Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА НА ИТОГОВОМ РАСШИРЕННОМ ЗАСЕДАНИИ КОЛЛЕГИИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ «О РЕЗУЛЬТАТАХ РАБОТЫ В 2014 ГОДУ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА 2015-2017 ГОДЫ»

Уважаемый Аркадий Владимирович!

Уважаемые участники коллегии!

Проведение коллегии в Доме Правительства Российской Федерации и в таком широком составе говорит о понимании обществом того, что развитие транспорта напрямую влияет на конкурентоспособность национальной экономики, уровень социально-экономического развития страны и качество жизни людей.

Минтранс России последовательно выступает за обсуждение вопросов развития отрасли открыто, с привлечением всех заинтересованных органов власти, представителей референтных групп, Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, Общественной палаты Российской Федерации, представителей науки и образования, средств массовой информации и, конечно, самих транспортников, чей труд лежит в основе всех результатов отрасли. И в этой связи сегодняшнее заседание мы проводим в еще более открытом формате, предложенном Правительственной комиссией по координации деятельности Открытого правительства.

Сегодня мы собрались, чтобы подвести итоги прошедшего года, оценить достигнутые результаты и наметить планы на будущее.

2014 год при всей своей сложности и нестабильности уже вошел в историю страны как год важнейших исторических событий.

Сегодня можно с гордостью сказать, что в том, какими были эти события, есть немалая часть труда российских транспортников.

2014 год – это, конечно, год вхождения Крыма и Севастополя в состав России и ставшие триумфальными для нашей страны Олимпийские и Паралимпийские игры в Сочи.

Напомню, что за время проведения игр было перевезено около 9 млн. человек, в том числе в комфортном режиме большое количество маломобильных граждан.

Думаю, все согласятся, что эти события, стали вызовом для каждого из нас и одновременно новой точкой отсчета, новым рубежом для развития транспортной отрасли.

Я хочу с этой высокой трибуны еще раз поблагодарить всех транспортников за самоотдачу, ответственность и профессионализм, проявленные ими при организации транспортного обеспечения Олимпийских игр в Сочи и обеспечения бесперебойного транспортного сообщения с Крымским федеральным округом!

Уважаемые коллеги!

Замедление, а затем и спад экономического роста, неблагоприятные изменения внешнеполитической и внешнеэкономической ситуации отразились на показателях работы отрасли.

Грузооборот транспортного комплекса превысил уровень 2013 года на 3 % (3,2%), однако объем перевозок снизился более чем на 2,5 % (2,7%). Пассажирооборот транспорта общего пользования по сравнению с тем же периодом увеличился менее чем на 1 % (на 0,6%).

Значительное увеличение пассажирооборота отмечено только на воздушном транспорте. Здесь прирост составил более 7 % (7,2%) к уровню 2013 года. За прошлый год было перевезено 93 млн. пассажиров. Это рекордный показатель за всю историю российской гражданской авиации. И впервые за многие годы этот рост был связан с сектором внутренних авиаперевозок (18%).

Такой рост стал возможен благодаря принятым мерам государственной поддержки развития маршрутной сети, обеспечению ценовой доступности услуг для населения, в том числе за счет их субсидирования на внутренних авиалиниях, а также планомерной работе по строительству и реконструкции аэродромной и аэропортовой инфраструктуры.

Безусловно, снижение спроса на транспортные услуги, спад деловой и инвестиционной активности не могли не повлиять на ключевые показатели, характеризующие деятельность транспортного комплекса.

Подвижность населения выросла всего на 0,5 % к уровню 2013 года.

Экспорт транспортных услуг по предварительной оценке увеличился на 1,0 % и достиг 18,7 млрд. долларов США.

Объем инвестиций в транспортный комплекс в 2014 году составил 1,3 трлн. рублей, почти 1,9% от ВВП страны. При этом около трети всех инвестиций приходится на федеральный бюджет.

Необходимо отметить, что в 2014 году принципиально изменился подход к постановке задач и оценке результатов деятельности транспортной отрасли.

В рамках принятого федерального закона о стратегическом планировании формируется система стратегического управления транспортным комплексом.

В июне прошлого года Правительством утверждена Транспортная стратегия на период до 2030 года, одобрена Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года.

Минтрансом России подготовлены Стратегии развития железнодорожного транспорта и морской портовой инфраструктуры России на период до 2030 года.

Основными инструментами реализации государственной транспортной политики стали государственные программы. Это, прежде всего, программа «Развитие транспортной системы» и еще 14 государственных программ, по которым Минтранс России и его подведомственные агентства и служба являются исполнителями. С этого года количество таких программ увеличилось до 16.

Мы продолжаем планомерную работу по обеспечению открытости для общества деятельности Минтранса России и транспортного комплекса в целом. В прошлом году сделано несколько важных шагов в этом направлении.

Важнейшие программные документы отрасли, определяющие государственную политику в сфере транспорта на долгосрочную перспективу, инвестиционные программы крупных транспортных компаний и новые законопроекты прошли публичные обсуждения с участием референтных групп, советов потребителей, членов Общественного совета, Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, а также отраслевых общественных объединений.

Такая работа дает свои положительные результаты. Проведенный в прошлом году Всероссийским центром изучения общественного мнения общероссийский опрос населения о деятельности нашего Министерства показал, что уровень интереса к работе Минтранса России в обществе достаточно высок, интересующая информация вполне доступна, задачи и функции Министерства понятны населению.

Это подтверждается и данными Открытого правительства, согласно которым Комплексный индекс открытости Минтранса превысил отметку в 50 %. Это один из лучших результатов среди министерств несоциального блока.

Уважаемые участники коллегии!

Позвольте предметно подвести итоги работы отрасли в 2014 году, остановиться на наиболее заметных достижениях и существующих проблемах.

За отчетный период деятельность Минтранса России и подведомственных ему органов исполнительной власти была направлена на достижение следующих ключевых целей и решение приоритетных задач.

Первая цель нашей деятельности состояла в ускорении товародвижения и снижении транспортных издержек в экономике.

Для достижения этой цели были решены задачи по развитию сети автомобильных дорог федерального значения и железнодорожных линий, а также улучшению качественных характеристик внутренних водных путей.

Важнейшим приоритетом оставалось развитие федеральных автомобильных дорог.

В 2014 году было построено и реконструировано более 700 км автомобильных дорог федерального значения, в том числе 135 км скоростных. Это почти на 20 % больше, чем в 2013 году. На федеральных трассах заменено 18 ремонтонепригодных мостов. Не могу не отметить ввод в эксплуатацию крупнейшего в мире арочного моста с сетчатой структурой вант в Новосибирске, о котором скажу чуть позже.

Среди введенных в эксплуатацию объектов можно отметить более 400 км новых автомобильных дорог и 22 тоннеля Олимпийского Сочи, участки автомобильных дорог Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов, объекты на территориях Дальневосточного и Северо-Кавказского федеральных округов.

Дополнительным импульсом ускоренного развития автомобильных дорог стали решения, принятые на заседании Президиума Государственного совета в октябре прошлого года и закрепленные в соответствующем Перечне поручений Президента страны. Реализация этих поручений один из наших важнейших приоритетов в области дорожного хозяйства.

В прошлом году многое было сделано для существенного улучшения состояния и пропускной способности автомобильных дорог. Дорожная отрасль вышла на 100 % финансирование работ по нормативам затрат.

Мы впервые перешагнули 50 – ти процентный рубеж по доле протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям.

2014 год был отмечен еще одним ярким событием – 40-летним юбилеем начала строительства БАМа. Символично, что эта историческая дата была ознаменована стартом масштабной модернизации Восточного полигона, направленной на увеличение пропускной мощности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей более чем на 60 млн. тонн в год. Это первый проект, на который по поручению Президента страны выделены средства из Фонда национального благосостояния. В октябре прошлого года были утверждены паспорт проекта и детальный план мероприятий по его реализации.

Всего в 2014 году было введено более 100 км дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий.

Полным ходом идет реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, инфраструктуры Московского транспортного узла.

Приняты ключевые решения, определяющие вектор развития железнодорожного транспорта на долгосрочную перспективу. Это не только решение о модернизации Восточного полигона, но и начало проектирования высокоскоростной магистрали «Москва-Казань».

Такой концентрации сложных и масштабных задач в предыдущие периоды еще не было.

В прошлом году улучшены показатели внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.

Доля судоходных гидротехнических сооружений, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизилась до 18%

Доля гидротехнических сооружений, имеющих опасный уровень эксплуатации, по итогам года снизилась почти до 1 %.

В конце отчетного года после продолжительных дискуссий Правительством РФ принято решение о переходе к 2018 году на финансирование содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений по утвержденным нормативам.

Это позволит увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами и освещаемой обстановкой, то есть кардинально улучшить их качественные параметры и обеспечить на всех гидротехнических сооружениях надлежащий уровень безопасности.

Достижение второй цели нашей деятельности по повышению доступности и безопасности транспортных услуг для населения обеспечивалось решением задач по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе для маломобильных граждан, повышению ценовой доступности транспортных услуг на социально значимых маршрутах.

Реализовано 5 программ развития региональных авиаперевозок, было приобретено 126 воздушных судов, 10 из них с использованием мер государственной поддержки.

Количество перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях (исключая маршруты с Москвой) превысило уровень в 10 млн. человек, что более чем на 1,5 млн. больше, чем годом ранее.

В прошлом году успешно начал свою деятельность низкобюджетный перевозчик «Добролёт», а затем «Победа», который перевез около 100 тыс. авиапассажиров.

Уверенному росту объемов перевозок способствовало планомерное развитие аэропортовой сети. В 2014 году завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Липецка, Владикавказа, Махачкалы и Николаевска - на Амуре. Введены в эксплуатацию аэровокзальные комплексы в Самаре и Санкт-Петербурге.

Введен в эксплуатацию новый аэропорт на острове Итуруп на Курилах и реконструирован аэропортовый комплекс в Палане на Камчатке, завершена реконструкция в аэропорту «Елизово» г. Петропавловск-Камчатского. Начаты работы по проектированию новых аэропортов в Ростове-на-Дону («Южный»), а также в Саратове.

Еще одной важной задачей, решаемой нами в прошлом году стало формирование дорожной сети круглогодичной доступности для населения.

За прошедший год на автомобильных дорогах регионального и местного значения за счет субсидий из федерального бюджета введены в эксплуатацию участки общей протяженностью более 670 км. Круглогодичной связью обеспечено 142 населенных пункта. В Крымском федеральном округе выполнен капитальный ремонт и ремонт почти 120 км автодорог.

Среди введенных объектов, профинансированных из средств федерального бюджета, хочу отметить Бугринский мост через реку Обь в городе Новосибирске длиной почти 5,5 км. Его уникальность заключается в рекордных размерах арочного пролетного строения, составляющих 380 метров, и высоты арочного свода, достигающей 70 метров. Такая технология сооружения свода арки представляет собой первый подобный опыт в мире.

С момента вхождения в состав России Республики Крым, транспортное обеспечение полуострова стало нашей приоритетной задачей.

С успехом реализованы меры государственной поддержки по повышению доступности воздушных перевозок пассажиров в г. Симферополь и в обратном направлении. За год на этом маршруте выполнено более 20 тыс. рейсов, перевезено более 2,7 млн. пассажиров. Паромами через Керченскую переправу перевезено более 2,8 млн. пассажиров.

С мая прошлого года организованы мультимодальные перевозки пассажиров по единому перевозочному документу, включающие железнодорожный, автомобильный и морской транспорт. Данной системой воспользовались около 355 тыс. пассажиров.

В целом в Крым и обратно в 2014 году всеми видами транспорта было перевезено почти 10 млн. пассажиров.

Для достижения нашей третьей ключевой цели – повышения конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг - были решены задачи по развитию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей потребности внешней торговли и геостратегических приоритетов страны.

Пропускная способность российских морских портов выросла на 22,5 млн. тонн.

Введены производственные мощности в морских портах Усть-Луга, Высоцк, Новороссийск, Мурманск, Калининград, Тамань, Темрюк.

Объем перевалки грузов в морских портах увеличился почти на 6 % и составил с учетом портов Крыма более 620 млн. тонн.

Морской флот пополнился 19 новыми транспортными судами общим дедвейтом более 600 тысяч тонн.

Продолжилось решение задачи обеспечения функционирования и развития Северного морского пути как национальной транспортной артерии России.

Объем перевезенных грузов по Северному морскому пути составил в прошлом году почти 4,0 млн. тонн, в том числе в транзитном сообщении около 300 тыс. тонн грузов.

18 апреля 2014 года уникальный, не имеющий аналогов в мире, арктический челночный танкер «Михаил Ульянов» совершил отгрузку первой партии сырой нефти с месторождения «Приразломное».

Во исполнение поручения Президента разработан комплексный план развития Северного морского пути и подготовлен законопроект, предусматривающий закрепление грузовой базы, в первую очередь российского газа и российской нефти, за судами под российским флагом, что даст новый импульс развитию морского транспортного флота.

Одной из приоритетных задач повышения конкурентоспособности транспортной системы является развитие скоростных дорог на условиях государственно-частного партнерства.

В 2014 году подготовлено и объявлено 5 конкурсов по реализации инвестиционных проектов с применением механизмов ГЧП.

Наглядным подтверждением эффективности государственно-частного партнерства является открытие участка дороги Москва – Санкт-Петербург от МКАД до аэропорта Шереметьево и далее до Солнечногорска. Это стало настоящим подарком для жителей Московского региона и гостей столицы.

Всего в прошлом году на условиях государственно-частного партнерства Государственной компанией «Автодор» было построено 115 км скоростных автомобильных дорог.

Объем доходов от сбора платы за проезд по платным автомобильным дорогам в отчетном году составили 2,4 млрд. рублей.

Дальнейшее внедрение механизмов ГЧП в дорожном хозяйстве позволит довести долю внебюджетных инвестиций в развитие скоростных дорог до 45-50 процентов от общего объема финансирования.

Приоритетной задачей для нас оставалось развитие транспортных узлов крупных городов и агломераций на основе комплексного мультимодального подхода.

В целях формирования сбалансированной и целостной транспортной инфраструктуры продолжалась реализация Программы развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года.

Выполнение мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта обеспечило рост объема перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в городском и пригородном сообщении в Московском транспортном узле более чем на 20 % к уровню 2011 года.

Утверждена актуализированная Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая вошла составной частью в новую редакцию государственной программы «Развитие транспортной системы».

За отчетный год подготовлено к реализации на условиях государственно-частного партнерства 3 проекта по комплексному развитию транспортного узла Восточный-Находка, Мурманского транспортного узла, а также сухогрузного района морского порта Тамань.

Уважаемые участники коллегии!

Наш неизменный приоритет - безопасность на транспорте. Потребитель транспортных услуг хочет получить, прежде всего, безопасные услуги.

По итогам 2014 года количество ДТП сократилось на 2 %, что было обусловлено, в том числе принятыми мерами по комплексному оснащению автомобильных дорог общего пользования техническими средствами и повышением качества их управления.

Развитие инноваций и интеллектуальных транспортных систем - одно из наиболее важных направлений повышения уровня безопасности транспортных услуг.

И здесь стоит отметить, что с 1 января этого года, под эгидой Минтранса России, впервые в мире, значительно опередив создание аналогов в странах Европы и Америки, а также в Китае, введена в промышленную эксплуатацию национальная система экстренного реагирования при авариях на автомобильных дорогах - «ЭРА ГЛОНАСС», позволяющая спасать до 4 тысяч человеческих жизней в год. А совместное использование системы ЭРА ГЛОНАСС с отечественной системой космической связи ГОНЕЦ позволит видеть оснащенные автомобили в любой точке нашей страны. При этом будет обеспечен национальный суверенитет над информационными потоками о местоположении автомобилей. Созданный с участием Роскосмоса уникальный отечественный высокотехнологичный продукт может быть предложен иностранным потребителям во всех точках земного шара.

Важным инструментом повышения безопасности является контроль и надзор на транспорте.

В прошлогоднем послании Федеральному собранию Президент четко обозначил ориентиры и конкретные меры совершенствования в этой области - переход на риск-ориентированный подход и управление рисками, создание единого реестра проверок и проведение их в едином публичном формате.

Решение поставленной задачи является главным направлением совершенствования контрольно-надзорной деятельности в сфере транспорта.

Залогом нашей успешной деятельности является совершенствование нормативной правовой базы транспортного комплекса.

В прошедший год Президентом России подписано 10 Федеральных законов в сфере транспорта. В плане на 2015 год – принятие порядка 20 федеральных законов.

Более подробно на итогах законотворческой деятельности в 2014 году и задачах на плановый период остановится в своем выступлении Статс-секретарь - заместитель Министра транспорта Сергей Алексеевич Аристов.

Уважаемые коллеги!

Несмотря на изменение геополитической ситуации, нами была продолжена реализация взаимовыгодных международных проектов, в первую очередь, со странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Важнейшим направлением было совершенствование нормативной правовой базы в области транспорта стран Таможенного союза и Единого экономического пространства.

В рамках Договора о Евразийском экономическом союзе, вступившем в силу с 1 января 2015 года, Минтранс России принимал участие в разработке и согласовании раздела «Транспорт», в котором определены основные направления формирования гармонизированной транспортной политики союза.

Активными темпами велась работа по формированию международного автотранспортного маршрута Европа – Западный Китай, который должен обеспечить бесперебойное транспортное сообщение России с Китаем и странами Европы.

В целях развития данного маршрута Минтрансом России в сентябре 2014 года в г. Душанбе подписано Соглашение между правительствами государств-членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок.

По линии двустороннего сотрудничества активизирована проработка вопросов организации высокоскоростного железнодорожного сообщения и дорожного строительства на территории России с китайскими, южнокорейскими, французскими и японскими партнёрами.

Создание эффективной отраслевой системы управления федеральным имуществом, необходимой для осуществления государственных функций в области транспорта, остается важным направлением в деятельности Министерства.

В 2014 году подготовлены «дорожные карты» по изменению организационно-правовой формы предприятий, подведомственных Минтрансу России и агентствам.

Основная цель - обеспечить строгое соответствие состава федерального имущества функциям федеральных органов исполнительной власти. Ведется работа по их реализации.

Продолжалась оптимизация структуры имущества в сфере авиации. В прошлом году в собственность субъектов Российской Федерации было передано 2 аэропорта (аэропорт Псков, аэропорт «Черемшанка» (Красноярск)). Региональными властями взяты обязательства по привлечению инвестиций в развитие передаваемого в их собственность имущества аэропортовой (аэродромной) инфраструктуры на общую сумму около 25 млрд. рублей.

В рамках мероприятий по развитию аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) завершены мероприятия по регистрации прав Российской Федерации на объекты и земельные участки в аэропортах МАУ, готовятся проекты концессионных соглашений в отношении каждого аэропорта.

В отчетном году большое внимание было уделено проблемам формирования кадровой политики и образования в сфере транспорта.

Численность занятых в транспортном комплексе составила более 4 млн. человек, в том числе на крупных и средних предприятиях транспортного комплекса трудилось свыше 2 млн. человек.

В отрасли сложилась целостная система подготовки специалистов со средним профессиональным и высшим образованием на базе 18 федеральных государственных бюджетных образовательных учреждений высшего профессионального образования и 107 филиалов, включая 1 зарубежный филиал (Монголия).

Система отраслевого образования формировалась в целях повышения доступности и качества профессионального образования, обеспечения его соответствия требованиям инновационной экономики и запросам общества.

Сегодня перед вузами транспорта стоит задача расширить деятельность по профориентации и повышению привлекательности работы в отрасли.

В целях повышения эффективности научно-технической деятельности планируется создание на базе Московского государственного университета путей сообщения «Отраслевого инновационного центра импортозамещающих технологий на транспорте».

Уважаемые участники коллегии!

Таковы основные итоги и достижения транспортной отрасли в 2014 году. Необходимо отметить, что Общественный Совет Минтранса России в целом оценил их положительно. Теперь позвольте кратко остановиться на задачах текущего года.

Объем финансирования транспортного комплекса из федерального бюджета составит в текущем году более 925 млрд. рублей. Из них в рамках Государственной программы «Развитие транспортной системы» более 820 млрд. рублей.

Это на 13 % меньше по сравнению с ранее планируемыми расходами. Расходы инвестиционного характера сократятся еще больше – почти на 23 %.

В условиях оптимизации бюджетных расходов Минтрансом России предусмотрено финансирование в полном объеме содержания и ремонта уже существующей транспортной инфраструктуры, а также мероприятий по обеспечению доступности населения страны в социально значимом сегменте пассажирских перевозок.

Такой подход позволит сохранить работоспособность и устойчивое функционирование транспортной системы, повысить доступность социально-значимых транспортных услуг при минимизации снижения индикаторов государственных программ.

Первой из ключевых целей Минтранса России в текущем году является повышение доступности и качества транспортных услуг для населения.

Важнейшей задачей при этом становится обеспечение транспортной доступности в социально-значимом сегменте пассажирских перевозок.

В 2015 году продолжится реализация господдержки авиаперевозок в рамках 5 программ субсидирования.

Предусмотрено увеличение субсидирования организаций транспорта, осуществляющих региональные воздушные перевозки пассажиров на территории Российской Федерации, и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации в целях сохранения полетов по безальтернативным маршрутам в населенные пункты, где авиационный транспорт является единственным круглогодичным видом транспорта.

Минтрансом России подготовлен и внесен в Правительство соответствующий проект постановления.

На реализацию данной меры планируется выделение 960,0 млн. рублей.

На железнодорожном транспорте будет продолжена компенсация выпадающих доходов компаний при перевозке пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, а также при поездках в направлении Калининграда.

Сохранены льготные условия проезда для школьников и студентов, субсидирование пригородных железнодорожных перевозок.

Правительством Российской Федерации принят комплекс мер по снятию социальной напряженности на этом направлении.

С 1 января текущего года восстановлен ранее действовавший понижающий коэффициент (0,01) на услуги ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры перевозчикам пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении. На компенсацию потерь ОАО «РЖД» предусматривается дополнительное выделение из федерального бюджета почти 9 млрд. рублей.

Минтранс России уже внес в Правительство законопроект, регулирующий вопросы организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения. («Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»).

Еще одной из задач этого года является обеспечение координации и методического руководства работы субъектов по формированию комплексных планов транспортного обслуживания населения на средне- и долгосрочную перспективу и заключению региональных транспортных заказов на пригородные перевозки.

Считаю, что проводимая нами совместно с субъектами Российской Федерации работа позволит в полной мере обеспечить население доступными транспортными услугами.

Уважаемые коллеги!

В рамках реализации Плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, а также в целях оказания дополнительной государственной поддержки осуществления внутренних воздушных перевозок и пригородного железнодорожного сообщения на 2015-2016 годы, нами в феврале этого года оперативно разработан законопроект, предусматривающий снижение ставки НДС с 18% до 10% на услуги по внутренним воздушным перевозкам пассажиров и багажа и установление ставки 0% на перевозки пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении.

Одновременно группой депутатов Государственной Думы также был внесен аналогичный законопроект, который 6 апреля подписан Президентом Российской Федерации.

Хочу поблагодарить депутатов Государственной Думы за совместную скоординированную работу!

Второй ключевой целью деятельности Минтранса России в текущем году является обеспечение безопасного и стабильного функционирования транспортной инфраструктуры.

Как уже было сказано ранее, одним из важнейших приоритетов является выполнение в полном объеме работ по содержание и ремонту уже созданных объектов транспортной инфраструктуры - внутренних водных путей и федеральных автомобильных дорог.

Планируется, что к концу текущего года доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям, увеличится до 62 % от общей протяженности федеральных дорог. (В 2014 году этот показатель составил 53,4%).

Комплексный подход к решению проблем безопасности, ориентированный на управление рисками, позволит обеспечить снижение числа происшествий на единицу транспортных средств в 2015 году на 13% к уровню 2011 года.

Значительная работа по обеспечению устойчивого и безопасного функционирования транспортной инфраструктуры должна быть проведена на железнодорожном транспорте.

Минтрансом России внесены в Правительство предложения по переходу на заключение долгосрочных сетевых контрактов на эксплуатацию и развитие инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта. Требуется поддержка данной инициативы, принятие соответствующего нормативного правового акта и переход со следующего года на новую систему договоров с владельцем железнодорожной инфраструктуры.

И наконец, третьей ключевой целью деятельности Минтранса России является реализация комплекса проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений экономического роста и социально-экономического развития субъектов Российской Федерации.

Мы хорошо понимаем, что в условиях сокращения инвестиционных расходов приоритетность реализации проектов должна, в первую очередь, учитывать мультипликативный вклад проекта в социально-экономическое развитие регионов страны.

В 2015 году, прежде всего, будет продолжена реализация крупнейших инвестиционных проектов, по которым уже приняты принципиальные решения.

Это проекты по строительству транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Чемпионату миру по футболу в 2018 году. Уже начато с нуля строительство современного аэропорта «Южный» в Ростове-на-Дону, ведутся работы по реконструкции аэропортовых комплексов в Нижнем Новгороде, Калининграде, Саратове, Волгограде, Уфе.

Продолжится развитие Московского авиационного узла, в том числе строительство новой взлетно-посадочной полосы в Домодедово и 3-й полосы в Шереметьево.

В текущем году должен быть введен в эксплуатацию новый центр управления полетами Московского центра автоматизированного управления воздушного движения.

Не менее важным является реализация уникальнейшего транспортного проекта – перехода через Керченский пролив и развитие транспортной инфраструктуры в Крымском федеральном округе.

В соответствии с распоряжением Правительства РФ заключен государственный контракт на выполнение работ по проектированию и строительству транспортного перехода.

К приоритетным отнесены проекты по развитию железнодорожных линий: модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство железнодорожной линии Прохоровка-Журавка в обход Украины, проектирование ВСМ «Москва-Казань».

Важнейшим событием станет завершение строительства Малого кольца Московской железной дороги – крупнейшего проекта в рамках развития Московского транспортного узла, обеспечивающего создание в России первой пассажирской городской железной дороги, интегрированной в транспортную систему крупнейшего мегаполиса.

Планируется развитие крупнейших морских портов страны, таких как Восточный – Находка, Мурманск, Тамань, Бронка, Оля.

Продолжится строительство порта Сабетта, который даст новый импульс освоению богатств арктического региона и развитию потенциала Северного морского пути.

Важнейшим вопросом остается развитие автомобильных дорог. В 2015 году мы планируем дальнейшее строительство скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства, я имею в виду, прежде всего, ЦКАД и дорогу М-11 Москва-Санкт-Петербург. Предстоит, завершить реконструкцию участков трассы «Сортавала», ввести в эксплуатацию обходы Пятигорска, завершить строительство мостов через Енисей в Красноярске и судоходный канал в г. Балаково Саратовской области.

Всего за год планируется построить и реконструировать около 400 км федеральных трасс.

С 2015 года предусмотрен постоянный мониторинг стоимости строительства, реконструкции и содержания 1 км автомобильных дорог, включающий анализ изменения цен на основные строительные материалы, с последующей публикацией открытых докладов.

Реализация масштабных проектов в транспортной отрасли невозможна без привлечения внебюджетных инвестиций.

В 2015 году из общего объема планируемых инвестиций в транспортную отрасль в размере 1,4 трлн. рублей внебюджетные инвестиции, по предварительной оценке, могут составить более 500 млрд. рублей, то есть почти 40% от общего объема.

Уважаемые участники коллегии!

Комплексное сбалансированное развитие инфраструктуры всех видов транспорта, реализация оптимальных моделей обновления основных фондов, развитие конкуренции, рост производительности труда и внедрение инноваций должны стать реальными факторами повышения результативности нашей деятельности.

Завершая свое выступление, хочу от имени Коллегии министерства поблагодарить Администрацию Президента и Правительство Российской Федерации, депутатов Государственной Думы и членов Совета Федерации, аудиторов Счетной палаты, экспертов Открытого правительства, руководителей государственных органов власти, представителей бизнеса, общественных и научных организаций за конструктивное взаимодействие, эффективную работу, постоянное внимание и заинтересованное отношение к вопросам транспорта.

И в заключение еще об одном важнейшем событии в истории нашей страны.

Ровно через месяц мы будем отмечать великий праздник – 70-летие Победы в Великой Отечественной войне. Сражаясь на передовой и обеспечивая жизнедеятельность тылов, транспортники внесли большой вклад в победу над фашизмом.

Министерство транспорта активно участвует в подготовке праздника и обеспечения транспортного обслуживания юбилейных мероприятий.

Уверен, что мы достойно выполним и эту задачу!

Спасибо за внимание!

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 8 апреля 2015 > № 1404766 Максим Соколов

Встреча с генеральным директором компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым.

Обсуждалась текущая деятельность компании, реализация программы перевозок по тарифам, субсидируемых Правительством, планы по расширению авиапарка.

В.ПУТИН: Виталий Геннадьевич, несколько вопросов. Как компания себя ощущает сегодня, в современных условиях хозяйствования? Первое. Второе: как вы готовитесь к сезону летних перевозок? И отдельный вопрос по маршрутам, которые субсидируются Правительством. Имеется в виду Дальний Восток прежде всего, Калининград, Крым. Знаю, что и у компании есть свои предложения на этот счёт. Пожалуйста. С чего начнём?

В.САВЕЛЬЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, хотел бы начать с того, что, несмотря на наметившийся спад авиаперевозок в России, «Аэрофлот» остаётся лидером по перевозкам и продолжает наращивать пассажироперевозки в текущем году. Для примера скажу, что в прошлом году мы перевезли «Аэрофлотом» 23,6 миллиона пассажиров. Это для нас был очередной рекорд. Как группа мы перевезли 34,7 миллиона пассажиров.

В текущем году мы практически единственная авиакомпания в России, которая в течение первых двух месяцев – января и февраля – показывает устойчивый рост пассажиропотока. «Аэрофлот» перевёз 3,5 миллиона пассажиров. Это примерно 12,3 процента роста к прошлому году.

В.ПУТИН: За этот период?

В.САВЕЛЬЕВ: Да. И как группа мы перевезли 5,1 миллиона пассажиров.

Хочу также отдельно отметить, что Крым для нас был в прошлом году основным направлением. Он и остаётся. И «Аэрофлот» перевёз в прошлом году порядка 700 тысяч человек, а в целом как группа мы перевезли около миллиона пассажиров.

В этом году, я Вам сейчас расскажу, мы будем наращивать пассажиропоток по многим направлениям, в том числе и по Крыму.

Хочу отдельно остановиться на проекте, который мы запустили с Вашей лёгкой руки, – это был низкобюджетный перевозчик «Добролёт». Он стартовал в прошлом году 10 июня, но при введении санкций – в отношении конкретно «Добролёта» – мы вынуждены были его остановить 4 августа.

Но за этот небольшой период проект показал себя довольно успешным и любимым россиянами. Мы перевезли 67 тысяч человек. Поэтому мы решили возобновить данный проект. В прошлом году мы зарегистрировали вновь низкобюджетный перевозчик, мы назвали его «Победа» – в честь нашей Великой Победы, которую мы будем скоро отмечать. И первый полёт мы совершили в Волгоград. Но самое интересное, что с 1 декабря прошлого года до текущего дня марта мы перевезли более 400 тысяч пассажиров. И до конца года мы надеемся перевезти около трёх миллионов пассажиров, может быть, даже чуть более, и «Победа» войдёт в 10 ведущих компаний нашей отрасли.

Несколько слов хотел бы сказать о нашем флоте. Флот на сегодня, Владимир Владимирович, у нас самый молодой в мире из тех авиакомпаний, которые имеют больше 100 самолётов. Наша основная задача – вводить отечественную авиатехнику, и на сегодня мы располагаем уже 18 современными самолётами «Сухой Суперджет», что составляет более 10 процентов. И мы надеемся, что в соответствии с решениями на Вашем совещании в четверг мы получим 50 машин к 2016 году и будем в ожидании 50 машин класса МС-21, которые авиапромышленность начнёт поставлять нам с 2017 года.

Основными нашими приоритетами остаются безопасность и сервис. Хочу сказать, что мы вернули себе лидирующие позиции на этом рынке. «Аэрофлот» сегодня вновь компания номер один по качеству сервиса в эконом- и бизнес-классе по многочисленным рейтингам, в том числе и международным, в Европе. И впервые мы стали четвёртой авиакомпанией в мире [по качеству сервиса] в бизнес-классе и пятой компанией в мире – в эконом-классе. Также за прошлый год мы дважды становились – впервые в своей истории – самой пунктуальной авиакомпанией в мире, это были май и ноябрь.

На наш взгляд, сегодняшняя ситуация показывает, что спад перевозок приводит к тому, что население мало двигается, подвижность населения мала. И мы на самом деле, Владимир Владимирович, подготовили предложения, которые я надеюсь сейчас с Вами обсудить. Они будут касаться основных направлений: это Крым, прежде всего Симферополь, это Калининград, это Дальний Восток – Хабаровск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский.

Мы хотим на этих направлениях по примеру Симферополя – у нас уже положительный опыт есть – ввести «плоские» тарифы. Нюансы и детали мы с Вами обсудим, но сегодня мы уже продаём тариф на Симферополь по цене 9000 рублей туда и обратно с учётом такс и сборов. Мы считаем, что это абсолютно нормальная, доступная цена. У нас идёт хорошая продажа, мы сейчас летаем шесть раз в сутки, в мае будем летать семь раз в сутки, а с июня мы приступим к полётам девять раз в сутки, только «Аэрофлот».

И мы поставим [рейсы] по этим направлениям на отдельные, наиболее популярные слоты, уже с широкофюзеляжными машинами – это «Эйрбас-330» и «Боинг-777», 300 и 400 мест.

В целом компания достаточно хорошо, уверенно себя чувствует, несмотря на ситуацию на рынке, и наши предложения, если они будут приняты, мы в ближайшее время внедрим.

В.ПУТИН: Стоимость летом такая же будет?

В.САВЕЛЬЕВ: Безусловно, плоская шкала. Летний сезон уже начался, он начался с этого выходного дня, поэтому плоскую шкалу мы введём, мы поднимать больше не будем. Это будет как в прошлом году по Симферополю: 7500 туда–обратно с учётом такс и сборов. Поэтому мы ничего поднимать не будем, мы, наоборот, сейчас предложим базовые цены, и в зависимости от рынка мы их будем только снижать.

В.ПУТИН: А на Калининград?

В.САВЕЛЬЕВ: В том числе и Калининград.

В.ПУТИН: Там сколько цена будет?

В.САВЕЛЬЕВ: Мы предлагаем пока базовую цену туда–обратно с учётом такс и сборов 7500. На сегодня это самая низкая цена, которая есть среди всех авиаперевозчиков.

В.ПУТИН: Хабаровск?

В.САВЕЛЬЕВ: В Хабаровск и все города Дальнего Востока будет цена не выше 18 тысяч рублей туда–обратно с учётом такс и сборов.

В.ПУТИН: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 31 марта 2015 > № 1330800 Виталий Савельев

Конъюнктура рынка не влияет на надежность техники

Александр МАЛКОВ, Региональный представитель «Альфа Лаваль» по ДФО

Условия и качество эксплуатации судов сказываются на их жизнеспособности гораздо сильнее времени. Это утверждение не вызывает сомнений у судовладельцев во всем мире. Поэтому, стремясь обеспечить бесперебойную и эффективную работу своего флота, они обращаются к проверенным брендам – за гарантией качества и долговечностью технологий. Более века лидирующие позиции на рынке оборудования для морских судов удерживает концерн «Альфа Лаваль», хорошо известный российским морякам. Отечественные рыбопромышленники также используют инженерные решения Alfa Laval для промыслового флота и береговых перерабатывающих производств. Подробнее о том, в каком русле компания развивает свое направление морского оборудования на российском рынке и какие новинки готова предложить клиентам в этом году, журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал региональный представитель «Альфа Лаваль» по Дальневосточному федеральному округу Александр Малков.

– Каким для вашей компании оказался минувший год, насколько заметно отразилась изменившаяся экономическая ситуация на заказах российских судовладельцев?

– В целом в прошлом году по направлению морское оборудование «Альфа Лаваль» было выполнено не меньше заказов, чем в 2013, при этом порядка 80% из них поступили с Дальневосточного бассейна. В 2015 году мы не планируем снижения продаж: судовладельцы продолжают модернизировать свои суда, а это означает, что спрос на оборудование по обработке тяжелого топлива, на сепараторы топлива и масла, бустерные модули, автоматические топливные и масляные фильтры сохранится.

Вместе с тем уже сейчас наблюдается тенденция увеличения числа заявок от компаний, которые раньше к нам не обращались, на восстановление и ремонт старого оборудования на возрастных судах. Т.е. если прежде от судовладельцев порой приходилось слышать, что нет смысла в установке, к примеру, сепараторов Alfa Laval на судне, которое уже морально устарело, так как «просто нужно новое судно», то сегодня ситуация поменялась. В непростых условиях кризисной экономики люди понимают – если ты сам «не накопил» на строительство или покупку нового флота, государство в ближайшие годы вряд ли проспонсирует эти вопросы, а значит, надо рассчитывать на те мощности, которые есть в распоряжении.

Но это и неплохо. Стоит вспомнить хотя бы про американский рыболовный флот, где нет новых корпусов, но между тем их суда считаются одними из самых эффективных в мире. Это доказывает, насколько важно насыщение судна. Зачем выбрасывать старое, если его можно модернизировать?

– Чаще всего от компаний, занятых ремонтом и модернизацией своих судов, вам поступают заявки на топливные и масляные сепараторы и фильтры. Судя по всему, у «Альфа Лаваль» накопился большой опыт работы с бункеровочным топливом?

– Необходимость снижения статьи расходов на топливо – известная проблема как для судоходных компаний, так и для рыболовных. Оптимальной альтернативой более легкому и дорогому дизельному топливу стал мазут – все БАТМы сегодня заправляются флотским мазутом (Ф-5). Вместе с тем переход на использование тяжелого топлива вызвал новые вопросы с его подготовкой перед подачей в двигатель. Связано это с современной технологией получения топлива методом вторичной переработки остаточных фракций так называемым крекингом. Этот процесс подразумевает разрыв химических связей с использованием катализаторов (оксида алюминия и диоксида кремния). Можно себе представить, что такое кремний – это по сути песок. Даже после фильтрации мельчайшие частички механических примесей все равно остаются в топливе и могут вызвать абразивные разрушения трущихся поверхностей, засорение сопловых отверстий и прочие проблемы, что в итоге многократно увеличивает скорость износа двигателя.

Нефтеперерабатывающие заводы обязаны соблюдать нормы по содержанию катализаторов в топливе, и поэтому готовый продукт проходит необходимую очистку. Но, к сожалению, по действующим ГОСТам требования к качеству топлива сильно отличаются от тех требований, которые необходимо соблюдать для нормальной работы судовых механизмов. При этом если у нас в стране содержание механических примесей еще как-то регламентируется, то в зарубежных стандартах на топливо таких нормативов просто нет.

Прибавьте к этому влияние условий транспортировки бункеровочного топлива (перепады температур, попадание морской воды в танки и т.д.), которые заметно отражаются на качестве мазута. Например, если воды в топливе содержится больше допустимого, то впоследствии это вызывает трудности при его сжигании. А образование отстойной воды в двигателе и вовсе приводит к его остановке.

– Какие решения проблемы очистки судового топлива предлагает «Альфа Лаваль»?

– Хочется отметить новые системы сепарации Alfa Laval, которые способны эффективно очищать современные виды топлива при минимальных потерях нефтепродуктов и накоплении шламов. Среди них – центробежный сепаратор MIB 303, который может работать как в качестве сепаратора дизельного топлива для судовых дизелей (GO), так и в качестве сепаратора гидравлического масла. Он является современным аналогом сепараторов типа СЦ 1,5.

Существуют и полноценные сепарационные системы типа S, которые обеспечивают требуемое качество сепарации, особенно в случае использования тяжелого топлива. В них автоматически поддерживается качество очистки нефтепродуктов с различной степенью загрязнения, плотности и вязкости.

И, конечно, самым распространенным решением вопросов очистки топлива и масла на российских рыболовецких судах является применение полнопоточных фильтров Alfa Laval для топлива и смазочного масла. Популярность этих фильтров связана с их экономичностью, надежностью и практически полным отсутствием необходимости в обслуживании.

Вместе с тем мы всегда обращаем внимание наших клиентов на то, что установка фильтров является важной частью полноценной системы очистки топлива и смазочных масел. Но не стоит ожидать, что использование одного лишь фильтра заменит на судне полный комплекс оборудования для топливоподготовки.

– Очевидно, что для новых судов такое оборудование просто незаменимо, а насколько эффективно оно способно работать на старых судах?

– Вся линейка оборудования для работы с топливом и маслами полностью подходит для установки на возрастных судах, при этом оно займет меньше места, чем старые агрегаты.

Кроме того, оборудование производства Alfa Laval уже достаточно интеллектуально, хотя многие технические специалисты боятся этого, ссылаясь на сложность в обслуживании и повседневной работе. Но на самом деле, когда мы с вами покупаем, к примеру, современный смартфон, мы же делаем это для удобства общения, работы, развлечения, а не для того, чтобы ежедневно разбирать его и ремонтировать. Так же и оборудование Alfa Laval: оно создано для эффективной работы, поэтому не требует практически никакого обслуживания, способно самостоятельно контролировать качество топлива и осуществлять самоочистку.

К тому же на современных сепараторах при «простреле» (очистке от скопившегося шлама) объем выброса нефтепродуктов в 10 раз меньше, чем на старых машинах. Прибавьте к этому сокращение убытков от постоянной замены запчастей, которые выходят из строя от использования низкокачественного топлива после каждого рейса, и вы получите очень быструю окупаемость нового оборудования и внушительную экономию расходов в дальнейшем.

– Какие новинки «Альфа Лаваль» готово предложить судовладельцам в этом году?

– С 2015 года на российском рынке появилось новое судовое оборудование от «Альфа Лаваль», которое, безусловно, способно заинтересовать и владельцев рыбопромыслового флота – это утиль-котлы (WHR) производства Alfa Laval Aalborg на главный двигатель и вспомогательные дизель-генераторы.

Стоит отметить, что в отличие от выхлопных газов от главного двигателя, который задействуется во время движения судна и работы в море, использование отходов тепла от вспомогательных дизель-генераторов прежде не рассматривалось. Между тем работа вспомогательного котла во время рейса или стоянки в порту связана со значительным расходом топлива. Утиль-котлы на вспомогательные дизель-генераторы Aalborg XS-TC7A преобразуют отработанные газы в пар для обогрева судна, работы рыбного цеха и т.д. Все это существенно экономит расход топлива для обеспечения жизнедеятельности судна и снижает выбросы от сжигания мазута.

Внешне Aalborg XS-TC7A – это компактная установка, которая будет специально адаптирована под характеристики судна заказчика и конструкцию двигателя. Принцип работы утиль-котла схож с теплообменником: отработанные газы высокой температуры он перекидывает на воду и превращает в пар, который затем используется для нужд судна. Кроме того, установка имеет оптимизированную конвективную часть, которая усиливает теплоотдачу и тем самым увеличивает выработку пара. При этом размеры и вес утиль-котла Aalborg XS-TC7A выгодно отличают его от других систем рекуперации тепла.

Сейчас все эти технологии стали доступнее и эффективнее. На российских судах пока нет примеров использования утиль-котлов Alfa Laval, однако многолетний опыт их эксплуатации за рубежом позволяет с уверенностью говорить об их надежности.

Что касается срока окупаемости, то для утиль-котлов он зависит от активности использования. Для Aalborg XS-TC7A эта характеристика варьируется от 12 до 18 месяцев в зависимости от параметров установки. Хотя в некоторых случаях она может окупиться и за более короткое время, в течение 6-8 месяцев – такие примеры в практике существуют.

– Понятно, что в нынешней экономической ситуации финансовые вопросы выступают на первый план. Как «Альфа Лаваль» реагирует на конъюнктуру рынка?

– Прежде всего хотелось бы отметить, что всегда, когда речь идет об «Альфа Лаваль», априори подразумевается применение передовых технологий, многие из которых являются уникальными. Десятки лет работы советского, а затем и российского флота на оборудовании Alfa Laval служат, наверно, лучшим доказательством того, что экономические трудности – это временное явление, которое никак не может влиять на надежность настоящей, качественной техники.

Мы стараемся работать напрямую с заказчиками, чтобы наше оборудование они получали без надбавок посредников. К тому же мы всегда готовы помочь в подборе необходимой техники и объяснить все тонкости ее установки и эксплуатации. Это важно прежде всего для того, чтобы оборудование могло показывать на практике свои максимальные характеристики. Ведь нарушение требований по установке и запуску, а также ошибки при совмещении Alfa Laval c более дешевой техникой других фирм могут привести к тому, что наше оборудование не сможет работать на полную мощность.

Кстати, именно в России компания «Альфа Лаваль» всегда старалась держать наиболее приемлемую цену в сравнении с другими зарубежными рынками, что, однако, никак не сказывается на качестве нашей продукции. Вместе с тем в планах – дополнительно проработать этот вопрос и рассмотреть возможности повышения доступности оборудования с использованием кредитных схем, лизинга и т.д. Все будет зависеть от конкретного проекта.

Светлана ВАСИЛЬЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Швеция. ДФО > Транспорт > fishnews.ru, 24 марта 2015 > № 1326205 Александр Малков

Брифинг Аркадия Дворковича.

Основная тема брифинга – решения Правительства по обеспечению пригородного железнодорожного сообщения.

Стенограмма:

А.Дворкович: Сначала два слова о решениях Правительства, постановлениях, которые были приняты по указанию Президента в части обеспечения пригородного железнодорожного сообщения. Председатель Правительства подписал два документа. Первый касается корректировки нормы, дающей право на регулирование тарифа для перевозки пассажиров и багажа в пригородном железнодорожном транспорте. Речь идёт о том, что такое регулирование должно осуществляться одновременно с покрытием того убытка, который возникает при регулировании тарифов на перевозку пассажиров и багажа. То есть чётко закрепляется ответственность регионов за покрытие таких убытков.

Второе постановление возвращает на уровень 1% от инфраструктурных затрат (затраты на инфраструктуру), расходов регионов при обеспечении пригородного железнодорожного сообщения. Напомню, что ранее в Правительстве приняли решение о том, что регионы должны платить 25% от затрат, и мы заложили в бюджет 25 млрд рублей на эти цели. Теперь в связи с кризисной ситуацией, в том числе в региональных бюджетах, мы приняли решение возвратиться к 1%. На это потребуется дополнительно 8,8 млрд рублей из федерального бюджета. Эти средства будут выделены из антикризисного фонда в ближайшее время. Таким образом, основная часть финансового разрыва, который существует, будет ликвидирована.

Что ещё потребуется? Решения по налогу на добавленную стоимость. Мы завершаем дискуссию по поводу того, какая должна быть ставка – 10% или 0%. Отраслевой блок считает, что 0%. Конечно, у Министерства финансов есть опасения на эту тему. В зависимости от этого решения будет определена оставшаяся сумма, которую необходимо выделить из федерального бюджета на поддержку самых проблемных регионов, а таких регионов, скорее всего, будет порядка 10–12. Мы это решим одновременно с подготовкой бюджета ко второму чтению. Кроме того, мы будем обсуждать с этими проблемными регионами, как оптимально построить транспортные планы, то есть как должен развиваться местный региональный транспорт, когда будем заключать соглашение по дотации на содержание и развитие автомобильных дорог. У нас на эти цели выделено в бюджете дополнительно 69 млрд рублей за счёт одного рубля акциза (дополнительно был введён на моторное топливо в конце прошлого года). Эти средства будут выделяться при условии, что регионы заключат соглашения с «РЖД» по пригородным железнодорожным перевозкам. Такой дополнительный финансовый рычаг, который мы будем применять для достижения согласия с регионами. Но, повторяю, мы окажем серьёзную финансовую поддержку из федерального бюджета, чтобы легче было пройти этот период.

Что касается совещания, которое состоялось только что у Председателя Правительства, по Основным направлениям деятельности Правительства. Напомню, обязательство их обновить содержалось в антикризисном плане, принятом несколько недель назад. Министерство экономического развития доложило о ходе работы. Мы договорились о том, каким будет формат документа, о том, что должны быть отражены главные дела, если можно так сказать, по каждому направлению работы. То есть это не будет радикальный пересмотр ранее принятого документа, это будет его обновление с учётом нынешних реалий, с учётом изменения внешнеэкономической, геополитической ситуации, изменения курса валюты, цен на нефть. Такая работа должна быть завершена в ближайшие дни. Будет дополнительное обсуждение этого вопроса с экспертами, и через несколько дней мы рассчитываем выйти на итоговый проект этого документа.

Вопрос: Можно по электричкам уточнить: в масштабах всей страны мы к чему приходим – будут сокращены электрички или всё будет возвращено на тот уровень, какой был?

А.Дворкович: В любом случаем мы должны будем с регионами провести дополнительную работу по оптимизации местных региональных перевозок. Большая часть электричек, я думаю, нужна, но есть маршруты, по которым уже время показало, что их можно заменить на иные виды транспорта. Таких меньшая часть всё-таки. И массовых сокращений электричек, конечно же, не будет.

Вопрос: А на что заменить, на автобусы?

А.Дворкович: Прежде всего автобусы, конечно. Но повторяю, это небольшое число маршрутов в целом по стране.

Я уже называл основные направления действий. Первое – сокращение затрат в самой системе Российских железных дорог. Второе – чёткие налоговые правила на ближайшую перспективу, в том числе снижение налога на добавленную стоимость. Третье – покрытие большей части инфраструктурных затрат за счёт дотаций из федерального бюджета. Они будут чуть меньше, если «РЖД» будет заниматься оптимизацией издержек. Следующий пункт – это чёткие обязательства региональных бюджетов, они тоже будут меньше в связи с действиями «Российских железных дорог». И наконец, дополнительной оптимизацией послужит новое законодательство по безбилетникам. Мы считаем, что не должно быть ситуаций, когда одни платят, а другие ездят бесплатно, фактически одни платят за других. Это несправедливо. Все должны платить по установленному тарифу.

Вопрос: Что такое небольшое количество? По сокращению?

А.Дворкович: Я думаю, что это 10–20 маршрутов по всей стране, если говорить о ближайшей перспективе. Через два-три года можно будет к этому вопросу вернуться, но на ближайшие месяцы это небольшое количество маршрутов. В регионах губернаторы подтверждают, что они сами с такой инициативой будут выходить. Это никак не связано с финансовым состоянием, это связано с оптимизацией.

Вопрос: Про продовольственное эмбарго, особенно после слов Пескова (Д.С.Песков – пресс-секретарь Президента России) о том, что возможны некоторые послабления, если будет переработка в России. На каком этапе находится это решение? Это, может быть, будет некая давальческая схема?

А.Дворкович: Я пока не могу сказать, какие точно будут решения. Действительно, есть запросы из некоторых стран по отдельным послаблениям, есть запросы от компаний, которые работают в России, занимаются переработкой сырья. Где нет наших заменителей, скажем так… Например, детское питание из органического сырья – у нас просто органического сырья ещё физически нет. Мы это серьёзно рассматриваем, такого типа вещи. Но они точно ещё не массовые.

Вопрос: Аркадий Владимирович, недавно депутаты Госдумы и сенаторы решили урезать свои зарплаты в связи с экономической ситуацией. А есть ли подобные планы в Правительстве?

А.Дворкович: Это прерогатива Председателя Правительства – такие решения принимать, объявлять… Что мы точно обсуждаем – это сокращение избыточных затрат на перелёты, на проживание в гостиницах, VIP-залы и подобные вещи – что тоже нужно и можно делать. А также обсуждаем оптимизацию структуры органов исполнительной власти и сокращение издержек таким путём, но эти предложения будут докладывать Президенту, поскольку это уже тема указа Президента.

Вопрос: Аркадий Владимирович, компании «ЮТэйр» и «Мечел» обратились за господдержкой, как они собирались это сделать?

А.Дворкович: С компанией «ЮТэйр» мы давно обсуждаем финансовую модель, которая позволит оказать им поддержку в сложной ситуации. Пока есть разногласия с некоторыми финансовыми институтами, хотя большинство поддерживает ту финансовую модель и те усилия акционера, которые были предложены. Компания продолжает осуществлять полёты, хотя маршрутная сеть была сокращена. По «Мечелу» я пока не видел никаких официальных обращений.

Вопрос: В итоге «ЮТэйр» сформулировала, сколько они в сумме госгарантий хотят?

А.Дворкович: Там есть, действительно, разные варианты в зависимости от позиций банков. Поэтому я не могу называть точные цифры. Там всё очень сильно зависит от того, что банки считают справедливым, а что нет, по реструктуризации, по длительности реструктуризации кредитов. Также это зависит от того, какое решение будет принято по ставке НДС – 10% или 0%, это даёт существенную сумму и меняет потребность в гарантиях.

Вопрос: А финальная дата по решениям по НДС?..

А.Дворкович: Одновременно с рассмотрением в первом чтении поправок в Закон о бюджете. Это март.

Вопрос: А какие-то сроки, Аркадий Владимирович, по достижению договорённостей «Ютэйр» с банками существуют?

А.Дворкович: Формальных нет. Но у компании есть обязательства, которые они должны исполнять уже в этом году. К наиболее крупным выплатам такие решения должны быть готовы.

Спасибо, коллеги.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 2 марта 2015 > № 1306261 Аркадий Дворкович

ДОКЛАД МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА НА КОЛЛЕГИИ МИНТРАНСА РОССИИ «О МЕРАХ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ И СОЦИАЛЬНОЙ СТАБИЛЬНОСТИ В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ В 2015 ГОДУ»

Уважаемые коллеги!

Правительством Российской Федерации разработан План первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году. Данный план нацелен на обеспечение устойчивого развития экономики и социальной стабильности в период наиболее сильного влияния неблагоприятной внешнеэкономической и внешнеполитической конъюнктуры.

В соответствии с Планом в 2015 - 2016 годах будут реализованы меры, направленные, прежде всего, на:

- активизацию структурных изменений в российской экономике;

- стабилизацию работы системообразующих организаций в ключевых отраслях и достижение сбалансированности рынка труда;

- снижение инфляции;

- достижение положительных темпов роста и макроэкономической стабильности в среднесрочной перспективе.

В Антикризисный план вошли, в том числе, предложения Минтранса России.

Сегодня на заседании Коллегии мы рассмотрим ход реализации мероприятий Плана, а также обсудим предложения по возможным дополнительным мерам в сфере транспортного комплекса, предложенные Депутатами Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, Союзом транспортников России.

В соответствии с предварительным прогнозом Минэкономразвития России в 2015 году экономика России будет функционировать в условиях сохранения сильных геополитических рисков и неблагоприятных тенденций на мировом нефтяном рынке.

Прогнозом предполагается, что в 2015 году по сравнению с 2014 годом: ВВП снизится на 3 %, промышленное производство на 1,6 %, инвестиции в основной капитал за счет всех источников финансирования на 13,7 %, экспорт всех видов услуг, включая транспортные услуги, сократится на 31,3 %. В отношении транспортных услуг сокращение экспорта прогнозируется на уровне 9%, в 2015 г. экспорт транспортных услуг - 16,8 млрд. долларов-США.

Сокращение реальных располагаемых доходов населения составит 6,3 %.

В условиях снижения спроса на услуги транспортного комплекса сокращение объема коммерческих перевозок грузов в 2015 году составит 2,8 % к уровню 2014 года, грузооборот снизится на

1,8 %, а пассажирооборот на 6 %.

Основные факторы снижения спроса на транспортные услуги – это сокращение объема производства в основных грузообразующих секторах экономики и снижение реальных располагаемых доходов населения страны.

С учетом текущей ситуации усилия Минтранса в рамках реализации антикризисных мер сконцентрированы на решении следующих важнейших задач:

- обеспечение доступности населения страны в социально значимом сегменте пассажирских перевозок;

- поддержка организаций транспортного комплекса с целью повышения устойчивости их финансового состояния, а также повышение доступности кредитных ресурсов;

- концентрация финансовых ресурсов государственной программы «Развитие транспортной системы» на приоритетных направлениях в условиях сокращения объемов финансирования как из федерального бюджета, так и из внебюджетных источников.

Первая задача - обеспечение доступности населения страны в социально значимом сегменте пассажирских перевозок.

В целях сохранения ценовой доступности услуг железнодорожного транспорта для населения в 2015 году продолжится компенсация выпадающих доходов компаний при перевозке пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах, а также в направлении Калининграда.

Сохранены льготные условия проезда для школьников и студентов. Продолжится субсидирование пригородных железнодорожных перевозок и будут реализованы меры по снятию социальной напряженности на этом направлении.

В 2015 году будет реализована господдержка авиаперевозок в рамках 5 программ субсидирования, направленных на развитие региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом, в рамках которых перевозки пассажиров осуществляются с применением специальных тарифов.

Достигнутые в 2014 году темпы роста авиаперевозок свидетельствуют о востребованности мер государственной поддержки. Так, российские авиакомпании перевезли в 2014 году более 93 млн. пассажиров, показав прирост на 10% по сравнению с 2013 годом. На внутренних авиаперевозках впервые достигнут рекордный прирост в размере 18%.

Утвержденным Планом антикризисных мер в целях роста объема перевозок на внутренних воздушных линиях предусмотрено увеличение субсидирования организаций транспорта, осуществляющих региональные воздушные перевозки пассажиров на территории Российской Федерации, и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации в целях сохранения полетов по безальтернативным маршрутам в населенные пункты, где авиационный транспорт является единственным круглогодичным видом транспорта.

С этой целью Минтрансом России подготовлен проект постановления о внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 25.12.2013 № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации».

В настоящее время проект постановления направлен в заинтересованные органы исполнительной власти на согласование.

Кроме того, подготовлены предложения по выделению из Антикризисного фонда ассигнований на:

- субсидирование региональных воздушных перевозок в целях сохранения полетов по безальтернативным маршрутам в объеме 960,0 млн. рублей;

- субсидирование авиационных перевозчиков для возмещения недополученных ими доходов в связи с обеспечением перевозки пассажиров, заключивших договор воздушной перевозки с авиакомпаниями, в отношении которых принято решение о приостановлении действия сертификата эксплуатанта, в объеме 886,0 млн. рублей.

Планом также предусмотрено оказание дополнительной государственной поддержки осуществления внутренних воздушных перевозок и пригородного железнодорожного сообщения. Речь идет об установлении на 2015 —2016 годы льготной ставки налога на добавленную стоимость в размере 10 процентов.

Минтрансом России совместно с Минфином России и Минэкономразвития России подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений в статьи 149 и 164 части второй Налогового кодекса Российской Федерации».

Снижение ставки налога на добавленную стоимость с 18 до 10 процентов на услуги по внутренним воздушным перевозкам пассажиров и багажа, оказываемые до 1 января 2017 года, позволит поддержать спрос на авиаперевозки, стабилизировать финансовое состояние авиакомпаний, ликвидировать убыточность на внутренних воздушных линиях. Выпадающие доходы федерального бюджета в 2015 году оцениваются около 20 млрд. рублей.

В настоящее время услуги по перевозке пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении не подлежат налогообложению НДС.

Установление ставки НДС на пассажирские пригородные железнодорожные перевозки позволит налогоплательщикам, оказывающим указанные услуги, возмещать из федерального бюджета суммы налога на добавленную стоимость по товарам (работам, услугам), приобретаемым для оказания данных услуг и, таким образом, снизить их себестоимость.

Сумма входящего НДС, по предварительной оценке, в 2015 году составит 8,4 млрд. рублей. В результате на эту сумму сократятся убытки пригородных пассажирских компаний.

Вместе с тем, по нашему мнению, ставка НДС 10% является недостаточной мерой для стабилизации ситуации в сфере пригородных железнодорожных пассажирских перевозок, в этой связи Минтранс России вышел с инициативой в Правительство Российской Федерации о введении нулевой ставки НДС для обеспечения финансовой сбалансированности пригородных железнодорожных компаний и удовлетворения потребности населения в перевозках.

Также Правительством Российской Федерации принято решение о восстановлении с 1 января 2015 года ранее действовавшего коэффициента 0,01 на услуги ОАО «РЖД» по предоставлению инфраструктуры перевозчикам пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении. Проект соответствующего постановления внесен Минтрансом России в Правительство Российской Федерации и предусматривает выделение из федерального бюджета дополнительных бюджетных ассигнований на компенсацию потерь ОАО «РЖД» от установления льготного тарифа в размере 8,8 млрд. рублей.

Хочу отметить, что в качестве дополнительной меры поддержки пригородного пассажирского комплекса в настоящее время прорабатывается вопрос об увеличении на 2,1 млрд. рублей субсидий федерального бюджета на компенсацию Минтрудом России регионам расходов по предоставлению льготным категориям граждан проезда пригородным железнодорожным транспортом.

Из системных решений считаю необходимым в ближайшее время принять федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Законопроект внесен в Правительство Российской Федерации в 2013 году. Прошу поддержать данную инициативу.

Антикризисным планом также предусмотрено продление на 2015 год программы софинансирования из федерального бюджета закупок субъектами Российской Федерации автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства, работающего на газомоторном топливе, что будет направлено на обновление парка автобусов, повышение качества услуг и эффективности перевозок.

Кроме того, предусмотрена мера по субсидированию части затрат на уплату процентных ставок по кредитам, полученным в российских банках и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности по сделкам приобретения лизинговыми компаниями воздушных судов в 2008 - 2015 годах. Это окажет положительный эффект на развитие лизинговых программ.

Вторая задача - поддержка организаций транспортного комплекса с целью повышения устойчивости их финансового состояния, а также повышение доступности кредитных ресурсов.

Складывающиеся в 2015 году условия не могут не отразиться на финансовом состоянии организаций транспортного комплекса.

На поддержку реального сектора экономики, в том числе отраслей транспортного комплекса, направлен ряд системных мер Антикризисного плана, касающихся обеспечения доступности кредитов на реализацию проектов на основе проектного финансирования, на осуществление текущей производственной деятельности в целях предотвращения банкротства организаций, включая системообразующие предприятия, в реальном секторе экономики.

Правительством Российской Федерации (протокол заседания от 5 февраля 2015 г. №1) актуализирован и утвержден Перечень системообразующих организаций.

Обновленный перечень системообразующих организаций содержит 199 предприятий, которые формируют более 70% совокупного национального дохода, а численность занятых составляет более 20% от общего количества занятых в экономике.

При подготовке перечня использовались следующие критерии: численность персонала компании (не менее 4 тыс. человек), годовая выручка в 2013 году (не менее 10 млрд. рублей), налоговые отчисления за последние 3 года (не менее 5 млрд. рублей).

В данный перечень вошли одиннадцать крупнейших организаций воздушного, морского и железнодорожного транспорта - ОАО «Авиакомпания Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», ОАО «АК «Трансаэро», ЗАО «Международный аэропорт Домодедово», ОАО «Международный аэропорт Пулково», ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», ОАО «Российские железные дороги», ФГУП «Росморпорт», ОАО «Совкомфлот».

Основная цель включения организаций в перечень системообразующих – мониторинг их финансово-экономического состояния, поддержание их устойчивости и минимизация негативных социально-экономических последствий в случае прекращения их деятельности.

Следует отметить, что включение в данный перечень не является гарантией предоставления государственной поддержки, равно как и отсутствие организации в перечне не исключает возможности оказания ей господдержки.

По инициативе Минтранса России в данный перечень также включены организации, занятые на строительстве крупнейших транспортных инфраструктурных проектов - ЗАО «ВАД», ОАО «Волгомост», ОАО «Мостотрест», ООО «Стройгазконсалтинг», ОАО «Корпорация Трансстрой».

Для организации работы в этом направлении приказом Минтранса России от 28 января 2015 года обновлен состав Рабочей группы по мониторингу за финансово-экономическим состоянием организаций транспортного комплекса, входящих в перечень системообразующих. В состав данной группы включены представители Сбербанка, ВТБ, Газпромбанка и Союза транспортников России.

Разработана форма для анализа финансово-экономического состояния организаций транспортного комплекса, включенных в перечень системообразующих, и организован их мониторинг.

Руководителям федеральных агентств по итогам января-февраля 2015 г. поручаю в кратчайшее время совместно с представителями отраслевых ассоциаций, союзов, компаний провести анализ финансово-экономического состояния крупнейших предприятий отраслей, включая системообразующие, с целью выявления основных рисков их стабильного функционирования.

При необходимости соответствующие предложения в срок до 15 марта направить в Рабочую группу по мониторингу за финансово-экономическим состоянием организаций транспортного комплекса.

В рамках реализации направления Антикризисного плана по снижению издержек бизнеса предусмотрена разработка федерального закона о переносе вступления в силу требований в области транспортной безопасности в отношении отдельных видов транспортных объектов.

Минтрансом России разработан проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и в настоящее время проходит процедуру межведомственного согласования.

Предлагаемые законопроектом изменения позволят субъектам транспортной инфраструктуры и перевозчикам поэтапно реализовать требования по обеспечению транспортной безопасности, равномерно распределить финансовую нагрузку при выполнении мероприятий, предусмотренных соответствующими планами обеспечения транспортной безопасности, до 1 июля 2017 года оптимизировать свои производственные издержки в неблагоприятных экономических условиях.

Кроме того, Планом предусмотрен ряд мер, направленных на поддержку малого и среднего предпринимательства, в том числе:

- снижение избыточного антимонопольного контроля;

- предоставление права субъектам РФ снижать ставки налога для налогоплательщиков, применяющих упрощенную систему налогообложения;

- расширение возможностей доступа малых и средних предприятий к закупкам, осуществляемым в соответствии с Федеральным законом от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц»;

- распространение права на применение 2-летних налоговых каникул впервые зарегистрированными индивидуальными предпринимателями в сфере производственных и бытовых услуг.

Указанные меры направлены на снижение издержек бизнеса и его устойчивое функционирование и, в конечном счете, на удовлетворение потребностей населения и экономики в транспортных услугах.

Третья задача - концентрация финансовых ресурсов государственной программы «Развитие транспортной системы» на приоритетных направлениях.

В соответствии с решениями, принятыми Правительством Российской Федерации, в настоящее время осуществляется 10-ти процентная оптимизация расходов федерального бюджета на 2015 год.

Оптимизация финансовых ресурсов на реализацию государственной программы «Развитие транспортной системы» осуществляется на основе следующих подходов.

С целью безопасного функционирования предусматривается в полном объеме финансирование содержания и ремонта уже существующей транспортной инфраструктуры, а также средств, предоставляемых транспортным организациям на субсидирование пассажирских перевозок.

Такой подход позволит сохранить работоспособность и устойчивое функционирование транспортной системы и уменьшить риски социальной напряженности в обществе при минимизации снижения индикаторов госпрограммы.

При этом предлагается дополнительное (сверх 10%) сокращение расходов инвестиционного характера.

Сокращение инвестиционных расходов потребует переноса сроков реализации ряда проектов на период после 2017 года или 2020 года, осуществления мероприятий, направленных на оптимизацию проектных и технологических решений при реализации отдельных инфраструктурных проектов.

Кроме того, помимо предлагаемого 10-ти процентного сокращения расходов, необходимо учитывать, что дефицит финансирования Программы увеличится в связи с ожидаемым ростом инфляции и курсовыми рисками, возникающими при поставке иностранного оборудования, комплектующих и материалов.

В этой связи, требуется проработать вопрос об индексации заключенных государственных контрактов с целью обеспечения реализации инфраструктурных транспортных проектов.

На основании вышеизложенного, поручаю Руководителям федеральной службы и федеральных агентств разработать планы первоочередных мероприятий на 2015 год и рассмотреть их на итоговых коллегиях ведомств в феврале-марте текущего года.

Уважаемые коллеги!

Депутатами Госдумы совместно с Союзом транспортников России разработаны и направлены в Минтранс России предложения по обеспечению стабильного функционирования транспортного комплекса. Следует отметить, что часть предложений уже нашла отражение в утвержденном Антикризисном плане.

Для поддержки отраслей транспорта предложены следующие дополнительные меры:

- стимулирование вывода из эксплуатации морально и технически устаревшего флота путем предоставления Судового утилизационного гранта;

- установление для расчета утилизационного сбора понижающего коэффициента 0,25 в отношении новых транспортных средств 5 экологического класса и выше;

- установление отсрочки уплаты утилизационного сбора в отношении ранее ввезенных в соответствии с таможенной процедурой временного ввоза транспортных средств экологического класса 4 и выше, которые в 2015 году будут переводиться в таможенную процедуру для внутреннего потребления;

- софинансирование из бюджета процентной ставки по лизингу на приобретение транспортных средств для компаний, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров;

- внесение изменения в Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение части уплаты процентов по кредитам и лизинговых платежей на строительство гражданских судов, в части предоставления возможности применения судоходными компаниями схем рефинансирования ранее заключенных кредитных и лизинговых договоров;

- предоставление субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат по уплате процентов в размере двух третей ставки рефинансирования Банка России по кредитам, полученным в российских кредитных организациях.

Хочу отметить, что ход реализации Плана обсужден и в целом одобрен Общественным советом Министерства транспорта Российской Федерации. При этом Общественным советом представлены дополнительные меры для включения в Антикризисный план.

Поручаю директорам департаментов, руководителям агентств, в части своей компетенции, рассмотреть все представленные в Минтранс России предложения и подготовить обоснованные меры в качестве дополнений в Антикризисный план.

Уважаемые коллеги!

Я кратко остановился на основных антикризисных мероприятиях Плана в сфере транспорта.

Надеюсь, что в ходе нашей сегодняшней встречи мы обсудим основные проблемные вопросы, с которыми сталкиваются транспортные предприятия в сложившихся условиях и пути их решения.

Хочу поблагодарить членов Федерального Собрания Российской Федерации, Союза транспортников России, Общественного совета Министерства, представителей отраслевых ассоциаций, союзов, бизнес-сообщества за проявленное внимание к проблемам транспортного комплекса, а также надеюсь, что эффективное взаимодействие позволит решить поставленные перед нами задачи.

Спасибо за внимание!

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 25 февраля 2015 > № 1404765 Максим Соколов

Интервью Руководителя Росморречфлота А. Давыденко газете "Морские вести России"

Александр Давыденко: «Утверждение нормативов содержания ВВП – важное событие в отрасли»

В прошлом году правительством страны были утверждены и приняты долгожданные, исключительно важные для дальнейшего поступательного развития отрасли новые нормативы по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

Об этом знаковом событии для речников, а также об итогах прошедшей навигации в интервью газете рассказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.

«МВР»: Александр Александрович, завершилась навигация 2014 года. И прежде чем подвести ее итоги, напомню, что в декабре прошлого года правительство страны утвердило нормативы на содержание внутренних водных путей. Так что же означает для отрасли принятие этого документа.

А. Давыденко: Действительно, самым важным событием для развития внутреннего водного транспорта стало утверждение правительством РФ 2 декабря 2014 года нормативов на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Хотел бы всех поздравить с этим знаковым событием и поблагодарить коллег за проделанную работу. Принятие правительством страны новых нормативов на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений является стратегически важным событием для отрасли.

Во-первых, старые нормативы, утвержденные Минтрансом России в 2001 г., были отраслевыми и не носили обязательного характера для определения необходимых затрат на содержание инфраструктуры внутренних водных путей. За время, прошедшее после утверждения нормативов 2001 года, произошли значительные изменения в структуре расходов на содержание внутренних водных путей, в основном за счет изменения законодательства РФ.

В частности, осуществлен переход на новые условия оплаты труда, при этом темпы роста заработной платы значительно превысили темпы роста других видов расходов, снизились ставки единого социального налога и налога на добавленную стоимость; возникли дополнительные расходы на охрану судоходных гидротехнических сооружений и портовый контроль, а также эксплуатационные расходы на ведомственную технологическую связь. Кроме того, нормативы 2001 года не учитывали расходы на капитальный ремонт СГТС. Увеличение состава статей затрат привело к недофинансированию текущего содержания инфраструктуры внутренних водных путей, что оказало непосредственное влияние и на их габариты, и на состояние судоходных гидротехнических сооружений, а в конечном счете и на эффективность речных перевозок. Принятие новых нормативов стало возможным после включения в 2012 г. в Кодекс внутреннего водного транспорта России соответствующих поправок.

Во-вторых, важным является то, что постановлением правительства поручено Минфину и Минтрансу страны обеспечить к 2018 году поэтапный переход к финансированию содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по этим нормативам. Предусмотренный поэтапный переход на полное нормативное финансирование позволит на сегодняшнем этапе сохранить установленные габариты внутренних водных путей и в дальнейшем начать постепенное улучшение их качественных параметров, а также продолжить планомерную работу по повышению уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений.

Немаловажным является также тот факт, что нормативы позволят повысить средний уровень заработной платы работников федеральных бюджетных учреждений, осуществляющих содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. При этом обеспечение полного нормативного финансирования будет способствовать:

– развитию транспортной инфраструктуры внутреннего водного транспорта с целью реализации их транзитного потенциала (пропускной способности), как это предусмотрено основными положениями Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года при создании сбалансированной единой транспортной системы с участием всех видов транспорта;

– созданию условий для развития и расширения использования внутреннего водного транспорта как более экономичного и экологичного вида транспорта по сравнению с другими при обслуживании экономики страны;

– устранению диспропорций в развитии внутреннего водного транспорта и повышению доступности транспортных услуг на территориях со слаборазвитым сухопутным сообщением, особенно в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока;

Данные мероприятия будут отражены в Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г.

В то же время необходимо отметить, что в сегодняшних кризисных условиях задача Росморречфлота состоит в максимально возможном сохранении достигнутых параметров внутренних водных путей.

«МВР»: Насколько важным для судьбы отрасли является заявление секретаря Морской коллегии при Правительстве РФ А.Л. Балыбердина о несогласии коллегии исключить ВВП из рассматриваемой новой редакции Морской доктрины РФ до 2030 года. Какие новые возможности открываются в связи с этим для развития самого экологичного и самого экономичного транспорта?

А. Давыденко: Все мы знаем, что Российская Федерация располагает одной из самых больших в мире сетью внутренних водных путей. Внутренний водный транспорт, несмотря на сезонность работы, как вы заметили, обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта: экологичностью, низкой себестоимостью перевозок, более низкими первоначальными затратами на создание транспортной инфраструктуры по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом. Для отдельных регионов Сибири и Дальнего Востока внутренний водный транспорт является единственным средством обеспечения жизнедеятельности населения и транспортной взаимосвязи между населенными пунктами.

В этой связи считаю позицию А.Л. Балыбердина абсолютно обоснованной и справедливой, так как политика государства в области внутреннего водного транспорта заключается в создании условий для его эффективного функционирования и развития, повышения конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

«МВР»: Как и многие предыдущие, прошлогодняя навигация на ВВП имела особенности, сказавшиеся на ритме работы речников. Каковы они и каков итоговый результат деятельности флота по перевозке грузов и пассажиров?

А. Давыденко: По сравнению с навигацией 2013 г. по ряду объективных причин и факторов, в основном в связи с аномально низкой водностью, объемы транспортных услуг, оказываемых организациями внутреннего водного транспорта, снизились.

Так, за 2014 год по сравнению с 2013-м объем перевозок грузов сократился на 9,3% и составил 124,5 млн тонн (2013 год – 137,3 млн тонн).

Грузооборот достиг 74,1 млрд ткм, что на 9% меньше уровня 2013 г. (81,4 млрд ткм).

Объем перевалки грузов в портах за 2014 год составил 154,0 млн тонн, или 87,2% к соответствующему периоду 2013 года (176,6 млн тонн).

Объем пассажирских перевозок всех направлений также сократился на 3,9% и составил 12,7 млн человек (2013 год – 13,2 млн человек).

Пассажирооборот предприятий речного транспорта за 2014 год составил 535,4 млн пассажиро-километров, что на 12% меньше показателя прошлого года (2013 год – 608,8 млн пассажиро-километров).

В навигацию 2014 года произведено более 255,3 тыс. шлюзований, прошлюзовано 396,0 тыс. единиц флота, что меньше показателей 2013 года на 4,5% и 6,2% соответственно. За пределами установленных сроков навигации произведено 1430 шлюзований, прошлюзовано 2086 единиц флота, при этом пропущено 297 единиц транзитного флота.

«МВР»: Какие факторы повлияли на снижение грузоперевозок по реке и, как результат, перевалки в портах. Можно ли проследить снижение перевозок по родам грузов. Какие регионы оказались наиболее проблемными и почему.

А. Давыденко: Уменьшение в 2014 году объемов перевозок грузов и пассажиров, повторюсь, произошло в основном из-за низкой водности и вводимых в течение почти всей навигации ограничений по осадке судов на участке внутренних водных путей от Городецких шлюзов № 15-16 до г. Балахны. Кроме того, к факторам, повлиявшим на снижение перевозок грузов, можно отнести также снижение потребности в строительных грузах в связи с завершением ряда крупных строек и сокращением строительных работ в ряде областей. При этом информацию по снижению объемов перевозок по родам грузов мы получим немного позже, после детальной обработки данных.

