Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 23 февраля 2012 > № 499194 Сергей Посохов

Компания "Авлита" входит в тройку крупнейших частных стивидоров страны. Ее основное преимущество - незамерзающий порт в Севастополе с двумя глубоководными причалами и мощная перегрузочная техника. На одной территории со стивидорной компанией действует предприятие АО "Морской индустриальный комплекс", которое вместе с "Авлитой" входит в портовый холдинг группы СКМ - "Портинвест" и является одним из крупнейших судоремонтных заводов на территории Украины. О достижениях в 2011 году и перспективах дальнейшего развития предприятий пресс-центру АО "СК "Авлита" рассказывает и.о. генерального директора СК "Авлита" Сергей Посохов.

- Каким был для "Авлиты" прошлый год?

- Планы мы перед собой ставили амбициозные, ну а жизнь вносила свои коррективы. Для "Авлиты" этот год был прибыльным, и даже рекордным. Мы нарастили объемы производства, у нас появились новые партнеры по перевалке зерновых, мы стали переваливать кукурузу.

В целом, второе полугодие было для нас более успешным, чем первое. Это связано и с отменой пошлин и квот на зерно - одого из основных наших видов груза. Помимо этого, начиная с ноября, "Авлита" начала принимать по железной дороге транзитное зерно из Казахстана.

Что касается перевалки металла, то уже в ноябре был превышен результат всего прошлого года и, как следствие, удалось установить исторический рекорд по перевалке металла по итогам за год - 2,57 млн. тонн.

В судоремонтном предприятии "Морской Индустриальный Комплекс" также наблюдается позитивная тенденция. В 2011-м объемы производства по сравнению с 2010-м возросли на 10 %. В целом же они выросли на 15% вместе с услугами, которые "МИК" выполняет помимо судоремонта.

Для нас также очень важной стала победа в номинации "Налогоплательщик года" конкурса "Победа года", проводимого Севастопольской городской государственной администрацией. В общий сводный бюджет города мы выплатили свыше 118 млн. грн. - это тоже своеобразный рекорд за все годы существования предприятия.

- Какую долю на рынке стивидорных услуг занимает сейчас "Авлита"?

- У нас есть все условия, чтобы вести успешный бизнес на рынке стивидорных услуг: два причала общей протяжённостью 500 м, с возможностью обработки судов водоизмещением до 80 тыс. тонн. Причалы оборудованы мощными современными портальными кранами "Gottvald" и "Liebherr" большой грузоподъемностью, имеется развитая внутренняя железнодорожная сеть. У нас есть зерновой терминал, который является одним из самых крупных в Украине, с вместимостью 170 тыс. тонн зерна, что позволяет осуществлять перегрузку до 3,5 млн. тонн зерна ежегодно.

Основной акцент нашей работы в 2011 году делался на оптимизацию внутренней логистики и укрепление взаимоотношений с клиентами. Это дало свои результаты: по итогам 2011 года наша доля рынка в экспорте металла через порты Украины занимает 15%. Мы находимся в тройке лидеров по перевалке металлопродукции и занимаем твердую 5-ю позицию в перевалке зерновых культур среди всех украинских портов.

- Как повлияло на объем перевалки зерна введение квот?

- Что касается перевалки зерновых, то нам, как и многим, пришлось столкнуться с "выжидающей позицией" зернотрейдеров в течение первого полугодия. Они предпочли не экспортировать зерно. Однако, после отмены квот, в течение июля-декабря 2011 года через АО "СК "Авлита" отмечается рост объемов перевалки зерновых на экспорт. Всего за прошлый год у глубоководного причала №21, эксплуатируемого нашей компанией, обработано 44 зерновых судна, на которые погружено 1,035 млн. тонн зерна, что на 5,8% больше, чем в 2010 году. Доля "Авлиты" на рынке экспорта зерна через порты в целом по году составила 6%.

- Насколько прибыльным сегодня является судоремонтный бизнес?

- "Морской индустриальный комплекс" ("МИК") был создан на базе мощностей "Севастопольского морского завода" в 2004 году, и сегодня входит в список крупнейших предприятий Азово-Черноморского региона, которые специализируются на судоремонте. Отечественный судоремонт - это высокие энергозатраты и недостаточная автоматизация процессов, которая лишь частично компенсируется высокой квалификацией персонала. По моей оценке, сегодня судоремонт в Украине, и в Севастополе в частности, имеет тенденцию выхода из кризисного застоя. Есть основной фактор, определяющий эту позитивную динамику - постепенная активизация на рынке морских перевозок. Это позволяет нам надеяться на рост рынка судоремонтных услуг.

- А какие у "МИКа" есть преимущества?

- В Украине всего три сухих дока, которые могут обслуживать крупнотоннажные суда. Это завод "Залив" в Керчи, "Океан" в Николаеве и "Морской индустриальный комплекс" в Севастополе. Но, по сути, и "Залив", и "Океан" ориентированы больше на судостроение, хотя в прошлом году также приняли несколько заказов по судоремонту. Мы специализируемся только на судоремонте. Наши основные конкурентные преимущества это: незамерзающая акватория, современное технологическое оборудование и, конечно же, ключевой актив - сухой док размером 290х36х11м. Его размеры и глубины акватории в незамерзающей бухте позволяют нам принимать суда класса Panamax. Общая площадь производственных цехов составляет более 13 тыс. мІ. В этом отношении конкурентов в Севастополе у нас нет. Да, можно отнести к конкурентам городские предприятия и доки, но что касается севастопольских судоремонтников, 13-й судоремонтный завод ЧФ РФ занимается не столько коммерческим, сколько ремонтом кораблей флота. Поэтому мы смело можем говорить, что среди коммерческого судоремонта нам в городе равных нет. Мы делаем практически все виды работ - от стандартных корпусных до уникальных работ ювелирной точности всех типов судов дедвейтом до 60 тыс. тонн.

- В прошлом году ваш судостроительный бизнес продемонстрировал рост?

- Судоремонтное предприятие работает сезонно. Судовладельцы предпочитают ремонтировать суда летом, а остальное время работать. Из года в год, я в этом бизнесе уже 27 лет, загрузка судоремонтных предприятий в зимнее время ниже, чем летом. И первый квартал 2011 года - не исключение. Опыт предыдущих лет показывает, что бизнес "разгоняется" с апреля-мая. Со времен 2008 года в прошлом году мы первые наблюдали положительную динамику в судоремонте. Она, на данный момент, не очень большая, но мы будем надеяться, что этот положительный тренд будет сохраняться и дальше. "МИК" в 2011 году нарастил производственную деятельность на 10%, и на 15% увеличился объем услуг, выполняемых помимо судоремонта.

Наиболее важными событиями, имевшими определяющее значение на работу бизнеса в отчетном году, стали привлечение новых клиентов - компании "Укрферри" (Украина) и МА "Украина" (представители польской компании "Star Reefers"). Отремонтировано по два судна каждой компании. Достигнута предварительная договорённость на ремонт в 2012 году двух судов "Урферри" и четырех "Star Reefers". За все время своего существования на предприятии было отремонтировано более ста судов. Особенно важен тот факт, что большинство судовладельцев, с которыми сегодня заключаются контракты - это постоянные заказчики (более 85%) и они заявляют о своей готовности ставить суда на ремонт снова и снова.

- Какая у вашей компании стратегия развития?

- Увеличить долю рынка, как в стивидорной деятельности, так и в судоремонте - это стратегический план на 2012 год. Занять большую долю на рынке стивидорных услуг можно за счет наращивания объемов перевалки, а чтобы увеличить объемы перевалки необходимо оптимизировать инфраструктуру и логистику, привлечь новые грузы и новых клиентов. Мы уже начали инвестировать в развитие собственной железнодорожной инфраструктуры. Работы по модернизации подъездного пути станции "Инженерная" начались в декабре 2011 года. Это позволит увеличить в 1,5 раза пропускную способность участка железной дороги "Мекензиевы горы" - "Авлита" с 200 до 300 вагонов в сутки и увеличить объем грузов на 2 млн. тонн. Строительство буферного склада и автоприема зернового терминала позволит увеличить количество зерна, принимаемого автотранспортом. Еще мы планируем увеличение складской площади и организацию второго фронта выгрузки, с целью разделения процессов погрузки и выгрузки металла. Также у нас осталось намерение реализовать проект по удлинению причала №21, что позволит увеличить пропускную способность по выгрузке зерна до 4,2 млн. тонн в год.

Что касается "МИКа", то мы планируем увеличить долю на рынке судоремонта за счет расширения линейки предоставляемых услуг. Мы уже прорабатываем вопрос приобретения плавучего причала. Эта покупка позволит "МИКу" увеличить количество заказов по судоремонту, поскольку появится возможность ремонтировать суда не только в доке, но и у причала, чего ранее мы не могли делать, и поэтому приходилось отказываться от выгодных контрактов. Также мы работаем над развитием агентской сети в Западной Европе и на Ближнем Востоке, чтобы, увеличить количество заказов, а соответственно завоевать больший сегмент на зарубежном рынке судоремонта.

- Назовите ключевые задачи, которые вы поставили перед собой в 2012 году.

- Для достижения стратегических задач, стоящих перед компанией по увеличению объемов перевалки генеральных и сыпучих грузов до 8.6 млн. тонн к концу 2013 года, необходимо модернизировать имеющиеся мощности в рамках реализации ряда инвестиционных проектов. Мы поэтапно идем к стратегической цели. В текущем году планируем увеличить перевалку до 6,5 млн. тонн за счет инвестиций в собственное развитие. Что касается планов относительно переваливаемых грузов, то мы не планируем менять их номенклатуру: зерно, металл. Тем не менее, мы намерены расширить ассортимент/номенклатуру в рамках этих групп грузов. Рассмотрим возможность перевалки таких грузов, как соя и горох. Эти грузы не такие объемные, как, например, пшеница и ячмень, но, тем не менее, дадут нам возможность минимизировать возможные простои в случае введения государством каких-то ограничений на экспорт. По поводу металлогрузов: мы уже работаем со штучным листом, будем стараться привлечь лист в рулонах. Технологически мы уже готовы к его перевалке.

Что касается стратегических планов по "МИКу" на 2012 год, то мы запланировали увеличение объемов работ на 15% больше, чем в 2011-м году. В планах - расширение числа заказчиков на таких рынках как Россия, Греция, Западная Европа и Ближний Восток.

В целом мы возлагаем большие надежды на текущий год, который, судя по всему, для нас будет годом "модернизации"... Мы понимаем ответственность за развитие своего бизнеса, за улучшение качества предоставляемых услуг. Одновременно мы верим, что совершенствуя наш перевалочный комплекс, мы увеличиваем потенциальные возможности морехозяйственного комплекса города, Порта Севастополя.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 23 февраля 2012 > № 499194 Сергей Посохов

Россия. ЦФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 15 февраля 2012 > № 497472 Виталий Ванцев

Председатель совета директоров ОАО "Международный аэропорт "Внуково" рассказал о значимых для аэропорта событиях 2011 года и дальнейших перспективах развития.

— Виталий Анатольевич, с какими показателями аэропорт Внуково завершил 2011 год?

— По итогам года мы находимся на четвертом месте — за это время было перевезено около 8,2 миллиона пассажиров и обслужено более 142,5 тысяч рейсов. Это примерно на 13 и 5 процентов соответственно ниже, чем в 2010 году. Влияние на объемы в первую очередь оказал ряд изменений, произошедших на российском рынке авиаперевозок. Банкротства авиакомпаний, слияния и поглощения, аннулирования сертификатов эксплуатанта... В результате всего этого во Внуково прекратили полеты ряд авиаперевозчиков.

В 2010 году остановилась авиакомпания "Москва", в прошлом году остановились решением Росавиации "Кавминводыавиа" и авиакомпания "Континент". Ушел "Скай-Экспресс" и "Дагестанские авиалинии", "Владивостокавиа" сократила объемы перевозок в связи с передачей пакета акций в "Аэрофлот" и, соответственно, переводом части рейсов в Шереметьево. То же самое с "Донавиа".

— Тем не менее, падение не столь существенное, как это могло бы быть в данных обстоятельствах...

— Дело в том, что значительно нарастили объемы перевозок наши базовые авиаперевозчики — "ЮТэйр" и "Якутия". Кстати, в отличие от прекративших свою деятельность авиакомпаний, которые были должниками и неплательщиками, и "ЮТэйр", и "Якутия" деньги платят. "Якутия" вообще на предоплате, а "ЮТэйр" с их объемами имеет всего лишь четырехдневный долг. Нам приятно работать с такими организованными компаниями, постоянно наращивающими свои объемы. Это и для пассажиров хорошо, поскольку возрастает надежность перевозок.

— И все же был зафиксирован убыток. Сколько он составил?

— Примерно 3,7 миллиарда рублей. Здесь опять же много факторов. Во-первых, это, во многом, технический убыток. Таковы правила ведения бухгалтерского учета в нашей стране. А учитывая, сколько объектов мы ввели за последние три года, в этом году мы имеем большие амортизационные отчисления. Вторая причина — это затраты, которые мы несем из-за снижения пассажиропотока. Плюс ко всему, мы зафиксировали очень много убытков от авиакомпаний-неплательщиков. А это, к слову, зарплаты нашего трехтысячного коллектива — сотрудников, которые содержат аэродром, отвечают за безопасность, следят за энергетикой, чтобы мы работали даже в ледяной дождь, и так далее. Все эти факторы в совокупности и приводят к убытку.

— Несмотря на это, из последних новостей становится понятно, что у аэропорта большие планы...

— По нашим прогнозам пассажиропоток Внуково вырастет в течение примерно двух лет. И произойдет это в первую очередь за счет перехода авиакомпаний из аэропорта Домодедово. По моим прогнозам в ближайшие два года Домодедово потеряет порядка 8-9 миллионов пассажиров. И я могу объяснить почему. Мы прекрасно помним, как в 2002-2003 из-за переполненности Шереметьево авиакомпании лавинообразно "перелетели" в только что построенный и на тот момент современный аэропорт Домодедово. Тогда ничего лучше него в Москве не было. Но сегодня происходит очередной виток: на рынок выходит новый продукт — Внуково. То, что новый пассажирский терминал А аэропорта Внуково по всем показателям лучше, чем аэровокзал Домодедово — бесспорно. Это отмечают все: и пассажиры, и авиакомпании. Давайте посмотрим на цифры. Домодедово — это всего лишь 170 тысяч квадратных метров пассажирского аэровокзала в целом. Внуково — это только сегодня 200 тысяч квадратных метров пассажирского аэровокзала. Мы уже сейчас на 30 тысяч квадратных метров больше, а к концу будет введено еще 100 тысяч кв. м.

Теперь давайте посмотрим на другие цифры: Домодедово в прошлом году перевезло 25 миллионов пассажиров на своих 170 тысячах кв.м, а Внуково — 8,2 на своих двухстах тысячах. Комфорт для пассажиров понимают и взвешивают все авиакомпании. Как говорится, рыба ищет, где глубже, человек — где лучше, а авиакомпании — где комфортнее. Поэтому Внуково для них теперь гораздо интереснее. Сейчас об этом говорят все эксперты. А завтра это будет уже мнение пассажиров, поскольку некоторые авиакомпании уже приняли для себя определенные решения.

— Какие авиакомпании и когда начнут летать из Внуково?

— Мы уже подписали договора с Lufthansa и Turkish Airlines о том, что они начинают с весенне-летнего расписания работать в аэропорту Внуково. Что касается границы, то сейчас проходит межведомственная комиссия. Мы рассчитываем к 1 марта получить все необходимые документы и с 26 марта открыть из нового терминала А международные рейсы. Кроме того, мы ведем переговоры и с другими авиакомпаниями. Я еще весной говорил о стратегии "три аэропорта — три альянса". Шереметьево — "Аэрофлот" и SkyTeam, Домодедово — S7 и Oneworld и Внуково — "Ютэйр" и Star Alliance. И эта стратегия уже начала реализовываться.

— А "ЮТэйр" не собирается входить в Star Alliance?

— Это вопрос к руководству авиакомпании "ЮТэйр". Вхождение в любой альянс — это достаточно серьезное решение. Вы помните, как "Аэрофлот" входил в альянс. Сколько они к этому готовились. Лично мое мнение, как партнера и коллеги гендиректора "ЮТэйр" Андрея Мартиросова, что его компания практически готова. Вопрос, надо ли это ему. В любом случае, один альянс у нас уже существует. Это альянс Внуково, "ЮТэйр" и Lufthansa.

Сейчас для нас главное сделать все, чтобы авиакомпаниям было комфортно летать в нашем аэропорту. В частности, мы ввели уже целый комплекс программ, которые существенно улучшают процесс диспетчеризации и управления ресурсами аэропорта. Я скажу парадоксальную вещь, но снижение пассажиропотока было нам даже на руку, поскольку с большим пассажиропотоком такую работу провести было бы, конечно, сложнее. А так, те небольшие сбои, которые обычно всегда бывают при вводе подобных программ, наши пассажиры даже не заметили.

Между тем, введение этих программ позволит сэкономить значительный объем средств, а, значит, снизить себестоимость и, соответственно, тарифы. Тем самым мы будем более конкурентоспособны, чем наши коллеги, которые таких программ не имеют. Мы понимаем, что для того, чтобы дать авиакомпаниям наиболее низкую цену, мы должны максимально снизить себестоимость. Тогда какие бы низкие тарифы для авиакомпаний мы не делали, они все равно будут для нас рентабельны. И мы сегодня над этим работаем.

— Какие еще изменения ждут Внуково в ближайшем будущем?

— В следующем году планируется инвестировать порядка пяти миллиардов рублей на завершение строительства терминала и продолжение строительства аэродромной службы. Порядка 280 миллионов рублей нужно еще вложить в четвертый перрон, который находится в районе ВАРЗ-400 и строится не на федеральные средства, а на деньги собственно аэропорта Внуково. Этот перрон предназначен для воздушных судов с длинным оборотом. Введен регламент, что те суда, которые приходят с трехчасовым оборотом, обслуживаются на ближнем перроне, а те, которые приходят с оборотом в шесть-восемь часов, обслуживаются на четвертом перроне. Это сделано для того, чтобы воздушные суда не занимали место на дорогостоящем ближнем перроне.

Остается пока проблема несогласованности строительства перрона, который строился за федеральные деньги, со строительством аэровокзала. Теперь получается, что мы построили полностью за свои средства терминал, а ввести его левую часть не можем из-за того, что разница в высоте перрона в ближней части терминала 1,5 метра, а в дальней части и вовсе три метра. Из-за этого мы не можем поставить в левую часть терминала А телетрапы. В итоге с 1 января это крыло работает через автобусы и автотрапы. Мы не считаем это правильным, но деваться пока некуда.

Тем не менее, к ноябрю 2012 года будут одновременно введены взлетно-посадочная полоса № 1 после реконструкции, ближняя часть перрона, вторая часть терминала и диспетчерская вышка, где будут сидеть диспетчера по управлению наземным движением и координации наземных служб.

Я уверен, что именно из-за того, что мы не погнались за третьей полосой, а решили реконструировать существующий аэродромный комплекс, в этом году мы сможем закончить реконструкцию аэродромного комплекса в целом. И с ноября 2012 года пропускная способность аэропорта Внуково будет составлять минимум 80 взлетно-посадочных операций в час.

Всего на реконструкцию и модернизацию аэродромного комплекса Внуково, включая реконструкцию обеих взлетно-посадочных полос с удлинением одной из них на 500 метров, строительство разветвленной сети рулежных дорожек, реконструкцию четырехсот тысяч кв.м основного перрона Внуково-1 с его расширением на 240 тысяч кв.м, оснащение периметрового ограждения современными средствами защиты и еще многое другое, из федерального бюджета выделен 21 миллиард 800 миллионов рублей. При этом хотелось бы отметить, что аэропорт Домодедово на строительство одной только третьей взлетно-посадочной полосы просит выделить из бюджета Российской Федерации 27 миллиардов рублей!

— Под А-380 будете сертифицироваться?

— Безусловно. Под А-380 мы оборудуем стоянку № 23. Все остальные телетрапы сейчас уже сделаны, а 23-йтелетрап мы пока не доделываем, потому что он будет переделан под двухэтажный — два рукава будут сделаны на первом уровне и один на втором. Из-за габаритов воздушного судна во время обслуживания А-380 выход № 22 работать не будет. Под А-380 мы покупаем телетрапы ThyssenKrupp.

— То есть приход А-380 во Внуково возможен уже с весенне-летней навигации?

— Нет, я думаю, что для начала это будет ряд рекламных акций по прилету. Мы покажем, что это возможно, что это есть. А вот уже с 2013 года мы планируем начать обслуживание авиакомпаний.

— В прошлом году появилась информация о том, что вы продали Роснефти 50 процентов акций топливозаправочного комплекса. Это так?

— Да. Это нефтяная компания № 1 в стране, с большими запасами нефти, с большими собственными комплексами по переработке нефти и современными заводами. Таким образом, мы, как минимум, обезопасили авиакомпании, которые летают у нас, от тех колебаний рынка, которые мы видели на протяжении всего прошлого года. Вспомните, сколько раз поднимался шум, что не хватает керосина. При этом, прошу обратить внимание, цена в аэропорту Внуково самая низкая из всех цен в московском авиационном узле.

Кроме того, у нас построен альтернативный топливозаправочный комплекс. Таким образом, в аэропорту Внуково будут действовать два оператора, которые независимо друг от друга будут предоставлять услуги по заправке. Пока такого нет нигде в стране. В московском авиаузле вообще самая живая конкуренция. У нас работает пять операторов по пассажирскому хэндлингу (сам аэропорт услугу по регистрации пассажиров и выходу на посадку не оказывает — он просто сдает в аренду стойку). На перроне у нас тоже два агента. Скоро, надеюсь, будет три. Пожалуйста: не нравится, как обрабатывает багаж одна компания — всегда можно договориться с другой. Так что ситуация с точки зрения конкуренции у нас даже лучше, чем во многих аэропортах Европы.

— Слишком уж идеальную картину вы рисуете...

— Увы, есть у нас в области конкуренции и проблемы. Я недавно выступал на заседании Федеральной антимонопольной службы с докладом на эту тему. С одной стороны ФАС нас поддерживает, и говорит, что должна быть конкуренция, и сервис должны оказывать не одна, а несколько компаний. Вот мы это сделали. Наши агенты начинают подавать документы на регистрацию в Федеральную службу по тарифам и начинаются проблемы: не регистрируют тарифы. Их пытаются регулировать. А я не могу понять, как можно регулировать конкуренцию? Одно другому противоречит. Монополию — пожалуйста. А что значит регулировать конкурентные компании? В данном случае функция службы должна сводиться только к мониторингу. Боритесь со сговором, мониторьте, если есть жалобы от потребителей — реагируйте на них. Но не пытайтесь регулировать рынок. Это противоречит здравому смыслу. К счастью, эту проблему нам тоже совместными усилиями удалось урегулировать.

— Ходят слухи, что авиаремонтный завод ВАРЗ-400 тоже будет продан. Это так?

— Я не знаю, с чего вдруг возникли слухи, что мы собираемся продать ВАРЗ. Ничего подобного. Мы покупали это предприятие, как актив, необходимый для развития аэропорта в целом. И когда мы его покупали, я напомню, там были сертификаты только по ремонту Ту-154. Даже не было на Ил-86. А сейчас на ВАРЗе ремонтируются все типы воздушных судов, которые совершают рейсы в/из Внуково. Причем не только C-check, но и ремонт агрегатов. Практически для всех авиакомпаний Внуково и некоторых других авиакомпаний мы занимаемся ремонтом колес и тормозов. Мы делаем диагностику всех блоков и агрегатов. Вложены достаточно большие деньги в сертификацию под ремонт Boeing и Airbus. Дальше была расширена работа в части ремонта агрегатов. Это тоже очень большие деньги. При этом у нас высококвалифицированный персонал, в обучение которого тоже вкладывается немало. 300 человек с высшим инженерным образованием. Все с английским языком, все с большими зарплатами. Единственное, от чего мы отказались — это от ремонта двигателей. Российские двигатели, под которые был сертифицирован цех, на сегодняшний день практически не выпускаются. ОАО "НПО "Сатурн" и ОАО "Пермский моторный завод" сами ремонтируют двигатели, которые производят. А для нас это было тяжелым, капиталоемким производством и работа цеха была не оправданной. И все же, если посмотреть, каким образом сегодня оборудован завод, то у нас даже когда международные операторы приходят, они не пытаются ничего с собой везти. Их все устраивает. Так что ВАРЗ однозначно нужен.

— На какой стадии находится процесс объединения двух аэропортов — Внуково и Шереметьево?

— Процесс объединения нам еще только предстоит пройти. Это будет в первую очередь оценка. Оценка Шереметьево на сегодняшний день уже существует. Собственно, по ней объединялись ОАО "МАШ" и терминал D. Уже подписано Постановление Правительства Москвы о передаче пакета акций Правительства Москвы Правительству Российской Федерации. В ближайшее время пакет должен встать на баланс Росимущества, дальше мы оценим предприятие — проведем конкурс, наймем компанию для этого. После этого мы сядем с коллегами, посмотрим, у кого какой пакет, сколько кто стоит и все. Очень простые прозрачные коммерческие подходы.

— Но порядок цен уже понятен? Есть понимание, сколько Внуково может стоить сейчас?

— Есть разные подходы к оценке. Есть оценки бизнеса, есть оценка по затратам, есть по имущественному комплексу, а есть по долгам. Я могу сказать исходя из затратного метода: за последние пять лет аэропорт Внуково профинансировал стройку объектов на 40 миллиардов рублей. Поэтому в целом, я думаю, аэропорт можно оценить в сумму порядка 60 миллиардов рублей.

— Говорят, что та же управляющая компания, которая придет в Шереметьево получит в управление и аэропорт Внуково. По крайней мере, это было бы очень логично. Как к этому процессу относитесь вы? Как будете участвовать в этом процессе?

— Во-первых, путь сделки определен: слияние путем поглощения. Следовательно, в любом случае будет одно юридическое лицо. Данное юрлицо уже определено — это МАШ. Внуково будет присоединяться к ОАО "МАШ". Конечно, скорее всего, после этого будет ребрендинг. Поэтому в итоге управляющая компания будет управлять обоими активами — и Шереметьево, и Внуково. Исходя из пакета акций мы, конечно, будем в совете директоров. И, конечно, через совет директоров мы будем влиять на политику компании. Но пока рано говорить о том, какая управляющая компания придет. В любом случае, этот бизнес мы знаем очень хорошо. Особенно хорошо мы знаем, как он делается в России (во всех странах есть свои нюансы). И если придет зарубежная компания, без местных людей они, безусловно, не справятся. Поэтому мы им всячески будем помогать. Мы заинтересованы в том, чтобы пакет акций предприятия, которое будет, только дорожал.

На IPO мы тоже можем разместить свои акции, но не раньше, чем через пять лет. Нужно понимать, что процесс объединения займет время. Займет время также и выбор управляющей компании. Еще три года нужно иметь консолидированную международную финансовую отчетность. Если мы объединимся за год, что возможно, вот вам уже четыре года. Но лет через пять абсолютно реально с пассажиропотоком 60-65 миллионов пассажиров для обоих аэропортов вместе выйти на IPO. И с таким пассажиропотоком мы станем третьими или четвертыми в Европе.

Интервью подготовила Ольга Масюкевич

Пресс-служба аэропорта Внуково

Россия. ЦФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 15 февраля 2012 > № 497472 Виталий Ванцев

Россия > Транспорт > bfm.ru, 14 февраля 2012 > № 494498 Виталий Савельев

ЭКСКЛЮЗИВНОЕ ИНТЕРВЬЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА АЭРОФЛОТА ВИТАЛИЯ САВЕЛЬЕВА

Виталий Савельев. Фото предоставлено пресс-службой ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии"

Business FM: В прессе появилось письмо "Ланты-Тур", которая в числе причин своего банкротства называла и решение "Аэрофлота" отключить ее от системы бронирования. То есть получается, что "Аэрофлот" сыграл определенную роль в этом банкротстве. С вашей точки зрения, что в действительности произошло в отношениях "Ланты-Тур" и "Аэрофлота"?

Виталий Савельев: "Ланта-Тур" является одним из туристических агентов, который пользуется услугами "Аэрофлота", и ситуация, в которую попала "Ланта-Тур", она для нас, как для компании, не нова. В такой же ситуации не так давно была компания "Капитал-Тур", которая осталась нам должна более двух миллионов долларов. И мы списали эти деньги, к сожалению, на убытки. Ситуация с "Ланта-Тур" развивалась следующим образом: компания задолжала нам деньги, что это четко отслеживается нашей финансовой службой. И мы предупредили "Ланта-Тур" за полтора месяца до сокращения нашего предложения по креслам о том, что они должны нам деньги, и должны их возместить. Тогда долг составлял 45 миллионов рублей. "Ланта-Тур" нас заверила, что есть договоренности с банком, что они будут перекредитованы и долги нам погасит. Однако уже в январе, через полтора месяца, мы увидели, что долг только вырос, он стал равен 63 миллионам рублей, и мы, как компания, не имели права дальше продолжать работу с "Ланта-Тур". Да, тогда мы начали сокращать объемы предложений. Такие решения у нас в одиночку никто не принимает, потому что мы понимаем, с чем это связано. Это решение принималось на публичном форуме - это Комитет по рентабельности перевозок, где мы коллегиально решаем вопрос об отключении агента, учитывая ситуацию. Но хочу сразу сказать, что два миллиона долларов, которые нам должна "Ланта-Тур" - те самые 63 миллиона рублей, это минимальный объем. Я не буду называть второго перевозчика, которому та же "Ланта-Тур" должна миллион долларов, а в целом, если судить по информации в СМИ, "Ланта-Тур" должна около 30 миллионов долларов. Это и отели за рубежом, это всевозможные туристические компании, турагенты, которым также не было ничего заплачено.

На мой взгляд, ситуация, которая сегодня сложилась в туристическом бизнесе, связана с тем, что большинство туроператоров демпингуют, чтобы сохранить долю рынка, и за счет этого они себя приводят к убыткам и начинают банкротиться. Почему наши туроператоры говорят, что доходность нашего турбизнеса ниже, чем в Европе, чем в Штатах? Потому что они пытаются за счет демпинга получить пассажиров. Пассажир, конечно, идет на более низкие цены, но тогда получается как раз та пирамида, о которой и говорится, что они за счет денег одних клиентов начинают покрывать долги других клиентов. На каком-то этапе эта пирамида рушится. На мой взгляд, надо нам полностью перестраивать работу в турбизнесе, с туроператорами. Нам нужны глобальные туристические агентства, операторы, которые могут предоставлять услуги пассажирам с гарантией того, что они свои обязательства выполнят. Пока же у нас будут живопыркины, уже применительно к туристическим компаниям, у нас подобные происшествия будут неизбежно повторяться. Поэтому "Ланта-Тур" для нас - это не единственный турагент, который с долгом в 63 миллиона рублей был вынужден оставить "Аэрофлот". И как нам вернутся эти деньги, мы пока не знаем.

 - Имел ли отношение к решению в отношении "Ланта-Тур" заместитель генерального директора "Аэрофлота" Калмыков, которого в прессе обвиняют в афилированности с другой туристической компанией - "Санрайз-Тур"? Просто известно, что его жена является генеральным директором этой компании.

 - Давайте начнем с "Ланта-Тур". Сегодня на первого заместителя генерального директора Калмыкова пытаются повесить все события. Я не удивлюсь, если узнаю, что часовню 14 века разрушил тоже он. Калмыков не принимает решения, у него нет права принятия решения по отключению того или иного турагента. Это решает Комитет по рентабельности перевозок, где заслушивают доклад финансового директора о том, какая задолженность перед "Аэрофлотом" того или иного агента. Поэтому в данном случае задача как раз коммерческого блока, как можно больше продать мест, он заинтересован, наоборот, в турагенте. И наша задача, задача финансового блока, чтобы эти деньги вернулись к нам, чтобы этот долг не нарастал, чтобы мы не имели потери, о которых я уже говорил. Поэтому Калмыков к отключению "Ланта-Тур" впрямую не имеет никакого отношения.

 - В СМИ прошли публикации со ссылками на представителей турбизнеса, в которых с именем Калмыкова связывают льготные условия для "Санрайз-туристик". Это действительно так?

 - Здесь вопрос довольно непростой, потому что на сегодняшний день идет следствие, подключены официальные государственные структуры, занимающиеся расследованием данного вопроса. Кроме того, поручением совета директоров мы вместе с комитетом по аудиту при совете директоров проводим внутреннее расследование, как "Аэрофлот" взаимодействовал с "Санрайзом". Поэтому что-либо комментировать я не могу. Я могу лишь сказать, что "Санрайз" в "Аэрофлоте" появился не вчера. Компания работает с нами с 2000 года, то есть около 12 лет. Поэтому давайте дождемся тех выводов, которые сделают официальные следственные органы и Комитет по аудиту при совете директоров. Тогда все вместе и обсудим ситуацию, которая сложилась с этой компанией в "Аэрофлоте".

 - То есть это вопрос времени?

 - Да, это вопрос времени, но я думаю, что это не затянется. У нас туристический бизнес, о котором мы говорим, он в "Аэрофлоте" занимает очень небольшую долю, и доля "Санрайза" в этой доле - она бесконечно мала. Наши основные доходы - они от регулярных перевозок. Поэтому мы покажем все эти цифры, мы расскажем. Я просто хочу немножко выждать, чтобы не мешать следствию.

 - Есть система электронных торгов, которая у вас работает. Она может стать гарантией от подозрений, от возникновения подобных ситуаций?

 - Мой приход в "Аэрофлот", а это было 10 апреля 2009 года, начался с того, что я издал собственный приказ в развитие 94 ФЗ. Это федеральный закон о государственных закупках. И мы в рамках этого закона перевели все на открытые торги. Мы проводим разные виды торгов, в том числе аукционы, электронные торги. Хочу вам сказать, что общий объем торгов в "Аэрофлоте" сейчас составляет более 30%. Что касается электронных торгов, да, была такая идея. Если вспомнить, что было два года назад, - тогда над нами многие смеялись, высказывали скептические мнения, что мы впервые в истории работы авиакомпаний с турагентами в мире, а не только в России, решили все делать на электронных торгах. Для того, чтобы избежать всевозможных кривотолков о том, что мы можем что-то здесь "подкручивать" или как-то "химичить", мы сразу перешли на площадку "Сбербанка", где мы платим комиссию. То есть мы делимся частью той прибыли, которую зарабатываем, но она абсолютно разумная. Ну, а площадка "Сбербанка" для нас абсолютно нейтральная, где что-либо регулировать мы не можем. Поэтому мы и используем эту площадку. У нас есть опыт работы с туристическими компаниями на электронных торгах, он имеет свои плюсы и минусы, но мы всегда действовали и действуем во взаимодействии с туроператорами. Насколько эта система эффективна и приживется ли она, мы сказать не знаем. Но пока мы проводим эти торги, и мы считаем, что она наиболее публична и открыта.

 - Но не все блоки продаются именно через торги, это так?

 - Мы на торгах продаем те блоки, где мы считаем, что есть некий скрытый резерв. Если мы заранее видим, что какое-то направление окупаем, то просто терять время на торгах мы не стремимся, потому что на торгах продается то, что, как мы считаем, можно продать за более высокую цену.

В заключение хочу сказать, что где бы я ни работал, я всегда боролся с любыми проявлениями коррупции. Я всегда был за прозрачность во всех отношениях. И все, кто со мной работал, все мои руководители, мои подчиненные об этом знают. Поэтому "Аэрофлот" - это одна из немногих компаний, где приходилось и приходится очень многое зачищать, и мы это делаем три года. Я хочу всем напомнить, что в 2009 году, когда был кризис, мы сократили затраты на 958 миллионов долларов, то есть почти на миллиард долларов. Поэтому мы очень хорошо понимаем, что такое сокращение расходов, учитывая, что авиационный бизнес - он низкодоходный, низкомаржинальный. Поэтому увеличение расходов губительно для любой авиакомпании. Мы были и остаемся на позиции, что все должно быть прозрачно и понятно, тем более, что основным нашим акционером является государство. 

Россия > Транспорт > bfm.ru, 14 февраля 2012 > № 494498 Виталий Савельев

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 9 февраля 2012 > № 491413 Максим Ликсутов

Власти Москвы год назад начали беспрецедентную по масштабу работу по решению транспортных проблем столицы. О том, какие меры приняты, какие достигнуты результаты и что еще предстоит сделать для борьбы с пробками, в интервью РИА Новости рассказал новый руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов.

- Максим Станиславович, Вы совсем недавно возглавили департамент транспорта. Что в первую очередь планируете сделать на этом посту?

- В силу исторических особенностей градостроительной политики центр Москвы сейчас по плотности населения в полтора-два раза опережает мировые мегаполисы, такие, как Лондон, Нью-Йорк или Токио. При этом обеспеченность дорожной инфраструктурой у нас в два-четыре раза ниже, чем в сопоставимых городах. На это накладывается высокая концентрация офисных площадей в центре столицы и неразвитость инфраструктуры для прямых поездок между точками на периферии города. Итог - Москва стала одним из мировых лидеров по пробкам.

