Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Рафик Загрутдинов: О реновации, новых дорогах и других уникальных проектах столицы

Москва так стремительно обновляется, что нередко знакомые места не сразу узнают не только жители других городов, приехав спустя какое-то время, но и москвичи, переехавшие в пандемию за город. Что, впрочем, неудивительно. Только в прошлом году, например, в городе построено более 13 миллионов квадратных метров недвижимости, в строй введено 115 километров новых дорог, даже под землей стало больше на 14 станций метро. Немалую часть этих новостроек строит сам город на деньги из своего бюджета. О том, что нового появится в столице за 2024 год, рассказал на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

Новоселья множатся

- Рафик Равилович, в 2017 году москвичи проголосовали за программу реновации жилья. Как продвигается план столичных властей снести более 5 тысяч устаревших пятиэтажек, а их жителей бесплатно переселить в современные, более комфортные дома?

- Участникам программы передано уже 277 домов. Большинство новостроек состоят из четырех-пяти корпусов, а некоторые занимают целый квартал. В новые квартиры уже переехали или находятся в процессе переселения 154 тысячи горожан! 150-тысячным москвичом оказался Владимир Потанин. Его семья с двумя детьми получила жилье в своем районе Коньково на улице Введенского, 5. Мэр Москвы Сергей Собянин подарил Потаниным на новоселье сертификаты на парковочное место и на приобретение кухни. Активнее всего переселение идет в Юго-Восточном округе, где новоселам передано уже 40 домов, по 38 домов передано в Северном, Северо-Восточном и Юго-Западном, по 32 - в Восточном и Западном. Словом, реновация идет по всей Москве.

В работе у нас сейчас порядка 8 миллионов квадратных метров, из которых более 1,5 миллиона мы должны ввести в строй в этом году. Переезд в новые дома смогут начать еще 50 тысяч москвичей. Представим, что это такое. Примерно такая численность населения у большинства средних российских городов, которые расположены, например, на "Золотом кольце". Причем я напомню: мы строим не только дома, но и одновременно новые школы, садики, поликлиники, дороги... Чтобы человеку, переехавшему в новый дом, было комфортно во всем. Остановка общественного транспорта или ближайшая станция метро были рядом, парк в пешеходной доступности, физкультурно-оздоровительный комплекс... Собственно, ради этого и затевалась реновация.

- Сергей Собянин говорил, что в ближайшее время город планирует переселять по 80 тысяч москвичей в год...

- Да, такая задача поставлена на пике программы, то есть через два-три года.

- "Правительством Москвы были утверждены три этапа переселения по реновации. Сроки, оговоренные в них, выдерживаются?" - спрашивает читательница "РГ" Елена Соснина. Ее пятиэтажку на Дмитровском шоссе, 61, корпус 1, и дом мамы на улице Линии Октябрьской железной дороги, 10, по плану должны расселить в 2025-2028 годах. Значит, скоро можно собирать чемоданы?

- Жители всех домов, вошедших в программу, могут быть спокойны. Сроки ее реализации соблюдаются, а в некоторых районах мы идем даже с опережением.

- Дефицит кадров строителей не тормозит работы?

Нам сейчас не хватает 15-20 тысяч рабочих. Повышаем производительность труда. Помогает в этом цифровизация, которая пришла практически на все этапы строительства. А еще - использование типовых блоков. Например, сантехкабины в жилые дома получаем готовыми с завода. С трубами, унитазами, ванными и даже с наклеенной на стены плиткой. Так выигрываем не только во времени, но и в качестве - в теплом цехе все можно сделать лучше, чем на улице в мороз. В этом году начнем строить пилотную школу из первых модулей, сошедших с конвейера завода инновационных технологий, построенного в Новой Москве. Скоро точно так же будем собирать и дома - практически из готовых квартир, привезенных на стройплощадку.

В этом году начнется строительство нового комплекса Склифа, все старые корпуса, кроме исторического, который выходит на Садовое кольцо, будут снесены

- Ход программы зависит во многом от наличия свободных площадок для строительства новых домов. Помогает ли в их подборе программа комплексного развития территорий, которая реализуется в Москве параллельно с реновацией?

- Безусловно. Так называемый "ржавый пояс", согласитесь, не украшает Москву. Сейчас на разных стадиях реализации находятся 228 проектов комплексного развития территорий. Ряд из них связаны с программой реновации, где помимо промышленных, общественно-деловых и социальных объектов будет построено около 2 миллионов квадратных метров жилой площади. В обязательном порядке там создаются и новые рабочие места: на современных производствах, с новыми технологиями, какие в заброшенных ангарах создать невозможно. Одна из таких уже реально осваиваемых площадок находится в районе Зюзино, на улице Одесской, владения 4-6, неподалеку от станции метро "Нахимовский проспект". Там будет построено 139,9 тысячи квадратных метров жилья, куда смогут переехать более 2 тысяч участников программы реновации из 13 старых домов.

Есть и другая польза от КРТ. Приняв решение строить на таких площадках, мэр Москвы Сергей Собянин поручил создавать единую комплексную систему инженерного обеспечения. Новые сети подводятся не только к новостройкам, но и ко всей расположенной рядом с ними городской застройке.

- Изменились ли сами дома по сравнению с началом реновации?

Для домов, которые строятся в Москве взамен старых, с самого начала установлена очень высокая планка, заданная городским стандартом. Входы в здания, полы вестибюлей и лифтовые холлы должны быть на одном уровне с землей для удобства маломобильных жильцов и родителей с детьми. В светлом просторном подъезде предусмотрены места для хранения детских колясок и велосипедов. Все первые этажи - нежилые, эти помещения охотно раскупает малый и средней бизнес под кафе, аптеки, магазины и другие службы, пользующиеся спросом у горожан. Входные группы оснащены домофонами, системами двусторонней голосовой связи с диспетчерскими и системами видеонаблюдения, тревожными кнопками, что гарантирует жителям безопасность.

Квартиры имеют не только современную планировку и качественную отделку, они еще и энергоэффективные. Окна в каждой с энергосберегающими стеклопакетами, везде установлены счетчики расхода холодной и горячей воды, а также двухтарифного учета электроэнергии. А главное, дома не отапливают улицу, батареи в них позволяют хозяевам поддерживать температуру по своему усмотрению. Да и чисто внешне здания, построенные по реновации, конкурируют даже с коммерческими проектами. Например, дом на улице Русаковской, 6а, построенный в Красносельском районе, в прошлом году победил в архитектурном конкурсе как "Лучший реализованный проект в области строительства".

- Мэр назвал цифру: в городе построено 304 новостройки, в которые можно расселить жителей 1000 пятиэтажек! То есть уже в городе скоро будут снесены 1000 домов?

- Пока снесены более 360 домов. Переселение - процесс небыстрый, скажем, 100 семей переехали, а три еще собираются. Постепенно, конечно, снесем все пять тысяч домов, включенных в программу.

- Не захлебнется город таким количеством отходов?

- Чтобы этого не случилось, индустрия готовилась заранее к запуску реновации. Дома сносятся по технологии умного сноса. После того как последний житель выехал и инженерные коммуникации отключены, на первом этапе начинается разборка здания. Отходы сортируются по группам и идут на переработку. Например, из пластика делают тротуарную плитку, мусорные урны, покрытия для беговых дорожек. Керамическая плитка превращается в отсыпку для пешеходных дорожек, а стекло - в стекловату... На втором этапе экскаватор-разрушитель крушит стены. Делается это под гидравлическими пушками, чтобы не пылить. Демонтированные конструкции доставляются на полигоны, где их ломают на более мелкие фрагменты и тоже перерабатывают. Остатки армирования - металлолом, идет на переплавку, бетон - на подсыпку дорог и котлованов.

Плюс еще 100 километров

- Как и в предыдущие 12 лет, Москва планирует в этом году построить новую сотню километров дорог, точнее 94 километра. Московский скоростной диаметр, запущенный в прошлом году, уже стал одним из самых востребованных в столице. На очереди - его соединение с дорогой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе, а так же трассой М-2 "Крым". Когда это произойдет?

- Реализовать такой глобальный проект, как МСД, было вызовом для строителей. Трасса, по которой можно за 40 минут пересечь всю Москву без единого светофора! Ее новый участок - от МКАД до дороги Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе - одна из ключевых задач на второе полугодие текущего года. Он завершит формирование диаметра за пределами Московской кольцевой автомагистрали и соединит диаметр сразу с тремя крупными транспортными артериями - Симферопольским, Варшавским шоссе, а в перспективе и с автодорогой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе. Благодаря этому автомобилисты смогут, например, с Симферопольского шоссе уходить на МСД, не доезжая до МКАД, и без единого светофора попадать хоть в Некрасовку, хоть на север, на Дмитровское шоссе, что в разы сократит путь для них. До конца этого года планируется достроить и съезд с М-2 "Крым" на МСД.

- Когда планируется открыть Южную рокаду?

Эта трасса протяженностью 40 километров еще одна часть нового транспортного каркаса Москвы. Она имеет большое значение практически для всех москвичей, так как идет от развязки Рублевского шоссе с МКАД, пересекает юг и доходит до юго-востока в Капотне - до улиц Верхние Поля. Пять участков уже введены в эксплуатацию. Осталось три: построить от Каспийской улицы до 1-го Котляковского переулка, реконструкция улицы Донецкой от улицы Подольской до Курьяновской набережной, а также транспортная развязка на пересечении МКАД с улицей Верхние Поля и улицей Капотня. Все три также закончим в этом году, в четвертом квартале. Общая готовность всей Южной рокады сейчас составляет 89 процентов.

- К финишу близится и реконструкция транспортных развязок с улицей Верхние Поля и Алтуфьевским шоссе?

На Верхних Полях и Капотне закончим работы в июне, как и записано в контракте. Развязка МКАД с Алтуфьевским шоссе готова наполовину, времени для того, чтобы к концу 2024 года завершить и ее обновление, вполне достаточно. Как показывает реконструкция предыдущих 20 развязок на МКАД, ввод в эксплуатацию еще двух обновленных пересечений повысит не только пропускную способность самой кольцевой автомагистрали, но и на прилегающих к ней автомагистралях.

- Особенность этого года состоит еще и в том, что город намерен построить много связок между районами, в виде тоннелей, эстакад и других сооружений...

- Такие сооружения очень важны, так как многие из них свяжут районы, прежде не имевшие между собой транспортного сообщения. Чтобы попасть из одного района в другой, соседний, автомобилистам приходилось совершать большие перепробеги. Новые связки избавят от этого, как, например, это сделает путепровод через железнодорожные пути МЦД-1 в районе пересечения улиц 800-летия Москвы и Инженерной, еще один путепровод - на улице Хачатуряна и Проектируемого проезда N 2236. Или на западе - мост через Москву в створе ул. Мясищева.

У Бауманки богатая история

- Среди уникальных проектов, которые реализуются в Москве, научный кластер МГТУ им. Баумана. Расскажите, пожалуйста, чем он интересен и главное, когда студенты его получат?

Бауманка - один из моих любимых проектов. Москва занимается им по поручению президента совместно с правительством России. История этого вуза очень богатая: Бауманка создана в 1830 году. Сегодня для наших ребят мы создаем условия и для обучения, и для жизни не хуже, а, быть может, даже лучше тех, которые имеют их сверстники в лучших вузах мира.

Новый кластер - это 14 корпусов общей площадью 170 тысяч квадратных метров. Первыми, в конце 2022 года, были построены Центр биомедицинских систем и технологий, Инжиниринговый центр наземных транспортно-технологических систем.

В 2023 году, ко Дню знаний, Мэр Москвы Сергей Собянин передал в дар вузу Многофункциональный научно-образовательный корпус и Дворец технологий.

В начале 2024 года были презентованы еще два объекта: Исследовательский центр и Многофункциональный библиотечный корпус.

Таким образом, завершены работы уже на шести объектах, два из которых - бережно отреставрированные здания культурного наследия.

Сейчас мы активно строим эпицентр будущих открытий - "Квантум парк" и Центральный кластер, пять корпусов которого объединит полимерный купол. Здесь развернут деятельность научно-исследовательские центры и уникальные лаборатории. Говоря про строительные особенности, стоит отметить, например, что в "Квантум парке" будет установлено массивное оборудование для проведения научных исследований, очень чуткое к любому внешнему воздействию. Для снижения уровня вибраций наши проектировщики предусмотрели "плавающие" полы с установкой виброопор, которые минимизируют структурный шум и обеспечат удобные условия для работы ученых и студентов.

Для проживания ребят возводятся два здания многофункционального корпуса - с библиотекой, залами самоподготовки, коворкингами, центром здоровья. Каждый из 640 жилых блоков площадью 40 квадратных метров с отдельной кухней рассчитан на проживание до четырех студентов. Словом, все это больше напоминает крутые деловые центры, в каких сейчас порой проводятся престижные конференции.

= Пять звезд?

Ну, если не пять, то четыре плюс - точно. Стоит отметить и внешний облик зданий, это очень красивый, архитектурно-выразительный проект. Появится на прилегающей территории и единое пешеходное пространство, там уже разместились площадки для тихого отдыха, сцена, бульвар и сквер.

Велопешеходный мост свяжет учебно-лабораторный корпус на Рубцовской набережной со зданием общежития на Госпитальной набережной. Летом это станет хорошей зоной отдыха и для жителей ближайших районов, которым тоже наверняка захочется полюбоваться открывающимся видом со смотровой площадки - амфитеатра этого моста. Студенты здесь смогут отдыхать и общаться в любую погоду хоть зимой, хоть летом.

Сергей Семенович Собянин поставил задачу: весь новый кластер должен быть готов к новому учебному году, и 1 сентября студенты уже должны в нем учиться.

- Необычными спорткомплексами москвичей не удивить. Что интересного откроется в этом году?

Самым красивым спортивным объектов в прошлом году стал Ледовый дворец Этери Тутберидзе в Ясенево, а в этом введем Ледовый дворец в Мневниковской пойме, который тоже будет одним из знаковых. К строительству еще одного Ледового дворца приступим и в Лужниках - уже для хоккеистов. Но самая важная задача, поставленная сейчас мэром, - это создание хороших спорткомплексов в каждом районе. Причем именно таких, какие нужны жителям: просят каток - надо строить каток, если не хватает бассейна, - будем строить бассейн. С учетом таких пожеланий в этом году введем современный красивый спорткомплекс в Раменках , новые ФОКи в Крюково, Гольяново, Зябликово, в общей сложности восемь комплексов.

Медицина завтрашнего дня начинается сегодня

- Недавно в столице были введены четыре уникальных флагманских центра по оказанию экстренной помощи. Получила суперсовременный комплекс и городская инфекционная больница N 1 на Волоколамском шоссе. Новое здание строится также для детской городской больницы святого Владимира. Чем она будет отличаться с его вводом от уже существующих в столице клиник?

- Новый корпус этой больницы на 570 коек откроется в Сокольниках в 2025 году. Он станет одним из самых современных детских многопрофильных стационаров не только в Москве, но и в России, а также экспертным центром по лечению и диагностике детских заболеваний. Выполнять эти функции клинике позволит оснащение последними медицинскими технологиями, для этого закуплено уже почти 1,5 тысячи единиц самого современного оборудования.

Меня же, строителя и самого отца, больше всего радует, что проектировщики позаботились о том, чтобы в новой больнице было комфортно и детям, и их родителям. Для этого в комнатах где, например, будут проводиться длительные процедуры, маленькие пациенты смогут посмотреть мультики, почитать книжки, даже поиграть - им ведь трудно часами лежать неподвижно. Если ребенка положат на лечение с кем-то из родителей, папам и мама не придется ютиться на стульчике, для них предусмотрено специальное спальное место. Есть и семейная комната, где родители могут посидеть с компьютером, поработать или отдохнуть.

- Собянин пообещал в этом году в дополнение к уже 200 реконструированным модернизировать еще 100 поликлиник из числа построенных в середине прошлого века и привести их все к новым московским стандартам. Но параллельно в Москве продолжают строиться и новые амбулатории?

- Да, в первую очередь новые поликлиники строятся в районах, где реализуется программа реновации, новых районах или тех, где существующие амбулатории невозможно реконструировать. В 2023 году в районах старой Москвы мы ввели в эксплуатацию 10 современных поликлиник. Из них три взрослых на улицах Твардовского, Игральной и Измайловском проспекте, пять - детско-взрослых в районах Солнцево, Бирюлево Восточное на Дмитровском шоссе и улице Синявинской, на улице Ленской в Бабушкинском районе, детскую поликлинику в районе Ховрино. Кроме того, детско-взрослую поликлинику с раздаточным пунктом молочной кухни на территории ЗИЛа на улице Автозаводской.

В этом году достроим консультативно-диагностический центр с поликлиникой на улице Вавилова, и уже готовится к вводу детская поликлиника на 320 посещений с травматологическим пунктом на улице Лебедянской в районе Восточное Бирюлево. Строятся также поликлиники в районе Некрасовка и Зеленограде. Все они возводятся по новому стандарту. В детско-взрослых предусмотрены отдельные входные группы для разграничения потоков пациентов. Для удобства маломобильных входы сделаны на одном уровне с землей. Помещения везде светлые и просторные, понятная навигация помогает больным быстро сориентироваться и найти нужный кабинет.

Ключевой вопрос

- Объявлено также о строительстве нового комплекса для НИИ скорой помощи им. Склифосовского. В какой стадии находится этот проект?

Сейчас мы разрабатываем его концепцию. Крупнейший объект площадью больше 100 тысяч квадратных метров предстоит построить. На территории клиники останется только историческое здание, которое выходит на Садовое кольцо. Все остальные, более поздние корпуса, будут снесены. Работа предстоит очень сложная, так как, с одной стороны, здание-памятник, с другой - парк, который тоже культурное наследие, а значит трогать нельзя... Да и клиника действующая... Но, с другой стороны, опыт работы в самых разных условиях у нас уже наработан колоссальный. Есть сильнейшие проектировщики, строители, уникальные технологии... Словом, задача интересная, и я уверен: года за три-четыре мы с ней справимся.

- А на стройплощадку Склифа когда выйдете?

- В этом году и выйдем.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 22 февраля 2024 > № 4594815 Рафик Загрутдинов

Больше нефти, но для кого?

Есть ли риск для Москвы в нынешних поставках нефти и топлива в дружественные страны и будет ли так теперь всегда, рассказал эксперт Вячеслав Мищенко

Накануне три танкера с 10 млн баррелей российской нефти сорта Sokol, произведенной на проекте «Сахалин-1», наконец направились в китайские и индийские порты. Эти суда находились у берегов Южной Кореи, Малайзии и Сингапура с конца ноября по причине того, что Indian Oil Corp. (IOC), по всей видимости, не хотела отгружать нефть из-за разногласий по поводу цены.

Такой случай жесткой торговли для поставщиков нефти из России не является уникальным. Конечно, за Urals индийские покупатели не так настойчиво требуют снижения цен, оставляя в ожидании десятки млн баррелей у берегов.

Однако в данный момент 85% морских поставок черного золота из РФ приходится на три страны — Индию, Китай и Турцию. Это позволяет последним занимать весьма жесткую позицию в отношении цен на российскую нефть. Отчасти эффект смягчается лишь за счет соперничества между собой этих трех покупателей за черное золото из РФ. Несмотря на это российские компании все активнее отправляют нефть, как и нефтепродукты, в Китай, Индию и Турцию, при этом сокращая свою долю на традиционных для себя рынках, особенно на европейском (туда и поставки-то возможны лишь по трубопроводам, плюс исключение для нескольких восточноевропейских стран в отношении морских поставок).

Ирония в том, что российская нефть, в том или ином виде, все равно попадает на рынки Атлантического бассейна. Но при этом сама РФ, учитывая недавние заявления вице-премьера России Александра Новака, увеличивает поставки лишь в дружественные страны.

Поставки растут, но кто покупатель?

В целом, российская нефтяная отрасль, как и нефтепереработка, смогли за 2023 год адаптироваться к непростым для них условиям на мировом рынке. В МЭА признали, что тенденция продолжилась и в 2024-м, поскольку в январе этого года российский экспорт нефти и нефтепродуктов остался на сопоставимом с декабрем уровне. Причем как по объему поставок, так и по сумме экспортной выручки. И все это — несмотря на регулярное «обновление» рестрикций против российского нефтегаза со стороны США и их партнеров, включая санкции против владельцев танкеров, транспортирующих черное золото из РФ выше «потолка», а так же сложностей со взаиморасчетами.

В презентации вице-премьера Александра Новака, представленной 20 февраля на Дне энергетики в рамках форума «Россия», говорится, что по итогам 2023 года на дружественные страны в 2023 году пришлось 86% экспорта нефти по сравнению с 40% в 2021 году, и 84% экспорта нефтепродуктов по сравнению с 30% в 2021-м.

Почему ни в Европе, ни даже в США, где нефтепродукты и нефть из РФ были весьма важными игроками на рынке, дефицита топлива не наблюдается? Тут важно отметить, что российская нефть в определенном смысле (а точнее, в виде нефтепродуктов из турецких, китайских и индийских НПЗ) все равно попадает к покупателям из ЕС. Это очень хорошо видно на примере роста экспорта топлива из Индии в Европу.

По данным Минпромторга Индии, экспорт нефтепродуктов из южноазиатской страны в Старый Свет вырос в 2023 году в три раза — до 11,1 млн т дизеля и 6,6 млн авиатоплива по сравнению с показателями 2022-го. Что интересно, объем роста поставок от индийских НПЗ удивительным образом совпал с объемом, который ранее поставляла РФ на европейский рынок. Разумеется, Индии понадобилось больше нефти для выполнения такой задачи. А учитывая, что РФ в последние 2 года наращивала поставки в южноазиатскую страну, Нью-Дели де-факто именно за счет российской нефти и увеличил производство топлива для нужных европейскому рынку отметок.

В итоге РФ за 2023-й успешно продолжила экспортировать почти привычные для себя объемы нефти. Ее экспорт по итогам 2023-го составил около 234 млн т, что всего на 3,3% меньше, чем в 2022-м. При этом нефтепереработчики в Индии увеличили свои доходы от продаж топлива в ЕС, которые подскочили в 4 раза — почти до $15 млрд. Примерно такая же ситуация, с поправкой на масштаб поставок, в случае с китайскими и турецкими НПЗ.

Будет ли российская нефть и дальше поставляться в основном трем покупателям?

Казалось бы, на мировом рынке нефти и нефтепродуктов по итогам 2023-го сложилась новая конфигурация, при которой российская нефть и нефтепродукты вроде как заняли свою нишу, а покупатели европейского региона смирились с более сложной логистикой и необходимостью переплачивать. Есть ли во всех этих изменениях опасность для российской отрасли, ведь она теперь во многом стоит, как будто на «трех китах» — Индии, КНР и Турции.

Как отметил в комментарии для «НиК» руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. Губкина Вячеслав Мищенко, не стоит преувеличивать опасения такой зависимости для РФ.

«Российские поставщики действительно за прошлый год кардинально переориентировались на глобальный Юг и Восток. На индийском рынке мы теперь занимаем почти 40% импорта нефти. В Китае мы и до 2022–2023 гг. занимали ключевую роль, которую теперь укрепили еще больше. А вот с Турцией ситуация двоякая. Если в Китай и Индию Россия преимущественно поставляет нефть, то в Турцию в равной степени идет и черное золото, и нефтепродукты. Она, по сути, стала мощным хабом продуктов нефтепереработки.

Но я бы не драматизировал зависимость поставщиков из РФ от этих трех стран. Выбросить российскую нефть с рынка все равно не выйдет — это ведь почти 10% от потребления всего мира. Не захотят выбирать эти объемы КНР, Индия и Турция, значит обязательно найдутся те, у кого возникнет нехватка, и они согласятся на российские поставки. Рынок не может воспроизвести из воздуха почти 10 млн б/с нефти. К России все равно придут за товаром», — говорит эксперт.

Однако Мищенко подчеркнул, что так будет не всегда. Сегодняшняя доля РФ на индийском рынке нефти в 40% — уже завтра может незначительно снизиться. Рынок никогда не был статичен. Высокие скидки на Urals могут охладить пыл у индийских и китайских НПЗ. Ближневосточная нефть из Ирака и КСА может в определенные периоды стать привлекательнее для азиатских покупателей. Но из-за обычной конъюнктуры драматического снижения потоков из России все равно не будет.

«Другой вопрос, что искаженная логистика поставок нефти и нефтепродуктов, особенно когда российская нефть проходит „юридическое очищение“ на индийских и турецких НПЗ, покупателей в Европе не устраивает. Это искусственно созданная аномалия, которая противоречит мировой торговле, где география играет ключевую роль.

Европа и США ведь не хотят полностью исключить нефтепродукты и нефть из РФ с рынка. Они хотят сократить доходы российских компаний. Это говорит о том, что неадекватные торговые пути, рано или поздно, прекратят существовать.

Вопрос только в том, как много времени уйдет, чтобы утих политический накал и Запад вновь согласится на возвращение к адекватной торговле российской нефтью и топливом, а не через посредников. Сделать это придется хотя бы потому, когда углеводороды РФ уходят в дружественные ей страны, потребитель Атлантического бассейна в итоге расплачивается за все эти трансформации мировой логистики своим кошельком», — заключил эксперт.

Илья Круглей

Китай. Индия. США. Азия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > oilcapital.ru, 22 февраля 2024 > № 4588028 Вячеслав Мищенко

Антон Петров: "Сапсаны" обошли самолеты между Москвой и Петербургом

"Сапсаны" начали курсировать между Москвой и Петербургом 15 лет назад и до сих пор остаются самыми быстрыми поездами в стране. Какова максимальная скорость "Сапсанов", будут ли их пускать на другие направления, кто занимается обслуживанием поездов после ухода Siemens, как изменятся интерьеры "Сапсанов", о высокоскоростном интернете, посадке по QR-коду, российских винах в меню, ценах на билеты и чему РЖД учились у авиакомпаний, в интервью РИА Новости рассказал глава дирекции скоростного сообщения РЖД Антон Петров. Беседовала Надежда Фролова.

— Какой рекорд скорости был установлен у "Сапсана" в России?

— Во время сертификационных испытаний в 2009 году, которые проходили без пассажиров, — 281 километр в час. Установленная максимальная скорость "Сапсана" — 250 километров час. Такую скорость он развивает сегодня на пяти участках Октябрьской железной дороги.

— Вы говорите, что сейчас "Сапсан" разгоняется до 250 километров в час на пяти участках. Есть возможность и необходимость сделать такую скорость еще на большем протяжении?

— Это потребует значительных финансовых вложений в действующую инфраструктуру, а на повестке дня сейчас стоит строительство высокоскоростной магистрали.

— Какую долю занимают перевозки "Сапсанами" на маршруте Москва-Санкт-Петербург среди других видов транспорта? За эти 15 лет эти поезда обогнали авиакомпании по объему перевозок на этом маршруте?

— По итогам 2023 года доля поездов "Сапсан" составляет 42%. При этом до 2015 года авиакомпании перевозили больше пассажиров, чем мы, но после начала тактового движения, когда в расписании появилось 13-15 пар поездов в сутки в обоих направлениях, мы обогнали их. Удерживаем эту планку уже почти 10 лет.

— Рассматривается ли в настоящее время запуск "Сапсанов" на каких-то новых маршрутах, кроме Москва-Санкт-Петербург?

— Нет.

— С техобслуживанием "Сапсанов" после ухода немецкого концерна Siemens проблем с комплектующими и с обслуживанием не возникло?

— Российская компания, занимающаяся обслуживанием высокоскоростных поездов, "ВСМ-Сервис" совместно с причастными подразделениями ОАО "РЖД" и инжиниринговым партнером АО "ИЦ ЖТ" работают над подбором и выпуском новых компонентов, используемых при ремонте электропоездов. Они с этой задачей успешно справляются, поэтому проблем с обслуживанием поездов нет.

— Какая средняя загрузка у "Сапсана"?

— Процент населенности "Сапсанов" по итогам 2023 года — 97% по всему маршруту с учетом промежуточных остановок. В летние месяцы этот показатель превышает 100%.

В межсезонье, например, в последние дни февраля, если отмечаем спад — снижаем тариф. Мы стараемся гибко реагировать на изменения спроса. И это касается не только стоимости, но и количества поездов. Ежедневно между Москвой и Санкт-Петербургом ходит 13 пар "Сапсанов", а в праздничные и выходные дни назначаем дополнительные или запускаем сдвоенные.

— Расскажете секрет, когда можно купить самый выгодный билет на "Сапсан"?

— Самый выгодный билет – купленный заранее. За 90 суток цена стартует от 2400 рублей. На невостребованные дни, например, вечер субботы или утро воскресенья, даже за 10 суток можно взять билет по приемлемой цене. Плюс мы в течение года проводим различные тарифные акции, приуроченные к особым датам – Новый год, 8 марта, День защитника Отечества и другие.

— РЖД обновили интерьер части самой первой партии "Сапсанов". Будет ли продолжена модернизация?

— В 2019 году мы запустили проект модернизации наших поездов. По итогам открытого онлайн-голосования остановились на кофейных цветах. После выбора цветовой гаммы мы определились с набором изменений, которые должны быть сделаны в поезде. В планах улучшить освещение, заменить кресла в первом и бизнес-классе, улучшить геометрию спинки кресел в эконом-классе, установить везде розетки, изменить интерьер вагона-бистро, оборудовать в тамбурных зонах специальные опорные сиденья для удобства пассажиров. То есть повторим все то, что уже было реализовано в модернизированных и новых поездах.

Сегодня мы вместе со специалистами "ВСМ-Сервис" проводим модернизацию без участия производителя.

— В последней партии "Сапсанов" появилось еще и купе. Будете делать, назовем их так, лежачие места и в других этих поездах?

— Эти купе полностью наша идея, а Siemens ее реализовали. Правда, были свои сложности в том, чтобы убедить их осуществить какую-либо нашу задумку. Взять, например, кресла первого класса. Изначально мы хотели, чтобы в "Сапсане" появились кресла капсульного типа, но у производителя не нашлось поставщика, который смог бы реализовать что-то подобное.

Когда Siemens отказались поставлять оставшиеся поезда из третьей партии, у нас на один "Сапсан" успели прийти новые кресла, а еще на три — нет. Мы были вынуждены установить в первый вагон кресла бизнес-класса. Тогда же приступили к созданию кресла для первого класса в России. Сегодня мы на финальной стадии: осталось пройти процедуры согласования и сертификации. В целом кресла похожи на те, что есть сейчас, но только еще комфортнее.

— В течение какого срока и в скольких поездах оно будет установлено?

— Российский поставщик найден. Планируем начать работы по установке в этом году и модернизировать три поезда. Сегодня в процентном соотношении почти 50% парка — это поезда в новом интерьере. Теперь наша задача модернизировать еще 50% парка.

— Давайте вернемся к лежачим местам. В третьей партии поездов всего две полки на состав, правильно?

— Да, два места, потому что для нас это был первый опыт, и мы пытались понять, насколько купе будет востребовано на рынке. Сегодня мы понимаем, что в состоянии реализовывать подобные интерьерные изменения. Мы видим высокую загрузку и востребованность этих зон. Теперь думаем о возможности расширения количества таких купе на действующие поезда.

— Там будет тоже два места?

— Да, компоновка один в один. Сегодня четыре поезда курсируют с такими купе.

— Полки для купе в поездах, которые строил для вас Siemens, были, если правильно понимаю, от зарубежного поставщика. Эти новые полки для купе "Сапсанов" будут поставлять уже российские компании?

— Конечно. Отмечу, что решения, которые были реализованы Siemens в этой части для наших "Сапсанов", разработаны российскими инженерами. Мы можем и в состоянии выполнить интерьерные изменения, которые раньше делал производитель.

— Была ли идея организовать в "Сапсане", например, салон красоты или маникюра? Поставить спортивный тренажер?

— Относительно маникюрных или массажных кабинетов есть требования законодательства, ГОСТов, которые определяют деятельность, связанную с оказанием таких услуг. Поезд — это не то место, где можно было бы эти требования удовлетворить.

— Помимо интерьеров, вы обновили форму проводников. Планируется добавить еще каких-то деталей к их образу?

— Создавая форму, мы ориентировались на лучшие практики крупных мировых транспортных компаний. В то же время аналогов летней и зимней формы, как у наших проводников, нет ни у кого. Локомотивные бригады – строгий синий костюм, который ассоциируется с дисциплиной, ответственностью, профессионализмом. Поездные бригады — более яркие костюмы с элементами красной отделки. Форма — это элемент коммуникации с пассажиром. В этом году планируем добавить к форме проводников новый стильный элемент — демисезонное серое пальто.

— Ваши проводники в "Сапсанах" больше похожи на стюардесс. Вы заимствовали опыт у авиакомпаний?

— Мы изучили и заимствовали технологии для обучения наших проводников у лучших авиакомпаний. В нашей дирекции с 2018 года работает "Школа сервиса", где проводники изучают конструкцию вагонов, особенности обслуживания пассажиров, навыки коммуникации, специальные технологические документы и так далее. У нас есть строгие требования: как наносить макияж и укладывать волосы, как правильно стоять на платформе во время посадки пассажиров и двигаться по вагону.

— Какие-то жесткие запреты во внешнем виде есть?

— Например, мы не берем с татуировками и пирсингом на открытых частях тела. Внешний вид работников поездных бригад регламентирован, а навыки уже отрабатываются в школе сервиса.

— Стюардессам-девушкам в самолетах, бывает, приходится успокаивать буйных пассажиров. Некоторые перевозчики даже обучали персонал самообороне. У вас это есть в программе?

— Нет такой необходимости. Поезда сопровождают сотрудники транспортной безопасности, а на каждой остановке дежурят сотрудники правоохранительных органов.

Кроме того, у нас нет крепкого алкоголя.

— Правда ли, что цены на спиртные напитки в поездах выше, чем, например, при покупке в обычном магазине, для того, чтобы у пассажиров был такой денежный тормоз не выпить лишнего?

— Это правда.

— Сколько российских напитков в винной карте "Сапсанов"?

— Летом 2022 года мы перешли на вина российских производителей. До этого в первом и бизнес-классе были испанские и итальянские вина, сейчас же только отечественных производителей из разных регионов России. В последнее время появилось много новых и интересных виноделен, поэтому нам есть что предложить пассажирам. Мы в целом сейчас делаем акцент на российских производителей.

— Как часто обновляете меню?

— Меню меняется каждые два месяца и при его составлении учитывается сезон и праздники. Летом – легкие блюда с акцентом на овощи, зимой, наоборот, больше мясного, потому что требуется больше калорий. Во время Великого поста, например, всегда добавляем в меню дополнительные постные блюда. Планирование ассортимента осуществляется на полгода вперед. То есть в январе мы уже знаем, что предложим пассажирам "Сапсана" в июле.

— Пассажиры иногда говорят, что цены на еду в "Сапсане" высоковаты.

— У нас есть и дорогие, и бюджетные блюда.

— К 15-летию "Сапсана" обновите меню?

— Обязательно, будут новые блюда и десерты. Вообще, наш поставщик традиционно к каждому празднику – 8 марта, Новый год и так далее – вводит в меню новые блюда или специальные комплименты от шефа. Это прописано у нас в контракте. И все, что представлено в меню поезда, я всегда дегустирую лично.

— Глава РЖД Олег Белозеров говорил о планах протестировать на "Сапсанах" высокоскоростной интернет. Когда планируется провести этот эксперимент?

— Высокоскоростным интернетом в поездах по технологии Radio-Ethernet занимается дочернее предприятие ОАО "РЖД" — "ТрансТелеКом". Были проведены тесты на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, которые показали достаточно высокие показатели пропускной способности. Прошли тесты и на главном ходу Октябрьской дороги с установленным оборудованием — тоже высокая скорость на прием в поездах.

Сейчас в РЖД запущен процесс по подготовке документации для реализации инвестиционного проекта по строительству всей необходимой инфраструктуры на всем участке Москва — Санкт-Петербург и оснащение всего парка поездов "Сапсан" необходимым оборудованием. В планах к 2026 году реализовать технологию на всем протяжении главного хода.

— Когда планируется провести эксперимент по посадке в "Сапсан" по биометрии и QR-коду? Кто будет участвовать в этом эксперименте?

— В этом году должно начаться тестирование, но на поездах "Ласточка", на одном из маршрутов. "Сапсан" будет вторым этапом. Это проект Минцифры и "Российских железных дорог". Мы рассчитываем, что станем полигоном для отработки этой технологии. С технической точки зрения, а именно обеспечения проверки QR-кодов мобильными устройствами проводника, мы готовы. Теперь ждем решений на уровне министерства и компании на начало этого теста.

— Есть понимание, как этот эксперимент будет происходить?

— В мобильном устройстве проводника автоматически будут подкачиваться данные пассажира, который он указал при покупке билета. Проводнику достаточно будет с помощью мобильного устройства считать QR-код с экрана мобильного телефона пассажира из приложения "Госуслуги", чтобы получить подтверждение о легитимности.

Россия > Транспорт > ria.ru, 21 февраля 2024 > № 4599587 Антон Петров

Более 36,5 тыс. км федеральных и региональных дорог построено и реконструировано за последние 20 лет

21 февраля на площадке Международной выставки-форума «Россия» состоялся Форум национальных достижений, посвященный развитию дорожно-транспортного комплекса Российской Федерации. В его деловой программе приняли участие Министр транспорта РФ Виталий Савельев и руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков.

Ключевым событием стала пленарная сессия «О ключевых достижениях и результатах развития транспортной отрасли». В числе спикеров – представители Правительства РФ, федеральных и региональных органов власти, а также руководители крупных отраслевых предприятий.

В своем вступительном слове Виталий Савельев подчеркнул, что несмотря на транспортную блокаду были выполнены все поставленные задачи по обеспечению транспортной доступности территорий России. Общий грузооборот транспорта за шесть лет вырос на 5 %.

«Это связано с ростом объемов товаропроизводства и импортозамещения, переориентацией товарных потоков на внутренние рынки страны», – пояснил министр.

Пассажирооборот на транспорте в связи с введением ограничений в целях борьбы с коронавирусом в 2020 году снизился, но к настоящему времени наблюдается его восстановление.

По словам министра, в дорожном хозяйстве достигнуты рекордные показатели по строительству и ремонту дорог. В рамках реализации в субъектах РФ национального проекта «Безопасные качественные дороги» перевыполнены плановые значения показателей по доле региональных дорог и дорожной сети агломераций в нормативном состоянии.

«Введены в эксплуатацию мостовые сооружения в различных регионах России. Это мосты через Волгу в городе Дубне Московской области и в Волгограде, через реку Свиягу в Татарстане, реку Зею в Амурской области и многие другие», – сообщил он.

Несомненно, ключевым реализованным проектом последних лет является строительство мостового перехода через Керченский пролив. Это самый длинный в Европе мост протяженностью 19 км, он обеспечивает бесперебойное транспортное сообщение полуострова с другими регионами России.

Кроме того, в 2019 году была построена федеральная высокоскоростная трасса М-11 «Нева», связавшая между собой два крупнейших мегаполиса России – Москву и Санкт-Петербург. А в прошлом году досрочно завершили строительство автомобильной дороги М-12 «Восток» от Москвы до Казани. В 2024-м планируется продлить ее до Екатеринбурга и Тюмени.

Продолжил тему в своем докладе Роман Новиков. По его словам, именно последние два десятилетия являются наиболее важными с точки зрения развития современной дорожной сети России. Общая работа по ее модернизации получила более системный характер. Впервые была разработана полноценная нормативная правовая база, основанная на федеральном законе № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности». Создан новый механизм формирования дорожных фондов, а вопрос совершенствования дорожной сети вышел на новый уровень, прежде всего, благодаря национальным проектам.

«За 2004–2023 годы ведомством было построено и реконструировано более 6,5 тыс. км федеральных дорог. А на региональной сети после аналогичных работ было введено 30 тыс. км дорог. Кроме того, с 2010 года Росавтодором был проведен ремонт (в том числе капитальный) почти на 100 тыс. км федеральных трасс. Несомненно, всё это благоприятным образом сказалось на комфорте и безопасности передвижения наших граждан по автомобильным дорогам страны. И если в 2002 году на федеральной сети в нормативном состоянии находилось всего 38 % трасс, то по итогам минувшего года данный показатель вырос почти в два раза – до 72 %», – рассказал Роман Новиков.

Отдельно руководитель Росавтодора остановился на дальнейших перспективах развития автомобильных дорог РФ. Он напомнил, что сейчас ключевым документом, регламентирующим всю дорожную деятельность, является пятилетний план. Согласно новой редакции, которую приняли в январе 2024 года, предусмотрена реализация 380 проектов строительства и реконструкции.

Одним из приоритетов является развитие опорной сети дорог, а это более 136 тыс. км. До конца 2027 года планируется привести к нормативу не менее 85 % трасс в составе опорной сети. Их модернизация станет мощным импульсом для развития экономики России.

О том, как совершенствование дорожной сети влияет на развитие отдельно взятого региона, рассказал губернатор Курской области Роман Старовойт. По его словам, таких успехов и рекордных результатов, как в последние 20 лет, транспортный комплекс нашей страны не достигал еще никогда. И в этом ключевая заслуга руководства страны, которое инициировало переход на проектное управление в отрасли.

«Если говорить об изменениях в дорожном хозяйстве именно Курской области, то только за последние пять лет мы построили и реконструировали почти 300 км дорог. Это нам позволило добиться рекордных показателей, например, по строительству жилья. В минувшем году в нашем регионе ввели в эксплуатацию 619 тыс. кв. м. С обновленной дорожной сетью активнее стали развиваться и промышленность, сельское хозяйство. Мы в 2023-м собрали рекордные 6 млн тонн зерна. Комплексно развиваются и дороги сельских территорий. За последние годы было построено 75 км дорог, ведущих к предприятиям сельского хозяйства и переработки. И только это уже позволило нам создать более 6 тыс. новых рабочих мест», – прокомментировал глава региона.

Также на пленарной сессии обсудили цифровизацию в транспортном комплексе, достижения в области железнодорожного, морского и речного транспорта, развитие гражданской авиации.

Отдельная тематическая экспертная панель была посвящена высокоавтоматизированным системам управления транспортными средствами и программам обучения кадров будущего.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rosavtodor.gov.ru, 21 февраля 2024 > № 4591396 Роман Новиков

Рафик Загрутдинов: О реновации, новых дорогах и других уникальных проектах столицы

Любовь Проценко

Москва так стремительно обновляется, что нередко знакомые места не сразу узнают не только жители других городов, приехав спустя какое-то время, но и москвичи, переехавшие в пандемию за город. Что, впрочем, неудивительно. Только в прошлом году, например, в городе построено более 13 миллионов квадратных метров недвижимости, в строй введено 115 километров новых дорог, даже под землей стало больше на 14 станций метро. Немалую часть этих новостроек строит сам город на деньги из своего бюджета. О том, что нового появится в столице за 2024 год, рассказал на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

Новоселья множатся

Рафик Равилович, в 2017 году москвичи проголосовали за программу реновации жилья. Как продвигается план столичных властей снести более 5 тысяч устаревших пятиэтажек, а их жителей бесплатно переселить в современные, более комфортные дома?

Рафик Загрутдинов: Участникам программы передано уже 277 домов. Большинство новостроек состоят из четырех-пяти корпусов, а некоторые занимают целый квартал. В новые квартиры уже переехали или находятся в процессе переселения 154 тысячи горожан! 150-тысячным москвичом оказался Владимир Потанин. Его семья с двумя детьми получила жилье в своем районе Коньково на улице Введенского, 5. Мэр Москвы Сергей Собянин подарил Потаниным на новоселье сертификаты на парковочное место и на приобретение кухни. Активнее всего переселение идет в Юго-Восточном округе, где новоселам передано уже 40 домов, по 38 домов передано в Северном, Северо-Восточном и Юго-Западном, по 32 - в Восточном и Западном. Словом, реновация идет по всей Москве.

В работе у нас сейчас порядка 8 миллионов квадратных метров, из которых более 1,5 миллиона мы должны ввести в строй в этом году. Переезд в новые дома смогут начать еще 50 тысяч москвичей. Представим, что это такое. Примерно такая численность населения у большинства средних российских городов, которые расположены, например, на "Золотом кольце". Причем я напомню: мы строим не только дома, но и одновременно новые школы, садики, поликлиники, дороги... Чтобы человеку, переехавшему в новый дом, было комфортно во всем. Остановка общественного транспорта или ближайшая станция метро были рядом, парк в пешеходной доступности, физкультурно-оздоровительный комплекс... Собственно, ради этого и затевалась реновация.

Сергей Собянин говорил, что в ближайшее время город планирует переселять по 80 тысяч москвичей в год...

Рафик Загрутдинов: Да, такая задача поставлена на пике программы, то есть через два-три года.

"Правительством Москвы были утверждены три этапа переселения по реновации. Сроки, оговоренные в них, выдерживаются?" - спрашивает читательница "РГ" Елена Соснина. Ее пятиэтажку на Дмитровском шоссе, 61, корпус 1, и дом мамы на улице Линии Октябрьской железной дороги, 10, по плану должны расселить в 2025-2028 годах. Значит, скоро можно собирать чемоданы?

Рафик Загрутдинов: Жители всех домов, вошедших в программу, могут быть спокойны. Сроки ее реализации соблюдаются, а в некоторых районах мы идем даже с опережением.

Дефицит кадров строителей не тормозит работы?

Рафик Загрутдинов: Нам сейчас не хватает 15-20 тысяч рабочих. Повышаем производительность труда. Помогает в этом цифровизация, которая пришла практически на все этапы строительства. А еще - использование типовых блоков. Например, сантехкабины в жилые дома получаем готовыми с завода. С трубами, унитазами, ванными и даже с наклеенной на стены плиткой. Так выигрываем не только во времени, но и в качестве - в теплом цехе все можно сделать лучше, чем на улице в мороз. В этом году начнем строить пилотную школу из первых модулей, сошедших с конвейера завода инновационных технологий, построенного в Новой Москве. Скоро точно так же будем собирать и дома - практически из готовых квартир, привезенных на стройплощадку.

Ход программы зависит во многом от наличия свободных площадок для строительства новых домов. Помогает ли в их подборе программа комплексного развития территорий, которая реализуется в Москве параллельно с реновацией?

Рафик Загрутдинов: Безусловно. Так называемый "ржавый пояс", согласитесь, не украшает Москву. Сейчас на разных стадиях реализации находятся 228 проектов комплексного развития территорий. Ряд из них связаны с программой реновации, где помимо промышленных, общественно-деловых и социальных объектов будет построено около 2 миллионов квадратных метров жилой площади. В обязательном порядке там создаются и новые рабочие места: на современных производствах, с новыми технологиями, какие в заброшенных ангарах создать невозможно. Одна из таких уже реально осваиваемых площадок находится в районе Зюзино, на улице Одесской, владения 4-6, неподалеку от станции метро "Нахимовский проспект". Там будет построено 139,9 тысячи квадратных метров жилья, куда смогут переехать более 2 тысяч участников программы реновации из 13 старых домов.

Есть и другая польза от КРТ. Приняв решение строить на таких площадках, мэр Москвы Сергей Собянин поручил создавать единую комплексную систему инженерного обеспечения. Новые сети подводятся не только к новостройкам, но и ко всей расположенной рядом с ними городской застройке.

Изменились ли сами дома по сравнению с началом реновации?

Рафик Загрутдинов: Для домов, которые строятся в Москве взамен старых, с самого начала установлена очень высокая планка, заданная городским стандартом. Входы в здания, полы вестибюлей и лифтовые холлы должны быть на одном уровне с землей для удобства маломобильных жильцов и родителей с детьми. В светлом просторном подъезде предусмотрены места для хранения детских колясок и велосипедов. Все первые этажи - нежилые, эти помещения охотно раскупает малый и средней бизнес под кафе, аптеки, магазины и другие службы, пользующиеся спросом у горожан. Входные группы оснащены домофонами, системами двусторонней голосовой связи с диспетчерскими и системами видеонаблюдения, тревожными кнопками, что гарантирует жителям безопасность.

Квартиры имеют не только современную планировку и качественную отделку, они еще и энергоэффективные. Окна в каждой с энергосберегающими стеклопакетами, везде установлены счетчики расхода холодной и горячей воды, а также двухтарифного учета электроэнергии. А главное, дома не отапливают улицу, батареи в них позволяют хозяевам поддерживать температуру по своему усмотрению. Да и чисто внешне здания, построенные по реновации, конкурируют даже с коммерческими проектами. Например, дом на улице Русаковской, 6а, построенный в Красносельском районе, в прошлом году победил в архитектурном конкурсе как "Лучший реализованный проект в области строительства".

Мэр назвал цифру: в городе построено 304 новостройки, в которые можно расселить жителей 1000 пятиэтажек! То есть уже в городе скоро будут снесены 1000 домов?

Рафик Загрутдинов: Пока снесены более 360 домов. Переселение - процесс небыстрый, скажем, 100 семей переехали, а три еще собираются. Постепенно, конечно, снесем все пять тысяч домов, включенных в программу.

Не захлебнется город таким количеством отходов?

Рафик Загрутдинов: Чтобы этого не случилось, индустрия готовилась заранее к запуску реновации. Дома сносятся по технологии умного сноса. После того как последний житель выехал и инженерные коммуникации отключены, на первом этапе начинается разборка здания. Отходы сортируются по группам и идут на переработку. Например, из пластика делают тротуарную плитку, мусорные урны, покрытия для беговых дорожек. Керамическая плитка превращается в отсыпку для пешеходных дорожек, а стекло - в стекловату... На втором этапе экскаватор-разрушитель крушит стены. Делается это под гидравлическими пушками, чтобы не пылить. Демонтированные конструкции доставляются на полигоны, где их ломают на более мелкие фрагменты и тоже перерабатывают. Остатки армирования - металлолом, идет на переплавку, бетон - на подсыпку дорог и котлованов.

Плюс еще 100 километров

Как и в предыдущие 12 лет, Москва планирует в этом году построить новую сотню километров дорог, точнее 94 километра. Московский скоростной диаметр, запущенный в прошлом году, уже стал одним из самых востребованных в столице. На очереди - его соединение с дорогой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе, а так же трассой М-2 "Крым". Когда это произойдет?

Рафик Загрутдинов: Реализовать такой глобальный проект, как МСД, было вызовом для строителей. Трасса, по которой можно за 40 минут пересечь всю Москву без единого светофора! Ее новый участок - от МКАД до дороги Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе - одна из ключевых задач на второе полугодие текущего года. Он завершит формирование диаметра за пределами Московской кольцевой автомагистрали и соединит диаметр сразу с тремя крупными транспортными артериями - Симферопольским, Варшавским шоссе, а в перспективе и с автодорогой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе. Благодаря этому автомобилисты смогут, например, с Симферопольского шоссе уходить на МСД, не доезжая до МКАД, и без единого светофора попадать хоть в Некрасовку, хоть на север, на Дмитровское шоссе, что в разы сократит путь для них. До конца этого года планируется достроить и съезд с М-2 "Крым" на МСД.

Когда планируется открыть Южную рокаду?

Рафик Загрутдинов: Эта трасса протяженностью 40 километров еще одна часть нового транспортного каркаса Москвы. Она имеет большое значение практически для всех москвичей, так как идет от развязки Рублевского шоссе с МКАД, пересекает юг и доходит до юго-востока в Капотне - до улиц Верхние Поля. Пять участков уже введены в эксплуатацию. Осталось три: построить от Каспийской улицы до 1-го Котляковского переулка, реконструкция улицы Донецкой от улицы Подольской до Курьяновской набережной, а также транспортная развязка на пересечении МКАД с улицей Верхние Поля и улицей Капотня. Все три также закончим в этом году, в четвертом квартале. Общая готовность всей Южной рокады сейчас составляет 89 процентов.

К финишу близится и реконструкция транспортных развязок с улицей Верхние Поля и Алтуфьевским шоссе?

Рафик Загрутдинов: На Верхних Полях и Капотне закончим работы в июне, как и записано в контракте. Развязка МКАД с Алтуфьевским шоссе готова наполовину, времени для того, чтобы к концу 2024 года завершить и ее обновление, вполне достаточно. Как показывает реконструкция предыдущих 20 развязок на МКАД, ввод в эксплуатацию еще двух обновленных пересечений повысит не только пропускную способность самой кольцевой автомагистрали, но и на прилегающих к ней автомагистралях.

Особенность этого года состоит еще и в том, что город намерен построить много связок между районами, в виде тоннелей, эстакад и других сооружений...

Рафик Загрутдинов: Такие сооружения очень важны, так как многие из них свяжут районы, прежде не имевшие между собой транспортного сообщения. Чтобы попасть из одного района в другой, соседний, автомобилистам приходилось совершать большие перепробеги. Новые связки избавят от этого, как, например, это сделает путепровод через железнодорожные пути МЦД-1 в районе пересечения улиц 800-летия Москвы и Инженерной, еще один путепровод - на улице Хачатуряна и Проектируемого проезда N 2236. Или на западе - мост через Москву в створе ул. Мясищева.

У Бауманки богатая история

Среди уникальных проектов, которые реализуются в Москве, научный кластер МГТУ им. Баумана. Расскажите, пожалуйста, чем он интересен и главное, когда студенты его получат?