Кроме того, в 2014 году произошла переориентация части грузопотока на Азово-Черноморский бассейн. В результате в пиковый период навигации фактическая пропускная способность Волго-Донского судоходного канала на 16% превысила его максимальную проектную нагрузку.

Закрытие навигации осуществлялось в крайне тяжелых ледовых условиях. Ранний ледостав наблюдался во многих регионах, что не позволило многим судоходным компаниям перевезти плановые объемы грузов.

«МВР»: В этом году особенно успешно прошел северный завоз грузов. Сколько, куда и каких грузов завезено и какие меры были предприняты для этого штабом отрасли?

А. Давыденко: Росморречфлот и администрации бассейнов предприняли немало усилий, чтобы создать необходимые условия для доставки в рамках северного завоза всех жизненно важных грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера (основные направления: Обь-Иртышский, Енисейский и Ленский бассейны). Необходимо отметить, что предъявленные к перевозке объемы грузов доставлены организациями отрасли в полном объеме и составили 6,5 млн тонн, в основном это топливно-энергетические грузы и строительные материалы.

Ленский бассейн стоял на особом контроле. Навигация этого года не сильно отличалась от прошлой и сопровождалась низкой водностью. Проведенные мероприятия по разработке новой западной судоходной прорези на баре Индигирки и передислокация земснаряда «Олег Стрельченя» на бар Яны позволили полностью завезти груз на эти реки.

Считаю, что в эту навигацию все участники перевозочного процесса слаженно поработали. При этом задача Росморречфлота и Администрации Ленского бассейна состояла в обеспечении гарантированных габаритов судовых ходов. Объем дноуглубления составил 3,5 млн м3, что выше аналогичного периода прошлого года на 1,2 млн м3 (2013 год – 2,3 млн м3).

Всего в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в период навигации 2014 года было отправлено около 18 млн тонн грузов, что на 1,2% больше, чем в 2013 году.

«МВР»: Гидрологическая обстановка на реках страны оказалась весьма непростой. Хотелось бы узнать более подробно, как начиналась и как развивалась навигация в целом в отрасли и по каждому бассейну в отдельности.

Как складывались отношения Росморречфлота с Росводресурсами, насколько удавалось найти взаимопонимание, ведь трудных ситуаций хватало.

А. Давыденко: Навигация-2014 проходила в условиях низкой водности, уровни ниже проектных значений были зарегистрированы почти на 18 тыс. км в 13 бассейнах (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского).

Учитывая продолжающиеся неблагоприятные для судоходства гидрологические условия, администрациями бассейнов внутренних водных путей вводились ограничения по осадке судов на участках внутренних водных путей общей протяженностью около 7 тыс. км в 8 бассейнах (Волжском, Московском, Северо-Двинском, Обском, Ленском, Байкало-Ангарском, Волго-Балтийском и Амурском), (в 2013 году на 758 км р. Лены от Усть-Кута до устья р. Витим).

Особенно малая водность наблюдалась в Волжском бассейне, где на участке р. Волги от Балахны до шлюзов Городецкого гидроузла наблюдались катастрофически низкие уровни воды.

Вследствие чрезвычайно низкого за весь период наблюдений притока в верхневолжские водохранилища решением межведомственной оперативной группы был введен особый режим расхода воды через гидроузлы, который обеспечивал ограниченные условия прохода судов через Городецкие шлюзы № 15-16.

Гарантированная глубина для прохождения судов с осадкой 3,1 м выдерживалась всего 3% времени от периода навигации. Беспрепятственно могли проходить только суда, имеющие осадку 1,7 м. Но для обеспечения даже таких условий пришлось использовать ограниченные водные ресурсы Рыбинского водохранилища, снижая его уровни ниже минимального навигационного уровня почти на один метр.

В результате потери грузопотока через Городецкие шлюзы из-за недогруза судов составили около 2,4 млн тонн, что привело к снижению на этом участке на 29% объема перевозок к навигации 2013 года.

Кроме того, по сравнению с прошлым годом на 6% выросли простои судов в ожидании шлюзования. Условия навигации в районе Городца также негативно сказались и на пассажирских перевозках. Из 283 запланированных рейсов судами фактически через шлюзы было осуществлено всего 65% рейсов.

Было организовано четкое взаимодействие с Федеральным агентством водных ресурсов и Российской палатой судоходства. При этом вся навигация на Волге фактически была разбита на периоды между заседаниями межведомственной оперативной группы, на которых вырабатывались решения, позволившие максимально оптимизировать перевозки грузов в сложившихся условиях. Хочу отдельно поблагодарить коллектив Росводресурсов за поддержку речников в навигацию 2014 года. Много вопросов решается при активном взаимодействии на бассейновом уровне руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей и бассейновых водных управлений.

«МВР»: Роль гидротехнических сооружений в регулировании уровня воды в реках для обеспечения безопасного и полноценного судоходства велика. Будет ли сохранена программа строительства новых гидросооружений? Какие здесь остаются приоритеты?

А. Давыденко: Приоритетной задачей в настоящее время является устранение лимитирующих участков на ЕГС внутренних водных путей.

Мероприятия по устранению узких мест предусмотрены в действующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.

В настоящее время уже реализуются проекты по устранению лимитирующих участков на ЕГС, такие как:

1. Строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза на Волго-Балтийском канале.

2. Проектирование Нижегородского низконапорного гидроузла на р. Волге.

3. Создание нового судового хода на Саралевском водном узле на нижнем участке Волги.

Кроме того, сегодня при поддержке Минтранса России ведется работа по включению в программные документы мероприятия по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Нижнем Дону.

«МВР»: В выборе стратегических приоритетов развития судоходства всегда одна дилемма: «копать реку» или строить новый мелкосидящий флот. Какой путь вернее и надо ли делать однозначный выбор?

А. Давыденко: На данный вопрос однозначно нельзя ответить. Проводить дноуглубительные работы, или, как вы выразились, «копать реку», необходимо всегда, без разработки лимитирующих перекатов мы не обеспечим необходимые глубины. Так на боковых и малых реках уменьшение или отказ от проведения дноуглубительных работ неизбежно приведет к бытовым глубинам на лимитирующих перекатах, где флот с уменьшенной осадкой впоследствии также не сможет пройти.

Конечно же, судоходному сообществу нужно думать и о том, чтобы строить новый флот с применением современных технологий и материалов, который сможет работать более эффективно при меньших осадках. Сегодня уже созданы проекты судов, в частности для рек Сибири, которые при небольшой осадке обеспечат максимально возможный экономический эффект при перевозке различных видов грузов. Надеюсь, что организации водного транспорта в ближайшее время воспользуются этими проектами.

«МВР»: Навигационного периода всегда не хватает, и Росморречфлот, если позволяет фактическая погода, продлевает его. Однако есть игроки рынка речных грузоперевозок, и это крупные компании, которым этого мало. Как и чем здесь регламентируется ситуация?

А. Давыденко: Сегодня навигационный период в каждом бассейне установлен исходя из многолетних наблюдений. Но, принимая во внимание гидрометеорологические прогнозы и учитывая обращения судоходных компаний, Росморречфлот, как правило, согласовывает более раннее начало или продление работы шлюзов. Однако делать это нужно очень осторожно, потому как ситуация с погодными условиями часто изменяется в худшую сторону, что может привести к образованию мест незапланированных зимних отстоев судов.

«МВР»: Как вы оцениваете уровень безопасности судоходства, которого удалось достичь благодаря внедрению в 2012 году института портконтроля. Стал ли он аргументом роста числа добросовестных судовладельцев, мотивируя их эксплуатировать флот согласно требованиям безопасности? Какова динамика развития структуры и что еще предстоит сделать?

А. Давыденко: В 2014 году инспекторами государственного портового контроля на ВВП проведено около 16,5 тыс. проверок судов, выявлено более 50 тыс. нарушений обязательных требований, временно задержано около 2 тыс. судов. Количество проверок по сравнению с 2013 годом увеличилось на 1,5 тыс. инспекций.

Мы создавали систему портового контроля на реке с целью предупреждения транспортных происшествий, выявления недобросовестных судовладельцев, чтобы обязать их исполнять все необходимые требования безопасности судоходства и уделять должное внимание техническому состоянию судов. И сегодня нам это удается. Ответственные судовладельцы понимают, что высокий уровень безопасности судоходства – это лицо компании.

В целях повышения качества инспектирования судов на внутренних водных путях и повышения квалификации инспекторов государственного портового контроля в учебных заведениях, подведомственных Росморречфлоту, организованы курсы повышения квалификации и семинары инспекторов государственного портового контроля в соответствии с утвержденным общим планом подготовки и переподготовки инспекторов ГПК на ВВП в 2015 году. На сегодняшний день штат инспекторов сформирован и его достаточно, чтобы выполнять возложенные на администрации бассейнов функции по контролю судов.

«МВР»: Спасибо.

Россия > Транспорт > morflot.gov.ru, 12 февраля 2015 > № 1360174 Александр Давыденко

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА АГЕНТСТВУ ТАСС

Максим Соколов: ориентируемся на умеренно оптимистичный прогноз

Российские авиакомпании перевезли в 2014 году более 93 млн пассажиров, показав рост на 10%. На этот год Минтранс дает умеренно оптимистичный прогноз: сохранение развития внутренних авиаперевозок, но падение в международном сегменте. Несмотря на сложности в экономике и пересмотр бюджетных инвестиций, частные инвесторы сохраняют планы по развитию инфраструктуры гражданской авиации в России. Об этом в интервью ТАСС рассказал министр транспорта Максим Соколов.

- Из-за кризисной ситуации на туристическом рынке многие эксперты прогнозировали резкое падение авиаперевозок в 2014 году. Можете подвести итоги прошлого года? Гражданской авиации удалось сохранить рост?

- Если говорить об авиационной отрасли, ее итоги на общем фоне вполне позитивны. Существует такой принцип оценки авиационных потоков: корреляция с ростом ВВП. То есть один процент роста ВВП дает в среднем прирост на один процент в сфере авиаперевозок. Мы видим, что несмотря непростую ситуацию с показателями роста внутреннего валового продукта, все-таки авиация в 2014 году показала уверенный рост – более 10%.

Росавиация зафиксировала падение авиаперевозок за рубеж в ноябре на 5,3%

И впервые за многолетний период этот рост был связан именно с сектором внутренних авиаперевозок, а не международных, как это было в прошлые годы. По итогам года он составил 18 процентов. Это рекордный показатель. Международные перевозки тоже выросли. Конечно, не такими темпами, как в предыдущие годы, но рост на уровне 3,5% был обеспечен.

В целом, в 2014 году наши авиакомпании перевезли 93,1 млн пассажиров. И это тоже рекордный показатель российской гражданской авиации за всю ее историю.

- Макроэкономический прогноз на этот год – падение ВВП на 3%. То есть и авиационные перевозки упадут на 3 процента? Есть понимание, что будет в этом году?

Мы по-прежнему ориентируемся на умеренно оптимистичный прогноз. Период новогодних праздников и январь показали, что в целом рост – хотя и небольшой, в пределах 3-5% – но все-таки сохраняется.

Да, в международном секторе падение – именно падение авиаперевозок – уже достаточно очевидно: оно началось в последние месяцы прошлого года, когда международный сегмент ушел в минус на 5-6%, и сохраняется сейчас. Глубина продаж тоже сократилась: сейчас она составляет не более месяца-полутора. Но по прогнозу продаж, который есть на данный момент, мы видим, что в первом квартале если и будет сокращение, то несущественное – около 2%.

В целом по году может случиться так, что падение международных авиаперевозок – по вполне понятным причинам, связанным со снижением туристической привлекательности заграничных поездок, - потянет вниз общий показатель. Но мы считаем, что внутренние авиаперевозки могут сохранить высокую планку, взятую в 2014 году.

Это подтверждается и показателями деятельности аэропортов, в первую очередь, региональных. Мы фиксируем рост пассажирооборота не только в аэропортах Московского авиаузла, как это было в предыдущие годы, но и, что особенно заметно, в регионах. Более 10 аэропортов страны показали увеличение объемов авиаперевозок более чем на 20-30%. А если говорить об аэропорте Симферополя, то там российскими авиакомпаниями перевезено даже в 4 раза больше пассажиров, чем год назад. Понятно, что Симферополь – случай особый…. Но в целом развитие региональных аэропортов и те проекты, которые сегодня реализуются в регионах, являются основой для сохранения набранных темпов.

- Аэропорт Симферополя в 2014 году стал девятым по пассажиропотоку среди российских...

- И, думаю, он может еще продвинуться по итогам сезона 2015 года.

- Но по качеству обслуживания оставляет желать лучшего. Что планируется сделать для развития этого авиаузла?

- В 2015 году стартует разработка проекта по реконструкции всего аэродромного комплекса Международного аэропорта «Симферополь» и аэродрома «Бельбек» в Севастополе.

Такие планы отражены в том числе в Федеральной целевой программе по развитию Крымского федерального округа, ее заказчиком-координатором является министерство по делам Крыма. Минтранс со своей стороны уже принимает самое активное участие в реконструкции аэропортов Крыма. Общая сумма бюджетных инвестиций – 12,9 млрд рублей. Это развитие аэродромной составляющей – реконструкция взлетно-посадочной полосы, рулежные дорожки и перроны. Необходимо будет также предусмотреть и отдельный подъезд к аэропорту со стороны Симферопольского шоссе.

У правительства Крыма и у министерства по делам Крыма есть понимание по инвесторам, которые могут осуществить масштабные инвестиции в строительство нового аэровокзального комплекса. Причем этот аэровокзальный комплекс, мы предполагаем, будет рассчитан на поток не три, и не пять, а до семи миллионов пассажиров. То есть с определенной перспективой для развития авиаперевозок. Располагаться новый аэровокзал будет в соответствии с мастер-планом развития авиаузла, который сейчас разрабатывается. Рассчитываем, что к середине года он будет окончательно сформирован, и начнется проектирование нового терминального комплекса.

В течение этого года планируем провести дополнительные мероприятия по оптимизации обслуживания авиапассажиров. Серьезно улучшить существующую аэропортовую инфраструктуру невозможно. Все-таки аэропорт сегодня принимает в 4 раза больше пассажиров, чем прошлой зимой. Но мы видим, что можно сделать и в этом году, чтобы принять уже не 2,6 млн человек, а выйти за трехмиллионный порог. К сезону начали готовиться заранее. Прогнозируем значительное увеличение провозных емкостей и количества рейсов на Крым и, как следствие, приемлемые тарифы на авиаперелет.

- Кстати, весенне-летнее расписание на Крым уже формируется? Что делаете для сохранения низких цен на авиабилеты на полуостров?

- Несмотря на оптимизацию федерального бюджета, мы сохраняем в первоначальных объемах программы субсидирования перелетов по Крымскому федеральному округу.

Да, и не только по нему, а в целом по Российской Федерации – ориентируясь не только на социальные программы, такие как программа субсидирования авиаперевозок из европейской части России на Дальний Восток для пассажиров пенсионного возраста, молодежи до 23 лет и инвалидов, но и на другие программы поддержки регионального авиасообщения. Все они точно будут действовать и в 2015 году. Это около 8,7 млрд рублей по пяти программам. Более того, антикризисный план правительства предусматривает увеличение объемов субсидирования.

Что касается непосредственно Крыма, то мы рассчитываем, что перелеты будут осуществляться примерно из такого же количества городов, что и в прошлом году – около 30 городов. В прошлом году на полуостров летало 20 авиакомпаний. Вряд ли здесь будет сокращение. По крайней мере, большинство из перевозчиков сейчас не только заявляет о сохранении объемов перелетов в Крым, в том числе, кстати, используя и широкофюзеляжные суда, но и увеличивает планируемое количество рейсов.

- НДС на крымских рейсах останется нулевым?

- Пока это остается в силе. Правда, мы рассчитываем, что в качестве системной антикризисной меры будет решено снизить на два года до 10% НДС на внутренние перевозки. Надеюсь, что это не повлечет за собой изменение решения в отношении полетов в Симферополь. Именно на основе опыта 2014 года мы и предложили правительству эту антикризисную меру, говоря о ее эффективности, в том числе и с точки зрения снижения тарифа.

- 9 февраля – профессиональный праздник российских авиаторов, к этой дате приурочено открытие в Москве 2-й Национальной выставки по развитию инфраструктуры гражданской авиации и аэропортов. Считаете ли вы, что у инвестиций в российскую авиацию сегодня есть перспективы?

- Прежде всего, хочу поздравить всех, кто трудится в сфере гражданской авиации и ветеранов отрасли с профессиональным праздником – Днем работников гражданской авиации, и пожелать чистого и ясного неба над головой.

Могу сказать, что и планы по строительству новых, и, что очень важно, по развитию существующих аэропортов у нас сохраняются, несмотря на бюджетные ограничения. Да, где-то мы несколько смещаем сроки завершения реконструкции ряда аэропортов, где-то концентрируемся на отдельных проектах. Но в целом планы инвесторов, что особенно важно в этот непростой период, пока остаются неизменными.

Недавно введен в эксплуатацию аэропорт в Сабетте – один из немногих аэропортов, построенных исключительно за счет внебюджетных источников. Совсем скоро будет введен в эксплуатацию новый аэровокзальный комплекс в Самаре. По моему мнению, это будет один из красивейших аэропортов мира в классе до 5 млн человек. Завершится первый этап реконструкции аэропорта в Нижнем Новгороде. Кстати, Нижний Новгород показал почти 30-процентный рост по итогам 2014 года. Мы приступили к строительству совершенно нового аэропорта в Ростове-на-Дону – и новый аэропортовый комплекс, и новая аэропортовая инфраструктура. Это будет не классическая концессия, но проект на принципах государственно-частного партнерства, когда и государство в лице Минтранса, Росавиации, Госкорпорации по организации воздушного движения, субъект федерации и частный инвестор из разных источников финансируют проект.

У Пермского края сохраняются планы по строительству нового аэропортового комплекса с привлечением инвесторов на конкурсной основе. Уже строится с нуля новый аэропорт в Саратове. В этом году, к саммиту ШОС, введем новый аэровокзальный комплекс в Уфе. В Федеральной целевой программе у нас сохраняются бюджетные средства на строительство нового аэропорта в Иркутске – в новом месте, вне пределов города.

Мы системно работаем над улучшением нашей инфраструктуры. Причем работаем не одни, а вместе с инвесторами. Сегодня, как вы знаете, существует уже несколько групп инвесторов, конкурирующих между собой за отдельные проекты.

Интерес к аэродромной инфраструктуре России не просто сохраняется. Если посмотреть на ту же выставку, которая открывается 10 февраля, то ее площадь по сравнению с прошлым годом увеличена в 2 раза, на 30% возросло количество участников, среди которых, - и это очень важно, –компании из Беларуси, Турции, Эстонии, Латвии, Германии, Китая, Италии, Великобритании, Финляндии, Швейцарии.

Кстати, недавно я встречался с греческим соинвестором, акционером аэропорта Пулково, президентом Copelouzos Group Димитрисом Копелузосом. Он подтвердил заинтересованность греческих инвесторов в развитии аэропортовой инфраструктуры РФ. Что, конечно, тоже очень приятно.

- Но в то же время, согласно проекту актуализированной транспортной ФЦП, бюджетные инвестиции в региональные аэропорты вы пересмотрели.

- Для того чтобы сохранить ключевые проекты по развитию аэропортовой инфраструктуры, связанные в первую очередь с проведением Чемпионата мира по футболу либо очень значимые именно для системообразующих аэропортов, нам приходится оптимизировать средства.

Мы стараемся не исключать из программы реконструкцию или строительство новых аэропортов, но растягиваем этот процесс во времени. Именно этот принцип был положен в основу наших предложений по корректировке федеральной целевой программы. Да, есть несколько аэропортов, которые уже, к сожалению, не будут введены в ближайшие два-три года в силу необходимых бюджетных ограничений, но мы рассчитываем завершить их в последующие годы.

Планируемое сокращение расходов естественно требует мобилизации ресурсов. Во-первых, надо вернуться к проектным решениям, а во-вторых, поработать с подрядчиками, у которых должно появиться устойчивое понимание, что в условиях кризиса необходимо сократить нормы прибыли и разделить коммерческие риски и риски государства.

- Сохраняются ли ваши планы по развитию Московского авиаузла?

- Мы работаем в той парадигме, которая была определена предыдущими решениями правительства. В этом году должна быть завершена процедура консолидации бизнес-периметров аэропортов, закончена процедура регистрации объектов недвижимости новых имущественных комплексов. Во втором полугодии должны быть сформированы основные подходы к проектам концессионных соглашений на длительный период – с перспективой в 50, а может быть, даже более, лет. Эта работа носит системный характер, она связана не только с развитием самих аэропортов, но и автомобильных и железнодорожных подходов к ним, в том числе с учетом развития аэроэкспресса. Кстати, знаковый шаг будет сделан в этом году, когда на ряде направлений аэроэкспресс будет двухэтажным, и на той же самой инфраструктуре увеличится провозная способность. Так что мы двигаемся пока в том графике, который был предопределен решениями президента и правительства.

Беседовала Алина Черноиванова

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 9 февраля 2015 > № 1404763 Максим Соколов

Встреча с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным.

Глава РЖД информировал Президента об итогах работы компании в 2014 году.

В.ПУТИН: Владимир Иванович, по итогам года поговорим.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, действительно, прошло итоговое [заседание] правления компании, мы подвели итоги. Естественно, что так называемая тяжёлая отчётность, она появляется у нас уже непосредственно перед акционерным собранием, но тем не менее можно сделать определённые выводы, которые хотел бы доложить.

Когда последний раз докладывал о состоянии дел в отрасли, говорил об усилиях, которые мы предпринимаем для того, чтобы минимизировать возможные потери в связи с непростыми экономическими обстоятельствами. Разрешите доложить, что в результате предпринятых мер снижение объёма погрузки на сети железных дорог составило 0,8 процента. Мы опасались, что это будет более одного процента, но, исполняя те поручения, которые давали Вы, и рекомендации Правительства, нам удалось сократить эти потери.

Помимо этого хочу доложить, что при этом грузооборот у нас вырос на 5 процентов, что связано с изменением адресации, дистанции перевозки грузов. Мы полностью выполнили утверждённый финансовый бюджет, план – как по инвестициям, так и по доходам. Более того, несмотря на общее падение грузовой базы, о снижении которой я только что доложил, нам удалось полностью выполнить финансовые показатели. Могу доложить, что это мы рассматриваем как эффективность тех мер, которые были рекомендованы и которые мы предприняли.

Помимо этого хотел бы сказать, что общие доходы компании в прошлом году составили 1 триллион 380 миллиардов рублей. При этом доходы у нас увеличились по сравнению с прошлым годом, как я уже сказал, а вот рекомендации по снижению издержек вылились в то, что у нас издержки повысились всего лишь на 2,2 процента при том объёме инфляции, который сегодня констатируется Минэкономразвития. То есть это отчёт о выполнении тех поручений, которые давали Вы, и отчёт о выполнении тех планов, которые были утверждены советом директоров и Правительством Российской Федерации.

При этом хотел бы подчеркнуть, что, наверное, из всего значительного объёма работы управленческого характера, которая выполнялась в компании, необходимо подчеркнуть два, помимо первого вопроса. Это выполнение финансовых планов и экономических показателей.

Большое внимание уделялось продолжению реформы железнодорожного транспорта, направленной прежде всего на повышение эффективности управления. Вы обязывали нас принять меры по сокращению издержек, проводили совещания, направленные на повышение эффективности и оценку личного вклада менеджмента. Эта работа у нас результировалась в том, что мы в июне месяце на основании решения совета директоров уже вводили распоряжением правления соответствующие оценки эффективности деятельности менеджеров различного звена, в том числе и правления. И после решения Правительства, доведённого до нас, относительно тех показателей, которые нужно было бы использовать для этой работы, нам оставалось, по сути дела, только откорректировать то, что мы уже ввели, и добавить некоторые показатели, которые считались необходимыми для совершенствования этой работы.

Второе направление – направление, связанное с повышением эффективности научно-технического развития компании, инновационным развитием. Здесь я хотел бы доложить Вам, что, несмотря на недружественные меры, которые принимаются в том числе в отношении наших партнёров на Западе, мы тем не менее программу своих исследований благополучно исполняем. Хочу Вам доложить, что летом этого года мы будем вводить в Усть-Луге первую полностью автоматизированную [сортировочную] горку по роспуску поездов, которую делаем совместно с компанией «Сименс». И поскольку Вы были, скажем так, ключевым институтом, обеспечившим строительство нового порта Усть-Луги, если у Вас появится возможность, то мы бы хотели Вас пригласить для того, чтобы показать, по сути дела, завершение того проекта, у истоков которого Вы были.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо.

Владимир Иванович, всё-таки за ушедший год как у вас социальные вопросы решались и заработная плата как подросла, на сколько?

В.ЯКУНИН: После доклада, когда Вы сделали замечание, что, несмотря на эффективные меры по сдерживанию издержек, мы пришли к тому, что при росте производительности труда на 10 процентов у нас реальная заработная плата упала, мы внесли предложение в Правительство, и по прошлому году рост заработной платы составил 5,5 процента. Мы просто не ожидали, что несколько выше будет инфляция, чем предполагалось. А по этому году Правительство поддержало наше предложение по индексированию заработной платы.

Естественно, что сложности есть, мы далеко не самая лучшая компания с точки зрения темпов прироста заработной платы, но зато все признают, что РЖД строго следует известному экономическому принципу, при котором темпы роста заработной платы должны соответствовать темпам роста производительности труда. Эту формулу мы строго исполняем, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 23 января 2015 > № 1279936 Владимир Якунин

ИНТЕРВЬЮ СТАТС-СЕКРЕТАРЯ – ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ СЕРГЕЯ АРИСТОВА «РОССИЙСКОЙ ГАЗЕТЕ»

БУМАЖНАЯ ПОГОДА

Помогут ли российским аэропортам новые сертификаты

Будут ли у авиапассажиров проблемы из-за новых правил для аэропортов, которые вчера вступили в силу? Стоит ли разрешать финским ледоколам без формальностей пересекать нашу границу и как безбилетников будут приучать платить за проезд? Об этом обозревателю «РГ» Татьяне Шадриной рассказал статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Сергей Аристов.

Сергей Алексеевич, а Монреальскую конвенцию, которая предусматривает компенсацию авиапассажирам в случае аварии до 100 тысяч евро в рублевом эквиваленте, а не 2 миллиона рублей, как сейчас, когда планируете ратифицировать?

Сергей Аристов: Необходимо сделать это в 2015 году. Российская авиация все еще работает по Варшавской конвенции 1929 года, по которой и суммы компенсаций, как вы правильно заметили, и обязанности авиакомпаний отстают от тех, что действуют в большей части стран при международных перевозках.

Что конкретно необходимо сделать для удобства пассажиров и безопасных полетов?

Сергей Аристов: В авиации назрел закон об использовании беспилотных воздушных судов, которые активно используются во всем мире. В России их применяют и военные, и гражданские.

Но каких-либо правил по ним у нас не существует. Поэтому мы планируем ввести общие требования для использования беспилотников с учетом существующих норм безопасности полетов.

Важен и вопрос привлечения инвесторов в аэропорты. Речь идет о корректировке законодательства, чтобы дать возможность создавать концессии в аэропортах с пассажиропотоком свыше 5 миллионов человек.

Это должно повысить инвестиционную привлекательность воздушных гаваней. Инвестор должен чувствовать свою защищенность и быть заинтересованным вкладывать деньги в аэропорты. Сегодня наше законодательство ограничивает права инвесторов.

Вчера вступили в силу новые правила для аэропортов. Это не создаст пассажирам неудобства, пока все к ним адаптируются?

Сергей Аристов: Новые требования касаются сертификации российских аэродромов и вертодромов.

Это связано с изменениями, внесенными в Воздушный кодекс РФ для выполнения нашей страной стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Воздушный кодекс, принятый еще в 90-е годы, не имеет прямой ссылки на нормы ИКАО по ряду направлений, идет постепенная его корректировка.

Если страна не выполняет стандарты ИКАО, она может быть «наказана» или вообще исключена из организации. Последнее означает фактическую потерю международного авиарынка. Представители организации проводят периодические проверки в странах-участницах, в том числе и аэродромов. Крайний раз в России проверку проводили осенью 2014 года, инспектировали аэродромы в столичном Внуково и питерском Пулково. Они прошли проверку, хотя еще и не были сертифицированы по-новому.

Дело в том, что требования, по которым работали аэродромы, уже соответствовали требованиям ИКАО. Заново проходить сертификацию воздушным гаваням, где выполняются нормы ИКАО, не нужно. И вообще пассажиры могут не опасаться, что тот или иной российский аэропорт закроют из-за того, что он не прошел новую сертификацию.

Охота на «зайцев»

Много говорят о долгах регионов за перевозку в электричках, а как заставить «зайцев» платить за поездку?

Сергей Аристов: По некоторым нашим оценкам, в часы пик едва ли не треть тех, кто едет на работу в города-миллионники, безбилетники.

Минтранс разработал законопроект о безбилетниках, в том числе и на пригородном железнодорожном транспорте. Тема «зайцев» в электричках достаточно серьезная и не решенная с 2004 года. Ранее безбилетный проезд на федеральном железнодорожном транспорте, а электрички также к нему относились, признавался административным правонарушением.

До шести миллионов может увеличиться компенсация для авиапассажиров в случае аварии

Поэтому до создания компании РЖД за безбилетный проезд штрафы брало Министерство путей сообщений (МПС), как орган исполнительной власти. И контролеры были от МПС. После создания РЖД, железнодорожный транспорт получил статус частной формы собственности, и государство не стало штрафовать пассажиров в пользу частного перевозчика. Правовой вакуум так и остался.

Многие страны прошли аналогичный путь реформы на железной дороге и давно решили вопрос с наказанием безбилетников. Они предоставили перевозчику право наказывать их не в рамках административного законодательства, а в рамках гражданско-правовых отношений. Если ты не платишь за проезд, то тем самым причиняешь вред перевозчику.

Практика продажи в электричках билетов с комиссией учтена в законопроекте?

Сергей Аристов: Мы хотим закрепить в законе практику, что перевозчик имеет право взять с пассажира так называемую плату «за удобство». Ведь билет вы покупаете не в кассе, а сидя в вагоне. Если вы согласились и покупаете билет у контролера по более высокой цене, то продолжаете дальше следовать в поезде. Но есть станции, где нет касс. Войдя на таком перроне, у вас будет право купить билет по базовой цене.

Если пассажир отказывается купить билет в поезде, то значит, что он не желает заключать договор перевозки, и тогда начинают действовать другие нормы закона. Нет договора о перевозке, то есть билета, составляют акт. Если не хотите возместить ущерб перевозчику, то с вас в судебном порядке взыскивают и цену билета, и возмещение ущерба, и судебные издержки.

В столице вводят плату за парковку, а на железной дороге до сих пор пустые вагоны стоят бесплатно. Изменится ли ситуация в 2015 году?

Сергей Аристов: Уже внесены изменения в Устав железнодорожного транспорта и в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ», которые дадут право брать деньги за простой порожних вагонов, то есть их парковку.

Кроме того с этого года собственника обязали отдавать пустой вагон для перевозки грузов, либо платить за его простой на путях. Понятно, что счетчик времени стоянки будут включать после того, как вагон разгрузят, с учетом нормативов, которые есть у нас на погрузку и разгрузку. И тарифы за стоянку вагонов будут регулироваться, как и вся плата за использование железнодорожной инфраструктуры. Закон определил коридор тарифа на стоянку, нижнюю и верхнюю планки, но конкретные расценки будет устанавливать Федеральная служба по тарифам.

Парк вагонов стал привлекательным для инвесторов, а сама инфраструктура может быть «лакомым кусочком»?

Сергей Аристов: Необходимо вносить изменения в закон об управлении и распоряжении имуществом железнодорожного транспорта в РЖД. До сих пор действуют жесточайшие ограничения на распоряжение имуществом, переданным в компанию. В частности, его нельзя сдавать в аренду, в доверительное управление. И это отпугивает инвесторов от железной дороги, теряются большие средства.

Автобусам прописали ремни

А что стоит принять, в первую очередь, для лучшей работы автотранспорта?

Сергей Аристов: Госдума в 2015 году должна завершить работу над законопроектом по регулированию межрегиональных автобусных перевозок.

История тоже достаточно давняя. Сегодня внутри региона власть обязана по закону регулировать, кого и куда должны возить автокомпании. А вот как возить пассажиров между регионами, никаких норм нет. В старые времена существовал приказ минтранса, который регулировал обязательства сторон, но он сегодня не действует.

Планируется установить новые нормы по перевозке пассажиров, в том числе детей на автотранспорте. Есть требования к водителям или собственникам по перевозке, а вот ответственность за их соблюдение не установлена. Ее как раз и введем в 2015 году, что должно стать своего рода предупредительной формой возможного происшествия. Например, остановили автобус и увидели, что он не оборудован ремнями безопасности для пассажиров. Наказали владельца, в следующий раз он уже без ремней не поедет.

Но пассажиры в междугородних автобусах не пристегиваются, даже если есть ремни безопасности. Их тоже штрафовать?

Сергей Аристов: Давайте исходить из того, что пассажира наказать невозможно. Но есть водитель, перевозчик, он обязан начинать движение транспортного средства только тогда, когда все правила соблюдаются.

В ноябре начнут собирать плату за проезд с большегрузов на федеральных дорогах. Это коснется 12-тонников или грузовиков более мелкого калибра?

Сергей Аристов: Деньги брать планируется только с большегрузов, общая масса которых свыше 12 тонн. Плату с других грузовиков пока вводить не планируется. Но слухи по этому поводу появились. Это связано с международными перевозками грузов по автодорогам, где для грузовиков грузоподъемностью 3,5 тонны также требуется спецразрешение на международную перевозку. Но это не имеет отношения к платности проезда по дороге.

По морям, по волнам

Много говорим об авиации и автомобилях. Но на водном транспорте тоже, наверное, есть законодательные белые пятна.

Сергей Аристов: К сожалению, есть, но мы решаем эти вопросы. В Кодексе водного транспорта есть формулировка внутренних водных путей – это участки рек, определенные правительством как «водные дороги». Таких сейчас у нас примерно 100 тысяч километров. При этом еще практически столько же не включены в перечень водных путей. Но на Севере, в Сибири как раз по этим неучтенным водным путям идет водное сообщение, в том числе «северный завоз».

Де-юре эти сто тысяч километров не являются внутренними водными путями, а значит, на них не распространяется понятие судоходства. Их используют бесконтрольно. Минтранс хочет дать возможность регионам регулировать хождение на этих реках, устанавливать требования для судоходных компаний. Сегодня на этих «нелегальных» реках даже инспектор не может остановить судно, так как оно не осуществляет судоходство.

Какие есть «горящие» вопросы на море?

Сергей Аристов: Необходимо ратифицировать соглашение между Россией и Финляндией по проводке судов зимой. Финский залив очень узкий, там даже нет зоны нейтральных вод. Сопровождая караван судов ледоколам приходиться идти то ближе к нашему берегу, то к финскому. В одну из зим пошел большой лед, и у нашего берега суда зажало. Тогда российских ледокольных сил не хватало, а финские ледоколы простаивали без работы, так как все льды оттащило к российским берегам. Для того, чтобы финский ледокол пришел на помощь, нужно было пройти кучу процедур для пересечения границы. Бывают и обратные ситуации...

Соглашение даст право свободного перемещения ледоколов двух стран для проводки судов того и другого государства в Финском заливе.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 20 января 2015 > № 1404762 Сергей Аристов

VIII Международный форум «Транспорт России».

Международный форум и выставка «Транспорт России» проводятся Министерством транспорта с 2007 года. Ежегодно участниками ключевого отраслевого мероприятия в области транспорта становятся более 2000 делегатов из России и 25 стран ближнего и дальнего зарубежья.

В 2013 году крупнейшие деловые и культурные события форума были объединены в единый формат – «Транспортную неделю», на которой были представлены, в частности, проекты по развитию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, центральной кольцевой автомобильной дороги, порта Тамань, московского транспортного и авиационного узлов.

В 2014 году девиз форума – «Транспорт, меняющий мир». Основной темой является развитие транспортной инфраструктуры, включая автомобильный, авиационный, водный и железнодорожный транспорт, обеспечения безопасности на транспорте и др.

В этом году общественным советом Минтранса учреждается национальная премия за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения», которая призвана содействовать развитию транспортной инфраструктуры, повышению уровня транспортных услуг, а также стимулированию государственных и коммерческих структур к решению значимых проблем транспортной сферы.

Выступление Дмитрия Медведева:

Добрый день, уважаемые коллеги! Трудно было оторваться – на самом деле интересная выставка. Всегда, когда собираешься, думаешь: ну что там смотреть, и так уже всё сто раз показывали. А потом, когда погружаешься, видишь, что всё-таки меняется-то многое. Рад вас всех приветствовать на очередном, теперь уже восьмом, Международном форуме «Транспорт России». Его проведение в конце года в рамках Транспортной недели стало хорошей традицией.

Конечно, такой форум – это хорошая площадка для обсуждения основных направлений развития всех наших видов транспорта, дорожного хозяйства, обсуждения проблем отрасли, которых ещё, конечно, навалом, это возможность оценить результаты и планы, которые мы имеем. Планы как раз сконцентрированы в той части здания.

Не буду говорить банальностей, но всем понятно, что транспорт в любой стране – исключительно важная отрасль, а для нашей страны это просто нерв экономики. Если нет дорог, то страны единой не существует, поэтому даже в довольно-таки сложной экономической ситуации, в которой мы находимся, отрасль продолжает стабильно работать. Это очень важно для огромного количества наших людей – по сути, для всей страны.

Многими результатами транспортники вправе гордиться. Приведу лишь один пример, он, на мой взгляд, вам понятен, этим во многом действительно занималась вся страна, но вклад транспортников был очень существенен – я имею в виду Олимпийские и Паралимпийские игры. В Сочи, как известно, были построены новые дороги, тоннели. На личном опыте, по личным впечатлениям могу сказать: конечно, когда видишь всё это, испытываешь просто гордость, что мы можем такое. Раньше казалось, что сами не можем. Можем, причём в короткие сроки. Понятно, что это стоит денег, всегда будут говорить, что это дорого или недорого, но в такой стране, как наша, такого рода проекты не могут быть совсем дешёвыми просто в силу понятных причин, хотя работать над затратами, над себестоимостью нужно всем, в том числе и строителям, которые этим занимаются. Опыт – который, кстати, получен в Сочи, а до этого был получен частично во Владивостоке, – должен быть использован не только при развитии транспортных систем наших крупных городов, но и при завершении крупных инфраструктурных проектов, которые нам необходимы для проведения чемпионата мира по футболу, а также зимней Универсиады, которая будет в Красноярске, и других крупных международных мероприятий. Там везде будет транспорт, это понятно, и нужно готовить инфраструктуру.

Ещё раз хочу отметить, в текущем году транспортный комплекс выполнил возложенные на него задачи, но планы на следующий год не менее масштабны и амбициозны. Летом текущего года Правительство утвердило изменения в транспортной стратегии. Речь идёт, конечно, о повышении качества услуг, конкурентоспособности всей системы, снижении издержек (о чём я уже сегодня сказал, это действительно ключевое направление), улучшении корпоративного управления, улучшении прозрачности потоков, ну и конечно, усилении инновационного, социального и экологического векторов развития транспортной отрасли.

И дальше. В 2015 году Минтрансу нужно будет работать активнее в этом направлении, прежде всего развивать автодорожную сеть нашей страны – строить и реконструировать автомобильные дороги федерального и регионального значения. Вчера, кстати, в своём Послании глава государства специально подчеркнул необходимость удвоения объёмов дорожного строительства. Эта задача сложная, мы предварительно обсуждали с Президентом тоже, но все эксперты, все специалисты, все люди, которые отвечают за это, сказали, что эта задача выполнимая. Надеюсь, что нас не обманули и что эта задача будет исполнена.

И, конечно, нам нужно увеличивать мощность морских портов, продолжать строительство объектов их инфраструктуры, в том числе в портах Ванино, Оля, Сабетта и в других местах. На самом деле у нас теперь появилось дополнительное количество объектов (сами понимаете, с чем это связано), поэтому задач громадьё в этом плане.

В планах – модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Это тоже грандиозные проекты. В октябре Правительство утвердило паспорт инвестиционного проекта по модернизации БАМа и Транссиба, с тем чтобы уже в следующем году пропускная способность магистралей была увеличена. В этом году начнут выделяться средства, в том числе за счёт Фонда национального благосостояния. Как я понимаю, вы прямо здесь, на этой сцене, это и обсуждаете.

Тоже было много споров, не скрою, о том, как лучше деньги тратить. Их всегда мало, а в этом году есть другие сложности, тем не менее было принято решение о том, что задача модернизации БАМа и Транссиба является ключевой для страны, и деньги были найдены.

Нам нужно продолжить работу по налаживанию регионального авиасообщения, увеличению количества аэропортов. Реконструкции ожидает целый ряд аэропортов – и Волгоград, и Уфа, и Владикавказ, и другие.

Не могу не сказать о том, что связано с приобретением этого года, важнейшим историческим приобретением – возвратом Крыма. За короткое время нам нужно наладить устойчивое транспортное сообщение. Определённые шаги для этого сделаны, объём авиаперевозок существенно возрос, открыто железнодорожное сообщение в обход территории соседнего государства, работают паромы. Есть свои издержки, тем не менее за достаточно короткий срок всё-таки было сделано немало. В следующем году предстоит завершить проектирование, начать строительство транспортного перехода через Керченский пролив. Задача очень масштабная, очень сложная, но нам нужно сделать всё, для того чтобы летние очереди на паром остались в истории. Дело даже не только в очередях, просто в том, чтобы Крым по-настоящему ощущал себя составной частью большой и сильной страны. Для этого предусмотрены немалые средства. Будем работать.

Надеюсь, что через год вам удастся точно так же, как и в этом году, встретиться на этой площадке. Я был удивлён, что форум идёт семь дней – чувствуется, у транспортников деньги есть, в этом смысле мы можем не беспокоиться за них. Но надеюсь, что вы не только получите хорошие впечатления от общения друг с другом, но и сможете наметить планы, договориться о будущих вариантах сотрудничества.

Хотел бы от лица Правительства и, естественно, от себя лично поблагодарить вас за работу в транспортном комплексе, за тот труд, который транспортники вкладывают в родную отрасль. Ещё раз хотел бы сказать, что Россия без транспорта жить не может, это всем понятно. Спасибо вам и успехов!

До свидания!

Россия. Весь мир > Транспорт > premier.gov.ru, 5 декабря 2014 > № 1243554 Дмитрий Медведев

Встреча с председателем совета директоров компании «Трансмашхолдинг» Андреем Бокаревым.

Глава «Трансмашхолдинга» информировал Президента о текущей работе и стратегии развития компании.

В.ПУТИН: Андрей Рэмович, знаю, что у Вас в компании много внимания уделяют вопросам социального развития. И конечно, хотелось бы поговорить о стратегии развития.

А.БОКАРЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, большое спасибо за выделенное время и за то внимание, которое Вы оказываете и промышленности в целом, и нашей отрасли тяжёлого машиностроения.

На прошлой встрече мы с Вами обсуждали вопросы, связанные со стратегией развития нашей компании «Трансмашхолдинг» до 2020 года. Сегодня я рад Вам доложить, что в такой непростой, тяжёлой экономической ситуации и в России, и мировой экономике, в условиях экономических санкций мы сохранили ключевые показатели компании по всем предприятиям – и в первую очередь по социальным вопросам.

На сегодняшний день, на третий квартал 2014 года, у нас рост уровня заработной платы произошёл в целом на 8 процентов. Средняя зарплата достигла уровня 33 тысяч рублей. Мы сохранили тот же уровень расходов на социальные объекты нашей инфраструктуры, на социальные выплаты по коллективным договорам. В этом году расходы составят порядка, наверное, миллиарда рублей, может быть – чуть больше. Плюс мы ведём одновременно строительство двух жилых домов: это 15- и 17-этажные многоквартирные дома в Мытищах (это наш Мытищинский машиностроительный завод) и в Новочеркасске.

Также сохраняется уровень выплаты налогов по всем уровням бюджетов, это 22 миллиарда в целом по компании, и сохранилась выручка такого же порядка, как в 2012 и 2013 годах: в 2014 году она будет чуть больше 150 миллиардов.

И самое главное, что удалось сделать в 2014 году, – это существенно обновить наш модельный ряд. Мы по всем направлениям достигли возможности с 2015 года производить новейшие виды железнодорожной техники с учётом того, что они будут производиться на основе российских технологий, на основе разработок наших конструкторских бюро и с использованием 100 процентов российских комплектующих. Поэтому я считаю, что 2014 год в этой части для компании имеет достаточно положительный эффект.

Но опять же в связи с экономическим положением у нас возникает много вопросов, связанных с текущим финансированием, поскольку все новые виды продукции касаются в основном муниципальных заказов и заказов субъектов Федерации. Это означает, что и вагоны метро, и электропоезда для пригородного сообщения связаны с тарифной политикой, а поскольку направление тарифной политики всех этих субъектов связано с сохранением стоимости билетов, то понятно, что уровень финансирования, который мы сегодня должны получать, имеет определённое ограничение в процентной ставке. Вот об этом хотелось сегодня поговорить.

В.ПУТИН: Хорошо, давайте поподробнее.

Россия. ЦФО > Транспорт > kremlin.ru, 21 ноября 2014 > № 1231600 Андрей Бокарев

Взлетные огни аэродромов

Алексей МАЛАШЕНКО

Это, как вы догадались, из «Надежды» в исполнении Анны Герман. Песня осталась, а тех заманчивых огоньков больше нет и не будет. А ведь были времена, когда даже в самых крупных аэропортах подолгу стояли под звездным небом у трапа самолета, чем-то похожего на живое существо. Еще его очеловечивало приглушенное бормотание двигателей. Вы и самолет приноравливались друг к другу, знакомились, вам предстояло проделать вместе неблизкий путь.

Нынешним летом показывают по телевизору «Я шагаю по Москве», и в самом начале — аэропорт, может, «Шереметьево», может, «Внуково». Герой сходит с самолета и куда-то идет. А из стеклянных дверей появляется девушка в белом платьице, пританцовывает, говорит, что кого-то ждет и ей хорошо. Тем временем камера показывает самолеты — сплошные Ту-104. Они стоят в ряд, как истребители. В 1963-м они были символом советского процветания. Их вид поднимал настроение. Памятник этому самолету в 2006 г. поставили на повороте с Киевского шоссе к «Внукову». Скромный, но пронзительный монумент. Самолет подняли на постамент, и стало видно, какой же он маленький. Два десятка окошек, внутри узкий проход, багажные сетки над креслами — и все. Мне, когда я первый раз вошел в этот лайнер в шестьдесят шестом году, он казался гигантским. В 1956-м Лондон был ошеломлен Ту-104, на котором ради посрамления империалистов прилетел в столицу Британии глава СССР Никита Сергеевич Хрущев. Америку Хрущев пытался поразить колоссальным по тем временам Ту-114. Я этот самолет видел только издали, а что там у него внутри, не знаю.

Ил-18-х в фильмах почти не показывали. Хотя они-то тогда и были главными лошадьми «Аэрофлота». Обаятельный, чуть курносый нос, четыре винта, которые вызывали уважение и доверие! Когда выпадала удача сидеть возле иллюминатора с видом на эти винты, я с замиранием сердца наблюдал, как они медленно, невзначай начинают шевелиться, а потом вдруг внезапно раскручиваются, и уже не видно лопастей, а слышится лишь гул. Разве можно сравнить эстетику винта с соплом реактивной, пустой внутри турбины?

На мой возраст пришлись и начало, и конец самых знаменитых советских пассажирских лайнеров. Я лыбился при куплете на мотив похоронного марша «Ту сто четыре самый лучший самолет…» Страшно было узнавать о падении или пожаре именно на Ил-18-м. В 1972 г. в каирском аэропорту я видел, как несчастный «илюха» садился на двух движках. Тяжкое впечатление производили обгоревшие трупы «Илов» в «Домодедово», в «Шереметьево». «Илы» вымирали долго и мучительно. Уже существовал запрет на их использование, но умельцы продолжали латать на них дыры, и самолеты не только поднимались в воздух, но даже садились.

В году, кажется, 2003-м, когда мы приземлялись в Анкаре, я увидел выкрашенный в сине-белое живой, действующий Ил-18 и, честное слово, улыбнулся этому самолету, как приятелю.

Давно ушли с работы стройные, но пожиравшие керосин Ил-62, страна почти избавилась от тесных и душных Ту-154 и Ту-134. Кончаются Ан-24. Порхают только Як-42. Изобрести ему устойчивую замену не получается, завозить импортные — себе дороже. Вот они, спотыкаясь и падая, и продолжают работать на износ. Летим на «Яке» из Иркутска в Братск, заходит в салон командир экипажа: «Ну что, самоубийцы, все собрались?» С этой шуткой-поговоркой и взлетели.

Конечно, тот, кто летает старыми самолетами, да вообще самолетами, не самоубийца. Рискованно ездить даже в лифтах, а уж про машины и говорить нечего. Однако «самолетный страх» существует. Можно его разделить на: а) страх безотчетный, как в темной, пустой квартире; б) боязнь высоты; в) боязнь катастрофы. Я в аварии не попадал, но «внештатные ситуации» случались. В 1976 г. под Веной у Ил-62 не выпускалось шасси, и мы долго колесили по небу, не догадываясь о причине кружения. В 2002-м в киргизском Оше самолет Ан-24 вообще не заводился — сдох аккумулятор, потом что-то отвалилось. Потом, стоя на трапе, пилот обратился к кому-то на улице, но так, что было слышно внутри: «Я его не поведу, я не убийца». Кончилось тем, что Ан-24 заменили на Як-40, который не только завелся, но взлетел и даже умудрился приземлиться по месту назначения — в городе Жалалабаде.

Пожалуй, единственный серьезный эпизод случился в 2010-м при посадке в Ереване. Наш аэробус уже почти коснулся земли, когда моторы вдруг неестественно взревели, и машина чуть ли не свечкой взмыла вверх. Стюардессы исчезли, не услышали мы и ласкового голоса, поучающего, как вести себя в аварийной ситуации. А она была точно аварийной. Реакция людей оказалась (для меня во всяком случае) неожиданной: пассажиры, большинство из которых составляли мужчины старшего возраста, стали молиться. Кто-то целовал внуков. Никто не кричал, не звал стюардесс. Все кончилось так же внезапно, как и началось. Аэробус перестало трясти, он выровнялся, и мы спокойно сели. На все про все ушло минут десять. Выходя, я не удержался и спросил у стюардессы, что это было? Она ответила — ничего.

Ее ответ по-армянски шедшей за мной пассажирке был более пространным.

— Что она вам сказала? — не удержался я.

— Она сказала, что сегодня у меня второй день рождения…

Был и еще один инцидент, который я упоминаю только как предупреждение особо боязливым. Летим «Эр-Франс», садимся в «Шереметьево», самолет хлопается о землю так, что мне на голову вываливается кислородная маска. Не больно, но чувствительно. Сосед-француз сказал, что за стресс я могу подать в суд на компанию и слупить с нее энную сумму в евро. Я пожалел «Эр-Франс», но всех на всякий случай предупреждаю: если вас стукнет по голове кислородная маска, то это не обязательно разгерметизация. Это… а черт его знает, что это, французская безалаберность, что ли.

Сталкивался я и с отечественной безалаберностью. 1972 год, лечу над Туркменистаном на Ан-24 из города Мары в Ашхабад. Взлетаем, с потолка прямо на меня ползет дым с легким электрическим привкусом — ну, это когда горят провода. Зову стюардессу. Шмыгаю носом и тычу пальцем вверх:

— А… вот… видите?

— Да у нас это каждый раз, — и она юркает за шторку.

Я бы, наверное, и возмутился, но с нами летела коза. Ее затащили по трапу и поставили в проходе в начале салона. Всю дорогу коза блеяла, иногда из нее сыпались шарики. До дыма ли тут?

Одно из чудес полета — вид из иллюминатора. Но не на землю, даже не на облака, причудливость которых уже тысячу раз описана, а всего лишь на самолетное крыло. Оно — на расстоянии вытянутой руки, кажется, что можно дотронуться до всех этих заклепок, винтиков, лючков. Можно даже представить на секунду, как ты сидишь на крыле, свесив ноги. Но сразу спохватываешься: ты здесь, внутри, за непроницаемой обшивкой, а они там, снаружи, летят и летят, обдуваемые ветром при температуре минус 50. Они от тебя в двух шагах, но это самый недоступный кусочек мира. В одном американском детективе некто посмотрел в иллюминатор и увидел, что на крыле сидит дьяволенок. Ей-богу, у меня перехватило дыхание от этих кадров.

Были времена, когда вы провожали и вас приходили провожать. И стоя на балюстраде в том же старом «Шереметьево» или тоже старом пражском «Рузине», вы (вам) могли в последнюю минуту помахать рукой. Существовал интимный обряд аэродромного расставания.

Теперь большие аэропорты стали фабриками по сортировке пассажиро-человеческого продукта. Оно и неизбежно. Сколько народу летало раньше — и сколько летает теперь. В шестидесятые тех, кто никогда не летал, было больше, чем тех, кто поднимался в воздух. Теперь не познавшие прелестей полета выглядят белыми воронами. Самолетное путешествие для широких масс стало рутиной, утратило свое обаяние. Последний удар по романтике нанесло появление в крупнейших аэропортах «рукавов», которые всасывают тебя в самолет и выплевывают из него. Если «рукавов» в аэропорту не хватает или он слишком разбросан по местности, в качестве пытки используется автобус. Раньше автобус просто довозил пассажира до самолета или обратно. Путь был короткий — иногда метров двести, которые можно было преодолеть и пешком. Теперь автобус колесит по одному ему ведомому маршруту с остановками, обозначаемыми непонятными знаками B2, A3-2, C2-3 и так далее. Иногда для того, чтобы добраться от A1 до A2, он объезжает вокруг всего размером с небольшой город аэропорта. Особенно «весело» кататься на автобусе, если предстоит пересадка, а твой самолет и так сел с опозданием на час. Прилетаю в Париж на полтора часа позже расписания, наш «рукав» занят, ждем, когда подадут к трапу автобус. Подали, поехали, причем так, что память подсказывает известную чеховскую ремарку об удивительной способности русских возниц сочетать медленную езду с выматывающей тряской. Однако наш водитель отнюдь не русский, а алжирец. Когда до моего вылета оставалось минут 20, наш автобус наконец притормозил у входа в А2, но дверь оставалась закрытой — подрулить к самому входу мешал другой автобус. Я умолял шофера в порядке исключения выпустить меня, но он раздраженно отвечал, что здесь не положено. И только когда я послал его матом на качественном алжирском диалекте, он, видимо, от изумления нажал на какую-то кнопку, и я выпорхнул наружу. До самолета, хоть и самым последним, я добрался.

Во «Внуково» в бесконечные годы его реконструкции и расширения длительные автобусные променады стали эпидемией. Однажды, возвращаясь из Нальчика, я провел во внуковском автобусе 24 минуты чистого времени. Было такое ощущение, что он нарочно демонстрирует умение «делать змейку», объезжая каждую попадавшуюся на его пути самолетную стоянку. А как тянутся автобусные версты в аэропортах Дохи (столица миниатюрного, но невероятно богатого государства Катар) и Дубая (Объединенные Арабские Эмираты)!

То ли дело электрички, которые не кружат, как партизаны по белорусским лесам, а пересекают взлетные полосы под землей. Они управляются не машинистами, а чем-то электронным, и весело, стоя в первом вагоне, смотреть, как поезд без машиниста лихо причаливает к пустому перрону.

Однако порой можно нарваться и на электричке. По дороге из Нью-Йорка в Майами, в Атланте, я перепутал номера поездов и уехал в противоположную часть аэропорта. Пока бегал и суетился, мой самолет улетел. На миг показалось, что наступил конец света, во всяком случае, лично для меня. У информационной кабинки, путаясь в словах, я принялся объяснять свою драму. Меня переправили к стойке компании Delta, там сообщили, что следующий рейс через час. Я вновь зачем-то попытался рассказать, что произошло, и чуть ли не пообещал купить новый билет. Но на меня уже никто не обращал внимания. Никто не удивился и когда я входил в самолет. Потом доводилось отставать от самолета в Нью-Йорке, в Лондоне, еще где-то, но это уже не казалось столь безнадежным.

Чем вообще запоминаются аэропорты? Да хотя бы едой, или даже тем, как там доводилось есть. В Усть-Каменогорске в 1998-м, когда мы возвращались с какой-то конференции, самолет сильно опаздывал. Его вообще могло не быть по не зависящим от нас причинам. Самое страшное, что в этом пустом усть-каманьском (Усть-Каменогорск местные зовут Усть-Камань) аэропорту было закрыто все, включая рассадники алкоголизма.

Но у меня с собой был копченый конский хвост, который я вез домой на ужин. На хвост коллеги покушались давно, но я берег добычу для семьи — копченый хвост в тот момент был залогом семейного консенсуса. Мы не мусульмане, но конину любим. Кстати, конская колбаска с яичницей — объедение. В общем, хвост я берег. Но появилась водка. В дороге водка именно появляется, прорастает, словно подберезовик в июньской траве. Короче, я предал семью, мы закусывали хвостом, который с коллегой Панариным долго ломали для всей честной компании. Какой это был ужин в скверике усть-каменогорского аэропорта! Кончик хвоста до дома я все-таки довез.

А какой борщ я съел в 1978 г. в ресторане аэропорта Уфы! Не борщ, а изысканнейшее блюдо, с каким не сравнимы даже обожаемые мной корейские, сингапурские, вьетнамские и китайские супы. Наверное, тогда я был очень голоден и уж точно лет на 30 моложе, но уфимско-аэропортовский борщ не забуду никогда.

Отступление: в 1957 г. папа с мамой возили меня, шестилетнего, в крымский город Гурзуф. В те послесталинско-хрущевские времена я болел животом, и родителям пришлось кормить сынулю и самим кормиться в домашней подпольной столовой (частный бизнес в Крыму вовсю процветал). Была комната с выкрашенными в серый цвет стенами, вареная картошка, вареное мясо, которое я с той поры ненавижу, помидоры, под потолком болтались клейкие коричневые ленты, на которых доживали свой век неопытные мухи. Родители страдали от вкусового и эстетического безвкусья еще больше, чем я. Но терпели.

Освобождение пришло внезапно. Как-то вечером на пляже мне захотелось есть. И вдруг отведавший домашнего вина папа вызвался меня накормить. Мама махнула рукой, а отец повел меня в пляжную столовую (ровесники поймут, а прочим объяснять бесполезно, чем там кормили), которая только что закрылась. Открыть ее ради единственного голодного сына мог только папа. Из гигантского — в нем вполне можно было утопить человека — котла мне в очень большую тарелку слили финал дневного борща. Я его с наслаждением проглотил и… после этого никогда больше желудком не страдал.

Простите, увлекся, забыл, что не о борщах пишу, а об аэропортах. Летел я в город Хиросиму в веселой компании, состоявшей из Александра Гинзбурга, замдиректорствовавшего в одном из академических институтов; думского депутата, врача по специальности Сергея Колесникова и нашего посла (1991—1998 гг.) в Париже Юрия Алексеевича Рыжова1 . Пересадка была в Сеуле, в огромном аэропорту (сейчас таких много, а тогда было мало), по потолкам которого струились алюминиевого цвета трубы и который походил и на швейную фабрику, и на аквапарк. Пересадка была долгой. Мы послонялись под этими трубами, нас не вдохновила местная пища, которая к тому же показалась дороговатой. Тоскуя и уже ощущая тревожный аппетит, поднялись по узкой лестнице на второй этаж и оказались в полутемном помещении с низкими столиками. То был бар — совершенно пустой и неуютный.

Усевшись вокруг стола, мы предались воспоминаниям, как каждому из нас во время oно доводилось есть на газетке «два кусочека колбаски», запивая ее захваченной из дома водкой. И тут вдруг выяснилось, что у каждого из нас с собой что-то было — и бутылочка, и хлебца кусочек, и колбаска, и еще что-то. Кто-то достал огурчик. Не было, как водится среди россиян, стаканов. Но их Юрий Алексеевич, пустив в ход свое дипломатическое мастерство, добыл у бармена. Колесников и Саша Гинзбург расстелили газетку, положили на нее скромную снедь, автор этих строк распечатал бутылку. Наверное, участники сеульского пиршества и забыли про это невеликое событие, но тогда, в Сеуле, на газетке, — то было чудо человеческого дружества.

Самое грустное воспоминание от тель-авивского им. Бен-Гуриона. Года три тому назад возвращались мы с женой из Израиля. Черт меня дернул взять билеты на субботу. Быстро выяснилось, что у них в субботу поесть — что в грозненском аэропорту в священный месяц рамадан водки хлебнуть. Короче: хочется горячей пищи, а ее нет. Находим пресловутый «макдональдс». Покупаем кошерный биг-мак и откусываем. То, что после этого я не стал антисемитом, можно объяснить только выпестованным в детские годы советским интернационализмом.

К Бен-Гуриону (аэропорту, не человеку) осталась и еще одна претензия, куда более серьезная. Летел я оттуда в Милан, и не чем-нибудь, а уважаемой компанией «Ал-Италия». Две бдительные молоденькие бен-гурионовки долго обшаривали мои полные чемоданы — из Милана предстояло ехать в Венецию, оттуда еще куда-то, а в конце — в Вашингтон, так что шмоток было достаточно, — и, зыркнув не ослепительной улыбкой, отпустили. Уверенный после того обыска в абсолютной безопасности полета, я сомкнул в лайнере очи и сразу заснул. Проснулся уже при посадке под гром аплодисментов. Аплодировали сидевшие вокруг пожилые американки. И не летчику, посадившему самолет, а мне — за исключительно артистичный храп. Польщенный признанием своей артистичности, я отправился забирать багаж. Но его не было. Тех двух чемоданов я в жизни больше никогда не встречал. Незачем рассказывать об ощущениях человека, лишившегося вдруг всего — кроме паспорта и, славу богу, кошелька.

Лучше скажу о том, сколь важна в чужом холодном аэропорту мужская дружба. Спустя три часа в миланском аэропорту «Мальпенса» сел московский рейс, на котором на ту же, что и я, конференцию прибыло еще двое российских участников, среди них уже упоминавшийся Сергей Панарин, ну очень авторитетный ученый из Института востоковедения и по стечению обстоятельств умный и добрый человек. Мы встретились на улице у самого выхода. Только начал я рассказывать о своем горе, как Сережа, не говоря ни слова, протянул мне почти полную бутылку «Джонни Уокера». И знаете, после трех глотков все как-то стало забываться.

Впрочем, водятся за Сергеем и грешки. Летим в Алматы — еще до 11 сентября 2001 г., зато уже идет первая чеченская война. Проходим спецконтроль, он оборачивается к пограничникам, кивает на меня и говорит: «Вы его получше обыщите, а то, небось, опять с пистолетом». Пограничник был парень не промах: «Я вот сейчас тебя обыщу…» Парня можно было понять — сколько таких шуток за день он слышал.

После взрыва Торгового Центра в Нью-Йорке в аэропортах стали шерстить основательно, с применением всех возможных технических средств. Очереди на досмотрах, выдергивание брючного ремня, спадающие джинсы, извлечение из сумок компьютеров, из карманов — кошельков, зажигалок, отбор лекарств в излишне больших бутылках — вызывают, так сказать, бытовую ненависть к террористам. Если к раздраженной очереди подвести бенладенообразного человека и сказать «вот он — причина ваших предполетных мучений», то его задушат ремнями, забьют ботинками, заставят выпить все отобранные жидкости, включая неосторожно оставленные в сумочке дамские духи.

Обыскивают везде одинаково. В последние годы главное различие состоит в том, надо ли снимать обувь. Это, пожалуй, самое утомительное занятие. Как-то раз в бакинском аэропорту им. Гейдара Алиева я, чтобы не стаскивать мокасины, тяжело захромал и... меня пропустили в обуви. Этот номер не прошел в аэропорту «Трибхуван», что в столице Непала Катманду. Там самый последний обыск происходил у самого трапа самолета, то есть уже тогда, когда всякий нормальный пассажир уверен: все испытания позади. Мне не привыкать к строгостям, но свирепость на лице офицера была пугающе неподдельной.

В Америке вскоре после 11 сентября помимо обычных мер безопасности был также введен «выборочный контроль». Это когда уже после всех обысков и прощупываний из пассажирской массы неведомо по какому принципу выдергивают еще человек 10 и повторяют процедуру. Я «попадал под раздачу». В Бостоне нас построили словно перед казнью, двое людей в форме прошли вдоль строя, и мне почудилось, что вот-вот раздастся «партизанен, комиссарен унд юден, аллес форвертс!». Однако на этот раз обошлось.

Тогда в Бостоне вспомнился город Курск. Пассажиров Як-40 там тоже выстроили вдоль белой стенки и обыскали. Было это в феврале года 1977-го. В те времена слово «терроризм» ассоциировалось разве что с российскими народовольцами. Аятолла Хомейни только мечтал об исламской революции, Чечня именовалась Чечено-Ингушской АССР, Шамиль Басаев учился в седьмом классе, а Бен Ладен налаживал строительный бизнес. Что тогда искали в аэропорту Курска, сказать не берусь, но ощущение чего-то непонятного, скорее нелепого, чем страшного, сохранилось. Поинтересоваться у курских милиционеров тогда никто не отважился; обыскивают — значит, так надо.

К терроризму существует два подхода. Первый — бытовой: взорвать, захватить могут кого угодно, только не тебя. Что 11 сентября, что московская Дубровка для большинства граждан-обывателей — жуткий театр, где ты зритель, а не участник. Это можно понять: такая позиция есть самозащита. Второй подход — осознание реальности террористической угрозы, косвенное участие в ее предотвращении. Конкретно это заключается в терпении в очередях на спецконтроле, готовности указать на нечто странное, подозрительное. На наших глазах терроризм индивидуализируется. Нынешний террорист может выступать не от имени какой-то организации, а от собственного имени. Андер Беринг Брейвик, расстрелявший в 2011 г. в Осло 77 и ранивший 151 человека — типичный тому пример. Причиной теракта может оказаться и обида на весь мир, и ссора с женой...

Помните знаменитое карлмарксово «призрак бродит по Европе, призрак коммунизма»? Призрак терроризма, даже не призрак, а терроризм собственной персоной бродит по всему миру. Накал борьбы с терроризмом в XXI веке неожиданно выявлял среди людей чуткие души, способные наплевать на антитеррористическую кампанию и прийти на помощь попавшему в беду авиапутнику. Лечу из Гонолулу в Лос-Анджелес. Лечу 7 часов и «кофий пью без всякого удовольствия»: на Гавайях рейс задержали часа на полтора, а мне до Москвы две пересадки, первая из них в этом самом Лос-Анджелесе. Сели, взял багаж, до нью-йоркского рейса сорок минут, из которых половина приходится на местный автобус. Выясняется, что водители автобусов бастуют. Именно сейчас, когда я опаздываю. Вспоминаю молодость и ловлю «попутку». Самую настоящую «попутку» (такси тоже не видать), прельстив чернокожего водителя червонцем (по местному десять долларов). Добираюсь до места минут за десять до отлета: впереди — паспортный контроль, сдача багажа и все та же секьюрити. Ставлю на пол чемодан. Все. На сегодня отлетался.

Мимо ступает высокая, изумительно красивая негритянка в форменной одежде. Я преграждаю ей дорогу и пытаюсь объяснить свою ситуацию. При слове «Москва» в ее глазах вспыхивает огонек понимания. Она улыбается, делает рукой приглашающий жест и ведет за собой. Весь марш занимает минут семь, может, десять. И не по этапам — паспорт-багаж-секьюрити, а напрямик в самолет. «Из тысяч лиц узнал бы я девчонку, но как зовут, забыл ее спросить...» В советском оригинале речь шла о мальчонке, а действие происходило во время войны, имеется в виду Великая Отечественная.

В наше мирное время, пока шли чеченские войны, мне доводилось пользоваться грозненским аэропортом, который одно время, кажется, носил имя Джохара Дудаева. Что запомнилось? Да ничего, слишком много было тогда иных, более запоминающихся впечатлений. Но все же. В первую чеченскую поездку в качестве сувенира решил захватить с собой в Москву боевые патроны и рассовал их по карманам. Дуракам закон не писан. Естественно, на контроле их отобрали. Молодой человек вежливо пояснил, что это запрещено и граничит с уголовщиной. Я извинился и честно обещал больше патроны в самолет никогда не брать.

В 1995 г., когда я поднимался по трапу, раздался взрыв. Рвануло метрах в ста от самолета. В сторону взрыва повернул голову только я один. Возможно, взрыв был не столь близко. Привычка? Но за то, что ни один из поднимавшихся по трапу не повернул головы, отвечаю. Сейчас тамошний аэропорт — с иголочки. В VIP-зале — сад с попугаями, некоторых гостей, как только они ступят на землю, встречают танцами. В то, что Грозный 15 лет назад походил на Сталинград, не верится.

И коль зашла речь о Чечне, не могу не вспомнить про случайную встречу в стокгольмской «Арланде» с Анной Политковской. Возвращались с какой-то конференции, она долго искала в duty free духи для своей мамы, потом пили кофе, она много рассказывала о своих приключениях, а я вдруг брякнул:

— Аня, ведь так вас скоро убьют.

— Я знаю, — ответила она.

Через несколько дней ее убили.

Общая, как теперь выражаются, глобальная проблема аэропортов, а с 2004 г. и самолетов — запрет на курение. Раньше, бывало, летишь — густые, изысканной архитектуры облака, усыпляющее гудение движков, ожидание перекуса, плавный приезд самого перекуса — рыбка, салатик, горячая пища, именно пища, а не резиновый чикен (то есть цыпленок). Порядочные компании вроде «Скандинавиан», «Свисс Эйр» (ныне покойная), бельгийской «Сабены» (тоже почила в бозе), голландской «KLM» угощали бесплатным алкоголем. Выпил до, выпил после, глотнул чайку и… закурил. Только представьте себе, где-нибудь над Гренландией или Тобольском (красивый город даже с высоты 10 тыс. км) вынимаешь из пачки неизмятую еще сигарету, бросаешь взгляд за окно и… Легкий, не обидный ни для кого дымок вьется к самолетному потолку, справа в кресле пепельница. Дымок тает быстро. Им не задохнешься, не отравишься. Некоторым некурящим пассажиркам он даже нравился.

Сначала курильщиков задвинули в хвост, но то было только начало катастрофы. Курить запретили везде. 5-6, 7-9-11 часов без сигареты — уже испытание. Да еще претендующий на ласковость, даже интимность противный голос напоминает, что в туалетах стоят какие-то датчики, которые мигом обнаружат нарушителя.

В аэропортах некурение переносится болезненнее, чем в самолетах. Ожидание чего бы то ни было, даже смертной казни, наверное, настойчиво требует сигареты. У Чехова в рассказе «Новогодние великомученики» замечено, что лучше ждать пять часов поезда на морозе, чем минуту перед рюмкой водки. Вот и мечешься по нью-йоркскому JFK, по франкфуртскому, а с 2010 г. еще и по пекинскому аэропорту в поисках курящего закутка. А его нет как нет. Я оказался в JFK спустя несколько месяцев после запрета, еще не зная о случившемся. Долго бродил по тамошним коридорам, а потом спросил у африканской внешности дамы в униформе, где здесь гетто для курящих. Дама, не говоря ни слова, открыла служебную дверь за своей спиной и, указав глазами на улицу, сказала — там.

— А как попасть обратно?

— Я подожду.

Она подождала. В такое трудно поверить. Но это действительно было.

Не все аэропорты пошли на антитабачную подлянку. Кое-где курилки остались, а кое-где, в вашингтонском «Даллесе», например, даже открылись. Правда, иногда возникает чувство, что некоторые курительные комнаты отданы на откуп садистам. Кажется, в Цюрихе в курилке не работала вентиляция. Если бы шутки «хоть топор вешай» не существовало, она вполне могла бы появиться именно там. В Дубае курилка походила на тюремную клетку с решеткой на улицу.

Самая большая неожиданность ждала в бейрутском аэропорту имени Харири. Курить дозволялось только в VIP-зале. Приглашения туда у меня не было, да и найти этот зал я так и не смог. Зато в каком-то закутке набрел на миниатюрную барышню с восточными глазами. Барышня курила. Рядом струился унылый фонтанчик с питьевой водой, вокруг на полу валялись окурки. Я вопросительно посмотрел на девушку — она кивнула. Несколько минут мы курили вместе, потом она побежала по делам. После ее ухода я еще пару раз затянулся, пугливо оглядываясь по сторонам. Никто не подошел, не вызвал ни полицию, ни пожарных.

Теперь о том, в каком аэропорте что покупать. Сыр — в амстердамском «Шипхоле», можно и в миланском «Мальпенса». Рыбу — в стокгольмском «Арланде» и в аэропорту «Гардермуэн», в Осло. Шоколад — в брюссельском «Завентеле». Вино — лучше гранатовое — надо везти из ереванского «Звартноца», ракию — из любой воздушной гавани Турции, из Варшавы — «зубровку», хорошее виски — из «Хитроу», к тому же там часто бывают всякие выгодные «акции». И… и я еще подумаю.

Ага, вспомнил, хорошую казахстанскую водку можно закупить в Алматы и Астане. Трудность в том, что на кредитные карточки и евро-доллары ее там не продают, поскольку это запрещено правилами Таможенного союза. Есть такая контора, куда вошли Россия, Казахстан и лукашенковская Белоруссия. Других желающих не нашлось. Не знаю, кому какие экономические выгоды это принесло, но вот товары в duty free гражданам из стран ТС теперь продают из-под полы. «Вы принесите свой пакет, я вам туда быстро все положу», — прошептала мне не разбирающаяся в вопросах евразийского сотрудничества продавщица в Астане.

Черная икра есть везде. Говорят, что самая вкусная — в Тегеране. Не знаю, не пробовал. Зато в 1972 г. при транзитной — из Ашхабада в Москву — посадке в сморщенном, с земляным полом аэропорту г. Красноводска (ныне Туркменбаши) мужчина в серой одежде предложил купить алюминиевый бидон с паюсной икрой за пять рублей (молоко тогда стоило 16 и 32 коп., а авиабилет до Ленинграда 11 руб.). В кармане у меня лежала только трешка, про которую тогда ходил антисоветский анекдот — «маленькая, зелененькая, шуршит, но не деньги». На трешку продавец не согласился, и я остался без икры.

Но Тегеран удивляет отнюдь не икрой… В конце 1990-х — начале 2000-х самое интересное происходило при подлете к столице Исламской республики и при вылете из нее. При взлете и при посадке салон наполнялся легким шуршанием. При подлете к Тегерану стюардессы и российские пассажирки принимались укутываться в платки (иранки к тому времени в них уже укрылись). Стюардессы делали это привычно, профессионально, многие пассажирки раздраженно и не совсем умело. В воздухе витал вопрос — почему мы должны соблюдать их традиции?

— Да потому, — попытался урезонить я свою уже немолодую, но еще не старую соседку, — что здесь в семьдесят восьмом — семьдесят девятом годах случилась исламская революция.

— Но я-то при чем, с какого я боку к их революции?

Тут Ту-154 нырнул носом, и мы устремились вниз.

Когда сели, наступала ночь. До города дорога долгая, часа два, и после самолета, конечно, больше всего хочется на боковую. Но не таков бдительный революционный Тегеран, чтобы ни за что ни про что вот так отпустить иностранцев, даже если они прибыли на весьма высокопоставленную конференцию, а жить будут в резиденции Министерства иностранных дел. У меня и моих коллег отбирают паспорта и ведут в VIP-зал, куда затем доставляются и наши чемоданы. Рассаживаемся вокруг низкого полированного стола в глубокие кресла. Разносят крепкий чай. Время замедлилось, а потом и вовсе остановилось. Что можно делать больше часа с паспортами иностранных гостей? Приносят вторую чашку чая. Слава аллаху, можно выйти на улицу и покурить. Пока ты куришь, тебя пристально рассматривают два случайно вышедших вместе с тобой человека. Три чашки чая, три сигареты — путь свободен. Освещенные грустной, словно она навечно привязана к аэропорту, луной, рассаживаемся по чопорным машинам. Аэропорты почти всегда покидаешь с чувством облегчения, но тегеранский особенно.

