнодорожного сообщения и дорожного строительства на территории России с китайскими, южнокорейскими, французскими и японскими партнёрами.

Создание эффективной отраслевой системы управления федеральным имуществом, необходимой для осуществления государственных функций в области транспорта, остается важным направлением в деятельности Министерства.

В 2014 году подготовлены «дорожные карты» по изменению организационно-правовой формы предприятий, подведомственных Минтрансу России и агентствам.

Основная цель - обеспечить строгое соответствие состава федерального имущества функциям федеральных органов исполнительной власти. Ведется работа по их реализации.

Продолжалась оптимизация структуры имущества в сфере авиации. В прошлом году в собственность субъектов Российской Федерации было передано 2 аэропорта (аэропорт Псков, аэропорт «Черемшанка» (Красноярск)). Региональными властями взяты обязательства по привлечению инвестиций в развитие передаваемого в их собственность имущества аэропортовой (аэродромной) инфраструктуры на общую сумму около 25 млрд. рублей.

В рамках мероприятий по развитию аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) завершены мероприятия по регистрации прав Российской Федерации на объекты и земельные участки в аэропортах МАУ, готовятся проекты концессионных соглашений в отношении каждого аэропорта.

В отчетном году большое внимание было уделено проблемам формирования кадровой политики и образования в сфере транспорта.

Численность занятых в транспортном комплексе составила более 4 млн. человек, в том числе на крупных и средних предприятиях транспортного комплекса трудилось свыше 2 млн. человек.

В отрасли сложилась целостная система подготовки специалистов со средним профессиональным и высшим образованием на базе 18 федеральных государственных бюджетных образовательных учреждений высшего профессионального образования и 107 филиалов, включая 1 зарубежный филиал (Монголия).

Система отраслевого образования формировалась в целях повышения доступности и качества профессионального образования, обеспечения его соответствия требованиям инновационной экономики и запросам общества.

Сегодня перед вузами транспорта стоит задача расширить деятельность по профориентации и повышению привлекательности работы в отрасли.

В целях повышения эффективности научно-технической деятельности планируется создание на базе Московского государственного университета путей сообщения «Отраслевого инновационного центра импортозамещающих технологий на транспорте».

Уважаемые участники коллегии!

Таковы основные итоги и достижения транспортной отрасли в 2014 году. Необходимо отметить, что Общественный Совет Минтранса России в целом оценил их положительно. Теперь позвольте кратко остановиться на задачах текущего года.

Объем финансирования транспортного комплекса из федерального бюджета составит в текущем году более 925 млрд. рублей. Из них в рамках Государственной программы «Развитие транспортной системы» более 820 млрд. рублей.

Это на 13 % меньше по сравнению с ранее планируемыми расходами. Расходы инвестиционного характера сократятся еще больше – почти на 23 %.

В условиях оптимизации бюджетных расходов Минтрансом России предусмотрено финансирование в полном объеме содержания и ремонта уже существующей транспортной инфраструктуры, а также мероприятий по обеспечению доступности населения страны в социально значимом сегменте пассажирских перевозок.

Такой подход позволит сохранить работоспособность и устойчивое функционирование транспортной системы, повысить доступность социально-значимых транспортных услуг при минимизации снижения индикаторов государственных программ.

Первой из ключевых целей Минтранса России в текущем году является повышение доступности и качества транспортных услуг для населения.

Важнейшей задачей при этом становится обеспечение транспортной доступности в социально-значимом сегменте пассажирских перевозок.

В 2015 году продолжится реализация господдержки авиаперевозок в рамках 5 программ субсидирования.

Предусмотрено увеличение субсидирования организаций транспорта, осуществляющих региональные воздушные перевозки пассажиров на территории Российской Федерации, и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации в целях сохранения полетов по безальтернативным маршрутам в населенные пункты, где авиационный транспорт является единственным круглогодичным видом транспорта.

Минтрансом России подготовлен и внесен в Правительство соответствующий проект постановления.

На реализацию данной меры планируется выделение 960,0 млн. рублей.

На железнодорожном транспорте будет продолжена компенсация выпадающих доходов компаний при перевозке пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, а также при поездках в направлении Калининграда.

Сохранены льготные условия проезда для школьников и студентов, субсидирование пригородных железнодорожных перевозок.

Правительством Российской Федерации принят комплекс мер по снятию социальной напряженности на этом направлении.

С 1 января текущего года восстановлен ранее действовавший понижающий коэффициент (0,01) на услуги ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры перевозчикам пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении. На компенсацию потерь ОАО «РЖД» предусматривается дополнительное выделение из федерального бюджета почти 9 млрд. рублей.

Минтранс России уже внес в Правительство законопроект, регулирующий вопросы организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения. («Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»).

Еще одной из задач этого года является обеспечение координации и методического руководства работы субъектов по формированию комплексных планов транспортного обслуживания населения на средне- и долгосрочную перспективу и заключению региональных транспортных заказов на пригородные перевозки.

Считаю, что проводимая нами совместно с субъектами Российской Федерации работа позволит в полной мере обеспечить население доступными транспортными услугами.

Уважаемые коллеги!

В рамках реализации Плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, а также в целях оказания дополнительной государственной поддержки осуществления внутренних воздушных перевозок и пригородного железнодорожного сообщения на 2015-2016 годы, нами в феврале этого года оперативно разработан законопроект, предусматривающий снижение ставки НДС с 18% до 10% на услуги по внутренним воздушным перевозкам пассажиров и багажа и установление ставки 0% на перевозки пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении.

Одновременно группой депутатов Государственной Думы также был внесен аналогичный законопроект, который 6 апреля подписан Президентом Российской Федерации.

Хочу поблагодарить депутатов Государственной Думы за совместную скоординированную работу!

Второй ключевой целью деятельности Минтранса России в текущем году является обеспечение безопасного и стабильного функционирования транспортной инфраструктуры.

Как уже было сказано ранее, одним из важнейших приоритетов является выполнение в полном объеме работ по содержание и ремонту уже созданных объектов транспортной инфраструктуры - внутренних водных путей и федеральных автомобильных дорог.

Планируется, что к концу текущего года доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям, увеличится до 62 % от общей протяженности федеральных дорог. (В 2014 году этот показатель составил 53,4%).

Комплексный подход к решению проблем безопасности, ориентированный на управление рисками, позволит обеспечить снижение числа происшествий на единицу транспортных средств в 2015 году на 13% к уровню 2011 года.

Значительная работа по обеспечению устойчивого и безопасного функционирования транспортной инфраструктуры должна быть проведена на железнодорожном транспорте.

Минтрансом России внесены в Правительство предложения по переходу на заключение долгосрочных сетевых контрактов на эксплуатацию и развитие инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта. Требуется поддержка данной инициативы, принятие соответствующего нормативного правового акта и переход со следующего года на новую систему договоров с владельцем железнодорожной инфраструктуры.

И наконец, третьей ключевой целью деятельности Минтранса России является реализация комплекса проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений экономического роста и социально-экономического развития субъектов Российской Федерации.

Мы хорошо понимаем, что в условиях сокращения инвестиционных расходов приоритетность реализации проектов должна, в первую очередь, учитывать мультипликативный вклад проекта в социально-экономическое развитие регионов страны.

В 2015 году, прежде всего, будет продолжена реализация крупнейших инвестиционных проектов, по которым уже приняты принципиальные решения.

Это проекты по строительству транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Чемпионату миру по футболу в 2018 году. Уже начато с нуля строительство современного аэропорта «Южный» в Ростове-на-Дону, ведутся работы по реконструкции аэропортовых комплексов в Нижнем Новгороде, Калининграде, Саратове, Волгограде, Уфе.

Продолжится развитие Московского авиационного узла, в том числе строительство новой взлетно-посадочной полосы в Домодедово и 3-й полосы в Шереметьево.

В текущем году должен быть введен в эксплуатацию новый центр управления полетами Московского центра автоматизированного управления воздушного движения.

Не менее важным является реализация уникальнейшего транспортного проекта – перехода через Керченский пролив и развитие транспортной инфраструктуры в Крымском федеральном округе.

В соответствии с распоряжением Правительства РФ заключен государственный контракт на выполнение работ по проектированию и строительству транспортного перехода.

К приоритетным отнесены проекты по развитию железнодорожных линий: модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство железнодорожной линии Прохоровка-Журавка в обход Украины, проектирование ВСМ «Москва-Казань».

Важнейшим событием станет завершение строительства Малого кольца Московской железной дороги – крупнейшего проекта в рамках развития Московского транспортного узла, обеспечивающего создание в России первой пассажирской городской железной дороги, интегрированной в транспортную систему крупнейшего мегаполиса.

Планируется развитие крупнейших морских портов страны, таких как Восточный – Находка, Мурманск, Тамань, Бронка, Оля.

Продолжится строительство порта Сабетта, который даст новый импульс освоению богатств арктического региона и развитию потенциала Северного морского пути.

Важнейшим вопросом остается развитие автомобильных дорог. В 2015 году мы планируем дальнейшее строительство скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства, я имею в виду, прежде всего, ЦКАД и дорогу М-11 Москва-Санкт-Петербург. Предстоит, завершить реконструкцию участков трассы «Сортавала», ввести в эксплуатацию обходы Пятигорска, завершить строительство мостов через Енисей в Красноярске и судоходный канал в г. Балаково Саратовской области.

Всего за год планируется построить и реконструировать около 400 км федеральных трасс.

С 2015 года предусмотрен постоянный мониторинг стоимости строительства, реконструкции и содержания 1 км автомобильных дорог, включающий анализ изменения цен на основные строительные материалы, с последующей публикацией открытых докладов.

Реализация масштабных проектов в транспортной отрасли невозможна без привлечения внебюджетных инвестиций.

В 2015 году из общего объема планируемых инвестиций в транспортную отрасль в размере 1,4 трлн. рублей внебюджетные инвестиции, по предварительной оценке, могут составить более 500 млрд. рублей, то есть почти 40% от общего объема.

Уважаемые участники коллегии!

Комплексное сбалансированное развитие инфраструктуры всех видов транспорта, реализация оптимальных моделей обновления основных фондов, развитие конкуренции, рост производительности труда и внедрение инноваций должны стать реальными факторами повышения результативности нашей деятельности.

Завершая свое выступление, хочу от имени Коллегии министерства поблагодарить Администрацию Президента и Правительство Российской Федерации, депутатов Государственной Думы и членов Совета Федерации, аудиторов Счетной палаты, экспертов Открытого правительства, руководителей государственных органов власти, представителей бизнеса, общественных и научных организаций за конструктивное взаимодействие, эффективную работу, постоянное внимание и заинтересованное отношение к вопросам транспорта.

И в заключение еще об одном важнейшем событии в истории нашей страны.

Ровно через месяц мы будем отмечать великий праздник – 70-летие Победы в Великой Отечественной войне. Сражаясь на передовой и обеспечивая жизнедеятельность тылов, транспортники внесли большой вклад в победу над фашизмом.

Министерство транспорта активно участвует в подготовке праздника и обеспечения транспортного обслуживания юбилейных мероприятий.

Уверен, что мы достойно выполним и эту задачу!

Спасибо за внимание!

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 8 апреля 2015 > № 1404766 Максим Соколов

Встреча с генеральным директором компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Обсуждалась текущая деятельность компании, реализация программы перевозок по тарифам, субсидируемых Правительством, планы по расширению авиапарка.

В.ПУТИН: Виталий Геннадьевич, несколько вопросов. Как компания себя ощущает сегодня, в современных условиях хозяйствования? Первое. Второе: как вы готовитесь к сезону летних перевозок? И отдельный вопрос по маршрутам, которые субсидируются Правительством. Имеется в виду Дальний Восток прежде всего, Калининград, Крым. Знаю, что и у компании есть свои предложения на этот счёт. Пожалуйста. С чего начнём?

В.САВЕЛЬЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, хотел бы начать с того, что, несмотря на наметившийся спад авиаперевозок в России, «Аэрофлот» остаётся лидером по перевозкам и продолжает наращивать пассажироперевозки в текущем году. Для примера скажу, что в прошлом году мы перевезли «Аэрофлотом» 23,6 миллиона пассажиров. Это для нас был очередной рекорд. Как группа мы перевезли 34,7 миллиона пассажиров.