Для решения транспортных проблем была разработана государственная программа "Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 годы", целью которой является улучшение транспортной ситуации путем значительного повышения удобства и доступности общественного транспорта для жителей города. Приоритет работы департамента транспорта и, соответственно, мой на настоящий момент - направить все ресурсы и возможности, которые есть в правительстве столицы и в отдельных системах общественного транспорта, на улучшение ситуации.

Главное сделать так, чтобы к 2016 году поездка на работу занимала у москвичей в среднем на 15-20% меньше времени, чем сейчас. Мы сможем добиться этого, в первую очередь, на основе стимулирования использования общественного транспорта, повышая его пунктуальность, комфортность, скорость движения. Мы планируем, что к 2016 году объем перевозок на различных видах общественного транспорта должен вырасти на 20-30%.

- Для реализации программы потребуются значительные средства?

- Утвержденный бюджет программы - 2,2 триллиона рублей. В первую очередь, эти средства будут потрачены на строительство метро: до 2016 года планируется на 75 километров увеличить протяженность линий метрополитена, закупить 2,5 тысячи новых вагонов. Для москвичей это значительно повысится доступность метро: доля населения, не обслуживаемого метрополитеном, сократится в два раза. Кроме того, из-за снижения количества человек в вагонах повысится комфортность поездок на метро.

В 2012 году планируется открыть три новых станции метро: "Братеево", "Новокосино", "Пятницкое шоссе", обновить систему вентиляционного оборудования, продолжить замену эскалаторов и подвижного состава, запустить систему продажи билетов на метро и наземный транспорт через автоматы, создать парковочное пространство вблизи станций метро и улично-дорожной сети. Также в 2012 году мы начнем работы по запуску пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Будет обособлена часть существующих трамвайных линий, скорость движения по которым вырастет в 2,5 раза.

Еще одно важное направление программы - переход к единой билетной системе на общественном транспорте. Пассажир, используя единый платежный носитель, сможет пользоваться любым видом общественного транспорта не только на территории Москвы, но и в области. Ведь время поездки включает и время, затрачиваемое на покупку билета, и тут имеются большие возможности для повышения удобства и сокращения очередей. Для сокращения времени, затрачиваемого на пересадки между видами транспорта, мы планируем развивать систему транспортно-пересадочных узлов. На 2012 год запланирован ввод 50 таких объектов. ТПУ объединит в себе несколько видов транспорта, в итоге, произойдет перераспределение пассажиропотоков.

Отмечу, что правительство Московской области также выделяет деньги на развитие транспортной отрасли. И сейчас мы работаем над тем, чтобы эти усилия были синхронны с действиями Москвы.

- Планируются ли какие-то меры по повышению привлекательности общественного транспорта, кроме инвестиционных? Например, введение стандартов общения водителей с пассажирами?

- Общественный транспорт - это сфера повышенной ответственности перевозчиков и операторов, и работать здесь должны только профессионалы, понимающие, что от их квалификации зависит жизнь и здоровье пассажиров. В течение 2012 года будет разработан единый стандарт обслуживания пассажиров, где будут четко прописаны нормы, начиная от санитарно-технического состояния транспорта и заканчивая такими деталями, как поведение водителя и то, во что он одет. Пассажиры должны ощущать по внешнему виду, что человек в форменной одежде за рулем ответственно относится к своей работе. Недаром в метрополитене и на железной дороге введена форма - это дисциплинирует машинистов.

В целом обеспечить обслуживание пассажиров на мировом уровне - это чрезвычайно важная задача. Сюда помимо норм поведения водителей входят такие вопросы, как повышение скорости, соблюдение графика движения, уровень комфорта общественного транспорта.

К 2016 году мы планируем значительно повысить скорость движения наземного общественного транспорта: с текущих 11 километров в час пик до 18 километров в час. В перспективе это приведет к тому, что интервал движения автобусов в часы пик сократится до четырех-пяти минут. Правительство Москвы создаст дополнительно около 35% новых пассажиромест в общественном транспорте в течение этого и следующего года.

Помимо обновления парка автобусов, трамваев, троллейбусов, вагонов метро и пригородных поездов, мы будем внедрять инновационные идеи. Так, уже в 2011 году был успешно проведен эксперимент по оснащению автобусных экспресс-маршрутов от Зеленограда до станции метро "Речной вокзал" и "Митино" оборудованием бесплатного беспроводного доступа к сети интернет для пассажиров. По поручению мэра столицы, совместно с департаментом информационных технологий, мы рассматриваем технические возможности использования WI-FI в поездах метрополитена.

Еще один важный вопрос - доступность общественного транспорта для горожан, и тут я хотел бы отметить, что Сергей Семенович Собянин принял решение о том, что тарифы на проезд в общественном транспорте в текущем году повышаться не будут.

- А как обстоит дело с работой такси?

- Вопрос развития такси в нашем городе - один из приоритетных, серьезное изменение законодательной базы должно привести к увеличению доли легальных, недорогих и безопасных такси. Мы знаем, что нужно сделать для цивилизованного развития этого сегмента общественного транспорта, и реализуем подготовленные мероприятия в первом полугодии этого года. Наша задача - в текущем году должно появиться не менее 25-30 тысяч легальных такси.

- Продолжая разговор об инновациях в транспортной сфере, хотелось бы спросить, на каком этапе находится работа по внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) для организации дорожного движения?

- Мы ожидаем, что к концу 2012 года интеллектуальной транспортной системой будет охвачено 65-70% города, оставшиеся 30% - в 2013 году. В частности, в рамках внедрения ИТС в 2012 году весь подвижной состав "Мосгортранса" будет подключен к системе ГЛОНАСС, это позволит четко контролировать выполнение перевозчиком объявленного расписания. Для пассажиров это будет означать, в первую очередь, повышение пунктуальности движения автобусов и троллейбусов, сокращение интервалов движения в часы пик.

Также у пассажиров появится доступ к интерактивному расписанию. Реализовано это будет с помощью информационных табло на остановках, а также при помощи мобильных средств связи. Пассажиры будут информированы о том, когда подойдет автобус, троллейбус или трамвай, есть ли изменения в расписании. Таким образом, они смогут выбирать для себя наиболее оптимальный маршрут и транспортное средство. Данный проект сейчас прорабатывается совместно с департаментом информационных технологий Москвы. Я уверен, что в текущем году мы приступим к его реализации.

Система будет постоянно совершенствоваться, мы планируем завести в ИТС и метрополитен, и пригородное железнодорожное сообщение. Это будет единый полноценный комплекс управления транспортной системой. К примеру, на каком-то участке ведется строительство или ремонт дороги, учитывая пропускную способность, можно будет понять, какое количество маршрутов необходимо на данном участке. Мы сможем предложить альтернативу того, как пассажирам добраться до пункта назначения без особых потерь времени, используя метро, железнодорожный транспорт или другие альтернативные маршруты наземного транспорта.

- Как будет работать ИТС в метро?

- Это в первую очередь касается изменения режимов работы движения поездов и эскалаторов с учетом интенсивности использования в каждый данный момент времени. Кроме этого, мы хотим внедрить систему, определяющую количество свободных мест в каждом поезде метро. Как это можно сделать? Количество пассажиров легко определить по числу людей, прошедших через турникеты. В каждом поезде примерно стандартное количество мест. Через систему датчиков мы можем понимать, сколько с учетом погрешности в данном поезде едет людей.

- Но ведь пассажир еще делает пересадки, не выходя из метро...

- Да, это так, мы сейчас пытаемся взаимодействовать с сотовыми компаниями. В метро установлены базовые станции связи, по которым можно определить количество абонентов. Это даст понимание того, как мы должны эффективно распределять пропускные способности.

- Максим Станиславович, а в чем ИТС будет полезна автомобилистам?

- У нас есть задача совместно с ГИБДД сократить время оформления ДТП с учетом возможностей ИТС. То есть наша система видеофиксации, помимо считывания номеров и выписывания штрафов, позволит четко определять степень ДТП и подключать оперативные службы города для локализации аварий и скорейшего оказания помощи пострадавшим.

Кроме этого, при реализации проектов по реверсивному движению в городе автомобилисты смогут пользоваться как светофорными указателями, так и интерактивными услугами оповещения, также реализованными на базе ИТС.

- Вы имеете в виду проект по установке информационных табло на столичных магистралях?

- Да, реализация этой идеи начинается в 2012 году. Такие электронные табло позволят водителю выбрать оптимальный маршрут с учетом дорожной обстановки, возможных путей объезда и примерного расчетного времени движения до того или иного места.

- В настоящее время введено в действие 150 комплексов фото - и видеофиксации нарушений правил дорожного движения, где они установлены?

- Данные комплексы расположены преимущественно на вылетных магистралях, Третьем транспортном кольце и выделенных полосах для приоритетного движения наземного общественного транспорта. Также хочу подчеркнуть, что основная задача этих комплексов не штрафы, а система видеоаналитики и анализа транспортных потоков в режиме реального времени. Наша задача не наказать водителя, а сделать так, чтобы он не нарушал правил дорожного движения. Уже с января этого года мы усилили контроль за соблюдением правил дорожного движения. На участках, оборудованных камерами фото-видеофиксации, будут установлены специальные дорожные знаки, информирующие водителей о разрешенном скоростном режиме, а также о наличии камер. Все места расстановки новых комплексов фото-видеофиксации и информирующих знаков будут определены в течение 2012 года.

- Как, по вашему мнению, на транспортную ситуацию в городе повлияет увеличение с 1 июля 2012 года штрафов за неправильную парковку и выезд на полосы для общественного транспорта?

- Думаю, что повышение штрафов с 300 до 3 тысяч рублей за парковку в неустановленных местах, серьезно повлияет на участников движения. Ведь 3 тысячи рублей - это значительная сумма. Департамент транспорта будет вести системную работу по контролю за максимально эффективным использованием выделенных полос. Не сразу, но автомобилисты поймут, что есть правила, которые необходимо соблюдать. К моему большому сожалению, огромную часть проблем с пропускной способностью магистралей создают сами автомобилисты, которые не соблюдают правила парковки, оставляют свои машины, где придется, зачастую на пути следования общественного транспорта.

- Но автомобилисты жалуются на неудобства из-за запрета выезда на выделенные полосы...

- К сожалению, в той ситуации, которая сложилась у нас в городе, потенциала для легких и безболезненных решений почти не осталось. Единственный путь для улучшения ситуации - это обеспечение безусловного приоритета развития общественного транспорта.

При этом, конечно, мы пытаемся максимально гибко подходить к проблемам автовладельцев. По поручению мэра Москвы проработан вопрос о том, чтобы выделенную полосу не делать закрытой 24 часа в сутки и семь дней в неделю. В феврале - марте этого года наш департамент проведет дополнительное оснащение выделенных полос техническими средствами, позволяющими автоматически регулировать движение. В выходные и праздничные дни они будут открываться для всех участников движения. Этот вопрос решится в первом квартале текущего года.

- Ходили разговоры о том, что в центр города может быть ограничен въезд грузовиков с двигателем, не соответствующим классу "Евро-4". Ждать ли введения подобных ограничений в 2012 году?

- Это будет зависеть от того, какие решения будут приняты на федеральном уровне, так как этот вопрос регулируется федеральным законодательством. Конечно, мы не хотим ограничивать предпринимательскую деятельность или обслуживание города грузовым транспортом. Наша позиция такова - грузовой транспорт, отвечающий экологическим стандартам, городу нужен, но с учетом четкой логистики. Для упорядочивания маршрутов проезда грузового транспорта, департамент транспорта вышел с предложением оснастить системами ГЛОНАСС все грузовые транспортные средства, которые работают в городе, с целью максимально оптимизировать занятость улично-дорожной сети. Грузовики не должны простаивать, они должны работать там, где это необходимо городу.

В 2012 году вместе с крупными торговыми сетями мы планируем отработать карту их логистического обслуживания с ориентацией на тот принцип, что в основном грузоперевозки должны осуществляться ночью.

- И последний вопрос: когда все-таки Москве ждать видимых результатов принятых мер по борьбе с пробками?

- Первый положительный эффект мы ожидаем к концу 2013 года, когда будет полностью развернута ИТС, сформирована новая маршрутная сеть и графики движения общественного транспорта, введены меры по повышению качества обслуживания.

При этом, как я отметил, у нас не осталось потенциала для простых решений. Со своей стороны могу гарантировать, что будет сделано все возможное, чтобы этот процесс проходил максимально безболезненно для всех участников движения. Город продолжит реконструкцию магистралей, строительство хорд, будет своевременно вводить новые маршруты, обновлять подвижной состав всего пассажирского транспорта, вводить полосы для движения на велосипедах, чутко реагировать на замечания и предложения жителей, повышать приоритет, скорость, доступность и комфорт общественного транспорта.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 9 февраля 2012 > № 491413 Максим Ликсутов

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 февраля 2012 > № 490339 Юрий Васьков

О сегодняшнем дне ОМТП, о том, что он значит для Одессы и что его ожидает в будущем, ТАЙМЕР беседовал с начальником предприятия Юрием Васьковым.

Одесский порт является ровесником Одессы, и это не совпадение: наш город возник как южные морские ворота Российской империи. На протяжении столетий жизнь Одессы вращалась вокруг порта и морской торговли. Одесский порт остается важнейшей составляющей жизни нашего города и сегодня.

О сегодняшнем дне ОМТП, о том, что он значит для Одессы и что его ожидает в будущем, ТАЙМЕР беседовал с начальником предприятия Юрием Васьковым.

- Юрий Юрьевич, каким был для Одесского порта прошедший 2011 год?

- По сравнению с 2010 годом, грузооборот порта вырос на 4%, перевалка грузов составила 25,5 миллиона тонн. Чистая прибыль составила около 415 миллионов гривен, что на 8% больше, чем в прошлом году.

Важно, что по финансовым показателям мы превысили докризисный уровень - уровень 2008 года. В 2008 году у нас был достигнут рекордный грузооборот, около 35 миллионов тонн, потом он упал до 23, сейчас постепенно начал расти. Но грузооборот - это не самоцель, можно и песок переваливать. Для порта важен, прежде всего, финансовый показатель, и по этому показателю мы уже превысили уровень 2008 года.

Что касается тенденций, то изменения в структуре грузопотоков происходят постоянно. Это связано и с мировыми событиями, и с процессами, которые происходят в нашей стране. Например, в 2011 году ушла венесуэльская нефть, которая затем шла в Белоруссию. Белоруссия перестала импортировать эту нефть, соответственно, этот грузопоток мы потеряли. Упали показатели по металлам: на мировом рынке наблюдается снижение цены, и, соответственно, по перевалке этих грузов происходят колебания в сторону снижения. С другой стороны, увеличился спрос на перевалку руды - соответственно, с этой номенклатурой грузов мы работали более активно.

Вторая половина года была благоприятной по перевалке зерновых грузов. Если в первом полугодии действовали ограничения - было квотирование, потом были пошлины - то во втором полугодии это было отпущено в свободное плавание, и сейчас ситуация по зерновым нас радует.

Неплохо обстояли дела с контейнерами. После кризиса мировые тенденции показывали 10-процентный ежегодный рост перевалки контейнеров, а мы за прошлый год увеличили этот показатель на 30%. То есть пока мы опережаем мировые тенденции.

Важным преимуществом Одесского порта является универсальность: мы работаем почти со всеми видами грузов. Единственное, с чем мы не работаем, это пылящие, экологически опасные грузы: цемент, уголь, сера и так далее. Но в основном мы универсальны: металл, цитрусовые, контейнеры, зерно, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, лес, круизное судоходство. Благодаря диверсификации грузов мы можем маневрировать: при падении чего-то одного искать что-то другое и таким образом держаться на плаву. Многие порты не могут этим похвастаться, и они не смогли перенести кризис без каких-либо радикальных мер. А мы, слава Богу, не перешли ни на сокращение рабочих дней, ни на сокращенную рабочую неделю, хотя штатную численность пришлось оптимизировать.

- Чего ждут на предприятии от 2012 года?

- Предсказать, что именно будет в 2012 году, сложно. Простой пример - ситуация в Ливии и Персидском заливе, которая привела к тому, что мы утратили объемы масел. Хотя эти масла в основном азиатского происхождения, везти их только в Украину невыгодно, и по дороге суда заходили в страны Ближнего Востока и Африки. Так что то, что произошло в Ливии, на нас тоже повлияло, а предсказать в 2010 году, что это произойдет, мы, конечно, не могли.

Ожидается дальнейшее сокращение перевалки металла. Причины здесь, на мой взгляд, заключаются в том, что наши производители просто не выдерживают конкуренции с Китаем. С другой стороны, в этой связи прогнозируют рост перевалки сырья - железорудного концентрата, окатыша и так далее, - в котором нуждаются китайские производители. По контейнерам я уже сказал: предпосылки роста есть, такой шанс нам дается, вопрос в том, сможет ли Украина этим шансом воспользоваться.

Абсолютно не понятны перспективы по круизному судоходству после ситуации с Costa Concordia. Costa Cruises - один из наших важных партнеров, в 2012 году планировалось семь заходов судов этой компании в Одесский порт. Как специалист этого направления я могу сказать, что поводов волноваться у пассажиров нет. Но поскольку сегодня основные туристы - это европейцы, американцы, причем люди достаточно зрелого возраста, пока непонятно, как они отреагируют на это событие.

Непростой вопрос по нефти - в нем политики часто даже больше, чем экономики, и сказать что-то конкретное сложно. Мы можем определенно сказать, что останется у нас казахская нефть, компания "Тенгизшевройл" - наш основной партнер по этому направлению на сегодняшний день. Будет ли азербайджанская нефть, российская нефть - пока это под вопросом. Также непонятно, что будет с НПЗ "Лукойл": есть информация, что в феврале они планируют запускаться, а значит, им надо будет где-то брать сырье. Его можно получать по железной дороге, по трубе, можно получать морем. Последний вариант, конечно, для нас наиболее предпочтительный.

В целом международная торговля сегодня находится в неплохом состоянии, в будущее мы смотрим с оптимизмом.

- Какова география грузов, идущих сегодня через Одесский порт? Какие страны являются сегодня нашими основными партнерами в морской торговле?

- Исторически Одесский порт сотрудничал, пожалуй, со всеми портами и всеми странами, которые имеют выход к морю. Если говорить о сегодняшнем дне, то около 80% импортных грузов, в частности контейнеров, идут из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Зерновые грузы, то есть куда мы продаем зерно, - это Ближний и Дальний Восток, а также Африка. Сахар-сырец и бананы идут из Латинской Америки. Цитрусовые к нам везут из Турции, Греции и Египта. Металл везут в Средиземноморье, страны Ближнего Востока, в Северную Америку, Африку. Железорудное сырье - Европа, Северная Америка и, как мы уже говорили, Китай. Так что и сегодня грузооборот есть почти со всеми странами - где больше, где меньше. Очень важную роль играет грузооборот со странами СНГ: Белоруссия, Россия, Молдова, Казахстан, Узбекистан и так далее.

- Насколько остро конкурируют между собой порты Северного Причерноморья? Существует ли конкуренция между портами Одессы, Ильичёвска и Южного, а также между иностранными портами, прежде всего Констанцей и Новороссийском?

- Состояние конкуренции с каждым портом разное, в целом мы одновременно являемся и конкурентами, и партнёрами. Всё зависит от того, о каких перевозках идёт речь.

Что касается круизных перевозок, то здесь мы являемся партнёрами со всеми портами региона, куда заходят круизные суда. Если круизное судно зайдет в Чёрное море, то мимо Одессы оно не пройдёт. Поэтому чем активнее будет привлекать круизные суда, например, Батуми, тем лучше будет нам. А если говорить о перевалке контейнеров, то тут мы, безусловно, конкуренты - и не только с Констанцей и Новороссийском, но и между собой.

Если говорить о взаимодействии портов Украины, в частности, портов Одессы, Ильичёвска и Южного, то здесь существует специализация по типам грузов. Эта специализация не определена административно, а сложилась исторически, вследствие природных и географических условий. Например, порт Южный сосредоточен на больших партиях навалочных грузов. Одесский порт в первую очередь ориентирован на работу с контейнерами и генеральными грузами. Ильичёвск работает как с навалочными, так и с генеральными грузами. В угле, например, мы не конкуренты Южному, потому что Одесский порт углём не занимается, а в контейнерах мы конкурируем и с Ильичёвском, и с терминалом "ТИС" в Южном, и Ильичёвским рыбным портом. Главное, чтобы конкурирующие стороны не прибегали к каким-то недобросовестным средствам. К счастью, этого, на мой взгляд, удаётся избежать.

Стоит отметить, что украинские порты сегодня не могут конкурировать в вопросах ценовой политики, потому что основные тарифы сегодня в Украине жёстко определяются государством. Если говорить о портовых сборах, то здесь жёсткое регулирование должно быть, но в вопросах оплаты за погрузочно-разгрузочные работы портам стоит предоставить большую свободу манёвра. Совсем "отпускать" тарифы, конечно, нельзя: можно было бы установить верхнюю и нижнюю границу и внутри этого диапазона предоставить предприятиям возможность самим принимать решение.

Если же говорить о портах других стран, то здесь дело не столько в самих портах. Например, на то, какие грузы идут в Новороссийский порт, влияют Российские железные дороги. Поэтому нельзя сказать, что мы должны как-то бороться с Новороссийским портом или, напротив, договариваться с ним. Правильнее говорить о конкуренции транспортных систем - в случае с Новороссийском, транспортных систем Украины и России.

И я могу сказать, что здесь существуют очень серьёзные экономические угрозы. В частности, Россия уже начала заниматься строительством порта "Тамань" в районе мыса Железный Рог. К этому проекту сегодня подключились серьёзнейшие российские компании, которые, в том числе, являются нашими клиентами. Всё это представляет серьёзную угрозу для транзита грузов через украинские порты.

А доля транзитных грузов значительна. Если считать с наливными грузами, то она доходит до 40%: очень большую роль играет казахская нефть и сжиженный газ, российские нефтепродукты. Без учёта этих грузов доля транзита достигает 20%. Так что речь идёт о важной доле грузопотоков, которые нам надо постараться удержать. Эта возможность есть, но мы должны быстро предложить лучшие технические и экономические условия. А лучше всего привязать компании к нашим портам при помощи инвестиций - это та модель, которую мы реализуем в Одесском порту.

- Кстати о государственно-частном партнёрстве. Всем известно, что порт - это государственное предприятие, но при этом мы знаем, что в порту работают частные организации. Как проходит линия водораздела между бизнесом и государством?

- Модель заключается в том, что хозяйственной деятельностью максимально занимается частный бизнес, а государство осуществляет администрирование и контроль.

Например, если мы возьмём контейнеры, то физически их перевалку осуществляют две частные компании: "ГПК-Украина" и "Бруклин-Киев порт". Они взяли в пользование на определённый период территорию, гарантируют грузопоток, вкладывают инвестиции, а порт от их деятельности имеет финансовый результат. А наша задача - обеспечить им условия для работы. То есть, мы берём на себя поддержание в надлежащем виде основных фондов: причалов, дорог, железнодорожных развязок, зданий и сооружений, безопасность. На нас - портовый флот: буксиры, плавкраны и так далее, всего более 50 единиц. Тепловодоснабжение, электросети, целый ряд своих котельных - это тоже обеспечиваем мы.

Кроме того, важнейшая функция порта – контроль за безопасностью судоходства. Мы следим за тем, чтобы частные компании выполняли свои обязательства, чтобы соблюдались правила безопасности по экологии, по охране труда, чтобы выполнялись обязательства перед работниками и т. п.

Сегодня порт ещё ведёт определённую хозяйственную деятельность, в том числе переработку грузов, но мы стараемся это минимизировать. Если говорить о сухих грузах, то тут мы уже почти не участвуем. Если говорить о наливных грузах, то здесь соотношение примерно 50 на 50: половину переваливает порт, половину - частники. Круизное судоходство - это полностью на нас.

Такая схема работы доказала свою эффективность - в частности в том, что касается инвестиций. Все пять контейнерных перегружателей, которые работают в Одесском порту, куплены частными компаниями, причём эти краны сегодня в Украине практически не имеют аналогов. Стивидорные компании приобрели сотни единиц погрузочной техники. Я могу сказать, что состояние механизации в Одесском порту одно из самых лучших в Украине - и именно потому, что благодаря государственно-частному партнёрству сюда вложены инвестиции. На сегодняшний день в порт вложено частными компаниями более 300 миллионов долларов США.

- Несколько лет назад шли достаточно активные разговоры о том, что Одесский порт не нужен, что он приносит очень большой вред экологии и так далее. Как обстоят дела на самом деле?

- Разговоры о том, что порт нужно переносить, основаны исключительно на непрофессионализме.

Если говорить о прямых рабочих местах, то порт и компании, которые работают на территории порта, дают городу 15 тысяч рабочих мест. Кроме того, в Европе рассчитан специальный коэффициент, который используется, чтобы оценить влияние порта на экономику города: он показывает, благополучие скольких человек так или иначе зависит от благополучия одного человека, работающего в порту. На научной конференции в Генте, в Бельгии, например, говорилось, что этот коэффициент примерно равен 7 – то есть, на каждого портовика приходится ещё семь одесситов, так или иначе связанных с портом. Это те люди, которые привозят нам продукты, или те, кто ремонтируют технику, автотранспорт и т. д. То есть около 100 тысяч человек в Одессе сегодня так или иначе связаны с портом. Недавно приводили пример "Таврии-В" - мол там больше людей работает, чем в порту. Но надо понимать, откуда берутся деньги у людей, которые ходят покупать в магазины, в ту же "Таврию". Я даже не говорю сейчас об уровне зарплат и социальной защищённости. Я говорю о причинно-следственных связях в экономике региона, о том, откуда в регион приходят деньги: это промышленность, это сельское хозяйство - и это порты региона.

Мы активно пополняем бюджет. На сегодняшний день система налогообложения такова, что налоговые платежи и отчисления порта, включая дивиденды, плату за землю и т. п., примерно соответствуют чистой прибыли. В прошлом году платежи в бюджеты всех уровней составили порядка 400 миллионов гривен. При этом около 10-12% от этой суммы поступает в местный бюджет. Мы когда-то предлагали эту долю увеличить - нам было бы приятнее, чтобы эти деньги шли на развитие того региона, где мы живём. Но поскольку у нас в стране существует единый подход к налогообложению предприятий, этого сделать не удалось. Стоит отметить, что дотаций из бюджета мы не получаем, а живём исключительно на заработанные средства.

Безусловно, можно и нужно думать о том, чтобы развивать туристическую инфраструктуру. Но думать об этом надо только тогда, когда от туризма мы будем получать доходы, эквивалентные тому, что мы сегодня имеем от грузоперевозок. Сегодня в структуре прибыли порта туризм занимает менее 2%. Например, наш морской вокзал, который не имеет аналогов на Чёрном море, по пассажирообороту загружен менее чем на 5%, а по судозаходам - менее чем на 20%. Другими словами, мы можем при нынешней инфраструктуре принимать минимум в 5 раз больше круизных судов. Когда у нас круизные суда, условно говоря, не будут помещаться, тогда мы будем перепрофилировать другие причалы, потому что это красивый и чистый бизнес.

- И всё же, если говорить о влиянии порта на экологию – как обстоит ситуация на самом деле?

- Здесь тоже есть цифры: фактически вклад порта в загрязнение окружающей среды составляет примерно 1%.

Более того, мы постоянно работаем над улучшением этой ситуации, выбросы сокращаются из года в год. Мы вкладываем в экологические программы более 10 миллионов гривен каждый год.

Мы сами заинтересованы в экологическом благополучии нашего предприятия, потому что мы сами здесь работаем и живём, и это полностью в наших интересах.

- Ведётся ли в порту стратегическое планирование, есть ли видение того, каким будет порт через 5, 10, 20 лет?

- Сегодня у нас есть план на 5 лет вперед - это нормативный минимум, которого от нас требует министерство. А сейчас мы работаем над концепцией развития порта на 50 лет.

Мы не видим развития за счёт городских территорий, кроме полей орошения - участка, где выгодно развиваться именно порту и сопутствующим организациям. Начало этому положено: 50 гектар уже выделено под проект "Сухой порт". Там идёт работа, там создаются рабочие места, сам земельный участок развивается. Там идёт строительство дорог: скоро должно начаться строительство дороги "Хаджибей-2". Всего же на полях орошения сотни гектар, и сегодня специалисты говорят, что лучшее использование для них - логистика, хранение грузов, какое-то лёгкое производство. Этот тот путь, которым сегодня идут везде в мире. Например, в Поти, в Грузии, недавно создана специальная инвестиционная зона Ракия, где делают то же самое, и там уже участвуют три украинских предприятия. Так же мы видим много перспектив в развитии на полях орошения, причём неплохо бы дать этой территории какой-то специальный экономический статус.

Но в основном мы видим развитие в сторону моря, как это происходит во всех городах, где порты расположены в городской черте. Это абсолютно нормальный путь, ничего фантастического в нем нет, потому что и сегодня 80% территории порта намыты.

Очень важно, чтобы государство уделило должное внимание портовому хозяйству. Я убеждён, что благодаря географическому положению Украины при правильном подходе транспортная сфера может стать основой экономики страны. Например, так сегодня происходит в Бельгии и Голландии. Там на сравнительно небольшом участке суши расположены три крупнейших порта: Амстердам, Роттердам и Антверпен, которые имеют в десятки раз большую территорию и переваливают в десятки раз больше грузов, чем мы - эти порты являются морскими воротами Евросоюза. Фактически, мы могли бы взять на себя ту же роль для стран СНГ и Прибалтики. Но за это положение надо бороться, потому что, как я уже сказал, существуют очень серьёзные экономические угрозы.

А для этого необходима единая государственная политика, потому что все эти 20 лет порты были фактически сами по себе. Необходимо провести реформу портов, которая сейчас готовится, и я рад говорить, что Одесский порт к такой реформе готов на 100%, потому что фактически эта реформа основана на тех принципах, по которым порт работает с 1994 года.

И мы готовы работать, готовы развиваться. Мы с оптимизмом смотрим в будущее, настроение боевое и, надеемся, всё у нас будет хорошо.

Беседовал Юрий Ткачёв

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 февраля 2012 > № 490339 Юрий Васьков

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 17 января 2012 > № 474608 Владимир Путин

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин встретился с представителями общественных организаций автомобилистов.

Стенограмма:

В.В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Как вы знаете, у автолюбителей много проблем. Больше всего их беспокоят, конечно, плохие дороги, пробки, отсутствие парковочных мест. Сегодня мы с вами поговорим о техосмотре. Вы знаете, что с 1 января 2012 года начал действовать новый порядок прохождения техосмотра. Мы сейчас были только на одной из станций, я посмотрел на месте, как организована работа: в целом продумано. У нас Шувалов Игорь Иванович возглавлял комиссию, группу рабочую, которая готовила эти решения, затем соответствующий закон в Думе обсуждался.

Работа началась, и сегодня я хотел бы с вами поговорить на тему о том, как это организуется, какие вы видите здесь проблемы, какие вопросы нужно доработать. Вот сейчас мы были на станции, где тоже коллеги ваши начали организовывать прохождение техосмотра. Они там обратили внимание на информационное обеспечение, на совмещение, допустим, выдачи талона на техосмотр и оформление ОСАГО. Это, конечно, для людей было бы удобно, на эту тему поговорим.

Но вначале я хотел бы сказать о самом главном – о том, что прохождение техосмотра теперь будет организовано на пунктах техобслуживания, причём аккредитацию таким пунктам техобслуживания будут давать не чиновники региональных, тем более федеральных каких-то властей и даже не ГИБДД, а Российский союз автостраховщиков, что, на мой взгляд, является делом принципиального значения.

И в этой связи хотел бы обратить внимание на другую возможную засаду – на возможное стремление к монополизации этого рынка, чего допустить, на мой взгляд, нельзя в интересах потребителей этих услуг, так же как и нельзя занизить рентабельность предприятий, которые занимаются этим видом деятельности. Вот сейчас я с руководителем такого предприятия разговаривал. Он говорит, что объём работы у нас возрос, а доходы нет. Это существенный момент, на который мы должны все с вами обратить внимание. Здесь прежде всего региональные власти, конечно, могут сыграть позитивную роль - имею в виду, что могут предоставлять определённые субсидии, особенно если это связано с предоставлением льгот для малоимущих и незащищённых категорий граждан, прежде всего инвалидов, пенсионеров и так далее. В Москве установлена, например, предельная стоимость 690 рублей, а от платы за ТО пенсионеры освобождены, если имеют один автомобиль. И эта возможность есть практически у каждого региона, так же как необходимость установить определённый барьер при взимании платы, а методика устанавливается ФСТ – Федеральной службой по тарифам. И здесь тоже не должно быть никаких необоснованных колебаний. Нужно будет, безусловно, учесть и специфику каждого региона: там, где не хватает стационарных центров ТО, необходимо предусмотреть мобильные станции и пункты. Нужно, конечно, чтобы ГИБДД, во всяком случае сегодня, обеспечила необходимый объём талонов, чтобы бланки были на всех станциях. Вроде пока такой нехватки не наблюдается, имею в виду, конечно, что начало года ещё, нет пика прохождения техобслуживания: как мы знаем, это происходит как раз по весне.

Ну а в целом, вот я посмотрел, как организовано: практически за 30 минут можно пройти техосмотр и получить талон. Это в общем и целом, на мой взгляд, такой хороший, уже серьёзный шаг вперед. Главное, чтобы мы с вами все вместе на практике выстроили работу должным образом так, чтобы людям было удобно, но и, повторяю, так, чтобы предприятия не оказывались в накладе, чтобы был обеспечен хороший уровень рентабельности работы станций техобслуживания. Все действующие сегодня до 2014 года станции имеют право работать в таком режиме, но и те, что будут появляться вновь, в 2014 году должны будут пройти аккредитацию.

Давайте обсудим все текущие вопросы, связанные с организацией этой работы. Пожалуйста, кто начнёт?

В.И.Лысаков (председатель координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора»): Можно я?

В.В.Путин: Да, Вячеслав Иванович, прошу вас.

В.И.Лысаков: Спасибо. Мы с коллегами предварительно говорили - все мы мониторим эту ситуацию, и по обслуживанию не только легкового транспорта, но и грузового и так далее. Сейчас выявляются две проблемы, которые решить можно и нужно. Нам надо оградить этот рынок от откровенных жуликов и от недобросовестных операторов. К сожалению, нормативно-правовая база, выработанная на сегодняшний день, такова, что Российский союз автостраховщиков производит аккредитацию операторов только по бумагам, они не могут проверить каждого на наличие аппаратуры и так далее. И вот сейчас имеющий хождение в интернете случай, когда прошла аккредитацию в соответствии с правилами и законом одна из структур, у которой нет вообще абсолютно оборудования, то есть они получили в соответствии с правилами пачку талонов, условно говоря, они сейчас будут торговать этими талонами. Это первое. Я думаю, что мы проблему эту постараемся решить в новом составе Думы, депутаты, с учётом общественного мнения проведём круглые столы и так далее, и подумаем, как законодательно оградить рынок от откровенных мошенников. Это первое.

Есть второй случай, когда система, фирма получила аккредитацию - есть оборудование, но они не прогоняют машины через это оборудование, – так же могут теоретически или гипотетически торговать этими талонами. Здесь тоже есть один из выходов. Я знаком с программистами молодыми из Перми, которые предлагают следующий вариант: они заводят всю систему в программное обеспечение с тем, чтобы талон техосмотра распечатывался физически только после того, как машина пройдёт проверку на всех стендах абсолютно, то есть имитировать ничего нельзя. Пройдёт проверку – тогда после этого уже.… Ну, это один из вариантов. Мы наверняка и с Павлом Борисовичем (П.Б.Бунин – президент Российского союза автостраховщиков), и с Виктором Николаевичем (В.Н.Кирьянов – заместитель министра внутренних дел Российской Федерации) встретимся, с нашими коллегами соберёмся, подумаем, как это защитить, может быть, с точки зрения аппаратно-программного обеспечения, может, ещё каким-то образом. Но вот пока это две проблемы, которые на виду, на поверхности. На самом деле разговоры о сложности техосмотра, скорее всего, рождены тем, что в посленовогоднее время нет информационных поводов особенных, поэтому журналисты будируют эту тему. Пока особых проблем мы не видим, но мы мониторим эту ситуацию, будем, конечно, отслеживать её и по возможности исправлять как с точки зрения законодательной, так и с точки зрения организационной.

В.В.Путин: Вячеслав Иванович упомянул об одной из проблем, на первый взгляд несущественных, а тем не менее я хотел бы, Игорь Иванович (обращаясь к И.И.Шувалову), обратить ваше внимание на это – имеется в ввиду оборудование, которое требуется к применению на станциях технического обслуживания, – чтобы не было завышенных требований, чтобы эти требования не подгонялись под конкретного производителя и продавца. Сейчас на станции мне показали один из приказов Министерства промышленности, где, судя по всему, явно завышенные требования, рассчитанные на одного поставщика.

В.И.Лысаков: Аффилированного, видимо.

В.В.Путин: Наверное, я не знаю, но вопросы такие сразу возникают. Я вам сейчас отдам, я взял у них прямо копию этого приказа Министерства промышленности, нужно проверить. Понятно, что ориентироваться нужно на лучшие стандарты, но что это означает? Что мы всех заставляем сейчас покупать именно это оборудование, что ли? Как это? Разберитесь, я вам сейчас дам. Это первый вопрос.