Был также и обратный рейс Тегеран—Москва. Тут шел обратный процесс. Бортпроводницы сбросили платки, едва загудели моторы на взлете. А иранки, не все, правда, стали избавляться от исламской традиции уже перед посадкой в «Шереметьево». И делали они это с явным удовольствием — и то сказать, было начало 2000-х, время правления либерального президента аятоллы Хатами, когда появилась надежда на избавление от исламского революционного синдрома. Судя по распространившемуся в салоне коньячному аромату, мужья персиянок на это точно надеялись.

Сложные у меня отношения с аэропортами. Но один раз аэропорт — амстердамский «Шипхол» стал для меня домом. Лечу в Эдинбург на конференцию со странным названием «Imaging Freedom, Negotiating Dominion», придуманную в тамошнем Университете Св. Андрея. Сначала все было хорошо. В «Шереметьево», как водится, встретил знакомых — Юру Вяземского (помните, «Умники и умницы»?) и жену его Таню, с которой учился в одной некогда знаменитой, а ныне канувшей в Лету спецшколе № 2. Они — во Францию, у меня — пересадка в Амстердаме. Вышел и вдруг читаю: рейс на шотландский город Эдинбург — «cancelled». Подошел к высокой, во всем голубом голландке, спрашиваю, в чем дело. А она мне вопросом на вопрос: а вы не знаете? Облако грядет из Исландии...

— Какое еще облако?

— А такое. В Исландии вулкан — она произнесла непроизносимое слово — извергнулся. Из-за его дыма теперь никакие самолеты не летают.

— А когда полетят?

— Не знаю.

Никто этого не знал. Скоро отменили все рейсы, кроме как на Америку, Китай и Японию, и стало замечательно глухо. Застывший аэропорт. Никому не нужные самолеты. Железный хлам. Торчат их беспомощные куриные хвосты. Над аэропортом глазеет яркое бессмысленное солнце. Оно врет, что все хорошо. Там, за его лучами, ползет на нас с вулкана Эйяфьядлайекюдль (это слово способны выговаривать только 0,005 проц. землян) гадкое облако.

Ужастики про падающие на Землю астероиды и наступление очередного глобального обледенения не так уж смешны. Какой-то вулканишка, ерунда, а Европа заглохла. «В связи с извержением вулкана в Исландии, — гундит на четырех языках радио, — все рейсы отменены вплоть до особого сообщения». Хрен его знает, когда это сообщение будет. Может, никогда.

Какие террористы, какие революции! Бог чихнул. Под этот чих попали мусульмане, христиане, куча буддистов, синтоистов и атеистов. Людская беспомощность перед Ним — зовите его хоть Аллахом, хоть Христом — налицо.

В амстердамском «Шипхоле» собралась вся мировая антропология. Вы бывали в Вавилоне? Я в нем провел три дня. В большинстве своем люди просто улыбаются. В курилке какой-то ушастый мерзавец надрывается — мол, мы отсюда вообще никогда не выберемся.

От бессмысленного гуляния по длинным коридорам наступает одурение. Куда идти? Естественно, в бар, Murphy bar, где кормят замечательными, с лучком колбасками. Из бара идти уже некуда и незачем. Однако я все же пошел — в никуда. Остановился на полдороге, выдрал ноги из ботинок, стянул носки, достал из чемодана и надел китайские тапочки из пекинского отеля «Гуандун». Сижу в пустом гейте. Лепота.

Подходит японец. В его Японию пока пускают. Он, бедненький, не туда забрел, ищет свой выход. Объяснил ему, куда идти, искренне порадовался за него — хоть он доберется до своей Страны восходящего солнца. Он мне — также искренне — посочувствовал. Как пел Окуджава, «я с ними не раз уходил от беды... как много бывает порой доброты в молчанье, в молчанье».

Моя беда, как я уже говорил, растянулась на три дня и две ночи. Большинству пассажиров, особенно безответным индийцам, малайцам, африканцам повезло куда меньше. Они отсидели чуть ли не неделю.

В такой обреченной ситуации особенно важна отзывчивость аэропортов-ских сотрудников. Их поведение было безукоризненным. На их лицах столько сочувствия, словно задержались их собственные срочные рейсы.

В первый день затянувшейся остановки бытовые вопросы решались стихийно, самодеятельно. Самые удобные кресла заняли африканские матери с детьми и индийские старички с хитринкой в глазах. Моим пристанищем стал электрокар с широкими мягкими сиденьями. Я обрел его в пустом коридоре ставшего ненужным выхода на посадку. Присмотревшись к транспортному средству, решил, что лучшего пристанища на ночь не найти. Хотелось двух вещей: одиночества и выспаться. Я надел пижаму, подложил под голову портфель и, зажав в руке паспорт и бумажник, принялся спать.

К утру ситуация с вулканом осталась прежней, то есть безнадежной. Зато администрация приняла меры по налаживанию быта. В одном крыле аэропорта была организована ночлежка, доставлены матрасы, раскладушки — говорили, что ими поделилась местная армия и местное МЧС. Появились пункты раздачи (бесплатной, разумеется) пищи. «Шипхол» превратился в лагерь беженцев.

Днем явился ярко, по-концертному разодетый оркестр. Загремела веселая бесшабашная музыка. В то же время присутствие оркестра казалось намеком на то, что сидеть здесь придется еще долго. Очевидно, предстояло провести еще одну ночь в коридоре, пусть и не на электрокаре, а на эмчеэсовской лежанке. Душа ни там, ни там быть не могло, и это наводило на мысль поискать что-нибудь более стоящее — гостиницу, иными словами. Я нашел встроенные внутри аэропорта номера по цене 90 баксов за ночь. Однако ночи были куплены еще с утра, скорее всего ушлыми японцами. Мне достались почти за ту же цену четыре часа, с 14.00 до 18.00. Представьте себе купе, но с ванной. И все. Правда, кровать была на редкость мягкой. Или так просто показалось?

Ночевать я вернулся в коридор. Когда наутро сообщили, что метеорологи грозят еще сорока восемью часами неопределенности, я понял, что пора действовать: купил шенгенский транзит, вышел из аэропорта, дошагал до поезда на Берлин, в германской столице переночевал в отеле, который по совместительству оказался борделем, оттуда — поездом до Варшавы. В Варшаве сама собой сколотилась группа стремившихся на родину сограждан, застигнутых вулканом во Франции, Норвегии, Бельгии. Мы наняли три такси, добрались до Белостока, пересекли польско-белорусскую границу, где нас уже ждал заказанный заранее по телефону микробас, который довез меня до Москвы, к тому же почти до самого дома. Уже сидя на кухне, посмотрел на карту: «Мы пол-Европы, пол-Европы прошагали…».

В 1999 г. улетаем с моим другом Юрой Зараховичем, корреспондентом журнала «Тайм», из Казани. Сидим в VIP-зале, эдаком полированном обкомовских времен спецбуфете. Вечер, есть что выпить. Для несведущих: Казань — столица российской водки. Также как Дагестан — колыбель российского коньяка. И что интересно — водочно-коньячную традицию не переломили ни исламизация, ни радикализация, ни эхо грянувшей в 2011 г. «арабской весны». Шариат на российском Северном Кавказе уживается с коньяком. И, верю, уживется. Их симбиоз лишь укрепит цивилизационную идентичность кавказ-ского социума.

Так вот. Сидим мы с Юрой зимней порой в казанском аэропорту. Попеваем советскую песню «нелетная погода, неле-о-гкая су-у-дьба», попиваем водочку. Хорошо пошло, и такая задушевная беседа завернулась, и закуску принесли, и диван удобный, и уж, конечно, никто не запрещает курить. С одной стороны, самолета нет и неизвестно когда будет. Нервы должны быть на пределе. Ан нет. Наши нервы отдыхают и расслабляются вместе с нами. Долго сидели мы, освоились, наслаждались здешним уютом. И каким же мерзавцем показался нам наконец прилетевший с опозданием часа на три Як-42 — такую песню испортил!

Что-то меня все время тянет на приземленное, пошлое. Можно подумать, что кроме еды, досмотра да курева нет других впечатлений. Есть, конечно. На всю жизнь запечатлелась главная достопримечательность аэропорта в Алматы — огромная евразийская луна, единственная реальность нашего никчемного неоевразийства. А какие утренние безумные звезды горят над бишкекским «Манасом» по прилете московского рейса! Им не мешает даже американская военная база, вокруг которой идет многолетний торг и которую местные президенты то обещают прикрыть, то в очередной раз откладывают это мероприятие до лучших времен. А какие горы вокруг аэропорта в Душанбе, а Арарат на подлете к «Звартноцу»!

Но романтика аэропортов, их былые «взлетные огни» гаснут. В Европе, Америке, Китае… У кого-то много летавшего однажды вычитал: сходит он однажды по трапу в парижском «Орли», чувствует, чего-то не хватает, и вдруг понимает — нет свиста сурка. Мне сурков в Париже слышать не доводилось, летать туда я стал сравнительно недавно, но в этот рассказ верю.

На фоне гигантомании так хорошо бывает на захолустных, с буфетным пирожным и двумя бутербродами российских аэродромчиках, уцелевших, как еще говаривал Грибоедов, со «времен Очаковских и покоренья Крыма».

Однажды в Вене я вдруг почувствовал, какое счастье, когда задерживается рейс, просто так сидеть в аэропорту и смотреть через глушащее звуки моторов оконное стекло, особенно если оно залито дождем. Безответственное детское счастье, когда ты ни в чем не виноват и у тебя нескончаемое свободное безответственное время. А еще — в предвкушении полета хорошо пишется. Наверное, это от необязательности — хошь думай, хошь пиши. А не хочешь — не делай ни того ни другого, просто вытяни ноги и закрой глаза.

Опубликовано в журнале:

«Дружба Народов» 2014, №11

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 10 ноября 2014 > № 1458907 Алексей Малашенко

Рабочая встреча с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным.

Глава РЖД информировал Президента об итогах работы компании за истекший период 2014 года.

В.ПУТИН: Добрый вечер! Как успехи, Владимир Иванович? Как работает компания?

В.ЯКУНИН: Прежде всего спасибо за возможность отчитаться.

Мы только что подвели итоги по десяти месяцам, сегодня у нас был совет директоров, рассматривали перспективы инвестиционной программы, планировали работу на следующий период.

И позвольте мне прежде всего поблагодарить Вас и Правительство за то, что решение о реализации инвестиционных проектов по части восточного полигона – это модернизация БАМа и Транссиба – принято, средства и источники найдены. И это, конечно, даёт очень серьёзную возможность говорить о потенциале развития, что не в последнюю очередь будет влиять и, на мой взгляд, на развитие экономики в целом, потому что на каждый рубль инвестиций в инфраструктуру – это признанные данные – синергетический эффект для экономики 1 рубль 46 копеек. Таких показателей ни одна другая отрасль фактически не даёт.

В этих условиях сложная мировая конъюнктура, о которой и Вы говорили, заставляет нас использовать все доступные нам средства по сокращению своих собственных расходов, как Вы к этому призывали, по определению тех рынков, на которых мы приобретаем необходимое нам оборудование.

Я хочу Вам доложить, что из общего объёма средств, которые мы тратим на приобретение ресурсов, материалов, машин, в том числе даже импортной техники, которая у нас не производится, на импорт мы тратим в общей сложности около трёх процентов.

В.ПУТИН: Из общего объёма закупок?

В.ЯКУНИН: Да, из общего объёма средств на закупки мы тратим приблизительно три, может быть, четыре процента [на приобретение импортной продукции]. Львиную долю мы покупаем на территории нашей страны, и это, вообще говоря, исторически так, а теперь, когда эта конъюнктура диктует определённые правила поведения, мы тем более на это ориентированы.

Естественно, как я сказал, есть такая продукция – скажем, высокоскоростные поезда или локомотивы, – которая у нас пока ещё не производится. На это определённые ресурсы мы выделяем. Но в масштабе всей закупочной деятельности, конечно, я думаю, можно сказать, что это просто несоизмеримые вещи в ценовом показателе.

При этом практически все регионы страны заинтересованы в том, чтобы их предприятия работали с ОАО «РЖД» именно по приобретению той продукции, которая производится в регионе. Это даёт дополнительный стимул по организации взаимодействия с регионами.

Важным элементом является, конечно, и то, что мы постоянно работаем, как Вы знаете, над вопросом повышения производительности труда и сокращения расходов.

Я должен доложить, что по итогам текущего года удельная себестоимость – при всех наших макроэкономических показателях по экономике – удельная себестоимость будет снижена на 0,7 процента.

В.ПУТИН: Хорошо.

В.ЯКУНИН: При этом у нас рост производительности труда составит 9,1 процента. Опять-таки нам приходится на многом экономить, и только благодаря тому, что трудовой коллектив поддерживает ту политику, которую мы проводим, я могу Вам доложить, что у нас, к сожалению, общий уровень реальной заработной платы по этому году сократился на 1,8 процента, притом что по стране, в которой рост производительности труда 0,9 процента, он повышается.

В.ПУТИН: В среднем повышается.

В.ЯКУНИН: Да, повышается, а у нас он понизился. Эти вопросы мы, естественно, будем с профильным Министерством обсуждать, будем обсуждать с Минэкономразвития. Но это ещё один показатель того, что те установки, которые формулируются в государстве, они в железнодорожной отрасли реализуются.

В.ПУТИН: У нас нет установки понижать уровень заработной платы, несмотря на рост производительности труда.

В.ЯКУНИН: Вынужден повиниться, Владимир Владимирович. Это, к сожалению, реальный факт, потому что инвестиционная программа и бюджет – он формируется и утверждается Правительством Российской Федерации, и по факту так получилось. Я должен был Вам об этом доложить.

В.ПУТИН: Значит, корректировать надо. У Вас рост производительности какой?

В.ЯКУНИН: 9,1 процента.

В.ПУТИН: 9,1 процента – соответственно, и рост зарплат должен…

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, я тогда приму это к исполнению, и соответствующее предложение мы в Правительство внесём.

В.ПУТИН: Конечно. Если производительность труда растёт, то точно зарплата не должна падать. Но Вы сказали, в реальном выражении, да? В номинальном она растёт?

В.ЯКУНИН: В номинальном она на четыре процента подросла.

В.ПУТИН: Но если рост [зарплат] в номинальном [выражении] – четыре [процента], а рост производительности – девять…

В.ЯКУНИН: Дело в том, что реальный рост заработной платы считается исходя из учёта инфляции.

В.ПУТИН: Но инфляция у нас меньше.

В.ЯКУНИН: Инфляция по этому году планируется 7,5 процента.

В.ПУТИН: Да, будет, может, даже повыше. Зарплата сколько, Вы сказали?

В.ЯКУНИН: Падение у нас на 1,8 процента произошло. Именно в связи с инфляционными ожиданиями.

В.ПУТИН: Но надо всё равно посчитать, посмотреть.

В.ЯКУНИН: Хорошо, Владимир Владимирович.

И ещё один момент, на который я хотел бы обратить внимание. Мы последовательно реализуем программу ресурсосбережения. Вы тоже на этом заостряли внимание. Я хочу Вам доложить, что за десять лет существования компании у нас энергоэффективность повысилась на 23,5 процента, причём это реальные цифры, Владимир Владимирович, за каждую цифру отвечаю. А, например, что касается нынешнего года, то где-то 2,5 процента экономии расходов, хотя мы крупнейший потребитель топливно-энергетических ресурсов в стране: мы около девяти процентов потребляем дизельного топлива и около пяти процентов электроэнергии на тягу. То есть в масштабе компании эти 2,5 процента – это реальная экономия, которой мы добиваемся. И это направление мы собираемся продолжить.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо. А погрузка как идёт, объёмы перевозок?

В.ЯКУНИН: По объёму перевозок, Владимир Владимирович, с учётом опять-таки состояния на внешних рынках, обстановки, связанной с ограничением перевозок по Украине: они привели к тому, что по шести месяцам у нас падение по отношению к предыдущему году составило 0,9 процента. По году, я думаю, что мы можем оказаться по отношению к предыдущему периоду [ниже на] 1,2 процента, может быть, 1,8 процента.

В.ПУТИН: Это не критично, но всё-таки это отражение уровня тарифов, поэтому на это тоже надо смотреть. Потому что многие перевозчики уходят в автомобильные перевозки, морские, речные.

В.ЯКУНИН: Сейчас это не фиксируется. Переход на альтернативные виды транспорта – на речном транспорте это связано с сезонностью. Причём сейчас нам зима просто помогла – и у нас объём перевозки нефти и нефтепродуктов резко возрос, хотя в этот период времени ещё такого не бывало, зима просто суровая. А что касается автомобильного транспорта, здесь, мне кажется, проблема несколько глубже. Если позволите, мнение наше заключается в том, что там, где железнодорожный транспорт подвержен очень строгому регулированию, в том числе законодательному регулированию, частный автомобильный перевозчик – он такого регулирования не испытывает. Более того, притом что у нас – об этом губернаторы говорили на последнем Госсовете – дороги рассчитаны на определённую нагрузку на ось автомобиля, а везут карьерными самосвалами на 70 тонн – это гробит дороги и это позволяет уводить грузы с железнодорожного транспорта.

Например, в Свердловской области мы обсудили эту тему с губернатором, и мы очень признательны областному руководству: там ввели систему взвешивания автотранспорта, и это по году дало добавление грузовой базы в 2,5 миллиона тонн. Это только по одной области.

Так что здесь комплексная проблема. Мы работаем с Минтрансом, мы работаем с другими руководителями Правительства. Будем стараться не отпускать грузы, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: В том числе и предоставляя лучшие услуги, выставляя конкурентные цены, конкурентные тарифы на перевозку.

В.ЯКУНИН: Будем стараться.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 29 октября 2014 > № 1212160 Владимир Якунин

Геополитика и экономика стали доминантами жизни современного общества. Интерес к международным делам России растёт за счёт сложностей внутри самой страны, так и конфронтацией с рядом держав Запада – в частности, вводимых против РФ санкций.

В этой ситуации у многих предпринимателей появился шанс либо зарекомендовать себя, либо закрепить уже имеющиеся позиции на новых рынках, прежде всего – в России. Активно развивается сотрудничество с Латинской Америкой и Азией, особенно с Китаем.

Поднебесная предлагает всё больше взаимовыгодных вариантов кооперации для российского малого и среднего бизнеса.

Процесс развития деловых связей между Россией и Китаем имеет свою специфику. Пресс-служба СЭФ обратилась за экспертным комментарием к Александру Дегтярёву, управляющему ЗАО «ВЭД Агент», компании, специализирующейся на услугах логистики и ВЭД с Китаем.

Александр, охарактеризуйте, пожалуйста, сложившуюся геополитическую ситуацию в России. Как западные санкции отразились на нашей международной торговле?

Необходимо разграничивать экономическую и политическую ситуации, хотя они оказывают взаимное влияние друг на друга.

Экономическая ситуация достаточно сложная: банки ограничили финансирование, подняли ставки по кредитам. Обыватели стали осторожнее, совершая крупные покупки. Соответственно, количество денег в экономике России снизилось. Это привело к сворачиванию ряд проектов - начала раскручиваться кризисная спираль.

Геополитика РФ более сильна: у нас есть надёжные партнеры – Китай, Индия, Бразилия и другие державы. Создание в перспективе альтернативного Западу центра силы способно окончательно разрушить однополярную модель мирового порядка.

Многочисленные конфликты, спровоцированные действиями США, показали, что система международных отношений во главе с одной державой, действующей без оглядки на другие государства, не работает.

Санкции способствуют интенсивной диверсификации политических и экономических контактов РФ. На мой взгляд, развивать эти направления нужно было ещё ранее. Потенциальные рынки обрабатывающей промышленности России – в Азии, Латинской Америке, Африке.

Мы привыкли, что Китай – глобальный производитель товаров, но помимо этого он перспективный импортёр. Занимает ли Ваша компания свою нишу в импорте КНР и есть ли возможность расширить предложения для китайского рынка?

В последний год мы начали интенсивно изучать потенциал Китая как огромного рынка сбыта, анализировать рыночные ниши на предмет экспорта российских товаров в эту страну, в том числе и по заказу клиентов. Сейчас у нас самостоятельного экспорта нет, но мы делаем ряд пробных усилий в этом направлении. Убеждён, что отечественным компаниям необходимо обратить пристальное внимание на китайский рынок.

Поднебесная однозначно будет интересна производителям экологически чистых продуктов питания, предметов роскоши.

Сибирь – важный логистический центр, связующее звено между Востоком и Западом. Возможно ли считать это залогом успеха в развитии отношений между Китаем и Вашей компанией сейчас и в будущем?

На самом деле роль Сибири в данном контексте преувеличена. Мы в основном обслуживаем товары, потребляемые или производимые в Сибири. Чтобы регион стал полноценным логистическим центром, необходимы серьёзные инвестиции в инфраструктуру, снижение затрат на обработку грузов. Наше преимущество сейчас в том, что отсюда можем управлять почти всеми маршрутами перевозок из КНР через Дальний Восток, Забайкалье, Казахстан, Новороссийск, порты Санкт-Петербурга. Во-первых, потому что находимся посредине часовых поясов, во-вторых, ряд направлений проходит в относительной близости от Новосибирска, в-третьих, по сравнению с Москвой и Петербургом в СФО ниже накладные расходы при высокой квалификации сотрудников.

Каков прогноз по развитию сотрудничества Вашей компании с китайскими партнёрами?

Деловые связи будут развиваться не из политических, а объективных, экономически оправданных соображений. Надеюсь на экспортную составляющую российских компаний. Однако государство обязано помочь отечественному бизнесу выйти на китайский рынок. Формы поддержки могут быть самые разные: от гарантий для экспортёров до помощи в анализе рынков через торговые представительства России в Китае.

Мировая практика развития международного бизнеса включает в себя проведение отраслевых конференций и форумов. Россия и Китай не являются исключением в этом процессе. На Ваш взгляд, предстоящий в Новосибирске форум СЭФ-2014 поспособствует укреплению сотрудничества с партнёрами из КНР, выводя региональный бизнес на новый уровень?

Уверен, программа, заявленная организаторами Форума, будет способствовать развитию отношений между компаниями двух стран. Сейчас большинство предпринимателей в Сибири даже не думают о выходе на внешние рынки. СЭФ-2014, возможно, хотя бы частично поменяет их сознание.

Российские компании сейчас обращены на внутренний рынок, бесспорно большой. Но вследствие этого страдает конкурентоспособность отечественных товаров. Китай сделал ставку на экспортную модель развития экономики, поэтому товары из КНР покупают во всём мире. Если бы китайцы изначально ориентировались на свой, тогда ещё бедный, рынок, качество товаров made in China ещё долго оставалось бы на достаточно низком уровне. Так, например, израильские компании сразу стараются ориентироваться на мировые стандарты и рассматривают конкурентов не внутри страны, а на глобальном рынке и стараются устанавливать такое соотношение цены-качества, которое позволит их товарам быть конкурентоспособными.

Китайские компании также думают о продвижении своей продукции на внешние рынки: изучают образцы зарубежных товаров и замещают их своими качественными, но более дешёвыми аналогами. Нашим предпринимателям необходимо поменяться ментально и научиться мыслить глобально, стратегически. В условиях снижения импортных пошлин в рамках обязательств России перед ВТО у нас попросту нет альтернативы! В этом плане есть чему поучиться у китайских партнёров.

Ввиду текущей благоприятной ситуации для развития сотрудничества с компаниями из КНР и учитывая нынешние темпы развития технологий, имеется острая необходимость в общении и налаживании конструктивного диалога между Сибирью и Китаем.

Уникальной площадкой для обсуждения и демонстрации достижений в бизнесе и инвестициях станет Сибирский экономический форум малого и среднего бизнеса «Россия-Китай: практические аспекты сотрудничества». Он состоится 20-21 ноября 2014 года в новосибирском Экспоцентре.

СЭФ-2014 послужит базой для появления новых деловых контактов - как с китайской, так и с российской стороны, обмена опытом с коллегами, успешно занимающимися ВЭД или заинтересованными в участии в ней.

Участники Форума смогут изучить бизнес-кейсы сотрудничества успешных проектов сибирских организаций с китайскими предпринимателями, представить свои компании на выставочных стендах, получить экспертную помощь при оформлении бизнес-идеи и заключить прямые контракты с инвесторами и производственниками из КНР.

Анна Сахарова

Китай. СФО > Транспорт > chinalogist.ru, 13 октября 2014 > № 1199159 Александр Дегтярев

 Заседание президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог.

В Новосибирске Владимир Путин провёл заседание президиума Государственного совета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий страны.

Перед началом заседания Владимир Путин осмотрел выставку достижений и современных технологических решений в области дорожного хозяйства.

Ранее в этот день Президент принял участие в открытии нового мостового перехода через реку Обь – Бугринского моста.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня, как и договаривались на сентябрьском заседании Госсовета, поговорим о развитии и обустройстве автомобильных дорог. Тема вечная, всегда актуальная, везде, а для России тем более. Все мы знаем, насколько это острый и насущный вопрос, скажу больше – жизненно важный. От его решения напрямую зависит рост экономики, конкурентоспособность бизнеса, комплексное развитие регионов, успешная реализация практически всех социальных задач.

В последние годы развитию дорожной отрасли уделяется постоянное внимание на федеральном, региональном, да и на муниципальном уровне. Только в рамках Госсовета эта тема ставилась уже трижды. Мы касались её и при рассмотрении других вопросов: о земле, о лесном хозяйстве, о ЖКХ, о здравоохранении, об образовании, о предпринимательской деятельности. Всё это говорит об огромной значимости автодорог, их комплексном воздействии на развитие других отраслей.

В сфере дорожного хозяйства уже немало сделано. Принят закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, сформирована нормативно-правовая база для привлечения внебюджетных инвестиций в автодорожную отрасль. Созданы федеральный и региональные, муниципальные дорожные фонды, что позволило за неполных четыре года удвоить финансовые ресурсы отрасли, а значит, увеличить объёмы строительства, реконструкции и ремонта дорог всех уровней.

Построены сложнейшие дорожные объекты для Олимпийских игр в Сочи (только некоторые примеры приведу), для саммита АТЭС во Владивостоке, универсиады в Казани и так далее. Завершена программа достройки шестнадцати так называемых внеклассных мостов индивидуального проектирования через крупные реки России. Их сооружение было начато ещё в советский период, потом заморожено, практически брошено – мы к этому вернулись и всё достроили. До конца 2018 года нам предстоит реализовать ещё один сложнейший мостовой переход – переход через Керченский пролив.

Очевидные достижения есть, определённая позитивная динамика имеется, но, повторю, все мы хорошо знаем: дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью – ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать. Федеральные, региональные, муниципальные, сельские дороги должны строиться в единой логике, чтобы транспортная инфраструктура была рациональной и удобной, надёжно связывала всю огромную территорию России, наши города, посёлки, общим транспортным каркасом. Повторю, необходимо расширять, наращивать сеть качественных дорог. Поэтому в 2012 году в Послании Федеральному Собранию была поставлена задача – удвоить в предстоящее десятилетие объём строительства и реконструкции дорог. Я прошу Правительство и руководителей регионов ориентироваться на эту цель – и в ходе сегодняшнего обсуждения, и в своей практической ежедневной работе.

Теперь остановлюсь на тех направлениях, которые требуют, на мой взгляд, особого внимания.

Прежде всего, соотношение цены и качества объектов дорожного строительства: эта проблема всегда была болезненной, вызывала много вопросов в обществе, и её острота не меньше и сегодня, она не изжита сегодня. Государство направляет на строительство и реконструкцию дорог значительные финансовые ресурсы, но отдача от этих вложений порой малоэффективна. Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок и так далее.

Необходимо принять меры, направленные на повышение достоверности, точности сметной документации дорожных работ. Многие методики здесь явно устарели. В итоге сохраняются так называемые «чёрные дыры», где исчезают выделенные средства. Из года в год ремонтируются одни и те же дороги – вместо того, чтобы поступательно наращивать объёмы качественного дорожного строительства. У рабочей группы есть ряд предложений по этой теме, сегодня мы их тоже рассмотрим.

Отмечу при этом важную роль заказчиков, проектировщиков и государственной экспертизы, которые обязаны нести ответственность за прочность, качество и сроки эксплуатации дорог. Считаю, что Главгосэкспертиза должна также стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве. Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий.

В частности, очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства – увеличение срока службы так называемых дорожных одежд. По ряду правил в этой области дорожники всё ещё ориентируются на нормы тридцатилетней давности. Но ведь тогда и транспортные нагрузки были совершенно другими, не говоря уже о материалах и технологиях, которые применяются сегодня во всём мире, а у нас пока нет или очень мало распространены к применению. Прошу заинтересованные ведомства проанализировать все эти вопросы и сформировать согласованные решения по продвижению и внедрению инноваций в дорожном хозяйстве. Знаете, сейчас на выставке был, и, действительно, то, что я сказал, многие здесь знают. Это странно даже, просто странно: технологии есть, материалы есть, а по бюрократическим соображениям их до сих пор невозможно использовать. Даже удивительно просто, косность какая-то.

Огромное значение имеет и сохранность автодорог. Большой урон им наносят большегрузные автомобили; очевидно, что необходимо упорядочить их движение по дорогам общего пользования. Это вопрос непростой, но его необходимо решать. Мы уже обсуждали его, и мною были даны соответствующие поручения об уточнении полномочий федеральных органов власти, которые контролируют перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Хотел бы сегодня услышать, что по этому направлению сделано. Также обсудим предложения, подготовленные рабочей группой Госсовета по обеспечению сохранности дорог.

Ещё одна проблема – необоснованный рост цен на так называемые инертные дорожно-строительные материалы, проще говоря – гравий, песок, щебень и так далее. О строительстве или реконструкции дорожного объекта даже ещё порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены. Надо ещё в каждом конкретном случае проверять, с кем аффилированы эти предприниматели, которые себя ведут таким образом. Правительству следует обратить внимание на эту проблему и разработать соответствующие механизмы.

Для справки могу привести [данные], что рост цен на щебень за последние 5 лет составил 46 процентов, на песок – 79,7 процента. Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чём мы говорим вообще? При перевозке в соседний регион цена щебня и гравия возрастает на 20–30 процентов, на песок – до 90 процентов. В общей стоимости стройматериалов щебень составляет от 20 до 40 процентов. Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей.

Хотел бы услышать мнение рабочей группы и о такой проблеме, как выделение земли под строительство автомобильных дорог, и обоснованности её выкупа – по ценам, конечно. Необходимо принять меры по исключению случаев спекуляции, затягивания передачи участков под строительство.

Важное направление – развитие скоростных автомагистралей. Мы добились здесь определённого прорыва, прогресса благодаря использованию механизма государственно-частного партнёрства, и уже введены первые участки таких трасс. Полагаю, что Правительству нужно подумать о разработке специальной программы развития скоростных магистралей и о механизмах поддержки таких проектов на региональном и муниципальном уровне.

Вы знаете, что начато строительство Центральной кольцевой дороги с использованием на возвратной основе средств Фонда национального благосостояния. Планируется выделить на эти цели из ФНБ 150 миллиардов рублей. Гибкие условия их предоставления и возврата позволили кардинально снизить долю прямого бюджетного финансирования с 70 процентов до 25. Создан прецедент, открывающий большие возможности для тиражирования практики государственно-частного партнёрства в дорожном хозяйстве.

При этом необходимо более настойчиво и энергично развивать конкуренцию в этой сфере, привлекать в отрасль как можно больше предпринимателей, в том числе малый и средний бизнес. Правительству нужно провести комплексный анализ условий выбора подрядчиков и заключения контрактов, выделить лучшие практики проведения конкурсов и рекомендовать их регионам. Прошу руководителей субъектов Федерации тоже активно включиться в эту работу.

Ещё одна тема, требующая нашего особого внимания, – безопасность на дорогах. Смертность при авариях остаётся ещё высокой. Да, есть определённый прогресс, и тем не менее ежегодно около 27 тысяч человек страдает, погибает. Зачастую люди погибают из-за того, что помощь приходит слишком поздно.

Для немедленной передачи сигнала о дорожно-транспортном происшествии создана система «ЭРА-ГЛОНАСС», её промышленный запуск планируется в январе 2015 года. И это не только планируется – это будет сделано. Мы занимались созданием этой системы в течение трёх лет, истратили на это дело 3,5–4 миллиарда рублей, но на 2015–2016 годы на эксплуатацию, содержание этой системы денег пока не выделено. Но я обращаюсь к своим коллегам из Правительства: знаю все бюджетные ограничения, принимал участие с самого начала в вашей работе, тяжёлой и сложной работе по подготовке бюджета на следующий и последующие два года, работа действительно очень сложна, но такие вещи, на которые уже затрачены миллиарды, мы не можем бросить на полпути, это совершенно не по-государственному. Так что я прошу обратить на это внимание и с коллегами из экономического блока проработать этот вопрос.

Для эффективной работы этой системы нужна устойчивая сотовая связь. Недавно на трассе Чита–Хабаровск докладывали, что связь установлена на всём её протяжении, я уже не говорю про другие регионы, где эта связь традиционно работает устойчиво в течение многих лет. Эту работу необходимо продолжать, чтобы все дороги нашей страны были обеспечены бесперебойной мобильной коммуникацией.

Уважаемые коллеги! Я обозначил только ряд проблем, которые нам предстоит решить в ближайшей и среднесрочной перспективе. У вас также есть и свой взгляд на будущее дорожного строительства, и опыт деятельности в этой сфере, продуманные предложения. Давайте по всем этим темам поговорим и выйдем на сбалансированные и нужные всем нам рекомендации, которые соответствующим образом отразим в поручениях.

Пожалуйста, давайте начнём работать.

Минниханов Рустам Нургалиевич, Татарстан. Вы возглавляли рабочую группу. Пожалуйста.

Р.МИННИХАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Развитие и совершенствование сетей автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий постоянно находятся в центре внимания наших граждан и органов власти. Населению и экономике страны нужны хорошие дороги, но их состояние и объёмы строительства нас не удовлетворяют.

На сегодняшний день дорожная сеть общего пользования в России имеет общую протяжённость 1 миллион 400 тысяч километров, из которых 51 тысяча километров – дороги федерального значения, 503 тысячи километров – регионального и 842 тысячи километров – дороги местного значения. Из всей протяжённой сети региональных и местных дорог 29 процентов не имеют твёрдого покрытия. Не отвечают нормативным требованиям 53 процента федеральных дорог и 63 процента региональных.

В ещё худшем состоянии находится муниципальная сеть. Это в основном грунтовые дороги. Кроме того, есть неучтённые и бесхозные дороги. При этом ежегодно парк автомобилей увеличивается на 6 процентов, это около 3 миллионов единиц, а объём вводимых автомобильных дорог остаётся на одном уровне и составляет в среднем 2200 километров.

Благодаря Вашей, Владимир Владимирович, поддержке финансирование федеральных дорог с 2007 года увеличилось в 5 раз и впервые в истории современной России составило 100 процентов от потребности по их содержанию. Доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, выросла с 36 до 47 процентов. В этих условиях выполнение задачи удвоения объёмов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог не вызывает сомнения. Мы в каждом регионе видим, насколько у нас меняются дороги федерального значения.

Сегодня существует огромный разрыв между федеральными и региональными дорогами, прежде всего в части их финансирования. Так, федеральный норматив на содержание и ремонт дорог четвёртой категории, которых в субъектах более 60 процентов, составляет 1 миллион 300 тысяч рублей за один километр в год. Фактические затраты в регионах не превышают 200 тысяч рублей, это лишь 15 процентов от норматива.

Безусловно, всё это приводит к ухудшению состояния дорог. В этой связи приоритетом в нашей работе должно стать сохранение существующей региональной и муниципальной сети дорог. Это наша главная задача.

В соответствии с Вашим поручением, уважаемый Владимир Владимирович, до 2022 года необходимо удвоить темпы дорожного строительства и довести его объёмы до 42 тысяч километров. По предварительным оценкам, российскими регионами планируется ввести лишь около 30 тысяч километров дорог. Для выполнения поставленной задачи по удвоению объёмов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 миллиардов рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет.

Отдельно хочу остановиться на вопросе формирования региональных дорожных фондов. Снижение акцизов на нефтепродукты в рамках существующего налогового манёвра, предусматривающего 100-процентное поступление средств в региональные фонды, приведёт к тому, что субъекты недополучат 91 миллиард рублей. Для компенсации выпадающих доходов предусмотрены Минфином России межбюджетные трансферты. Однако все эти меры лишь сохранят текущий уровень финансирования и не позволят увеличить региональные дорожные фонды. Кроме того, на данный момент поступление акцизов на нефтепродукты по регионам идёт ниже прогнозов. Что касается Татарстана, мы в этом году можем недополучить 2 миллиарда, Самарская область – 1,5, наши коллеги тоже говорят – 2 миллиарда. То есть прогнозы и цифры были взяты завышенные, мы все эти цифры заложили в программу дорожного строительства. Сегодня есть такая проблема.

Какие есть мнения по решению финансовых направлений? Направить в региональные дорожные фонды средства, полученные от взимания платы за проезд по федеральным дорогам транспорта массой свыше 12 тонн. Осенью следующего года уже начинает работать этот закон. И в дальнейшем рассмотреть вопрос взимания платы со всех грузовых транспортных средств.

Также я хотел бы предложить непопулярную меру – всё-таки один рубль на все виды ГСМ или добавить, или, когда будем снижать, оставить, чтобы эти средства пошли на дороги местного значения. В любом случае других источников, мы обсуждали с коллегами, пока не видим.

В.ПУТИН: А как их окрасить, чтобы они на другие цели не ушли?

Р.МИННИХАНОВ: Они окрашиваются, потому что деньги приходят целевым в дорожный фонд, и целевым мы эти деньги направляем в муниципальный дорожный фонд.

Законодательными органами субъектов Российской Федерации ежегодно принимаются дорожные программы исходя из прогнозов показателей региональных бюджетных средств и средств, которые мы согласовываем с федеральным центром. Но я бы просил не усложнять процедуру получения регионами межбюджетных трансфертов.

Согласно закону, в настоящее время мы вынуждены создавать дорожные фонды на уровне каждого поселения, где нет никаких специализированных служб. Для эффективного использования средств предлагаем внести изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и укрупнить дорожные фонды до уровня муниципальных районов и городских округов. Сегодня на поселенческом уровне, Владимир Владимирович, это невозможно, вот коллеги здесь тоже подтвердят. У нас свыше 900 муниципалитетов – значит, мы должны создать 936 поселенческих дорожных фондов. А ещё есть муниципальные поселения, городские округа, 43 муниципальных района и два городских округа. Эта система нормально работает.

Сегодня остро стоит вопрос оптимизации стоимости строительства и реконструкции дорог. Для этого необходимо внести соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. Мы изучили опыт европейских стран, и в республике разработан региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Это ниже пятой технической категории, с облегчённым типом покрытия, с максимальным использованием местных строительных материалов. Изменение ширины проезжей части с шести до 4,5 метра, с разъездными карманами, с использованием двух видов покрытия: облегчённый автобетон или щебень, – позволяет значительно снизить стоимость строительства дорог. Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 миллиона рублей, то в первом случае это 9,5 миллиона, а если мы делаем щебёночные дороги – 4,5 миллиона. Если там меньше 100 машин, строить какие-то сложные дороги нет никакой необходимости.

Для решения социальной задачи по соединению сельских населённых пунктов дорогами с твёрдым покрытием считаем целесообразным разработать подобные стандарты в каждом регионе. Данные подходы уже одобрены Минтрансом России и требуют согласования с Госавтоинспекцией. Это в том числе позволит решить проблемы подвоза детей к сельским школам. Сегодня мы без согласования с Госавтоинспекцией не можем использовать эти дороги. Отмечу статистику с 2011 года нашей экспериментальной дороги: на этих дорогах не произошло ни одного дорожно-транспортного происшествия.

Кроме того, необходимо решить задачу перевода существующих грунтовых дорог к категории дорог с твёрдым покрытием. Этому могли бы способствовать разработанные типовые конструкции с учётом особенностей каждого региона. На сегодняшний день данная работа классифицируется как реконструкция и влечёт за собой длительную процедуру согласования. Для экономии средств необходимо разрешить осуществление такого перевода в рамках программы ремонта. Реализация данных мероприятий позволит сэкономить средства на прохождении экспертизы, проектных работах и получить дорогу, удовлетворяющую требованиям населения.

В масштабах нашей страны для соединения 46 тысяч населённых пунктов необходимо построить 235 тысяч километров дорог. Для этого требуется – расчётная цифра: 3900 миллиардов рублей. При использовании щебёночного покрытия данная сумма будет в три раза меньше. Таким образом мы могли бы решить задачу по удвоению объёмов строительства.

Особое внимание необходимо уделить качеству материалов, ключевым из которых является битум. Для увеличения срока службы дорог и повышения эффективности инвестиций необходимо предусмотреть ряд мероприятий, направленных на создание в стране современных битумных производств как за счёт строительства новых заводов, так и модернизации существующих. При этом следует разработать современные стандарты, ужесточив требования к качеству битума.

При строительстве региональных дорог существует ещё одна проблема: государственная экспертиза не принимает проекты, разработанные по местным стандартам. Для её решения необходимо закрепить право выбора экспертизы за заказчиком и застройщиком и разрешить использование местных стандартов для строительства сельских дорог по федеральной целевой программе. Мы не говорим о сложных конструкциях дорог – мы говорим о сельских дорогах.

Важным элементом строительства являются качественные проектные решения. Они напрямую влияют на безопасность, долговечность и стоимость дорог. В этой связи предлагаем внести систему предквалификационного отбора проектировщиков для недопущения на рынок организаций с низкой квалификацией. Они или принимают технические решения, которые удорожают объект, или делают ошибки и применяют не те материалы, которые нужны. Поэтому вопрос проектировщиков очень важен.

Сегодня существуют трудности длительной процедуры изъятия земель под строительство жизненно важных объектов. Предлагаем рассмотреть возможность применения зарубежного опыта, когда при наличии решения правительства о реализации проекта на основе схемы терпланирования, федеральной целевой программы, отдельных решений изъятие осуществляется в безусловном порядке с предварительным уведомлением владельца, а в случае оспаривания цены выкупа в суде строительство не приостанавливается. Такой опыт есть, а мы очень много сил тратим на эти хождения по оформлению земель.

Необходимо внести изменения в Федеральный закон «О недрах» в части предоставления субъектам права при выполнении дорожных работ устанавливать упрощенный порядок разработки участков для грунтовых резервов и притрассовых карьеров для государственных и муниципальных нужд. Кроме того, следует разрешить использование земельных участков на правах аренды, полученной на период работы, без проведения аукционов. Сегодня эта работа усложнена. Владимир Владимирович, Вы совершенно правильно сказали, мы сами у себя покупаем инертные материалы, переплачиваем. То, что у нас есть, мы [за это] кому-то платим.

Важно также обеспечить выдачу техусловий по переносу коммуникаций на срок, сопоставимый с периодом строительства и ограничить владельцев сетей в излишних требованиях по их переустройству. Стоимость переноса коммуникаций при строительстве и реконструкции доходит до 30 процентов от всей стоимости. С целью уменьшения данных затрат необходимо ускорить рассмотрение и принятие Государственной Думой законопроекта о внесении изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах.

С 1 февраля будущего года вступают в силу [новые] положения Федерального закона «О концессионных соглашениях». В рамках данного закона с целью повышения привлекательности проектов необходимо предусмотреть субсидии из федерального дорожного фонда в размере 30 процентов от затрат на проекты, которые одобрены Министерством транспорта Российской Федерации. Таким образом, мы сможем привлечь средства инвесторов как на строительство дорог, так и на создание инфраструктуры.

Усилия по строительству новых и поддержанию существующих автомобильных дорог сводятся на нет бесконтрольными перевозками тяжеловесных грузов. Из специализированных перевозок они превратились в массовые случаи намеренного перегруза. Это ведет к разрушению дорог, сокращению межремонтных сроков и создает опасность для искусственных сооружений. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам, уже сегодня составляет примерно 2,5 трлн. рублей. Через год, с 15 ноября 2015 года, вступает в силу положение по взиманию платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу 12 тонн, двигающихся по федеральным дорогам. Необходимо распространить действие данного закона на региональные дороги. Если мы только по федеральным дорогам будем принимать это решение, весь этот транспорт пойдет по региональным дорогам, и это будет катастрофа.

Кроме того, следует ввести лицензирование деятельности, связанной с перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также внести изменения в Кодекс об административных правонарушениях, предусмотрев единую ответственность за эксплуатацию транспортных средств с превышением весовых нагрузок в комплексе «водитель – перевозчик – грузоотправитель», вне зависимости от права владения транспортными средствами. Иначе, когда что-то случается, мы ищем виновного.

Более половины грузоперевозок в нашей стране осуществляется автомобильным транспортом. Наши дороги сегодня перегружены большегрузами, что создает опасность жизни и здоровью людей. Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность и решить данную проблему. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, прежде всего на железные дороги.

Владимир Владимирович, мы просили бы Вас вопрос по железной дороге, по переброске грузопотоков рассмотреть на заседании президиума. Это очень важный вопрос на самом деле, мы это ощущаем.

Особое внимание следует уделить весовому контролю. Здесь необходимо организовать оптимальную сеть постов с современным оборудованием и площадками для задержания транспортных средств, а также распространить на весовой контроль практику автоматической фиксации нарушений, применяемую Госавтоинспекцией.

Заслуживает внимания опыт работы Госавтоинспекции в Московской области, Оренбургской области и Республики Татарстан, когда вопрос весового контроля рассматривается как один из элементов обеспечения безопасности дорожного движения. Данный подход доказал свою высокую эффективность. Однако, согласно действующему законодательству, функции Госавтоинспекции по осуществлению весового контроля разделены с другими ведомствами. Без Госавтоинспекции обеспечить весовой контроль невозможно. Поэтому я прошу рассмотреть вопрос передачи вот этих полномочий в зону [ответственности] Госавтоинспекции.

Уважаемый Владимир Владимирович, по итогам заседания президиума будут оформлены поручения. Так как данные вопросы требуют отработки на субъектах, просил бы определить пилотные регионы, которые бы реализовали эти положения.

Доклад окончен.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Министр транспорта Соколов Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые члены президиума Госсовета.

В ходе исполнения принятых в последние годы мер в дорожном хозяйстве страны наметились значительные позитивные сдвиги, о них здесь уже говорилось. Это рост объемов и темпов строительства дорог, содержание дорог в соответствии с нормативами, развитие сельских дорог, внедрение механизмов государственно-частного партнерства. Во многом это связано с принятием решений по развитию дорожного хозяйства на самом высшем уровне. Улучшение качества автомобильных дорог за последний год отметили более 40 процентов опрошенных граждан.

При всех положительных изменениях в стране усиливается дисбаланс между ускоренным ростом автомобилизации населения и объемом автомобильных перевозок. За четверть века количество автомобилей в стране выросло более чем в 4 раза, почти до 48 млн. единиц. И сегодня их такое количество, что если они все одновременно выйдут на дороги, то займут половину сети региональных и федеральных дорог, а в крупных городах современники скоро вообще перестанут понимать Гоголя с его тезисом о любви русских к быстрой езде.

Неравномерность развития дорожной сети регионов России сдерживает выравнивание уровней их социально-экономического развития, а плотность дорог с учетом плотности населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральном округах у нас в 3-5 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе, и это без учета Москвы, и в 2 раза ниже, чем в Белоруссии. Тут есть к чему стремиться и, в первую очередь, с точки зрения выполнения Вашего, Владимир Владимирович, поручения по удвоению объемов строительства дорог.

Для достижения одной из основных целей Транспортной стратегии по формированию единого транспортного пространства страны усилия Минтранса направлены на обеспечение комплексного развития территорий, укрепление связей между регионами путем устранения диспропорций на транспорте и вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, для чего на первом этапе предполагается обеспечить строительство и реконструкцию основных направлений автомобильных дорог с учетом приоритетов деятельности в части развития дорожного хозяйства на ближайшую перспективу.

Как уже было отмечено, протяженность дорог в стране сейчас почти 1,4 млн. километров. При этом за последние годы, по данным статистики, существенно выросла протяженность именно местных дорог. С 2010 года - в три раза, с 280 почти до 850 тысяч километров в 2013 году, в том числе и по причине приемки в сеть дорог общего пользования так называемых «бесхозяйных» дорог и перевода в категорию дорог объектов улично-дорожной сети населенных пунктов. Тем не менее, как отметил Рустам Нургалиевич, не имеют связи с транспортной сетью страны почти 46 тысяч населенных пунктов.

С учетом многочисленных обращений субъектов Российской Федерации нами были существенно изменены принципы государственной поддержки строительства автомобильных дорог на селе. В соответствии с решениями апрельского президиума Госсовета были подготовлены предложения по изменению федеральной целевой программы Минсельхоза «Устойчивое развитие села», которые позволят наиболее эффективно использовать средства федерального бюджета, федерального Дорожного фонда в целях комплексного развития сельских территорий.

Вместе с тем необходимо отметить также и участившиеся в последнее время природные катаклизмы, те серьезные последствия от наводнения на Дальнем Востоке, в Сибири. По ним, конечно, пострадавшие субъекты в одиночку бы не справились. Для оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации требуются дополнительные значительные средства, ради которых приходится в спешном порядке перекраивать существующие дорожные программы. В связи с этим мы предлагаем проработать вопрос по обеспечению дополнительного стабильного наполнения резервного фонда.

Уже было акцентировано внимание на состоянии сохранности дорог. Хотелось бы подчеркнуть, что приводя, начиная с 2018 года, федеральные дороги к нормативному содержанию, крайне важно подтягивать и региональную сеть. Ведь водителю все равно, по чьей дороге и какого значения он едет. Ему важно, чтобы дорога была ровная, без ям и без ухабов.

Мы решаем эту задачу, в том числе путем совершенствования нормативно-технической базы, с учетом применения инновационных материалов и технологий при строительстве дорог. При этом основной акцент делается на опытно-экспериментальном внедрении инновационных технологий в реальных условиях. Сегодня функционируют уже три опытно-экспериментальных полигона. Минтрансом утверждены отраслевые сметные нормативы, применяемые при проведении работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения. Они вступают в силу уже с января 2015 года.

Продолжая данную работу, мы завершаем формирование сборника элементных сметных норм и единичных расценок по ремонту автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений.

Несмотря на проводимую работу в этом направлении, без финансового обеспечения в целом дорожной отрасли кардинально переломить ситуацию не удастся. Предложение об увеличении ежегодных расходов на эти цели примерно на 100 млрд. рублей позволило бы увеличить объемы ремонтов, и дорог, в первую очередь региональных и местных, и, по оценкам экспертов, к 2023 году выйти на 60 процентов протяженности региональной сети дорог, которая бы соответствовала нормативно-транспортным эксплуатационным показателям, то есть в два раза практически улучшить ее теперешнее состояние.

При этом, учитывая корректность статистической оценки, было бы целесообразным в ближайшие годы субъектам организовать проведение дополнительной инструментальной диагностики всей региональной сети и муниципальной сети дорог.

Сегодня особую обеспокоенность у нас вызывает функционирование именно муниципальных дорожных фондов, которые с этого года введены в обязательном порядке в соответствии с законодательством. Трудностей много, о части из них известно и уже говорилось. Наверное, по первым годам можно будет сделать конкретные выводы по поводу эффекта от их деятельности, но основная проблема, конечно, - это ограниченная финансовая база, поскольку сегодня эти муниципальные дорожные фонды формируются в основном из 10-процентных отчислений от общей суммы, зачисляемой в региональные дорожные фонды. Конечно, нам необходимо добиться направления в муниципальные дорожные фонды всего необходимого объема полагающихся средств.

Еще одна проблема – это управление муниципальными дорогами и дорожными фондами. Мы поддерживаем предложение Рустама Нургалиевича, что для повышения эффективности использования этих средств целесообразно формировать дорожные фонды только в муниципальных районах и городских округах, чтобы эффективнее управлять собранными средствами.

Теперь об исполнении Вашего, Владимир Владимирович, поручения об удвоении в ближайшее десятилетие объемов строительства и реконструкции дорог. В части федеральных дорог у нас была стойкая уверенность в обеспечении в установленные сроки этой задачи, то есть строительство не менее 7,5 тыс. километров дорог, необходимых для выполнения поручения.

В этом году экономика диктует свои условия, при которых сокращаются объемы финансирования дорожного хозяйства. За два предстоящих года сокращение составит почти 36 млрд. рублей, сокращена существенно и государственная программа развития транспортной системы. Пока такое уменьшение не критично, но продолжение снижения темпов финансирования может создать риски для достижения удвоения объемов по федеральным дорогам, а вот по региональным и местным дорогам уже сейчас есть понимание трудностей. Минтранс, проведя совещания во всех федеральных округах, докладывал о складывающейся ситуации. Однако пока мы так и не вышли на решения в части дополнительных финансовых ресурсов.

Безусловно, остроту финансового обеспечения можно снизить за счет улучшения организации исполнения поручений Президента и Правительства по оптимизации стоимостных параметров строящихся дорог. Мы в рамках подготовки и работы рабочей группы [Госсовета] отработали такие предложения и поддерживаем их. Считаем целесообразным в целях оптимизации расходов на строительство и реконструкцию дорог уточнить требования к проектированию, дорогам общего пользования, объектам улично-дорожной сети в зависимости от их функционального назначения, в том числе дифференциации требований к расчетным нагрузкам и геометрическим характеристикам объектов. Все это вошло в доклад и в проект поручений.

В целях повышения достоверности определения сметной стоимости дорожных работ – разработать комплекс мер, который бы предусматривал формирование единой общероссийской систематизированной базы данных объектов, аналогов и стоимости ресурсов. Совместно с Минстроем мы уже начали такую работу, и в этом году разработали и утвердили укрупненные нормативы цены конструктивных решений для автомобильных дорог.

Об изменении принципов формирования дорожных фондов дополнительно говорить не буду, уже Рустам Нургалиевич подробно доложил. Скажу о возможных дополнительных источниках наполнения дорожных фондов.

Сегодня субъекты не очень охотно используют свое право по освобождению от уплаты налога на имущество с автомобильных дорог регионального и местного значения с учетом регионального характера этого налога, он как раз зачисляется в региональные бюджеты. В результате средства из дорожных фондов субъектов плавно перетекают в доходы общего покрытия и направляются на другие, понятно, тоже очень важные цели, но не относящиеся непосредственно к дорожной деятельности.

Казалось бы, объем этого перераспределения не очень велики –чуть больше 7 миллиардов по стране в целом, но, к слову, он сопоставим с годовым объемом сельских субсидий из федерального бюджета. Представляется, что субъектам стоит проанализировать свои возможности и рассмотреть вопрос о предоставлении льгот по уплате налога с автодорог. Впрочем, его можно уплачивать и не из регионального дорожного фонда, а за счет других источников. Это касается также и земельного налога на земли, занятые местными автомобильными дорогами.

Помимо этого, на государственную поддержку дорожной деятельности на региональном и муниципальном уровне, мы считаем, целесообразно направить доходы федерального Дорожного фонда, которые будут получаться с конца следующего года от работы системы взимания платы в счет возмещения ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам большегрузами массой свыше 12 тонн.

Мы как раз в прошлом месяце подписали соответствующее концессионное соглашение по созданию указанной системы и вводим ее в эксплуатацию с конца 2015 года. Считаем, что доходы от взимания платы можно было бы направить в виде целевых субсидий или иных трансфертов бюджета непосредственно на стимулирование региональных и муниципальных концессий в дорожном хозяйстве, в ремонт и содержание внеклассных и больших мостов и искусственных сооружений, четверть которых сегодня находится в таком предаварийном или неудовлетворительном состоянии, а также на строительство и реконструкцию крупных и важных объектов, снимающих в регионах инфраструктурные ограничения.

Считаем также важным и в дальнейшем, основываясь на мнениях субъектов, распространить действие этой системы взимания платы с 12-тонников на региональную сеть дорог.

При принятии решения о введении этой платы мы также серьезно продвинулись в понимании необходимости компенсации ущерба, который наносится дорогам не только тяжелыми машинами, а как и в Европе, они вводят аналогичную систему для взимания платы с транспортных средств общей массой, начиная от 3,5 тонн. Полагаю, что мы тоже могли проработать этот вопрос.

И ещё один момент. Если мы раньше говорили исключительно о софинансировании из федерального бюджета региональных и местных объектов, то теперь с администрацией Тюменской области достигнута договорённость о финансировании объектов федерального значения, расположенных на территории области, в том числе и за счёт регионального дорожного фонда. Причём перечень таких объектов софинансирования был определён при самом непосредственном участии субъекта. Что очень важно отметить, не факт, что мы реализовывали бы эти объекты в таком же темпе, если бы исходили только из приоритетов развития федеральной дорожной сети и наших возможностей. Мы полагаем, что реализация этого соглашения послужит сигналом и для других регионов. Если они хотят ускорить темпы реконструкции федеральных трасс на своей территории, то мы можем делать это совместными усилиями.

Теперь несколько слов о программе компании автодора, которая в том числе ведёт строительство региональных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнёрства. В 2020 году протяжённость платных участков дорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, достигнет почти 2 тысяч километров, то есть половины всех дорог компании. За счёт сбора платы за проезд будет собираться почти 60 миллиардов рублей, это около половины годового объёма субсидий госкомпании. Не без гордости здесь можно отметить, что дорожная отрасль во многом является пионером и флагманом развития института ГПЧ в нашей стране. Сегодня мы уже имеем первые реальные результаты такого партнёрства, о которых Вы, Владимир Владимирович, тоже сказали в своём выступлении.

Полагаю, что накопленная «Автодором» положительная прецедентная практика должна получить развитие и на региональном уровне, а также в рамках государственной контрактной системы. Сегодня на региональном уровне проекты ГЧП, к сожалению, пока ещё не получили широкого распространения, в том числе в связи с отсутствием финансирования и квалифицированных кадров. Но реально строительство таких объектов осуществляется пока в Республике Татарстан, Удмуртии, Санкт-Петербурге, Рязанской области, а проработка и подготовка проектов ведётся в Москве, Республике Карелия, Башкортостане, Пермском и Хабаровском краях и здесь, в Новосибирске.

Мы считаем, что кадровая проблема может также быть решена путём централизованной подготовки специалистов по государственно-частному партнёрству и концессий на базе наших технических университетов, МАДИ и Сибирского автодорожного института.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы достаточно подробно рассмотрели при подготовке президиума все предложения, которые были и от федеральных органов исполнительной власти, и от субъектов. Подготовлены соответствующий проект и предложения, которые Минтрансом поддерживаются. Прошу также поддержать их в рамках заседания президиума Госсовета.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Артамонов Анатолий Дмитриевич, пожалуйста. Калуга.

А.АРТАМОНОВ: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Я не хотел бы терять время на констатацию общеизвестных фактов – может быть, несколько предложений.

Первое – это то, что нас в регионах очень беспокоило сокращение акцизного сбора, которое будет наблюдаться. И здесь спасибо за те меры, которые приняты по компенсациям, мы теперь полностью будем получать их и плюс эти 90 миллиардов. Но, наверное, решение по направлению их в регионы в виде субсидий Федерального дорожного фонда привнесёт очень много ненужной организаторской работы со стороны Министерства. Может быть, их лучше было бы передать прямыми трансфертами из федерального бюджета бюджетам территорий на эти цели, чтобы они были окрашены.

В.ПУТИН: В чём разница-то, я не понял?

А.АРТАМОНОВ: Я не хотел бы сейчас драгоценное время на это терять. Мы обсудили этот вопрос, действительно там проблемы существуют некоторые.

Второе. Хотелось бы ещё об одной очевидной проблеме сказать. Это возможности муниципалитетов по осуществлению своих полномочий по ремонту и содержанию дорог. Они ничтожны, Владимир Владимирович, это совершенно очевидно, и это может сказать каждый практически, за исключением некоторых регионов. И я здесь поддерживаю то предложение, с которым Рустам Нургалиевич выступил: может быть, этот рубль как раз сыграл бы огромную роль с точки зрения социально-экономического эффекта. Это отразилось бы на жизни громадного количества людей, которые сегодня, в общем-то, не ощущают тех перемен, которые происходят на основных дорогах, и здесь действительно работа ведётся громадная, особенно благодаря появлению дорожного фонда. Мы существенно активизировали работу, об этом и цифры говорят, которые сегодня приводились. Это было бы очень здорово. Может быть, тут переживут как-то это дело те, кого это коснётся.

Поддерживаю предложения по проезду большегрузного транспорта, которые уже озвучены. Я считаю, что можно было бы здесь установить и ответственность грузоотправителей, что очень важно. Тогда меньше было бы нужно этой контрольной работы, усилий затрачивать на это. То есть грузоотправитель в установленном законом порядке должен тоже нести ответственность, если он отправляет от себя автомобиль с перегрузом.

И, конечно же, то, что касается наших местных дорог. Действительно, если сейчас нам срочно не принять каких-то решений, и с вступлением этих решений по взиманию платы на федеральных дорогах они сразу же перейдут все к нам (наши прежние дороги рассчитаны на 6 тонн на ось; сегодняшние, которые мы делаем 9 тонн на ось, – у них 15–22) – всё, это катастрофа, мы через год уже ничего не будем иметь!

Здесь же хотелось бы поддержать и те предложения, с которыми выступил Рустам Нургалиевич, о необходимости специального рассмотрения вопроса о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, без эффективной работы которого мы никаких дорог не напасёмся, если всё будем тащить только вот этими 60-тонными грузовиками. Там есть много вопросов, решение которых отстаёт по объективным причинам, не полностью зависящих от деятельности руководства ОАО «РЖД». Здесь же, кстати говоря, можно было бы коснуться и проблемы перевозки пассажиров (это тоже важнейшая социальная тема) параллельно. Но то, что касается сегодняшней повестки дня, безусловно, допустим, либо в рамках президиума Госсовета, или, может быть, даже на Госсовете, это очень важный вопрос.

Что касается системы контроля, здесь, наверное, встаёт вопрос о тех полномочиях, которые могли бы быть переданы на местный уровень, даже не региональный, а на муниципальный. Смотрите, как сегодня обстоят дела с контролем за проезд большегрузов. Для того чтобы остановить автомобиль реально для проверки, это может сделать только работник ГИБДД, по существующим сегодня правилам. А для того, чтобы его взвесить, это имеет право сделать только работник нашей службы, которую мы специально создаём, то есть их должно быть двое как минимум. С сокращением работников полиции у нас сегодня в некоторых небольших районах вообще нет ни одного автомобиля ГИБДД. Если есть один, допустим – два человека, экипаж, а там надо на один пост четыре автомобиля, потому что три смены, выходные и праздники. Поэтому это нереально, надо передать эти полномочия в муниципалитеты или транспортным инспекциям, чтобы мы могли быстро начать эту работу, и плюс разрешить её автоматизировать. Сегодня существуют средства компьютерного наблюдения за этими делами, и там никаких людей даже не потребуется.

Может быть, развивая немножко эту же тему: сегодня просто катастрофа в городах – неправильно припаркованные автомобили. Это, наверное, и Вы иногда видите, когда проезжаете. Наши полномочия там ничтожны. Сегодня единое правило существует на всю нашу необъятную страну – что в тундре, что в городе. Может быть, муниципалитеты сами могли бы разбираться в этих вопросах. На одной улице, где действительно или она заужена, или большие потоки, они бы устанавливали одни штрафные санкции, на другой – какие-то послабления давали, и тогда был бы какой-то порядок в этих вещах. Я думаю, от этого полномочия федеральной власти совершенно не пострадали бы – наоборот, больше порядка бы стало.

Хотелось бы также несколько слов сказать о том, где мы могли бы получить реальную экономию средств дорожного фонда. Вы совершенно справедливо об этом сегодня говорили. Вот стоимость инертных материалов. Я считаю, что было бы совершенно справедливо себестоимость этих материалов определять с затратами, которые понесли их заготовители, которые там копают на нашей земле. Как они получают, Владимир Владимирович, это особый вопрос, об этом тоже можно поговорить. Но там не всё в наших руках. Они в начале 1990-х годов просто за бутылку скупали земли у этих владельцев паёв и теперь правдами и неправдами получают права на эти раскопки то для собственных нужд, где мы вообще ничего не можем ограничить, то под прикрытием каких-то других возможностей. В общем, работают. Себестоимость плюс прибыль, всё. А вот то, что ты накопал, это же не тебе принадлежит. Какое отношение этот заготовитель имеет к стоимости того, что природой создано? Сегодня они как мухи на мёд, и, Вы правильно говорите, сразу же ажиотажный этот спрос упал, и мы начали бы планомерную работу в рамках обычной промышленной деятельности.

Оптимизировать расходы позволило бы также и изменение классификации работ по капитальному ремонту, по содержанию. Зачастую мы проводим капитальный ремонт, где в нём пока нет совершенно никакой необходимости. И мы могли бы за эти же самые деньги в три раза больше сделать как минимум, но там надо поменять нормативы, которыми мы сегодня руководствуемся.

К примеру, ещё один вопрос. Есть щебёночная дорога, количество автомобилей, которые перемещаются по ней, небольшое, и не надо там асфальтовую дорогу делать между населёнными пунктами. Но по самому населённому пункту, конечно, надо заасфальтировать хотя бы в один слой, потому что люди задыхаются от пыли. Но как только встаёт этот вопрос, это сразу изменение конструкции дорожной одежды, сразу вопрос о капитальном ремонте. А капитальный ремонт – это всё, пошло-поехало: и тротуары, и освещение, и выемка грунта, замена его, и так далее. И это в десять раз даже удорожает эту работу. Опять же надо внести изменения в наши нормативные документы. В этой связи можно было бы, конечно, это быстро решить, здесь не требуется никаких средств.

В части повышения эффективности бюджетных расходов на строительство автомобильных дорог с низкой эффективностью движения, конечно, совершенно справедливо говорил Рустам Нургалиевич, это европейский опыт, причём не 4,5 метра, там принят норматив в 3,25 метра, и это предостаточно – с устройством разъездных карманов. Но сегодня, построив такую дорогу, мы не имеем права пустить школьный автобус. Совершенно справедливо Владимир Александрович, его службы, руководствуясь существующими документами, нам не дают на это разрешения. Поэтому мы вынуждены строить 7 метров шириной дорогу, где проезжает 10 автомобилей в сутки. Так никаких денег не напасёшься! Это тоже, конечно же, вопрос совершенно очевидный.

Можно было бы также рассмотреть и вопрос классификации городской дорожной сети с учётом образования городских агломераций. Там тоже часто возникает: то ли это дорога общего назначения, то ли это городская, здесь мы это не имеем права, здесь – это. По усмотрению местных властей, им же видно, к какому классу эта дорога должна относиться, и планировать эти расходы.

Существенно удешевить строительство могло бы и применение местных материалов, которые не надо возить издалека. С применением вяжущих материалов можно из того грунта, который есть поблизости, делать неплохие дороги, которые будут совершенно удовлетворять тем нагрузкам, которые есть сегодня на них.

Ну и, конечно же, я хотел бы сказать о своём опыте. 13 лет верхний слой всех дорог, которые мы строим или капитально ремонтируем, мы делаем только с применением щебёночно-мастичного асфальтобетона. За 13 лет ни одна дорога не вышла из строя, ни одной трещины нигде! Я не знаю, сколько они будут стоять, но пока они все стоят. Мы на 30 процентов всего лишь увеличили затраты. Но, если обычным способом мы строим, четыре года гарантийный срок, здесь они уже отстояли 13 лет. Я совершенно с Вами здесь в этом плане согласен.

Нам очень важно создать каркас скоростных дорог, безусловно, в нашей стране. Но, Владимир Владимирович, надо и предусматривать, конечно же, Вы об этом как-то говорили совершенно справедливо, обходы городов. Федеральная дорога проходит по территории города Калуги. От 19 до 22 тысяч автомобилей в сутки по ней передвигается, 5–6 километров пробка утром, и такая же вечером. О каком комфорте жизни можно говорить? Конечно, её надо выносить за пределы города.

И последнее. Я хотел бы сказать о том, что принимаемые сегодня на уровне государства меры уже дают ощутимые результаты в дорожной отрасли. Это самый, наверное, правильный ответ вызовам сегодняшнего времени.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

По поводу взвешивания автомобилей всё-таки у вас другой подход? Рустам Нургалиевич предлагает передать эту функцию в ГИБДД.

Р.МИННИХАНОВ: Эта схема есть, когда ГИБДД контролирует этот вопрос, есть республиканские организации, которые отвечают за эти полномочия, но без ГИБДД эта схема не работает.

А.АРТАМОНОВ: ГИБДД, да, я согласен, но тогда надо разрешить при ГИБДД, допустим, за наш счёт, как мы сделали, с видеонаблюдением, видеофиксацией, создавать специализированные организации, которые бы эту работу делали. В ГИБДД её делать некому.

В.ПУТИН: Нет, этот вариант возможен.

Р.МИННИХАНОВ: Без ГИБДД это невозможно, это же большие деньги, в принципе можно содержать дополнительный штат.

В.ПУТИН: Да, это возможный вариант. Вот так нужно, наверное, сегодня отметить это и реализовать.

Р.МИННИХАНОВ: Она в принципе так и работала.

В.ПУТИН: Рустам Нургалиевич, так нормально?

Р.МИННИХАНОВ: Так схема и работает.

В.ПУТИН: Так, как предложил Анатолий Дмитриевич, – вместе с ГИБДД передать эти полномочия на места.

А.АРТАМОНОВ: Создать специализированную организацию.

Р.МИННИХАНОВ: Вместо или вместе?

В.ПУТИН: Вместе.

Р.МИННИХАНОВ: Вместе – да, вместо – не получится.

В.ПУТИН: Вместе, вместе.

А.АРТАМОНОВ: По примеру видеофиксации.

В.ПУТИН: Да, давайте так и запишем. Спасибо.

Пожалуйста, Андреев Алексей Владимирович.

А.АНДРЕЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Уважаемые члены Правительства и приглашённые!

Важность вопросов, рассматриваемых на сегодняшнем президиуме, трудно переоценить. Действительно, это давно наболевшие вопросы, связанные с развитием транспортной сети и давно ожидаемые всем дорожным сообществом.

Я очень внимательно изучил доклад Максима Юрьевича в полной его версии и хочу сказать, что это очень взвешенный и очень обоснованный документ, в котором изложено большинство или даже практически всё, даже трудно что-то добавить. Узкие места и те проблемы, которые сегодня стоят перед дорожной отраслью, – это действительно так. Если бы удалось расшить эти места и решить эти проблемы, то я хочу сказать, что был бы придан очень серьёзный импульс для развития транспортной сети Российской Федерации. Но только, действительно, там очень много вопросов, которые действительно требуют очень внимательного и очень серьёзного подхода.

Со своей стороны хотел бы остановиться, может быть, на двух вопросах, очень коротко, время ограничено. В настоящее время при расчёте цены объекта применяется у нас на сегодняшний день базисно-индексный метод. В чём он состоит? Он предусматривает определение стоимости в базисном уровне цен по состоянию на 1 января 2000 года с последующей индексацией его в текущие цены. Причём цены определяются по федеральным единичным расценкам или по территориальным единичным расценкам. И эти расценки на сегодняшний день абсолютно не удовлетворяют тому действительному положению вещей, которое на территории есть. И в основном они, эти расценки, применимы больше для промышленного гражданского строительства – больше сосредоточенных объектов. Всё-таки линейный объект, дорожное строительство – это очень здорово отличающееся от сконцентрированного строительства на местах.

Сейчас только что говорили о щебёночном отечественном асфальтобетоне. Это действительно очень прогрессивная и действительно хорошая технология, она применяется сегодня на объектах «Росавтодора» практически везде. Но дело в том, что определённая стоимость по территориальным либо федеральным единичным расценкам, стоимость этого асфальтобетона составляет где-то 1900 – в то время, когда реальная стоимость выходит за 2800–2900 сегодня, себестоимость.

Поэтому какое есть предложение? Предложение на сегодняшний день таково, что повышение достоверности цены объекта даёт всё-таки ресурсный метод, базирующийся на единой общероссийской систематизированной базе данных стоимости ресурсов, получаемой в региональных центрах по тарифным ценам. То есть в каждом регионе есть региональные центры, которые накапливают эту информацию, и соответственно они не заинтересованы в повышении цены, потому что это государственные структуры.

Я сейчас речь веду не о том, чтобы увеличить стоимость строительства автомобильных дорог – нет, наоборот, правильность, достоверность. Потому что, если у тебя, условно говоря, песчаная насыпь, песок стоит 180 рублей, а он, по сути, у тебя по стоимости до 600 доходит, о чём говорилось, и, естественно, определённая цена по территориальным единичным расценкам, соответственно с индексацией, она говорит о том, что у тебя вообще 160–180, ну, конечно, ты ориентируешься, смотришь другие конструктивные элементы. Там, где есть небольшая дельта, которая более или менее удовлетворяет, начинается перекидка между этими ценами. То есть полностью ты в объект уложишься или не уложишься. Соответственно и у проектных организаций возникает в какой-то степени не то что задача: «Давайте накрутим здесь, потому что здесь всё равно невозможно по-другому порешать».

Переход на ресурсный метод позволит создать и перечень укрупнённых нормативов, конструктивных решений, видов работ. Ресурсный метод определения цены при реализации проекта позволяет более эффективно использовать новые материалы, технологии при строительстве дорог, шире применять инновации.

Теперь немножко об инновациях и другом подходе к реализации проектов. Без инноваций в дорожном строительстве, понятно, не обойтись, но при существующей системе разработки проектов, их рассмотрении экспертизой и реализации применения новых технологий, материалов, конструкций становится либо невозможной, либо проходит с большим трудом и не так скоро, как хотелось бы.

Сегодня ещё применяются устаревшие нормативы и типовые конструкции, а также неизменные задачи экспертизы – максимальное удешевление строительства. То, что касается Главгосэкспертизы: есть сегодня в нормативе – они применяют; нет в нормативе, если это инновации, – значит, это выкидывается. Даже если это оставляется на сегодняшний день в проекте, то при переходе уже в стоимостную оценку берётся типовой аналог, устаревшие нормы. Соответственно реализация этой инновации уже невозможна.

То, что касается бизнеса, как бы он видел свою задачу по внедрению инноваций. Инновации могли бы широко применяться тогда, когда основным критерием проекта станет эффективность проектных решений с учётом определения затрат по приведённым показателям, то есть затрат на период жизненного цикла. Если сегодня у нас оценка ведётся при конкурсах, аукционах – цена стройки, то нас, как людей государственных, интересует, безусловно, полностью цикл, то есть стоимость не только строительства, но и соответственно затрат на эксплуатацию, затрат последующих. То есть бизнес видел бы свою задачу по внедрению инноваций в том, чтобы увеличить продолжительность жизни объекта без ухудшения его эксплуатационных свойств, а также увеличения межремонтных сроков, и за счёт этого – добиваясь экономии затрат в период эксплуатации объектов. То есть это контракты жизненного цикла.

То, о чём я говорил, базисно-индексный и ресурсный методы больше применимы к текущим стройкам, к капитальному ремонту, к небольшим объёмам строительства, но к реализуемым проектам, действительно серьёзным, в рамках госкомпаний это на сегодняшний день ещё реально и возможно. В рамках «Росавтодора», к сожалению, где идут небольшие участки дорог, то есть где-то 10, 15, 5 километров, что на самом деле должно быть уже, естественно, в рамках стратегии, в рамках определённых коридоров, – безусловно, здесь должен быть просто другой подход. И бизнес был бы заинтересован привлекать науку и проектные институты для разработки и внедрения инноваций.

То, что хотелось бы сказать буквально в подтверждение этого. Был недавно в Турции, там огромный проект реализуется – мост через Босфор, и плюс там порядка 160 километров дороги. Облетели и после этого сели уже с той фирмой, которая осуществляет строительство. Они говорят: «Вот смотрите, мост через Босфор: были предложения 1 миллиард 200 миллионов, 1 миллиард 300 миллионов, 950 – мы дали 750».

Вот в чём эффективность проектов – не тогда, когда всё определено и тебе дали конкретную стоимость строительства, от которой возможность, чтобы выиграть, только снизится. Я и не говорю о том, что мы должны, наоборот, повышаться, нет, но эффективность проекта, когда ты предлагаешь проектное решение, которое можно провести через Главгосэкспертизу или через региональную экспертизу, и реализовывать эти проектные решения, тогда это эффективность проекта и плюс жизненный цикл, стоимость жизненного цикла, когда ты отвечаешь не только за цену стройки, но и за те средства, которые пойдут на эксплуатацию.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Кошкин Альберт Александрович, «Сибмост».

Но перед тем как Альберт Александрович будет говорить, я хочу ещё раз поздравить Вас с запуском нового большого объекта здесь, в Новосибирске. Поблагодарить ещё раз и Вас, и всех Ваших сотрудников. Сколько Вы всего мостов-то построили?