В текущем году мы практически единственная авиакомпания в России, которая в течение первых двух месяцев – января и февраля – показывает устойчивый рост пассажиропотока. «Аэрофлот» перевёз 3,5 миллиона пассажиров. Это примерно 12,3 процента роста к прошлому году.

В.ПУТИН: За этот период?

В.САВЕЛЬЕВ: Да. И как группа мы перевезли 5,1 миллиона пассажиров.

Хочу также отдельно отметить, что Крым для нас был в прошлом году основным направлением. Он и остаётся. И «Аэрофлот» перевёз в прошлом году порядка 700 тысяч человек, а в целом как группа мы перевезли около миллиона пассажиров.

В этом году, я Вам сейчас расскажу, мы будем наращивать пассажиропоток по многим направлениям, в том числе и по Крыму.

Хочу отдельно остановиться на проекте, который мы запустили с Вашей лёгкой руки, – это был низкобюджетный перевозчик «Добролёт». Он стартовал в прошлом году 10 июня, но при введении санкций – в отношении конкретно «Добролёта» – мы вынуждены были его остановить 4 августа.

Но за этот небольшой период проект показал себя довольно успешным и любимым россиянами. Мы перевезли 67 тысяч человек. Поэтому мы решили возобновить данный проект. В прошлом году мы зарегистрировали вновь низкобюджетный перевозчик, мы назвали его «Победа» – в честь нашей Великой Победы, которую мы будем скоро отмечать. И первый полёт мы совершили в Волгоград. Но самое интересное, что с 1 декабря прошлого года до текущего дня марта мы перевезли более 400 тысяч пассажиров. И до конца года мы надеемся перевезти около трёх миллионов пассажиров, может быть, даже чуть более, и «Победа» войдёт в 10 ведущих компаний нашей отрасли.

Несколько слов хотел бы сказать о нашем флоте. Флот на сегодня, Владимир Владимирович, у нас самый молодой в мире из тех авиакомпаний, которые имеют больше 100 самолётов. Наша основная задача – вводить отечественную авиатехнику, и на сегодня мы располагаем уже 18 современными самолётами «Сухой Суперджет», что составляет более 10 процентов. И мы надеемся, что в соответствии с решениями на Вашем совещании в четверг мы получим 50 машин к 2016 году и будем в ожидании 50 машин класса МС-21, которые авиапромышленность начнёт поставлять нам с 2017 года.

Основными нашими приоритетами остаются безопасность и сервис. Хочу сказать, что мы вернули себе лидирующие позиции на этом рынке. «Аэрофлот» сегодня вновь компания номер один по качеству сервиса в эконом- и бизнес-классе по многочисленным рейтингам, в том числе и международным, в Европе. И впервые мы стали четвёртой авиакомпанией в мире [по качеству сервиса] в бизнес-классе и пятой компанией в мире – в эконом-классе. Также за прошлый год мы дважды становились – впервые в своей истории – самой пунктуальной авиакомпанией в мире, это были май и ноябрь.

На наш взгляд, сегодняшняя ситуация показывает, что спад перевозок приводит к тому, что население мало двигается, подвижность населения мала. И мы на самом деле, Владимир Владимирович, подготовили предложения, которые я надеюсь сейчас с Вами обсудить. Они будут касаться основных направлений: это Крым, прежде всего Симферополь, это Калининград, это Дальний Восток – Хабаровск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский.

Мы хотим на этих направлениях по примеру Симферополя – у нас уже положительный опыт есть – ввести «плоские» тарифы. Нюансы и детали мы с Вами обсудим, но сегодня мы уже продаём тариф на Симферополь по цене 9000 рублей туда и обратно с учётом такс и сборов. Мы считаем, что это абсолютно нормальная, доступная цена. У нас идёт хорошая продажа, мы сейчас летаем шесть раз в сутки, в мае будем летать семь раз в сутки, а с июня мы приступим к полётам девять раз в сутки, только «Аэрофлот».

И мы поставим [рейсы] по этим направлениям на отдельные, наиболее популярные слоты, уже с широкофюзеляжными машинами – это «Эйрбас-330» и «Боинг-777», 300 и 400 мест.

В целом компания достаточно хорошо, уверенно себя чувствует, несмотря на ситуацию на рынке, и наши предложения, если они будут приняты, мы в ближайшее время внедрим.

В.ПУТИН: Стоимость летом такая же будет?

В.САВЕЛЬЕВ: Безусловно, плоская шкала. Летний сезон уже начался, он начался с этого выходного дня, поэтому плоскую шкалу мы введём, мы поднимать больше не будем. Это будет как в прошлом году по Симферополю: 7500 туда–обратно с учётом такс и сборов. Поэтому мы ничего поднимать не будем, мы, наоборот, сейчас предложим базовые цены, и в зависимости от рынка мы их будем только снижать.

В.ПУТИН: А на Калининград?

В.САВЕЛЬЕВ: В том числе и Калининград.

В.ПУТИН: Там сколько цена будет?

В.САВЕЛЬЕВ: Мы предлагаем пока базовую цену туда–обратно с учётом такс и сборов 7500. На сегодня это самая низкая цена, которая есть среди всех авиаперевозчиков.

В.ПУТИН: Хабаровск?

В.САВЕЛЬЕВ: В Хабаровск и все города Дальнего Востока будет цена не выше 18 тысяч рублей туда–обратно с учётом такс и сборов.

В.ПУТИН: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 31 марта 2015 > № 1330800 Виталий Савельев

Конъюнктура рынка не влияет на надежность техники

Александр МАЛКОВ, Региональный представитель «Альфа Лаваль» по ДФО

Условия и качество эксплуатации судов сказываются на их жизнеспособности гораздо сильнее времени. Это утверждение не вызывает сомнений у судовладельцев во всем мире. Поэтому, стремясь обеспечить бесперебойную и эффективную работу своего флота, они обращаются к проверенным брендам – за гарантией качества и долговечностью технологий. Более века лидирующие позиции на рынке оборудования для морских судов удерживает концерн «Альфа Лаваль», хорошо известный российским морякам. Отечественные рыбопромышленники также используют инженерные решения Alfa Laval для промыслового флота и береговых перерабатывающих производств. Подробнее о том, в каком русле компания развивает свое направление морского оборудования на российском рынке и какие новинки готова предложить клиентам в этом году, журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал региональный представитель «Альфа Лаваль» по Дальневосточному федеральному округу Александр Малков.

– Каким для вашей компании оказался минувший год, насколько заметно отразилась изменившаяся экономическая ситуация на заказах российских судовладельцев?

– В целом в прошлом году по направлению морское оборудование «Альфа Лаваль» было выполнено не меньше заказов, чем в 2013, при этом порядка 80% из них поступили с Дальневосточного бассейна. В 2015 году мы не планируем снижения продаж: судовладельцы продолжают модернизировать свои суда, а это означает, что спрос на оборудование по обработке тяжелого топлива, на сепараторы топлива и масла, бустерные модули, автоматические топливные и масляные фильтры сохранится.

Вместе с тем уже сейчас наблюдается тенденция увеличения числа заявок от компаний, которые раньше к нам не обращались, на восстановление и ремонт старого оборудования на возрастных судах. Т.е. если прежде от судовладельцев порой приходилось слышать, что нет смысла в установке, к примеру, сепараторов Alfa Laval на судне, которое уже морально устарело, так как «просто нужно новое судно», то сегодня ситуация поменялась. В непростых условиях кризисной экономики люди понимают – если ты сам «не накопил» на строительство или покупку нового флота, государство в ближайшие годы вряд ли проспонсирует эти вопросы, а значит, надо рассчитывать на те мощности, которые есть в распоряжении.

Но это и неплохо. Стоит вспомнить хотя бы про американский рыболовный флот, где нет новых корпусов, но между тем их суда считаются одними из самых эффективных в мире. Это доказывает, насколько важно насыщение судна. Зачем выбрасывать старое, если его можно модернизировать?

– Чаще всего от компаний, занятых ремонтом и модернизацией своих судов, вам поступают заявки на топливные и масляные сепараторы и фильтры. Судя по всему, у «Альфа Лаваль» накопился большой опыт работы с бункеровочным топливом?

– Необходимость снижения статьи расходов на топливо – известная проблема как для судоходных компаний, так и для рыболовных. Оптимальной альтернативой более легкому и дорогому дизельному топливу стал мазут – все БАТМы сегодня заправляются флотским мазутом (Ф-5). Вместе с тем переход на использование тяжелого топлива вызвал новые вопросы с его подготовкой перед подачей в двигатель. Связано это с современной технологией получения топлива методом вторичной переработки остаточных фракций так называемым крекингом. Этот процесс подразумевает разрыв химических связей с использованием катализаторов (оксида алюминия и диоксида кремния). Можно себе представить, что такое кремний – это по сути песок. Даже после фильтрации мельчайшие частички механических примесей все равно остаются в топливе и могут вызвать абразивные разрушения трущихся поверхностей, засорение сопловых отверстий и прочие проблемы, что в итоге многократно увеличивает скорость износа двигателя.

Нефтеперерабатывающие заводы обязаны соблюдать нормы по содержанию катализаторов в топливе, и поэтому готовый продукт проходит необходимую очистку. Но, к сожалению, по действующим ГОСТам требования к качеству топлива сильно отличаются от тех требований, которые необходимо соблюдать для нормальной работы судовых механизмов. При этом если у нас в стране содержание механических примесей еще как-то регламентируется, то в зарубежных стандартах на топливо таких нормативов просто нет.

Прибавьте к этому влияние условий транспортировки бункеровочного топлива (перепады температур, попадание морской воды в танки и т.д.), которые заметно отражаются на качестве мазута. Например, если воды в топливе содержится больше допустимого, то впоследствии это вызывает трудности при его сжигании. А образование отстойной воды в двигателе и вовсе приводит к его остановке.

– Какие решения проблемы очистки судового топлива предлагает «Альфа Лаваль»?

– Хочется отметить новые системы сепарации Alfa Laval, которые способны эффективно очищать современные виды топлива при минимальных потерях нефтепродуктов и накоплении шламов. Среди них – центробежный сепаратор MIB 303, который может работать как в качестве сепаратора дизельного топлива для судовых дизелей (GO), так и в качестве сепаратора гидравлического масла. Он является современным аналогом сепараторов типа СЦ 1,5.

Существуют и полноценные сепарационные системы типа S, которые обеспечивают требуемое качество сепарации, особенно в случае использования тяжелого топлива. В них автоматически поддерживается качество очистки нефтепродуктов с различной степенью загрязнения, плотности и вязкости.

И, конечно, самым распространенным решением вопросов очистки топлива и масла на российских рыболовецких судах является применение полнопоточных фильтров Alfa Laval для топлива и смазочного масла. Популярность этих фильтров связана с их экономичностью, надежностью и практически полным отсутствием необходимости в обслуживании.

Вместе с тем мы всегда обращаем внимание наших клиентов на то, что установка фильтров является важной частью полноценной системы очистки топлива и смазочных масел. Но не стоит ожидать, что использование одного лишь фильтра заменит на судне полный комплекс оборудования для топливоподготовки.

– Очевидно, что для новых судов такое оборудование просто незаменимо, а насколько эффективно оно способно работать на старых судах?

– Вся линейка оборудования для работы с топливом и маслами полностью подходит для установки на возрастных судах, при этом оно займет меньше места, чем старые агрегаты.

Кроме того, оборудование производства Alfa Laval уже достаточно интеллектуально, хотя многие технические специалисты боятся этого, ссылаясь на сложность в обслуживании и повседневной работе. Но на самом деле, когда мы с вами покупаем, к примеру, современный смартфон, мы же делаем это для удобства общения, работы, развлечения, а не для того, чтобы ежедневно разбирать его и ремонтировать. Так же и оборудование Alfa Laval: оно создано для эффективной работы, поэтому не требует практически никакого обслуживания, способно самостоятельно контролировать качество топлива и осуществлять самоочистку.