Второй вопрос. Нам нужно, чтобы базы данных ГИБДД были таким образом адаптированы к работе, чтобы станции обслуживания, которые будут выдавать соответствующие документы о прохождении техобслуживания, могли легко ими пользоваться. Там тоже есть вопросы. Вы как-то можете прокомментировать, Виктор Николаевич (обращаясь к В.Н.Кирьянову)?

В.Н.Кирьянов (заместитель министра внутренних дел Российской Федерации): Владимир Владимирович, на самом деле работа проведена просто большая, и сегодня за эти дни, в которые по-новому проходит техосмотр, мы всё нарабатываем. Первые дни показали, что в общем-то безболезненно... Я думал (хочу сказать как профессионал в этом деле), что будет намного больше вопросов уже в первые дни проведения техосмотра. Сегодня их практически у нас нет, потому что мы все ежедневно общаемся, анализируем ситуацию по всем регионам. У нас осталось больше десятка регионов, где мы остались пока и проводим техосмотры (это Госавтоинспекция), остальные все регионы уже работают в нормальном, рабочем режиме. Конечно, шероховатости есть, это большое дело – то, что сейчас идёт, но я думаю, что мы сегодня справимся. У нас полное понимание есть, и что надо исправить по программе – мы обязательно исправим, и подправить по базе данных – мы подправим. Я думаю, что ничего сложного в этом нет, работа у нас – в правильном направлении.

В.В.Путин: Хорошо.

В.И.Лысаков: Владимир Владимирович, и у них стоимость техосмотра в ГАИ – 300 рублей. К сожалению, 95 пунктов только на Россию осталось, работать будут до 31 декабря 2013 года, но стоимость в разных регионах разная: от 300 рублей до 1000 с лишним рублей. Но пункты ГАИ проводят в силу определённой специфики там, правовой ситуации 300 рублей плату. Поэтому могут как бы на выбор пойти либо в коммерческую структуру, либо в систему ГАИ, причём сейчас МВД сделало совершенно правильный шаг, – это так называемый межрегиональный техосмотр, то есть можно пройти техосмотр в любом регионе вне зависимости от того, где зарегистрировано твоё транспортное средство. Это действительно шаг по отношению к нам, автомобилистам.

В.Н.Кирьянов: Понятно. Вообще, это как палочка-выручалочка, понимаете? Где видим, что чуть-чуть что-то не идёт, подключаемся и эту дырочку уничтожаем.

В.В.Путин: Давайте коллег послушаем. Павел Борисович, пожалуйста.

П.Б.Бунин: Спасибо большое. На сегодняшний день мы обеспечили преемственность этой работы, как сказал Виктор Николаевич. Все действующие пункты, ранее работавшие с ГАИ, аккредитованы при РСА и обеспечены талонами. Аккредитованы уже и новые коммерческие пункты, которые тоже обеспечиваются талонами нового образца. С Вячеславом Ивановичем (Лысаковым) я совершенно согласен по поводу этой проблемы недобросовестных действий некоторых возможных операторов техосмотра. Эту проблему надо решать, надо собираться экспертным сообществом и при помощи современных IT-технологий эту проблему решать.

По поводу монополизации – о чём Вы сказали. У нас 1990 пунктов, которые работали с ГАИ, включены в реестр. Они принадлежат совершенно разным юридическим лицам, и монополизация здесь, наверное, сложна, но Федеральная антимонопольная служба, конечно, всегда имеет возможность посмотреть. 13 новых коммерческих пунктов тоже принадлежат совсем разным юридическим лицам, как физическим лицам и крупному автомобильному дилеру, так и «Жилкомхозу» на Колыме, – там в общем совершенно разные пункты. Поэтому с монополизацией, безусловно, посмотрим.

По поводу мобильных станций. Сейчас действительно идёт ориентир на новые мобильные станции, чтобы услугу приблизить к потребителю. Цена мобильного комплекта там – от 300 до 500 тыс. рублей. В общем-то это подспорье малому бизнесу, это создание новых дополнительных рабочих мест. В общем, автостраховщики заинтересованы в том, чтобы на дорогах нашей страны были исправные машины.

В.В.Путин: Хорошо. Александр Николаевич (обращаясь к А.Н.Васильеву), пожалуйста.

А.Н.Васильев (лидер интернет-сообщества «Убитые дороги Пскова»): Я считаю, что, конечно, важно, чтобы и пункты техосмотра находились в хорошем состоянии. Но всё-таки вот эта система… Человек должен быть в центре системы, то есть это всё должно быть вокруг него, чтобы ему было удобно проходить эти обязательные процедуры. И я специально узнавал в Пскове, как у нас проходит процедура техосмотра. Первые дни показали, что в целом люди даже остались довольны. Предсказуемо с должным скептицизмом они приходили на станцию техосмотра, но на станции нет сотрудника ГИБДД, стоимость уменьшилась почти в 2 раза, потому что не надо платить госпошлину (300 рублей) и за сам техталон. Сама процедура быстрее проходит, меньше надо документов – вот это положительные сдвиги. Но тем не менее сообщество говорит о том, что техосмотр – это вещь всё-таки очень субъективная, очень много махинаций на этом рынке. Но я так понимаю, что отменить его вообще нельзя по действующим нормам, в том числе мировым.

В.В.Путин: Дело не в нормах. Дело в безопасности движения и в безопасности людей.

А.Н.Васильев: Да. Но даже страховщики отметят, что сложно доказать: до ДТП транспортное средство было в хорошем состоянии или всё-таки оно было в плохом?

В.В.Путин: Александр Николаевич, вы это говорите сейчас с точки зрения организации бизнеса. Но мы же должны думать и о безопасности на дорогах.

А.Н.Васильев: Я понимаю.

В.В.Путин: Прежде всего об этом – о безопасности людей, их здоровье. Как выпустить на линию и вообще на дорогу транспортное средство, которое опасность представляет? И так-то весь автотранспорт – это средство повышенной опасности даже в хорошем, нормальном состоянии. А если он будет ещё в плохом состоянии?

А.Н.Васильев: Главное, чтобы не было махинаций. Это самая главная задача: чтобы все были равны, чтобы все получали абсолютно одинаково техосмотр, проходили его честно, машина проходила действительно через все эти процедуры, и на дороге у нас были безопасные автомобили.

В.В.Путин: Игорь Иосифович (обращаясь к И.И.Волчеку).

И.И.Волчек (президент Союза предприятий технического осмотра): Я представляю здесь как раз тех самых операторов. Я владелец этой станции, на которой вы сегодня были.

В.В.Путин: Хорошая станция. Она с 1994 года работает?

И.И.Волчек: Станция работает с 1996 года. То есть накоплен уже большой опыт работы в предыдущей системе, и вот уже неделю мы работаем по новому закону, и уже накопили достаточно… Первый положительный момент – это то, что действительно, реально для автовладельцев облегчилась процедура прохождения за счёт того, что мы теперь полностью сами отвечаем за весь процесс технического осмотра и не зависим от ГИБДД, с которым раньше мы работали по договорным условиям. И я, как владелец станции, например, могу полностью управлять процессом со своими сотрудниками, поэтому оптимальная организация, как Вы заметили, и люди уже не ждут получении информации, заезжают на станцию, сразу оплачивают, а пока идёт занесение информации в базу данных, автомобиль уже осматривается и на выходе, при окончании процесса, он уже может получить талон, причём если автовладелец желает получить полис ОСАГО, как Вы заметили, всё это уже организовано: если автомобиль технически исправен, он тут же получает полис ОСАГО, то есть очень удобно и правильно.

Ещё такой психологический момент, который был раньше: когда присутствовал сотрудник Госавтоинспекции, это некоторых людей отпугивало, поскольку знали, что могут придираться и так далее. Теперь этот психологический момент снят, то есть гражданские люди, коммерсанты, которые готовы любезно встретить и провести техосмотр. Мы считаем, что техосмотр – собственно, я считаю как человек, который этим занимается уже 17 лет, – это форма некой независимой экспертизы. Есть ремонт автомобиля, есть так называемый техосмотр. Не всегда ремонт проводится добросовестно. Мы обслуживаем свой автомобиль, меняем масло и так далее. Техосмотр – это как раз форма, когда можно определить и понять, насколько добросовестно был сделан ремонт автомобиля. Это проводится не так часто – раз в два года или раз в год и так далее. Для автолюбителей должно быть понятно, что прежде всего мы проверяем автомобили по тем параметрам, которые связаны с безопасностью движения, безопасностью экологии, и не придираемся к тем параметрам, которые в принципе напрямую с этим не связаны.

Вы обратили внимание на то, что на сегодняшний день в законе может быть не совсем корректно сформулированы требования к оборудованию? Оборудование, установленное на нашей станции, – это оборудование, которое прежде всего проверяет параметры, связанные с безопасностью и экологией: это газовый анализ, это проверка тормозов. Очень важны проверка тормозов и наличие специального оборудования, то есть тех самых роликовых стендов, на которых можно определить не просто усилие тормозов, а неравномерность. Это очень важно в наших климатически сложных условиях, когда мы большую часть времени ездим по скользкой дороге. Это очень важный момент, и прежде всего на это технические эксперты обращают внимание и предоставляют информацию автовладельцам. Я считаю, что важен диалог в процессе техосмотра, а не как раньше, когда сотрудник Госавтоинспекции выписывает талон, не всегда любезно это было...

Теперь мы стараемся предоставить информацию автовладельцу. Если автомобиль неисправен, мы даём эту информацию. И что имеет большое положительное значение в новом законе – то, что мы можем уже устранять незначительные неисправности прямо на месте, то есть, если фары не отрегулированы, или если на старом автомобиле не совсем корректный выхлоп, то есть газовый анализ, мы можем на месте это устранить по новому закону, и это очень важно, потому что мы не отправляем автовладельца без талона, а на месте уже это делаем. Пока мы это делаем бесплатно, могу сказать. Естественно, мы сейчас уже пытаемся нашим некоммерческим партнёрством разработать схему, по которой мы смогли бы уже предоставлять примерно одинаковые услуги по крайней мере по Москве, и можно говорить по всей России.

Очень важный момент – это автоматизация процесса. На сегодняшний день это как раз одна из проблем, наверное для нас именно организационная проблема, – это автоматизация процесса передачи информации от диагностической линии в единую информационную систему МВД. Мы своим партнёрством сегодня эту программу уже разработали, на днях её установим, и я надеюсь, что по крайней мере в рамках Москвы мы эту проблему решим. И этим опытом мы можем поделиться, собственно, со всеми регионами России. Это необходимо сделать для того, чтобы процесс был автоматизирован, и чтобы не было возможностей обходить процесс техосмотра и продавать технические талоны. Поскольку если информация будет передана – это объективная информация, которая идёт с оборудования, – то обойти будет очень сложно. И те недобросовестные фирмы, которые не имеют оборудования, не смогут продавать талоны.

И очень важный момент, подчеркну, что сегодня в законе отсутствуют требования к производственной базе, и это как раз даёт возможность недобросовестным предпринимателям аккредитовываться, имея, допустим, документ или, может быть, даже оборудование или какие-то передвижки, не привязанные, собственно, к помещению. И это очень важно: необходимо привязать наличие оборудования к помещению. Оборудование должно быть метрологически проверено, если есть сертификаты, которые это подтверждают, и этого достаточно. И необходимость персонала, квалифицированного персонала, который по новому закону предусматривается, – не так, как раньше, а это тот персонал, который сегодня выдаёт талоны технического осмотра вместо сотрудника Госавтоинспекции, к нему предъявляются новые требования.

В.В.Путин: Эксперты так называемые.

И.И.Волчек: Эксперты так называемые, да. И это тоже некая проблема, потому что на сегодняшний день, наверное, в регионах России есть нехватка таких специалистов, поскольку требования изменились. К счастью, в больших городах, таких как Москва, есть такие специалисты. Вы сегодня видели, они как раз проводили технический осмотр. Они полностью удовлетворяют этим квалификационным требованиям. Но таких людей немного, и это – проблема, которую надо обсуждать и решать, и мы, собственно, уже приступили к этой задаче. Я надеюсь, что в ближайший месяц мы организуем курсы, на которых сможем готовить людей с опытом работы по техническому осмотру, для того чтобы они были переквалифицированы в технических экспертов.

В.И.Лысаков: Можно вопрос Игорю Иосифовичу? Игорь Иосифович, вы подтвердили необходимость корректировки нормативно-правовой базы в этой части. Конечно, над этим мы все будем работать. А вот такой вариант прохождения техосмотра, более простой: у вас обслуживается постоянно машина – ну, скажем так, не менее года, от года там и более, два-три-четыре года, – ваши мастера знают эти машины как облупленные, они проходят профилактические работы, ремонтные работы. Вы не занимаетесь обслуживанием?

И.И.Волчек: Нет-нет, мы занимаемся только проведением технического осмотра.

В.И.Лысаков: Хорошо, тогда это вопрос не к вам, а в принципе. Владимир Владимирович, есть некий сертифицированный сервис, который обслуживает автомобили юридических лиц, физических лиц, он знает эти машины, повторяю, занимается заменой расходников, ремонтом и так далее. Почему бы нам не отнести ответственность этого сервиса… То есть качество работ они должны гарантировать и подтверждать, что автомобиль у них обслуживается, ремонтируется, проводятся профилактические работы, и это транспортное средство соответствует техническим нормативам, это подтверждение фактически того же техосмотра. Вот это один из вариантов упрощения техосмотра. Если человек делает машину в гараже, пусть он проходит через пункты, а если он обслуживается на сертифицированном сервисе, зачем ему ещё раз подтверждать, собственно говоря, нормативное состояние технических узлов? Потому что сервис, который занимается с этой машиной, должен это знать и должен нести ответственность за качество своей работы. Ну, это в качестве предложения для дальнейшей дискуссии, для дальнейшего обсуждения просто.

В.В.Путин: Игорь Иосифович, какие функции выполняет это некоммерческое объединение, некоммерческое партнёрство?

И.И.Волчек: Некоммерческое партнёрство мы создали как общественную организацию, собственно профсоюз, который объединяет в нашем случае практически все предприятия Москвы. Прежде всего мы защищаем интересы предприятий и как раз работаем в направлении… Прежде всего мы создаём программное обеспечение, которое позволит автоматизировать, мы сейчас занимаемся обучением, и мы предоставляем информацию и организовываем некую юридическую защиту предприятий, которые занимаются этой областью. Я в этой связи, Владимир Владимирович, хотел бы сказать, что технический осмотр, на мой взгляд, – это предмет саморегулирования, который как раз в рамках саморегулируемой организации позволит решить в основном все те проблемы, которые мы сегодня обсуждаем и которые, скажем так, не предусмотрены законом: требования к производственно-технической базе, требования и подготовку персонала и так далее, то есть необходимо количество станций по регионам. Мы владеем этой информацией и уже имеем опыт, поэтому тут мы можем взаимодействовать и с РСА. Надо отметить, что практически в каждом регионе России в той или иной форме существуют или некоммерческие партнёрства, или добровольные саморегулируемые организации уже сегодня. То есть наша стратегическая задача – объединиться и создать в ближайшее время какую-то единую российскую структуру. На мой взгляд, это было бы целесообразно и даже необходимо.

В.В.Путин: Вот вы говорили (технический вопрос, вроде бы мелкий) об оборудовании, которое вы применяете уже в течение нескольких лет. Оно, я так понимаю, хорошее, мирового класса оборудование. И ваш менеджер Игорь Владимирович мне сегодня рассказывал о том, что в приказе (он даже не мог сначала понять, что это за документ, потом мы с ним нашли этот приказ Министерства промышленности) требования к оборудованию подобного рода явно завышенные. Расскажите, о чём там речь.

И.И.Волчек: Есть некие неточности, на мой взгляд, в требованиях к оборудованию. Например, к тормозным стендам указаны параметры, которые явно завышены. То есть понятно, что не нужно такое оборудование, поскольку, если говорить конкретно, требования к тормозным стендам рассчитаны на автомобили с общей массой, допустим, более 6 т. Но сколько у нас легковых автомобилей приезжает на техосмотр с такой массой? В общем, по моему опыту не было практически ни одного автомобиля. Нет абсолютно смысла устанавливать такие завышенные требования. Теперь, например, новыми правилами предусмотрено измерение такого параметра, как «шум» – я считаю, что это избыточно и не нужно. Но при этом (наверное, это некая небольшая недоработка) отсутствуют требования к проверке негерметичности выхлопной системы. То есть шум мы должны мерить, а негерметичность не смотрим! И что самое интересное – такие машины уже проходили. Это нонсенс, на мой взгляд, и избыточно. Вот этим можно не заниматься и не тратить на это время. Так же как, допустим, измерение люфта. Это достаточно сложный прибор, он сложный с точки зрения его установки на автомобиль. Люди – технические эксперты – имеют достаточный опыт, и они могут определять люфт на глаз. Если, конечно, он чувствует, что люфт завышен, он ставит прибор, и для того чтобы доказать автовладельцу, что с автомобилем что-то не так, необходимо применять. Вот здесь как раз необходима, на наш взгляд, некая корректировка, с тем чтобы упростить саму процедуру. Это будет легче и для оператора, и это будет понятнее и проще для автовладельца. В принципе процедура, как Вы видели, с учётом того, что применяется хорошее техническое оборудование, уже, по моему опыту, может проводиться в течение 20 минут – в течение этого времени будут установлены действительно все показатели или параметры, связанные прежде всего с безопасностью.

В.В.Путин: А теперь скажите два слова о стыковке или нестыковке с базой данных ГИБДД.

И.И.Волчек: Была большая работа проведена. Мы очень, я считаю, плодотворно взаимодействовали с МВД в последнее время и с РСА в новогодние каникулы, как раз с тем, чтобы перейти на новую систему: мы начали 10-го числа работать. Сама информационная система МВД абсолютно устраивает, то есть система хорошая, нормальная. Были некие нюансы, которые уже были отработаны буквально за эти дни. Мы передаём информацию без проблем. Отсутствует пока именно связь между оборудованием и вот этой системой. Это мы уже своим партнёрством программу разработали. В принципе при установке этой программы проблем никаких я не вижу.

Важный момент – мы сегодня не имеем возможности получать обратную информацию, нет обратной связи, как это было раньше, то есть первичные данные автовладельца мы должны заносить изначально вручную, с документов. Раньше госинспектор получал карточку водителя из своей информационной системы, базы данных, доступа к которой мы сегодня не имеем. Если это будет предусмотрено…

В.В.Путин: Именно это я имел в виду.

В.Н.Кирьянов: Владимир Владимирович, да, раньше мы делали запрос, одновременно проверяя машину на розыск, и высвечивалось всё, что касается автомобиля, и, конечно, не надо было вручную забивать. Здесь сегодня получается, что мы тратим дополнительное время. Конечно, это не очень удобно. Но я думаю, что мы поработаем тоже над этим и подумаем, как эту ситуацию исправить.

В.В.Путин: Да, вы подумайте, как сделать так, чтобы система работала в автоматическом режиме. Это будет и вам удобнее, надёжнее будет, и предприятиям, и, главное, людям будет удобнее, потому что быстрее будет происходить. Ладно?

В.Н.Кирьянов: Хорошо.

В.В.Путин: Игорь Вадимович (обращаясь к И.В.Титову), пожалуйста.

И.В.Титов (генеральный директор ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»): Спасибо, Владимир Владимирович. Наш институт, НИИ автомобильного транспорта, являлся одним из разработчиков проведения технического осмотра. Причём у нас есть дочернее предприятие, пункт технического осмотра, совместно с немецкой фирмой DEKRA, и так случилось, что там оборудование (это один из лидеров технического осмотра) соответствует самым высоким требованиям. Поэтому мы не теоретизировали, а черпали информацию из практики. Разрабатывали мы эти правила с удовольствием, потому что приятно заниматься узакониванием чего-то разумного, полезного, удобного для людей и соответствующего международному опыту. Заказ политический нам был такой: максимально упростить. Работали очень серьёзно. Существует технический регламент безопасности колёсных средств, там есть раздел, в котором сотни требований, седьмой раздел, определяющий требования к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации. Раньше считалось, что проверка при техническом осмотре проводится в соответствии со всеми этими сотнями требований. Сейчас составлен чёткий перечень. То есть, во-первых, гарантировано то, что в соответствии с этими требованиями осуществляется проверка, во-вторых, эти требования относятся только к эксплуатации с точки зрения безопасности транспортного средства. Но я бы с коллегой не согласился по поводу необходимости измерения шумовых параметров. Кажется, это очень серьёзное требование, которое мешает нам жить, если не выполняется, и его обязательно нужно отслеживать. Время сокращено. В качестве примера приведу легковой автомобиль с бензиновым двигателем по технической составляющей с 43 минут до 31 минуты.

В.В.Путин: У вас так на практике и получается где-то минут 30, да?

И.И.Волчек: Да, на практике получается процесс диагностики не дольше 30 минут.

В.В.Путин: Так что вы правильно рассчитали.

И.В.Титов: Да. Хотелось бы отметить, что сейчас есть такое некое несоответствие внутри ряда нормативных документов, но, насколько я знаю, соответствующие поручения уже даны. Тот самый технический регламент, который определяет требования к эксплуатации. И у нас требования в постановлении должны, естественно, коррелировать друг с другом. В общем-то, я хотел попросить о том, чтобы дано было такое поручение.

В.В.Путин: Спасибо.

Павел Борисович (обращаясь к П.Б.Бунину), хотели добавить что-то?

П.Б.Бунин: Спасибо большое. Я ещё раз - про базу данных МВД. Нам крайне важно определиться, кто оператор чистой базы данных, потому что всегда есть технические ошибки, когда сотрудник набивает что-то, ошибается, потом их очень сложно вылавливать, надо ставить фильтры. Вот если бы можно было политически определить, что есть база данных, в которую есть какой-то доступ (конечно, не в полном объёме, а в том, в котором разрешён) страховщикам, операторам техосмотра, тогда ошибок и спорных ситуаций вследствие них было бы гораздо меньше.

В.В.Путин: Я думаю, что это вполне можно было делать. Виктор Николаевич, вы специалистам поручите, я с Нургалиевым (Р.Г.Нургалиев) переговорю тоже. Так, чтобы защитить ту часть информации, которая нужна исключительно для ведомства, а открыть ту часть, которая нужна для операторов и всех участников рынка.

П.Б.Бунин: Спасибо большое.

В.В.Путин: Это можно сделать.

Игорь Иванович (обращаясь к И.И.Шувалову), пожалуйста.

И.И.Шувалов: Уважаемый Владимир Владимирович! По поводу прохождения по новой процедуре технического осмотра мы в Правительстве постоянно проводим совещания, и буквально вчера были даны в том числе поручения для того, чтобы Министерство промышленности и торговли инициировало внесение соответствующих изменений для полного соответствия технического регламента правилам прохождения, для того чтобы они не были излишними. И заместитель министра промышленности и торговли Саламатов Владимир Юрьевич такие поручения получил.

Другая проблема, о которой СМИ говорили с начала года, – это отсутствие соответствующих бланков талонов на всех станциях. Мы приняли такое решение, что те пункты операторов, где в настоящий момент бланки отсутствуют по какой-либо причине, могут в простой письменной форме заполнить характеристику автомобиля, подписать и этот документ направить в страховую организацию. Страховая организация будет уполномочена выдать страховой полис ОСАГО. И такой подход Союз страховщиков поддержал.

И ещё один момент. Мы действительно, когда разрабатывали законопроект, думали, что помимо всех тех пунктов, которые в настоящий момент уже аккредитованы, то есть все те, которые были по состоянию на 2011 год, вошли в соответствующий реестр (мы не сократили ни одного пункта и даже добавили, как было сказано, 13 дополнительных). Но мы имели в виду, что будут аккредитованы те профессиональные дилерские центры и станции технического обслуживания, которые, по сути, этой функцией никогда не занимались, и то, о чём Вы сказали, что, обслуживая постоянно автомобиль и отслеживая его техническое состояние, конечно же, они будут одновременно выдавать соответствующее…

Реплика: По факту.

И.И.Шувалов: По факту, поскольку техническое обслуживание автомобиля будет проводиться регулярно, как это полагается по паспорту. И такая информация будет страховщику направляться. Поэтому эта возможность в законе заложена. По факту пока таких организаций у нас нет, но мы надеемся, что эти дилерские центры и специализированные станции технического обслуживания будут аккредитованы.

В.В.Путин: Мы с вами, как в народе говорят, рассусоливать не будем особенно. Вопрос понятен, конкретен. В его достойном урегулировании заинтересованы миллионы наших граждан. Вопрос очень важный почти для каждой российской семьи. У нас количество автомобилей из года в год растёт, увеличивается в разы. За последние годы вообще количество увеличилось в разы. На сколько выросло по процентам?

В.Н.Кирьянов: 44 млн с копейками сегодня количество автомобилей в России. Конечно, огромная цифра. На 2 млн c лишним больше по сравнению с прошлым годом - 2,148 млн.

В.В.Путин: Понимаете, у нас один из самых перспективных рынков, по оценкам всех международных экспертов. Автомобильный рынок растёт очень быстро. Мы в позапрошлом году продали легковых машин в России больше, чем в такой стране, как Индия с более чем миллиардным населением. Представляете, какой у нас рынок? И вопросов здесь много. Один из них – это тот, который мы с вами обсуждали. Я, во-первых, хочу вас поблагодарить и ваш институт хочу поблагодарить, ГИБДД неплохо отработало, МВД в целом, правительственная комиссия, но мы видим, что есть ещё и шероховатости, и нужно их устранять. Вот цель нашей сегодняшней встречи – как раз выявить эти проблемы и наметить конкретные шаги для их устранения. Игорь Иванович, я попрошу вас в самое ближайшее время эти предложения представить.

И.И.Шувалов: Сделаем, Вам доложим.

В.В.Путин: Спасибо. И есть ещё один момент, на который я хотел бы обратить внимание (это прежде всего касается общественных организаций), – это дороги и дорожные фонды. Они будут пополняться за счёт налога. 90 млрд получат регионы в дорожные фонды, а за счёт акциза ещё 94 млрд. Деньги большие, которых давно на такие цели не выделялось и не было в региональных бюджетах. И общественные организации, и заксобрания на местах, в регионах, должны самим строгим образом следить за тем, чтобы деньги были истрачены исключительно целевым образом, чтобы граждане почувствовали изменение ситуации с качеством наших дорог. Спасибо.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 17 января 2012 > № 474608 Владимир Путин

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 26 декабря 2011 > № 460066 Петр Кацыв

Транспортные заторы в московском регионе являются проблемой, для решения которой власти Москвы и Подмосковья объединили усилия еще в прошлом году. О том, каких успехов удалось достичь, а также о ремонте дорог, строительстве ЦКАД, тарифах на проезд в общественном транспорте в 2012 году и борьбе с безбилетниками рассказал в интервью РИА Новости заместитель председателя правительства Московской области, министр транспорта Петр Кацыв.

- Петр Дмитриевич, транспортные проблемы Подмосковья усугубляются тем, что рядом расположена и Москва, насколько активно идет сотрудничество двух субъектов РФ по их разрешению?

- В Московской области транспортная ситуация трудна не только из-за близости к столице, но и из-за того, что через территорию Подмосковья проходят 14 федеральных трасс. Интенсивность движения на них составляет от 90 до 150 тысяч автомобилей в сутки, то есть превышает норму в 1,5 - 2,5 раза. Наиболее сложна обстановка на Ленинградском, Ярославском, Горьковском, Минском, Новорязанском и Щелковском шоссе.

Положение усугубляется значительной долей транзитного транспорта, следующего по МКАД, при этом многие развязки на кольцевой дороге не имеют направленных съездов. Поэтому в состав первоочередных мероприятий включены работы по реконструкции и расширению проезжей части автомобильных дорог как в Москве, так и в Московской области.

Так, в настоящее время Москвой проводится реконструкция "вылетных" магистралей, как правило, с расширением проезжей части и обустройством выделенных полос для движения общественного транспорта.

Основным ориентиром в нашей совместной работе с Москвой является разработанная министерством транспорта РФ совместно с правительствами Москвы и Подмосковья "Программа развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года".

В ее рамках обсуждаются вопросы формирования маршрутной сети; обеспечения равных возможностей обслуживания для льготников; формирование единой стоимости проезда; организации объединенной системы безналичной оплаты проезда пассажиров на общественном транспорте. Министерство транспорта Подмосковья активно сотрудничает не только с департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, но и с другими столичными департаментами.

Кроме того, между Москвой и Подмосковьем действует соглашение о работе такси. Мы договорились, что все разрешения, которые выданы в Московской области, действуют на территории Москвы, и наоборот. Таким образом, между столицей и областью образовано единое транспортное пространство, единые парковки, единые условия.

- В 2012 году часть Подмосковья войдет в состав столицы, как это повлияет на транспортную сеть московского региона?

- Изменение границ Москвы и Московской области не вызовет изменения пассажиропотоков и, следовательно, нет необходимости менять маршрутную сеть общественного транспорта. Вместе с тем, ведется работа по изменению статуса ряда действующих маршрутов, проходящих по территориям "новой Москвы". Некоторые маршруты в области станут городскими маршрутами Москвы или получат статус межсубъектных маршрутов.

- Строительство ЦКАД сейчас является одной из основных тем в сфере транспорта, насколько успешно оно ведется и можно ли говорить о том, что какие-то его этапы будут завершены досрочно?

- Говорить о том, что ЦКАД может быть построен раньше установленных сроков, не приходится, так как ее строительство связано не только с решением финансовых проблем, но и целого ряда вопросов по подготовке к строительству (проведению конкурсов, торгов и так далее). Строить ЦКАД планируется с 2013 года по 2022 год, причем возведение первых двух сегментов (третьего и четвертого пусковых комплексов) - уже в 2012 - 2019 годах.

Всего же ЦКАД разделен на пять пусковых комплексов, включающих в себя девять участков строительства общей протяженностью 521 километр. В настоящее время проектная документация на строительство третьего пускового комплекса (от пересечения со скоростной дорогой Москва - Санкт-Петербург до трассы М-7 "Волга") уже прошла государственную экспертизу. Министерством транспорта РФ принято решение о подготовке к строительству участка ЦКАД от строящейся трассы Москва - Санкт-Петербург до Ярославского шоссе.

Сейчас одним из важнейших вопросов по третьему и четвертому пусковым комплексам является начало подготовки территории для их строительства, в том числе изъятие у собственников земельных участков, расположенных там.

- Решен ли вопрос обеспечения общественным транспортом жителей отдаленных районов Подмосковья?

- К настоящему времени маршрутная сеть Московской области в целом сформирована. Конечно, нельзя сказать, что до каждой деревни или до каждого населенного пункта ходят прямые автобусы, но, с учетом пересадок, все имеют возможности пользоваться автобусным сообщением. Кроме того, на маршрутах работают и коммерческие перевозчики. Маршрутная сеть тесно увязана и с работой железнодорожного транспорта.

Хочу обратить внимание, что маршруты, протяженность которых составляет более 50 километров, являются междугородними. Они, в соответствии с действующим законодательством, не финансируются из областного бюджета, то есть перевозки на таких маршрутах осуществляется по нерегулируемым тарифам без предоставления льгот. Такие маршруты могут оказаться нерентабельными из-за нестабильного и низкого пассажиропотока, что не позволит привлечь к работе на маршруте перевозчиков.

Добавлю, что инициатором открытия или изменения маршрута может выступить любое физическое или юридическое лицо. Если у граждан есть предложения по открытию новых маршрутов, то прошу обращаться. Для упрощения работы желательно, чтобы в обращении приводилось обоснование необходимости открытия маршрута.

- А в каком состоянии находится автопарк общественного транспорта в Подмосковье?

- Я считаю, что в неплохом состоянии. На наших дорогах практически нет "Газелей", в основном иномарки Mercedes и Ford. Кроме того, только в этом году мы закупаем 450 автобусов для организации междугородних перевозок практически на всех направлениях, следующих до Москвы.

- Недавно правительство Московской области рассмотрело вопрос о повышении штрафов за безбилетный проезд, проблема "зайцев" стоит настолько остро?

- Если бы эта проблема не стояла так остро, то нам не пришлось бы настолько повышать штрафы. Проблема безбилетного проезда существует не только в Подмосковье, но и во всей России. Только за период 2011 года сотрудниками административно-транспортной инспекции Московской области привлечено к административной ответственности 379 граждан за безбилетный проезд и 93 человека за несанкционированное открывание дверей в транспорте.

Штрафы необходимо увеличивать и на железнодорожном, и на наземном транспорте. Мне трудно представить, что человеку, заходящему в автобус, жалко платить за проезд. Это позор! Закон для всех одинаковый. Либо надо менять законодательство, либо выполнять свои обязанности перед законом. Ведь и тарифы такие высокие, потому что половина людей не платят за проезд.

Постановление правительства об увеличении штрафов направлено в региональный парламент. Думаю, что на ближайшем заседании Московской областной думы нового созыва этот закон будет одобрен.

- Многие водители обеспокоены тем, что крупные шоссе Подмосковья перегружены светофорами, из-за которых возникают заторы и пробки. Планируется ли как-то решать эту проблему?

- Светофоры нельзя убрать просто так, взамен необходимо построить эстакады, подземные переходы, иначе невозможно будет перейти дорогу. В целом вопрос решается. Например, реконструкция Октябрьского проспекта в Люберцах, где рассматриваемый нами вопрос стоит довольно остро, включена в долгосрочную целевую программу "Дороги Подмосковья на период 2012 - 2015 годы".

В процессе проектирования будут проработаны вопросы организации движения транспорта и пешеходов, строительства и обустройства подземных и надземных переходов. В результате количество светофоров уменьшится, а режимы работы оставшихся будет оптимизирован.

В настоящее время прорабатывается и возможность создания единого межрегионального центра организации дорожного движения в Москве и Московской области. Его основной задачей должно стать повышение пропускной способности дорог московского региона. В ряде западных стран подобные центры функционируют уже многие годы. В России аналогичные структуры также начинают формироваться. Например, уже несколько лет существует Центр организации дорожного движения правительства Москвы.

- Многие дороги Подмосковья недостаточно освещены, кто должен заниматься этой проблемой и как вообще планируется ее решать?

- Если речь идет об освещении дороги в черте населенного пункта, то его организация относится к компетенции местной администрации. Если же об освещении трассы вне городов (в местах пересечения автомобильных дорог, в районе железнодорожного переезда и так далее), - на владельца автомобильной дороги.

На территории московского региона расположены дороги разной ведомственной подчиненности - 2,5 тысячи километров федеральных трасс, около 15 тысяч километров областных и столько же муниципальных автомобильных дорог. Контроль за их соответствием установленным требованиям осуществляет УГИБДД ГУ МВД России по Московской области.

- В районе ЦКАД планируется построить 20 логистических центров, насколько это позволит уменьшить пробки на въезде в Москву и когда планируется ввести в строй первый центр?

- Двадцать крупных терминалов общей складской площадью класса А и В в 4,7 миллиона квадратных метров будут строится в рамках реализации программы "Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2011-2015 годах", которая была утверждена в ноябре. Центры будут располагаться на удалении более 30-50 километров от МКАД, то есть в зоне строительства ЦКАД. Девять объектов планируется ввести в эксплуатацию в период 2013-2015 годов, еще 11 - со сроком начала проведения проектных и подготовительных работ в период 2014-2015 годов.

Положительным эффектом от их строительства будет передислокация грозового транспорта за пределы МКАД и ближайшего Подмосковья, что позволит снизить нагрузку на дороги и значительно уменьшит интенсивность транзитных перевозок у границ Москвы.

- Будут ли повышаться тарифы на проезд в общественном транспорте в 2012 году?

- В новом году пересмотр тарифов на проезд в общественном транспорте пока не планируется.

- Каковы планы министерства транспорта Подмосковья на ближайшие годы?

- Как я уже говорил, утверждена долгосрочная целевая программа "Дороги Подмосковья на 2012 - 2015 годы". В соответствии с ней будет закончена реконструкция Лихачевского, Старосимферопольского и Осташковского шоссе, строительство и реконструкция транспортных развязок на пересечении Волоколамского и Ильинского шоссе в Красногорском муниципальном районе, на пересечении дороги "Южный обход Подольска" и на 19-м километре Можайского шоссе в Одинцовском муниципальном районе.

Кроме того, много жалоб автомобилистов и местных жителей на пробки вызывает развязка на 26-м километре трассы М-5 "Урал". Сегодня можно сказать, что все организационные вопросы, связанные с согласованием документов, землеотводом под ее строительство решены, заканчивается проектирование, и проектная документация готовится к сдаче в экспертизу. Предполагается, что строительство данной развязки начнется в 2012 году и будет закончено в 2014 году, как это и предусмотрено программой.

Кроме того, к 2015 году планируется приступить к реконструкции головного участка Волоколамского шоссе в городе Красногорске, автомобильной дороги "Подход к Подольску", Октябрьского проспекта в городе Люберцы, а также Старокаширского шоссе.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 26 декабря 2011 > № 460066 Петр Кацыв

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 26 декабря 2011 > № 460023 Михаил Василенко

Пассажиропоток московского международного аэропорта "Шереметьево" в 2011 году составит 22,4 миллиона человек, что выше показателей 2010 года на 16%, сообщил в понедельник генеральный директор аэропорта "Шереметьево" Михаил Василенко.

"Пассажиропоток (в 2011 году) 22,4 миллиона пассажиров", - сказал Василенко.