А.КОШКИН: Четыре тысячи с лишним.

В.ПУТИН: Это впечатляет.

Пожалуйста, Альберт Александрович.

А.КОШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета!

Сегодня в Новосибирске сдан в эксплуатацию мостовой переход через Обь, значение которого для города и региона трудно переоценить. Я хочу от имени всех участников строительства поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за то, что нашли возможность принять участие в церемонии открытия движения по нему.

При строительстве таких крупных объектов обычно апробируются современные материалы, технологии и новые конструктивные решения, которые потом тиражируются на будущие объекты. Сданный мостовой переход – не исключение. Например, сетчатая арка на мосту пролётом в 380 метров сегодня самая большая в мире. Впервые в мировой практике применена технология надвижки элементов арки по криволинейной технологии. Впервые за Уралом на центральном пролёте применена новая технология литого асфальтобетона, позволяющая при проектных колебаниях арки до 14 сантиметров сохранить целостность и эластичность покрытия. Дорожная одежда подъездов к мосту выполнена из цементобетона, который имеет ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с традиционными для России асфальтобетонными покрытиями. Главное из них – это прочность и долговечность: срок службы цементобетона до ремонта – 20–25 лет, асфальтобетона – до 10 лет.

Опыт работы с цементобетоном у нашей компании длительный и положительный. Например, бетонные дороги на трассе «Байкал», построенные 25 лет назад, исправно служат без капремонта и находятся в хорошем состоянии.

В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40–60 процентов, тогда как в России – не более 5. Основная причина этого состоит в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость их реализации без учёта дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. Я не призываю отказаться от асфальтобетона, у него свои плюсы, но увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве, на наш взгляд, необходимо.

Теперь об одной из проблем, актуальной сегодня для дорожной отрасли в целом. Это выкуп земельных участков у частных владельцев, с чем мы столкнулись при строительстве этого моста. Процедура не только сложная, но и длительная, так как часто возникает конфликт интересов между заказчиком и владельцем из-за цены участка. Судебные тяжбы иногда длятся до полутора лет, и от этого страдает стройка, затягиваются сроки ввода объектов. Хотелось бы, чтобы в законодательном порядке эта процедура была упрощена и сроки изъятия земельных участков сокращены, то есть распространить опыт Москвы и Сочи на всю Россию. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, кто хотел бы что-то сказать, имея в виду, что у нас всё, о чём мы сегодня говорим, должно быть формализовано в соответствующих документах, поручениях? Если что-то упущено рабочей группой, что-то нужно добавить – пожалуйста.

Пожалуйста, Владимир Петрович.

В.ПЕЧЕНЫЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Я прежде всего хотел бы остановиться на вопросе безопасности. Всем известно, федеральная дорога «Колыма» является одной из самых тяжёлых и непростых дорог.

<...>

А.ИВАНОВ: И в этом смысле хотелось бы, чтобы были учтены эти последствия.

В.ПУТИН: Нет, здесь никаких прямых указаний не будет. Руководитель рабочей группы Президиума Госсовета Рустам Нургалиевич Минниханов сделал это предложение, но Правительство рассмотрит это как предложение рабочей группы Госсовета, а там вы доложите о своих планах на этот счет.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В части, касающейся сокращения стоимости дорожного строительства, в частности километра дороги, хотелось бы, чтобы результативность и выполнение Вашего поручения приобрело количественную характеристику, конкретную стоимость в государственной программе. Мы не просто бы продекларировали, как мы говорим, «дайте нам дополнительно рубль акцизов для того, чтобы увеличить дорожный фонд», а чтобы мы понимали, как за те же деньги какое количество километров либо будет дополнительно создано, либо отремонтировано капитально или в текущем режиме содержится за счет именно изменения стоимости в рамках предложенных решений. Это нашло бы отражение в госпрограмме.

В.ПУТИН: Абсолютно правильно, это и людей всегда волнует, потому что люди готовы заплатить какую-то еще копеечку или рубль, но они должны понять, что эти деньги пойдут на реальное строительство, а не растворятся где-то в карманах чьих-то или в том, что не должным образом мы этим процессом руководим. Это абсолютно правильно, конечно.

А.ИВАНОВ: По бюджетным кредитам просьба, Владимир Владимирович. Мы действительно предоставляем их на дорожное строительство для того, чтобы помочь регионам, не хотелось бы их наказывать. Для того, чтобы это не происходило и Совет Федерации бы так не беспокоился об этом, в рамках государственной программы развития транспортной системы надо частично, на наш взгляд, как-то балансировать в дальнейшем расходы субъектов за счет тех дополнительных предложений, которые сегодня прозвучали в отношении 12-тонников и прочих предложений по формированию региональной части дорожных фондов, для того чтобы там какой-то был объем на то, чтобы помогать субъектам устанавливать бюджетные кредиты, которые выдавались именно на строительство дорожных объектов. И тогда мы сможем эту задачу также решить.

И по системе «ЭРА-ГЛОНАСС» просьба. Мы понимаем задачи, о которых Вы говорите, Владимир Владимирович. И единственное, на что мы хотели бы обратить внимание и попросить снять значительную жесткость в ранее данных Вами поручениях в отношении исключительной государственной собственности. В рамках акционерного общества, которое создается по системе «ЭРА-ГЛОНАСС», мы считаем, что здесь должно быть место государственно-частному партнерству.

В.ПУТИН: Я понимаю. Это правильно, абсолютно с Вами согласен, только нужно понять, с кого и за что деньги снимать. Вызов служб, скажем, скорой медицинской помощи, либо дорожной полиции, происходит бесплатно, и операторы телефонные ведь тоже бесплатно эту услугу оказывают. А здесь как быть?

А.ИВАНОВ: Здесь ситуация немножко иная, Владимир Владимирович. С одной стороны, это, скорее, задача, которая реализуется в рамках программы 112. Мы, когда говорим о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», когда замышляли этот проект и, по Вашему поручению, его финансировали, мы, прежде всего, ориентировались на то, что сотовым операторам создается дополнительный рынок услуг, который они в связи с этим могут оказывать. И более того, начиная просто от сигнала до абонентов и некоторого набора услуг. По финансовой модели, которая докладывалась в рамках обоснования создания этого акционерного общества, авторами ее демонстрировался через три года выход на финансовую рентабельность. И это подтверждали сотовые операторы. Если это состоятельное в финансовом отношении акционерное общество, если сотовые операторы как наши партнеры в этом проекте верят в то, что оно таким будет, мы считаем, что уже даже на стадиях…

В.ПУТИН: Но они же говорили, с 2017 года.

А.ИВАНОВ: Это правда. Но ведь для того чтобы получить финансовый результат, надо вместе вложиться в ту часть проекта, в которой мы, условно говоря, вместе рискуем. При этом мы никоим образом не хотим снять с себя вот эту обязательную часть. Поэтому просьба поручить нам все-таки проработать модель государственно-частного партнерства. Это не минфиновский способ уйти от решения вопроса, Владимир Владимирович. Мы готовы до установленных сроков все сделать, как положено, но просьба только, чтобы мы не были одиноки в этом финансовом бремени.

В.ПУТИН: Согласен, чтобы это не продолжалось вечно без конечного результата с выходом на ГЧП, да?

А.ИВАНОВ: Да.

В.ПУТИН: Конечно, я согласен, давайте так и сделаем.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В.ПУТИН: Владимир Александрович, у меня к Вам вопрос. Вы как относитесь к этой дискуссии по поводу того, кто там должен взвешивать транспорт?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Я считаю, Владимир Владимирович, что нужно применять различные подходы к решению этой ситуации. У нас каждый регион имеет свою специфику, где-то достаточное количество сотрудников, где-то недостаточное. Нужно все-таки идти на передачу полномочий и спокойно к этому вопросу относиться. В частности, полномочий по установлению штрафных санкций, полномочий по установлению надзорного хозяйства. Есть положительные примеры. Москва, Санкт-Петербург, они пошли по этому пути, и ничего страшного не произошло. Получили полномочия от органов ГИБДД и, соответственно, в полном объеме этими полномочиями пользуются.

В.ПУТИН: То есть Вы с этим предложением согласны?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Да.

В.ПУТИН: Спасибо.

Нам надо это иметь это в виду, если Министр так считает, то это серьезная вещь.

Пожалуйста, Николай Иванович.

Н.МЕРКУШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я к Андрею Юрьевичу, его реплике. Мы обсчитывали. Мы на самом деле, область, по факту по текущему году, то, что прогнозировал Минфин и как мы планировали работу по текущему году, 1,5 миллиарда мы не добираем акцизов. Вот Татарстаном было названо 2 миллиарда, даже более чем 1,5 миллиарда не добираем. Сейчас 91 миллиард, который Минфин дает субсидий нам распределять, на будущий год планирует, они берут факт, факт текущего года, а факт, по прогнозу Минфина, мы 18 процентов не доберем. То есть 82 процента от того, что планировалось в трехлетнем бюджете в прошлом году, в 2013 году, в трехлетке, это на уровне 82.

В.ПУТИН: Я не понимаю, а почему не добираете все время?

Н.МЕРКУШКИН: Это не мы не добираем, это приходит Смоленск и нам потом по коэффициентам, всем территориям разбрасывает.

РЕПЛИКА: Прогнозная цифра взята побольше, она не выполняется.

Н.МЕРКУШКИН: Прогнозная – 18 процентов – не будет реализована по текущему году. И Минфин сейчас на будущий год не из того, что утверждали в прошлом году нам на трехлетку, он взял, дотацию добавил 91 вот к тем 82 процентам, которые мы по текущему году будем иметь. И, естественно, наши цифры по будущему году будут падать. Надо это иметь в виду почему? Потому что ГЧП, когда мы подписывали соглашение, они тоже смотрят, тот же Газпромбанк, который с нами сейчас подписывает соглашение, они смотрят на наш дорожный фонд. Как мы будем потом расплачиваться по ГЧП, если цифры одни прогнозировались, а сейчас 1,5 миллиарда ушло – раз, потом 1 миллиард 800 уходит – еще больше. Вроде, мы растем чуть-чуть, но нет тех прогнозных, которые планировались в 2013 году, на что мы ориентировались и на что ориентировались, в том числе, и наши партнеры. Поэтому тут все-таки то, что рабочая группа представила, пусть Правительство внимательно посмотрит, чтобы мы на самом деле выполнили Ваше поручение, Ваш Указ и активно двигались вперед.

И еще один момент по ходу. Я очень хотел бы поддержать, Владимир Владимирович, мостовика по поводу цементно-бетонной смеси. В поручении поручить особенно там, где стоят цементные заводы рядом, там транспортное плечо будет маленькое, может и цена получится меньше даже, чем асфальтобетонный, а качество по жизненному циклу будет в два раза превосходить. Потому что в свое время Германия, Вы знаете хорошо, проблему решила в основном за счет цементно-бетонной смеси.

В.ПУТИН: Во всяком случае, нужно разбюрократить принятие решений там, где это экономически целесообразно.

Н.МЕРКУШКИН: Рядом цементный завод, зачем туда тащить битум за тысячу километров?

В.ПУТИН: Конечно.

Н.МЕРКУШКИН: И плюс еще маленький момент. По земле мы говорили. По крупным городам-миллионникам, тоже в докладе было, очень сложно изымать, не то, что изымать, очень большая доля коммуникаций в дорожных затратах. У него стоят сети, им уже 70 лет, бесплатно почти достались когда-то, и он ждет, когда мы новую дорогу будем строить, ждет, он знает, что мы должны переложить ему эти сети. Надо бы, конечно, посмотреть, мы сейчас пытаемся там собственными силами или 50 на 50, чтобы он тоже участвовал. Если у него новые сети, понятно, если он проложил их три-пять лет назад, уже новый собственник, понятно, а если советские сети, 70 лет им, и он ждет, когда мы ему новые сети проложим, там двухметровый коридор, коммуникации и так далее.

В.ПУТИН: Здесь какой-то гибкий должен быть подход отработан, я согласен с Вами, конечно. Нам надо пометить это, надо не забыть.

Аркадий Владимирович, пожалуйста.

А.ДВОРКОВИЧ: По поводу доходов региональных дорожных фондов от акцизов. Понятно, что в бюджетах у всех закладываются прогнозы. Это же не четкие цифры, которые вообще от реальности не зависят. Были заложены прогнозы. Прогнозы оказались завышены.

Е.БУШМИН: На много.

А.ДВОРКОВИЧ: На много. Из-за изменений баланса бензина третьего, четвертого, пятого классов. Эта причина тоже понятна. У нас на пятый класс для стимулирования увеличения глубины переработки, повышения качества бензина акцизы на четвертый, пятый класс были снижены. Их стало больше, а акцизов стало меньше из-за этого. Если мы сейчас этот рубль добавим, если мы положительно рассмотрим предложение Рустама Нургалиевича, тогда это компенсирует, конечно, эту потерю, уже такой проблемы не будет. Но мы не можем в бюджете просто так заложить большую цифру, просто потому что у нас такой прогноз неправильный был. Это не может быть причиной.

Я хотел поддержать максимально децентрализацию полномочий в сфере контроля за тяжеловесными, крупногабаритными грузами. Не нужно здесь на федеральный уровень забирать эти полномочия. Понятно, что регионы все равно будут работать с нашими службами, но полномочия должны быть у них, у регионов, и действительно местная специфика может быть учтена. А наилучший опыт можно распространять, и в этом как раз и есть роль федерального центра – максимально лучшую практику распространять по регионам. То же самое касается стандартов строительства сельских дорог. Нужно тоже эти полномочия отдать регионам, чтобы они сами решали, какие, в каком виде дороги строить. Это удешевит просто и ускорит строительство.

В.ПУТИН: К Вам еще один вопрос, связанный со способами, которые предотвращали бы завышение стоимости этих сыпучих материалов – гравия, песка и так далее. Здесь прозвучали некоторые предложения. Они на первый взгляд выглядят не очень рыночными, но что с этим делать-то?

А.ДВОРКОВИЧ: Предложение о том, чтобы, по сути, регулировать цену, означает просто отмену лицензирования этой деятельности. То есть регионы предлагают этим заниматься самостоятельно и быть заказчиками этих работ просто, брать на подряд тех, кто будет разрабатывать карьеры, и дальше поставлять эти материалы для дорожного строительства. По сути, так это предложение звучит. Нужно просто отказаться тогда от выдачи лицензий на эти работы неограниченному кругу организаций. Это, наверное, возможно, но это резкое изменение всей системы. Можно подумать, просто посмотреть, там какие риски из-за этого, и что делать.

В.ПУТИН: Но совершенно очевидно, что недобросовестные, так прямо скажем, предприниматели, а, к сожалению, в каждой среде есть недобросовестные люди, или они недобросовестно пользуются тем, что мы недостаточно грамотно отрегулировали эту сферу деятельности, ну и получают сверхприбыль. Но это не должная практика, и от этого нужно как-то уходить.

А.ДВОРКОВИЧ: Будем еще что-то придумывать тогда, кроме деятельности ФАС, максимально рыночных механизмов. В принципе такие товары, как песок, щебень, вполне могут быть почти биржевыми товарами.

В.ПУТИН: Нет, это маловероятно. Это же надо привезти из другого региона. Вопрос-то в чем? Карьер рядом - тогда песок относительно приемлемый по ценам. Но если на 90 процентов увеличение стоимости идет – это вообще…

А.ДВОРКОВИЧ: Это тогда вопрос антимонопольной службы. Тогда поведенческие условия для этих компаний. Если она монополист на локальном рынке, тогда это поведенческие условия для этой компании. Она тогда не может идти с ценами, которые выше, чем сложившиеся в целом на рынке Российской Федерации.

В.ПУТИН: Сейчас не будем принимать никакого решения окончательного, но это нужно точно отметить в сегодняшнем поручении. Нужно разработать механизм защиты интересов государства.

А.ДВОРКОВИЧ: Мне кажется, что иногда можно поступаться даже сроком строительства ради того, чтобы цена была ниже. Просто не покупать. Вот они выходят с ценой такой - ничего страшного, подождать два-три месяца.

В.ПУТИН: Нет, Аркадий Владимирович, так сложно, потому что там же рабочие коллективы, им нужно зарплату платить, они простаивать не могут. Нет, нам нужны действенные механизмы. Давайте подумаем, запишем это как поручение и подумаем.

Пожалуйста, Вячеслав Иванович.

В.ШПОРТ: Уважаемый Владимир Владимирович, у меня короткое предложение для рассмотрения. Вот по сельским дорогам есть хорошее направление у нас в стране – поддержка строительства дорог к сельским населенным пунктам. У меня предложение для Дальнего Востока, чтобы посмотрели и ввели какой-то критерий, может, коэффициент. Например, должно быть не более 5 километров от большой дороги до сельского населенного пункта, тогда он получает поддержку, и должны жить там не менее 125 человек. А у нас такие расстояния большие, у нас больше 5 километров, и сразу все выпадают оттуда. Может, какой-то ввести критерий? Их не так много, там народу мало живет, на Дальнем Востоке, там расстояния большие.

В.ПУТИН: Вот подсказывает коллега, уже согласились.

В.ШПОРТ: Спасибо.

В.ПУТИН: Стоит вам только вопрос поднять, и всё, для Дальнего Востока всё делаем влет.

В.ШПОРТ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Пожалуйста, прошу Вас.

К.ДМИТРИЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, коротко комментарий о финансировании платных дорог. Мы считаем, что платные дороги можно финансировать, в том числе, за счет иностранных инвесторов. Например, наши арабские партнеры подтвердили желание инвестировать в третью и четвертую очередь ЦКАДа. И мы активно работаем с Минтрансом, с Росавтодором, чтобы такие инвестиции привлекать. Также нашим соинвестором станет один из ведущих негосударственных пенсионных фондов. Это позволяет пенсионные средства тоже мобилизировать. Поэтому мы также активно работаем с регионами, но мы и поддерживаем усилия Минтранса и автодора по увеличению количества таких объектов и ускорению проведения конкурсов, потому что мы готовы с иностранными партнерами в них инвестировать. Но чем больше объектов будет выставлено, тем более эффективны будем в нашей деятельности. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Пожалуйста.

С.КЕЛЬБАХ: Владимир Владимирович, небольшой комментарий, касающийся ценообразования. Государственная компания как раз единственная, кто последнее время строит большое количество новых дорог и постоянно сталкивается со всей проблематикой, о которой говорили и губернаторы, и выступающие, в двух аспектах.

Первое – это земельные вопросы. Мы полным ходом под Москвой сталкиваемся. Второе – это вынос инженерных сетей. Все это сплетается в одну большую проблему ценообразования. До тех пор, пока вся методика расчета стоимости и озвучивания в обществе стоимости строительства дороги будет включать в себя и вопросы выкупа земель, работа с теми же земельными спекулянтами, то, о чем губернаторы говорят, они успевают быстро сельхозку переводить в землю промышленности и транспорта. Это вынос инженерных коммуникаций, особенно в зоне крупных мегаполисов, когда мы магистральные и газовые сети диаметром 2 метра выносим, и мы оплачиваем, улучшаем инфраструктуру всех сетевиков, и все это включается в стоимость автомобильной дороги. Мы декларируем то, что у нас стоимость километра получается такая-то, при этом реально стоимость самого объекта как такового дороги, безусловно, значительно меньше. Процентов 35-40 составляют те затраты, которые мы осуществляем на подготовительном этапе и сопровождающем этапе.

До тех пор пока методологически мы не будем делить те затраты, которые до того, и реально стоимость объекта, мы все время будем обществу говорить о высокой стоимости дорог. На самом деле это не так.

В.ПУТИН: На самом деле это так, потому что это же тоже государственные деньги. Вопрос только – как их назвать, из какого источника их направить. Но деньги-то мы на это тратим. Другое дело, что собственно стоимость километра гораздо ниже, чем сопутствующие затраты, это правда. Но это надо иметь в виду и бороться с понижением всех этих расходов.

Р.СТАРОВОЙТ: Владимир Владимирович, позвольте, буквально добавлю к стоимости. Потому что я открыл, у меня данные Высшей школы экономики, это не наши расчеты. В прошлом году они провели исследование: в Германии 122,6 миллиона рублей за километр средняя стоимость без коммуникаций, имущественных вопросов; в США – 72 миллиона рублей, в России – 41 миллион рублей за километр. Это просто к публичному озвучиванию стоимости километра.

В.ПУТИН: Так и есть, наверное. Там еще связано не только с этой методологией. Связано еще с шириной. В Европе одна ширина, у нас она другая, шире, а километр считается так, одно и то же. Здесь есть вопросы. Тем не менее мы с вами сейчас в ходе дискуссии выяснили, что у нас еще очень многое нужно сделать для того, чтобы оптимизировать эту работу. Совершенно очевидно, что многое можно сделать, даже исходя из тех финансовых возможностей, которые у нас есть. Надо только эффективнее их, эти средства, расходовать. Это связано и с методологией, это связано с применением новых материалов, это связано с нормативно-правовой базой, это связано с администрированием. Я сейчас не буду возвращаться к тому, с чего начал, а именно с важности строительства дорог в России и для развития экономики, и для развития социальной сферы, для того чтобы у нас появлялись современные транспортные средства, для того чтобы экология улучшалась.

Все это большой-большой перечень вопросов, жизненно важных практически для каждого гражданина Российской Федерации и для страны в целом, для ее экономики. Мы уже многократно к этому вопросу подходили и будем, безусловно, заниматься этим дальше. У нас, знаете, как в народе говорят «глаза боятся, а руки делают». Это тот самый случай. Нужно двигаться по решению всех проблем, которые мы затронули. Но это еще даже не все вопросы, там их гораздо больше.

Мы обязательно все, что вы сегодня говорили – а я хочу вас поблагодарить за такой конструктивный и очень профессиональный подход к рассмотрению этой очень важной и большой темы – учтем, скомпонуем и соответствующим образом заложим в поручениях. Разумеется, с соответствующим контролем за их исполнением. И соберемся еще не один раз по этому вопросу.

Спасибо большое.

Россия. СФО > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2014 > № 1192705 Владимир Путин

Рабочая встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Глава Минтранса М.Соколов информировал Президента о ходе реализации проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив.

В.ПУТИН: Максим Юрьевич, мы достаточно далеко находимся от региона, о котором мы сейчас будем говорить. Но поскольку мы с Вами здесь, в Республике Алтай, и вместе здесь, я бы хотел послушать, как реализуются задачи, связанные с развитием инфраструктуры на юге страны. Имею в виду, Вы знаете об этом, один из важнейших инфраструктурных проектов, который должен связать кавказское побережье с Республикой Крым, то есть речь идёт о керченском мосте. Пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, разрешите доложить об исполнении Вашего поручения в части ускорения начала строительства работ по транспортному переходу через Керченский пролив. Сам проект включает в себя несколько участков. Помимо мостового перехода через основной створ канала – порядка шести километров, это участки прохождения по косе Тузла – 6,5 километра, а также по дамбе и участку существующего пролива – в целом тоже порядка 6,5 километра.

Помимо этого строительство транспортного перехода включает в себя также и создание подходящей инфраструктуры: как железнодорожной, так и автомобильной. Это Таманский полуостров, место начала строительства Керченского моста, ввод коса Тузла.

Существующая сегодня инфраструктура – как автомобильная дорога М25, так и железнодорожная – находится в этой точке, примерно 40 километров, станция Вышестеблиевская. И у нас разработана уже проектная документация, прошедшая госэкспертизу, по строительству двухпутной железной дороги – примерно 42 километра, и автомобильной дороги – тоже участок порядка 40 километров, которые будут подходить непосредственно к самому керченскому переходу через пролив.

Сегодня, поскольку речь идёт о строительстве железнодорожной инфраструктуры, «Российскими железными дорогами», ОАО «РЖД», мобилизованы строительные мощности компании, которые начали не то что подготовительные работы, а даже уже непосредственно земляные работы на протяжении этих подходов. Мобилизованы строительные городки, проводятся работы по разминированию. Это была зона боёв, и Керчь у нас – город-герой, поэтому там достаточно большой объём работ по разминированию.

В.ПУТИН: Оставшихся ещё со времён Второй мировой войны?

М.СОКОЛОВ: Со времён Великой Отечественной войны.

Это площадки уже непосредственно на подходах к Керченскому проливу, а вторая или, вернее, может быть, даже первая площадка, мобилизована в 40 километрах, около станции. Работы по разминированию проводятся со специалистами Министерства обороны, это земляные работы. И мы видим, что уже проведена разметка.

Таким образом, фактически мы, как Вы поручали, в августе начали строительные работы по созданию керченского моста. По нашему плану-графику мы должны завершить эти работы 16 декабря 2018 года.

В.ПУТИН: Хорошо.

И в этой связи вопрос. Мы с Вами договаривались, что это будет полноценный мост, полноценный переход, в том числе и железнодорожный. И он должен быть полноценным в том смысле, что поезда должны иметь возможность идти одновременно в обе стороны.

М.СОКОЛОВ: Это будет двухпутная электрифицированная дорога на всём протяжении, по своей мощности и провозной способности соответствующая, например, дороге Транссиб сегодня. То есть она может пропускать порядка 100 миллионов тонн грузов в год и достаточное количество пассажирских поездов. Это будет абсолютно достаточная инфраструктура как для железнодорожной, так и автомобильной связи Крымского полуострова с остальной частью нашей страны.

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 5 сентября 2014 > № 1170748 Максим Соколов

Государственная авиационная служба Украины разрабатывает новый порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий. Для чего это делается и как может измениться процедура назначения авиаперевозчиков на выполнение рейсов, в интервью "Капиталу" рассказал глава Госавиаслужбы Денис Антонюк.

— Эксперты и специалисты отрасли дискутируют насчет регуляторного документа, который готовится возглавляемым вами ведомством. Пожалуйста, расскажите о нем.

— Главное, для чего Госавиаслужба Украины решила подготовить "Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий" — сделать прозрачной процедуру назначения авиаперевозчиков на выполнение рейсов, привязаться к объективным математическим показателям, минимизировав субъективизм при вынесении решений о предоставлении разрешений на полеты по тому или иному маршруту. Т.е. мы твердо намерены внедрить математически описанную базу, которая будет использоваться для назначения на рейсы.

— Пожалуйста, расскажите несколько подробнее — в чем будет состоять подход при определении назначений на авиарейсы?

— Новый "Порядок" позволит одному абстрактно взятому перевозчику иметь преимущество над другим абстрактным перевозчиком не в силу закулисных игр либо коррупционной составляющей. Согласно "Порядку предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий", преимущество будет предоставляться на основании четко обоснованных и математически рассчитанных по единой утвержденной формуле критериев, которые в первую очередь соответствуют интересам отрасли, интересам государства и интересам пассажиров. И которые, я имею в виду критерии, будут доступны для расчета в т. ч. представителям авиакомпаний.

— Несколько слов собственно о формуле, которая будет внедрена "Порядком предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий"?

— При определении формулы, положенной в основу принятия решений о выдаче разрешений на выполнение рейсов, Госавиаслужба в первую очередь руководствовалась интересами государства. Речь идет о том, что важными критериями в формуле являются количество созданных авиакомпанией рабочих мест в Украине, сумма уплаченных налогов в бюджет нашей страны. Считаем это исключительно важным. Мы, как государственный регулятор, должны максимально отстаивать интересы державы. В нынешние сложные времена вопросы наполнения госбюджета и занятости выходят на первый план, от их успешного решения зависит социально-экономическая стабильность в Украине и Госавиаслужба внесет свою лепту в этот процесс.

— Какие другие критерии содержатся в формуле?

— Формула, на которой будет базироваться механизм распределения назначений авиакомпаний на маршруты, использует те же параметры, которые используют европейские регуляторы при выдаче разрешений на эксплуатацию авиарейсов. В частности, авиакомпания с большим парком воздушных судов должна обладать преимуществом перед авиакомпанией, парк которой насчитывает один-два самолета. Также мы уверены, что используемость ранее выданных назначений должна быть важным критерием при распределении назначений на новые рейсы.

— Пожалуй, наибольший резонанс в среде экспертов вызвали ожидающиеся новации в вопросах назначения на рейсы в части обязательности выполнения авиарейсов между украинскими городами.

— Будет странно, если Госавиаслужба не предпримет усилия по реанимации программы внутриукраинских пассажирских авиаперевозок. Именно с целью активизации авиасообщения между украинскими аэропортами, с целью увеличения количества "внутренних" пассажиров специалистами регулятора разработана специальная формула, согласно которой установлена четкая и прозрачная функциональная зависимость между количеством международных авиарейсов, которые хочет выполнить компания, и количеством авиарейсов внутренних, которые данная авиакомпания будет должна выполнить. Избрана такая формула, которая не приведет к заметному ухудшению финансового положения авиа­компаний в силу необходимости выполнять внутренние рейсы. Т.е. избраны максимально лояльные коэффициенты пересчета. Отмечу, что разработанный "Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий" никоим образом не будет распространяться на существующие назначения. Т.е. Госавиаслужба не будет пересматривать ранее выданные права на выполнение маршрутов. Однако если та или иная авиакомпания захочет расширить географию международных рейсов, выполняемых из украинских аэропортов, ей придется взять на себя обязательства открыть несколько внутриукраинских рейсов. Причем не только принять это обязательство, но и выполнить его.

— Новая формула будет применяться при назначении на абсолютно все новые рейсы?

— Сфера применения формулы несколько сложнее, чем кажется на первый взгляд. Если новый перевозчик решил работать в Украине и получил назначение на рейс, который ранее никем не выполнялся, да еще у этого нового перевозчика нет конкурентов, желающих выполнять указанный рейс, то применить формулу для определения победителя в соревновании за маршрут будет невозможно. Потому что отсутствует база сравнения и конкурент. Т.е. формула будет применяться только в тех случаях, когда на выполнение рейса претендуют не менее двух авиакомпаний, но при этом имеются ограничения по емкости, а количество частот на рейсе меньше, нежели количество рейсов, которые хотят выполнять потенциально конкурирующие компании.

"Мы убеждены, что распределение между авиакомпаниями назначений на рейсы должно в первую очередь происходить исходя из соответствия максимальным критериям безопасности"

— Насколько нам известно, дискуссии вызвала и норма нового документа относительно раскрытия конечных владельцев авиакомпаний.

— Да, еще одна важнейшая составляющая нового "Порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий" — необходимость обязательного раскрытия конечных собственников авиакомпаний, выполняющих полеты в Украине. Кстати, отмечу, что в первую очередь это касается крупнейшего украинского авиаперевозчика — авиакомпании "Международные авиалинии Украины". Я уверен, что это требование не вызовет вопросов у собственников авиакомпаний, которые в своей работе неукоснительно придерживаются самых высоких стандартов безопасности, у авиакомпаний, ведущих прозрачную ценовую и финансовую политику. Госавиаслужба обязана заботиться о государственной безопасности, для этого мы должны знать настоящих владельцев авиакомпаний. Кстати, большинство межправительственных соглашений о выполнении авиарейсов предусматривает раскрытие информации о конечных бенефициарах авиакомпаний, которые планируют выполнять эти рейсы. Т.е. это требование "Порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий" соответствует международной практике.

— Госавиаслужба делает акцент именно на безопасности полетов?

— Мы постараемся закрепить парадигму того, что поддержание авиационной безопасности на должном уровне является вопросом первоочередной важности. Поэтому мы убеждены, что распределение между авиакомпаниями назначений на рейсы должно в первую очередь происходить исходя из соответствия максимальным критериям безопасности. Компании-однодневки, которые хотят получить назначение на один-два маршрута, недолго поработать на них и, сняв сливки, уйти с рынка, более уязвимы с точки зрения безопасности. Авиакомпания с серьезными намерениями, которая рассчитывает работать на протяжении длительного времени, располагает большим флотом судов, априори имеет более высокие показатели по критерию авиационной безопасности. Мы намерены привить рынку следующую идеологию — при выдаче разрешений приоритет будет предоставляться компаниям с большим ресурсом.

— Пожалуйста, дайте краткое резюме в вопросе — для чего разработан и планируется к утверждению "Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий"?

— Приведу три основных довода в пользу утверждения этого документа. Первый — Государственная авиационная служба Украины намерена максимально отстаивать интересы государства. Поэтому важными критериями, на основании которых будут определяться конкурентные преимущества авиакомпаний при конкурсном получении разрешений на выполнение рейсов, будут сумма уплаченных в госбюджет Украины налогов и количество созданных в Украине рабочих мест. Второй — касается авиарейсов, за право выполнения которых авиакомпании будут конкурировать. Благодаря нормам "Порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий" процедура назначений на эти рейсы станет прозрачной и объективной, будет базироваться на понятной всем формуле, влияние субъективных факторов при выборе победителя будет минимизировано. Третий — станет прозрачнее не только процедура назначений на рейсы, так как Госавиаслужба намерена добиться прозрачности и в вопросе реальных владельцев авиакомпаний, которые оперируют в нашей стране.

— Подведя итог, расскажите, чего вы ожидаете от "Порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий"?

— Во-первых, начала полетов ныне оперирующих авиаперевозчиков внутри Украины. Во-вторых, снижения цен на внутренних рейсах. В-третьих, мы подошли к вопросу выдачи назначений на рейсы, в т. ч. с точки зрения интересов региональных аэропортов. Уверен, что мы обязаны катализировать развитие небольших украинских аэропортов. Формула рассчитана таким образом, что авиакомпания, которая летает, например, из Киева в Черновцы, получит в два раза больше назначений, чем авиакомпания, которая летает из Киева в Одессу. Экономическое положение сейчас в Украине оставляет желать лучшего, но я уверен, что позитивные перемены не за горами. Давайте посмотрим на количество перевезенных авиапассажиров, которое в прошлом году составило 8 млн. человек. Это огромный ресурс, у которого есть серьезный потенциал роста. Думаю, что отрасли авиаперевозок, той отрасли, где сосредоточен мощный технический, технологический и человеческий потенциал, по силам стать одним из локомотивов экономического роста Украины.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 28 августа 2014 > № 1162987 Денис Антонюк

"АБСОЛЮТНО КОРРУПЦИОННАЯ СХЕМА". ЮРГЕНС О ПРЕДЛАГАЕМЫХ ШТРАФАХ ЗА ПРОПУЩЕННЫЙ ТЕХОСМОТР

Региональные депутаты предлагают передать контроль над техосмотром в ведение специализированной организации. Они утверждают, что аварийность растет, и страховщики не решают задачу диагностики техсостояния ТС. Кроме того, предлагается вернуть штрафы за несоблюдение условий техосмотра

Техосмотр могут отобрать у страховщиков из-за роста аварийности на дорогах. Страховые компании не несут никакой ответственности за выданные карты ТО.

Как пишут "Ведомости", депутаты Калининградской и Мурманской областей предлагают передать данную функцию в Российский союз организаций по контролю и диагностике технического состояния транспортных средств. За работой нового органа будет следить государство. Кроме того, региональные парламентарии предлагают возродить штрафы за отсутствие талона техосмотра.

Иницативу законодателей прокомментировал Business FM президент Всероссийского союза страховщиков, вице-президент РСПП Игорь Юргенс.

Игорь Юргенс: У региональных депутатов ряда губерний истончаются финансовые потоки. Когда были тучные годы, им было абсолютно наплевать на ТО, на все остальное. По опросам общественного мнения, автомобилисты вздохнули с облегчением, когда ТО забрали у МВД и передали такой профессиональной организации, как Российский союз автостраховщиков. Наконец-то не надо стоять в очередях в милицию, совать 100 долларов для того, чтобы тебе этот талончик дали без техосмотра. Все мы знаем, коррупционный такой был пакет. Сейчас получаешь полис - получаешь ТО. Я не вижу никаких негативных моментов. Но истончаются потоки, надо хоть на чем-то там жить и работать. Вот появилась такая славная история: "отдайте нам ТО, а мы еще штрафы будем брать". Мы это уже проходили. Абсолютно коррупционная схема.

Как вы относитесь к обвинениям в том, что под контролем страховых компаний ТО не выполняет свою функцию, то есть предотвращение аварийности?

Игорь Юргенс: Это не подтверждается статистикой. Аварийность связана и с пьянством за рулем, и с большой интенсивностью движения, и с манерой вождения, и в самую последнюю очередь с техсостоянием автомобиля. Машины становятся новее, в основном импортного производства. Не нуждаются они в таком ТО, в котором нуждались "Жигули", "Победы" и "Волги". Статистика, которую приводят депутаты нуждается в проверке. А что касается РСА, на самом деле за ними есть очень жесткий контроль со стороны ЦБ, в их президиуме состоит служба ДПС. Представлен очень большой начальник в их органе управления, МВД. Я не вижу никакой необходимости в такой схеме, которая похожа просто на перехват финансовых потоков, больше ни на что.

Вам что-то известно про Российский союз организаций по контролю и диагностики техсостояния ТС, который, по мнению депутатов, должен заняться страхованием?

Игорь Юргенс: Тут не буду ничего плохого говорить. Думаю, что это аффилировано с соответствующими дорожными службами, причем не строительными, а наблюдательными.

Перспектива подобного предложения есть там?

Игорь Юргенс: У нас сейчас очень трудно сказать, что будет с законодателем, куда повернет его славная мысль. С одной стороны, законодатель стал слепым исполнителем воли вертикали власти, и в этом смысле ничего свободолюбивого от него ожидать нельзя. А с другой стороны, когда это интересно с точки зрения финансовых потоков, можно договориться. Так что я не знаю, я не берусь оценить законодательные перспективы такого чудного предложения.

В Минтрансе комментировать эту инициативу не стали, пишут "Ведомости". В Госдуме проект пока не обсуждался, источник издания в правительстве полагает, что кабмин документ не поддержит

Россия > Транспорт > bfm.ru, 19 июня 2014 > № 1149870 Игорь Юргенс

Экс-мэр Москвы также не против заняться проектом, который инициировал 12 лет назад, — строительством моста или тоннеля между Россией и Крымом

Бывший мэр Москвы Юрий Лужков в интервью «Известиям» рассказал о том, как можно скрепить единство России и Крыма с помощью транспортной системы, о своем видении развития санаторно-курортного и туристического кластера и сельского хозяйства, а также о возможных санкциях со стороны США и ЕС.

— Юрий Михайлович, вы, будучи на посту мэра столицы России, всегда помогали Севастополю. Как вы считаете, российский бизнес уже сейчас может безбоязненно инвестировать в этот город?

— Конечно. И не только в Севастополь, но и в Крым. В Крыму в первую очередь нужно решить проблемы энергообеспечения и водоснабжения — они должны идти из России. Также необходимо перевести — и это очень сложный момент — всю нормативную документацию связанную с бизнесом на российские законы. Тогда всё это будет работать на пользу того, что туристы из России потянутся в Крым, а вслед за ними потянутся и бизнесмены. В качестве субъекта России у Крыма большой экономический потенциал. Нужно немедленно принять решение об инвестициях и реализовать его. В 2002 году я официально предлагал президентам России и Украины строительство Керченского перехода. Он абсолютно необходим, он свяжет Россию с Крымом или через подземный тоннель, или с помощью моста. Это было 12 лет назад, и тогда оба президента согласились с моим предложением. Кучма согласился с этим проектом, я бы сказал, чисто формально — ему неудобно было очевидное отвергать. А Владимир Путин очень искренне и активно поддержал.

— Чем закончилась эта затея?

— После этого мы создали акционерное общество, которое назвали «Керченский мост». Но затем позиция украинских властей резко изменилась в негативную сторону, а с нашей стороны не было такой мощной поддержки, которая позволила бы довести проект до завершения. Сейчас же Керченский переход должен стать одним из главных проектов, поскольку транспортное сообщение между Крымом и Россией через Украину с ее позицией, которая очевидна и которую можно прогнозировать, будет сильно осложнено. Можно его даже платным сделать, в конце концов. Средства, затраченные на строительство тоннеля будут многократно возвращены, в мире есть примеры подобного строительства — тот же Ла-Манш. В США есть мощнейшие мостовые переходы. Мы построили тоннель на Новую Ригу, в котором наверху, в средней части, едут автомобили, а под ними проходят поезда метрополитена.

— А вы бы взялись за реализацию Керченского перехода?

— Да, и даже ОАО «Керченский мост» всё еще существует», хотя и в состоянии анабиоза. У него нет средств (по данным ЕГРЮЛ, ОАО «Керченский мост» ликвидировано вследствие банкротства 10 февраля 2011 года. — «Известия»). Оно создано как символ того, что нужно сделать. Я бы с удовольствием вернулся к этой теме, я ее хорошо знаю. Мы проработали в первичном варианте план тоннеля. Это к тому же экономически очень выгодный проект.

Керченский пролив соединяет два моря: Азовское и Черное. Если строить мост, под ним должны проходить суда высотой не более 65 м. То есть он должен быть или как в Питере — разводной, а это дорого и сложно. Или должен быть очень высоким. Но высокий мост — это тоже непростая вещь. Но всё равно нужно быстро просчитать и принимать решения. Я хорошо знаю эту тему и подключился бы к ней еще раз. И специалисты есть, и исследования проведены.

— Почему раньше никто не предпринял попытку строительства такого моста?

— В 1944 году мост был построен, чтобы освобождать Крым от фашистов. Но он просуществовал недолго, поскольку строили его саперные части, у которых были сложности и с проектированием, и технические, и материальные. Однако они его построили несмотря ни на что, и он использовался до первого ледохода. В Азовском море очень сложные паковые льды. И под напором льдов мост был разрушен. После освобождения Крыма и Украины от немецких войск острая необходимость в строительстве моста отпала: пользовались преимущественно паромной переправой. Никаких сложностей по перемещению людей не было — одна страна, никаких таможенных и пограничных оформлений не требовалось. Тем более было принято решение о том, что газо-, электро- и водоснабжение будет осуществляться из Украины. А сейчас этот мост можно использовать не только как автомобильный и железнодорожный переход, но и как материалопровод. Там можно пустить и газопровод, и электроэнергию, и воду с Кубани.

Конечно, Крым нужно оснащать собственной энергетической базой, которая должна работать на российском природном газе.

— А в качестве кого вы готовы присоединиться к проекту? Как консультант или как инвестор?

— Пока не могу сказать. Я этой темой занимался много, докладывал двум президентам, были даже протокольные решения. Но Украина понимала, что Керченский переход с точки зрения экономической и гуманитарной очень привязывает Крым к России, что не соответствовало ее интересам.

— Какие сферы наиболее интересны с точки зрения инвестирования?

— Исключительно эффективным для Крыма будет туризм и отдых. Это освоение не только черноморского побережья, но и азовского. На востоке есть прекрасный неиспользуемый аэродром. Я хотел его выкупить в бытность мою мэром. Восток — это великолепные здравница для детей. Там очень песчаное, теплое, неглубокое море, идеальное место для детских санаториев. «Артек», конечно, надо восстанавливать в его прошлом величии. Крым потенциально может стать базой отдыха всех россиян. После развала СССР мы стали северной страной, оказались ближе к полярному кругу, полюсу холода. Помимо туризма — сельское хозяйство. Уникальные возможности выращивания винограда, зерновых культур. Потрясающие возможности для пчеловодства.

— А пасеку в Крыму не хотите приобрести?

— С удовольствием! Без вопроса. Я сейчас в Калининграде пасеку организовываю. В Калужской области у меня пасека на 300 ульев, а в Крыму пасека гораздо интереснее, потому что там климат другой.

— Может заодно и аэродром выкупите?

— У меня денег нет. Я честно работал, у меня нет олигархического капитала, так что это исключено.

— А супруге посоветуете?

— Я никогда не вмешивался в ее бизнес. Она по-настоящему талантливый человек, уникальный бизнесмен. Ее прогнали из России, она организовала бизнес в Европе. В России масса олигархов, которые нажили состояние не благодаря способностям, а благодаря умению тащить всё, что плохо лежит. А она занималась реальным развитием различных отраслей.

Россия. ЮФО > Транспорт > rusmet.ru, 26 марта 2014 > № 1111212 Юрий Лужков

Рабочая встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

М.Соколов информировал Президента о планах по эксплуатации транспортной инфраструктуры Сочи, созданной к Олимпиаде и Паралимпиаде, после завершения Игр.

В.ПУТИН: Добрый день!

Максим Юрьевич, настало время, когда нам нужно поговорить более конкретно об олимпийском и паралимпийском наследии в Сочи. Что касается транспортной составляющей, это очень большая составляющая всего наследия. Я знаю, что у Вас есть предложения по этому поводу. Давайте сегодня их обсудим. Пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, Олимпийские и Паралимпийские игры в Сочи ещё только завершаются, но уже очевидно, что транспортный комплекс справился со своими задачами, и основой для этого стала созданная в преддверии Олимпийских игр транспортная инфраструктура.

Наиболее масштабные проекты были реализованы в сфере дорожного строительства. В целом было построено, реконструировано и обновлено почти 400 километров дорог. И сейчас движение по ним обеспечивается 34 тоннелями и 184 мостами и эстакадными строениями и сооружениями. Часть из этих дорог будет передана федеральным органам исполнительной власти, Росавтодору, часть дорог будет в краевой компетенции.

Помимо дорожных объектов в Сочи было построено восемь транспортных развязок. И, конечно же, жемчужиной стал дублёр Курортного проспекта с 15 туннелями и восьмью развязками. Сейчас благодаря этому объекту, этой транспортной артерии можно из одного края Сочи до другого конца доехать чуть более чем за 10 минут. В преддверии Олимпиады этот путь занимал в пиковый период почти два часа. Вы сами убедились в этом, Владимир Владимирович. Конечно, это будет хорошим объектом постолимпийского наследия.

Помимо дорог существенный вклад в проведение Олимпиады внесли железнодорожники. Была построена совмещённая автомобильная и железнодорожная инфраструктура в горный кластер, почти 50 километров.

В целом железнодорожники, наверное, больше всех обслужили в период Олимпиады – почти четыре миллиона человек. И благодаря созданной инфраструктуре, восьми пересадочным комплексам, современному вокзалу Адлера такое стало возможным. Но не только в самом Сочи, почти в полтора раза была увеличена пропускная способность на подъездах к Сочи от Туапсе. И сейчас в пиковый курортный период 75 пар пассажирских поездов в сутки могут приходить в Сочи с туристами.

Воздушными воротами Сочи стал, конечно, аэровокзал, аэропорт. В самые напряжённые дни аэропорт своими новыми взлётно-посадочными полосами обеспечивал 575 взлётно-посадочных операций в сутки. И интервал между взлётом и посадкой составлял в пиковые часы менее двух минут.

И, наконец, в период Олимпиады гостей, зрителей, спортсменов обслуживало более полутора тысяч новых современных автобусов. 900 из них будут впоследствии эксплуатироваться на маршрутах Московской области, Санкт-Петербурга, Татарстана. Часть останется в самом Сочи. Для этого было построено семь специализированных автобусных парков. Эти автобусные парки в большинстве своём тоже будут переданы непосредственно муниципалитету для обслуживания автобусов на городских маршрутах.

И, наконец, была создана фактически новая морская инфраструктура. Помимо грузового порта Мзымты, который в постолимпийский период будет эксплуатироваться как морская яхтенная марина, был фактически заново отстроен большой круизный порт. И помимо этого ещё семь портопунктов, которые будут обеспечивать морские пассажирские перевозки туристов в пиковый летний сезон. И сегодня, уже в этот текущий олимпийский год, 2014-й, для судозаходов в большой сочинский круизный порт подано уже 169 заявок.

В.ПУТИН: 169?

М.СОКОЛОВ: 169 заявок. Вот они у меня здесь все на компьютере.

В.ПУТИН: Две недели назад было 68.

М.СОКОЛОВ: Было 68 по единичным заходам и больше 80 по заходам кольцевого маршрута: Ялта, Батуми, Сочи. И помимо этого ещё парусная регата – регата больших парусных судов, которая придёт в Сочи в мае. Это составляет на текущий, 2014 год 169 заявок.

Для обеспечения всего этого транспортного плана была создана специальная комплексная схема организации дорожного движения, автоматическая система управления движением. И вот этот центр управления дорожным движением также будет передан муниципалитету Сочи для организации внутренних городских перевозок. Всё это говорит о том, что созданная транспортная инфраструктура создаёт хороший задел для дальнейшего функционирования туристического кластера, чтобы гости со всего мира и со всех уголков нашей страны приезжали в Сочи. Тем более что аэропорт Сочи включён в план льготируемых авиаперевозок для пассажиров Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера нашей страны.

В.ПУТИН: Спасибо. Вы видите какие-то вопросы, которые требуют дополнительного нашего внимания и, может быть, дофинансирования с точки зрения того, чтобы всё это накопленное богатство эффективно использовалось?

М.СОКОЛОВ: Сейчас мы с администрацией Краснодарского края ведём работу по организации пригородного железнодорожного сообщения. В период Олимпиады здесь курсировало 38 пар поездов с красивым именем «Ласточка», какая-то часть из них останется в постолимпийский период. Но совершенно очевидно, чтобы они ходили с приемлемым интервалом, потребуется дополнительная финансовая поддержка. Сегодня пригородные железнодорожные перевозки – это компетенция субъектов Российской Федерации, но здесь объём этой поддержки будет достаточно велик. Мы работаем с администрацией [края], губернатором, и я думаю, что найдём решение и представим Вам в ближайшее время.

В.ПУТИН: Некоторые объекты, в том числе дублёр Курортного проспекта, о котором Вы упомянули, был всё-таки запущен во временном режиме. Там ещё некоторые вещи нужно было доработать, особенно с точки зрения обеспечения пожарной безопасности и так далее. Что с этим?

М.СОКОЛОВ: Мы не прерывали движения ни на один час в период проведения Олимпийских игр, не будем закрывать его и в постолимпийский период. Введём его в постоянную эксплуатацию, к маю уже получим все необходимые заключения соответствующих органов.

В.ПУТИН: Надо это обязательно завершить.

М.СОКОЛОВ: Есть.

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 14 марта 2014 > № 1029254 Максим Соколов

Доклад главы Минтранса Максима Соколова на заседании Правительства.

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Сегодня в районе 04.45 утра у железнодорожной станции Поздино Кировской области произошёл сход 32 цистерн с газовым конденсатом, часть из которых впоследствии загорелась. На месте организован штаб чрезвычайной ситуации во главе с губернатором. Также штаб работает в Москве. В настоящий момент пожар локализован, горит одна цистерна. Угроз распространения и экологической опасности нет. Было эвакуировано порядка 400 человек из близлежащих домов и расположенного рядом хлебозавода, организован пункт размещения питания. Также было задержано и изменено движение порядка 13 пассажирских поездов.

Д.Медведев: Насколько задержки там?

М.Соколов: Задержки составят по итогам ликвидации аварии несколько часов (пассажиры обеспечены всем необходимым, поезда ещё просто в пути) в зависимости от времени их прибытия к местам дестинации. Сейчас после пролива места пожара потребуется порядка 10 часов для восстановления полотна. На месте работают 4 пожарных поезда и 5 восстановительных.

Д.Медведев: Серьёзно пострадало полотно?

М.Cоколов: Полотно примерно на участке 200 кв. м пострадало серьёзно, но вот этого времени, 10 часов, хватит для полного его восстановления и движения поездов по главному ходу. Сейчас движение организовано в обход, как грузовых, так и пассажирских поездов.

Д.Медведев: Давайте ликвидируйте аварию.

Теперь к основной теме, пожалуйста.

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые члены Правительства! Во исполнение Указа Президента Российской Федерации Минтрансом совместно с ФСБ, МВД и МЧС России, а также другими федеральными органами исполнительной власти, субъектами Российской Федерации и организациями транспортного комплекса была разработана и реализована комплексная программа обеспечения безопасности на транспорте.

Целью данной программы являлась реализация мероприятий по повышению уровня защиты жизни и здоровья населения на транспорте от актов незаконного вмешательства.

В основу программы заложены в том числе принципы и механизмы федерального закона №16 «О транспортной безопасности», определившего единый порядок построения системы обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации. Достижение цели осуществлялось ответственными федеральными органами путём реализации соответствующих функциональных приоритетных задач и входящих в их состав конкретных мероприятий.

По линии МЧС эти мероприятия были по защите от угроз техногенного и природного характера, информированию и оповещению населения. В данном направлении были созданы и протестированы сегменты защиты от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, системы информирования и оповещения населения на транспорте, а также на объектах транспортной инфраструктуры иных видов транспорта. Проведена разработка автоматизированной системы управления процессами аварийно-спасательных работ при ликвидации чрезвычайных ситуаций. Осуществлено оснащение аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС более 7 тыс. транспортных средств оперативных служб МЧС России.

По линии МВД – мероприятия по защите от угроз криминального характера и оперативного реагирования подразделений полиции на транспорте. В результате в 17 субъектах Российской Федерации установлены аппаратно-программные комплексы распознавания государственных регистрационных знаков транспортных средств, формируется федеральный и региональный банки данных, закуплено необходимое оборудование, системы для оперативной радиосвязи и доступа в базу данных нарядов полиции. Также организовано использование полицейскими, обеспечивающими безопасность метрополитенов, ведомственных сегментов связи и баз данных.Закуплено более 11 тыс. специальных технических средств, которые обеспечивают деятельность подразделений отделов внутренних дел на транспорте, а также почти 600 единиц современной криминалистической техники для проведения взрывотехнических, портретных, дактилоскопических экспертиз, экспертиз материалов, веществ и изделий. Существенно улучшено материально-техническое обеспечение кинологической службы органов внутренних дел на транспорте. Создан также центр кинологической службы в Забайкальском крае и модернизированы три существующих кинологических центра в Сибирском федеральном округе.

По линии Федеральной службы безопасности России разработаны 18 наименований опытных образцов технических средств обеспечения транспортной безопасности, в том числе создан рентгеновский сканер для досмотра пассажиров и багажа, создана система дистанционного контроля состояния воздушной среды на объектах транспорта, обнаружитель взрывчатых веществ с использованием метода лазерной десорбции для пунктов массового прохода людей, а также специализированный испытательный центр по сертификации технических средств, которые обеспечивают защищённость транспортного комплекса.

По линии Министерства транспорта с участием подведомственных федеральных агентств и организаций были реализованы следующие мероприятия: оснащение объектов транспортной инфраструктуры инженерно-техническими средствами в соответствии с рекомендациями 11-го центра ФСБ. Здесь хочу подчеркнуть, что за счёт бюджетных субсидий финансировалось оснащение транспортных объектов только федеральной собственности, в том числе гидротехнические сооружения на внутренних водных путях, морских портах, инфраструктура аэродромов и аэропортов, находящихся в федеральной собственности, а также искусственные сооружения особого внимания на федеральных дорогах и объекты, имеющие важное социально-экономическое значение, такие как метрополитен и железные дороги, которые в федеральной собственности не находятся.В части метро субсидии были предоставлены всем восьми действующим в стране метрополитенам, включая волгоградский Метротрам. При этом в Москве и Санкт-Петербурге перечисленные средства метрополитеном в полном объёме будут освоены, реализованы в текущем году. Наиболее полное оснащение обеспечено в Казанском метрополитене в рамках подготовки к Универсиаде.

Как Вы отметили, произведено оснащение средствами транспортной безопасности 37 крупнейших железнодорожных вокзалов, в том числе досмотровая зона на вокзале в Волгограде, которая функционально выполнила свою задачу. Она также была создана в рамках данной комплексной программы.Обеспечено ограждение средствами безопасности оборудования отдельных участков поездов скоростного движения «Сапсан» на направлениях Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Нижний Новгород, а также наиболее уязвимых участков железной дороги на Северном Кавказе, в первую очередь в Республике Дагестан.

Произведено в согласованных объёмах оснащение средствами транспортной безопасности 30 основных аэропортов. В части морского транспорта в рамках программы оборудована 31 акватория основных наших морских портов, в первую очередь Владивосток, Мурманск, Новороссийск, Калининград, в том числе 9 портов, куда разрешён заход судов с ядерной энергетической установкой.На внутренних водных путях оборудовано 54 объекта, в основном на гидроузлах, относящихся к Каналу имени Москвы, а также гидроузлах на реках Волга, Дон, Кама и Кубань. Все эти объекты являются объектами федеральной собственности.

В сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства реализованы пилотные проекты по оснащению инженерно-техническими средствами и системой обеспечения транспортной безопасности автовокзалов, а также автотранспортных средств, которые осуществляют пассажирские перевозки в межрегиональном сообщении в Дагестане, Ингушетии, Чечне и других республиках Северо-Кавказского региона и Московской области.

Обеспечено оснащение и оборудование 30 первоочередных объектов дорожного хозяйства, и они также в основном расположены на дорогах Северо-Кавказского региона и на трассе М4 «Дон». В составе указанных мероприятий проводилось оснащение и оборудование средствами безопасности моста через пролив Босфор на остров Русский во Владивостоке в рамках подготовки саммита АТЭС.

Хочу отдельно подчеркнуть, что оснащение и оборудование средствами транспортной безопасности существующих объектов всех видов транспорта, задействованных на Олимпиаде в Сочи, также было обеспечено в рамках комплексной программы, а строительство новых транспортных объектов уже реализовывалось в соответствии с нормами транспортной безопасности, которые были предусмотрены в сметах на строительство.Следующим направлением работы Минтранса в рамках комплексной программы было создание единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности. Эта информационная система создана. Её сегменты распределены по всей территории Российской Федерации и установлены в территориальных управлениях и представительствах федеральных агентств и Ространснадзора.

Также в рамках информационной системы создана база персональных данных по перевозке пассажиров всеми видами транспорта. Данная система полностью интегрирована с системами ФСБ, МВД России и в настоящее время находится в промышленной эксплуатации.

В базу данных по пассажирским перевозкам в режиме онлайн передаются сведения по следующим видам перевозок: железнодорожным транспортом в дальнем следовании, перевозки воздушным транспортом, в том числе международные, естественно, автобусные и межсубъектовые перевозки на установленных маршрутах, а также морские международные перевозки и перевозки по внутренним водным путям на определённых маршрутах.

В части воздушных перевозок, несмотря на определённые сложности в общении с Евросоюзом, сведения передают по факту все 113 иностранных авиакомпаний всех стран мира, которые осуществляют полёты в Российскую Федерацию.

Данная информационная система по пассажирским перевозкам в настоящее время полностью задействована нашими силовыми структурами для контроля лиц, прибывающих в Сочи на Олимпиаду, и отслеживания перемещений лиц, которые находятся в розыске или по которым есть оперативная информация.

В соответствии с комплексной программой Минтрансом на базе подведомственных учебных заведений создано 10 специализированных учебных центров по транспортной безопасности. Эти центры укомплектованы не только профессиональными кадрами, но и образцами современных технических средств. Фактически это единственный в стране сегодня специализированный учебный центр по данному профилю, который выпускает полностью подготовленных как теоретически, так и практически специалистов для работы в сфере транспортной безопасности. Обучение прошли уже на настоящий момент более 1,5 тыс. человек. При этом, как показала практика, выпускники центров в последующем сами становятся учителями, инструкторами по подготовке соответствующего персонала.

Также в рамках программы проводилась информационно-разъяснительная работа среди населения и пассажиров по вопросам безопасности на транспорте. Это был очень важный аспект нашей работы, выпускалась соответствующая литература, видеоролики, используемые в информационных средствах. Также они были размещены в аэропортах, вокзалах, поездах и других местах следования пассажиров.

Хочу сказать, что работа была проделана достаточно серьёзная по обеспечению безопасности на транспорте. Все перечисленные мероприятия за период действия программы уже позволили выявить более 1,5 тыс. граждан, находящихся в федеральном розыске, более 1,1 тыс. граждан, находящихся в местном розыске, и изъять более 800 единиц оружия, в том числе с использованием разыскных собак. За прошлый год, по сравнению с предыдущим, обнаружено в 2 раза больше взрывных устройств. Подробная информация будет представлена в служебном докладе.Общий объём финансирования реализации мероприятий комплексной программы составил 46 млрд 526 млн рублей. Экономия была достигнута в основном за счёт конкурсных процедур. Для обеспечения требований транспортной безопасности за прошедший период принято более 40 нормативных и правовых актов Российской Федерации, и с учётом правоприменительной практики Минтрансом совместно с ФСБ, МВД и другими федеральными органами были подготовлены изменения в закон о транспортной безопасности. 3 февраля закон подписан Президентом Российской Федерации.

Дмитрий Анатольевич, я в начале доклада делал сообщение по поводу аварии на Горьковской железной дороге, поэтому прошу ещё 3 минуты, чтобы закончить.

Д.Медведев: Вообще это время не было включено, значит, таймер не использовался в этот момент. Но если просите, дадим, конечно же.

Пожалуйста.

М.Соколов: Спасибо. Я как раз перейду к программе, которая внесена в Правительство. С учётом вышесказанного для обеспечения транспортной безопасности, в первую очередь на наиболее социально значимых объектах, участвующих в обеспечении общественно-политических мероприятий, таких как проведение чемпионата мира по футболу 2018 года, а также во исполнение решений Президента, Правительства Российской Федерации Минтрансом совместно с причастными органами исполнительной власти был подготовлен проект комплексной программы на следующий период, 2014–2016 годов. Он также предусматривает мероприятия с объёмом бюджетного финансирования порядка 46 млрд рублей.

Мы провели несколько совещаний в Правительстве Российской Федерации под руководством Аркадия Владимировича Дворковича, и принятие указанной программы, безусловно, позволит повысить безопасность населения на транспорте. Поэтому я прошу членов Правительства в рамках рассмотрения этой программы её поддержать на следующий период. Доклад закончен, спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 5 февраля 2014 > № 1022602 Максим Соколов

Рабочая встреча с Министром транспорта Максимом Соколовым.

Глава Минтранса информировал Президента о результатах работы ведомства в 2013 году и готовности транспортной инфраструктуры Сочи к предстоящим Олимпийским играм.В.ПУТИН: Добрый день, Максим Юрьевич! Давайте поговорим о результатах работы отрасли за предыдущий год применительно к развитию транспортной инфраструктуры.

И, конечно, отдельно в преддверии Олимпийских игр (я сам видел, что Вы и Ваши коллеги там сделали) заслуживает положительной оценки всё, что было сделано. Большая работа. Но всё-таки хотелось бы услышать и Вашу оценку, как Вы сами оцениваете эту работу.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Разрешите доложить Вам об исполнении планов Министерства в прошлом году, которые были связаны в том числе с исполнением майских указов Президента и поручений Федеральному Собранию как в прошлом, так и в позапрошлом году.

Мы в достаточно открытом режиме, публично, вместе с Общественным советом Минтранса обсудили эти планы.

В.ПУТИН: Кто у вас возглавляет Общественный совет?

М.СОКОЛОВ: Возглавлял [Анатолий] Кучерена. Сегодня, после того как он перешёл в Общественный совет Министерства внутренних дел, возглавляет Блинкин Михаил Яковлевич – член Экспертного совета Правительства Российской Федерации, академик, директор Института транспортных проблем.

Более того, ход исполнения этих планов также рассматривался на Экспертном совете «Открытого правительства», мы всегда были в координации с экспертным сообществом.

Конечно, в первую очередь мы были сконцентрированы на выполнении тех задач, которые были поставлены в указанных документах. Это удвоение строительства и реконструкции дорог в ближайшее десятилетие, повышение производительности труда, создание новых производительных рабочих мест, выравнивание заработной платы. Из 14 плановых показателей по 13 в прошлом году мы достигли плановых результатов и даже перевыполнили их.

Что касается одного показателя, который связан со строительством и реконструкцией сельских дорог, то здесь, ввиду того что во второй половине прошлого года было масштабное наводнение на Дальнем Востоке, мы сконцентрировали часть ресурсов – 3 миллиарда рублей, добавили ещё денег – 1,5 миллиарда, и через Резервный фонд Российской Федерации направили эти деньги субъектам, расположенным на Дальнем Востоке, как раз в том числе на реконструкцию тех самых сельских и муниципальных дорог.

В.ПУТИН: Вы немножко их переформатировали?

М.СОКОЛОВ: Да, всего 922 километра. То есть когда эти дороги будут восстановлены, а сегодня проезд обеспечен абсолютно по всем дорогам, которые были разрушены и подверглись наводнению…

В.ПУТИН: Мороз там, поэтому и обеспечен.

М.СОКОЛОВ: Это было к концу прошлого года, Владимир Владимирович. Мы докладывали об этом и постоянно координируем свою деятельность в рамках [Правительственной] комиссии, утверждённой по Вашему Указу.

В.ПУТИН: Вы помните, мы с Вами там были, на Дальнем Востоке, как раз сразу после наводнения. Одна из главных проблем там – это как раз дорожная инфраструктура: мосты, дороги. Они были размыты, и для того чтобы всё восстановить, в том числе объекты сельского хозяйства, дороги нужны.

М.СОКОЛОВ: Мы обязательно восстановим все дороги в течение следующего года, включая искусственные сооружения: мосты, эстакады и другие объекты инфраструктуры.

Таким образом, помимо сельских дорог был достигнут и даже перевыполнен на 30 процентов, на треть, плановый показатель по строительству новых федеральных трасс. Их было построено в прошлом году почти 600 километров, если быть точным – 596,7 против 450, за счёт так называемых технологических заделов, концентрации ресурсов, для того чтобы в первую очередь обеспечить дополнительные стимулы для развития экономики, увеличить скорость прохождения дорог.

Кроме этого нами достигнут плановый показатель по нормативному содержанию дорог. Мы даже на 200 километров превысили количество дорог, которые содержатся в нормативном состоянии. Со следующего года планируем перейти к 100-процентному содержанию дорог по установленным нормативам таким образом, чтобы к 2018 году полностью все существующие федеральные трассы находились в состоянии, соответствующем нашим стандартам.

Что касается портовой инфраструктуры, то здесь в целом достигнуты плановые показатели введения новых портовых мощностей на 30 миллионов тонн. Это в первую очередь порты Новороссийска, Усть-Луги, Калининграда и Тамани. Также к концу прошлого года завершили строительство нового круизного пассажирского порта в Сочи, помимо этого введя в эксплуатацию ещё 7 портовых терминалов, для того чтобы летом можно было осуществлять речные, а в данном случае морские перевозки водным транспортом.

В.ПУТИН: Вы сейчас упомянули про Тамань, Азово-Черноморский бассейн. Мы с Вами неоднократно обсуждали эту проблему, а проблема заключается в подъездных путях. Развитие этого кластера портовых сооружений требует расшивки железнодорожных подходов. Что в этом направлении [делаете]?

М.СОКОЛОВ: Это правда. В нашей Федеральной целевой программе до 2020 года предусмотрены денежные средства в пределах более 80 миллиардов рублей на создание новой инфраструктуры и реконструкцию узла вокруг Краснодара, разъезда вокруг Краснодара в сторону Волгограда. Это обеспечит увеличение провозных способностей более чем на 70 миллионов тонн грузов в год.

Эти средства заложены в ФЦП. По ним разрабатывается соответствующая проектная документация. И до 2020 года – года выхода на мощность нового проекта «Тамань» – эти мероприятия «Российскими железными дорогами» совместно с нами будут проведены.

В.ПУТИН: Я посмотрел основные показатели деятельности транспорта за 2013 год. Перевалка грузов в морских портах – плюс 3,9 – хороший рост, перевозка грузов авиасообщением – плюс 1,3, отправление пассажиров в пригородных поездах – плюс 2,8, перевозка пассажиров авиатранспортом – 14,2. Хорошие показатели. А вот погрузка на железной дороге – минус 2,8 и отправление в пассажирских поездах дальнего следования – минус пять. С чем это связано?

М.СОКОЛОВ: Разные причины. Что касается [показателей] погрузки на железнодорожном транспорте, это отражает реальное состояние экономики, всегда является индикатором экономики. В данном случае, конечно, мы видим, что ряд грузов продолжает уходить с железных дорог. Мы предпринимаем определённые усилия, я об этом обязательно Вам доложу чуть дальше в своём докладе.

А что касается отправления пассажиров в поездах дальнего следования, то здесь несколько причин. Первая – к сожалению, нам в прошлом году пришлось существенно больше, чем обычно, увеличить тарифы в регулируемом секторе, – это пользование плацкартными и общими вагонами за счёт уменьшения бюджетной поддержки «Российских железных дорог» на это.

С другой стороны, были предприняты активные меры по развитию региональной авиации. Тот рост, который Вы видите, в том числе полностью соответствует показателям развития и региональной авиации, чего раньше не было, раньше она примерно в три, даже в четыре раза развивалась медленнее, чем в целом авиационная отрасль в перевозке пассажиров.

Это тоже дало свой эффект, потому что больше пассажиров стали выбирать авиационный транспорт. Примерно 8,6 миллиона человек в прошлом году были перевезены региональными авиалиниями. Эта цифра примерно соответствует тому 5-процентному снижению, которое показали «Российские железные дороги» в дальнем следовании.

В.ПУТИН: Дисбаланса всё равно быть не должно.

М.СОКОЛОВ: Мы будем работать над этим. В этом году мы не увеличивали тарифы, как это было в прошлом году, на перевозки дальнего следования.

В.ПУТИН: Теперь то, что я спросил Вас по олимпийским объектам. Как Вы сами оцениваете ситуацию?

М.СОКОЛОВ: Владимир Владимирович, хочу доложить, что на сегодняшний день строительство инфраструктуры для проведения Олимпиады, транспортной инфраструктуры, практически полностью завершено. Было открыто сквозное движение по дублёру Курортного проспекта со стороны Дагомыса. Это последний, будем говорить, объект транспортной инфраструктуры.

Сегодня уже практически все водители, весь автобусный парк, который должен обслуживать Олимпиаду, прибыл в спецавтопарки. Мы полностью готовы не только с точки зрения созданной инфраструктуры, но и с точки зрения эксплуатации этой инфраструктуры в период Олимпийских игр к необходимой транспортной работе. Держу эти вопросы на личном контроле.

В.ПУТИН: То есть дублёр Курортного проспекта сдан?

М.СОКОЛОВ: На дублёре Курортного проспекта открыто рабочее движение. Пока в направлении от Дагомыса (от Туапсе) в сторону Адлера, в одном направлении. В самом начале февраля, надеюсь, до 3 февраля, то есть до Олимпийских игр, мы откроем движение и в обратном направлении. Сейчас оно может осуществляться в реверсивном [режиме], но пока мы открыли в одностороннем.

В.ПУТИН: Это проект, который шёл довольно сложно. Надеюсь, что в те сроки, о которых мы договаривались, всё будет сделано.

М.СОКОЛОВ: Все наши силы и тем более силы подрядчиков и субподрядчиков брошены именно на это. Работа идёт днём и ночью.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 31 января 2014 > № 996510 Максим Соколов

Как провожают пароходы

Морские конфликты в Восточной Азии и угроза миропорядку

Резюме Деструктивный потенциал морских конфликтов больше, нежели наземных. Военно-морскими флотами, менее многочисленными, чем сухопутные силы, можно контролировать большие территории и достигать более амбициозных целей, в том числе геополитических.

Тенденция, набирающая силу в Восточной Азии, вызывает серьезную обеспокоенность – напряженность вокруг островов в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях таит опасность перерастания в полномасштабный вооруженный конфликт. К числу системных факторов, негативно воздействующих на ситуацию в Восточной Азии, относится неурегулированность вопроса о морских границах и линиях разграничения исключительных экономических зон (ИЭЗ). Если сухопутные границы между государствами за редким исключением достаточно давно демаркированы и закреплены международными соглашениями, то морские в значительной степени остаются неопределенными. По некоторым оценкам, около половины протяженности существующих морских границ являются спорными.

Вода опаснее суши

В постбиполярную эпоху в характере и формах территориальных споров произошел качественный сдвиг. Сдерживающий момент, связанный с вовлеченностью большинства стран Восточной Азии в орбиту ядерного противостояния сверхдержав, отошел на задний план. Освободившись от «привязки» к одному из двух противостоящих лагерей, государства региона теперь существенно меньше руководствуются соображениями мирополитического контекста и больше – собственными интересами, в том числе внутриполитическими, часто эгоистическими и игнорирующими требования международной безопасности.

Между тем деструктивный потенциал морских конфликтов больше, нежели сухопутных. В мире устоялась точка зрения, согласно которой захват чужих территорий военным путем и их удержание оккупационными войсками в современную эпоху неприемлемы, так как чреваты не только многочисленными человеческими жертвами, но и перерастанием в полномасштабный ядерный конфликт. Для Восточной Азии, кроме того, особое значение имеет тот факт, что на фоне сложной и во многом запутанной ситуации с военно-блоковой системой безопасности в сухопутный конфликт с большей вероятностью могут быть втянуты ядерные державы, даже не являющиеся участниками морских споров.

В противоположность этому «битва на море» не столь разрушительна, но в чем-то более эффективна – военно-морскими флотами, менее многочисленными, чем сухопутные силы, можно контролировать большие территории и достигать более амбициозных целей, в том числе геополитических.

К тому же в морской войне используются средства «двойного назначения», включая рыболовецкий и промысловый флот, корабли береговой охраны, исследовательские суда и т.д. К подобной тактике, кстати, прибегает Китай, активно применяющий альтернативные формы «псевдовоенного» давления в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях. Кроме того, действия на море не обязательно сопровождаются постоянным военным присутствием – во многих случаях для достижения цели достаточно лишь демонстративно зайти в чужую акваторию.

О широком распространении указанной точки зрения в политической и военной элитах стран Восточной Азии свидетельствует ее активное применение на практике – в регионе набирает обороты гонка военно-морских вооружений, заметно превосходящая процесс наращивания сухопутных сил. В 2013 г. на воду спущен первый авианосец ВМС Китая, проходящих период активной модернизации. К 2020 г. Китай примет на вооружение 70 обычных и атомных ударных подводных лодок, 84 эсминца и фрегата, два авианосца и ряд других боевых кораблей и катеров. От Китая не отстают и соседние страны – Япония, Южная Корея, Вьетнам, Филиппины, Индонезия.

Гонка военно-морских вооружений, подстегиваемая периодическим обострением напряженности вокруг спорных территорий, ведет к усугублению вооруженной конфронтации, снижению уровня международной безопасности и повышению риска неспровоцированного вооруженного конфликта. Возникает порочный круг. С одной стороны, напряженность в связи с территориальными конфликтами в Южно- и Восточно-Китайском морях, сохраняющаяся на протяжении многих десятилетий, не позволяет нормализовать отношения между государствами. С другой стороны, проблемы морских границ невозможно решить в отсутствие спокойной и доброжелательной обстановки и на фоне взаимного недоверия.

Особенность морских конфликтов в Восточной Азии последнего времени заключается также в том, что на них, как правило, наслаивается гораздо более широкий комплекс проблем, нежели вопросы размежевания территорий и экономических зон. Речь идет в первую очередь об исторических претензиях, связанных с болезненными воспоминаниями колониального прошлого и периода Второй мировой войны. Свою роль играют и факторы геополитического и экономического соперничества, в ходе которого существенно меняется общая расстановка сил – державы, прежде сохранявшие экономическое и военное лидерство, уступают позиции конкурентам. Так, по мере относительного усиления Китая размываются региональные позиции США, Японии, да и России, в результате чего в региональной повестке дня появляются новые акценты. Например, когда КНР была относительно слаба экономически, вопросы суверенитета не выходили на передний план ее политики по отношению к соседям, преобладали мотивы экономического сотрудничества. Однако по мере роста совокупной мощи Пекин стал активно выдвигать территориальные претензии.

Ситуация осложняется тем, что во многих, казалось бы, двусторонних конфликтах на деле участвуют несколько акторов. Все чаще трения становятся выражением геополитического противостояния США и их союзников, с одной стороны, и Китая – с другой. Подобная биполярность воспроизводит ментальные стереотипы холодной войны, которые по-прежнему сильны во внешнеполитическом истеблишменте как Китая, так и Соединенных Штатов. Не только военные, но и дипломаты, политики, лидеры общественного мнения двух государств продолжают искренне верить в cуществование «врага», любые действия которого подчиняются логике «игры с нулевой суммой» и представляют угрозу национальным интересам.

Поиск разрешения морских споров обременен тем, что морские границы регулируются различными видами законодательства, и во многих случаях допускают разную трактовку. Так, Конвенция ООН по морскому праву, вступившая в силу в 1982 г., позволяет провести разграничение исключительных экономических зон как по срединной линии, так и по линии шельфа, что фактически перекладывает бремя ответственности на международные судебные органы. Между тем страны Восточной Азии неохотно идут на рассмотрение территориальных проблем в судах, например, в Международном суде ООН. Связано это с тем, что Международный суд ООН отдает приоритет существующей договорной базе, которая в регионе практически отсутствует. В этом случае на первый план выходят такие моменты, как наличие и продолжительность эффективного административного контроля над спорными территориями, факты, свидетельствующие об их экономическом освоении, и, в меньшей степени, чисто географические показатели (методы определения срединной линии, целостность хребтов, архипелагов, шельфов и проч.).