К тому же на современных сепараторах при «простреле» (очистке от скопившегося шлама) объем выброса нефтепродуктов в 10 раз меньше, чем на старых машинах. Прибавьте к этому сокращение убытков от постоянной замены запчастей, которые выходят из строя от использования низкокачественного топлива после каждого рейса, и вы получите очень быструю окупаемость нового оборудования и внушительную экономию расходов в дальнейшем.

– Какие новинки «Альфа Лаваль» готово предложить судовладельцам в этом году?

– С 2015 года на российском рынке появилось новое судовое оборудование от «Альфа Лаваль», которое, безусловно, способно заинтересовать и владельцев рыбопромыслового флота – это утиль-котлы (WHR) производства Alfa Laval Aalborg на главный двигатель и вспомогательные дизель-генераторы.

Стоит отметить, что в отличие от выхлопных газов от главного двигателя, который задействуется во время движения судна и работы в море, использование отходов тепла от вспомогательных дизель-генераторов прежде не рассматривалось. Между тем работа вспомогательного котла во время рейса или стоянки в порту связана со значительным расходом топлива. Утиль-котлы на вспомогательные дизель-генераторы Aalborg XS-TC7A преобразуют отработанные газы в пар для обогрева судна, работы рыбного цеха и т.д. Все это существенно экономит расход топлива для обеспечения жизнедеятельности судна и снижает выбросы от сжигания мазута.

Внешне Aalborg XS-TC7A – это компактная установка, которая будет специально адаптирована под характеристики судна заказчика и конструкцию двигателя. Принцип работы утиль-котла схож с теплообменником: отработанные газы высокой температуры он перекидывает на воду и превращает в пар, который затем используется для нужд судна. Кроме того, установка имеет оптимизированную конвективную часть, которая усиливает теплоотдачу и тем самым увеличивает выработку пара. При этом размеры и вес утиль-котла Aalborg XS-TC7A выгодно отличают его от других систем рекуперации тепла.

Сейчас все эти технологии стали доступнее и эффективнее. На российских судах пока нет примеров использования утиль-котлов Alfa Laval, однако многолетний опыт их эксплуатации за рубежом позволяет с уверенностью говорить об их надежности.

Что касается срока окупаемости, то для утиль-котлов он зависит от активности использования. Для Aalborg XS-TC7A эта характеристика варьируется от 12 до 18 месяцев в зависимости от параметров установки. Хотя в некоторых случаях она может окупиться и за более короткое время, в течение 6-8 месяцев – такие примеры в практике существуют.

– Понятно, что в нынешней экономической ситуации финансовые вопросы выступают на первый план. Как «Альфа Лаваль» реагирует на конъюнктуру рынка?

– Прежде всего хотелось бы отметить, что всегда, когда речь идет об «Альфа Лаваль», априори подразумевается применение передовых технологий, многие из которых являются уникальными. Десятки лет работы советского, а затем и российского флота на оборудовании Alfa Laval служат, наверно, лучшим доказательством того, что экономические трудности – это временное явление, которое никак не может влиять на надежность настоящей, качественной техники.

Мы стараемся работать напрямую с заказчиками, чтобы наше оборудование они получали без надбавок посредников. К тому же мы всегда готовы помочь в подборе необходимой техники и объяснить все тонкости ее установки и эксплуатации. Это важно прежде всего для того, чтобы оборудование могло показывать на практике свои максимальные характеристики. Ведь нарушение требований по установке и запуску, а также ошибки при совмещении Alfa Laval c более дешевой техникой других фирм могут привести к тому, что наше оборудование не сможет работать на полную мощность.

Кстати, именно в России компания «Альфа Лаваль» всегда старалась держать наиболее приемлемую цену в сравнении с другими зарубежными рынками, что, однако, никак не сказывается на качестве нашей продукции. Вместе с тем в планах – дополнительно проработать этот вопрос и рассмотреть возможности повышения доступности оборудования с использованием кредитных схем, лизинга и т.д. Все будет зависеть от конкретного проекта.

Светлана ВАСИЛЬЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Швеция. ДФО > Транспорт > fishnews.ru, 24 марта 2015 > № 1326205 Александр Малков

Брифинг Аркадия Дворковича.

Основная тема брифинга – решения Правительства по обеспечению пригородного железнодорожного сообщения.

Стенограмма:

А.Дворкович: Сначала два слова о решениях Правительства, постановлениях, которые были приняты по указанию Президента в части обеспечения пригородного железнодорожного сообщения. Председатель Правительства подписал два документа. Первый касается корректировки нормы, дающей право на регулирование тарифа для перевозки пассажиров и багажа в пригородном железнодорожном транспорте. Речь идёт о том, что такое регулирование должно осуществляться одновременно с покрытием того убытка, который возникает при регулировании тарифов на перевозку пассажиров и багажа. То есть чётко закрепляется ответственность регионов за покрытие таких убытков.

Второе постановление возвращает на уровень 1% от инфраструктурных затрат (затраты на инфраструктуру), расходов регионов при обеспечении пригородного железнодорожного сообщения. Напомню, что ранее в Правительстве приняли решение о том, что регионы должны платить 25% от затрат, и мы заложили в бюджет 25 млрд рублей на эти цели. Теперь в связи с кризисной ситуацией, в том числе в региональных бюджетах, мы приняли решение возвратиться к 1%. На это потребуется дополнительно 8,8 млрд рублей из федерального бюджета. Эти средства будут выделены из антикризисного фонда в ближайшее время. Таким образом, основная часть финансового разрыва, который существует, будет ликвидирована.

Что ещё потребуется? Решения по налогу на добавленную стоимость. Мы завершаем дискуссию по поводу того, какая должна быть ставка – 10% или 0%. Отраслевой блок считает, что 0%. Конечно, у Министерства финансов есть опасения на эту тему. В зависимости от этого решения будет определена оставшаяся сумма, которую необходимо выделить из федерального бюджета на поддержку самых проблемных регионов, а таких регионов, скорее всего, будет порядка 10–12. Мы это решим одновременно с подготовкой бюджета ко второму чтению. Кроме того, мы будем обсуждать с этими проблемными регионами, как оптимально построить транспортные планы, то есть как должен развиваться местный региональный транспорт, когда будем заключать соглашение по дотации на содержание и развитие автомобильных дорог. У нас на эти цели выделено в бюджете дополнительно 69 млрд рублей за счёт одного рубля акциза (дополнительно был введён на моторное топливо в конце прошлого года). Эти средства будут выделяться при условии, что регионы заключат соглашения с «РЖД» по пригородным железнодорожным перевозкам. Такой дополнительный финансовый рычаг, который мы будем применять для достижения согласия с регионами. Но, повторяю, мы окажем серьёзную финансовую поддержку из федерального бюджета, чтобы легче было пройти этот период.

Что касается совещания, которое состоялось только что у Председателя Правительства, по Основным направлениям деятельности Правительства. Напомню, обязательство их обновить содержалось в антикризисном плане, принятом несколько недель назад. Министерство экономического развития доложило о ходе работы. Мы договорились о том, каким будет формат документа, о том, что должны быть отражены главные дела, если можно так сказать, по каждому направлению работы. То есть это не будет радикальный пересмотр ранее принятого документа, это будет его обновление с учётом нынешних реалий, с учётом изменения внешнеэкономической, геополитической ситуации, изменения курса валюты, цен на нефть. Такая работа должна быть завершена в ближайшие дни. Будет дополнительное обсуждение этого вопроса с экспертами, и через несколько дней мы рассчитываем выйти на итоговый проект этого документа.

Вопрос: Можно по электричкам уточнить: в масштабах всей страны мы к чему приходим – будут сокращены электрички или всё будет возвращено на тот уровень, какой был?

А.Дворкович: В любом случаем мы должны будем с регионами провести дополнительную работу по оптимизации местных региональных перевозок. Большая часть электричек, я думаю, нужна, но есть маршруты, по которым уже время показало, что их можно заменить на иные виды транспорта. Таких меньшая часть всё-таки. И массовых сокращений электричек, конечно же, не будет.

Вопрос: А на что заменить, на автобусы?

А.Дворкович: Прежде всего автобусы, конечно. Но повторяю, это небольшое число маршрутов в целом по стране.

Я уже называл основные направления действий. Первое – сокращение затрат в самой системе Российских железных дорог. Второе – чёткие налоговые правила на ближайшую перспективу, в том числе снижение налога на добавленную стоимость. Третье – покрытие большей части инфраструктурных затрат за счёт дотаций из федерального бюджета. Они будут чуть меньше, если «РЖД» будет заниматься оптимизацией издержек. Следующий пункт – это чёткие обязательства региональных бюджетов, они тоже будут меньше в связи с действиями «Российских железных дорог». И наконец, дополнительной оптимизацией послужит новое законодательство по безбилетникам. Мы считаем, что не должно быть ситуаций, когда одни платят, а другие ездят бесплатно, фактически одни платят за других. Это несправедливо. Все должны платить по установленному тарифу.

Вопрос: Что такое небольшое количество? По сокращению?

А.Дворкович: Я думаю, что это 10–20 маршрутов по всей стране, если говорить о ближайшей перспективе. Через два-три года можно будет к этому вопросу вернуться, но на ближайшие месяцы это небольшое количество маршрутов. В регионах губернаторы подтверждают, что они сами с такой инициативой будут выходить. Это никак не связано с финансовым состоянием, это связано с оптимизацией.

Вопрос: Про продовольственное эмбарго, особенно после слов Пескова (Д.С.Песков – пресс-секретарь Президента России) о том, что возможны некоторые послабления, если будет переработка в России. На каком этапе находится это решение? Это, может быть, будет некая давальческая схема?

А.Дворкович: Я пока не могу сказать, какие точно будут решения. Действительно, есть запросы из некоторых стран по отдельным послаблениям, есть запросы от компаний, которые работают в России, занимаются переработкой сырья. Где нет наших заменителей, скажем так… Например, детское питание из органического сырья – у нас просто органического сырья ещё физически нет. Мы это серьёзно рассматриваем, такого типа вещи. Но они точно ещё не массовые.

Вопрос: Аркадий Владимирович, недавно депутаты Госдумы и сенаторы решили урезать свои зарплаты в связи с экономической ситуацией. А есть ли подобные планы в Правительстве?

А.Дворкович: Это прерогатива Председателя Правительства – такие решения принимать, объявлять… Что мы точно обсуждаем – это сокращение избыточных затрат на перелёты, на проживание в гостиницах, VIP-залы и подобные вещи – что тоже нужно и можно делать. А также обсуждаем оптимизацию структуры органов исполнительной власти и сокращение издержек таким путём, но эти предложения будут докладывать Президенту, поскольку это уже тема указа Президента.

Вопрос: Аркадий Владимирович, компании «ЮТэйр» и «Мечел» обратились за господдержкой, как они собирались это сделать?

А.Дворкович: С компанией «ЮТэйр» мы давно обсуждаем финансовую модель, которая позволит оказать им поддержку в сложной ситуации. Пока есть разногласия с некоторыми финансовыми институтами, хотя большинство поддерживает ту финансовую модель и те усилия акционера, которые были предложены. Компания продолжает осуществлять полёты, хотя маршрутная сеть была сокращена. По «Мечелу» я пока не видел никаких официальных обращений.

Вопрос: В итоге «ЮТэйр» сформулировала, сколько они в сумме госгарантий хотят?

А.Дворкович: Там есть, действительно, разные варианты в зависимости от позиций банков. Поэтому я не могу называть точные цифры. Там всё очень сильно зависит от того, что банки считают справедливым, а что нет, по реструктуризации, по длительности реструктуризации кредитов. Также это зависит от того, какое решение будет принято по ставке НДС – 10% или 0%, это даёт существенную сумму и меняет потребность в гарантиях.

Вопрос: А финальная дата по решениям по НДС?..

А.Дворкович: Одновременно с рассмотрением в первом чтении поправок в Закон о бюджете. Это март.

Вопрос: А какие-то сроки, Аркадий Владимирович, по достижению договорённостей «Ютэйр» с банками существуют?