Международный аэропорт "Шереметьево" на 100% принадлежит государству, его маршрутная сеть насчитывает более 200 направлений. В 2010 году аэропорт обслужил 19,3 миллиона пассажиров - на 31% больше, чем в 2009 году.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 26 декабря 2011 > № 460023 Михаил Василенко

Россия. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 декабря 2011 > № 455307 Владимир Путин

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл в Магадане совещание по вопросу «Об обеспечении доступности авиационных перелетов».

Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня в нашей повестке дня очень важная тема, имеющая большое значение для людей, особенно для тех людей, которые проживают на отдалённых территориях России. Речь – о развитии авиационных перевозок и о транспортной доступности. Конечно, прежде всего нужно говорить о тех территориях, где другой альтернативы, кроме авиации, не существует.

Всё, что касается транспортной инфраструктуры, безусловно, будет и дальше находиться в поле нашего особого внимания. Нам нужно эффективно интегрировать эти территории в национальные и глобальные транспортные потоки, а значит, создать новые возможности для экономического роста, привлечения инвестиций, повышения качества жизни на этих территориях.

Вы знаете, что начиная с 2009 года заработала наша программа субсидий на авиаперелёты из сибирских, дальневосточных, северных районов страны в европейскую часть, затем мы включили в эту программу и город Калининград.

Билеты в самый востребованный, летний, период для молодёжи и пенсионеров, жителей Дальнего Востока, теперь обходятся в среднем в 2 раза дешевле, чем раньше. Например, сегодня из Магадана и Хабаровска люди могут долететь до Москвы за 7–8 тыс. рублей. За три года льготой воспользовалось 850 тыс. пассажиров. Я в цифрах не ошибся, нет – ни по цене билетов, ни по количеству пассажиров?

Реплика: Нет.

В.В.Путин: Объём авиаперевозок в сезон льгот вырастает почти на 8%.

Кроме того, была существенно расширена и география маршрутов. Если первоначально в программу было включено всего 18 маршрутов, то сегодня их уже 30. Другими словами, программа доказала свою востребованность, эффективность и реально людям помогает.

Граждане, в том числе и в ходе недавней прямой телевизионной линии, -видели, наверное, «линию», во всяком случае в новостях смотрели – так вот писем много приходило в ходе подготовки этой прямой линии, другой информации, по другим каналам… Граждане очень интересуются, продолжим ли мы работу по этой программе. Могу сказать, что мы, безусловно, эту работу продолжим и эти льготы будут сохранены. Более того, мы, как и обещали, будем развивать, расширять эту программу дальше, в том числе за счёт появления новых льготных маршрутов и расширения числа участников.

В следующем году на программу льготных авиаперевозок мы заложили в федеральный бюджет 2,5 млрд рублей. И так и в 2013-м, и в 2014 году. Деньги на этот период времени в трёхлетний бюджет уже заложены в таком же объёме.

Кроме того, с будущего года предлагается дополнить программу льготных авиаперевозок новыми маршрутами. Это Москва–Певек, Москва­-Тикси и Москва–Нарьян-Мар.

Список, естественно, не закрыт. Я прошу проработать вопрос дальнейшего расширения этого списка и Министерство транспорта, и Министерство финансов, и, конечно, с руководителями регионов Российской Федерации. И ещё, как уже говорил, льготой сейчас могут воспользоваться молодёжь и люди старше 60 лет.

У нас женщины всё-таки выходят на пенсию на пять лет раньше (основной возраст выхода на пенсию для женщин – это 55 лет). Считаю правильным было бы снизить планку при льготных перевозках для женщин как раз до 55 лет, то есть до возраста выхода на пенсию. Это потребует дополнительного финансирования. Прошу Министерство транспорта и Министерство финансов просчитать. Мне вчера уже вновь назначенный министр финансов примерную эту цифру сообщил – я думаю, она подъёмная для нас. Нужно сделать так, чтобы уже с 1 апреля 2012 года (не позже!) этой льготой смогли воспользоваться женщины, достигшие 55 лет.

Можно было бы подумать (я прошу как раз посчитать) и над другими маршрутами, и над другими категориями граждан, которые могли бы пользоваться такой льготой. И конечно, нам необходимо в целом развивать инфраструктуру авиаперевозок, сеть местных и межрегиональных авиалиний, особенно здесь, на Дальнем Востоке. Это касается и модернизации аэропортов, и обновления парка среднемагистральных воздушных судов. На развитие межрегиональных перевозок в ближайшие три года выделим регионам Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов 3 млрд рублей. Я прошу Министерство транспорта оперативно представить в Правительство проект постановления об утверждении правил предоставления таких субсидий.

И наконец, последнее. Необходимо продолжить работу по созданию федеральных казённых предприятий, управляющих отдельными и удалёнными аэродромами, имеется в виду и Якутия, и Чукотка, и Камчатка, и ряд других северных территорий. За счёт этого, во-первых, мы сохраним сеть местных авиалиний, а во-вторых, расходы по содержанию этих аэропортов не будут закладываться в аэропортовые сборы, а значит, и билеты должны быть более доступными.

И ещё. Мы сейчас с губернатором разговаривали о ситуации здесь, в Магадане. Это как раз одна из тех территорий, куда кроме как авиационным транспортом не добраться. Поэтому нужно будет помочь этой территории, помочь Магадану ввести ещё один маршрут, межрегиональный в данном случае: Магадан–Хабаровск, имея в виду, что Хабаровск уже используется и расширяется как хаб. Я прошу Минфин и Министерство транспорта тоже посчитать необходимые расходы. Знаю, что это для вас неожиданно, но не думаю, что это будет стоить неподъёмных денег. А людям реально, действительно поможет - имею в виду, что эти льготы сохранятся на ту же возрастную группу: на молодёжь и женщин, достигших 55-летнего возраста, и мужчин 60-летнего, в известный период времени.

Для людей это удобно, потому что из Хабаровска можно уже и автомобильным транспортом разъезжаться по территории, в том числе по сибирским территориям, и железнодорожным. Да и маршрутов авиационных перевозок там гораздо больше, в Хабаровске, чем из Магадана. Это то, что я хотел бы сказать вначале. Пожалуйста, слово – министру транспорта Левитину Игорю Евгеньевичу. Прошу вас.

И.Е.Левитин: Спасибо. Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Представлен материал, слайды, пожалуйста, можно будет пользоваться.

Работа по обеспечению доступности воздушных перевозок осуществляется по пяти направлениям. Первое – это субсидирование для наименее социально защищённых категорий граждан – Вы, Владимир Владимирович, только что об этом сказали: все эти цифры действительно подтверждаются. Хочу сказать, что примерно 90% этого объёма перевозят пять крупнейших компаний, которые работают на Дальнем Востоке: это «Аэрофлот», «Трансаэро», «Владивосток Авиа», «Якутия» и «Сибирь», здесь руководители компаний находятся. Эти объёмы перевозок действительно растут и итоги говорят о том, что это была успешная технология перевозок пассажиров, и на её базе уже можно развивать и другие маршруты.

Заложенный в программе механизм предоставления приоритета предоставляется под самолёты отечественного производства, то есть это Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ан-148, Ан-140. Примерно 50 тыс. человек были перевезены самолётами отечественного производства – на 67% больше, чем в 2010 году. В 2012 году данный перечень самолётов отечественного производства будет дополнен поступившим в эксплуатацию самолётом «Сухой Суперджет». За период действия программы руководители субъектов неоднократно предлагали расширить и категорию лиц, и перечень маршрутов. Мы работаем и с полпредом Дальневосточного федерального округа, и с губернаторами, и Ваше решение по женщинам (55 лет) мы с Министерством финансов отработаем так, чтобы выполнить вовремя постановление Правительства, чтобы этим можно было воспользоваться с 1 апреля, когда начнутся эти перевозки. Это первое направление поддержки.

Второе направление – это реконструкция аэродромной инфраструктуры, средств аэронавигации и управления воздушным движением. Один из центров Вы только что посетили, увидели. Таких центров в Российской Федерации будет 15, а было их около 100. За счёт новых технологий и технических средств появилась возможность их укрупнить. Во исполнение поручения Правительства разработана концепция развития аэродромной сети до 2020 года и, конечно же, определены механизмы финансирования этой опорной сети.

С 2002 по 2010 год (время действия федеральной целевой программы) на аэродромное обеспечение было направлено 145 млрд рублей, что позволило приостановить сокращение аэродромной сети, то есть, по сути, в 2010 году остановилось выбытие аэродромов, а с 2011 года уже появляются новые аэродромы, и в настоящее время мы считаем, что появилась возможность увеличивать количество аэродромной сети именно здесь, на Дальнем Востоке.

Третье направление нашей работы – это создание федеральных казённых предприятий. Здесь находятся губернаторы, у которых уже работают эти казённые предприятия. Они, по сути, дали возможность восстановить эти аэродромы, сертифицировать их под те требования, которые необходимы для парка воздушных судов. В настоящее время это 48 аэропортов, 4 казённых предприятия. У нас в работе находятся ещё казённые предприятия Магаданской области, которые войдут в состав аэропортов Севера. Также аэропорты Красноярского края и Амурской области, Сахалина. Во всех этих филиалах работает 266 человек, а до федеральных казённых предприятий работало 414 человек, то есть произошли оптимизация, сокращение численности, при том что качество обслуживания увеличилось. Мы и дальше предлагаем оптимизировать сеть, чтобы деньги шли на поддержание именно аэродромов и управление воздушным движением, сокращать персонал за счёт ввода новых технических средств.

При разработке нормативной базы безопасности мы бы хотели Вас попросить… Вы уже обращали внимание на то, что у нас требования по безопасности одинаковые и к большим аэропортам, и к малым. Это проблема, потому что на безопасность требуются большие деньги. Мы предлагаем ввести новую классификацию – пятую категорию – как раз для таких небольших аэродромов, для того чтобы там были другие технические средства. Это поможет значительную часть средств направить на поддержание в техническо-нормативном исправном состоянии взлётно-посадочных полос, перронов. Но при этом мы считаем, что не будет ущемлена и безопасность, потому что там также будут технические средства, но они не будут такие громоздкие, они будут ручные, для того чтобы можно было проверять пассажиров. Мы внесём предложение в Правительство Российской Федерации.

Четвёртое направление звучит так: у нас сегодня в связи с требованием федеральных авиационных правил с 1 января 2012 года все самолёты должны обязательно оснащаться системами оповещения опасного сближения с землёй и опасного сближения в воздухе – это требование системы безопасности. Не все воздушные суда сегодня обеспечены такими средствами, поэтому часть воздушных судов будет выведена. В связи с этим Правительством Российской Федерации принято решение в течение трёх лет выделить деньги на поддержку закупки самолётов количеством до 50 кресел. Мы со всеми регионами эти вопросы отработали, и, конечно, нам необходимо в следующем году произвести замену парка. Мы считаем, что будет выведено примерно 120–150 воздушных судов и будут выделены деньги на то, чтобы возместить их другими воздушными судами. Проектом постановления Правительства предусматривается единовременная субсидия в размере 15% от стоимости воздушного судна, получаемого в лизинг, количеством пассажиров не более 55.

В.В.Путин: Сколько всё это будет стоить?

И.Е.Левитин: На три года у нас примерно 6,5 млрд рублей уже в бюджете – 6,4 млрд. Постановление Правительства создаёт условия для обновления парка российских авиакомпаний современными воздушными судами для осуществления региональных и местных перевозок – это как раз то, где нам необходимо сегодня оказать поддержку регионам и авиакомпаниям. Проект постановления согласован с Министерством финансов и будет внесён в Правительство в ближайшее время. Хотел бы сказать, что в настоящее время мы также поддерживаем российские авиакомпании лизингом. Объём финансирования – примерно 800 млн рублей ежегодно, это уже другая форма поддержки.

Ещё хочу сказать об одной форме поддержке – это связать региональную сеть. Вы сейчас только что сказали о том, чтобы рассмотреть возможность связать Магадан с Хабаровском. Мы считаем, что нам необходимо в первую очередь… Пока выделено 3 млрд на три года. Мы понимаем, что этих средств недостаточно будет для всех субъектов Российской Федерации, но мы предлагаем начинать с Дальнего Востока и связать именно те населённые пункты, у которых нет железнодорожного и автомобильного сообщения.

Таких маршрутов на Дальнем Востоке 52. Мы губернаторам дадим перечень таких маршрутов. Как раз речь идёт о маршрутах, которые связывают, например, Магадан с Хабаровском, Чукотку, Камчатку, и дальше из Хабаровска они могут воспользоваться той льготой, которая есть сегодня на дальних маршрутах. Тогда, мы считаем, мы таким образом сможем связать региональную сеть.

Мы разработали принципы. Вы сказали, что это будет субсидирование именно той категории населения, которая сегодня обеспечивается: до 23 лет и мужчины в 60 лет, женщины в 55 лет. Также приоритет будет населённым пунктам, у которых нет другого вида сообщений. Пока в бюджете выделено 3 млрд на эти цели, но мы думаем, что в будущем – мы просчитали все такие маршруты в Российской Федерации – объём средств примерно ежегодно нужен на уровне 7–8 млрд рублей (это с учётом софинансирования). Тогда мы сможем региональную сеть в Российской Федерации связать с крупными аэропортами-хабами. Дальше уже они будут разлетаться большими воздушными судами или железнодорожным, автомобильным транспортом.

Я хотел бы попросить Вас поддержать, в бюджете эти средства заложены. В целом хочу сказать, что на три года на доступность воздушного транспорта по всем пяти направлениям, о которых я сказал, в бюджете заложено 55 млрд рублей. Спасибо!

* * *

Заключительное слово В.В.Путина:

Вопрос важный, особенно важный для жителей, которые живут на отдалённых территориях, в том числе на Дальнем Востоке. Мы расширили, вот сегодня уже с вами расширили и по возрасту категории людей, которые могут пользоваться этими льготными перевозками, и несколько увеличили количество маршрутов. И, как я уже сказал вначале, дальше будем эту работу продолжать и по маршрутированию, и, может быть, по возрастным категориям.

Но это не все задачи, которые в этой сфере перед нами стоят. Нам нужно обеспечить местные перевозки, и отметим то, что предложило Министерство экономического развития: вместе с Минпромом нужно подумать над отечественными самолётами этого класса.

Спасибо вам большое. Всего хорошего.

Россия. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 17 декабря 2011 > № 455307 Владимир Путин

Россия. ДФО > Транспорт > ria.ru, 13 декабря 2011 > № 452789 Вячеслав Рукша

Транзитный грузопоток по Севморпути в 2011 году вырос почти в восемь раз по сравнению с прошлым годом - с четырех до 30 рейсов. Согласно постановлению правительства РФ, к 2020 году на воду будут спущены три новых двухосадочных атомохода. Что ждет атомный ледокольный флот России в ближайшее десятилетие, как можно с его помощью исследовать Арктику и добыть богатства шельфа, превратить Северный морской путь в оживленную транспортную артерию и даже помочь Военно-морскому флоту страны, корреспонденту РИА Новости Анне Юдиной рассказал генеральный директор ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" Вячеслав Рукша.

- Вячеслав Владимирович, из чего складывается общий грузопоток по Севморпути? Называют совершенно разные цифры - от двух до девяти миллионов тонн. Каким данным верить?

- После Великой Отечественной войны, с 1950-х гг. грузопотоки в Арктике делились на три вида: во-первых, всегда была достаточно высокая активность вокруг Чукотского полуострова и в Карском море. Всегда был вывоз круглого леса в летне-осенний период с Енисея, достигавший 2-2,5 миллиона тонн. Во-вторых, перевозки руды из Дудинки на Мурманск. Этот грузопоток также достигал 1,5-2 миллионов тонн. Плюс доставка труб для полуострова Ямал. Общий сезонный грузопоток в Карском море достигал 6-7 миллионов тонн.

В-третьих, стабильный, круглогодичный грузопоток в Карском - это, бесспорно, вывоз продукции и снабженческие грузы для комбината "Норильский никель" на линии Архангельск - Дудинка и Мурманск - Дудинка. Этот грузопоток традиционно был в районе 1,1-1,3 миллионов тонн. Всегда была сезонная навигация, иногда в достаточно тяжелых льдах. Был мощный завоз в Чаунско-Билибинском регионе на Чукотке, и там тоже грузопотоки достигали до миллиона тонн, а то и до двух. Также было небольшое снабжение и доставка грузов по всей российской части Ледовитого океана. Это для армейских задач и других - всего не более 200 тысяч тонн.

Пик транзитных перевозок пришелся на 1980-е годы. Всегда были экспериментальные транзитные рейсы, чтобы показать эффективность транспортного сообщения Европы и Северной Азии. Если это все сложить, получим те самые семь, а то и девять миллионов тонн, которые называют. Но еще раз подчеркиваю - из этого грузопотока характер круглогодичной навигации носили только снабженческие грузы для газовиков и нефтегазовой индустрии Ямала и для Норильского комбината. Объем зимнего, сложного грузопотока никогда не превышал миллиона тонн.

- А сейчас?

- Сейчас по объемам примерно тоже самое. Почему разнятся данные по грузопотоку? Очень просто: "Норильский никель" свои грузы возит сам, а мы показываем только то, что провели атомоходы. У "Норникеля" где-то миллион тонн, но с учетом того, что он берет у нас ледокол только для улучшения ледового канала на реке Енисей, мы этот объем грузов даже не упоминаем. Мы показываем Белое море, различные зимние рейсы на Ямал, которые сейчас будут постепенно усиливаться из-за развития порта Сабетта (проект Ямал-СПГ). И плюс реальный транзит, который в этом году стал ощутимым. Потому что если в 2010 году было четыре экспериментальных рейса, то в этом году уже видна реальная транспортная работа - 30 рейсов и 820 тысяч тонн.

И этот поток, на мой взгляд, формируется сейчас с учетом развития той портовой индустрии, которая у нас появилась в Финском заливе. Грузопоток там под 200 миллионов тонн, и лед в Финском заливе бывает толщиной до метра, и прошлый сезон показал, что зимы на Балтике бывают ничуть не легче, чем в Арктике. Как только появились крупнотоннажные танкеры за 70 тысяч тонн, "стотысячники" с ледовым классом Арк4 для зимней Балтики, у нас в Арктике в летний сезон появилась возможность коммерческих транзитных рейсов.

- Каковы Ваши прогнозы по грузопотоку на следующий год?

- Хотелось бы за миллион тонн. Это по транзиту. Сегодня ждет очереди газоконденсат НОВАТЭКа - тысяч 700-800, железорудный концентрат из Мурманска и Киркинеса (около миллиона тонн), но под этот груз нет судов. Нужны балкера хотя бы за 50-70 тысяч тонн ледового класса Арк4, но их очень мало. Если удастся поработать совместно с "Еврохимом", с "Арктик-транзит", подтянуть имеющиеся балкерные суда (6-8 единиц), то тогда можно было бы существенно увеличить грузопоток по железорудному концентрату. Если не удастся, то это будет миллион тонн.

Я свою задачу вижу в работе с судовладельцами: надо посмотреть, есть ли возможность модернизировать их обычные суда таким образом, чтобы они получили хотя бы ледовый класс Арк4 и в летний период смогли безопасно проходить за атомоходами по трассам Северного морского пути. Проблема ведь не в атомных ледоколах. Когда мы выставляем два атомохода, мы можем в месяц два, а то и три миллиона тонн обслужить. За три месяца - около 10 миллионов тонн, я даже не сомневаюсь в этом.

- Если говорить о проекте Ямал-СПГ, то там прогнозируется до 20 миллионов тонн грузопотока. Но ведь НОВАТЭК построит танкера, способные ходить во льдах самостоятельно, как и "Норникель". Атомоходы найдут там работу?

- Нельзя забывать не только опыт "Норникеля", но и опыт "Лукойла" с терминалом на Варандее. И опыт этот очень важный, это реальная работа, но суда во льдах идут со скоростью 2-4 узла. И это не коммерческая скорость. Потому что для стабильной работы требуется скорость хотя бы 10-12 узлов. Можно создать могучее судно, 40 "с гаком" мегаватт, которое будет "кушать" 300 тонн дизельного топлива в месяц, и появляется вопрос о его окупаемости. Поэтому опыт варандейского терминала совершенно четко показывает: на коротком транспортном плече это возможно. Но не на длинном.

Кстати, все забыли, что сегодня Варандей не работает на полную мощность (4-4,5 миллиона тонн вместо 12 миллионов), поэтому есть избыточный тоннаж судов есть и у "Норильского никеля", и у "Лукойла". Когда вы создаете такое сверхуникальное судно, вы должны понимать, что у вас замещающих мощностей нет, экономика очень жесткая, а в итоге, чтобы обеспечивать скорость 10-12 узлов во льдах, вы приходите к атомному ледоколу, который создает и поддерживает ледовый канал. А тогда какой смысл? Да, разработаны проекты судов у НОВАТЭКа класса Арк7 170 тысяч кубов на 42 мегаватта. Но этот танкер будет ехать во льдах со скоростью не более 4 узлов.

- Судовладельцы сетуют на высокие тарифы ледокольного обеспечения?

- У судовладельцев своя правда. Я всегда отвечаю по поводу претензий к СМП - пусть они расскажут, как и что они платят в Суэцком канале. Мы-то живем на грузопотоке, в котором пока и миллиона тонн нет, и поэтому такие тарифы с крупнотоннажных судов. Но мы даем экономию в 15-20 суток. Рейсовая экономия на СМП в любом случае достигает 600-800 тысяч долларов.

Представьте: идет рефрижератор с пятью тысячами тонн груза. Я трачу на него такие же усилия, как и на 100-тысячный танкер. Со стотысячника, условно говоря, беру пять долларов, получаю 500 тысяч. С пятитысячного я беру 20 долларов и получаю 100 тысяч. Спасибо Федеральной службе по тарифам, она нам установила максимальные тарифы, и мы рамках четкого показания своей себестоимости собственнику можем их снижать. Поэтому весь вопрос - в грузопотоке.

У нас достаточно хороший сезон с газоконденсатом НОВАТЭК: август, сентябрь и октябрь шли основные рейсы, и средняя продолжительность - 8 суток вместо ожидаемых 12-ти. По ледовой обстановке могу сказать следующее - мы приступили к активному развитию транзитных перевозок, потому что современные технологии позволяют еще зимой спрогнозировать ледовую обстановку на трассах СМП в летнюю навигацию. Первый и самый главный фактор - у нас в Российской части Арктики преимущественно однолетний лед. В среднем он нарастает за зиму до толщины 1,6 метра, более тяжелый уже 1,8 метра - это без сжатий и торосов. Многолетнего льда, который гораздо труднее пройти, практически нет. К концу июня на трассах практически нет сжатий, к концу июля вообще почти исчезает сплоченный лед. Становится труднее только в ноябре. Вопрос в том, чего хотят сегодня от трасс СМП. Если работать круглогодично - это одно. Если ходить в сентябре-октябре - это другое, если требуются ранние проводки в июле и поздние в ноябре - это третье.

- Будут ли продолжены перевозки красной рыбы по СМП? Удалось ли с Росрыболовством договориться по поводу тарифов?

- Когда рыбаки жалуются на тарифы, я им тоже всегда говорю - назовите, пожалуйста, конкретную цифру, которую в цене вашего груза составляет тариф за ледокольную проводку. Я не видел красную рыбу на прилавках дешевле 300 рублей за килограмм. Мы получили 1,2 рубля за тонну. Нам говорят - а мы оптом продаем по120 рублей за килограмм. Если судовладельца не устраивают затраты на перевозку, пусть он разбирается с оптовиками. Если в цене рыбы 40-50% - "накрутка" посредника, то мы-то здесь причем? Не с Атомфлотом надо разбираться, а с торговыми сетями, с другими своими штучками. Я считаю, у нас очень достойная ставка в цене рыбы. Конкретных объемов перевозок на 2012 год пока нет, потому что все будет зависеть от объемов вылова, но переговоры мы ведем, договорились на рабочую встречу в январе-феврале. Важен объем перевозок красной рыбы с Дальнего Востока и период плавания.

- Каковы экономические показатели Атомфлота?

- Мы сейчас имеем в годовом обороте примерно три миллиарда рублей, и если в 2009 году у нас была субсидия 1,8 миллиарда, то сейчас она 1,263 миллиарда на 2012 год. В 2011-м была 1,4 миллиарда. Заработали 1,2 миллиарда плюс некоторые средства от побочных работ. Сегодня своих денег у нас 1,7 миллиарда. В следующем году рассчитываем на выручку 1,8 миллиарда, и это подсчеты еще без учета инфляции. Каким образом мы умудряемся сокращать свои издержки, стабильно выставлять ледоколы для работы - не все понимают. Почему нам очень важна работа на Балтике и работа на Белом море. С виду по чуть-чуть, но наращиваем грузопоток. Сегодня надо отдать должное предприятиям "Газпрома" - от них практически 25% грузоперевозок.

- Что даст Росатомфлоту грядущее акционирование?

- Во-первых, еще раз повторю, что мы однозначно были и будем государственной собственностью при управлении госкорпорацией "Росатом". Все путают понятия "акционирование" и "приватизация". Поменяется только схема управления предприятием, но никакой приватизации, то есть распродажи государственного имущества не будет! Вопрос приватизации относительно Атомфлота никогда не поднимался. Это исключено. Не надо вообще этому вопросу придавать столько значения.

Во-вторых, раньше, до перехода к госкорпорации, Атомфлот принадлежал отраслевому министерству и Росимуществу. У одних были одни задачи, у других - другие. Теперь у меня собственник - государственная корпорация, все мои бюджеты и планы рассматривают на наблюдательном совете, у меня есть прямой председатель совета директоров, и все вопросы решаются через госкорпорацию. И я считаю, на период постройки и ввода в строй новых атомоходов особенно принципиально то, что мы входим в "Росатом", и что безопасной эксплуатации ядерной установки новых ледоколов будет придаваться соответствующее значение. Потому что если брать навигационные, судоводительские вопросы, они все давно отработаны - мы знаем, как работать на ледоколах в Арктике. И мы прекрасно работаем с Минтрансом по его правилам, имеем все его лицензии.

- Кстати, о новых атомоходах. Очевидно, что их помощь более всего понадобится на проекте Ямал-СПГ. Это будут какие-то новые принципы работы ледоколов? Где возьмете команды?

- Это же фактически будут замещающие мощности. На мой взгляд, вообще нужно работу по строительству новых ледоколов синхронизировать с проектом Ямал-СПГ. Численность экипажа нового ледокола не должна превысить 60 человек. Команды новых ледоколов будем набирать из тех специалистов, которые сейчас работают на действующих атомоходах. Мир меняется, школа судовождения тоже. Это будет достаточно жесткий отбор.

Нынешний атомный ледокольный флот будет работать примерно до 2022-25 годов. Сейчас, например, разрабатываем специальную программу продления ресурса работы реакторной установки до 200 тысяч часов - для "Таймыра" и "Вайгача". После 2020-х годов поработают атомоходы "Ямал", "Советский Союз" и "50 лет Победы".

- Не могли бы Вы рассказать про научную работу предприятия?

- Мы всегда очень хорошо сотрудничаем с ОКБМ им. Африкантова и Курчатовским институтом, и очень важно, что всегда в области работ с судовыми реакторными установками являемся лабораторной базой. По энергетике у нас технология, очень близкая к атомным подлодкам. Военные берут у нас экспериментальные образцы. Из различных систем атомного ледокола "Арктика", у которого 177 тысяч часов работы реакторной установки, мы вырезали около 150 образцов. В 2012 году все вырезанные из "Арктики" образцы будут исследоваться - на состояние металла, и прочее. Там много параметров.

Параллельно ведется работа по облучению образцов корпусов реакторов совместно с ОКБМ Африкантов и ЦНИИ "Прометей". Исследование стойкости металла реакторов атомных ледоколов будет завершено в 2013 году. Эта программа, рассчитанная на пять лет, длится уже три года. У нас реакторные установки работают в более жестких условиях относительно стационарных реакторов и реакторов субмарин, поскольку у атомных подлодок нет таких частых изменений мощности реактора и изменения скоростей, силовых нагрузок. Атомфлот фактически является опытной площадкой для "обкатки" любых новых технологий в реакторах, которые при успешных результатах в дальнейшем внедряются на объектах Военно-морского флота.

- Продолжится ли совместная работа на шельфе с "Академиком Федоровым" в 2012 году?

- Сложно сказать, пойдет ли "Россия" в следующем году на шельф вместе с "Академиком Федоровым". В прошлом году были работы по батиметрии (промеры глубин - прим. ред.), в этом году сейсмика. Надо доразведать некоторые вещи. Конечно, это трудно, поскольку при нашей работе я должен знать нагрузку на ледокольный флот, желательно, за год.

В любом случае, из рейса "России" этого года стало ясно, что атомный ледокол обязательно должен привлекаться на любые работы по обеспечению сейсмики на шельфе, потому что научно-исследовательское судно со сложным оборудованием не в состоянии само обеспечить нужную скорость, проходимость во льдах. Сейчас возобновляются кроссполярные перелеты - а что такое, например, авария в Арктике? Только атомный ледокол способен подойти, моментально принять на борт, обогреть и накормить, оказать нужную медицинскую помощь. Атомный ледокол сегодня в Арктике становится элементом успокаивающим.

- Сколько предприятие потратит на экологическую безопасность в следующем году?

- Неправильный подход - измерять нашу экологическую подготовку в рублях. Первое - мы сейчас все твердые радиоактивные отходы (ТРО) собираем, прессуем и упаковываем в безопасные контейнера, которые могут стоять на открытой площадке. С низкоактивными отходами в 2012 году полностью работы завершим. В этом году уже начали работать со среднеактивными отходами. Порядка 50 контейнеров уже уложили. Жидкие радиоактивные отходы (ЖРО) у нас в массовом порядке не образуются, с ними работы нет. Создана линия, где люди не "на коленке" работают, а по всем требованиям безопасности с ТРО, ЖРО, с горючими отходами. Выбросы газа, ливневые канализации - все у нас экологи проверяют.

Одна из первостепенных задач - создание береговой инфраструктуры по переводу загрузки ядерного топлива на берег. Примерно в сентябре-октябре 2012 года это строительство у нас завершится. И встанет вопрос об окончательной утилизации ледоколов "Арктика" и "Сибирь", которые поставлены на длительный отстой. В свое время мы поставили эти ледоколы в док, заварили все отверстия, пропарили все цистерны, полностью удалили все радиоактивные отходы, особенно ЖРО - из всех контуров. Выгрузили все, что можно. По "Арктике" все работы по вырезанию образцов из реактора завершены, все заварено, проведена хорошая дезактивация. По "Сибири" предстоит еще одно мероприятие, не столько связанное с подготовкой к утилизации, сколько с использованием части оборудования оттуда. В декабре все завершим, и они полностью будут готовы к утилизации. На борту этих двух атомоходов ничего опасного нет. Вопрос об их утилизации будет включен в новую ФЦП по ядерной и радиационной безопасности, так как на деньги предприятия эту задачу точно не решить. Скорее всего, не ранее 2015-16 годов их будут утилизировать.

- Отбуксируете их на СРЗ "Нерпа" - точно так же, как и ПТБ "Лепсе" в следующем году?

- Мы рассматриваем несколько вариантов, но скорее всего, для утилизации атомоходы будут отбуксированы либо на СРЗ "Нерпа", либо в док 82-го завода. При утилизации судна с ядерной энергетической установкой наиболее негативное воздействие оказывает не радиация, а выброс тяжелых металлов при резке. Это было доказано при утилизации АПЛ. А мы все-таки расположены у черты города. Если бы не ядерная силовая установка, за утилизацию ледоколов еще бы нам доплатили. Там очень приличный металл.

Эти объекты плохи для нас тем, что они занимают не только место, но и требуют достаточно много средств на содержание. Практически вся субсидия, которую государство сегодня предоставляет Атомфлоту, тратится нами на безопасное содержание выведенных из эксплуатации объектов - "Арктики", "Сибири", ПТБ "Лепсе" и "Володарский". Например, в этом году текущая работа действующего флота близка к самоокупаемости. Рабочий флот сам себя содержит, а вот отслуживший свое "довесок" на миллиард с лишним тащить на себе трудно.

Но, несмотря на это, выведенные из эксплуатации объекты безопасны как для людей, так и для окружающей среды. На двух атомоходах и двух плавтехбазах всего 19 человек задействованы. Они совершают обходы, все осматривают, следят за показаниями.

- Одно дело - атомоходы, и совсем другое - инфраструктура предприятия. Как развиваете ее?

- Мы меньше стали тратить мазута, электроэнергии благодаря тому, что заменили трубопроводы, сделали большой объем работ по котельной, утеплили здания цехов, чтобы народ зимой не работал в фуфайках. Поставили пластиковые окна, отремонтировали все туалеты и душевые. Дорожное покрытие на внутренней территории предприятия будем делать года через два. К этому времени должны завершить капитальные ремонты всех причалов, все внешние работы завершим.

Вообще, нам нужны новые очистные сооружения. Сейчас мы этот вопрос прорабатываем, думаю, через год приступим к реализации. Проект разработали, но есть трудности с экспертизой. В предприятие 25 лет не вкладывалось средств, и сейчас затраты на ремонт действующего флота меньше, чем на поддержание инфраструктуры. На флот где-то 325 миллионов рублей, а на берег 350-400 миллионов уходит.

- Как намереваетесь использовать "Росситу"?

- В 2013-14 годах начнется реальная работа в Губе Андреева, по Гремихе тоже не раньше этого срока. Можно было бы использовать "Росситу" в программе по вывозу арктического мусора, но по этому судну стоят жесткие ограничения межправительственного соглашения, подписанного в рамках глобального партнерства, по которому оно создавалось. "Россита" используется только для решения ядерных проблем на Северо-Западе. И только с разрешения итальянской стороны мы сможем ее использовать дальше, в Арктике. Постараемся это сделать, так как наши затраты на нее уже составляют порядка 20-25 миллионов рублей. В следующем году постараемся максимально отработать технологию захода в Губу Андреева и Гремиху, в Сайда-Губу, кое-какие испытания с контейнерами проведем, чтобы во время "полевых" работ с перегрузкой радиоактивных отходов никаких вопросов не возникало.

- Международная морская организация разрабатывает сейчас Полярный кодекс, который будет обязательным к применению в водах Арктики. Нужен ли он российским морякам, которые лучше всего умеют ходить во льдах?

- Сегодня все знают про Арктику все, кроме нас. То, что нужно разрабатывать сегодня Полярный кодекс - это точно, потому что правила плавания по трассам Севморпути хоть и соответствуют международным нормам, но все равно отстали от жизни. Но главный посыл Полярного кодекса, который я считаю абсолютно неправильным, - это запрет использования тяжелых сортов топлива. Этот запрет - это просто попытка пролоббировать Суэцкий канал. Никаких особых отличий по выбросам в атмосферу у разных видов топлива нет. Все остальные вопросы, связанные с экологией в Арктике, Россия давно решает, даже опережая этот кодекс. Мы точно так же мусор не выбрасываем, перерабатываем все отходы. И новые ледоколы будут собирать и перерабатывать все то, что и от людей получается, и от машин, получая льяльные воды определенного стандарта или что-то другое. Российская сторона обязательно должна участвовать в обсуждении этого кодекса и принимать взвешенные решения.Ледокол "Ямал" в проливе Шокальского.

Россия. ДФО > Транспорт > ria.ru, 13 декабря 2011 > № 452789 Вячеслав Рукша

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 2 декабря 2011 > № 446094 Алексей Росинский

В последние месяцы работа государственного предприятия "Мариупольский морской торговый порт" и жизнь трудового коллектива на слуху у самих портовиков, членов их семей, остальных горожан. Текущие их проблемы и тревоги активно обсуждаются на улицах, в общественном транспорте, при общении на местных интернет-сайтах. Все это стало предметом разговора журналиста "Приазовского рабочего" с начальником порта Алексеем РОСИНСКИМ.- Алексей Константинович, как бы Вы охарактеризовали производственную и финансово-экономическую ситуацию в порту? В чем причина недостаточно прибыльной работы предприятия, ведь порт работает по общемировым, довольно высоким тарифам?

- Нынешний год оказался для нашего предприятия очень сложным. В первую очередь, очень "упал" мировой рынок металлопроката, наиболее высокотарифной продукции, которой в общем объеме перевалки нашего порта более 50%. По этой причине с начала года недобрали около 1 млн. тонн металла, или 8 с лишним млн. долларов США, то есть более 65 млн. гривен.

- Соответствующие специалисты порта могли спрогнозировать подобные подводные рифы?

- Предвидеть революционные события в странах Северной Африки, крупные финансово-экономические провалы в Греции, ряде других государств и отрицательные последствия всего этого для наших международных деловых контактов было, откровенно говоря, невозможно. А именно те рынки сбыта и грузы проходят через наш порт.

Вдобавок продолжается известная с советских времен бюрократическая канитель. Планы нашего госпредприятия на следующий год верстаются в мае предыдущего, а в итоге, к примеру, план на 2011-й нам выдали только в мае нынешнего года (на 2010-й - вообще в июле). Уйма времени по-прежнему уходит на бесконечные согласования: в Мининфраструктуры, Минэкономики, Минюсте, других ведомствах и в целом в Кабмине...

- Насколько порт снизил в нынешнем году уровень прибыльности?