Рафик Загрутдинов: Бауманка - один из моих любимых проектов. Москва занимается им по поручению президента совместно с правительством России. История этого вуза очень богатая: Бауманка создана в 1830 году. Сегодня для наших ребят мы создаем условия и для обучения, и для жизни не хуже, а, быть может, даже лучше тех, которые имеют их сверстники в лучших вузах мира.

Новый кластер - это 14 корпусов общей площадью 170 тысяч квадратных метров. Первыми, в конце 2022 года, были построены Центр биомедицинских систем и технологий, Инжиниринговый центр наземных транспортно-технологических систем.

В 2023 году, ко Дню знаний, Мэр Москвы Сергей Собянин передал в дар вузу Многофункциональный научно-образовательный корпус и Дворец технологий.

В начале 2024 года были презентованы еще два объекта: Исследовательский центр и Многофункциональный библиотечный корпус.

Таким образом, завершены работы уже на шести объектах, два из которых - бережно отреставрированные здания культурного наследия.

Сейчас мы активно строим эпицентр будущих открытий - "Квантум парк" и Центральный кластер, пять корпусов которого объединит полимерный купол. Здесь развернут деятельность научно-исследовательские центры и уникальные лаборатории. Говоря про строительные особенности, стоит отметить, например, что в "Квантум парке" будет установлено массивное оборудование для проведения научных исследований, очень чуткое к любому внешнему воздействию. Для снижения уровня вибраций наши проектировщики предусмотрели "плавающие" полы с установкой виброопор, которые минимизируют структурный шум и обеспечат удобные условия для работы ученых и студентов.

Для проживания ребят возводятся два здания многофункционального корпуса - с библиотекой, залами самоподготовки, коворкингами, центром здоровья. Каждый из 640 жилых блоков площадью 40 квадратных метров с отдельной кухней рассчитан на проживание до четырех студентов. Словом, все это больше напоминает крутые деловые центры, в каких сейчас порой проводятся престижные конференции.

Пять звезд?

Рафик Загрутдинов: Ну, если не пять, то четыре плюс - точно. Стоит отметить и внешний облик зданий, это очень красивый, архитектурно-выразительный проект. Появится на прилегающей территории и единое пешеходное пространство, там уже разместились площадки для тихого отдыха, сцена, бульвар и сквер.

Велопешеходный мост свяжет учебно-лабораторный корпус на Рубцовской набережной со зданием общежития на Госпитальной набережной. Летом это станет хорошей зоной отдыха и для жителей ближайших районов, которым тоже наверняка захочется полюбоваться открывающимся видом со смотровой площадки - амфитеатра этого моста. Студенты здесь смогут отдыхать и общаться в любую погоду хоть зимой, хоть летом.

Сергей Семенович Собянин поставил задачу: весь новый кластер должен быть готов к новому учебному году, и 1 сентября студенты уже должны в нем учиться.

Необычными спорткомплексами москвичей не удивить. Что интересного откроется в этом году?

Рафик Загрутдинов: Самым красивым спортивным объектов в прошлом году стал Ледовый дворец Этери Тутберидзе в Ясенево, а в этом введем Ледовый дворец в Мневниковской пойме, который тоже будет одним из знаковых. К строительству еще одного Ледового дворца приступим и в Лужниках - уже для хоккеистов. Но самая важная задача, поставленная сейчас мэром, - это создание хороших спорткомплексов в каждом районе. Причем именно таких, какие нужны жителям: просят каток - надо строить каток, если не хватает бассейна, - будем строить бассейн. С учетом таких пожеланий в этом году введем современный красивый спорткомплекс в Раменках , новые ФОКи в Крюково, Гольяново, Зябликово, в общей сложности восемь комплексов.

Медицина завтрашнего дня начинается сегодня

Недавно в столице были введены четыре уникальных флагманских центра по оказанию экстренной помощи. Получила суперсовременный комплекс и городская инфекционная больница N 1 на Волоколамском шоссе. Новое здание строится также для детской городской больницы святого Владимира. Чем она будет отличаться с его вводом от уже существующих в столице клиник?

Рафик Загрутдинов: Новый корпус этой больницы на 570 коек откроется в Сокольниках в 2025 году. Он станет одним из самых современных детских многопрофильных стационаров не только в Москве, но и в России, а также экспертным центром по лечению и диагностике детских заболеваний. Выполнять эти функции клинике позволит оснащение последними медицинскими технологиями, для этого закуплено уже почти 1,5 тысячи единиц самого современного оборудования.

Меня же, строителя и самого отца, больше всего радует, что проектировщики позаботились о том, чтобы в новой больнице было комфортно и детям, и их родителям. Для этого в комнатах где, например, будут проводиться длительные процедуры, маленькие пациенты смогут посмотреть мультики, почитать книжки, даже поиграть - им ведь трудно часами лежать неподвижно. Если ребенка положат на лечение с кем-то из родителей, папам и мама не придется ютиться на стульчике, для них предусмотрено специальное спальное место. Есть и семейная комната, где родители могут посидеть с компьютером, поработать или отдохнуть.

Собянин пообещал в этом году в дополнение к уже 200 реконструированным модернизировать еще 100 поликлиник из числа построенных в середине прошлого века и привести их все к новым московским стандартам. Но параллельно в Москве продолжают строиться и новые амбулатории?

Рафик Загрутдинов: Да, в первую очередь новые поликлиники строятся в районах, где реализуется программа реновации, новых районах или тех, где существующие амбулатории невозможно реконструировать. В 2023 году в районах старой Москвы мы ввели в эксплуатацию 10 современных поликлиник. Из них три взрослых на улицах Твардовского, Игральной и Измайловском проспекте, пять - детско-взрослых в районах Солнцево, Бирюлево Восточное на Дмитровском шоссе и улице Синявинской, на улице Ленской в Бабушкинском районе, детскую поликлинику в районе Ховрино. Кроме того, детско-взрослую поликлинику с раздаточным пунктом молочной кухни на территории ЗИЛа на улице Автозаводской.

В этом году достроим консультативно-диагностический центр с поликлиникой на улице Вавилова, и уже готовится к вводу детская поликлиника на 320 посещений с травматологическим пунктом на улице Лебедянской в районе Восточное Бирюлево. Строятся также поликлиники в районе Некрасовка и Зеленограде. Все они возводятся по новому стандарту. В детско-взрослых предусмотрены отдельные входные группы для разграничения потоков пациентов. Для удобства маломобильных входы сделаны на одном уровне с землей. Помещения везде светлые и просторные, понятная навигация помогает больным быстро сориентироваться и найти нужный кабинет.

Объявлено также о строительстве нового комплекса для НИИ скорой помощи им. Склифосовского. В какой стадии находится этот проект?

Рафик Загрутдинов: Сейчас мы разрабатываем его концепцию. Крупнейший объект площадью больше 100 тысяч квадратных метров предстоит построить. На территории клиники останется только историческое здание, которое выходит на Садовое кольцо. Все остальные, более поздние корпуса, будут снесены. Работа предстоит очень сложная, так как, с одной стороны, здание-памятник, с другой - парк, который тоже культурное наследие, а значит трогать нельзя.. Да и клиника действующая...Но, с другой стороны, опыт работы в самых разных условиях у нас уже наработан колоссальный. Есть сильнейшие проектировщики, строители, уникальные технологии... Словом, задача интересная, и я уверен: года за три-четыре мы с ней справимся.

А на стройплощадку Склифа когда выйдете?

Рафик Загрутдинов: В этом году и выйдем.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 19 февраля 2024 > № 4585753 Рафик Загрутдинов

Роман Новиков: производственная практика студентов на дорожных объектах – это путь в профессию

В Федеральном дорожном агентстве под руководством главы ведомства Романа Новикова прошло мероприятие, приуроченное ко Дню российских строительных отрядов, который отмечается 17 февраля.

В нем приняли участие представители центрального аппарата Росавтодора и студенты Академии дорожного хозяйства в составе РУТ (МИИТ). Также в режиме видео-конференц-связи выступили начальники подведомственных Росавтодору учреждений (ФКУ), представители отраслевых и подрядных организаций, студенты дорожных специальностей крупнейших вузов, техникумов и колледжей нашей страны.

Роман Новиков отметил, что 17 февраля в этом году станет отправной точкой для празднования двух важных дат – 65-летия движения студенческих отрядов Российской Федерации и 20-летия Молодежной общероссийской общественной организации «Российские студенческие отряды», а затем обратил внимание учащихся на роль дорожного хозяйства для развития экономики, повышения качества жизни людей. Он рассказал, насколько важна выбранная молодыми людьми профессия для выполнения сложных и интересных задач, которые сейчас стоят перед дорожниками.

Глава Росавтодора привел впечатляющие цифры объемов работ ведомства: «Сложно представить, что еще в 2010 году в нормативном состоянии находилось не более 40 % автомобильных дорог. Однако благодаря комплексу проведенных мероприятий к 2021 году уже более 85 % федеральных трасс, находящихся в ведении Росавтодора, соответствовали всем транспортно-эксплуатационным требованиям. За 2004—2023 годы ведомством было построено и реконструировано 6,5 тыс. км федеральных дорог и почти 174 тыс. пог. м искусственных сооружений».

Роман Новиков уточнил, что студенты профильных вузов также участвовали в достижении этих высоких показателей дорожного хозяйства в период прохождения производственной практики и работы в строительных отрядах на дорожных объектах по всей России.

«С 2016 года более двух тысяч студентов-дорожников приняли участие в работе стройотрядов, были задействованы в строительстве Крымского моста, капитальном ремонте участков трассы А-393 Южно-Сахалинск – Оха и реконструкции отрезка автомобильной дороги А-360 «Лена», строительстве мостового перехода через р. Марху, капитальном ремонте участка трассы «Вилюй», строительстве и реконструкции отрезка автодороги Р-504 «Колыма», – отметил Роман Новиков.

Будущие специалисты принимали активное участие в работах по укреплению откосов, устройству бетонного покрытия и слоев дорожной одежды, помогали регулировать дорожное движение в местах проведения работ, занимались геодезическим и лабораторным сопровождением и даже ремонтом дорожно-строительной техники.

В этом году в 13 подведомственных Росавтодору учреждениях будет организовано 619 рабочих мест в стройотрядах, а общая потребность в студентах для прохождения практики на 2024 год составляет 1 794 человека.

На мероприятии начальники ФКУ поделились опытом по организации работы студентов на практике и в составе стройотрядов. Так, начальник ФКУ Упрдор «Забайкалье» Азамат Илимбетов рассказал, что в подрядных организациях дорожного хозяйства в Забайкальском крае с 2016 года прошли производственную практику 267 студентов «Байкальского студенческого отряда», студотряда Восточно-Сибирского госуниверситета, Забайкальского госуниверситета, строительного техникума, техникума отраслевых технологий и других учебных учреждений. Также он уточнил, что силами ФКУ проводятся выездные занятия и экскурсии для студентов на объекты дорожного строительства, расположенные на федеральных автодорогах Забайкальского края, посещение лаборатории ФКУ, оснащенной современным оборудованием. Это позволяет оценить масштабность проведения дорожных работ, повысить привлекательность различных рабочих профессии, тем самым способствует развитию кадрового потенциала дорожного хозяйства Забайкалья.

Начальник ФКУ «Уралуправтодор» Андрей Жуков подчеркнул важность закрепления за каждым обучающимся студентом опытного наставника, который поможет в адаптации. «В подрядных организациях в этом году будут работать более 45 студентов-стройотрядовцев. Большинство из них задействуют на строительстве моста через реку Обь в Сургуте», – добавил он.

В конце встречи слово предоставили студентам Академии дорожного хозяйства в составе РУТ (МИИТ). Будущие дорожники рассказали, что сегодня им интересна не только стройка и содержание автомобильных дорог, но и развитие инфраструктуры на них, в частности, для беспилотного транспорта и электромобилей.

Подводя итоги встречи, глава дорожного ведомства обратил внимание студентов на всероссийский масштаб мероприятия: «Сегодня с нами на связи была вся страна, все ФКУ и ребята из многочисленных учебных заведений. Вместе мы большая дружная семья дорожников. Мы будем делиться с вами опытом, а ваша энергия, целеустремленность, умение мыслить нестандартно помогут нам уверенно двигаться вперед».

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Образование, наука > rosavtodor.gov.ru, 16 февраля 2024 > № 4586524 Роман Новиков

Трудная дорога в гору: отечественные машиностроители наращивают выпуск дорожной техники

В 2023 году российские заводы произвели дорожно-строительной техники (ДСТ) на общую сумму 90 млрд рублей, что на 19% больше, чем в предыдущем году, а ее отгрузки на внутренний рынок за этот период увеличились на 15% и составили 84 млрд рублей. Однако в количественном выражении успехи не столь очевидны: если отгрузки кранов-трубоукладчиков выросли в 2,1 раза, экскаваторов-погрузчиков — на 63%, кранов-манипуляторов — на 35%, экскаваторов — на 29%, дорожных катков — на 21%, мини-погрузчиков — на 12,5%, то отгрузки телескопических погрузчиков, наоборот, сократились на 34%, гусеничных бульдозеров — на 17%, автогрейдеров — на 12%, фронтальных погрузчиков — на 6%, автокранов — на 5%. О причинах столь неоднородного состояния отрасли и перспективах ее дальнейшего развития «Строительной газете» рассказал заместитель директора Ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав ПРОНИН.

Вячеслав Вадимович, как вы оцениваете производство ДСТ в 2023 году в количественном и денежном выражении?

В целом рост довольно большой, и он превышает темпы роста экономики страны, но при этом импорт ДСТ рос еще более высокими темпами: в минувшем году он увеличился на 58%, превысив 440 млрд рублей. Именно по этой причине несколько сегментов отечественной ДСТ, в которых доля импортной техники составляет от 65 до 94%, показали отрицательную динамику. Поэтому нашим предприятиям нужно активизироваться и ускоряться, тем более что сейчас сложились очень благоприятные условия для кратного, а в некоторых случаях многократного роста выпуска отечественной техники. С одной стороны, с российского рынка ДСТ ушли многие зарубежные конкуренты, с другой — правительство и государственные подрядчики нацелены на то, чтобы использовать преимущественно российские материалы и технику для транспортного, жилищного и инфраструктурного строительства. Таким образом, сходятся все факторы для того, чтобы наращивать производство отечественных машин, и, соответственно, нашим заводам надо увеличить объем и номенклатуру выпускаемой техники.

Какие заказчики ДСТ сейчас наиболее перспективны?

У нас в стране огромные средства выделены на дорожное строительство — это одна точка роста, жилищное строительство — вторая, восстановление новых территорий — третья. Кроме того, такие крупные заказчики, как РЖД и различные сырьевые компании постоянно реализуют проекты в сфере строительства. Так что условия для бурного развития производства и продаж ДСТ в России более чем благоприятны.

Используется ли наша техника на больших зарубежных стройках?

Можно сказать, штучно. Такой практики, когда с помощью отечественной ДСТ реализуются проекты за рубежом, как это делают китайские строители, у нас нет. Они едут, например, в Африку строить дамбу, и везут туда свои материалы и технику, таким образом развивая свою экономику. Советский Союз применял такой же подход. Сейчас ресурсное обеспечение крупных строек за рубежом не включает российские машины: нет, к сожалению, такой национальной идеи.

А экспортный потенциал в каких-то видах ДСТ у нас есть?

Безусловно. Но для того, чтобы его реализовать, надо больше вкладываться в развитие дилерской сети, сервиса, складов и рекламы за рубежом. Ведь, судя по внутреннему рынку, наша техника успешно конкурирует и с западными, и с восточными брендами.

В каких секторах мы особенно сильны?

Весьма конкурентоспособны бульдозеры, промышленные тракторы, горное оборудование, автогрейдеры, самоходные гусеничные краны и автокраны, причем и по цене, и по качеству.

Началось ли производство новой техники, которая раньше у нас не выпускалась?

Примером тому — асфальтоукладчик «Десна». До недавнего времени в России производились только колесные асфальтоукладчики, а этот широкозахватный асфальтоукладчик — гусеничный. Он проходил обкатку в течение полутора лет на строительстве федеральных и региональных дорог, собирались отзывы от эксплуатантов, исправлялись нарекания — и теперь он полностью соответствует всем требованиям технологий, использующихся в дорожном строительстве, и ничем не уступает зарубежным аналогам, при том, что по цене он более привлекателен.

А в чем мы еще недорабатываем?

Какую технику не можем создать для того, чтобы заместить импортную? Создать мы можем любую технику, но есть виды ДСТ, которые исторически не производились в России, и пока только начинаются проекты по их освоению. Например, у нас не было компетенций по изготовлению дорожных фрез, и они покупались за рубежом, но при поддержке Минпромторга отечественные предприятия уже вкладываются в разработку этой машины; ожидаем, что в конце 2025 года состоится премьера российской фрезы.

Другой пример — перегружатели асфальта. Долгое время они не использовались в России и, естественно, их у нас никто не производил. Потом западные строители принесли технологию с использованием перегружателей в нашу страну. Сейчас, когда они ушли с нашего рынка, у нас стала реализовываться программа по разработке и изготовлению таких машин.

Почему так важно, чтобы ДСТ была отечественной?

Приведу такой пример. После начала СВО выяснилось, что парк ДСТ у дорожных строителей на 90% и больше состоит из импорта, преимущественно из западного, и ремонтировать машины, а также обновлять их парк нечем. Если и удается какую-нибудь запчасть найти, то она стоит в десять раз дороже, чем раньше. В результате приходилось докладывать наверх, что государственный заказ не может быть выполнен в рамках тех бюджетов, которые выделялись и планировались, потому что технику нужно обслуживать, а обслуживание стало значительно дороже. Если бы на тот момент парк ДСТ состоял из российских машин, то никаких рисков бы не возникло, потому что наши предприятия на своей территории готовы полностью обслуживать производимую ими технику, обеспечивать ее запчастями, обновлять парк и обучать персонал. Кроме того, приобретая импортную технику без сервиса и запчастей, строители становятся заложниками курсовых колебаний на валютном рынке.

Второй момент — технологии дорожного строительства опираются на машины конкретного производителя, заместить их в рамках уже устоявшейся технологии очень сложно, и при отсутствии импортной машины технология, в которой она используется, оказывается невыполнимой.

И наконец, практика показывает, что когда китайские производители техники становятся, по сути, монополистами на рынке, то они сразу повышают цены. Поэтому если наши строители пересядут с западной техники на восточную, то при отсутствии внутреннего производства такой риск есть. Чтобы этого не произошло, нужны ограничения на импорт зарубежной ДСТ, в том числе из дружественных стран, демпингующих на нашем рынке. Но в целом все зависит от самих наших заводов, которые должны кратно увеличить выпуск ДСТ, от того, смогут ли они найти средства и необходимое оборудование для выполнения стоящих перед ними задач, внедрить новые технологии, обучить персонал. Одно дело — производить в год десять единиц техники, как это часто было раньше, а другое — сотни машин: это совершенно разный уровень задач.

Чтобы их успешно решить, не обойтись без повышения производительности труда. В связи с этим расскажите, как обстоят дела с роботизацией производства?

Сейчас наблюдается огромный дефицит производственных кадров, начиная от инженеров, заканчивая рядовыми работниками цехов. Например, остро не хватает сварщиков. Конечно, если изделие на потоке, то сварить, к примеру, лонжероны проще роботом — это дешевле и надежней. Но какой-то сложный узел робот сварить не сможет, все равно это должен делать человек. С ростом серийности производства, конечно, увеличивается запрос на роботизацию, что мы и наблюдаем на многих заводах, использующих сварочные роботы, роботизированные комплексы по резке металла. Проблема в том, что, приобретя робота, нужно иметь человека, умеющего его программировать, настраивать и обслуживать, поэтому сейчас приходится решать вопрос о подготовке соответствующих специалистов. Тем не менее, внедрение роботов идет довольно успешно, и в этом деле предприятия нашей отрасли в числе передовых.

Как помогает в перевооружении производства отраслевая наука?

В 90-е годы были разрушены мостики между прикладной наукой и реальным сектором экономики, и сейчас наше взаимодействие с наукой заключается больше в подготовке кадров. Мы в основном сотрудничаем с образовательными, а не с научно-исследовательскими учреждениями. Есть редкие случаи взаимодействия — опять-таки в области робототехники, искусственного интеллекта, машинного зрения, но это очень точечная история. В основном научно-исследовательские работы предприятия вынуждены выполнять своими силами. Приходится бегать за учеными, но потом чаще всего выясняется, что они ничем помочь не могут. Чтобы эта связь была более эффективной, государство должно проводить четкую политику, причем не столько в плане финансирования исследований, сколько в части налаживания организационных процессов. Перед научными лабораториями и институтами государству надо ставить задачи по внедрению в реальный сектор их наработок и контролировать выполнение этих задач. Только тогда нам удастся выйти на новый уровень производства ДСТ.

Авторы: Алексей ТОРБА

Номер публикации: №05 09.02.2024

Россия > Недвижимость, строительство. Судостроение, машиностроение. Транспорт > stroygaz.ru, 9 февраля 2024 > № 4597945 Вячеслав Пронин

Андрей Белоусов: Новый федеральный проект по развитию аэродромной инфраструктуры должен быть сформирован до 1 июня 2024 года

В ходе заседания обсуждались итоги выполнения транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) в 2023 году и планы по выполнению показателей на 2024 год в части развития аэродромной инфраструктуры. А также перспективы развития российских аэродромов до 2030 года и механизмы финансирования.

В соответствии с докладом Минтранса, за весь период реализации КПМИ по итогам 2024 года в эксплуатацию будут введены 18 объектов аэродромной инфраструктуры и 28 взлётно-посадочных полос. Ещё 4 взлётно-посадочные полосы и 2 объекта аэродромной инфраструктуры будут завершены в 2025–2026 годах. По информации Росавиации, на период до 2030 года потребуется запланировать реконструкцию и капитальный ремонт 111 действующих аэродромов.

Первый вице-премьер отметил, что до 1 июня текущего года должен быть сформирован новый федеральный проект по развитию аэродромной инфраструктуры в период 2025–2030 годов.

«Минтранс России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти должен приоритизировать перечень планируемых к реализации проектов с учётом состояния аэродромной инфраструктуры, ранее сформированных планов обеспечения выполнения поручений Президента России, а также безальтернативности воздушного сообщения для отдельных субъектов Российской Федерации», – отметил Андрей Белоусов.

Минтрансу, Минстрою, Минвостокразвития, Росавиации и ФАУ «Главгосэкспертиза России» поручено совместно с регионами и заинтересованными частными инвесторами – владельцами аэропортов определить план-график разработки проектной документации в период 2025–2030 годов по мероприятиям нового федпроекта.

«По каждому объекту из предлагаемого перечня для включения в новый федпроект необходимо оперативно предоставить понимание по срокам строительства и параметрам финансирования», – поручил Андрей Белоусов.

Минтрансу совместно с комиссией Государственного совета по направлению «Транспорт» поручено сформировать межведомственную рабочую группу, которая должна определить перечень объектов аэропортовой инфраструктуры, а также рассмотреть возможность реализации проектов с применением механизма государственно-частного партнёрства.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Транспорт > premier.gov.ru, 9 февраля 2024 > № 4579562 Андрей Белоусов

Совещание с членами Правительства

Президент по видеосвязи провёл совещание с членами Правительства. Основная тема обсуждения – развитие воздушных перевозок в среднесрочной перспективе. В начале встречи также рассмотрен ряд оперативных вопросов.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день, здравствуйте!

Мы уже с Председателем Правительства, с некоторыми коллегами с утра пообсуждали несколько вопросов, а сейчас поговорим в таком более широком составе и по конкретному вопросу, который представляет, имеет большое значение для развития экономики и для граждан – это развитие транспортной отрасли.

Но, прежде чем мы начнём, несколько оперативных вопросов. И первый из них касается развития Восточного полигона железных дорог. Тоже практически напрямую относится к тому, что мы будем обсуждать, хотя будем говорить про авиацию больше. Но это всё равно транспортная отрасль.

В этой связи мы с вами должны достигнуть увеличения показателей перевозок на дальневосточном направлении. В текущем году они должны составить 180 миллионов тонн, а по итогам 2030-го дойти до 210.

Но для того, чтобы эти задачи решить, нам нужно заниматься решением ряда вопросов, в том числе электрификацией железнодорожного Восточного полигона. У нас есть определённые планы, соответствующая работа проводится по этому направлению.

Александр Валентинович [Новак], в каком состоянии сейчас эта работа находится?

А.Новак: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Как Вы отметили, в соответствии с Вашим Указом по увеличению пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей до 180 миллионов тонн Правительством реализуется масштабная программа по электроснабжению Восточного полигона. Это касается электрификации почти четырёх тысяч километров железных дорог.

Для реализации этой задачи было запланировано строительство и модернизация ряда крупных энергетических объектов, которые включены в комплексный план развития и расширения магистральной инфраструктуры. Они разбиты на два этапа.

На первом этапе, который завершился в конце прошлого года, компания «Россети» построила 14 крупных электросетевых объектов. Это восемь высоковольтных линий электропередачи протяжённостью 2700 километров, а также шесть мощных трансформаторных подстанций.

На втором этапе будет введено ещё семь объектов магистральных сетей, ещё 2100 километров высоковольтных линий электропередачи. Все мероприятия второго этапа в электросетевом комплексе будут закончены в текущем году.

На втором этапе также помимо строительства электросетевого комплекса ведутся работы по строительству и модернизации девяти тепловых электростанций общей мощностью 4,5 тысячи мегаватт. Стройки идут на территории Республики Саха (Якутия), Иркутской области, в Приморском и Хабаровском краях. На текущий момент уже завершена модернизация трёх энергоблоков в Приморском крае общей мощностью 440 мегаватт.

Общий объём инвестиций в строительство и реконструкцию энергетической инфраструктуры составляет 1,4 триллиона рублей. Из них уже профинансировано 440 миллиардов, в том числе 273 миллиарда рублей профинансированы за счёт собственных средств компании «Россети» и 167 миллиардов рублей инвестиций привлечено в развитие генерирующих мощностей.

Для этого Правительством была специально создана инфраструктура, то есть такой специальный механизм привлечения и возврата инвестиций.

Строительство энергетической инфраструктуры покроет потребности не только Восточного полигона, потребности железнодорожной инфраструктуры, но и в социально-экономическом развитии регионов Сибири и Дальнего Востока, в том числе и за счёт создания новых рабочих мест и новых дополнительных налоговых поступлений в бюджет.

Здесь речь идёт в том числе о создании возможности подключения к новым мощностям проектов в таких сферах, как нефтегазовая, нефтегазохимия, добыча полезных ископаемых, драгоценных металлов, а также лесной промышленности и других отраслях.

Уважаемый Владимир Владимирович, в заключение хотел бы сказать, что сегодня на одном из крупнейших электросетевых объектов, реализованных в рамках первого этапа Восточного полигона, на высоковольтной линии Усть-Кут – Нижнеангарская, находится генеральный директор компании «Россети» Андрей Валерьевич Рюмин. Он подробно расскажет о завершении работ по первому этапу электроснабжения. Если позволите, передам ему слово.

В.Путин: Да, конечно.

Пожалуйста, Андрей Валерьевич.

А.Рюмин: Уважаемый Владимир Владимирович!

В соответствии с Вашими поручениями группа «Россети» реализует масштабный проект по электроснабжению Восточного полигона железных дорог. Это крупнейший проект в электросетевом комплексе за последние десятилетия.

Сегодня я хочу доложить о завершении работ по первому этапу электроснабжения Восточного полигона. В рамках первого этапа мы построили высоковольтные трансформаторные подстанции суммарной мощностью свыше трёх гигавольт-ампер и почти три тысячи километров линий электропередачи. Объём инвестиций в первый этап составил более 160 миллиардов рублей. Мероприятия по электроснабжению Восточного полигона входят в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и я хотел бы отдельно поблагодарить Правительство Российской Федерации за помощь в реализации этих мероприятий.

Уважаемый Владимир Владимирович, работа шла в трудных условиях, часто при экстремальных температурах, температура доходила до минус 60 градусов. Вся стройка шла вдали от населённых пунктов, от дорог. На стройках первого этапа было более шести тысяч человек и свыше двух тысяч единиц техники.

Отдельно отмечу, что мы реализовали данный проект в рекордно сжатые сроки. В ходе строительства мы применяли такие сложные технические решения, как, например, при переходах через реки использовались опоры высотой 90 метров. Если сравнивать, то они высотой практически с 30-этажный дом.

Особенно важно, что при реализации данного проекта – первого этапа электроснабжения Восточного полигона – более 90 процентов используемых материалов и оборудования были произведены на территории нашей страны.

Финальными мероприятиями первого этапа стали: строительство подстанции 500 киловольт «Нижнеангарская» в Бурятии – эта подстанция вошла в тройку самых мощных центров питания на Дальнем Востоке, – а также строительство 500-километровой линии Усть-Кут – Нижнеангарская. Как раз за моей спиной можно видеть начало данного энерготранзита.

Уважаемый Владимир Владимирович, все электросетевые объекты первого этапа электроснабжения Восточного полигона поставлены под напряжение. Уже сейчас мы обеспечили около 200 мегаватт дополнительной мощности для БАМа и Транссиба, выросла системная надёжность электроснабжения потребителей в восьми регионах Российской Федерации: это Кузбасс, Хакасия, Красноярский край, Иркутская область, Бурятия, Забайкалье, Хабаровский край и Приморье.

Также подключены промышленные предприятия и объекты инфраструктуры. Приведу ряд крупных из них: это нефтепровод ВСТО, Восточная Сибирь – Тихий океан; золоторудное месторождение «Сухой Лог»; конечно, Ковыктинское газовое месторождение и многие-многие другие.

Также хотел сказать о том, что группа «Россети» уже ведёт активное строительство инфраструктуры в рамках второго этапа электроснабжения Восточного полигона. Мы идём в соответствии с графиками, всё выполним в срок.

В конце своего доклада хотел поблагодарить, конечно, сотрудников группы «Россети», сотрудников подрядных организаций, строителей, проектировщиков за успешное завершение работ по первому этапу электроснабжения Восточного полигона.

И особенно, Владимир Владимирович, хочу поблагодарить Вас за то внимание и за ту поддержку, которые Вы оказываете всему электросетевому комплексу нашей страны.

На этом у меня доклад закончен. Спасибо.

В.Путин: Я, во-первых, поздравляю Вас и всех специалистов, которые работали и продолжают работать на этом участке. Это очень важная работа не только для транспортной отрасли, не только для развития железных дорог, но и для жителей восьми регионов Дальнего Востока. Это Бурятия, Хакасия, Забайкальский край, Красноярский край, Приморский, Хабаровский края, Иркутская и Кемеровская области. Проделанная работа позволяет увеличить, значительно увеличить мощности и повысить надёжность электроснабжения населённых пунктов во всех этих регионах.

Сколько у вас сейчас температура-то, погода какая?

А.Рюмин: С утра было минус 20. Сейчас вроде потеплее, минус 15, наверное, где-то так.

В.Путин: Я понимаю, что люди работали в тяжёлых условиях постоянно, так что им большое спасибо и всего самого доброго. Успехов!

А.Рюмин: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо большое.

Александр Валентинович, у Вас всё?

А.Новак: Да, Владимир Владимирович. Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

И вопрос к Антону Олеговичу [Котякову]. У нас с 1 января дополнительно заработали принятые ранее решения в социальной сфере. Это увеличение МРОТ на 18,5 процента – 19 242 рубля, на 7,5 процента увеличено единое пособие для семей с детьми и беременных женщин, а также страховая пенсия у 31 миллиона неработающих пенсионеров.

С 1 февраля на 7,4 процента проиндексировано более 40 различных выплат для почти 20 миллионов человек. Это материнский капитал на первого ребёнка, он теперь стал 630 тысяч рублей, на второго ребёнка – 833 тысячи рублей.

Антон Олегович, всё это реально заработало, реализуется, выплаты пошли? Как Вы прокомментируете всё, что в этой сфере происходит?

Пожалуйста.

А.Котяков: Уважаемый Владимир Владимирович!

В принятом трёхлетнем бюджете в соответствии с действующим законодательством предусмотрены все необходимые ресурсы для индексации социальных пособий и ряда страховых выплат. Сегодня действуют два подхода к повышению размеров основных мер поддержки.

Первый – это увеличение с 1 января страховых пенсий и выплат, размер которых привязан к прожиточному минимуму. Так, начиная с начала года на 7,5 процента у нас выросли действительно страховые пенсии, о чём Вы сейчас уже сказали, уважаемый Владимир Владимирович, и средний размер такой пенсии по старости для неработающих граждан на сегодняшний день составляет 23 400 рублей. В общей сложности январская индексация позволила увеличить пенсионные выплаты почти 31 миллиону человек.

Возросли и пособия на детей. Напомню, что с 1 января 2023 года по Вашему поручению было введено единое пособие на детей и беременных женщин. Такая помощь уже сегодня назначена родителям почти 11 миллионов детей и свыше 400 тысячам беременных женщин. Для 75 процентов получателей выплата сегодня назначена в максимальном размере. И с 1 января с учётом увеличения прожиточного минимума размер такой выплаты на детей в России возрос до 14 900 рублей в среднем по стране.

Второй подход к индексации – это увеличение мер поддержки с 1 февраля по уровню фактической инфляции за минувший год. Эта индексация затрагивает в общей сложности 40 выплат. Они действительно охватывают 20 миллионов человек. И с 1 февраля на 7,4 процента мы проиндексировали ежемесячные денежные выплаты, которые предоставляются ветеранам, Героям Советского Союза, Героям Российской Федерации, гражданам, пострадавшим от радиации, и гражданам с инвалидностью. Средства уже перечисляются в увеличенном размере по обычному графику доставки. Традиционно у нас числа доставки, Владимир Владимирович, с 3-го по 25-е число месяца. Соответствующим образом люди уже эти средства получают.

Среди проиндексированных с 1 февраля выплат есть также и меры поддержки семей с детьми. Остановлюсь на самой крупной по охвату – это материнский капитал. Размер материнского капитала, Вы его сегодня уже озвучили, на первенца составляет у нас 630 тысяч рублей, на второго ребёнка – 833 тысячи. То есть рост по отношению к прошлому году составил плюс 57 тысяч рублей.

Размер выплат индексируется не только на тех, кто родит ребёнка в текущем году, но и для семей, которые получили сертификат ранее. При этом если родители воспользовались только частью материнского капитала, то остаток также у нас индексируется. Всего материнский капитал у нас получили свыше 13 миллионов семей в нашей стране.

Владимир Владимирович, отмечу: сегодня на выставке «Россия» у нас проходил Форум национальных достижений, который был посвящён вопросам социальной политики в интересах детства. В рамках этого большого отчёта о проделанной работе мы представляли данные о том, как изменился охват мерами поддержки семей с детьми. Так вот за 20 лет у нас охват мерами поддержки вырос в десять раз. Сегодня у нас ежемесячно 12 миллионов детей получают помощь от государства.

Помимо социальных выплат увеличились и страховые гарантии. На это повлиял рост фонда оплаты труда, а также переход на единый тариф страховых взносов. В результате с 1 января максимальный размер страховых выплат возрос почти в полтора раза, и, таким образом, максимальная выплата, допустим, по беременности и родам сегодня составляет 565 тысяч рублей, а максимальное ежемесячное пособие по уходу за ребёнком до полутора лет – ежемесячное, подчеркну, – это 49 тысяч рублей.

Пособия в таком размере уже назначаются тем, кто выходит в отпуск по беременности или по уходу за ребёнком в 2024 году. Ещё раз подчеркну: это страховая выплата, её уровень в каждом конкретном случае зависит от размера заработка.

Одновременно с 1 января по Вашему поручению заработала норма, которая позволяет сохранять пособие по уходу за ребёнком до полутора лет, даже если мама вышла на работу. Эта норма реализуется и сегодня уже применяется.

Для обеспечения постоянных источников заработка у семей с невысокими доходами мы продолжаем реализацию программы социального контракта. По предварительным данным, в 2023 году у нас было заключено 245 тысяч соцконтрактов. Таким образом, мы охватили почти 717 тысяч наших граждан. Большая часть соцконтрактов, свыше 80 процентов, заключалась по направлениям поиска работы либо осуществлению предпринимательской деятельности.

Социальный контракт показал хорошую эффективность. По предварительным данным, в 2023 году более 70 процентов наших граждан увеличили свои доходы, а в свыше чем в 41 проценте случаев получатели вышли из-за черты бедности.

Предоставляется поддержка и тем гражданам, которые сегодня испытывают сложности на рынке труда или потеряли работу. Вступил в силу новый закон «О занятости», который изменил подход к установлению самого пособия по безработице. Его максимальный размер с 1 февраля установлен на уровне 13 739 рублей. В дальнейшем размер этого пособия будет ежегодно индексироваться.

Для работающих граждан один из основных инструментов увеличения уровня оплаты труда – это, конечно же, повышение минимального размера оплаты труда. С 1 января по Вашему поручению, Владимир Владимирович, минимальный размер оплаты вырос на 18,5 процента, и сегодня он составляет 19 242 рубля. Величина минимального размера оплаты труда напрямую влияет на доход 4,8 миллиона наших граждан.

По последним данным Росстата, реальная заработная плата в 2023 году возросла на 7,7 процента. Это в значительной мере следствие сформировавшегося рынка труда соискателей и возросшего спроса на кадры, особенно в производственном секторе.

В целом безработица удерживается у нас сегодня на рекордно низком уровне, а численность занятых за год возросла на 1,6 миллиона человек.

Такое активное вовлечение граждан в экономику стало возможным в том числе благодаря государственной службе занятости. Центры занятости адресно работают не только с соискателями сегодня, но и с предприятиями. Среди клиентов службы у нас практически все крупные компании: «РЖД», «Росатом», «КамАЗ», «Калашников» и многие другие.

Помощь кадровых центров «Работа в России» стала эффективнее благодаря перезагрузке службы. Мы сегодня все процессы перевели на единую цифровую платформу «Работа России», внедрили единые стандарты оказания услуг, переобучили свыше 16 тысяч сотрудников центров занятости. В 2024 году планируем продолжить программы переобучения наших сотрудников и вовлечём в это ещё шесть тысяч человек. На сегодняшний день в рамках модернизации мы уже открыли 550 новых центров занятости, в 2024 году планируем открыть ещё 350 центров уже в новом формате.

Всего службой занятости за год трудоустроено свыше 1,4 миллиона обратившихся граждан. Это в основном сфера производства, сфера строительства, социальная сфера. Причём 661 тысяча трудоустроенных граждан напрямую обращались в службы занятости и получали направления на конкретные предприятия. Другие соискатели смогли найти работу, воспользовавшись такими сервисами центров занятости, как переобучение, помощь в составлении резюме, тренинги, стажировки. Так, для предприятий оборонно-промышленного комплекса мы подобрали и трудоустроили сегодня почти 147 тысяч специалистов.

Особое внимание к трудоустройству граждан с инвалидностью. Центрами занятости напрямую трудоустроено почти 54 тысячи таких соискателей, и сегодня у нас уже определились так называемые, если можно сказать, регионы-лидеры: это Красноярский край, Волгоградская область, Республика Татарстан – это те субъекты, которые показывают наибольшую эффективность с точки зрения трудоустройства граждан с ограничениями по здоровью.

Ещё одно направление особого внимания – это трудоустройство ветеранов специальной военной операции. Законом предусмотрена гарантия сохранения рабочего места. При этом, кроме того, есть ещё возможность пройти бесплатное переобучение. На участников СВО распространяется программа субсидирования найма. Для центров занятости мы разработали отдельный стандарт помощи ветеранам специальной военной операции. В прошлом году было трудоустроено по этому направлению 13,5 тысячи ветеранов и членов семей погибших героев.

Работаем в тесной связке с фондом «Защитники Отечества». В каждый филиал фонда мы направили специалистов службы занятости, а также специалистов Социального фонда. Каждого обратившегося ветерана и члена семей погибших сопровождаем индивидуально, используя все имеющиеся ресурсы и возможности службы занятости.

Уважаемый Владимир Владимирович, доклад закончен. Спасибо.

В.Путин: Антон Олегович, Вы сказали о том, что большинство трудоустраиваются после обучения на этих курсах, но абсолютной гарантии нет. Или всё-таки трудоустройство гарантируется?

А.Котяков: Владимир Владимирович, сегодня показатель эффективности реализации этих курсов 80 процентов. До начала направления на обучение мы проводим соответствующее собеседование между соискателями и будущим работодателем и подписываем трёхстороннее соглашение – между будущим работодателем, соискателем и образовательной организацией.

Компании уже знают образовательные треки, которые у нас предусмотрены, курсы акцептованы ими. За счёт этого возникает достаточно высокий процент эффективности реализации этих программ. Безусловно, мы будем стремиться к его повышению. Стопроцентной гарантии нет, но эффективность свыше 80 процентов мы сегодня уже имеем.

В.Путин: Хорошо, спасибо. Это важно, и прошу Вас уделять этому необходимое внимание.

Ещё один оперативный вопрос. Мы уже отмечали эффективность работы строительного комплекса: рекордный объём жилищного строительства, такого ещё никогда в нашей истории не было – 110 с лишним миллионов квадратных метров. Но есть ещё одно направление, на первый взгляд гораздо более скромное, но тем не менее важное для людей: имею в виду программу формирования современной городской среды в малых городах и исторических поселениях.

В прошлом году только приняли участие в этой работе 14 миллионов человек. Потому что мы в своё время сделали правильно, привлекли людей к выбору тех проектов – небольших, скромных, но очень нужных и важных для людей – по благоустройству территории прилегающих дворов и так далее. С 15 марта по 30 апреля должен пройти ещё один конкурс, ещё одно голосование.

Ирек Энварович, как эта работа готовится?

И.Файзуллин: Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Тема комфортной городской среды очень важна, конечно, для жителей нашей страны – Вы уже отметили. Люди желают, чтобы в населённых пунктах появлялись удобные и современные пространства, наполненные зелёными насаждениями, арт-объектами, игровыми и спортивными площадками и местами для тихого отдыха и общения.

Одной из поставленных Вами задач в рамках национальных целей является повышение качества городской среды в полтора раза к 2030 году. Конечно, основной инструмент – это федеральный проект «Формирование комфортной городской среды», один из самых узнаваемых и популярных федеральных проектов среди граждан нашей страны.

По результатам социологических исследований, 89 процентов россиян знают о реализации этой программы. В целом с 2017 года, когда проект по формированию комфортной городской среды был приоритетным, благоустроено свыше 111 тысяч территорий – это 34 541 общественное пространство и 76 769 дворовых пространств. Здесь по инициативе отрабатывала в том числе и партия «Единая Россия». В 2023 году благоустроили 9855 территорий, из которых 5070 – это общественные пространства.

Конечно, результаты проекта видят и ощущают миллионы россиян. Проект даёт возможность жителям принять непосредственное участие в решении вопросов благоустройства. Мы видим по результатам голосования очень высокую активность. В 2021 году более девяти миллионов проголосовало за то или иное пространство, в 2022-м – уже более десяти миллионов, а в прошлом году проголосовало 14,2 миллиона. При этом голосовали 134 тысячи жителей новых территорий – из наших новых регионов.

Сегодня мы уже завершили работу почти на пяти тысячах общественных пространств. Например, в Белгороде парк «Студенческий» стал одним из победителей Всероссийского голосования 2022 года. Эта работа завершена, в чём я лично, Владимир Владимирович, убедился сегодня, находясь в Белгороде, и уже в сентябре принял посетителей. Или парк «Солнечный», который набрал 44 тысячи голосов в Екатеринбурге. Реализован в два этапа, завершён в 2023 году.

Конечно, ежегодным значимым событием по поддержке наиболее перспективных и инновационных проектов стал конкурс благоустройства, который запустили по Вашей инициативе в 2018 году на первом Форуме малых и исторических городов в городе Коломне. С 2018 года провели десять конкурсов, включая два для регионов Дальнего Востока, отобрали 1027 комплексных проектов из 712 муниципальных образований, уже 694 проекта завершено.

В настоящее время потенциальными участниками такого конкурса являются 1225 населённых пунктов, а это более 40 миллионов жителей нашей страны. Благодаря Вашей поддержке количество ежегодно отбираемых проектов увеличилось в три раза, и с 80 проектов в 2018 году сейчас отбирается 227 проектов в 2023 году. Также максимальная численность увеличилась у нас со 100 тысяч до 200, а в регионах Дальнего Востока до населённых пунктов – более 250 тысяч.

С прошлого года активное участие в конкурсе приняли жители Луганской, Донецкой народных республик и Запорожской области. Подали 31 заявку, из которых стали победителями восемь, причём в Луганской Республике это очень известная территория парка «Молодая гвардия» в городе Краснодоне, в городе Стаханове – парк «Горняк». В Донецкой Республике, в Волновахе, – летний парк, в городе Снежное – парк «Новая высота», в Бердянске появляется парк «Бердянск – город на ладони». В этом году мы начинаем работать.

Здесь, конечно, надо отметить большую помощь наших регионов-шефов в реализации именно этих конкурсных заявок. В целом специалисты-эксперты, которые оценивают подготовленные материалы, отмечают значительный рост качества заявок за последний год. Это результат формирования профессиональных команд на территории наших регионов.

Конечно, работу лучших региональных и муниципальных команд, а также работу волонтёров мы, Владимир Владимирович, предполагаем отметить национальной премией по подведению итогов реализации проектов формирования комфортной городской среды.

Владимир Владимирович, от имени регионов хотелось бы выразить слова благодарности за то, что Вами принято решение о продлении этой программы до 2030 года. Готовим конкурс, с 15 марта начнём голосование по всем направлениям, в том числе отдельной команде по Дальнему Востоку. Уверен, что эта работа будет выполнена качественно и завершена в установленные для наших регионов сроки.

Доклад окончен. Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Надеюсь, что эта работа будет продолжаться. Соответствующие средства мы на это предусмотрели.

Уважаемые коллеги!

Я в начале уже сказал, что сегодня хотел бы отдельно остановиться на вопросе, который имеет особое значение для нашей транспортной отрасли да и для всех граждан страны, для улучшения связанности территорий страны и повышения качества жизни людей. Речь, как я уже сказал, анонсировал это уже, пойдёт о развитии воздушного сообщения.

В прошлом году отечественный авиационный транспорт перевёз свыше 105 миллионов пассажиров. Прирост составил 10,7 процента. Это больше, чем ранее прогнозировалось, мы думали, что перевезём где-то 103 миллиона человек.

Почти 83 миллиона человек воспользовались внутренними авиалиниями. Таким образом, пассажиропоток в этом сегменте более чем на 13 процентов превысил показатели 2019-го, то есть доковидного года.

Я прежде всего хочу поблагодарить авиакомпании, экипажи воздушных судов, работников наших аэропортов за достигнутый результат, за слаженные действия. И добавлю, что выход на такой уровень перевозок также говорит о повышении туристической привлекательности наших районов, городов и, конечно, об устойчивой работе отечественной экономики в целом.

Нужно, безусловно, поддержать набранный темп в авиации, обеспечить дальнейшее уверенное развитие этого важнейшего направления современного транспорта. А для нашей страны, мы все хорошо понимаем, с её огромной территорией это важно вдвойне или втройне.

Поэтому рассчитываю услышать сегодня не только прогнозы по объёмам воздушных перевозок, но и то, какие меры планируется принять для укрепления авиационной инфраструктуры, для увеличения и обновления парка воздушных судов. Непростая задача, отдаю себе в этом отчёт, но тем не менее мы должны интенсивно над этим работать – и, конечно, так же как над повышением доступности перелётов для наших граждан.

На стоимости авиабилетов хотел бы остановиться отдельно. Подчеркну, важно не допускать чрезмерного роста цен на билеты при безусловном обеспечении качества обслуживания пассажиров и безопасности полётов. Эти вопросы должны быть в приоритете как у перевозчиков, так и у Министерства транспорта да других профильных ведомств.

Далее. Мы развиваем и аэродромную инфраструктуру: взлётно-посадочные полосы, пункты связи, метеорологические станции, оборудование. За шесть лет в России были введены в эксплуатацию 33 таких объекта, в том числе 19 взлётно-посадочных полос. До конца текущего года будет введено в эксплуатацию ещё 13 объектов.

Сегодня просил бы отдельно доложить о дальнейших планах по укреплению аэродромной инфраструктуры с учётом её текущего состояния и планов развития авиаперевозок, включая внутри- и межрегиональные. В том числе жду предложений по механизмам финансирования таких проектов. Здесь важно, чтобы дополнительная финансовая нагрузка не приводила к росту цен на авиабилеты.

И конечно, в центре нашего внимания – развитие отечественного гражданского авиастроения. Я уже вскользь упоминал об этом. Это серьёзная, высокотехнологичная отрасль, и она требует особого внимания. Всего несколько стран в мире способны выпускать линейку современных самолётов, и Россия в их числе.

У нас свёрстаны масштабные планы в этой сфере. Прошу рассказать о том, как они реализуются. Конечно, я знаю, что там происходит, но тем не менее цель нашей встречи сегодня – акцентировать внимание на некоторых вопросах, которые требуют особого внимания с нашей стороны. Поэтому хотел бы услышать, как налажена кооперация в области двигателестроения, других агрегатов, материалов и комплектующих, в какие сроки планируется поставка воздушных судов.

У нас есть уже намеченные планы. Я хотел бы услышать, как они реализуются.

И подчеркну ещё раз: российские самолёты должны отвечать всем требованиям по качеству, комфорту и безопасности перелётов, быть действительно глобально конкурентными по своим техническим характеристикам, а их передача авиакомпаниям должна проходить в согласованные сроки, без опозданий и задержек.

Ещё раз подчеркну: эти самолёты нужны авиации, нужны нашим гражданам, экономике нужны. И рассчитываю здесь на эффективную совместную работу Правительства, «Ростеха», наших авиастроителей, а также финансовых структур.

Давайте начнём работу, у нас два докладчика – Савельев Виталий Геннадьевич и Мантуров Денис Валентинович.

Пожалуйста, прошу вас.

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 7 февраля 2024 > № 4577594 Владимир Путин

Тяга к развитию

Какие проекты железнодорожников на Северо-Западе будут ключевыми

Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

Эпоха железных дорог на рубеже XIX-XX веков изменила мир - он стал стремительнее и как будто меньше, ведь перемещения из точки А в точку Б стали намного быстрее. Сегодня железные дороги продолжают играть важнейшую роль в развитии "большой" экономики, но становятся как будто ближе к людям. Активно развиваются проекты в сфере туризма, поезда становятся частью системы городского общественного транспорта, забота о комфорте и удобстве пассажиров стабильно занимает первое место в списке приоритетов. Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин на "Деловом завтраке" в петербургской редакции "РГ" отметил, что работы еще много, и рассказал о перспективных планах.

Виктор Георгиевич, мы встречаемся в начале 2024-го, когда уже видны итоги предыдущего года. Какое событие или достижение на Октябрьской железной дороге вы могли бы выделить особо в год 20-летия компании "Российские железные дороги"?

Виктор Голомолзин: Главным событием для нас стало открытие рабочего движения по участку Лавна - Выходной в Мурманской области. Рабочее движение поездов по новой железнодорожной линии открыл президент РФ в рамках IV Железнодорожного съезда, теперь оно обеспечивает возможность перевозки грузов в новый морской порт Лавна на берегу Кольского залива. Полностью ввести в эксплуатацию новую железнодорожную линию планируется в этом году. Это позволит доставлять в порт 18 миллионов тонн грузов в год и создать надежный выход к Арктическому бассейну.

Отмечу, что одним из сложнейших инженерных сооружений в рамках проекта стал мост через реку Тулому. Он состоит из восьми пролетных строений и двух береговых эстакад, общая протяженность - 1313 метров. Самая высокая точка моста находится на уровне 55 метров над поверхностью воды.

Нельзя не сказать о высокоскоростных поездах "Сапсан", соединяющих Москву и Петербург. В нынешнем 2024 году исполняется 15 лет с момента их запуска. Именно 17 декабря 2009 года в свой первый рейс по маршруту Москва - Санкт-Петербург отправился "Сапсан". Только в 2023 году высокоскоростные поезда на данном направлении перевезли 4,9 миллиона пассажиров, а всего с момента начала эксплуатации "Сапсанов" - 52,6 миллиона человек.

Тренд сегодняшнего времени - мультимодальные перевозки. Планируется ли интегрировать в такую систему Северный морской путь (СМП)?

Виктор Голомолзин: Мы не планируем, мы уже реализуем данные проекты. В июне 2023 года лихтеровоз отправился по СМП из Большого порта Санкт-Петербург, с терминала АО "Петролеспорт", в порт Восточный. Совместно с нашими партнерами - компанией FESCO - этим рейсом впервые организовано отправление рефконтейнеров со скоропортящимися грузами на Дальний Восток.

На сегодняшний день Северный морской путь является перспективным транспортно-логистическим продуктом, альтернативным вариантом доставки грузов в Китай.

Также при участии Октябрьской магистрали с дальнейшей перевалкой на морской транспорт осуществляются мультимодальные перевозки на африканский континент. С начала года отправлено почти 240 тысяч тонн грузов, что на 15 процентов выше аналогичного периода прошлого года. Основные номенклатуры - нефтяные грузы, черные металлы, удобрения, лес. Основные потребители - Марокко, Египет, Алжир, Мозамбик, Нигерия.