А.Дворкович: Формальных нет. Но у компании есть обязательства, которые они должны исполнять уже в этом году. К наиболее крупным выплатам такие решения должны быть готовы.

Спасибо, коллеги.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 2 марта 2015 > № 1306261 Аркадий Дворкович

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА НА КОЛЛЕГИИ МИНТРАНСА РОССИИ «О МЕРАХ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ И СОЦИАЛЬНОЙ СТАБИЛЬНОСТИ В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ В 2015 ГОДУ»

Уважаемые коллеги!

Правительством Российской Федерации разработан План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году. Данный план нацелен на обеспечение устойчивого развития экономики и социальной стабильности в период наиболее сильного влияния неблагоприятной внешнеэкономической и внешнеполитической конъюнктуры.

В соответствии с Планом в 2015 - 2016 годах будут реализованы меры, направленные, прежде всего, на:

- активизацию структурных изменений в российской экономике;

- стабилизацию работы системообразующих организаций в ключевых отраслях и достижение сбалансированности рынка труда;

- снижение инфляции;

- достижение положительных темпов роста и макроэкономической стабильности в среднесрочной перспективе.

В Антикризисный план вошли, в том числе, предложения Минтранса России.

Сегодня на заседании Коллегии мы рассмотрим ход реализации мероприятий Плана, а также обсудим предложения по возможным дополнительным мерам в сфере транспортного комплекса, предложенные Депутатами Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, Союзом транспортников России.

В соответствии с предварительным прогнозом Минэкономразвития России в 2015 году экономика России будет функционировать в условиях сохранения сильных геополитических рисков и неблагоприятных тенденций на мировом нефтяном рынке.

Прогнозом предполагается, что в 2015 году по сравнению с 2014 годом: ВВП снизится на 3 %, промышленное производство на 1,6 %, инвестиции в основной капитал за счет всех источников финансирования на 13,7 %, экспорт всех видов услуг, включая транспортные услуги, сократится на 31,3 %. В отношении транспортных услуг сокращение экспорта прогнозируется на уровне 9%, в 2015 г. экспорт транспортных услуг - 16,8 млрд. долларов-США.

Сокращение реальных располагаемых доходов населения составит 6,3 %.

В условиях снижения спроса на услуги транспортного комплекса сокращение объема коммерческих перевозок грузов в 2015 году составит 2,8 % к уровню 2014 года, грузооборот снизится на

1,8 %, а пассажирооборот на 6 %.

Основные факторы снижения спроса на транспортные услуги – это сокращение объема производства в основных грузообразующих секторах экономики и снижение реальных располагаемых доходов населения страны.

С учетом текущей ситуации усилия Минтранса в рамках реализации антикризисных мер сконцентрированы на решении следующих важнейших задач:

- обеспечение доступности населения страны в социально значимом сегменте пассажирских перевозок;

- поддержка организаций транспортного комплекса с целью повышения устойчивости их финансового состояния, а также повышение доступности кредитных ресурсов;

- концентрация финансовых ресурсов государственной программы «Развитие транспортной системы» на приоритетных направлениях в условиях сокращения объемов финансирования как из федерального бюджета, так и из внебюджетных источников.

Первая задача - обеспечение доступности населения страны в социально значимом сегменте пассажирских перевозок.

В целях сохранения ценовой доступности услуг железнодорожного транспорта для населения в 2015 году продолжится компенсация выпадающих доходов компаний при перевозке пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, а также в направлении Калининграда.

Сохранены льготные условия проезда для школьников и студентов. Продолжится субсидирование пригородных железнодорожных перевозок и будут реализованы меры по снятию социальной напряженности на этом направлении.

В 2015 году будет реализована господдержка авиаперевозок в рамках 5 программ субсидирования, направленных на развитие региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом, в рамках которых перевозки пассажиров осуществляются с применением специальных тарифов.

Достигнутые в 2014 году темпы роста авиаперевозок свидетельствуют о востребованности мер государственной поддержки. Так, российские авиакомпании перевезли в 2014 году более 93 млн. пассажиров, показав прирост на 10% по сравнению с 2013 годом. На внутренних авиаперевозках впервые достигнут рекордный прирост в размере 18%.

Утвержденным Планом антикризисных мер в целях роста объема перевозок на внутренних воздушных линиях предусмотрено увеличение субсидирования организаций транспорта, осуществляющих региональные воздушные перевозки пассажиров на территории Российской Федерации, и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации в целях сохранения полетов по безальтернативным маршрутам в населенные пункты, где авиационный транспорт является единственным круглогодичным видом транспорта.

С этой целью Минтрансом России подготовлен проект постановления о внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 25.12.2013 № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации».

В настоящее время проект постановления направлен в заинтересованные органы исполнительной власти на согласование.

Кроме того, подготовлены предложения по выделению из Антикризисного фонда ассигнований на:

- субсидирование региональных воздушных перевозок в целях сохранения полетов по безальтернативным маршрутам в объеме 960,0 млн. рублей;

- субсидирование авиационных перевозчиков для возмещения недополученных ими доходов в связи с обеспечением перевозки пассажиров, заключивших договор воздушной перевозки с авиакомпаниями, в отношении которых принято решение о приостановлении действия сертификата эксплуатанта, в объеме 886,0 млн. рублей.

Планом также предусмотрено оказание дополнительной государственной поддержки осуществления внутренних воздушных перевозок и пригородного железнодорожного сообщения. Речь идет об установлении на 2015 —2016 годы льготной ставки налога на добавленную стоимость в размере 10 процентов.

Минтрансом России совместно с Минфином России и Минэкономразвития России подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений в статьи 149 и 164 части второй Налогового кодекса Российской Федерации».

Снижение ставки налога на добавленную стоимость с 18 до 10 процентов на услуги по внутренним воздушным перевозкам пассажиров и багажа, оказываемые до 1 января 2017 года, позволит поддержать спрос на авиаперевозки, стабилизировать финансовое состояние авиакомпаний, ликвидировать убыточность на внутренних воздушных линиях. Выпадающие доходы федерального бюджета в 2015 году оцениваются около 20 млрд. рублей.

В настоящее время услуги по перевозке пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении не подлежат налогообложению НДС.

Установление ставки НДС на пассажирские пригородные железнодорожные перевозки позволит налогоплательщикам, оказывающим указанные услуги, возмещать из федерального бюджета суммы налога на добавленную стоимость по товарам (работам, услугам), приобретаемым для оказания данных услуг и, таким образом, снизить их себестоимость.

Сумма входящего НДС, по предварительной оценке, в 2015 году составит 8,4 млрд. рублей. В результате на эту сумму сократятся убытки пригородных пассажирских компаний.

Вместе с тем, по нашему мнению, ставка НДС 10% является недостаточной мерой для стабилизации ситуации в сфере пригородных железнодорожных пассажирских перевозок, в этой связи Минтранс России вышел с инициативой в Правительство Российской Федерации о введении нулевой ставки НДС для обеспечения финансовой сбалансированности пригородных железнодорожных компаний и удовлетворения потребности населения в перевозках.

Также Правительством Российской Федерации принято решение о восстановлении с 1 января 2015 года ранее действовавшего коэффициента 0,01 на услуги ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры перевозчикам пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении. Проект соответствующего постановления внесен Минтрансом России в Правительство Российской Федерации и предусматривает выделение из федерального бюджета дополнительных бюджетных ассигнований на компенсацию потерь ОАО «РЖД» от установления льготного тарифа в размере 8,8 млрд. рублей.

Хочу отметить, что в качестве дополнительной меры поддержки пригородного пассажирского комплекса в настоящее время прорабатывается вопрос об увеличении на 2,1 млрд. рублей субсидий федерального бюджета на компенсацию Минтрудом России регионам расходов по предоставлению льготным категориям граждан проезда пригородным железнодорожным транспортом.

Из системных решений считаю необходимым в ближайшее время принять федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Законопроект внесен в Правительство Российской Федерации в 2013 году. Прошу поддержать данную инициативу.

Антикризисным планом также предусмотрено продление на 2015 год программы софинансирования из федерального бюджета закупок субъектами Российской Федерации автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства, работающего на газомоторном топливе, что будет направлено на обновление парка автобусов, повышение качества услуг и эффективности перевозок.

Кроме того, предусмотрена мера по субсидированию части затрат на уплату процентных ставок по кредитам, полученным в российских банках и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности по сделкам приобретения лизинговыми компаниями воздушных судов в 2008 - 2015 годах. Это окажет положительный эффект на развитие лизинговых программ.

Вторая задача - поддержка организаций транспортного комплекса с целью повышения устойчивости их финансового состояния, а также повышение доступности кредитных ресурсов.

Складывающиеся в 2015 году условия не могут не отразиться на финансовом состоянии организаций транспортного комплекса.

На поддержку реального сектора экономики, в том числе отраслей транспортного комплекса, направлен ряд системных мер Антикризисного плана, касающихся обеспечения доступности кредитов на реализацию проектов на основе проектного финансирования, на осуществление текущей производственной деятельности в целях предотвращения банкротства организаций, включая системообразующие предприятия, в реальном секторе экономики.

Правительством Российской Федерации (протокол заседания от 5 февраля 2015 г. №1) актуализирован и утвержден Перечень системообразующих организаций.

Обновленный перечень системообразующих организаций содержит 199 предприятий, которые формируют более 70% совокупного национального дохода, а численность занятых составляет более 20% от общего количества занятых в экономике.

При подготовке перечня использовались следующие критерии: численность персонала компании (не менее 4 тыс. человек), годовая выручка в 2013 году (не менее 10 млрд. рублей), налоговые отчисления за последние 3 года (не менее 5 млрд. рублей).

В данный перечень вошли одиннадцать крупнейших организаций воздушного, морского и железнодорожного транспорта - ОАО «Авиакомпания Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», ОАО «АК «Трансаэро», ЗАО «Международный аэропорт Домодедово», ОАО «Международный аэропорт Пулково», ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», ОАО «Российские железные дороги», ФГУП «Росморпорт», ОАО «Совкомфлот».

Основная цель включения организаций в перечень системообразующих – мониторинг их финансово-экономического состояния, поддержание их устойчивости и минимизация негативных социально-экономических последствий в случае прекращения их деятельности.

Следует отметить, что включение в данный перечень не является гарантией предоставления государственной поддержки, равно как и отсутствие организации в перечне не исключает возможности оказания ей господдержки.

По инициативе Минтранса России в данный перечень также включены организации, занятые на строительстве крупнейших транспортных инфраструктурных проектов - ЗАО «ВАД», ОАО «Волгомост», ОАО «Мостотрест», ООО «Стройгазконсалтинг», ОАО «Корпорация Трансстрой».

Для организации работы в этом направлении приказом Минтранса России от 28 января 2015 года обновлен состав Рабочей группы по мониторингу за финансово-экономическим состоянием организаций транспортного комплекса, входящих в перечень системообразующих. В состав данной группы включены представители Сбербанка, ВТБ, Газпромбанка и Союза транспортников России.

Разработана форма для анализа финансово-экономического состояния организаций транспортного комплекса, включенных в перечень системообразующих, и организован их мониторинг.

Руководителям федеральных агентств по итогам января-февраля 2015 г. поручаю в кратчайшее время совместно с представителями отраслевых ассоциаций, союзов, компаний провести анализ финансово-экономического состояния крупнейших предприятий отраслей, включая системообразующие, с целью выявления основных рисков их стабильного функционирования.

При необходимости соответствующие предложения в срок до 15 марта направить в Рабочую группу по мониторингу за финансово-экономическим состоянием организаций транспортного комплекса.

В рамках реализации направления Антикризисного плана по снижению издержек бизнеса предусмотрена разработка федерального закона о переносе вступления в силу требований в области транспортной безопасности в отношении отдельных видов транспортных объектов.

Минтрансом России разработан проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и в настоящее время проходит процедуру межведомственного согласования.