- Кто бы из "доброжелателей" и что сегодня ни говорил, прибыль и деньги в нашем порту имеются. Увы, нет массы той прибыли, что была утверждена в Киеве в качестве финансового плана предприятия. Условно говоря, вместо 320 млн. грн. получили 300 млн. С другой стороны, имеются (и остаются в силе) условия премирования работников при выполнении показателя прибыли предприятием.

Полгода мы отработали по нисходящей. В июле, убедившись, что конъюнктурная ситуация в мире не улучшается, ввели на предприятии режим строгой экономии (буквально во всем), чтобы выполнить финансовый план. По итогам работы в августе выплатили всем портовикам премиальные (по-иному - чтобы одних премировали, а других нет, - у нас не бывает; за исключением конкретных провинившихся).

В сентябре возник серьезный спад, и мы решили принять упреждающие меры, перейти на четырехдневную рабочую неделю (за исключением сменных работников грузовых районов, когда у них была полная загрузка). Использовали собственный опыт, накопленный во время экономического кризиса 2008 года, и это значительно помогло нам.

К слову, 26 октября я был на совещании в Одессе и там узнал от коллег, что, к примеру, Керченский порт к тому времени уже четыре месяца работал на четырехдневке. Ильичевский порт вообще пошел по пути сокращения кадров (для нас это считаю неприемлемым).

Надеюсь, уже по итогам работы за год мы возобновим выплату премиальных и прочих бонусов, которые ранее планировали работникам, в случае корректировки финансового плана.

- Значит, порту нереально выйти на плановый годовой уровень перевалки грузов в 15,7 млн. тонн? Какие же предпринимаются меры, чтобы убедить Киев в утверждении более реальных показателей?

- 15,7 млн. тонн - нереально. Тем более пока выведен из строя вследствие реконструкции восьмой причал. Мы предложили профильному министерству план корректировки: снизить плановый показатель до 14,9 млн. тонн (сейчас проходит традиционная процедура согласований в министерствах), и, надеюсь, мы осилим этот объем перевалки грузов.

Запланировали и предварительный плановый показатель переработки грузов на 2012 год в объеме 15,3 млн. тонн. Этому тоже предшествовали согласования на перспективу с нашими клиентами по отгрузке и получению металла, глины, угля и других грузов, перерабатываемых нашим портом.

- Насколько имеют под собой основание слухи о том, что украинские порты, в том числе Мариупольский, в последние месяцы умышленно банкротят, чтобы затем приватизировать за копейки? Как известно, 8 ноября Верховная Рада приняла Закон "О морских портах Украины". Этот закон, как говорят эксперты, косвенно открывает путь для приватизации этих стратегических государственных объектов...

- Этот закон готовили и принимали в течение последних лет десяти. Наконец Верховная Рада приняла. Сейчас документ ожидает подпись Президента Украины. Остается подождать обнародования окончательного варианта.

Если говорить в целом, то этот закон даст возможность использовать концессию, аренду, а в конечном счете рано или поздно откроет пути к приватизации.

О каком банкротстве может идти речь, если мы активно приобретаем портовую технику (в том числе землесос, который будет поддерживать глубины на канале и внутренней акватории; закупили тепловоз, несколько погрузчиков, заказали на следующий год два портальных крана, на днях состоится тендер по приобретению портом нового буксира ледового класса мощностью свыше 4 тыс. лошадиных сил), строим причалы (сейчас реконструируем, к примеру, последний самый старый, восьмой, причал, которому уже более ста лет)...

- А каков зарубежный опыт относительно формы собственности портов?

- Имеются разные варианты. Порты работают государственные, муниципальные, частные и т. п. И все - успешно. Но наше украинское госпредприятие по сей день находится в затруднительном положении. Чтобы закупить технику, выполнить ремонт, строительство и т. п., проходит минимум три-четыре месяца. Как следствие - возникают жалобы по поводу длительности процедуры (в частности, по детским учреждениям порта на то, что не можем быстро закупить овощи, фрукты, молоко и т. д.), но нарушить законы мы не вправе.

- Если причалы все же станут частными, сможет ли порт содержать социальную сферу (детсады и тому подобные объекты предприятия)? Хватит ли средств?

- Социальную сферу, в первую очередь, детские дошкольные учреждения, не исключено, придется передавать городу. Как ранее это сделали "Азовсталь", комбинат имени Ильича и другие местные предприятия. Такова общемировая практика.

- Какие кадровые реорганизации-замены прошли в порту в нынешнем году и с какой целью? Имею в виду на уровне ваших заместителей...

- Кадровые изменения в порту на высшем уровне прошли по решению Мининфраструктуры. Так, сейчас финансами и экономикой занимается новый человек - Владимир Мандра. Он уже на деле проявил себя очень хорошим специалистом, принес реальную значительную дополнительную финансовую пользу порту.

- А какая новая частная охранная фирма теперь наводит порядок в порту?

- Служба морской безопасности во главе с Александром Дзюбенко была создана в нашем порту, как и в других украинских портах, на основе оптимизированного подразделения ВОХР. Подчеркиваю: ни о какой частной охранной фирме не может быть речи на государственном предприятии. Реорганизация произошла в масштабах всего нашего министерства. Александр Дзюбенко пришел к нам работать по рекомендации министерства из Севастопольского порта.

- Портовики теперь жалуются, что охранники ведут фотосъемку, отвлекают людей во время работы...

- Требования охранников соответствуют нормативным документам, правилам внутреннего распорядка. Другое дело, ранее были недостаточные требования в части дисциплины и порядка на нашем предприятии. Законы и права охранники не нарушают, ничего лишнего они не требуют. На любом предприятии человек должен вовремя приходить на работу и уходить домой, не употреблять спиртных напитков на производстве. Что чрезмерного в этих требованиях?

- И что же охранники выявили в подразделениях порта, с гордостью сообщая сегодня о своих достижениях на встречах с трудящимися?

- Некоторую расхлябанность в трудовой дисциплине, которую я пытался пресечь в последние годы, когда возглавил трудовой коллектив. И я удо-влетворен тем, что на сегодня уровень трудовой дисциплины значительно возрос. Возможно, остались очень недовольными и теперь бузят несколько нарушителей дисциплины, которых нам пришлось уволить?

- Насколько верно утверждение (точнее, слухи), что "некоторые причалы порта уже сейчас имеют отдельную бухгалтерию", в частности, "на причалах третьего района порта давно уже хозяйничают сторонние организации, работники порта туда - ни ногой"? Причем "там даже разгрузочно-погрузочная техника - частная, не портовская".

- Ответственно заявляю: третий грузовой район, коль о нем зашла речь, - полностью наш. Ни чьего стороннего присутствия там нет. Слухи, чистое вранье, вымыслы. Подчеркиваю еще раз: вся территория порта является государственной. По крайней мере, на сегодня. Только на 10-м причале второго грузового района еще в 2006 году была организована (и официально оформлена, подписан договор) совместная наша деятельность с фирмой "Skif shipping", которая является подразделением "Метинвест Холдинга" (наш вклад: пять кранов и территория, их вклад - кран и три автопогрузчика). Там перегружают слябы, другие металлические заготовки, произведенные на мариупольских меткомбинатах, входящих в состав этого холдинга.

- Извините, но цитирую очередной слух: "Надо же, какое совпадение: именно причалов третьего грузового района не коснулся кризис, о котором очень много последние три-четыре месяца говорят в руководстве порта. Там активно работают, в то время когда остальные районы переведены на четырехдневку..."

- Еще раз повторяю: это - вранье. Третий грузовой район только в нынешнем году на перевалке металлопроката потерял 0,5 млн. тонн - больше, чем другие грузовые районы порта.

- Еще один обнародованный на одном из местных интернет-сайтах слух: "Уже сейчас в порту говорят, что судьба автобазы предрешена - ее закрывают"...

- Пока это все - разговоры. Возможно, со временем автобазу придется отделить, отпустив на аренду. Но не ликвидировать - кто-то же должен обслуживать порт?! Пока же никаких мер не принимаем.

Аналогично и по грузовым районам. Кто-то же должен работать. И я не вижу на перспективу никаких сокращений штата. Возможны просто перемещения работников при необходимости.

- Говорят, Вы намерены передать общепит предприятия в частные руки...

- Да, мы ведем переговоры с "Экоильичпродукт" (с Юрием Тернавским), чтобы они взяли наш общепит в аренду. При советской власти этой сферой занимался "Торгмортранс" Азовского морского пароходства. То есть сторонние специалисты этого дела. Когда ситуация поменялась в АМП к худшему, мы вынуждены были полностью взять общепит под свое крыло (трудящихся требуется ежедневно кормить). А сейчас появилась возможность вновь передать дело специалистам.

- Алексей Константинович, пришла информация из Одессы: там убит глава брокерской фирмы, обслуживающей местный морской торговый порт. Не связано ли это с готовящимся в Украине переделом собственности портов?

- Полагаю, это не связано с переделом. Наверное, конкуренты что-то там не поделили...

- Если подытожить все вышесказанное, что Вы хотели бы сказать портовикам и остальным горожанам, которым небезразлична дальнейшая судьба порта?

- Хотел бы заверить, в первую очередь, коллектив морского торгового порта, что ситуация на предприятии находится под нашим полным контролем, в руках начальника порта. Нет причин для волнения портовиков. По крайней мере, сегодня (а что будет в перспективе, не знает никто). Когда войдет в силу закон о портах Украины, будем смотреть. В любом случае убежден, хуже не будет. В первую очередь, для добросовестных портовиков.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 2 декабря 2011 > № 446094 Алексей Росинский

Россия > Транспорт > bfm.ru, 28 ноября 2011 > № 443577 Виталий Савельев

ИНТЕРВЬЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ОАО АЭРОФЛОТ ВИТАЛИЯ САВЕЛЬЕВА

Новый год - пик перевозок для Аэрофлота. В прошлом году этот период во всей Москве был связан с определенными сложностями. Как обстоят дела в этом году? Чего нам ждать? И как изменился объем перевозок по сравнению с прошлым годом?

 - Мы ввели в строй новый Ситуационный центр. Благодаря этому, в случае возникновения чрезвычайной ситуации мы сможем в режиме реального времени принимать решения и контролировать работу всех наших служб. Из одного помещения мы видим весь аэропорт Шереметьево, где у нас установлено более 700 стационарных и две передвижные камеры видеонаблюдения. Мы полностью обеспечены всем необходимым на случай "Ч": у нас закуплено 2000 надувных матрасов, мы уже провели две тренировки с участием статистов в Шереметьево. Статисты создают для нашего персонала условия, максимально приближенные к реальности. Они имитируют и "сложных" пассажиров, и людей со слабым здоровьем. В общем, все они реально треплют нервы сотрудникам наших наземных служб, а те, в свою очередь, учатся трудиться в сложных условиях. Учения показывают, что пока нам есть над чем поработать.

 О том, какой будет погода этой зимой, я не знаю. Будем надеяться, что все обойдется. Мы готовимся и тренируемся на случай "Ч". Кроме того, в этом году моим приказом никто из топ - менеджеров нашей авиакомпании начиная с меня и заканчивая директорами всех департаментов - с 1 декабря по 15 января в отпуск не пойдет. Мы все будем "дежурными по стране", чтобы дать вам, нашим пассажирам, спокойно отдохнуть.

 Что касается объемов перевозок Аэрофлота, то они, конечно, возрастают. Пока не буду предвосхищать результаты, но они явно превышают показатели прошлого года и будут рекордными. Мы перевезем 14 млн. пассажиров (в прошлом году их было 11 млн.)

Виталий Геннадьевич, последние новогодние приключения. Два года назад была история с лыжами, когда все вдруг обнаружили, что горнолыжников много и погрузиться в самолет со своим снаряжением они не могут. В прошлом году неожиданно закончилась противообледенительная жидкость. Сейчас все беспокоятся из-за керосина, потому что во второй половине года выяснилось, что у нас с ним не все в порядке. Что скажете?

 - У Аэрофлота такой проблемы нет. В объеме топлива мы полностью удовлетворены, контракты нам позволяют уверенно себя чувствовать до конца этого года. На следующий год сейчас вопрос прорабатываем. Проблема для Аэрофлота есть немного другая, и заключается она не в объеме поставок, потому что у нас прямые поставки от нефтяных компаний, и мы полностью закрываем нашу потребность. Проблема в цене - цена керосина резко увеличилась. 2011 год по отношению к 2010-му дал нам увеличение цены на керосин на 34%. Это очень много. Хочу напомнить, что в стоимости билета керосин имеет удельный вес около 30%. Поэтому если тенденция роста цены сохранится и на следующий год, это, безусловно, скажется на стоимости билетов, и не только в Аэрофлоте. Эта проблема сейчас нас волнует больше всего.

Что все-таки делать с лыжами?

 - Мы уже ввели льготы и объявили об этом. Мы не препятствуем пассажирам, которые едут, чтобы кататься на лыжах. Другое дело, что все нужно делать заранее. А у нас, к сожалению, есть такая вещь. С одной стороны, подавляющее количество пассажиров, и мы как авиакомпания бьемся за пунктуальность (и мы самая пунктуальная авиакомпания в России). С другой стороны, отсутствие одного - двух зарегистрированных пассажиров на борту вносит разрушение во всю эту организацию. В случае неявки пассажира мы обязаны снимать его багаж, это занимает уйму времени. Поэтому, прежде всего, пассажиры, которые имеют при себе крупногабаритный багаж, включая лыжи, должны прибывать на регистрацию заблаговременно. Это нужно для того, чтобы мы могли спокойно загрузить снаряжение на борт самолета. Мы просим, чтобы пассажиры с оборудованием прибывали в аэропорт не позже, чем требует регламент билета (за 3 часа для международных рейсов и за 2 часа для внутренних). А вот если пассажир приезжает позже, то могут возникнуть проблемы. Вообще, хочу сказать, что даже я, генеральный директор компании, не позволяю себе задерживать самолет.

К слову вспомнился известный случай, когда ваш пилот не хотел пускать на борт иркутского губернатора.

 - Потому что существует специальный приказ, согласно которому ни один человек не может задержать самолет. Такое право есть только у меня, генерального директора Аэрофлота, но я могу задержать машину не более чем на 15 минут. Потому что 15 потерянных минут самолет еще может нагнать в воздухе. За счет, опять же, повышенного расхода керосина. Все остальное мы не нагоняем.

 Когда ко мне лично обращаются с просьбой и говорят, что вот, очень уважаемый человек задерживается, я просто объясняю, что все что у меня есть - это лишние 15 минут. И то, это если он лично со мной знаком, знает мой номер и может дозвониться.

 Буквально на днях у нас был случай, когда трап от самолета уже отошел, самолет еще на земле, а люди пишут мне в Твиттере и просят задержать рейс, на который они не успели. Но я ничего сделать не могу, это регламент. У нас есть транзитные пассажиры, которые не должны терять стыковку. Самая маленькая машина у нас - А319 на 116 пассажиров. И поэтому для 2 - 3 опаздывающих человек мы ничего сделать не можем.

15 ноября в Группу "Аэрофлот" вошли авиационные активы "Ростехнологий". Зачем это нужно Аэрофлоту и что вы с этими активами будете делать?

 - Во - первых, России нужно несколько крупных авиаперевозчиков, а не 130 мелких. Такого количества авиакомпаний, как в России, нет даже в европейских странах, которые перевозят гораздо больше пассажиров. Крупные европейские авиакомпании по отдельности перевозят столько пассажиров, сколько вся российская авиация вместе взятая. Мы не просто получили компании, которые находятся в не самом лучшем финансовом положении. Мы получили порядка 7 млн. пассажиров. И для нас это будет большой синергетический эффект. Когда мы говорим об авиакомпании Lufthansa, мы ее воспринимаем как единый бренд, а на самом деле она состоит из 16 авиакомпаний. В России такого опыта не было, еще не было строительства авиационных холдингов. Это первый опыт, и за основу мы взяли модель Lufthansa.

 Наши "дочки" не будут летать под брендом "Аэрофлот". Их будущим неймингом и раскраской сейчас занимается специальная профессиональная компания. Какая-то общность и узнаваемая принадлежность к Группе компаний "Аэрофлот" у нас обязательно будет. Что касается нашей позиции, то мы этим компаниям помогаем. К примеру, мы дали серьезные финансовые гарантии по авиакомпании "Россия", чтобы решить их проблему с аэропортом по их долгам и по их долгам компании, которая им поставляет керосин.

Каким вы видите будущее Группы компаний? Не проще ли было бы перевозить пассажиров под единым брендом "Аэрофлот"?

 - Мы выбрали для себя иной путь. Три года назад мы определили позицию Аэрофлота как авиакомпании премиум - сегмента. Наши пассажиры могут позволить себе качественно и дорого летать. Но давайте посмотрим, из чего это складывается. У нас на борту 22 вида питания. Вы можете выбрать на нашем сайте любое питание, и оно будет приготовлено специально под вас. По качеству питания в этом году мы заняли четвертое место в мире. Такое качество требует денег. Безусловно, ни одна наша "дочка" не может себе этого позволить, так как это очень дорого. У нас самый молодой парк самолетов в Европе. Средний возраст самолетов семейства А320, которые составляют основу нашего парка, - 3,5 года. И это тоже требует больших денег, необходимо производить значительные лизинговые платежи. Посмотрите, как вышколены наши девушки - бортпроводницы. Это тоже стоит больших денег - и зарплаты, и условия, которые мы предоставляем для работы наших экипажей. Распространить все это на все наши "дочки" нельзя и не нужно. В России далеко не все летают в премиум - сегменте.

 В то же время у Аэрофлота есть еще две вещи, которые немаловажны. Во - первых, есть два стандарта безопасности в воздухе и на земле: IOSA и ISAGO. И мы своим "дочкам" передадим, прежде всего, стандарты безопасности, нашу лучшую практику. И они ничего не смогут изменить, они просто будут соответствовать этим нормам. И второе, что мы должны будем сделать, - это создать качественный сервис в их нише. Идея в том, чтобы сделать низкобюджетного перевозчика - не лоукостера, а именно низкобюджетного.

Давайте разъясним, в чем разница?

 - Что такое лоукостер? Это можно рассмотреть на примере европейского Ryanair. Он является крупнейшим конкурентом всех европейских авиакомпаний, перевозит достаточно большое количество пассажиров и очень популярен. При этом Европе очень небольшие расстояния, и стоимость билета может составлять 50 евро. Это очень дешево, но пассажир не может сдать билет у лоукостера, а у нас в России это запрещено законодательством. Еще одна особенность лоукостера: за любой элементарный сервис на борту, начиная от помощи с багажом и заканчивая питанием, вы платите деньги. Кроме того, лоукостер базируется в специальном аэропорту, где ценовая политика и аэропортовые сборы гораздо ниже, чем у обычных авиаперевозчиков. И вы, наверное, знаете, что креативный и эпатажный генеральный директор Ryanair предложил летать стоя и с одним пилотом. В каждой шутке есть доля правды, так что я не исключаю, что когда-нибудь у них так будет...

 В России же авиакомпании, которые именовали себя лоукостерами, к сожалению, лишь демпинговали рынок. А это приводит к неизбежному банкротству, что мы и наблюдаем в реальности. Что такое низкобюджетный авиаперевозчик? Это перевозчик, который будет летать так же, как и мы, но оказывать услуги на минимальном уровне. То есть питание будет качественное, но простое, за багаж будет взиматься дополнительная плата. Билет можно будет сдать, и его стоимость будет в два раза ниже, чем у билета Аэрофлота. Думаю, что мы найдем свою нишу. Люди смогут летать на небольшие расстояния спокойно и без излишеств и платить за это по минимуму.

 Также у нас будет специальный туристический перевозчик - чартерная авиакомпания. Скорее всего, он будет создан на базе "Оренбургских авиалиний". И еще две авиакомпании - "Владивосток Авиа" и "Россия" - будут позиционировать себя в бизнес - сегменте. Таким образом, мы охватим довольно большой объем пассажиров по России и тем самым увеличим поток.

Укрупнение авиакомпании может вести к монополизму. Как вы на это смотрите?

 - Я считаю, что монополизма не надо бояться. В той же Европе 60% рынка держит Air France, Lufthansa c "дочками" - 70% рынка, Alitalia - 60% рынка. В России Аэрофлот держит 28% рынка, и все в истерике. Мы не сможем в одиночку, даже при условии создания группы, "закрыть" всю Россию. Да это и не надо. У нас есть крупные конкуренты, 10 крупных авиакомпаний в России перевозят 90% пассажиров. Мы никого не собираемся выталкивать из России и не можем этого сделать, так как. существует антимонопольное законодательство. Но надо пересматривать рамки: если в Европе авиакомпании, которые я перечислил, могут так летать, то почему этого не можем мы? Нам нужно консолидировать все, так как сейчас авиакомпания "Россия" конкурирует с "Оренбургскими авиалиниями" по многим направлениям. "Оренбургские авиалинии" "подъедают" "Сахалинские авиатрассы" по направлениям на Китай. А "Сахалинские авиатрассы", в свою очередь, создают конкуренцию "Владавиа". У нас получается конкуренция внутри группы, и чтобы ее убрать, мы создадим единую маршрутную сеть и будем конкурировать вовне.

Позволит ли кооперация уменьшить издержки?

 - Да, безусловно. И это наш приоритет. Есть много разных шагов по снижению издержек. Мы резко сокращаем часть персонала в зарубежных представительствах. Мы переходим на работу с агентами и в сфере IT - технологий, что тоже позволяет сэкономить.

Что дает интеграция в плане снижения издержек?

 - Если цена керосина будет выше, то и билет подорожает. Вот вам и все наши издержки. Сам по себе менеджмент, если вы возьмете его зарплату, - это 5-6% от общего объема расходов. Авиационный бизнес вообще дает небольшую доходность. Поэтому говорить о том, что авиакомпании много зарабатывают, неправильно. Более того, европейские перевозчики работают на грани убыточности. 

Россия > Транспорт > bfm.ru, 28 ноября 2011 > № 443577 Виталий Савельев

Латвия > Транспорт > trans-port.com.ua, 22 ноября 2011 > № 440055 Айвис Ронис

Латвийская газета "Телеграф" публикует интервью с министром сообщений Латвии, экс-министром иностранных дел Айвисом Ронисом, текст которого ниже приводится полностью:Ваше назначение министром сообщения стало для многих большой неожиданностью, ведь ваша карьера была в основном связана с дипломатией. Явно не профильный переход. Почему вы согласились занять эту должность?

Меня пригласил в правительство премьер-министр Валдис Домбровскис. И когда мы говорили о задачах, которые стоят перед Министерством сообщения и этим правительством, я понял, что мое видение совпадает с его видением. Кроме того, в моей работе большое внимание следует уделять международному сотрудничеству с целью повышения нашей конкурентоспособности и привлечения ресурсов в нашу инфраструктуру. По сути, это внешняя политика и геополитика.

Вы совсем недавно вернулись из Казахстана. Что вы там делали? Занимались внешней политикой?

Там проходили Дни транспорта Казахстана. Кроме меня туда поехала большая группа наших предпринимателей. Моя задача была в том, чтобы их поддержать, привлечь к ним внимание со стороны международных партнеров. Ну и, конечно, я сам хотел познакомиться с нашими казахскими партнерами и поговорить с ними о дальнейшем развитии отношений, о привлечении казахских и китайских грузов к нашим портам.

Казахстан - один из самых значимых партнеров наших портов. Министерство сообщения как-то работает с этой страной или этим занимаются только сами предприниматели?

Мы традиционно стараемся быть в тесном контакте и с частным сектором, и с государственным (с железной дорогой), поддерживаем отношения и на уровне правительств.

Эпопея с airBaltic вроде закончилась, но внимание общества по-прежнему приковано к этой авиакомпании. Какие, на ваш взгляд, здесь первостепенные задачи?

Сейчас наступил этап стабилизации. К работе приступил новый руководитель airBaltic, он знакомится с ситуацией и скоро представит свое видение развития авиакомпании. Я думаю, что и у airBaltic, и у Рижского аэропорта еще есть неиспользованный потенциал. Географические предпосылки к этому есть, этот бизнес должен развиваться. Я вижу нашу задачу в том, чтобы привлечь инвесторов для airBaltic и аэропорта.

Инвесторов? Речь идет о продаже государственной части airBaltic?

Есть несколько вариантов, которые можно предложить инвесторам. Но сначала правительство хотело бы ознакомиться с предложениями нового руководителя авиакомпании.

Вы поддерживаете идею строительства в Рижском аэропорту нового терминала?

Да, и для этого надо привлечь частных инвесторов. Я и правительство, мы готовы говорить с любым из них.

Проект Rail Baltica становится все более реальным. Недавно Еврокомиссия заявила, что готова его финансировать, выделив до 85% необходимой суммы. Вы тоже поддерживаете этот политический проект, не имеющий шансов когда-либо стать рентабельным?

Так как мы европейская страна, мы - европейская демократия, то у нас должна быть и европейская инфраструктура. Если у нас будет инфраструктура как на периферии, то рано или поздно мы станем периферией политической. Нам надо быть соединенными с остальной Европой и по энергетике, и по транспорту. Так что Rail Baltica для нас - необходимость. С другой стороны, я не считаю, что странам Балтии надо реализовывать этот проект любой ценой. Если в новом бюджете ЕС Латвии выделит меньше средств и наши фермеры по-прежнему останутся неконкурентоспособными по сравнению с их европейскими коллегами, то зачем мы должны строить на эти деньги железную дорогу, да еще и содержать ее? Я думаю, что еще не исчерпаны все возможности найти дополнительное финансирование вне рамок Фонда выравнивания.

Сколько латвийская сторона должна будет вложить в этот проект?

Речь идет о миллиардах.

Существует другой крупный железнодорожный проект - модернизация ветки Рига - Москва. Россия намерена реконструировать свою часть этой линии с тем, чтобы повысить скорость проходящих по ней поездов. А мы будем что-то делать?

Латвийская железная дорога постоянно инвестирует средства в улучшение инфраструктуры, в том числе и на московском направлении. Сейчас, например, строится параллельная ж/д ветка на перегоне Скривери - Крустпилс. Кстати, этот год будет рекордным по объему грузов, перевезенных Латвийской железной дорогой.

Ваше ведомство часто критикуют за плохое состояние автодорог, указывая, что в соседних Литве и Эстонии автомагистрали гораздо лучше. Планируете ли вы что-то радикально менять в этой области или нет?

К сожалению, средств у нас столько, сколько есть, и я не предвижу революционных изменений в объемах средств, выделяемых на содержание дорог и строительство новых. Протяженность наших дорог очень велика, а людей становится все меньше и меньше. Если бы у нас количество населения был таким, как, скажем, в Чехии, то с собранных налогов мы могли бы содержать автодороги на том же качественном уровне, что и в этой стране. Сейчас наша задача в том, чтобы поддерживать состояние дорог на том уровне, который есть. Но в будущем, конечно, потребуется больше инвестиций в дорожное строительство.

Сколько предусмотрено выделить средств на дороги в 2012 году?

К сожалению, в следующем году в этой области будет спад. Уменьшится и государственное финансирование, и европейское. В 2011 году мы получили на дороги самый крупный объем европейских средств. Поэтому мы будет пытаться сбалансировать эти два источника финансирования, с тем, чтобы этот спад не был таким резким. Еще мы хотим пересмотреть методику, по которой дорожные строители устанавливают свои цены. Возможно, там есть какие-то резервы. В 2012 году мы планировали получить 100 млн латов из европейских фондов и еще 70 млн латов - из госбюджета.

Кстати, консолидация госбюджета коснется вашего министерства?

Дискуссии по бюджету продолжаются. Но последнее предложение предусматривает в следующем году сокращение на 5 млн латов компенсаций пассажирским перевозчикам и на 10 млн латов - средств на содержание автодорог. Сейчас мы обсуждаем эту тему с самоуправлениями, так как эти сокращения, если они произойдут, непосредственно их и касаются.

Почему в Латвии не был закончен когда-то так громко заявленный проект Via Baltica? Недоделанными остались не такие уж большие участки этого шоссе...

Эта магистраль не забыта, улучшение ее инфраструктуры продолжается. Но сейчас главное, как я уже говорил, поддерживать в нормальном состоянии то, что уже имеется. На все сразу денег не было и нет.

Если посмотреть на грузовые машины, которые колесят по той же Via Baltica, видно, что среди них огромная доля фур, следующих через Латвию проездом, то есть бесплатно использующих нашу инфраструктуру. Ранее предлагалось ввести для транзитных фур дорожный налог. Что сейчас с этой идеей?

Да, подключение Латвии к системе Eurovignette рассматривалось. Но в правительственной декларации она не упоминается, хотя определенные разработки в этом направлении у нас уже имеются. Впрочем, ввести эту систему быстро не получится, должен быть некий переходный период. В любом случае, раньше 2013 года Eurovignette в Латвии не появится.

Как и железная дорога, в этом году сильно нарастили обороты и наши порты. Однако некоторые эксперты указывают, что в связи с быстрым развитием портов в России, транзитная отрасль Латвии находится под большой угрозой. В свое время Россия закрыла перекачку нефти через Латвию по трубопроводу. Не произойдет ли нечто подобное со всем транзитом? Есть ли в Латвии у этой индустрии будущее? Если есть, то каким вы его видите?

Если Казахстан будет продолжать развиваться как ключевое государство между Китаем и Европой, если это государство будет продолжать свою нынешнюю политику, то я остаюсь оптимистом. То же самое касается и Китая, западные регионы которого стремительно развиваются. Другой фактор - экономическое развитие России, а также то, что она наконец-то вступает в ВТО. Думаю, что грузов будет много, хватит всем. Но, конечно, Латвия должна быть самой лучшей, самой конкурентоспособной из стран, которые будут бороться за эти грузы. Для этого надо наладить прозрачное, регулируемое, всем понятное сотрудничество между нашими портами, железной дорогой и логистическими компаниями. На внешних рынках мы должны быть одной командой, и государство, и частный сектор.

Тем не менее довольно часто от представителей транзитного бизнеса я слышу мнение, что правительство никак им не помогает. Соседи, Литва и Эстония, мол, нас обошли, отбирают у нас грузы. Или вот, последний пример - сейчас в Беларуси экономические проблемы, она пытается их решить, стремительно наращивая экспорт, а наши власти ничего не делают, чтобы поток этих грузов пустить через Латвию. Вы, кстати, в Беларусь не собираетесь?
Да! Я планирую посетить Беларусь, пообщаться с руководством Министерства транспорта и коммуникаций этой страны. Кроме того, первый посол, с которым я встретился в своей новой должности, был посол Беларуси в Латвии Александр Герасименко. Я также был рад познакомиться недавно в Астане с министром транспорта Беларуси Иваном Щербо. Думаю, что между нашими ведомствами будут все те же традиционно хорошие отношения. Но я бы не согласился с тем, что наши партнеры и конкуренты, Литва и Эстония, где-то нас обошли. Тем более что мы должны быть рады и их успехам, ведь это обращает внимание на наш регион в целом. Если им удается привлечь какие-то грузы по новым направлениям, это работает на популяризацию всех балтийских портов.

Латвия > Транспорт > trans-port.com.ua, 22 ноября 2011 > № 440055 Айвис Ронис

Евросоюз. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 10 ноября 2011 > № 435246 Владимир Якунин

Президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин сегодня встретился в Москве с представителями Ассоциации европейского бизнеса."В условиях глобализации мировой экономики и происходящих процессов экономической интеграции возрастает актуальность интеграции Российских железных дорог в евроазиатскую транспортную систему. В этой связи нами налажено активное взаимодействие с руководством транспортного блока Еврокомиссии. Складывается общее понимание, что формирование единого транспортного пространства, вне зависимости от различий в ширине железнодорожной колеи и стандартах, является мощным инструментом преодоления кризиса и устранения угроз экономической рецессии", - заявил Владимир Якунин.

ОАО "РЖД" выступает с рядом интеграционных инициатив, направленных на развитие экономического партнерства стран ЕС и России на основе укрепления взаимоотношений между железными дорогами. Прежде всего необходимо формирование железнодорожной инфраструктуры международных транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг" за счет утверждения маршрутов ключевых железнодорожных коридоров на межправительственном уровне.

В настоящий момент межправительственное соглашение подписано в отношении коридора "Север-Юг". Аналогичный подход для коридора "Запад-Восток" позволит активизировать работу по снижению технологических, таможенных, тарифных барьеров и увеличению пропускной способности инфраструктуры и пограничных пунктов, в том числе, на стыке "широкой" и "узкой" железнодорожной колеи.

Ключевым момент создания единого транспортного пространства является модернизация железнодорожной инфраструктуры международных коридоров. Наиболее перспективным проектом в этой области признано создание конкурентоспособной ширококолейной железнодорожной линии до Вены, в целях эффективной реализации транзитного потенциала железных дорог и обслуживания увеличивающегося объема экспортно-импортных операций на евроазиатском континенте.

Также, по словам президента ОАО "РЖД", необходимо создание крупного международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению "Восток-Запад" с участием в капитале широкого круга партнеров, заинтересованных в развитии конкурентоспособных сухопутных железнодорожных перевозок.

Задача этой компании в партнерстве со всеми участниками процесса сформировать "сквозной" продукт для сухопутного транзита грузов, активно его продвигать на рынок и контролировать качество процесса доставки в каждом из элементов.

"Мы надеемся на усиление участия бизнес-сообщества ЕС в вопросах формирования грузопотоков с Востока, в первую очередь, из Китая. Это позволит повысить эффективность железнодорожного транспортного сообщения и снизить затраты по транспортировке грузов по сравнению с морским транспортом", - сказал Владимир Якунин.

Евросоюз. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 10 ноября 2011 > № 435246 Владимир Якунин

Ирландия > Транспорт > trans-port.com.ua, 1 ноября 2011 > № 430563 Майкл О'Лири

Крупнейший европейский лоукостер - ирландская авиакомпания Ryanair - намерен увеличить авиапарк с 300 до 500 самолетов путем покупки новых воздушных судов у российской корпорации "Иркут" , а также в США и Китае, сообщил в интервью британской газете Financial Times генеральный директор компании Майкл О'Лири (Michael OLeary).
По его словам, перевозчик намерен приобрести самолеты только по низким ценам, что затрудняет контракты с такими гигантами, как Boeing и Airbus. Тем не менее, как пишет издание, Ryanair ведет переговоры с американским производителем, продукция которого занимает львиную долю авиапарка, а также с российским "Иркутом" и китайским Comac.
Всего планируется закупить 200-300 ближне- и среднемагистральных воздушных судов, что позволит увеличить ежегодный пассажиропоток с нынешних 70 до 130 миллионов, то есть практически в два раза. На увеличение авиапарка отводится срок с 2015 по 2021 годы. В случае успеха Ryanair станет одной из крупнейших мировых авиакомпаний.
Пока что лидером по объемам выручки на рынке европейских авиаперевозок остается немецкая Lufthansa, услугами которой в 2010 году воспользовался 91 миллион человек. Американский лоукостер Southwest Airlines за тот же период перевез 88 миллионов пассажиров, а Ryanair - 72,1 миллиона человек.
В условиях падения экономических темпов по всей Европе, О'Лири выразил уверенность в росте востребованности авиаперевозок по низким ценам, что позволит лоукостеру увеличивать свою долю на рынке, в то время как конкуренты, включая Lufthansa и British Airways, будут терять клиентов из-за дорогих билетов. В ближайшие годы компания планирует закрепить успех на рынках Италии и Испании, а также рассматривает возможности выхода на рынки Cкандинавии и Восточной Европы, намереваясь разместить 50 и 100 самолетов в этих регионах соответственно.
Крупнейшая европейская бюджетная авиакомпания Ryanair была основана в 1985 году в ирландском Дублине. Компания владеет 300 самолетами, обслуживающими рейсы в 1,1 тысячи направлений. Ирландия > Транспорт > trans-port.com.ua, 1 ноября 2011 > № 430563 Майкл О'Лири

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 31 октября 2011 > № 429109 Дмитрий Медведев

Совещание по развитию транспортной системы.

Дмитрий Медведев провёл совещание с активом партии «Единая Россия» и Общественным комитетом сторонников по вопросам развития транспортной системы страны.

Обсуждались, в частности, вопросы организации пассажирских и грузовых перевозок, меры по обеспечению безопасности на транспорте.* * *

Д.МЕДВЕДЕВ: Уважаемые коллеги!

Мы договорились некоторое время назад на встрече, которая была 19 октября, о том, что в рамках Общественного комитета и при деятельном участии «Единой России» будут созданы группы, которые займутся выработкой предложений по конкретным направлениям развития нашей страны, имея в виду то, что сейчас самое лучшее время, чтобы этим заняться.

Сегодня мы остановимся на ситуации в транспортной сфере. От неё в очень сильной степени зависит общее развитие экономики, качество жизни людей, их эмоциональное состояние, настроение, потому что, наверное, ничто так не выматывает нервную систему, как транспортные проблемы.

Страну должны связывать удобные коммуникации. Это общее пожелание. Мы понимаем, насколько это сложная задача для нашего государства, которое является самым большим по своей площади. Здесь работа велась, не видеть её было бы просто нечестно, но остаются и большие нерешённые задачи, и так называемые системные проблемы, которые пока не поддались. Я, естественно, их перечислю, а вас просил бы добавить, уточнить то, что будет мною сказано, высказать свои идеи, свои предложения.

Ещё раз хотел бы отметить, что транспорт, несомненно, одна из самых резонансных сфер, привлекающих внимание наших людей. Наши люди пишут и мне как Президенту, обращаются к «Единой России», обращаются ко многим общественным структурам, поэтому нужно этим заняться.