Какой объем денежных средств в 2023 году инвестирован в развитие и обновление инфраструктуры Октябрьской железной дороги? Какие проекты в ушедшем году были реализованы?

Виктор Голомолзин: В 2023 году в развитие и обновление инфраструктуры Октябрьской железной дороги вложено 109,6 миллиарда рублей. Мы продолжали реализацию проекта "Развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна", вели работы на объектах проекта "Развитие участка Мурманск - Волховстрой. Реконструкция участка Мурманск - Оленегорск со строительством вторых путей". Также продолжается развитие Мурманского транспортного узла и Лужского транспортного узла.

Кроме того, на станции Крюково линии Санкт-Петербург - Москва Октябрьская железная дорога реализует инвестиционный проект организации пригородно-городского пассажирского железнодорожного движения на участке Крюково - Раменское Московского центрального диаметра - 3. 17 августа 2023 года открылся наш участок МЦД-3 протяженностью 42 километра, и сегодня на нем курсирует 327 пар грузовых, пассажирских, высокоскоростных, пригородных поездов. С начала запуска МЦД-3 в августе мы перевезли уже более 13 миллионов пассажиров.

Перед Новым годом в Петербурге было запущено уже третье тактовое движение пригородных электропоездов, теперь на участке Красное Село - Санкт-Петербург. В чем преимущества такого подхода?

Виктор Голомолзин: Совместно с правительством Санкт-Петербурга мы проводим планомерную работу по интеграции железнодорожного транспорта в систему городского общественного транспорта. С декабря 2022 года открыты три тактовых маршрута - в Павловск, Ораниенбаум и Красное Село. Все они подобраны так, чтобы снизить нагрузку на улично-дорожную сеть города. В утренние и вечерние часы пик мы обеспечиваем перевозку "рабочего" пассажиропотока. Кроме того, не забываем о туристах. Тактовые маршруты позволяют им посетить пригороды Петербурга с меньшими временными затратами. В 2023 году услугами тактовых маршрутов воспользовались 22 миллиона человек.

Впереди у нас много работы, но мы уверенными шагами идем к цели: внедряем новые маршруты и пересматриваем расписание, чтобы пассажиры могли с большим комфортом пользоваться пригородным железнодорожным транспортом. Этот год не станет исключением. В планах запустить тактовый режим движения на Сестрорецк.

В России сейчас активно развивается внутренний туризм. Отчасти это связано с проблемами выезда, но ведь не только. Есть ли "пакетные туры" для железнодорожных туристов?

Виктор Голомолзин: В 2023 году я бы выделил тематический туристический поезд сообщением Гатчина - Рамонь - Воронеж - Санкт-Петербург. Туристы совершают поездку по маршруту свадебного поезда великой княгини Ольги Александровны и принца Петра Александровича Ольденбургского, венчавшихся в 1901 году в Гатчинской дворцовой церкви и вечером того же дня проследовавших в имение "Рамонь" в Воронежской губернии. Комплексная культурно-познавательная программа начинается в бывшей императорской резиденции государственного музейного заповедника "Гатчина", а завершается на территории комплекса "Историко-культурный центр "Дворцовый комплекс Ольденбургских" в Воронеже.

Кроме того, в декабре 2023 года мы совместными усилиями запустили ускоренную "Ласточку" по маршруту Санкт-Петербург - Великий Новгород. Теперь по выходным время в пути займет около двух часов, что позволит посетить древний Новгород, что называется, "одним днем". Такие проекты позволяют нам закреплять за Петербургом звание туристического хаба на Северо-Западе.

Очень успешный проект - "Рускеальский экспресс". Как он развивается?

Виктор Голомолзин: Ретропоезд "Рускеальский экспресс", который курсирует в Республике Карелии по маршруту Сортавала - Горный парк "Рускеала", на сегодняшний день - единственный в России ежедневный поезд на паровозной тяге. Маршрут протяженностью 40 километров пролегает по живописным лесам Карелии, а также по финскому арочному мосту над рекой Янисйоки, расположенному у станции Янисъярви.

Стоит добавить, что многие путешествуют на ретропоезде по несколько раз в год. Такая популярность объясняется тем, что "Рускеальский экспресс" постоянно эволюционирует. Летом 2023 году в составе поезда по будням стал курсировать новый вагон открытого типа, стилизованный под эпоху начала XX века. В выходные этот вагон ездит по карельскому городу Сортавала в составе нового турпоезда на паровозной тяге "Ладожская Нерпочка".

Также хочется отметить еще один уникальный проект Октябрьской железной дороги - ретропоезд "Селигер". Это первый в России пригородный поезд на паровой тяге, курсирующий по субботам и воскресеньям по историко-заповедному маршруту Бологое - Осташков - Бологое. Во время получасовой стоянки паровоза на старинной станции Куженкино для пассажиров проводится бесплатная экскурсия по комплексу станционных построек начала XX века, где они могут увидеть исторический кассовый зал, дом путевого обходчика, багажное отделение, керосиновый погреб и комнату дежурной по станции с жезловой системой связи. Линиям этого железнодорожного участка в Тверской области нет равных в России по исторической сохранности и целостности архитектурных сооружений и объектов железнодорожной инфраструктуры.

Расскажите о Музее железных дорог России и Малой Октябрьской железной дороги. Чем они помогают развиваться Октябрьской магистрали, что дают железной дороге в плане подготовки кадров?

Виктор Голомолзин: Одна из важнейших задач Музея железных дорог России заключается в работе по просвещению относительно исторических и современных железнодорожных профессий и, как следствие, популяризации труда железнодорожников. Так, музеем в рамках сотрудничества с Петербургским государственным университетом путей сообщения императора Александра I разработаны четыре профориентационные программы, на которых школьники знакомятся с профессиями машиниста, проводника, дежурного и электромонтера в интерактивной и увлекательной форме.

Сегодня Малая детская Октябрьская железная дорога - это один из центров профессиональной ориентации, где обучение проводится бесплатно. Ежегодно на Малой ОЖД занимаются около 1000 подростков с 5-го по 9-й класс. Здесь ребята познают все азы железнодорожных специальностей: учатся понимать принципы работы железнодорожного движения, тактику вождения и структуру поезда.

Более 60 процентов выпускников Малой Октябрьской получают среднее и высшее железнодорожное образование и впоследствии работают на предприятиях ОАО "РЖД", в том числе и на Октябрьской железной дороге. Наши детские железные дороги позволяют сохранить и передать традиции новым поколениям железнодорожников России.

Ключевой вопрос

Как железная дорога привлекает кадры?

Виктор Голомолзин: Сегодня на Октябрьской железной дороге работают более 64 тысяч человек. И это - наш золотой фонд, который нужно сохранять, потому что восполнить его крайне сложно. Профессия железнодорожник - узконаправленная, в короткие сроки подготовить высококлассного специалиста практически невозможно, поэтому для работников железной дороги разработано и действует множество социальных и мотивационных программ. Например, размер мотивационного фонда РЖД составляет четыре миллиарда рублей. Есть свой фонд и у Октябрьской магистрали. В 2023 году на его средства получили поощрение более семи тысяч работников на сумму более 104 миллионов рублей.

Наряду с действующими мерами поддержки в компании также обеспечена единая кадровая политика по формированию кадрового резерва и подбора кандидатов на ключевые должности. То есть все управленческие назначения сейчас проходят за счет сформированного кадрового резерва.

Ну а если говорить о молодой смене, то профориентационную работу мы начинаем вести еще с дошкольного возраста, потому что именно тогда у детей просыпается интерес к окружающему миру. В настоящее время ОЖД работает по принципу вертикали "детский сад - школа - вуз". Если ребенок заинтересуется и выберет железнодорожную профессию, его дальнейшая карьера будет зависеть от него самого - у нас огромное количество возможностей для развития.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 6 февраля 2024 > № 4577307 Виктор Голомолзин

Ради безопасности и комфорта: отечественные лифтостроители готовы обеспечить потребителей современной и удобной продукцией

В самом начале февраля в России отмечается День лифтовика. В праздник принято говорить больше о хорошем и не вспоминать о проблемах. Тем не менее, мы решили несколько нарушить эту традицию и расспросить о том, что происходит в лифтостроении и что предпринимается для его оздоровления, президента Евразийской Лифтовой Ассоциации Олега НИКАНДРОВА. В интервью «Строийгазете» он рассказал, какие сложности приходится преодолевать ключевым российским заводам в целях сохранения своих позиций на рынке, какие шаги намечены в целях повышения качества продукции, а также о перспективах развития отрасли.

Олег Владимирович, судя по предварительным данным, в 2023 году лифтовая отрасль испытала определенный спад. Обозначьте меры поддержки предприятиям, необходимые для их финансового оздоровления и расширения выпуска продукции.

Сразу отмечу, что в последнее время со стороны государства уделяется все больше внимания отдельно взятой лифтостроительной отрасли. Об этом свидетельствует то, что на самом высшем уровне проводятся заседания, совместные совещания с руководителями предприятий, где рассматриваются предложения по точкам роста в отрасли, актуальные вопросы развития, «боли» российской промышленности. Эта активность дает результаты. Например, Минпромторгом России разработан и предложен на рассмотрение и доработку проект «дорожной карты», в котором намечены основные направления работы на ближайшее время. В том числе предусматриваются финансовая поддержка производителей, стимулирование региональных программ капитального ремонта, обеспечение безопасности производства, поставок, монтажа и эксплуатации лифтов, загрузка производственных мощностей российских лифтовых заводов, повышение квалификации специалистов и актуальная тема внедрения цифровых технологий. Немаловажно, что все эти темы сформулированы из потребностей и объективного запроса, существующего в отрасли. Евразийская Лифтовая Ассоциация, объединяющая на сегодняшний день порядка 90% всех производителей, отстаивает интересы всех членов ЕЛА.

На заседаниях научно-технического Совета ЕЛА регулярно прорабатываются актуальные темы и возможные пути развития отрасли, представители предприятий активно в это вовлечены и задействованы. По итогам обсуждений в проект «дорожной карты» отрасли внесены предложения. Происходит постоянный диалог бизнеса и представителей власти, которые в свою очередь нас слышат и готовы к сотрудничеству. После утверждения «дорожной карты» будут определены сроки и ответственные исполнители. Нам важно, чтобы те проблемы, с которыми ежедневно сталкивается лифтовое сообщество, могли быть сняты.

Темпы замены лифтового парка во многих регионах в целом низки. Что делается, чтобы решить эту проблему?

Вопросы поддержки отрасли и оснащения лифтами жилищного фонда находятся на постоянном контроле Совета Федерации и его профильного комитета. Разработка механизмов внебюджетного финансирования и замены лифтов обсуждалась на встрече сенаторов с председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным. Заседания профильного комитета проходят при обязательном участии заинтересованных министерств и ведомств, на одном из них первый заместитель министра строительства и ЖКХ Александр Ломакин сообщил, что поставлена задача в максимальной мере перейти на современные отечественные лифты, оснащенные всеми необходимыми системами для безопасности и контроля качества их работы. В июне прошлого года под руководством председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Андрея Шевченко было проведено выездное заседание по этим вопросам на площадке лидера отечественного производства, члена ЕЛА — Щербинского лифтостроительного завода. Это позволило первым лицам напрямую ознакомиться с производством, с возникающими проблемами и их решением на предприятии. Но этой встрече была выстроена очень эффективная коммуникация между представителями власти и предприятий, что позволило выйти на конкретные решения.

Как вы видите перспективы отрасли? К чему нам нужно стремиться?

Очень важно находить пути развития. Отрасль производства лифтов в России занимает важное место в экономике страны, обеспечивая ее современными и безопасными решениями для транспортировки людей и грузов в многоэтажных зданиях. Президентом поставлены задачи по расширению производства и выпуска отечественной продукции, наращиванию объема ее сбыта, продвижению на зарубежные рынки. В том числе в этих целях членами ЕЛА совместно было принято решение о проведении в 2024 году международной выставки лифтов, подъемного оборудования и комплектующих «Лифт Экспо. Москва». Форум призван стать уникальным, главным отраслевым событием года. Локация «Крокус Экспо» позволяет проводить крупные мировые мероприятия, в комплексе высокие потолки, что также немаловажно при демонстрации возможностей высокотехнологичных современных лифтов. Отмечу, что площадь более 8 тыс. кв. м — это не предел планируемого мероприятия: уже сегодня есть понимание, что эти границы будут расширены, так как интерес к форуму очень большой.

Подготовка к этому событию уже началась?

Мы приятно удивлены тем, что, хотя заявочная кампания стартовала совсем недавно, нас уже уведомило о намерении приехать на выставку рекордное количество будущих ее участников. Среди них как крупнейшие российские предприятия, так и зарубежные партнеры, поэтому при необходимости мы предполагаем увеличить площадь экспозиции.

Стратегическая цель выставки — расширить присутствие российского лифтового оборудования на международном рынке, включая страны БРИКС, государства, выразившие интерес к полноправному членству в БРИКС, и дружественные страны. Мероприятие предоставит участникам возможность продемонстрировать свою продукцию и технологии перед широкой международной аудиторией, что привлечет внимание потенциальных партнеров и клиентов из разных стран, способствуя развитию экспортных связей, эффективной инвестиционной деятельности.

Какие еще события определят направления развития лифтостроительной отрасли?

В марте пройдет Технический съезд лифтовиков, являющийся продолжением традиций технических конференций и заслуженно значимым событием для отрасли. Мы также расширяем и обновляем форматы, планируется проработка максимально возможного перечня вопросов и ожидается еще большее количество участников в сравнении с успешной состоявшейся в 2023 году 10-й юбилейной технической конференцией. Съезд пройдет в очно-дистанционном формате: участники, не предполагающие очное посещение конференции, но желающие выступить с докладом, смогут подключиться онлайн. Технический съезд организуется для обмена опытом и достижениями, для дискуссий и дебатов, а также для встреч с единомышленниками и друзьями. При разработке деловой программы учтены перспективные направления и новые технологии, мы ищем и привлекаем специалистов, которые поделятся своими знаниями и опытом и поддержат высокий научный и технический уровень съезда.

Сумеют ли отечественные заводы удовлетворить запрос рынка на безопасную и качественную продукцию?

Я в этом не сомневаюсь. Сегодня перед отраслью стоит множество важных задач: замена всех устаревших лифтов и обеспечение современными подъемниками новостроек, максимальная локализация производства на территории страны, развитие отечественных технологических возможностей, автоматизация и цифровизация производственных процессов и многое другое. И конечно, один из приоритетов — обеспечение максимальной загрузки производственных мощностей. Ведущие отечественные предприятия имеют достаточный потенциал, чтобы закрыть все потребности рынка, включая замену лифтов по региональным программам. При условии комплексной господдержки лифтостроение готово выйти на новый технологический уровень, существенно нарастить выпуск продукции, что, в свою очередь, позволит решить самую главную задачу — обеспечить безопасность и комфорт людей.

Пётр БИРЮКОВ, заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы:

«Масштабная программа обновления лифтового хозяйства была разработана и утверждена по поручению мэра Москвы, за время ее реализации в многоквартирных домах заменили более 45,2 тыс. лифтов. В этом году обновим в общей сложности свыше 2,6 тыс. лифтов, больше всего — в Юго-Восточном (464), Юго-Западном (385) и Северо-Западном (323) административных округах. С 2018 года лифты в домах, находящихся на счете регионального оператора, меняются строго в год окончания 25-летнего срока службы, без дополнительного продления периода эксплуатации. Специалисты демонтируют старое оборудование и устанавливают новые подъемники. Если в подъезде несколько лифтов, то их меняют поочередно, чтобы жильцы не испытывали неудобств. Используется отечественное оборудование, которое по своим характеристикам полностью соответствует современным требованиям безопасности и комфорта»

Кстати:

Международная выставка лифтов и оборудования к ним состоится с 9 по 11 октября 2024 г. в выставочном центре «Крокус Экспо», павильон №1.

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №04 03.02.2023

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 3 февраля 2024 > № 4573905 Олег Никандров

Полный ввод Большой кольцевой линии – главное транспортное событие для Москвы за 70 лет

Старт движению на Большой кольцевой линии метро ровно год назад дал президент России Владимир Путин. Новое кольцо преобразовало транспортную инфраструктуру столицы и улучшило связанность между районами, при этом сформировался запас провозной способности на десятилетия вперед. Горожане сразу оценили удобство БКЛ и выбрали ее для своих ежедневных поездок, поэтому на других линиях стало свободнее. Об этом в интервью специальному корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Ольге Мусиновой рассказал заместитель мэра столицы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

- Каковы итоги работы БКЛ за год с открытия кольца? Какие наиболее значимые рекорды наблюдаются? Оправданы ли прогнозы по пассажиропотоку?

- Полный ввод Большой кольцевой линии – главное транспортное событие в жизни Москвы за последние 70 лет, сопоставимое с открытием Кольцевой линии метро в 1954 году. Это один из ключевых проектов не только для отечественного, но и для мирового метростроения. Большое кольцо было создано всего за 10 лет под прямым руководством мэра Москвы Сергея Собянина. Как вы помните, старт движению дал 1 марта 2023 года президент России Владимир Путин.

Рост пассажиропотока сразу превзошел наши прогнозы. БКЛ уже стала одной из самых популярных линий: в рабочий день здесь совершается в среднем 1,3 млн поездок. Всего за год пассажиры совершили 340 млн поездок – огромный показатель, говорящий о высокой значимости этой линии для москвичей. Это неудивительно: БКЛ позволяет строить множество новых маршрутов, делает передвижение по городу гораздо удобнее и быстрее. Мы ожидаем, что Большое кольцо будет становиться еще популярнее. В перспективе это 2,3 млн поездок в рабочий день.

- Какое влияние на город оказала новая линия?

- Без создания, без развития новой магистральной рельсовой транспортной инфраструктуры развитие такого мегаполиса невозможно. БКЛ – невероятное достижение, это крупнейшее метрокольцо на планете, его протяженность 70 км. Это 47 пересадок, в том числе на перспективные линии метро и диаметры. Открытие Большой кольцевой не только полностью преобразовало транспортную инфраструктуру столицы и улучшило связанность между районами, но и создало запас провозной способности на десятилетия вперед.

Мэр Москвы Сергей Собянин часто подчеркивает, что БКЛ дает мощный импульс развитию всего города. Бывшие промзоны превращаются в жилые районы. С открытием новых станций улучшается транспортная доступность этих территорий, они становятся привлекательнее для жизни и ведения бизнеса. Отмечается рост торговли и аренды, активнее строится жилая и коммерческая недвижимость, создаются рабочие места. Например, только в московском метро благодаря запуску БКЛ было создано свыше 6 тыс. новых рабочих мест. А в первые три месяца после запуска Большого кольца открылось более тысячи предприятий малого и среднего бизнеса в двухкилометровой зоне от станций линии.

- Какие станции наиболее популярны?

- Самые востребованные станции Большой кольцевой – «Каховская», «Савеловская» и «Нижегородская». На «Каховской» и «Савеловской» расположены крупные пересадочные узлы, а «Нижегородская» – один из крупнейших московских городских вокзалов. Благодаря БКЛ больше удобных вариантов поездок по городу появилось у пассажиров других линий метро и видов транспорта.

- Насколько сократилось время передвижения для пассажиров различных районов Москвы до центра и пересадок? Для каких районов открытие БКЛ стало наиболее удобным и помогло сократить время на дорогу?

- Думаю, удобнее стало почти каждому жителю столицы – даже тем, кто не пользуется метро, так как разгрузились и дороги, и наземный городской транспорт. Линия соединила 34 района Москвы, создала между ними прямую связь. Теперь пассажиры могут экономить в поездках до 45 минут в день. Например, путь от «Сокольников» до «Марьиной Рощи» сократился в три раза, а от «Сокольников» до «Рижской» – почти в шесть раз.

С открытием БКЛ метро впервые пришло в Можайский район. Жителям Нагатинского Затона раньше приходилось ехать до ближайшей станции метро на автобусе, а сейчас здесь две станции БКЛ. Значительно улучшилась транспортная доступность в Хорошево-Мневниках, Очаково-Матвеевском, Хорошевском и многих других районах. После открытия БКЛ мы изменили работу 12 маршрутов автобусов и электробусов. У станций метро «Лефортово» и «Сокольники» трамвайные остановки стали ближе к БКЛ. Пересадка с трамвая на метро занимает всего одну–две минуты. У новых остановок проходят шесть трамвайных маршрутов.

Мы понимаем, что примерно каждый 10-й пассажир линии – это новый пассажир городского транспорта. То есть более 10% поездок совершают люди, которые, в том числе, пользовались до этого личными автомобилями.

- Как кольцо повлияло на разгрузку улично-дорожной сети в ряде районов, в каких районах города дороги разгрузились больше всего с открытием БКЛ?

- Дороги в районе новых станций БКЛ стали свободнее: автомобилисты пришли на новые станции, но равномерно распределились по метро. Число машин на прилегающих магистралях вблизи БКЛ снизилось в среднем на 15 тыс. в сутки. Например, меньше автомобилей стало на Ярославском шоссе, проспекте Андропова, Варшавском шоссе, Каширском шоссе. Популярность линии будет расти и дальше за счет существенной экономии времени, доступных тарифов, удобных пересадок и самого современного в мире подвижного состава. При этом в московском транспорте создан запас провозной способности на многие годы вперед.

- А как пассажиры оценивают интеграции с МЦД и МЦК?

- Многие станции БКЛ по решению мэра Москвы Сергея Собянина стали частью московских городских вокзалов, которые объединяют разные виды рельсового транспорта. Мы стараемся максимально интегрировать станции метро, в том числе БКЛ, с МЦД и МЦК. Для удобства пассажиров действуют бесплатные пересадки, единая билетная система и понятная навигация, на линиях курсируют современные составы, доступны различные сервисы. Поездки становятся комфортнее на любом этапе вашего пути.

- Какие линии и станции метро наиболее сильно разгрузились после ввода БКЛ?

- Как я уже говорил, горожане сразу оценили удобство БКЛ и выбрали ее для своих ежедневных поездок, поэтому на других линиях стало свободнее. Больше всего разгрузилась Кольцевая – около 23%. На радиальных линиях поток пассажиров уменьшился на около 12%. Если называть конкретные станции, то, к примеру, «Сокольники» Сокольнической линии разгрузились на 40%, «Калужская» Калужско-Рижской линии – на 30%, «Савеловская» Серпуховско-Тимирязевской линии – на 19%.

- Как на данный момент планируется дальше развивать БКЛ? Какие пересадки и станции на ней еще могут быть открыты?

- БКЛ создала задел для строительства новых радиусов. Пересадки на кольцо будут у Троицкой, Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий. То есть пассажирам сразу станут доступны быстрые и удобные маршруты в самые разные точки города. Продолжаем точечно улучшать и транспортную инфраструктуру БКЛ. Например, в конце прошлого года открыли новую подземную пересадку с «Каховской» на «Севастопольскую». В этом году коллеги из Стройкомплекса планируют открыть новые пересадки с БКЛ на радиальные «Текстильщики», «Авиамоторную» и «Электрозаводскую».

- Многие пассажиры ждали открытия БКЛ. Как пассажиры оценивают комфорт передвижения по кольцу?

- Мэр Москвы Сергей Собянин поручил организовать самый высокий уровень сервиса во всем метро, особенно на новой инфраструктуре. Наша задача – делать поездки максимально удобными для каждого, и пассажиры это видят. По БКЛ курсируют только инновационные российские составы серии «Москва-2020», всего около 100 поездов. Кстати, по их количеству это крупнейшая линия метро в России. Суммарно в день все поезда БКЛ проезжают расстояние, которое почти на 30% больше длины окружности Земли по экватору.

У них – сквозной проход от первого до последнего вагона и широкие двери, они оснащены множеством информационных экранов и USB-разъемами для зарядки смартфонов. Чтобы обслуживать эти поезда, в прошлом году мы открыли одно из самых больших электродепо – «Нижегородское», а недавно заработало еще одно депо – «Аминьевское». Кроме того, на БКЛ москвичи могут воспользоваться удобными сервисами. Например, заказать сопровождение Центра обеспечения мобильности пассажиров.

- Как работает служба ЦОМП на Большой кольцевой линии?

- С момента открытия линии инспекторы ЦОМП сопроводили около 12 тыс. пассажиров. Услугой могут воспользоваться все, кому тяжело самостоятельно передвигаться в метро, а также родители с колясками, многодетные семьи и группы школьников. Оставить заявку на сопровождение можно на сайте метрополитена, в приложении «Метро Москвы», через чат-бот Александру, а также через контакт-центр ЦОМП.

На станциях Большой кольцевой уже открыты восемь площадок проекта «Музыка в метро». На них регулярно выступают в том числе звезды эстрады. Например, концерты на БКЛ уже давали певец Мот и Полина Гагарина, запланированы выступления самых разных артистов на весь 2024 год.

Еще один востребованный сервис метрополитена – стойки «Живое общение». В 2023 году они открылись на станциях «ЦСКА» и «Хорошевская» БКЛ. Сотрудники стоек отвечают на вопросы пассажиров и помогают им построить оптимальный маршрут, также здесь можно приобрести сувениры мосметро.

- Какие еще сервисы доступны для пассажиров на Большой кольцевой линии?

- Мы продолжаем развивать сеть сервисных центров московского транспорта. Недавно на станции «Сокольники» открыли уже шестой подобный центр на БКЛ. Также они работают на станциях «Проспект Вернадского», «Савеловская», «Текстильщики», «Кунцевская» и «Петровский парк». Здесь жители столицы могут получить транспортные услуги в режиме одного окна. Например, заменить неисправные проездные билеты, перенести поездки с неработающей «Тройки» на новую, узнать о тарифах на проезд и многое другое. Ежедневно к нашим специалистам обращаются более 600 пассажиров.

Но добавлю, что гораздо быстрее и проще получить услуги московского транспорта прямо из дома. Уже более 75% услуг мы перевели в онлайн – в мобильные приложения, на сайт mos.ru и единый транспортный портал. Также можно написать чат-боту Александре. Хочу поздравить всех пользователей московского транспорта с наступлением весны и пожелать всего наилучшего! Пользуетесь чаще городским транспортом, а мы будем делать все возможное каждый день, чтобы качество наших услуг постоянно повышалось.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 1 февраля 2024 > № 4616997 Максим Ликсутов

Марат Хуснуллин провёл совещание по восстановлению новых регионов

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин провёл рабочее совещание с руководителями субъектов, взявших шефство над новыми регионами России. Участники подвели итоги уже проделанной работы по восстановлению и строительству жилых и инфраструктурных объектов в Донецкой и Луганской народных республиках, Запорожской и Херсонской областях, а также определили планы по развитию регионов на ближайшие годы.

«Развитие новых регионов на сегодняшний день – это самый масштабный инфраструктурный проект страны. Вчера прошло совещание с Президентом, на котором очень подробно обсудили итоги работы по их восстановлению. За два года мы восстановили и построили в новых субъектах более 18 тыс. объектов. Благодарю все 82 региона-шефа за слаженную командную работу, которая направлена на восстановление городов и улучшение жизни граждан, проживающих в новых субъектах России. Обращаю внимание, что по поручению Президента к 2030 году необходимо довести уровень развития новых регионов до среднероссийского. Задача очень непростая, объём работы огромный. Поэтому я прошу все регионы-шефы не сбавлять темпы и заниматься этим системно», – сказал Марат Хуснуллин.

По словам главы Министерства строительства и ЖКХ Ирека Файзуллина, важным вопросом сегодня является организация работ по жилищному строительству в новых субъектах страны. «Жильё нужно и врачам, и учителям, и сотрудникам силовых структур, для того чтобы специалисты могли приезжать и решать свои профессиональные задачи, не задумываясь о вопросе жилья. Нам необходимо решать этот вопрос, создавать все необходимые для этого условия. В прошлом году на территории новых регионов удалось ввести 400 тыс. кв. м нового жилья. Необходимо наращивать объёмы», – отметил Ирек Файзуллин.

Участники совещания обсудили работы по дорожному строительству, благодаря которому повышается транспортная доступность в новых регионах.

«Мы не только связали новые регионы с остальной территорией России, но и запустили 370-километровый сухопутный коридор в Крым. За летний сезон через новые регионы по дороге в Крым проехали около 1 миллиона человек. Завершены работы по увеличению пропускной способности с 7 тыс. до 35 тыс. автомобилей в сутки в 10 пунктах пропуска, также с обеих сторон там отремонтированы подъездные дороги, реконструированы помещения. Обращаю внимание на необходимость усиления работы по части благоустройства подъездных дорог», – подчеркнул Марат Хуснуллин.

В ходе совещания зампред Правительства также сообщил о предстоящем запуске нового модуля автоматизированной информационной системы (АИС) публично-правовой компании «Фонд развития территорий» для ввода данных субъектов-шефов, информации об объектах и иных мерах поддержки новых регионов России. Системы сбора данных позволяют наиболее эффективно и быстро анализировать информацию и формировать программы по реализации поставленных задач.

«Подходы к формированию программ остаются прежними. Всем регионам необходимо внести информацию об объектах и иных мерах поддержки новых регионов в 2023 году и плановый период 2024–2025 и 2026 годов в систему сбора сведений, а с 1 марта обеспечить внесение этих данных в новую систему АИС ФРТ, а также завершить контрактацию по объектам региональной программы 2024 года до 1 апреля 2024 года», – заключил Марат Хуснуллин.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Недвижимость, строительство. Транспорт > premier.gov.ru, 1 февраля 2024 > № 4573430 Марат Хуснуллин

Первый заместитель председателя правительства Андрей Белоусов провел совещание по вопросу реализации инициативы социально-экономического развития Российской Федерации «Электроавтомобиль и водородный автомобиль».

В нем приняли участие представители Минэкономразвития, Минпромторга, Минэнерго, Минстроя. Собравшиеся обсудили выполнение инициативы по развитию отрасли в целом, вопросы строительства быстрой электрозарядной инфраструктуры, подвели итоги прошедшего года и наметили планы на 2024 год.

«В 2023 году мы перевыполнили первоначальные планы: накопленным с 2022 года итогом произведено 9740 единиц электромобилей (план 9200), установлено 1151 «быстрых» ЭЗС (план 1136), более 1200 дополнительных рабочих мест создано в рамках реализации инициативы, налоговые поступления превысили 16 млрд рублей», - проинформировал заместитель министра экономического развития Максим Колесников.

Он также добавил, что за последние два года введено две очереди быстрых зарядных станций на территории 36 субъектов. В 2024 их количество должно увеличиться до 65, а план по установке «быстрых» ЭЗС – 1437 единиц.

Директор департамента сводной государственной политики и цифровой трансформации Минэнерго Владимир Фургальский доложил об основных направлениях строительства зарядной инфраструктуры для электромобилей в регионах. Первый вице-премьер акцентировал внимание на повышение эффективности использования ЭЗС и необходимости роста их числа.

«В 2024 году речь идет о двукратном увеличении сети и о двукратном увеличении количества регионов, в которых создается быстрая зарядная инфраструктура. Количество быстрых зарядных станций к концу 2024 года должно увеличиться до более 2500», - подчеркнул Андрей Белоусов.

Андрей Белоусов поручил к следующему совещанию проработать как дополнительные меры стимулирования производства, так и вопросы создания условий для развития специальных платформ, позволяющих потребителям удобно находить и пользоваться ЭЗС, а участникам реализации инициативы – осуществлять мониторинг развития такой инфраструктуры.

Первый заместитель председателя правительства Андрей Белоусов является куратором реализации инициативы социально-экономического развития Российской Федерации «Электроавтомобиль и водородный автомобиль».

Россия > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.info, 31 января 2024 > № 4577431 Андрей Белоусов

Росавтодор: применение технологии информационного моделирования повысит качество дорожных работ

В Томске стартовала всероссийская научно-практическая конференция Ассоциации «РАДОР», посвященная применению информационных технологий в дорожном хозяйстве. Участниками мероприятия стали 160 профильных специалистов, среди них представители территориальных органов управления автомобильными дорогами из 22 субъектов РФ. Федеральное дорожное агентство в режиме видео-конференц-связи представил заместитель начальника Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения ведомства Георгий Гончаров.

На повестке конференции – вопросы стратегического направления в области цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года и цифровизации всех этапов жизненного цикла автомобильных дорог.

В начале своего выступления Георгий Гончаров отметил, что в настоящее время строительная отрасль и, в частности, дорожное хозяйство находятся в процессе цифровой трансформации. В перспективе цифровизация должна охватить весь жизненный цикл автодороги — начиная от проектирования и заканчивая строительно-монтажными работами и эксплуатацией. Дорожное хозяйство постепенно переходит от бумажной документации к системному управлению объектами на основе данных и цифровых моделей.

«Моделирование позволяет спроектировать полную модель дороги, включая местность, сооружения, инженерные коммуникации и сети. Уже сегодня эта технология включена во все проектные решения на федеральных объектах. Информационная модель позволяет избежать ошибок, которые можно допустить на стадии проектирования из-за несогласованности в работе смежных специалистов, а также повышает качество работ и способствует оптимизации бюджетных расходов», – добавил спикер.

В настоящее время с учетом требований постановления Правительства Российской Федерации от 05.03.2021 № 331 «Об установлении случаев, при которых застройщиком, техническим заказчиком, лицом, обеспечивающим или осуществляющим подготовку обоснования инвестиций, и (или) лицом, ответственным за эксплуатацию объекта капитального строительства, обеспечиваются формирование и ведение информационной модели объекта капитального строительства» во всех заданиях на проектирование автомобильных дорог и искусственных сооружений включены требования по разработке информационной модели, которая будет использоваться как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации автодороги.

*** Всероссийская научно-практическая конференция «Информационные технологии в дорожном хозяйстве» проводится Российской Ассоциацией территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР» и компанией по разработке программного обеспечения для проектирования и эксплуатации автомобильных дорог ООО «ИндорСофт» при поддержке Администрации Томской области и Особой экономической зоны технико-внедренческого типа «Томск». В состав участников вошли представители Министерства транспорта Российской Федерации, Росавтодора, подрядных, научных и образовательных организаций, разработчики программного обеспечения и производители оборудования.

Россия. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ > rosavtodor.gov.ru, 30 января 2024 > № 4573985 Георгий Гончаров

Марат Хуснуллин: На обходе Малых Вязём на ЦКАД в Подмосковье смонтировано пролётное строение моста через реку Большую Вязёмку

На Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) в Московской области строится обход деревни Малые Вязёмы. На участке выполняют земляные работы и возводят искусственные сооружения. Уже смонтировано пролётное строение моста через реку Большую Вязёмку, сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Новый обход позволит не пересекаться с железнодорожными путями в одном уровне, за счёт перераспределения транспортных потоков разгрузится местная улично-дорожная сеть, повысится безопасность движения, а сообщение между городами Московской области станет ещё более доступным. После того как новый участок будет открыт для автомобилистов, время в пути в районе Можайского шоссе значительно сократится. На объекте уже завершено строительство закрытой части тоннеля, который войдёт в состав транспортной развязки с действующей ЦКАД. Активные работы идут на всех искусственных сооружениях обхода – мостах и путепроводах, в том числе тоннельного типа. Уже смонтировано пролётное строение моста через реку Большую Вязёмку, сейчас идёт монтаж поперечных связей и боковых консолей», – сказал Марат Хуснуллин.

Строительство обхода Малых Вязём протяжённостью 4 км планируется завершить уже в этом году. На участке будет четыре полосы движения – по две в каждом направлении.

По словам главы госкомпании «Автодор» Вячеслава Петушенко, к настоящему времени выполнено больше половины земляных работ. «Общий объём выемки под основной ход дороги составляет порядка 100 тыс. кубометров грунта. На сегодняшний день разработано более 65 тыс. кубометров грунта, ведётся прокладка ливневой канализации. Продолжается также монтаж балок пролётного строения путепровода над путями Смоленского направления Московской железной дороги. Для работ задействовали мощный кран грузоподъёмностью 500 т. После завершения монтажа балок строителям предстоит выполнить устройство железобетонной плиты пролётного строения», – сказал Вячеслав Петушенко.

Он также сообщил, что идут работы по возведению путепровода через Можайское шоссе, путепровода через улицу Ямскую, устройству локальных очистных сооружений и переустройству коммуникаций. Кроме того, на участке построят три транспортные развязки – на пересечении с Петровским шоссе, Ямской улицей и рядом с Голицынской птицефабрикой.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 29 января 2024 > № 4572507 Марат Хуснуллин

Правительство России передало новые авто МВД КР

Председатель кабинета министров — руководитель администрации президента Акылбек Жапаров принял участие в официальной церемонии передачи автотранспортных средств Министерству внутренних дел Кыргызской Республики. Об этом сообщили в пресс-службе кабмина.

Он в своем выступлении отметил, что борьба с незаконным распространением наркотиков является задачей не только правоохранительных органов, но и всего общества.

«Все виды наркотиков наносят непоправимый вред здоровью человека. Они забирают жизни и рушат семьи, представляя реальную угрозу безопасности общества. В борьбе против этой напасти важна консолидация, где каждый может внести свой вклад в распространении информации о вреде наркотиков», — сказал Акылбек Жапаров.

Он также выразил благодарность правительству Российской Федерации, отметив, что благодаря данной помощи у сотрудников Службы по борьбе с незаконным оборотом наркотиков повысится потенциал и технические возможности.

Глава кабмина также остановился на экономических показателях развития республики за последние годы.

«ВВП страны в 2023 году превысил 1 трлн 228 млрд 900 млн сомов, темпы роста – 6,2%. Консолидированный бюджет в 2023 году составил 575 млрд сомов, то есть за 2,5 года вырос более в 2 раза. Нам удалось обновить материально-техническую базу практически во всех госорганах, и в том числе МВД. Наша страна твердо верит в важность укрепления регионального сотрудничества для стабильности, процветания и мира. Мы все вместе должны бороться против наркотиков, против его распространения во благо наших народов, нашего подрастающего поколения», — заключил председатель кабмина.

Кыргызстан. Россия > Армия, полиция. Транспорт > kyrtag.kg, 29 января 2024 > № 4571939 Акылбек Жапаров

Быстрее, дешевле, точнее: использование электронных накладных ускорило доставку грузов партнерам ЦЕМРОС

Лидер российской промышленности строительных материалов, холдинг ЦЕМРОС приступил к реализации масштабной программы по цифровизации транспортно-логистической деятельности. Особое внимание уделяется внедрению электронного документооборота, что уже позволило повысить надежность и оперативность взаимодействия с поставщиками и контрагентами. В интервью «Стройгазете» директор по закупкам и логистике ЦЕМРОС Денис НАЗАРОВ рассказал о том, как расширяется использование электронных накладных, и о пользе от установки на собственном транспорте компании систем активной безопасности.

Денис Юрьевич, ранее компании получили право переходить на электронный документооборот и оформлять транспортные накладные в электронном виде. Как это происходит в ЦЕМРОС и насколько в подразделениях компании продвинулись на этом пути?

Действительно, с марта 2022 года наравне с бумажным документом была введена возможность использования электронной транспортной накладной (ЭТрН). Пока это является добровольным, никакой обязательности нет.

Использование ЭТрН предполагает наличие специального разрешения у операторов электронного документооборота и их подключение к государственной системе электронных перевозочных документов. Эта структура построена таким образом, что участники документооборота в лице отправителей, получателей груза и перевозчиков обмениваются документами, подписями этих документов, и, соответственно, оператор только передает эти документы в ГИС ЭПД (Государственная информационная система электронных перевозочных документов), где они хранятся.

Основные плюсы использования системы: во-первых, сокращение затрат на закупку бумаги и расходов на содержание принтеров, которые весьма велики, во-вторых, снижение затрат на содержание архива, так как у больших компаний бумаг довольно много, а в-третьих, исключение потери бумажных документов, которых при отгрузке формируется как минимум четыре (по экземпляру отправителю, грузоперевозчику, получателю и экземпляр, возвращаемый отправителю с отметкой грузополучателя о доставке), а то и больше: нередко участники рынка используют и 5-6 накладных в зависимости от того, какие службы заинтересованы в получении оригинала документа.

Сильные стороны электронного документооборота — наличие электронного архива и упрощение выдачи документов по запросу разнообразных контролирующих органов. Эти процессы могут осуществляться без привлечения компаний, и, конечно, выгрузка документа из электронного архива проходит гораздо проще, чем его бумажный поиск.

После того как компании получили возможность использования данной системы, практически ежегодно говорилось, что она станет обязательной, но пока окончательного решения на этот счет нет. Однако поскольку использование системы предполагает только плюсы и для перевозчиков, и для клиентов с заказчиками, решение о ее внедрении было принято ЦЕМРОС уже в 2023 году — первой среди компаний сферы строительства и производства строительных материалов.

В чем специфика внедрения электронной системы? Пришлось ли переучивать персонал?

Мы изначально решили максимально снизить работу в разных системах и сделать это самым простым способом. Поэтому в ЦЕМРОС это было реализовано таким образом, что грузоотправители-заводы холдинга оформляют электронную транспортную накладную непосредственно через учетную систему, в которой осуществляется отгрузка. Для наших сотрудников-операторов ничего существенно не поменялось, и они продолжают все так же работать в учетной системе «Парус». Разница лишь в том, что раньше они при работе печатали документы и ставили на них подписи и печати, а сейчас электронная транспортная накладная выпускается и подписывается в учетной системе. Какого-либо дополнительного обучения персонала не потребовалось: учетная система все та же, но только при отгрузке выходит не бумажная накладная, а электронный документ, который подписывается сотрудником.

В принципе использование системы электронной транспортной накладной предполагает, что сотрудники ГИБДД, которые могут остановить машину с грузом на дороге, должны иметь считывающее оборудование, и мы пока что все равно снабжаем водителя хотя бы одним экземпляром бумажной накладной — на случай, если у сотрудника ГИБДД нет такого сканера или у грузополучателя нет оперативной возможности подписать документ на объекте.

Важно, что благодаря электронному документообороту мы своевременно получаем корректно подписанный всеми сторонами документ, причем мы его получаем сразу после выполнения перевозки, и нам не нужно ждать, пока эта бумажная накладная через водителя грузоперевозчика к нам вернется. Внедрение электронной накладной в перспективе дает сокращение сроков оплаты.

Поскольку компании-перевозчики в большинстве случаев не обладают значительными оборотными средствами, в условиях нынешней высокой учетной ставки и инфляции более быстрая оплата позволяет добиться весьма существенного уменьшения расходов на перевозку: при электронном документообороте перевозчик может чуть ли не на следующий день получить свою оплату. Сокращение отсрочки оплаты в свою очередь создает предпосылки к снижению или хотя бы неповышению тарифов на перевозку.

Однако, разумеется, при внедрении не обходится и без сложностей. Ключевая проблема с электронными транспортными накладными связана с тем, что на текущий момент обязательности роуминга между операторами нет. А при внедрении ЭТрН есть правило, что все три участника документооборота (грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик) должны быть зарегистрированы у одного оператора. И честно говоря, это является ограничением, потому что если мы обслуживаемся у одного оператора, а наш клиент-грузополучатель и перевозчик — у другого, то эффективная коммуникация и моментальная передача данных в рамках проекта ЭТрН затруднены. Это на текущий момент является основным ограничением.

Как можно решить эту проблему?

Инициативы снизу от операторов об их намерении интегрироваться мы не видели. Государственная система электронного документооборота никакую информацию не передает, а только ее получает и, значит, промежуточным звеном между операторами быть не может. Поэтому если бы государство поставило условием, что организации для получения лицензии оператора электронного документооборота необходимо настроить роуминг со всеми практикующими уже операторами, это бы существенно расширило возможности применения данного проекта. Пока же это формально выглядит таким образом, что мы вынуждены того контрагента, который заинтересован использовать ЭТрН, переводить к нашему оператору. Это, на мой взгляд, негативный момент, и решение этого вопроса хорошо бы было передать в ведение государственного регулятора. В настоящее время мы обсуждаем с коллегами подготовку предложений в адрес регулятора для изменений в нормативной базе, которые помогли бы сгладить имеющиеся затруднения.

Во сколько холдингу обходится внедрение системы электронного документооборота?

Cтоимость внедрения электронного документооборота в масштабе холдинга ЦЕМРОС составила примерно 800 тыс. рублей. Это довольно низкие затраты, в которые удалось уложиться благодаря тому, что мы разрабатывали проект внедрения ЭТрН в сотрудничестве с нашими постоянными партнерами по электронному документообороту.

Можно ли уже оценить экономические эффекты от внедрения ЭТрН?

Можно сказать, что существенно сократятся затраты на закупку бумаги и хранение бумажного архива накапливающихся накладных, а это немалая сумма, т. к. по всем заводам компании только за месяц оформляется свыше 42 тыс. накладных. Это более 800 пачек, или более 2 тонн бумаги в месяц.

Полностью перейдя на использование ЭТрН, за год мы сохраним около 100 тонн древесины, спасем от вырубки более 200 деревьев.

Что собой представляет система активной безопасности и как происходит ее внедрение?

Для нас жизни сотрудников и безопасность перевозок превыше всего. При внедрении системы активной безопасности водителей в транспортное средство устанавливаются видеокамеры с программным обеспечением, отслеживающие состояние водителя и ситуацию на дороге. Система обладает возможностями распознания и информирования диспетчера и водителя о малейших отклонениях в его поведении: разговорах по телефону, непристегнутых ремнях безопасности, засыпании за рулем, зевании, отвлечении внимания от дороги, курении и т. д. Также она может отслеживать критические сближения с впереди идущим транспортным средством, приближающимся пешеходом. Обо всех таких ситуациях система предупреждает, что снижает вероятность ДТП.

Внедрение системы предполагает не только фиксацию нарушения, но и возможность отработки по нему, т. е. ответа на нарушение. Если, к примеру, диспетчер видит, что водитель неважно себя чувствует, то он имеет возможность с ним оперативно связаться и дать ему команду проследовать к месту отдыха.

В перспективе мы рассчитываем на основании показаний системы составить рейтинг водителей и ввести премиальную составляющую для тех из них, кто допускает минимальное количество нарушений и отличается наиболее безопасным вождением.

В настоящее время мы продолжаем испытывать оборудование системы в тестовом режиме, а уже в марте планируем начать его промышленное использование в одном из наших региональных подразделений.

Денис НАЗАРОВ, директор по закупкам и логистике холдинга ЦЕМРОС:

«Плюсы от использования электронных транспортных накладных значительно перевешивают все затраты на их внедрение в бизнес-процессы компании»

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №03 26.01.2024

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroygaz.ru, 26 января 2024 > № 4573401 Денис Назаров

О РАБОТЕ АЭРОПОРТА ЮЖНО-САХАЛИНСКА 25-26 ЯНВАРЯ

В связи с ухудшением метеоусловий (сильная метель и штормовой ветер) аэропорт Южно-Сахалинска (ICAO: UHSS) закрыт до 10:00 по местному времени (02:00 МСК) 26 января.

Начальник координационно-диспетчерского центра АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Марк Сахно рассказал пресс-службе Росавиации о причинах закрытия воздушной гавани и работе аэропорта в сложных метеоусловиях.

Начальник координационно-диспетчерского центра АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Марк Сахно

— Как работает сейчас аэропорт? Почему не принимает рейсы? Сколько задержано и отменено?

—В настоящее время аэропорт «Южно-Сахалинск» закрыт до 10:00 по местному времени 26 января (02:00 МСК). Профильные подразделения аэропорта круглосуточно в режиме патрулирования обеспечивают очистку взлётно-посадочной полосы и перрона. Задержано 34 рейса на прилет и 34 – на вылет.

— Когда ожидается возобновление полетов?

— По прогнозу метеорологов завтра 26 января после 6 утра (время местное) циклон начнет ослабевать. Службы аэропорта начнут масштабную очистку аэродрома. Сейчас очистка больших сугробов производится патрульным методом только вездеходной техникой.

—Что делают службы аэропорта, пока он не принимает рейсы? Все имеется в наличии – реагенты, техника и т. п.?

—Аэропортовые службы заняты очисткой в круглосуточном режиме. Служба спецтранспорта, служба электросветотехнического обеспечения полетов и другие службы в режиме дежурства, обеспечены питанием. Аэропорт полностью обеспечен всем необходимым. Работают 3 шнекоротора и 2 погрузчика, поскольку видимость менее 200 м. В ночь на 26 января, при увеличении видимости, дополнительно будет выведено более 20 единиц спецтехники.

—Что происходит в аэровокзале? Где находятся сейчас пассажиры?

—Все пассажиры воздушной гавани расселены по гостиницам или находятся дома.

—Как часто такое бывает?

—За последние годы аэропорт «Южно-Сахалинск» не закрывался, несмотря на сложные погодные условия. Это третий циклон в январе 2024 года и самый сильный циклон за последние восемь лет.

—Инфраструктура аэропорта модернизируется – можно ли говорить, что он со временем становится более приспособленным к работе в таких условиях?

—Аэропортовая инфраструктура находится в стадии модернизации. В 2023 году завершено строительство аэровокзального комплекса Южно-Сахалинск. В 2025 году будет введена новая взлётно-посадочная полоса, её ширина увеличится до 60 метров. Также планируется модернизировать систему посадки воздушных судов и установить светосигнальное оборудование для обеспечения круглосуточной работы воздушной гавани. Это позволит увеличить частоту авиаперевозок во время циклонов.

Россия. ДФО > Транспорт. Экология. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 25 января 2024 > № 4579658 Марк Сахно

Встреча с председателем совета директоров ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Русланом Байсаровым

На встрече с председателем совета директоров группы компаний «Бамтоннельстрой-Мост» Русланом Байсаровым обсуждалась деятельность предприятия, а именно – сооружение тоннелей, мостов и других объектов в различных регионах Российской Федерации.

В.Путин: Руслан Сулимович, компания Ваша известная. Как Вы оцениваете ситуацию, как работа идёт?

Р.Байсаров: Владимир Владимирович, спасибо большое за уделённое время. Разрешите доложить о деятельности группы компаний «Бамтоннельстрой».

Коротко напомню историю компании. В 1975 году Приказом Министерства транспортного строительства был образован «Бамтоннельстрой» для строительства всех тоннелей на Байкало-Амурской магистрали, в том числе и Северомуйского, самого сложного тоннеля в мире и самого длинного в России.

В.Путин: 15 километров?

Р.Байсаров: 15 километров 300 метров. Это самый сложный тоннель в мире по проходке. Очень тяжёлый объект.

За полувековую историю наша компания построила свыше трёх тысяч уникальных инфраструктурных объектов по стране, в том числе 200 километров тоннелей, 45 километров из них – Северомуйский. Северомуйский – 15,3 километра, а штольня и вертикальные штольни всего суммарно – 45 километров, представляете? Это самый сложный [тоннель], повторюсь.

Это география наших объектов, это наши ветераны, которые ставили все тоннели на БАМе. Они и сегодня продолжают работать у нас, передают свой опыт новому поколению тоннелестроителей.

Владимир Владимирович, я попрошу задержаться на 16-й странице. Мы завершили строительство двух первых трансграничных мостовых переходов между Россией и Китаем: это «Благовещенск – Хэйхэ», автодорожный, и железнодорожный «Нижнеленинское – Тунцзян».

После завершения объекта совокупный объём инвестиций в новые производства Еврейской автономной области достигает 730 миллиардов рублей. То есть мы завершили мост, и инвесторы пошли. Это Еврейский автономный округ.

Совместно с Минтрансом, Минвостокразвитием, руководством Амурской области и РЖД мы приступили к проектированию и строительству нового железнодорожного мостового перехода между Россией и Китаем – Джалинда – Мохэ. По итогам завершения мы планируем перспективный грузопоток на экспорт до 20 миллионов тонн из Саха (Якутии) и Амурской области без влияния на Восточный полигон.

На 13 месяцев [раньше] контрактного срока завершили строительство в Амурской области моста через реку Зея общей протяжённостью 10 километров, два километра из которых составляет мостовая часть.

Благодаря принятым Вами решениям мы начали строить с опережающими сроками. Вы помните, Вы дали команду Силуанову передвинуть финансирование «влево». Мы закупили сразу инертные материалы, металлоконструкции и начали строить. То есть волокита цен на нас никак не повлияла, мы успели войти в стройку.

В.Путин: Сколько, по 2 тысячи человек у вас работало?

Р.Байсаров: Да, абсолютно верно. Очень активно вёл работу губернатор Амурской области: раз в две недели на протяжении трёх лет он проводил ВКС с нами. Это правда. Раз в три месяца приезжал туда Трутнев Юрий Петрович. Мы прошли тяжёлый период. В 2021 году был введён режим чрезвычайной ситуации, Вы помните, на всю страну. Был виден подъём воды до 8 метров. Мы преодолели эти сложности без жертв и успешно завершили этот объект.

На трассе М-12 мы завершили строительство единственного вантового моста на объекте. Тут наши специалисты-мостовики впервые в истории использовали скользящую опалубку при возведении пилонов.

В.Путин: Во Владимирской области?

Р.Байсаров: Да, абсолютно верно, Вы как раз открывали этот мост. На восемь месяцев раньше контрактного срока. Рядом, недалеко оттуда, мы завершили строительство, на восемь месяцев тоже раньше контрактного срока, моста через Суру.

В.Путин: Это красивый, мощный мост.

Р.Байсаров: Да, очень красивый. Мы его завершили. Нижегородскую область и Чувашскую Республику соединяет.