Однако большинство государств – участников конфликтов предпочитают оперировать аргументами, связанными с историческими правами той или иной нации. В ход идут, например, старые карты, созданные еще до заключения первых договоров о границе, исторические хроники и т.д. К таковым, в частности, относятся «линия девяти пунктиров» на тайваньских картах 1947 г., по которым практически вся акватория Южно-Китайского моря относится к Китаю, или старые хроники, свидетельствующие о включении архипелага Сэнкаку/Дьяоюйдао в зону экономических интересов Китая еще четыре столетия назад. Подобные же аргументы нередко выдвигают Россия и Япония в диспуте о «северных территориях». Необходимо учесть, однако, что такие доводы не имеют правовых последствий и оказывают, скорее, морально-психологическое воздействие, создавая соответствующий настрой общественного мнения.

Катализатором конфликтов служат и внутриполитические соображения. Нередко провоцирующим фактором выступают медиа, раздувающие из искры локальных, зачастую малозначимых инцидентов пламя националистических эмоций. Иногда правительства, неспособные справиться с насущными социально-экономическими проблемами и испытывающие дефицит внутренней поддержки, подогревают интерес к территориальным спорам, надеясь заработать дополнительные очки. Ситуация в ряде случаев усугубляется тем, что власти проявляют чрезмерную мягкость и не могут взять кризисную ситуацию под контроль. Даже небольшие стычки, происходящие против воли администрации (например, высадки националистических групп на острова), могут легко перерасти в полномасштабное военное противостояние.

Поиску взаимоприемлемых решений препятствуют соображения государственного престижа. Многие региональные лидеры опасаются, что любая уступка или даже отход от жесткой позиции будут восприняты как проявление слабости, причем в глазах не только и не столько вовлеченного в конфликт государства, сколько третьих стран. Боязнь «эффекта домино» провоцирует неуступчивость даже в том случае, когда проявление гибкости ради стратегических интересов добрососедства вполне возможно. В результате территориальный вопрос сохраняет конфронтационный потенциал, оставаясь постоянным источником нестабильности.

А ведь на кону не столько сами территории, представляющие собой во многих случаях лишь скалы посреди океана, сколько колоссальные экономические богатства – морепродукты, углеводороды, различные рудные ресурсы и т.д. Конфронтационная составляющая споров не позволяет его участникам (в том числе и тем, под чьим контролем находится та или иная территория) осуществлять проекты экономического освоения на спорных территориях, даже если одна из сторон не признает самого факта наличия подобного спора. При этом оглядываться на реакцию сторон конфликта вынуждены и третьи страны, которые могли бы принять участие в реализации того или иного экономического начинания. Например, Россия волей-неволей должна думать о том, как КНР отреагирует на участие российских компаний в совместных с Вьетнамом проектах освоения нефтяных ресурсов в Южно-Китайском море. Это, в свою очередь, отдаляет перспективы успеха, нанося прямой ущерб всем участникам противостояния.Лучше доброй ссоры?

Между тем основные государства региона постепенно приходят к заключению о необходимости налаживания механизмов урегулирования споров. В 2013 г. произошли определенные сдвиги. Надежду у многих вызвала в июне встреча в Калифорнии президента США Барака Обамы и председателя КНР Си Цзиньпина, которая длилась рекордные восемь часов. Между Соединенными Штатами и Китаем заработали несколько диалоговых форматов (например, стратегический и экономический диалог), где обсуждаются проблемы Корейского полуострова, кибербезопасности, взаимных инвестиций. Однако по-прежнему повисает в воздухе ключевой вопрос о том, удалось ли политическому руководству двух стран достигнуть договоренности, пусть неформальной, относительно предотвращения неконтролируемого развития ситуации в Восточно-Китайском море.

Конфликт вокруг островов Сэнкаку/Дьяоюйдао требует, безусловно, особого внимания. Это связано и с огромным значением японо-китайских связей в региональной системе международных отношений, и с гигантским деструктивным потенциалом, который таит в себе данный конфликт для региональной стабильности. Ясно, что спор не имеет перспектив решения в обозримом будущем, поскольку ни одна из сторон, скорее всего, не смягчит позицию. Маловероятным представляется даже то, что Токио признает территориальную проблему как таковую.

Между тем конфликт уже перерос в стадию, когда многое будет зависеть не только от политической воли руководства, но и от выдержки и хладнокровия военного командования, в том числе среднего звена. Вооруженное столкновение может случиться совершенно неожиданно. В январе 2013 г. японская сторона обвинила Пекин в использовании боевого радара, который, по ее утверждению, был наведен китайским военным кораблем на японский сторожевой катер. Активное применение обеими сторонами беспилотников для контроля воздушного пространства спорных территорий создает опасность неспровоцированного столкновения в результате сбоя техники.

Новый виток напряженности начался в октябре 2013 г., когда правительство Китая объявило о создании «зоны воздушной обороны» над широкими акваториями Восточно-Китайского моря, в том числе и над спорными островами. Пекин потребовал, чтобы в МИД КНР заблаговременно представлялись полетные планы, а экипажи судов находились на связи в момент прохода над указанной зоной. В ответ японские авиакомпании JAL и ANA заявили об отказе подчиняться предписаниям китайской стороны, хотя несколько авиакомпаний третьих стран взяли под козырек. 26 ноября в эту зону без предварительного уведомления демонстративно вошли два стратегических бомбардировщика США. В игру активно включился Сеул, заявивший свои претензии к соседям в связи с тем, что, по его мнению, на акватории, которые он считает своими, накладываются зоны ответственности Токио и Пекина.

Ясно, что джинна уже не загнать обратно в бутылку. По всей видимости, в дальнейшем для Китая патрулирование вокруг Сэнкаку станет рутинной практикой, а Японии придется если не смириться с этим, то привыкнуть к постоянному китайскому присутствию в спорных акваториях. Таким образом, вопрос в том, как наладить механизмы предотвращения эскалации напряженности, сопровождающей эту практику, в стадию вооруженного конфликта.

Ясно, что механизмы пока несовершенны. Их лишь предстоит выработать, причем не на двустороннем, а на многостороннем уровне. Новый «кодекс поведения» может включать пункты, согласно которым в спорные воды с обеих сторон не будут допускаться любые боевые единицы регулярных вооруженных сил. Примечательно, что китайцы пока проводят патрулирование кораблями береговой охраны, которая с недавних пор взяла на себя функции контроля над морским промыслом, океанографическими исследованиями, таможенной службой и пограничной охраной. Именно это ведомство становится ключевым агентом КНР в реализации политики в отношении Сэнкаку.

Кроме того, речь может идти о недопущении на спорные острова, причем как с китайской, так и с японской стороны, членов националистических организаций. Опыт прошлого показывает, что высадки националистов сопровождаются риском прямых стычек с японской береговой охраной. Если столкновение повлечет за собой человеческие жертвы, это неизбежно вызовет новый всплеск враждебности, что многократно повышает вероятность конфронтации (в том числе военной), поскольку японские и китайские руководители находятся, пусть и в разной степени, в зависимости от общественного мнения. Недавние опросы показали, что около 90% граждан Японии и Китая негативно относятся к стране-партнеру.

О стремлении японской стороны наладить подобные механизмы свидетельствует упорство и настойчивость, с которыми Токио летом 2013 г. добивался от китайцев согласия на встречу на высшем уровне. Несмотря на продолжавшуюся практику нарушения морского пространства вокруг спорных островов китайскими кораблями береговой охраны, визиты токийских эмиссаров в Пекин следовали один за другим. Премьеру Синдзо Абэ даже пришлось наступить на горло собственной песне и воздержаться от посещения храма Ясукуни 15 августа, когда в Японии вспоминают окончание Второй мировой войны. Однако единственным результатом всех усилий стала короткая неформальная беседа между лидерами двух стран в сентябре 2013 г. на полях саммита «двадцатки» в Санкт-Петербурге.

Для Китая, который также понимает важность снижения конфронтационного настроя в отношениях с Токио, согласие на встречу в верхах, тем не менее, становится своего рода разменной монетой. КНР неоднократно заявляла о том, что главным условием проведения саммита является признание Японией проблемы Сэнкаку как таковой. В Пекине понимают, что Токио не может пойти на такой шаг по принципиальным соображениям – это подорвало бы его позиции в споре. Однако у Китая появляется возможность, решившись на «уступку» (например, согласившись на саммит без выполнения японской стороной указанного условия), добиться преимуществ на других направлениях.

Немалое значение будет иметь ситуация вокруг нефтяных месторождений, расположенных вдоль срединной линии между исключительными экономическими зонами двух стран. В 2008 г. Япония и Китай договорились начать совместное освоение шельфа, однако соглашение не воплотилось в жизнь. Если кто-либо начнет разработку явочным порядком, действуя со своей стороны срединной линии, это будет воспринято по другую ее сторону как пощечина, что немедленно приведет к новому витку эскалации напряженности.

Россия постоянно обращает внимание на то, что только многосторонний режим с участием всех стран региона приведет к снижению уровня общей напряженности и структурной нестабильности в Восточной Азии. Стоило бы подумать о системе перекрестных договоров между всеми странами региона, которые позволяли бы контролировать выполнение обязательств другими участниками. Кстати, это позволит малым и средним странам чувствовать себя в большей безопасности и не прибегать к услугам крупных военных держав для обеспечения ее гарантий. Иными словами, многосторонний подход является залогом предотвращения углубления военно-политического противостояния на блоковой основе.

Д.В. Стрельцов – доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой востоковедения МГИМО (У) МИД России.

Азия > Транспорт > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966387 Дмитрий Стрельцов

Побуждение к изобретательству

Сергей Копытов

«Отечественные записки»: Сергей Николаевич, вы из «технического рода»: ваш отец участвовал в разработке и испытании аппаратуры автоматической посадки космического корабля «Буран», а сами вы много лет работали в дорожном конструкторско-технологическом бюро. Для вас не составляли проблем ни схемотехника, ни электроника. Однако два с половиной года назад начальник службы НТП Южно-Уральской железной дороги Яков Дерябин «увел» перспективного специалиста, сделав ему предложение, от которого невозможно было отказаться. Расскажите, пожалуйста, о своей нынешней работе.

Сергей Копытов: Мы занимаемся инновациями, патентной работой. Инновационная деятельность ОАО «РЖД» опирается на несколько основополагающих документов. Базовым для нас является Гражданский кодекс РФ. Из отраслевых — разработанные в 2007 году стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» (так называемая Белая книга) и Патентная стратегия ОАО «РЖД», утвержденная в 2010 году.

Белая книга — это основа инновационной деятельности компании. При подготовке документа были детально проанализированы направления развития железнодорожного транспорта России в предыдущие годы, а также опыт стран Западной Европы, Японии, Китая. Были изучены Белая книга Евросоюза в области европейской транспортной политики, аналогичный документ Министерства инфраструктуры Японии, работы Корейского института железнодорожного транспорта.

Основные направления научно-технического развития сформулированы в Белой книге по восьми направлениям. Это система управления перевозочным процессом и транспортная логистика, инфраструктура, подвижной состав, система управления и обеспечения безопасности движения поездов, повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств, высокоскоростное движение, корпоративная система управления качеством, повышение экономической эффективности основной деятельности. При этом научно-техническая деятельность условно разделена на две главные взаимно увязанные и взаимно дополняющие друг друга составляющие: научно-технические достижения и производственно-технические достижения.

Вопросы, непосредственно связанные с интеллектуальной собственностью холдинга, решаются на основе Патентной стратегии. Этот документ определяет порядок охраны, использования и защиты результатов интеллектуальной деятельности компании. В стратегии говорится о том, что интеллектуальная собственность, принадлежащая ОАО «РЖД», является «важным фактором, способствующим повышению конкурентоспособности производимой продукции, товаров и услуг, мощным инструментом привлечения инвестиций. Правовая охрана результатов интеллектуальной деятельности способствует обеспечению деловой репутации, имиджа и экономической безопасности ОАО «РЖД».

К стратегии прилагаются более «узкие» документы, задача которых — отрегулировать процесс обустройства и документооборота в ОАО «РЖД». В частности, они определяют порядок регистрации и передачи в Роспатент продуктов, представляющих собой интеллектуальную собственность, порядок получения дохода — как автором изобретения, так и отраслью в целом, и т. д.

Центральным надзорным органом, следящим за реализацией стратегии, является Центральное управление интеллектуальной собственности (ЦУИС). В филиалах компании в этом качестве выступают разные подразделения. У нас на Южно-Уральской железной дороге, например, эта задача возложена на службу технической политики.

Мы в основном работаем с базой, сформированной дорожными рационализаторами. Они ежегодно регистрируют несколько сотен рационализаторских предложений.

ОЗ: Поясните, пожалуйста. Рацпредложений дорожные умельцы подают сотни, а патентов в прошлом году на ЮУЖД было получено двенадцать. С чем это связано?

С. К.: Надо понимать, что рационализаторские предложения — это один уровень, а интеллектуальная собственность — совсем другой. Наверное, стоит пояснить, какие рационализаторские предложения можно обращать в объекты интеллектуальной собственности, а какие так и останутся «рацухами». Из рационализаторских предложений основная масса — это различные усовершенствования, как технологические, так и организационные. Что касается технологических, то это часто предложения замены какой-то импортно-дорогой детали на нашу отечественную железку либо же доработка нашего инструмента для работы с импортными нестандартами. Организационные — просто предлагают иной формат проведения работ и в общем граничат с «бережливым производством» (которому в ОАО «РЖД» также уделяется большое внимание).

Меня же, как специалиста, отвечающего за патентную работу, интересуют только те рационализаторские предложения, которые имеют очевидный характер изобретения: новые по своему техническому уровню, в которых соответственно просматривается технический результат, а также общественно полезный и, вероятно, экономический эффект (хотя это и необязательное условие). Также нужно смотреть, применимо ли это предложение в промышленном плане. Когда все показатели сходятся, к рационализаторскому предложению необходимо присмотреться более внимательно. Такие «рацухи» вполне могут переродиться во что-то более солидное и получить патент — государственный охранный документ, который закрепляет права на различные объекты интеллектуальной деятельности. А интеллектуальная собственность появляется в результате закрепленного в охранном документе (патенте) изобретения. Тогда у патентообладателя появляется интеллектуальное право на результат этой деятельности. К объектам интеллектуальной собственности, о которых сейчас идет речь, относятся изобретение, полезная модель, программы и базы данных для ЭВМ.

Чтобы было понятнее, приведу такой пример. За прошлый год в дорожную базу попало порядка 600 рацпредложений. Когда я начал их просматривать, при первом же подходе отсеял процентов 90. С остальными начал работать. В результате осталось... двенадцать! Этот процесс вообще напоминает труд старателя, который моет золото. Один круг, второй, третий... В итоге остается всего несколько драгоценных крупиц.

Одной из первых меня заинтересовала система мониторинга скально-обвальных участков горных склонов дороги, разработанная специалистами Дорожного конструкторско-технологического бюро. Сегодня на нее уже выдан российский (внутренний) охранный документ.

К слову, патенты могут быть не только российскими. У компании «РЖД», например, имеется достаточно большое число — около шестидесяти — российско-немецких патентов. Они были получены в результате работы над поездом «Сапсан». Железнодорожники также патентуются в США — по газотурбинной тематике. Но «принадлежность» патентов определяем не мы. Мы отправляем документы в ЦУИС, а они совместно с Роспатентом уже определяют статус патента.

Так вот, разработанная нашими конструкторами система, изначально предназначавшаяся специально для защиты 1861-го километра участка Вязовая — Усть-Катав, расположенного на главном ходу Транссиба, оказалась абсолютно универсальной, пригодной к установке на любом горном участке, которых в России хватает. А значит, полезную модель, разработанную на ЮУЖД, можно использовать на любой магистрали.

Система формирует сигнал тревоги в момент обвала камней на железнодорожный путь. Ее действие основано на том, что в момент обвала железнодорожный путь начинает вибрировать. Эти колебания и выявляют датчики. Они немедленно передают тревожный сигнал, одновременно с этим включается соответствующая датчику камера. Данные от датчиков и видео с камер поступают на видеорегистратор, а через него — на монитор, установленный на посту дежурного ближайшей станции. В результате на экран в режиме реального времени будет приходить картинка, и там же будет отображаться информация о сработавшем датчике. Система предусматривает возможность передачи тревожного сигнала и на пост путевого обходчика.

ОЗ: Как происходит патентование? Предположим, вы нашли патентоспособный объект, что дальше?

С. К.: Я приглашаю автора на беседу. И начинается совместная работа. Я такой же железнодорожник, как и авторы, и это очень помогает нам общаться на одном, отраслевом, языке. Я внимательно вникаю в суть предложения, определяю технический результат, чтобы правильно обозначить сущность, которую мы хотим защитить авторским правом.

Затем начинается процесс оформления. Заявки на создание объекта интеллектуальной собственности (ОИС) принимает служба технической политики дороги, но с обязательным предварительным уведомлением руководителя дороги. Обычно уведомление о создании ОИС пишет сам автор на имя главного инженера дороги, причем письмо должно быть доставлено через почтовую экспедицию ЮУЖД.

ОЗ: Зачем? Почему нельзя просто отдать его в приемную?

С. К.: В экспедиции этому документу присваивается входящий номер. И в дальнейшем дата регистрации является датой приоритета (то есть определяет первенство автора в заявочном процессе).

Затем автор — с моей помощью — заполняет документы, без которых невозможно оформить заявку в Роспатент. В нее входят уже упоминавшееся уведомление о создании объекта интеллектуальной собственности, заявление на выдачу патента, соглашение о распределении вознаграждения между соавторами и, разумеется, документы, которые поясняют суть результата интеллектуальной деятельности: реферат, чертежи, схемы, рисунки, фотографии, технологические процессы, объектный код (если это программа ЭВМ, база данных).

Нам с автором приходится немало потрудиться, ведь весь ход общения — это своего рода обучение автора заявочному процессу. Больше всего хлопот доставляет так называемая формула изобретения — это предложение, которое абсолютно полно и абсолютно прозрачно, без каких-то двойных толкований, описывает суть процесса. Чтобы его написать, у меня порой уходит несколько дней.

ОЗ: При этой технологии собственником патента становится компания. Но ведь у автора есть и другой путь: оформить патент самостоятельно и владеть им единолично.

С. К.: Это спорный вопрос. Как Вы думаете, если автор работает в компании, придумал что-то новое по заявке компании, причем сделал это в рабочее время, оплачиваемое компанией, и использовал при этом ресурсы компании, он вправе оформить патент самостоятельно?

ОЗ: В результате патентования объект интеллектуальной собственности переходит в собственность ОАО «РЖД». А что получает автор?

С. К.: Тут есть два аспекта: моральный и финансовый. Во-первых, человек получает официальную регистрацию как автор патента. Что касается денег, то на сегодняшний день, согласно Положению об авторском вознаграждении в ОАО «РЖД», существует несколько видов материального вознаграждения авторов: одноразовое — за создание объекта интеллектуальной собственности — и периодическое — за внедрение в производство. Кроме того, существует вознаграждение за содействие созданию изобретения и его внедрению, оно тоже является одноразовым.

Размер одноразового вознаграждения зависит от величины среднемесячной заработной платы по предприятию и вида объекта интеллектуальной собственности. Так, если Вы запатентовали изобретение, а на Вашем предприятии среднемесячная зарплата составляет, к примеру, 45 285 рублей, то эту сумму Вы и получите. Даже если изобретение пока не внедрено.

Размер периодического вознаграждения определяется после внедрения в производство и напрямую зависит от экономического эффекта, полученного от использования изобретения. Этот вид вознаграждения ОАО «РЖД» как лицо, получившее патент, выплачивает ежегодно. Сумма вознаграждения, например, за использование изобретения, составляет 15 процентов от прибыли (соответствующей части дохода), ежегодно получаемой ОАО «РЖД» от его использования.

Если экономического эффекта нет (ведь и такое может быть, например, если дело касается улучшений условий труда), то вознаграждение рассчитывается по специальной формуле. Автор внедренного объекта интеллектуальной собственности будет получать ежегодные выплаты в течение всего периода использования этой собственности, но не свыше срока действия патента.

ОЗ: А может ли РЖД продать патент? И что в результате такой сделки получит автор?

С. К.: Разумеется, компания может продать патент. В этом случае автор также не останется в стороне. Вознаграждение, выплачиваемое за содействие заключению лицензионного договора или договора об отчуждении исключительного права, установлено в размере 5 процентов от цены лицензии или отчуждения исключительного права.

ОЗ: Вы очень подробно описали весь процесс. На мой взгляд, все понятно и логично. Так почему же у нас патентный вопрос стоит так остро?

С. К.: Дело в том, что кроме самого процесса получения патента есть сопутствующие этому процессу условия. Поясню на примерах.

По действующему российскому законодательству программы для ЭВМ не могут быть зарегистрированы в качестве изобретений. В настоящее время они охраняются как... литературные произведения, что предполагает охрану только формы, а не содержания произведения. В связи с этим элементы содержания компьютерных программ, разработанных российскими авторами, могут быть безвозмездно использованы зарубежными конкурентами.

Не так давно коллектив авторов Дирекции управления движением и Челябинского информационно-вычислительного центра разработал, не побоюсь этого слова, революционную программу для ЭВМ. С помощью этой программы оперативно-диспетчерский персонал может получать в автоматическом режиме рекомендации по поездообразованию и эффективно формировать составы поездов, минимизируя экономические потери.

Отмечу, что в свое время МПС построило немало железных дорог в странах как ближнего, так и дальнего зарубежья. В силу этого такие магистрали, например, как китайские и монгольские, а также ряд магистралей в африканских странах по многим аспектам вполне схожи с российскими железными дорогами. А это значит, что к ним теоретически могут быть применимы элементы содержания компьютерной программы, созданной челябинскими авторами.

Следующий пример. У изобретений есть очень важный критерий — состоятельность. Определить, достойна ли каждая конкретная работа получения охранного документа, нужно еще до того, как подана заявка на охранный документ. И тут есть риск скатиться в субъективизм. Чтобы этого не допустить, у нас в службе, например, создается специальная комиссия. Причем ее состав меняется в зависимости от того, какой вопрос рассматривается. Обычно мы приглашаем руководителей служб, причастных к теме, и тех, кто будет функциональным заказчиком этого объекта интеллектуальной собственности (ОИС).

Далее. Расчет экономического эффекта... Вообще отдельная тема. Вы не представляете, сколько теоретических копий уже было сломано при обсуждении этого вопроса! Над ним бились лучшие экономисты мира...

ОЗ: А когда дело доходит до практики?

С. К.: Скажу так: единых критериев расчета как не было, так и нет. Это значит, что в принципе любой экономист при выполнении расчета может получить результат, отличный от других. А от него, между прочим, зависит денежное вознаграждение автора... Кстати, с вознаграждением тоже не все благополучно. Распоряжение, которое регламентирует планирование затрат, финансирование расходов по выплате вознаграждений и охране ОИС, предусматривает, что данные о планируемых на следующий год затратах на квартальные выплаты по видам вознаграждений и затратах на охрану ОИС в Управление по вопросам интеллектуальной собственности должны представить структурные подразделения. Ключевая фраза — о затратах, планируемых на следующий год. Иными словами, заявку надо подавать очень заранее. Но предусмотреть абсолютно все порой просто невозможно. В результате авторы наших патентов получают причитающиеся им выплаты, скажем так, с опозданием.

ОЗ: А руководители подразделений настроены на патенты? Они поддерживают своих новаторов?

С. К.: Если честно, пока еще не все понимают, насколько важна патентная работа и какой полезный результат будет достигнут при использовании патента. Мне не раз приходилось слышать фразы типа: «Зачем нам эта головная боль?».

Я связываю эту ситуацию с тем, что у нас в стране в плане авторства и патентов долгие годы отсутствовала «цветовая дифференциация штанов». Привычным был вариант, когда дядя Петя, придумавший нечто, щедрой рукой раздавал творение рук своих направо и налево. А если попадался чудак, который хотел продать свое детище, ему было гарантировано осуждение общества. Народ просто не понимал, что придуманная головой идея имеет такую же ценность, как сделанный руками сосновый табурет. И уж тем более не понимал, что эта идея может быть дороже табурета, и более того — будет кормить автора всю оставшуюся жизнь! Это уже потом кто-то любопытный подсчитал, сколько авторских получил бы легендарный создатель автомата Михаил Калашников, запатентуй он АК в свое время... Или Алексей Пажитнов, не менее легендарный автор «Тетриса».

Денежный аргумент уже нанес урон идиоме «все вокруг колхозное, все вокруг мое». И сегодня, спустя два года после того как я приступил к патентной работе, на ЮУЖД уже не только я хожу за авторами — они начали ходить за мной.

Большое значение имеет и моральный аспект. Сегодня авторы патентов научились гордиться своим трудом. И руководство предприятий, на которых они работают, тоже по-другому начало относиться к патентной работе. В том числе и потому, что мы постоянно проводим разъяснительную работу.

Но в общем, как в любом трудном деле, потребуется еще какое-то время, чтобы патентная работа перешла на другой уровень.

Беседовала Марина Пономарева

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. УФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979690 Сергей Копытов

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Стратегия для БАМа

Тамара Андреева

В свое время одна из французских газет писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала события более выдающегося, чем строительство Транссибирской магистрали. Интересно: признают ли когда-нибудь таким событием сооружение БАМа, который называют «вторым Транссибом»?

Этот проект был гораздо сложнее. Дело в том, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока проектировалась и строилась (в 1891—1916 гг.) по упрощенной схеме — с уменьшенной шириной земляного полотна, минимальной толщиной балластного слоя и сокращенным количеством шпал на километр пути. Она была рассчитана на перевозку 2 млн тонн грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. тонн.

А новая магистраль от Байкала до Амура, протяженностью 3145 км, строилась как железная дорога первой категории — с двухпутным уширенным земляным полотном, мощным верхним строением пути и современными средствами технического обустройства. Все это должно было обеспечить объем перевозок на участке Усть-Кут (Лена) — Тында до 26,8 млн тонн в год и Тында — Комсомольск — до 10,7 млн тонн в год. Весовая норма поездов — не менее 4—6 тыс. тонн. Объемы земляных работ при ее строительстве в 4 раза превышали те, что были выполнены на Транссибе. Они составляли 100 тыс. кубометров на 1 км пути!

Стоит учесть и то, что Транссиб сооружался в более благоприятных условиях, чем БАМ. Половина трассы северного хода проходит в зоне высокой сейсмической активности (от 9 баллов и выше), вечная мерзлота наблюдается здесь практически повсеместно (а на Транссибе — редкие островки). Годовой перепад температур достигает там 100 °C.

Сама идея проложить путь к Тихому океану появилась еще в XIX веке. В 1888 году на заседании Русского технического общества обсуждалось предложение построить «железную дорогу через всю Сибирь севернее Байкала». Это сократило бы путь к Тихому океану на 600 км. Изучить этот маршрут поручили подполковнику Генерального штаба Николаю Волошинову. Но пройдя с небольшим отрядом от Усть-Кута до Муи (трассой сегодняшнего БАМа), он пришел к выводу: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений».

Идея более короткой дороги к океану вновь возникла в 1906 году. И даже начались изыскательские работы, но в 1917 году грянула революция, затем началась Гражданская война. Стало не до БАМа.

Но смелый проект не был забыт. В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В нем впервые появились контуры «второго Транссиба». А в 1933 году подписано и первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено ее генеральное направление с опорными точками: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Но основной проблемой новостройки стала нехватка рабочих рук. Набор вольнонаемных строителей был сорван. И вопрос решили привычным для того времени способом: с помощью заключенных. Стройку передали в ведение ОГПУ. И потек поток безвинно осужденного народа в сибирские и дальневосточные лагеря.

Ударники ГУЛАГа

Одним из крупнейших был БАМлаг, общее количество заключенных доходило там до 200 тыс. Это был каторжный труд. Основной инструмент зеков — тачка, лом, лопата, кайло и носилки. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов, — вспоминают очевидцы. — Не успевали обсыхать. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания».

В Амурском музее сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 4 января 1935 года. Вот что в ней писали: «...жилые бараки представляли из себя ледники, стены их покрыты толстым слоем инея, в углах — горы льда; вокруг бараков — рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».

Но эти люди, судя по всему, были двужильными. Стимул для ударного труда лагерное руководство придумало хитрый: работающий получал в день от 500 г до 1 кг хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты, а неработающий — 300 г хлеба без супа. Ударнику, перевыполняющему норму, могли еще и скостить срок заключения, если, конечно, выживет и не угодит под расстрел.

В результате движение поездов на железнодорожной линии Бамовская — Тында открылось в 1937 году, а в 1940-м пошли поезда по рельсам, проложенным от Известковой до Ургала.

Но началась Великая Отечественная война, и в 1942 году рельсы с обоих участков сняли — они пошли на строительство знаменитой Сталинградской рокады. Кстати, проектировал эту ветку «Бампроект». На ее изыскания, проектирование и строительство ушло всего 100 дней, хотя ставка Главного командования отвела на это 250 дней. Героическая была эпопея.

Даже в войну продолжались изыскания на линии Комсомольск — Совгавань. Поезда пошли по ней в 1945 году. А спустя год возобновились строительные работы и на трассе Тайшет — Лена (Усть-Кут). К началу 60-х годов около 1150 км из 4287 главного пути железнодорожной магистрали Тайшет — Совгавань было уже построено. Цена их — десятки тысяч человеческих жизней.

Я была на линии Бамовская — Тында в начале 1980-х годов. Следов старой стройки почти не осталось — осыпалось, заросло травой и мелким кустарником земляное полотно, лишь кое-где сохранились опоры мостов. Тайга надежно скрыла следы преступления — человеческие останки и лагерные постройки. Многие зеки так и остались лежать там, в вечной мерзлоте, на обочине построенной ими дороги.

В Амурской области 13 апреля (день, когда было подписано постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали в 1932 г.) отмечают с 1995 года как день памяти жертв БАМлага. Но сколько их было, этих жертв, — сосчитать так и не удалось.

Не бывает «дороги в никуда»

Удивительное дело: ни во время войны, ни после войны правительство не забывало о БАМе. Почему? Ответ подсказывает карта: всего лишь одна тонкая ниточка Транссиба связывала огромную страну с Дальним Востоком. Умные головы понимали: это ненадежная связь. Державе нужен второй выход к океану.

И в 1967 году проектно-изыскательские работы на БАМе возобновились. Магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре проектировали уже по современным техническим нормативам. Ставилась задача построить мощную железную дорогу первой категории, с тепловозной и электровозной тягой.

Дело затеяно грандиозное. А сроки — крайне сжатые. Один из старейших изыскателей БАМа, начальник экспедиции Мосгипротранса Александр Побожий, писал: «Это самая трудная трасса в моей жизни. Почти на всем ее протяжении земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог, редкие поселки на берегах рек разделены огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать грозные препятствия — хребты Байкальский, Северо-Муйский, Кодар, Кадарский и Дусе-Алинь. Трассу перерезают бурные коварные реки — Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Селемджа, Бурея, Амгунь... Если учесть еще и низкие среднегодовые температуры и высокую сейсмичность, то все это делает БАМ уникальным явлением в практике мирового транспортного строительства».

Под силу ли такая стройка стране? Правительство сказало: «да!». Как вспоминает бывший заместитель председателя Госплана СССР Виктор Бирюков, руководство МПС в то время било тревогу: Транссиб задыхался от перегрузки. Малейший сбой в движении поездов оборачивался пробками и огромными убытками для экономики. Министр путей сообщения СССР Борис Бещев был за то, чтобы начать строить новую магистраль севернее Транссиба. Его поддержал глава Минтрансстроя Евгений Кожевников. Заинтересованность в северном широтном ходе выразило и Министерство обороны. Отношения с Китаем в то время были сложными, а Транссиб проходит в опасной близости от государственной границы. Поэтому предложенный проект был в интересах государства.

Рассмотрением вопросов, связанных с БАМом, занимались лично председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин и председатель Госплана СССР Николай Байбаков. Было продумано все — от выделения валюты на приобретение за рубежом новейшей техники, в том числе горнопроходческих комплексов для тоннелей, до создания нормальных социально-бытовых условий для строителей.

Самая громкая стройка прошлого столетия началась совсем не громко. В конце 1971 года на станции Сковородино появились люди, прибывшие со строек Абакан — Тайшет и Хребтовая — Усть-Илимская. 5 апреля 1972 года механизаторы отсыпали первый кубометр грунта в земляное полотно Малого БАМа — железнодорожной линии Бамовская — Тында. А 14 сентября того же года бригада монтеров пути Ивана Зелинского уложила первое звено рельсового пути на север.

Постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали еще не было подписано, а уже на всю страну прозвучал призыв: «Даешь БАМ!». И в апреле 1974 года прямо из Кремлевского дворца, где проходил XVII съезд комсомола, отправился в таежные дали первый Всесоюзный комсомольский отряд молодых строителей. Командиром его стал Герой Социалистического Труда Виктор Лакомов. Звезду он получил за строительство железной дороги Хребтовая — Усть-Илимская. Для него было не в новинку начинать дорогу с первого колышка.

Вслед за ними поехали сотни, тысячи добровольцев. Были сформированы десятки строительных подразделений, которые возглавили кадровые минтрансстроевцы. В тайге высаживались десанты и начинали готовить плацдармы для наступления. Вскоре строители оседлали почти всю 3000-километровую трассу будущей магистрали. От Тынды на восток прокладывали рельсовый путь Железнодорожные войска, на запад продвигались мощные подразделения Минтрансстроя.

Штаб стройки — Главбамстрой — разместился в Тынде. Руководил им Константин Мохортов в ранге замминистра транспортного строительства СССР. А после открытия сквозного движения поездов по БАМу его сменил Ефим Басин, которому выпала нелегкая доля — сдавать магистраль в постоянную эксплуатацию. Оба удостоены звания Героев Социалистического Труда.

Чтобы ускорить темпы строительства, был развернут широкий фронт работ, сразу с нескольких точек и направлений. Начальника Главбамстроя журналисты однажды спросили: «А БАМ будет однопуткой или двухпуткой?». В ответ Мо-хортов пошутил: «Как вы знаете, наши путеукладчики идут навстречу друг другу с востока и запада, если они встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка».

На самом деле западная часть БАМа проектировалась под два пути, под них возводились и опоры мостов, а восточная — под один. На то, чтобы построить дорогу протяженностью 3,1 тыс. км, ушло 10 лет (с 1974 по 1984 г.). И это не так уж много, если учесть, что каждый 100-й километр на магистрали — подземный (общая протяженность тоннелей около 30 км), а каждый 20-й — надземный (мосты). Бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин не случайно заметил, что «не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение минимум лет на 50 отстали бы от зарубежных. На Северо-Муйский тоннель, гигант длиной 15,5 км, приезжали даже иностранцы учиться...».

Стройка стала испытательным полигоном для новой строительной техники и технологий. Был даже создан научный совет по БАМу Академии наук СССР с целью координации научных исследований, связанных с сооружением магистрали и освоением прилегающих к ней территорий.

В постоянную эксплуатацию железную дорогу ввели в 1989 году. Незавершенным оставался лишь Северо-Муйский тоннель. Из-за невероятной сложности проходки зон тектонических разломов его строительство растянулось почти на 25 лет. Завершили бы раньше, но плановая экономика рухнула вместе с Советским Союзом, и финансовый ручеек почти иссяк.

На стройке все изменилось с началом «перестройки и гласности». На БАМ вдруг обрушилась лавина критики. Чего только не писали и не выдумывали! Даже «Комсомольская правда», печатавшая прежде ура-репортажи, обозвала БАМ «дорогой в никуда» и «самым длинным памятником эпохе застоя». Говорили и до сих пор говорят, что в дорогу вбухали немыслимые средства, что стройка века чуть ли не подорвала экономику страны...

.„А вот факты. Общая стоимость всего строительства по проекту 1988 года, включая укладку второго пути на линии Тайшет — Лена (Усть-Кут), сооружение железнодорожных линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит, а также шпалопропиточного завода на станции Решоты (Красноярская железная дорога), составила менее 9,6 млрд рублей (в ценах 1984 г.). Примерно столько же стоил космический корабль, так сказать, одноразового использования. А «самый длинный памятник эпохе застоя» будет служить века.

Кстати, утвержденный ранее проект 1976 года оценивался в 12 млрд рублей капиталовложений. Так что на БАМе, можно сказать, сэкономили. Объективности ради заметим, что в названную сумму 9,6 млрд рублей не вошли затраты на достройку Северо-Муйского тоннеля и других объектов магистрали, строившихся после сдачи ее в постоянную эксплуатацию.

Пора раскрутить «колесо»

Железнодорожники появились на БАМе почти одновременно со строителями. Первые десанты еще только высаживались в тайге, а в будущей столице магистрали Тынде уже выросла «улица Диогена» из шести экспериментальных вагончиков-бочек. Там разместились представители заказчика — МПС, специалисты Дирекции строительства БАМа.

Приказ о ее создании министр путей сообщения СССР Борис Бещев подписал 8 августа 1974 года. Возглавил новую структуру в ранге заместителя министра Василий Калиничев. Спустя четыре года именно он впервые поднял на заседании коллегии МПС вопрос об организации Байкало-Амурской железной дороги. Но его даже не стали обсуждать: какая, мол, дорога, если в эксплуатацию принята пока лишь 175-километровая ветка до Тынды?

Но Калиничев не сдался. Он написал докладную министру с аргументами в пользу своей позиции. В ней говорилось, в частности, о том, что в проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть вокзалы, но нет депо. А где же обслуживать пассажирские поезда? На соседней дороге? Очень слаба и база гражданских сооружений, хотя в условиях Крайнего Севера она должна быть мощной. Мало заложено в планы жилья, больниц, детских учреждений.

Устранять эти недостатки проекта, как и руководить эксплуатацией магистрали из Читы, Иркутска или Хабаровска, Василий Калиничев считал нерациональным. Докладную, естественно, положили в стол. Но мысль осталась.

Вскоре и в МПС, и в Министерстве транспортного строительства осознали, что маленькой дирекции как представителю заказчика трудно справляться со всеми функциями, особенно в вопросах приемки и освоения участков, предъявляемых к сдаче в эксплуатацию. Ожидать помощи от соседей — Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог не приходилось. У тех своих проблем хватало. Вот и сформировалась мысль, что надо бы создать новую самостоятельную железную дорогу с управлением в Тынде. Она взяла бы на себя функции заказчика, эксплуатацию завершенных участков и объектов железнодорожного хозяйства. И это повысило бы темпы и качество строительства, помогло быстрее получить отдачу от вложенных средств.

Вот так 1 января 1981 года на карте страны и появилась 32-я железная дорога — Байкало-Амурская. К тому времени сформировался уже и штат эксплуатационников. В него влились опытные инженеры и молодежь — отбирали кадры на всей сети железных дорог.

Первый Всесоюзный отряд молодых железнодорожников прибыл в Тынду еще 5 ноября 1979 года. Его встречали и провожали митингами едва не на всех станциях Транссиба. Особенно теплыми были встречи в Тайге и Тайшете, откуда были командир отряда Борис Устюжанин и комиссар Алексей Сорокин. В депо там с обоими прощались с большим сожалением: парни были гордостью двух дорог — Красноярской и Восточно-Сибирской, лауреаты премии Ленинского комсомола, почетные железнодорожники.

Кстати, когда пять лет спустя открыли сквозное движение на БАМе, в столице магистрали торжественно встретились два поезда, шедшие с запада и востока. Один из них привел на митинг машинист тепловоза, комиссар Алексей Сорокин.

В структуру новой дороги вошло три отделения, работавших автономно (сквозного проезда тогда еще не было), 29 предприятий и около 100 станций и разъездов, на которых трудилось 18 тысяч железнодорожников. Их средний возраст не превышал 30 лет.

Начальник Байкало-Амурской железной дороги Валерий Горбунов в одном из своих интервью говорил: «Комплекс наш железнодорожный можно сравнить с огромным тяжелым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдет легко...».

Чтобы раскрутить это «колесо», потребовался не один год. И труд огромного множества людей — от министра путей сообщения до рядового путейца. В первую очередь командиров, начальников дороги — Льва Лотарева, Валерия Горбунова, Альберта Богдановича и Салмана Бабаева.

«Сделано было огромное дело, — вспоминал позже Альберт Богданович, руководивший дорогой в 1990—1993 годах. — Но для того, чтобы осознать его масштабы, надо один раз проехать по рельсам от Байкала до Амура. В стране таких, как БАМ, мощных и современных дорог немного. Но она имеет свою специфику. Не так сложно было отладить здесь эксплуатационную работу и обеспечить безопасность движения поездов — эти проблемы на всех магистралях решаются одинаково. Труднее было организовать нормальную жизнь людей. Здесь ведь на плечах железнодорожников лежит все жизнеобеспечение — тепло, питание, содержание жилья, медицинская помощь, сады и школы. И начальнику дороги приходится решать массу дополнительных проблем — от доставки хлеба на отдаленную станцию до отправки санитарного вертолета, чтобы спасти чью-то жизнь».

БАМ начал отрабатывать вложенные в него деньги, как только уложили рельсы. Еще до открытия сквозного движения поездов он перевез десятки миллионов тонн южноякутского угля и строительных грузов. Но, несмотря на все успехи, «колесу» раскрутиться не дали. В марте 1989 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по финансовому оздоровлению экономики и укреплению денежного обращения в стране в 1989—1990 годах и тринадцатой пятилетке», руководствуясь которым Минфин дал указание Министерству путей сообщения сократить на 30 процентов дотацию Байкало-Амурской железной дороге. Произошло это как раз в тот момент, когда магистраль готовилась к сдаче в постоянную эксплуатацию. Вскоре государственная поддержка дороги-новостройки и вовсе прекратилась.

Хотя МПС по-прежнему утверждало, что БАМ нужен сегодня и будет нужен завтра, дорога для него явно становилась обузой. Она приносила отрасли большие убытки. В этом нет ничего удивительного: даже новый завод не сразу выходит на проектную мощность. А магистраль еще достраивалась, железнодорожники каждый год принимали новые пусковые комплексы, производственные и социальные объекты.

Вдобавок стоимость основных ее фондов была гораздо выше, чем двух соседних дорог (Дальневосточной и Забайкальской), вместе взятых. Из-за высоких амортизационных отчислений и эксплуатационные затраты были выше. Таковыми были парадоксы советской экономики: содержать старую дорогу выгоднее, чем новую.

Чем загрузить дорогу?

БАМ мог стать рентабельным только при большом грузопотоке. А он должен был появиться с началом освоения природных богатств прилегающей к нему территории в 1,5 млн кв. км. Ради этого и строилась дорога. Но освоение отстало. Программа создания мощных территориально-производственных комплексов в зоне БАМа была провалена. Из МПС шли письма в Госплан, Совмины России и СССР: дорога построена — предъявите обещанные грузы! Но не было уже той силы, которая могла бы сдвинуть это с мертвой точки. Вот так, открыв доступ к уникальным месторождениям полезных ископаемых, БАМ оказался не загруженным.

Поняв, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, бамовцы решили сами дать толчок развитию региона. Начальник Байкало-Амурской железной дороги Салман Бабаев через СМИ обратился к правительству с предложением придать государственный статус программе экономического развития и промышленного освоения региона БАМа, которая будет разработана с учетом новых экономических реалий. А для ее реализации создать Инвестиционный фонд, который будет формироваться за счет отечественных и иностранных инвестиций, части налогов, взимаемых в местные и федеральный бюджеты, а также выпуска ценных бумаг и других источников.

«Дорога ежемесячно перечисляет в бюджеты разного уровня порядка 4,5—5 млрд рублей, — объяснял Бабаев. — Почему бы эти деньги не оставить в регионе? Не пустить на создание новых предприятий и рабочих мест? Они ведь вернутся государству сторицей. Еще один источник для Инвестфонда — таможенные пошлины. Мы везем на экспорт лес и уголь. Почему бы часть денег не оставлять на развитие региона, в котором все это добывается? С такими предложениями мы выходим отнюдь не из альтруистических побуждений. Нами руководит трезвый расчет. Ведь что такое освоение региона? Это создание промышленных и добывающих предприятий, за счет которых будет жить и железная дорога».

Идею одобрили, и фонд «Баминвест» был создан. Правда, государство от участия устранилось. Деньги дали железные дороги и несколько коммерческих банков. Но в тех условиях инвестировать в какие-то проекты было невозможно: еще не вложил рубль, а уже 80 копеек с него заплати налогов. Удалось лишь начать разработку одного месторождения близ БАМа, но быстрой отдачи не вышло.

МПС России само едва сводило концы с концами. После распада Советского Союза объемы перевозок стремительно падали. Рвались хозяйственные связи, останавливались заводы и фабрики. Бастовали шахтеры — им не платили зарплату. Нарастал всеобщий кризис неплатежей. Экономика впадала в коллапс. Откуда же взяться грузам? Еще недавно перегруженный Транссиб опустел.

Государственная поддержка железнодорожной отрасли начиная с 1992 по 1996 год снизилась более чем в 30 раз. В 13 раз уменьшился и объем бюджетного финансирования строек МПС, имеющих государственный статус. Надо было как-то встраиваться в рыночную экономику, поэтому решено было начать реформы на железнодорожном транспорте. В первую очередь планировалось реорганизовать структуру управления. Начали с укрупнения железных дорог, три из 19 расформировали. Одной из них был БАМ.

Эта новость прозвучала в июле 1996 года для бамовцев громом среди бела дня: министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал приказ о передаче Северобайкальского отделения в состав Восточно-Сибирской железной дороги. А в ноябре того же года вышло постановление Правительства РФ о присоединении оставшейся части Байкало-Амурской магистрали к Дальневосточной железной дороге. Но разве от этого БАМ стал прибыльным? Разумеется, нет. Убытки просто спрятали в бюджетах соседних дорог. А проблемы остались.

«БАМ был убыточен, а юридическая самостоятельность невозможна без финансовой, — говорил Салман Бабаев, волею судеб ставший последним его начальником. — Это новая мощная первоклассная дорога, и, естественно, перевозка грузов по ней дороже, чем по Транссибу. Но ведь нельзя было ставить ее в одинаковые со всеми условия! Государство могло дать ей статус "освоенческой" дороги, и тогда она бы перестала быть для МПС обузой. Вместо этого БАМ обложили налогами. Приходилось платить, к примеру, налог на прибыль, хотя она создавалась только за счет повышенной ставки на перевозку грузов, которую устанавливало министерство специально для дороги-новостройки. Для чего это делали?..»

В МПС ломали головы: как все же обеспечить загрузку «второго Транссиба»? В 1999 году Правительство РФ во главе с Евгением Примаковым наконец приняло постановление о хозяйственном освоении зоны БАМа, возложив координацию этой деятельности на МПС. Но вовлечь в нее другие ведомства не удалось. И тогда министерство за счет своих средств начало строить маленькую железную дорогу от станции Чара к Чине в Забайкалье, чтобы «распечатать» богатейшее месторождение титаномагнетитовых руд. А в 2000 году было уложено первое звено 300-километровой железнодорожной линии, ведущей к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии. Его освоение могло бы увеличить грузопоток по БАМу в несколько раз, а кроме того решить острейшую проблему дефицита угля в Дальневосточном регионе.

Но смелые планы остались нереализованными. Министра путей сообщения России Николая Аксененко, давшего старт этим проектам, обвинили в нецелевом использовании средств и сняли с должности. А сменивший его Геннадий Фадеев счел, что не дело МПС заниматься непрофильной деятельностью. Да и средств на это в отрасли нет. Ей прежде надо расплатиться с долгами по налогам...

Байкало-Амурская магистраль погрузилась в долгую депрессию.

Нам нужен второй БАМ

Прошло десять лет. В стране многое изменилось. Не стало МПС — появилось ОАО «РЖД», и вышли на рельсы частные компании. Поменяли направление и грузопотоки — новые рынки сбыта заставили их развернуться с запада на восток, и на Транссибе стали образовываться хронические пробки.

Вот тут-то и вспомнили о БАМе: пора загрузить эту мощную дорогу! Можно перевести на нее тяжеловесные поезда, оставив на Транссибе контейнерные и пассажирские экспрессы. Он примет на свои плечи не только грузовой транзит — на его рельсы будут стекаться грузы с месторождений полезных ископаемых. Добыча их уже началась, но сдерживается неразвитостью транспортной инфраструктуры.

«Тот, кто по-прежнему считает, что БАМ — это "дорога в никуда", глубоко заблуждается, — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — БАМ — это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».

Действительно, потенциал у этого региона огромный. Вот только бы с умом распорядиться своими природными богатствами. На территории в 1,5 млн кв. км, прилегающей к магистрали, сосредоточены немалые ресурсы сырья: четверть российских запасов свинца и меди, половина запасов цинка.

Неподалеку от станции Чара в Забайкалье находится крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди, которое содержит также платину, золото и другие цветные металлы. А рядом с ним — Чинейское месторождение железотитанованадиевых руд. К нему даже проложен рельсовый путь, по нему еще в 2001 году торжественно пропустили первый поезд с рудой. Но на том все и кончилось. Рельсы оставили ржаветь только потому, что многообещающий проект министра путей сообщения Николая Аксененко признали «непрофильным» и ненужным для государства.

А недавно компания «Мечел» завершила второй неудавшийся проект МПС — построила все-таки 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии (запасы там огромные — свыше 2,5 млрд тонн). И уже потек по рельсам угольный ручеек, который обещает превратиться в полноводную реку. Компания планирует через пять лет перевозить по БАМу не менее 18 млн тонн угля в год с перспективой увеличения объема перевозок до 27 млн тонн. В Ванино возводится мощный терминал для перегрузки угля на морские суда.

Реанимируются и другие почти забытые проекты. Сегодня депрессивные дальневосточные регионы изо всех сил завлекают к себе инвесторов — и отечественных, и зарубежных. Большой интерес к нашим природным ресурсам проявляет соседний Китай. Дешевой нефтью мы его уже обеспечили, проложив ветку от нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Лес-кругляк идет за рубеж составами. Дело за дешевым сырьем. Покупается и оно. Так, Огоджинское месторождение угля в Амурской области уже наполовину принадлежит китайской компании.

Можно было бы использовать аппетиты Поднебесной, чтобы создать на востоке нашей страны новый «промышленный пояс». На это нацелена и Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года, предусматривающая создание высокотехнологичных производств, комплексов нефтегазохимии и нефтепереработки, предприятий металлургии и машиностроения. Но, зная многолетнюю историю освоения зоны БАМа, можно предположить, что многие планы так и останутся на бумаге. В подписанных с КНР межправительственных соглашениях просматривается другое направление — рост перерабатывающих производств на севере Китая за счет российского сырья.

Между тем ситуацию можно было бы изменить с помощью простого решения, которое предложил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одном из форумов. Может быть, стоит поднять тарифы на экспортные перевозки сырья? — сказал он. Это решит сразу две проблемы. Сделает для бизнеса более выгодным делом переработку сырья и производство более технологичной продукции. И станет источником средств для развития сети железных дорог. Но эта здравая идея не возымела действия.

Российская экономика никак не может слезть с сырьевой иглы. Об этом много произносится громких слов, но продуманных дальновидных мер как не было, так и нет. Вот и на Дальнем Востоке стратегия та же: все — на вывоз.

Сегодня главный рынок сбыта наших природных ресурсов — Тихоокеанский регион. Поэтому крупные частные компании развернули строительство своих терминалов на тихоокеанском побережье. И государство создало для этого все условия — объявив о создании Особой экономической зоны в Ванино-Совгаваньском транспортном узле.

Частный бизнес беспокоят лишь слабые пропускные способности БАМа. Северный широтный ход — самый выгодный маршрут. Он сокращает путь от Тайшета до Ванино на 500 километров по сравнению с Транссибом. Но мощности его восточного участка от Тынды до Ванино недостаточны даже для того, чтобы вывозить в морской порт уголь «Мечела». А ведь этот ход планирует использовать еще и СУЭК.

Самым «узким горлышком» еще недавно была линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Но шесть лет назад ОАО «РЖД» начало комплексную реконструкцию участка Оунэ — Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля взамен старого однопутного тоннеля, построенного еще в годы войны.

Общая стоимость этого проекта — 37,7 млрд рублей (в ценах 2007 г.). Затраты немалые. Поэтому было принято решение о государственной поддержке за счет Инвестиционного фонда РФ. И это ускорило темпы работ. В прошлом году по новому Кузнецовскому тоннелю пошли поезда. Его ввод позволит увеличить грузопоток на всем участке в два с половиной раза, а с завершением всего проекта — в три раза.

Но это не решит всей проблемы. Расчеты Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) показывают: сейчас на дальневосточном полигоне перевозится 75 млн тонн грузов в год, а к 2020 году объем перевозок возрастет до 120 млн тонн. Такой рост грузопотока Транссиб не переварит. Помочь может БАМ, но его нужно модернизировать.

Дорогу сдали в эксплуатацию почти четверть века назад и с тех пор капитально не ремонтировали. Между тем половина рельсового пути лежит на вечной мерзлоте, которая постоянно преподносит каверзы — наледи, морозные пучения, просадки. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница вечной мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются просадки, на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, нужно восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок. Необходима комплексная реконструкция многих станций, строительство десятков дополнительных разъездов, а также удлинение приемоотправочных путей для приема тяжеловесных поездов и оборудование автоблокировкой почти 900 км северного широтного хода.

Многое ОАО «РЖД» уже делает. Но финансовые ресурсы компании ограничены. Сегодня она с трудом изыскивает средства на решение текущих эксплуатационных задач. Экономика впадает в рецессию, и это уже отразилось на железных дорогах снижением объемов перевозок и как следствие — доходов перевозчика. Судя по о опыту других стран, лучшее лекарство от экономических кризисов — это строительство железных дорог, развитие транспортной инфраструктуры. Но для нас чужой опыт — не указ.

Правительство России пообещало недавно выделить 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба в 2013—2016 годах. Это — не лекарство, а припарка. ОАО «РЖД» предложило выпустить инфраструктурные облигации, использовать средства Пенсионного фонда для реализации транспортных проектов. Но решения запаздывают.

Между тем специалисты полагают: если жить не только сегодняшним днем, но думать о перспективах, нужно строить второй БАМ — прокладывать еще один путь на северном широтном ходу. Двухпутная модернизированная магистраль сможет пропускать до 100 млн тонн грузов в год. И это обеспечит резерв на будущее.

Гипротранс ТЭИ еще несколько лет назад разработал Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года и включил в нее два варианта — пессимистический и оптимистический. Первый оценивается в 400—500 млрд рублей, второй — в 1,1 трлн рублей. По первому варианту необходимо будет построить 590 км, а по второму — 2723 км вторых главных путей, а это по сути еще один БАМ. Помимо этого планируется сооружение 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Они потянутся к месторождениям полезных ископаемых. Деньги на подъездные пути должен дать частный бизнес. А где их взять на все остальное?

Без серьезных инвестиций не будет никакого развития. Будет просто латание дыр. Чтобы обеспечить рост грузопотока на БАМе, надо позаботиться о современном тяговом составе — для этого потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов в зависимости от объемов перевозок, а также 300—700 мощных тепловозов и 125—200 маневровых локомотивов, ведь «второй Транссиб» станет полигоном обращения поездов повышенного веса и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа были построены мощные 4-секционные локомотивы 4ТЭ10С, но после расформирования дороги их перевели на Транссиб. И сегодня на северном широтном ходу эксплуатируется старая техника, износ которой составляет 70—80 процентов. Явно недостаточна и ремонтная база — в техническом проекте она не была предусмотрена.

Еще одна острая проблема — дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того негусто — всего 1,4 человека на один квадратный километр площади. Надо привлекать людей, а как? Для этого следует продумать систему мотивации — жилье, зарплата, льготы. На это тоже нужны немалые деньги.

...Много это или мало — триллион рублей на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на подготовку к зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи потрачено уже более триллиона рублей. А всего, по предварительным расчетам, будет израсходовано не менее полутора триллионов. Получается: на Олимпийские игры и престиж страны таких денег не жалко. А на БАМ, который создает точки экономического роста, многовато?

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979681 Тамара Андреева

Требуется новый порядок и поменьше «НЕИЗВЕСТНЫХ»

Сергей Мальцев

На вопросы «Отечественных записок» отвечает председатель президиума саморегулируемой организации Некоммерческое партнерство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», генеральный директор группы компаний «Глобалтранс» Сергей Мальцев

«Отечественные записки»: Насколько успешно, на ваш взгляд, идет реформа железных дорог?

Сергей Мальцев: Реформа началась в 2001 году с необходимости обновления производственных активов железных дорог. После «лихих 1990-х» денег на железной дороге, как и в стране в целом, не хватало. У государства тогда денег вообще не было, одни долги. Поддерживать инфраструктуру, содержать локомотивный парк железная дорога еще могла, а вкладывать в обновление вагонного парка было вообще некому. И тогда, чтобы обеспечить приток инвестиций — как в подвижной состав, так и тяговый, — возникла хорошая идея сделать рынок перевозок конкурентным. Однако уже в процессе реформирования решили действовать постепенно, поначалу допустив частного инвестора только в сферу вагонного парка, что, кстати, помимо притока инвестиций в железнодорожную технику повлекло за собой еще и значительный рост отечественного ее производства. Ход реформе был задан, чтобы позднее рассмотреть возможности дальнейшей либерализации отрасли.

Отчасти цель была достигнута: в вагонный парк со стороны бизнеса было привлечено порядка триллиона рублей, но именно на этом этапе реформирования в угоду тактике было допущено несколько стратегических ошибок. Например, изначально предусматривалось, что реформа должна иметь механизмы обратного хода. Предполагалось, что парк частных операторов будет расширяться, а парк РЖД — за счет технологического износа естественным образом сокращаться. Поначалу все шло, как и планировалось. Операторы стали покупать вагоны и, пользуясь своими возможностями снижать цены на перевозки за счет вагонной составляющей, которая не подлежала государственному регулированию, а у естественной монополии РЖД она регулировалась, осваивать все более значительную часть рынка. Надо было выждать, когда система эволюционно приспособится к новым условиям без снижения эффективности, требовалось время на ее доработку.

Любые преобразования на уровне государства предполагают период от четырех до восьми лет для формирования новой работоспособной модели. А у нас, если через год всем не стало хорошо, возникают предложения или все отменить, или срочно что-то переделать. Вся структурная реформа была направлена на формирование конкурентной модели рынка. Приход новых игроков, привлечение инвестиций, несомненно, должны были вызвать увеличение спроса и дефицит новых вагонов. Вслед за дефицитом по мере расширения присутствия частных игроков неизбежны были и технологические изломы, с которыми мы столкнулись в недавнем прошлом. Конечно, где-то можно было сгладить этот переход, но рано или поздно формирующаяся инвестиционная среда продуцирует повышение ценообразования в сегменте. Без этого тренда нет инвестиционной привлекательности, нет конкуренции и рынок не может развиваться. В дальнейшем, через пять-семь лет, это должно было привести к сбалансированному рынку, формированию нескольких компаний, которые обладали бы примерно равным парком. Все эти факторы в комплексе привели бы к снижению стоимости перевозки для конечного потребителя.

Если бы парк РЖД сокращался постепенно, то в ходе медленной эволюции скачка цен удалось бы избежать. Когда существовал только один собственник подвижного состава (МПС или РЖД), то одновременно использовались две различные технологии управления движением парка: при перевозке груженого вагона и транспортировке порожняка методом балансовой регулировки (передачи порожнего подвижного состава из регионов, где был его профицит, в дефицитные регионы посредством технических заданий для каждой дороги). Фактически до 50 % объема таких отправок осуществлялось методом ручного управления через оперативные приказы. Соответственно две разные технологии продуцировали различную степень нагрузки на сортировочные станции, сами скорости перемещения порожних и груженых вагонов существенно различались.

С появлением множества частных собственников подвижного состава порожний вагон был объявлен «грузом на своих осях», и как следствие в отношении порожних вагонов приватного парка применяется технология груженого вагона.

Но когда в 2006-м вагоны резко перевели из одной технологической системы в другую, образовался значительный потенциал роста цен. В результате возникли проблемы: забитые сортировочные станции (и особенно пути перед ними), возникли заторы, которые потом назвали «дефицитом пропускной способности инфраструктуры». С ним пытались бороться путем установления цен на остаточный парк, но все это свелось к «латанию дыр» по мелким грузовладельцам, которые не могли платить по высоким ценам.

Но тем не менее реформа дала результат — дефицита вагонов сейчас не существует. В области предоставления подвижного состава образовалась вполне конкурентная среда.

Другая ошибка состояла в том, что услуга перевозки была разделена на две части — предоставление вагона и собственно транспортировку груза. Мы, операторы, всячески пытаемся наладить работу с железнодорожниками, но не всегда удачно получается. У нас коммерческий подход разный. У них доход образуется на снижении расходов по транспортировке, а у нас — на логистике перемещения вагонов.

Я вижу только один рыночный путь, он не всегда и не на всех уровнях находит понимание: разделить инфраструктуру и перевозочную деятельность по немецкому образцу. Оставить всю инфраструктуру в ведении РЖД — РЖД-инфраструктуры, подобной Deutsche Bahn AG, и рядом создать компанию перевозочную, допустим, РЖД-карго — перевозчика грузов, куда передать сбытовой блок, движенческий блок, локомотивное хозяйство... В реалиях это сейчас ничего не поменяет. РЖД-карго будет практически монопольным владельцем локомотивов, и его рентабельность будет антимонопольными службами ограничиваться. При этом нужно дать волю стать перевозчиками всем операторским компаниям, которые этого пожелают. Если операторская компания сумела стать перевозчиком и конкурировать на региональном уровне с этим монстром, она имеет право на жизнь. Услуга должна быть единой. И это уже не похоже на экспроприацию. Незадачливый оператор или должен будет передать парк большому перевозчику, или просто произойдет обмен активами. И рыночный механизм придет в нормальный режим. На мой взгляд, частные перевозчики должны занять порядка 30 % рынка, а 70 % рынка должно остаться за этой большой государственной компанией, но вагоны с локомотивами должны быть в одних руках. Иначе мы будем мешать друг другу в силу разности коммерческих подходов, о которой я говорил раньше.

ОЗ: О чем идет речь?

С. М.: Российский парк грузовых локомотивов изношен на 75 %. Дефицит рабочего локомотивного парка РЖД в соответствии со статистическими данными оценивается на уровне порядка 5 %, но их техническое состояние оставляет желать лучшего. Свыше 30 % этого парка эксплуатируется более 30 лет. Это не позволяет обеспечить 100-процентный вывоз грузов с соблюдением нормативных сроков доставки и приводит к значительным потерям всех участников перевозки. Максимум, что может сейчас дать государство, это деньги на закупку 700 новых локомотивов в год. И оно их дает. Но выделяемые инвестиции не обеспечат сохранения достаточной работоспособности парка тяги даже на текущем уровне. Необходимо искать новые пути для решения обозначенных проблем.

ОЗ: А если позволить операторам становиться перевозчиками и обзавестись собственными локомотивами, это поможет?

С. М.: Уверен, что да. К слову, другого способа сохранить значительный приток частного инвестирования в отрасль в ближайшей перспективе просто нет. Анализ опыта эксплуатации собственных поездных формирований с 2005 года (около 160 грузовых локомотивов находятся в собственности частных компаний) показывает, что отработанная технология взаимодействия с инфраструктурой и грузоотправителями, тщательный контроль всех операций приводят к значительному повышению эффективности использования частных локомотивов по сравнению с локомотивами РЖД. На 30—40 % уменьшается срок доставки грузов, на 15—20 % сокращается вовлеченный парк вагонов, на 10—15 % сокращаются затраты грузоотправителя. Владельцы собственных поездных формирований платят инфраструктурный тариф, но формально перевозчиками не являются, и по документам за сохранность груза отвечает РЖД. Мы предлагаем хотя бы такие перевозки узаконить. Но пока против расширения этой практики решительно выступает РЖД. Пока локомотивы будет покупать только РЖД, частных инвестиций в производство локомотивов не будет. Даже для запуска импортозамещения локомотивами иностранного производства потребуется полтора-два года, пока новые модели будут сертифицированы. А запуск нового производства потребует лет 7, не меньше.

В этом плане мы настроены достаточно оптимистично. Поэтому и на уровне НП «Совет операторов железнодорожного транспорта», и в рамках межведомственных комиссий и совещаний мы будем обсуждать этот вопрос и дальше. В конечном итоге мы должны прийти к определенному компромиссу.

ОЗ: Какую роль играет НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»?

С. М.: Четыре года назад мы создали НП «СОЖТ», чтобы обращаться к регуляторам не в качестве лоббистов частных коммерческих интересов, а уже в качестве носителей консолидированной согласованной позиции операторского сообщества. Наше партнерство получило статус саморегулируемой организации, основным направлением деятельности которой является решение проблем совершенствования нормативно-правовой и тарифной базы грузовых перевозок, формирования новой технологии управления перевозочным процессом в условиях реформирования железнодорожной отрасли с учетом интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок. В настоящее время в партнерство входит 32 компании, в совокупности контролирующих около 70 % парка подвижного состава, зарегистрированного на территории РФ. В президиум совета входят выборные представители операторов, РЖД и независимых грузовладельцев. За последний год в составе президиума партнерства значительно увеличилась концентрация представителей сектора промышленности, что, мы уверены, позволит наладить более эффективное взаимодействие поставщиков и потребителей услуг предоставления подвижного состава. Мы в партнерстве создали Координационный совет — совещательную площадку с участием грузоотправителей, вагоностроителей и других заинтересованных сторон. Они на своем уровне принимают решения, их представители, входящие в президиум НП «СОЖТ», доносят свою позицию до операторов, и мы стараемся найти какое-то консолидированное решение. Пока получается. Практика показала, что выработка консолидированных решений существенно повышает возможность их легитимации в виде соответствующих актов, принимаемых органами власти.

За это время нам удалось доказать, что представители бизнес-сообщества могут участвовать в формировании государственной политики на железнодорожном транспорте. И роль операторов как непосредственных участников перевозки в этом процессе становится все более заметной. Так или иначе, рынок постепенно входит в стадию зрелости, а операторы являются не только полноправными участниками процесса его формирования в сегментах, касающихся услуг по предоставлению подвижного состава, а зачастую и инициаторами многих проектов изменений в отраслевые нормативно-правовые документы.

К нам стали относиться не просто как к конкурентам, а прежде всего как к партнерам по общей деятельности, может быть, с различными экономическими интересами, но по крайней мере делающими общее дело. Независимые операторы точно так же вкладывают деньги в российскую экономику, и вкладывают их надолго. И в наших интересах, чтобы система железнодорожного транспорта работала как можно более эффективно.

В этом направлении ведется серьезная работа. Очень многое уже сделано. Унифицирован тариф на порожний пробег, произведена унификация тарифов по видам сообщения, решены вопросы «перелома тарифа» при переадресовке порожних вагонов (с ноября 2012 года); сформирована экономическая основа работы частных перевозчиков (утверждены тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта) как потенциальных инвесторов в обновление локомотивной тяги; постепенно отрабатывается технология работы с частными парками — нормативные решения (приказ № 258 Минтранса РФ) и проект «точечных» изменений в Устав железнодорожного транспорта; разработан и внедряется ЕСТП как основа системного планирования и нормирования работы вагонных парков.

В то же время в условиях все более отчетливо оформляющейся структуры рынка в настоящий момент стали выявляться системные проблемы его функционирования, существенно снижающие эффективность работы железнодорожного транспорта.

В этой связи к задачам на ближайшую перспективу мы относим:

— обеспечение законодательного закрепления основ саморегулирования на операторском рынке, и в первую очередь — обязанность операторов железнодорожного подвижного состава являться членами единой саморегулируемой организации, что позволит сформировать единые стандарты работы операторского рынка;

— формирование правовых основ для внедрения ЕСТП, отражающих баланс интересов всех участников перевозочного процесса;

— закрепление в законодательстве статуса (требований и критериев для операторов грузовых вагонов), прав, обязанностей и ответственности оператора, в том числе как участника перевозочного процесса;

— повышение инвестиционного спроса со стороны бизнеса в обновление локомотивной тяги (формирование рынка частных перевозчиков).

По мере решения указанных задач мы видим возможность формирования коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок, определяющей прозрачность ценообразования на рынке предоставления подвижного состава и тем самым

подтверждающей последовательность перечня мероприятий, заложенных в плане по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Полагаю, что их решение позволит вывести рынок грузовых железнодорожных перевозок на более качественный уровень работы, характеризующийся высокой технологичностью, клиентоориентированностью и безопасностью.

Радикально что-то поменяется только тогда, когда сменится поколение железнодорожников, которые на уровне встроенного в головах чипа помнят, что в той системе был «порядок» и было мало «неизвестных». В новой системе пока, к сожалению, «неизвестных» больше, чем порядка. И ключевая задача всех участников рынка — совместными усилиями его навести.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979675 Сергей Мальцев

Демонополизация — не панацея

Юрий Саакян

На вопросы редакции «Отечественных записок» отвечает генеральный директор Института проблем естественных монополий, кандидат физико-математических наук Юрий Саакян

«Отечественные записки»: В какой степени удалось демонополизировать железнодорожные перевозки? Это ведь была одна из основных целей реформы железнодорожной отрасли.

Ю. С.: Реформа стартовала в 2001 году, когда было принято постановление Правительства РФ № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», определившее задачи и основные этапы реформирования. Целью реформы было прежде всего снижение затрат на железнодорожный транспорт. Что касается демонополизации, то недавно мы подвели итоги изучения реформ железнодорожного транспорта во многих странах и выяснили, что уровень конкуренции на железнодорожном транспорте во всем мире достаточно низкий. Железные дороги, разумеется, конкурируют с другими видами транспорта, но внутри самой отрасли особой конкуренции нет. Классический пример — немецкие железные дороги. В Германии лицензии на перевозки имеют около 400 компаний, и при этом 80 % всех перевозок осуществляет Deutsche Bahn.

Самый, насколько я понимаю, острый вопрос, вызывающий дискуссии, — надо ли отделять инфраструктуру от перевозки? Наша программа реформ предусматривала на третьем этапе «оценку целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности». Мы изучили 25 исследований, которые делались для разных стран, разных железнодорожных систем, в том числе некоторые работы затрагивали Россию — вывод складывается однозначный: нет никаких доказательств того, что отделение инфраструктуры от перевозки приводит к повышению эффективности отрасли и качества услуг. Потребитель на себе никакого улучшения не чувствует. Более того, при отделении инфраструктуры от перевозки, как правило, происходит рост затрат железнодорожной отрасли в целом, что неминуемо оборачивается либо ростом стоимости конечных услуг для потребителя, либо ростом объема госсубсидий. Причем чаще всего европейские страны идут по пути субсидирования инфраструктуры и, соответственно, роста государственных затрат, потому что невозможно бесконечно поднимать тариф. Ведь есть грузы, которые все равно не могут уйти на другие виды транспорта, как, например, уголь.

А наша железнодорожная система, к тому же, дефицитна, в ней много узких мест. На восточном полигоне, например, есть маршрут, где можно провезти только 45 поездов в сутки. А предъявляют к погрузке на 60. В условиях, когда инфраструктура дефицитна, отделение инфраструктуры от перевозки и допуск независимых частных перевозчиков, безусловно, приводит к потере устойчивости работы железнодорожного транспорта.

ОЗ: В таком случае нужна ли вообще была реформа?

Ю. С.: Безусловно, нужна, потому что огромная структура, каковой было Министерство путей сообщения, само выпускающее приказы, само эти приказы выполняющее, само устанавливающее тарифы, сделалась тормозом экономики. Необходимо было отделение государственного управления от хозяйственной деятельности. В результате реформы такое разделение произведено. Теперь есть регулирующие государственные органы — Минтранс, отвечающий за государственную политику, Федеральная служба по тарифам, которая занимается установлением тарифов, Федеральная антимонопольная служба, которая следит за соблюдением антимонопольного законодательства. А хозяйственной деятельностью занимается ОАО «РЖД». Понятно, что в огромной структуре ОАО «РЖД» оказалось много непрофильных видов деятельности, их необходимо было выделять и продавать. Тут, правда, нужно действовать осторожно, поскольку есть неудачный опыт, на пример, выделения ремонтных служб из электроэнергетики как непрофильных. Они быстро перепрофилировались, стали строить дороги и офисные центры, и выяснилось, что ремонтом инфраструктуры в энергетике заниматься некому. Пришлось заново создавать ремонтные компании, которые зачастую оказываются аффилированными с энергетическими.

То есть что на самом деле является непрофильным видом деятельности для инфраструктурной компании — это вопрос, который требует внимательного изучения. Если говорить про железнодорожный транспорт, то, на мой взгляд, большой ошибкой было то, что перевозчика лишили вагонов. Такого нет ни в одной стране мира. Как может перевозчик нести ответственность перед грузовладельцем в полном объеме, если он не владеет вагоном? В общем, мы создали некую уродливую конструкцию, которая называется «перевозчик без вагонов», какой не знает мировая практика. И мы создали еще одну непонятную структуру, которая называется «операторы подвижного состава». Они до сих пор сами не понимают, какая на них ответственность, каковы их обязанности, потому что нет нормативной базы, регулирующей их деятельность. Сейчас готовятся изменения в закон «О железнодорожном транспорте» и в «Устав железнодорожного транспорта», которые должны эти вопросы отрегулировать.

Но пока у нас есть большое количество субъектов рынка, действующих вне правого поля, и это, наверное, надо считать самым большим минусом нашей реформы.

ОЗ: Может быть, и к лучшему, что включен этакий эволюционный механизм?

Ю. С.: Так экономика работать не должна и не будет. Нельзя играть в шахматы при том, что один из игроков будет ходить конем не буквой Г, а как заблагорассудится, с условием, что потом, где-нибудь в середине партии, выработаем правила. Правила все-таки должны быть установлены до начала игры. Но примерно такое же положение и с пассажирскими перевозками. Из ОАО «РЖД» выделили поезда дальнего следования в ведение Федеральной пассажирской компании, а пригородные перевозки — в 26 пригородных компаний, которые пока находятся в совместном ведении ОАО «РЖД» и субъектов Федерации. А закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» не принят, и непонятно, кто, собственно говоря, отвечает за расписание, кто отвечает за тариф... Да, в законе о разграничении полномочий федеральных и региональных органов власти сказано, что именно регион организует пригородное сообщение. Но что означает «регион организует» — непонятно. Регион устанавливает тариф, который оказывается ниже экономически обоснованной стоимости перевозки (люди могут не иметь возможности платить столько, сколько стоит на самом деле перевозка), и у пригородных компаний возникают выпадающие доходы — кто их должен компенсировать? В случае с Федеральной пассажирской компанией понятно, что это федеральный бюджет, а с пригородными перевозками вопрос повис. Вроде бы как регионы, но у регионов тоже не хватает денег для того, чтобы покрывать убытки пригородных компаний. Пригородное сообщение субсидируется во всем мире. Есть великолепный пример Мексики, которая решила отказаться от субсидирования этого вида перевозок, и в результате пригородного сообщения в Мексике нет, кроме района большого Мехико. Может быть, и нам не нужно пригородное сообщение, кроме самых больших агломераций — Москвы, Петербурга, Екатеринбурга. Но кто-то должен принять такое решение и объявить всем, что не будет поддержки пригородного движения. Этой проблемы не было, когда все перевозки осуществляло ОАО «РЖД», внутри которого происходило перекрестное субсидирование, то есть фактически грузовладельцы доплачивали за перевозку пассажиров. Сегодня это невозможно. Просто потому, что это разные субъекты рынка. И откуда взять средства на то, чтобы покрывать все убытки пассажирских перевозок, непонятно. И у пригородных компаний, за исключением, может быть, Центральной пригородной пассажирской компании, работающей в Московском регионе, просто нарастают убытки. И если вопрос не будет решен, то непонятно, чем это закончится. В проект закона о регулярном железнодорожном пассажирском сообщении заложена норма о государственном заказе. Однако этот закон уже два года обсуждается в правительстве и в Госдуму не внесен, ведомства не могут согласовать окончательную редакцию. Государственный заказ на перевозку пассажиров широко применяется в мировой практике. То есть государство поручает пассажирской компании перевезти по такому расписанию столько пассажиров, и после подсчета расходов на реализацию такого расписания и доходов исходя из стоимости билетов, которую устанавливает государство, происходит покрытие выпадающих доходов перевозчика. На уровне региона это должен делать регион. Это регион на самом деле должен установить расписание движения электричек исходя из потребностей своего населения, и регион должен устанавливать тариф исходя из платежеспособности своего населения, причем неминуемо встает вопрос о выпадающих доходах, которые надо откуда-то покрывать. Откуда — этот вопрос в разных странах решают по-разному. Например, в Германии есть закон о регионализации, согласно которому регионы целевым образом получают субсидии, причем размер субсидий установлен на десять лет. То есть регион знает, сколько и в каком году получит субсидий из федерального бюджета на организацию пригородного сообщения. Исходя из этого уже планируют расписание, стоимость билетов, организуют франшизы, продают нитки графика тому или иному перевозчику, то есть в том числе организуют конкуренцию между перевозчиками на своих маршрутах.