Предлагаемые законопроектом изменения позволят субъектам транспортной инфраструктуры и перевозчикам поэтапно реализовать требования по обеспечению транспортной безопасности, равномерно распределить финансовую нагрузку при выполнении мероприятий, предусмотренных соответствующими планами обеспечения транспортной безопасности, до 1 июля 2017 года оптимизировать свои производственные издержки в неблагоприятных экономических условиях.

Кроме того, Планом предусмотрен ряд мер, направленных на поддержку малого и среднего предпринимательства, в том числе:

- снижение избыточного антимонопольного контроля;

- предоставление права субъектам РФ снижать ставки налога для налогоплательщиков, применяющих упрощенную систему налогообложения;

- расширение возможностей доступа малых и средних предприятий к закупкам, осуществляемым в соответствии с Федеральным законом от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц»;

- распространение права на применение 2-летних налоговых каникул впервые зарегистрированными индивидуальными предпринимателями в сфере производственных и бытовых услуг.

Указанные меры направлены на снижение издержек бизнеса и его устойчивое функционирование и, в конечном счете, на удовлетворение потребностей населения и экономики в транспортных услугах.

Третья задача - концентрация финансовых ресурсов государственной программы «Развитие транспортной системы» на приоритетных направлениях.

В соответствии с решениями, принятыми Правительством Российской Федерации, в настоящее время осуществляется 10-ти процентная оптимизация расходов федерального бюджета на 2015 год.

Оптимизация финансовых ресурсов на реализацию государственной программы «Развитие транспортной системы» осуществляется на основе следующих подходов.

С целью безопасного функционирования предусматривается в полном объеме финансирование содержания и ремонта уже существующей транспортной инфраструктуры, а также средств, предоставляемых транспортным организациям на субсидирование пассажирских перевозок.

Такой подход позволит сохранить работоспособность и устойчивое функционирование транспортной системы и уменьшить риски социальной напряженности в обществе при минимизации снижения индикаторов госпрограммы.

При этом предлагается дополнительное (сверх 10%) сокращение расходов инвестиционного характера.

Сокращение инвестиционных расходов потребует переноса сроков реализации ряда проектов на период после 2017 года или 2020 года, осуществления мероприятий, направленных на оптимизацию проектных и технологических решений при реализации отдельных инфраструктурных проектов.

Кроме того, помимо предлагаемого 10-ти процентного сокращения расходов, необходимо учитывать, что дефицит финансирования Программы увеличится в связи с ожидаемым ростом инфляции и курсовыми рисками, возникающими при поставке иностранного оборудования, комплектующих и материалов.

В этой связи, требуется проработать вопрос об индексации заключенных государственных контрактов с целью обеспечения реализации инфраструктурных транспортных проектов.

На основании вышеизложенного, поручаю Руководителям федеральной службы и федеральных агентств разработать планы первоочередных мероприятий на 2015 год и рассмотреть их на итоговых коллегиях ведомств в феврале-марте текущего года.

Уважаемые коллеги!

Депутатами Госдумы совместно с Союзом транспортников России разработаны и направлены в Минтранс России предложения по обеспечению стабильного функционирования транспортного комплекса. Следует отметить, что часть предложений уже нашла отражение в утвержденном Антикризисном плане.

Для поддержки отраслей транспорта предложены следующие дополнительные меры:

- стимулирование вывода из эксплуатации морально и технически устаревшего флота путем предоставления Судового утилизационного гранта;

- установление для расчета утилизационного сбора понижающего коэффициента 0,25 в отношении новых транспортных средств 5 экологического класса и выше;

- установление отсрочки уплаты утилизационного сбора в отношении ранее ввезенных в соответствии с таможенной процедурой временного ввоза транспортных средств экологического класса 4 и выше, которые в 2015 году будут переводиться в таможенную процедуру для внутреннего потребления;

- софинансирование из бюджета процентной ставки по лизингу на приобретение транспортных средств для компаний, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров;

- внесение изменения в Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение части уплаты процентов по кредитам и лизинговых платежей на строительство гражданских судов, в части предоставления возможности применения судоходными компаниями схем рефинансирования ранее заключенных кредитных и лизинговых договоров;

- предоставление субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат по уплате процентов в размере двух третей ставки рефинансирования Банка России по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.

Хочу отметить, что ход реализации Плана обсужден и в целом одобрен Общественным советом Министерства транспорта Российской Федерации. При этом Общественным советом представлены дополнительные меры для включения в Антикризисный план.

Поручаю директорам департаментов, руководителям агентств, в части своей компетенции, рассмотреть все представленные в Минтранс России предложения и подготовить обоснованные меры в качестве дополнений в Антикризисный план.

Уважаемые коллеги!

Я кратко остановился на основных антикризисных мероприятиях Плана в сфере транспорта.

Надеюсь, что в ходе нашей сегодняшней встречи мы обсудим основные проблемные вопросы, с которыми сталкиваются транспортные предприятия в сложившихся условиях и пути их решения.

Хочу поблагодарить членов Федерального Собрания Российской Федерации, Союза транспортников России, Общественного совета Министерства, представителей отраслевых ассоциаций, союзов, бизнес-сообщества за проявленное внимание к проблемам транспортного комплекса, а также надеюсь, что эффективное взаимодействие позволит решить поставленные перед нами задачи.

Спасибо за внимание!

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 25 февраля 2015 > № 1404765 Максим Соколов

Интервью Руководителя Росморречфлота А. Давыденко газете "Морские вести России"

Александр Давыденко: «Утверждение нормативов содержания ВВП – важное событие в отрасли»

В прошлом году правительством страны были утверждены и приняты долгожданные, исключительно важные для дальнейшего поступательного развития отрасли новые нормативы по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

Об этом знаковом событии для речников, а также об итогах прошедшей навигации в интервью газете рассказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.

«МВР»: Александр Александрович, завершилась навигация 2014 года. И прежде чем подвести ее итоги, напомню, что в декабре прошлого года правительство страны утвердило нормативы на содержание внутренних водных путей. Так что же означает для отрасли принятие этого документа.

А. Давыденко: Действительно, самым важным событием для развития внутреннего водного транспорта стало утверждение правительством РФ 2 декабря 2014 года нормативов на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Хотел бы всех поздравить с этим знаковым событием и поблагодарить коллег за проделанную работу. Принятие правительством страны новых нормативов на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений является стратегически важным событием для отрасли.

Во-первых, старые нормативы, утвержденные Минтрансом России в 2001 г., были отраслевыми и не носили обязательного характера для определения необходимых затрат на содержание инфраструктуры внутренних водных путей. За время, прошедшее после утверждения нормативов 2001 года, произошли значительные изменения в структуре расходов на содержание внутренних водных путей, в основном за счет изменения законодательства РФ.

В частности, осуществлен переход на новые условия оплаты труда, при этом темпы роста заработной платы значительно превысили темпы роста других видов расходов, снизились ставки единого социального налога и налога на добавленную стоимость; возникли дополнительные расходы на охрану судоходных гидротехнических сооружений и портовый контроль, а также эксплуатационные расходы на ведомственную технологическую связь. Кроме того, нормативы 2001 года не учитывали расходы на капитальный ремонт СГТС. Увеличение состава статей затрат привело к недофинансированию текущего содержания инфраструктуры внутренних водных путей, что оказало непосредственное влияние и на их габариты, и на состояние судоходных гидротехнических сооружений, а в конечном счете и на эффективность речных перевозок. Принятие новых нормативов стало возможным после включения в 2012 г. в Кодекс внутреннего водного транспорта России соответствующих поправок.

Во-вторых, важным является то, что постановлением правительства поручено Минфину и Минтрансу страны обеспечить к 2018 году поэтапный переход к финансированию содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по этим нормативам. Предусмотренный поэтапный переход на полное нормативное финансирование позволит на сегодняшнем этапе сохранить установленные габариты внутренних водных путей и в дальнейшем начать постепенное улучшение их качественных параметров, а также продолжить планомерную работу по повышению уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений.

Немаловажным является также тот факт, что нормативы позволят повысить средний уровень заработной платы работников федеральных бюджетных учреждений, осуществляющих содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. При этом обеспечение полного нормативного финансирования будет способствовать:

– развитию транспортной инфраструктуры внутреннего водного транспорта с целью реализации их транзитного потенциала (пропускной способности), как это предусмотрено основными положениями Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года при создании сбалансированной единой транспортной системы с участием всех видов транспорта;

– созданию условий для развития и расширения использования внутреннего водного транспорта как более экономичного и экологичного вида транспорта по сравнению с другими при обслуживании экономики страны;

– устранению диспропорций в развитии внутреннего водного транспорта и повышению доступности транспортных услуг на территориях со слаборазвитым сухопутным сообщением, особенно в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока;

Данные мероприятия будут отражены в Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г.

В то же время необходимо отметить, что в сегодняшних кризисных условиях задача Росморречфлота состоит в максимально возможном сохранении достигнутых параметров внутренних водных путей.

«МВР»: Насколько важным для судьбы отрасли является заявление секретаря Морской коллегии при Правительстве РФ А.Л. Балыбердина о несогласии коллегии исключить ВВП из рассматриваемой новой редакции Морской доктрины РФ до 2030 года. Какие новые возможности открываются в связи с этим для развития самого экологичного и самого экономичного транспорта?

А. Давыденко: Все мы знаем, что Российская Федерация располагает одной из самых больших в мире сетью внутренних водных путей. Внутренний водный транспорт, несмотря на сезонность работы, как вы заметили, обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта: экологичностью, низкой себестоимостью перевозок, более низкими первоначальными затратами на создание транспортной инфраструктуры по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом. Для отдельных регионов Сибири и Дальнего Востока внутренний водный транспорт является единственным средством обеспечения жизнедеятельности населения и транспортной взаимосвязи между населенными пунктами.

В этой связи считаю позицию А.Л. Балыбердина абсолютно обоснованной и справедливой, так как политика государства в области внутреннего водного транспорта заключается в создании условий для его эффективного функционирования и развития, повышения конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

«МВР»: Как и многие предыдущие, прошлогодняя навигация на ВВП имела особенности, сказавшиеся на ритме работы речников. Каковы они и каков итоговый результат деятельности флота по перевозке грузов и пассажиров?

А. Давыденко: По сравнению с навигацией 2013 г. по ряду объективных причин и факторов, в основном в связи с аномально низкой водностью, объемы транспортных услуг, оказываемых организациями внутреннего водного транспорта, снизились.

Так, за 2014 год по сравнению с 2013-м объем перевозок грузов сократился на 9,3% и составил 124,5 млн тонн (2013 год – 137,3 млн тонн).

Грузооборот достиг 74,1 млрд ткм, что на 9% меньше уровня 2013 г. (81,4 млрд ткм).

Объем перевалки грузов в портах за 2014 год составил 154,0 млн тонн, или 87,2% к соответствующему периоду 2013 года (176,6 млн тонн).

Объем пассажирских перевозок всех направлений также сократился на 3,9% и составил 12,7 млн человек (2013 год – 13,2 млн человек).

Пассажирооборот предприятий речного транспорта за 2014 год составил 535,4 млн пассажиро-километров, что на 12% меньше показателя прошлого года (2013 год – 608,8 млн пассажиро-километров).

В навигацию 2014 года произведено более 255,3 тыс. шлюзований, прошлюзовано 396,0 тыс. единиц флота, что меньше показателей 2013 года на 4,5% и 6,2% соответственно. За пределами установленных сроков навигации произведено 1430 шлюзований, прошлюзовано 2086 единиц флота, при этом пропущено 297 единиц транзитного флота.

«МВР»: Какие факторы повлияли на снижение грузоперевозок по реке и, как результат, перевалки в портах. Можно ли проследить снижение перевозок по родам грузов. Какие регионы оказались наиболее проблемными и почему.

А. Давыденко: Уменьшение в 2014 году объемов перевозок грузов и пассажиров, повторюсь, произошло в основном из-за низкой водности и вводимых в течение почти всей навигации ограничений по осадке судов на участке внутренних водных путей от Городецких шлюзов № 15-16 до г. Балахны. Кроме того, к факторам, повлиявшим на снижение перевозок грузов, можно отнести также снижение потребности в строительных грузах в связи с завершением ряда крупных строек и сокращением строительных работ в ряде областей. При этом информацию по снижению объемов перевозок по родам грузов мы получим немного позже, после детальной обработки данных.