В.Путин: Четыре полосы там?

Р.Байсаров: Да, абсолютно верно.

Текущие проекты. Мы приступили к строительству метро в Красноярском крае. На пике строительства будет задействовано 9 тысяч специалистов. В основном все сибиряки. Часть из них даже наши сотрудники, которые строили наши тоннели. Это, конечно, даст большое развитие, инвестиции, рабочие места, налоги в регион.

В.Путин: Имя «Валентина», да?

Р.Байсаров: Да. Тоннелепроходческие щиты, так принято, называют женскими именами. Второй мы назвали «Екатерина», потому что она оттуда, бетонщица и герой соцтруда. И «Валентина».

После завершения строительства Второго Байкальского тоннеля наши специалисты под руководством РЖД выдвинулись в город Чегдомын, 940 километров от Хабаровска, для строительства Второго Дуссе-Алиньского тоннеля буровзырвным методом, горным методом, в условиях вечной мерзлоты.

Владимир Владимирович, Вы принимали участие в сбойке второго Байкальского тоннеля. У нас состоится сбойка второго Дуссе-Алиньского тоннеля. Просьба принять участие.

В.Путин: Спасибо.

Р.Байсаров: Это большое событие для тоннелестроителей, Вы знаете. Спасибо.

В.Путин: Сколько он?

Р.Байсаров: Длина – два километра. Сложность заключается в том, что там вечная мерзлота, там ни один щит не проходит.

Большое Вам спасибо за высокую оценку наших специалистов-тоннелестроителей.

В.Путин: Госнаграды получали.

Р.Байсаров: Да, все получили, были счастливы.

В.Путин: Они заслужили, какая работа тяжёлая.

Р.Байсаров: Спасибо большое. Да, это правда.

Возводим восемь пунктов пропуска на границе с Казахстаном, Китаем и другими странами.

Под руководством РЖД занимаемся реализацией первого этапа Новороссийского транспортного узла. По итогам завершения строительства объём пропускной способности достигнет восьми миллионов тонн.

Совместно с «Газпромбанком» мы вышли с предложением реализовать второй этап за счёт частных инвестиций с увеличением пропускной способности до 43 миллионов тонн.

По Вашему поручению мы приступили к строительству защитных сооружений в Амурской области в трёх населённых пунктах.

В.Путин: Большие сооружения.

Р.Байсаров: Да, до семи метров. Вы проблему эту знаете, там ежегодно…

В.Путин: Конечно.

Р.Байсаров: Продолжаем строительство двух (автодорожного и железнодорожного) мостовых переходов в Калининграде. Вы их помните тоже.

В.Путин: Да, там через Преголю.

Р.Байсаров: Инфраструктурная социальная программа у нас присутствует. По просьбе губернатора Камчатки мы приступили к строительству общественного центра в Петропавловске-Камчатском. Это место Вы знаете тоже.

В.Путин: Да.

Р.Байсаров: Губернатор Хабаровского края обратился к нам. Совместно с «Газпромбанком» мы приступили к строительству самого крупного на Дальнем Востоке художественного музея. Там будут храниться около 17 тысяч уникальных произведений искусства, которые берут начало [коллекция] с 1902 года.

В.Путин: С 1902-го?

Р.Байсаров: Своё начало, да, они там собирали их.

В.Путин: А когда планируете завершение?

Р.Байсаров: В 2027 году мы планируем завершить. Нам губернатор дал в лучшем виде землю прямо на набережной, рядом с храмом, в очень красивом месте, с видом. Эти картины будут выставлены там. Проект очень красивый.

В.Путин: Очень хорошо.

Р.Байсаров: И в завершение хочу Вам рассказать коротко о восьми ключевых объектах, которые мы завершили строить одновременно за шесть лет. Они все Вам хорошо знакомы.

В.Путин: Да.

Р.Байсаров: Шесть из них в самый тяжёлый период, когда была тяжёлая ситуация в стране, в мире, когда коронавирус.

В.Путин: Пандемия.

Р.Байсаров: Да, пандемия коронавируса.

В.Путин: Строители работали. Здорово. Поздравляю.

Р.Байсаров: Спасибо Вам большое.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 18 января 2024 > № 4563670 Руслан Байсаров

Очень хорошие возможности, чтобы совершить промышленный рывок

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров в ходе встречи с руководителями предприятий железнодорожного машиностроения отметил, что сформировались возможности, чтобы совершить промышленный рывок.

Главными темами встречи стали переход на отечественную компонентную базу в локомотивном комплексе и перспективы развития производственных мощностей.

Участники встречи подтвердили важнейший тренд: российское машиностроение продолжает успешно развиваться, снижать зависимость от импортных комплектующих и материалов, подбирая наиболее подходящие аналоги на российском рынке.

Разработаны новые образцы локомотивов, идут сертификационные испытания контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2, работа над проектом магистрального тепловоза 2ТЭ35А.

Как уже сообщал Gudok.ru, в 2023 году ОАО «РЖД» приобрело 557 новых локомотивов – 310 электровозов и 247 тепловозов, сообщает Telegram-канал холдинга. Компания выступает одним из крупнейших заказчиков отечественной промышленности. За прошлый год она вложила в обновление тягового подвижного состава 129 млрд руб. Заказы холдинга обеспечивают загрузку промышленных линий крупнейших машиностроительных компаний страны.

В 2023 году локомотивный парк компании пополнили российские электровозы с асинхронным тяговым приводом 3ЭС8 «Малахит», предназначенные для организации тяжеловесного движения на участках со сложным профилем пути.

Замминистра промышленности и торговли Альберт Каримов отметил усилия компании по консолидации транспортной отрасли и машиностроения и повышению уровня локализации продукции, подчеркнув, что решаются вопросы устойчивой работы железнодорожного комплекса, загрузки производственных мощностей отечественных предприятий и суверенизации продукции.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 17 января 2024 > № 4571172 Олег Белозеров

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктором Басаргиным

Руководитель Ространснадзора доложил Председателю Правительства о результатах деятельности ведомства по повышению безопасность работы транспортного комплекса и цифровой трансформации отрасли. Обсуждалась также организация работы территориальных отделений Ространснадзора в новых территориях.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Виктор Фёдорович!

Вы руководите службой, которая обеспечивает безопасность перевозки грузов и пассажиров на всех видах транспорта. Это и водный, и железнодорожный, автомобильный, авиационный.

Президент отмечал, что развитие транспортной инфраструктуры в регионах будет активно продолжаться, а это и новые возможности для граждан, бизнеса, и соответствующие стимулы для экономики, промышленности, социальной сферы, в целом для укрепления технологического суверенитета.

Поэтому деятельность Вашего ведомства имеет особое значение. Прежде всего по предотвращению аварий, несчастных случаев. Ведь стабильная работа нашей транспортной сферы – это залог благополучной работы всех других отраслей, это прямое влияние на смежные отрасли.

Расскажите подробнее, что делается в этом направлении.

В.Басаргин: Уважаемый Михаил Владимирович!

По аварийности сегодня идёт серьёзное снижение на всех видах транспорта. Единственное, автомобильный транспорт – где–то на уровне прошлого года, но поскольку по всем видам транспорта растёт объём и пассажирских перевозок, и грузоперевозок, удельный вес аварий, конечно, серьёзно снижается. В воздушном транспорте – на 36% (самый высокий показатель по снижению), автомобилисты – 1%, водный и железнодорожный транспорт – до 20%.

И главное, сегодня идёт снижение по погибшим в автомобильных авариях, в целом на 16%. По отдельным видам транспорта тоже. В частности, по воздушному транспорту на 30% идёт снижение. Это один из лучших показателей за последние годы.

Если говорить в целом по результатам, то идёт и снижение тяжести происшествий, повышается технологическая надёжность нашего транспорта. На этом фоне повышается безопасность транспорта.

Всё это достигается в том числе за счёт того, что мы проводим надзорные мероприятия. Хотя должен отметить, что по сравнению с 2021 годом мы в 30 с лишним раз сократили количество проверочных мероприятий.

С учётом 336-го постановления (моратория) мы планируем всего 226 контрольных мероприятий. Хотя, если говорить в целом о количестве подконтрольных субъектов и количестве категорированных объектов, то мы должны проводить порядка 30 тыс. мероприятий. Поэтому сегодня, естественно, главное – это профилактика. Этим мы серьёзно занимаемся и стараемся прежде всего при существующих объёмах перевозок обеспечить безопасность работы всего транспортного комплекса.

М.Мишустин: Мы с Вами на прошлой встрече подробно говорили о цифровой трансформации и технологиях. Сейчас мир меняется стремительно, и логистика, транспортная логистика играет важнейшую роль, да и не только логистика. Это и оптимизация путей и правильное использование всех видов транспорта, и соответствующие технологии, связанные с сопряжением всех видов транспортного обслуживания. Речь также идёт о новых технологиях сервиса внутри транспортных средств – от поездов до дальнемагистральных самолётов. Много здесь всего. То есть это целая большая задача по трансформации всей отрасли.

Как в этом отношении обстоят дела в службе?

В.Басаргин: Уважаемый Михаил Владимирович, в декабре состоялся крупный транспортный форум по цифровой трансформации. Безусловно, мы были одними из самых активных участников.

У нас две задачи в этой связи всегда стояло. С одной стороны, нам необходимо быть впереди цифровой трансформации, которая проводится на транспорте непосредственно, с другой стороны – не отстать от цифровой трансформации, которую проводит бизнес. Мы определили для себя приоритеты по этим направлениям.

Я отчитывался, что мы из всех наших услуг 8 вывели на портал госуслуг. Сегодня могу Вам доложить, что все 19 госуслуг, которые оказывает Ространснадзор, выведены на портал госуслуг. Мы для бизнеса сократили оформление документов, это вся разрешительная система, лицензии – было не более пяти дней, сейчас мы в среднем оформляем не более двух дней.

С точки зрения количества документов также серьёзные изменения произошли. Было от 6 до 14 документов – огромные папки документов оформлялись для того, чтобы получить какие–то свидетельства, разрешения и так далее. Сегодня один документ (по международным перевозкам – там два: ещё есть гарантии, которые они предоставляют). Таким образом один документ плюс заявка на госуслуги – и в течение двух дней оформляем разрешение точно.

Мы оцифровали всё, что касается реестров, перечня транспортных компаний, перечня транспорта. Всё подготовили по вопросам, связанным с выдачей документации, при этом осуществляем взаимодействие с МВД, ФТС, службой судебных приставов, налоговой инспекцией. И сегодня выстроили информационные системы, которые отслеживают транспортные средства в режиме реального времени.

С точки зрения перспектив транспортного комплекса самые большие риски – это человеческий фактор на транспорте. Мы понимаем, что развитие транспорта будет идти по беспилотным системам. Сегодня инспектор с жезлом на дороге – это уже вчерашний день. Поэтому задача заключается в том, чтобы мы дистанционно могли контролировать транспортные потоки. Что мы сегодня делаем? Мы по речному транспорту в тестовом режиме эту систему отработали, ввели в действие, презентовали министру, то есть он контролирует, как продвигаются эти работы. Можно в любой момент приехать, познакомиться. В режиме реального времени идёт идентификация транспортного средства – судна либо автомашины, – идёт анализ в автоматическом режиме всех данных по услугам: всех разрешительных документов, лицензий. Кроме этого, получаем информацию от собственников, относительно грузов. В тестовом режиме эмитировано порядка 900 тыс. документов – это транспортные накладные, путевые листы. Параллельно в тестовом режиме мы обучили 1,2 тысячи инспекторов, выдали им технические средства. И сегодня можем контролировать всю эту информацию у себя. Вот такая работа сегодня проводится.

М.Мишустин: Очень важно расширять практику применения электронных документов и сокращать сроки предоставления всех услуг. Это очень значимая задача касается и новых регионов. Транспортная безопасность там должна быть на самом высоком уровне. Знаю, что ведомство работает над этим. Как вы ведёте эту работу в новых регионах?

В.Басаргин: Мы практически полностью укомплектовали кадрами наши территориальные отделения в новых территориях. Непростая была задача.

М.Мишустин: В основном это местные кадры?

В.Басаргин: Местные. Мы специально делали ставку на местные кадры. Сегодня это практически на 100% – Донецк, Луганск, поменьше – в Херсонской области. Мы сегодня выдали уже 175 лицензий на осуществление деятельности по перевозке пассажиров – пассажиры переезжают в другие регионы, межрегиональные перевозки осуществляются. Правда, пока оформляем лицензии на бумажных носителях. Мы лицензировали железнодорожную компанию в новых территориях и внесли в реестр более 1,5 тыс. транспортных средств.

Ограниченно ведётся работа пока по морским перевозкам и по авиации. Это всё связано с информационными ресурсами, прежде всего с системой ГЛОНАСС, чтобы отслеживать в режиме реального времени. Но в принципе всё готово, мы обеспечили транспортом, техническими средствами, помещениями. Работаем непосредственно с органами власти в субъектах и сами бываем в новых территориях, неоднократно встречались с руководителями транспортной отрасли. Видим, что территории активно развиваются. Мы в этом им помогаем.

М.Мишустин: Важно, чтобы по российским стандартам транспортной безопасности осуществлялись все мероприятия там на местах.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 17 января 2024 > № 4570007 Виктор Басаргин

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» информировал Президента о работе компании, в частности о повышении объёмов перевозок, достижениях в области технологической независимости и разработке нового пассажирского вагона габарита Т.

В.Путин: Добрый день!

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович, хочу поблагодарить Вас от коллектива «Российских железных дорог» за постоянное внимание и поддержку в работе. Нам исполнилось 20 лет. Мы посмотрели ретроспективу: документы были выпущены в 2003 году, но на основании решения Госсовета, который прошёл 25 апреля 2001 года под Вашим руководством, трансформировалась железнодорожная отрасль. Практически все цели достигнуты.

Ключевой, наверное, показатель, о котором хотел бы сказать, – это вопрос грузооборота. Железная дорога, Вы всегда обращаете внимание, – базисная отрасль. Грузооборот в 1999 году составлял 81 процент в целом от всех видов транспорта. Сегодня мы подросли, даже по отношению к этому году: 87 процентов составляет доля железнодорожного транспорта в грузообороте в целом по стране.

В.Путин: А что такое «грузонапряжённость»?

О.Белозёров: Грузонапряжённость – это показатель перевоза миллионов тонн на один километр дороги. И, соответственно, этот показатель у нас абсолютно уникальный, мы на первом месте: более 30 миллионов тонн мы перевозим на один километр дороги.

Второе место занимаем по грузообороту, третье место – по эксплуатационной длине, четвёртое место – по пассажирообороту. Индия и Китай понятно почему [впереди] – там большое население. Япония делала всегда акцент на железнодорожный транспорт, поэтому у них тоже высокие показатели. Сегодняшние высокие места – это ежедневный труд коллектива.

В целом по году дальнее следование приросло на 12 процентов, но обращаю внимание: мы постоянно говорим, что превышаем рекордные цифры 2019 года, потому что дальнее следование – это доковидное и постковидное время, – мы вышли на абсолютные рекорды.

По пригородному сообщению немножко не добираем к 2019 году, но доберём. Мы понимаем, с чем это было связано: это было связано с тем, что открывали в Москве МЦД-3 и МЦД-4. Для того чтобы построить быстрее, нужно было немножко пожертвовать графиком. Соответственно, сейчас уже быстро добираем результат в пригороде.

При этом хорошие результаты по технологической независимости. Создан российский поезд из серии «Ласточка» – абсолютно, стопроцентно наш. 21 субъект получит новые подвижные составы нашего производства.

Сделали заделы. В конце года пройдёт сертификацию и встанет у нас в строй, в работу новый пассажирский вагон габарита Т. Он отличается от предыдущего тем, что он шире на 30 сантиметров, а это означает, что полка будет длиннее: не 1,83 метра, а два метра. Традиционная проблема пройти по вагону – на пять сантиметров шире [будет] проход в вагоне. Появится дополнительное персональное пространство. Соответственно, такие заделы дополнительные сделали, начали реновировать пассажирские вагоны.

В.Путин: Когда такой вагон будет уже?

О.Белозёров: В декабре – именно габарита Т, больше.

Очень серьёзно продвинулись в модульных вокзалах и платформах. Традиционно малые вокзалы и платформы – это проблема для нас: и содержание, и то, как они выглядят.

В.Путин: С новыми материалами?

О.Белозёров: Да. И с долговечностью, и с обслуживанием. Сделали новый модульный вокзал, полностью наше производство. Производство в двух регионах: в Санкт-Петербурге и в Чечне. Собран из экологического каркаса, из прессованного бруса, повышенная огнестойкость, внутри всё сделано. Его можно быстро собрать и установить.

Мы планируем установить 15 таких вокзалов. Монтаж – всего четыре дня. Не нужен капитальный фундамент, то есть это можно быстро тиражировать. А самое главное, срок эксплуатации – 50 лет, а с учётом того, что там пластик, новые материалы, – долговечность.

Композитные платформы точно так же: с 20 месяцев до двух месяцев сборка сокращена, плюс это дешевле. Это тоже все наши отечественные продукты.

В.Путин: И долговечные, да?

О.Белозёров: Да, долговечные, 50 лет. Ровно то, что хотели.

И в отношении грузовых перевозок, по перевозке контейнерных грузов. Спасибо Вам большое: Вы нам поставили на контроль перевозку контейнеров с Дальнего Востока. Всего загрузка порядка 60 процентов. Это было достигнуто благодаря тому, что увеличилось количество терминалов с шести до 17 на Дальнем Востоке, где формируются поезда из полувагонов. Вы нам ставили задачу – мы её решили, и коллеги сейчас подхватили, очень быстро идёт формирование. Прирост – плюс 25 процентов.

При этом по инновациям сделали новые фитинговые платформы, где размещаются контейнеры под скорость 140 километров в час, то есть они могут идти вместе с пассажирским поездом, не разбивая наши железнодорожные графики. И сократили время ухода из Ворсино в Калужской области в Новороссийск с трёх суток до суток. То есть мы стараемся максимально повышать производительность.

Очень важный вопрос, на который Вы всегда обращаете внимание, – это развитие транспортных коридоров. Все коридоры, уважаемый Владимир Владимирович, дают прирост. Все. Восток – плюс пять процентов в целом, экспорт – плюс семь процентов. Отдельно, особняком стоят перевозки с Китаем. Вы обращали внимание, что будет рост товарооборота с Китаем – более 200 миллиардов. Мы это видим в объёме перевозок.

Ведутся перевозки через погранпереходы и новые погранпереходы. Здесь хотел бы высказать слова благодарности Министерству транспорта, Виталию Геннадьевичу Савельеву за то, что они провели очень активную работу по пунктам пропуска. Они изменили режимы, [внедрили] новые технологии, а для нас это – возможность перевозить больший объём груза.

Обращу внимание на коридор «Север – Юг». Прирост по всем ветвям достаточно серьёзный.

Ещё одна тенденция за последние 20 лет, на которую мы обратили внимание, тоже очень интересная для нас, железнодорожников. Раньше мы только 40 процентов экспорта доставляли через порты, а сейчас 78 процентов груза мы железной дорогой доставляем в порт, и он уходит на экспорт. То есть для нас эта связка с портами очень, очень важная, и порты очень хорошо развиваются.

И по инновационным технологиям. Мы работаем над тяжеловесным движением, прежде всего по Восточному полигону. Приросли на 17 процентов по поездам массой свыше 7100 [тонн], это даёт более двух миллионов тонн дополнительно.

Когда мы ведём пять поездов в режиме виртуальной сцепки, это пять поездов, которые друг друга видят и ориентируются друг на друга: два поезда – контейнерных, три поезда – с порожним составом. Но длина, если все составы сложить, – более пяти километров, 5250 метров. Между ними небольшие расстояния, пока порядка четырёх километров, это даёт возможность нам активнее использовать построенную инфраструктуру. Посчитали: почти 21 километр – такая связка у нас есть, даёт очень серьёзный прирост.

Инвестиционная программа: триллион 200 миллиардов почти. Ключевой вопрос – это строительство на Восточном полигоне.

Уважаемый Владимир Владимирович, хочу Вас заверить, что «Российские железные дороги» все показатели и поставленные Вами задачи выполнят.

В.Путин: Не сомневаюсь. Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 12 января 2024 > № 4560097 Олег Белозеров

Андрей Бочкарёв: мегапроекты команды Сергея Собянина делают столицу лучше

Итоги 2023 года у столичного Стройкомплекса, как всегда, рекордные. В Москве стало больше станций метро, запущены центральные диаметры, возводятся дома по программе реновации, социальные и другие объекты. Обо всех переменах в нашем мегаполисе в интервью «Вечерней Москве» рассказал заместитель мэра города по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

Ошеломляющие успехи

— Андрей Юрьевич, сегодня поговорим о главных событиях в строительной отрасли столицы. Начнем с общего вопроса: как оцениваете результаты 2023 года?

— Можно сказать, что год был очень трудным, но результативным. Завершаем его с ошеломляющими успехами. Для этого приложили максимум усилий, реализовав много проектов, начатых еще в предыдущие периоды. Среди них, безусловно, Большая кольцевая линия метро, полностью открывшаяся для пассажиров 1 марта, запуск вместе с РЖД двух Московских центральных диаметров — третьего и четвертого. Также в нынешнем году полностью завершен Московский скоростной диаметр. Запустили этой осенью и проспект Багратиона. Колоссальными можно назвать и проекты по строительству социальной инфраструктуры — здесь счет превысил сотню объектов. Так, за год сдали 66 объектов образования: школы, блоки начальных классов, детские сады. Появилось в Москве 19 крупных спортивных объектов, 23 крупных комплекса для сферы здравоохранения. Параллельно в Москве все активнее раскручивается маховик программы реновации жилого фонда. Если говорить еще о цифрах, то за год мы сдали более 13 миллионов квадратных метров недвижимости, перевыполнив на 30 процентов годовой план по вводу. Таким образом, Москва доказала в очередной раз: несмотря ни на что, экономика города развивается, инвесторы вкладывают средства в различные проекты.

— Вы упомянули такие проекты, как Большое кольцо метро и два железнодорожных диаметра. Как изменилась Москва с их появлением?

— Большая кольцевая линия метро была главным элементом программы развития столичной подземки, которую мэр Москвы Сергей Собянин принял на рубеже 2010–2011 годов. Параллельно мы вели продление действующих радиальных направлений. Но концентрация усилий — это создание Большой кольцевой линии, которая соединила радиусы московского метро и железнодорожные направления. Благодаря вводу и Большой кольцевой линии метро, и Московских центральных диаметров у пассажиров есть возможность строить короткие и удобные маршруты, быстро менять один транспорт на другой, сокращать время в пути. Можно с уверенностью сказать: столица получила стратегически важные объекты, которые на многие десятилетия вперед определят основу транспортного каркаса в городе. Приведу маленький пример. По итогам нескольких месяцев мы видим, как разгрузились многие радиальные направления метро — в среднем на 12–30 процентов. Только действующая Кольцевая линия в часы пик сократила свою нагрузку на 23–25 процентов. И еще одно наблюдение. Посмотрите, как много людей после запуска МЦД стали пользоваться радиальными направлениями железной дороги. По своей значимости и масштабу это колоссальные проекты. Они меняют в лучшую сторону социальную и экономическую жизнь в столице. Около новых станций инвесторы планируют строительство новых офисных центров, жилья, объектов социнфраструктуры. Это значит, что многие территории получат отличный стимул для своего развития.

— Андрей Юрьевич, продолжая тему строительства новых подземных линий, скажите, где еще нужны новые линии и станции?

— Мы продлеваем действующие линии метро. Например, будем строить станцию «Гольяново» на Арбатско-Покровской ветке. Еще одна важная задача — создать дополнительные радиусы. В Москве есть еще районы, никак не охваченные линиями метро в шаговой доступности. Речь в первую очередь идет о создании Бирюлевской линии. Кроме того, мы уже сейчас активно строим Троицкую линию, которая пройдет от станций МЦК «Крымская» и «ЗИЛ» до Коммунарки. Следующим этапом станет ее продление до Троицка. Так мы «запитаем» новую территорию Москвы надежной связью, скоростным подземным пассажирским транспортом. Еще одна создаваемая сегодня линия — Рублево-Архангельская. Благодаря реализации этих ключевых проектов Москва в ближайшие несколько лет завершит формирование своего транспортного каркаса. Дальше двигаться в принципе большой необходимости нет.

Перейти в цифру

— Андрей Юрьевич, а за счет чего Москве удается держать такой высокий темп работ и в то же время ускорять строительство различных объектов?

— В последние годы мы уделяем большое внимание цифровым технологиям. Это не модное слово, а требование дня. Соединить огромное количество информации вместе — буквально миллионы задач, связанных с проектированием, закупкой материалов, изготовлением сложного оборудования, доставкой его на объекты, логистикой, распределением тысяч людей и другими аспектами — помогают современные технологии. Для наглядности приведу простой и понятный пример. Для того чтобы построить объект, нужно сначала создать чертеж. До его появления необходимо провести огромное количество совещаний, связанных с выбором размещения сооружения в городе. Далее идут процедуры определения исполнителей, закупки оборудования, материалов и много другого. По сути, сама стройка — это только 40 процентов всех усилий. Цифровизация поможет сократить подготовительный цикл, сделать короче тот этап, благодаря которому объект появится на бумаге. Теперь он будет в электронном варианте. А для этого уже развиваем отечественные информационные продукты и программное обеспечение, благодаря внедрению которых понятнее, быстрее и прозрачнее станут процессы моделирования и проектирования объекта, последующее управление им. И наши разработчики сейчас делают такие продукты первыми в мире. Без стеснения скажу, что некоторые из них лучше, чем у кого бы то ни было.

— В последнее время все чаще звучит понятие «цифровой паспорт». Что он в себя включает, из чего состоит? Что он вообще дает строительной отрасли в целом?

— Уникальный цифровой паспорт зданий — это, по сути, формуляр в электронном виде, содержащий всю информацию об объекте капитального строительства — как действующего, так уже и ранее введенного, и того, который только находится в стадии строительства. В цифровом паспорте отражены сведения обо всех этапах создания здания: планировании, проектировании, строительстве, вводе в эксплуатацию и далее — самом его использовании. Благодаря этим данным мы получаем цифрового двойника города.

— В столице также создана карта производителей строительных материалов. Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, подробнее об этом проекте. Сколько компаний уже внесено в данный список?

— Реализацию этого проекта мы начали давно. Сегодня в Москве насчитывается более 450 производителей стройматериалов и комплектующих: от бетонных заводов до создателей специфического оборудования. Есть также предприятия, с которыми работаем по всей стране: металлургические, химические заводы, производители краски, полимеров, отделочных и других материалов. Создавая карту производителей, мы знаем их уровень загрузки, график выполнения работ. Параллельно мотивируем их к созданию новых линий. Работу ведем совместно с коллегами из Минстроя.

Новоселье для миллиона

— Программа реновации, начавшаяся чуть более шести лет назад, кардинально уже меняет жизнь самых различных столичных районов. Какие планы ставите на ближайшее время?

— Мы должны построить более 26 миллионов метров для новоселья миллиона москвичей. Причем создавать должны не просто дома, а жилье по самым современным стандартам, с объектами социальной инфраструктуры и качественным благоустройством вокруг. На сегодня построено порядка 290 домов, 147 тысяч человек из миллиона уже стали или готовятся стать новоселами. Город полностью в этом помогает горожанам. Сейчас мы выходим на так называемую вторую волну реновации, завершая в ближайшие год-два строительство первых стартовых домов. Следующий этап — создание новостроек на месте демонтированных пятиэтажек. Благодаря этому темпы реализации программы начнут возрастать. Благодаря этому полностью поменяют свой облик многие районы, станут более современными, удобными, красивыми и комфортными. В каждом таком уголке столицы работают разные группы архитекторов, чтобы создать интересные объекты, под стать улицам. Мэр Сергей Семенович Собянин лично смотрит стилистику районов. У всех нас есть желание сделать город лучше.

— Андрей Юрьевич, на сегодня в городе завершен ряд мегапроектов. Освободившиеся силы и мощности на что будут направлены? Готовы ли вы к новым вызовам?

— Абсолютно спокойно могу сказать, что к новым вызовам готовы. Готовы сконцентрироваться и решить задачу любой сложности и объема. Как это было, например, во время пандемии коронавирусной инфекции, когда пришлось создавать новый инфекционный госпиталь с нуля. В Москве высока активность строительных компаний, подрядчиков и производителей материалов и комплектующих. В столице накоплен огромный опыт подземного, высотного, в принципе любого вида строительства и производства работ. Более того, наши подрядчики выходят в регионы, создавая современные объекты за пределами Москвы. Мы продолжаем заниматься планированием объектов, но не для того, чтобы загрузить строителей, а именно качественно выполнять программы стратегического развития Москвы. Решаем также вопросы обеспечения отрасли трудовыми, финансовыми и другими необходимыми ресурсами. Это большая, сложная работа, и она тоже является той задачей, без решения которой реализация крупных проектов была бы невозможна.

— Андрей Юрьевич, говоря о том, что город должен быть современным, красивым, комфортным и удобным, нельзя не затронуть вопрос о создании знаковых объектов. В предыдущие годы мы видели их достаточно много — и спортивные дворцы, и различные площади, высотные, интересные дома, подземные станции метрополитена, удобные городские вокзалы и многое другое. А в ближайшие годы какие знаковые объекты могут появиться?

— Мы уже возводим ряд крупных объектов. Например, это объекты образования, комплекс зданий Московского государственного технического университета имени Баумана. Строим более 160 тысяч квадратных метров различных сооружений. В современных просторных корпусах появятся учебные и лабораторные классы, большое общежитие для студентов. Кроме того, в 2024 году планируем завершить основные работы по созданию Национального космического центра, доминантой которого является высотная часть — 288-метровое здание. Сейчас мы находимся на финальном этапе его возведения и архитектурного оформления. Ведем работы по оснащению и отделке. Помимо этого, в следующие годы будут возводиться объекты культурного назначения. Я уверен, что в ближайшее время появится необходимость строительства самых разных зданий и сооружений, идеи по которым пока еще находятся на уровне отдельных концепций.

Уверен, что наш любимый город будет развиваться, а знаковые объекты станут дополнительным его украшением, новыми визитными карточками и «изюминками» районов. Я бы хотел сейчас обратиться ко всем сотрудникам Строительного комплекса Москвы. Спасибо вам огромное за ваш труд, энергию, преданность профессии, которая позволила нам сдать колоссальное количество сложнейших объектов, ввести их в эксплуатацию порой в очень сжатые сроки. Желаю в первую очередь здоровья, благополучия в личной жизни, чтобы в 2024 году стало еще больше добрых событий, чтобы мы продолжили вместе с вами строительство тех крупных и сложных объектов, которые необходимы для развития Москвы. Спасибо вам большое и всех благ в наступающем году!

СПРАВКА

Андрей Юрьевич Бочкарев родился 2 января 1972 года в Тюмени. В 1994 году с отличием окончил Тюменский инженерно-строительный институт по специальности «промышленное и гражданское строительство». В 1997 году в Москве окончил аспирантуру Государственной академии управления им. С. Орджоникидзе по кафедрам «Управление в строительстве» и «Управление проектами». Кандидат экономических наук. Потомственный строитель. Еще студентом был приглашен на работу в канадскую строительную компанию. Участвовал в строительстве ряда крупных объектов за рубежом в сферах инфраструктурного, нефтехимического и оборонного строительства, в том числе в строительстве суперскоростной железнодорожной магистрали от тоннеля под ЛаМаншем до центра Лондона. С декабря 2010 года руководил Департаментом строительства города Москвы. С 21 января 2020 года назначен заместителем мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства.

ЦИФРА

800 цифровых инженеров подготовлены в России за два года. Столичный опыт цифровизации будет тиражироваться в регионы: кадры для строительства будущего активно готовятся «цифровыми академиями» российских ИТ- и строительных компаний.

Василиса Чернявская

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 11 января 2024 > № 4572795 Андрей Бочкаре

Подводя итоги: российская столица продолжает бить рекорды

Строительный комплекс Москвы по итогам прошлого года вновь показал блестящие результаты ввода объектов, начиная от важнейших транспортных сооружений и заканчивая новостройками по реновации и социальными объектами. О главных стройках 2023 года и планах на будущее – в интервью заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарёва журналу «Инженерные сооружения».

– Андрей Юрьевич, что вы считаете главным достижением Строительного комплекса столицы в 2023 году?

– Главным достижением можно считать стабильную работу Стройкомплекса фактически по всем направлениям, сохранение высоких темпов строительства и ввода объектов, выполнение всех намеченных планов и даже их перевыполнение.

Уже к 1 декабря в городе было введено свыше 12,3 млн кв. метров недвижимости, что почти в полтора раза больше запланированного. В том числе сдано почти 5,8 млн кв. метров жилья, что также превышало плановые показатели.

При этом около 80% сданной недвижимости в целом и около 85% жилья построили девелоперы, что свидетельствует о благоприятном инвестиционном климате в столице, несмотря ни на какие экономические трудности и вызовы.

Грандиозный рывок совершили и в развитии транспортной инфраструктуры, фактически приблизившись к завершению формирования единого транспортного каркаса столицы.

– В 2023 году в Москве открылось много транспортных объектов. Какие из них самые крупные и важные для города?

– Год стал по-настоящему рекордным по количеству важных для города введенных транспортных объектов. Завершено строительство Московского скоростного диаметра в пределах МКАД, осенью мы запустили по нему бессветофорное движение, это позволило автомобилистам сократить перепробеги по городу и выбирать более удобные маршруты поездок.

Досрочно сдали развязку на пересечении МКАД с Липецкой улицей. Реализован первый в столице проект автодорожной концессии по сооружению новой магистрали – проспекта Багратиона, являющегося теперь дублером Кутузовского проспекта и переходящего в него Можайского шоссе до МКАД.

Знаковыми событиями для Москвы стали продление метро до международного аэропорта Внуково и до расположенного за МКАД района Северный, а также открытие двух новых сквозных железнодорожных маршрутов – Московских центральных диаметров: МЦД-3 Зеленоград – Раменское и МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожный.

Ключевым прорывом в развитии столичной транспортной системы стал запуск движения по всей Большой кольцевой линии метро – самой протяженной в мире. БКЛ соединила 34 района с населением более 3 млн человек.

Пассажиры, пользуясь пересадками с Большого кольца на нужные им радиальные ветки метро, Московского центрального кольца и Московских центральных диаметров, экономят в поездках от 30 до 45 минут, а прилегающие к БКЛ районы получили мощный импульс к дальнейшему градостроительному развитию.

– Транспортный каркас Москвы практически сформирован. Каковы дальнейшие планы города по развитию этой инфраструктуры?

– Более половины средств городской Адресной инвестиционной программы на 2024-2026 годы выделяется на строительство транспортной инфраструктуры, являющейся драйвером развития Москвы.

В течение трех лет планируем ввести еще 35 км линий и 17 станций метро. Уже в 2024 году достроим первый участок новой Троицкой ветки от станции «Новаторская» с пересадкой на БКЛ до «Коммунарки», где можно будет пересесть на одноименную станцию Сокольнической линии. Таким образом, в Троицкий и Новомосковский округа придет еще одна ветка метро.

Достроим в Новой Москве и станцию «Потапово» Сокольнической линии. Кстати, она будет первой отапливаемой наземной станцией столичного метро.

Продолжим строительство станции «Суворовская» Кольцевой линии, новой Рубле?во-Архангельской ветки, приступим к сооружению Бирюле?вской линии и продлению Арбатско-Покровской ветки до района Гольяново.

В рамках развития дорожно-транспортной инфраструктуры запланировано строительство 265,5 км дорог, 71 искусственного сооружения, в том числе семи мостов и 60 пешеходных переходов. В частности, завершится формирование Московского скоростного диаметра: достроим южный участок от МКАД до автодороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе.

Из крупных объектов также будут введены две развязки на МКАД: на пересечении с улицами Верхние Поля и Капотней и с Алтуфьевским шоссе, а также Южная рокада.

Кроме того, продолжим строительство и модернизацию железнодорожной инфраструктуры на МЦД. Эта работа включает сооружение новых и реконструкцию существующих платформ, часть из них станет современными городскими вокзалами с комфортными условиями для пассажиров и удобными пересадками на другие виды транспорта, а также строительство подъездных дорог к платформам, остановок общественного транспорта и удобных переходов.

Серьезных усилий потребует и проектирование МЦД-5 для соединения Ярославского и Павелецкого направлений МЖД.

– В 2023 году исполнилось шесть лет программе реновации. Расскажите, как она реализуется.

– Программа реновации с каждым годом набирает обороты. В рамках ее реализации в эксплуатацию уже введено 296 новостроек, 268 из них передано под заселение. Возводится еще 225 домов и 198 проектируется.

В новые квартиры переселились 122,3 тыс. москвичей, а в целом в процессе переезда находятся 147,4 тыс. человек из 916 старых зданий. Снесено 337 домов, из которых горожане переехали в новостройки.

Программа уже вышла на новый этап: дома возводят не только на стартовых площадках, но и на месте снесенных домов. В ближайшие годы темпы ее реализации ускорим, чтобы москвичи как можно быстрее улучшили свои жилищные условия.

– Реально реализовать программу быстрее заявленных ранее сроков?

– Вполне реально, мы это видим уже сейчас. Ускорить темпы реализации программы позволяет широкое включение в работу стартовых площадок, которых уже более 600. Их градостроительный потенциал составляет порядка 10 млн «квадратов» недвижимости, причем поиск новых площадок продолжается. Таким образом, обеспечивается организация волнового переселения в кварталах.

Кроме того, из бюджета выделяется больше средств, а значит, и проектировать, и строить будем быстрее. Скажем, если в 2023 году планировалось ввести порядка 1,2 млн кв. метров жилья, то в пиковые годы нарастим годовые объемы до 3 млн «квадратов».

Ускорить процесс нам помогает и перевод строек в цифру: применение технологий информационного моделирования позволяет сокращать и стоимость, и сроки проектирования и строительства.

То, как увеличиваются темпы реализации программы реновации, наглядно демонстрирует статистика. Если с 2017 по 2020 год было введено 1,1 млн кв. метров жилья, то в 2021–2023 годах – уже 2,9 млн «квадратов». С 2017 по 2020 год под заселение передали 900 тыс. кв. метров жилых площадей, а в 2021–2023 годах – около 3 млн.

В первые три года реализации программы в новостройки начали переселяться 33,7 тыс. человек, в последние три – более 110 тыс. жителей. В 2017–2020 годах расселили 82 дома, в течение последних трех лет – 470.

– Каких успехов добились в городе в 2023 году в плане развития социальной инфраструктуры?

– Темпы строительства социальной инфраструктуры в Москве в 2023 году по-прежнему высокие. Было сдано более 100 объектов образования, здравоохранения, спорта, культуры. Причем годовой план ввода детских садов и спортивных сооружений был досрочно перевыполнен.

Кроме того, ввели 24 школы и блока начальных классов, пять учебно-образовательных комплексов, включая такой знаковый, как кластер «Ломоносов», 24 объекта здравоохранения и два объекта культурно-просветительского назначения.

Все построенные сооружения расположены в шаговой доступности от жилья и транспортных узлов, что повышает комфортность городской среды.

– Как будет развиваться отрасль в ближайшие годы? Какие знаковые объекты недвижимости планируется построить?

– Уверен, что, несмотря ни на какие трудности, отрасль продолжит динамично развиваться. Объем строительства объектов городского заказа не сократился, все обеспечено материальными ресурсами, поэтому все запланированные проекты будут реализованы.

Не снижается и активность инвесторов. Из общего количества выданных городским и частным застройщикам разрешений на строительство, которых, кстати, в 2023 году было на 8% больше, чем в 2022-м, 67% пришлось на инвесторские проекты.

Если говорить о конкретных планах, то в течение трех лет город планирует ввести 6,5 млн кв. метров жилья, в том числе по программе реновации, а также завершить совместно с инвесторами строительство 307 объектов социальной инфраструктуры. Среди крупнейших – школы-гиганты в районах Обручевский, Гольяново, Измайлово и в Коммунарке, лучевой корпус больницы в Коммунарке и лечебный комплекс детской больницы святого Владимира, спорткомплекс на улице Москворечье и кампус МГТУ им. Баумана.

Будут реконструированы Дворец спорта «Лужники» и кинотеатр «Полярный». Завершим строительство Национального космического центра, который будет иметь огромное значение для страны.

– Москва комплексно развивает территории. Почему это важно?

– Стратегия полицентрического развития мегаполиса с упором на комплексное освоение территорий была определена мэром Москвы Сергеем Собяниным еще в 2010 году и с тех пор не менялась. Комплексный подход позволяет создавать качественную городскую среду, удобную для жизни, работы и отдыха москвичей. Сводится к минимуму точечная застройка, освоение территорий идет вблизи транспортных узлов, а там, где их дефицит, город активно строит метро, железнодорожную инфраструктуру и дороги.

При реализации любого проекта в городе в шаговой доступности от жилья обязательно возводится социальная инфраструктура, чтобы рядом с домом у людей были и садик, и школа, и поликлиника, и места для занятий физкультурой и спортом, а строительство коммерческой недвижимости позволяет создавать рабочие места, что сокращает маятниковую миграцию.

Когда у жителей рядом есть все необходимое, они экономят время, меньше используют транспорт – в результате разгружаются дороги, становится меньше пробок, улучшается экология. Таким образом, добиться изменения качества жизни в городе можно исключительно путем комплексного подхода к проектированию и строительству.

Принцип комплексной застройки лежит и в основе программы реновации, и редевелопмента промзон, и развития прибрежных территорий Москвы-реки и Яузы, и прилегающих районов к МЦК, МЦД, и в Новой Москве.

– Какой бы вы хотели видеть Москву в 2030 году?

– Москва за последние годы изменилась в лучшую сторону практически по всем показателям. Самые смелые идеи, которые в начале этого пути казались фантазиями, уже воплощены. И немалая заслуга в этом принадлежит строителям, проектировщикам, архитекторам и всему столичному Стройкомплексу.

По темпам транспортного и жилищного строительства Москва служит ориентиром не только для других регионов страны, она также входит в число мировых лидеров.

Мы придерживаемся долгосрочной градостроительной стратегии развития мегаполиса, ключевая цель которой – создание еще более качественной инфраструктуры: цифровой, экологически безопасной, отвечающей передовым мировым тенденциям и реализующей концепцию 15-минутного города, то есть доступность всех необходимых товаров и услуг в пределах 15 минут ходьбы.

Это подразумевает сбалансированное пространственное планирование, дальнейшее строительство современной социальной и инженерной инфраструктуры, качественного доступного жилья и коммерческой недвижимости для создания рабочих мест в шаговой доступности, формирование новых транспортных связей, внедрение зеленых технологий возведения и эксплуатации зданий.

Таким образом, я уверен, что к 2030 году Москва превратится в еще более удобный, комфортный, открытый и привлекательный инновационный город, который будет удерживать лидирующие позиции на мировом уровне.

Здесь будут внедрены технологии будущего. В частности, получат повсеместное распространение системы «умного города» – Smart City. Уйдут в прошлое каменные джунгли, уступив место квартальной застройке, что обеспечивает проницаемость среды.

95% жителей города получат в шаговой доступности скоростной рельсовый транспорт. В разы увеличатся площади парков, зеленых зон и общественных пространств. В результате активно развивающегося процесса цифровизации отрасли будет создан цифровой двойник Москвы, представляющий собой виртуальную 3D-модель с пятью аналитическими слоями, данными об инфраструктуре, зданиях и коммуникациях на 2500 кв. километрах городской территории.

После создания этой модели реализация строительных проектов в столице ускорится, потому что данная модель позволит нам получать и предоставлять необходимую для строительства информацию всем заинтересованным лицам – и строителям, и жителям – намного быстрее.

В целом внедрение новых технологий снизит трудозатраты в отрасли минимум вдвое и сократит сроки строительства примерно на четверть. Реализация всех этих мер позволит достичь итоговой цели: обеспечить москвичам благополучную жизнь в современном мегаполисе.

Ника Булгакова

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 9 января 2024 > № 4572792 Андрей Бочкарев

Марат Хуснуллин: Новые регионы получили 299 автобусов

В регионах России, в том числе в новых субъектах, проводится последовательная работа по обновлению парка общественного транспорта. В Донецкую и Луганскую народные республики, Запорожскую и Херсонскую области переданы новые автобусы отечественного производства, сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Нам важно обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие новых регионов и создать комфортные условия для их жителей. Для этого по поручению Президента мы разработали специальную программу развития субъектов, в рамках которой реализуем ряд инфраструктурных проектов, в том числе по обновлению общественного транспорта. По распоряжению Правительства в максимально сжатые сроки приобретены и переданы новым регионам 299 автобусов. Это поможет улучшить транспортную доступность внутри субъектов, укрепить связь между их городами и населёнными пунктами», – сказал Марат Хуснуллин.

Вице-премьер отметил, что комфортабельные автобусы малого, среднего и большого классов отечественных производителей ГАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ и НефАЗ станут основой создаваемого в новых регионах парка общественного транспорта. Это улучшит качество пассажирских перевозок, что напрямую повлияет на качество и комфорт жизни граждан.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 9 января 2024 > № 4557191 Марат Хуснуллин

Автоматизация складского хозяйства: вызовы и перспективы

В современном мире, где технологии стремительно развиваются, перевод склада под роботизированные технологии становится неизбежным шагом для многих компаний. Какие факторы могут стать стимулом действовать быстрее, а какие напротив будут тормозить процесс цифровизации «Стройгазете» рассказал руководитель отдела развития отраслевых решений и интеграций компании Okdesk Игорь Кудинов.

Автоматизация складского хозяйства и внедрение систем класса help desk представляют собой необходимые шаги для современных предприятий, стремящихся улучшить эффективность и минимизировать риски. Решение о переводе склада на роботизированные технологии требует тщательного анализа и осознанного подхода, однако потенциальные преимущества для бизнеса значительны и могут положительно повлиять на его конкурентоспособность в долгосрочной перспективе.

По-хорошему «интеллект» должен быть интегрирован в складское хозяйство с момента его проектирования, ведь автоматизация и help desk системы напрямую влияют на эффективность работы склада. При всех плюсах роботизации в России она идет весьма медленными темпами. Разбираемся, почему.

Человек или робот?

Одним из существенных страхов, сопутствующих процессу автоматизации, является ощущение угрозы для рабочих мест. Однако, следует помнить, что автоматизация может способствовать переквалификации персонала, предоставляя возможность заняться более сложными задачами, требующими человеческого интеллекта.

В то же время дешевая рабочая сила в нашей стране является одной из причин замедленного внедрения роботизации. В условиях низких расходов на рабочую силу, экономическая целесообразность внедрения роботизированных систем на складах не всегда очевидна из-за рисков и неопределенностей.

На текущий момент стоимость автономных мобильных роботов, произведенных в Китае, оценивается примерно в 60−70 тысяч долларов. Российские аналоги этих мобильных роботов предлагаются цене, примерно на 20−30% дешевле. Эти цифры не включают расходы на доставку, внедрение, настройку, обслуживание и прочее.

Помимо затрат на приобретение и внедрение технологий, необходимо учитывать расходы на обучение персонала и обслуживание оборудования. С другой стороны, ожидаемые эффекты включают увеличение эффективности складских операций, снижение рисков ошибок человеческого фактора и улучшение общей производительности.

Предложение ограничивает спрос

Ситуация с ограниченным предложением непосредственно ПО и оборудования в отрасли также замедляет процесс. Ряд иностранных производителей покинули российский рынок, что привело к недостаточному количеству предложений по производству складских роботов. На текущий момент в России занимаются производством складских роботов лишь отдельные компании.

Наконец, проблемы с комплектующими также оказывают влияние на процесс роботизации. Не все детали производятся в России, и импортные поставки сталкиваются с рядом трудностей из-за санкционного давления, изменений в логистике и валютных операций.

Кто на ТО?

Следующий фактор, замедляющий роботизацию складов, связан с инфраструктурой обслуживания. Массовое внедрение складских роботов требует наличия квалифицированных специалистов для проведения планового технического обслуживания и ремонта оборудования. Кроме того, в ситуации высокой автоматизации роботизированных складов становится необходимым использование систем класса help desk для автоматизации сервисного обслуживания, что на данный момент не распространено в сегменте складской недвижимости.

Вызов брошен

Каждое нововведение предполагает преодоление ряда вызовов, начиная от обучения персонала до интеграции с уже существующими системами. Однако, компании, которые принимают этот вызов и успешно используют новые инструменты – будь то роботы или системы автоматизации, получают значительные преимущества в виде повышения производительности, улучшения обслуживания клиентов и оптимизации расходов.

Таким образом, перевод склада под роботизированные технологии представляет собой процесс существенной перестройки, требующий комплексного подхода и внимательного анализа, но потенциальные выгоды для бизнеса и возможности улучшения операций делают этот шаг значимым и перспективным для многих компаний.

Вот несколько примеров того, как мировые компании используют технологии для улучшения работы своих складов. Согласно исследованию Boston Consulting Group, переход к роботизированным технологиям на складах может снизить операционные расходы на 20-40% за первые пять лет эксплуатации. Компания Amazon внедрила роботизированные технологии в своих складских операциях и заявила, что это позволило увеличить производительность труда на складах в два раза. По данным исследования от Deloitte, около 35% складов в США уже используют автоматизированные системы, такие как автономные роботы и системы управления складом.

Анализ экспертов Aberdeen Group показал, что более 50% компаний, внедривших роботизированные технологии на своих складах, отмечают существенное улучшение точности отбора и упаковки товаров.

Эти факты свидетельствуют о том, что роботизация складских операций актуальна во всем мире, и многие компании стремятся внедрять современные технологии для оптимизации своих бизнес-процессов.

Авторы: СГ-Онлайн

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroygaz.ru, 2 января 2024 > № 4572600 Игорь Кудинов

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Сергеем Александровским

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором и председателем правления публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Сергеем Александровским. Глава компании информировал Президента об итогах деятельности авиационной группы «Аэрофлот» в 2023 году.

В.Путин: Как дела?

С.Александровский: Год заканчиваем хорошо, я бы даже сказал, даже успешно. Владимир Владимирович, хотел бы кратко доложить о результатах группы «Аэрофлот».

В.Путин: У нас 73,77 процента у государства находится.

С.Александровский: Да, совершенно верно. У государства 73,7 процента.

В.Путин: Пожалуйста.

С.Александровский: Авиационная часть группы «Аэрофлот» представлена тремя авиакомпаниями. Это непосредственно сам «Аэрофлот», который предоставляет высокий уровень сервиса для пассажиров, являясь традиционным перевозчиком, с парком в 171 воздушное судно. И в 2023 году мы перевезём 25 миллионов пассажиров.

В.Путин: Всего девять компаний у вас, да?

С.Александровский: Всего девять, но авиационных, именно авиакомпаний, три. Авиакомпания «Россия» – это крупнейший эксплуатант российской авиационной техники. Парк – 136 самолётов, из них 78 Sukhoi Superjet, и объём перевозок в 2023 году – девять миллионов пассажиров. И наш эффективный лоукостер – авиакомпания «Победа»: 41 воздушное судно и 13 миллионов пассажиров.

Всего группа «Аэрофлот» в 2023 году перевезёт 47 миллионов пассажиров. Это на 15 процентов выше результатов предыдущего года.

Кроме этого мы достигли исторического максимума по загрузке воздушных судов: он составил 87,1 процента. Это очень высокий для группы «Аэрофлот» показатель. И по отрасли тоже очень значимое достижение.

Мы продолжаем уверенно сохранять лидерство на российском рынке. Мы увеличили долю до 44,9 процента относительно прошлого года, плюс 2,2 процентных пункта.

Кроме этого такой важный для пассажира показатель, как пунктуальность. «Аэрофлот» продолжает входить в пятёрку лучших мировых авиакомпаний, несмотря на то что нас из всех официальных рейтингов исключили, мы всё равно себя замеряем относительно других перевозчиков и сохраняем лидирующие позиции по этому показателю.

В.Путин: Качество надо держать.

С.Александровский: Конечно. Несмотря ни на что, мы всё равно стараемся всем отраслевым показателям соответствовать и быть в хорошем тонусе.

В.Путин: В целом у вас получается, отзывы очень хорошие по «Аэрофлоту».

С.Александровский: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Мне не за что, Вам спасибо. Так пассажиры говорят, и надо обязательно держать этот уровень.

С.Александровский: Мы очень стараемся. И за это, конечно, огромное спасибо всему нашему большому коллективу, который старается делать всё возможное для того, чтобы пассажиры были всем довольны.

Кроме этого мы ещё существенным образом увеличили производительность труда – относительно прошлого года на 40 процентов – это за счёт роста объёмов работ и за счёт внутренних оптимизаций, тоже значимое достижение.

Относительно перевозок на внутреннем российском рынке мы увеличили на шесть процентных пунктов нашу долю и достигли показателя 37,5 миллиона пассажиров.

Хотел бы отдельно отметить регионы-лидеры, потому что это достаточно показательно с точки зрения и деловой активности по этим регионам, и туристической активности, и работы, конечно же, руководителей регионов, которые всё делают для того, чтобы повысить привлекательность. На первом месте у нас Приволжский федеральный округ – плюс 20 процентов к прошлому году, Дальневосточный федеральный округ – плюс 10 процентов, Северо-Кавказский – плюс девять процентов, и Сибирский – плюс восемь процентов. Это основные федеральные округа, которые показали наиболее высокий прирост по пассажиропотоку в 2023 году.