Первая тема касается развития железных дорог. В силу понятных причин для нас железные дороги значат гораздо больше, чем для многих других стран. Они обеспечивают свыше 40 процентов грузового трафика и 30 процентов пассажирских перевозок, фактически являются тем инфраструктурным каркасом, который развивает наше государство.

Поездами пользуются миллионы наших людей; очевидно, что важнейшим является то, чтобы цена за проезд была разумной и доступной, а до мест назначения можно было бы добраться с комфортом и опять же быстро. Здесь у нас есть и новые хорошие примеры – скажем, те же самые высокоскоростные «Сапсаны», которые введены между Санкт-Петербургом, Москвой, Нижним Новгородом. Но это, скорее, сегодня исключение, нежели общие правила.

Отдельно хотел бы остановиться на таком резонансном и очень важном виде транспорта, как пригородные поезда. Этот вид транспорта, конечно, необходимо поддерживать и развивать. Я знаю, что в Подмосковье появились современные модели подвижного состава отечественного производства. Я даже кое-что из этого видел при посещении подмосковных заводов. Они оснащены и кондиционерами, и нормальными креслами, и удобными переходами без тамбуров. Но опять же это пока только самое начало.

Для субсидирования пригородных пассажирских компаний в 2011–2012 годах из федерального бюджета в уставный капитал акционерного общества «Российские железные дороги» выделяется по 25 миллиардов рублей. Немаленькие деньги, обращаю внимание. И соответственно палата за проезд на электричках должна оставаться доступной для абсолютного большинства наших людей. При этом уже сейчас надо подумать над тем, как этот механизм будет работать после 2012 года, потому что эти 25 миллиардов рублей в год – это, конечно, хорошо, но нам нужно думать о механизме, который будет работать за пределами 2012 года.

О грузовых перевозках. Здесь ситуация понятная, но хотел бы специально отметить, что структурные преобразования в рамках «РЖД» не должны приводить к проблемам с отправкой грузов. От этого зависит, в конечном счёте, и конкурентоспособность нашей экономики. Давайте вспомним ту ситуацию, которая была не так давно в связи с вывозом угля из Кузбасса, а также зерна из разных мест.

Частично эта проблема решена, но, насколько я понимаю, есть до сих пор сложности. Если вы мне об этом расскажете, было бы полезно. Конечно, и тарифы на перевозки должны оставаться на приемлемом уровне, который не подрывает конкурентоспособность нашей экономики.

Вторая задача – авиаперевозки: и внутрирегиональные, и межрегиональные. Общий подход, который не так давно был мною сформулирован, не может пересматриваться. Я имею в виду, нам нужно способствовать развитию крупных и ответственных авиаперевозчиков, которые инвестируют достаточные деньги в развитие, в обновление парка воздушных судов, а никак иначе.

Люди, наши граждане, должны иметь возможность добраться самолётом в любой конец страны безопасно, удобно и опять же за приемлемые деньги. В этом контексте на субсидирование перелётов с Дальнего Востока в Европейскую часть России выделяется два с половиной миллиарда рублей. За счёт этого среднепассажирский тариф снизился и в 2010 году, и в 2011-м.

Но здесь тоже есть свои сложности. Сегодня маршрутная сеть основных авиаперевозчиков, к сожалению, в силу деградации парка малой авиации построена так, что зачастую добраться по воздуху до соседних регионов можно только через Москву. Это всем известно. В результате нужно сначала лететь в столицу, а потом обратно по такому же маршруту. Это страшно дорого и абсолютно нерационально. Люди теряют и время, и большие деньги.

Выход: нужно создавать крупные узловые аэропорты – хабы. В частности, один из таких будет готов в 2013 году в Красноярске. Но невозможно сделать нашу страну современной и в коммуникационном плане развитой, если мы не сможем возродить малую авиацию. Я посмотрел сегодня цифру, она меня, в общем, даже удивила: у нас 28 тысяч населённых пунктов, куда можно долететь только самолётом или вертолётом. 28 тысяч! Очень значительная цифра. То есть по-другому никак не добраться: ни железной дорогой, ни автомобильным транспортом.

Поэтому нужно, чтобы государство поддерживало развитие социальных авиаперевозок в труднодоступных районах. Например, в Якутии 22 аэродрома были объединены в федеральное казённое предприятие «Аэропорты Севера». Это позволило как минимум снизить стоимость обслуживания самолётов и более рационально выстроить трафик передвижения.

Кроме того, более миллиарда рублей направляется на субсидирование внутрирегиональных перелётов. Но опять же нам нужно создать такую систему, которая будет работать не только в масштабах одного субъекта Федерации. Якутия огромная, там как раз это рационально, объяснимо, но в ряде случаев такого рода предприятия могут объединять несколько субъектов Федерации. Это как раз, может быть, было бы наиболее правильно.

Третье – водный транспорт. Как известно, во всём мире водные перевозки были и, видимо, останутся наиболее экономичными. Россия обладает наиболее разветвлённой сетью внутренних водных путей. В ряде регионов реки вообще являются ключевыми транспортными артериями, и мы по ним обязаны обеспечить нормальное судоходство.

Здесь тоже всем известная ситуация. Речной флот для того, чтобы заниматься речными перевозками, изношен, инфраструктура соответственно очень плохая, средний возраст судов превышает 30 лет. Но самое главное даже не возраст, а их техническое состояние.

На поддержку отечественного судоходства и судостроения направлены изменения в действующее законодательство, которые недавно были приняты. Они предусматривают и снижение налоговых последствий, налоговой нагрузки на отечественных производителей. Напомню, что 21 октября текущего года соответствующий законопроект принят Государственной Думой в третьем чтении.

Четвертое – это вопросы безопасности, что, собственно, всегда выходит на передний план и что является ключевым требованием ко всем видам перевозок. В соответствии с моим Указом от 31 марта 2010 года ведётся работа по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте. Её задача – повысить эффективность инфраструктуры и её защищенность от возможных чрезвычайных ситуаций включая самые тяжкие, типа терактов. Объём финансирования этой программы – более 46 миллиардов рублей на период до 2013 года.

Очевидно, что экономить на безопасности недопустимо, в то же время каждый рубль должен быть потрачен эффективно, а не для того, чтобы просто отчитаться о том, что мы поставили какую-то рамку или сделали что-либо, что меняет ситуацию с безопасностью. Это касается, кстати, всего транспорта: и воздушного, и водного, и железнодорожного, и автомобильного.

А про автомобильный транспорт если говорить, только за последние несколько дней была целая серия очень страшных ДТП. Это не значит, что это первый раз случилось. К сожалению, они происходят с завидной регулярностью. И причин здесь несколько. Это не только плохие условия перевозок и дороги, о которых, естественно, тоже нужно поговорить, но и условия труда водителей. И конечно, что является для нас очень большим препятствием, большой сложностью, это грубейшие нарушения правил дорожного движения.

Теперь немножко, собственно, о самих дорогах. Качество дорог если и меняется, то очень медленно. Во многих регионах это качество ужасное, пропускная способность дорог низкая, и этих дорог не хватает. Для нас эта проблема на самом деле очень сложная, потому что страна огромная, и никогда по-нормальному в дороги-то и не вкладывались. Поэтому программа развития дорог в масштабах страны должна быть ориентирована на длительный период.

Мы не сможем построить дороги в течение двух-трёх лет, как бы нам этого ни хотелось, даже при наличии огромного финансирования. Но не менее важно, чтобы строительство дорог велось по разумным ценам, потому что строительство дорог – это та сфера, где не ворует только ленивый, и всё это вскрывается, причём вскрывается достаточно быстро. Речь идёт и о ширине дорожного полотна, и об использовании различных компонентов в тех или иных пропорциях.

В общем, за этим всем нужно следить обязательно как по линии государственного контроля, так и правоохранительных органов. Вы знаете, что нами было принято не вполне лёгкое решение о создании начиная с этого года федерального, а с 2012 года региональных дорожных фондов. Надеюсь, они тоже смогут внести свой вклад в решение этой задачи.

И, собственно, помимо дорог – эти дороги ещё должны быть не просто дорожным полотном, как это иногда (да и не иногда, а в основном почти всегда) у нас и создавалось. Для того чтобы мы строили современные дороги, нам нужна цивилизованная инфраструктура вокруг дорог – так, как это вообще существует во всем мире. Речь идёт и о проблемах, связанных со связью и скорой помощью, экстренной помощью, и, конечно, сеть столовых, ресторанов, мотелей, которые, в общем, недорогие, которыми могут пользоваться водители.

Особое внимание – организации транспорта в населённых пунктах страны, в мегаполисах, таких как Москва, Петербург, других крупных городах-миллионниках. Это касается, конечно, и пробок, которые всех раздражают, и смога от выхлопных газов, и дорожного строительства. Конечно, это проблема работы общественного транспорта, которым на сегодняшний день пользуется до 60 процентов наших граждан. Пока этот вид транспорта для большинства наших людей остается основным. Поэтому он должен быть доступным для большинства наших людей, включая социально незащищенные слои населения. Конечно, должен быть и более комфортным, более нормальным для эксплуатации.

К этому вопросу примыкает такая тема, как транспорт для инвалидов. Количество людей с ограничениями в трудоспособности у нас очень большое. Раньше мы к этому относились абсолютно наплевательски. Сейчас ситуация несколько изменилась, во всяком случае в требованиях к транспорту для инвалидов, поэтому мы должны приспосабливать и наши автобусы, и троллейбусы, и метро, и другие виды общественного транспорта к нуждам инвалидов.

И здесь нужно поменять мышление не только чиновников, которые, конечно, «по свистку» его стараются менять, но что, может быть, ещё более важно – мышление или позицию всего общества, отношение к инвалидам со стороны всего общества, потому что в этом смысле, надо признаться, наше общество пока далеко от гуманистических стандартов, которые применяются во многих других странах. На решение этой задачи направлена государственная программа «Доступная среда» на период с 2011 по 2015 годы.

Вот круг вопросов, который мне представляется достаточно важным.

Уважаемые коллеги, если вы обозначите какие-то другие, то я буду только рад, потому что сегодняшнее обсуждение должно в конечном счёте лечь в различного рода программы действий на ближайшую и среднесрочную перспективу.

Прошу высказываться. Для начала хотел бы передать слово Николаю Васильевичу Федорову.

Н.ФЕДОРОВ: Спасибо большое.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Жизненно необходимая для страны индустриализация 30-х годов прошлого века в значительной степени была успешной, скорее всего не благодаря репрессиям, а благодаря государственной политике подготовки современных инженеров и квалифицированных рабочих. И такая же жизненно необходимая новая индустриализация, которая провозглашена руководством страны в начале XXI века, также нуждается в подготовке инженеров XXI века и квалифицированных рабочих для экономики XXI века, в области транспортной системы с учетом того (о чем сейчас говорил Президент страны), какое значение имеет транспорт и транспортный комплекс для Российской Федерации, для экономики, для самочувствия людей. И еще, если можно, Дмитрий Анатольевич, я бы как юрист, как государственник добавил, для обеспечения государственного единства с учетом географических, геополитических факторов Российской Федерации.

Проблема подготовки кадров для транспортного комплекса страны в соответствии с известной формулой классика, своего рода основное или ключевое звено, можно, наверное, так обозначить, для того, чтобы вплотную подойти к правильному подходу, формулированию и решению проблем транспортного комплекса. Возьмите любую проблему: безопасность на транспорте либо как деньги расходуются на транспорте – это все упирается в качество персонала.

Вопросы безопасности – это вопросы квалификации и ответственности. Вопросы эффективности использования финансовых ресурсов, огромных триллионов – это тоже вопросы качества персонала и вопросы объема денег на самом деле. Это показывает опыт и региональный, и то, как решают эти проблемы региональные власти.

Не в объеме денег сосредоточена формула успеха в строительстве дорог, в большом или малом количестве, а в эффективности управления этими деньгами, в эффективности расходования этих денег, в точности определения инфраструктурных приоритетов. Не в сумме денег, а в умении эффективно управлять деньгами.

И в этом контексте, говоря о кадровом обеспечении решения проблем, которые стоят перед страной, все-таки сегодня нужны специалисты нового поколения: не просто инженеры и квалифицированные рабочие на транспорте, нужны специалисты, которые способны по-новому, по условиям XXI века управлять не транспортом, не отраслями транспорта, а логистическими узлами, транспортными системами, коридорами, организацией мультимодальных, интермодальных перевозок.

И в этом контексте, Дмитрий Анатольевич, мне кажется, нам нужно в продолжение политики подготовки кадров для XXI века (много чего уже сделано на самом деле – федеральные университеты, исследовательские центры) с учетом миссии транспортного комплекса для страны создать своего рода системного интегратора, который бы объединял и межтранспортные, и общетранспортные проблемы, формулировал задачи и для образования, и для науки, и во внедренческом аспекте для того, чтобы решать проблемы создания, развития единого транспортного комплекса страны.

Мне так подумалось после Вашего выступления, что это своего рода действительно то, что банально звучит – кадры решают все. Наверное, и здесь тоже все с этого начинается, по-другому говоря, с головы или кадры решают все. Не нами придумано, но, видимо, надо иметь в виду этот аспект всегда как ключевой.

Говоря о региональном опыте. «Лет через 500, наверное, шоссе Россию здесь и тут, соединив, пересекут…», – говорил (Вы хорошо знаете) Пушкин в «Евгении Онегине». Окончено это произведение в 1831 году. Прошло 180 лет. Для осуществления мечты Александра Сергеевича Пушкина остается еще 320, если следовать его пророчествам. Но не так грустно на самом деле, если посмотреть оптимистично и с желанием интересно прожить сегодняшнюю жизнь, создать нормальные условия для тех, кто придет после нас.

Уважаемые коллеги, может быть, не очень скромно звучит с моей стороны, но в 2005 году одна небольшая и небогатая республика России, моя родная, закончила газификацию всех населенных пунктов даже до появления программы Газпрома. Дмитрий Анатольевич, Вы знаете об этом. Мы собрались со своими помощниками и решили, чем дальше-то заняться. Это большая программа.

Следующий инфраструктурный проект – строительство дорог до всех населенных пунктов республики. И приняли решение, подписали специальный указ – до 2008 года включительно (за три года) завершить программу строительства дорог с твердым покрытием до всех населенных пунктов республики. У нас их примерно полторы тысячи, сельских прежде всего, и 460 оставалось несоединенных. За три года завершили эту программу без федеральных денег.

Правда, группа Всемирного банка, муниципальный фонд нам помог, один миллиард триста миллионов – такой долгосрочный семилетний кредит предоставил на очень приемлемых условиях. Это я к чему? В небогатой республике, в небогатом регионе, если правильно определены приоритеты и оценены по экономическому эффекту, то собравшись, создав условия для того, чтобы не размазывались деньги, а сознавая, что в основе экономического успеха прежде всего лежит транспортная инфраструктура, можно осуществить ту мечту, о чем говорил и Александр Сергеевич. Быстрее, чем он предполагал.

Эффект какой? Благодаря тому, что мы эту программу осуществили, первое место в России сегодня по привлечению льготных кредитов для развития личных подсобных хозяйств занимает моя родная Чувашия. У нас каждая четвертая семья в сельской местности в российской деревне создала маленькое предприятие, малый бизнес, семейное предприятие. Там работают родители, дети, внуки, бабушки, дедушки. Но это экономическая сторона дела.

То, что каждая четвертая семья в сельской местности, если вы бываете в селе, понимаете, это значит, гарантия необратимости исторического прогресса, гарантия от деградации, алкоголизма. Соседи видят, что можно строить, машины покупают, дети могут учиться и на платной основе.

Но сама ценность от этих дорог, помимо экономической стороны, до каждой деревни может доехать машина скорой медицинской помощи, школьный автобус, пожарные машины и так далее.

Почему я привожу этот пример? Есть еще пара таких регионов в России (Белгородская область много сделала, Татарстан), но их очень мало, но все это сделано даже без учета федеральной политики.

А сегодня для того, чтобы дать мощный импульс, чтобы регионы сделали больше, правильно определив эти приоритеты, есть новые инструментарии. Это действительно региональный дорожный фонд, чего не было раньше. При мне не было этого регионального дорожного фонда, его свернули, в 2000 году это было. Сейчас возвращая этот инструментарий, это огромные деньги, можно в разы больше построить дорог, для того чтобы решать социальные проблемы людей. Есть деньги и в федеральном бюджете, для сельской местности пять миллиардов, по-моему, семь миллиардов даже сейчас добавляют. И это софинансирование, это соучастие федерального центра в решении муниципальных проблем.

Так что можно делать больше, чем делается до сих пор в России, есть дополнительные инструментарии. Но Дмитрий Анатольевич прав. Я думал: если я скажу, что воруют в этой сфере, меня осудят. Но, Дмитрий Анатольевич, Вы очень резко сказали, сильно сказали, что даже не очень удобно. Очень резко, что не ворует только ленивый.

Д.МЕДВЕДЕВ: Не очень удобно с этим спорить, потому что это правда.

Н.ФЕДОРОВ: Мы это наблюдали. Но обижаются дорожники, когда так говорят.

Д.МЕДВЕДЕВ: А чего им обижаться? Пусть не воруют.

Н.ФЕДОРОВ: Есть еще один вопрос, Дмитрий Анатольевич, не очень приятный и для тех, кто во власти. Если не заставить руководителей регионов разработать комплексные схемы территориального развития и не заставить их зарезервировать земли под строительство дорог, а все оставить так, как сегодня, когда дальновидные фирмы скупают заранее земли (дальновидные – в смысле близкие к властям), то скупать будут за бесценок земли, потом начнут продавать. По-моему, история Химкинского леса тоже в какой-то степени пересекается с этой проблемой.

Если есть у нас государство, мы обязаны заставить руководителей регионов, местные власти не распродавать земли своим близким структурам: знакомым, родственникам или еще какому-то. Государство должно сказать слово и должна быть жесткая воля, однозначная. И тогда тоже будет значительно дешевле, в ряде случаев в разы дешевле построить дорогу, чем мы сегодня строим дороги, выкупая деньги для государственных или муниципальных нужд.

Спасибо за внимание.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо, Николай Васильевич.

Пожалуйста, давайте с Вас начнем.

Д.АЗАРОВ: Добрый день, уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Хотел бы немножко дополнить. Николай Васильевич очень подробно сказал о дорогах. Небольшое добавление, точно не стратегического характера, но очень важное для людей.

Дмитрий Анатольевич, в этом году в Самаре мы отремонтировали большое количество внутриквартальных проездов благодаря реализации программы партии «Единая Россия» «Новые дороги городов России». Впервые за десятилетие мы отремонтировали внутриквартальные проезды, попросту говоря, дворы, дороги во дворах. Дмитрий Анатольевич, колоссальный положительный отзыв у людей.

Мы еще добавили средств муниципального бюджета, комплексно обустроили дворы: нашлось место для отдыха, для спортивных, игровых площадок. И жители получили двор фактически таким, каким они его представляли, потому что мы согласовывали проект с жителями. Люди просто меняться стали. Они по-другому относятся сегодня не только к городу, ко двору, они друг к другу стали по-другому относиться.

Дмитрий Анатольевич, мне кажется, нам бы очень важно эту программу продолжить и в будущем, понимая, что есть магистральные направления, но здесь очень положительный отзыв, уверен, что это очень нужно людям.

И теперь по основному вопросу, конечно же, поскольку я глава городского округа, вопрос муниципального общественного транспорта. Вы совершенно справедливо сказали, что большинство жителей страны каждый день пользуются услугами общественного городского транспорта. И, конечно же, внимание государства к этой сфере очень важно.

Есть проблема, есть высокий износ, в некоторых городах мы уже потеряли электрический рельсовый транспорт – это Астрахань, Архангельск, Воронеж, конечно, без государственной поддержки не обойтись. Но я здесь не об этом даже, я не за деньги, как говорят люди.

Я хочу сказать, что есть некоторые организационные нестыковки или, скорее, даже методические несуразности, которые немножко тормозят сегодня усилия муниципалитетов по обновлению подвижного состава. Я говорю о том, что отсутствует методика компенсации некоторых затрат. О чем речь? Россия – социальное государство, и большому количеству граждан предоставляется поддержка, в том числе льготный переезд в общественном транспорте. Это заслуженные люди, это люди, которые нуждаются в помощи и, конечно же, муниципалитеты и муниципальные предприятия добросовестно оказывают эти льготные перевозки.

Но в дальнейшем мы иногда годами в предыдущий период судились с Минфином, чтобы компенсировать эту транспортную работу за перевозку льготников. Притом что все согласны, никто не против, но нет методики расчета и поэтому вынуждены судиться с Минфином, добиваться этого годами.

Конечно же, если бы мы такую методику получили, а она нужна всем, я уверен, и федеральному Правительству, и муниципалитетам, – это бы дало новый импульс, мы просто быстрее могли бы обновлять транспортный парк. Мы не стоим на месте, Дмитрий Анатольевич, за год – 130 новых автобусов, в том числе как Вы сказали, и мы об этом думаем, 25 автобусов получаем на следующей неделе, предусматривающие возможности пассажирского проезда мало мобильных граждан.

Но, конечно, этот временной разрыв, который есть по компенсации затрат, – эти деньги все равно приходят в конце концов. Это не дополнительные средства. Это нам позволило бы эти задачи решать быстрее, а значит – качественную услугу предоставлять людям. На это хотел бы обратить внимание и попросить здесь поддержки.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Я сейчас не буду, наверное, комментировать, чтобы не рвать ткать разговора, только по каким-то наиболее острым вещам, а в конце, естественно, прокомментирую некоторые предложения, основные предложения, которые прозвучат.

Прошу Вас, пожалуйста.

Н.ФЕДОРОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Я хотел бы коротко остановиться на вопросе обеспечения безопасности на транспорте. Ни для кого не секрет, что самые тяжелые аварии происходят (около 50 процентов) по вине усталости водителей и около 20 процентов со смертельны исходом – по причине уснувших водителей. Парадоксально, но подвержены усталости и сонливости водители в возрасте от 20 до 25 лет. Это, видимо, связано с монотонностью выполняемой работы.

Есть приказ Министерства транспорта и постановление Правительства о том, что с 23 января 2012 года наш транспорт должен быть оснащен тахографами. Во многих странах используются тахографы. И те страны, которые перешли на контроль рабочего времени водителя, там аварийность приблизительно снизилась на 25–30 процентов.

На сегодняшний день что мы имеем? Мы имеем, что в 6 часов утра водитель автобуса садиться за руль и в 12 часов он выходит из-за руля. И так каждый день. Идет гонка, зарабатывают деньги. Вследствие этого мы наблюдаем, что количество аварий растет, растет не только из-за переработки, оно растет еще из-за того, что интенсивность движения на наших дорогах выросла более чем в 10 раз.

Вы правильно отметили, что дороги не оснащены инфраструктурой, то есть водителям междугородних автопоездов негде остановиться, негде переночевать, безопасно переночевать, принять душ. Но это же заложено в том числе и в устройстве, в правовом устройстве, вдоль дорог в основном находятся земли Гослесфонда. Чтобы перевести, например, два гектара Гослесфонда в стоянку или мотель, требуется постановление Правительства. И вопрос этот практически перестает быть решаемым. И необходимо, чтобы контроль за топографами осуществлялся по линии прежде всего ГИБДД, тогда, конечно, аварийность должна снизиться.

Еще отдельно хочу отметить, что на сегодняшний день получить права категории Д и Е может практически любой человек после школы, после того, как окончил курсы. Во многих странах такие категории дают людям после 21 года. И конечно, было бы хорошо, чтобы такие категории как Д и Е вообще давали только профессиональным водителям, которые прошли начальную профессиональную подготовку или профильное профобразование, приблизительно два-три года чтобы учились.

Что касается авиации, то там тоже есть схожая проблема. На профессиональном языке она называется «усталость летного состава». Приказом Минтранса №139 определен потолок нагрузки на пилота – 80 часов в месяц и 800 часов в год. Но на деле контроля за выполнением приказа нет, соответственно, идет переработка у пилотов, что зачастую приводит к аварийным ситуациям. Такие примеры мы знаем из нашей новой истории.

Что касается подготовки пилотов авиации. Я недавно разговаривал в Минтрансе, они считают, что сейчас по стране готовится в год 500 пилотов. По нашим данным, по данным профсоюза пилотов, это около 100 пилотов. Из них основное – это Ульяновское училище, которое выпускает 60 человек, а остальные – это разные вузы, в сумме набирается 500 человек.

Еще хочу отметить, что раньше большое количество военных пилотов переучивалось на гражданские самолеты, и пилотов было достаточно. Но на сегодняшний день мы видим, что система обучения пилотов не справляется с задачей и прежде всего заметно, что дефицит 30-летних пилотов. То есть молодых пилотов практически невозможно встретить.

У меня есть предложение – увеличить количество подготовки пилотов можно на базе военных училищ, которые раньше готовили военных пилотов. У меня все.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Ирина Анатольевна… Пожалуйста.

И.ЯРОВАЯ: Дмитрий Анатольевич, поскольку я представляю Камчатку, безусловно, хочу подтвердить, что мера, которая на протяжении уже двух лет реализуется, – социальная мера (это фактически льготные билеты для студентов и для наших пенсионеров) очень ощутима. Фактически всегда слышишь слова благодарности, но одновременно существует и вопрос. Вы уже затронули эту тему по перевозкам не в центральную часть России, а Сибирь (в Красноярск, Новосибирск и Хабаровск).

Авиасообщение существует, и очень многие студенты, которые с Камчатки, обучаются в других регионах, это как раз Новосибирск, Хабаровск и Красноярск. И есть вполне конкретное предложение. Понимая, что эта социальная мера сегодня очень востребована и фактически является единственно возможным способом осуществлять связь с материком, как у нас говорят, посмотреть возможность расширения постановления в части включения туда таких городов, как Хабаровск, Новосибирск, Красноярск.

Вторая тема связана с внутренними авиаперевозками. Для Камчатки, как и для всего Дальнего Востока сегодня это очень актуально. В будущем году у нас планируют списание нескольких самолетов. У нас есть вполне конкретное предложение. Сегодня Сахалин, например, приобретает канадские самолеты. Мы приобретали L-410. На наш взгляд, это видится не очень разумным. Объясню почему.

Было бы совершенно логично с учетом климатических условий, ограниченных возможностей взлетно-посадочных полос рассмотреть вопрос о приобретении единой техники, какого-то одного образца. Во-первых, это даст другую экономику вопроса и возможность приобретения по более дешевой цене, а, во-вторых, это даст возможность создания на Дальнем Востоке единого центра технического обслуживания и подготовки специалистов. А когда регионы будут приобретать каждый, что по своему усмотрению решил, меняется, конечно, и стоимость приобретения, а самое главное – остается не решенным вопрос технического обслуживания и кадров. Поэтому у нас есть такое предложение, которое обсуждалось и с другими регионами, и, на наш взгляд, с участием Минтранса оно могло бы быть реализовано.

И если позволите, в заключение конкретное предложение по постановлению, которое сегодня реализуется в России в отношении наших пенсионеров. Вы знаете, что есть так называемый закон о северах, и у нас фактически льготниками они являются давно. Но есть такая несуразица, на наш взгляд, когда пенсионер должен предоставлять кроме проездного билета, подтверждающего факт проезда, еще и справку. То есть он должен бегать там, куда он приехал: в любой город, поселок, и искать какую-нибудь справку с печатью, что он все-таки там был. Хотя в отношении работающего населения такая норма не существует.

И, конечно, здесь очень важно, чтобы, получая социальную поддержку, человек был защищен от любых бюрократических проволочек. Хотя по суду, нужно сказать, Пенсионный фонд несет колоссальные затраты, потому что люди идут в суд, без этих справок получают решение суда…

Д.МЕДВЕДЕВ: И все получают.

Пожалуйста.

М.ШМАКОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

Очень важные вопросы Вы поставили в своем вступительном слове, поэтому хотелось бы дать несколько, скажем так, предложений, несколько соображений, на что важно было бы обратить внимание сегодня и в дальнейшем.

Безусловный постулат о том, что цена проезда должна быть разумной и доступной, его можно решать и по-другому. Это повышать доходы граждан, так сказать, делать встречное движение, потому что, поскольку сейчас мы ставим задачу о равнодоходности энергоносителей, от которых сильно зависит транспорт на внешнем рынке и на внутреннем, то цены на эти энергоносители практически близки.

Но во всем мире, в развитых странах, по крайней мере, если пять километров проезда на городском автобусе стоят три евро, то, как ни крути, себестоимость у нас будет близка, поскольку сегодня и подвижный транспорт (уже в крупных городах, по крайней мере) достаточно комфортный и дорогой. И поэтому этот разрыв невозможно преодолеть без разумного повышения цены проезда, с одной стороны, но для этого сначала надо повысить доходы граждан.

И я уже говорил много раз об этом, хочу еще раз сказать, что у нас сегодня нет органа государственного управления, который эту задачу может решить в комплексе, а именно Министерство труда. Потому что уже было сообщение о том, что Минобрнауки в будущем предполагается разделить на два ведомства, и я думаю, что можно было бы посмотреть, разделить Минздравсоцразвития также на два ведомства. Здравоохранение – тоже достаточно большой участок работы, который требует большого внимания, безусловно, со стороны соответствующего профильного министра. Поэтому разумная политика в области доходов граждан и цен на проезд любыми видами транспорта – только так можно будет эту проблему решить. Потому что кому-то надо льготы какие-то предоставлять, а кто-то должен просто платить за проезд столько, сколько этот проезд стоит.

Еще один вопрос – это авиаперевозки, которые действительно на сегодняшний день не могут удовлетворять экономическое развитие страны. Поэтому, наверное, было бы целесообразно вернуться к тем программам, которые намечались, но не были сделаны – это, прежде всего, связать авиасообщением столицы федеральных округов.

У нас уже восемь федеральных округов, и если между ними будет стабильное сообщение, не один рейс в неделю, а регулярное сообщение, то это исключит Москву в качестве перевалочного пункта, я думаю, что многие здесь присутствующие сталкивались, когда действительно надо было лететь через Москву. Правда, конечно, параллельно сами столицы федеральных округов, безусловно, должны с далеко отстоящими регионами также связываться. Это параллельная задача, но, на мой взгляд, на первом плане стоит все-таки связь между столицами федеральных округов.

По безопасности хочу сказать только два слова, добавить и с чем-то согласиться с ранее выступавшим – это усталость водителей, будь-то общественного транспорта, будь-то тяжелых грузовиков, зависит не только от тахографов, но и оттого, чтобы условия трудового кодекса или медицинских параметров соблюдались. Потому что на тахографе можно записать, что угодно. Важно то, что отработал 10 часов за рулем или столько, сколько положено по технологическим картам – останавливайся и отдыхай, а только после этого можешь двигаться дальше. Потому что сам тахограф не от чего не избавит.

И последнее, что хотелось бы сказать. По качеству дорог – это, безусловно, одна из больших проблем, которая у нас есть. И, на мой взгляд, сейчас создаются дорожные фонды, они заработают на федеральном уровне, а с будущего года на региональных уровнях – это позволит улучшить качество дорог. Но еще одно препятствие – безответственность или поощрение к безответственности.

Это в том, что если мы посмотрим дорожно-транспортные происшествия, то кто оказывается виновным? Может быть, менее одного процента признается виновным в том или ином транспортном происшествии состояние дорог. Во-первых, само физическое состояние: разметка, организация движения и так далее. Потому что это тоже сильный фактор того, что приводит к к дорожно-транспортным происшествиям. И если будут возмещать убытки или потери в результате аварий, которые происходят на дорогах, те, кто обязаны следить за этой дорогой, то это быстро развернет их сознание к тому, чтобы заниматься своим прямым делом.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Я тоже потом прокомментирую. Пытался прикинуть насчет авиасообщения между федеральными округами. Идея вроде такая, на поверхности плавающая, но в целом, мне кажется, неплохая. Понятно, что, например, Дальневосточный федеральный округ такой большой, Сибирский, что, допустим, самолет, летающий до Новосибирска или до Хабаровска, не все решает.

С другой стороны, все равно если будет там, например, условно говоря, самолет между Ростовом-на-Дону и Хабаровском, я не знаю, есть он сейчас или нет, думаю, что, скорее всего, нет, то это все равно приблизит округа. И в общей сложности таких рейсов, за минусом рейсов из центров федеральных округов в Москву и, как правило, в Петербург, они уже есть, это где-то 30–35 рейсов нужно ввести. Это не так много. Надо подумать об этом.

Пойдем дальше. Прошу Вас.

И.ЧЕРНЫШОВА: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники собрания.

Я из города Новосибирска, возглавляю общественную организацию «Союз пенсионеров Новосибирской области». И в силу своей общественной деятельности общаюсь со своими коллегами из разных регионов. И нас очень интересует самый больной вопрос, который имеет широкий общественный резонанс – это, конечно льготный проезд в общественном транспорте пенсионеров. Я сегодня хочу сказать, что в последние два года активно субъектами Федерации принимаются решения об ограничении количества поездок, и оно ограничивается до 30 поездок в месяц для пенсионеров. Эта цифра сегодня неприемлема для больших городов, городов-миллионщиков.

Что такое 30 поездок для пенсионеров? Я просто на примере Новосибирска Вам скажу. Чтобы житель жилых массивов с левобережья Новосибирска проехал до городской центральной поликлиники в правобережье, ему нужно сделать две-три пересадки. То есть у него просто съедаются эти поездки за несколько дней. Безусловно, у нас жители больших городов справедливо, наверное, не восприняли эти решения.

Конечно, решения об ограничении, которые были приняты, ухудшают качество жизни пенсионеров, но, самое главное, они ограничивают и право пенсионеров на передвижение. Я сама пенсионерка. Я Вам хочу сказать, конечно, для пенсионера очень важно движение. Конечно, я молодой пенсионер, я не буду себя сравнивать с участником войны, мне надо общаться с друзьями, мне надо проведать родственников, мне надо ходить в театр, мне надо посещать Пенсионный фонд, органы социальной защиты и так далее. То есть потребность в передвижении очень высокая. А все учреждения, которые надо посещать пенсионеру, не находятся, скажем, в пошаговом, доступном месте для пенсионеров, поэтому в больших городах это острая проблема. Мы знаем, что прошла масса митингов протеста в наших крупных городах. Это и Киров, и Владимир.

Кстати, во Владимире пенсионерка выступила и сказала, что для нее 30 поездок – это билет в одну сторону, на кладбище. Это эмоционально. Но я Вам хочу сказать, она отразила суть, как пенсионеры восприняли решение, которое принимали органы исполнительной власти.

Безусловно, я хочу сказать, митинги прошли даже с перекрытием движения. В Удмуртии перекрывали движение, перекрывали движение в Уфе. Но само отношение к людям старшего возраста, которые выразили свое мнение по принятию документов, которые были на местах, неоднозначно на территории России. Например, в Уфе, когда первые лица сказали, что «мы не будем менять решение сегодня, мы не пойдем на поводу провокаций и не будем в ущерб экономике принимать решение», безусловно, пенсионеры вынуждены были в судебном порядке отстаивать свое право. И они отстояли это право. И я хочу сказать, вот это противодействие власти и народа не способствует, скажем, сокращению дистанции между населением и самими органами власти.

Я хочу сказать, у нас в Новосибирске тоже протестные настроения и митинги были, проходят. Я Вам хочу сказать: как только мы первую вспышку получили и оценку пенсионеров по принятому решению об ограничении количества поездок, мы сели за стол. И я как представитель общественной организации, мои коллеги, мы стали готовить предложения, которые были бы приемлемы, с одной стороны, и органам исполнительной власти, и, с другой стороны, населению.

Сегодня помимо 30 поездок пенсионеров в Новосибирске, в Новосибирской области, подчеркиваю, 30 бесплатных поездок в месяц, 60 поездок в месяц с 50 процентной стоимостью проезда, а это дополнительно 30 бесплатных, если он все выездил, то есть это подспорье. Мы сегодня приняли накопительную систему для пенсионеров, которая имеет переходящий статус на следующий календарный период. Но, самое главное, пенсионер может самостоятельно управлять своим годовым лимитом льгот, и когда я наиболее активна, в летний или в зимний период, я могу его использовать.

Третий момент, на котором хотела бы остановиться. После наших предложений губернатор принял решение перевести категорию пенсионеров, имеющих статус «тружеников тыла», в безлимитный режим. А их у нас 40 тысяч человек.

И четвертый, самый главный, момент, на котором я хочу остановиться. Мы приняли решение, которое до этого в Новосибирской области не использовалось и не используется в других субъектах Федерации. Мы сегодня приняли решение, которое уравняло в правах на льготный проезд пенсионеров сельских территорий и областной территории города Новосибирска.

Сегодня любой житель города Новосибирска может в пределах своего лимита от самой отдаленной деревни отдаленного района (например Кыштовский район, деревня любая, Мамоново). Пенсионер может из деревни доехать до районного центра бесплатно, из районного центра за 600 километров до города Новосибирска, ездить по этим проездным, которые сегодня определены, внутри города и вернуться. То есть мы сегодня поставили в равные условия селян и горожан, мы убрали дискриминацию населения сельского и городского.