Кроме того, в 2014 году произошла переориентация части грузопотока на Азово-Черноморский бассейн. В результате в пиковый период навигации фактическая пропускная способность Волго-Донского судоходного канала на 16% превысила его максимальную проектную нагрузку.

Закрытие навигации осуществлялось в крайне тяжелых ледовых условиях. Ранний ледостав наблюдался во многих регионах, что не позволило многим судоходным компаниям перевезти плановые объемы грузов.

«МВР»: В этом году особенно успешно прошел северный завоз грузов. Сколько, куда и каких грузов завезено и какие меры были предприняты для этого штабом отрасли?

А. Давыденко: Росморречфлот и администрации бассейнов предприняли немало усилий, чтобы создать необходимые условия для доставки в рамках северного завоза всех жизненно важных грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера (основные направления: Обь-Иртышский, Енисейский и Ленский бассейны). Необходимо отметить, что предъявленные к перевозке объемы грузов доставлены организациями отрасли в полном объеме и составили 6,5 млн тонн, в основном это топливно-энергетические грузы и строительные материалы.

Ленский бассейн стоял на особом контроле. Навигация этого года не сильно отличалась от прошлой и сопровождалась низкой водностью. Проведенные мероприятия по разработке новой западной судоходной прорези на баре Индигирки и передислокация земснаряда «Олег Стрельченя» на бар Яны позволили полностью завезти груз на эти реки.

Считаю, что в эту навигацию все участники перевозочного процесса слаженно поработали. При этом задача Росморречфлота и Администрации Ленского бассейна состояла в обеспечении гарантированных габаритов судовых ходов. Объем дноуглубления составил 3,5 млн м3, что выше аналогичного периода прошлого года на 1,2 млн м3 (2013 год – 2,3 млн м3).

Всего в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в период навигации 2014 года было отправлено около 18 млн тонн грузов, что на 1,2% больше, чем в 2013 году.

«МВР»: Гидрологическая обстановка на реках страны оказалась весьма непростой. Хотелось бы узнать более подробно, как начиналась и как развивалась навигация в целом в отрасли и по каждому бассейну в отдельности.

Как складывались отношения Росморречфлота с Росводресурсами, насколько удавалось найти взаимопонимание, ведь трудных ситуаций хватало.

А. Давыденко: Навигация-2014 проходила в условиях низкой водности, уровни ниже проектных значений были зарегистрированы почти на 18 тыс. км в 13 бассейнах (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского).

Учитывая продолжающиеся неблагоприятные для судоходства гидрологические условия, администрациями бассейнов внутренних водных путей вводились ограничения по осадке судов на участках внутренних водных путей общей протяженностью около 7 тыс. км в 8 бассейнах (Волжском, Московском, Северо-Двинском, Обском, Ленском, Байкало-Ангарском, Волго-Балтийском и Амурском), (в 2013 году на 758 км р. Лены от Усть-Кута до устья р. Витим).

Особенно малая водность наблюдалась в Волжском бассейне, где на участке р. Волги от Балахны до шлюзов Городецкого гидроузла наблюдались катастрофически низкие уровни воды.

Вследствие чрезвычайно низкого за весь период наблюдений притока в верхневолжские водохранилища решением межведомственной оперативной группы был введен особый режим расхода воды через гидроузлы, который обеспечивал ограниченные условия прохода судов через Городецкие шлюзы № 15-16.

Гарантированная глубина для прохождения судов с осадкой 3,1 м выдерживалась всего 3% времени от периода навигации. Беспрепятственно могли проходить только суда, имеющие осадку 1,7 м. Но для обеспечения даже таких условий пришлось использовать ограниченные водные ресурсы Рыбинского водохранилища, снижая его уровни ниже минимального навигационного уровня почти на один метр.

В результате потери грузопотока через Городецкие шлюзы из-за недогруза судов составили около 2,4 млн тонн, что привело к снижению на этом участке на 29% объема перевозок к навигации 2013 года.

Кроме того, по сравнению с прошлым годом на 6% выросли простои судов в ожидании шлюзования. Условия навигации в районе Городца также негативно сказались и на пассажирских перевозках. Из 283 запланированных рейсов судами фактически через шлюзы было осуществлено всего 65% рейсов.

Было организовано четкое взаимодействие с Федеральным агентством водных ресурсов и Российской палатой судоходства. При этом вся навигация на Волге фактически была разбита на периоды между заседаниями межведомственной оперативной группы, на которых вырабатывались решения, позволившие максимально оптимизировать перевозки грузов в сложившихся условиях. Хочу отдельно поблагодарить коллектив Росводресурсов за поддержку речников в навигацию 2014 года. Много вопросов решается при активном взаимодействии на бассейновом уровне руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей и бассейновых водных управлений.

«МВР»: Роль гидротехнических сооружений в регулировании уровня воды в реках для обеспечения безопасного и полноценного судоходства велика. Будет ли сохранена программа строительства новых гидросооружений? Какие здесь остаются приоритеты?

А. Давыденко: Приоритетной задачей в настоящее время является устранение лимитирующих участков на ЕГС внутренних водных путей.

Мероприятия по устранению узких мест предусмотрены в действующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.

В настоящее время уже реализуются проекты по устранению лимитирующих участков на ЕГС, такие как:

1. Строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза на Волго-Балтийском канале.

2. Проектирование Нижегородского низконапорного гидроузла на р. Волге.

3. Создание нового судового хода на Саралевском водном узле на нижнем участке Волги.

Кроме того, сегодня при поддержке Минтранса России ведется работа по включению в программные документы мероприятия по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Нижнем Дону.

«МВР»: В выборе стратегических приоритетов развития судоходства всегда одна дилемма: «копать реку» или строить новый мелкосидящий флот. Какой путь вернее и надо ли делать однозначный выбор?

А. Давыденко: На данный вопрос однозначно нельзя ответить. Проводить дноуглубительные работы, или, как вы выразились, «копать реку», необходимо всегда, без разработки лимитирующих перекатов мы не обеспечим необходимые глубины. Так на боковых и малых реках уменьшение или отказ от проведения дноуглубительных работ неизбежно приведет к бытовым глубинам на лимитирующих перекатах, где флот с уменьшенной осадкой впоследствии также не сможет пройти.

Конечно же, судоходному сообществу нужно думать и о том, чтобы строить новый флот с применением современных технологий и материалов, который сможет работать более эффективно при меньших осадках. Сегодня уже созданы проекты судов, в частности для рек Сибири, которые при небольшой осадке обеспечат максимально возможный экономический эффект при перевозке различных видов грузов. Надеюсь, что организации водного транспорта в ближайшее время воспользуются этими проектами.

«МВР»: Навигационного периода всегда не хватает, и Росморречфлот, если позволяет фактическая погода, продлевает его. Однако есть игроки рынка речных грузоперевозок, и это крупные компании, которым этого мало. Как и чем здесь регламентируется ситуация?

А. Давыденко: Сегодня навигационный период в каждом бассейне установлен исходя из многолетних наблюдений. Но, принимая во внимание гидрометеорологические прогнозы и учитывая обращения судоходных компаний, Росморречфлот, как правило, согласовывает более раннее начало или продление работы шлюзов. Однако делать это нужно очень осторожно, потому как ситуация с погодными условиями часто изменяется в худшую сторону, что может привести к образованию мест незапланированных зимних отстоев судов.

«МВР»: Как вы оцениваете уровень безопасности судоходства, которого удалось достичь благодаря внедрению в 2012 году института портконтроля. Стал ли он аргументом роста числа добросовестных судовладельцев, мотивируя их эксплуатировать флот согласно требованиям безопасности? Какова динамика развития структуры и что еще предстоит сделать?

А. Давыденко: В 2014 году инспекторами государственного портового контроля на ВВП проведено около 16,5 тыс. проверок судов, выявлено более 50 тыс. нарушений обязательных требований, временно задержано около 2 тыс. судов. Количество проверок по сравнению с 2013 годом увеличилось на 1,5 тыс. инспекций.

Мы создавали систему портового контроля на реке с целью предупреждения транспортных происшествий, выявления недобросовестных судовладельцев, чтобы обязать их исполнять все необходимые требования безопасности судоходства и уделять должное внимание техническому состоянию судов. И сегодня нам это удается. Ответственные судовладельцы понимают, что высокий уровень безопасности судоходства – это лицо компании.

В целях повышения качества инспектирования судов на внутренних водных путях и повышения квалификации инспекторов государственного портового контроля в учебных заведениях, подведомственных Росморречфлоту, организованы курсы повышения квалификации и семинары инспекторов государственного портового контроля в соответствии с утвержденным общим планом подготовки и переподготовки инспекторов ГПК на ВВП в 2015 году. На сегодняшний день штат инспекторов сформирован и его достаточно, чтобы выполнять возложенные на администрации бассейнов функции по контролю судов.

«МВР»: Спасибо.

Россия > Транспорт > morflot.gov.ru, 12 февраля 2015 > № 1360174 Александр Давыденко

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА АГЕНТСТВУ ТАСС

Максим Соколов: ориентируемся на умеренно оптимистичный прогноз

Российские авиакомпании перевезли в 2014 году более 93 млн пассажиров, показав рост на 10%. На этот год Минтранс дает умеренно оптимистичный прогноз: сохранение развития внутренних авиаперевозок, но падение в международном сегменте. Несмотря на сложности в экономике и пересмотр бюджетных инвестиций, частные инвесторы сохраняют планы по развитию инфраструктуры гражданской авиации в России. Об этом в интервью ТАСС рассказал министр транспорта Максим Соколов.

- Из-за кризисной ситуации на туристическом рынке многие эксперты прогнозировали резкое падение авиаперевозок в 2014 году. Можете подвести итоги прошлого года? Гражданской авиации удалось сохранить рост?

- Если говорить об авиационной отрасли, ее итоги на общем фоне вполне позитивны. Существует такой принцип оценки авиационных потоков: корреляция с ростом ВВП. То есть один процент роста ВВП дает в среднем прирост на один процент в сфере авиаперевозок. Мы видим, что несмотря непростую ситуацию с показателями роста внутреннего валового продукта, все-таки авиация в 2014 году показала уверенный рост – более 10%.

Росавиация зафиксировала падение авиаперевозок за рубеж в ноябре на 5,3%

И впервые за многолетний период этот рост был связан именно с сектором внутренних авиаперевозок, а не международных, как это было в прошлые годы. По итогам года он составил 18 процентов. Это рекордный показатель. Международные перевозки тоже выросли. Конечно, не такими темпами, как в предыдущие годы, но рост на уровне 3,5% был обеспечен.

В целом, в 2014 году наши авиакомпании перевезли 93,1 млн пассажиров. И это тоже рекордный показатель российской гражданской авиации за всю ее историю.

- Макроэкономический прогноз на этот год – падение ВВП на 3%. То есть и авиационные перевозки упадут на 3 процента? Есть понимание, что будет в этом году?

Мы по-прежнему ориентируемся на умеренно оптимистичный прогноз. Период новогодних праздников и январь показали, что в целом рост – хотя и небольшой, в пределах 3-5% – но все-таки сохраняется.

Да, в международном секторе падение – именно падение авиаперевозок – уже достаточно очевидно: оно началось в последние месяцы прошлого года, когда международный сегмент ушел в минус на 5-6%, и сохраняется сейчас. Глубина продаж тоже сократилась: сейчас она составляет не более месяца-полутора. Но по прогнозу продаж, который есть на данный момент, мы видим, что в первом квартале если и будет сокращение, то несущественное – около 2%.

В целом по году может случиться так, что падение международных авиаперевозок – по вполне понятным причинам, связанным со снижением туристической привлекательности заграничных поездок, - потянет вниз общий показатель. Но мы считаем, что внутренние авиаперевозки могут сохранить высокую планку, взятую в 2014 году.