В части международных перевозок мы существенным образом тоже увеличили объёмы – на 77 процентов к прошлому году. Всего перевезём в 2023 году 9,5 миллиона пассажиров. В том числе это благодаря тому, что и Вы поддержали мероприятия по страховому урегулированию или выкупу воздушных судов. На конец года общее количество по группе «Аэрофлот» будет 98 воздушных судов, которые переведены в собственность на российское юридическое лицо. И всё это, конечно, способствовало наращиванию и международного пассажиропотока.

Отдельный тоже фокус – это наше региональное развитие, красноярский хаб, который мы начали развивать в 2021 году. В 2023 году мы достигли пассажиропотока в рамках этого региона 700 тысяч пассажиров. В следующем году мы планируем существенный рост до 1,2 миллиона пассажиров, это к началу оперирования в Красноярске четырёхкратный рост. Мы увеличиваем парк более чем в два раза. Недавно губернатор докладывал тоже о перспективах развития аэропорта и количестве операций как по международному направлению, так по внутреннему направлению.

Конечно, большое внимание уделяем Дальневосточному федеральному округу – там у нас тоже стабильный рост пассажиропотока. В этом году мы обслужим 2,9 миллиона пассажиров из европейской части на Дальний Восток. В следующем году планируем тоже увеличение до 3,2 миллиона пассажиров.

В.Путин: Плоские тарифы.

С.Александровский: Плоские тарифы – эту программу мы начали в 2015 году при Вашей поддержке. Она, безусловно, очень востребована у жителей страны. Она исключает любое динамическое ценообразование, это всегда одинаковый тариф для всех пассажиров. Всего перевезли более 17 миллионов за период действия этой программы. Предложили бы её продолжить. Я просил бы Вас поддержать плоские тарифы и на следующий год.

В.Путин: Так и сделаем.

С.Александровский: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Вам спасибо.

Ещё раз хочу сказать: много раз слышал уже о том, что летают наши граждане, да и не только наши граждане, на каких-то компаниях и ждут, когда пересядут на самолёты «Аэрофлота», потому что уровень и качество обслуживания держатся на известной планке, достигнутой ещё прежним даже руководством «Аэрофлота». Поэтому я Вас очень прошу обратить на это внимание, поблагодарить всех тех, кто держит эту высокую планку, и, безусловно, сохранить её на будущее.

С.Александровский: Обязательно.

В.Путин: И улучшать, конечно, всё, что связано с обслуживанием людей.

С.Александровский: Сделаем, Владимир Владимирович. Как минимум, будем удерживать и, конечно, стремиться улучшить качество.

В.Путин: И безопасность здесь на первом месте, конечно, всегда.

С.Александровский: Это действительно всегда на первом месте. Высокий уровень поддерживается. Всё в этой части стабильно и надёжно для пассажиров.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 29 декабря 2023 > № 4553512 Сергей Александровский

Грузопоток по Северному морскому пути в этом году вырастет до рекордного уровня

Светлана Задера,Сергей Тихонов

Грузопоток по Северному морскому пути (СМП) в этом году вырастет до рекордного уровня - 36 млн тонн, уже перевезено 34,7 млн тонн, сообщили "Российской газете" в Минвостокразвития. В прошлом году было 34 млн тонн. Целевой показатель прошлого и этого года - 32 млн тонн. План перевыполнен, но в следующем году грузопоток должен вырасти до уровня 80 млн тонн.

Эксперты часто высказывают сомнения в достижении этих показателей. Причины понятны - санкции, возросшая налоговая нагрузка на бизнес, курс рубля, недоступность импорта оборудования из недружественных стран и прочее факторы, сопутствующие периоду распада старых экономических связей. Но если аккуратно посчитать, то уровень в 80 млн тонн вполне достижим. Особенно если учитывать, что загрузку СМП в новых экономических реалиях можно осуществлять и альтернативными путями, использовать которые ранее не имело смысла.

Основные грузы, которые перевозились по СМП в 2023 году - это сжиженный природный газ (СПГ) и нефть. Причем СПГ только с одного проекта - "Ямал СПГ" - в общем объеме грузопотока имеет долю более 50%.

В ближайшее время должна начать работать первая линия еще одного завода "Арктик СПГ-2" мощностью приблизительно 6,6 млн тонн, а следом, в 2024 году, вторая линия этого предприятия аналогичной мощности. Это добавит загрузке СМП после выхода двух линий на полную мощность работы еще около 13,2 млн тонн в год. В западных СМИ появилась информация, что с поставками СПГ с завода могут возникнуть проблемы, но никаких заявлений по этому поводу от российского владельца проекта - компании "Новатэк" пока не было.

Помимо этого, по плану Правительства в 2024 году по СМП должно быть отправлено дополнительно еще 30 млн тонн нефти с проекта "Восток-Ойл", что должно дать основной прирост грузопотока для достижения целевого показателя. Для отправки нефти с месторождений к побережью в бухту "Север" строится нефтепровод. Его протяженность составит 770 км. К ноябрю 2023 года было проложено около 200 км труб.

Показательно, что 2,1 млн тонн транзитных грузов, прошедших по СМП в 2023 году, около 1,5 млн тонн пришлось на перевозку нефти. И это нефть, отправленная не из арктических портов, а с Балтики в Китай. Маршрут по СМП короче. А если учитывать, что другой путь из балтийских портов в Поднебесную лежит через Суэцкий канал (проход стоит денег) и Красное море, где сейчас совсем не спокойно, то СМП в следующем году может стать хорошей альтернативой южного маршрута. Еще один вариант - отправка нефти и нефтепродуктов на восток из Мурманска. Но это требует строительства новой трубопроводной и портовой инфраструктуры, то есть денег и времени.

Но не только нефтью и газом живет экономика. Российский экспорт поменял маршруты с запада на восток по многим видам товаров. Как отмечает исполнительный директор Института экономики роста им. Столыпина Антон Свириденко, к грузопотоку СМП могут добавиться зерно и лес, масштабные потоки оборудования для арктических проектов. Правда, эксперт сомневается, что это даст рост с 36 млн тонн до 80 млн за один год, но тем не менее резервная пропускная способность должна быть обеспечена, считает он.

Это особенно важно из-за возможного спада отгрузки угля через СМП, про который говорит эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов. Причина - коррекция цен на уголь, которые возвращаются к докризисной норме. Например, средняя цена на энергетический уголь в австралийском Ньюкасле, ключевом угольном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), снизилась с 318 долл. за тонну в январе до 127 долл. за тонну в ноябре 2023 года. Чем ниже цена, тем ниже маржинальность поставок угля через порты Северо-Запада и далее по СМП - этот маршрут используется российскими компаниями из-за высокой конкуренции за доступ к инфраструктуре Восточного полигона, поясняет эксперт.

При этом стимул к росту загрузки СМП может дать не только экспорт, но и просто развитие экономики арктического региона, рост численности населения в нем и даже простой туризм. Только по плану "Северный завоз" грузы обеспечения и транзит по СМП в 2024 году составят - 16,8 млн тонн.

И это относительно немного, с учетом того, что территория занимает 28% нашей страны, а живет там менее 2% населения, которые, чаще всего, хотят поменять эти территории на более комфортные для жизни. Эксперты отмечают, что, например, в Мурманске с 80-х годов численность населения сократилась в два раза, при этом местный порт обрабатывает порядка 80% грузов всего Северного морского пути.

"Новые дома в городе не строятся, потому что в них просто нет необходимости. При этом зарплаты там средние - даже сопоставимые, например, с Санкт-Петербургом. Но люди все равно преимущественно предпочитают уезжать с северных территорий, так как качественное образование и возможности для подрастающего поколения сконцентрировали больше в центральных областях страны", - рассказал заведующий кафедрой морского нефтегазового дела Мурманского госуниверситета Михаил Васёха в павильоне Минпромторга "Сделано нами" на ВДНХ.

Но сейчас есть интерес не просто в том, чтобы мотивировать людей оставаться, но и привлекать в Арктику новые кадры.

С одной стороны, на этих территориях точно есть деньги, ведь Арктика дает около 10% ВВП России и до 20% экспорта. С другой, о социальном комфорте говорить не приходится, поэтому вначале была запущена программа "Арктический гектар" (5,5 тыс человек уже взяли землю), а с ноября на эти территории распространили льготную ипотеку под 2%.

Еще недавно был представлен перечень опорных арктических населенных пунктов, им до 2026 годы выделят 30 миллиардов рублей на капитальный ремонт и создание новой инфраструктуры. Туда вошли 16 агломераций. Соответственно, значимую долю грузопотока Севморпути на года два точно займут стройматериалы и техника.

Но стоит ли ждать большого притока населения, если в итоге людей заменят роботы? И это не прогноз футурологов, это происходит уже сейчас. Именно промышленность в Арктике стала одной из первых сфер, где активно используются беспилотные автомобили. Например, беспилотные КАМАЗы вышли в рейсы на Восточно-Мессояхском месторождении на Ямале. Не говоря уже о том, что на самих предприятиях ряд процессов роботизирован. Из хорошего - восстание машин не начнется Арктике, так как для управления этими технологиями все еще нужны люди, только высококвалифицированные. Но они в вахтовый поселок на льдине не поедут. Им нужен достойный уровень жизни и услуг на этих территориях, что в свою очередь, тоже не может не повлиять на грузопоток по СМП, так как для функционирования такой системы всегда нужны ресурсы. Соответственно, чем лучше такой процесс выстроен, тем больше будет грузопоток. Проблема только в том, что это дело хоть и благородное, но сложное для реализации. Но что не сделаешь для достижения заветных 80 млн тонн?

Россия. Арктика. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Образование, наука. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 26 декабря 2023 > № 4550780 Михаил Васёха

Лед и судьбы: прогрессивные методы организации ледовых переправ

Имя почетного транспортного строителя России, заслуженного строителя Республики Саха (Якутии) Василия Мазура хорошо известно строителям Сибири и Дальнего Востока: генеральный директор ЗАО «ТрансСахаМост» — человек незаурядной энергии и таланта, за десятилетия своей профессиональной деятельности привнесший в повседневную практическую деятельность инновационные технологии, открывшие новую главу в мостостроении. Его многочисленные опубликованные в том числе в «Стройгазете» статьи отличаются яркостью, образностью и полемичностью, остротой и конструктивной критикой, а главное — государственным подходом в решении стратегических отраслевых задач.

Предоставим ему слово — с воспоминаниями, размышлениями и активной позицией.

Первые рацпредложения

«Весной 1966 года я прибыл на практику в «Мостопоезд-425» в город Витебск, а оттуда — в Полоцк, где шла реконструкция моста через Западную Двину. Основная специфика объекта состояла в сезонной работе паромно-ледовой переправы. Мне как монтажнику довелось монтировать надстройку — причал для судов на деревянных сваях, верх которых был ниже уровня весеннего ледохода. После завершения навигации причал демонтировали. Тогда меня осенила мысль: подобная технология неразумна.

Я осмелился предложить своему первому в производственной практике прорабу Борису Дробышевскому, как оказалось, простой и надежный вариант круглогодичного сообщения на время реконструкции моста. Мы нарастили сваи до отметки выше уровня весеннего паводка, обшили их металлом, устроили ледорез, установили тяговые лебедки для челночного перемещения паромов. При этом я посчитал: если торцы парома обустроить клиновидными приставками для их перемещения и в ледовых условиях, то не будет ни одного (!) дня перерыва в сообщении в межсезонье.

«Это же так просто, — прокомментировал тогда мою идею Борис Александрович, — я сразу понял, что ты смышленый парнишка». Он мне подарил книгу Эразма Роттердамского «Похвала глупости». Приведу высказывание классика: «Некоторые сидят на собраниях и на ослиный лад помахивают ушами, да кабы другие их не сочли не сведущими, но все равно торчащие ушки Мидаса их выдадут». Увы — если говорить о здоровой критике сложившихся проблем на стыке тысячелетий, то упомяну Михаила Задорнова, общедоступно объяснившего, что в эпоху Николая Гоголя было две проблемы: дураки и дороги, а затем появилась третья: когда дураки указывают дорогу.

Моя жизнеутверждающая позиция такова: холод и лед следует расценивать с позиции науки и инженерии, а природные явления можно успешно использовать в качестве ресурса и союзника человека.

Моя воинская служба прошла в специальном кадрированном полку гражданской обороны СССР. Считаю, что попал туда по велению свыше: военком города Нелидова Калининской (ныне Тверской) области, где я работал мастером по строительству автодорожных мостов на дороге «Москва—Рига», прочил меня, обладателя 1-го разряда по боксу, в морскую пехоту, однако же военный инженер полка Б. П. Шикин после личной беседы сказал: «Отечеству нужна твоя голова, а не кулаки». Он оценил научную новизну и практическую ценность внедренных деревянных свай с расширенной пятой при возведении деревянного моста за территорией полка, представил меня к награде «Отличник ГО СССР», предложив поступать в Военно-инженерную академию имени Куйбышева.

Вторым авторитетным наставником для меня был майор Кислов. После того, как я расставил акценты в части скоростного сооружения ледяных мостов, он вежливо сказал: «Товарищ Мазур, ваши глубокие познания по физике прошу излагать короче». После чего повел меня в библиотеку полка, подарил книгу «Основы учения о теплообмене» (Г. Гребер и СЭРК, ОНГИ НКГП СССР 1936).

Два подхода

Согласитесь, что в Республике Саха (Якутии) наземные транспортные пути сообщения, включая ледовые переправы, более экономичны и надежны по сравнению с водными и воздушными. Именно они в большей мере гарантируют развитие республики, являясь оплотом социально-экономической стабильности всех ее отраслей. А причина порой критического состояния дорог и мостов в одном — в организационно-технических упущениях в организации строительства и эксплуатации наземных путей сообщения. Обратимся к проблеме ледовых переправ.

В ноябре 1992 гoдa мы с женой на автомашине УАЗ возвращались из Алдана в Жатай. Ледовая переправа в створе «Хатассы— Павловск» была еще не открыта. Почему? Причина (специалисты меня поймут) в «очумелом» дождевании. Это когда вместо более эффективного, научно обоснованного ускоренного прирастания льда снизу в створе федеральной автодороги поливают водой сверху. А ведь куда более разумно нарезать продольные щели для более активного намораживания льда снизу и получать устойчивый и естественный лед! Тогда в районе пocелка Техтюр я насчитал 405 автомашин, уже вторую неделю (!) ждавших парома с ледокольной проводкой. В автомашинах были женщины с детьми. Заканчивались продукты, ГСМ… Жутко! Мы с женой вернулись в Нижний Бестях, автомашину отправили в Алдан, а сами перемахнули в Якутск на вертолете. Такие удручающие ситуации и предложенные мной научные технологии ускоренного получения более прочного льда снизу термомеханическим способом в конечном итоге сподвигли меня написать письмо тогдашнему первому лицу в республике Егору Борисову с целью избавления людей от мучeний и для укрепления экономики.

Термомеханический метод

В письме я обрисовал архиужасную ситуацию с транспортной доступностью, дав при этом научное обоснование разрешения проблемы путем термомеханического метода наращивания льда снизу. Далее была резолюция в республиканское МВД и в адрес Якутавтодора. От МВД — молчание, а рулевой в управлении автодорогами высказал свое «фе». Они ответствовали: «Работа по прокладке подо льдом устройств, использующих в качестве хладагентов жидкий азот или керосин, является исключительно опасной в экологическом отношении».

Что я мог ответить? Если не жаль тысяч погонных метров дефицитнейших труб, которые впоследствии невозможно будет изъять, и они будут накапливаться на дне реки, то нужно пожалеть хотя бы рыбу.

Начну с азов. Самым прочным является нижний слой прозрачного льда. Интенсивность нарастания толщины льда, расчищенного от снежного покрова, больше на 20-40%, чем с естественным снежным покровом, так как средняя теплопроводность льда и снега различаются почти десятикратно. Благодаря малой теплопроводности снега при его более ранней очистке со льда можно значительно быстрее получить большую изначальную толщину льда. Довольно простым объяснением является и тонкий лед после ледостава у берегов, где нет торосов: в границах зашугованных берегов резко замедляется прирастание льда снизу, так как там малая кондуктивная теплопроводность — вода подо льдом не отдает тепло в атмосферу.

Крайне важным и оперативным мероприятием для увеличения кондуктивной теплопроводности и прирастания льда снизу для «борьбы» с турбулентностью, получения ламинарного слоя воды и создания благоприятных условий для задержания готового ледяного материала — шуги — является установление горизонтальных воздуховодов, установка термосифонов, нарезание продольных прорезей. В дальнейшем через просверленные лунки вода поднимается в прорези и замерзает, так как известно, что при замерзании воды развивается давление свыше 2 тыс. атмосфер, и таким образом получается самоупрочненный лед. Наращивание льда снизу позволяет получить более прочный и изотропный лед, так как снизу уменьшается разрушающее воздействие рассолов (при замерзании воды происходит миграция солей от холодного участка к более теплому). Примером этому служит получение бытового льда.

Известно: в северных регионах ежегодно техника проламывает лед и проваливается в воду в большинстве случаев в начале зимы и весной и, как правило, у берегов. Это объясняется тем, что у берегов ледяной покров не может рассматриваться как упругая плита неограниченных размеров на упругом основании. Несущую способность льда у берегов определить трудно, поскольку при жестком опирании льда на берег и свободно плавающей кромке льда возможно увеличение изгибающего момента. Весной у берегов кристаллы льда быстрее нарушаются талыми водами. Перечисленные причины диктуют необходимость установки на переходных участках переходных пролетов, притом переходный участок должен выдвигаться на такое расстояние, чтобы глубина воды подо льдом, несущим нагрузку от техники, была не менее одного метра при расчетном уровне низовой воды и самом толстом льде. Осознавая физико-технические свойства льда и металла, мы проработали несколько вариантов переходных участков, в том числе термомосты, надледные термомосты. Особенно рациональными для осуществления «большого скачка» в ликвидации транспортной дискриминации на территории Якутии являются разработки модульных и наплавных мостов по принципу «Мост строит мост». Здесь считаю уместным привести пример подобных подходов в других регионах страны.

Не могу не отметить и немаловажный факт поддержки моих разработок рядом ученых Якутии и России. Среди них особенно важным как для меня, так и для дорожной отрасли является заключение научно-технического совета головного научно-исследовательского института транспортного строительства России ЦНИИС от 26.12.2006 при рассмотрении «Проекта технологического комплекса работ по устройству и эксплуатации ледовых переправ через реку Лену и через протоку на автозимнике в створе «Зеленый Луг—Нижний Бестях».

Что делать?

Что же касается конкретики по ледовым переправам и мостам, то смею утверждать, что издержки организации порождены непрофессионализмом управленцев. Такое мнение объясняется просто: наши разработки, а вернее, новации при разумном подходе уже давно должны были быть региональными стандартами. Существующие законы это позволяют. Убежден: только непрофессиональная составляющая препятствует тому, чтобы в полной мере организовать республиканское мостостроение. При анализе расточительных расходов на ледовые переправы, мосты, свайные фундаменты — в то время, когда за все годы существования Якутска так и не построено ни одного нормального причала для безопасной работы паромов, — напрашивается логичный вопрос: неужели власти не понимают, что такое непризнание очевидного нельзя больше терпеть? На мой взгляд, пока еще не совсем поздно, требуются радикальные перемены с учетом многочисленных критических замечаний и предложений от граждан республики.

Авторы: Владимир ЧЕРНОВ

Номер публикации: №48 22.12.2023

Россия. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroygaz.ru, 22 декабря 2023 > № 4557429 Василий Мазур

Ремонт дорог и инфраструктуры в Новгородской области: реализация и планы

В текущем году в Новгородской области было отремонтировано 400 километров региональных дорог в рамках реализации национального проекта нацпроект "Безопасные качественные дороги". По состоянию на конец 2023 года в нормативное состояние привели больше половины дорог регионального значения. Министр транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области Константин Куранов в интервью РИА Новости рассказал о результатах ремонта дорог и дорожной инфраструктуры в регионе.

– Константин Сергеевич, по всей России реализуется нацпроект "Безопасные качественные дороги". Что в рамках проекта сделано в этом году в регионе?

– В дорожном сезоне 2023 года мы отремонтировали 400 километров региональных дорог на территории Новгородской области и шесть километров – в Великом Новгороде. Учитывая, что мы уже пятый год участвуем в национальном проекте, то на сегодняшний день от восстановления магистральных жизнеобеспечивающих дорог между муниципальными районами мы перешли к ремонту, может быть не самых протяженных, но, конечно, не менее важных для местных жителей дорог внутри самих муниципалитетов. Сейчас мы восстанавливаем дороги к социальным объектам – построенным фельдшерско-акушерским пунктам, к отремонтированным домам культуры, детским садам и школам, оздоровительным лагерям.

Еще одно наше достижение – ремонт мостов. На территории региона только второй год активно ведется работа по приведению в нормативное состояние мостовых переходов. До этого, несколько десятков лет мостам не уделяли должного внимания или из-за отсутствия средств, или технической базы. Но это уже в прошлом, за этот год мы отремонтировали 16 искусственных сооружений. Это не так много, но для такого небольшого региона как Новгородская область – это весомый результат.

Если говорить о суммах, то объем средств, направленных на ремонт дорог и мостов составил 6,4 миллиарда рублей, в том числе 2,6 миллиарда рублей – федеральные средства. На начало реализации нацпроекта в 2019 году эта сумма составляла 2,8 миллиарда рублей.

– Какие показатели по ремонту дорог были достигнуты в регионе в текущем году?

– Говоря о цифрах, хочется отметить, что все поставленные федеральным центром задачи мы выполнили. Задача нацпроекта привести в нормативное состояние 50% региональных дорог к 2024 году, мы же достигли показателя 55,5% еще в прошлом. Но, учитывая возможности подрядных организаций, мы наращиваем темп работ. Так, в этом дорожном сезоне мы воспользовались новым механизмом, позволяющим проводить ремонты дорог с опережением. Региону был одобрен казначейский кредит.

Таким образом, средства, которые были зарезервированы в федеральном бюджете на 2024 год, мы получили и освоили уже в этом. Это позволило нам дополнительно в этом году отремонтировать еще 45 километров региональной дорожной сети. При этом кредит не отяготил региональный бюджет – кредитная ставка составила 0,1% годовых, а выплата общей суммы будет произведена в счет средств лимитов следующего года. Насколько я знаю, более 75 регионов воспользовались таким новым форматом.

– Появились ли в Новгородской области новые объекты дорожной инфраструктуры, которые очень важны для новгородцев?

– Думаю, что таким объектом можно назвать каждую отремонтированную дорогу. Причем наибольший отклик от населения мы видим при ремонте небольших дорог – подъездов к деревням. Люди, возможно, уже не ждут ремонта, но тут приходит техника и за неделю-две вместо старого изношенного покрытия появляется новая безопасная дорога. Кто-то думает, что про них забыли, но мы стараемся донести до каждого – при восстановлении дорог (приоритет – ред.) идет от большего к меньшему. Просто нужно немного подождать.

– Как вы в целом оцениваете качество дорог в регионе?

– С дорогами Новгородской области я знаком с 2018 года. За эти шесть лет я объездил все региональные дороги области и, думаю, больше половины местных дорог. А это порядка десяти тысяч километров абсолютно разных дорог: гравийных, асфальтобетонных, однополосных и многополосных, проходящих по деревням и городам, а также по глухому лесу.

Скажу честно, сегодня мы видим результат работы нашей команды. Мы успели восстановить более 2 тысяч километров региональных дорог. Если смотреть с точки зрения статистики, то на конец этого года в нормативном состоянии находится уже 58% дорог регионального значения. Дороги в области стали лучше, значительно лучше. На начало этого года уровень удовлетворенности граждан нашими дорогами составил 63%, средний показатель по стране – 52%. На начало реализации нацпроекта – 35%. А главную оценку качества дорог, конечно, оставим жителям и гостям региона.

– Касательно автопарка – как часто он обновляется? Какие у области возможности в этом направлении?

– Каждый год мы участвуем в федеральных программах по обновлению подвижного состава в областном центре. Так, с 2020 года правительством региона приобретено 78 новых современных автобусов, в том числе 18 единиц поступят в регион совсем скоро, учитывая загрузку на заводах, ждем поставку в январе этого года. Вся техника работает на экологически чистом топливе, что, учитывая современные требования к организации перевозок общественного транспорта в черте городской агломерации, весомый плюс.

Благодаря дорожному нацпроекту городские перевозчики также обновляют свой парк. Одно из крупных предприятий – ООО "Городское ПАТП" – за последние три года приобрело 34 новых автобуса. Последняя поставка в количестве 15 новых "ЛиАЗов" поступила совсем недавно – в конце ноября.

Так, на сегодняшний день общее количество общественного транспорта, курсирующего по улицам Великого Новгорода, возраст которого не превышает пять лет, составляет 90%.

– Новгородская область активно развивает туризм: Великий Новгород, Старая Русса, Валдай. Есть ли какие-то изменения и новые требования к дорогам в связи с возросшим турпотоком?

– На сегодняшний день на территории региона мы проводим работу по восстановлению дорожной сети. Ремонты, капитальные ремонты, реконструкции – все эти работы мы проводим для восстановления и улучшения утраченной с годами дорожной инфраструктуры. Пока у нас нет возможности строить новые артерии – с финансовой точки зрения это очень сложная задача, и, честно говоря, пока нет острой необходимости в этом. Существующие популярные туристические маршруты проходят по нашим основным дорогам. Сегодня гости региона могут доехать по качественным дорогам к Музею-усадьбе Александра Суворова в селе Кончанское-Суворовское, к городу Достоевского – Старой Руссе, к десяткам храмов по всей области.

Для любителей летнего экотуризма в Валдайском районе восстановлено более 170 километров дорог, ведущих и к базам отдыха, и к живописным природным местам. К слову, на территории Валдайского и Демянского районов по поручению губернатора Андрея Никитина мы второй год реализуем один из наших масштабных проектов – в рамках реконструкции переводим 32-километровый участок дороги Валдай – Демянск из гравия в асфальт. Дорога проходит по территории национального парка "Валдайский" вдоль живописных озер. Стоимость работ составляет 2,6 миллиарда рублей. А еще шесть лет назад такая сумма выделялась на ремонт дорог на весь год.

– Многие путешествуют на машинах. Опять же Великий Новгород находится между Петербургом и Москвой. Насколько интенсивен износ дорог на популярных направлениях?

– Даже несмотря на строительство такой скоростной магистрали М-11 "Нева" и последующего перераспределения на нее транспортного потока с трассы М-10 "Россия", интенсивность движения по федеральным и региональным дорогам только растет. И это не только туристы на легковых авто, но и грузовые автомобили. Последние добавляют работы нам и нашим федеральным коллегам. Часто осуществляя перевозки грузов, они для сокращения своих издержек следуют со значительным перевесом. В итоге они просто разбивают нам дороги, даже только отремонтированные направления.

Для обеспечения целостности и сохранности дорог развиваем систему весогабаритного контроля. На территории Новгородской области сейчас функционирую четыре таких пункта: три на региональных дорогах и один на федеральной трассе. На этом не планируем останавливаться, сейчас рассматриваем возможность дальнейшего развития этой системы.

– В Новгородской области развивают активный и экотуризм. С экологической точки зрения – с учетом ваших природных объектов, особо охраняемых территорий, как решается вопрос строительства дорог там, где они людям нужны, а природе нет?

– Как я отметил ранее, сейчас на территории Новгородской области не ведутся работы по строительству новых дорог, мы восстанавливаем дороги, которые строили еще наши деды и прадеды. Тем не менее, при капремонтах или реконструкциях все необходимые требования предусматриваются еще на этапе проектирования. У нас в госконтрактах при работах на объектах капитального строительства предусмотрены необходимые компенсационные мероприятия в соответствии с требованиями законодательства.

– Какие у области планы на будущий год. Что в приоритете?

– Планы все те же – восстановление дорожной сети региона как автомобильных дорог, мостов и путепроводов. Это долгая планомерная работа. Но одновременно с этим одной из приоритетных задач ставим перед собой повышение уровня безопасности дорожного движения. Анализируя статику дорожно-транспортных происшествий, мы видим, что одновременно с ростом доли дорожной сети в нормативном состоянии, к сожалению, растет и аварийность, и тяжесть последствий.

Уже заключены государственные контракты на выполнение таких инженерных мероприятий как обновление разметки, замена старого и установка нового барьерного ограждения, устройство шумовых полос и искусственных неровностей. Продолжим работу по устройству освещения в черте населенных пунктов и на остановках общественного транспорта.

Также продолжим развивать систему фотовидеофиксации нарушений ПДД. Сейчас на дорогах области функционирует порядка 100 фоторадоров как стационарных, так и передвижных. По поручению губернатора в следующем году мы увеличим количество комплексов на нашей дорожной сети почти в два раза.

Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > ria.ru, 22 декабря 2023 > № 4556640 Константин Куранов

Андрей Бочкарев: БКЛ работает, строим еще три линии метро - Москва в движении

Любовь Проценко

В свое время знаменитый известинец Анатолий Аграновский писал: строители так устроены, что большую часть объектов сдают в конце года. Правило настолько непоколебимое, удивлялся он, что если бы был пятый квартал, то сдавали бы и в пятом. Но к московскому стройкомплексу в наши дни это точно не относится. План по вводу недвижимости строители выполнили еще в ноябре, а самые масштабные объекты начали вводить в строй с марта. Как это удается, что нового уже построено и будет в ближайшее время возведено в городе, и как это скажется на жизни Москвы и москвичей, рассказал сегодня на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев.

Андрей Юрьевич, 2023 год стал рекордным по вводу крупных транспортных объектов. Как вы оцениваете их значение для столицы?

Андрей Бочкарев: Знаковых объектов вошло в строй как никогда много. Два железнодорожных скоростных диаметра - третий и четвертый, автомобильный Московский скоростной диаметр, проспект Багратиона… Но я остановлюсь на ключевом проекте - Большой кольцевой линии метро. БКЛ, как называют ее москвичи. Наверное, нет в городе человека, который не знал бы, что обозначает эта аббревиатура. Большое кольцо, которое связало все радиальные линии подземки, дало москвичам кардинально другой уровень комфорта при передвижении по городу. Она уже разгрузила действующую Кольцевую по оценке транспортников на 25 процентов. Свободнее стало в поездах и на многих других ветках.

Честно говоря, я и сейчас поражаюсь умению мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина заглянуть так далеко вперед. Вопрос о необходимости строительства Третьего пересадочного контура, как в начале назывался этот проект, он вынес на обсуждение на самом первом совещании со строителями как только вступил в свою должность в октябре 2010 года. Москва тогда была на грани транспортного коллапса. План сооружения второго подземного кольца существовал еще с советских времен, но все тогда думали, что это задача будущих поколений. А тут - обсудил, и Сергей Семенович сразу принял решение приступать к работе.

Проект же оказался сложнейшим. Количество метростроителей потребовалось увеличить в 10 раз. К проектированию пришлось подключать архбюро по всей России. В пиковые моменты тоннели Москвы прокладывали 33 проходческих щита. А потом еще началась пандемия коронавируса. Дальше - больше. Были введены санкции, и 200 тысяч единиц оборудования, которые уже были заказаны за рубежом, предстояло найти в других местах, а станции перепроектировать под другую технику.

Встречаясь со строителями, я тогда говорил: "Мы работаем с вами в выходные, тратим силы и нервы не для того, чтобы получить какие-то бонусы и награды, а для того, чтобы изменить жизнь миллионов москвичей в лучшую сторону". Понимание этого поддерживало всех нас. Но по-настоящему оно пришло, когда строители первыми поехали по БКЛ уже в роли пассажиров на встречу с мэром, который пригласил их, чтобы поблагодарить за этот труд. По дороге все фотографировали на свои телефоны новые станции, а встретившись, с сияющими лицами показывали друг другу эти фотографии и удивлялись: "Как же быстро новые станции заполнились пассажирами".

Москвичи тоже сначала просто катались, чтобы полюбоваться красивыми станциям…

Андрей Бочкарев: Это тоже было решение мэра - не строить станции в упрощенном виде, чисто функциональные. Метро для москвичей - такой же ландшафт города, как и все, что строится на поверхности, они проводят каждое утро и вечер в нем по часу, напоминал он нам. Поэтому старались строить не запредельно дорого, но чтобы станции имели интересный дизайн. Очень помогли в этом архитектурные конкурсы.

В социальных сетях как-то встретилось мнение: планы Москвы особенно хороши тем, что всегда выполняются. У вас и сейчас, наверное, есть уже задел на будущее?

Андрей Бочкарев: Разумеется. Продолжаем прокладывать одну из самых длинных в городе радиальных - Троицкую. Построить 11 из ее 17 станций планируем к концу будущего года. Первый участок проходит от станции "ЗИЛ" до "Коммунарки", где Троицкая линия соединится с Сокольнической. Дальше - еще шесть станций до Троицка, надеемся, что сможем построить к рубежу 2027-2028 годов. Кроме того, в прошлом году начали подготовку территории под Рублево-Архангельскую линию. Один участок - от улицы Народного Ополчения - даже начали строить. Когда выкопали там котлован для станции БКЛ, перпендикулярно двинулись и в сторону будущей станции "Звенигородская", чтобы второй раз не заходить туда со щитами. Ну и третья линия в заделе - Бирюлевская. На ней расположится 10 станций. Как и Троицкая, она так же стартует от станции "ЗИЛ" по направлению к району Бирюлево Западное. Сейчас ведем пока подготовительные работы, с лета начали освобождать площадки от инженерных коммуникаций, сооружаем строительные городки. По нашим прогнозам, в 2026-2027 году линию построим. Одно точно знаю: жители этих районов метро очень ждут.

Наши читатели в письмах в "РГ" гадают: долго ли на салатовой ветке станция "Физтех", которая заработала в этом году, останется конечной?

Андрей Бочкарев: В советское время оборотные тупики, которыми заканчивается каждая линия, на многих станциях строились так, что дальше ветку продолжать было некуда. Мы же на "Физтехе", как и на всех конечных станциях новых линий, продлили участки за оборотными тупиками. Это сделано как раз для того, чтобы в любой момент построить монтажную камеру, из которой тоннелепроходческий щит сможет стартовать и продолжать линию дальше.

Значит, после "Физтеха" можно дойти и до аэропорта Шереметьево? Там ведь уже недалеко осталось…

Андрей Бочкарев: Не так уж и близко до Шереметьево - километров 20. Но сейчас в планах города этого нет. Да и такой необходимости тоже. Но вполне возможно, что лет через 10-15 она может появиться. Техническая возможность для продления линии, как я уже сказал, заложена.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 22 декабря 2023 > № 4548822 Андрей Бочкарев

Сергей Назаров: более 90% туристов готовы повторно вернуться на Северный Кавказ

Имидж Северного Кавказа за последнее время сильно изменился - и это главный результат совместной работы Правительства субъектов и института развития Кавказ. РФ. Об этом сообщил заместитель министра экономического развития России Сергей Назаров на пресс-конференции в ТАСС.

«Проведенные социологические исследования партнерами ТАСС показали, что более 90% всех, кто посетил Кавказ - готовы повторно вернуться на курорты, а полученный анализ по оценке климата в регионе продемонстрировал повышение лояльности со стороны жителей из других регионов России к СКФО. И статистика это подтверждает - 5,5 млн туристов посетило Кавказ за 11 месяцев этого года, что на 2 млн больше, чем за аналогичный период прошлого года. Это хорошая перспектива, но и достаточно серьезный вызов для того, чтобы обеспечить туристов качественной инфраструктурой», - отметил Сергей Назаров.

По словам замминистра, динамика развития Северного Кавказа выше, чем в целом по стране. «У региона большой потенциал, который открывается благодаря усилиям со стороны государства, Правительства, потому что вкладываются большие деньги в развитие инфраструктуры в том числе в рамках госпрограммы по развитию СКФО», - прокомментировал Сергей Назаров.

Объем инвестиций в основной капитал за 9 месяцев 2023 года вырос на 17,2% к аналогичному периоду прошлого года, в том числе за счет роста частных инвестиций и составил 558,5 млрд рублей. Реальные денежные доходы в 3 квартале 2023 года возросли на 6,5% к аналогичному периоду прошлого года.

«Реализация прорывных проектов в СКФО позволит создать более 90 тысяч рабочих мест. Крупные проекты взяли под патронаж, сопровождение и обеспечиваем их реализацию. Суммарно планируется освоение порядка 1,7 трлн руб. На сегодняшний день уже 16 проектов из этого перечня введены в эксплуатацию. Освоено порядка 220 млрд руб. внебюджетных инвестиций. Это хорошая динамика, которая позволяет нам формировать новый ресурс для занятости и укрепления экономического потенциала этих субъектов. Уровень безработицы в регионах Северного Кавказа находится на историческом минимуме - снизился на 1,5% по сравнению с прошлым годом», - подчеркнул замминистра.

В числе положительных итогов развития Северного Кавказа Сергей Назаров отметил повышение интереса к региону со стороны банковского сектора. В числе приоритетных направлений обозначил развитие транспортной инфраструктуры региона.

«До конца текущего года завершится реконструкция автомобильного пункта пропуска «Яраг-Казмаляр» на российско-азербайджанской границе. После реконструкции проектная пропускная способность автотранспортных средств составит 1,4 тысяч в сутки. В этом году завершена реконструкция пограничного перехода «Верхний Ларс», что позволило увеличить пропускную способность более чем в три раза. Для развития транспортного коридора Север - Юг приняты решения по строительству объезда таких городов, как Дербент, Махачкала, Хасавюрт», - сообщил замминистра.

Рассматривается вопрос по строительству аэропорта в Карачаево-Черкесской Республике. «По поручению Правительства РФ на сегодняшний день фактически отработали финансовую модель и схему реализации аэропорта в Карачаево-Черкесии, который обеспечит максимально удобный трансфер до крупных курортов «Архыз» и «Домбай», а также откроет новые логистические возможности для региона», - прокомментировал Сергей Назаров.

Генеральный директор Кавказ.РФ Андрей Юмшанов сообщил о повышенном интересе со стороны крупных инвесторов, в том числе федерального уровня, готовых участвовать в развитии Северного Кавказа.

«Растет спрос среди инвесторов на те площадки, которые мы активно развиваем - это особые экономические зоны. В их числе пять горнолыжных курортов и первый прибрежный кластер на Каспии. Видим потенциал в реализации проектов на территории Кавказских Минеральных Вод», - прокомментировал Андрей Юмшанов.

Генеральный директор группы компаний «Мантера» Вадим Трукшин рассказал о значительном увеличении турпотока на курорт «Архыз», где только за летний сезон прирост к 2022 году составил 64%.

Россия. Азербайджан. СКФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > economy.gov.ru, 21 декабря 2023 > № 4592111 Сергей Назаров

Открытие автомобильной дороги М-12 «Восток»

Владимир Путин в режиме видеоконференции принял участие в церемонии открытия завершающих участков автомобильной дороги М-12 «Восток» до Казани.

Строительство скоростной автомобильной дороги между Москвой и Казанью протяжённостью 810 километров завершено на семь месяцев раньше срока. Запуск движения по ней окажет положительное влияние на социально-экономическую обстановку в 12 регионах, в том числе за счёт развития подъездных дорог. Благодаря новой автостраде время в пути от Москвы до столицы Татарстана сократится с 12 до 6,5 часа.

Федеральная трасса М-12 «Восток» Москва – Казань – Екатеринбург – Тюмень, общая протяжённость которой составит 1980 километров, является одним из основных участков международного транспортного маршрута «Россия». В 2024 году магистраль планируется продлить до Екатеринбурга, а в 2025-м – до Тюмени.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, друзья! Добрый день!

Сегодня мы делаем ещё один важный шаг в развитии трассы М-12 «Восток», которая станет частью международного, евразийского транспортного маршрута «Россия».

Как известно, эту магистраль мы открывали поэтапно, в том числе с сентября текущего года в строй был введён участок от Москвы до Арзамаса. Теперь готова вся современная, скоростная автострада между Москвой и Казанью – нашими крупнейшими деловыми, туристическими, культурными центрами. Дорога – а это более 800 километров – займёт примерно шесть с половиной часов, что почти в два раза быстрее, чем прежде.

В целом поездки на автомобиле на этом направлении станут более удобными и – что немаловажно – безопасными. Возрастут объёмы и эффективность грузоперевозок. Хороший стимул получит развитие внутреннего туризма.

Трасса проходит через Московскую, Нижегородскую, Владимирскую области, Республику Чувашию и, конечно, через Татарстан и, безусловно, повысит их инвестиционную привлекательность, будет способствовать созданию рабочих мест, строительству жилья, открытию и росту компаний в промышленности, в сельском хозяйстве, в логистике, в сфере услуг. Так всегда бывает: дорога появляется – сразу жизнь бьёт ключом.

Благодарю всех специалистов, рабочих, инженеров, проектировщиков, которые участвовали в строительстве этой значимой транспортной магистрали. Благодарю вас за огромный труд, за высокий темп работы, сейчас об этом ещё скажу, и, конечно, за завершение стройки с серьёзным опережением графика – вот о чём речь, это тоже очень важно.

За такой срок, а это всего три года, инфраструктурные проекты подобного масштаба и такой сложности у нас ещё никогда не реализовывались. Это отличный пример, хороший ориентир на будущее, ещё одно доказательство того, что мы можем и готовы строить качественно, быстрее и больше. Это касается социальных и промышленных объектов, жилья, железных дорог, другой инфраструктуры. Нужно обязательно наращивать темп. Стройкомплекс, наши смежные отрасли к этому готовы.

Отмечу, что в ходе строительства трассы были возведены масштабные, технически сложные объекты, такие как мост через Волгу под Казанью длиной более трёх километров. Причём – и мы на это с коллегами обращали особое внимание – местные жители смогут проехать по этому мосту быстрее и даже чуть-чуть дешевле, чем по ныне действующей паромной переправе.

И ещё несколько важных цифр. В целом по России по итогам текущего года будет построено, реконструировано и приведено в нормативное состояние более 31 тысячи километров федеральных, региональных и местных дорог. В регионах, включая Донбасс и Новороссию, уложено более 188 миллионов квадратных метров асфальтобетона. Это рекордные объёмы и весомый вклад в развитие дорожной сети нашей страны, в повышение качества жизни людей.

Хочу ещё раз подчеркнуть, что надёжные транспортные артерии для России имеют принципиальное, стратегическое значение. Потому мы и договаривались, что наши планы в сфере дорожного строительства должны быть реализованы в полном объёме.

В числе приоритетов – дальнейшее развитие трассы «Восток». Её предстоит продлить до Екатеринбурга и Тюмени, построить обходы Тюмени, Омска, Новосибирска, Кемерово, Канска. Отдельное внимание уделить расшивке узких мест на маршруте «Россия» на территории Дальнего Востока, включая подъезды к Владивостоку, что существенно увеличит наши логистические и транспортные возможности.

Также обращаю внимание на то, что для комфортных поездок наших граждан открывающиеся участки должны быть благоустроены, обеспечены современными объектами дорожного сервиса и устойчивой связью. Работы очень впереди много, но не сомневаюсь, что все задачи обязательно будут выполнены, причём, как всегда, на самом достойном, профессиональном уровне.

И в завершение хочу ещё раз сказать спасибо всем, кто участвует в развитии трассы М-12 «Восток». Безусловно, желаю вам новых больших свершений на благо России и наших граждан.

Давайте перейдём к самой процедуре [открытия].

Пожалуйста, слово Марату Шакирзяновичу Хуснуллину.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Вы поставили задачу перед строительным комплексом и транспортным комплексом страны строить транспортную инфраструктуру опережающими темпами. С момента Вашего поручения я могу сказать, что у нас нет ни одного объекта, который введён не вовремя: мы все объекты строим либо вовремя, либо с опережающим сроком.

Сегодня мы вводим самый масштабный проект. Мы его построили за три года. Такого ещё в истории нашей страны никогда не было. Если даже сравнивать с международным опытом, – от идеи до регистрации, вчера в 11 ночи был получен документ на регистрацию объекта, – мы никогда за три года [не строили], даже в мире мало кто строит за три года такие объекты.

Сегодня эта трасса является составной частью большого коридора «Россия». Могу сказать, что данная работа по строительству этой трассы дала мощнейший стимул развития не только жилья, не только промышленности, но и огромный стимул для развития дополнительных транспортных проектов.

Благодаря этой трассе, около которой проживает 50 миллионов жителей более чем в 20 регионах, мы планируем, что только товарооборот, грузопоток увеличится между Москвой и Уралом до 50 миллионов тонн. А в рамках сегодняшней ситуации санкционного давления для нас особо важны выходы на Урал, на Восток и возможность связи внутри нашей страны.

Мы видим, что вклад ВВП в строительство дороги за 20 лет составит более 1,8 триллиона [рублей], серьёзно снизит смертность и травматизм в результате ДТП, создаст 85 тысяч новых рабочих мест, даст мощнейший эффект от туристических потоков. Мы уже сейчас видим, что ввод первых участков даёт интенсивность до 42 тысяч [машин] на въезд в Москву.

Здесь хочу отметить, что вместе со строительством трассы мы синхронизировали целый ряд дорожных объектов. Москва построила свой скоростной диаметр, за что я хочу Сергея Семёновича [Собянина] поблагодарить. Потому что сегодня машина может от Санкт-Петербурга доехать до Москвы и проехать через скоростной диаметр либо по ЦКАДу и поехать дальше – до Казани и в последующем до Тюмени и дальше до Владивостока.

Благодаря этой дороге у нас дополнительно строятся и реконструируются участки Золотого кольца до Владимира, дорога от Арзамаса до Нижнего Новгорода. У нас хороший пример, что, когда мы начали строить дорогу, Татарстан выступил с инициативой связать трассу М-5 и М-7. У нас М-5 сегодня – одна из самых загруженных трасс. И уже в следующем году, в середине года, будет запущен участок 150 километров, который даст возможность с трассы М-5 переехать на М-7. Причём деньги здесь 30 процентов – региональные, 30 – инвестиционные и 30 процентов – федеральные. То есть это хороший пример ГЧП [государственно-частного партнёрства].

У нас активно ведётся работа по обходу Тольятти. Это участок, который позволит нам с трассы М-12 выехать на границу с Казахстаном с последующим движением в Китай. Коллеги с казахской стороны тоже ведут работу по расширению своей части дорог. Договорились, что, как только будем готовы, и с их, и с нашей стороны, мы расширим эту дорогу полноценно – до четырёх полос. Уже в 2024 году будет также отреконструирован пограничный переход.

Сегодня дорожное строительство выполнило все планы. Могу сказать, что по нацпроекту была задача – привести в нормативное состояние 50 процентов региональных дорог. У нас показатель уже – 52 процента, 81 процент – в городских агломерациях, 70 процентов дорог опорной сети [приведены] в нормативное состояние уже на сегодняшнюю дату. Думаю, что и впредь мы можем все поставленные Вами задачи выполнять.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, хотел бы, конечно, сказать огромное спасибо Вам лично. Без Вашей поддержки, без Вашего постоянного внимания и всех принятых решений никогда бы мы не достигли таких результатов в дорожном строительстве, вообще в развитии инвестиций и в развитии всей инфраструктуры.

Нам удалось это реализовать, потому что мы работали в штабном режиме, всё Правительство. Михаил Владимирович Мишустин по Вашему поручению три года назад провёл совещание, мы определили трассировку. Он поставил задачу, и мы всем Правительством в штабном режиме занимались реализацией этого проекта.

Очень тесно сотрудничали с Администрацией Президента, со всеми коллегами. В рамках региональной политики в штабном режиме Минстроем была проведена отдельная работа со всеми губернаторами. Все губернаторы со своими командами работали над этой задачей – просто в штабном режиме.

Отдельно хочу отметить работу Федерального Собрания. Без изменения законодательства мы бы точно не смогли так быстро строить. Были проведены огромные изменения в нормативной базе. Мы Вам постоянно об этом докладываем – о сокращении инвестиционно-строительного цикла. Это позволило нам вовремя построить эту трассу.

Огромная работа была сделана Минфином по опережающему строительству, Главгосэкспертизой, коллегами из Росавтодора, Росреестра, Минтранса, Ростехнадзора, Минприроды. Отдельно хочу сказать, что мы тесно сотрудничали со всем силовым блоком. Все структуры: МВД, ФСБ, прокуратура, суды, – все оперативно рассматривали все возникающие вопросы просто в ручном режиме.

Отдельно хочу сказать слова благодарности всем нашим сетевым организациям: «Газпром», «Транснефть», «Россети». Руководители лично держали на контроле перекладки всех инженерных сетей. Мы никогда за такие сроки гигантские нефтепроводы, газопроводы, – а мы их переложили десятки, – мы никогда так не делали. Личный контроль, изменение нормативной базы позволили нам эту работу сделать.

Хочу сказать спасибо Олегу Валентиновичу Белозёрову. РЖД нам помогало серьёзно доставлять щебень, особенно в 2021–2022 годах, когда были проблемы, – тоже в штабном режиме.

Хочу сказать спасибо, конечно же, компании «Автодор». Для «Автодора» это был мощнейший прорыв. Компания «Автодор» этот проект собрала. Лично Вячеслав Петрович Петушенко, руководитель проекта – Газизуллин Марс Мулланурович. Собрали семь крупнейших подрядчиков в нашей стране плюс часть участка строили сами.

Сегодня на этом проекте все лучшие компании: это «ДСК «Автобан», «Трансстроймеханизация», которая входит в группу компаний «Дороги и мосты». Региональные строительные компании «ВАД», «Стройтрансгаз» и даже китайцы на отдельном участке – крупнейшая в мире компания CRCC тоже поработала над этим проектом.

Хочу сказать отдельное спасибо: в пике количество строителей доходило до 30 тысяч, восемь тысяч единиц техники, были перевезены десятки миллионов кубов щебня, грунта, были задействованы сотни километров дополнительных прилегающих дорог, которые сейчас также надо приводить в порядок.

Такая штабная работа позволила нам достигнуть такого результата.

Ещё раз, Владимир Владимирович, хочу поблагодарить Вас лично за оказываемую поддержку и заверить, что все те задачи, которые Вы перед нами поставили, будут выполнены.

Доклад окончен.

И сегодня, Владимир Владимирович, с утра от Московского Кремля стартовал автопробег. Все наши отечественные производители – «Лада», «УАЗ», «ГАЗ», «Соллерс», «КамАЗ» – уже доехали до середины маршрута. Думаю, что они расскажут о своих впечатлениях, как они проехали по этой дороге. Сегодня утром я их проводил. Думаю, они поделятся своими впечатлениями.

Спасибо, Владимир Владимирович, Вам огромное.

В.Путин: Спасибо.

Рустам Нургалиевич, пожалуйста. Татарстан.

Р.Минниханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

На территории республики [находятся] 7-й и 8-й участки – 142 километра, 67 искусственных устройств, мост на 3362 метра. Это огромная работа: пять тысяч человек, 1400 единиц техники.

Владимир Владимирович, вчера лично за рулём проехал до Москвы. Слова благодарности: такой дороги я не видел, конечно, это другая страна, это другое понимание. Четыре службы, сервиса посетил – и покушать, и заправиться – всё продумано. Система автоматического снятия денег тоже работает. Всё на высшем уровне.

Владимир Владимирович, Вам поклон. Спасибо Правительству, Марату Шакирзяновичу, всем строителям – строители здесь. Я им поклонился и сказал: «Биг зур рахмат. Большое спасибо». Вам большое спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Слова благодарности в адрес руководителей регионов я ещё скажу, а сейчас хочу передать слово Николаеву Олегу Алексеевичу, Чувашия. Пожалуйста.

О.Николаев: Уважаемый Владимир Владимирович!

По Чувашской Республике проходит 94 километра данной трассы, проходит через шесть муниципалитетов. Эти муниципалитеты уже во время строительства ощутили на себе и повышение экономической активности, и собственных доходов, потому что работы велись, соответственно, повышалась заработная плата, и все другие процессы [запускались].

Благодаря сегодняшнему открытию дороги Чувашия станет ближе для городов Центрального и Северо-Западного федеральных округов, а дальше, соответственно, для городов повосточнее.

Мы видим, что активно развивается автотуризм. В связи с этим мы заложили в нашей стратегии туристического развития и индустрии гостеприимства именно сегмент автотуризма и обсудили эти вопросы в рамках выставки «Россия» на ВДНХ 1 декабря с федеральными экспертами, с коллегами из других регионов – обсудили в контексте развития автотуризма в Поволжье в связи с открытием этой трассы.

Владимир Владимирович, я от всей души благодарю Вас за Ваши решения, которые открывают для нас эти возможности, а мы будем работать, чтобы превращать эти возможности в конкретные результаты для людей и для бизнеса, чтобы повышались и качество жизни, и экономическая активность.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо.

Глеб Сергеевич Никитин, пожалуйста. Нижегородская область.

Г.Никитин: Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

8 сентября, как мы помним, было открыто движение транспорта по четвёртому этапу магистрали «Восток» от Москвы до Арзамаса – с Вашим участием, Владимир Владимирович.