Пока у нас не определены источники финансирования, подобные конкурсы невозможны. Нет заинтересованных в этом бизнесе людей. Кто пойдет в бизнес, который ежегодно приносит несколько миллиардов убытков? А для государства это вопрос социальной политики, вопрос транспортной доступности, вопрос подвижности населения, в том числе трудовой иммиграции.

ОЗ: Как пригородные компании сейчас покрывают эти нарастающие убытки?

Ю. С.: Никак. Они просто накапливаются. Сейчас государство взяло на себя оплату услуг железнодорожной инфраструктуры для пригородных компаний. В результате этого Центральная пригородная пассажирская компания стала прибыльной, но все остальные все равно убыточны. Но даже ЦППК не хватает прибыли для того, чтобы самостоятельно закупать подвижной состав, чтобы стать полноценным перевозчиком. Сегодня пригородные компании арендуют подвижной состав и бригады машинистов у ОАО «РЖД». А чтобы возникла конкуренция, должен прийти частный капитал, и у него должно быть достаточно средств на обновление подвижного состава. Аналогичная ситуация с обновлением пассажирских вагонов дальнего следования. Парк пассажирских вагонов сильно изношен, а средств хватает на закупку в год около 400 вагонов. Но нужно закупать в год не меньше 1000, в противном случае через 10 лет людей не на чем будет возить, а это ведь и вопрос безопасности.

Федеральная пассажирская компания получает 30 млрд рублей субсидий на возмещение выпадающих доходов, но этого явно не хватает на полноценное обновление пассажирских вагонов. При этом всем почему-то кажется, что это очень много, но субсидии, например, испанским железным дорогам ежегодно достигают 6 млрд евро, а масштаб страны и размер железнодорожной системы с нашими несопоставимы. Все эти вопросы в ходе реформ не решены, и нормативной базы, которая позволила бы системе нормально функционировать, нет.

ОЗ: А кто должен быть субъектом и мотором для приведения нормативной базы в порядок?

Ю. С.: У нас слишком много ведомств, которые должны все согласовать, и законы о железнодорожном транспорте, и закон о транспортном обслуживании населения очень долго ходят по инстанциям, но, по-моему, только сейчас процесс сдвинулся с мертвой точки.

ОЗ: Но в отношении грузовых перевозок нет таких проблем, они доходны?

Ю. С.: Грузовые перевозки — доходная сфера, но в ней также нет полного порядка. Когда был дефицит вагонов у ОАО «РЖД», было принято решение, что грузовладельцы могут приобретать свои вагоны. Стали возникать операторские компании, в этот бизнес пришли банки и лизинговые компании, и сейчас не менее 60 % вагонов в конечном счете находятся в собственности банков. Из перевозочного тарифа выделили вагонную составляющую. Выделили таким образом, чтобы бизнес по приобретению вагонов стал выгодным. До кризиса доля вагонной составляющей достигала 30—40 % в конечной цене для грузовладельца. Это большая доля, и она позволила очень быстро окупать вагоны. К чему это привело? В том числе к безудержному росту цен — у нас цены на вагоны в какой-то момент оказались выше американских.

ОЗ: Но так был ликвидирован дефицит вагонов. Он же был?

Ю. С.: Да, но возникла следующая проблема. На железной дороге в отличие от автомобильной по обочине не проедешь и вагон на тротуар не поставишь. С грузом он или порожний — он занимает пути. Возник уже совсем чудовищный дефицит инфраструктуры, вызванный с одной стороны тем, что ее строительство все 1990-е годы не финансировалось, а с другой стороны тем, что вагонов стало слишком много. В результате такой же объем грузов перевозится гораздо большим числом вагонов по той же инфраструктуре. Кроме того, возникла еще одна проблема. Когда МПС управляло своим парком, грузовладельцу отправлялся ближайший порожний вагон. А сейчас надо отправить не любой вагон, а вагон именно того оператора, с которым грузовладелец заключил договор, причем, возможно, через всю страну. Огромное количество пустых вагонов зачастую движутся навстречу друг другу.

ОЗ: Не возникает в связи с этим некой кооперации операторов?

Ю. С.: ОАО «РЖД» пытается внедрить новую технологию управления вагонами, и операторы как-то пытаются кооперироваться. Но проблема пока остается. У нас большие пробеги порожних вагонов, а значит, увеличиваются расходы, потому что неважно, провезли вы вагон порожний или груженый, у вас есть расходы на инфраструктуру и локомотив, который должен эти вагоны переместить.

ОЗ: Эти проблемы как-то решают в единой Европе?

Ю. С.: Наша железнодорожная система принципиально отличается от европейской. В Европе средний состав — не более 20 вагонов, и максимальная дальность перевозки — 500 километров. У нас в составе в среднем 60 вагонов, и среднее расстояние доставки — 1700 километров. При этом состав несколько раз в пути следования проходит сортировку. Доля повагонных и групповых отправок в России составляет 62 %, а маршрутных, когда сформированный в одном месте поезд едет в таком составе до пункта назначения, — только 38 %. В Германии доля маршрутных отправок достигает 90 %. У нас уже есть проблемы с сортировкой из-за того, что это вагоны разных операторов, а если нужно будет еще подавать локомотивы разных собственников — проблема усугубится. Поэтому вопрос, нужны или не нужны частные перевозчики, — не философский.

Перед европейцами стояла задача создать единую европейскую железнодорожную систему. Для этого они и приняли концепцию отделения инфраструктуры от перевозки, в таком случае на единой железнодорожной сети теоретически могут функционировать все перевозчики. Но, кстати говоря, этого не произошло. Во-первых, страны активно сопротивляются, потому что расчеты показали, что отделение инфраструктуры от перевозки приводит как минимум к 25—30 % росту затрат. А во-вторых, в Европе прослеживается тенденция к возникновению двух-трех общеевропейских перевозчиков, потому что крупные компании вроде Deutsche Bahn активно поглощают национальных перевозчиков других стран. И все равно возрождается монополия.

ОЗ: То есть не стоит даже пытаться создать на железных дорогах конкурентную среду?

Ю. С.: Возможно, со временем в железнодорожной отрасли возникнут предпосылки для совершенной конкуренции, но сегодня их нет. Когда в пример нам приводят американские железные дороги, это некорректно. Они исторически строились по-другому. Там из пункта А в пункт Б ведут несколько параллельных железных дорог. Перевозчиков в начале прошлого века было множество, несколько сотен точно. Затем начались активные процессы консолидации, потому что бизнес на самом деле очень дорогой, и в какой-то момент их осталось порядка сорока, и консолидация продолжалась, пока их не стало семь. Вот на этапе консолидации из сорока в семь издержки железнодорожного транспорта снизились на 25 %. А как только вышел закон, запрещающий дальнейшую консолидацию, затраты выросли на сегодняшний день на 10 %.

ОЗ: Но если естественным образом неизбежно восстанавливается в какой-то форме в этом секторе монополизм, если он неизбежен технологически, то государственные службы должны как-то следить, чтобы эти монополии держались в рамках умеренной доходности?

Ю. С.: Безусловно, здесь нужно и тарифное, и антимонопольное регулирование. Нужно стимулировать монополию к снижению издержек, расставанию с непрофильными активами. Существует легенда, будто в США деятельность железных дорог совсем не регулируется. Но это неправда. Там есть Совет по наземному транспорту, который подчиняется непосредственно президенту. Транспортные компании объявляют свои цены за полгода до того, как их введут. И если Совет по наземному транспорту обнаружит, что норма доходности перевозчика превысила установленный государством уровень, он применяет очень жесткие санкции. При этом ни в каком суде эти санкции обжаловать нельзя.

ОЗ: И американское решение вы считаете эффективным?

Ю. С.: В их условиях — да. В наших условиях — не уверен. Время от времени в правительственных и экспертных кругах обсуждается идея создания единого отраслевого регулятора, который будет заниматься тарифами, антимонопольным регулированием и государственной политикой в области железнодорожного транспорта. Но у меня есть, честно говоря, большие сомнения относительно, во-первых, целесообразности такого шага, а во-вторых — его реализуемости. Откуда взять людей, обладающих необходимыми компетенциями, для того чтобы осуществлять такое комплексное масштабное регулирование? В американском Совете по наземному транспорту работают профессионалы высочайшей квалификации, которых не проведешь. Где взять такое количество профессионалов у нас — я, честно сказать, не знаю.

ОЗ: А в Англии они есть?

Ю. С.: Англия вообще пошла по очень радикальному пути. Они отделили инфраструктуру от перевозки и даже приватизировали инфраструктурную компанию. Часть исследователей считает, что в Англии все великолепно. Я, честно говоря, так не считаю. Во-первых, крупнейший грузовой перевозчик Англии фактически является дочерним предприятием Deutsche Bahn. Стоило ли менять одного монополиста на другого, только уже транснационального? Во-вторых, инфраструктурная компания дважды обанкротилась и в результате вернулась под контроль государства. Кроме того, многие перевозчики зарабатывали деньги, не осуществляя перевозок. Инфраструктурная компания, если она не может по каким-то причинам осуществить перевозку в срок, обязана платить штрафы. Англичане всегда гордились точностью своего расписания. То есть если в расписании написано, что поезд отходит от лондонского вокзала в 18:12, то по нему можно было сверять часы — он отправлялся ровно в 18:12, не в 18:15, и тем более не в 18:20. Но опоздания стали достигать трех-четырех часов, что в общем-то для масштабов Англии много. Более того, в Англии широко распространена практика стыковых билетов. То есть пассажир покупает билет из пункта А в пункт Б, но где-то в середине пути делает пересадку. И благодаря четкому расписанию никаких проблем не возникало. Но когда поезда начали опаздывать, то, соответственно, не могло соблюдаться стыковое расписание. Однако задержки составов — еще не самое негативное последствие разделения инфраструктуры и перевозки. Недостаток средств на обслуживание инфраструктуры и как следствие ее износ в конечном итоге привели к ряду крушений поездов с человеческими жертвами. Так, в результате столкновения поездов под Лондоном в 1999 году погиб 31 человек. Через год в Хатфилде в результате схода пассажирского поезда, вызванного состоянием пути, погибли 4 человека и более 70 человек получили травмы.

И еще один момент, который критически важен, — доля государственных затрат. Инфраструктуру надо содержать. А что значит отделить перевозку от инфраструктуры? Вы фактически доходы отделяете от расходов. То есть перевозчик собирает доходы, а кто-то должен содержать инфраструктуру, которая дохода не приносит, потому что это тариф, и он должен быть таким, чтобы перевозчики могли осуществлять свой бизнес. В противном случае они просто не поедут, поэтому железнодорожную инфраструктуру необходимо субсидировать. В Великобритании надеялись уйти от подобной практики, однако в реальности получилось так, что приватизированная железнодорожная инфраструктура, будучи банкротом, фактически вернулась в руки государства. Более того, нужно особо отметить то, что с 2001 года, когда частная инфраструктурная компания Railtrack прекратила свою деятельность, государственные расходы на поддержку отрасли, включая прямые инвестиции в развитие инфраструктуры и субсидии пассажирским перевозчикам, увеличились более чем в 5 раз. Возникает вопрос: в чем смысл? Чтобы одни зарабатывали прибыль, а государство вкладывало деньги, наши, между прочим, деньги — налогоплательщиков. Больше же государству их взять неоткуда. Поэтому я не могу высоко оценить английскую реформу. И что там возникла совершенная конкуренция, я тоже не вижу. Я вообще не разделяю веры, что конкуренция — всегда хорошо, потому что конкуренция — всего лишь инструмент. Если она помогает тем целям, которые перед собой ставишь, а напомню, что главная цель реформы — это удовлетворение пассажиров и грузовладельцев и снижение совокупных затрат, то тогда конкуренция нужна и полезна, если не способствует — то нет. И вот чего я не понимаю. У нас очень много внимания уделяют естественным монополиям, говорят, что это плохо. Хорошо, давайте их называть не естественными, а инфраструктурными монополиями. Но давайте признаем, что все-таки наши предшественники создали действительно уникальные инфраструктуры — и энергетическую, и железнодорожную. И когда мы говорим, что монополия это плохо, давайте спросим себя — а мы в состоянии построить параллельные железнодорожные пути или вторую единую энергосистему?.. Это первое. А второе — у нас что, везде совершенная конкуренция и самое главное зло это естественные монополии? У нас есть конкуренция в нефтяной отрасли, розничной торговле, которая во всем мире является самым конкурентным видом деятельности? У нас какой бизнес ни копни, везде окажутся монополии.

Поэтому к вопросам определения дальнейших шагов в сфере естественных (инфраструктурных) монополий необходимо подходить со здравым смыслом и с детальными расчетами и оценками всех совокупных эффектов.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979674 Юрий Саакян

Перспективы московского транспортного счастья

Светлана Казанцева

Железнодорожный узел Москвы (МЖД) сформировался 100 лет назад. В столице сходятся 10 радиальных направлений, их объединяют два кольца — Малое, 54 км, построенное в 1908 году, и Большое, 558 км. Ежесуточно три тысячи электропоездов перевозят 1,5 млн человек. Большая часть электричек приходит в центр столицы. Железные дороги пронизывают весь город и могли бы взять на себя часть столичного пассажиропотока, но сделать пересадку с одного направления на другое невозможно. Наиболее показательный пример — Павелецкое направление МЖД. Пассажиры не могут пересесть на Курское направление и наоборот, хотя две железнодорожные ветки пересекаются. Еще пример — пересечение путей Савеловского и Рижского направлений. Связать радиальные направления могло бы железнодорожное кольцо, и оно даже есть, построено еще 100 лет назад, но используется только для грузового движения. Реконструировать кольцо собрались в 2008 году, тогда был подготовлен проект развития Московского узла, но кризис нарушил планы. В 2010 году его актуализировали и начали воплощать. Через семь лет предполагается интегрировать пригородное железнодорожное сообщение в городское. Пассажиропоток возрастет почти в три раза: электрички будут перевозить вместо нынешних 600 млн человек в год — 1,6 млрд.

Соединение кольцом

Вначале по Московской кольцевой железной дороге (МКЖД) ходили только пассажирские поезда, а потом пошли и грузовые. Но пассажирское движение оказалось нерентабельным. Ездили только дачники, рабочему люду это было не по карману, и в 1934 году его закрыли. Разговоров о том, чтобы его восстановить, было много, но только в 2007 году от слов перешли к делу: московское правительство и ОАО «РЖД» договорились о совместном участии в проекте. В 2011-м была создана компания «Московская кольцевая железная дорога», а нынешней весной появился проект, согласно которому в 2015 году в столице войдет в строй новый вид транспорта — городская электричка. Сто пар поездов будут ходить по кольцу с 31 остановкой. Движение будет тактовым, то есть не по расписанию, а через определенное время: не более пяти минут, в общем, как в метро. Поддерживать высокую частоту на обычной железной дороге трудно. Светофоры, стрелки и рельсовые цепи не рассчитаны на тактовую работу, а тормозная система пригородных электричек не позволяет им меньше минуты тратить на остановку. Придется железнодорожникам перенимать опыт у метрополитена.

Все станции кольца предполагается разместить на пересечении с радиальными ветками железной дороги и метрополитена. Несколько линий метро изначально сцеплены с МКЖД. Калужско-Рижская, к примеру, дважды: на севере — через станцию «Ботанический сад» и на юге — через станцию «Ленинский проспект». Одной станцией легко соединить МКЖД с линиями Филевская («Кутузовская»), Серпуховско-Тимирязевская («Владыкино») и Сокольническая («Черкизовская»). Более сложной работы потребует соединение в районе «Войковской», «Волгоградского проспекта» и станции «Дубровка», однако имеющиеся здесь промышленные ветки МКЖД позволят решить и эту проблему. На Ярославском направлении кольцо пересечется с железной дорогой в районе платформы Северянин, на Казанском направлении это будет остановка Фрезер, на Горьковском — Карачарово, Курском — Новохохловская, Рижском — Покровское-Стрешнево, Октябрьском — станция НАТИ. На Савеловской ветке точка пересечения объединит сразу три вида транспорта: метро, пригородную и городскую электрички. Правда, для этого придется построить две станции метро: «Окружную» на Люблинской ветке и «Гостиничную» на кольце.

На местах пересечения создадут транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Всего их будет 19: двенадцать на пересечении с метро и шесть — с радиальными направлениями московской железной дороги. ТПУ — это целый комплекс, где помимо прочего будут кафе, рестораны быстрого питания, магазинчики. Это позволит привлечь инвесторов. Весь проект потребует 438 млрд рублей.

МКЖД станет вторым пересадочным контуром в дополнение к кольцевой линии метрополитена. А в районах, где нет метро, оно его дополнит. Благодаря кольцу разгрузится центр столицы.

Метрополитен также будет активно развиваться. Сейчас его протяженность 305,5 км, 185 станций принимают 10 тыс. поездов в сутки. До 2020 года московская подземка удлинится в полтора раза. В частности, будет построена еще одна кольцевая линия протяженностью 42,1 км (18 новых станций), которая станет третьим пересадочным контуром. С МКЖД она соединится через станции «Хорошевская» и «Нижегородская улица». И все это будет работать как единый организм. К 2015 году в столице планируется ввести единый интермодальный билет. «Если человек купит такой билет, он сможет по нему ездить на всех видах транспорта Москвы, в том числе и по МКЖД. То есть переход между метро и новой структурой МКЖД будет осуществляться без каких-либо форм контроля», — сообщил заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов.

В итоге загруженность столичного метро должна снизиться почти вдвое. Если сейчас в часы пик в вагоны набивается до 8 человек на 1 кв. м, то к 2020-му нормой станет 4,5 человека.

Мягкая пересадка

Кроме перечисленных в столице появится еще более 200 транспортно-пересадочных узлов (всего их будет 250). Они позволят интегрировать все виды транспорта, включая городской наземный и междугородний автобусный, в единую сеть. В этом году обустроят по временной схеме 150 ТПУ, в дальнейшем их превратят в капитальные, но это уже программа до 2020 года. Будет также создано 30 тыс. машиномест на перехватывающих парковках. Они появятся в ряде точек Подмосковья: возле железнодорожных станций Голицыно, Томилино, Воронок, Монино, Реутово. До конца 2013 года запланировано создать 17 таких парковок, а всего в области их будет 90. Возводятся ТПУ за счет города, а также инвесторов. Крупнейший — ОАО «РЖД». Компания заключила с правительством Москвы договор на обустройство 57 ТПУ, связанных с железной дорогой, 42 из них в дальнейшем будут выполнены в капитальном варианте. Три пересадочных узла — «Котельники», «Алма-Атинская» и «Новокосино» планируется ввести в эксплуатацию уже в 2013 году.

К сожалению, единого проекта, в котором прописана схема каждого ПТУ, нет (точнее, она имеется только для узлов, связанных с железной дорогой). И первый ТПУ «Домодедовский», построенный в марте этого года, мэр столицы раскритиковал. «Построили один торговый центр, ярмарку и кучу торговых объектов, а должны обустроить и сделать комплексно для пассажиров в первую очередь», — отметил он и повелел к сентябрю все исправить. Конечно, транспортные узлы очень привлекательны для бизнеса, но «если ТПУ будет местом торговли, это привлечет сюда людей и тогда неизбежен транспортный тромб. Такие примеры уже есть — "Атриум" на Курском вокзале, куда помимо пассажиров приезжают люди на личных автомобилях походить по магазинам, и у вокзала образуются сплошные заторы. А строительство "Европейского" у Киевского вокзала навсегда убило транспортный узел», — предупреждает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.

Для состоятельных господ и не только

В столицу ежедневно разными видами транспорта прибывает около 2,5 млн человек, в том числе 1,5 млн тех, кто работает или учится в Москве. Эта маятниковая миграция создает серьезные трудности. Из-за проблем с общественным транспортом многие используют автомобиль, отчего возникают гигантские пробки. Власти намерены пересадить жителей вновь образованной Большой Москвы, да и всей области, с личных машин на электрички и планируют вложить значительные средства в реконструкцию радиальных направлений: Ярославского, Горьковского, Казанского, Курского, Савеловского, Смоленского. Реализация проекта потребует 86 млрд рублей, больше половины — 47,5 млрд рублей — выделяет город, остальное — ОАО «РЖД».

Работы на Смоленском и Киевском направлениях уже начались. В 2014 году жители Рублевки смогут воспользоваться комфортабельными поездами типа «Аэроэкспресс», которые будут курсировать по Усовской ветке. Обычные, так называемые зеленые электрички с нее уберут, вместо одиннадцати пар ежедневных электропоездов будут ходить 25 пар скоростных с вагонами бизнес- и люкс-класса, к ним планируют прицеплять вагоны с ценами простых электричек. Но похоже, проблем граждан со скромным достатком это не решит — они, как и раньше, в часы пик будут брать поезда штурмом.

Все платформы, а их на 15-километровой ветке шесть, оборудуют в едином стиле, а на конечной станции над путями (из-за нехватки места) построят вокзал и создадут перехватывающую парковку на тысячу мест. Вместо 2,5 часа изнурительного толкания в пробках на дорогу до Белорусского вокзала будет уходить тридцать минут. Правда, сомнительно, чтобы привыкшие к машинам люди с поезда захотели пересаживаться на метро, поэтому идут разговоры о том, чтобы рядом с вокзалом устроить специальную парковку. Реконструкция Усовской ветки потребует прокладки третьего и четвертого пути на участке Москва-товарная — Смоленская — Фили, реконструкции станции «Фили», возведения над Шмитовским проездом двухпутного путепровода, строительства железнодорожного моста через реку Москву, ну и реконструкции железнодорожной инфраструктуры участка Кунцево-2 — Усово. ОАО «РЖД», компания «Аэроэкспресс», которая закупит подвижной состав и построит вокзал в Усово, и федеральное правительство планируют потратить на проект 4,3 млрд рублей.

К саммиту «Большой восьмерки», который в 2014 году должен пройти в Сколково, находящемся в полукилометре от станции Трехгорка, планируется организовать ускоренное сообщение между Москвой и Одинцово. Ходить (всего с двумя остановками — Славянский бульвар, Трехгорка (Сколково)) там будут 25 пар скоростных поездов в день. Дорога от Белорусского вокзала до Трехгорки займет 25 минут. В ближайшие два года здесь появятся новая платформа, пешеходный мост к шоссе, ведущему к инновационному центру, и перехватывающая парковка. По стоимости проект — чуть дороже усовского: 4,5 млрд рублей.

Добраться железной дорогой до Сколково можно будет не только от Белорусского, но и от Киевского вокзала. Между Москвой-Киевской и Новопеределкино также пустят экспрессы, с остановкой на станции Солнечная. Отсюда до инновационного центра — 5,6 км, которые можно будет преодолеть на скоростном трамвае или электромобиле (решение еще не принято). На Солнечной установят дополнительную платформу, уложат новый путь и построят разноуровневый переход. Общая стоимость проекта — 1,6 млрд рублей. А чтобы снизить нагрузку на Киевский вокзал, предполагается к 2014 году возвести ТПУ на Аминьевском шоссе в месте его пересечения с проектируемыми Южной рокадой и Южным дублером Кутузовского проспекта, а также с железной дорогой Киевского направления и линией метрополитена, которая пойдет от станции «Парк Победы».

Скоростное движение через два года планируется запустить и на северозападном направлении от Ленинградского вокзала через Химки и Сходню до Зеленограда, но для этого нужно проложить на Ленинградском направлении дополнительный главный путь — предприятие в столичном регионе дорогостоящее. По оценкам проектировщиков, затраты составят около 26 млрд рублей.

Без строительства дополнительных путей проблему пригородных перевозок в густонаселенных районах не решить. Правительство Москвы по соглашению с ОАО «РЖД» выделяет 14 млрд рублей на прокладку четвертого главного пути по Горьковскому направлению. После реализации проекта (в 2016 г.) поезда до Балашихи будут вместо нынешних часа-полутора ходить каждые 10—15 минут. На одном из самых загруженных в городе Казанском направлении до 2015 года также планируется завершить строительство нового пути, что позволит в часы пик уменьшить интервалы движения поездов до трех минут.

Столь значительное сокращение интервалов потребует коренной реконструкции или даже закрытия около 80 железнодорожных переездов. Вместо них появятся тоннели и эстакады.

Реализовать все эти гигантские планы к 2020 году (а только новых путей потребуется построить 236 км) ни город, ни железнодорожники без поддержки государства не смогут. Федеральный центр обещал выделить около 280 млрд рублей. Это составит, по разным оценкам, от половины до трети требуемой суммы. В бюджете РФ этого года на развитие московского железнодорожного узла заложено 93 млрд и 12 млрд — на развитие дорожного хозяйства (в первую очередь путепроводов). В 2014 году финансовая поддержка составит 86,5 млрд, в 2015-м — 88,3.

Если эти деньги буду потрачены с умом, глядишь — и наступит в столице транспортное счастье. Через семь лет узнаем.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. ЦФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979671 Светлана Казанцева

Контуры незавершенной либерализации

Фарид Хусаинов

С 2001 года в России идет процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, то есть развитие системы операторских компаний (владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и конкуренции между ними.

Роль железнодорожного транспорта в экономике России

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн км наземных путей сообщения. На транспорте работает 6,5 % трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15—20 %, достигая по некоторым грузам 50 %.

Что касается объема выполняемой работы, то ведущим в транспортной системе России является железнодорожный (табл. 1).

Таблица 1

Грузооборот различных видов транспорта в 2012 году

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979670 Фарид Хусаинов

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Ключевые тезисы выступления председателя ГП "АМПУ" Юрия Васькова на Украинском форуме транспортной инфраструктуры, 15 октября 2013 г.- Хотелось бы сфокусироваться на практической плоскости того, что сделано Администрацией морских портов за небольшой период ее существования. А также сконцентрировать внимание на том, что сегодня мешает нам и всей портовой отрасли полноценно реализовывать инвестиционные проекты.

Напомню, что Администрация морских портов была зарегистрирована в соответствии с Законом "О морских портах Украины" 27 мая 2013 года путем выделения стратегического и другого имущества 18 государственных морских портов, ГП "Дельта лоцман" и ГП "Керченская паромная переправа".

АМПУ состоит из центрального административного офиса в г. Киев, операционного офиса в г. Одесса, 18 филиалов - администраций морских портов Украины, филиала "Дельта-лоцман", в ближайшее время к нам присоединиться еще один филиал - Морская поисково-спасательная служба. Общая численность сотрудников АМПУ около 10500 работников. При этом численность центрального аппарата управления составляет около 1% от общего количества работников предприятия.

Чтобы дать оценку тому, как АМПУ справляется с возложенными на нее функциями, напомню об основных из них.

Первая - это содержание стратегических объектов портовой инфраструктуры в соответствии с их паспортными характеристиками. В настоящее время мы занимаемся поддержанием глубин и ремонтом гидротехнических сооружений в ряде портов - в Бердянске, Одессе, Мариуполе, на Дунае, в ближайшее время готовимся начать работы в Белгород-Днестровском порту, на БДЛК, на КЕК, в Ильичевском и Херсонском портах.

Следующая функция, ключевая с точки зрения целей создания Администрации - это реконструкция и строительство гидротехнических сооружений, других объектов портовой инфраструктуры. Сегодня Администрация продолжает реализацию тех проектов, которые были начаты до вступления в силу Закона и которые мы реализуем как правопреемники. А именно:

• проект в порту Южный - реконструкция подходного канала и акватории до глубины 21 м. Отмечу, что недавно, впервые в истории, из порта вышло судно с осадкой 16 м;

• строительство в Одесском порту контейнерного терминала совместно с компанией ДП "ГПК-Украина". В 2014 году планируется его ввод в эксплуатацию;

• реализация совместного с компанией ООО "Бруклин-Киев" проекта - строительство зерноперегрузочного комплекса на территории бывшего судоремонтного завода;

• строительство универсального причала - в порту Феодосия;

Уже сегодня принимаем меры для того чтобы в 2014 году начать:

• реконструкцию 8-го колена БДЛК,

• реконструкцию инфраструктуры Ялтинского порта для качественного приема современных круизных судов. Тут я хотел бы отметить, что в последние годы наметилась устойчивая тенденция к увеличению судозаходов круизных судов, в среднем на 10% ежегодно.

• реконструкцию и строительство ряда других, в основном гидротехнических сооружений.

Кроме того, мы планируем, как минимум, начать работу по проектированию и, впоследствии, строительству дополнительного ледокола для Азовского моря. Напомню, сегодня со стороны Украины в ледовых работах в зимнее время участвует только 1 ледокол. Проблема стоит очень остро.

Еще одна важная функция АМПУ - обеспечение всем субъектам равного доступа к стратегическим объектам портовой инфраструктуры и создание конкурентных условий деятельности. Что касается доступа к объектам портовой инфраструктуры - считаю, что мы выполняем эту функцию в полном объеме. Всем руководителям морских портов - начальникам администраций в каждом морском порту было поручено обеспечить заключение договоров с контрагентами в течение трех дней и определить прозрачный и понятный для всех механизм пользования стратегическими объектами портовой инфраструктуры, которые находятся на балансе АМПУ и используются двумя и более субъектами хозяйствования.

Кроме того, с 1 августа в Администрации морских портов Украины начала работу "горячая линия" для сбора информации от клиентов и принятия обращений от всех компаний, осуществляющих деятельность на территории морских портов, для соблюдения прав равного доступа к портовой инфраструктуре, а также взаимодействия с АМПУ.

С точки зрения создания конкурентных условий - к сожалению, надо признать, что наши морские порты и работающие в портах субъекты сегодня недостаточно конкурентоспособны. Для решения этой проблемы необходимо максимально оптимизировать законодательство в сфере оформления грузов и транспортных средств в портах, исключить влияние человеческого фактора на процессы. Для этого разработана единая информационная система портового сообщества (ИСПС). В Одессе она уже запущена в эксплуатацию. В Ильичевске продолжается тестовая эксплуатация. Со временем, надеюсь, на нее перейдут и все остальные морские порты.

Реестр морских портов, за ведение которого мы также несем ответственность, сейчас в состоянии готовности более чем на 50%. Когда мы только начали заниматься этой работой, то перед нами вместе с Министерством инфраструктуры стояла непростая задача идентифицировать все стивидорные компании и морские терминалы в Украине. Это заняло немало времени, и в результате мы получили сведения, что в Украине имеется около 180 компаний, которые занимаются деятельностью, близкой к стивидорной. Более детальный анализ показал, что стивидорных компаний среди них порядка 100. Многие из них известные компании - крупные налогоплательщики, работодатели и инвесторы. Но выявился также и ряд более мелких стивидорных компаний. В идеале, со временем все они должны быть внесены в реестр портов, так как информация в него будет вноситься регулярно по мере включения субъектов в состав морских портов.

Один из механизмов, который с моей точки зрения, является важнейшим и без которого устойчивого развития на долгие годы нам вряд ли удастся достичь - это механизм специальных или свободных экономических (инвестиционных) зон в морских портах. Изучив опыт портов соседних государств, в т. ч. Черного моря, мы увидели, что практически во всех этих портах существует специальный режим функционирования и инвестирования для субъектов морских портов. В отношении этой проблемы также разработан законопроект о внесении изменений в Закон Украины. Проект Закона передан в Верховную раду Украины, и мы ожидаем его рассмотрения. Кстати, Закон о морских портах также предусматривает возможность функционирования и развития свободных зон.

Хотел бы также, остановиться на основных сложностях, которые нам и нашим партнерам не дают возможность развиваться с высокой интенсивностью. Сложность номер один - это финансирование.

Хочу напомнить, что финансирование работ по поддержанию и строительству стратегических и других объектов портовой инфраструктуры осуществлялось и осуществляется исключительно за счет портовых сборов и других средств самих предприятий. Более того, существует и всегда существовал серьезный дефицит этих средств. Он есть даже по тем проектам, которые я перечислил - а это всего 30% от общего необходимого объема. А проводить подобные работы сейчас необходимо везде, поскольку средний износ портовой инфраструктуры значительно превышает 50%. Везде есть потребность в доведении глубин как минимум до паспортных характеристик, не говоря уже о том, что необходимо реконструировать и строить. Дефицит финансирования на следующий год уже составляет около 1 млрд. грн.

Понятно, что портовые сборы могут использоваться только по целевому назначению - это предписывает Закон. Говоря об уровне ставок сборов, нужно понимать, что мы хотим получить в итоге. Если хотим привести все украинские порты к конкурентным условиям - так, чтобы конкурировать на равных с Румынией, Турцией, российскими и болгарскими портами, то для этого нужно понимать, что просто говорить о необходимости снижении портовых сборов недостаточно. По крайней мере, до тех пор, пока не начнем дотировать хотя бы строительство подходных и подъездных путей к морским портам за счет госбюджета или каких-либо иных источников.

Украина сегодня единственная страна, в Черноморском регионе, которая не дотирует строительство подъездов к морским портам из госбюджета. Во всех портах, конкурирующих с украинскими, такие дотации исчисляются сотнями миллионов долларов. У нас же, подчеркну еще раз, на протяжении всей новейшей истории портовой отрасли строительство портовых железных дорог, эстакад, автодорог, подъездных путей, подходных каналов, акваторий осуществлялось исключительно за счет портовых сборов, и других средств, которые зарабатывают сами порты.

Безусловно, портовые сборы оптимизировать нужно, в первую очередь, когда мы говорим о транзите. Но подход к этой работе должен быть гибким и должен исходить из экономического эффекта. Если будет понятно, что снижение портовых сборов приведет к дополнительным объемам грузопотоков - то нужно уже сейчас без промедления выходить на Министерство и просить внести изменения в приказ № 316 (приказ № 316 от 27 мая 2013 года "О портовых сборах"). Просто же говорить о том, что нужно снижать сборы для экспорта/импорта потому они большие - этого мало. Я напомню, что в абсолютных цифрах размер портовых сборов сейчас составляет в среднем 1,5-1,9 долл. на 1 тонну груза.

Кстати, в контексте портовых сборов есть еще одна сложность: морские рыбные порты, которые в соответствии с Законом о морпортах выпали из сферы его влияния, называются рыбными только условно. В большей степени они занимаются перевалкой грузов, то есть являются фактически стивидорными компаниями, которые, не попадают под действие Закона о морпортах. В этой связи и с точки зрения взимания портовых сборов есть правовая коллизия. Министерство инфраструктуры готовит изменения в приказ о портовых сборах, чтобы исключить те проблемы, которые сейчас испытывают из-за такой ситуации наши клиенты.

Следующий вопрос, который так же пока сдерживает активное развитие портов - это земельные отношения. Неурегулированность процедур отвода земель водного фонда зачастую не позволяет нам и партнерам начать строительство. В частности, есть сложности, связанные с процедурой присвоения кадастрового номера. Для решения этой проблемы народными депутатами при участии Министерства инфраструктуры был подготовлен проект Закона о комплексном решении этого вопроса. Проект Закона уже передан в Верховную раду Украины.

Наконец, третий неблагоприятный аспект - это вопрос, связанный с регистрацией недвижимого имущества и имущественных прав.

Говоря о концессии, которая является приоритетной формой сотрудничества с инвестором или о других формах сотрудничества с инвестором, мы понимаем, что существует необходимость качественной подготовки документации на объекты, в том числе и правоустанавливающей. К сожалению, значительная часть объектов портовой инфраструктуры строилась много десятилетий назад и на сегодняшний день, в соответствии с законодательством, зарегистрировать их зачастую, просто невозможно. Для этого нужны особые условия. Поэтому мы также совместно с Мининфраструктуры изучаем этот вопрос, как можно отрегулировать нормативную базу в этой части и скоро наши предложения будут направлены в Министерство юстиции в виде проектов нормативно-правовых актов.

Подводя промежуточные итоги, скажу, что в каждом морском порту создан Совет порта, большую часть в котором занимают представители частного бизнеса. В Советах рассматриваются планы развития морских портов и в окончательном виде они, в ближайшее время, будут переданы в Министерство инфраструктуры для утверждения.

Кроме того, за 4 месяца существования АМПУ, при нашем участии Министерством инфраструктуры было разработано и принято в виде решений Правительства и Министерства около 20 нормативных актов, введен в действие реестр гидротехнических сооружений.

Резюмируя, хочу сказать, что мы находимся только в самом начале пути. Пути в направлении реформирования портовой отрасли и приведения её к конкурентным условиям. Впереди еще много шагов, которые нам предстоит сделать совместно. В конечном итоге мы намерены прийти к тому, чтобы получить эффективную, работающую систему, которая будет устраивать всех - государство, потребителей услуг и всех представителей морского бизнеса.

Юрий ВАСЬКОВ,

председатель ГП "АМПУ".

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 ноября 2013 > № 939961 Юрий Васьков

Дорогой длинною

Глава Росавтодора Роман Старовойт: «Стоимость строительства одного километра дороги первой технической категории колеблется от 200 до 600 миллионов рублей»

О заоблачной цене российских дорог слагают легенды: то Четвертое транспортное кольцо с Большим адронным коллайдером сравнивают, то приводят в пример соседний Китай, где якобы строят на порядок дешевле. С вопросом, отчего нам любые дороги дороги, «Итоги» обратились к главе Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роману Старовойту.

— Роман Владимирович, бытует мнение, что в России запредельная цена километра. Вы можете раскрыть, из чего цифра складывается?

— Одно дело прокладывать дорогу где-нибудь в Якутии и совсем другое — выход к МКАД, где огромное количество учтенных и неучтенных коммуникаций, развитый имущественный комплекс. Могу сказать, что на сегодня стоимость строительства одного километра дороги третьей технической категории колеблется от 100 до 120 миллионов рублей, первой категории — от 200 до 600 миллионов. Такой огромный разрыв связан именно со спецификой каждого конкретного проекта. Сравнивая стоимость километра с Европой или США, будет корректно исключить имущественные вопросы, вынос коммуникаций и тому подобное и вычесть НДС, потому что все это там не учитывается.

— Так у кого дешевле-то?

— Мы изучили основные страны, которые сопоставимы по территориальному признаку и по климатическим условиям. Вышло, что российские дороги даже бюджетнее! В США строительство с нуля обходится в 102 миллиона рублей за приведенный километр (в пересчете на одну полосу. — «Итоги»), у нас — примерно в 68. В Норвегии это 105 миллионов, в Германии — 94, в Финляндии — 80.

При этом от 5 до 40 процентов затрат составляют расходы на подготовку территорий (в зависимости от густонаселенности местности), которые входят в структуру затрат в России и не входят за рубежом. То же касается разработки проектной документации и надзора за строительством. Скажем, в Америке может не учитываться 50 процентов и более от реальной стоимости объекта.

— Дмитрий Медведев, еще будучи президентом, говорил, что российские дороги можно удешевить минимум на 30 процентов. Владимир Путин — что цены берутся с потолка. Счетная палата три года назад давала такие данные: у нас в стране дороги в 2,6 раза дороже, чем в Европе, и втрое дороже, чем в США. Что-то расходятся ваши выкладки с «линией партии»...

— Меня назначили руководителем Федерального дорожного агентства около года назад, и первое, что я сделал, — попросил представить подробный анализ по стоимости дорог и разнице подходов к расчетам. Попросил не только наших сотрудников, но и независимых экспертов: РосдорНИИ, управление дорог Финляндии. Мы вышли как раз на те показатели, которые упоминались выше. Что для меня, признаться, было удивительно: в аппарате правительства РФ и в правительстве Санкт-Петербурга в Смольном я занимался общим строительством.

— И тем не менее. Можете привести пример сравнимых по сложности объектов у нас и за границей? С конкретными цифрами.

— Самый дорогой проект в истории США — так называемый Big Dig — центральная транспортная артерия с тоннелем. Объект расположен в Бостоне, в густонаселенной части города, большая часть дороги исполнена в мостах, тоннелях и эстакадах. По сложности этот аналог дублера Курортного проспекта в Сочи у них получился кратно дороже, причем до сих пор суды идут: через полгода после открытия часть свода тоннеля упала на движущийся автомобиль. Погибла женщина. То есть у них не все так гладко, как некоторым хотелось бы представить. Это, конечно, не самый типичный для США пример, но специфика — старая застройка, мост через водный объект — совпадает. Бостонская дорога обошлась в 3,5 раза дороже, чем сочинская.

В общем, не стыдно. Недавно приезжал мой коллега Виктор Мендес из США — смотреть, как тут все устроено, делиться опытом, и был приятно удивлен и затратами, и объемами работы, которую ведет Росавтодор. Само собой, нам есть куда стремиться: в Китае и больше, и существенно дешевле строят.

— За счет почти бесплатной рабочей силы?

— Не только. Еще и благодаря технологии стабилизации грунта, которую мы тоже будем широко использовать. Принцип не нов, он прописан в ГОСТе 1970 года (к слову, я часто черпаю интересную для себя информацию из истории дорожного строительства и книг прошлых лет). Просто не было достойной технической базы. А китайцы молодцы: они аналоги американской и немецкой техники начали производить у себя. Машины Made in China гораздо доступнее по цене.

Ну и, конечно, те объемы финансов, которые Китай тратит на инфраструктуру, не сравнить с российскими: их объем ВНП это позволяет. Безусловно, создание два года назад федерального и региональных дорожных фондов кардинальным образом поменяло ситуацию, и сейчас мы имеем в 1,7 раза больше средств на строительство, ремонт и содержание федеральных дорог в сравнении с предыдущими периодами. Главное — есть четкое представление на бюджетный период, сколько денег будет в фонде (на сегодня это порядка 400 миллиардов рублей). Соответственно строим программу по приведению дорожной сети в нормативное состояние. Мы ведь только со следующего года выходим на стопроцентное финансирование и содержание, до этого был долгий период недоремонта. А состояние дороги, которая не получает своевременного ухода, начинает ухудшаться резко, по синусоиде. Разрушаются верхние слои, а потом и нижние. Их восстанавливать приходится уже за совершенно другие деньги.

— И когда же мы будем ездить по ровному?

— Сейчас полностью отвечают требованиям 46 процентов федеральной сети. Согласно ФЦП к концу 2014 года мы приведем к нормативу более 50 процентов дорог, а к концу 2018-го планируем дожать до 100.

— Давайте начистоту. Воруют?

— Вы о коррупции? Есть и такие факты, мы с ними боремся.

— И посадки были?

— Есть и арестованные, и осужденные. Я еженедельно общаюсь с ФСБ и УЭБ. Работа по искоренению злоупотреблений в дорожной отрасли ведется планомерно — это касается не только центрального аппарата и всех подведомственных учреждений, но и подрядных организаций. Зачастую наши коллеги оказываются, что называется, без вины виноватыми. Идет корпоративная война, кто-то на кого-то имеет зуб. Недобросовестные подрядчики провокации устраивают. В целом, хочу отметить, уровень коррупции в Росавтодоре сейчас невысокий. Контроль идет многоуровневый — со стороны милиции, прокуратуры, ФСБ, Счетной палаты, Следственного комитета. В связи с частыми проверками мы вынуждены были выделить для специалистов из проверяющих организаций целых два кабинета, чтобы не встречать их каждый раз как гостей. И эти кабинеты практически всегда заняты.

— Вокруг строительства в Сочи много разных слухов…

— В ДСД «Черноморье», нашей подведомственной организации, фактов каких-то нарушений, которые привели бы к уголовным делам, к счастью, на сегодняшний день не выявлено. Есть мелкие технические моменты, ошибки проведения баланса. Такого плана накладки, конечно, возможны, но мы находим консенсус.

— Кто и как отслеживает стоимость контрактов?

— Попробую объяснить для читателей на пальцах, как проходят конкурсы. Сперва проводится анализ рынка. На основе предложений от проектных организаций мы выводим среднюю цифру и устанавливаем ее как первоначальную стоимость госконтракта на разработку проекта. Дальше в соответствии с законом № 94-ФЗ объявляется конкурс, на который выходят компании и предлагают свою цену.

— Дешевле — это ведь не всегда качественнее...

— Проектирование — лакмусовая бумажка, которая отражает все недоработки 94-го закона. В отличие от строительства этот процесс нельзя четко регламентировать: он творческий, его реальную стоимость сложно посчитать. Бывает, что некая компания демпингует, соглашается на 50—70 процентов от первоначальной цены, выигрывает тендер и либо не проводит изыскания в натуре, а берет архивные данные и на их основании рисует проект, либо… оказывается аффилированной с какой-нибудь строительной фирмой. Делает под нее проект, а потом имеет свое на стройке.

— Если все в курсе, почему не закрыть лазейку?

— Мы боремся с такими схемами, поднимая требования к квалификации потенциальных подрядчиков. Отбиваем недобросовестных претендентов.

Итак, проект готов. Главгосэкспертиза проверяет достоверность стоимости уже самого объекта — она и выносится на конкурс как цена госконтракта на строительство. Подчеркиваю: расценки и виды работ утверждает именно Главгосэкспертиза России. Получить там положительное заключение — это отдельная процедура. У них независимые эксперты, профессиональные и жесткие.

Тут черед строительных компаний предлагать свои цены. Они тоже могут колебаться: условно говоря, некоторые имеют под боком карьеры с щебнем, с песком, а у кого-то их нет — они закладывают доставку инертных материалов за сотни километров. Основной критерий, по которому выявляется победитель, — минимальная стоимость. Кто запросил меньше, предложил короткий срок и подтвердил квалификацию, с тем и заключается государственный контракт.

— Злоупотребить можно и потом. Недоложить, недоделать, «скроить».

— Там тоже надзор многоуровневый. Во-первых, подрядчик обязан иметь стройконтроль. Отдельная, независимая организация, также разыгрывающаяся по конкурсу, 24 часа в сутки следит за скрытыми работами, качеством поставляемых материалов и так далее. Во-вторых, процесс отслеживает заказчик, тот самый, который расторговывает объекты (проводит тендеры). Все они имеют собственные лаборатории. В-третьих, контроль осуществляет наше подведомственное учреждение — «Росдортехнология», у него есть представительства по всей стране. Проверки проводятся как в штатном режиме, по плану, так и внезапно. Например, я выезжаю на объект с инспекцией и у меня вызывают сомнения какие-то виды работ. Я даю поручение «Росдортехнологии» направить независимую группу из Москвы, коллеги дополнительно все изучают и предоставляют мне отчет. Таким образом, мы имеем многоступенчатую систему мониторинга. Плюс существуют федеральные контролирующие органы.

— Есть такая водительская байка: якобы дорога к аэропорту Домодедово только потому простояла минимум 15 лет без ремонта, что ее немцы строили. Может, пусть и дальше строят, раз у них хорошо получается?

— Почему же байка? Компания «Автобан» до сих пор работает в России. Доступ зарубежным подрядчикам никто не закрывал, они участвуют в конкурсах. Французская Vinci занимается участком трассы M11 Москва — Петербург. В Сочи через «Трансстрой» действуют австрийцы (Strabag), в Ленинградской области — финны. Поэтому не сказал бы, что наш рынок закрыт для иностранцев. Только когда мы их пытаемся затащить сюда, они смотрят проектную документацию и руками разводят: «Ребята, извините, не укладываемся. Надо больше денег».

Не спорю, домодедовская трасса держится хорошо. И строили, соблюдая все технологии, и вовремя ремонтировали. Все так. Но вы посмотрите на автомобили, которые по ней ездят.

— Легковые.

— Исключительно. Надо учитывать интенсивность и состав потока. Расчетная нагрузка на шоссе М10 — 25 тысяч машин в сутки, а реально проходит 100 тысяч. Какая дорога такое выдержит? Хотя сейчас, если идет капитальный ремонт или реконструкция, мы уже закладываем в расчеты необходимую интенсивность.

— Есть мнение, что наши строительные нормативы и технологии устарели десятки лет назад. За границей асфальтобетон служит до 20 лет.

— Начнем с того, что асфальтобетонное покрытие имеет несколько слоев: основание, верхние слои основания и поверхностный слой. Те новые технологии, которые мы сейчас используем, подразумевают, что дорога простоит порядка семи лет, по истечении которых применяется поверхностная обработка по методу «Новачип» или «Сларри Сил». Разливается битум, который выравнивает мелкие трещины, заполняя их, сверху укладывается щебень, уплотняется — и дорога имеет свежий вид, неровности уходят. Так мы защищаем нижние слои, еще на 3—5 лет продлевая срок службы.

С этого года мы более активно начали применять холодный ресайклинг — способ проводить ремонтные работы без выемки грунтооснования дороги. Представьте себе: идет ресайклер, грубо говоря, фреза, которая на глубину 30—40 сантиметров перемешивает существующее основание дороги и поверхностный слой асфальта. Вторая машина добавляет вяжущее — цемент, вспененный битум, битумную эмульсию или еще какую-нибудь химию, все это уплотняется катком, потом сверху укладывается два слоя асфальтобетона. Это значит, что не надо разбирать всю конструкцию, вывозить якобы на полигон, потом с карьера привозить неизвестно сколько песка (а ведь на каждой машине можно разгуляться, посчитать скрытые работы). Живой пример: на трассе М9 «Балтия» благодаря ремонту методом холодного ресайклинга на отрезке в 21 километр нам удалось урезать смету с 2,3 миллиарда рублей до 1,3 миллиарда. Им же вовсю пользуются китайцы. В России пока наиболее активно этот метод применяется в Татарстане. Сельских дорог таким образом за день можно проложить четыре километра, цена вопроса — не более 10 миллионов за километр.

— Это вы к чему клоните?

— Существуют возможности, позволяющие, говоря чиновничье-бюрократическим языком, повысить эффективность использования бюджетных средств. А если по-простому, надо грамотно смотреть и в каждом конкретном случае не по шаблону идти, а применять специальные решения. Поэтому мы сейчас в Росавтодоре все проекты, которые предлагаются нашими подведомственными учреждениями, рассматриваем комиссионно. Определяем целесообразность самих работ, методы, стоимость, сроки. Колоссальную работу провели. Бюджет на предстоящие два года сокращен, но мы подсчитали, что благодаря этой оптимизации выдержим показатели по вводу километров, заложенные в ФЦП.

— Дорожный фонд тоже срезают?

— Да, на 20 процентов в следующем году и на 30 — в 2015-м.

— Зато грузоперевозчики начнут платить за проезд…

— Почти по всей Европе взимается плата с автомобилей разрешенной массой более 12 тонн. Говорят, что в России дороги не рассчитаны на нагрузку 11,5 тонны на ось, что в других странах она выше. Это неправда. У нас общепринятая нагрузка, плюс-минус полтонны. Другое дело, что если перевозчик выбирает такой маршрут или такой способ перевозки (не делит груз), то справедливо было бы с него брать плату, потому что по расчетам специалистов почти 56 процентов разрушения дороги дают эти 4 процента автомобилей, идущих с превышением 12 тонн на ось. Мы предполагаем, что начиная с 2015 года это будет приносить до 50 миллиардов рублей ежегодно. Средства пойдут на ремонт и строительство дорог.

— То ли иностранцы все же строят лучше, то ли фуры у них легче. Сколько ездил на машине по Европе и США, ни разу не видел колею.

— Попробуйте проехать из Петербурга в Хельсинки: после погранперехода заметите, что полоса, по которой двигаются фуры, регулярно вырезается под колею, ремонтируется чуть ли не раз в год. Это проблема не только Российской Федерации. И в США, и в Германии, и в Финляндии, и в Венгрии колея — это бич, особенно там, где идут тяжеловесы. Вот почему американцы еще в начале 60-х начали разрабатывать систему «Суперпейв» — набор типовых рецептов асфальтобетонной смеси с малым содержанием битума. Чем его меньше, тем дорога тверже, устойчивее. Система включает в себя показания по климатическим и геологическим составам того или иного региона, учитывает наличие инертных материалов «под ногами». Аналог «Суперпейва» уже внедряется на Северо-Западе России.

— А почему мы вообще так завязаны на асфальтобетон? Цементное покрытие в разы долговечнее, не плавится. Лучше асфальт то и дело перекладывать?

— Хороший вопрос. Даже в США, где давно и активно используют цементобетон, нет единого мнения, какой из вариантов перспективнее. В последнее время Америка от него уходит, да и Германия тоже.

— Почему?

— В первую очередь из-за изначально высоких затрат на строительство. Тут и материалы дороже, и техника: чтобы обеспечить ровность, нужны хорошие машины. Они, правда, все очень красиво делают: сразу с отбойниками, с барьерным ограждением, но за это приходится переплачивать. Иногда в несколько раз. Второй момент — сроки. Цементобетон набирает прочность в течение как минимум 14—20 дней, асфальтобетон же может использоваться через несколько часов после последнего прохода катка. И самое главное — ремонтопригодность. Да, есть цементные дороги, в том числе у нас в России, которые прослужили 50—60 лет. Только вот сейчас, чтобы их привести в порядок, тратятся бешеные деньги! Гораздо проще перефрезироваться и положить новый слой асфальта.

Несмотря на все это, работу с цементобетоном мы не забросили: в Новосибирской области как раз вводится отрезок дороги, выполненный из него. Но вопрос сложный, неоднозначный. Лично я считаю, что надо применять и асфальтобетон, и цементобетон.

— Лаборатории для изучения новых материалов у вас существуют? Просто есть ощущение, что пробуют методом тыка на автомобилистах.

— И лаборатории имеются, и тестирование в режиме реального времени проводим. Мы планируем построить три центра испытания асфальтобетонов. На одном из них, который расположен на Кольцевой автодороге Санкт-Петербурга, предусмотрено перенаправление потока на полосу тестируемого полотна: оно разбивается на участки, где производители и подрядчики наблюдают за своими материалами. Исследования, безусловно, нужны. Мы прекрасно понимаем, что наши асфальтобетонные смеси в некоторой степени отстают. Начали с главной и самой дорогой составляющей — битума. В конце прошлого года Росавтодор утвердил 12 предварительных национальных стандартов по полимерно-битумным вяжущим. Мы объясняем нефтяникам, что битум — это не отходы производства, а ценный продукт, на который есть потребитель с постоянным, понятным финансированием на ближайшие несколько лет. Чтобы переоборудовать свои производства, им потребуются большие капиталовложения, но нас услышали. Уже производится асфальтобетон по методу «Суперпейв» — он укладывается на трассе «Скандинавия».

— У нас полно некондиционных дорог. Есть даже грунтовки с федеральным статусом, больше 700 километров дороги «Вилюй» существуют в виде зимника. Стоит ли на этом фоне злить народ стройками века? Так ли необходим мост через Лену за 55 миллиардов?

— Правильнее говорить «мостовой переход». В этот объект входит больше 30 километров подъездных путей, трех- и четырехполосных, современных. Это не мостик через речку Фонтанку в Петербурге. Плюс возьмите температуру — минус 50 зимой — и ветровую нагрузку на высоте 30 метров, гуляющее русло Лены шириной более трех километров и глубиной до 30 метров — вот вам и конструкция.

Чтобы был ясен масштаб бедствия: перебраться от Якутска в сторону Магадана пока можно только паромом. Как вы думаете, сколько идет грузовой паром от берега до берега?

— Навскидку часа полтора.

— Почти угадали — два! Но чтобы попасть на него, водители вынуждены с ночи занимать очередь. А перед закрытием навигации вызывают ОМОН, потому что если ты сейчас не переправишься на другой берег, то останешься в Якутске еще на два месяца. Пока лед не встанет.

По поводу необходимости. Трафик там сейчас действительно небольшой. Но если мы не будем создавать транспортную инфраструктуру, можем потерять и Дальний Восток, и Сибирь. Не так давно я ехал по трассе «Колыма», там примерно посередине разбросано несколько шахтерских поселков. Абсолютно пустых, словно декорации к «Сталкеру». В 90-е люди просто встали и уехали. Висят афиши, автомобили на улицах, в новенькую пятиэтажку так и не успели въехать… На расстоянии 500 километров ни души! Настолько жуткое ощущение. Если не будет дорог, то у нас вся Сибирь превратится в такие вот города-призраки.

Павел Седельников

Россия > Транспорт > itogi.ru, 11 ноября 2013 > № 942742 Роман Старовойт

Дмитрий Медведев провёл рабочую встречу с генеральным директором ОАО «Аэрофлот» Виталием Савельевым

На встрече обсуждались вопросы качества работы «Аэрофлота», создания Дальневосточной авиакомпании, перспектив российской лоукост-компании и снижения тарифа на авиаперелёты на Дальний Восток

Стенограмма:

Д.Медведев: Виталий Геннадьевич, знаете, за последние годы я стал слышать про «Аэрофлот» не только плохое, но и кое-что хорошее. Это означает, что компания меняется. Я помню 1990-е годы, когда все старались летать другими авиакомпаниями, которые в условиях рынка возникли в нашей стране. Сейчас многие мои коллеги, когда я у них спрашиваю, чем лучше летать, говорят, лучше летать «Аэрофлотом», как бы это ни звучало плакатно, имея в виду советские времена. Я знаю, что вы проводите большую работу по развитию компании. Вы мне сейчас расскажите, естественно, более подробно о том, чем занимались в последнее время.

На что хотел бы обратить внимание – конечно, люди всегда оценивают деятельность авиакомпании, вообще транспортной компании, по двум составляющим: качество обслуживания и, конечно, стоимость билета. Про качество я уже сказал, а насчёт стоимости – естественно, она разная. Очень важно развивать направление, которое позволяет людям приобретать дешёвые билеты. Я знаю, что такое направление у вас есть. Расскажите о нём несколько подробнее, особенно с учётом того, что происходило и, к сожалению, происходит у нас на Дальнем Востоке, того стихийного бедствия, которое произошло, ну и в целом по этому направлению развития, которое обычно за границей называют low cost.

В.Савельев: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. И спасибо за оценку. На самом деле мы стараемся, и «Аэрофлот» сегодня – это группа, мы впервые создаём авиационный холдинг. «Аэрофлот» прочно удерживает позиции, лидирующие позиции, в Европе, и все рейтинговые агентства отмечают нас, что мы их не уступаем, то есть в бизнес-классе и экономклассе мы компания номер один по сервису.

Что касается работы «Аэрофлота», мы перевезли за текущий период 14 млн пассажиров, и, я думаю, темп роста у нас примерно 20%. Это больше, чем темп роста …

Д.Медведев: 20% в год, да?

В.Савельев: В год, да. До этого было 25, но сейчас за счёт того, что мы группа, у нас есть небольшие сложности внутри сети, мы часть рейсов уступаем, чтобы не конкурировать внутри группы, поэтому темп роста 20%. Но, если мы помним, то Росавиация выросла на 14–15% в прошлые годы, поэтому мы выше рынка идём.

Вы абсолютно правы, конечно, люди удовлетворены сервисом, но многие хотят дешевле. И вот здесь как бы стоит перед нами выбор, как сделать так, чтобы авиаперевозки для нашей страны стали более доступными. Сегодня у нас в поле зрения два проекта. Один проект, который Вы нам поручали, – это проект создания Дальневосточной авиационной компании. И мы продвинулись достаточно далеко. Мы сейчас располагаем директивой, и я думаю, что во второй половине ноября мы, наверное, с Вами более подробно это обсудим. Мы готовы уже взлететь под новым названием как авиакомпания, именно Дальневосточная компания, которая будет серьёзно конкурировать на Дальнем Востоке не только с нашими перевозчиками, но и с азиатскими.

И второе направление, которое мы с нетерпением ждём, опять же в этом направлении идёт интенсивная работа и движение… Мы очень надеемся, что те поручения, которые Вы дали в части гармонизации нашего законодательства, приведения в порядок, потому что в России уже появляются зарубежные лоукостеры, это EasyJet, Wizz Air… Мы должны иметь такие же конкурентные преимущества, как эти компании. По лоукосту ведётся большая работа, у нас есть бизнес-план, совет директоров принял такое решение, и если Вы дадите добро (как Правительство), то мы получим директиву, компанию создадим. Это довольно серьёзный будет перевозчик, такого опыта в России нет, если не считать просто название «лоукостер», мы в это вкладываем нечто большее. Лоукостер должен соответствовать всем тем требованиям, которыми располагают…

Д.Медведев: И он должен быть действительно low, а не, так сказать, что-то другое.

В.Савельев: Да, здесь есть несколько проблем, которые нам надо решать всем вместе. Это и базирование авиакомпаний, потому что нужны дешёвые аэропорты, и те услуги, от которых придётся отказаться…

Д.Медведев: Снижение издержек, отказ от услуг.

В.Савельев: Совершенно верно. Это будет необычный продукт, который мы будем продвигать.

Д.Медведев: Мне хотелось бы понять (вы, естественно, прикидывали), например, сколько может стоить полёт самый распространённый – из Москвы в Петербург на компании такого плана.

В.Савельев: Да, у нас есть расчёт полностью. Я Вам покажу презентацию очень интересного лоукостера, мы закончили. Международная компания Bain имеет хорошую практику в этой области (мы наняли специалистов-лоукостеров). Вообще, лоукост – тема очень интересная: все, кто создавал лоукостера на базе какой-то своей дочерней компании, потерпели неудачу. Надо его создавать отдельно, с чистого листа. Поэтому мы долго думали, и мы создаём его с чистого листа, то есть это не будет трансформацией…

Д.Медведев: Кусочком «Аэрофлота», да?В.Савельев: Да, потому что это абсолютно другая ментальность. Люди должны быть совершенно по-другому заточены, потому что здесь нужно снижение затрат и дешёвые билеты. Снижение в целом не только по Петербургу, в Центральной России очень широко размещены лоукостеры. У нас есть лоты на первые восемь самолётов. Это будет жёсткий продукт, Дмитрий Анатольевич, это будут кресла, как в электричке, они не будут откидываться, они будут плотно посажены, там будет жёстко с багажом, заказ билетов, как и везде, только через интернет (мы ничего здесь сделать не можем), это снижение всех издержек, о чём Вы говорите. Тогда мы считаем, что минимум 20–40% от сегодняшней цены…

Д.Медведев: Цену можно сбросить.

В.Савельев: Сбросим, это будет легко. Мы анализируем постоянно рынок. Мы можем больше цену скинуть, но здесь это отдельное обсуждение, есть ещё нюансы, чтобы привести вообще всё в соответствие. Тогда это будет цена 50–60%. Хочу сказать, что лоукостер будет конкурировать не только с авиакомпаниями российскими, он прежде всего будет конкурировать с железной дорогой.

Д.Медведев: Да, я это и имел в виду.

В.Савельев: Поэтому цена на билет (мы прикидывали цены) будет, безусловно, ниже стоимости купе. Мы делали опрос пассажиров с помощью компании Bain (Bain & Company), мы делали такие полевые замеры: спрашивали и пассажиров железных дорог, и наших пассажиров, получается серьёзная такая компания, которая будет на себя оттягивать существенное количество пассажиропотока. Я могу Вам сказать по Европе, мы берём образ Ryanair (они в общем-то преуспевают, это крупнейшая компания-перевозчик в Европе, она спокойно жить не даёт всем европейским авиакомпаниям), так вот если вся авиация Европы растёт темпом 3–4% в год, то лоукосты растут 38–40%. Поэтому у нас сегодня есть с Вами возможность достойно сделать компанию, через три-пять лет конкурировать, когда ситуация, например, на рынке может поменяться. Уже тренд идёт к этому.

Д.Медведев: Самое главное, чего мы старались достичь в последние годы, – это возможность выбора. Мы сейчас довольно много внимания, да и средств вкладываем в высокоскоростные магистрали. Это очень затратный проект, но очень удобный для многих людей. Мне кажется, что обязательно параллельно должны развиваться воздушные коммуникации, воздушное сообщение, причём с использованием принципов лоукоста. Тогда это будет нормальная конкуренция между железной дорогой, причём быстрой железной дорогой, и воздушными сообщениями.

В.Савельев: Когда питерское направление открыли, мы тогда очень сомневались, когда пошёл скоростной поезд «Сапсан», мы думали, он заберёт, оттянет часть пассажиров. Мы летали 3 раза в день, сейчас мы летаем 20 раз в день…Д.Медведев: Сейчас 20 раз в Питер?

В.Савельев: В день, да, и пассажир от нас всё-таки не уходит.

Д.Медведев: Как в советские времена, помните, как в «Иронии судьбы…»: самолёты летят из Ленинграда в Москву каждый час. Ладно.

В.Савельев: По Дальнему Востоку Вы задали вопрос.

Д.Медведев: Пожалуйста.

В.Савельев: По Дальнему Востоку мы сейчас понимаем, что стихийное бедствие требует от всех нас усилий. Мы приняли для себя решение: наш тариф на Дальний Восток в экономклассе, подчёркиваю, средний тариф, будет снижен на 20% до конца года, дальше будем смотреть. Это существенно, мы будем работать…

Д.Медведев: Это вообще существенно, пятая часть…

В.Савельев: И «Аэрофлот» оказал поддержку… Мы, Дмитрий Анатольевич, приняли решение: мы как авиакомпания перевели 10 млн рублей в фонд, который сейчас создан, и каждый из нас, в том числе и я, и все руководители, перечисляет свои деньги в фонд стихийного бедствия. Хотим каким-то образом поучаствовать и помочь тем людям, которые пострадали.

Д.Медведев: Мне кажется, это абсолютно правильно, работу эту нужно продолжить. Спасибо.

В.Савельев: Спасибо.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 17 сентября 2013 > № 908201 Дмитрий Медведев

МОСКВА ДОГОНЯЕТ ПОЕЗД, КОТОРЫЙ УЖЕ ПОЕХАЛ В ОБРАТНУЮ СТОРОНУ

Записала Мария Салтыкова

МИХАИЛ БЛИНКИН профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ

"Реконструкция Ленинского проспекта и строительство Северо-Западной хорды - это та самая попытка догнать поезд, идущий в обратную сторону. Невозможно переделать городскую улицу в прямую магистраль, это как операция по смене пола: в принципе она не запрещена законом, но никто от этого здоровее не стал. В то же время мы никуда не денемся от хирургических мер сингапурского типа: сохранять режим свободного паркинга - это за пределами добра и зла"

Михаил Блинкин о резервацияхр для автомобилей, системе carsharing и индивидуальных летательных аппаратах

Почему строительство магистралей в городе похоже на операцию по смене пола, чем Москва напоминает Кабул и когда войдут в практику складные автомобили, рассказал профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин на своей лекции "Мобильность будущего". Лекция прошла в рамках празднования "Дня Вышки" в начале сентября в парке Горького.

"ЦАРСКАЯ ДОРОГА" - НЕ МЕСТО ДЛЯ ПАРКОВКИ

Ключевой принцип поведения для всех владельцев транспортных средств был сформулирован еще царем ассирийцев Сенахерибом в VII веке до н.э.: "Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома". Сейчас любой стоящий экипаж точно так же занимает общественное пространство, и места на всех не будет хватать никогда - ни в VII веке, ни в XXII.

В 2006 году на 1000 жителей в России было 200 автомобилей, сейчас уже 270, в Москве даже больше. В США и Европе после Второй мировой войны эта доля также увеличивалась, вплоть до 2000-х годов. А потом произошло чудо: восходящие кривые сломались. В 1990 году в Москве было 100 автомобилей на 1000 жителей, в Милане - 700, сейчас в Москве больше 400, в Милане - меньше 500, и по прогнозам самих итальянцев, уже через несколько лет они скатятся к 300. Мы идем путем, по которому за океаном и в Европе шли 50 лет назад, однако поезд уже отправился в другую сторону.

КАК ЗАСТАВИТЬ ГОРОД ЕХАТЬ

Есть три сценария автомобилизации. Первый - традиционный американский, когда город адаптируют к непрерывному росту потока машин (в Нью-Йорке 910 автомобилей на 1000 жителей). Улицам и дорогам отдают огромную часть городской территории - в Сан-Франциско и ЛосАнджелесе до 35%. При этом действует умеренно жесткая система road pricing (платежи за использование дорог), по принципу "кто ездит - тот платит".

Второй тип сценария - контролируемый, как в Сингапуре. Для того чтобы купить автомобиль, сначала надо приобрести ваучер, который в три раза дороже самой машины, и потом еще платить за ее хранение, парковку и поездки по городу.

И третий сценарий - тупиковый, без какой-либо адаптации города, по нему идут Йоханнесбург, Нью-Дели, Кабул, Мехико-Сити, Казань и Москва. По этому же пути раньше шел Шанхай, но сейчас он следует сингапурским рецептам и даже более варварским токийским, когда без подтверждения о наличии парковочного места ты не можешь получить номер госрегистрации машины. Нет "квартиры" для автомобиля - иди гуляй.

Но все эти три сценария уже уходящие: американские города тоже стоят в пробках, потому что больше трети территории отдать под дороги нельзя. Вообще чтобы город "ехал", в нем должно быть 150-180 кв. м асфальта на одну машину. В Москве - 23, это площадь обычного гаражного бокса (сам автомобиль в среднем занимает 12 кв. м). Наивные представления московских строителей о том, что они что-то сделают, расширят, и город "поедет", - это от полного незнания истории. Московская застройка изначально была многоэтажной, не ориентированной на такой тип мобильности. А сейчас мы стараемся в нее приткнуть автомобили и думаем, что у нас что-то получится.

Реконструкция Ленинского проспекта и строительство Северо-Западной хорды - это та самая попытка догнать поезд, идущий в обратную сторону. Невозможно переделать городскую улицу в прямую магистраль, это как операция по смене пола: в принципе она не запрещена законом, но никто от этого здоровее не стал. В то же время мы никуда не денемся от хирургических мер сингапурского типа: сохранять режим свободного паркинга - это за пределами добра и зла. Для принятия таких мер понадобится политическая воля. Я встречался с главными участниками мэрских выборов и могу сказать: какую бы политику вы ни проповедовали на площади, есть вещи, которые придется делать, иначе больной умрет.

КУДА ПОДАТЬСЯ ЧАСТНИКУ НА АВТОМОБИЛЕ

Где сохранится частный автомобиль и ориентированный на него тип мобильности спустя несколько десятков лет? Во-первых, "резервациями" останутся огромные североамериканские и австралийские пригороды и некоторые города на севере Европы. Но даже в них уже сейчас на въезде приходится пересаживаться на общественный транспорт. Автомобили останутся для поездок, например, на джазовый фестиваль всей семьей, а не для ежедневных поездок на работу в город. Во-вторых, будет сегмент luxury - богатые люди на своих "порш-кайенах", которые смогут платить за свою машину, как в Сингапуре. И наконец, будет коллективное потребление - carsharing: десять лет назад это было экзотикой, сейчас в любом (европейском. - "МН" ) городе это есть, и даже в Москве.

Вероятно, войдут в жизнь многие технические новации, которые пока кажутся нелепыми. В carsharing, например, используются складные автомобильчики на одного человека, которые ставятся как тележки в супермаркете - въезжают один в другой.

Индивидуальные летательные аппараты - one-man-геликоптеры - сегодня тоже выглядят не очень парадно, но сто лет назад каретные фабриканты точно так же смеялись над "керосинками" Генри Форда, а уже в 1908 году "Форд-Т" поехал по площадям.

Главный принцип экологически устойчивой транспортной системы при этом сформулировал еще философ и математик Блез Паскаль в 1662 году: "Общедоступные пассажирские кареты должны следовать по одному и тому же маршруту и соблюдать сроки отправления от остановочного пункта каждую половину и четверть часа". В прошлом году мы отмечали 350 лет Евразийского общественного транспортного комитета - ничего не поменялось. Технические чудеса будут развиваться ураганными темпами, но формула Паскаля останется верна еще сто лет. Но у общественного транспорта при этом должно быть право приоритетного проезда, иначе это просто социалистическая глупость в советском городе.

Мы идем путем, по которому за океаном и в Европе шли 50 лет назад, однако поезд уже отправился в другую сторону

Россия. ЦФО > Транспорт > mn.ru, 16 сентября 2013 > № 900258 Михаил Блинкин

Грядущий бум в Арктике

По мере таяния льдов она становится все более доступной и оживленной

Резюме: Благодаря качественному государственному управлению и благоприятному географическому положению такие города, как Анкоридж и Рейкъявик, в недалеком будущем могут стать крупнейшими перевалочными пунктами и финансовыми столицами – эквивалентом Сингапура и Дубая в северных широтах.

Никто не ожидал, что льды начнут таять так быстро. Хотя ученым-климатологам давно известно, что глобальное потепление приводит к сокращению площади ледового покрытия в Северном Ледовитом океане, немногие из них предвидели столь стремительное его сокращение. В 2007 г. Межправительственная комиссия по изменению климата сообщила, что, по ее оценкам, начиная с 2070 г. в летний период воды Арктики будут полностью освобождаться ото льда. Однако последние наблюдения со спутников приблизили дату, и таяние всего льда ожидается уже летом 2035 года. Еще более изощренные программы моделирования вынудили ученых вновь изменить прогноз и объявить, что летнее солнце растопит Арктику уже в 2020 году.

В конце прошлого лета площадь Северного Ледовитого океана, затянутая льдами, сократилась до наименьшего размера с 1979 г., когда начались наблюдения. По сравнению с предыдущим летом ледяное покрытие уменьшилось на 350 тыс. квадратных миль, что равноценно территории Венесуэлы. Всего за три десятилетия площадь льдов Северного Ледовитого океана уменьшилась вдвое, а их общая масса сократилась на три четверти.

Теплеет не только океан. В 2012 г. в Гренландии было зафиксировано самое теплое лето за 170 лет, и льда там растаяло в четыре с лишним раза больше, чем в среднем за год на протяжении трех предыдущих десятилетий. В том же году в восьми из десяти точек северной Аляски, где установлены станции слежения за вечной мерзлотой, зарегистрированы рекордные температуры, а в двух других местах повторен температурный рекорд. На хоккейных площадках в Северной Канаде даже начали устанавливать холодильные системы, чтобы не допустить таяния льда.

Неудивительно, что эти изменения ввергают хрупкие экосистемы региона в хаос. В то время как десятки тысяч моржей, лишенных дрейфующих льдин, выходят на берег северо-западной Аляски, субарктическая флора и фауна мигрируют на север. Промерзшая тундра становится болотистой местностью, какой она была 50 млн лет назад, а ураганы, зарождающиеся над вновь образовавшимися водами, размывают береговую линию, лишая тысячи семей коренных жителей домов, которые сползают в морскую пучину.

Какие бы рецепты борьбы с глобальным потеплением ни предлагались, факт остается фактом: оно действительно имеет место. Однако не все так плохо. То, что когда-то было непроходимыми арктическими льдами, окруженными пустынной территорией вечной мерзлоты, постепенно превращается в эпицентр промышленности и торговли наподобие Средиземного моря. Тающие льды и потепление прибрежных районов открывают доступ к богатым залежам полезных ископаемых, включая почти четверть всех имеющихся в мире запасов нефти и газа и гигантские месторождения ценных металлов и минералов. Летние морские пути через Арктику позволяют сократить на тысячи километров расстояния между Тихим и Атлантическим океанами. Региону предстоит стать главной трассой для мирового торгового флота, подобно тому как он уже превратился в один из магистральных воздушных коридоров для гражданской авиации.

Одна из причин, почему Арктика выглядит столь многообещающе, – относительно крепкие в финансовом отношении страны, расположенные на берегах северных морей. Кроме того, за исключением России, в этих государствах действуют предсказуемые законы, облегчающие предпринимательскую деятельность, и исповедуются демократические ценности, способствующие мирным отношениям между соседними государствами. По мере открытия данного региона для мировой экономики страны Арктики прилагают удивительно согласованные усилия для налаживания сотрудничества, избегая противостояния, мирно решая старые пограничные споры и признавая первенство международного права в выстраивании межгосударственных отношений. Благодаря качественному государственному управлению и благоприятному географическому положению такие города, как Анкоридж и Рейкъявик, в недалеком будущем могут стать крупнейшими перевалочными пунктами и финансовыми столицами – эквивалентом Сингапура и Дубая в северных широтах.

Хотя потепление в Арктике – свершившийся факт, это, конечно, не должно стать предлогом для бездумного и безответственного расхищения тамошних богатств. Арктические ресурсы, если их разрабатывать с умом, принесут колоссальную выгоду местным жителям и экономике арктических государств. Вот почему им следует продолжать сотрудничество, вместе разрабатывая планы устойчивого развития. По этой же причине Соединенные Штаты должны объявить данный регион приоритетом своей экономической и внешней политики, так же как это сделано в отношении Китая. Нравится это кому-то или нет, но Арктика открыта для бизнеса, и у правительств разных стран, а также у инвесторов имеются веские причины подключиться к процессу в самом начале.