Это подтверждается и показателями деятельности аэропортов, в первую очередь, региональных. Мы фиксируем рост пассажирооборота не только в аэропортах Московского авиаузла, как это было в предыдущие годы, но и, что особенно заметно, в регионах. Более 10 аэропортов страны показали увеличение объемов авиаперевозок более чем на 20-30%. А если говорить об аэропорте Симферополя, то там российскими авиакомпаниями перевезено даже в 4 раза больше пассажиров, чем год назад. Понятно, что Симферополь – случай особый…. Но в целом развитие региональных аэропортов и те проекты, которые сегодня реализуются в регионах, являются основой для сохранения набранных темпов.

- Аэропорт Симферополя в 2014 году стал девятым по пассажиропотоку среди российских...

- И, думаю, он может еще продвинуться по итогам сезона 2015 года.

- Но по качеству обслуживания оставляет желать лучшего. Что планируется сделать для развития этого авиаузла?

- В 2015 году стартует разработка проекта по реконструкции всего аэродромного комплекса Международного аэропорта «Симферополь» и аэродрома «Бельбек» в Севастополе.

Такие планы отражены в том числе в Федеральной целевой программе по развитию Крымского федерального округа, ее заказчиком-координатором является министерство по делам Крыма. Минтранс со своей стороны уже принимает самое активное участие в реконструкции аэропортов Крыма. Общая сумма бюджетных инвестиций – 12,9 млрд рублей. Это развитие аэродромной составляющей – реконструкция взлетно-посадочной полосы, рулежные дорожки и перроны. Необходимо будет также предусмотреть и отдельный подъезд к аэропорту со стороны Симферопольского шоссе.

У правительства Крыма и у министерства по делам Крыма есть понимание по инвесторам, которые могут осуществить масштабные инвестиции в строительство нового аэровокзального комплекса. Причем этот аэровокзальный комплекс, мы предполагаем, будет рассчитан на поток не три, и не пять, а до семи миллионов пассажиров. То есть с определенной перспективой для развития авиаперевозок. Располагаться новый аэровокзал будет в соответствии с мастер-планом развития авиаузла, который сейчас разрабатывается. Рассчитываем, что к середине года он будет окончательно сформирован, и начнется проектирование нового терминального комплекса.

В течение этого года планируем провести дополнительные мероприятия по оптимизации обслуживания авиапассажиров. Серьезно улучшить существующую аэропортовую инфраструктуру невозможно. Все-таки аэропорт сегодня принимает в 4 раза больше пассажиров, чем прошлой зимой. Но мы видим, что можно сделать и в этом году, чтобы принять уже не 2,6 млн человек, а выйти за трехмиллионный порог. К сезону начали готовиться заранее. Прогнозируем значительное увеличение провозных емкостей и количества рейсов на Крым и, как следствие, приемлемые тарифы на авиаперелет.

- Кстати, весенне-летнее расписание на Крым уже формируется? Что делаете для сохранения низких цен на авиабилеты на полуостров?

- Несмотря на оптимизацию федерального бюджета, мы сохраняем в первоначальных объемах программы субсидирования перелетов по Крымскому федеральному округу.

Да, и не только по нему, а в целом по Российской Федерации – ориентируясь не только на социальные программы, такие как программа субсидирования авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток для пассажиров пенсионного возраста, молодежи до 23 лет и инвалидов, но и на другие программы поддержки регионального авиасообщения. Все они точно будут действовать и в 2015 году. Это около 8,7 млрд рублей по пяти программам. Более того, антикризисный план правительства предусматривает увеличение объемов субсидирования.

Что касается непосредственно Крыма, то мы рассчитываем, что перелеты будут осуществляться примерно из такого же количества городов, что и в прошлом году – около 30 городов. В прошлом году на полуостров летало 20 авиакомпаний. Вряд ли здесь будет сокращение. По крайней мере, большинство из перевозчиков сейчас не только заявляет о сохранении объемов перелетов в Крым, в том числе, кстати, используя и широкофюзеляжные суда, но и увеличивает планируемое количество рейсов.

- НДС на крымских рейсах останется нулевым?

- Пока это остается в силе. Правда, мы рассчитываем, что в качестве системной антикризисной меры будет решено снизить на два года до 10% НДС на внутренние перевозки. Надеюсь, что это не повлечет за собой изменение решения в отношении полетов в Симферополь. Именно на основе опыта 2014 года мы и предложили правительству эту антикризисную меру, говоря о ее эффективности, в том числе и с точки зрения снижения тарифа.

- 9 февраля – профессиональный праздник российских авиаторов, к этой дате приурочено открытие в Москве 2-й Национальной выставки по развитию инфраструктуры гражданской авиации и аэропортов. Считаете ли вы, что у инвестиций в российскую авиацию сегодня есть перспективы?

- Прежде всего, хочу поздравить всех, кто трудится в сфере гражданской авиации и ветеранов отрасли с профессиональным праздником – Днем работников гражданской авиации, и пожелать чистого и ясного неба над головой.

Могу сказать, что и планы по строительству новых, и, что очень важно, по развитию существующих аэропортов у нас сохраняются, несмотря на бюджетные ограничения. Да, где-то мы несколько смещаем сроки завершения реконструкции ряда аэропортов, где-то концентрируемся на отдельных проектах. Но в целом планы инвесторов, что особенно важно в этот непростой период, пока остаются неизменными.

Недавно введен в эксплуатацию аэропорт в Сабетте – один из немногих аэропортов, построенных исключительно за счет внебюджетных источников. Совсем скоро будет введен в эксплуатацию новый аэровокзальный комплекс в Самаре. По моему мнению, это будет один из красивейших аэропортов мира в классе до 5 млн человек. Завершится первый этап реконструкции аэропорта в Нижнем Новгороде. Кстати, Нижний Новгород показал почти 30-процентный рост по итогам 2014 года. Мы приступили к строительству совершенно нового аэропорта в Ростове-на-Дону – и новый аэропортовый комплекс, и новая аэропортовая инфраструктура. Это будет не классическая концессия, но проект на принципах государственно-частного партнерства, когда и государство в лице Минтранса, Росавиации, Госкорпорации по организации воздушного движения, субъект федерации и частный инвестор из разных источников финансируют проект.

У Пермского края сохраняются планы по строительству нового аэропортового комплекса с привлечением инвесторов на конкурсной основе. Уже строится с нуля новый аэропорт в Саратове. В этом году, к саммиту ШОС, введем новый аэровокзальный комплекс в Уфе. В Федеральной целевой программе у нас сохраняются бюджетные средства на строительство нового аэропорта в Иркутске – в новом месте, вне пределов города.

Мы системно работаем над улучшением нашей инфраструктуры. Причем работаем не одни, а вместе с инвесторами. Сегодня, как вы знаете, существует уже несколько групп инвесторов, конкурирующих между собой за отдельные проекты.

Интерес к аэродромной инфраструктуре России не просто сохраняется. Если посмотреть на ту же выставку, которая открывается 10 февраля, то ее площадь по сравнению с прошлым годом увеличена в 2 раза, на 30% возросло количество участников, среди которых, - и это очень важно, –компании из Беларуси, Турции, Эстонии, Латвии, Германии, Китая, Италии, Великобритании, Финляндии, Швейцарии.

Кстати, недавно я встречался с греческим соинвестором, акционером аэропорта Пулково, президентом Copelouzos Group Димитрисом Копелузосом. Он подтвердил заинтересованность греческих инвесторов в развитии аэропортовой инфраструктуры РФ. Что, конечно, тоже очень приятно.

- Но в то же время, согласно проекту актуализированной транспортной ФЦП, бюджетные инвестиции в региональные аэропорты вы пересмотрели.

- Для того чтобы сохранить ключевые проекты по развитию аэропортовой инфраструктуры, связанные в первую очередь с проведением Чемпионата мира по футболу либо очень значимые именно для системообразующих аэропортов, нам приходится оптимизировать средства.

Мы стараемся не исключать из программы реконструкцию или строительство новых аэропортов, но растягиваем этот процесс во времени. Именно этот принцип был положен в основу наших предложений по корректировке федеральной целевой программы. Да, есть несколько аэропортов, которые уже, к сожалению, не будут введены в ближайшие два-три года в силу необходимых бюджетных ограничений, но мы рассчитываем завершить их в последующие годы.

Планируемое сокращение расходов естественно требует мобилизации ресурсов. Во-первых, надо вернуться к проектным решениям, а во-вторых, поработать с подрядчиками, у которых должно появиться устойчивое понимание, что в условиях кризиса необходимо сократить нормы прибыли и разделить коммерческие риски и риски государства.

- Сохраняются ли ваши планы по развитию Московского авиаузла?

- Мы работаем в той парадигме, которая была определена предыдущими решениями правительства. В этом году должна быть завершена процедура консолидации бизнес-периметров аэропортов, закончена процедура регистрации объектов недвижимости новых имущественных комплексов. Во втором полугодии должны быть сформированы основные подходы к проектам концессионных соглашений на длительный период – с перспективой в 50, а может быть, даже более, лет. Эта работа носит системный характер, она связана не только с развитием самих аэропортов, но и автомобильных и железнодорожных подходов к ним, в том числе с учетом развития аэроэкспресса. Кстати, знаковый шаг будет сделан в этом году, когда на ряде направлений аэроэкспресс будет двухэтажным, и на той же самой инфраструктуре увеличится провозная способность. Так что мы двигаемся пока в том графике, который был предопределен решениями президента и правительства.

Беседовала Алина Черноиванова

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 9 февраля 2015 > № 1404763 Максим Соколов

Встреча с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным.

Глава РЖД информировал Президента об итогах работы компании в 2014 году.

В.ПУТИН: Владимир Иванович, по итогам года поговорим.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, действительно, прошло итоговое [заседание] правления компании, мы подвели итоги. Естественно, что так называемая тяжёлая отчётность, она появляется у нас уже непосредственно перед акционерным собранием, но тем не менее можно сделать определённые выводы, которые хотел бы доложить.

Когда последний раз докладывал о состоянии дел в отрасли, говорил об усилиях, которые мы предпринимаем для того, чтобы минимизировать возможные потери в связи с непростыми экономическими обстоятельствами. Разрешите доложить, что в результате предпринятых мер снижение объёма погрузки на сети железных дорог составило 0,8 процента. Мы опасались, что это будет более одного процента, но, исполняя те поручения, которые давали Вы, и рекомендации Правительства, нам удалось сократить эти потери.

Помимо этого хочу доложить, что при этом грузооборот у нас вырос на 5 процентов, что связано с изменением адресации, дистанции перевозки грузов. Мы полностью выполнили утверждённый финансовый бюджет, план – как по инвестициям, так и по доходам. Более того, несмотря на общее падение грузовой базы, о снижении которой я только что доложил, нам удалось полностью выполнить финансовые показатели. Могу доложить, что это мы рассматриваем как эффективность тех мер, которые были рекомендованы и которые мы предприняли.

Помимо этого хотел бы сказать, что общие доходы компании в прошлом году составили 1 триллион 380 миллиардов рублей. При этом доходы у нас увеличились по сравнению с прошлым годом, как я уже сказал, а вот рекомендации по снижению издержек вылились в то, что у нас издержки повысились всего лишь на 2,2 процента при том объёме инфляции, который сегодня констатируется Минэкономразвития. То есть это отчёт о выполнении тех поручений, которые давали Вы, и отчёт о выполнении тех планов, которые были утверждены советом директоров и Правительством Российской Федерации.

При этом хотел бы подчеркнуть, что, наверное, из всего значительного объёма работы управленческого характера, которая выполнялась в компании, необходимо подчеркнуть два, помимо первого вопроса. Это выполнение финансовых планов и экономических показателей.

Большое внимание уделялось продолжению реформы железнодорожного транспорта, направленной прежде всего на повышение эффективности управления. Вы обязывали нас принять меры по сокращению издержек, проводили совещания, направленные на повышение эффективности и оценку личного вклада менеджмента. Эта работа у нас результировалась в том, что мы в июне месяце на основании решения совета директоров уже вводили распоряжением правления соответствующие оценки эффективности деятельности менеджеров различного звена, в том числе и правления. И после решения Правительства, доведённого до нас, относительно тех показателей, которые нужно было бы использовать для этой работы, нам оставалось, по сути дела, только откорректировать то, что мы уже ввели, и добавить некоторые показатели, которые считались необходимыми для совершенствования этой работы.