Я думаю, это решение очень позитивное, на сплочение людей. Потому что я часто сталкиваюсь с селянами, разговариваю, они говорят: «Да вы там в городе живете, у вас дороги ровные, хорошо, льготы есть, а мы в деревне дорог не имеем и прав у нас нет». Так вот эту ситуацию мы сегодня устранили. Есть и другие моменты, не буду из-за времени останавливаться, которые сегодня разрешают эту проблему.

В чем корень зла, с нашей точки зрения и, в частности, моей? Значит, все решения, которые были приняты об ограничении поездок, в них лежит экономическая основа. Это правильно, мы должны и семейный бюджет свой считать, и бюджет государства считать. А где социальная составляющая в этих решениях, где сегодня учтён менталитет пожилых граждан, который мы десятилетиями вкладывали им в головы? Его сегодня быстро не изменишь. Где политическая составляющая?

Вот сама проблема, которая имеет резонанс, она социально-экономическая. Потому что, с одной стороны, есть бюджет, на который нагрузка высокая, с другой стороны, люди. Сегодня этот момент используют некоторые товарищи, хотят перевести в политическую плоскость. Поэтому когда мы принимаем решения, надо смотреть, конечно, и привлекать общественность, представителей тех категорий, в интересах которых принимаются решения, и согласованно эти решения принимать.

Поэтому у меня, Дмитрий Анатольевич, предложение такое: когда мы принимаем и рассматриваем вопросы на федеральном уровне, региональном, муниципальном – любом уровне, те вопросы, которые жизненно важно затрагивают интересы большого количества людей, тем более такой чувствительной категории, как пенсионеры и с небольшим достатком, безусловно, нужно проводить общественное обсуждение, общественное согласие. И если это будет правилом для наших губернаторов и мэров крупных городов, и Государственной Думы, что у нас будет снижено напряжение в обществе, и как раз население будет с большим доверием идти к власти, и власть не будет бояться населения. Все, спасибо большое.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо. Я, кстати, хотел бы уточнить как раз по этому поводу. У нас Сергей Семенович присутствует, Сергей Семенович, у нас как в Москве такие решения принимаются?

С.СОБЯНИН: В Москве таких решений никто не принимал, у нас никаких лимитов нет для пенсионеров.

Д.МЕДВЕДЕВ: Хорошо.

С.СОБЯНИН: Они в неограниченном количестве ездят с точки зрения количества поездок, у нас другая проблема. У нас проблема в том, что под видом пенсионеров ездят их родственники, близкие, студенты и так далее, и это составляет порядка, по разным подсчетам, 30 процентов. То есть государство начинает платить не за пенсионеров, которым положены льготы, а ими пользуются те, которым это не положено. Мы сейчас начали вводить дополнительную систему контроля и наводим порядок, потому что это же налогоплательщики из кармана платят. Либо все платят так, как положено, либо под видом льготников ездят все, кому захочется. Это, конечно, неправильно.

Дмитрий Анатольевич, если можно, еще два слова буквально, если Вы мне дали слово. Вы затронули вопрос в целом. Должен сказать, что в Москве на общественном транспорте ездят ежедневно более 15 миллионов человек, и это один из сложнейших транспортных комплексов не только нашей страны, но и мира. Вы затронули вопросы пригородных сообщений, они одинаково важны и для области, и для города.

Пригородное сообщение для Москвы стало городским транспортом. На нем перевозится ежедневно два с половиной миллиона человек. Для нас это один из главных резервов – повышение возможности достаточно быстро людям из области приехать в город. Но там существовал целый ряд проблем, в том числе и субсидирование перевозок. По сути дела закладывалась стоимость инфраструктуры в стоимость билета. И то, что Вы сказали, что Правительством принято решение о субсидировании инфраструктуры – это принципиальное решение.

И у меня большая просьба: все-таки дать поручение, чтобы мы проработали этот вопрос, субсидирования инфраструктуры, не на год, а вообще забили это в закон, как постоянную норму. Дело в том, что в пригородные перевозки пришли частные компании. Они готовы вкладывать туда большие деньги: в подвижной состав, инфраструктуру. Это колоссальные ресурсы! Но вкладывать эти деньги, не зная, какие у тебя будут тарифы и какие субсидии на один город невозможно – это должна быть долгоиграющая схема.

Тогда даже государству дальше не надо будет субсидировать перевозки, если они будут знать четко, какие затраты они понесут. Тогда они выстроят долгосрочную инвестиционную политику. Это целая отрасль будет. И таким образом можно точно не повышать тариф в ближайшие годы – это будет один из самых популярных и динамично развивающихся видов транспорта, по крайней мере, в Московском транспортно узле. Но я думаю, что и во многих крупны городах страны то же самое будет происходить.

Еще вопрос, связанный с тем, что коллеги поднимали, по поводу изъятия земли и участков. Мы в этом году отремонтировали практически треть дорог Москвы. Выходим на реконструкцию 19 основных магистралей города. Помимо этого еще достаточно большое транспортное строительство ведется в городе. Но чтобы освободить участок от какого-нибудь ларька или дома, это проходят годы.

У нас пример такой, коллеги даже писали об этом. Варшавское шоссе реконструированное, четыре полосы, две полосы занимает маленький частный домик, у которого даже земля не оформлена, четыре года ведутся суды. Просто там есть некие коллизии, которые хотелось бы все-таки поправить для того, чтобы более динамично эти вопросы решать.

Еще один вопрос, связанный с метрополитеном: по Вашему поручению приняли программу ускоренного строительства метрополитена. В этом году мы ее утвердили – это 75 километров строительства линий метрополитена на пять лет, 35 станций. Я сегодня открывал эту программу, реально уже преступили к работе, вышли на 40 станций, на 40 площадок. И хотелось бы, чтобы мы быстрее реализовали этот проект и просили бы экспертизу проектной документации по строительству метрополитена передать в регион.

У нас достаточно и специалистов, и проектантов, и экспертов, потому что работа через федеральную экспертизу – это еще один шаг, одна инстанция. Коллеги нас понимают, поддерживают, хорошо работаем, тем не менее, это еще дополнительная инстанция. Если бы можно было дать такое поручение, чтобы мы с Правительством этот вопрос также проработали. Спасибо.

Д.МЕДВЕДЕВ: Москва у нас традиционно ассоциируется с колоссальным трафиком и с огромными пробками.

Александр попросил слово. Пожалуйста, давайте.

А.ШУМСКИЙ: Добрый день, коллеги! Дмитрий Анатольевич!

Я руковожу интернет-проектом probok.net, направленным на борьбу с дорожными заторами. В отличие от многих других коллег я здесь не буду говорить о том, что необходимы большие деньги. Мы предлагаем иной качественный подход к уже существующей инфраструктуре. В частности, наш интернет-портал занимается именно тем, что собирает простые предложения от простых жителей. Посмотрите, на интернет-карте мы можем обозначить любую точку, соответственно, описать, какая там существует проблема и какое решение вы предлагаете.

Д.МЕДВЕДЕВ: Можно обозначить? Просто войти…

А.ШУМСКИЙ: Да, поставить… На iPad не поддерживается флэш, к сожалению.

После чего Вы можете нарисовать в графическом редакторе любое решение, применить соответствующие технические средства.

Д.МЕДВЕДЕВ: У Вас хороший сайт.

А.ШУМСКИЙ: Это микромоделирование каждого перекрестка. Обратите внимание, мы сделали не только Москву, но и область. А зеленые значки – это реализовано. На сегодняшний день более 60 предложений. Предлагаю на конкретном примере посмотреть.

На Варшавском шоссе пару лет назад нам удалось отменить левый поворот на Нагатинскую улицу по красной траектории и запустить через зеленую. Небольшой перепробег, зато эффект какой. Смотрите, Варшавское шоссе, огромные заторы и все из-за того, что один, а по факту два ряда занимаются теми, кто налево поворачивает с нарушением правил. Обратите внимание, эти огромные перестроения, плюс с правой стороны припаркованный транспорт, – обычные бутылочные горлышки. Собственно, мы были инициаторами отмены, после чего шоссе получило плюс 15 процентов пропускной способности.

Д.МЕДВЕДЕВ: Александр, мне интересно другое. Это интересная показательная презентация. Что значит «инициаторами отмены»? Вы куда пошли и почему вас не послали с этим подальше?

А.ШУМСКИЙ: А нас посылала два года предыдущая власть.

Д.МЕДВЕДЕВ: Два года. Тогда нормально все.

Так Вы где это пробили все-таки, скажите по-честному?

А.ШУМСКИЙ: В правительстве Москвы, но с нажимом через СМИ. Это не при Сергее Семеновиче еще было. С нажимом СМИ, общественности и всех институтов, каких только можно. Два года – простейшее решение… И оно принесло плюс 15 процентов пропускной способности бесплатно. Так вот – в результате получилось, что шоссе «полетело» без проблем дальше, мы видим, потому что все полосы освободились. А компенсировать мы смогли таким маневром: бессветофорным разворотом буквально через 700 метров. Вот таким способом.

Д.МЕДВЕДЕВ: Понятно.

В голову это не приходило нашим коллегам из ГАИ или из других ведомств?

А.ШУМСКИЙ: Знаете, приходило. К сожалению, система принятия решения настолько сложная, что желание отпадает хоть чем-то заниматься. Поскольку мы простые москвичи, для нас успех власти, а наш проект направлен на помощь властям Москвы и других городов, нам это небезразлично, мы в этих пробках стоим.

Также мы предлагаем много-много решений по устранению перепробегов транспорта. В частности, смотрите, опять же, Москва, Проектируемый проезд 5396. Мы не можем повернуть направо, потому что у нас вот такая картина перед глазами. Проезд перекрыт несколько лет. Огромные перепробеги, конечно, транспорта. Неудобно всем. В результате маршрут удлиняется аж в два раза и загружает единственный перекресток, через который можно проехать. Коллапс транспортный каждый день. Соответственно, если мы откроем этот проезд, проблема исчезнет.

В Москве нам от предыдущей власти достались так называемые дорожные парадоксы, как мы их называем. Например, 5-я Магистральная улица, где рельсы 10 лет не используются, но при этом не сняты, а проезда нет. Например, дорога, накатанная в объезд пробок жителями, и надо ее закатать в асфальт. Или вот, что называется, без комментариев, перекрытый переезд, просто его надо было оборудовать. А это вообще картина интересная, потому что построен огромный четырехполосный путепровод через МКАД и не доведенный до какого-то ближайшего микрорайона. То есть, по большому счету, мы кинули кучу денег, и дорога сейчас простаивает.

Именно на использование уже существующей инфраструктуры и направлен наш проект. Кроме Москвы мы еще можем возглавить эту работу и в других регионах, потому что лучше жителей никто проблем своих не знает, наверное, тут бесполезно говорить. Даже какая бы хорошая ни была правительственная структура...

Д.МЕДВЕДЕВ: Я правильно понимаю, что Ваш проект работает по всей стране, или он пока только московский?

А.ШУМСКИЙ: Он готов выйти, не хватает, наверное, просто даже моральной поддержки.

Д.МЕДВЕДЕВ: Моральную-то поддержку мы Вам сейчас окажем, не сомневайтесь, за этим дело не станет, с этим всегда хорошо.

А.ШУМСКИЙ: Поэтому мы, жители, чувствуем то, как происходит, на себе, поэтому мы знаем, что предложить.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

В.ЕФИМОВ: Можно, Дмитрий Анатольевич?

Д.МЕДВЕДЕВ: Пожалуйста, чего же не дать слова?

В.ЕФИМОВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Новая экономическая формация требует создания системного, высокоэффективного правового поля, без этого она не работает. Практика показывает, что не все законодательные акты проходят испытания на эффективность в реальной обстановке.

Наши специалисты чувствуют это сразу, поскольку мы примеряем закон не теоретически, а к реальному процессу. В настоящее время сложилась практика, когда экспертов реального сектора экономики слушают, но иногда формально, для галочки, а предложение повисает в воздухе без каких-либо объяснений.

Есть и другая проблема: если профильное министерство учтет предложение и создаст неплохой продукт, то при голосовании часто другие министерства и ведомства так его секвестируют, что он уже не стимулирует, а мы думаем, а как бы его отменить, этот закон, и никто за это не несет ответственности. Законотворчество, конечно, в нашей стране весьма молодое, и здесь тоже надо, конечно, давать коэффициент, и, естественно, требует совершенствования его механизм.

Что мы предлагаем, а вернее, просим Вас, уважаемый Дмитрий Анатольевич, в том числе учитывая опыт ряда ведущих стран: утвердить регламент взаимодействия власти и предпринимательства по разработке правового поля. Экспериментально можно отработать на транспортном комплексе. Предусмотреть в регламенте обязательное экспортное заключение транспортного сообщества или всего экономического сообщества.

Второе. Те экспертные поправки, которые не учтены, должны быть обязательно рассмотрены на правительственной комиссии по законодательной деятельности с участием тех, кто эти поправки вносит. Мы не считаем, что все поправки должны пройти. Но согласитесь, они должны быть аргументировано отменены, обеспечивая другой стороне право защитить свою позицию. Нам кажется, что эти процедуры вписываются в вашу конструкцию по объединению потенциалов власти и общества и дадут хороший эффект в этом плане.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо большое.

По поводу регламента понятно.

Пожалуйста.

С.ГЛАЗЬЕВ: Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

В рамках Евразийского экономического сообщества мы ведем работу по реализации комплексного плана развития инфраструктуры автомобильных и железнодорожных перевозок. Выбрано по семь маршрутов: семь маршрутов автомобильных, семь маршрутов железнодорожных; отработано 142 проекта по устранению узких мест; отработана программа, рассчитанная до 2020 года, за счет реализации которой можно обеспечить удвоение объема грузоперевозок, утроение транзитных грузоперевозок в рамках Евразийского экономического сообщества. Это все стоит 96 миллиардов долларов, из которых половина приходится на Россию. Это работа, которая ведется в трансконтинентальном масштабе, или готовится, во всяком случае.

В отношении, если позволите, пригородных и городских сообщений, я бы хотел обратить внимание на то, что по оценкам наших экспертов огромные нереализованные возможности, не реализованные до сих пор возможности по развитию скоростного наземного железнодорожного транспорта. По нашим оценкам, за 10 лет можно построить до 500 километров скоростных наземных железных дорог для городского и пригородного сообщения. При этом использовать спрямляющие короткие ветки и обходы, для того чтобы вынести грузовые перевозки за пределы населенных пунктов подальше. И таким образом существенно улучшить ситуацию с перевозкой пассажиров в городах.

Один километр наземной скоростной дороги стоит в 20 раз дешевле, чем метрополитена. И в общем-то, это для 10–12 городов. Можно было бы, по нашему мнению, разработать федеральную целевую программу «Скоростной железнодорожный городской транспорт», сконцентрировавшись на 12 крупнейших городах России. Эти расходы окупятся, поскольку по оценкам экспертов каждые 10 минут, которые человек тратит на дорогу на работу сверх 45 минут, ведет к снижению производительности труда на три процента. Поэтому вложения в такого рода инфраструктуру, они, безусловно, окупаются.

Последнее. Я хотел обратить внимание на возможности финансирования всей этой довольно капиталоемкой деятельности по развитию транспортной инфраструктуры. Вы правильно сказали, что по тарифам у нас нет свободы маневра, то есть мы не можем повышать тарифы для граждан. Хорошо, мне кажется, очень правильно принято решение о восстановлении дорожных фондов. В свое время они были отменены, и это была, с моей точки зрения, большая ошибка.

Но вместе с тем мы должны понимать, что финансирование региональных и федеральных дорожных фондов, которое раньше шло через косвенные налоги, весьма обременительно было для экономики. Косвенные налоги – это самый плохой вид налогов, и у нас налоговая нагрузка на экономическую активность и без того очень большая.

Поэтому я бы хотел обратить внимание на два механизма. Во-первых, представляется, что вложения в транспорт – это намного более эффективный способ расходования профицита бюджета, чем вложения в зарубежные ценные бумаги, тем более долларовые, и здесь возможности, мне кажется, у нас будут…

Д.МЕДВЕДЕВ: Еще про евро можно сказать, что стесняться-то?

С.ГЛАЗЬЕВ: И про евро тоже.

Д.МЕДВЕДЕВ: Там еще стало сложнее и хуже.

С.ГЛАЗЬЕВ: И опыт других стран, в том числе современный, показывает, что вложения в модернизацию транспортной инфраструктуры – это беспроигрышный способ антикризисных расходов, который всегда востребован и дает очевидные долгосрочные экономические эффекты.

Но самое главное, нам необходимо создать механизм долгосрочного кредитования инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. Без этого ни региональная авиация не заработает, наши самолеты Ан-140, Ан-148 и «Суперджет» не будут лететь, если не будет долгосрочных кредитов. Это касается и проектов железнодорожных, и водных, и всех других. Здесь на одном бюджете не выедешь.

Поэтому представляется целесообразным, если мы можем отбросить монетаристские догмы, все-таки отработать предложения по рефинансированию институтов развития через наши денежные власти, через источники Центрального банка. Если будет Ваше согласие, мы готовы подготовить предложения по созданию такого механизма долгосрочного рефинансирования развития транспортной инфраструктуры через механизм рефинансирования банков развития с использованием источников Центрального банка.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 31 октября 2011 > № 429109 Дмитрий Медведев

США > Транспорт > itogi.ru, 31 октября 2011 > № 429103 Джон Касард

Объявляется посадка

Американский ученый Джон Касарда уговаривает переселяться в аэропорты все передовое человечество

Конечно, профессор университета Северной Каролины Джон Касарда передвигается на самолетах куда реже, чем герой Джорджа Клуни в фильме «Мне бы в небо». Тем не менее крупнейшие аэропорты планеты ученый знает как свои пять пальцев. Вот и из Москвы, где он дал интервью «Итогам», автор экзотической концепции аэротрополиса отбывал в ЮАР, где намерен проинспектировать воздушный хаб Йоханнесбурга. Работа у него такая — приучать все передовое человечество жить и работать в аэропорту.

— Господин Касарда, как вам в России?

— Это мой третий приезд в вашу страну. К тому же у меня самого русские корни: мои прапрабабушка и прапрадедушка переехали из Санкт-Петербурга в США. Я работаю по всему миру и очень часто пересекаюсь с русскими.

— Что такое аэротрополисы, с идеей создания которых вы носитесь по всему свету?

— Идея родилась в начале 90-х годов прошлого века на основе моих работ о рациональном размещении аэропортов. Размышляя над вопросом, что делает ту или иную страну конкурентоспособной, я понял, что развитие торговли в течение десятилетий и даже веков было неразрывно связано с развитием инфраструктуры транспорта. В особенности это стало заметно с появлением глобальной системы воздушных сообщений. Именно авиация сыграла основную роль в формировании так называемого физического Интернета, способа соединять людей и продукты по всему миру быстро и эффективно.

Связующими звеньями этой глобальной транспортной паутины являются аэропорты. Именно они не только задают темпы экономического развития регионов, но и работают магнитами для тех отраслей индустрии, процветание которых зависит от степени близости к транспортным узлам. К таким сферам, например, относятся, микроэлектроника, фармацевтика, аэрокосмическая отрасль и даже производство свежей рыбы и цветов. Вы знаете, где находится крупнейший в мире рынок рыбной продукции?

— И где же?..

— В порту Гамбурга, который тесно связан с Франкфуртским аэропортом. Для того чтобы понять, почему хорошо развитые аэропорты сегодня критически важны для экономики страны и мира, необходимо уяснить, что на самом деле движет бизнесом в XXI веке: глобализация, конкуренция, основанная на времени (выживает быстрейший), и авиация. Аэротрополис является следствием процесса глобализации, его физическим символом.

— Какими примерами вдохновлялись?

— Примерами для меня служили два аэропорта: это амстердамский Схипхол и окружающая его зона и международный аэропорт Гонконга. На территории голландского аэротрополиса расположено более тысячи предприятий. А кроме этого, штаб-квартиры мировых банков ABN AMRO и ING находятся в шестиминутной доступности от аэропортового терминала — в стремительно растущем бизнес-округе Зюйдас. В нем же, к слову, располагается 1,86 миллиона квадратных метров офисов класса A, торговых сетей, гостиниц, а также порядка 9 тысяч многоквартирных домов.

— Получается, что слово «полис» в названии вашего детища появилось не случайно?

— Да, фактически аэротрополис — это город, построенный вокруг аэропорта. На его территории расположены предприятия и офисы компаний, для которых очень важно находиться непосредственно вблизи аэротранспортных узлов, чтобы успешно развиваться не только в рамках страны, но и всего мира. В аэротрополисе есть и жилые комплексы с необходимой инфраструктурой. Главное, чтобы человек имел возможность спокойно и полноценно жить, работать, учиться и развлекаться в 15 минутах езды от аэропорта.

— Является ли наличие крупного мегаполиса необходимым условием для развития аэротрополиса?

— Успешные аэропорты находятся вблизи крупных городов, приблизительно в 30 километрах от их центра. Но когда аэропорт начинает развиваться в сторону от мегаполиса, последний по инерции тянется за ним. Получается, что аэропорт, который еще недавно помогал развитию мегаполиса, сам становится полноценным городом. Городской аэропорт превращается в аэропортовый город, аэротрополис.

— Как спроектировать «правильный» аэропорт?

— По моим подсчетам, «правильный» аэротрополис способен на каждый доллар выручки в данном регионе генерировать дополнительные три доллара. Я начинаю с того, что готовлю дорожную карту, где детально планирую все: принципы, направления развития, детальные схемы того, как надо развивать аэропорт, чтобы он превратился в экономически эффективный и в то же время привлекательный для жизни аэротрополис. Дизайн очень важен не только для развития, но и для создания позитивного имиджа у иностранцев. Ведь первое и последнее впечатление о стране создается по прилету и вылету.

— Верно ли, что третий мир динамичнее, в том числе и в плане строительства аэротрополисов?

— Да, потому что в БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай. — «Итоги») понимают, что именно аэропорты являются основным инфраструктурным преимуществом и ценнейшим активом страны. Например, в течение следующих пяти лет только Китай собирается инвестировать порядка 250 миллиардов долларов в свой авиационный сектор, включая возведение 11 новых аэропортов. Индия строит 20 новых воздушных портов и модернизирует 58 старых. В развитых государствах на первое место ставят другие вопросы: загрязнение окружающей среды, уровень шума, трафика. Например, лондонскому аэропорту Хитроу никак не могут построить третью взлетно-посадочную полосу из-за протестов защитников окружающей среды. В итоге самолеты с 66 миллионами пассажиров, ежегодно прилетающих и улетающих из этого аэропорта, вынуждены садиться всего лишь на две полосы. Этого явно недостаточно для такого крупного авиационного хаба. В странах же БРИК на первое место ставятся экономическое развитие и создание новых рабочих мест, выстраивание более конкурентоспособных экономик. Или взять, например, проект южнокорейского аэротрополиса Нью-Сонгдо возле международного аэропорта Инчеон, расположившегося на 600 гектарах. Стоимость его постройки — порядка 30 миллиардов долларов. На три миллиарда долларов дороже обойдется возведение Дубайского всемирного торгового центра, урбанистического комплекса возле нового международного аэропорта Аль-Мактум. Если я не ошибаюсь, это крупнейший частный девелоперский проект в мире.

— Комфортно ли жить в аэротрополисе?

— Конечно, у обычного города в этом плане есть преимущества. Тем не менее основная идея заключается в том, что у людей, выбравших жизнь и работу в аэротрополисе, на первое место ставится не шум или экологические проблемы, а возможность сделать свой бизнес успешнее.

— Россия может стать страной аэротрополисов?

— Конечно. Вокруг московских аэропортов полно свободных земель, необходимых для развития. Например, вокруг Домодедово более 14 тысяч неосвоенных гектаров. Их можно использовать для строительства очень успешного аэротрополиса. К тому же здесь есть хорошая железнодорожная сеть, а также быстро развивающаяся дорожная инфраструктура.

— Сколько времени потребуется, чтобы построить полноценный аэротрополис?

— Это процесс, зависящий от рынка коммерческой недвижимости, финансовых условий, уровня заинтересованности властей. Если говорить о том же аэропорте Домодедово, то для построения полноценного аэротрополиса ему может понадобиться от 10 до 30 лет.

Константин Полтев

Кто есть кто

Первым делом самолеты
Джон Касарда родился в городке Уилкс-Барре, штат Пенсильвания. Получил степень бакалавра в области прикладной экономики в Корнеллском университете в 1967 году, через год стал магистром делового администрирования, а в 1971 году — доктором социологии в университете Северной Каролины. В перерывах между многочисленными перелетами Касарда руководит Институтом Кенан в бизнес-школе своей последней альма-матер.

Вплотную занялся исследованием аэротранспортной логистики, проблемами развития аэропортов и авиационной инфраструктуры в 1980-е годы, а уже в следующем десятилетии начал консультировать первых клиентов по вопросам создания и развития аэротрополисов. Свои идеи по поводу развития аэропортов он высказал более чем в ста статьях и девяти книгах. Журнал Time поставил аэротрополис Касарды на шестое место в списке десяти идей, которые изменят мир. В качестве иллюстрации к тому, что в XXI веке именно скорость и мобильность будут стоять во главе успеха, ученый любит приводить в пример корпорацию Lenovo. У третьего в мире производителя компьютерной техники нет штаб-квартиры, а ее топ-менеджеры проводят рабочее время в постоянных поездках. Ближайший конкурент, компьютерный гигант IBM, двух из каждых своих пяти сотрудников держит вне офисов.

Константин Полтев

США > Транспорт > itogi.ru, 31 октября 2011 > № 429103 Джон Касард

Россия > Транспорт > mn.ru, 25 октября 2011 > № 424682 Геннадий Осипов

Новый мегапроект для России

Реализация проекта ИЕТС повысит международный авторитет страны и укрепит национальную безопасность России

Геннадий Осипов

Национальные мегапроекты неоднократно в истории нашей страны становились локомотивами развития, которые не только способствовали ускоренной модернизации экономики, но и консолидировали нацию вокруг общего дела, пробуждали созидательные силы общества, чувство гордости за свою страну.

Достаточно вспомнить строительство Транссиба, план ГОЭЛРО, атомную и космическую программы СССР. Для современной России таким общим делом мог бы стать мегапроект Интегральной евразийской транспортной системы (ИЕТС), предполагающий объединение в единую сеть евразийских транспортных путей и современных средств связи.

Ядром ИЕТС должна стать скоростная комплексная магистраль, соединяющая порты Приморья с западной границей Белоруссии. Магистраль должна включать в себя железнодорожный комплекс, современную автотрассу и линию оптоволоконной связи. Для этого нужно будет проложить 47 тыс. км железнодорожных и автомобильных путей и 23 тыс. км оптоволоконного кабеля. Оснащение системы телекоммуникационной связью позволит создать на транспортных терминалах логистические центры, регулирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью и надежностью. Это также обеспечит трафик больших объемов информации между Западом и Востоком и одновременно послужит созданию современной информационной инфраструктуры в азиатской части России.

Геополитика

Отметим лишь некоторые выгоды помимо очевидной экономической, которые наша страна сможет получить от реализации этого мегапроекта. Прежде всего он соответствует геополитическим интересам России в первой половине ХХI века. Важно сделать так, чтобы для основных мировых полюсов силы стало объективно выгодным существование целостной, суверенной и процветающей России. Россия должна создать узел межцивилизационных связей, ценность которого для участников будет выше любых конъюнктурных соображений.

В настоящее время регион, включающий Японию, Китай, Юго-Восточную Азию, остро нуждается в канале быстрого товарообмена с Западной Европой. Сейчас основные транспортные потоки направлены через Суэцкий канал, пропускная способность которого ограничена. Обеспечить растущий товарооборот можно только новыми коридорами по суше с мультимодальными перевозками. Сегодня доставка одного контейнера из ЮВА в Западную Европу стоит $3000 при сроке доставки 30–40 дней. При доставке по территории России от порта Восточный к финской границе это займет менее 13 суток и будет стоить $1600. Таким образом, будет втрое увеличена скорость доставки и почти вдвое снижена себестоимость. Согласно расчетам, Россия сможет обеспечить примерно 15% общего грузопотока в сообщениях Европа–Азия, а в перспективе также Европа–Азия–Америка. Построив этот транспортный коридор, Россия капитализирует свое уникальное географическое положение моста между Европой и Азией. Следует отметить и важное значение ИЕТС в контексте формирования Евразийского союза, для которого она может послужить надежной транспортной основой.

Реализация проекта ИЕТС может также стать достойным ответом на стоящие перед Россией вызовы, которые угрожают ее существованию как суверенного государства.

Первый вызов заключается в риске ослабления территориальной связности страны, деградации коммуникационных каналов, соединяющих регионы. Особенностью современного этапа глобализации является втягивание в мирохозяйственные и культурные связи регионов, минуя национальные государства. Это уже сейчас реальная угроза: периферия России растаскивается экономическими, демографическими и культурными средствами. В этих условиях крайне важным является создание общенациональной транспортной системы, в которой все каналы перемещения товаров, людей и информации войдут в кооперативное взаимодействие в масштабах страны.

Второй вызов — необходимость освоения и вовлечения в хозяйственную деятельность природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Это важно для развития самой России, но этого ждет и мировая экономика. Более того, окультуривание и «очеловечивание» дремлющих пространств России являются естественной обязанностью народа-хозяина. Байкал и сибирские реки, леса и побережье Тихого океана требуют созидательных хозяйственных усилий. Магистраль и ее ответвления станут базой для новой волны землепроходцев.

Вызов мигрантов

Третий вызов — демографический. Нехватка людских ресурсов на территориях Сибири и Дальнего Востока привлекает повышенное внимание соседних стран. Дальневосточный, Сибирский и Уральский федеральные округа, по территории которых пройдет ИЕТС, являются крупнейшими по площади в Российской Федерации и при этом самыми малонаселенными.

Демографические прогнозы показывают, что в отсутствие государственной программы развития этих регионов миграционный отток и естественная убыль населения будут только нарастать. Ситуация усугубляется тем, что сокращающееся российское население в Сибири и на Дальнем Востоке замещается мигрантами из сопредельных стран, прежде всего из Китая. В лучшем случае эта ситуация может быть чревата сменой этнического состава населения, а в худшем — отторжением этих территорий от России.

По примерным расчетам, с учетом отечественного и зарубежного опыта строительство ИЕТС может создать дополнительно на первом этапе (строительство полотна, прокладка коммуникаций) не менее 1,5–2 млн рабочих мест. На следующем этапе реализация проекта даст мультипликативный эффект, поскольку строительство дороги потянет за собой строительство и реконструкцию вокзалов, поддержание коммуникаций, обслуживание дороги, придорожный сервис. В среднесрочной перспективе это может выражаться в создании дополнительных 4,5–6 млн рабочих мест.

Наконец, на третьем этапе, после завершения строительства, магистраль даст прорывной эффект в плане занятости. Расчеты показывают, что введение ИЕТС в действие может спровоцировать бурный экономический рост восточных регионов страны. В долгосрочной перспективе это может дать от 15 до 18 млн новых рабочих мест.

Четыре источника

В этой ситуации очень остро встанет вопрос источников пополнения трудовых ресурсов. При соответствующей государственной политике приток внутренних мигрантов из европейской части России (главным образом молодые специалисты, безработные из регионов Северного Кавказа) может дать порядка 1–2 млн человек.

Вторым источником могут стать страны СНГ. По данным переписи 2000 года, в странах СНГ проживало более 17 млн этнических русских. Если к этому числу прибавить представителей других народов и этнических групп России, то получится еще более значительная цифра. При успешном стимулировании переселения страна может получить от 5 до 8 млн человек. Однако для этого необходимы серьезные изменения в иммиграционной политике в части предоставления реальных преференций народам России в вопросах получения российского гражданства и обустройства на новом месте жительства.

Третий источник миграции — предприниматели и квалифицированные специалисты из Европы. На первый взгляд это кажется невероятным, однако при создании условий для ведения предпринимательства, снятии барьеров на пути инвестиций, ослаблении бюрократического гнета не исключается возможность привлечения и этой категории мигрантов.

Наконец, возможно привлечение на основе временной занятости представителей стран дальнего зарубежья, например Вьетнама, Индии и других стран Южной Азии. При дисперсном расселении иммигрантов из этих стран вдоль магистрали под контролем российского государства это не приведет к существенным изменениям этнического состава населения. Кроме того, это создаст значительный противовес перспективам китайской иммиграции.

Свободная зона

Конечно, наряду с реализацией проекта по строительству ИЕТС потребуется реализовать меры социально-экономического характера, направленные на развитие восточных районов страны. Прежде всего для привлечения инвестиций в реальный сектор экономики целесообразно создать на юге Сибири и Дальнего Востока свободную экономическую зону. Льготы должны предоставляться предпринимателям, готовым вкладывать средства в развитие предприятий по производству полуфабрикатов и готовой продукции, ориентированных на экспорт.

Реализация проекта ИЕТС не только принесет прямую и косвенную экономическую выгоду, но также повысит международный авторитет страны и укрепит национальную безопасность России.

В заключение хотелось бы отметить, что проект ИЕТС не идет вразрез с уже утвержденными государственными программами, в частности транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. При этом комплексное решение, препятствующее распылению средств и способствующее координации усилий, является более эффективным, чем строительство отдельных транспортных коридоров. В случае его принятия проект ИЕТС станет тем стержнем, вокруг которого будут выстраиваться все остальные проекты развития транспортной системы, предусмотренные транспортной стратегией.

Россия > Транспорт > mn.ru, 25 октября 2011 > № 424682 Геннадий Осипов

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 5 октября 2011 > № 413151 Сергей Негрей

Сирия и Турция пока не делают конкретных шагов по присоединению к проекту контейнерного поезда "Викинг", сообщил 28 сентября на пресс-конференции в Минске начальник управления внешнеэкономической деятельности и транспортной логистики Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Негрей.Он напомнил, что эти страны высказывали заинтересованность в продлении маршрута контейнерного поезда "Викинг", передает БелаПАН.

"К сожалению, по той информации, которой мы располагаем, пока этими странами практических шагов не предпринято", - отметил Негрей.

По его словам, белорусская сторона также заинтересована в расширении данного проекта и готова поддерживать эти страны в их присоединении после того, как они предпримут практические шаги.

Между тем, о планах присоединиться к железнодорожному проекту "Викинг" и воспользоваться возможностью переправлять грузы между портами Балтийского и Черного морей заявляет также и Грузия.

Этот вопрос в рамках встречи, состоявшейся на днях в Тбилиси, обсудили министр путей сообщения Литвы Элигиюс Масюлис и министр экономики и устойчивого развития Грузии Вера Кобалия. По словам Масюлиса, маршрут поезда "Викинг" позволит Грузии перевозить грузы в Восточную Европу и Скандинавию по кратчайшему пути, пишет LETA/ELTA.

Железнодорожный проект "Викинг" реализуют Литва, Беларусь и Украина. Он обеспечивает доставку грузов поездом для транспорта смешанного типа по маршруту Литва (Клайпедский порт) - Беларусь - Украина (порт Ильичевск). Маршрут поезда составляет 1.734 км, которые он из-за упрощенного таможенного режима преодолевает за 52 часа.

Белоруссия > Транспорт > trans-port.com.ua, 5 октября 2011 > № 413151 Сергей Негрей

Россия > Транспорт. Финансы, банки > mn.ru, 26 сентября 2011 > № 407662 Павел Бунин

«80% жалоб на страховщиков ОСАГО обоснованы»

«Автогражданка» находится на пороге серьезных преобразований

Марина Кадыкова

Обязательная «автогражданка» находится на пороге серьезных преобразований. Страховщики будут допущены к техосмотру, кроме того, увеличится размер выплат по страховым случаям, а значит, вырастут и взносы. О том, чего стоит ждать автовладельцам от нововведений в закон об ОСАГО, корреспонденту «Московских новостей» рассказал президент Российского союза автостраховщиков (РСА) Павел БУНИН.

—Сейчас широко обсуждаются поправки в закон об ОСАГО, которые готовит Минфин. В частности, речь идет о введении ценового коридора для тарифов. Как РСА относится к этой идее?

—РСА поддерживает эту инициативу. Рынок уже достаточно созрел для того, чтобы получить определенную степень самостоятельности в установлении тарифов. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) предложила пойти по пути установки минимальной ставки на уровне сегодняшнего базового тарифа. Соответствующие поправки уже были рассмотрены на совещании в правительстве в середине августа и направлены на доработку в Минфин. Но полной либерализации тарифов не планируется. Это связано в первую очередь с тем, что в обязательной «автогражданке» по-прежнему встречается демпинг, а это приводит к уходу страховщиков с рынка. В 2009–2010 годах рынок покидали по 15 страховых компаний в год.

—Когда может быть реализована тарифная реформа?

—Думаю, о введении ценового коридора можно будет говорить не раньше конца следующего года.

—Предполагается ли увеличение размера выплат?

—Да, это часть пакета изменений в закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средство», который готовит Минфин. Предполагается, что максимальный размер выплат, связанный с причинением вреда имуществу потерпевшего, будет увеличен со 120 тыс. руб. до 400 тыс. руб, а по причинению вреда жизни и здоровью — со 160 тыс. до 500 тыс. руб. Еще одно новшество касается самой системы возмещения ущерба, причиненного жизни и здоровью. Страховые суммы по травмам будут закреплены в соответствующей таблице, то есть будет известно, какую стоимость должна возместить страховая компания, например, за сломанный палец. Соответственно потерпевший может сразу получить возмещение. Если этих денег на лечение не хватит и потерпевший сможет документально это подтвердить, то страховщик должен будет доплатить. Сейчас надо сначала собрать все документы, и только после этого можно получить возмещение.