Много шума из ничего

Всего пять лет тому назад борьба за Арктику могла привести к совершенно иным последствиям. В 2007 г. Россия установила свой флаг на морском дне в районе Северного полюса, и в последующие годы другие государства использовали все средства для достижения своих целей, наращивая военно-морские патрули и выдвигая далекоидущие претензии на суверенитет над разными северными территориями. Многие обозреватели, включая и меня, предсказывали, что погоня за полезными ископаемыми неизбежно приведет к конфликту, если не появится всеобъемлющий свод правил. «Арктические державы быстро приближаются к дипломатическому тупику, – писал я на страницах этого журнала в 2008 г., – и это может в конечном итоге привести их к балансированию на грани войны».

Но по пути к анархии в Арктике произошло нечто примечательное. Вместо ужесточения позиций арктические страны, напуганные возможным ростом напряженности, постарались мирно уладить разногласия. Общая заинтересованность в получении прибыли подавила инстинкт борьбы за территорию.

Посрамив пессимистов, страны Арктики прекратили бряцание оружием и наладили впечатляющее сотрудничество в разных областях. Они использовали Конвенцию ООН по морскому праву (1982) в качестве юридической базы для урегулирования пограничных споров на море и принятия стандартов безопасности в области торгового судоходства, даже несмотря на то что США так и не ратифицировали этот документ. И в 2008 г. пять стран, имеющих выход к Северному Ледовитому океану, – Канада, Дания, Норвегия, Россия и Соединенные Штаты – выпустили Илулиссатскую декларацию, в которой обязались урегулировать проблемы мирным путем, а также заявили о поддержке Конвенции ООН и Арктического совета – двух международных институтов, чрезвычайно важных для данного региона.

Арктические державы сдержали данное обещание. В 2010 г. Россия и Норвегия разрешили давние разногласия по поводу морской границы вблизи архипелага Шпицберген, а Канада и Дания в настоящее время изучают предложение о разделе необитаемого скалистого острова Ханс (Hans), принадлежность которого оспаривалась на протяжении нескольких десятилетий. В 2011 г. страны Арктики подписали Соглашение о поисково-спасательных работах под эгидой Арктического совета. В апреле нынешнего года началась работа над соглашением, регулирующим коммерческий промысел рыбы, а летом разработан окончательный вариант договоренностей по совместному реагированию на разливы нефти. Некоторые страны Арктики даже делятся друг с другом ледоколами для картографирования морского дна, поскольку это часть процесса по демаркации континентальных шельфов. Конечно, остаются нерешенные вопросы – например, Оттаве и Вашингтону предстоит договориться о статусе Северо-Западного прохода: следует ли считать его нейтральными водами или внутренними водами Канады и где именно пролегает граница в море Бофорта. Но самые болезненные разногласия улажены. Оставшиеся спорными участки и территории расположены далеко от берега, и их можно считать наименее привлекательными с экономической точки зрения частями Арктики.

Это сотрудничество не потребовало разработки нового и всеобъемлющего международного законодательства. Арктические государства ограничились двусторонними и многосторонними договоренностями, принятыми в рамках Арктического совета и Конвенции ООН по морскому праву. Добившись подписания временных, но устойчивых соглашений, арктические державы создали предпосылки для долговременного бума в Арктике.

Кладовая несметных богатств

Большинство картографических описаний не отражают огромных размеров Арктики. Аляска, которая на картах США обычно изображается рядом с побережьем Калифорнии в виде вынесенного прямоугольника суши, на самом деле в два с половиной раза больше, чем штат Техас, а ее береговая линия протяженнее, чем у всех расположенных южнее 48 штатов вместе взятых. Гренландия больше по размерам, чем вся Западная Европа. Площадь внутри Полярного круга составляет 8% поверхности Земли и 15% поверхности всей суши.

На этой территории сосредоточены огромные запасы нефти и газа – главная причина, по которой регион чрезвычайно перспективен в экономическом плане. Расположенные преимущественно в Западной Сибири и Прудо-Бей на Аляске, арктические месторождения обеспечивают 10,5% мировой добычи нефти и 25,5% мировой добычи газа. И вскоре эти цифры могут стремительно вырасти. Согласно начальным оценкам Геологической службы Соединенных Штатов, в Арктике может находиться 22% неоткрытых залежей нефти и газа. Эти богатства теперь стали гораздо доступнее и привлекательнее благодаря отступлению льда, удлинению летнего сезона бурения и новым технологиям разведки. Частные компании уже начали действовать. Несмотря на высокую себестоимость добычи и законодательные барьеры, Shell вложила 5 млрд долларов в разведку нефти в Чукотском море на Аляске, а шотландская компания Cairn Energy инвестировала миллиард в бурение разведочных скважин вблизи побережья Гренландии. «Газпром» и «Роснефть» планируют многомиллиардные инвестиции для разработки месторождений в российской части Арктики, где эти государственные компании работают в партнерстве с ConocoPhillips, ExxonMobil, Eni и Statoil с целью извлечения удаленных запасов. Бум, связанный с технологией гидроразрыва пластов, может в конечном итоге привести к снижению цен на нефть, но неизменным остается тот факт, что запасы в традиционных месторождениях Арктики исчисляются десятками миллиардов баррелей, что позволяет рассчитывать на рост предложения на мировом рынке. Более того, сланцевый бум добрался уже и до Крайнего Севера. На севере Аляски началась разведка нефти путем гидроразрыва, а весной этого года Shell и «Газпром» заключили важную сделку по разработке сланцевой нефти в российской части Арктики.

Имеются и другие полезные ископаемые. Более продолжительный летний период дает дополнительное время для геологической разведки, а отступающий лед позволяет создать новые глубоководные порты для экспорта полезных ископаемых. В Арктике расположены самые высокопроизводительные месторождения в мире – цинка (Red Dog на севере Аляски) и никеля близ Норильска.

В основном благодаря России в арктическом регионе добывается 40% мирового палладия, 20% алмазов, 15% платины, 11% кобальта, 10% никеля, 9% вольфрама и 8% цинка. На Аляске имеется свыше 150 перспективных месторождений редкоземельных металлов, и если бы штат был независимым государством, то оказался бы в первой десятке по запасам многих ценных металлов и минералов. И это лишь стартовые возможности, ведь в изучении Арктики делаются первые шаги. Есть веские основания предполагать (так часто бывает), что с началом разработки месторождений будут найдены новые богатства.

Грядущий арктический бум – это не только бурение скважин и добыча полезных ископаемых. Хвойные таежные леса региона – 8% мировых запасов древесины, а северные воды способны обеспечить 10% мирового рыбного промысла. С помощью переоборудованных танкеров можно доставлять питьевую воду из ледников на Аляске в Южную Азию и Африку.

Само по себе уникальное географическое положение Арктики – ценный актив. Если смотреть на вершину глобуса, данный регион связывает между собой наиболее успешные экономики мира. «Исландские авиалинии» уже осуществляют рейсы между Рейкъявиком, Анкориджем и Санкт-Петербургом через Северный полюс. По дну Северного Ледовитого океана планируется проложить телекоммуникационные кабели для связи между Северо-Восточной Азией, северо-востоком США и Европой. Высокие арктические широты – подходящее место для расширения имеющихся наземных станций, принимающих сигналы спутников на полярных орбитах. Мощные приливы, которыми славится Арктика, создают впечатляющий потенциал для гидроэнергетики, а ее геологические особенности скрывают колоссальные возможности получения геотермальной энергии. Это хорошо видно на примере алюминиевой промышленности Исландии, где заводы работают на геотермальных источниках.

Низкие температуры делают Арктику привлекательным местом для создания центров хранения данных наподобие того, который компания Facebook строит на севере Швеции. А под сводами хранилища, устроенного в прохладных скалах Шпицбергена, хранятся сотни тысяч семян растений.

По мере таяния льдов реальностью становятся короткие судоходные пути, о которых когда-то можно было только мечтать. Северо-Западный проход, пролегающий через Канадский архипелаг, пока затянут льдами. Но в 2010 г. впервые за всю историю мореплаваний четыре торговых судна переплыли из Северо-Западной Европы в Северо-Восточную Азию по Северному морскому пути, проходящему через Северный Ледовитый океан над Евразией. В 2011 г. число таких судов достигло 34, а во время прошлогоднего арктического лета этот путь проделало 46 торговых судов.

Хотя пройдет еще немало времени, прежде чем Северный морской путь (СМП) сможет стать одной из главных судоходных артерий мира наряду с Суэцким и Панамским каналами, он перестал быть лишь фантазией или мечтой мореплавателей. СМП становится все более актуальным и жизнеспособным морским путем для танкеров, которые не прочь «срезать» тысячи морских миль, отказавшись от традиционных путей через Малаккский и Гибралтарский проливы.

Открывается и новый экспортный канал для сбыта продукции сельхозугодий, образовавшихся благодаря потеплению, и продукции шахт, появляющихся вдоль северного побережья России, где некоторые из крупнейших рек страны впадают в Северный Ледовитый океан. Признавая перспективность новых морских путей, Министерство транспорта РФ создало Управление Северного морского пути, которое выдает разрешения на судоходство, следит за погодными условиями в северной акватории и устанавливает новое навигационное оборудование вдоль всего пути. По мере того как лед продолжает таять, открывается коридор через Северный полюс в обход российского побережья.

Финансовая состоятельность

Конечно, для экономической жизнеспособности региона одних полезных ископаемых и благоприятного географического положения недостаточно – посмотрите на Ближний Восток. Но в Арктике имеются и другие благоприятные факторы.

Во-первых, большинство стран, территория которых выходит за Полярный круг, имеют крепкую экономику и устойчивую финансовую систему. Соотношение государственного долга к ВВП у таких государств, как Дания, Норвегия, Финляндия и Швеция ниже 54%, а у России – менее 12%. Хотя долг США составляет 75% от ВВП, от высоких процентных ставок страну ограждает то, что американский доллар остается главной резервной валютой мира. Что же касается арктического штата Аляска, то у него большой профицит бюджета, а агентствоStandard & Poor's присвоило ему самый высокий кредитный рейтинг ААА. Еще выше соотношение долга и ВВП у Канады – 84%. В то же время она демонстрирует завидную стабильность. Банковская система Канады пятый год подряд оценивается Всемирным экономическим форумом как самая здоровая в мире. Исландия все еще борется с последствиями краха финансовой системы в 2008 г., но экономика восстанавливается рекордными темпами. В 2012 г. ВВП вырос на 2,7%, а безработица сократилась до 5,6%. В целом хорошее финансовое самочувствие арктических стран означает, что этот регион привлекателен для вложения частного капитала, особенно в сравнении с другими державами, богатыми природными ресурсами.

Несколько государств Арктики имеют большие фонды национального благосостояния, которые пополняются за счет экспортных пошлин на нефть и газ. Они могут использовать эти средства на осуществление важных инфраструктурных проектов для стимулирования дальнейшего развития. Норвегия занимает первое место в мире по размеру фонда национального благосостояния, который превышает 700 млрд долларов. В российском фонде национального благосостояния на сегодняшний день около 175 млрд долларов. Постоянный фонд Аляски оценивается в 45 млрд долл., что позволяет штату не взимать подоходный налог со своих жителей. Более того, каждый живущий на Аляске получает ежегодные дивиденды от продажи полезных ископаемых. Если правительства арктических государств будут мыслить стратегически, с помощью таких резервов можно было бы финансировать создание транспортно-энергетического скелета, на котором арктическая экономика могла бы быстро наращивать «мышечную массу», становясь все более зрелой.

За исключением России, во всех арктических странах также действует вполне предсказуемая судебно-правовая система и имеется четкое и ясно прописанное законодательство, что способствует притоку инвестиций. Соединенные Штаты, Дания, Норвегия, Исландия, Финляндия, Швеция и Канада входят в двадцатку стран, наиболее благоприятных для ведения бизнеса по версии Всемирного банка. Благодаря юридической и судебно-правовой определенности, которую обеспечивают качественные государственные институты, они не испытывают проблем с привлечением иностранного капитала. Инвесторы могут быть абсолютно уверены в том, что в отличие от других сырьевых экономик и государств, богатых природными ресурсами, североамериканские и скандинавские правительства не национализируют частные активы, не потребуют «откатов» и не допустят судебного произвола.

Охота за арктическим богатством

Ни один регион, настолько богатый ресурсами – как природными, так и созданными руками человека, – не может долго оставаться вне поля зрения Китая. Как будто по сигналу, Пекин начал целенаправленно совершать «набеги» на Арктику – особенно его интересует Исландия и ее наполовину независимый сосед Гренландия. При этом Китай преследует далекоидущие геополитические цели. В мае Арктический совет предоставил Китаю статус наблюдателя наряду с Индией, Италией, Японией, Сингапуром и Южной Кореей.

Пекин рассматривает Исландию как своего рода стратегические ворота в регион. Именно поэтому премьер-министр Вэнь Цзябао в прошлом году посетил эту страну с официальным визитом (направившись прежде в Копенгаген для обсуждения проектов в Гренландии). Государственное пароходство Китая изучает возможность долгосрочной аренды доков в Рейкъявике, а китайский миллиардер Хуан Нубо много лет пытается освоить участок земли на севере острова площадью 100 кв. миль. В апреле Исландия подписала с Китаем договор о свободной торговле, став первой европейской страной, заключившей с Пекином подобное соглашение. В то время как Соединенные Штаты закрыли свою военную базу времен холодной войны в Исландии в 2006 г., Китай расширяет там свое присутствие и строит самое большое посольство, постоянно направляя предпринимателей. В августе прошлого года в Рейкъявике официально пришвартовался ледокол «Сюэлун», или «Снежный дракон». Главная привлекательность Гренландии – ее недра. Помимо железной руды и нефти на острове обнаружены большие залежи редкоземельных металлов, а Китай как раз доминирует на мировом редкоземельном рынке. В Гренландии менее 60 тыс. жителей, но на остров зачастили делегации из Азии. В сентябре прошлого года тогдашний президент Южной Кореи Ли Мён Бак присутствовал при подписании соглашения между южнокорейской государственной горнодобывающей компанией и аналогичной компанией Гренландии. До него на острове побывал тогдашний министр земли и природных ресурсов Китая Сюй Шаоши, который также подписал соглашения о сотрудничестве.

До сих пор эти совместные предприятия договаривались об объединении усилий для разведки недр, но очень скоро на их базе могут вызреть мегапроекты, цель которых – поставки ценного сырья на жадные до ресурсов азиатские рынки. С тех пор как в 1979 г. Дания предоставила Гренландии право иметь собственную законодательную власть, провинция движется в направлении полной независимости и в 2009 г. взяла под контроль судебно-правовую систему и природные ресурсы. Местное правительство использовало эту свободу для установления торговых отношений с Китаем, Южной Кореей и другими странами. При сохранении нынешних темпов иностранных инвестиций в экономику острова доходы местного бюджета могут в один прекрасный день полностью заместить субсидию в 600 млн долл., которую Гренландия ежегодно получает от Копенгагена. Это позволит с полным правом требовать политической независимости. Избиратели, проживающие на острове, фактически проголосовали за независимость в марте, когда партия социал-демократов «Сиумут» («Вперед») получила большинство в парламенте. В то время как микроскопические экваториальные государства могут вскоре исчезнуть в поднимающихся водах Мирового океана, Гренландия имеет все шансы стать первой страной, порожденной изменением климата на планете.

Тем временем государства Арктики инвестируют в свои «ледовитые» окраины. Россия показала пример, приняв под энергичным президентским руководством ряд государственных программ, предусматривающих наращивание капиталовложений в инфраструктуру северного побережья. В Канаде правительства территории Юкон, Северо-Западных территорий, Нунавута и Квебека создали управления по развитию для привлечения инвестиций. В мае, когда Канада приняла председательство в Арктическом совете, она назначила старшим официальным представителем по Арктике главу Агентства по экономическому развитию северных территорий, наказав ему управлять политикой Арктического совета в интересах «развития народов Севера». На протяжении нескольких лет норвежские и российские компании создают совместные предприятия для разработки нефтегазовых месторождений в Баренцевом море. Аляска также пытается стимулировать экономический рост, снижая нефтегазовые налоги и продавая больше лицензий на участки, находящиеся в государственной собственности.

Однако Джуно (столице Аляски) приходится бороться с обструкционизмом федерального правительства, которое держит федеральные земли на замке и вынуждает старателей и разработчиков недр проходить обременительный процесс получения разрешений и терпеть постоянную неопределенность на законодательном поле. В данный момент власти Аляски предпочли бы просто убрать с дороги непокладистых федеральных чиновников.

Нежелание Вашингтона способствовать развитию северных территорий отражает его в целом пассивную политику в Арктике. В то время как остальной мир уже осознал растущее значение региона, Соединенные Штаты до сих пор не пробудились, оставляя это игровое поле более конкурентоспособным и целеустремленным соперникам.

Арктическое пробуждение

Но пока еще не поздно сыграть в «догонялки». Первый и наиболее очевидный шаг для США – присоединение к 164 странам, ратифицировавшим Конвенцию ООН по морскому праву. Ирония в том, что Вашингтон участвовал в составлении первоначального текста договора, но республиканцы в Сенате, выдвинув сбивающие с толку аргументы о мнимой угрозе, которую данный договор представляет для суверенитета Соединенных Штатов, ухитрились заблокировать его ратификацию на несколько десятилетий. В итоге нанесен ущерб национальным интересам США.

Конвенция ООН позволяет странам претендовать на исключительную юрисдикцию над теми частями континентального шельфа, длина которых превышает 200 морских миль, прописанных в договоре как зона исключительных экономических интересов той или иной страны. Это означает, что Соединенные Штаты приобрели бы специальные права на дополнительные 350 тыс. квадратных миль акватории океана, что составляет примерно половину площади штата Луизиана. Но поскольку страна не ратифицировала Конвенцию ООН, ее притязания на обширный континентальный шельф в Чукотском море, в море Бофорта и других местах не будут признаны другими государствами. Отсутствие четко оговоренных юридических прав собственности на эти площади не дает возможности частным компаниям начать разведку месторождений нефти и газа или бурение на морском дне. Отказ ратифицировать Конвенцию ООН по морскому праву также отодвинул Вашингтон на задний план в обсуждении и установлении правил поведения в Арктике.

В условиях наращивания судоходства через Берингов пролив у США нет инструмента влияния на законодательство, регламентирующее морские маршруты, а также защищающее рыболовные промыслы и хрупкую среду обитания. В договоре также закрепляется международный правовой принцип свободы мореплавания, на который опираются американские ВМС для проецирования силы в глобальном масштабе.

Неудивительно, что все, начиная с руководителя Торговой палаты Соединенных Штатов и президента Совета по природным ресурсам и кончая председателем Комитета начальников штабов (а также всеми ныне здравствующими бывшими государственными секретарями) доказывают целесообразность ратификации Конвенции ООН. Сенату давно пора последовать их совету. Скептически настроенные республиканцы мешают ратификации этого документа, утверждая, что он ограничит суверенитет США. Но это лишь отвлекающий маневр и пустые разговоры, поскольку Соединенные Штаты в любом случае выполняют все его положения, а фактическая ратификация даст новые права и увеличит влияние. Если бы президент решил сделать ратификацию политическим приоритетом, умеренные республиканцы, скорее всего, отдали бы голоса за этот международный договор, и он был бы принят.

Вашингтону нужно продолжить выработку последовательной политики в Арктике, как это сделали другие страны. В мае этого года Белый дом опубликовал Государственную стратегию в Арктическом регионе. Этот документ стал многообещающим началом, поскольку расширяет и во многом конкретизирует худосочную Президентскую директиву по национальной безопасности, которую издала администрация Джорджа Буша-младшего. Следует отдать должное администрации Обамы, которая разработала соответствующую стратегию и протянула руку помощи правительству Аляски и особенно коренным народам Севера, чей голос и опыт критически важны.

Но Соединенные Штаты с опозданием включаются в игру, и им предстоит проделать немалую работу, обдумывая государственный подход к освоению Арктики и расширяя возможности для проецирования силы здесь. Для начала США должны увеличить присутствие. Это потребует строительства ледоколов, поскольку ни один из ныне действующих кораблей ВМС не имеет достаточной мощи, чтобы преодолевать просторы Северного Ледовитого океана. И в этой области Соединенные Штаты также заметно отстают от соседей по Арктике: у России 30 ледоколов, некоторые из которых работают на атомной энергии, а у Канады их 13. Даже у Южной Кореи и Китая, которые не имеют выхода к Северному Ледовитому океану, есть новые ледоколы. У береговой охраны США лишь три таких корабля: один уже вышел из строя, другой спущен на воду в 1976 г. и доживает последние дни. Наконец, третий – это, скорее, плавучая научная лаборатория, чем боевой корабль.

Но даже если бы Конгресс выделил средства на строительство ледоколов, Закон о торговом флоте 1920 г. (известный также как Акт Джоунса) требует, чтобы корабли, курсирующие между американскими портами, строились в Соединенных Штатах. По оценкам Береговой охраны, отживающие век американские судоверфи будут строить новый ледокол не менее 10 лет. К тому времени лед в Арктике может полностью растаять и исчезнуть в летний период. Конгрессу США следует отменить действие протекционистского закона, чтобы дать возможность Береговой охране и ВМС закупить необходимые им корабли за рубежом или взять в аренду американские ледоколы, построенные частным бизнесом, заплатив лишь малую толику их общей стоимости.

У Соединенных Штатов нет глубоководных портов в Арктике и аэродромов для военной авиации. Отсутствует всеобъемлющая сеть мониторинга арктического судоходства, что необходимо в Беринговом проливе – узком 55-мильном горлышке между Тихим и Северным Ледовитым океаном. Федеральному правительству следует опираться на реальный прогресс штата Аляска, который самостоятельно и весьма успешно решает все эти проблемы в последние несколько лет.

Вашингтону не нужно вкладывать такие же огромные деньги, которые были в свое время потрачены на строительство каналов, мостов, плотин и дорог, открывших американский Запад, даже минимальные инвестиции позволят успешно конкурировать в Арктике.

Наконец, пора вдохнуть новую жизнь в арктическую дипломатию. Идя по стопам других стран региона (а также Японии и Сингапура), США должны назначить высокопоставленного дипломата послом в Арктике, чтобы он(а) представлял(а) интересы Соединенных Штатов на таких форумах, как Арктический совет.

Отправляя на совещания младших дипломатов, в то время как другие страны представлены там министрами иностранных дел, Вашингтон дает ясно понять, что регион его не слишком интересует. В мае госсекретарь Джон Керри посетил сессию Арктического совета, как это сделала до него Хиллари Клинтон, и эта практика должна продолжаться. Чтобы напомнить американцам, что они живут в арктическом государстве, президенту Бараку Обаме следует упомянуть о проблемах Арктики в обращении к Конгрессу. Именно это проделали канадский премьер-министр Стивен Харпер и президент России Владимир Путин, выступая перед своими законодательными собраниями.

Более активное участие в делах Арктики могло бы улучшить отношения между Вашингтоном и Москвой. По договору 1867 г. о продаже Российской империей Аляски Соединенным Штатам две страны «желали по возможности укреплять существующее между ними доброе взаимопонимание», и тогдашний государственный секретарь Уильям Сьюард надеялся, что продажа Аляски как раз и будет этому содействовать. Тем не менее США и России не удавалось наладить добрососедские отношения многие десятилетия после этого. Но сегодня Арктика могла бы стать тем источником и поводом для сотрудничества, о котором мечтал Сьюард. В Беринговом море у двух стран общие задачи и цели; открывается простор для сотрудничества в таких областях, как охрана правопорядка на море и недопущение несанкционированного рыбного промысла иностранными рыболовецкими траулерами, совместное реагирование на разлив нефти в море и совместная установка навигационного оборудования.

Новое развитие

Изменение климата превращает Арктику из геополитически вторичного региона в сказочно щедрый подарок предпринимателям нашего века. Странам следует и дальше сохранять приверженность мирным взаимоотношениям в Арктике, которых они до сих пор придерживались. Но политикам нужно серьезно подумать об общем видении использования богатейших ресурсов Арктики. Экономическое развитие не должно быть синонимом экологической катастрофы. На самом деле открытие Арктики – это уникальный шанс развивать устойчивую экономику приграничного взаимодействия.

Чтобы подобный подход к освоению арктических богатств стал нормой, странам Арктики необходимо найти правильный баланс между защитой окружающей среды и эксплуатацией природных ресурсов. Один из способов объединить капитализм с ценностями природоохраны – это начать воспринимать природу как своего рода капитал, а также включать расходы на сохранение и защиту окружающей среды в стратегии развития. Это уже сделано в программах управления рыбными промыслами путем распределения квот на вылов рыбы и в программах защиты лесов путем выпуска ценных бумаг, котирующихся на бирже.

Чтобы такая тактика работала в Арктике, нужно обеспечить полноценную отчетность по имеющимся ресурсам. Вот почему правительствам, негосударственным и общественным организациям арктических стран так важно провести всеобъемлющую перепись природных богатств и биологического разнообразия региона. При наличии качественных научно обоснованных ориентиров правительства могут принимать более взвешенные решения, уравновешивая риски для хрупкой среды обитания другими задачами в области экономики и национальной безопасности. Цель заключается в нахождении золотой середины между активистами движения в защиту природы и окружающей среды, которые хотят немедленно превратить Арктику в природный заповедник, и промышленниками, жаждущими бурить как можно больше скважин и нещадно эксплуатировать ценные и невосполнимые природные ресурсы.

В Аляске это означает, что каждый нефтегазовый проект следует рассматривать индивидуально и использовать прибыль от добычи нефти и газа для создания более диверсифицированной экономики. В противном случае штат рискует стать еще одной нефтяной колонией или сырьевым придатком со всеми вытекающими негативными последствиями для местного населения. Аляске следует инвестировать богатство в систему высшего образования, смелые инфраструктурные проекты, а также проводить политику привлечения талантливых иммигрантов, которых нужно воодушевлять на создание новых предприятий – например, в сфере возобновляемых источников энергии. Образцом для подражания может служить Норвегия, которая воспользовалась неожиданно высокими нефтяными доходами для финансирования прогрессивного государства и чтобы дать толчок индустрии возобновляемых источников энергии. Подобный подход полностью соответствует Конституции штата Аляска, в которой сказано, что Аляска должна «поощрять заселение своих земель и разработку недр таким образом, чтобы использование природных ресурсов отвечало общественным интересам и общему благу».

Арктика предоставляет исключительные возможности для того, чтобы переписать правила игры в развитии приграничного экономического освоения. Но этим следует вплотную заняться именно сейчас, пока очередной разлив нефти из глубоководной скважины не загрязнит Арктику и не снизит ее привлекательность. В связи с тем, что повышение температуры происходит быстрее, чем прогнозировалось, вопрос не в том, растает ли лед окончательно или нет, а в том, когда именно это произойдет и регион будет открыт для всестороннего освоения. Если правильно управлять процессом разработки арктических недр, Арктика могла бы одновременно стать тщательно охраняемой средой обитания и локомотивом экономического роста. Это сулит колоссальную выгоду как коренным жителям, так и пришельцам.

Скотт Борджерсон – управляющий директор CargoMetrics и один из основателей некоммерческой организации «Полярный круг».

Исландия. США. Арктика. Россия > Приватизация, инвестиции. Транспорт > globalaffairs.ru, 31 августа 2013 > № 885385 Скотт Борджерсон

Совещание о развитии портов Азово-Черноморского бассейна

Обсуждались планы по наращиванию возможностей портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.

Глава государства планирует провести серию встреч и совещаний для обсуждения перспектив развития портов в ключевых российских акваториях.

Начало совещания по вопросу «О развитии портов Азово-Черноморского бассейна»

В.ПУТИН: Уважаемые коллеги!Мы в последние годы достаточно часто обращались к проблемам портовой инфраструктуры. И это понятно, потому что после печальных событий, связанных с распадом Советского Союза, Россия утратила огромные, в том числе самые современные по тем временам, портовые мощности по перевалке различных грузов и несла серьёзные в этой связи убытки – если не убытки, то недополученную выгоду, она была очень большой.

За счёт целого ряда проектов, которые порой приходилось реализовывать буквально с нуля, такую ситуацию нам удалось в целом переломить. Новые портовые комплексы и терминалы были созданы на Балтике, на Севере, на Чёрном море, на Дальнем Востоке. В результате только за прошлый год через российские порты перевезено более 565 миллионов тонн грузов. Это на четверть больше, чем в пик таких перевозок за советское время в 1984 году.

Вместе с тем очевидно, что нам нужно двигаться дальше, нужно двигаться вперёд, наращивать наши возможности с учётом роста потребностей и регионов, и всей национальной экономики, а также роста экспортных и транзитных перевозок, в том числе и в рамках интеграционных объединений. Имею в виду прежде всего, конечно, Таможенный союз и Единое экономическое пространство. Нужны чёткие ориентиры на перспективу, увязанные с планами отечественного бизнеса, наших крупных компаний и, конечно, с развитием других видов транспорта: трубопроводного, железнодорожного, автомобильного.

В этой связи предлагаю провести целую серию встреч, совещаний, на которых поговорим о перспективах развития портов в наших ключевых морских акваториях. И сегодня обсудим планы по наращиванию возможностей портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне. Расположенные здесь российские порты занимают второе место после Балтики по объёму грузооборота, причём с каждым годом нагрузка на них возрастает. Так, по оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в портах Южного федерального округа достигнет 150 миллионов тонн, это более чем в два раза превышает сегодняшние возможности.

Уже сейчас терминалы работают, что называется, на пределе. Такие инфраструктурные ограничения сдерживают увеличение объёмов международной торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении. По сути, то, о чём мы говорим, – это инфраструктурные ограничения роста в самой экономике. Компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки. Для России это прямая упущенная выгода.

При этом потенциал дальнейшего масштабного наращивания мощностей крупнейших портов в этом регионе России, я имею в виду прежде всего Туапсе, Новороссийск, ограничен из-за целого ряда объективных факторов. И, по оценкам специалистов, развитие, модернизация только двух этих портов не может в полной мере компенсировать серьёзный спрос на грузоперевозки в этом регионе Российской Федерации.

Наша задача не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать достаточный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок и минимизировать простои грузов, выстроить эффективные, конкурентные логистические схемы. Уже сейчас, мы с коллегами обсуждали, при подходе к этим портам, к действующим портам, у нас уже скапливаются железнодорожные составы. Сейчас их чуть ли не 200 составов там стоит и на Туапсе, и на Новороссийск.

Если мы говорим о создании новых портовых мощностей, то мы должны прежде всего подумать о развязке этих инфраструктурных ограничений. Сделать всё это нужно синхронизированно, как я сказал, продуманно, в том числе с использованием современных моделей государственно-частного партнёрства.

Бизнес уже активно вкладывает средства в порты. Вместе с тем нужно создавать условия, чтобы таких частных инвестиций было больше, гораздо больше. И, разумеется, Правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства. Без этой поддержки вряд ли между собой удастся договориться и добиться гармонизации отношений.

Речь идёт о предсказуемых, понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования. В том числе надо чётко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объёмах будет финансироваться государством, а какой – частным бизнесом, на каких условиях, а также заранее определиться с условиями самой эксплуатации.

Ещё одна важная задача – обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса. Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее. Нужно самым внимательным образом на это ещё раз посмотреть.

Давайте сегодня обсудим, что нужно сделать для решения этих проблем, а также проанализируем, как продвигаются проекты по развитию портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Ясно, для меня во всяком случае ясно, что мы должны будем поддержать и частных инвесторов, должны будем реализовать наши планы, государственные планы по созданию там крупного современного порта. Давайте обсудим, по какому пути мы пойдём, какие проекты поддержим и что должно быть сделано в самое ближайшее время.

Пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Грузооборот наших российских портов в прошлом году действительно составил 565 миллионов тонн, и это на четверть больше, за последние четыре года он увеличился.

Однако при этом совокупный объём перевалки российских экспортных грузов в прошлом году составил 660 миллионов тонн. И в портах сопредельных государств Балтии, мы сегодня видим это, обрабатывается порядка 100 миллионов тонн российских грузов. И это при том что за последнее десятилетие эта доля практически в два раза сократилась.

При этом потенциал дальнейшего масштабного наращивания мощностей крупнейших портов в этом регионе России, я имею в виду прежде всего Туапсе, Новороссийск, ограничен из-за целого ряда объективных факторов. И, по оценкам специалистов, развитие, модернизация только двух этих портов не может в полной мере компенсировать серьёзный спрос на грузоперевозки в этом регионе Российской Федерации.

Наша задача не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать достаточный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок и минимизировать простои грузов, выстроить эффективные, конкурентные логистические схемы. Уже сейчас, мы с коллегами обсуждали, при подходе к этим портам, к действующим портам, у нас уже скапливаются железнодорожные составы. Сейчас их чуть ли не 200 составов там стоит и на Туапсе, и на Новороссийск.

Если мы говорим о создании новых портовых мощностей, то мы должны прежде всего подумать о развязке этих инфраструктурных ограничений. Сделать всё это нужно синхронизированно, как я сказал, продуманно, в том числе с использованием современных моделей государственно-частного партнёрства.

Бизнес уже активно вкладывает средства в порты. Вместе с тем нужно создавать условия, чтобы таких частных инвестиций было больше, гораздо больше. И, разумеется, Правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства. Без этой поддержки вряд ли между собой удастся договориться и добиться гармонизации отношений.

Речь идёт о предсказуемых, понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования. В том числе надо чётко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объёмах будет финансироваться государством, а какой – частным бизнесом, на каких условиях, а также заранее определиться с условиями самой эксплуатации.

Ещё одна важная задача – обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса. Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее. Нужно самым внимательным образом на это ещё раз посмотреть.

Давайте сегодня обсудим, что нужно сделать для решения этих проблем, а также проанализируем, как продвигаются проекты по развитию портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Ясно, для меня во всяком случае ясно, что мы должны будем поддержать и частных инвесторов, должны будем реализовать наши планы, государственные планы по созданию там крупного современного порта. Давайте обсудим, по какому пути мы пойдём, какие проекты поддержим и что должно быть сделано в самое ближайшее время.

Пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Грузооборот наших российских портов в прошлом году действительно составил 565 миллионов тонн, и это на четверть больше, за последние четыре года он увеличился.

Однако при этом совокупный объём перевалки российских экспортных грузов в прошлом году составил 660 миллионов тонн. И в портах сопредельных государств Балтии, мы сегодня видим это, обрабатывается порядка 100 миллионов тонн российских грузов. И это при том что за последнее десятилетие эта доля практически в два раза сократилась.

По заказу Минтранса к 2012 году консорциумом ведущих российских и голландских проектных компаний была разработана проектная документация, и на сегодняшний момент получены все необходимые согласования, в том числе пройдена экологическая экспертиза, и проект находится в Главгосэкспертизе для подтверждения своих параметров.

Проектное решение позволит осуществлять круглогодичные операции. И это очень важно, потому что мы всегда должны иметь в виду фактор Чёрного моря, где штормовая нагрузка может достигать до 60 дней в год. И опыт обработки грузов в портах Сочи, да и в других портах Чёрного моря говорит о том, что это действительно реальный фактор, на который стоит обращать серьёзное внимание.

И, таким образом отказавшись от рейдовой перегрузки, мы в сухогрузном порте Тамань готовы будем принимать суда дедвейтом до 180 тысяч тонн. Это примерный максимальный объём, который смогут пропустить на входе через проливы Босфор и Дарданеллы.

Существенной характеристикой порта также является его некая комплементарность по отношению к проектам других портов при условии покрытия дефицита той пропускной способности внешних подъездных путей. Порт Тамань не конкурирует с другими проектами, а, наоборот, существенно дополняет их.

И хотел бы обратить внимание на то, что этот проект ориентирован в первую очередь на перевалку именно российских экспортных грузов. В соответствии с обоснованием инвестиций мы видим определённую грузовую базу. И в 2011 году на Сочинском форуме Минтрансом России были подписаны соглашения совместно с администрацией Краснодарского края и потенциальными инвесторами на строительство терминальных мощностей в грузовом порте Тамань.

Инвесторы подтвердили свою заинтересованность и в формировании грузовой базы, и в строительстве терминалов в этом порту. Поскольку уже сейчас объём заявок на строительство терминалов в целом превышает практически на 20 процентов его проектную мощность, то отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе.

В соответствии с проектной документацией предполагается строительство 10 морских терминалов для обработки различных грузов, контейнерных грузов, перевалки железорудного сырья, два угольных терминала, терминал для перевалки металлов, а также для перевалки серы и зерна.

Стоимость строительства порта с учётом объектов частной собственности, планов инвесторов в целом оценивается в 228 миллиардов рублей. При этом объекты федеральной собственности в соответствии с проектной документацией, которая сегодня уже проходит экспертизу, составляют 115 миллиардов рублей в ценах 2013 года.

Объём средств федерального бюджета, предусмотренный ФЦП «Развитие транспортной системы», составляет 76 миллиардов. Оставшийся дефицит объёма, порядка 40 миллиардов, будет привлекаться по модели государственно-частного партнёрства, смешанного финансирования за счёт внебюджетных источников.

Таким образом, мы предполагаем, что развитие этого порта также будет основано на принципах государственно-частного партнёрства. Соответственно инвестиции частных инвесторов уже в полном объёме будут направлены в том числе на создание их мощностей по перегрузке терминальных комплексов, это 112 миллиардов рублей.

В целом реализация проекта в соответствии с оценкой экспертизы даёт положительный бюджетный эффект в размере 114 миллиардов рублей в период до 2030 года. И в результате строительства порта будет создано более 8 тысяч новых рабочих мест. И сейчас совместно с администрацией Краснодарского края решаются вопросы о размещении и строительстве новых жилых, скажем так, селитебных зон для того, чтобы эта рабочая сила могла там комфортно быть размещена.

В ряду реализуемых Минтрансом проектов создания морских портов данный проект имеет, наверное, лучшие показатели эффективности по вложению средств на единицу создаваемых мощностей. Так, если сравнить с другими портами, например Новороссийским, то здесь на одну добавленную тонну груза планируется общих вложений 7250 рублей, а в проекте «Тамань» – 2400; в порту Усть-Луга этот показатель – 3185, Сабетте – 4500.Если говорить непосредственно о бюджетных инвестициях на добавленную тонну груза, то в Тамани это 810 рублей государственных инвестиций, в Новороссийске – 2800, в Усть-Луге показатель даже чуть меньше – 720 рублей, Сабетте – почти 3 тысячи рублей на добавленную тонну груза.

Теперь по внешней инфраструктуре. Мы понимаем, что основным ограничителем для развития всех портов Азово-Черноморского бассейна и реализации всех новых проектов является именно железная дорога. В соответствии с планами развития подходных путей, расшивкой краснодарского железнодорожного узла до 2020 года планируются (и это скорреспондировано с инвестиционной программой РЖД и федеральной целевой программой) средства в размере 163 миллиардов рублей, при этом из средств федерального бюджета – 88 миллиардов рублей; это даст увеличение пропускной способности к 2020 году, причём в том числе на дальних подъездах начиная от Саратова – в объёме примерно 65 миллионов тонн.

И эти планы, таким образом, скорреспондированы не только с планами развития портов Тамань, Новороссийск, но и с планами строительства другого порта, так называемого Таманского терминала навалочных грузов, который планирует к строительству частный инвестор примерно в том же районе, в районе порта Тамань.

И в соответствии с этими планами расширение этих портовых мощностей планируется на 30 миллионов тонн начиная с 2018 года. Правда, эта грузовая база в соответствии с инвестиционной декларацией, поданной инвестором, в основном рассчитана на грузы, поступающие к нам транзитом из Казахстана. И наши угольные производители в этой доле 30 миллионов имеют лишь 8 миллионов тонн, остальная грузовая база формируется как по углю, так и по сере и железорудному сырью непосредственно в Казахстане.

Заявленная стоимость этого проекта составляет 23 миллиарда рублей, но при этом инвестором уже реализована первая часть, первый проект нефтеналивного терминала мощностью 20 миллионов тонн. Правда, средства, которые были потрачены на этот проект, существенно превышают заявленный объём и составляют порядка 45 миллиардов рублей.

Исходя из того что и этот проект в том числе планирует своё основное развитие уже за пределами 2020 года, то можно сказать, что те планы, которые у нас есть по расшивке провозных способностей железной дороги на 65 миллионов тонн, и планы строительства портов Тамани, Новороссийска и Таманского терминала навалочных грузов до 2020 года полностью скорреспондированы. И этого объёма как финансирования, так и провозной способности хватит для реализации всех этих проектов на полуострове Тамань.

Что касается дальнейшего периода, то, конечно, в рамках бюджетного планирования за пределами 2020 года нам придётся предусматривать средства на развитие в первую очередь железнодорожных подходов в целом к Краснодарскому краю. И это будет касаться всех трёх проектов.

Так обстоят дела в Азово-Черноморском бассейне. Та мощность портов, которая была названа, порядка 150 миллионов тонн, полностью соответствует ожидаемым экспертным оценкам по увеличению дополнительной грузовой базы российских экспортёров.

В.ПУТИН: Владимир Иванович, несколько слов, пожалуйста, о планах компании по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Юга России.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, мы ведём эту работу, естественно, в соответствии с планами Правительства и Минтранса. Когда разрабатывалась проектно-сметная документация на этот новый порт, мы давали свои технические условия. Максим Юрьевич уже частично остановился на этом вопросе – если позволите, несколько дополнительных слов информации.

Мы в 2012 году в направлении азово-черноморских портов перевезли 62,4 миллиона тонн грузов; рост к предыдущему периоду на 11 процентов. То есть тенденция увеличения грузопотока, безусловно, присутствует. Хотя мы здесь всегда придерживаемся правила перепроверки, и, скажем, у нас более консервативное представление о возможном объёме роста именно в сторону Тамани, но всё равно это, безусловно, цифры, которые намного превосходят существующие возможности инфраструктуры.

Мы предполагаем, что к 2020 году в этом направлении произойдёт увеличение объёма грузов минимум в два раза, плюс 69,9 миллиона тонн. При этом общий объём грузов, перевозимых в направлении порта Тамань, достигнет 65 миллионов тонн. С этой цифрой мы согласны, и эта цифра является согласованной с Минтрансом цифрой.

В любом случае, и это опять-таки наша согласованная позиция, мы исходим из того, что для развития портовой инфраструктуры в этом регионе абсолютно необходима синхронизация развития инфраструктуры. Речь идёт прежде всего о необходимости модернизации и строительства двухпутных участков – от Котельниково до Тихорецкой с обходом Краснодара, потому что через Краснодар мы не провезём даже и более скромный объём грузов. Такие проработки у нас существуют.

Мы исходим из того, что для того, чтобы повысить эффективность работы порта Новороссийск, здесь в большей степени может оказать содействие строительство специального сухого порта на 9-м разъезде, на так называемом 9-м километре. Это позволит улучшить логистическую схему снабжения порта.

Мы, безусловно, поддерживаем мнение Министра о том, что развитие Новороссийска ограничено. И, честно говоря, может быть, здесь в большей степени стоит сосредоточиться на развитии как раз таманской морской инфраструктуры.

Для того чтобы провести заявленные грузы, нам необходимо в общей сложности инвестировать 166 миллиардов рублей, причём это расчёты до 2020 года, опять-таки эта цифра согласованная. Из них 72 с небольшим миллиарда рублей присутствует сегодня в инвестиционной программе, долгосрочной инвестиционной программе ОАО «РЖД», а вот 88 миллиардов – это те деньги, которые должны прийти из ФЦП. Всё зависит от синхронизации направления средств, потому что это тот самый случай, когда начать, потом приостановиться за счёт того, что что-то быстрее будет развиваться, это просто-напросто может оказаться нереалистичным.

Наиболее сложным объектом здесь, безусловно, является электрификация железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове, мы сами уже ведём переговоры с нашей сетевой компанией, Федеральной сетевой компанией. Вроде бы они подтверждают, что у них есть планы по созданию мощностей, которые обеспечат эту электрификацию. Я уже сказал об обходе Краснодара, комплексной реконструкции со строительством вторых путей на участке Трубная – Баскунчак – Аксарайская и развитии припортовых станций и ряда локальных проектов, которые обеспечат убирание так называемых барьерных мест.

В целом полагаем, что оценка грузовой базы, оценка перспектив развития позволяет делать вывод о необходимости развития дополнительной морской береговой инфраструктуры на Тамани. И, поскольку вы знаете, что у нас есть определённый опыт по Усть-Луге, мы видим, что в принципе, наверное, по похожей схеме всё будет происходить.

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 20 августа 2013 > № 877197 Владимир Путин

Таяние полярных льдов дает возможность интенсивно развиваться судоходству по Северному морскому пути. И шведские судоходные компании активно его осваивают. Для гетеборгского концерна Marinvest выгоды очевидны. "Таким образом, мы можем сэкономить около 20 дней пути, а это соответственно экономит 600 тонн топлива. А в денежном выражении - это около полумиллиона долларов за один переход, по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал", - говорит вице-председатель концерна Патрик Муссберг/Patrik Mossberg.

Компания специально закупила современные суда арктического класса и планирует продолжать "освоение" Северного морского пути. Напомним, что "Северо-восточный проход" (как тогда он назывался - в прямом переводе со шведского "Nordostpassagen") - впервые пройден с запада на восток в 1878-1879 гг. шведской экспедицией Адольфа Эрика Норденшельда. Его именем назван архипелаг, два залива и полуостров. Теперь же шведы планируют все активнее использовать этот путь для грузовых перевозок. "Мы провели исследование в 2010 году, чтоб проанализировать - каков риск судоходства в данном регионе и пришли к выводу, что он вполне контролируем, - говорит представитель шведского концерна Marinvest.

Для судовладельцев выгоды, безусловно, перевешивают - и путь короче, и топлива уходит меньше, и вероятность встречи с пиратами на протяжении Северного морского пути - практически исключена. Но есть и другой подход к данной проблеме. Интенсивное судоходство неизбежно способствует загрязнению моря и приводит к нарушению естественных экологических процессов.

"Для окружающей среды в Арктике - судоходство и влияние человека - непривычно. Для этой морской акватории это новое воздействие, которого никогда не было ранее, - говорит представитель шведского отделения Всемирного фонда природы Маттиас Руст/Mattias Rust. В отличие от всех других морских путей, которые освоены и используются с давних времен, в Арктике есть свои особенности, которые необходимо учитывать. Это, прежде всего, касается возможных утечек при перевозке нефти или других опасных веществ через Северный морской путь.

Маттиас перечисляет, какова угроза экологии этого региона. "Во-первых, животные Арктики не привыкли к нефти, во-вторых, нефть не растворяется при столь низких температурах близких к нулю. Это происходит невероятно медленно, тогда как в теплой воде этот процесс идет быстрее. В третьих, службы оказания помощи в экстренных случаях находятся очень далеко. Если что-то случается в шведских водах - помощь может прибыть в течение суток. При нахождении судна в водах Северного пути - на это может потребоваться несколько недель. И в четвертых, если много льда - собирать нефть чрезвычайно сложно. И любой разлив нефти в таких водах иметь гораздо более серьезные последствия, нежели подобная авария в другом, более теплом месте. Так что риск и последствия разлива нефти в арктических водах - значительно серьезнее, чем где бы то ни было", - утверждает представитель шведского отделения Всемирного фонда природы. Утверждение о "контролируемости риска" аварий на судах транспортного флота в данном регионе, по его мнению, вряд ли можно воспринимать всерьез. "Никакое судоходство не бывает без риска. Аварии той или иной сложности происходят все время. И разливы нефти и топлива случаются то и дело. Причем не только при судоходстве, но и при бурении скважин и добыче, транспортировке нефти и перекачке с нефтегазовых платформ на баржи, -

"Мы работаем в сотрудничестве с российским отделением "Всемирного фонда природы", а они само собой работают в контакте с властями. Как раз сейчас один шведский представитель находится в России, - говорит Маттиас Руст.

Вопрос в том, что можно предпринять, чтоб сохранить столь хрупкую экологию Арктики? Можно ли избежать аварий на нефтеналивных танкерах, которые все интенсивнее курсируют по Северному морскому пути. Ведь погоня за прибылью и аргументы в пользу экономической рентабельности - уже перевешивают доводы об экологической опасности для арктического региона.

Как сообщает сегодня газета "Свенска Дагбладет", в летнюю навигацию прошлого года было зарегистрировано рекордное число судовых переходов и рекордные объемы перевезенных грузов. В навигацию 2010 года всего четыре судна прошли Северным морским путем. В 2012 - их было уже 46. А в нынешнем году - подано около 300 заявок за проход судами торгового флота всего или части Северного морского пути. 43 судна уже проделали этот путь за первые несколько месяцев навигации. И при таком развитии - важно направить все усилия на обеспечение безопасности судоходства в данном регионе.

"Прежде всего - надежность самих судов, курсирующих в арктических морях. И для этого делается немало в последние годы. Далее - специфика судоходства по Северному морскому пути. Необходимо усовершенствовать способы навигации, позволяющие избегать, по возможности, непредвиденных ситуаций", - считает Маттиас Руст из шведского "Всемирного фонда природы".

Все актуальнее потребность в единых нормах и правилах судоходства в данном регионе. Потому сейчас Международная морская организация/IMO занимается разработкой "Полярного кодекса", который должен быть готов к навигации 2014 года.

С Маттиасом Рустом беседовала Елена Нордстрем

Швеция > Транспорт > sverigesradio.se, 19 августа 2013 > № 878442 Маттиас Руст

Так совпало, что в самом начале реформирования портовой отрасли в Украине, старт которому был дан 13 июня этого года, в Ильичевском морском торговом порту произошло важное кадровое назначение: и.о. директора стал Юрий Юрьевич Крук. В украинских портах процесс выделения администрации порта из госпредприятия происходил не везде одинаково: кто-то уже был готов к реформе и теперь уверенно смотрит в будущее, а для кого-то – это серьезный экзамен на экономическую зрелость, проверка деловых и профессиональных качеств.

Ниже приводим фрагмент интервью с Юрием Круком, опубликованный пресс-службой порта:

– Почему принял предложение? – уточнил формулировку мой собеседник. – Ну, во-первых, после порта "Южный" хотелось снова попробовать свои силы в решении сложных, масштабных задач. Надо же расти – профессионально, личностно, а это возможно только в реальной работе. В свое время я принял "Южный" с 96 миллионами чистой прибыли, а когда уходил этот показатель был почти 570 миллионов – кстати, самый высокий в отрасли и по сей день. И это приятно осознавать.

Сегодня, конечно, другие реалии и нет задачи капитализировать предприятие, хотя в том же "Южном" сложились одни из лучших условий для того, чтобы реформы прошли успешно и не сказались отрицательно на благосостоянии портовиков. В Ильичевске ситуация несколько иная, обусловленная определенными условиями жизнедеятельности данного предприятия, о чем я знал еще до прихода сюда, и это стало еще одной причиной, побудившей меня принять предложение. Хотелось поработать своего рода кризис-менеджером на предприятии, где требуется помощь, где предстоят серьезные изменения в хозяйственной деятельности, предусмотренные Законом о морских портах.

–Какие же основные проблемы вам предстоит решать в первую очередь?

– Главная задача – стабилизировать работу порта и привлечь на портовые мощности инвестора-грузовладельца.

Начну с того, что Ильичевский порт – специфическое предприятие с точки зрения состояния основных фондов, представленной номенклатуры грузов, кадрового и численного состава. Здесь более высокие тарифы на железнодорожные перевозки в сравнении с Одесским и Южненским портами, и это, кстати, один из серьезнейших вопросов, требующих первоочередного решения.

Порт я принял с убытком в 33 миллиона гривень, который образовался еще в период, когда порт работал как единое предприятие. В сегодняшней ситуации, после того, как к администрации отошли портовые сборы, плата за перевалку наливных грузов, а также увеличились наши расходы в части пользования всеми стратегическими объектами и причалами, которые отошли к администрации, нам нужно кардинально пересматривать свою финансовую политику. Если прибавить все эти расходы и недополученные доходы к убытку, который уже есть, то мы получим очень серьезные цифры.

В связи с этим нам предстоит минимизировать дефицит денежных средств, в первую очередь, по заработной плате, ведь одномесячный бюджет порта по ней в целом с налогами составляет 30-35 миллионов гривень. В штате ГП "ИМТП" – 4800 портовиков, это много и превышает реально необходимое количество, соответствующее сегодняшнему объему загрузки порта. Это не вина людей, это проблема, которую нам предстоит решать совместно с коллективом и профкомом. И моя задача – не только не допустить невыплату заработной платы, но и сохранить коллектив, оптимизировать ситуацию с основным производственным процессом, обеспечить порт необходимой загрузкой, а людей – работой.

Необходимо также выполнять обязательства по коллективному договору, предусматривающему целый пакет социальных гарантий и льгот для портовиков. Кроме того, нам нужно решать вопросы по передаче социальных объектов, убытки на содержание которых за полгода составляют около 21 миллиона гривень.

– А разве социальные объекты не отошли к администрации?

– На баланс АМПУ перешло два объекта – детский оздоровительный центр "Альбатрос" и спорткомплекс "Юность". Остальные 10 объектов остались в ведении нашего госпредприятия. Естественно, мы должны вести работу по их передаче либо городу, либо потенциальным интересантам.

У нас на балансе 5 детских садиков, а это по итогам полугодия почти 9 миллионов гривень убытка. Мы сейчас находимся на финальной стадии их передачи городу. Уже переданы городу очистные сооружения, и это пока единственный объект, по которому данная задача была доведена до логического завершения. По остальным надо продолжать работу либо по передаче их городу, либо по поиску концессионеров, которые бы забрали эти объекты и грамотно их эксплуатировали. Это, кстати, может быть и коллектив, который работает в этих подразделениях. В принципе, это все объекты, на которых можно зарабатывать, но их надо модернизировать и сделать конкурентоспособными. В нынешнем состоянии они – наследство советского времени и в финансовом плане не подъемны для порта, особенно в ситуации, когда он находится в убытке. В этой связи очень надеюсь на понимание и помощь со стороны городского головы Валерия Яковлевича Хмельнюка. Он – настоящий хозяин и хорошо понимает, что судьба Ильичевска во многом зависит от жизнеспособности порта. Мы ведь градостроительное предприятие, с которым связана работа и судьба доброй половины жителей Ильичевска, за которых мы несем совместную ответственность.

Все перечисленное, повторюсь, находится в центре нашего каждодневного внимания и является вопросами, не терпящими отлагательства. Нельзя допустить ситуацию, когда порт будет не в состоянии закрывать свои основные платежи, а тем более доводить предприятие до более серьезных последствий.

Вторая, не менее масштабная задача – подготовить предложения по передаче портовых объектов в концессию, активизировать работу с потенциальными концессионерами и реализовать концессионные проекты по объектам как основной, так и вспомогательной деятельности.

–Всем понятно, что реформа портов давно назрела, и вы были одним из тех, кто активно выступал за ее проведение. Но насколько реальное реформирование соответствует вашим чаяниям?

– Идея реформы правильная, и процесс реформирования основывался на опыте тех стран, которые сделали прорыв в работе портовой отрасли. Что было до реформы? В каждом порту каждый руководитель принимал решение, как использовать те лазейки, которые есть в законодательной базе, чтобы работать с частными инвесторами. Фактически законодательной базы для использования частных терминалов в государственном порту не было, отсюда возникали и разного рода конфликтные ситуации. Они были и в "Южном", и в Ильичевском, и в других портах. Но выход в этой ситуации находили разный. В этом плане мы всегда приводим пример Одесского порта, в котором и с которым я, собственно, работал с 2001 года: руководил стивидорной компанией, работающей на условиях аренды, а до этого – на основе договора о совместной деятельности. Надо сказать, одесские портовики дальше всех продвинулись в этом отношении, а потому пережили реформу безболезненно. Здесь на условиях аренды каждым грузовым районом, каждым терминалом управляет компания, которая самостоятельно их загружает, давно работает с клиентурой в рыночных условиях и имеет финансовые обязательства перед портом.

Но все равно такая деятельность, которая базировалась на существующем законодательном поле, была ограничена в своих возможностях реализации достаточно крупных проектов, они всегда шли с какими-то ограничениями и потугами.

Что нам дала реформа? Она законодательно озвучила возможность захода инвесторов на территорию порта и реализации здесь инвестиционных проектов. Сегодня это более чем актуально – в условиях экономического кризиса, кризиса в металлургической отрасли, в условиях, когда грузовладелец считает каждую копейку и оптимизирует каждый доллар на транспортном процессе.

– А какова ситуация с потенциальными концессионерами в Ильичевском порту?

– Ильичевский порт, к сожалению, подошел к этапу реформирования менее подготовленным, чем другие. Если по "Южному", в принципе, понятно, кто реальный концессионер, по Одесскому порту – тоже (каждая из стивидорных компаний видит свои перспективы развития и готова инвестировать деньги, принимать условия, которые выписывает для развития администрация и Министерство), то мы концессионный процесс начинаем фактически с чистого листа.

Основной проблемой Ильичевского порта в течение длительного периода было отсутствие системности во взаимоотношениях с клиентурой, с потенциальными инвесторами-грузовладельцами. Постоянно возникали конфликты, связанные с расторжением договоров, и тот, кто потенциально хотел зайти, уже опасался этой ситуации. А тот, кто был более настойчив, находил общий разговор с городскими властями и строил свои мощности не на территории порта, а рядом. Сейчас мы пожинаем плоды этой несистемной политики, вернее, отсутствия всякой целенаправленной политики по развитию государственного предприятия в рыночных конкурентных условиях.

Поэтому наша важнейшая задача – привлечь новых инвесторов. Среди них – и тех, кто уже обладает активами как на территории порта, так и на прилегающих к ней. Учитывая ситуацию, мы должны в очень сжатые сроки подготовить технико-экономические обоснования для заключения концессионных договоров по каждому из терминалов, которыми они сегодня управляют, на основании чего профильное Министерство от имени Кабинета Министров будет объявлять конкурс на реализацию того или иного концессионного проекта. Следствием этого должен стать приход сюда потенциальных инвесторов – и с деньгами, и с грузопотоками. Они есть, и сегодня мы активно работаем над привлечением компаний с международным именем, которые готовы вкладывать деньги, но на понятных, прозрачных условиях по взаимоотношениям с государством. Их инвестиции, естественно, должны быть защищены долгосрочными договорами.

Экономическая целесообразность прихода таких инвесторов для Ильичевского порта очевидна, поскольку он находится в сложной экономической ситуации, несмотря на то, что по мощностям – это один из крупнейших портов в стране.

– А в чем выгода для инвесторов, что их может вовлечь в процесс заключения концессионных договоров с Ильичевским портом?

– Сегодня есть целый ряд компаний со значительным экспортным потенциалом и экспортным объемом, которые не имеют своих мощностей в порту. Хотим мы этого или нет, но портовый бизнес все равно будет ориентирован на крупных игроков, на крупные компании – экспортеры или импортеры. Рынок говорит, что на сегодня основную роль должны играть грузовладельцы, которые выстраивают вертикальную интегрированную бизнес-структуру. Естественно, акционеры таких компаний заинтересованы в том, чтобы иметь контроль над портовыми мощностями и обеспечить продажи собственной готовой продукции на условиях FOB или CIF.

Если говорить о потенциальных интересантах, претендентах, то мы их видим. Видим, что и как здесь можно сделать. Например, есть компании, которые работают у нас по перегрузке серы, по рудным грузам – никелю, марганцу. Это все потенциальная клиентура, но требуется время, чтобы они стали концессионерами. И важно найти тот приемлемый формат, который был бы интересен и грузовладельцу, и государству в лице порта и Министерства, для того, чтобы сохранить людей, которые работают, не допустить невыплату заработной платы и "добежать" до заключения этих самых концессионных договоров. Это и есть моя задача – каким-то образом все уложить в единую систему.

– А каким образом? Это же невероятно сложная задача.

– Тем не менее, мы должны ее решать. У нас, если не принимать во внимание те проекты, которые реализованы на прилегающих к порту территориях и где только используются портовские причалы, фактически лишь два терминала работают с прибылью. Это КТИ – контейнерный терминал Ильичевска, который приносит определенную гарантированную прибыль в рамках совместной деятельности, и паромный комплекс – пятый терминал. Все остальное в убытке. К сожалению, сегодня ситуация такая, что в порту зарабатывают все, кроме самого порта.

Если говорить о причальном фронте, то на сегодняшний день у нас 27 причалов, в том числе 24 грузовых и 3 вспомогательных. Из них 8-й причал – аварийный и выведен из эксплуатации, №9 используется с ограничениями, на целом ряде причалов надо делать реконструкцию, потому что они морально и физически устарели. Есть проблемы не только с состоянием причальной линии, но и с вопросами дноуглубления, а значит, с перспективой работы с крупнотоннажным флотом. Потому что, если мы хотим быть конкурентоспособными, то нужны глубины хотя бы 15 метров. Но это уже та работа, которая отошла к администрации порта. И по планам развития в дальнейшем мы будем работать совместно, учитывая, что администрация координирует работу всех предприятий в акватории порта, в том числе и частных.

Сегодня мы составляем план первоочередных мероприятий, которые позволят сохранить денежный поток. И однозначно потребуется принятие ряда решений на уровне руководства Мининфраструктуры, без помощи которого предприятие не сможет пройти переходной период реформирования.

Автор: Влада Галина

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 августа 2013 > № 873878 Юрий Крук

Встреча с генеральным директором ОАО «Совкомфлот» Сергеем Франком

Сергей Франк информировал Владимира Путина о проектах, реализуемых Совкомфлотом, а также об инвестиционной деятельности компании.* * *

В.ПУТИН: Как успехи, Сергей Оттович? Как компания развивается?

С.ФРАНК: Владимир Владимирович, «Совкомфлот» работает на открытом рынке глобальных танкерных перевозок в условиях конкуренции. Несмотря на то, что пятый год жесточайшая рецессия в танкерном секторе, мы выполняем все намеченные Стратегией ориентиры и идём по своей программе.

За последние семь лет реализации Стратегии флот вырос в 3 раза: мы начинали в 2005 году с четырёх миллионов дедвейта, и сегодня флот – 12 миллионов дедвейта. Освоены технологии перевозки сжиженного природного газа (это очень перспективно для России), освоены челночные перевозки в российской Арктике, впервые в нашей практике, продолжаем нарабатывать опыт работы на Северном морском пути, в этом году целый ряд рейсов состоится.

В.ПУТИН: Как на шельфе работы идут?

С.ФРАНК: Скажем, в 90-х годах, 2000-х годах основным драйвером роста компании был скорее внешний рынок и перевозки грузов иностранных фрахтователей. Мы переориентировали эту стратегию на потребности российских компаний и в этом смысле не проиграли, потому что сейчас основной драйвер роста – это российские проекты на континентальном шельфе. Мы обеспечиваем вывоз всей сырой нефти с сахалинских проектов, сырой нефти с Варандейского проекта, практически весь сжиженный газ с сахалинских проектов.

Начал очередной рейс танкер «Совкомфлота» «Енисей» из Мурманска в Японию по трассам Северного морского пути по высокоширотному маршруту. Фактически этот маршрут оживает на глазах. На Сахалин прибыл «Алексей Чириков» – новое ледокольное снабженческое судно – в интересах «Роснефти» и «Эксона», проект «Сахалин-1». Судно построено в партнёрстве российских и финских корабелов. Эта серия судов будет развиваться и дальше. Мы сейчас участвуем в конкурсе «Газпрома» на четыре судна для проекта «Сахалин-2».

И очень приятная новость: приняли в эксплуатацию судно для перевозки сжиженного газа в интересах «Сибура» – Sibur Voronezh. Именно российские проекты, именно хорошая динамика в российских проектах фактически позволяет нам держаться в условиях кризиса на международном рынке танкерных перевозок.

В.ПУТИН: Как долго в течение года закрыт Северный морской путь?

С.ФРАНК: Владимир Владимирович, это имеет прямое отношение к рейсу «Енисея». В этом году этот рейс крупнотоннажного судна – я подчёркиваю, речь идёт о перевозке углеводородов и достаточно больших размерностях, – в этом году он на две недели раньше, чем в навигации 2010-го, 2011-го, 2012 годов. То есть навигационное окно возможностей под сопровождением ледоколов, разумеется, при выполнении всех требований и условий администрации Северного морского пути, раздвинулось на две недели влево. В прошлом году последний рейс мы выполнили 29 ноября, практически уже на границе декабря.

Можно говорить, что использование высокоширотного маршрута при надлежащем навигационном обеспечении и сопровождении ледоколов даёт уже пятимесячное стабильное, надёжное окно возможностей. Хотя совершенствование оборудования, строительство дополнительного, нового поколения ледоколов в идеале должно нас вывести на полугодовое окно возможностей, если сохранятся тенденции, которые мы наблюдаем сейчас на трассе Северного морского пути.

В.ПУТИН: Самый сложный участок – это возле Новосибирских островов?

С.ФРАНК: Владимир Владимирович, да, восточный сектор Арктики лимитирует больше, чем западный сектор Арктики, это очевидно. И в последние годы больше всего трудностей мы по-прежнему испытываем в Айонском массиве, это пространство от Новосибирских островов до острова Врангеля. То есть восточный сектор Арктики лимитирует больше, чем западный.

Можно уверенно говорить, что для ямальских проектов круглогодичная навигация в западном направлении возможна, она уже освоена. И конечно, будут возрастать размеры судов, но это вполне решаемая задача. Навигация в восточном направлении в сегодняшних условиях, вероятнее всего, ограничится шестью месяцами, пять-шесть месяцев.

В.ПУТИН: В этой связи другой вопрос, мы с Вами его обсуждали уже. Вы сейчас упомянули о том, что последнее судно строилось при участии финских партнёров, но значительная часть объёма заказов была размещена на российских верфях. Эта ваша политика по заказам судов как будет строиться в ближайшее время?

С.ФРАНК: Владимир Владимирович, за последние пять лет мы инвестировали в российское судостроение 22 миллиарда рублей и очень довольны этой работой, то есть это хорошие суда, на рынке работают без всяких ограничений. Мы около этой же суммы инвестировали в проекты, по согласованию с ОСК – Объединённой судостроительной корпорацией, – с их партнёрами по совместным предприятиям в рамках передачи технологий для российской стороны. И, в общем, этим сотрудничеством тоже довольны.

В дальнейшем наш приоритет – это, безусловно, организация гражданского судостроения на Дальнем Востоке. Мы ориентируемся на ОСК, которая заявляет это как наиболее приоритетный план.

Подписали с «Газпромом» соглашение о развитии серии судов-газовозов размерностью 170 тысяч кубических метров, которые должны локализоваться на совместном предприятии «Звезда» в Приморском крае. «Газпром» даёт хорошие возможности, наши судостроители видят, что они к концу 2017–2018 годов должны освоить это производство. Разумеется, им предстоит большая работа. Но мы их поддерживаем заказами, и такую возможность мы им, конечно, дадим.

В.ПУТИН: Как Вы оцениваете объём этих заказов на ближайшее время?

С.ФРАНК: Если говорить об этой серии судов, то в целом можно сказать, что, если даже половину или значительную часть этого заказа они смогут взять на свои плечи, то стоимость таких судов превышает 200 миллионов долларов, поэтому это, в общем, миллиардные инвестиции.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 6 августа 2013 > № 868085 Сергей Франк

В апреле т.г. вице-премьер Аркадий Дворкович заявил о намерениях правительства России с целью повышения безопасности перевозок изменить порядок продления срока службы вагонов, разрешив делать это только на 1 год. Данную меру предполагается распространить на весь железнодорожный подвижной состав, включая и вагоны-зерновозы. Данное заявление вице-премьера вызвало достаточно широкий резонанс среди компаний, работающих в зерновой отрасли, которые 20 мая заявили о готовности обратиться в Правительство РФ и профильные министерства с просьбой не вводить ограничений на продление срока службы вагонов-зерновозов. Позицию авторов указанного заявления изданию АПК-Информ пояснил заместитель генерального директора одного из ведущих российских железнодорожных перевозчиков зерна – ЗАО "Русагротранс" –Олег Рогачев.

- Олег Николаевич, прежде всего, хотелось бы уточнить такой момент. Поручение А.Дворковича по данному вопросу было дано в апреле т.г. Чем вызван тот факт, что участники зернового рынка озвучили свою позицию по данному вопросу лишь в конце мая?

- На самом деле большого временного разрыва между этими двумя событиями не было. Мы оперативно отреагировали на данное поручение вице-премьера, и дискуссия по данному вопросу длилась не более одной недели. Другое дело, что мы достаточно активно обсуждали указанную инициативу с участниками рынка, писали необходимые письма в структуры, занимающиеся данным вопросом. 20 мая мы публично озвучили свою позицию по данному вопросу в рамках экспертного заседания РСПП.

А вообще-то, данный вопрос дискутировался достаточно долго, где-то на протяжении полугода, и мы четко отстаивали позицию о том, что нельзя применять одинаковый подход к универсальному вагонному парку, у которого понятна его история, технологические ресурсы и амортизация, и специализированному парку, эксплуатируемому в особых режимах. Например, конструкция кузова вагона-зерновоза изнашивается в достаточно меньшей степени, у данного типа вагонов значительно больший порожний пробег, существуют достаточно длительные сезонные периоды простоя. Все это приводит к тому, что за одинаковый временной срок вагоны-зерновозы остаются "недоэксплуатированными", не выработавшими свой ресурс, качество данного типа вагонов остается достаточно хорошим. А значит после проведения необходимых ремонтно-профилактических работ они еще могут работать от 10 до 15 лет. Поэтому применять к вагонам-зерновозам единые с другими типами подвижного состава принципы по ремонту и списанию, по моему мнению, было бы не то что необоснованно, а даже вредно. Последствия подобного шага были бы достаточно серьезными — это и непредсказуемый рост цен на перевозку зерна, и одновременно выбытие из эксплуатации существенного количества вагонов и сомнительная перспектива возможности их адекватной замены.

- Давая подобное поручение, вице-премьер чем-то руководствовался. Видите ли логику его действий?

- В целом, логику в подобном решении А.Дворковича я, безусловно, вижу и согласен с необходимостью ужесточения контроля качества проводимых ремонтных работ, а также с необходимостью сокращения сроков эксплуатации для большей части вагонов. Но при этом следует дифференцировать подход к универсальным полувагонам, работающим в достаточно напряженном режиме, и специальным вагонам, доля которых на рынке значительно меньше и которые не требуют такой инфраструктуры, как избыточный парк полувагонов. Ведь подгонка под одну гребенку указанных требований просто-напросто убьет дефицитный парк вагонов для перевозки зерна, который мы с большим трудом восстановили и которого сегодня и так не хватает. Если сказать коротко, то я согласен, что обеспечение безопасности перевозок – вещь хорошая и правильная, но при этом необходимо также помнить о продовольственной безопасности и том, какими средствами она будет достигаться.

- Если данное поручение все же будет реализовано, каковы будут его последствия для сферы перевозок зерна в России?

- Здесь я бы хотел еще раз отметить, что в данной ситуации говорить о введении какого-либо запрета было бы некорректно. Предлагаемые правительством меры по обеспечению безопасности перевозок, в принципе, ничего не запрещают. Даже наоборот, они разрешают эксплуатировать вагоны, только при этом предписывают ежегодно отправлять на ремонт старый парк. И с учетом этого требования последствия для нашего парка вагонов-зерновозов становятся предельно ясны.

Например, в последние полгода вагонный парк практически простаивал по причине отсутствия зерна для перевозки. К тому же, с учетом пикового характера перевозок данного вида грузов мы всегда стараемся держать парк чуть большим, чем в нем нуждается рынок. Ведь если ближе к концу сезона грузопоток заметно снижается, то для обеспечения перевозок в августе-январе нам необходимы все 32 тыс. вагонов. Поэтому мы всегда стараемся держать вагонный парк в небольшом профиците.

Что же нам предлагают сейчас? Если новые правила эксплуатации таки будут приняты, то нам с учетом сроков и существующей стоимости ремонтных работ придется фактически на 2 месяца изъять имеющийся парк из оборота и уплатить более 400 тыс. руб. за проведение ремонтных операций. В таком случае нам будет выгоднее этот парк просто списать, сдать на металлолом и купить новый, так как затраты на содержание имеющихся вагонов будут выше, чем эффект от их эксплуатации.

Таким образом, все складывается так, что нас искусственно подталкивают именно к такому решению. Ведь с учетом новых требований нам пришлось бы только в этом году вывести из эксплуатации примерно 6 тыс. вагонов, а к 2015 г. эта цифра могла бы возрасти до 15 тыс., то есть фактически речь бы шла о половине нашего парка.

- Как подобное нововведение скажется на планах по увеличению Россией объемов экспорта зерновой продукции?

- Я все-таки, повторюсь, сохраняю надежду на то, что скоропалительно подобные решения вводиться все же не будут и их целесообразность станет предметом широкой дискуссии. Но если все же допустить пессимистичный вариант развития событий, то уже в текущем году при прогнозируемом экспорте зерна в пределах 22-25 млн. тонн около 20% из этого объема мы вывезти не сумеем, поскольку оперативно восполнить выбывший вагонный парк не удастся. Это, в свою очередь, также спровоцирует ажиотажный спрос на погрузочные мощности и, самое главное, приведет к росту тарифов на перевозку зерна. Сегодня наш действующий вагонный парк уже практически окупился, что позволяет удерживать тарифы на существующем уровне. Если же мы будем вынуждены закупать новые вагоны, цена каждого из которых составляет более 2 млн. руб., то в их стоимость придется заложить инвестиционную составляющую. Соответственно стоимость 1 вагоно-суток возрастет, как минимум, до 1,5 тыс. руб., а это, в свою очередь, увеличит цену тонны перевозимого зерна на 450-500 руб. Как видите, в этом случае предлагаемые новшества могут серьезно ударить по карману владельцев груза.

- Справится ли машиностроительная отрасль России с возросшими потребностями рынка в зерновозах?

- Сегодня можно говорить о том, что ремонтные мощности в России, как и машиностроение в целом, остаются недозагруженными. Но проблема в том, что в настоящее время производить вагоны-хопперы может только одно отечественное предприятие — Брянский машиностроительный завод, который не сможет в полном объеме обеспечить потребности рынка в данной продукции. Недостающие количества мы будем вынуждены заказывать в соседних государствах, в частности в Украине.

К слову, именно в машиностроительной отрасли находится первопричина существующей проблемы. Количество заказов на вагоны достаточно велико, в связи с чем предприятия, производящие вагоны зачастую вынуждены работать в авральном режиме. А это, соответственно, не позволяет в полной мере следить за качеством выпускаемой продукции. Если бы в России была возможность наладить производство еще на ряде предприятий, то в условиях конкуренции качество продукции, конечно же, возросло, а ее цена, напротив, бы снизилась. Но сегодня растениеводческая отрасль страны просто не готова дотировать еще и машиностроение.

- Какова позиция Минсельхоза РФ в данном вопросе? Можно ли надеяться на реальную помощь с его стороны в решении данной проблемы?

- Министерство сельского хозяйства всегда достаточно серьезно относилось к вопросам инфраструктуры. Поэтому озвученная нами позиция по данной проблеме вызвала однозначную реакцию Минсельхоза, который поддержал нас в том, что скоропалительные решения в указанном вопросе не должны привести к возникновению дополнительной нагрузки на зерновой рынок. Как заявил заместитель министра Илья Шестаков, ведомство будет тщательно отслеживать развитие событий в данном вопросе и не допустит принятия каких-либо административных решений без учета мнения и рекомендаций всех заинтересованных сторон.

- В любом случае необходимость повышения безопасности эксплуатируемых зерновозов существует. Есть ли у "Русагротранса" какие-либо альтернативные варианты решения данной проблемы?

- Прежде всего, замечу, что, как свидетельствует статистика, случаев излома балок или каких-либо других поломок вагонов-зерновозов в России в последние годы отмечено не было. И, на мой взгляд, вопрос обеспечения безопасности перевозок грузов вагонами-хопперами во многом можно снять качественным выполнением регламента их технического обслуживания. Причем как старого, так и нового парка. Для этого есть перевозочное "межсезонье", когда существует хорошая возможность проверки всего парка вагонов, выполнения всех необходимых регламентных работ. К тому же, например, ЗАО "Русагротранс" не собирается использовать до бесконечности имеющийся подвижной состав — у нас действует инвестиционная программа, согласно которой ежегодно обновляется 1,5 тыс. ед. подвижного состава.

Поэтому не просим разрешить нам бессрочно использовать имеющиеся вагоны, мы предлагаем разработать график и порядок, позволяющие оценить возможность использования старого парка и определяющие пути и методы его обновления.

- Насколько вероятно, по Вашему мнению, достижение какого-либо компромиссного решения данной проблемы?

- Во-первых, я могу сказать, что определенного компромисса нам уже удалось достичь — мы получили поддержку своей позиции от Минсельхоза России, а сама дискуссия по данному вопросу сегодня идет достаточно широко, что свидетельствует о готовности государства предметно обсуждать указанную проблему. К тому же, думаю, что свою позицию озвучат и другие участники ЕЭП — Казахстан и Беларусь, — поскольку решение подобных вопросов должно быть согласовано в рамках указанной организации.