Прошло всего четыре месяца, и завершено строительство участка уже от Арзамаса до Казани. Отрезок М-12, проходящий по территории Нижегородской области, полностью готов. Хотел отметить, что он самый протяжённый в магистрали М-12 – 278 километров. Теперь жители Нижегородской области смогут добраться до Москвы или до Казани в полтора раза быстрее.

Строительство М-12 имеет колоссальное значение для роста экономики региона. В орбите проекта запущен ряд крупных инвестиционных проектов, что тоже очень важно.

Также хотелось бы обратить внимание на значимость многофункциональных зон на трассе. Размещение информационных материалов о них – об инвестиционных локациях, туристских объектах, оптимальных маршрутах движения, ближайших зонах рекреации – позволит увеличить поток заинтересованных инвесторов и туристов. Для нас это очень важно – и для тех, и для других в регионе созданы все условия. Тем более что в Нижегородской области сосредоточены уникальные памятники культуры, архитектуры и природы, а её история неразрывно связана со многими известными именами.

Таким образом, синергия новой скоростной магистрали с потенциалом Нижегородской области значительно повысит её инвестиционную и туристическую привлекательность.

Хочу сказать спасибо дорожникам за доблестный труд. Действительно, впечатлили по-настоящему: и «Росавтодор», и тот показанный стиль работы в штабном режиме, о котором Марат Шакирзянович сейчас сказал, – это, конечно, впечатляет и вдохновляет.

И конечно же, Владимир Владимирович, Вам огромное спасибо. Благодаря Вашей поддержке столь значимый проект успешно реализован.

Спасибо огромное.

В.Путин: Спасибо.

У нас на связи ещё два руководителя регионов. Это губернатор Владимирской области Авдеев Александр Александрович и мэр Москвы Собянин Сергей Семёнович.

Александр Александрович, есть что добавить?

А.Авдеев: Благодарю за то, что такой проект был реализован, и действительно мы одни из первых ощутили на себе эффект от реализации проекта. И экономическая активность, и жилищное строительство, бизнес-активность, туризм во Владимирской области начали развиваться более высокими темпами.

Поэтому ещё раз благодарю всех строителей, Марата Шакирзяновича и Вас, конечно, за то, что такой масштабный проект даёт старт новому качеству жизни.

Ещё раз спасибо.

В.Путин: Сергей Семёнович, пожалуйста.

С.Собянин: Владимир Владимирович, добрый день!

Безусловно, это большой праздник для всех регионов, которые соединяет эта магистраль. Мы с Вами открывали осенью южное направление скоростного диаметра, который как раз соединяет дорогу на Санкт-Петербург и на Казань. Так вот, должен сказать, что уже сейчас мы видим: в сутки проезжает по скоростному диаметру 366 тысяч машин – это гигантский поток.

Трасса, которая сейчас продолжена до Казани, ещё увеличит транспортную связанность, увеличит и экономическую связь, и туристическую, и раскроет социальный потенциал наших регионов. Все шесть регионов нашей страны, которые объединяет эта трасса, конечно, получат огромные плюсы.

Владимир Владимирович, спасибо огромное за то, что Вы всё-таки приняли решение, несмотря на все экономические и финансовые сложности, которые, понятно, мы проходим, но тем не менее не остановили этот проект – более того, ускорили его. Это очень важно для экономики страны в целом.

Спасибо огромное, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

А я хочу поблагодарить всех руководителей регионов, потому что мы хорошо знаем, что такое проложить трассу. Её не только построить [нужно], но и изначально: это выделение земель, согласование различных технических условий, связанных с огромным количеством социальных и технических сложностей, которые возникают в ходе такой масштабной работы. Конечно, без эффективного подключения, эффективной работы региональных властей сложно решить такую задачу в такие сроки. За что вам большое спасибо.

Марат Шакирзянович уже отметил хорошую работу компании «Автодор». Вячеслав Петрович Петушенко, пожалуйста.

В.Петушенко: Уважаемый Владимир Владимирович!

Ваше поручение о строительстве дороги до Казани исполнено. 810 километров освещённой трассы, ни одного светофора, ни одного пересечения в одном уровне, 323 искусственных сооружения общей протяжённостью 24,5 километра, 200 миллионов грузов – это только технические характеристики.

Но самое главное, что самым ответственным было – это то, что мы собрали здесь самых мощных строителей. Только на стройке, Вы об этом знаете, работало 30 тысяч строителей. Но ещё производители щебня, производители металла, сетевики, которые сработали просто великолепно на этой трассе.

Но мы построили не только дорогу – мы построили инфраструктурную услугу. Сегодня уже работает 18 многофункциональных зон – в великолепном состоянии. Сегодня через каждые 93 километра можно заехать заправиться, можно перекусить. Одна из жемчужин, которая у нас есть на 173-м километре, – великолепная заправочная станция. Всю эту работу можно было сделать только сообща.

Владимир Владимирович, Вам спасибо, Правительству Российской Федерации, потому что мы чувствовали на самом деле заботу о стройке: опережающее финансирование, все те препоны, которые могли быть, были вовремя решены.

Огромное спасибо всем сетевикам, без сомнения, моим коллегам – руководителям субъектов Российской Федерации, потому что без них мы бы точно не сумели это сделать. В каждом действии мы чувствовали поддержку.

Ещё раз хочу сказать большое спасибо всем строителям, потому что в режиме, как мы говорим, 24 на 7, несмотря на погоду, – особенно в последние дни она дала нам несколько сложных моментов, – все выдержали, всё построили. Низкий поклон строителям, проектировщикам, всем тем, кто принимал активное участие в реализации этого проекта.

Владимир Владимирович, спасибо. Готовы к реализации новых объектов.

В.Путин: Спасибо.

Марат Шакирзянович упомянул об участниках автопробега «От Кремля до Кремля».

Л.Панфилов: Владимир Владимирович, здравствуйте!

Это Леонид Панфилов, я пилот гоночной команды LADA Sport ROSNEFT. И как раз сегодня я участник автопробега по М-12 «Восток».

Мы уже многие годы выступаем на автомобилях «Лада» на чемпионате России, на главных чемпионатах и при поддержке компании «Роснефть» добиваемся высоких результатов: становимся обладателями Кубка России и чемпионами России становимся.

И сейчас, проехав по этой дороге, именно пилоты, гонщики могут по достоинству оценить качество дорожного полотна. Сейчас, преодолев уже, наверное, половину пути, я возьму на себя ответственность сказать, что эта дорога действительно качественный рывок вперёд в отечественном дорожном строении.

Отдельная благодарность всем тем, кто причастен к этому проекту, всем строителям. Вам, Владимир Владимирович, огромная благодарность.

Знаете, у нас впереди ещё дорога до Казани, хочется насытиться всеми этими впечатлениями и ещё раз отблагодарить всех – уже у стен Казанского кремля.

В.Путин: Здорово!

Очень надеюсь, что тоже удастся когда-то проехать по этой дороге. Завидую Вам даже, потому что это, действительно, особые ощущения, особенно если ехать по такой трассе, на которой вы сейчас находитесь.

Хочу всем водителям, всем автолюбителям, всем, кто будет пользоваться этой трассой, пожелать получить удовольствие от использования этого маршрута.

Вам хочу пожелать Вам хорошо добраться до кремля [в Казани].

Л.Панфилов: Действительно, сейчас едем по этой дороге и получаем удовольствие. Хочется отдельно отметить, что непростые погодные условия сейчас – то снег, то дождь идёт, а ты ощущаешь удовольствие от вождения и безопасность в таких непростых дорожных условиях.

В.Путин: Когда-то в известном произведении автопробегом ударяли по разгильдяйству и бездорожью, а здесь мы отмечаем высокое качество современной автотрассы. Это здорово, очень хорошо.

Отдельные слова благодарности – инженерам и строителям за качество работ. Естественно, это качество должно будет подтвердить себя в ходе эксплуатации.

Спасибо.

Крапивин Алексей Андреевич. Он тоже должен находиться в хорошем, интересном, красивом месте – на мосту через Волгу. Пожалуйста.

А.Крапивин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я выступаю от имени трудовых коллективов «Группы Нацпроектстрой» и всех строительных компаний, участвующих в реализации этого уникального проекта. Мы все очень благодарны Вам за предоставленную возможность принимать участие в строительстве трассы М-12.

На восьмом этапе, на котором мы сегодня находимся, сзади нас, был построен в рекордно короткие сроки мост-красавец через Волгу. Его длина составляет три километра 362 метра, высота некоторых опор – более 50 метров. Это один из самых длинных мостов, построенных в нашей стране за последние годы, после Крымского моста и Президентского моста в городе Ульяновске. Работы на объекте велись круглосуточно. Численность работников на пике превышала полторы тысячи человек, 300 единиц техники.

Хочу сказать слова благодарности от всего нашего трудового коллектива Правительству Российской Федерации, раису [Рустаму Минниханову] и правительству Республики Татарстан, всем трудовым коллективам строительных компаний, проектных институтов, заказчику, конечно же.

Мы завершили строительство данного объекта досрочно, ранее предполагаемого срока – к декабрю. На самом деле мы все уже готовы двигаться дальше – на Екатеринбург, на Тюмень. Мы готовы выполнять все задачи, которые перед нами будут поставлены, в такие же короткие сроки, с качеством.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо Вам.

Пожалуйста, Министр транспорта Российской Федерации Савельев Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Хочу присоединиться к тем тёплым словам, которые были сказаны в адрес строителей, проектировщиков, в адрес компаний ГК «Автодор», «Трансстроймеханизация», «Стройтрансгаз», «ВАД», «Автобан», CRCC. На самом деле сделана огромная работа. Прежде всего хочу поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за постоянное внимание и заботу о развитии транспортной инфраструктуры. Спасибо всем.

Пользуясь случаем, хочу поздравить всех с наступающим Новым годом, сказать слова благодарности всем трудовым коллективам, передать свои чувства – чтобы в семьях было благополучие. Новые трудовые успехи не за горами.

Мы все Ваши задачи, которые Вы перед нами ставите, выполним.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Марат Шакирзянович, пожалуйста.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, разрешите открыть движение на всех участках автомобильной дороги и продолжить движение колонны автопробега по новой трассе в Казань.

В.Путин: С богом! Разрешаю.

(Торжественный проезд колонны строительной техники, логистических фур и автомобилей, участвующих в автопробеге «От Кремля до Кремля».)

Дорогие друзья!

Ещё раз поздравляю всех с сегодняшним событием, прежде всего, конечно, строителей – это результат их работы. В непростых, сложных условиях они добились блестящего результата. Поздравляю и желаю новых успехов, о чём почти каждый из выступающих говорил.

Настрой у всех на дальнейшее продолжение работы. Мы сейчас с коллегами как раз и обсудим эти вопросы на совещании по реализации планов национальных проектов, по достижению целей национального развития. Это, безусловно, одна из важнейших целей – развитие инфраструктуры.

Спасибо вам! Всего хорошего!

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 21 декабря 2023 > № 4550587 Владимир Путин

Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы

Евгений Гайва

До конца этого года завершится модернизация восьми аэропортов, а в следующем году еще 12, рассказал в интервью "Российской газете" заместитель министра транспорта Василий Десятков. Сразу несколько аэропортов модернизируют на Северном Кавказе, чтобы они могли принять поток пассажиров, пока закрыты многие аэропорты на юге страны.

Будет ли увеличиваться пропускная способность аэропортов на Северном Кавказе?

Василий Десятков: Минтрансом России, конечно, большое внимание уделяется развитию аэропортов в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах. Новый аэропорт планируется в Карачаево-Черкесской Республике. Сейчас там совместно с инвесторами разрабатывают технико-экономическое обоснование строительства первого аэропорта в регионе, мы оказываем все необходимое содействие.

Уже полным ходом идут работы по масштабному обновлению инфраструктуры и терминала в аэропорту Грозного. Строятся новая взлетная полоса, рулежные дорожки, перроны, устраивается светосигнальное и метеорологическое оборудование, дренажная сеть. В итоге аэропорт сможет принимать самолеты любых типов, не будет ограничений по количеству рейсов. Отдельно нужно отметить терминал, который будет иметь форму полумесяца и точно станет еще одной визитной карточкой республики. В терминале будет все для комфорта пассажира: пространства для отдыха, кафе и рестораны, сувенирные магазины, зал для официальных лиц и делегаций. Уверен, пассажиры оценят новый уровень комфорта. Работы по инфраструктуре планируем завершить в следующем году, терминал позднее - в 2025 году.

Сейчас основная нагрузка ложится на аэропорт Сочи. Его планируется модернизировать?

Василий Десятков: Аэропорт Сочи основательно модернизировали во время подготовки к Олимпиаде. С 2015 года пассажиропоток гавани увеличился в 5 раз - с 2,5 млн до 13 млн в 2022 году, в этом же планируем перешагнуть рубеж в 14 млн пассажиров. Сейчас подготовлено техническое задание на реконструкцию двух взлетно-посадочных полос, предусмотрено финансирование, чтобы мы могли начать реконструкцию и расширение Сочи уже в 2024 году.

Как планируется расширять аэропорт?

Василий Десятков: В планах у оператора аэропорта модернизация самого терминала, что безусловно повысит комфорт пассажиров - гостей курорта. Мы в свою очередь, помимо реконструкции взлетных полос, расширим перрон, стоянки и обновим рулежные дорожки. Таким образом будет реализован комплексный подход к развитию главной воздушной гавани нашей курортной зоны.

Турпоток заметно растет и в Дагестан. Аэропорт Махачкалы будет модернизирован?

Василий Десятков: В этом году уже началась модернизация аэропорта Махачкалы - самого южного аэропорта, который демонстрирует стабильный рост. В прошлом году услугами аэропорта воспользовалось 2,5 млн пассажиров, в этом году, прогнозируем, показатель будет еще выше.

Учитывая стремительный рост популярности туристических поездок на Кавказ на собственном транспорте, развивается и дорожная сеть. Если продолжить рассматривать Республику Дагестан - уже заключен контракт на строительство автомобильного обхода Хасавюрта, согласованы основные проектные решения по строительству обходов Дербента и Махачкалы с выходом на Азербайджан, коридор "Север-Юг". Все эти работы надо рассматривать во взаимной увязке. Как только там будут реализованы дорожные проекты, то есть не будет "узкого горлышка", аэропорт Махачкалы окажется востребован еще больше.

В период 2025-2030 годов работа в этих регионах продолжится, планируем модернизировать аэропорты Ставрополя, Анапы, Астрахани, Краснодара, Сочи. Сейчас активно ведем работы по модернизации инфраструктуры аэропорта Геленджик, завершить объект планируем в 2024 году.

Каковы планы модернизации аэропортовой инфраструктуры в других регионах?

Василий Десятков: По итогам проведенных в 2022 году работ по реконструкции инфраструктуры аэропортов регионов введены в эксплуатацию восемь объектов, из которых семь - досрочно. Для сравнения, такое же количество объектов было введено за период 2019-2021 годов. Мы планомерно наращиваем темпы строительства.

Сейчас по этому нацпроекту нами реализуются 36 объектов, из которых 14 планируем полностью завершить в 2023 году.

В этом году уже введена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса в аэропорту Певека - самого северного города нашей страны. Теперь аэропорт сможет принимать воздушные суда Ту-154, Ту-204, Ан-74, Sukhoi Superjet 100, Boeing 737 и 757, Airbus 320, а также вертолеты всех типов. Ожидаем, что вдвое увеличится пропускная способность аэропорта и эффективнее станет логистика.

Помимо Певека, получено разрешение на ввод в эксплуатацию полос в Томске, Якутске и Черском, обновлена инфраструктура в аэропорту Вилюйск в Республике Саха, полностью завершены работы по модернизации в Оренбурге.

Фактически за год выполнены работы по реконструкции взлетно-посадочных полос в аэропортах Архангельска и Магнитогорска, они уже введены в эксплуатацию, до конца года также реконструируем полосу в Благовещенске. Сами объекты достаточно большие - от 2,5 до 3,2 км бетонного покрытия. Кстати, это прорыв - за столь малый промежуток времени завершить работы по реконструкции бетонного покрытия на полосах с такой протяженностью. Работы по модернизации инфраструктуры этих аэропортов будут завершены в 2024 году.

До конца года планируем завершить еще 8 объектов, а в следующем - 12. Это Грозный, Геленджик, а также такие аэропорты как Магадан, Охотск, Мирный, Полярный, и многие другие. Работы ведутся в соответствии с утвержденными графиками.

Как удается сейчас так быстро реконструировать, строить? Раньше работы длились годами.

Василий Десятков: В январе 2020 года было принято решение о создании единого заказчика для выполнения работ по модернизации, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. Были разные мнения, но с 2022 года функции заказчика по объектам авиации и портовой инфраструктуры в Минтрансе были переданы ФКУ "Ространсмодернизация". В результате темпы проведения работ существенно выросли.

Например, в прошлом году мы 1 июня закрыли на реконструкцию полосу в аэропорту Оренбурга и 1 сентября уже открыли воздушное сообщение. Никто в это не верил. Впервые провели работы за такой срок. В этом году продолжаем работать опережающими темпами и введем в два раза больше объектов, чем в прошлом.

Так за счет чего такое ускорение?

Василий Десятков: Во-первых, единая организационная структура - заказчик, технический заказчик, финансы, строительный контроль - все в одних руках. Ведется плановая работа.

Во-вторых, в отличие от предыдущих заказчиков, мы полностью сконцентрированы на строительстве. Нет необходимости думать о содержании и эксплуатации - спроектировали, построили, передали - и перешли к следующему объекту. Такой подход позволяет погрузиться в процесс полностью и привлечь таких же увлеченных профессионалов.

И в-третьих - строительство и развитие тех же аэропортов становится все более привлекательным. За возможность проведения работ борются крупные строительные организации, имеющие не только штат профессионалов, но и большие возможности в материальном и техническом обеспечении процесса. Если раньше на объект привозился 1 бетоноукладчик, взятый в аренду, что существенно увеличивало срок работ, то сейчас многие самостоятельно ставят по 3 единицы - и делают быстро и качественно.

Крупные компании заинтересованы сделать быстро и качественно - на кону не только деньги, но и репутация, поэтому все стараются.

Материалы дорожают. Как решается вопрос со сметой?

Василий Десятков: Эта проблема возникла в конце 2021 года. Правительство приняло постановление № 1315 о компенсации в связи с удорожанием материалов. До 30% удорожание по материалам компенсируется. Генподрядчик заходит в Главгосэкспертизу, получает заключение, распоряжение правительства, и доводят дополнительные финансы. К примеру, Ространсмодернизации в прошлом году около

14 млрд рублей выделили дополнительно на удорожание материалов, в этом году довели еще 4 млрд рублей. Обращу внимание - данный механизм работает только в случае подтверждения изменения цен всеми ведомствами.

Россия > Транспорт. Авиапром, автопром > rg.ru, 19 декабря 2023 > № 4546107 Василий Десятков

МЦД как эталон развития городских железнодорожных перевозок

Министр транспорта Виталий Савельев принял участие в сессии «Железные дороги России – будущему страны» на площадке Железнодорожного съезда

Выступая перед участниками IV Железнодорожного съезда, министр транспорта Виталий Савельев подчеркнул, что транспортное и железнодорожное строительство качественно меняло и продолжает менять жизнь нашей страны.

«В текущей ситуации роль Восточного полигона кратно возрастает, так как именно он обеспечивает грузопоток России с дружественными странами и выход в Дальневосточный бассейн. Приоритетной задачей является максимальное ускорение темпов строительства Восточного полигона для увеличения провозной способности Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, – заявил глава Минтранса. – В текущем году экспортные перевозки российских грузов через Восточный полигон по итогам ноября превысили 140 млн тонн, что на 7% больше, чем за 11 месяцев 2022 года. Объём контейнерных перевозок за 11 месяцев 2023 года составил порядка 1 млн 242 тыс. контейнеров, что выше аналогичного периода прошлого года на 5%. В том числе на 35% вырос экспорт через погранпереходы. В 2023 году мы обеспечим провозную способность Восточного полигона в объёме 173 млн тонн», – заверил железнодорожников глава Минтранса.

Министр остановился на теме вывоза контейнеров из морских портов Дальнего Востока. Благодаря решениям, поддержанным президентом России Владимиром Путиным, удалось обеспечить вывоз контейнеров в условиях значительного роста спроса на перевозки импортных грузов. На сегодняшний день внеплановое накопление контейнеров на рейде отсутствует. Загрузка портовых терминалов составляет 54% от проектной мощности.

Глава ведомства оценил и завершение строительства двух Московских центральных диаметров. «Проект МЦД во многом является для нас эталонным для развития городских железнодорожных перевозок в регионах. В рамках запуска МЦД были открыты одни из крупнейших транспортно-пересадочных узлов – Площадь трех вокзалов и Зеленоград-Крюково, которые объединяют пассажиров железнодорожного и городского наземного транспорта. Общая длина новых диаметров составляет более 170 км. Для обслуживания пассажиров функционирует свыше 75 станций, что, безусловно, улучшает транспортную доступность для наших граждан, – сообщил Виталий Савельев. – Фактически МЦД и МЦК – это новый вид транспорта, который позволит интегрировать железную дорогу в городской транспорт».

В Министерстве транспорта отмечают важность обеспечения синхронной работы железной дороги и пунктов пропуска. Всего в стране функционирует 314 пунктов пропуска, из которых 58 пунктов пропуска являются железнодорожными. В 2022 году завершена реконструкция крупнейшего в стране железнодорожного пункта пропуска Забайкальск, который пропускает почти 16 млн тонн грузов в год. Данный объём составляет половину всех грузов, перемещаемых через сухопутный участок российско-китайской границы.

«Работы у коллектива много. Сегодня мы видим перспективу роста перевозок на данных железных дорогах, формируем и реализуем планы по строительству новых участков железных дорог, а также занимаемся восстановлением и ремонтом повреждённых железнодорожных объектов. Объёмы железнодорожных перевозок в Крыму и в новых регионах России систематически растут. Уверен, что задача дальнейшего развития по плечу коллективу железнодорожников», – завершил Виталий Савельев.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 18 декабря 2023 > № 4548635 Виталий Савельев

Профессионал о строительстве Солнцевской линии метрополитена

Осень стала урожайной на открытие в Москве крупных объектов транспортной инфраструктуры – северного участка Люблинско-Дмитровской линии метро, конечного участка Солнцевской ветки метро и последнего отрезка северной части Московского скоростного диаметра. Специалисты холдинга «Мосинжпроект» поделились своими впечатлениями от работы над этими строительными проектами.

Директор проекта, Дивизиона по строительству метро АО «Мосинжпроект» Абесалом Хидишели рассказал о строительстве станций Солнцевской линии.

– Абесалом Джемалович, вы строили новый участок продления Солнцевской линии метро в аэропорт. Какие сложности возникли при реализации этого проекта?

– Я начал участие в проекте по созданию Солнцевской линии еще в 2016 году – руководил строительством станций «Мичуринский проспект» и «Озе?рная», а уже позже, в 2019-м, продлевал линию от «Рассказовки» до «Аэропорта Внуково».

В принципе, строительство каждой станции метро уникально, потому что она должна быть органично интегрирована в существующую жилую застройку района с плотной сетью инженерных коммуникаций и другими транспортными объектами.

К примеру, строительство на Солнцевской линии полуподземных станций «Мичуринский проспект» и «Пыхтино» обусловлено рельефом местности. Если строить глубже, то изменилась бы вся трассировка желтой ветки, что привело бы к удорожанию работ.

Приняли решение вписать «Мичуринский проспект» в существующий рельеф местности, поэтому одна стена станции получилась глухая, а вторая – стеклянная, открывающая обзор на парк. С подобной задачей строителям пришлось столкнуться и на станции «Пыхтино», которая тоже окружена нестандартным рельефом, сформированным рекой Ликовой.

Кроме того, при строительстве «Пыхтино» весьма сложным был доступ для строительной техники – объездных и подъездных дорог к стройплощадке практически не было. А при строительстве станции «Аэропорт Внуково» было много ограничений, связанных с близостью инфраструктуры действующего аэропорта и огромным пассажиропотоком. И мы были вынуждены работать таким образом, чтобы не заблокировать автомобильное движение у аэропорта и не создать там транспортный коллапс.

– Какие необычные решения применялись при строительстве станций Солнцевской линии?

– На каждой подземной станции мы принимаем, в принципе, идентичные решения, но условия их реализации всегда разные и протекают по-своему. Поэтому на каждой конкретной станции любой аспект строительства всегда решается немного иначе. А значит, про каждую станцию можно сказать, что на ней применяются уникальные решения.

– Почему поезда от станции «Аэропорт Внуково» следуют с увеличенным интервалом по сравнению с другими участками ветки?

– Это связано с тем, что за станцией «Аэропорт Внуково» нет оборотных тупиков, а перед ней находится перекрестный съезд. То есть поезда высаживают и принимают пассажиров сразу на двух путях по принципу челночного движения. У нас физически не было возможности построить тупики за этой станцией метро, чтобы не навредить инфраструктуре аэропорта Внуково.

– На перегоне между «Пыхтино» и «Аэропортом Внуково» построили метромост через реку, в чем его особенность?

– Согласно проекту, сразу со станции «Пыхтино» предусмотрен выезд на метромост, который стал продолжением перегонного тоннеля. Он представляет собой П-образую металлическую галерею, установленную на 22 пролетных строениях, опирающихся на железобетонные опоры. Это второй по протяженности метромост в Москве, его длина составляет 460 метров. И он полностью защищен от осадков.

Конструкция верхнего строения пути, примененная на метромосту, отличается от привычной нам подземной части. Вместо путевого бетона там используется щебень, монтируются полноценные шпалы вместо блоков LVT, под основание пути укладываются виброматы, которые необходимы для того, чтобы ослабить динамические нагрузки, передаваемые на основные мостовые конструкции.

– Как началась ваша карьера в АО «Мосинжпроект»?

– В «Мосинжпроект» пришел в 2013 году. Меня пригласили на работу в отдел инженерных сетей на должность инженера второй категории. И вот уже одиннадцатый год строю метро в составе холдинга – теперь уже в должности директора проекта.

Я пришел в холдинг не просто так, «Мосинжпроект» всегда был и сейчас является флагманом отрасли. К тому же я всегда занимался подземным строительством.

Первым моим объектом стало электродепо «Митино», затем меня назначили руководителем строительства участка Люблинско-Дмитровской линии метро от станции «Марьина Роща» до «Селигерской». После переведен на станцию метро «Технопарк», которую мы ввели в 2015 году, несколько месяцев работал на станциях первого участка Большой кольцевой линии метро.

Затем перешел на Солнцевскую линию метро, об этой работе я рассказывал выше. Параллельно я и моя команда принимали активно участие в строительстве десятого и одиннадцатого этапов Некрасовской линии со станциями «Лухмановская», «Юго-Восточная» и «Окская».

Сейчас мы с коллегами занимаемся реализацией проекта Бирюле?вской линии метро. Также завершаем строительство городских вокзалов Озе?рная и Ховрино. Продолжаем работы по развитию городского вокзала Рассказовка.

– Что для вас значит эта работа?

– Все действия направлены на создание как физических объектов, так и нематериальных ценностей, таких как команда. Это кропотливый труд. И после окончания проекта мы получаем не только красивую станцию, удобный транспортный хаб, но и слаженную команду, способную реализовывать самые сложные и смелые проекты.

Каждые несколько лет происходят изменения, меняются задачи, появляются все более сложные проекты. Мне такой подход очень нравится, эти 10 лет для меня прошли как один год. Работа в «Мосинжпроекте» позволяет стать настоящим профессионалом в строительстве, мы развиваемся всей командой и помогаем друг другу.

– Что бы вы посоветовали своим начинающим коллегам?

– Есть такая поговорка «Найди любимое дело, и ты никогда не будешь работать». Желаю каждому найти любимое дело, жить и гореть тем, что ты делаешь, тогда придут и опыт, и необходимые компетенции, будут рождаться самые смелые и нестандартные решения, которые приведут к успеху. У нас в команде есть свои отличные примеры, как инициативные, активные люди росли профессионально на глазах.

При этом считаю, что всегда в работе должен быть симбиоз профессионального опыта и новых идей. Так, один студент помог нам создать инструмент управления процессом. Его идеи помогли нам упростить работу с проектной документацией, минимизировать бюрократические проблемы, что заметно облегчило работу.

Мы вместе с молодыми коллегами придумываем новые управленческие решения, создаем единое информационное поле для всех участников строительного процесса. Это позволяет быстро доносить информацию до адресата и решать поставленные задачи.

Камран Рустамзаде

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 15 декабря 2023 > № 4552597 Абесалом Хидишели

Профессионал о строительстве московского метро

Осень стала урожайной на открытие в Москве крупных объектов транспортной инфраструктуры – северного участка Люблинско-Дмитровской линии метро, конечного участка Солнцевской ветки метро и последнего отрезка северной части Московского скоростного диаметра. Специалисты холдинга «Мосинжпроект» поделились своими впечатлениями от работы над этими строительными проектами.

Директор проекта, Дивизион строительства метро АО «Мосинжпроект» Ринат Тимербулатов.

– Ринат Аглямович, с чего начался ваш трудовой путь, как пришли в профессию?

– После техникума пошел работать на стройку мастером. Затем поступил в вуз на заочное отделение по специальности «промышленное и гражданское строительство». И уже в 25 лет я возглавил Бирскую передвижную механизированную колонну со штатом порядка тысячи человек. Команда под моим началом строила универмаги, пекарни, колбасные цеха и жилые дома по всей Башкирии.

В 30 лет стал управляющим строительно-монтажного треста в Уфе. Это пять-шесть тысяч человек – штат строителей полного цикла. Тогда я был включен в Российскую архитектурно-строительную энциклопедию как самый молодой руководитель треста.

В 40 лет решил попробовать себя в проектировании. В Уфе возглавил Российский проектный институт Уральского региона. Проектировали жилье, школы, детские сады, больницы и физкультурно-оздоровительные комплексы.

Стал победителем всероссийских конкурсов на лучший проект в номинациях «Комфортное жилье» и «Лучший физкультурно-оздоровительный комплекс». Проект ФОКа даже был включен во Всероссийский реестр строек.

– Что самое сложное в вашей профессии?

– С позиции архитектора это чтобы объекты были уникальны, на долгие годы, нравились людям и все должно быть продумано до мелочей для будущей эксплуатации.

Самое сложное с позиции строителя – это рассмотреть множество вариантов технического решения задачи, быстро принять единственно верное решение и обеспечить скорость реализации проекта в директивные сроки.

– В каких знаковых проектах принимали участие?

– С 2013 года принимал участие в строительстве объектов для проведения зимней Олимпиады в Сочи. Здесь я руководил проектированием и строительством берегоукрепления морского дна от штормов и созданием пешеходной набережной длиной 7,5 километра. Отвечал за проектирование стелы олимпийского огня и замены технических узлов горения факелов с германского на факел российского производства, а также за строительство спортивных объектов.

За вклад в строительство олимпийских объектов награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» и Почетной грамотой Президента России Владимира Путина. Тогда же получил звание «Заслуженный строитель России».

– Как пришли работать в «Мосинжпроект»?

– После завершения Олимпиады меня пригласили работать в компанию «Мосинжпроект», участвовать в программе развития Московского метрополитена. За восемь лет при моем участии было введено 17 станций метро. Восемь из них в составе реализации масштабного проек та – в строительстве новой Некрасовской линии. Станции расположены на участке длиной более 15 километров.

У этой линии много особенностей. Проходка первых четырех станций от «Некрасовки» до «Косино» велась в болотистых местностях. Мы даже вынуждены были останавливать работы на год, чтобы принять правильное техническое решение для продолжения проходки. Но потом наверстали и сдали линию в директивные сроки.

Вторая часть линии – еще четыре станции от «Юго-Восточной» до «Нижегородской». Проходка тоннелей велась под загруженным Рязанским проспектом и многоэтажными жилыми домами.

Кроме того, Некрасовская линия стала первой в московской подземке с двухпутными тоннелями, где впервые на тот момент в Москве была применена проходка тоннелепроходческим щитом-гигантом диаметром 10 метров.

Третья особенность линии в том, что «Нижегородская» – одна из самых больших станций метро в Европе. Здесь соединены все виды городского общественного транспорта:

Две линии метро – Некрасовская и Большая кольцевая; Московский центральный диаметр; Московское центральное кольцо и наземный городской транспорт.

Также принимал участие в строительстве северного участка Люблинско-Дмитровской линии. За введенные в эксплуатацию станционные комплексы «Селигерская», «Верхние Лихоборы» и «Окружная» награжден Благодарностью Мэра Москвы.

В сентябре этого года сдали еще три станции: «Яхромскую», «Лианозово» и «Физтех». Этот участок салатовой ветки был технически сложным. Изначально отрезок от «Лианозово» до «Физтеха» планировался в наземном варианте, но из-за необходимости выноса огромного количества инженерных коммуникаций было принято решение сделать его подземным.

На станции «Физтех» был построен самый длинный открытый котлован длиной 700 метров на глубине 25 метров. Это было необходимо, чтобы предусмотреть оборотные тупики для поездов. После засыпки котлована здесь появится площадь, на которой создадут благоустроенную территорию для отдыха с перехватывающей парковкой. Благоустройство планируется завершить к лету 2024 года.

– Каким проектом будете заниматься после запуска этих станций?

– Сейчас ведутся технические проработки и варианты решения по строительству станции метро «Южный порт» между действующими станциями «Кожуховская» и «Печатники» на южном участке Люблинско-Дмитровской линии. Новая станция здесь необходима для обеспечения транспортной доступности планируемого жилого массива.

Задача не из простых. Во-первых, станция расположится рядом с Москвой-рекой, во-вторых, нужно встроить ее между двумя действующими станциями метро с минимальной остановкой движения поездов. Сейчас проектный Институт «Мосинжпроекта» разрабатывает варианты технического решения станции. Одно из главных условий технического решения – остановка движения поездов на действующей линии на минимальное время.

– Участие в каких проектах вызывает у вас особую гордость?

– Это, конечно же, олимпийские объекты в Сочи – не каждому в жизни посчастливится строить столь знаковые для страны сооружения, а также это программа строительства московского метро.

Кроме того, я горжусь, что работаю в «Мосинжпроекте», мне нравится эта компания, и желаю ей дальнейшего процветания, интересных и масштабных задач.

Камран Рустамзаде

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 15 декабря 2023 > № 4552596 Ринат Тимербулатов

Профессионал об инновациях в стройке и проектах в регионах

Осень стала урожайной на открытие в Москве крупных объектов транспортной инфраструктуры – северного участка Люблинско-Дмитровской линии метро, конечного участка Солнцевской ветки метро и последнего отрезка северной части Московского скоростного диаметра. Специалисты холдинга «Мосинжпроект» поделились своими впечатлениями от работы над этими строительными проектами.

Заместитель генерального директора по стратегии и развитию бизнеса АО «Мосинжпроект» Антон Жиганов рассказал о своем трудовом пути.

– Антон Сергеевич, расскажите о своем рабочем пути.

– Я окончил Московский авиационный институт (МАИ) по специальности «инженер-механик по самолетостроению». После победы в конкурсе на лучший дипломный проект попал на стажировку в компанию «Боинг» в Сиэтле, после чего мне предложили работу в Инженерно-технологическом центре московского представительства компании. За время работы в «Боинге» поучаствовал в целом спектре интересных проектов в различных областях: вычислительная аэродинамика, композитные материалы и производственные технологии, аэродромные покрытия, цифровые решения для производства и эксплуатации авиатехники, поставки металлургической продукции.

После «Боинга» работал в российской компании «Прогресстех», которая занималась проектированием для машиностроения, а также проектированием и строительством аэропортов. Участвовал в проектах развития московского аэропорта Внуково, а также нескольких аэропортов России и СНГ.

После «Прогресстеха» перешел в новый проект по созданию российской инжиниринговой компании – генподрядчика полного цикла по проектированию и строительству промышленных объектов. Проект реализовывался совместно с итальянской инжиниринговой компанией Techint. На базе нефтехимического проектного института в Санкт-Петербурге и строительного дивизиона в Москве был создан так называемый EPC-подрядчик, который начал реализовывать проекты создания промышленных объектов под ключ.

Затем четыре года проработал в Госкорпорации «Роскосмос», где занимался гражданскими космическими программами и коммерциализацией космической деятельности. Одним из ярких проектов того времени стало использование международной космической станции для выполнения первого в мире научного эксперимента по 3D-печати биоорганов в условиях микрогравитации. Это дало серьезный импульс дальнейшему развитию биомедицины и трансплантологии. В дальнейшем такие опыты проводились и другими странами, но российский эксперимент стал первым.

После «Роскосмоса» работал в ГК ПИК, где курировал вопросы индустриализации стройки – технологий, которые позволяют улучшить строительный процесс, ускорить и повысить производительность.

Например, одна из таких технологий была реализована на собственном лифтовом производстве завода «МЭЛ», который входил в ГК ПИК. В производстве и при дальнейшем монтаже лифтовых конструкций на объекте было применено интерактивное цифровое руководство по сборке и монтажу. При таком подходе монтажник или механик могут выполнять свою работу, глядя на анимированную цифровую модель на экране смартфона, которая показывала, что нужно делать, а он повторял эти действия. Не надо было читать бумажные инструкции, а качество и скорость работы монтажника вырастало в разы.

– Возможно ли применять такие интерактивные инструкции на стройке?

– Интерактивные инструкции, которые, как правило, используются в машиностроении, абсолютно точно можно применять в монтаже инженерных систем зданий. Такие инструкции сокращают процесс обучения и снижают ошибки.

– Как вы пришли в ГК «Мосинжпроект»?

– В 2020 году руководство Стройкомплекса Москвы поставило перед «Мосинжпроектом» новые задачи и цели, которые требовали изменения подходов к модели управления инженерно-строительными проектами и изменения модели управления компанией, и меня пригласили в команду, которая эти задачи начала решать.

Моя работа в «Мосинжпроекте» – это управление изменениями организации, поиск новых проектов и рынков для компании, использование цифровых технологий для повышения эффективности деятельности компании, а также развитие собственных компетенций в строительных подразделениях «Мосинжпроекта». Для меня это очень интересная сфера деятельности в силу масштабов компании и сложности стоящих перед ней задач. Кроме того, строительная отрасль очень динамична, поэтому результаты от приложенных усилий всегда можно быстро увидеть и почувствовать.

Особое удовольствие я получаю от того, что каждый день вижу постоянное преображение города, в котором я живу и работаю, и понимаю, что эти изменения – в том числе результат работы «Мосинжпроекта», частью которого являюсь и я.

– Ранее сообщалось, что градостроительные технологии, наработанные «Мосинжпроектом», смогут применить при создании сетей наземного транспорта, строительстве дорог и инженерных коммуникаций в реализации проектов комплексного развития территорий регионов России. Какая работа ведется в этом направлении, что уже сделано?

– На Московском урбанистическом форуме в этом году руководители правительства столицы рассказывали, что для того, чтобы сделать из Москвы лучший город Земли, изучили опыт и практику развития городов разных стран мира. Фактически Москва аккумулировала лучшие международные практики и совместила их со своими идеями. Москва сегодня – это результат грамотного градостроительного планирования, применения правильных идей развития экономики города.

Москва за 10 лет накопила колоссальный опыт, а «Мосинжпроект» – неотъемлемая часть опыта нашей столицы. Этот опыт нужно транслировать на регионы нашей страны для их динамичного развития. Ведь когда чему-то научишься, самое правильное – распространять и тиражировать эти знания, а не держать их только при себе. Мы открыты к тому, чтобы свой опыт применять не только в столице, но и делиться им с регионами, развивая тем самым всю нашу страну.

– Есть ли уже результаты этой работы?

– Один из ярких примеров – создание большого городского парка «Притяжение» в Магнитогорске Челябинской области. Это не просто парк, а городская научно-образовательная территория площадью более 200ц гектаров.

Акционер металлургического комбината в качестве своего социального вклада в развитие города, в котором находится его компания, и в качестве благодарности горожанам и рабочим решил создать общественное многофункциональное пространство, подобное парку «Зарядье» в Москве. «Мосинжпроект» был приглашен к участию в проекте в Магнитогорске.

На тот момент уже была разработана архитектурная концепция, автором которой выступила немецкая компания. Нам дали возможность ее проанализировать и предложить свои идеи. В итоге именно по нашему проекту построена и открыта уже вторая очередь объектов парка, а специалисты нашего проектного института продолжают работу по созданию следующих объектов.

Планировочные и архитектурные решения, которые предложил «Мосинжпроект», оказались более приемлемыми для заказчика с точки зрения эстетики, передачи идей заказчика и технологичности исполнения. А это результат глубокого профессионального понимания специалистами «Мосинжпроекта» подходов к созданию знаковых градостроительных объектов и реализации крупных градостро- ительных проектов.

– А опыт по развитию транспортной инфраструктуры Москвы планируется транслировать в регионы?

– Совсем недавно «Мосинжпроект» выиграл конкурс на реконструкцию и строительство трамвайной линии в Саратове по двум участкам общей протяженностью 9,5 километра. И буквально на днях мы победили еще

в одном конкурсе на третий, 22-километровый, участок. В общей сложности у нас получается трамвайная линия длиной более 30 километров, которую нам придется реконструировать. Помимо этого, мы выпускаем всю рабочую документацию. Этот проект для нас очень важен – мы решаем не только транспортную проблему города, но и помогаем городу с точки зрения градостроительного планирования.

Кроме того, ведем переговоры с властями, чтобы применить наш опыт в проекте развития территории большой набережной в Саратове. Мы можем предложить свои навыки и знания, которые применяем в Москве в работе по развитию территорий крупных градпроектов. В регионах требуются правильное оформление и правильная упаковка этих проектов с точки зрения нормативной документации и перевода проекта в стадию реализации.

Здесь наше подразделение, которое занимается проектами комплексного развития, очень помогает нам в части предложений таких услуг регионам. Надеемся, что Саратов станет пилотом для «Мосинжпроекта» по масштабному развитию и продвижению наших компетенций в регионах.

– Одно из направлений «Мосинжпроекта» – разработка инноваций. Что уже реализовано, а что еще в работе?

– Строительная отрасль традиционно считается наиболее консервативной с точки зрения инноваций. При этом мы точно можем использовать наш колоссальный опыт и предлагать рынку новые методы организации строительного производства и связанных с ним процессов.

Например, одна из наших дочерних компаний является единым оператором по работе с отходами сноса строительства и перемещению грунтов. В рамках про- граммы цифровой трансформации Стройкомплекса Москвы и внедрения цифровых инноваций в компании «Мосинжпроект» ее сотрудники разработали и внедрили программные комплексы «МИПОССиГ» и «РейСкан», основанные на применении штрихкодирования, скане- ров и специальных алгоритмов обработки информации, подготовки всей сопроводительной документации и отчетности. Это позволило уйти от огромного количества бумаги для оформления каждого рейса по перевозке грунтов и отходов строительства. Система позволила в два раза сократить накладные расходы и значительно уменьшить задержки, которые возникали при выпуске машины в рейс. Фактически мы сейчас можем работать 24 на 7 безостановочно.

Кстати, эту разработку мы безвозмездно передали всем нашим партнерским полигонам, чтобы обеспечить увеличение скорости работы процесса для всех его участников.

«Мосинжпроект» получил патент на эту разработку. В дальнейшем планируем развивать данный продукт. Надеемся, что он будет помогать в работе не только нашему холдингу, но и другие компании Стройкомплекса Москвы смогут пользоваться результатами нашей разработки.

– В этом году «Мосинжпроекту» исполнилось 65 лет. Что бы вы пожелали компании?

– Это серьезный возраст для компании, когда уже много что сделано, накоплено. Единственный способ выжить в бизнесе – постоянное движение вперед. Поэтому важная задача – не останавливаться на достигнутом, а расти дальше. Желаю нам новых интересных проектов, чтобы энергия никогда не угасала, и мы продолжали наслаждаться тем, что делаем жизнь людей удобнее и счастливее.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 15 декабря 2023 > № 4552595 Антон Жиганов

Профессионал о строительстве БКЛ и новых радиальных веток метро

Осень стала урожайной на открытие в Москве крупных объектов транспортной инфраструктуры – северного участка Люблинско-Дмитровской линии метро, конечного участка Солнцевской ветки метро и последнего отрезка северной части Московского скоростного диаметра. Специалисты холдинга «Мосинжпроект» поделились своими впечатлениями от работы над этими строительными проектами.

Заместитель генерального директора по строительству объектов метрополитена АО «Мосинжпроект» Валерий Кивлюк рассказал о строительстве БКЛ и новых линий метро.

– Валерий Петрович, у вас колоссальный опыт в строительстве метро. Каким проектом вы особенно гордитесь?

– Конечно же, горжусь мегапроектом столичного метростроения – Большой кольцевой линией. Перед началом работ мы проанализировали международные практики строительства метро в Берлине, Лондоне и других мегаполисах. Изучив этот опыт, пришли к выводу, что Москва не похожа ни на один мегаполис. Пришлось искать свой подход, поэтому БКЛ вобрала в себя как все возможные практики мирового метростроения, так и собственные уникальные инженерные решения.

Большая кольцевая линия метро – это 70 км линий и 31 станция, почти все станции имеют пересадки на действующие радиальные ветки, БКЛ пересекает все железнодорожные линии Москвы. Учитывая то, что радиальные линии метрополитена были построены раньше, нам пришлось вести проходку под действующим метро. Это накладывало колоссальные ограничения на строителей.

Например, станция «Проспект Вернадского» Сокольнической линии расположена на глубине 12 метров. А чтобы построить одноименную станцию БКЛ, мы вынуждены были разработать котлован на глубине уже 25 метров. И так было почти на всех станциях Большого кольца – большинство из них строили открытым способом (это характерно для станций мелкого заложения. – Прим. ред.), но глубина котлованов при этом доходила до 37 метров.

На БКЛ есть станции и мелкого, и глубокого заложения, а тоннели на линии строили как однопутными, задействовав привычные 6-метровые проходческие комплексы, так и двухпутными, для чего применялись щиты-гиганты диаметром 10 метров.

– Какие технологии были применены на БКЛ?

– Большая кольцевая линия – и в этом еще одна ее особенность – охватывает по кругу весь центр Москвы, проходит в разных частях города с очень сложной и отличающейся геологией, поэтому можно сказать, что каждая станция и перегон БКЛ по-своему необычны. Невозможно было выбрать одну технологию, на базе которой можно было бы построить все кольцо. Из-за разной геологии и глубины заложения станций БКЛ требовался индивидуальный подход и оригинальное решение.

Все эти подходы и решения московскими метростроителями по отдельности уже применялись, но такого, чтобы они были собраны в рамках единого проекта, еще не было.

– Какой проект по масштабу и сложности можно сравнить с БКЛ?

– В России таких проектов, как БКЛ, по масштабу и сложности больше нет. Если говорить о перспективных проектах Москвы, то его можно будет сравнить с будущим пятым маршрутом Московских центральных диаметров.

Планируется, что этот новый скоростной железнодорожный маршрут будет включать подземный тоннель, который пройдет в центральной части столицы. Это проект, над которым и проектировщикам, и строителям нужно будет поломать голову, это сложная инженерная задача, требующая оригинальной идеи.

– Радиальная Троицкая линия метро тоже формируется с нуля. Есть ли какие-то сложности при ее строительстве?

– На этой ветке метро все станции типовые, но к линии примыкают густонаселенные жилые районы вдоль Ленинского проспекта, поэтому работать приходится очень осторожно. А на перегоне от «ЗИЛа» до «Крымской» находится железнодорожный коридор, который тоже накладывает определенные ограничения.

Особенность Троицкой линии в том, что при сооружении стволов вентиляционной шахты и водоотливной установки на перегоне «Академическая» – «Вавиловская» и еще одной вентшахты между «Академической» и «Крымской» будет применен специальный стволопроходческий комплекс (СПК). Такие комплексы используются для строительства вертикальных стволов вентиляционных шахт глубиной более 25 метров и диаметром 6–8 метров, что позволяет избежать необходимости заморозки грунтов и тем самым сэкономить время производства работ. Управление СПК автоматизировано и осуществляется дистанционно: машина контролируется с помощью датчиков, показания от которых передаются на пульт управления.

Ранее с помощью СПК были созданы четыре вентиляционных ствола на первом участке Солнцевской линии между «Деловым центром» и «Парком Победы» на глубине от 30 до 70 метров.

– В Москве создаются еще две радиальные линии метро – Рубле?во-Архангельская и Бирюле?вская. Какие работы там ведутся, с какими сложностями сталкиваются строители?

– На Бирюле?вской линии идут подготовительные работы и вынос инженерных коммуникаций. Здесь будут построены станционные комплексы двух типов: пять с островными платформами и пять – с береговыми. Комбинация таких станций есть на Некрасовской и Большой кольцевой линиях метро.

С одной островной платформой планируется построить станции «ЗИЛ», «Остров Мечты», «Кленовый бульвар», «Курьяново» и «Бирюле?во», а с двумя береговыми будут сооружены станции «Москворечье», «Кавказский бульвар», «Каспийская», «Липецкая» и «Лебедянская».

Подобное разделение связано с разными способами тоннелепроходки. Примерно 10 км тоннелей Бирюле?вской линии будет построено 6-метровыми щитами, проходящими два параллельных однопутных тоннеля, а еще порядка 11 км – 10-метровым щитом, создающим единый двухпутный тоннель. Такой способ проходки позволяет избежать дополнительного строительства притоннельных сооружений и повысить скорость работ.

Разные типы станций помогут не только оптимально вписать их в окружающую застройку и рельеф местности, но и реализовать интересные проектные и архитектурные решения.

Особенной в плане строительства будет станция «Москворечье». Ее построят открытым способом, но на глубине 55–57 метров – такого в истории московского метростроения еще не было.

Запускать линию планируется не отдельными участками, а целиком. Бирюле?вская ветка присоединится к Замоскворецкой и Троицкой линиям по съездной ветке на станции «ЗИЛ» для заполнения ее поездами, но для эксплуатации линии необходимо электродепо. И работы по его созданию уже ведутся.

На ряде станций Рубле?во-Архангельской линии идет строительство основных конструкций, на первом участке частично выполнена тоннелепроходка, ведутся основные работы на участке от станции «Шелепиха» до станции «Бульвар Генерала Карбышева».

– Валерий Петрович, в этом году ГК «Мосинжпроект» отмечает 65-летие. Что бы вы пожелали своей компании?

– «Мосинжпроект» – уникальная инжиниринговая российская компания, которая не только реализует крупные проекты по всей стране, но и поддерживает нормативно-строительную базу. При этом очень много нормативов мы разрабатываем по заказу Минстроя России, включая подземное строительство и смежные отрасли. Уже проделана большая работа и есть определенные достижения, но нам нужно двигаться дальше. Поэтому я желаю «Мосинжпроекту» новых сложных и интересных проектов.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 15 декабря 2023 > № 4552594 Валерий Кивлюк

Превышены практически все исторические показатели

Как железные дороги изменились в сфере грузовых перевозок: цифровые сервисы, внимание к клиентам и принятие оперативных решений

Сегодня, 15 декабря, в Москве открылся IV Железнодорожный съезд. В мероприятии принимают участие около 2000 железнодорожников со всех железных дорог России, а также представители органов власти, бизнеса, профсоюзных и ветеранских организаций. Ключевая тема съезда – развитие железных дорог в контексте обеспечения социально-экономических интересов страны.

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на площадке IV Железнодорожного съезда рассказал об эволюции холдинга в перевозке грузов.

По словам главы компании, в грузовой и коммерческой работе за последние шесть лет почти полностью изменены принципы взаимодействия с грузоотправителями. Постоянный приток новых клиентов, особенно в сегменте небольших предприятий, что самое важное в период глобальных изменений в транспортной логистике, ярко подтверждает, что «Российские железные дороги» работают эффективно и заслужили доверие партнёров.

«Бесконтактные цифровые услуги уверенно стали главным инструментом совместной работы, – подчеркнул Олег Белозёров. – Личный кабинет клиента – ключевой электронный сервис, посредством которого ежедневно заключается более сотни договоров. Ориентируясь на потребности рынка, компания сделала акцент на адресную работу, максимально адаптировала свои услуги на владельцев небольших партий грузов. Несмотря на пандемию и постковидное замедление мировой экономики, по ряду сегментов грузовых перевозок достигнуты значимые результаты. По итогам 2023 года погрузка в восточном направлении к 2017 году вырастет на 15%. Превышены практически все исторические показатели».

На новый уровень вышли контейнерные перевозки. «За последние шесть лет ежегодные темпы их прироста в четыре раза превышают темпы работы автотранспорта. Как результат, по итогам 2023 года мы на сегодняшний момент превысили очередной рекорд предыдущего года», – сообщил делегатам съезда Олег Белозёров.

Важным фактором обеспечения устойчивости грузовых перевозок стало управление в штабном режиме с принятием необходимых решений «здесь и сейчас». Практические результаты являются убедительным подтверждением эффективности такой работы.

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 15 декабря 2023 > № 4548637 Олег Белозеров

IV Железнодорожный съезд

Владимир Путин принял участие в работе IV Железнодорожного съезда.