Второе направление – направление, связанное с повышением эффективности научно-технического развития компании, инновационным развитием. Здесь я хотел бы доложить Вам, что, несмотря на недружественные меры, которые принимаются в том числе в отношении наших партнёров на Западе, мы тем не менее программу своих исследований благополучно исполняем. Хочу Вам доложить, что летом этого года мы будем вводить в Усть-Луге первую полностью автоматизированную [сортировочную] горку по роспуску поездов, которую делаем совместно с компанией «Сименс». И поскольку Вы были, скажем так, ключевым институтом, обеспечившим строительство нового порта Усть-Луги, если у Вас появится возможность, то мы бы хотели Вас пригласить для того, чтобы показать, по сути дела, завершение того проекта, у истоков которого Вы были.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо.

Владимир Иванович, всё-таки за ушедший год как у вас социальные вопросы решались и заработная плата как подросла, на сколько?

В.ЯКУНИН: После доклада, когда Вы сделали замечание, что, несмотря на эффективные меры по сдерживанию издержек, мы пришли к тому, что при росте производительности труда на 10 процентов у нас реальная заработная плата упала, мы внесли предложение в Правительство, и по прошлому году рост заработной платы составил 5,5 процента. Мы просто не ожидали, что несколько выше будет инфляция, чем предполагалось. А по этому году Правительство поддержало наше предложение по индексированию заработной платы.

Естественно, что сложности есть, мы далеко не самая лучшая компания с точки зрения темпов прироста заработной платы, но зато все признают, что РЖД строго следует известному экономическому принципу, при котором темпы роста заработной платы должны соответствовать темпам роста производительности труда. Эту формулу мы строго исполняем, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 23 января 2015 > № 1279936 Владимир Якунин

ИНТЕРВЬЮ СТАТС-СЕКРЕТАРЯ – ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ СЕРГЕЯ АРИСТОВА «РОССИЙСКОЙ ГАЗЕТЕ»

БУМАЖНАЯ ПОГОДА

Помогут ли российским аэропортам новые сертификаты

Будут ли у авиапассажиров проблемы из-за новых правил для аэропортов, которые вчера вступили в силу? Стоит ли разрешать финским ледоколам без формальностей пересекать нашу границу и как безбилетников будут приучать платить за проезд? Об этом обозревателю «РГ» Татьяне Шадриной рассказал статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Сергей Аристов.

Сергей Алексеевич, а Монреальскую конвенцию, которая предусматривает компенсацию авиапассажирам в случае аварии до 100 тысяч евро в рублевом эквиваленте, а не 2 миллиона рублей, как сейчас, когда планируете ратифицировать?

Сергей Аристов: Необходимо сделать это в 2015 году. Российская авиация все еще работает по Варшавской конвенции 1929 года, по которой и суммы компенсаций, как вы правильно заметили, и обязанности авиакомпаний отстают от тех, что действуют в большей части стран при международных перевозках.

Что конкретно необходимо сделать для удобства пассажиров и безопасных полетов?

Сергей Аристов: В авиации назрел закон об использовании беспилотных воздушных судов, которые активно используются во всем мире. В России их применяют и военные, и гражданские.

Но каких-либо правил по ним у нас не существует. Поэтому мы планируем ввести общие требования для использования беспилотников с учетом существующих норм безопасности полетов.

Важен и вопрос привлечения инвесторов в аэропорты. Речь идет о корректировке законодательства, чтобы дать возможность создавать концессии в аэропортах с пассажиропотоком свыше 5 миллионов человек.

Это должно повысить инвестиционную привлекательность воздушных гаваней. Инвестор должен чувствовать свою защищенность и быть заинтересованным вкладывать деньги в аэропорты. Сегодня наше законодательство ограничивает права инвесторов.

Вчера вступили в силу новые правила для аэропортов. Это не создаст пассажирам неудобства, пока все к ним адаптируются?

Сергей Аристов: Новые требования касаются сертификации российских аэродромов и вертодромов.

Это связано с изменениями, внесенными в Воздушный кодекс РФ для выполнения нашей страной стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Воздушный кодекс, принятый еще в 90-е годы, не имеет прямой ссылки на нормы ИКАО по ряду направлений, идет постепенная его корректировка.

Если страна не выполняет стандарты ИКАО, она может быть «наказана» или вообще исключена из организации. Последнее означает фактическую потерю международного авиарынка. Представители организации проводят периодические проверки в странах-участницах, в том числе и аэродромов. Крайний раз в России проверку проводили осенью 2014 года, инспектировали аэродромы в столичном Внуково и питерском Пулково. Они прошли проверку, хотя еще и не были сертифицированы по-новому.

Дело в том, что требования, по которым работали аэродромы, уже соответствовали требованиям ИКАО. Заново проходить сертификацию воздушным гаваням, где выполняются нормы ИКАО, не нужно. И вообще пассажиры могут не опасаться, что тот или иной российский аэропорт закроют из-за того, что он не прошел новую сертификацию.

Охота на «зайцев»

Много говорят о долгах регионов за перевозку в электричках, а как заставить «зайцев» платить за поездку?

Сергей Аристов: По некоторым нашим оценкам, в часы пик едва ли не треть тех, кто едет на работу в города-миллионники, безбилетники.

Минтранс разработал законопроект о безбилетниках, в том числе и на пригородном железнодорожном транспорте. Тема «зайцев» в электричках достаточно серьезная и не решенная с 2004 года. Ранее безбилетный проезд на федеральном железнодорожном транспорте, а электрички также к нему относились, признавался административным правонарушением.

До шести миллионов может увеличиться компенсация для авиапассажиров в случае аварии

Поэтому до создания компании РЖД за безбилетный проезд штрафы брало Министерство путей сообщений (МПС), как орган исполнительной власти. И контролеры были от МПС. После создания РЖД, железнодорожный транспорт получил статус частной формы собственности, и государство не стало штрафовать пассажиров в пользу частного перевозчика. Правовой вакуум так и остался.

Многие страны прошли аналогичный путь реформы на железной дороге и давно решили вопрос с наказанием безбилетников. Они предоставили перевозчику право наказывать их не в рамках административного законодательства, а в рамках гражданско-правовых отношений. Если ты не платишь за проезд, то тем самым причиняешь вред перевозчику.

Практика продажи в электричках билетов с комиссией учтена в законопроекте?

Сергей Аристов: Мы хотим закрепить в законе практику, что перевозчик имеет право взять с пассажира так называемую плату «за удобство». Ведь билет вы покупаете не в кассе, а сидя в вагоне. Если вы согласились и покупаете билет у контролера по более высокой цене, то продолжаете дальше следовать в поезде. Но есть станции, где нет касс. Войдя на таком перроне, у вас будет право купить билет по базовой цене.

Если пассажир отказывается купить билет в поезде, то значит, что он не желает заключать договор перевозки, и тогда начинают действовать другие нормы закона. Нет договора о перевозке, то есть билета, составляют акт. Если не хотите возместить ущерб перевозчику, то с вас в судебном порядке взыскивают и цену билета, и возмещение ущерба, и судебные издержки.

В столице вводят плату за парковку, а на железной дороге до сих пор пустые вагоны стоят бесплатно. Изменится ли ситуация в 2015 году?

Сергей Аристов: Уже внесены изменения в Устав железнодорожного транспорта и в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ», которые дадут право брать деньги за простой порожних вагонов, то есть их парковку.

Кроме того с этого года собственника обязали отдавать пустой вагон для перевозки грузов, либо платить за его простой на путях. Понятно, что счетчик времени стоянки будут включать после того, как вагон разгрузят, с учетом нормативов, которые есть у нас на погрузку и разгрузку. И тарифы за стоянку вагонов будут регулироваться, как и вся плата за использование железнодорожной инфраструктуры. Закон определил коридор тарифа на стоянку, нижнюю и верхнюю планки, но конкретные расценки будет устанавливать Федеральная служба по тарифам.

Парк вагонов стал привлекательным для инвесторов, а сама инфраструктура может быть «лакомым кусочком»?

Сергей Аристов: Необходимо вносить изменения в закон об управлении и распоряжении имуществом железнодорожного транспорта в РЖД. До сих пор действуют жесточайшие ограничения на распоряжение имуществом, переданным в компанию. В частности, его нельзя сдавать в аренду, в доверительное управление. И это отпугивает инвесторов от железной дороги, теряются большие средства.

Автобусам прописали ремни

А что стоит принять, в первую очередь, для лучшей работы автотранспорта?

Сергей Аристов: Госдума в 2015 году должна завершить работу над законопроектом по регулированию межрегиональных автобусных перевозок.

История тоже достаточно давняя. Сегодня внутри региона власть обязана по закону регулировать, кого и куда должны возить автокомпании. А вот как возить пассажиров между регионами, никаких норм нет. В старые времена существовал приказ минтранса, который регулировал обязательства сторон, но он сегодня не действует.

Планируется установить новые нормы по перевозке пассажиров, в том числе детей на автотранспорте. Есть требования к водителям или собственникам по перевозке, а вот ответственность за их соблюдение не установлена. Ее как раз и введем в 2015 году, что должно стать своего рода предупредительной формой возможного происшествия. Например, остановили автобус и увидели, что он не оборудован ремнями безопасности для пассажиров. Наказали владельца, в следующий раз он уже без ремней не поедет.

Но пассажиры в междугородних автобусах не пристегиваются, даже если есть ремни безопасности. Их тоже штрафовать?

Сергей Аристов: Давайте исходить из того, что пассажира наказать невозможно. Но есть водитель, перевозчик, он обязан начинать движение транспортного средства только тогда, когда все правила соблюдаются.

В ноябре начнут собирать плату за проезд с большегрузов на федеральных дорогах. Это коснется 12-тонников или грузовиков более мелкого калибра?

Сергей Аристов: Деньги брать планируется только с большегрузов, общая масса которых свыше 12 тонн. Плату с других грузовиков пока вводить не планируется. Но слухи по этому поводу появились. Это связано с международными перевозками грузов по автодорогам, где для грузовиков грузоподъемностью 3,5 тонны также требуется спецразрешение на международную перевозку. Но это не имеет отношения к платности проезда по дороге.

По морям, по волнам

Много говорим об авиации и автомобилях. Но на водном транспорте тоже, наверное, есть законодательные белые пятна.

Сергей Аристов: К сожалению, есть, но мы решаем эти вопросы. В Кодексе водного транспорта есть формулировка внутренних водных путей – это участки рек, определенные правительством как «водные дороги». Таких сейчас у нас примерно 100 тысяч километров. При этом еще практически столько же не включены в перечень водных путей. Но на Севере, в Сибири как раз по этим неучтенным водным путям идет водное сообщение, в том числе «северный завоз».

Де-юре эти сто тысяч километров не являются внутренними водными путями, а значит, на них не распространяется понятие судоходства. Их используют бесконтрольно. Минтранс хочет дать возможность регионам регулировать хождение на этих реках, устанавливать требования для судоходных компаний. Сегодня на этих «нелегальных» реках даже инспектор не может остановить судно, так как оно не осуществляет судоходство.

Какие есть «горящие» вопросы на море?

Сергей Аристов: Необходимо ратифицировать соглашение между Россией и Финляндией по проводке судов зимой. Финский залив очень узкий, там даже нет зоны нейтральных вод. Сопровождая караван судов ледоколам приходиться идти то ближе к нашему берегу, то к финскому. В одну из зим пошел большой лед, и у нашего берега суда зажало. Тогда российских ледокольных сил не хватало, а финские ледоколы простаивали без работы, так как все льды оттащило к российским берегам. Для того, чтобы финский ледокол пришел на помощь, нужно было пройти кучу процедур для пересечения границы. Бывают и обратные ситуации...

Соглашение даст право свободного перемещения ледоколов двух стран для проводки судов того и другого государства в Финском заливе.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 20 января 2015 > № 1404762 Сергей Аристов