Поэтому сегодня могу утверждать, что нас услышали, и уверен, что в итоге будет принято решение, в результате которого не пострадают ни перевозчики, ни аграрии.

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 июня 2013 > № 833596 Олег Рогачев

В интервью корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ генеральный директор аэропорта Борисполь Антон Волов рассказал о том, почему Wizz Air не летает из Борисполя, а также о долгах АэроСвита, запуске Воздушного экспресса и сложностях в переговорах с Ryanair. О банкротстве АэроСвита

- Австрийская Airport Consulting Vienna разрабатывала план развития аэропорта Борисполь, какова судьба этого документа?

- Да, разработан план стратегического развития до 2020 года. Но без базового финансового плана на 2013 год, который до сих пор не утвержден правительством (международный аэропорт Борисполь принадлежит государству, - ред.), мы не можем согласовать эту концепцию.

Ключевые моменты концепции неизменны: Борисполь будет развиваться как хаб, вместе со своей базовой компанией Международные авиалинии Украины (МАУ). Кроме того, в течение месяца мы преобразуем терминал F в терминал для лоу-кост авиакомпаний и чартеров. Он будет предоставлять ограниченный набор услуг и, соответственно, получит дифференцированный тариф, который ниже, чем в терминале D. Его смогут получить авиакомпании, которые будут соответствовать критериям этой программы мотивации. Так мы покроем все возможные ниши авиарынка: лоу-косты, чартеры. При этом у нас есть трансферный терминал с возможностью обслуживания дальнемагистральных самолетов.

- Насколько загружен сегодня Борисполь? По оценкам первого замминистра инфраструктуры Константина Ефименко, пассажиропоток вырастет минимум на 7% и превысит 9 млн. человек, вы согласны с такими оценками?

- О потенциале сказано правильно, но его еще нужно реализовать. Все перевозчики растут, но возмещение пассажиропотока после ухода с рынка АэроСвита в основном будет зависеть от МАУ.

При годовой пропускной способности терминала D в 10 млн. пассажиров, ожидаем, что в этом году обслужим 8 млн. человек. Сейчас в утренние и вечерние пиковые часы загрузка достигает 90% от проектных показателей. Терминал F способен обслужить до 3,5 млн. пассажиров.

- Последние годы украинские аэропорты показывают убытки. С каким финансовым результатом Борисполь закончил первый квартал?

- Уход главного перевозчика - авиакомпании АэроСвит - не мог не сказаться на финансовых результатах. Итог первого квартала отрицательный, но по итогам года планируем выйти в ноль или получить пусть небольшую, но прибыль.

Причины падения пассажиропотока аналогичные - доля АэроСвит достигала 32%. Сейчас ситуация восстанавливается - на вчерашний день (29 мая, - ред.) снижение составляло 2,5% за месяц. Мы надеемся, что выйдем на цифры прошлого года и в 2014 году начнем расти.

- Кто может взять на себя освободившийся после ухода с рынка АэроСвита пассажиропоток?

- К нам обратились европейские хабовые перевозчики с предложением увеличить частоты. Но эти авиакомпании будут увозить пассажиропоток в свои хабовые аэропорты. Если мы заполним эту нишу и кратковременно нивелируем эффект от банкротства АэроСвита, то в долгосрочной перспективе это не будет способствовать развитию Борисполя как хаба. Мы никому не отказываем, но для аэропорта эффективнее, если пассажиропоток ушедшей с рынка авиакомпании будет обеспечивать базовая компания.

- Каков на сегодня долг АэроСвита перед Борисполем? Как компания собирается его погашать?

- Около 74 млн.грн. У украинских авиакомпаний очень мало собственности. В нашем случае если у компании нет денег, то их требовать проблематично. Тем не менее, у нас есть все судебные решения на эти суммы.

О терминалах и Воздушном экспрессе

- Сколько инвестиций планируется в развитие аэропорта? Куда эти деньги пойдут?

- В ближайшее время главные инвестиции будут направлены на строительство паркинга, которое вот-вот стартует и будет завершено к 2015 году. Стоимость, утвержденная Кабинетом министров, составляет 518 млн.грн.

- Почему паркинга до сих пор нет, не хватает денег?

- Деньги есть, облигации выпущены, взяли кредиты. Заминка связана с затянувшимся процессом согласования проекта - в него мы планировали добавить автобусную станцию, которой нет перед терминалом D. С 95-процентной вероятностью функционал автобусной станции будет добавлен в станцию Воздушного экспресса. Таким образом, будет достигнута мультимодальность всего узла: авиационные, автомобильные, автобусные и железнодорожные перевозки. Пока будет идти строительство, единственная инвестиция - несколько зон парковки. Но это небольшие деньги, около 10 млн.грн.

- Еще одна проблема терминала D - отсутствие пунктов питания и дьютифри. Когда они появятся?

- Мы не отказали ни одному потенциальному арендатору в необходимых документах. Сейчас все зависит от Фонда госимущества. Надеюсь, что в ближайшее время этот вопрос будет решен. А пока временно организуем мобильные пункты питания, которые полностью покроют потребности пассажиров.

- Вы упомянули проект Воздушный экспресс, который должен соединить Киев и аэропорт Борисполь. Когда он будет реализован? Сколько он стоит и какую часть из этих денег оплатит бюджет?

- Этот вопрос лучше задать г-ну Каськиву, который руководит Нацпроектом. С функциональной точки зрения это будет электропоезд, соединяющий центральный железнодорожный вокзал с аэропортом Борисполь. Станция будет находиться в районе терминала D. В ближайшее время будет представлен конечный проект. В том виде, в котором он существует сейчас, этот функциональный комплекс позволит использовать все виды транспорта. Конечно, там будут отведены коммерческие площади под рестораны, зоны ожидания и т.д. Окончание строительства намечено на 2015 год.

- Что изменит запуск Воздушного экспресса? Как, по вашему мнению, изменится загрузка Жулян и Борисполя в этой связи?

- Выиграют в первую очередь пассажиры, за счет функциональности. А Жуляны и Борисполь уже в ближайшее время заполнятся.

О лоу-косте

- Сколько лоу-кост компаний хотят сейчас работать в Борисполе?

- Мы ведем переговоры со всеми основными лоу-кост компаниями. Это и EasyJet и Ryanair. Сложнее всех договариваться с Ryanair. Обычно эта авиакомпания обслуживает второстепенные аэропорты и готова платить очень маленькие деньги или не платить совсем. Они считают, что аэропорт должен зарабатывать на пассажирах от неавиационной деятельности и будет субсидировать авиакомпанию. Но в хабовых аэропортах такого не происходит.

Есть перевозчики, которые называют себя лоу-костами и летают в аэропорт Борисполь - это flydubai, Air Arabia, Air Baltic, Norwegian Air Shuttle и др. Какой-то из этих перевозчиков тоже, возможно, перейдет в терминал F.

- Почему многие авиакомпании предпочитают летать из Жулян? Для вас не интересны такие игроки, как Wizz Air и ЮтЭйр?

- Мы сторонники того, чтобы компании сами решали, в каком конкретном аэропорту им работать. При этом, учитывая потенциал украинского рынка, работы хватит и для Жулян, и для Борисполя.

Суть хабового аэропорта - это, в первую очередь, оперирование базового перевозчика и партнеров, которые подвозят пассажиров под его сеть. Обычно хабовые перевозчики летают в хабы друг друга и продают билеты на рейсы друг друга (заключаются интерлайн и кодшеринговые соглашения). Компании, которые хотят максимизировать весь потенциал трансферных перевозок, все равно придут в аэропорт Борисполь, так как здесь работает МАУ. Компаниям, не рассчитывающим на трансфер (например, Визз Эйр), вполне удобно летать в Жуляны.

Когда мы откроем терминал F в его лоу-кост виде, у той же Визз Эйр появятся дополнительные стыковочные возможности для так называемого "серого" трансфера. Сейчас пассажиры, которые летают из регионов через Жуляны и дальше по другим направлениям, сталкиваются с ограниченным количеством рейсов. Поэтому часто приходится переезжать из аэропорта в аэропорт.

Демпинговать и играть на понижение мы не будем, потому что от этого проиграют оба аэропорта. Я считаю, что будущее аэропорта Жуляны и его потенциальная прибыль - в развитии бизнес-перевозок. Могли бы сделать станцию техобслуживания, ангары для бизнес-самолетов. Операционные расходы существенно бы сократились, потому что не нужно обслуживать большое количество пассажиров, а деньги владельцы частных самолетов платят хорошие.

- Почему вы считаете, что после запуска терминала F лоукостеры придут к вам, а не в Жуляны? Или большую часть терминала займут чартерные рейсы МАУ?

- Все будет зависеть от того, когда утвердит Министерство инфраструктуры систему мотивации авиакомпаний, которая включает в себя дифференцированный тариф. Мы подали заявку, и как только тариф преобразуем, станем очень конкурентными.

- В чем суть тарифа?

- Цена на услуги аэропорта не должна регулироваться вручную. Необходимы четкие критерии, при выполнении которых предоставляется та или иная скидка. А для терминала F мы вообще можем получить дифференцированный пассажирский сбор. Сейчас это $17. В дальнейшем предполагается дешевле, ввиду того, что будет введено редуцированное обслуживание (отсутствие некоторых сервисов, за которые не взимается плата, позволит сделать себестоимость ниже, - ред.).

- Сегодня основной пассажиропоток в аэропорту обеспечивают МАУ. Какие эксклюзивные условия вы предлагаете базовому перевозчику? Они отличаются от стандартных - по размеру ставок, по набору сервисов?

- Интернациональный принцип в авиации - отсутствие дискриминации. Приказом Мининфраструктуры предусмотрены скидки на трансферные перевозки, которые применяются ко всем перевозчикам, осуществляющим трансфер через аэропорт Борисполь. Естественно, Lufthansa не будет базироваться в Борисполе только ради трансферных скидок. Поэтому сейчас фактически только одна авиакомпания - МАУ осуществляет трансфер и получает скидки. Учитывая, что МАУ обеспечивает 45% всего пассажиропотока Борисполя и имеет большее количество рейсов, объем скидок у этой авиакомпании сейчас больше, чем у любой другой. Но такие скидки может получить любая компания, базирующаяся в Борисполе.

О частных инвесторах

- Мининфраструктуры ищет концессионера для аэропорта Борисполь. Какие компании могут взять аэропорт в управление? Кто-то уже интересовался?

- Я не участник процесса выбора концессионера, поэтому мне сложно судить.

- В каком виде аэропорт более эффективен: в частном управлении или госсобственности?

- Нас часто сравнивают с Жулянами. В этом сравнении наглядно представлены модели функционирования частного и государственного аэропорта в нашем правовом поле. Можете поинтересоваться у МАУ, сколько времени тратится на открытие элементарной кассы или офиса в Фонде госимущества и сколько времени занимают те же процедуры с местной администрацией в случае с авиакомпаниями, базирующимися в Жулянах.

Кроме того, частные аэропорты намного более эффективны в вопросах предоставления программы поддержки. Открывая новый маршрут, компания первое время несет убытки. Аэропорт обычно разделяет такие расходы с авиакомпанией, предоставляя определенные скидки. Такую программу мотивации авиакомпаний мы подготовили и направили в министерство. Эту модель вполне реально применить в государственных аэропортах, но здесь нужны изменения на законодательном уровне.

- В прессе появилась информация о принятии концепции государственной программы развития аэропортов до 2023 года, которая предусматривает передачу в частную собственность шести самых больших аэропортов страны, в том числе и Борисполь. Вы считаете, что такая мера необходима?

- Мне не корректно комментировать решения своего управляющего органа - Министерства инфраструктуры и Кабмина.

- Вы можете подтвердить, что авиакомпании Czech Airlines и AirBaltic уходят из Борисполя?

- Это маловероятно. Чтобы уйти из Борисполя, Czech Airlines нужно будет разорвать договор о сотрудничестве с МАУ или заставить своих пассажиров переезжать из Жулян в Борисполь. Мы с г-ом Мирошниковым (президент авиакомпании МАУ - ред.) долгое время работали над минимизацией времени стыковки (30-40 мин.) от момента прибытия до момента отправления следующего самолета, с учетом обслуживания багажа. Если переезжать из аэропорта в аэропорт, то это займет на порядок больше времени.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 11 июня 2013 > № 831424 Антон Волов

"Лугансктепловоз" готов выпускать для "Укрзализныци" 2-3 поезда в месяц.

Об этом в интервью изданию "XXI век" рассказал Генеральный директор ПАО "Лугансктепловоз" Павел Цеснек

- Какие моменты прошлого года в деятельности завода Вы считаете ключевыми?

- В 2012 году получено 55,7 миллионов гривен чистой прибыли. Значительно увеличены объемы производства, по сравнению с тем, что было запланировано. Прошлый год мы завершили выпуском 160 тепловозных секций. Также удалось начать перебазировку предприятия: практически закрыли один цех, второй демонтировали на 50%. В этом году продолжаем оптимизацию имущественного комплекса. В январе-феврале перемещалось оборудование и оснащение холодно-штамповочного цеха на площади механосборочного корпуса, планируем перевести заготовительный цех. Идет переоснащение, приобретение нового оборудования, ремонты. Все вспомогательные службы получилось сконцентрировать в здании ЦКБ, что позволяет оперативно реагировать. Не нужно бегать по всему заводу, наматывать километры по предприятию, все вопросы решаются в рамках одного корпуса. Так что, думаю, люди уже видят первые результаты концентрации и реконструкции. А следствием совокупности всех этих действий будет снижение затрат на выпуск продукции, оптимизация логистики и производственного цикла.

- Как известно, в 2011 году предприятие приступило к разработке конструкторской документации маневрового тепловоза ТЭМ103А с дизелем с дизелем Caterpillar. Когда планируется приступить к серийному выпуску?

- В этом году точно нет. Может быть, в следующем году. Перспективы есть, но эти работы пока остановлены. Занимаемся разработкой двухкабинного односекционного тепловоза ТЭ116УД с дизелем Gevo (американской корпорации "General Electric") форсированной мощности. Подобный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116УД уже изготовлен, испытан и сертифицирован. Есть также план освоить в этом году производство тепловоза 2ТЭ116УР с дизелем 20V4000R43 производства немецкой фирмы MTU. Кроме того, поставлен на рельсы трехсекционник 3ТЭ116У. Состоялась его презентация, на которую в Луганске прибыли вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Алексей Воротилкин и генеральный директор компании "Трансмашхолдинг" Андрей Андреев.

- То есть, трехсекционник ориентироан прежде всего на РЖД? У россиян есть интерес к этой продукции?

- Несомненно. Как только наладим серийное производство, можно будет продавать.

- Каковы перспективы у тепловоза с с дизелем "General Electric"?

- Заказы на него поступают; на днях как раз решится, будут ли объемы поставок увеличены, либо останутся на прежнем уровне.

- В центральных СМИ очень лестно отзывались о пригородных поездах луганского производства, один из которых в настоящее время курсирует между Черновцами и Коломыей.

- Это пригородный дизель-поезд ДЕЛ-02. Первый в своем роде из созданных на территории СНГ. Красивый, удобный, экономный. В прошлом году было выпущено таких дизель-поезда: один для Львовской железной дороги, второй – для Донецкой.

- Журналисты успели окрестить эту марку "нашим ответом "Хюндаям"…

- Даже больше скажу: наш дизель-поезд даже толкал "Хюндай", когда тот в очередной раз застрял.

- Хватило бы у "Лугансктепловоза" мощностей, чтобы перекрыть потребность Укрзализныци своей продукцией?

- Если будет такая потребность, мы готовы 2-3 поезда в месяц выпускать. Это вполне реально. Вопрос только в том, насколько "Укрзализныця" готова к этому.

- Результаты прошлого года показывают, что каждые два дня завод выпускал один тепловоз. Это предельные возможности на данном этапе?

- Сейчас выпускается одна секуция в сутки. Растем очень серьезно.

- Прошлый год стал вторым, завершившимся для завода позитивным финансовым результатом. Тем не менее, по сравнению с 2011-м, "Лугансктепловоз" сократил чистую прибыль на 22,4%. Чем это обусловлено?

- Очень много средств идет на ремонтные работы – оборудования, зданий. Для примера: площадь только одного корпуса – 4 гектара. Так что объемы весьма значительные, завод очень старый, и все нужно ремонтировать. Дешевле, наверное, было бы выстроить все заново. Но у нас таких возможностей, к сожалению, нет. Первостепенные задачи – концентрация имущественного комплекса и выпуск продукции, притом, что идет увеличение планов.

- Раз уж Вы заговорили о ремонтах, хотелось бы комментариев по поводу публикации на одном из луганских информ-изданий. О том, что в тепловозорамном цеху приходится работать при минусовой температуре, что там выбиты окна, течет крыша, в цеху лежит снег.

- Фотографии сделаны на том участке, где никто не работает. Видимо, кому-то необходим был негатив. Что в самом цеху не все так хорошо – никто не отрицает, и это не новость для нашего завода. Но это будет один из основных цехов, его планируется восстановить. Мы заинтересованы в том, чтобы там были нормальные условия, в том числе порядок и в бытовых помещениях. Поэтому из тех средств, что планируются на ремонтные работы в этом году, самая значительная сумма пойдет на реконструкцию крыши тепловозорамного цеха. Но чтобы все привести в соответствие, потребуется 2-3 года.

- В этой же публикации была скандальная информация о том, что при температуре, которая установилась в цеху, нельзя проводить сварочные работы, и чтобы скрыть нарушение, людей заставляют трудиться ночью. - Технологию надо соблюдать – это однозначно. Поэтому, чтобы минимизировать нарушения, еще до начала зимы мы установили точечные обогреватели на том участке, где люди работают.

- Планируется ли, в рамках оптимизации имущественного комплекса предприятия, продать СК "Заря" и деские оздоровительные лагеря?

- Спорткомплекс "Заря" продавать не будем, а, наоборот, планируем поддерживать и развивать, выделять средства для ремонтов и т.д. Хотим, чтобы и наши сотрудники имели возможность для активного отдыха, занятий спортом, и чтобы город видел, что завод – живой. А из пионерских лагерей реально живой остался один – "Луганские зори". Его будем поддерживать, чтобы дети наших сотрудников могли отдыхать.

- В прошлом году Вы рассказывали о задумке объединить усилия нескольких предприятий по сохранению и поддержанию общего для всех профилактория. Получилось ли реализовать идею?

- К сожалению, мы не нашли поддержки. В частности, не высказало никакого интереса к идее городское руководство, когда приезжало к нам обсуждать вопросы социального партнерства. А силами одного предприятия профилакторий "не потянуть". Но мы планируем в летний период предоставлять нашим сотрудникам путевки на море. Пока обсуждается их количество, но что речь будет идти не о десятках, а сотнях – это точно.

- Возвращаясь к планам на этот год, хотелось бы, чтобы Вы прокомментировали информацию о том, что глава "Sudanese Railway Corp." Макави Авал Макави рассказал о переговорах Судана с Украиной о покупке поездов и железнодорожных путей. И, в частности, интерес был проявлен к луганской продукции. Так ли это?

- Да, это так. Нами было подготовлено технико-коммерческое предложение, которое в настоящее время обсуждается.

- Если в целом рассматривать перспективы на этот год, то с какими странами предполагается сотрудничество?

- Прежде всего, с Российской Федерацией. В январе на Российские железные дороги отправлено 10 секций тепловоза 2ТЭ116У, изготовлены 2 секции тепловоза 2ТЭ116УД с силовой установкой "General Electric", успешно выполнены работы по кооперации и поставке запасных и комплектующих изделий. В феврале заказчику отправлено 14 секций тепловоза 2ТЭ116У, а также 8 секций тепловоза 2ТЭ116УД. Построен первый трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У и, как я ужке сказал, представлен руководству РЖД. В марте также планируется отправить заказчику 14 секций тепловоза 2ТЭ116У, 6 секций тепловоза 2ТЭ116УД, будет идти подготовка к сертификационным испытаниям трехсекционника 3ТЭ116У. Также идут поставки в Узбекистан, перспективны и другие страны СНГ. Возможно, будут дополнительные заказы из Монголии. Ведем переговоры с Пакистаном, с Ираком.

- Если переговоры завершатся успешно, хватит ли существующих сейчас мощностей, чтобы удовлетворить заказчиков?

- Я это лично гарантирую. Но если не будет хватать наших мощностей, можно решить вопрос за счет кооперации с предприятиями Луганской области.

- "Трансмашхолдингом" в этом году были выделены луганскому тепловозотроительному заводу значительные средства. На что они будут пущены?

- Мы регулярно получаем деньги на развитие инфраструктуры, на приобретение материалов, на реализацию инвестпрограммы, которая предусматривает и проведение ремонтных работ, и покупку нового оборудования. В частности, приобретение персональных компьютеров, программного обеспечения.

- Где будут установлены компьютеры?

- Всего планируется в этом году приобрести 250 компьютеров, часть из них уже установлена. В январе-феврале введены в эксплуатацию 100 персональных компьютеров, организованы 70 портов корпоративной сети, подключены к общезаводской информационной сети около 30 пользователей. Особое внимание будет уделено технической службе, конструкторам, технологам. Также предполагается компьютеризировать управленческие процессы. В общем, полным шагом идем в XXI век.

- То есть, от конструкторского бюро в ходе оптимизации избавляться не планируется?

- Мы его будем развивать. В том числе и за счет привлечения молодых кадров.

- Вы имеете в виду сотрудничество с ВНУ им. В. Даля, в частности, состоявшуюся недавно в вузе презентацию ПАО "Лугансктепловоз"?

- Да, месяц назад у нас была презентация для студентов и преподавателей, чтобы у них было понимание того, чем мы здесь занимаемся. Мы им представили ряд проектов, в разработке которых могли бы совместно поучаствовать.

- Какого рода проекты?

- Это предложения по организации теплоснабжения и энергоснабжения предприятия, по внедрению рекуперации (преобразование механической энергии движущихся на спусках электропоездов в электроэнергию). Когда у нас стоят локомотивы на испытаниях, эту энергию можно не пускать на ветер, а использовать, направляя ее в заводские сети. Научные разработки, в случае их перспективности, будут претендовать на получение гранта от предприятия. В целом встреча оказалась очень насыщенной, было много интересных вопросов. Вызвало также интерес наше предложение готовить дипломные работы на базе предприятия. И, думаю, в этом году наберется группа около 20-30 человек. А в перспективе тем, кто будет заинтересован в сотрудничестве с нами, будет предоставлена возможность трудоустройства. Одно дело, когда человек приходит устраиваться на работу, и судить о нем можно лишь с его слов. Совсем другое, когда у молодого специалиста будет возможность показать себя, поработав у нас 1-2 года. Уже более-менее будет понятно, чего человек стоит.

- В продолжение темы кадровой политики: за первые два месяца 2013 года на "Лугансктепловоз" принято на работу 320 человек, уволилось – 120 человек. Кто уходит, кто приходит? Какова численность коллектива?

- Сейчас на заводе работает около 6 тысяч человек, а с учетом дочерних предприятий – около 6,5 тысяч. Ввиду увеличения объемов производства в этом году планируется принять на работу от 500 до 700 человек, в зависимости о производительности труда. Просто мы тоже не стоим на месте, процесс своевременного обеспечения производства налаживается. И если все идет не скачками, а более-менее плавно, то с меньшим количеством людей можно обеспечить больший выпуск продукции. Что касается кадровой политики, то под моим личным контролем реализуется проект по обмену поколений. Руководителей, которые достигли пенсионного возраста, не отправляем на отдых. А предлагаем передавать опыт молодым специалистам, обучать их, чтобы у завода была перспектива. Самое страшное – это стоять на месте и рассуждать, как все плохо. Возможно, все не так хорошо, как хотелось бы, но если мы не начнем сейчас, то будущего у завода не будет.

- На базе ЦКБ "Лугансктепловоза" на днях состоялось международное совещание. Расскажите о нем подробнее.

- Темой обсуждения было создание тепловоза 2ТЭ116УР с дизелем 20V4000R43 производства немецкой фирмы MTU. В совещании приняли участие специалисты из Луганска, Харькова, Москвы, Новочеркасска и Германии. Встреча разных культур, обмен опытом – это всегда интересно, когда над каким-то проектом работает международная группа. У каждого свой подход к решению проблемы, и это нужно скоординировать так, чтобы получился достойный результат.

- Будут ли специалисты из Германии принимать непосредственное участие в разработке?

- Они уже участвуют. Это нормальная практика. Так же было, например, когда велась работа над тепловозом ЕЭ116УД, к нам приезжали сотрудники "General Electric". Это, с одной стороны, неплохой опыт для нашитх сотрудников, а с другой – показатель того, что мы тоже чего-то достойны.

- Еще одно интересное мероприятие, в котором принимали участие представители ПАО "Лугансктепловоз" – День качества для локомотивных предприятий "Трансмашхолдинга", состоявшийся на этой неделе в Брянске.

- Дни качества у нас на заводе проходят еженедельно. Раз в месяц отчеты проходят на уровне "Трансмашхолдинга". Собираются все руководители, представители технических служб, конструктора, снабженцы и занимаются анализом качества: что получается, что не получается и по какой причине. 19 марта такой День качества состоялся на базе Брянского машиностроительного завода. Состоялась довольно живая дискуссия, и, надо отметить, о нашем заводе, о его продукции идут очень неплохие отзывы.

- То есть, единственное украинское предприятие не "затерялось", не стало "золушкой" в составе российского холдинга?

- Абсолютно нет, мы выглядим достойно. Таких предприятий, которые показывали бы рост в 60-70%, там не так уж много. И те планы, которые намечены на этот год – это хороший показатель, показатель доверия учредителя к предприятию и к его продукции.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 11 июня 2013 > № 831420 Павел Цеснек

Особый русский тупик

Наши дороги не для того, чтобы ездить друг к другу в гости, а чтобы враг не прошел

В каникулы я совершил важный автопробег, который нанес мне заметную психотравму. Дело было так. Под занавес майских праздников, когда уже прошла вся политика, все дефиле — и за, и против, когда уже попугали кого надо показом и ракет, и автозаков, я, увидев что Москва вся пустая, машин на улицах ну как в 1974 году, поехал на авто в Шереметьево-2. Чего уже не делаю сколько-то лет по причине непредсказуемости нашего трафика. Тем более что электрички легко подвозят ко всем воздушным воротам столицы. И вот, пролетев элегантно и легко Москву, я из нее выехал — и застрял. И дальше полз в худших традициях здешнего движения.

Впрочем, чего ныть, и двух часов не прошло, как из центра столицы я добрался до аэропорта! Подумаешь. При том, что по Москве — быстро, по так называемому Международному шоссе, от Ленинградки до поворота на второе Шереметьево — еще быстрее! Всего-то кусочек, от МКАД до поворота, да сколько там, за час пешком пройдешь! Но это было не движение, а как бы антидвижение, когда медленнее пешехода, это как если бы самолет летел и не мог догнать ползущий поезд, как Ахиллес черепаху. Антисмысл. Антискорость. Антимир. Вот бывают платные дороги, а тут, наоборот, хозяева трассы должны платить путешественникам — за то, что те едут здесь!

И от нечего делать я катал в голове рассуждения на тему ситуации, в которую попал. Как так вышло? Отчего? И вчера ли это началось? Ох не вчера. Этот гиблый кусок дороги, который из области продолжается еще и в Москву, по обеим сторонам забит зданиями. Заправки, какие-то НИИ, офисные центры, из которых счастливые арендаторы вываливаются прям на проезжую часть. И строились те здания значительно позже 1147 года, в котором Москва впервые засветилась на карте мира. А кто-то же подписывал бумаги на строительство, разрешения всякие, это ж не Шанхай, не Воронья слободка, как мне представляется. И вот те люди, партийные, ответственные, которые подмахивали, — они что, идиоты были клинические? Или диверсанты, иностранные какие-нибудь агенты, которые поганили Москву в свободное от отравления колодцев время? А может, им заносили, и они могли б маму родную продать за пачку резаной бумаги? Хотя, может, это были просто чистые мечтатели-дебилы, которые полагали, что через 10, ну максимум 15 лет граждане будут летать на дачу собирать колорадских жуков на персональном вертолете или, бери выше, звездолете? В противном случае, если бы застройкой руководил чиновник с интеллектом ну хотя бы на уровне третьего класса (не табели о рангах, а начальной школы), он бы предложил ребятам построиться не на тротуаре трассы, а в 100 хотя бы метрах от. А если б он мог решать задачи за пятый класс, то и вовсе бы сдвинул пятна под застройку — метров аж на 300. Какая разница, кругом же пустырь. Он бы пригодился потомкам, то есть даже нам уже. Трассу расширить, развязки любые, парковки перехватывающие, стоянки с кафе, мотели, что угодно.

Но нет, не видит наш народ будущего, не заглядывает в него, смысла в этом не усматривает. Какое там будущее! Так сейчас молодежь смотрит на нищих пенсионеров и не осознает, что сама выйдет на пенсию. Не выйдет она, потому что не больше чем на два-три года смотрит в будущее в лучшем случае.

Не видит наш народ будущего, не заглядывает в него, смысла в этом не усматривает

Но вернемся в наше светлое настоящее. Не будем сейчас про Сочи, про остров Русский, про нефтянку и Кипр — возьмем скромную, незатейливую эту Ленинградку. Господи, какая она короткая, вся! Люди за день доезжают до Питера, смешно сказать. А какая она важная! Связывает оба русских города. Оба. После того как мы повидали кой-чего и знаем, что города — это Нью-Йорк с Гонконгом или на худой конец Париж. Нету больше городов в России, кроме этих двух недолюбливающих друг друга столиц. Я не говорю уж про то, что тут приличествовала б трасса типа автобанов, по которым немцы сейчас спокойно передвигаются легко со скоростью 200 км в час, почему нет. По такой трассе можно было б нам обгонять даже и сам «Сапсан». Однако фюрера как подрядчика мы не сможем нанять по целому ряду причин. Из которых главная — это не та, что вы подумали, а невозможность откатов, все остальное менее важно.

Нет, я человек трезвомыслящий и потому не фантазирую на темы настоящей инновационной трассы, какие строили 90 лет назад в довольно бедной стране, где курица раз неделю была мечтой рабочего класса. Нет, у нас свой путь, и немцы нам, конечно, не указ.

Но хоть кусок-то в пять километров — от кольцевой до поворота на Шереметьево-2 — сделать бы можно?

А сколько было разговору, сколько пиара и шума еще при прежнем мэре! Ленинградка-Ленинградка, ах-ах! Какие тоннели, эстакады и развязки, самые дорогие в мире! Ленинградка то, Ленинградка се, какие там ленточки перерезали, какая помпа была в новостях! Понятно, это ж очень и очень на виду. И как же так после всего этого получилось, что я ехал по этой дико дорогой дороге со скоростью 3,5 км в час? Причем не вечером рабочего дня в область и не утром из области — но поздним утром 10 мая, ближе к обеду. Как жаль, что запретили нецензурную брань в СМИ, — вы не узнаете, о чем я думал и что чувствовал.

У меня вопрос: отчего нельзя — после всех вложений в эту проклятую трассу — отделить одну правую полосу от Москвы до поворота бетонными блоками? Это встанет в копейки. Чтоб человек понимал: если встал он на Тверской еще под указатель «Шереметьево», то так до него и доедет, считай, бессветофорно и беспробочно. И чтоб он знал, что ни дальнобойщики, ни мусорки, ни трактора не перекроют ему дорогу в аэропорт.

Понимаю, что вменяемому нормальному человеку такие мысли в голову не придут, поскольку он, как всякий уважающий себя гражданин, ездит с мигалкой и с крякалкой. А мне в той медитации, когда мир застыл и все движение в нем остановилось, мне открылась суть всего.

Да здесь же просто проклятое место, тут русский бермудский треугольник! Химки и подступы к ним. Тут дыра, пропасть, мрак и гибель смыслов и безумие. Тут Радищев выскочил из колеи, вот на этой как бы дороге-недодороге, сорвало ему резьбу. Тут немцы застряли в 41-м — хотя, казалось бы, ничто не предвещало, и мудрый Сталин блестяще и безошибочно подпустил немцев к Москве и уже готов был ее сдать фашисту. Здесь даже русская коррупция, самая непобедимая и самая метастазная, проиграла постыдно бой: это когда начальник из IKEA, которая тут, в наших русских Бермудах, построила свой первый русский магазин, объявил на пресс-конференции, что взяток платить не будет, лучше закроет бизнес в России и уедет в свою Швецию. Магазин, видите, все еще открыт, наши взяточники показали себя безответственными сопляками, а не мужественной несгибаемой опорой власти и ее духовной скрепой.

А после еще был в этих краях Михаил Бекетов, который погиб как солдат. Не победив, правда, противника. Битва за Химкинский лес продолжается и сегодня — типа если не дадут вырубить, так Россия погибнет. Чирикова стоит под Москвой, на шагу назад, она смелее многих мужиков, которые постыдно признаются в любви к любой власти, если она хорошо за это платит.

Вот еще что важно: на Ленинградке стоят гипертрофированные противотанковые ежи, во много раз больше оригиналов. Нету танков такого размера. Это символ, которым, кажется, пытаются ослабить подсознательный страх перед Западом, ужас перед ним. И только тут, доехав до этих ежей, я все понял: дорога не для того, чтоб свои ездили друг к другу в гости, она чтоб враг застрял на ней и не прошел, снова не прошел! И страх этот — мистический, глубинный, неосознанный. Так что не будет вам автобана.

Игорь Свинаренко

Россия > Транспорт > mn.ru, 19 мая 2013 > № 916496 Игорь Свинаренко

«Крупнейшим производителям электромобилей пока неинтересен наш рынок»

Основатель компании «Револьта» Максим Осорин об электрозаправках, гибридных автомобилях и ценах

Создание сети зарядных станций для электромобилей и подключаемых гибридов в нынешних условиях работа неблагодарная. О скромных успехах, неприятных неудачах и надеждах на светлое будущее корреспонденту «МН» рассказал генеральный директор и основатель компании «Револьта» Максим Осорин.

— «Револьта» фактически является единственной российской компанией, действительно работающей в сфере зарядной инфраструктуры. Результаты вашей деятельности характеризуют чуть ли не весь наш рынок. Что сделано?

— Не могу сказать, что мы достигли каких-то больших успехов, но дело идет. По итогам 2012 года у нас работает сеть из 45 заправочных станций в Москве, Белгороде и Казани, из них четыре станции быстрой зарядки, на которых батарею можно зарядить полностью в течение 15–20 минут. Для сравнения: в США ежемесячно строится 180 станций.

Максим Осорингенеральный директор и основатель компании «Револьта»

Помимо заправок в прошлом году мы приступили к продажам коммерческих электромобилей Smith Electric. Эта компания уже многие годы на базе существующих коммерческих автомобилей производит электромобили. В 2012 году мы поставили первую партию «Смитов» из десяти автомобилей и получили опыт реальной эксплуатации электромобиля в том числе и в суровых зимних условиях. Машина справилась с тестом при 24-градусном морозе. Фургон Smith Edison сделанный на базе Ford Transit, заряжается полностью за четыре часа и может проехать без подзарядки до 160 км. Единственный недостаток этого электромобиля — это его цена, которая в зависимости от модификации и комплектации составляет 3,5–6 млн рублей.

— Почему электромобили так дорого стоят?

— На локальном рынке, да и в общемировых масштабах, пока сравнительно мало поставщиков, и у них небольшой объем производства. Особенно это касается коммерческих авто. Отсюда высокая удельная себестоимость. Но хочу заметить, что за последний год на рынке появилось много крупных производителей автокомпонентов с продуктами для электромобилей и подключаемых гибридов, и как следствие когда их новая продукция дойдет до конвейера, цена электромобилей снизится. Ранее, например, только основные компоненты электропривода со средними характеристиками обходились в сумму порядка 1 млн руб., теперь есть выбор поставщиков и систем и ценовая конкуренция. Аналогичная ситуация со стоимостью батарей, за последние год-два стоимость 1 кВт ч в конвейерных закупках снизилась с $800 до $400–450.

На цену в РФ влияют также ввозные пошлины, утилизационный сбор и НДС. Выходом здесь является локальная сборка и производство ключевых компонент, таких как электродвигатели, инверторы, зарядные устройства, например, по лицензии или в СП с существующими игроками на мировом рынке. Для запуска такого проекта необходим якорный заказ. У нас есть такой проект в проработке, и в случае если электросетевой комплекс подтвердит свои намерения реальными соглашениями, мы запустим производство. Думаю, это произойдет на позже нынешнего лета. Для российского потребителя локальное производство на примере Smith будет означать снижение стоимости в течение двух-трех лет до 40% и сокращение сроков поставки до двух-трех недель.

Приобретенный парк электромобилей и зарядная инфраструктура успешно эксплуатируются, зарядные станции можно найти в составе нашей сети на карте Москвы

— «Револьта» заявляла о запуске ряда крупных проектов в сфере электрозаправочной инфраструктуры, в частности, совместного с департаментом природопользования Москвы проекта «Экополис». Как с ними обстоят дела?

— В рамках «Экополиса» была поставлена партия Mitsubishi i-MiEV и создана внутренняя сеть зарядных станций на территории особо охраняемых природных территорий. Автомобили используются инспекторами для патрулирования ООПТ. Проект «Экополис» подразумевал дальнейшее расширение масштабов применения всевозможной электромобильной техники на территории ООПТ для уборки, выполнения сервисных функций, патрулирования, организации экскурсий Планировалось создание парковок по периметру таких территорий, оборудованных публичной зарядной инфраструктурой, и разрешение въезда электромобилей на территорию, поскольку въезд обычных автомобилей туда запрещен. К сожалению, отсутствие финансирования и какие-то внутренние проблемы департамента природопользования не позволили реализовать все задуманное. Приобретенный парк электромобилей и зарядная инфраструктура успешно эксплуатируются, зарядные станции можно найти в составе нашей сети на карте Москвы.

А вот анонсированный проект с зарубежным инвестиционным фондом Еnerfund (американский фонд венчурных инвестиций) действительно не состоялся. Мы подписали меморандум о сотрудничестве, планировали в течение нескольких лет развернуть сеть зарядных станций в количестве до 2 тыс. штук, но до реальных проектов и инвестиций дело, к сожалению, не дошло, наверное, руководство Enerfund посчитало, что риски, связанные с такими инвестициями, в России слишком высоки.

— Проект получил продолжение?

— К счастью, нового партнера долго искать не пришлось. В конце прошлого года мы объявили о запуске всероссийской программы по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей под эгидой электросетевого комплекса — Федеральной сетевой компании и «Холдинга МРСК». В программе запланировано создание публично доступной зарядной инфраструктуры во всех городах РФ с населением свыше 500 тыс. человек, находящихся в благоприятных для электротранспорта климатических условиях. Сегодня эта программа после четырех месяцев работы уже формализована в виде документа, он прошел первичные согласования и, надеюсь, в ближайшее время будет утвержден, и мы начнем ее реализовывать.

Программа рассчитана до 2020 года, мы предполагаем, что к этому времени потребность рынка составит порядка 38,6 тыс. электрозаправочных станций различных типов. Предполагается, что до 60% этого объема будет закрыто электросетевыми компаниями в рамках этой программы.

— В каком виде стратегия будет реализована для Москвы?

— Это, безусловно, вопрос к правительству Москвы. Мы же в свою очередь совместно с электросетевым комплексом и автопроизводителями уже разработали специальную программу для мегаполисов, в частности Москвы, с рабочим названием «360EV». Она предназначена для крупных компаний и корпораций, у которых в столице расположены офисы и собственные автопарки. Как правило, это передовые компании в сфере IT, консалтинга, инжиниринга.

Сегодня стоимость создания электрозаправки варьируется от 200 до 400 тыс. руб. в зависимости от стоимости оборудования и сложности подключения

Смысл предложения заключается в следующем. Этим летом на российский рыноквыходит подключаемый гибрид Mitsubishi Outlander PHEV, который будет иметь вполне конкурентную цену и электрический пробег до 60 км. Для компаний, которые пополнят автопарк этими автомобилями, мы будем готовы создать необходимую зарядную инфраструктуру на корпоративной парковке. При этом компании не нужно будет ее оплачивать. Так же мы по льготным ценам поставим оборудование для сотрудников, которые будут ездить на этих а/м, для оборудования их парковочного места дома простой зарядной станцией. В этом случае практически 100% всех поездок в городе будет совершаться на электротяге, поскольку, по статистике, автомобиль проводит свыше 80% времени на парковке, а средней дневной пробег в Москве не превышает 50 км. Если власти Москвы по примеру других крупных мегаполисов в мире пойдут на такие немонетарные меры стимулирования, как доступ электромобилей и подключаемых гибридов на выделенные полосы и бесплатная муниципальная парковка, то это автоматически придаст смысл инициативе. Для компаний и сотрудников это значит сокращение времени в пути на работу и обратно и, как следствие, увеличение производительности труда. Бесплатная парковка — удобство при поездках менеджеров на встречи и экономия затрат. К примеру, в США уже разрешено движение электромобилей и подключаемых гибридов по выделенной полосе. Эти меры наряду с другими видами стимулирования уже привели к тому, что по итогам продаж новых легковых автомобилей за 2012 год в Калифорнии каждая сороковая проданная машина могла подключаться к сети, то есть была или чистым электромобилем, или гибридом, а это уже весьма серьезные 3% рынка новых машин.

Возвращаясь к нашему проекту, для Москвы он будет стоить минимум вложений, особенно первые год-два, так как количество электромобилей и подключаемых гибридов будет невелико. Система видеофиксации нарушений потребует минимальных изменений. Зарядная инфраструктура будет создаваться за счет электросетевого комплекса и «Револьты». А город получит реальный экологический эффект. В свою очередь, для нас размещение зарядной инфраструктуры там, где есть ее реальное ежедневное использование, будет означать понятную возвратность инвестиций. Сегодня стоимость создания электрозаправки варьируется от 200 до 400 тыс. руб. в зависимости от стоимости оборудования и сложности подключения. По мере роста объемов стоимость заправок будет снижаться. Пока мы работаем полностью на импортном оборудовании. У нас готовы собственные наработки, но нет необходимых объемов продаж для экономически обоснованного запуска его производства.

— Как на эту идею отреагировали крупные компании, которые являются вашей целевой аудиторией?

— Сейчас мы начали переговоры с городом и надеемся, что в в ближайшее время наша инициатива получит поддержку городских властей. После этого мы активно начнем работать с компаниями. Но нам известно, что такие мультинациональные игроки, как Google, SAP, 3M и другие, участвуют в схожих проектах в других странах.

— Какие меры поддержки отрасли практикуются за рубежом и могли бы помочь ее развитию в России?

— В развитых странах используется два вида поддержки — субсидии на приобретение электромобилей и инфраструктуру. Плюс немонетарные (во всяком случае не связанные непосредственно с выделением финансирования со стороны государства) методы стимулирования, такие как снижение налогов, доступ на полосы общественного транспорта, бесплатная парковка, проезд в закрытые зоны и проч. Например, в Европе и США субсидирование приобретения электромобилей физическими лицами достигает 7–10 тыс. евро, если сложить федеральные и муниципальные деньги, при стоимости электромобиля в 35–40 тыс. евро. Поэтому данный сегмент там развивается достаточно хорошо. Тот же Mitsubishi только успел выйти на рынок Голландии со своим подключаемым гибридом (Mitsubishi Outlander PHEV. — «МН»), как собрал 7 тыс. заказов. Поверьте, это существенный объем для автомобиля, которого даже нет в салонах.

Лидеры мирового рынка пока не хотят продавать свои электромобили в России

— Как вы относитесь к тому, что российские власти отказались снижать ввозные пошлины на электромобили?

— Ну, во-первых, по моей информации, пока не отказались, и идет процесс согласований и переговоров, который во многом двигает Торгово-промышленная палата РФ. Насколько я знаю, против выступил «АвтоВАЗ» и НАМИ, мотивируя свою позицию тем, что у нас есть отечественный электромобиль «Эллада» и снижение ввозных пошлин и НДС негативно скажется на планах по его производству. Я тестировал «Элладу», это вполне адекватный автомобиль, но это не серийная машина, она делается в опытном производстве и полностью собирается из иностранных компонентов на базе кузова и шасси «Калины». Сегодня единственным заказчиком являются власти Ставропольского края — проект электротакси из 100 а/м. Но ведь мы не думаем серьезно, что после приобретения «АвтоВАЗа» компанией Renault — одним из крупных игроков на рынке электромобилей — «Эллада» сможет стать массовым явлением на этом рынке? Почему должны страдать потребители? К сожалению, власти пытаются задушить конкуренцию, которой и близко нет. А она нужна развивающемуся рынку как воздух.

— Как марки электромобилей все-таки проникли в Россию, несмотря на сложности?

— Особенного разнообразия у нас, к сожалению, нет, и выбирать не приходится. На наших дорогах можно встретить все что угодно, ввезенное по схеме «серого» импорта, но официально в Россию поставляются электромобили Mitsubishi, коммерческие электромобили Smith и «Эллада». Лидеры мирового рынка пока не хотят продавать свои электромобили в России. Мы надеемся, что благодаря реализации всероссийской программы по развитию зарядной инфраструктуры мы сможем их убедить в том, что в части инфраструктуры вопросов не возникнет. Под эгидой ФСК мы планируем в середине апреля провести совещание, куда будут приглашены все автопроизводители подключаемых гибридов и электромобилей. Будем общаться с ними, попытаемся обрисовать перспективу развития российского рынка и найти взаимный интерес. Мы надеемся, что в 2013 году произойдет прорыв на российском рынке электротранспорта. Начиная с этого года мы будем говорить не только о пилотных проектах, но и о планомерном самостоятельном развитии рынка, который будет двигать потребитель — сначала корпоративный сектор, а затем по мере расширения предложения и широкий розничный рынок.

Рита Долженкова

Россия > Транспорт > mn.ru, 27 марта 2013 > № 916495 Максим Осорин

«Менты с вами есть?»

Один день с сотрудниками органов опеки и комиссии по делам несовершеннолетних

«Менты с вами есть?» — спрашивают хозяева. «Нет», — отвечаем мы, и хозяева на глазах добреют. Они знают всех по имени-отчеству, норовят угостить, изливают душу. «Они» — это родители, лишенные прав материнства и отцовства. Или лишаемые.

«Извините, мы тут немного отмечаем. Поминки мамы и 8 Марта». Это ничего, что мама умерла три года назад, а 8 Марта было две недели назад. Мы понимающие. К кому ни зайдешь, все отмечают поминки. Здесь и правда часто умирают. С такой скоростью, с какой тут умирают люди, можно не вылезать из поминок вообще. И еще здесь всегда делают «ремонт». Это теперь так называется. Потому что то, что творится в их жилищах, при желании можно назвать благородным словом «ремонт» — им так самим приятнее. Они все время ищут работу и «вот-вот» найдут. А еще у всех у них ухоженные кошки, на которых у них хватает внимания, не то что на своих детей. И иконы на видном месте, на которые они очень часто крестятся. На дне неверующих нет.

А «мы» — это сотрудники комиссии по делам несовершеннолетних и защите их прав и органов опеки и попечительства. Меня представляют отдельно: «Это психолог, не бойтесь!», потому что я задаю «какие-то не такие вопросы, это сразу видно, а психологи — они все странные».

С «ними» можно сделать что угодно: обыскать, накричать, отобрать что-нибудь или, наоборот, обласкать и поговорить о самом интимном. Они готовы заплакать в любую минуту. И я «как психолог» скоро перестаю задавать какие-то не такие вопросы, потому что боюсь травмировать трезвых и разозлить пьяных. Главное чувство?.. Всех жалко. На дне злодеев нет.

Первая семья. Мать — Инна. Возраст не определяется. Говорят, 35 лет. Когда-то красивая. Уже вся седая. Старший ребенок от первого брака. Двое младших — от последнего. Их отец — гражданин Азербайджана. Каждого нового мужа Инне приходится выдворять из дома с милицией. Живут все мужья за ее счет. Кругом страшный... «ремонт». Очень громко — телевизор. Дети липнут к матери с поцелуйчиками. Посреди картины удручающего «ремонта» лежат дорогие куклы разных размеров, которые мама покупает младшенькой. Видно, что она очень хочет — но не знает как — любить своих детей. Сама Инна — детдомовка.

Мама Инны втолковывает: «Сдавай». Нет, не квартиру сдавай, не мужа — сдавай детей. Так она реагирует на любые трудности: «Сдавай!» Когда умерла ее мать, бабка Инны, на это известие отреагировала просто: «Царствие небесное!» — и бросила трубку. Хоронить не поехала.

Последнего мужа Инны депортировали с большим трудом. Он был наркодилер. Милиция валяла ваньку много лет. Баят был «ценным свидетелем» — переводя эвфемизм на русский язык, «отстегивал» милиции. Кто ж захочет терять «ценного» свидетеля, не самоубийцы ж, не мазохисты ж. В однокомнатной квартире кроме трех детей жили пятеро взрослых родственников Баята мужского пола. «Исидор Яковлевич, Афанасий Яковлевич, Кирилл Яковлевич, Олег Яковлевич и Паша Эмильевич. Ни возрастом, ни полом эти молодые люди не гармонировали с задачами социального обеспечения» (И. Ильф, Е. Петров, «Двенадцать стульев»).

А если без грустных шуток — шестеро малознакомых мужчин засорили собой чужую жилплощадь и жизнь и освобождать площадь в их планы не входило.

Дочь сама просила, чтобы мать лишили прав. Мама не просыхала, просила милостыню у метро. Ребенка затравили одноклассники. Девочку наконец забрали. «Наверное, надо пойти сказать маме?» — спросила ее Ирина. «Не надо, — зло усмехнулась дочь, — мама не заметит, что меня нет»

Кирилл, старший сын Инны, был постоянно в бегах, он не мог выносить скопления приезжих. Его ловили и возвращали матери в перенаселенную комнату. Когда муж перестал пускать жену домой, комиссия напрягла последние силы, забросала полицейских письмами и добилась своего. Баята депортировали, запретили въезд в Россию сроком на пять лет, мать лишили материнства. Уже через три месяца Баят снова объявился в России. Кирилл в тайне от всех по ночам прибегал домой. Мать пришла в суд с иском на возвращение родительских прав. Опека и комиссия встали на сторону матери: «Тогда вообще всех надо лишать. Ну и что, что дома бардак?! Подумаешь... У нас так принято...» Мать очень старается, не пьет, устроилась на работу, квартира обезмужела — надо возвращать права материнства.

Легко сказать возвращать. У мамы «ремонт» в полном разгаре. Мебель разломана, лежит грудой — куда деть ребенка? Мебель Инне возили всем коллективом комиссии по делам несовершеннолетних.

«Вам, — говорю, — на том свете все зачтется». «Зачтется... Только не знаю, в плюс или в минус», — искренне говорит Ирина, сотрудник комиссии. Она не знает, к добру или ко злу все эти отчаянные действия.

Нечестные и корыстные в опеке и комиссии не работают. Невелика корысть — все время наблюдать горе, взрослое и детское, плавать в этом горе, видеть смерть молодых, возиться с пьяными, наблюдать, как на глазах портятся их дети, и — сколько бы сил ни тратил — не иметь уверенности, что это во благо. Опека всегда впотьмах: лишать или не лишать? Что меньше травмирует ребенка? И то и другое — травма. Эти дети очень любят родителей. Не так, как дети из благополучных семей, а отчаянно, взахлеб, безысходно, до слез. Это благополучные — в претензии к родителям. А эти впадают в ярость, если позволить себе хоть одно неодобрительное слово в адрес матери. Эти дети не переносят мата. Матом тянет ругнуться детей из интеллигентных семей. Эти дети ненавидят спиртное. Они так отчаянно тянутся к хорошему. А потом вдруг раз — и все вдруг становится поздно, они уже наркоманы, угонщики, воры, потом первый суд... И никто не виноват...

«Я смотрю, вы их не осуждаете совсем», — говорю Ирине.

«А что их осуждать? Ни у кого из нас нет ощущения превосходства. Вчера коллега говорила: «Вот у Семеновой уже третий муж, она и пьет, и без зубов совсем... А я вот не могу мужа найти». Представляете, позавидовала!.. А и правда, как они мужей себе находят? Вчера ходила к одной, тоже пьющая, после инсульта, едва говорит. Как она мужа-то себе третьего нашла?»

Здесь все всех жалеют. И опека — родителей, и дети — матерей, и матери — своих никчемных мужей. «Вот она третий раз замуж-то и выходит, говорю, потому что жалеет»...

Вторая семья. Опять «поминки». Опять «ремонт». Из питья — водка. Из еды — кости. Много костей. Очень громко — телевизор. Материнских прав не лишена. Суд отказал в иске. Сын не хотел. Мать принесла пачку справок, что имеет намерение трудоустроиться. Это семья Ириного любимчика Ильи. Любимчик, к несчастью, уже испортился. А как он просил: «Мама, давай уедем из этого района!» Не уехали. На сына мамы не хватало: болезнь, нервы. Ее хватало только на то, чтобы дойти до полиции и написать заявление, чтоб сына забрали: тяжелый ребенок, школу прогуливает. Дома Ильи нет, он в центре временного содержания. «Заберите, говорит, я уж соскучился по вашей ругани, вы поорете у меня над ушком — я и усну». Мать может его забрать, но не берет. И правильно делает. Ему на неделю хватит мамочки...

Третья семья. Катя — два года после лишения. Дочь сама просила, чтобы мать лишили прав. Мама не просыхала, просила милостыню у метро. Ребенка затравили одноклассники. Девочку наконец забрали. «Наверное, надо пойти сказать маме?» — спросила ее Ирина. «Не надо, — зло усмехнулась дочь, — мама не заметит, что меня нет». Потом сотрудники комиссии приходили к Кате спрашивать про дочь. Та еще долго врала, что дочка в порядке, вот-вот вернется из школы. Маша к тому моменту уже две недели жила в центре. Когда до мамы все-таки дошло, что ребенка отняли, она тут же перестала пить. Теперь, спустя два года, когда мы приходим с инспекцией, ни в комнате, ни в кухне, ни в холодильнике нет никаких следов спиртного. Только очень громко — телевизор. Катю скоро будут снимать с учета в наркодиспансере. Она тоже когда-то была очень хороша собой. Это еще вполне читается. Муж умер. Работала медсестрой в Чечне. Может, в Чечне приучилась пить, может, после смерти мужа не остановилась... Речь складная, грамотная, образная. Лицо ходит ходуном, все время дергается. Улыбка прыгает. Эмоции переливаются — от веселости до ужаса. От каждого вопроса вздрагивает. Работает портнихой на дому. Показывает, как расставила джинсы. Чудесная работа. Сделать, что ли, ей заказ? Где еще такую хорошую найдешь? Дочь Маша, говорит, только в интернате полюбила читать книги, Шекспиром увлеклась, учится на повара, была в Германии. Еда, говорит, там плохая, а сама Германия, говорит, хорошая, но едят что попало, котлетки какие-то сухие, с пол-ладошки величиной, а немцы все толстые. Сдалась им эта диета! Будет ли Катя подавать на восстановление прав? «Да ведь дочь не хочет! Ей уже шестнадцать. Мам, говорит, все равно мы через два года будем вместе».

Четвертая семья. Андрею уже 19 лет. Мы вообще могли бы сюда не ходить. Но Ирина ходит и к тем, к кому не должна. Мать умерла давно. В семье все судимые, все пьющие: дед, отец, оба дяди. Недавно все разом умерли. Только отец жив. Бодрый, весь в татуировках. Когда в хорошем настроении, говорят, страшно обаятельный. А от чего зависит? А неизвестно: иногда говорливый, иногда злой... Когда Андрею было 12, он очень страдал. «Хочешь, отправим тебя в детдом», — уговаривали в опеке. «Нет, папу жалко». Пожалели папу и сына. Если ребенок не хочет — прав лишить трудно. Тем более что днем мальчик жил у своей непьющей бабушки. Ночевал только у отца. «Я считала, что он не может совершить преступление — уж очень хороший был ребенок. И вот узнаю, что угнал машину. Как это для меня было тяжело! Значит, мы ошиблись. Значит, надо было лишать... Было бы ему лучше в детдоме? Может, и нет. Но он не видел бы перед собой такой образец».

«После десяти лет работы я пришла к выводу, — говорит Ирина, — что их надо забирать, как бы ни было жалко. Это не трагедия — ребенок потом вернется к матери. Но лицо матери должно быть трезвым».

Домой к Ирине возвращаемся в полночь. Ее дочь специально приходит, чтоб послушать последние новости. Она знает всех по именам и фамилиям, по возрастам и судьбам, по депрессиям и талантам. Она знает, в каком состоянии у каждого «ремонт» и нашли ли они все-таки работу, перестали ли пить, стараются ли восстановить родительские права. Говорят как про добрых знакомых или соседей. Ирине скоро на пенсию. «Как я буду без них, не представляю»...

Все мы обычные, принципиально не отличаемся друг от друга. Люди как люди. Только вопрос об усыновлении нас испортил.

Юлия Меламед

Россия > Транспорт > mn.ru, 22 марта 2013 > № 916497 Юлия Меламед

«В Гонконге и Шанхае метро будущего построено уже сегодня. Нам за ними не угнаться»

Главный архитектор Метрогипротранса о том, какое метро нужно столице и какие проблемы возникают при его строительстве

21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему строительства Московского метрополитена: пять линий протяженностью 80 километров. В наше время столичная подземка растянулась на 300 километров, но почему же за 80 лет мы уехали так недалеко? И есть ли шанс наверстать упущенное?

Об этом разговор с Николаем Шумаковым, главным архитектором Метрогипротранса — института, который был создан одновременно с началом строительства метро в столице, тогда под именем Метропроект.

— Когда вы приехали из Челябинска поступать в МАРХИ, наверняка на метро ехали. Были потрясены этим «дворцом для народа»?

— Первый раз я попал в Москву 10-летним мальчиком. Отец проходил здесь курсы повышения в МАДИ и взял меня с собой. Вот тогда метро меня действительно потрясло: прижавшись носом к окну, я был буквально заворожен огнями тоннеля, весь организм переворачивало от непонятных ощущений. Родился и до школы я жил в Коркино — это абсолютно глухая провинция, шахтерский город, так называемые открытые разрезы, когда шахты, кажется, до центра земли разрабатываются. Стоишь на краю, и дна этого карьера не видно... Ваши коллеги по перу придумали, что раз я родился в шахтерском городе, оттуда и пошла моя страсть к подземному строительству. Мне понравилась такая версия — я принял ее за исходную. Так что мой жизненный путь прост и прям — из коркинских шахт под московскую землю.

— Версия красивая, годится для телесериала. А как в жизни было? Когда заканчивали МАРХИ, планировали стать подземным архитектором?

— Как полагалось при советской системе, распределение было подневольным. Основной поток выпускников поглощали наши Моспроекты — четыре крупных института, остальных разбрасывали по мелким конторам. Метрогипротранс в архитектурном плане считался тогда мелкой конторой — основную роль в нем играли конструкторы, технологи, инженеры. Архитекторов было около 20 человек на все подземки Советского Союза. Сейчас нас, кстати, 60 человек, и живем мы в основном за счет Москвы, метрополитены в других городах сегодня практически не развиваются. Пришли мы сюда втроем: Галя Мун, Наташа Шурыгина и я. Так втроем и остались —36 лет уже вместе работаем.

У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая

— Имена архитекторов, строящих московское метро в его первые годы, знают даже далекие от архитектуры люди: Щусев, Фомин, Ладовский, Душкин. Они все работали в Метрогипротрансе — тогда Метропроекте?

— Они работали вне штата. Чистые творцы. Только Алексей Душкин — в штате. В свое время он даже был главным архитектором нашего института. Тяжелый был период: Хрущев объявил борьбу с излишествами в архитектуре, и на Душкина сильно навалились. Он завязал с практикой и пошел в архитектурный институт преподавать. Молодым из профессии ушел — всего 57 ему было, для архитектора — самый расцвет, когда уже накопил опыт и только начал понимать, что делаешь.

— Вы пришли работать в Метрогипротранс, когда архитекторам для творчества места здесь почти не было.

— Да, это был 1977 год, в ходу были так называемые типовые станции — ТС. Были разработаны альбомы ТС-109, ТС-76 — до сих пор, кстати, не знаю, что это за цифры. Туда входили и платформы, и вестибюли, и пешеходные переходы, и мелочовка всякая — все было типовым. Поработали мы так до начала перестройки. Нет, даже чуть раньше перелом случился — типовые альбомы были положены в дальний ящик, и началось нормальное проектирование.

— Но сегодня руководители города опять призвали строить типовые станции: дескать, это и дешевле, и быстрее. Нам вновь не до художеств?

— Это совсем другое дело. Раньше как было: проектировщик видит, что и логичнее, и дешевле на определенном участке построить, скажем, сводчатую конструкцию станции, но нет, — запрещено. Сказано в альбоме ТС-109 проектировать «сороконожку» — делай, что сказано, пусть и вопреки здравому смыслу. Сегодня мы для типовых станций мелкого заложения взяли за основу сводчатую станцию и разработали варианты: двухпролетный, трехпролетный. Для глубоких станций — колонный, пилонный. Причем это не окончательный чертеж, а гибкий, вы даже не поймете, что тот или иной объект сделан на базе типовой станции, настолько он индивидуален. То есть и вариантов много, и работаем мы с ними творчески.

— Типовые станции действительно проще проектировать, быстрее и дешевле строить?

— Есть, конечно, некоторая экономия. Но самое главное — надо строить ритмично. В Москве некоторые объекты метрополитена по 20 лет ждали, когда их достроят. При этом сжирая каждый год безумные деньги — эксплуатация любого подземного сооружения, как достроенного, так и недостроенного, стоит очень дорого. Если будем ритмично строить, выйдет намного дешевле. Сейчас еще есть идея часть подземных (технологические и служебные) сооружений вынести на поверхность, что тоже, конечно, уменьшит и стоимость, и сроки строительства.

— Идею строительства метрополитена в Москве продвигали еще до революции, но тогда наверху сочли это не богоугодным делом. Начали только при Сталине. Метростроение вообще сильно зависит от политической конъюнктуры?

— Первая линия московского метро, начиная еще с дореволюционных проектов и до 1930 годов, планировалась как линия мелкого заложения. Не кусок ее от Сокольников до Красносельской, а вся — через Комсомольскую площадь, через Красные Ворота. При таком подходе город ломался кардинально. Но партия и правительство приняли решение строить этот кусок по центру города способом глубокого заложения — это принципиальное решение сохранило старую Москву.

— То есть храмы сбивали как мухоморы, а дворянские да купеческие особняки пожалели. Что-то слабо в это верится. Мне кажется, скорее это было оборонным решением, чем краеведческим.

— Так звучит в документах. Как эти обсуждения проходили на самом деле, неизвестно. При этом глубокие станции были разработаны только для Москвы, их в то время не существовало нигде в мире: ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Чикаго. Под это наше изобретение появились и так называемые тяжелые эскалаторы, которые поднимали людей на поверхность с отметки минус 50. Питерские заводы стали их выпускать.

— Из-за этого нам сегодня сложнее нарастить количество станций в центре города — глубоко копать придется?

— Да нет, с современными технологиями это не проблема. Все мы можем. Вот только угнаться за метрополитенами мирового уровня уже не сможем. Опоздали. У нас сейчас 300 километров линий. К 2020 году, если все пойдет по плану, будет 450. А в мировых столицах — минимум 1200 километров, 1500.

Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле

— И когда мы так опоздали?

— Ритм метростроения был нарушен в 1960-х. Сначала, при Хрущеве, мы рванули очень сильно: Филевскую ветку построили, Калужско-Рижскую, Ждановско-Краснопресненскую. Причем по уму строили: новый жилой микрорайон — ветка метро, еще один — и туда метро. При Брежневе город стал развиваться сам по себе, а метрополитен вообще заснул. При Ельцине, когда он Москвой руководил, было два всплеска: мы начали копать Люблинскую линию, которая потом 20 лет простояла незавершенная, начали копать в сторону Митино, и тоже остановились.

— Эти потерянные годы наверстать сегодня нельзя?

— Трудно. Хотя бы по той причине, что город сложился. Вот руководители Мьянмы — мы им сейчас помогаем — проект планировки своей новой столицы Нейпьидо начали со схемы метрополитена: город сам по себе сложится у каждой станции метро. Так по уму должны строиться и новые жилые районы старых городов: обязательно комплексный всеобъемлющий проект, в основе которого транспортная структура, включающая и метро.

— На новой территории Москвы можно попробовать сделать по уму.

— Конечно, так и надо. Вот есть всем известная схема Московского метрополитена: кольцо, радиусы, третий пересадочный контур, который планируется достроить к 2015 году. Но если мы новую территорию просто подключим к этой схеме, метро захлебнется. Помимо автодорог, на землях «новой Москвы» сегодня надо параллельно закладывать линии скоростного транзитного метро, идущие с юга на север и с запада на восток, — со станциями через 10–15 километров, которые, подцепляя дальние края, будут доходить до больших транспортно-пересадочных узлов внутри МКАД. Там, где человек может пересесть на старое метро, на городскую электричку, на наземный транспорт, на такси. Да и другие виды внеуличного транспорта надо проектировать: легкое метро, монорельса, новые ветки железной дороги.

— Это понимают те, кто принимает решения по «большой Москве»?

— Не сомневаюсь, что да. Причем, на мой взгляд, и в старой Москве надо строить легкий метрополитен — это дешево и сердито.

— Боюсь, не все жители Южного Бутова, под окнами которых прошло это легкое метро, с вами солидарны.

— Просто нужны шумозащитные экраны — они будут сделаны и на Бутовской линии. Зато это в 1,5 раза дешевле даже по сравнению со строительством линий мелкого заложения. Проектирование и строительство целой Бутовской линии — четыре надземные и одна подземная станция — уложилось всего в 1,5 года. На мой взгляд, и Солнцевскую линию нужно сегодня в открытую гнать в ту же «новую Москву», тем более там и просторы позволяют.

— Сегодня строительство метро — приоритет из приоритетов для Москвы. Так, может, пора и оборонному комплексу внести свой вклад в развитие подземки. Можно ли использовать для мирной жизни те оборонные подземные сооружения, которые называют метро-2 или «секретное метро»?

— Я не знаю, есть ли такой метрополитен. Кто-то знает, но не я.

— Тоже подписку о неразглашении давали? Да схемы этого метро-2 тысячу раз в СМИ публиковались.

— Все эти схемы — липа, поверьте мне. Я больше верю в восьмиполосные автобаны под землей, которые из центра за МКАД идут. Но это так, к слову Когда в Москве сменилась власть, новые руководители города пробовали отменить для метрополитена функции ГОиЧС, оставив только транспортные, — это серьезно удешевляет строительство. Пока не получилось.

— Я почему-то верю в то, что эти восьмиполосные подземные автобаны, идущие в область, не миф. Но почему мы сегодня такие не строим? Разучились? Дорого?

— Что значит дорого! Мы же должны какие-то шаги в будущее делать. В мире давно строят туннели в десятки километров, а для нас и 1,5 километра — счастье. Вот только что мой знакомый вернулся из Швейцарии — переехал туда из Италии по тоннелю Зонненберг: туристы и не знают, что он построен на базе одного из самых больших в мире ядерных бункеров. Бункер уже не актуален, а туннель используется весьма активно. Конечно, подземное пространство надо осваивать комплексно — не только под метро.

— А специалисты такого уровня у нас в стране есть? Метро-то, говорят, некому строить.

— А не надо было все разрушать. Метрострой был мощнейшей организацией. Подземная работа — особая: специфическое оборудование, технология, подготовка к строительству. Как только прекратилось строительство метрополитенов в стране — а мы только сейчас начали хоть как-то трепыхаться — конечно, ушли специалисты. Так что да, дефицит кадров есть. Слава богу, пока нет дефицита проектировщиков. Такие структуры, как наш институт, надо холить и лелеять. Пока такие институты есть, можно и в будущее заглядывать.

— Вот мы и вернулись к вопросу про связь политики и метростроения. Часто большие руководители советуют профессионалам, что и как делать?

— А вы как думаете? У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая. Трасса прокладывается в оптимальном режиме: нужно учесть геологические разрезы, градостроительную ситуацию, много других факторов. Как правило, убеждаешь в конце концов.

— Всегда удается убедить или приходилось поступаться принципами?

— В Москве я таких самодурных решений не припомню. В Петербурге было. Когда к XXV партийному съезду гнали перегон глубокого заложения, и решили спрямить: пошли прямо через водоносный слой, а потом плывун все это дело затопил. Глупость невероятная. В Москве, слава богу, мы этого избежали. Лужкова можно было всегда убедить: Юрий Михайлович, мы ваше решение рассмотрели, полгода проработали, мысль, конечно, оригинальная, но надо сделать не так. Он убеждался.

— Вам просто повезло — Лужков больше увлекался наземной архитектурой. При нем, кстати, впервые заговорили о привлечении частных инвестиций в метростроение. Сегодня эти разговоры стихли. Почему, как думаете?

— Мы дважды с этим экспериментировали, и больше лично у меня охоты нет. Первый раз решили строить за счет инвесторов второй выход со станции «Маяковская»: над вестибюлем должна была быть гостиница. Проект завяз, гостиницу инвесторы не построили, и денег на метро не дали. В итоге выход с «Маяковки» строили на городские средства. Второй пример — станция «Мякинино». Господин Агаларов, пообещав взять на себя все внутренние конструкции и отделку станции, попросил нас придвинуть ее к своему «Крокус-Сити» — мы-то хотели привязать ее поближе к правительственному комплексу Мособласти. В результате вложил процента полтора от общей сметы.

— Всего полтора?

— Ну не больше двух точно. Вы видели отделку Мякинино? Самая дешевая штукатурка, какие-то лампочки нелепые — одним словом, уничтожил наш проект полностью. Он, конечно, вложил несколько миллионов долларов, но это копейки по нашим меркам. Строительство метро — дорогое удовольствие, особенно станций.

— Да, станцию «Мякинино» гордостью нашей подземки не назовешь. Но не только ее одну — меня давно удручают грязные стены многих новых станций. Неужели при отделке нельзя использовать что-то более грязеотталкивающее, чем краска на штукатурку?

— Можно. Если заказчик готов слиться с нами в экстазе, то все получается. А если заказчик говорит: давайте просто поштукатурим, потому что штукатурка стоит три копейки, то современной облицовки не будет.

— И мрамора, и гранита больше не будет?

— Мрамор и гранит будут. Хотя сегодня заказчик упорно настаивает на том, чтобы мы отменили эти материалы, жизнь показывает, что они остаются самыми прогрессивными для такой агрессивной среды, как метро. Они очень удобны в эксплуатации и при этом еще и красивы. Руководство метрополитена нас в этом поддерживает.

— Вы в свое время обещали, что объектом архитектуры в метро будут не только станции, но и линии.

— Мы сегодня так и делаем. Если раньше каждая станция на линии проектировалась без оглядки на соседние, то сегодня станции Калининской линии мы делаем в одной архитектуре, а Третьего пересадочного контура — в другой. Они, безусловно, будут отличаться деталями, но пассажир не перепутает, по какой линии едет. Мы, во-первых, сильно ускорились, представляя проектную документацию в таком виде, а во-вторых, облегчили жизнь строителям и отделочникам — проще и быстрее организовать производство на базе этой новой концепции.

— При таком подходе художникам, наверное, в метро делать сегодня нечего. Или они сами к вам не идут?

— В очередь стоят: дайте поработать. Я говорю — увы, ребята, денег нет.

— Я чего-то не понимаю. Вы сами говорите, что отделка станции составляет всего 1,5–2 процента от общей сметы ее проектирования и строительства. Причем именно она — лицо станции, то, что видят пассажиры. Зачем же на ней экономить до такой степени? Не вижу логики.

— Я тоже не вижу.

— В мире есть два подхода к метро. Первый — только перевозка пассажиров, быстрее войти — быстрее выйти. Второй — если уж мы все равно по два-три часа в день проводим в подземке, сделать ее как можно более комфортной: с пресловутыми туалетами, магазинчиками, интернет-кафе и так далее. Вам какой подход ближе?

— Конечно, второй. Кстати, изначально этот принцип и был заложен при строительстве сталинского «дворца для народа». Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но здесь мы входим в противоречие с тем, чтобы сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле.

Рожденный Метропроектом

ОАО «Метрогипротранс» —одна из крупнейших проектно-изыскательских организаций России — был основан в 1933 году на базе проектной конторы Метропроект в составе управления строительства Московского метрополитена. До 1991 года институт являлся головным, имея филиалы в Киеве, Харькове, Ташкенте, Баку, Минске, Нижнем Новгороде и Самаре. В нем разработаны проекты всех находящихся сегодня в эксплуатации линий и станций Московского метрополитена. Не обошлось без рекордов. Самая длинная линия метро в мире (Серпуховско-Тимирязевская, 41,5 км), самая глубокая в Европе станция метро («Парк Победы», 80 м), а также первый в Москве вантовый мост и уникальный подземный терминал в аэропорту Внуково — все это проекты Метрогипротранса.

— В Париже я видела в метро целые зимние сады. Там, где пересадка на железнодорожные ветки. Это очень красиво.

— Это 14-я линия парижского метро. А вы знаете, что все основные принципы объемно-планировочных и архитектурных решений про проектировании этой линии они позаимствовали у Московского метрополитена? Я встречался с работниками парижской подземки, они открыто об этом говорят. Но французы пошли дальше. На станции «Библиотека Помпиду» читальный зал начинается под землей. Я уж молчу о Гонконге и Шанхае — вот где метро будущего построено уже сегодня. Хотя чему удивляться: в Москве сейчас роют новые линии метро чуть больше десятка тоннелепроходческих щитов, а в Шанхае — 60, и это цифра позапрошлого года. Вот почему Китай хорошо развивается?

— Потому что там за коррупцию расстреливают?

— Может быть Я вообще-то имел в виду политическую волю.

— В свое время много говорили, что в московском метро появится «защита от самоубийств». Передумали?

— На всех новых станциях метро будут стеклянные перегородки. Отмены этого решения пока нет. Мы даже сделали опытный образец на Московском механическом заводе 3 — раздвижные двери, которые прекрасно работают даже без секундной задержки по отношению к дверям самого вагона, — это было основной задачей. И есть масса поставщиков по миру — корейцы, швейцарцы и другие, которые готовы выполнить большой заказ по изготовлению этих стеклянных перегородок.

— Когда и где мы увидим это стеклянное чудо?

— Думаю, уже в этом году — опробовать их решили на перегоне «Каширка–Каховка».

— Дорого это?

— Очень. Но дело ведь не только в самоубийцах. Десятки людей в год падают на рельсы в толкучке. Это страшно, с этим надо бороться.

— Я знаю о позорной странице вашей биографии — вы были причастны к монорельсу около ВДНХ.

— Да, мы станции там проектировали. Этот монорельс — глупая, конечно, штука. Он изначально был сделан как аттракцион, а не как полноценный транспорт, в вагончик по восемь человек входит. С тех пор у монорельса в Москве плохая репутация — что обидно. Если говорить о разном внеуличном транспорте, то монорельс прекрасно работает в этом качестве в других городах — конечно, имея нормальные вагоны хорошей вместимости.

— Зато Живописный мост вам удался как нельзя лучше — сегодня он соперничает на рекламных проспектах о Москве с самим Кремлем. Когда там загс откроется?

— Ростехнадзор категорически не разрешил к эксплуатации лифты, которые ходят по арке. Сейчас мы их демонтируем. Заказали новые подъемники — надеемся, к Дню города первые пары наконец станут там мужем и женой.

— Как 80-летний юбилей института планируете отмечать?

— Скромно. Дверку закроем, водки выпьем. Что-то нет настроения праздновать. Хотя, наверное, зря я это сказал.

Живописный архитектор

Николай Шумаков — заслуженный архитектор России, главный архитектор института Метрогипротранс, президент Союза московских архитекторов, академик Российской академии художеств, академик Международной академии архитектуры. За 36 лет работы в подземной архитектуре спроектировал более двадцати станций Московского метрополитена, среди которых «Красногвардейская», «Коньково», «Теплый Стан», «Ясенево», «Савеловская», «Крылатское», «Крестьянская застава» и «Сретенский бульвар», «Парк Победы», Бутовская и Солнцевская линии. Шумаков реконструировал станции «Воробьевы горы» и «Маяковская», спроектировал и построил станции монорельсовой транспортной системы, первый в Москве вантовый мост, аэровокзал Внуково. В свободное от работы время пишет замечательные картины.

Виктория Волошина

Россия. ЦФО > Транспорт > mn.ru, 18 марта 2013 > № 927788 Николай Шумаков