Глава государства выступил на пленарном заседании IV Железнодорожного съезда. В режиме телемоста Президент общался с представителями предприятий и социальных объектов ОАО «РЖД», а также по видеосвязи принял участие во вводе в эксплуатацию двух железнодорожных объектов: Керакского тоннеля – самого длинного на Забайкальской железной дороге – и железнодорожной линии Выходной – Лавна в Мурманской области.

По окончании мероприятия состоялась церемония вручения государственных наград работникам предприятий ОАО «РЖД».

В работе IV Железнодорожного съезда приняли участие около 2000 работников отрасли, а также представители органов власти, бизнеса, профсоюзных и ветеранских организаций. Ключевая тема съезда – развитие железных дорог в контексте обеспечения социально-экономических интересов России.

* * *

Выступление на пленарном заседании IV Железнодорожного съезда

В.Путин: Уважаемые друзья!

Приветствую участников и гостей IV Железнодорожного съезда и, конечно, всех работников этой ключевой, без всякого преувеличения, стратегической отрасли, которая вносит колоссальный вклад в развитие России, наших регионов и укрепление национального суверенитета.

Наша железнодорожная сеть занимает первое место в мире по интенсивности использования, обеспечивает 87 процентов грузооборота страны и примерно треть пассажиропотока. Железными дорогами России пользуются свыше миллиарда пассажиров в год. Такие впечатляющие цифры.

Лидер отрасли – компания РЖД – является одним из главных заказчиков для отечественного машиностроения, промышленности в целом, для строительного комплекса и системы профессионального образования, обеспечивает многие сектора экономики, науки, технологического бизнеса стабильными, долгосрочными заказами. Так, за последние 20 лет компания закупила свыше 9000 российских локомотивов. На маршруты вышли более 700 новейших магистральных тепловозов.

Сегодня по железным дорогам курсирует свыше 1 миллиона 300 тысяч грузовых вагонов – больше, чем когда-либо за всю нашу историю. Причём вагонный парк России – один из самых молодых в мире: средний возраст – около 13 лет. А в ближайшие три-четыре года предстоит полностью завершить обновление парка пассажирских вагонов.

Повторю: политика развития РЖД стимулирует ключевые, инновационные сектора нашей экономики. Безусловно, нужно и дальше это делать: осваивать новые виды техники, другой продукции, я чуть попозже ещё о новых инновационных направлениях развития «РЖД» скажу отдельно. Конечно, включая локомотивы для сверхтяжёлых поездов, которые особенно востребованы на Восточном полигоне железных дорог, насколько это важно – в этой аудитории говорить не нужно. И конечно, развивать нужно инфраструктуру для скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения. За этим будущее российских железных дорог, новое качество услуг, дополнительные возможности для миллионов людей, экономики страны, бизнеса, туризма, для наших торговых связей, для развития регионов и городов.

Уже идёт масштабная модернизация Центрального транспортного узла. Реализуются также сложные проекты, как Московские центральные диаметры. В дальнейшем они станут основой для того, чтобы соединить современными, удобными, скоростными маршрутами Москву, Московскую, Ярославскую, Тверскую, Калужскую, Владимирскую и другие области Центральной России.

Отмечу, что именно пассажирские перевозки ярко демонстрируют новый облик российской железнодорожной сети, российского железнодорожного транспорта в целом. Модернизируются станции, вокзальные комплексы. Многие такие вокзалы – это, мы с вами знаем, памятники архитектуры, это наше наследие. Важно, что их обновление ведётся бережно. Они становятся по-настоящему современными и при этом сохраняют свой неповторимый исторический облик.

Неслучайно, что интересным, перспективным направлением стал железнодорожный туризм. Когда Олег Валентинович [Белозёров] сказал мне об этом в начале этого проекта, немножко странновато прозвучало, но ничего странного нет, оказалось, что замечательный продукт, пользуется большой популярностью у граждан. Сейчас таких маршрутов более 50. Они проходят через Карелию, Урал, Центральную часть России и многие другие наши регионы, позволяют туристам познакомиться с национальными парками, такими памятниками природы, как Байкал, например, другими уникальными местами нашей Родины.

Уверенно растёт и пассажиропоток в Крым, налаживается сообщение с регионами Донбасса и Новороссии. И особо отмечу, что наши железные дороги успешно справляются с возросшей нагрузкой на южном и юго-западном направлении, надёжно обеспечивают воинские перевозки, поставки сырья, комплектующих на оборонные предприятия.

В прошлом году именно компания «РЖД», другие отечественные перевозчики в кратчайшие сроки смогли перестроить логистику, направить дополнительные грузопотоки на Дальний Восток, к нашим портам на севере и юге страны. Тем самым внесли свой, я без преувеличения скажу, огромный вклад в отражение санкционных атак против нашей страны, обеспечили условия для восстановления и роста экономики, для выхода нашей продукции на перспективные глобальные рынки.

В целом и пассажирские, и грузовые поезда в России следуют по расписанию. И это в том числе результат модернизации управления железной дорогой, отработки на практике современных, более современных и более эффективных методов движения составов, включая технологии «виртуальной сцепки». Такая интересная новация развивается, и получается у вас это делать в силу подготовки, конечно, специалистов.

Сегодня железные дороги России – это мощный высокотехнологичный комплекс. Один из флагманов нашей экономики по внедрению инноваций и цифровых решений. При этом упор делается именно на отечественные разработки, на использование российского программного продукта.

Кстати, добавлю, что благодаря новым сервисам фактически ушли в прошлое очереди возле железнодорожных касс. Сегодня три четверти билетов оформляются в онлайн-системе, на интернет-сайте или с помощью мобильного приложения

РЖД также наш лидер в развитии квантовых коммуникаций. Это одна из сквозных технологий, где у России есть серьёзный научный и практический задел и возрастающие компетенции собственные. Уже создаётся магистральная квантовая сеть, которая на новом уровне обеспечит качество и безопасность коммуникаций, повысит скорость передачи данных, а значит, позволит укреплять связанность страны. Для России – самой огромной территории в мире – это абсолютно приоритетная задача. Создаётся база для бурного развития отраслей и услуг экономики больших данных – экономики будущего.

По итогам текущего года протяжённость квантовой сети превысит 3 тысячи 200 километров. Она объединит Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Казань и другие крупные города России.

Темпы развития сети будут нарастать. В следующем году её протяжённость увеличится до семи тысяч километров, присоединятся Сочи и Екатеринбург. А к концу текущего десятилетия квантовая инфраструктура обеспечит такой географический охват, который будет полностью отвечать внутренним потребностям нашей страны, выведет Россию в число мировых лидеров в этой сфере. Очень рассчитываю, что РЖД, как головная компания по этому стратегическому направлению, в полной мере реализует столь масштабные планы.

Уважаемые друзья!

За проектами, достижениями, о которых сейчас сказал, стоит напряжённый, каждодневный и добросовестный труд – труд сотен тысяч людей: машинистов и проводников, диспетчеров и ремонтников, путеобходчиков, инженеров и транспортных строителей, многих других специальностей.

Я хочу поблагодарить всех, кто работает на железных дорогах России, а также ветеранов отрасли за вашу сплочённость, за вашу ответственность, за умение добиваться поставленных целей даже в самых непростых, а порой и в суровых условиях.

Самоотверженность и высочайшая дисциплина железнодорожников проявляются не только на профессиональном поприще. Регулярно общаюсь, скажу и об этом, с командирами подразделений, которые участвуют в специальной военной операции, и не раз говорили, не раз слышал от них, что там, где служат железнодорожники, всегда надёжный порядок, чёткое выполнение боевой задачи. И конечно, отмечают доблесть и личное мужество бойцов.

Такие качества, настоящая профессиональная закалка передаются у железнодорожников из поколения в поколение. Ваш труд всегда пользуется особым почётом и уважением. И мы обязательно будем укреплять кадровый потенциал отрасли, улучшать условия труда на железной дороге, социальную защищённость сотрудников и ветеранов предприятий. Конечно, нерешённых вопросов здесь много. Мы обязательно – и руководство отрасли, руководство Правительства, – все мы будем, конечно, совместно с руководством компании думать над решением этих задач.

Напомню, что РЖД – это крупнейший корпоративный работодатель в России. Сейчас только вот руководитель профсоюзной организации говорил об этом. Причём во многих районах, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке, железная дорога играет определяющую роль в жизни целых городов и посёлков: не только обеспечивает рабочие места, но и решает другие важные социальные задачи.

В этой связи хочу поблагодарить всех руководителей – и бывшего Министерства путей сообщения, и созданной на его базе компании «РЖД», её подразделений, и, конечно, отраслевого профсоюза, о котором только что упоминал, – за то, что в непростые периоды сохранили обширную социальную инфраструктуру, думали о том, как будут жить люди, трудовые коллективы и их семьи.

Сегодня эта социальная инфраструктура развивается. И такие инвестиции, вложения, такая забота о сотрудниках реально работают на будущее отрасли, повышают её конкурентоспособность, привлекательность для новых кадров, для молодых людей.

Так, в 2020 году корпоративный университет РЖД был признан лучшим в мире. Что особенно важно: компания выстраивает полноценный образовательный путь – от школьной скамьи до современного рабочего места. Повышенное внимание уделяется школьникам, развитию их способностей и талантов. Этим занимаются профессиональные центры при школах и лицеях. Действуют 26 детских железных дорог, на базе которых открыты шесть «Кванториумов», их специализация – IT и робототехника. Такие инициативы, безусловно, заслуживают самой высокой оценки.

Уважаемые друзья!

Многими поколениями железнодорожников в России была создана мощная инфраструктура, производственная, технологическая база, которая позволяет нам идти вперёд, добиваться больших результатов, ставить новые, амбициозные цели.

Сегодня Россия реализует масштабную повестку развития, укрепляет свой суверенитет, создаёт новые возможности для роста экономики и расширения межрегиональных связей, для формирования глобального конкурентоспособного рынка транспортных услуг, коридоров.

Предстоящее десятилетие станет для нашей страны десятилетием большой стройки, больших проектов, в том числе на железной дороге, – проектов, значимых не только для России, но и для всей Евразии.

Мы расширяем, как известно, БАМ и Транссиб, модернизируем другие магистрали и подходы к морским портам, включая Азово-Черноморский и Каспийский бассейны, одновременно начинаем масштабный проект по созданию сетей высокоскоростных железных дорог.

В качестве первого шага такой маршрут должен кардинально сократить время в пути между двумя крупнейшими агломерациями нашей страны – Москвой и Санкт-Петербургом. Затем такие трассы должны соединить столицу с братской Белоруссией, с Минском, Воронежем, Нижним Новгородом, Казанью, Екатеринбургом, Ростовом-на-Дону, обеспечить доступность курортов Черноморского побережья – большую, лучшую доступность для наших граждан. И особо подчеркну: в перспективе, безусловно, будем строить их до Луганска и Донецка.

Планируется, что высокоскоростные магистрали пройдут по территориям, где живёт более 111 миллионов наших граждан, а это 80 процентов населения страны.

Скажу сегодня и о планах, которые позволяют укреплять транспортно-логистический каркас всей Евразии, диверсифицировать потоки грузов за счёт более эффективных, более надёжных и безопасных доставок.

Так, в европейской части России мы развиваем международный коридор «Север – Юг». Он свяжет с портами на побережье Персидского залива и Индийского океана российские порты на Балтике, а также Мурманский транспортный узел – один из наших важнейших опорных хабов в Арктике, мощность которого мы обязательно также будем наращивать.

На всём маршруте – от Мурманска до иранского Бендер-Аббаса – будет обеспечено, как говорят специалисты, бесшовное железнодорожное сообщение по широкой колее стандарта «1520». Доставка грузов из Мурманска в Мумбаи займёт около пятнадцати суток. По сравнению с традиционными маршрутами время в пути сократится в четыре раза.

Ещё один транспортный меридиан с Севера на Юг пройдёт через Урал и Сибирь. Его ключевые элементы – это модернизация центрального участка Транссиба, включая Западно-Сибирскую железную дорогу, на территории Омской, Новосибирской, Кемеровской и Томской областей, Алтайского края. Это строительство Северного широтного хода с перспективным выходом к портам Ямала, Таймыра и севера Красноярского края, а также создание новой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали – от Ханты-Мансийского автономного округа до её стыковки с Транссибом и БАМом.

Эти проекты в комплексе позволят не только разгрузить Транссиб, перенести часть грузопотока, например угля, мы понимаем все вопросы, связанные с этой проблемой, с действующих трасс, но и создать мощный логистический кластер на Урале и Сибири, дать импульс развитию всего этого макрорегиона.

Одновременно работаем с зарубежными партнёрами над формированием железнодорожных маршрутов из Центральной Сибири в южном направлении: в сторону Китая, Монголии, портов Индийского и Тихого океанов.

Наконец, ещё один коридор от Арктики на Юг мы планируем на Дальнем Востоке. Его элементы также формируются: это железнодорожная ветка от БАМа в Якутию, мосты через Лену и Амур, Тихоокеанская железная дорога.

Все эти три коридора с Севера на Юг, о которых только что сказал, в европейской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке открывают возможность интегрировать, напрямую соединить наши железнодорожные, транспортные маршруты с логистическими узлами на юге и юго-востоке Евразии.

Что особенно важно, эти проекты сформируют огромное пространство для долгосрочного развития целых отраслей и огромных территорий Российской Федерации, обеспечат мощный позитивный эффект для нашей страны, для наших граждан.

Дорогие друзья!

Железные дороги – важнейшая часть транспортной системы России. Их устойчивая, надёжная работа на внутреннем рынке и в сфере международных перевозок во многом определяет динамику развития всей нашей страны, качество национальной экономики, её глобальную конкурентоспособность.

Безусловно, мы и дальше будем укреплять железнодорожную отрасль, повышать провозную способность магистралей, безусловно, надо думать и решать вопрос о повышении скорости перевозок, качества, удобства обслуживания пассажиров и перевозки грузов, всё это в числе наших задач. С учётом новых вызовов наращивать возможности отечественной промышленности, технологической сферы, отраслевой науки и образования.

Безусловно, будем действовать слаженно, совместно, объединяя усилия государства, регионов, бизнеса, ваших замечательных трудовых коллективов – миллионы талантливых людей, настоящих профессионалов своего дела, которые настроены на достижение больших результатов, готовы к этой работе, у меня в этом нет никаких сомнений. И обязательно решим все поставленные задачи в интересах России.

Спасибо большое.

<…>

Выступления на церемонии вручения государственных наград Российской Федерации

С.Берек: Уважаемый Владимир Владимирович!

От всей души хочу поблагодарить Вас за такую высокую оценку моего труда. Это звание дорого для каждого железнодорожника. Я благодарю Вас за то, что Вы оценили мой труд. Буду это звание с гордостью носить.

И ещё хочу сказать: я очень рада, что Вы решили участвовать в выборах. Я поздравляю Вас. Я желала этого всем сердцем: Вы – мой Президент, я верю Вам. Сил Вам в Ваших великих делах.

Спасибо, Владимир Владимирович.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Для нас всех огромная честь сегодня на IV съезде, в год 20-летия «Российских железных дорог», – а [решение о] формировании нас как акционерного общества тоже принимали Вы, – огромная честь получить этот знак. Для каждого из нас, для каждого железнодорожника это большая честь.

Железные дороги могут работать только вместе – только если каждый на своём месте выполнил свою задачу. И конечно же, это заслуга всех от – Сахалина до Калининграда.

Конечно, награда – это определённый результат, но мы её воспринимаем, Владимир Владимирович, как аванс. И сегодня здесь, пользуясь случаем, хочу традиционно – на индивидуальных докладах я всегда заканчиваю [этими] словами, а сегодня хочу воспользоваться ещё и поддержкой 1812 делегатов-железнодорожников – поблагодарить Вас за всё, что Вы для нас делаете, за поддержку, за Ваше внимание и заверить Вас: железнодорожники Вас не подведут и выполнят все поставленные задачи!

В.Путин: Не буду возвращаться к стратегическому значению железнодорожной отрасли. Об этом уже сказано, и думаю, что все в России понимают эту значимость. Хотел бы вернуться к тому, что мы сейчас видели: открытию двух важных объектов в разных частях нашей огромной страны – на Севере и на Востоке, в европейской и восточной части страны.

Думаю, что и у меня, и даже у вас, у людей, которые многие годы своей жизни отдали железнодорожной сфере, всё равно для вас, может быть, для многих во всяком случае, это какое-то текущее мероприятие, одно из текущих мероприятий, но для людей, которые смотрят всё-таки со стороны, это производит впечатление. Какое? Первое, безусловно, чувство благодарности тем людям, которые в таких условиях добиваются таких ярких, несмотря на то что сейчас полярная ночь в Мурманске и уже темно давно на Дальнем Востоке, но всё-таки ярких по своему содержанию и значимости результатов. Так что отдельное им большое спасибо ещё раз. И, во-вторых, когда смотришь, поезда пошли по тоннелю, по мосту, какое-то чувство надёги возникает. Страна живёт, развивается, добивается результатов, успехов и, как говорили ещё в советское время, возникает ощущение уверенности в завтрашнем дне. За это спасибо огромное всем вам и, конечно, тем, кто сегодня получил государственные награды. Я знаю, что таких людей в отрасли железнодорожной, конечно, гораздо-гораздо больше. Как в таких случаях говорю при награждениях, это всегда только символ, символ внимания страны к железнодорожной отрасли и благодарности за результаты вашей работы.

Спасибо большое. Всего доброго. До свидания.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 15 декабря 2023 > № 4545325 Владимир Путин

Рефперевозкам границы не помеха

Спрос со стороны рыбаков и трейдеров на транспортировку рыбы и морепродуктов с поддержанием температурного режима продолжает расти. Причем эта тенденция касается не только импорта и экспорта, но и внутрироссийских перевозок. «Потребитель склонен выбирать более качественную рыбопродукцию, а рефконтейнер — самый простой и надежный способ доставить ее на большие расстояния в максимально сохранном виде», — отмечает Антон Востриков, директор по развитию компании «Полярная звезда», одного из лидеров рынка перевозок термочувствительных грузов. В интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» он рассказал, какие новые маршруты открылись для российской рыбопродукции, как повлияли транспортные субсидии на доставку минтая, почему забивать контейнер рыбой под завязку — плохая идея и что можно сделать для оптимизации рыбного трафика по Севморпути.

— Антон Евгеньевич, как изменилась ситуация с рефперевозками российской рыбы и морепродуктов за последний год?

— Если говорить в целом о рынке, я бы выделил несколько ключевых моментов. Первый — это снятие ковидных ограничений в Китае. На протяжении двух лет мы видели очень активное развитие перевозок рыбы железнодорожным транспортом с Дальнего Востока в Хуньчунь и далее в Далянь, что было прямым следствием карантинных мер с китайской стороны. Сейчас этот грузопоток заметно снизился из-за того, что рыба снова вернулась в порты.

Второй момент — это экспорт краба из Мурманска и Архангельска в направлении Китая, Кореи, Японии. В этом году появились очень значимые объемы. Раньше такие грузы шли через Санкт-Петербург или на судах через Европу, теперь они едут по железной дороге на Дальний Восток.

Кроме того, в этом году возобновилась отправка рыбы Северным морским путем. Уже сделано два рейса, в середине ноября как раз отправился второй — с Камчатки на Санкт-Петербург. Первый был на Мурманск. На этом маршруте много «подводных камней», но тем не менее он набирает обороты и, очень вероятно, станет регулярным.

К сожалению, уже в феврале закончились субсидии на перевозку минтая с Дальнего Востока — и с этого момента по железной дороге минтай в центральную Россию практически не едет. Если год назад это были значительные поставки, существенные для отрасли, то в нынешнем году их нет, поэтому суммарный объем вывоза рыбы меньше, чем предъявлялся ранее.

На наш взгляд, эта мера очень хорошо работала, и мы выступаем за то, чтобы субсидирование доставки рыбы с Дальнего Востока продолжилось и в дальнейшем. С нашей точки зрения как перевозчиков, это позволяет более равномерно распределить объемы вывоза рыбы в течение года и предотвратить ситуации, когда, условно говоря, холодильники в портах забиты минтаем, а на подходе уже красная рыба, которую грузить некуда.

— Как эти тенденции отразились на сетке маршрутов «Полярной звезды»? Какие направления перевозок стали более востребованными?

— В этом году мы активно занимались развитием маршрутов по территории России для экспорта краба из наших северных регионов, как я уже сказал, это Мурманск и Архангельск. Например, в октябре мы отправили значительный объем рефконтейнеров с крабом в восточном направлении. Из Мурманска до Санкт-Петербурга их везли автомобильным транспортом, затем по железной дороге в составе прямого контейнерного поезда на Находку, а оттуда морем до Южной Кореи. По нашей оценке, это наиболее быстрый и оптимальный маршрут: срок доставки от точки до точки получается меньше месяца.

Планируем до конца года успеть сделать еще несколько отправок — теперь уже напрямую из Архангельска или Мурманска через дальневосточные порты на Юго-Восточную Азию. В перспективе мы намерены наладить регулярные прямые отправки из этих регионов на восток.

В связи с уходом с российского рынка глобальных линейных операторов, которые соединяли практически все мировые порты с Россией, мы начали предоставлять нашим клиентам возможность доставки из любой точки мира до Риги с перегрузом из линейных рефконтейнеров в наши и дальнейшей транспортировкой до конечных получателей в России, Казахстане, Узбекистане. Этот порт связывает нас с теми регионами, куда российские линии еще не зашли.

— Санкции и контрсанкции этому не препятствуют?

— Работаем стабильно. Если это запрещенная к ввозу в Россию рыба, допустим, тот же норвежский лосось, который следует транзитом в Казахстан, то он без проблем едет с навигационными пломбами по железной дороге. Ну а если разрешенная, тогда уж тем более проблем нет. Все работает четко, слаженно.

Важным шагом для нас в этом году стал выход на рынки Юго-Восточной Азии, откуда идут большие объемы импорта как креветок, так и замороженной рыбы. Раньше мы в этих перевозках практически не участвовали, но в 2022 году вышли на рынок Китая и Вьетнама с собственным парком контейнеров и теперь предлагаем нашим клиентам перевозки как через Владивосток на Россию — на Новосибирск, Санкт-Петербург, Москву, так и по deep sea — через Суэцкий канал вокруг Европы до Санкт-Петербурга.

На самом деле по стоимости, если считать от двери до двери, оба маршрута примерно сопоставимы, но сильно различаются по времени. Через Дальний Восток сроки короче для большинства портов, особенно китайских. Это регулярный сервис, потому что на этом направлении работает большое количество линий, за полтора года выстроена оптимальная логистика.

По Санкт-Петербургу, где из международных перевозчиков остался всего один, а российские и китайские линии еще только осваивают этот маршрут, расписание пока нестабильное. Поэтому смотрим по ситуации, что лучше предложить клиенту. Тем более рефконтейнеры у нас теперь имеются во всех странах Юго-Восточной Азии, вплоть до таких условно экзотических направлений, как Бангладеш, Малайзия, Индонезия. К примеру, этой осенью повезли значительный объем из Сурабаи.

Мы целенаправленно работали весь год над расширением как объемов, так и географии перевозок. С этой целью приобрели новые рефконтейнеры в Китае. Плюс мы выкупили весь парк рефконтейнеров компании Maersk, который находился на территории России на момент ее ухода. Можно сказать, что мы очень существенно приросли в плане технического оснащения, и это дает нам возможности для дальнейшей экспансии.

— «Полярная звезда» принимала участие в обоих рейсах лихтеровоза «Севморпуть» с Камчатки на запад?

— Да, мы участвовали как в первом, так и во втором судозаходе на Камчатку, соответственно, готовили к ним парк рефконтейнеров. Первый рейс был заявлен на начало лососевой путины, и хорошо, что он сместился на несколько дней: в последний момент было большое предъявление рыбы к перевозке. Конечной точкой маршрута стал Мурманск, откуда мы вывозили рыбу как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. Реальный срок доставки из Петропавловска-Камчатского до грузополучателей в Москве и Санкт-Петербурге составил менее месяца. Очень неплохой результат с учетом того, что в начале сезона цены на свежевыловленную рыбу довольно высоки.

Прямо сейчас выполняется второй рейс, на этот раз до Санкт-Петербурга, и мы ожидаем сопоставимые сроки. Надеюсь, что второй судозаход тоже пройдет без проблем.

Санкт-Петербург, конечно, логистически более удобен в силу более развитой инфраструктуры. Все-таки в Мурманске тяжеловато было с железнодорожной отправкой, мы столкнулись и с определенными портовыми сложностями. Нам очень помог мурманский агент, и в итоге рыба доехала по железной дороге до Санкт-Петербурга за три дня. Для железной дороги, я считаю, это очень хороший срок.

Безусловно, на машине можно доехать и быстрее. Но здесь мы, во-первых, везем 27 тонн, а не 20 тонн, как в рефрижераторной фуре. А во-вторых, такой объем, а это десятки контейнеров в неделю, машинами возить сложно, требуется дополнительное оборудование — дженсеты (навесные дизель-генераторные установки, обеспечивающие электроснабжение контейнеров во время автомобильной транспортировки. — Прим. ред.).

Самым неприятным моментом остается отсутствие привязки рейсов по Севморпути к периодам вылова рыбы: в этом году один судозаход был в самом начале путины, а второй — уже после ее окончания. Сейчас идут переговоры с Росатомом с участием и рыбаков, и перевозчиков о смещении рейсов в следующем году непосредственно под лососевую путину, так как рыба фактически является единственным грузом с Дальнего Востока. Если бы судно подходило в разгар промысла, было бы гораздо удобнее.

— Что происходит с южными маршрутами, к которым вы присматривались в прошлом году, например через Турцию? Насколько оправдались ваши ожидания?

— У нас используется парк рефконтейнеров на перевозках как из Турции, так и из Египта: доставляем свежие фрукты. И мы на этом маршруте себя чувствуем уверенно. Но это фруктовая история, не рыбная.

— Государство всячески призывает наших рыбаков наращивать экспорт в арабские страны и Африку. С точки зрения логистики насколько это перспективная история?

— Сложно сказать. Если говорить о странах Персидского залива, до начала ноября туда активно шла российская курица, и в большом объеме, пока у нас не ввели ограничение экспорта, поэтому грузопоток здесь существенный.

На африканском направлении пока качественных сервисов мало, не считая Египта, но это отдельная история. В целом мы готовы работать и на этот континент, например, через ту же Ригу, поскольку регулярных линий, которые связывали бы эти страны и Россию, еще недостаточно. Мы просчитываем периодически такие варианты, но пока и логистика дорогая, и спрос на российскую рыбу в этих регионах под вопросом.

Среди направлений, которые выглядят перспективными, я бы назвал перевозки из Латинской Америки. Пока идут тестовые отправки, но надеемся, что за год мы сможем сделать регулярный сервис: все-таки с Латинской Америкой у нашей страны давние связи. У компании есть рефпарк в Бразилии, в Сантосе, поэтому обсуждаем с партнерами фидерные перевозки по Латинской Америке, с тем чтобы собирать рефгрузы и уже дальше экспортировать их в Россию. В перспективе видим развитие перевозок из Эквадора, причем хочется их организовать как через Атлантику, так и через Дальний Восток.

— О каких грузах может идти речь?

— О разных. У нас уже были перевозки рыбы из Латинской Америки — на Санкт-Петербург через Ригу. Мы возили мясо как в Россию, так и в Казахстан. Я уже не говорю про бананы, которые из Эквадора поступают в нереальных объемах.

— А в обратную сторону?

— Экспорта рыбы мы не видим. Но как использовать контейнеры, чтобы не везти их в Латинскую Америку порожняком, у нас есть понимание и опыт.

— Кто сейчас ваши основные партнеры, в том числе в портах и на море? В каких направлениях вы планируете расширять партнерскую сеть?

— На Дальнем Востоке мы работаем преимущественно через терминальные мощности Владивостокского морского рыбного порта. На сегодняшний день группа «ТИГР» — наш основной партнер, который предоставляет весь комплекс услуг по хранению и перевалке рыбы, а вместе с нами и по транспортировке. Таким образом, мы осуществляем как импорт, так и экспорт, внутрироссийские перевозки и межпорт.

По железнодорожным перевозкам мы чаще всего работаем с компанией «Трансконтейнер», которая обеспечивает нас подвижным составом, и мы много где используем ее инфраструктуру.

Если говорить о морских линиях, то только на дальневосточном направлении у нас налажено взаимодействие с более чем десятью линейными операторами. Это CSTAR, SITC, Hub Shipping, Sinokor, «Транзит» и другие — мы смотрим, как быстрее, дешевле, удобнее нашим клиентам. Для внутрироссийских перевозок, наверное, на сегодняшний день мы активнее всего сотрудничаем с компаниями КМП и ДВЛК — развиваем перевозки на Камчатку и с Камчатки, причем не только межпорт, но и далее от Владивостока и по железной дороге в центральную Россию.

— А в тех странах, которые почти экзотика?

— Это SITC — китайская линия, перевозчик номер один в Юго-Восточной Азии. В партнерстве с ним мы развиваем перевозки между всеми странами региона и Россией.

— С точки зрения условий перевозки и хранения рыбопродукции как меняются требования со стороны ваших клиентов? Становятся ли они жестче или, наоборот, упрощаются?

— Последние годы наша компания активно участвует в разработке и поддержании перевозок с непрерывной холодильной цепью. В составе АСОРПС мы продвигаем такой формат на рынок, потому что, к сожалению, до сих пор много рыбы доставляется в изотермическом подвижном составе. Например, на Екатеринбург большая часть рыбы едет в вагонах-термосах, на более короткие расстояния — вся. В рефконтейнерах рыбу везут только на Москву и Санкт-Петербург, иногда на Новосибирск. Поэтому вся восточная часть страны до Урала потребляет значительное количество рыбы, доставленной с нарушением температурного режима.

Тем не менее мы видим, что многие компании борются за качество и кладут термодатчики даже в рефконтейнеры. Все операторы, и мы здесь не исключение, усиливают контроль за поддержанием температурного режима в пути следования. «Полярная звезда» использует порядка 40 точек ПТО на сети РЖД. Поэтому если какие-то контейнеры не дай Бог по пути выходят из строя, у нас на маршруте есть механики, которые контролируют визуально состояние рефконтейнеров и передают по сети необходимые запчасти для ремонта, чтобы не останавливать поезд.

В этом году спрос со стороны отечественных рыбаков и трейдеров на перевозку с поддержанием температурного режима действительно вырос. Мы это видим, причем это касается не только импорта, но и внутрироссийских отправлений. Скорее всего, с годами перевозка рыбы в изотермическом подвижном составе продолжит снижаться.

Поддерживать температурный режим можно либо в рефконтейнере, либо в автомобильном транспорте — автономных рефрижераторных вагонов еще очень мало. Но важный нюанс: в отличие от автотранспорта 100% грузов, перевозимых по железной дороге, во-первых, подлежит учету, а во-вторых, контролируется при погрузке и выгрузке не только субъектовыми ветеринарными врачами, но и сотрудниками Россельхознадзора, которые более независимы в части фиксации нарушений температурных условий.

— Исходя из вашей практики, расскажите, что может быть причиной недоморозки рыбопродукции, если речь не идет о поломке контейнера или другом чрезвычайном происшествии?

— Как правило, в 90% случаев речь идет о нарушении правил загрузки контейнера, хотя они прописываются во всех наших договорах и памятках. Например, мешки могут быть мокрыми, если погрузка производилась под дождем. Бывает, их складывают вплотную к двери, нарушая таким образом циркуляцию воздуха. В подобных случаях мы ничего сделать не можем, потому что груз идет с пломбой грузоотправителя, контейнер работает, мы видим, что подается холодный воздух, но на выгрузке при вскрытии температура рыбы может не соответствовать заданной. К сожалению, не все грузоотправители либо экспедиторы до сих пор контролируют такие моменты.

— И пытаются сэкономить, забив контейнер под завязку?

— Дело в том, что сейчас, отправляя рыбу, уже невозможно сэкономить на этом, потому что технически в контейнере можно везти не более 27 тонн: контейнеровоз больше не вывезет. Но 27 тонн рыбы — это не полный контейнер, поэтому причина неправильной загрузки даже не экономия, а небрежность, за которую приходится платить.

И конечно, рыба должна быть правильно подготовленной — замороженной до требуемой температуры, потому что рефконтейнер никоим образом не является средством для замораживания. Он предназначен исключительно для поддержания температурного режима. Изменить температуру груза в пути следования в сторону понижения невозможно, как ни пытайся.

— Рыбопромышленники регулярно поднимают вопрос о сезонном росте тарифов на вывоз рыбы с Дальнего Востока. Что можно сделать, чтобы избежать ценовых потрясений?

— У нас каждый год с рыбаками начинается спор о том, почему растут ставки в августе. Это традиционная тема. Мы всегда говорим, что готовы к подписанию круглогодичных контрактов с фиксированной ценой и объемами на условиях take or pay и предлагаем их нашим клиентам. С одними это работает, а с другими, к сожалению, не получается договориться. Тогда да, цена спотовая, когда действительно все зависит от рынка, и никакие инструменты государственного принуждения повлиять на это не смогут. Только если будет поддержка в виде субсидий, как на минтай.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 15 декабря 2023 > № 4544486 Антон Востриков

Эффект уже ощутим: как меняется транспортная ситуация в Москве

Развитие транспортной инфраструктуры уже более 10 лет является приоритетом для столичных властей. Жизненно важную роль в формировании транспортного каркаса играет комплексный подход, а конечный результат – создание более удобных маршрутов как для автомобилистов, так и для горожан, предпочитающих общественный транспорт. Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкаре?в поделился итогами и планами развития транспортной инфраструктуры.

– Андрей Юрьевич, можно ли сказать, что в Москве завершилось формирование транспортного каркаса?

– На сегодняшний день можно с уверенностью говорить о том, что формирование единого транспортного каркаса близится к завершению. Напомню, что начинали мы с реализации программы развития улично-дорожной сети, расширения сети подземного скоростного транспорта и железных дорог, которые в итоге стали частью одной большой системы.

Так, за 12 лет было открыто 112 станций метро и Московского центрального кольца – железнодорожного кольца, интегрированного в систему метрополитена. Построено 476 км железнодорожных путей и 108 остановочных пунктов.

В этом году открылась 70-километровая Большая кольцевая линия, и таким образом был воплощен самый масштабный проект московского метростроения за всю его историю.

Введены в эксплуатацию сотни новых километров дорог, в том числе реконструированы основные вылетные магистрали и развязки на МКАД, появились новые скоростные трассы, суперсовременные искусственные сооружения, межрайонные дороги-связки.

– Как все это повлияло на жизнь города и горожан?

– Благодаря комплексному подходу к формированию единого транспортного каркаса у москвичей появляется больше возможностей для составления маршрутов, а значит, лучше распределяются потоки пассажиров, снижается загруженность общественного транспорта и сокращается время в пути.

С вводом каждого объекта, будь то новые станции метро, Московского центрального диаметра или новая дорога, горожане могут прокладывать более удобные для себя маршруты и экономить время в пути. Это примерно 9-10 часов в рабочую пятидневку. Десять часов, умноженные на 52 недели, – это 520 часов в год. Если разделить эту цифру на 12–14 часов дневного времени, получается в среднем 40 дней свободного времени ежегодно.

Уже в 2015 году благодаря бурному транспортному строительству Москва перестала быть мировым лидером по пробкам, каковым она являлась до этого долгие годы. Многие районы столицы значительно разгрузились, пропускная способность дорог в целом по городу увеличилась на 25%, а скорость движения на трассах с 2011 по 2022 год выросла с 16,5 км/час до 55 км/час. В этом году, когда в городе завершена реализация еще нескольких крупных транспортных проектов, эффект будет еще ощутимее.

– Какой из транспортных проектов, реализованных в этом году, вы бы выделили особо и почему?

– Конечно же, это Большая кольцевая линия метро, движение по полному кругу которой открылось в начале весны. БКЛ объявлена проектом года по итогам конкурса на лучший реализованный проект в области строительства. Сооружение второго кольца метро – одно из важнейших за последние 20 лет вложений в городскую инфраструктуру. Запуск движения по нему стал историческим событием в жизни Москвы и москвичей.

БКЛ кардинально изменила транспортную географию столицы. Кольцо проходит через 34 района города с населением 3,3 млн человек, из которых в зоне шаговой доступности от новых станций проживает 1,2 млн горожан. Теперь они экономят от получаса до 45 минут в день в поездках по Москве.

Большое кольцо сформировало множество удобных альтернативных маршрутов, позволило интегрировать в транспортную систему новые линии метро. К услугам пассажиров – 20 пересадок на существующие радиальные ветки, три – на перспективные Троицкую, Рубле?во-Архангельскую и Бирюле?вскую, а также на МЦК и МЦД.

За счет существенного снижения нагрузки на другие линии и появления многочисленных альтернативных маршрутов поездок положительный эффект от ввода БКЛ уже почувствовали большинство пассажиров метрополитена. Семьдесят процентов людей, ранее выстраивавших привычные для себя маршруты с поездками в центр города и пересадками внутри действующей Кольцевой линии, теперь пользуются БКЛ.

– Расскажите о дальнейших планах развития метрополитена.

– Хотел бы напомнить, что помимо БКЛ в этом году, а именно в сентябре, мы ввели в эксплуатацию еще два участка метро: продленный отрезок салатовой ветки от «Селигерской» до «Физтеха» и участок Солнцевской линии от «Рассказовки» до «Аэропорта Внуково».

Продолжаются работы и на других линиях метро. Всего сейчас строится порядка 35 км линий и 15 станций. В планах на ближайшие 10 лет – построить и открыть 39 станций метро. Таким образом, практически у всех москвичей метро будет в шаговой доступности.

Уже в будущем году планируем завершить строительство первого участка Троицкой линии, которая придет в Новую Москву. Ускорим и сооружение Рубле?во-Архангельской и Бирюле?вской линий. Первая из них соединит деловой центр «Москва-Сити» с северо-западными районами внутри МКАД и за ее пределами. Вблизи будущих станций проживает более 700 тысяч человек.

В свою очередь Бирюле?вская линия улучшит транспортную доступность таких районов, как Даниловский, Нагатинский Затон, Печатники, Москворечье-Сабурово, Царицыно, Бирюле?во Восточное и Бирюле?во Западное. Всего там проживает свыше 600 тысяч человек. В перспективе линию можем продлить и за МКАД.

Кроме того, на Кольцевой линии строится станция «Суворовская», с которой можно будет пересесть на Люблинско-Дмитровскую линию. Кстати, на южном участке салатовой ветки планируется построить новую станцию «Южный порт», а Арбатско-Покровскую линию продлим до района Гольяново.

– В этом году в Москве ввели последний участок Московского скоростного диаметра в районе Некрасовки с соединением с трассой М12 «Восток». Таким образом, движение теперь осуществляется по всему МСД. Насколько это улучшает ситуацию на столичных дорогах?

– Хорды – совершенно новый транспортный каркас, ведь они формируют поперечные связи, позволяют автомобилистам комфортно заехать в город, проехать его насквозь и выехать за МКАД. Перепробег транспорта с юга на северо-запад столицы сокращается примерно в два раза, а по маршруту с северо-запада на восток – в полтора раза.

МСД – бессветофорная магистраль протяженностью 68 км – проходит с севера на юг и связывает 14 крупнейших магистралей города, что значительно сокращает время в пути для автомобилистов. Трасса не только проходит по территории столицы, но и выходит за ее пределы. На севере ее продолжает федеральная трасса М11 Москва – Санкт-Петербург, на востоке – строящаяся магистраль М12 Москва – Казань.

На юге МСД будет связан с одной из главных магистралей Новой Москвы Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе. Таким образом, по скоростной магистрали через всю Москву, минуя центр, можно проехать без единого светофора всего за 40 минут. При этом транзита грузового транспорта на диаметре нет. Так что плюсы очевидны.

– Насколько сложно было реализовать столь грандиозный проект?

– Строительство МСД велось в стесненных условиях мегаполиса с обилием действующей инфраструктуры, что потребовало применения современных технологий и специальных инженерных решений. Чтобы вписать магистраль в плотную городскую застройку, было использовано большое количество надвижек, а также навесных и укрупнительных сборок. Например, при создании северного участка МСД в районе Некрасовки с соединением с федеральной трассой М12 «Восток» проектировщикам пришлось решить ряд непростых инженерно-технических задач. Были спроектированы и построены три путепровода.

В частности, на открытом вторым этапом отрезке длиной 2,1 км – от Косинского шоссе до улицы Покровской – построено два крупных искусственных сооружения. Так, на пересечении МСД с Лухмановской улицей сооружен путепровод, разделенный на две трехполосные проезжие части. Он проходит над территорией, где расположены тоннели Некрасовской линии метро. Увязка двух транспортных объектов, обладающих большим количеством инженерных сетей, стала результатом сложной работы проектировщиков.

– Какие еще знаковые объекты открылись в этом году, какой эффект они дают?

– Помимо окончания строительства МСД, особо хотел бы выделить два масштабных проекта. Первый – завершение реконструкции развязки на пересечении МКАД с Липецкой улицей. Кстати, все работы строители закончили на 16 месяцев раньше срока и в сентябре запустили движение. Развязка позволила обеспечить беспрепятственный выезд на федеральную трассу М4 «Дон».

За счет роста на 20% пропускной способности машины на съездах теперь движутся в часы пик в несколько раз быстрее. Значительно улучшилась транспортная доступность районов Бирюле?во Западное и Бирюле?во Восточное, населенных пунктов Ленинского района Подмосковья с населением более 350 тысяч человек. Прилегающий участок МКАД разгрузился на 12%, сама Липецкая улица в сторону области – на 13%, трасса М4 в сторону центра – на 9%.

Второй грандиозный проект – это Северный дублер Кутузовского проспекта, который теперь называется проспектом Багратиона. Движение по нему тоже открыли в сентябре. Новая шестиполосная магистраль протянулась от делового центра «Москва-Сити» и ТТК до МКАД и через Молодогвардейскую развязку. Она полностью интегрирована с платной трассой северный обход Одинцово и далее с Можайским и Минским шоссе.

В результате создания этого альтернативного пути от федеральной трассы М1 «Беларусь» до делового центра «Москва-Сити» перепробег автотранспорта сократился на 3 км, а время в дороге – в среднем до 30 минут. Теперь доехать от МКАД до «Москва-Сити» можно в три раза быстрее: за 15 минут вместо 45. Новая трасса улучшила транспортное обслуживание более полутора миллионов москвичей и жителей Подмосковья и разгрузила соседние магистрали.

– Единый транспортный каркас включает в себя и Московские центральные диаметры, которые через всю столицу связывают разные железнодорожные направления. Какая роль отводится им?

– Мы переосмыслили значение железных дорог. Первым шагом стал запуск в 2016 году МЦК, эффект от которого поразил нас сразу. В качестве следующего шага было принято решение развить проект МЦД. Раньше пригородные железные дороги работали исключительно на подвоз-увоз пассажиров за пределы столицы. При этом Москва – крупнейший мегаполис Европы, с огромным пассажиропотоком, где рельсовым транспортом пользуется более 75% населения. Поэтому интеграция радиальных железнодорожных направлений с метро была необходима. Совместно с ОАО «РЖД» мы приступили к модернизации железнодорожной сети, строительству новых путей, удобных платформ и вокзалов, переходов, сопутствующей инфраструктуры.

В итоге в ноябре 2019 года открыли движение по первому Московскому центральному диаметру Одинцово – Лобня протяженностью 52 км и МЦД-2 Нахабино – Подольск длиной 80 км. В этом году запустили движение по маршрутам МЦД-3 Зеленоград – Раменское (85 км) и МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожный (86 км). Теперь пассажиры экономят не только время в пути, не делая лишних пересадок на столичных вокзалах, но и деньги благодаря единой билетной системе.

Сегодня маршрутами четырех диаметров пользуются в общей сложности более миллиона пассажиров в сутки. И на новых маршрутах МЦД-3 и МЦД-4 пассажиропоток растет с каждым днем, а это значит, что они востребованы. Работа по модернизации железнодорожной инфраструктуры диаметров продолжается.

– Какие мегапроекты в транспортной сфере планируется реализовать в Москве в ближайшем будущем?

– Дальнейшее развитие транспортного каркаса города подразумевает только расширение сети общественного транспорта: в первую очередь метро. Продумывается также и маршрут МЦД-5 для соединения Ярославского и Павелецкого направлений железных дорог.

Что касается строительства крупных автомобильных магистралей, то в этом пока нет необходимости. Грандиозный рывок в данном направлении мы уже сделали. И, разумеется, завершим уже начатые крупные проекты. Речь идет в первую очередь о строительстве Южной рокады, которая готова на 85%. Это важная связующая магистраль столицы, которая соединит четыре округа и 24 района Москвы.

Кроме того, закончим реконструкцию двух развязок на пересечении МКАД: с улицами Капотня и Верхние Поля и с Алтуфьевским шоссе. Есть планы и по реконструкции отдельных проблемных участков МКАД.

В качестве перспективных проектов рассматриваем также до 2030 года реконструкцию развязки на пересечении МКАД с Мякининским проездом и правоповоротного съезда развязки с Киевским шоссе, строительство дополнительных многоуровневых развязок на пересечении МКАД с дублером Ще?лковского шоссе и на участке Рубле?вского и Рубле?во-Успенского шоссе.

Пусть это и не мегапроекты, но их реализация будет способствовать разгрузке дорог, улучшению экологии, повышению безопасности дорожного движения, снижению заторов и, соответственно, экономии времени в пути.

Ника Булгакова

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 11 декабря 2023 > № 4552591 Андреи? Бочкаре?в

Антон Мусатов: переориентация экономики на Восток помогает лизингу расти

Период пандемии и санкционное давление сильно отразились на экономике России. Однако благодаря активному развороту логистики на Восток и развитию коммерческих перевозок лизинговая отрасль демонстрирует в текущем году высокие результаты. О ключевых трендах в отрасли, популярных марках автомобилей в разных сегментах и привлечении молодых кадров в сферу лизинга, рассказал в интервью РИА Новости в рамках форума ВТБ "Россия зовет!" генеральный директор группы компаний ВТБ Лизинг Антон Мусатов. Беседовала Александра Веселова. РИА Новости выступают информационным партнером форума.

— Прошлый год был турбулентным для экономики России. Как это отразилось на сфере лизинга? Получилось ли восстановиться отрасли в этом году?

— В прошлом 2022 году многие объемы бизнеса сократились. Наши ожидания по рынку лизинга были достаточно драматичные, но по итогам он упал всего на 13 % по отношению к 2021 году по объемам нового бизнеса. В 2023 году рынок лизинга показывает фантастические результаты, превосходя все наши самые смелые ожидания. Портфель рынка лизинга за 9 месяцев составил 8,1 триллиона рублей. Объем нового бизнеса 2,5 триллиона рублей и вырос на 92 % относительно аналогичного периода прошлого года.

— Какие наиболее популярные тренды на рынке лизинга вы видите в этом году?

— Последние несколько лет очень активно идет развитие автолизинга. Происходит значимое проникновение инструментов лизинга во все автосегменты, особенно в сегменты грузового транспорта и спецтехники. Сейчас доля продаж нового грузового транспорта в лизинге достигает 85-90 % в России. Это клиенты, связанные с коммерческими перевозками, различные сегменты строительства, ритейл и маркетплейсы. Проникновение в легковом транспорте выросло до 20-30 %, среди них компании, которые активно предоставляют услуги такси, каршеринга, обновляют корпоративные парки. Если провести некоторое сопоставление, то рынок автолизинга, в котором основная доля приходится на сегмент малого и среднего бизнеса, составляет 4,4 триллионов рублей портфеля по данным на полугодие, а рынок корпоративного кредитования среднего и малого бизнеса России — 11 триллионов рублей, по данным ЦБ, то фактически можно говорить, что проникновение лизинга в сегменте кредитования малого и среднего бизнеса достигает уровня 40%.

— Сколько составляет доля лизинга в ВВП в текущем году?

— По текущим оценкам агентства Эксперт РА, в третьем квартале 2023 доля лизинга в ВВП составила 3,1%. По нашим оценкам, доля лизинга в ВВП по итогам полного года с учетом более высокой базы последнего квартала может составить более 2,5 % против 1,6 % в прошлом году.

— Какие механизмы необходимы для увеличения доли лизинга в ВВП?

— Дальнейшему росту доли лизинга активно помогает определенная переориентация экономики на Восток. Это требует дополнительных новых транспортных и инфраструктурных мощностей с точки зрения нашего сегмента. Логистика, связанная с Китаем, Индией, Азией требует больших расстояний и поэтому, в первую очередь, именно увеличение объема и размера перевозок и инфраструктуры требует большего количество транспорта, который, используя механизм лизинга, может позволить расти нашему рынку. Второе, это тренды, связанные с дальнейшим увеличением доли электронного документооборота и активной цифровизацией.

— Какие цифровые инструменты вы уже применяете в своей деятельности?

— Мы активно переходим на безбумажный электронный документооборот и цифровые сервисы. На текущий период времени в 90 % операций у нас хотя бы один из элементов работы с клиентами содержит электронный документооборот, запустили в этом году цифровую платформу, благодаря которой время от обращения клиента до заключения договора лизинга займет порядка 30 минут.

— Сколько составляет доля компании ВТБ Лизинг на рынке в России? Планируете ли наращивать? В каких сегментах?

— Исторически наша доля достаточно значимая, по результатам 9 месяцев мы входим в топ-3 компаний по объему нового бизнеса — это 278 миллиардов рублей без НДС. Значимо у нас прирастает сегмент автобизнеса. За 9 месяцев он удвоился до 161 миллиарда рублей с НДС.

— Какие результаты по объему нового бизнеса ожидаете по итогам года?

— По итогам года мы ожидаем, что наша позиция сохранится среди крупнейших лизинговых компаний РФ.

— В связи с повышением ключевой ставки рассматриваете ли возможность пересмотра финансовой политики компании?

— Ужесточение денежно-кредитной политики действительно влияет на российскую экономику. Мы движемся вслед за рынком, рыночными тенденциями и меняем наши финансовые условия.

При возрастающем размере ключевой ставки для того, чтобы финансовая нагрузка на наших клиентов по лизинговым инструментам была больше распределена, мы используем увеличение срока лизинга и снижение размеров авансов. С начала этого года на рынке лизинга активно предлагается срок по автолизингу в 7 лет, который позволяет клиенту распределить бремя ежемесячного платежа на более длительный период.

Второе — снижение размера аванса. По нашей статистике, в прошлом году в среднем размер аванса на рынке был 19-21 %, сейчас снижается до 7-8 % среди крупнейших компаний. И средний срок по заключенным договорам: если в позапрошлом году был порядка 40 месяцев, сейчас – 60 месяцев.

— Ранее вы сообщали о возросшей доле российских автомобилей в сегменте лизинга LCV. Какая картина в области легковых авто? На сколько выросла доля китайских авто?

— Рост по китайским автомобилям на отечественном рынке произошел в разы. Проникновение китайских брендов в грузовом сегменте составляет 60-65 %, в легковом сегменте — 49-50 % в зависимости от марки. Возросшие потребности бизнеса на сегодня действительно закрываются со стороны китайских брендов. Доля китайских авто во всех продажах компании составляет 53 % за 10 месяцев 2023 года, в прошлом году она составляла 23 % за аналогичный период прошлого год. Отдельно по доле легковых автомобилей из Китая в лизинге, то рост произошел в 4 раза.

— Какие китайские марки наиболее популярны в отрасли лизинга в России?

— По легковым автомобилям наиболее частые запросы по Changan, Omoda. Haval и Geеly. По грузовикам лидером среди марок является "Камаз", но активно растет спрос на китайские марки: Sitrak, Shacman, Faw, Foton и Dongfeng. С точки зрения размера рынка лизинга также сильно влияет цена автомобиля.

Если мы посмотрим, в прошлом году средняя цена лизинга по автотранспорту находилась около 2-3 миллионов рублей, сейчас, исходя из курсовой динамики, размера ключевой ставки, издержек по доставке, налогов и сборов, средняя стоимость предмета лизинга находится на уровне около 6-7 миллионов рублей.

— На автомобильный рынок РФ недавно начали выходить и иранские марки. Рассматриваете ли возможность начать передачу в лизинг таких авто?

— Мы внимательно смотрим за всеми новыми марками и производителями, которые выходят на рынок, но в первую очередь идем за спросом наших клиентов. Если у клиентов будет интерес к иранским маркам, конечно, мы с удовольствием предложим им наши финансовые инструменты работы с такими брендами.

— На текущий момент спрос на такие автомобили уже появился среди отечественных клиентов?

— На сегодня они еще только формируют такую базу. Объем поставок иранских автомобилей в 2024 году, по нашим оценкам, ожидается на уровне около 20 тысяч. Это такое тестовое использование и новые направления для российских потребителей.

— Сегодня все в ожидании первого российского электромобиля "Атом". Ведете ли переговоры с компанией по приобретению авто?

— Нам очень интересен этот проект, мы, безусловно, заинтересованы в его активном развитии и масштабировании, потому что и сам по себе сегмент электромобилей сейчас активно растет. Поэтому для себя воспринимаем проект очень перспективным и рассчитываем, что будем одним из значимых партнеров для этого бренда.

— Сколько сейчас составляет доля продаж электромобилей в России? Следует ли ожидать увеличения рынка таких машин?

— На текущий момент доля электромобилей в продажах в России несущественна, по итогам 2023 года она составит примерно 1 % от всех общего рынка, это 12-13 тысяч машин, что предполагает рост примерно в 4 раза по сравнению с 2022 годом. Росту продаж должно способствовать увеличение производства электротранспортных средств, развитие зарядной инфраструктуры, запуск новых проектов, снижение себестоимости и стоимости владения, импорт электрокаров, в том числе из Китая. Как следствие, доля продаж электромобилей на уровне 25 % в 2035 года представляется вполне вероятным.

— С какими агрегаторами такси и каршеринга у вас есть соглашения? Планируете ли расширить сотрудничество в этом направлении?

— Мы сотрудничаем с партнерами Яндекс.Такси, планируем и рассчитываем профинансировать до 5 тысяч таких машин в 2024 году. Также мы активно работаем с каршеринговами компаниями и по запросу с их стороны всегда предлагаем решения для обновления их автопарков.

— Компания имеет большую долю лизинга в сегменте железнодорожного транспорта. Какие изменения произошли в этом года?

— Движение на Восток, увеличение потребности в перевозках формируют спрос на вагоны и провозные мощности. За 9 месяцев 2023 официально мы профинансировали 37 тысяч вагонов на 92 миллиарда рублей с НДС. Всего сейчас в нашем портфеле порядка 135 тысяч вагонов, и относительно всего 2022 года существенно не изменилось за счет активного оборота новых и погашения по срокам вагонов в лизинговом портфеле, при том что весь парк вагонов сейчас в России оценивается в 1,3 миллиона единиц.

— На сколько выросли цены на вагоны в текущем году? Ожидаете продолжения рост стоимости подвижного состава в 2024? Как это отразится на покупательской способности клиентов?

— Цены выросли почти в два раза год к году. Это связано с огромным спросом на перевозки и увеличение количества движения на транспортных коридорах. Все в моменте сформировало достаточно высокий спрос на стоимость вагонов и на потребность инструментов лизинга. Мы сейчас видим, что вся производственная программа основных заводов-производителей на 2024 год полностью законтрактована, что обозначает высокий интерес со стороны клиентов для формирования дополнительного, нового парка вагонов.

— Какие результаты в лизинге водного транспорта у компании по итогам года? Какие прогнозы на 2024 год?

— За 9 месяцев мы профинансировали предметы вводного лизинга на 24,7 миллиарда рублей с НДС. И, безусловно, для нас этот сегмент очень интересен, с учетом тех задач, которые поставило руководство страны перед группой ВТБ.

— Часть компаний говорили о нехватке кадров. В текущем году вы запустили программу "Карьера. Маршрут построен", в чем ее специфика? Кто может стать ее участников?

— Кадры решают все. Безусловно, подтверждаю, что для нас поиск персонала с учетом роста бизнеса – одна из приоритетных задач и в этом году, и в следующем. И это помимо поиска на рынке уже сформированных профессионалов или привлечения в команду сотрудников из других смежных отраслей. Кроме того, мы активно работаем со студентами, развиваются программы, которые помогают выпускникам или студентам применять теоретические знания на практике. В этом году мы запустили программу с выпускниками вузов 2021-2023 годов. Это не только выпускники, но и студенты по нескольким направлениям: разработка и IT-безопасность, продажи, маркетинг и так далее. Мы очень довольны тем откликом, который у нас был со стороны студентов.

— Хотите увеличить взаимодействие с российскими вузами в дальнейшем?

— Мы планируем очень активно расширять эту программу. Это вопрос не конкретного вуза, который мы для себя определяем, а нашей приверженности дальнейшему увеличению программы работы со студентами и выпускниками. Мы одновременно видим вклад и работу со стороны общественных организаций, ассоциации лизинговых компаний, национального лизингового союза для того, чтобы мы не только со своей стороны продвигали и предлагали специализацию и возможность работы, но и популяризировали лизинг-индустрию для молодых специалистов.

Россия. ДФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > ria.ru, 8 декабря 2023 > № 4556231 Антон Мусатов

Южнокорейская JS Haewoon: мы видим море возможностей для торговли с Россией

Паром Oriental Pearl VI ("Восточная жемчужина №6") 19 ноября совершил первый за почти 10 лет пассажирский рейс из Владивостока в южнокорейский Сокчхо. Это кратчайший маршрут между Южной Кореей, российским Приморьем и северо-восточными провинциями Китая. Агентство РИА Новости расспросило президента компании-оператора парома JS Haewoon (JS Shipping) Ким Сон Су об особенностях нового парома, узнало о перспективах развития морской линии и планах по созданию логистической цепочки, объединяющей Южную Корею, Россию и страны Центральной Азии.

– Расскажите о значении запуска морской линии Сокчхо-Владивосток, сложно ли было получить разрешение от властей?

– Как частное лицо, я не должен обсуждать политику, но хотел бы отметить, что в силу геополитического положения Южной Корее просто невозможно полностью разорвать торговые и культурные связи с Китаем и Россией. Я бы сказал, что мы получили разрешение без проблем. Местные власти согласились помочь и сделали это. История показывает, что конфликты и санкции – это временные явления. Поэтому я верю, что наш маршрут может стать подспорьем, послужить "ступенькой" для развития сотрудничества в будущем, когда политические проблемы будут решены. Полагаю, что город Сокчхо и провинция Канвондо также придерживаются этой точки зрения и придают большое значение нашему проекту. Местные правительства также интересуются регионом Восточного (Японского – ред.) моря, развитием морского пути и заинтересованы в создании этакого "треугольника" с Россией и Японией. Таким образом, на нас лежит большая ответственность. Мы начали с одного маршрута, но на его основе будем развивать дополнительные возможности для бизнеса и новые маршруты в Восточном (Японском) море, улучшать качество судов и услуг. Наша конечная цель – превратить Сокчхо в ключевой логистический узел для грузоперевозок по Северо-Восточной Азии, и у нас уже есть соответствующий бизнес-план и стратегия для реализации этой цели.

– Сейчас между Южной Кореей и Россией нет прямых авиарейсов, но ходит паром из Тонхэ до Владивостока. Как новая линия Сокчхо-Владивосток будет конкурировать с уже имеющимся паромом? Какие есть преимущества?

– Вместо сравнения преимуществ, давайте рассмотрим вопрос с точки зрения клиентов. Сейчас почти нет туристического потока. Как вы, наверное, знаете, большинство пассажиров, около 80%, путешествуют по из России в Южную Корею и обратно c деловыми целями. При этом примерно 80% всех пассажиров – россияне. Однако, в случае с паромом из Тонхэ, рейсы были только один раз в неделю. Поэтому пассажирам приходилось адаптировать свое расписание к такому негибкому графику. В отсутствие прямых авиарейсов даже рейсы с пересадкой есть только около трех раз в неделю, и попасть в Южную Корею напрямую можно только по морю. Обычно выгоднее покупать сразу билеты туда и обратно, поэтому людям, у которых были планы на один-два дня, приходилось оставаться на неделю. Теперь, с запуском линии Сокчхо-Владивосток с рейсами два раза в неделю вдобавок к существующим рейсам из Тонхэ, пассажиры будут иметь возможность выбора, смогут более удобно строить свое расписание.

На самом деле мы даже предложили оператору парома Eastern Dream, что ходит из Тонхэ, объединить хотя бы какое-то количество билетов, чтобы покупатели могли комбинировать рейсы на оба парома. Так расписание стало бы еще более гибким, но та сторона отказалась.

В последнее время рынок фактически был монополией для Eastern Dream. Пассажирские перевозки возобновились с августа прошлого года, и, как можно видеть из статистических данных, паром Eastern Dream обычно может перевозить чуть более 450 человек, но он всегда был полностью заполнен. Соответственно, предложение не покрывало спрос. Хотя, конечно, есть некоторые различия в зависимости от сезона, особенно с ноября по февраль спрос немного меньше. Это своего рода межсезонье в паромных перевозках. Хотя в России в период новогодних и рождественских праздников наблюдается рост поездок.

– Сколько пассажиров может перевозить ваш паром за раз?

– На данный момент мы планируем обслуживать около 500 пассажиров за рейс, хотя у нас есть разрешение на перевозку 650 человек. Причина в том, что, хотя теоретически паром может вместить 650 человек, мы хотим обеспечить им более комфортное пребывание на борту, поэтому решили сократить количество пассажиров. Конечно, если есть необходимость или туристы едут группой, мы можем делать и максимальную загруженность, но в целом мы стараемся поддерживать число пассажиров на уровне 500 человек. Лично я считаю, что оптимальное количество пассажиров для нас – также около 400 человек. Причина, опять же, – удобство. Дело в том, что у нас есть каюты второго класса на шесть человек. И в отличие от Eastern Dream, где удобства только в двухместных номерах и выше, у нас туалеты и душевые в каждом номере. Это обеспечивает больший комфорт. Так что, если паром перевозит 400 человек, все они смогут разместиться в номерах с личными туалетами. Конечно, если парому нужно вместить большое количество пассажиров, у нас тоже есть групповые залы или комнаты на 12 человек с обогреваемым полом, их пассажиры пользуются общественным туалетом.

– Возможна ли перевозка личного автомобиля на пароме?

– У нас есть возможность брать на борт личные автомобили. Мы можем перевозить примерно 300 грузовых машин, поэтому, конечно, пассажир может взять и личный автомобиль.

– Что насчет цен на билеты, насколько они отличаются от Eastern Dream?

– В случае с Eastern Dream цены не были дешевыми, меньше, чем билет на самолет, но все равно дорого. Однако главной проблемой был сервис. Генеральное консульство во Владивостоке и корейская диаспора также выражали беспокойство по этому поводу сервиса, было много жалоб от клиентов на плохое обслуживание, все же паром довольно старый. Цена на билеты на нашей Oriental Pearl примерно такая же, как Eastern Dream. Но в конце года у конкурентов идет акция, поэтому мы подстроили цену под акционную стоимость билетов на Eastern Dream.

– Сколько по времени занимает путь?

– По текущему расписанию – примерно 21 час. Но погода может внести свои коррективы. Например, в дни с высокими волнами нам приходится снижать скорость. Также недавно была задержка, например, из-за военных учений ВМФ РФ во Владивостоке. Но в целом мы рассчитываем на 21-23 часа.

– Сокчхо находится севернее, чем Тонхэ, откуда ходит Eastern Dream, и соответственно, немного ближе к РФ. Сказывается ли это как-то на перевозках?

– Поездка до Владивостока из Тонхэ занимает примерно 26 часов, то есть разница в три-четыре часа. Однако фактор времени менее значим для клиентов, будь то груз или пассажиры, чем удобство перемещения. Тут еще важен пункт назначения. Обычно пассажиры, прибывающие из Владивостока, направляются либо в Сеул, либо в Пусан. До Сеула быстрее ехать из Сокчхо, а в Пусан удобнее попасть из Тонхэ. Но в целом, конечно, использование порта в Сокчхо может сэкономить время. В Тонхэ есть станция скоростной железной дороги (KTX), но ходит всего три рейса в день до Сеула, и поездка занимает около двух часов 40-50 минут, что не намного быстрее, чем 2,5-часовое путешествие на автобусе из Сокчхо до Сеула, а автобусы ходят намного чаще поезда.

Это пока не утверждено, но мы также рассматриваем возможность запустить шаттл-автобусы для пассажиров парома, чтобы обеспечить еще более высокий сервис для клиентов. Кроме того, с 2027 года из города также планируется запустить KTX до Сеула.

– Как вы в общем оцениваете жизнеспособность линии, какая загруженность необходима для ее стабильной работы? Как планируется поддерживать спрос на перевозки, если снова появится прямое авиасообщение между РФ и Южной Кореей?

– Если смотреть на данные Корейского статистического управления, то до 2019 года, то есть до пандемии, ежегодно из Кореи в Приморский край приезжало более 300 тысяч человек. В 2020 году, с началом пандемии, число снизилось до 24 000, а в 2021 году – до 4 400. С возобновлением пассажирских перевозок в июле прошлого года, за несколько месяцев было около 20 тысяч пересечений границы. Большинство из них, я думаю, около 18 тысяч, на пароме Eastern Dream. В целом, я считаю, что с концом пандемии и при улучшении международной ситуации, число путешественников вернется к отметке в 300 тысяч человек. Когда это произойдет, цены на билеты упадут, но спрос увеличится. Мы также планируем разрабатывать туристические продукты для пассажиров.

Кроме того, по мнению экспертов, стоимость грузоперевозок значительно не изменится. Как вы знаете, несколько лет назад, во время пандемии, она резко поднялась, а сейчас упала. Наблюдается значительное снижение, но, если сравнивать с периодом до пандемии – цены все еще на высоком уровне. Учитывая общий уровень инфляции и рост цен на нефть, эксперты считают, что даже при возвращении частоты перевозок на прежний уровень, цена на грузоперевозки не сильно упадет. Поэтому с точки зрения нашей бизнес-стратегии, даже после окончания конфликта на Украине и возобновления авиаперевозок, мы рассчитываем не только на больший пассажирский спрос, но и на грузоперевозки, которые планируем сделать крепким фундаментом для нашего бизнеса.

Учитывая особенности судна, большую часть операционных расходов можно покрыть только за счет грузоперевозок. Если судить по текущим тарифам на грузоперевозки, наши бизнес-планы показывают, что только экспортные грузы покрывают операционные расходы парома, и это без учета импорта. По объему загруженности в среднем на 80% было бы достаточно для поддержания работы линии, и даже с избытком, за счет которого можно было бы переживать периоды падения спроса. Грузовое наполнение все время меняется, но если брать за критерий подержанные автомобили, то по 70-80 штук на рейс.

Что касается пассажирских перевозок, то нам достаточно, если стабильно будет поток из примерно 250 пассажиров. Мы получаем заказы на корпоративные перевозки от компаний, что все еще работают в РФ. Также после открытия границ с Китаем поступает большое число бронирований. Корпоративные туры в целом могут стать прибыльным продуктом, особенно если привлечь компании из северо-восточных провинций Китая в города провинции Канвондо.

– Расскажите подробнее о планах развития в обозримом будущем.

– Дня начала, если все пойдет согласно плану, то во второй половине следующего года мы планируем строительство нового корабля. Тот паром, что мы сейчас используем, – не новое судно. Он моложе Eastern Dream, но все равно довольно старый. Тут нужно пояснить, что на мировом судостроительном рынке паромы крайне редки, их практически нет в наличии. Поэтому даже этот паром нам пришлось долго искать. Обычно суда поступали из Японии, где их эксплуатировали около 10-15 лет, а затем отправляли в Корею, потом в Юго-Восточную Азию. Но в Японии за последнее время практически не было построено новых кораблей, особенно после финансового кризиса 2008 года. Из-за пандемии коронавируса их стало еще меньше. Соответственно число освобождающихся подержанных судов также сильно сократилось. В Корее есть свои паромы, и они могут эксплуатироваться до 25 лет. Обычно они ходили по внутренним линиям, а потом отправлялись на международные маршруты, но начиная с 2020 года, Международная морская организация (IMO) ввела новые правила, из-за которых теперь судам, что ранее не эксплуатировались на международных морских линиях крайне сложно зарегистрироваться на международный маршрут. К тому же для получения хорошего судна, нужно тщательно учитывать специфические потребности и предпочтения клиентов и грузов на конкретном маршруте, поэтому постройка нового судна – оптимальное решение.

Мы также планируем отремонтировать здание международного терминала в Сокчхо. Сейчас оно принадлежит частной компании, хотя земля государственная. Как только город выкупит здание, такой план есть, мы сможем инвестировать в его обустройство, а взамен какое-то время не платить за аренду. Его реновация также позволила бы и разгружать грузы, и высаживать пассажиров. Сейчас для грузов используется другой терминал, и это вызывает дополнительные расходы.

Опять же, возможен запуск шаттл-автобусов для пассажиров парома, скорее всего, будет создана дочерняя туристическая компания, которая этим займется. Планируем создание наших центров в Пусане, Кочже, Сеуле.

– Я слышала, что есть и масштабные планы по созданию логистической цепочки, объединяющей Южную Корею, всю Россию и страны Центральной Азии?

– Как я уже говорил, если мы в целом успешно организуем грузоперевозки, то даже в отсутствии пассажиров эксплуатационные расходы компании будут полностью покрываться только за счет грузов. Нашим стратегическим партнером в этом выступает Seojoong Logistics, это сотрудничество стало одним из ключевых условий будущей устойчивости работы морской линии. Seojoong Logistics – одна из крупнейших логистических компаний в Южной Корее, обрабатывающих грузы для Владивостока, она является ведущей компанией в области железнодорожных перевозок по Транссибирской магистрали (TSR) и Транс-Китайской железной дороге (TCR).

Мы будем отвечать за морскую доставку товаров из Кореи до Владивостока, а Seojoong Logistics займется доставкой из Владивостока по всей России и в Центральную Азию. Такое партнерство, безусловно, обеспечит доверие заказчиков и может означать рост заказов на перевозки, улучшение конкурентоспособности наших тарифов. Мы также готовимся использовать цепочку температурной логистики (Cold Chain) для перевозки скоропортящихся продуктов. Например, мы сможем импортировать мороженое из Казахстана и поставлять его сети круглосуточных магазинов CU. Сеть, в свою очередь сможет поставлять свои продукты в Казахстан. Скажу, что контракт на поставки мороженого находится на завершающей стадии. Мы также готовим специализированные контейнеры для перевозки мороженого и других продуктов питания, например, морепродуктов и рыбы, орехов.

Еще одним направлением является поставка запчастей для автомобилей, с которыми сейчас есть трудности. В Южной Корее вы заказываете деталь, и через день-два она уже у вас. Если отправлять запчасти на пароме в РФ, это было бы хорошей бизнес-моделью. Да и сами подержанные автомобили, сейчас центром дистрибьюции является Инчхон, но мы обсуждали с городскими властями Сокчхо возможность создания тут специализированной инфраструктуры, чтобы переместить в Сокчхо логистический центр экспорта подержанных авто. Так как географически расположение Сокчхо удобное. Клиентам из России, например, было бы намного удобнее приезжать сюда и на месте видеть товар, чем ехать до Инчхона.

– Вы упомянули доставку товаров по всей России, какие есть возможности развития в этой сфере?

– Паромные перевозки делают возможным целое "море" бизнес-проектов. Я был довольно удивлен тем, насколько развита логистика в России. Даже во Владивостоке местные торговые центры, на мой взгляд, ничуть не уступают корейским. Я встретился с несколькими российскими логистическими компаниями, и они утверждали, что могли бы обеспечить доставку по всей России в течение семи-десяти дней. Логистические компании в России проявляют большой интерес к сотрудничеству с нашей паромной компанией, особенно в области электронной коммерции.

Основное преимущество парома заключается в том, что он достигает своей цели всего за один день. В Южной Корее доставка товаров, например, через онлайн-маркет Coupang также занимает в среднем менее суток. В будущем люди в России могли бы заказывать товары в Coupang. Мы готовимся к запуску такого проекта. Предполагается, что если отправлять грузы во Владивосток, то с учетом таможенных процедур доставка по всей России может занять около двух недель.

– Какие товары уже перевозятся на данный момент?

– Основные категории товаров, которые мы сейчас отправляем, – это строительная техника, например, экскаваторы, подержанные автомобили и грузовые контейнеры. Строительная техника отправляется каждый месяц и составляет значительную часть отправлений. Иногда мы также отправляем грузовые автомобили и полуприцепы.

– Если говорить о трудностях, какие моменты предстоит преодолеть?

– На данный момент проблемой является таможенное оформление. Таможенные процедуры во Владивостоке и Приморском крае еще не достигли того уровня развития, который мы бы хотели видеть. Персонализированный проход таможни для каждой единицы товара невозможен, если у вас собраны десятки, сотни или тысячи различных заказов от разных поставщиков. Необходимо решить проблему так называемого предварительного информирования таможни, подачи списков со всей информацией по товарам, которой обычно владеет только грузовладелец.

Что касается импорта, то в настоящее время многие грузы, поступающие в порт Владивостока, идут не только из России, но, как мне известно, также из Центральной Азии по Транссибирской магистрали. Мы ищем способы привлечь грузы из северо-восточных провинций Китая, хотя различия в железнодорожных стандартах России и Китая могут затруднить поставки.

– Напоследок, как вы оцениваете общее влияние проекта на экономику региона?

– Открытие морской линии будет способствовать экономическому развитию региона, распространению местных товаров, стимуляции местных производств и малого бизнеса. У нас были идеи договориться с властями провинции и создать продукты для клиентов, которые включали бы купоны на покупку местных товаров и услуг, это стало бы бустером для местной экономики. Также нельзя забыть о создании рабочих мест и увеличении налоговых поступлений, учитывая текущую прибыльность проекта, он, безусловно, окажет положительное влияние на регион.

Корея. Россия. ЦентрАзия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > ria.ru, 7 декабря 2023 > № 4556214 Ким Сон Су

Иранская автокомпания SAIPA ушла из России, так и не начав продаж

Дистрибьютор SAIPA свернул бизнес, не увидев перспектив у иранских машин в России

Михаил Лобачев, Алексей Морозов, Тимур Хасанов

Эксклюзивный дистрибьютор иранской автокомпании SAIPA в России отказался от продаж в России из-за изменившихся экономических условий, выяснила «Газета.Ru». Без масштабных инвестиций и из-за повышения утилизационного сбора у иранской марки в России не было шансов, уверены эксперты.

Официальный дистрибьютор иранского автомобильного бренда SAIPA в России — ООО «Бест Моторс», — объявивший весной 2023 года о выводе на российский рынок этой марки, находится в стадии ликвидации, установила «Газета.Ru». Как сообщил изданию гендиректор «Бест Моторс» Александр Степанов, он и партнеры приняли решение отказаться от импорта в Россию автомобилей SAIPA из-за изменения экономической ситуации в стране.

«Ситуация экономическая немного поменялась. На тот момент этот бренд был интересен в ценообразовании и во всем остальном. А дальше — стал неинтересен, экономически невыгоден, вот и все», — пояснил Степанов.

По его словам, в «Бест Моторс» поняли, что не смогут продавать автомобили SAIPA по той цене, которая планировалась изначально.

В марте этого года фирма «Бест Моторс» анонсировала на июнь доставку в Россию первой партии седанов SAIPA Saina и Shahin, а также хетчбэков Quik, на момент начала продаж их цена должна была составить 1-1,7 млн рублей.

В апреле компания опубликовала характеристики и оснащение машин на сайте. Однако продажи иранских машин так и не начались, а российский сайт SAIPA перестал работать.

«В силу определенных обстоятельств, начиная с курса доллара и заканчивая утилизационным сбором, цены на все автомобили выросли, и значительно. Цена на иранский автомобиль должна быть на 20-30% ниже, чем на китайский, тогда это было бы интересно», — заключил в беседе с «Газетой.Ru» глава «Бест Моторс» Александр Степанов.

Эксперты не сомневались

Перспективы того, что SAIPA будет играть хоть какую-нибудь роль на российском рынке, изначально были невысоки, потому что ее продукция — прямой конкурент поддерживаемому государством «АвтоВАЗу», отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

«В тестовом режиме они могли бы попробовать здесь что-то продавать, но ключевой момент в том, что по цене автомобили SAIPA — прямой конкурент Lada. Удачным решением для иранцев было бы договориться по политической линии о некой поддержке своего экспорта со стороны России, но этого не произошло», — отмечает Бургазлиев в беседе с «Газетой.Ru».

По его словам, также с точки зрения руководства иранского автопроизводителя логично было сначала оценить потенциал нашего рынка, продавая здесь хотя бы по 1,5-2 тыс. машин в год. Но для того, чтобы закрепиться на российском рынке, необходимы значительные инвестиции в развитие дилерской сети и маркетинг, добавляет эксперт.

«У меня есть ощущение, что локальные автопроизводители рады, что SAIPA сюда не придет, а иранцы поняли, что необходимы большие инвестиции для того, чтобы выстроить сеть, и решили, что тратиться не стоит»,— заключил Бургазлиев.

Формально иранские автомобили должны конкурировать с Lada Vesta, но с учетом наших высоких налогов и сборов их цена получается выше, и непонятно, зачем в России такие автомобили нужны, сомневается партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.

«Нам так много обещали, но я смотрел результаты продаж, и автомобилей Iran Khodro с начала года в России было реализовано около 100 штук, а SAIPA не появилась вовсе. Мы не знаем этих машин. Непонятно, что будет с их сервисом и как они перенесут воздействие реагентов зимой.

В России иранские автомобили, что называется, устали ждать»,— отметил Моржаретто в беседе с «Газетой.Ru».

У китайских автопроизводителей сейчас нет таких недорогих машин, как у Lada и иранских марок. Последние могли бы представлять интерес для покупателей с точки зрения опций, которые из-за санкций стали недоступны для «АвтоВАЗа» — автоматическая коробка передач, ABS, ESP, подушки безопасности и прочее, добавил он.

Завелись в Белоруссии

Белорусская компания «Лаки Кэренси» также планировала поставлять SAIPA в республику. Пока компания сохраняет надежду на продвижение иранского бренда, однако сетует на то, что сертификация автомобиля для получения Одобрения типа транспортного средства (ОТТС) затянулась на необычно долгое время.

«Процесс получения ОТТС затянулся, мы не планировали, что машины шесть месяцев будут на полигоне стоять», — рассказал «Газете.Ru» гендиректор «Лаки Кэренси» Сергей Вачинский.

По его словам, сертификация затягивается до 2024 года. Независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев считает, что SAIPA угрожала своим выходом продажам «АвтоВАЗа».

«Я думаю, что на самом высоком политическом уровне, скорее всего, было принято решение о том, что такую конкуренцию не нужно создавать»,— отмечает Бургазлиев в беседе с «Газетой.Ru».

Впрочем, Вачинский не сомневается, что скоро удастся закончить оформление сертификационных документов и первые партии машин приедут в Белоруссию. Компания рассчитывает даже на локальную сборку, правда, для этого потребуется запрос от дилеров на соответствующие объемы поставок SAIPA.

Россия. Иран. Белоруссия > Транспорт > gazeta.ru, 6 декабря 2023 > № 4541846 Александр Степанов

Строительство – импульс для развития страны

Заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин в формате публичного интервью в рамках Московского урбанистического форума на главной сцене «Зарядья» ответил на вопросы генерального директора ТАСС Андрея Кондрашова. Беседа была посвящена теме «Структурная трансформация. Мегапроекты пространственного развития России».

Вице-премьер рассказал о развитии Москвы и новых российских регионов, строительстве автомобильных и железных дорог, а также о том, как изменится жизнь в стране, если сократить время в пути между городами.

– Марат Шакирзянович, вспомним годы, когда вы работали в мэрии Москвы и стояли у истоков Мосурбанфорума. Уже тогда вы начинали обсуждать мегапроекты по обустройству городов. Что тогда для вас казалось абсолютной фантастикой, а сегодня стало реальностью?

– На самом деле, примеров много. В 2011 году мэром Москвы назначили Сергея Собянина. На тот момент главной проблемой столицы были транспортные пробки, ситуация буквально усугублялась с каждым месяцем. Приводились расчеты, согласно которым в 2012 году Москва на 60 процентах своей территории должна встать в сплошной затор. Это был настоящий вызов – что делать с приближающимся транспортным коллапсом?

Тогда Сергей Семенович предложил обратиться к международному опыту. Мы изучили китайский и европейский опыт, а потом возникла идея собрать специалистов в российской столице. Так был организован первый Московский урбанистический форум.

На одной из сессий форума датский урбанист Ян Гейл выдвинул тезис о том, что города надо благоустраивать. Это понял и столичный градоначальник, отметив, что будущее Москвы – за благоустройством.

Тогда же на урбанфоруме было определено, что развитие общественного транспорта – единственная возможность спасти город от пробок. И когда мы впервые озвучили планы про удвоение количества станций метро, никто в это не поверил. Москва по протяженности линий метро и так занимала третье место в мире, а увеличить метрополитен в два раза – это было сродни фантастике!

Следующий серьезный вопрос – диспропорция развития двух разных субъектов: Москвы и Московской области. Законодательно не были увязаны их градостроительные планы: столица развивалась по своему плану, Подмосковье – по своему. Как результат – несостыкованные транспортные магистрали. Например, некоторые четырехполосные трассы из Москвы упирались в две полосы на территории области. Идея создать единый транспортный каркас Московского региона тоже родилась в ходе работы Мосурбанфорума.

– Раскройте секреты, у каких столиц мы «подглядывали» решения, черты каких крупных городов позаимствовала Москва?

– Мы поняли, что мировые мегаполисы идут путем развития агломераций и многое из мировой практики взяли на вооружение. А через несколько лет Москва и сама начала формировать урбанистическую повестку: к нам стали приезжать урбанисты со всего мира и учиться нашим практикам.

Первые шаги по трансформации российской столицы были самыми тяжелыми. Во-первых, мы отменили ранее принятые градостроительные решения по строительству 20 млн кв. метров недвижимости в рамках инвестиционных контрактов. Почему мы это сделали? На вылетных магистралях, которые и так «не ехали», планировалось строительство огромных торговых центров. Если бы эти проекты реализовали, они, как тромбы, окончательно закрыли бы эти транспортные артерии.

Второй серьезный шаг – анализ существующей застройки на предмет обеспечения социальной инфраструктурой. В Москве строились огромные микрорайоны, не имевшие ни одного садика или школы. Нужна был комплексная застройка, поэтому мы вынуждены были какие-то стройки останавливать, что-то из социалки строить за бюджетные средства, а что-то перекладывать на инвесторов. Конечно, тогда это инвесторам не нравилось. А сегодня мы пришли к компромиссу: инвесторы вкладывают в социальную инфраструктуру города по 10 млрд рублей в год.

Найти баланс в вопросах инфраструктурного строительства – это и есть творчество градостроительного управления.

Ипотека двигает строительство ижс

– Сколько в России будет введено жилья и какая часть из него придется на индивидуальное жилищное строительство?

– Несмотря на пандемию, СВО и санкции, объем жилищного строительства в стране растет третий год. В прошлом году мы сдали 102,7 млн кв. метров жилья, в этом году введем больше 103 млн «квадратов». Сейчас мы работаем над тем, как будет дальше развиваться ипотека – основной финансовый инструмент строительства жилья.

На взрывной рост ввода индивидуального жилья повлияло несколько факторов. В их числе – программа социальной газификации. Раньше газ доходил до населенного пункта, а жители должны были за свой счет проводить газопровод до своего дома. Денег не хватало, многие поселки оставались негазифицированными. Президент России Владимир Путин принял решение доводить газ до каждого дома. В результате люди достроили огромное количество индивидуального жилья. Таким образом, только за счет газификации добавилось 400–500 тыс. домов в год.

Плюс стала развиваться ипотека на ИЖС. В 2023-м она выросла в четыре раза по сравнению с прошлым годом. В этом году у нас запланирован ввод более 50 млн кв. метров индивидуального жилья. То есть частных домов будет построено больше, чем многоквартирного жилья.

Чтобы этот тренд продолжался, мы должны вкладываться в подготовку земельных участков, в инженерные сети и подъездные дороги.

Развитие дорог – стратегическая задача

– Вопрос международный. Прикаспийские государства, каждое со своими интересами. Как идут переговоры, есть ли там какие-то политические препятствия для осуществления проекта по строительству автомобильных дорог?

– Политических препятствий нет. У нас было заседание ЕврАзЭС (Евразийское экономическое сообщество. – Прим. ред.). И у нас есть заинтересованность в создании автомобильного и железнодорожного сообщения.

Например, с Казахстаном мы урегулировали вопрос строительства подъездных дорог со стороны России. Также ведутся переговоры с Туркменией, Таджикистаном и Узбекистаном. Через существующие дороги идет огромный поток грузового транспорта, потому эти магистрали необходимо расширять, обеспечивая дешевую логистику через границы. Тогда автомобильные грузы пойдут более значительными объемами.

Хочу подчеркнуть, что 80% всех грузов в нашей стране перевозится автомобильным транспортом. Поэтому развитие дорог – наша стратегическая задача.

– Расскажите о глобальном проекте развития Приазовья, который сейчас активно обсуждается. Причем это касается и новых регионов: Херсонской, Запорожской, Донецкой областей. Какое транспортное развитие планируется?

– В первую очередь речь идет об автомобильных дорогах. Кольцо вокруг Азовского моря – это 1400 км. Если идти по кругу – это Ростов, Таганрог, Мелитополь, Мариуполь, Геническ, Скадовск, Джанкой, Крымское побережье и замыкаем кольцо уже в Ростовской области.

Часть дорог необходимо построить, а часть реконструировать, 800 из 1400 км дорог требуют расширения. Например, трасса вдоль Азовского моря, которая ведет к новым территориям, двухполосная, при этом она очень загруженная. Ее планируем расширить в первую очередь.

Сейчас расширяем существующие дороги, а дальше делаем подъезды непосредственно к Азовскому морю. У нас сформирована пятилетняя программа дорожного строительства, в течение пяти лет это дорожное кольцо в Приазовье будет полностью сформировано.

– Это даст импульс какой-то новой активности: появятся новые поселки, города, новая инфраструктура, которую неизбежно влечет за собой хорошая и правильная сеть дорог. Может регион измениться?

– Безусловно, это приведет к большому изменению всей прилегающей территории. Если посмотреть на опыт строительства метро и МЦД в Москве за последние 12 лет, мы увидим, что в радиусе полутора километров от каждой новой станции произошел просто инвестиционный бум. Построено очень много недвижимости, которая работает на город.

То же самое произойдет вокруг любой новой дороги. Мы построим дорожное кольцо и сделаем съезды к морю. Это, безусловно, даст толчок развитию. Мы работаем над новым мастер-планом Геническа и всех территорий вдоль Азова, чтобы строить там жилье, развивать туризм и производство.

Как влияет транспортная инфраструктура на развитие инвестиций, видно на примере трассы Москва – Казань. Во Владимирской области еще три года назад строили жилье из расчета 0,5–0,6 метра на человека. Мы начали строить дорогу на Владимир, в результате это направление стало очень активно развиваться в части жилищного строительства. Люди же хорошо понимают, что полтора часа по скоростной дороге, – и ты в Москве. Таким образом, здесь стали покупать как постоянное жилье, так и дачи.

Сейчас в регионе возводится жилье с расчетом 0,8–0,9 метра на человека, то есть прирост составил 50%. Это прямое влияние строительства новой трассы. Это и рабочие места, и жилье, и микрорекреации – любая дорога всегда дает большой приток инвестиций.

– Можно ли говорить о том, что мы подтянули Крым до общероссийского уровня или там еще остались какие-то мегапроекты, которые планируется реализовать. Какие вообще планы по Крыму?

– У нас есть программа социально-экономического развития Крыма, которую продлили до 2027 года. С 2014 года там построено 552 объекта и еще порядка 500 находятся в работе. Из крупных проектов, которые сейчас реализуются, могу привести трассу «Таврида». Стоит задача построить с нее четыре больших съезда к морю.

Следующий вопрос – очистные сооружения. Там фактически все нечистоты сливались в море. Разработана общая программа реконструкции всех очистных систем. И конечно, стоит задача привлечения инвестиций. Сейчас этот процесс немного затормозился, но не остановился.

Чем меньше времени в дороге, тем лучше экономика страны

– Если до Крыма будет так же легко добраться, как из Москвы до Казани, если эта тенденция распространится на всю Россию и расстояние между городами сократится, то как изменится жизнь всей страны?

– Жизнь всей страны, безусловно, изменится в лучшую сторону. Есть международные формулы расчетов: сколько человек тратит времени в пути и как его затраты времени в пути влияют на валовый продукт, произведенный в стране. Чем меньше человек тратит времени на дорогу, тем сильнее экономика страны.

И сокращение времени в дороге даже на одну минуту на всех пассажиров дает гигантский эффект. Все больше и больше регионов поддерживают тенденцию, направленную на то, чтобы сделать население более мобильным, и работают над этим. И мы это поддерживаем.

Помимо строительства автодорог мы вкладываемся в развитие общественного транспорта. Российские регионы в ближайшие месяцы получат порядка 6 тыс. новых автобусов по механизму специальных казначейских кредитов. Мы предоставляем кредиты на 15 лет под 3% для того, чтобы они обновили общественный транспорт. При этом будет внедрена новая система маршрутизации и новая интеллектуальная система управления движением общественного транспорта.

Опыт, который наработала Москва, мы шаг за шагом внедряем на территории всей страны. И чем выше будет мобильность населения, тем лучше будет качество жизни людей. Это одна из наших стратегических задач по региональному развитию в стране.

– Недавно в присутствии Президента открыли МЦД-3. Старые подмосковные электрички практически ушли в прошлое. Происходит сращивание пригородной и городской транспортной инфраструктуры. Есть ли планы по запуску таких же диаметров по примеру Москвы еще в каких-то регионах?

– Мы с РЖД выбрали несколько пилотных регионов и работаем над этими программами. Очень активная работа ведется в Уфе, Казани, а также в Крыму, где прорабатываем возможность использования железной дороги как общественного транспорта для передвижения по Севастополю.

К счастью, во многих крупных городах есть развитая железнодорожная инфраструктура. Задача – сделать ее пассажирским транспортом.

У РЖД есть объективные сложности, поскольку приоритетом является строительство грузовой инфраструктуры на восток. На это выделяются колоссальные средства РЖД. Но план по развитию электричек и интегрированию их в городскую сеть мы не оставляем. Где-то проектируем, где-то делаем, где-то закупаем новые вагоны. Считаю, что это одна из самых больших перспектив развития общественного транспорта во всех крупных населенных пунктах, где есть железная дорога.

– И при этом у вас находятся в работе проекты высокоскоростных магистралей (ВСМ). Какие направления в приоритете? Например, в планах значились Воронеж, Ростов-на-Дону, Адлер и даже Луганск и Донецк.

– Мое абсолютное убеждение, что приоритет – Москва и Санкт-Петербург. Существующая инфраструктура ограничена движением грузового транспорта. Если нам удастся реализовать проект ВСМ, то дорога из Санкт-Петербурга в Москву будет занимать два часа 20 минут. Москва и Питер станут намного ближе. Это означает, что в стране появляется один гигаполис с хорошей транспортной инфраструктурой. А мобильность – это всегда повышение экономической активности.

С первого дня моей работы в Правительстве проект ВСМ входит в комплексный план модернизации транспортной инфраструктуры. Мы не стояли все это время на месте. Москва с РЖД фактически заканчивает работу по выходу в сторону Крюково (Зеленоград). В Санкт-Петербурге проектировали и подготавливали территорию. Президент принял ключевое решение, и мы наконец соединим города. Проект сложный, капиталоемкий, но в перспективе, учитывая косвенные затраты, он, безусловно, даст экономический эффект.

Второе важнейшее направление – юг, чтобы люди могли на скоростном поезде быстро добраться до Черного или Азовского моря.

Третье направление – восток. Это Нижний Новгород, Казань и так далее. Эта тема очень перспективная, я думаю, что тот посыл, который дал Президент, ускорит все эти вопросы.

– Лет 10 назад я встречался с одним крупным чиновником, принимающим решения. Задаю ему вопрос как журналист: «У нас пухнет Фонд национального благосостояния, у нас огромное количество денег. Почему мы не занимаемся инфраструктурными проектами?» Он мне отвечает: «Ну как же, мы сейчас начнем строить дороги, а вдоль дорог появятся новые асфальтовые заводики, люди потянутся, какие-то города начнут возникать. У людей станет больше денег. Куда они с ними пойдут? В магазин! Товаров будет не хватать, поднимутся цены, инфляция. А у меня задача – инфляцию удержать. Поэтому никаких инфраструктурных проектов». Получается, что вся национальная идеология за последние годы изменилась. Теперь мы совершенно по-другому подходим к будущему страны?

– Я считаю, что деньги надо максимально вкладывать в инфраструктуру. Если в пандемию и с началом СВО у нас в целом экономика по стране падала, то строительная отрасль дала 15%-ный прирост. По итогам семи месяцев 2023 года строительная отрасль выросла на 9%. Какими еще примерами надо убеждать, что инфраструктура поддерживает развитие страны?

Стройка с сопутствующими отраслями формирует 13% ВВП страны. Независимые экономисты подсчитали, что один триллион бюджетных вложений поднимает инфляцию не более 0,2% в год. А что такое триллион? Это тысячи километров отремонтированных дорог, тысячи рабочих мест и огромное количество нового жилья.

Мы за четыре года дали триллион инвестиционных бюджетных кредитов регионам под 3% на 15 лет. Триллион! И еще на триллион есть заявки. Значит, регионы готовы брать деньги и вкладывать в инфраструктуру.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 5 декабря 2023 > № 4552588 Марат Хуснуллин

Игорь Костюченко: «Автомобильный туризм способствует социально-экономическому развитию регионов страны»

Сегодня на международной выставке-форуме «Россия» прошел День Чувашской Республики.

В ходе торжественного открытия мероприятия глава Чувашской Республики Олег Николаев презентовал регион и рассказал о достижениях в различных отраслях. Он поблагодарил Президента России Владимира Путина и Правительство Российской Федерации за поддержку, благодаря которой в Чувашии реализуются национальные проекты и государственные программы.

«За счет реализации этих программ в Чувашии мы создаем условия жизни, соответствующие современным стандартам как в городе, так и в сельских населенных пунктах», — подчеркнул Олег Николаев.

После торжественной церемонии открытия на стенде был организован круглый стол Комитета Государственной Думы по туризму и развитию туристической инфраструктуры на тему: «Развитие автотуризма в России: Чувашская Республика и регионы Поволжья как территории для внедрения пилотного проекта».

В нем приняли участие глава Чувашской Республики Олег Николаев, председатель Комитета Государственной Думы по туризму и развитию туристической инфраструктуры Сангаджи Тарбаев, заместитель председателя Комитета Совета Федерации по социальной политике Мохмад Ахмадов, и. о. директора Департамента развития туризма Министерства экономического развития РФ Алимбек Хидзев, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко, представители Кабинета Министров Чувашской Республики, а также бизнес-сообщества в туристической сфере.

Во время мероприятия Сангаджи Тарбаев рассказал о развитии автотуризма в России: «Согласно последним исследованиям, которые есть у нас в Государственной Думе, всё большее количество россиян сегодня выбирают для себя автотуризм. Для меня лично автомобильный туризм состоит из трех фундаментальных вещей: придорожной инфраструктуры, гостиничной и кемпинговой индустрии и, конечно, самих точек притяжения для туристов. Например, Золотое кольцо является той территорией, которая уже сформировала определенный трафик, определенную инфраструктуру. Перспективной для развития автомобильного туризма является Поволжье, включающее Чувашскую Республику».

Олег Николаев в приветственной речи призвал к объединению усилий субъектов РФ с целью развития их туристической привлекательности. «Поволжье уже объединилось, мы с коллегами создали межрегиональный туристский маршрут, проходящий по территории современного Приволжского федерального округа, – «Великий Волжский путь». И, соответственно, мы будем активно наполнять этот маршрут содержанием», – подчеркнул он.

Мохмад Ахмадов в свою очередь отметил, что одной из важнейших задач развития туристической отрасли на современном этапе является удовлетворение растущего спроса граждан на внутренний туризм. По его словам, благодаря популярности поездок на автомобильном транспорте и большому числу автолюбителей в нашей стране автотуризм обладает огромным потенциалом. Для его реализации первостепенное значение имеют развитие придорожного сервиса и повышение качества дорог.

«Именно на решение этих вопросов и направлено поручение Президента России Владимира Путина, которое предусматривает развитие отечественного автотуризма как целого комплекса масштабной программы современных автомобильных туристических маршрутов. Обозначенные в поручении географические направления, охватывающие практически всю страну, ставят перед нами непростую, но весьма актуальную задачу, решение которой позволит нашему туризму выйти на новый качественный уровень», — отметил спикер.

Также Мохмад Ахмадов добавил, что необходимо сосредоточиться на двух основных направлениях. Первое – это создание условий для комфортных поездок всех, кто использует автомобильный транспорт в качестве средства передвижения и для кого необходимо предусмотреть возможность использования различных видов сервиса во время кратковременных и длительных остановок. Второе направление – предоставление услуг туристам, которые передвигаются автомобильным транспортом для путешествий по специально разработанным маршрутам с целью осмотра достопримечательностей и посещения туристических объектов. Вместе с тем Мохмад Ахмадов подчеркнул, что для всех категорий путешественников необходимы качественные современные дороги.

Продолжил тему путешествий на автомобиле Алимбек Хидзев: «Для того чтобы беспрепятственно путешествовать по России, которая занимает первое место в мире по своей территории, необходимо, чтобы автомобильные дороги соответствовали тем требованиям, которые к ним предъявляются, были комфортными и безопасными. Совместно с Минтрансом России, Росавтодором, экспертным сообществом мы очень серьезно сейчас работаем над концепцией многофункциональных зон, которые должны обеспечить достойный и качественный уровень сервиса на пути следования».

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко рассказал о потенциале и значимости развития внутреннего автомобильного туризма для стимулирования социально-экономического развития регионов страны: «Ключевыми направлениями работы Росавтодора являются повышение качества дорожной инфраструктуры, комплексное обновление существующих туристических маршрутов и обустройство их современными элементами сервисной инфраструктуры и безопасности, строительство новых подъездных путей к местным достопримечательностям, а также обеспечение условий для создания многофункциональных зон дорожного сервиса».

По словам Игоря Костюченко, утверждение пятилетнего плана дорожной деятельности дало новый импульс развитию внутреннего туризма, сделало его комфортным и доступным для граждан. Всего в программу включено 46 обходов городов и населенных пунктов, создание которых позволит повысить как качество жизни граждан, так и мобильность туристов.

В соответствии с поручением Президента России будет обеспечено развитие сопутствующей инфраструктуры и объектов сервиса в районах прохождения автомобильных дорог, дорожные работы на которых предусмотрены пятилетним планом. В целях исполнения этого поручения Федеральным дорожным агентством в 2022 году утверждена генеральная схема организации площадок отдыха с перспективой их развития в многофункциональные зоны».

Сегодня вдоль подведомственной Росавтодору сети автомобильных дорог протяженностью более 60 тыс. км размещено более 11 тыс. объектов дорожного сервиса (ОДС), в том числе порядка 100 многофункциональных зон дорожного сервиса (МФЗ).

Что касается Приволжского федерального округа, то по его территории проходит 11,2 тыс. км федеральных трасс, вдоль которых размещено 2 908 ОДС. Из них в границах Чувашской Республики находится 308 км федеральных дорог дорог, вдоль которых размещено 111 ОДС (46 АЗС, 38 предприятий торговли и 27 пунктов общественного питания).

Важно, что подведомственные Росавтодору учреждения (ФКУ) подписывают с инвесторами дорожные карты реализации соответствующих проектов, предусматривающие синхронный ввод МФЗ и участков федеральных дорог.

Кроме того, в целях определения потребности в создании МФЗ и доведении существующих ОДС до нормативов на опорной сети автодорог и расширения спектра оказываемых на них услуг в этом году Росавтодор инициировал создание межведомственных региональных рабочих групп на базе подведомственных ФКУ с участием представителей субъектов РФ и бизнес-сообщества. Так, на территории Приволжского федерального округа на сегодняшний день определено 98 перспективных локаций для размещения МФЗ на опорной сети автомобильных дорог.

Игорь Костюченко рассказал, что в настоящее время ведется работа по формированию типовых проектных решений по составу МФЗ. Обязательный минимум — АЗС и пункт общественного питания, обеспечивающие минимально необходимый комплекс сервисных услуг. Состав дополнительных сервисных услуг будет отражать рыночный спрос пользователей и инвесторов, а значит, будет значительно меняться от одной локации к другой. Таким образом, по составу можно выделить такие два типа МФЗ, как базовая (АЗС и пункт общественного питания, включая отапливаемые бесплатные туалеты) и расширенная (АЗС, пункт общественного питания и другие ОДС, а также иные объекты, обеспечивающие обслуживание участников дорожного движения).

В целях обеспечения безопасности дорожного движения на территории МФЗ будет предусмотрено разделение потоков по видам транспорта (легковой транспорт отделен от грузового и пассажирских автобусов), отделение путей перемещения пешеходов от потоков транспорта, обустройство санитарного блока. Помимо этого, на территории МФЗ целесообразно обустройство специализированных площадок посадки и высадки пассажиров туристических автобусов, а по согласованию с владельцем дороги — размещение информационных стендов об объектах туристического притяжения и торговых объектов с товарами, олицетворяющими местный колорит региона.

Росавтодором также запланировано подписание с субъектами РФ дополнительных соглашений к меморандумам о развитии автомобильных дорог общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения, включающих вопросы развития ОДС и МФЗ на опорной сети автомобильных дорог, в том числе на туристических маршрутах.

Россия. ПФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rosavtodor.gov.ru, 1 декабря 2023 > № 4557736 Игорь Костюченко

В Республике Алтай за десять месяцев 2023 года аварийность на Чуйском тракте снизилась на 9 %

В ходе рабочей поездки на Алтай заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Андрей Самарьянов принял участие в заседании правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, прошедшем в Горно-Алтайске под председательством главы Республики Алтай Олега Хорохордина.

В мероприятии приняли участие первый заместитель начальника ГУОБДД МВД России Ленар Габдурахманов, руководители регионального управления Госавтоинспекции, ФКУ Упрдор «Алтай», министерств образования и регионального развития республики, главы муниципалитетов.

Открывая заседание, Олег Хорохордин обозначил круг наиболее важных вопросов для региона на данный момент. Это готовность трасс к эксплуатации в зимний период, снижение аварийности, обеспечение безопасной транспортировки детей к местам лечения и отдыха, развитие системы фотовидеофиксации.

«В республике проводится большая работа по профилактике дорожного травматизма, улучшения качества улично-дорожной сети, однако распространено вождение в нетрезвом состоянии, без прав, много отмечается нарушений со стороны пешеходов», – отметил глава региона.

В начале совещания Андрей Самарьянов поделился впечатлением от осмотра дорожных объектов: «Проехал участки и убедился, что та интенсивная работа, которая сейчас проводится Росавтодором, значительно улучшила транспортно-эксплуатационное состояние дорог, которое можно оценить как выше среднего по стране. Пообщался и с жителями республики, они разделяют такое мнение».

Отметим, что накануне совещания в ходе рабочей поездки Андрей Самарьянов и Ленар Габдурахманов осмотрели участок федеральной трассы Р-256 «Чуйский тракт» в Майминском районе — от въезда в Майму до выезда из села Усть-Муны (км 437 – км 488). Проинспектированный участок является наиболее загруженным. При средней интенсивности движения свыше 10 тыс. автомобилей в сутки в туристический сезон показатель превышает 23 тыс. транспортных средств.

На месте эксперты обсудили эффективность мероприятий, проведенных на аварийно опасных участках. Дорожниками совместно с Госавтоинспекцией был разработан комплекс мер, таких как изменение схемы организации движения, ограничение скоростного режима, установка камер фотовидеофиксации. В результате их реализации в 2023 году здесь не произошло ни одного ДТП. Также комиссия проанализировала участки, которые могут стать аварийными в будущем, в первую очередь, из-за высокого трафика. Большинство уже входят в перспективную программу работ по установке дополнительных элементов обустройства.

На заседании Ленар Габдурахманов обратил внимание собравшихся на необходимость принятия дополнительных мер для реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» в Республике Алтай, поскольку основной показатель проекта – транспортный риск (число погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств) пока не достигнут.

О подготовке к работе в сложных условиях зимнего периода рассказал директор филиала Упрдор «Алтай» в Горно-Алтайске Дмитрий Титоренко: «В июле заключены контракты на содержание Чуйского тракта на территории региона сроком на два года. Важно, что подрядчики осознают непредсказуемые трудности, связанные с климатическими особенностями местности и стремятся регулировать свою работу для исключения претензий к состоянию дорожного полотна. На 14 пескобазах вдоль Чуйского тракта заготовлен необходимый запас противогололедных материалов – более 17,5 тыс. тонн. На снегоочистке может быть задействовано до 109 единиц дорожной техники, подключенной к транспортной навигационной системе. Следить за состоянием дорожной сети помогают 17 комплексов метеорологического контроля. Всё это позволяет прогнозировать дорожную обстановку и в случае необходимости перенаправлять дорожные машины на наиболее сложные участки. Так, по результатам первого снегопада в регионе службы усилили дополнительной техникой участок в районе Семинского перевала».

Межведомственное взаимодействие, отметили собравшиеся, позволяет добиваться позитивных результатов даже в сложных условиях горной местности и с учетом сезонности показателей интенсивности. Так, по итогам десяти месяцев этого года на Чуйском тракте — единственной федеральной трассе в республике — зафиксировано снижение аварийности на 9 % по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.

В заключение Андрей Самарьянов отметил, что фотовидеофиксация и искусственные неровности сразу повышают внимание водителей, вынуждают снизить скорость. Аварийность на участках с дорожными ограничителями кратно ниже. Но всё же главным фактором, который действительно влияет на рост аварийности, остается, по его словам, дисциплинированность водителей и пешеходов: «Не только детей надо регулярно информировать о правилах дорожного движения, но и взрослых. Предлагаю проводить мероприятия на крупных предприятиях с целью пропаганды правил поведения на дорогах».

Россия. СФО > Транспорт. Армия, полиция > rosavtodor.gov.ru, 30 ноября 2023 > № 4560350 Олег Хорохордин