—Увеличение размера выплат повлечет за собой рост стоимости полисов?

—По нашим оценкам, при таком повышении лимитов выплат среднее увеличение базового страхового тарифа для всех типов транспортных средств составит 58%. При повышении лимита выплат по имуществу до 350 тыс. руб. и по жизни и здоровью до 500 тыс. руб. ставка тарифа вырастет на 49%.

—Ежегодно с рынка ОСАГО уходят десятки компаний. Что предпринимает РСА для предотвращения банкротств?

—С 1 июля 2011 года начала работать новая методика выдачи бланков ОСАГО, согласно которой страховые компании разделены на пять групп риска в зависимости от их финансовой устойчивости и платежеспособности. Методика направлена на то, чтобы сократить риски наращивания объема заключенных договоров. Для каждой группы установлены квоты на количество бланков страховых полисов. Компании первой группы надежности получают их без ограничений. Такой страховщик не должен иметь просроченной задолженности, санкций со стороны РСА и Федеральной службы по финансовым рынкам (ФСФР), а также жалоб со стороны клиентов. Компании второй группы получают столько бланков, сколько им понадобилось годом ранее плюс 30%. Третья группа — то же самое плюс 20%. Компании, относящиеся к четвертой группе, получат то количество бланков, которое им необходимо для продления существующих договоров. К пятой группе относятся компании, находящиеся на гране дефолта, у которых уже ограничены лицензии и есть существенные претензии со стороны клиентов. Таким компаниям бланки не выдаются. Безусловно, любой страховщик может обратиться в союз за дополнительными бланками, но при этом компания должна предоставить дополнительные гарантии в размере 2 тыс. руб. за один полис.

—Сколько членов союза сейчас РСА относит к зоне риска по размеру уставного капитала?

—Особое внимание РСА сейчас обращено на 43 страховые компании, которые пока не выполнили новые требования по минимальному размеру уставного капитала, вступающие в силу 1 января 2012 года. На их долю приходится 4,17% собранной премии по ОСАГО, а расчетная сумма недостающего капитала составляет более 8 млрд руб. Объем обязательств в случае неисполнения компаниями требований закона оценивается союзом в сумму от 1,9 млрд руб. до 2,1 млрд руб. Мы надеемся, что они все же увеличат уставный капитал в срок. По этому вопросу мы проводили со страховщиками два совещания весной и планируем еще ряд совещаний осенью.

—С нового года вступает в силу новый закон о техническом осмотре. Какая роль при этом отведена РСА?

—Ключевая роль. К функциям РСА будет относиться аккредитация операторов ТО, ведение их реестра, создание открытого информационного ресурса, учет бланков талонов ТО, проверки операторов по жалобам граждан. Желание войти в этот бизнес, в частности, проявляют крупные автодилерские сети. С 1 января союз начнет аккредитацию независимых операторов. Что касается стоимости прохождения техосмотра, то здесь будет работать рыночный механизм, однако правительство установит верхнюю ценовую планку, чтобы исключить возможность сговора. По нашим оценкам, общее количество операторов техосмотра должно увеличиться с 3 тыс. до 10 тысяч.

—Как предполагается увязать прохождение техосмотра с покупкой полиса ОСАГО?

— С 1 января 2012 года автовладельцы сначала должны будут пройти техосмотр, и только после предъявления талона о его прохождении смогут купить полис ОСАГО. В течение переходного периода планируется синхронизировать дату прохождения техосмотра и заключения договора ОСАГО. Сегодня действует установленный правительством мораторий, по которому талоны, срок действия которых истекает в 2011 году, автоматически продлеваются до окончания действия полиса ОСАГО в 2012 году. Например, если действие талона ТО заканчивается в августе 2011 года, а полис ОСАГО истекает в октябре 2012 года, то техосмотр нужно будет пройти до октября 2012 года и заключить договор ОСАГО.

—Каким образом союз будет контролировать игроков этого рынка?

—На основании жалоб граждан. В случае подтверждения их обоснованности будут применяться санкции, вплоть до приостановления или отзыва аккредитации. Для нас эта работа не новая, мы ежегодно обрабатываем до 10 тыс. жалоб на страховщиков со стороны их клиентов. Союз проверяет обоснованность каждой из них. Получается, что 80% жалоб обоснованы.

—Каким условиям необходимо отвечать, чтобы быть допущенным на рынок техосмотра?

—Юрлица или индивидуальныепредприниматели должны будут направить в РСА документы, подтверждающие их соответствие определеннымтребованиям,разработкой которых сейчас занимается Минэкономразвития. Например, операторы должны располагать необходимыми средствами технического диагностирования, иметь в штате не менее одного технического эксперта, а также техническую возможность передавать сведения в единую автоматизированную информационную систему. Минтранс подготовил и в самое ближайшее время внесет в правительство документ, где прописан порядок прохождения техосмотра. Это основной документ, с которым увязаны все остальные.

—По закону должна быть создана единая автоматизированная информационная система техосмотра — АИС. В чем ее необходимость?

—Планируется, что с 2013 года информация о прохождении техосмотра будет передаваться страховщику исключительно в электронном виде. Вообще закон предусматривает наличие двух автоматизированных информационных систем — АИС ОСАГО и АИС ТО. При оформлении полиса по обязательной «автогражданке» вся информация будет вноситься в АИС ОСАГО и сверяться с АИС ТО. Создание и ведение единой базы АИС ТО относятся к полномочиям МВД. Что касается базы АИС ОСАГО, то она будет создана к 1 января 2013 года.

—Два года назад был введен европротокол. Насколько он популярен у водителей?

—К сожалению, российские водители неохотно применяют европротокол, предпочитая часами дожидаться сотрудников ГИБДД. Доля ДТП, урегулированных без участия сотрудников ГИБДД, составляет всего 4%. И если максимальная страховая выплата в рамках европротокола составляет 25 тыс. руб., то по нашей статистике средняя выплата по ОСАГО — около 23 тыс. руб. Это означает, что 80% всех повреждений укладывается в этот лимит. Интересно, что чаще процедурой упрощенного оформления ДТП пользуются водители в возрасте от 26 до 30 лет — на них приходится около 20% от всех случаев оформления документов по европротоколу.

—Может быть, стоит внести какие-то коррективы?

—На наш взгляд, необходимо повышение уровня правовой грамотности водителей, чтобы они могли разобраться в ситуации на месте ДТП. Соответствующие методические рекомендации для водителей готовит РСА при участии МВД. Кроме того, в пакете поправок Минфина к закону об ОСАГО предусмотрено увеличение лимита выплат при упрощенном оформлении ДТП до 50 тыс. руб., что также будет способствовать росту популярности европротокола среди автолюбителей.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > mn.ru, 26 сентября 2011 > № 407662 Павел Бунин

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 сентября 2011 > № 401785 Йорг Хандверг

Немецкий профсоюз пилотов Cockpit считает, что в сфере безопасности в российской гражданской авиации сложилась катастрофическая ситуация. "Хуже только в Африке", - заявил в воскресенье, 11 сентября, агентству dpa пресс-секретарь профсоюза Йорг Хандверг, сообщает Deutsche Welle. По его словам, главные проблемы - недостаточная профессиональная подготовка, устаревшие самолеты и нехватка денег на ремонт и профилактические работы. Нарекания вызывает и техническое оснащение наземных служб аэропортов - за исключением нескольких крупных международных. Самые серьезные проблемы испытывают небольшие аэропорты в провинции.
Подготовка диспетчеров также оставляет желать лучшего, сказал Хандверг, который, будучи пилотом, не раз бывал в российских аэропортах. Если говорить о провинции, то там практически никто не знает английского. Есть и еще одна юридическая особенность: российские метеорологи несут личную ответственность за прогнозы погоды. Поэтому они склонны проявлять консерватизм и нередко предсказывают более ненастную погоду, чем ожидается на самом деле, ссылаясь на возможный штормовой ветер или град. Такие попытки подстраховать себя являются контрпродуктивными, отметил эксперт.
Он подчеркнул, что безопасность стоит денег. Хотелось бы надеяться, что ответственные лица в России предпримут соответствующие шаги. Для улучшения ситуации в сфере безопасности работу нужно вести по всем направлениям, считает пресс-секретарь профсоюза пилотов.
Напомним, В России 7 сентября разбился самолет Як-42 разбился 7 сентября. На борту воздушного судна находилась хоккейная команда "Локомотив" (Ярославль), которая летела в Белоруссию для участия в запланированном на 8 сентября 2011 г. матче с клубом "Динамо" (Минск). По последним данным, на борту потерпевшего крушение Як-42 находились 45 человек, из них двое - член экипажа Александр Сизов и хоккеист Александр Галимов - выжили и направлены в Москву. По факту авиакатастрофы возбуждено уголовное дело по ст.263 (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта) Уголовного кодекса РФ.
В качестве приоритетных версий катастрофы следователи называют отказ техники и ошибку пилотирования. В Росавиации сообщили, что топливо, которым был заправлен самолет, соответствовало нормам. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 сентября 2011 > № 401785 Йорг Хандверг

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 сентября 2011 > № 399967 Владимир Якунин

ОАО "РЖД" получено разрешение на использование передвижной энергетической установки на водородных топливных элементах."Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ выдала разрешение на применение передвижной установки с химическими генераторами на водородно-топливных элементах, созданного ОАО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ОАО "ВНИИЖТ" - дочернее общество ОАО "РЖД")", - сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
По словам президента ОАО "РЖД", вагон с энергетической установкой на водородных топливных элементах для работы в тоннелях ­- энерговагон ВНИИЖТ - это уникальная разработка в области экологии и энергосбережения и не имеет аналогов в мире.
Разработка ОАО "ВНИИЖТ" впервые представлена на проходящем 7-10 сентября 2011 года III Международном железнодорожном салоне "ЭКСПО 1520".
Энергоустановка вагона не имеет никаких вредных выбросов, в отличие от используемых дизельных установок, которые создают в тоннелях высокую задымленность. Водородные топливные элементы являются экологически чистым источником энергии, так как при их работе выделяются только пар и дистиллированная вода.
Энергетическая установка создана на базе 4-х электрохимических генераторов на щелочных топливных элементах "Фотон", которые первоначально были разработаны для питания космических кораблей и спутников (РКК "Энергия").
Для питания генераторов используются водород и кислород, хранящиеся в 650-литровых баллонах под давлением 15 Мпа. Запас водорода составляет 105 кг, кислорода - 842 кг. Этого хватает на 8 дней работы установки при проведении путеремонтных работ. Среднеэксплуатационный КПД энергоустановки составляет 78%.
Энерговагон ВНИИЖТ разделен на 5 отсеков для хранения газов и размещения оборудования. Отсеки разделены между собой пожаростойкими перегородками.
2 энергонезависимые системы безопасности контролируют утечку газов при помощи 16 датчиков различных типов и в случае опасности перекрывают магистрали подачи газов, включают звуковую и световую сигнализацию.
В случае возникновения взрывоопасной ситуации автоматически включается система флегматизации, которая заполняет отсеки вагона азотом. Отсеки энерговагона оснащены вентиляторами, обеспечивающими постоянный воздухообмен с внешней средой.
Электронная система позволяет управлять энергоустановкой в автоматическом режиме, без оператора. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 сентября 2011 > № 399967 Владимир Якунин

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 1 сентября 2011 > № 398583 Валерий Штурмин

Согласно данным агентства Discovery Research Group, в 2010 г. в России среди всего объема грузоперевозок лишь 2% было перевезено воздушным и водным транспортом. Данные Росстата этот показатель подтверждают - в первом полугодии 2011 г. грузооборот транспорта составил 2 трлн 441,9 млрд тонно-километров, и только 2,3 млрд тонно-километров из них пришлись на воздушный транспорт. Между тем, показатели непосредственно грузоперевозок увеличиваются - так, за 6 месяцев в данном сегменте зафиксирован рост на 4,8%. О перспективах развития воздушных грузоперевозок "АвиаПорту" рассказал генеральный директор ООО "Внуково-Карго" Валерий Штурмин.

- Валерий Юрьевич, насколько рентабелен для аэропорта сектор грузовых перевозок?

Авиационные грузовые перевозки в России за последние годы вышли на новый уровень, и многие авиакомпании стали рассматривать их как отдельный вид бизнеса. Это не удивительно - на регулярных линиях перевозчики длительное время выстраивали экономику рейса, исходя исключительно из пассажирской загрузки, однако с ростом конкуренции на рынке они стали присматриваться к грузам, которые позволяют получить дополнительную прибыль. Соответственно, внимание к этому сегменту и уровень требований к аэропортам многократно возросли. Изменились и правила игры, так как в предыдущие годы активно развилась агентская база, что позволило по-другому взглянуть на взаимоотношения между участниками грузового рынка. Теперь отправители не везут свой груз в аэропорт, а прибегают к услугам агентов, которые выстраивают взаимоотношения с авиакомпаниями, аэропортами, обслуживающими предприятиями.

Всего за несколько лет удалось создать во "Внуково" уникальный логистический бизнес-центр со встроенным в него грузовым терминалом общей площадью 57 тыс. квадратных метров. А уже через год после начала функционирования предприятие стало рентабельным. В настоящее время ведутся различные проекты для дальнейшего развития как аэропорта в целом, так и грузового комплекса. К уже внесенным изменениям добавятся реконструированные взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, удобные перроны для стоянки воздушных судов, контейнерный терминал, современный гостиничный комплекс рядом с качественно преобразившейся привокзальной площадью, которые превратят "Внуково" в самый современный московский и российский аэропорт международного класса.

- Можете рассказать о специфике оснащения грузовых терминалов?

- Уровень оснащенности грузовых комплексов, которые были построены преимущественно еще в Советском Союзе, соответствует 60-70-м годам прошлого века. Их технологическая оснастка морально устарела и требует коренной модернизации. Не соответствует требованиям сегодняшнего дня и организация работы с грузом во многих аэропортах. Поэтому при проектировании нашего комплекса были разработаны и реализованы стандарты обслуживания на уровне ведущих мировых компаний.

Когда проектировался наш комплекс, мы его делали технологически максимально насыщенным, для того, чтобы он имел все виды складских помещений, которые необходимы при воздушной перевозке груза. У нас имеются многоуровневые склады, холодильные камеры с температурным режимом от 0 до -18 градусов Цельсия, и с режимом -2 - +6 градусов. Объем камер на внутренних воздушных линиях составляет 800 кубических метров и 1200 кубических метров - на международных. Это позволяет обеспечить прием и обработку скоропортящейся продукции, которая требует специального температурного режима хранения. Это, к примеру, овощи и фрукты, которые прибывают из южных регионов, и затем трансфером отправляются в северные города, такие как Норильск, Магадан, Певек и другие. Помимо этого, у нас есть специализированные склады для опасных грузов, включая склад для радиоактивных грузов, подготовленный персонал. Что показательно, вся эта инфраструктура как в зеркальном отражении представлена как на "внутренних", так и на "международных" складах. Есть у "Внуково-Карго" и склад временного хранения и склад для хранения грузов под таможенным контролем, что очень важно для авиакомпаний, которые осуществляют обслуживание международных рейсов. Работа с некоторыми категориями грузов требует не только оборудования, но и получения специальных лицензий. Мы располагаем всеми необходимыми лицензиями на выполняемые работы. До недавнего времени во "Внуково" действовало эмбарго на перевозку ценных грузов. Не так давно мы получили необходимую лицензию на хранение ценных грузов по пятой категории и работаем в партнерстве с компанией "Бринкс". Сейчас услуги по хранению и доставке ценных грузов очень востребованы: у нас есть броневик, и предоставляем услугу доставки непосредственно до потребителя. Кроме того, мы оформили лицензию на хранение алкогольной продукции в связи с тем, что достаточно большое количество спиртного поступает в расположенные во "Внуково" магазины беспошлинной торговли.

- Как вы видите динамику развития грузопотока?

- Мы планируем ежегодное увеличение грузопотока на 30-40%. К 2015 г. планируем выйти на проектную мощность терминала 150 тыс. тонн в год.

- Можно ли сделать "разбивку" - регулярными или чартерными компаниями перевозятся грузы, внутренние это рейсы или международные?

- В настоящее время регулярных грузовых перевозчиков во "Внуково" нет. На чартерной основе мы обслуживали грузовые рейсы авиакомпаний AirBridgeCargo, "Волга-Днепр", "Полет", "Якутия", однако большая часть пока идет на пассажирских регулярных рейсах. Грузооборот в 2010 г по сравнению с 2009 г вырос на 40%. Беспокоит нас только то, что процент международных грузоперевозок очень низкий - всего 10 процентов от общего объема, так как "Внуково" исторически в основном сконцентрировано на перевозках по России. Мы стараемся развивать именно международные направления, но здесь многое зависит и от развития аэропорта. Чем шире будет география полетов, чем больше самолетов будет прилетать во "Внуково", тем для нас лучше. Наиболее востребованные направления Махачкала, Якутск, Норильск, Владивосток. Авиакомпании "ЮТэйр", "Владивосток Авиа", "Якутия", "Дагестанские авиалинии". Сейчас терминал работает только на одну пятую своих возможностей. Но и строили почтово-грузовой комплекс с учетом перспектив.

- А можно выявить транзитные направления грузов, откуда и куда они идут?

- Наиболее востребованные трансферные перевозки из Санкт-Петербурга через Москву в Иркутск, Ростов-на-Дону, Новосибирск, Красноярск. Перевозки также идут сезонно.

- Есть ли пиковые сезоны, когда грузооборот максимально увеличивается?

- Цикличность пассажирского и грузового бизнесов существуют в противофазе: когда на пассажирских рейсах высокий сезон, с весны до осени, в грузовых перевозках спад, и наоборот. Есть еще и такое понятие в этом бизнесе, как сезонность грузов. Логично, что в преддверии 8 марта почтово-грузовой комплекс превращается в одну гигантскую цветочную поляну, летом и осенью перевозится большое количество морепродуктов.

Впрочем, даже в наиболее нагруженные периоды мы полностью справляемся с потоком. У нас работает шестнадцать окон для обслуживания, из которых восемь находится на внутрироссийских линиях и еще восемь - на международных. Из них мы выделили по два окна для выдачи груза, остальные - для приема груза к отправке. Соотношение приема груза к выдаче составляет 70/30%, то есть 30% приходит в аэропорт "Внуково" и 70% - улетает из него

- Какие самые запоминающиеся грузы проходили через терминал?

Самым запоминающимся стала перевозка на Ил-76 тринадцати гробов с останками царской семьи из Екатеринбурга в Санкт-Петербург. Принимал зубра из Якутска, который должен был отправиться затем в один из российских заповедников, это уже во "Внуково". Перевозили золотую статую Туркменбаши в Ашхабад. Киты, слоны, яхты, тигры, медведи, лошади. Медикаменты, кровь, плазма, органы для трансплантации, оружие. Все это - тоже груз.

Беседовала Ольга Романова , АвиаПорт.ру

Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 1 сентября 2011 > № 398583 Валерий Штурмин

Россия. Арктика > Транспорт > globalaffairs.ru, 23 октября 2010 > № 2906762 Кейтлин Антрим

Новая судоходная Арктика

Крайний Север и геополитика в XXI веке

Кейтлин Антрим – исполнительный директор Комитета за правовое регулирование океанов.

Резюме Открытие в XXI веке доступа к Арктике превратит Россию, грозную сухопутную державу Маккиндера и Спайкмена, в одну из первоклассных морских держав. «Морская» Россия сможет стать частью системы сотрудничества и партнерства с другими океанскими странами, что позволит сохранить Арктику как регион мира.

Расширенная версия статьи на эту тему опубликована в ежеквартальном журнале Naval War College Review, т. 63, № 3 (лето 2010 г.).

Когда летом 2007 г. на дне Северного Ледовитого океана был установлен российский флаг, увенчавший Северный плюс, а ледовый покров уменьшился до рекордного уровня за всю историю наблюдений, западные СМИ запестрели громкими заголовками. Статьи под названием «Таяние арктических льдов», «Новая холодная война» и «Захват Арктики» были сфокусированы на действиях России и подпитывали на Западе дух соперничества, ощущение конфликта и кризиса. Претензии России на арктическое дно и контроль над новыми морскими путями интерпретировались в устаревших геополитических терминах XX века, усиливая ощущение конфликта.

Эти публикации возымели эффект, поскольку строились на геополитических стереотипах более чем столетней давности, тех, что господствовали с конца Российской империи, на протяжении всего советского периода и в начале истории современной России. Все это время западная геополитическая мысль была одержима идеей естественного конфликта между центральной частью Евразии и западными морскими державами. Арктика играла в этой парадигме существенную, хотя и не признаваемую роль «северной стены» в стратегии взятия в кольцо и сдерживания крупнейшей материковой державы мира – России. Однако в конце XX века от внимания Запада ускользнули изменения в мировых технологиях, экономике, климате и праве, подорвавшие арктические теории геостратегов прошлого.

Указанные изменения служат гарантией того, что геополитика XXI века будет отличаться от воззрений эры империй и периода конфликтов последних двух столетий. Возрастающая доступность Арктики с ее энергетическими и природными ресурсами, новыми зонами рыбного промысла, более короткими морскими путями и возможностью судоходства по рекам между Арктикой и центральной частью Евразии будет не препятствовать, а, напротив, способствовать превращению России в крупную морскую державу. В то же время эти изменения приведут к более тесной интеграции России в глобальную торговую и финансовую сеть, к появлению у нее возможности привлекать иностранных партнеров, а также участвовать в международных соглашениях и организациях, которые гармонизируют международное судоходство, безопасность и защиту окружающей среды.

Арктика в геополитике XX века

В начале XX века вышел в свет геополитический труд Альфреда Тайера Мэхэна «Проблема Азии». В нем автор обращается к проблеме соперничества между Российской империей и колониальными и торговыми державами, интересы которых распространялись на всю периферию азиатского континента – от Ближнего Востока до Китая.

Мэхэн рассматривал Россию как материковую державу с ограниченной возможностью использовать свою мощь на «спорных территориях», которые отделяли Россию от западных держав, в частности Британской империи и Соединенных Штатов. В сочетании с мощным флотом и морской торговлей это обстоятельство могло обеспечивать их доминирование на всей протяженности азиатского побережья. Сохранению господства Запада в Южной Азии благоприятствовала неспособность России открыть морской фронт с юга в дополнение к потенциальным сухопутным подходам с севера. Чтобы бросить вызов Западу, России требовался либо свободный доступ к морю из собственных портов, либо сухопутный маршрут в другие порты. Именно эти устремления положили начало «Большой игре» XIX века и стали причиной вооруженных и политических конфликтов в Афганистане и Иране в XX столетии.

Оценивая доступ России к морю, Мэхэн подчеркивал ограничения, создаваемые географическим положением. Из Санкт-Петербурга российские суда должны были проходить через Балтику, где могли столкнуться с военным флотом северных стран в Финском заливе и Датских проливах. В Черном море суда следовали из Крыма через Дарданеллы и далее либо через Гибралтарский пролив, либо по Суэцкому каналу. Выход в океан из дальневосточного порта Владивосток был свободен, но его отдаленность от экономического, политического и военного центра России, а также растущая морская мощь Японии делали этот форпост незначительной угрозой интересам Запада в Азии.

Спустя четыре года после публикации работы Мэхэна Хэлфорд Маккиндер выступил в Королевском географическом обществе с лекцией «Географическая ось истории». Он определил юго-западный регион Российской империи как исторический перекресток силовых линий между Восточной Азией и Западной Европой. Здешние степи и равнины он рассматривал в качестве магистрали, по которой материковая держава с внутренней сетью коммуникаций может прийти к доминированию на территории «полумесяца» – от побережья Китая и Южной Азии на запад через Балканы и вверх до Ла-Манша.

Маккиндер полагал, что такое техническое достижение как железные дороги увеличивает мощь материковой части и усиливает историческую роль степей Центральной Азии, по которым пролегали пути древних завоевателей из Азии в Европу. Регион, богатый сельхозугодиями и промышленным сырьем в сочетании с возможностями, которые предоставляли железные дороги, Маккиндер видел в качестве оси, вокруг которой разворачивается конфликт между материком и «полумесяцем» морских держав.

Сдерживание России и ее евразийского центра стало основой геостратегии второй половины столетия. В начале 1940-х гг. теорию Маккиндера доработал профессор Йельского университета Николас Спайкмен. Он умер в 1943 г., но идея взятия в кольцо и сдерживания России была реализована на практике в послевоенный период в ответ на советскую экспансию в Восточной Европе и непродолжительный альянс с Китаем. Спайкмен, как Мэхэн и Маккиндер до него, не рассматривал вопрос доступа России в Арктику. На значимость этого упущения указывает та роль, которую сыграл порт Мурманск как пункт доставки грузов с Запада в годы Второй мировой войны, а также факт создания Северного флота ВМФ СССР на Баренцевом море в 1933 г. и растущее значение морских путей, связывающих арктическое побережье Евразии с такими крупными портами, как Мурманск и Владивосток.

Еще в 1997 г. Збигнев Бжезинский (помощник президента Джимми Картера по национальной безопасности в 1970-е гг.) представил идею взятой в кольцо России, которая ограничена Европой на западе, бывшими советскими республиками на юго-западе и Индией, Китаем и Японией на юге и востоке. Хотя он скорректировал оценку геополитической ситуации с учетом распада СССР, его геостратегическим подходом по-прежнему оставалось окружение и сдерживание России в условиях новых отношений, которые США и НАТО строили с бывшими советскими республиками и странами-сателлитами. Роль Арктики в качестве недоступной «четвертой стены» окружения предполагалась, но не рассматривалась детально – XX век завершался все с тем же «белым пятном», что возникло столетием раньше.

В конце XX столетия казалось, что геополитическая стратегия взятия в кольцо и сдерживания России выдержала испытание временем. Но в Арктике назревали изменения, и «стена» с севера начала разрушаться.

Арктика: море и суша

Российская Арктика включает северные моря, острова, континентальный шельф и прибрежные районы евразийского континента. Арктическое побережье России тянется от границы с Норвегией на Кольском полуострове до Берингова пролива. Побережье омывается Баренцевым морем на западе, Карским морем, морем Лаптевых, Восточно-Сибирским и Чукотским морями на востоке. Из них только Баренцево море свободно ото льдов почти круглый год в результате влияния Гольфстрима, протекающего из Атлантического океана в Северный Ледовитый.

Широкий континентальный шельф России простирается на север далеко за пределы 200-мильной Исключительной экономической зоны (ИЭЗ). Протяженность береговой линии вдоль Северного Ледовитого океана достигает почти 40 тыс. км (включая береговую линию северных островов). Площадь водосбора арктического побережья составляет 13 млн кв. км – почти три четверти суши России, что превышает территорию любого государства.

При обсуждении потенциальных преимуществ потепления в Арктике и таяния полярных льдов внимание главным образом было сосредоточено на экономическом потенциале шельфовых запасов нефти и газа, а также на экономии времени и топлива благодаря новым трансарктическим морским путям. Эти преимущества значительны, но интересы России распространяются и на другие не менее важные аспекты, связанные с расширением доступности Северного Ледовитого океана, включая обеспечение безопасности границ в Арктике и увеличение доступа к сибирским рекам, которые текут в глубь страны. Эти интересы группируются по четырем направлениям: безопасность, океанические и береговые ресурсы, северная транспортная инфраструктура и региональное экономическое развитие в бассейне Северного Ледовитого океана.

Безопасность и северные моря. Северный флот России базируется на Кольском полуострове (юго-западное побережье Баренцева моря) с 1933 года. Сегодня это крупнейший и самый мощный компонент ВМФ России. Подлодки Северного флота, оснащенные баллистическими ракетами, спокойно перемещаются под арктическими льдами. В случае крупного конфликта с НАТО Северный флот мог бы оказаться в ловушке в Арктике, но в остальное время российские военные корабли, базирующиеся в Мурманске, имеют свободный доступ к Мировому океану. Удобное расположение Северного флота также позволяет его военным кораблям круглогодично бороздить Атлантику, а также сопровождать коммерческие суда в порты на северо-западе России.

В то время как некоторым западным геостратегам четвертая стена окружения России представлялась сплошным белым пятном, другим еще до Второй мировой войны был очевиден таящийся в ней огромный потенциал. Так, в 1938 г. Харри Питер Смолка в журнале Foreign Affairs провидчески описал возможные действия России в Арктике. Он обратился к вопросу создания Северного флота на Кольском полуострове и рассмотрел роль недавно учрежденного Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) как ведомства по развитию азиатской части арктического побережья. Более того, он даже сравнивал ГУСМП с британской Ост-Индской компанией. Смолка определил преимущества развития Севера с военной точки зрения, реконструировав идею Мэхэна о том, что России не хватает выходов в Мировой океан. Он утверждал, что флот, базирующийся в Мурманске, получит такой доступ: «В результате останется только три стороны, с которых Россия будет блокирована: с запада, юга и востока. Но на севере – и только там – существует независимая, непрерывная и полностью российская никому недоступная береговая линия».

Океанические и береговые ресурсы. Россия долгое время является крупным производителем нефти и газа из ресурсов, добываемых на суше. В последнее время ресурсы континентального шельфа Арктики привлекают все больше внимания. Запасы в Баренцевом море уже разрабатываются, разведанные запасы в Баренцевом и Карском морях рассматриваются на предмет будущего освоения. Однако большая часть месторождений пока не разведана. По оценкам Геологической службы США за 2008 г., более 60% неразведанных запасов нефти и газа в Арктике находится на российской территории и эквивалентно 412 млрд баррелей нефти. Лишь небольшой их процент доступен с берега или находится в пределах ИЭЗ России. Наибольший потенциал сокрыт в бассейне Карского моря, перспективны также море Лаптевых и Восточно-Сибирское море.

Таяние полярных льдов открывает доступ к освоению обширной береговой линии и прибрежных вод. Поэтому возникает вопрос об управлении доступом и регулировании освоения шельфовых ресурсов. Береговая пограничная охрана России отвечает за мониторинг морской деятельности у берега и в ИЭЗ, следит за исполнением норм и правил национального морского законодательства. Это небольшая служба, включающая обычные фрегаты и корветы, приписанные к Тихоокеанскому и Черноморскому флотам, несколько рыбоохранных судов и судов для патрулирования ИЭЗ, а также легкие буксиры для операций у берега. Лишь небольшое количество плавучих средств подходит для условий Арктики и льдов. По всей видимости, возможности России вести мониторинг все более доступной ИЭЗ в Арктике не соответствуют темпам летнего таяния льдов.

Северный морской путь. Северный морской путь (СМП) включает маршруты, пересекающие Северный Ледовитый океан от Новой Земли до Берингова пролива. Он служит как для обеспечения региональных морских линий, так и в качестве трансарктического прохода. Естественная преграда – полуостров Таймыр – отделяет Карское море на западе от моря Лаптевых на востоке. Это самая северная оконечность Азии, которая открывается последней во время летнего таяния льдов.

Проход сужается в месте пролива Вилькицкого, отделяющего материк от архипелага Северная Земля. Небольшая глубина и долгое сохранение льдов летом ограничивают транзит между востоком и западом в зависимости от размера судов и времени года. Региональные маршруты остаются судоходными, даже когда транзиту по всему Северо-Восточному проходу препятствует замерзание узких проливов.

Северный морской путь обеспечивает доступ к таким региональным портам, как Новый Порт в устье реки Обь, Диксон, Дудинка и Игарка (порты на реке Енисей, которые служат пунктами погрузки минеральных ресурсов и древесины) и Тикси в устье реки Лена. Эти порты также поддерживают каботажное судоходство в летний период, как только ледовый покров достигает своего минимума.

Кроме обеспечения внутреннего маршрута, соединяющего северные порты и связывающего их через реки с континентальной частью страны, СМП также представляет интерес для мировых судоходных компаний в качестве альтернативы более протяженным южным маршрутам между Дальним Востоком и Европой. Путь из Йокогамы в Роттердам может благодаря СМП сократиться на 4 тыс. миль. Даже при низкой скорости судов по Северному морскому пути сокращение расстояния приведет к экономии времени и расхода топлива, что позволит транспортным компаниям сберечь значительные финансовые средства.

В настоящее время период навигации в Арктике имеет непредсказуемую продолжительность и зависит от различных климатических факторов. Для преодоления этого маршрута требуется особая подготовка судов. СМП не будет привлекать крупные судоходные компании как регулярный маршрут, пока не накоплен необходимый опыт, а маршрут не оснащен современными навигационными средствами, портовыми сооружениями и поисково-спасательным оборудованием. Вне зависимости от дальнейшего отступления полярных льдов постепенная работа в этом направлении позволит сделать Северный морской путь более привлекательным маршрутом для международного судоходства.

Судоходность зависит от мощных ледоколов, которые прорываются сквозь льды и сопровождают суда даже летом. Шесть атомных ледоколов, четыре тяжелых класса «Арктика» и два с малой осадкой класса «Таймыр», обеспечивают функционирование СМП. Кроме того, крупные коммерческие компании начали приобретать собственные ледокольные грузовые суда. В 2009 г. на долю флота компании «Норильский никель» приходилось около 1 млн тонн грузоперевозок из Дудинки по Карскому морю на Кольский полуостров. За успехом «Норникеля» последовало введение в эксплуатацию подобных судов для транспортировки нефти и природного газа в Арктике без сопровождения.

Арктический бассейн. Российский арктический бассейн включает евразийскую материковую часть и северные береговые районы и составляет почти две трети территории России. Этот бассейн богат природными ресурсами. Южная часть Западной Сибири – очень плодородный сельскохозяйственный район, также богатый нефтью и углем, а реки Обь и Енисей обеспечивают работу ГЭС. Крупные залежи железа и боксита – сырье для производства стали и алюминия.

Среднесибирское плоскогорье на севере – база «Норильского никеля», крупнейшего мирового производителя никеля и палладия. Река Лена дает доступ к золотым и алмазным рудникам. Там расположены и крупнейшие в мире леса, простирающиеся с северо-запада до юго-востока Сибири.

Огромные расстояния, неровный рельеф, промерзшая почва и суровый климат препятствовали строительству автотрасс и железных дорог на севере и северо-востоке. Тем не менее крупные речные системы, в особенности Обь, Енисей и Лена, пронизывают бассейн от Уральских гор на западе до Монголии и Казахстана на юге и горных районов, граничащих с Тихим океаном, на востоке. В прошлом этим потенциалом можно было пользоваться лишь несколько месяцев в году в летний период.

Климат евразийского побережья – один из самых экстремальных и негостеприимных в мире, зимой температура достигает минус 40 градусов по Цельсию, а толща морских льдов превышает два метра. Суровый климат отрицательно сказывается на портовых объектах, вызывая резкие колебания глубины и течения рек в период летнего таяния льда. Снабжение населенных пунктов во время долгих зим обходится дорого. Затраты, которые рассматривались как расходы на безопасность в период холодной войны, сегодня должны оправдываться коммерческой целесообразностью. В результате за последние 20 лет многие старые объекты были разрушены или заброшены и требуют восстановления практически с нуля. Сохранение объектов в регионе затрудняет сезонное потепление, которое вызывает колебания в таянии и замерзании почвы в зоне вечной мерзлоты, что делает ее структуру нестабильной для строительства. Только у наиболее прибыльных коммерческих предприятий есть экономические стимулы для поддержания объектов на реках, таких как инфраструктура в Дудинке (которая обслуживает «Норильский никель»).

Изменения в Арктике и перемены геополитики

Последние несколько лет изменения в Арктике стали источником как воодушевления, так и тревоги. Открытие канадского Северо-Западного прохода и российского Северного морского пути дало возможность прогнозировать сокращение торговых маршрутов – на тысячи миль и значительное количество дней в море – между Европой и Дальним Востоком. Перспективы огромных, пока даже неразведанных, запасов нефти и газа заставило опасаться за суверенность территорий, безопасность и устойчивость развития региона. Изменения в Арктике идут по четырем направлениям – в сфере технологий, экономики, климата и права.

Технологические изменения. В XX веке произошел прорыв в борьбе с арктическим ледовым покровом. Развитие шло по линии укрепления стального корпуса корабля, способного пробиваться сквозь льды. Энергия, вырабатываемая атомными реакторами, позволила ледоколам патрулировать всю протяженность арктического побережья. В результате создания новых конструкций кораблей с двойным корпусом появились коммерческие грузовые суда и танкеры, не нуждающиеся в помощи ледоколов. За этим последовала разработка новых технологий, предназначенных для освоения месторождений нефти и газа на большой глубине и в полярных условиях.

Экономические изменения. В последние десятилетия XX века растущий спрос на энергию в Западной Европе положил начало партнерству добывающих предприятий Советского Союза с рынками в Европе, что разрушило его экономическую изоляцию, которая возникла после Второй мировой войны. Распад СССР еще больше расширил доступ Европы к российским энергетическим ресурсам. Было признано, что российское сырье не только диверсифицирует источники энергии, но и открывает инвестиционные возможности для Запада. Заявление Геологической службы США о том, что в недрах Арктики, возможно, хранится до четверти мировых неразведанных запасов углеводородов, подстегнуло интерес европейских, а также восточно-азиатских и американских рынков к потенциальному освоению ресурсов российской Арктики.

Изменение климата. Возросшая доступность Арктики стала результатом кумулятивных изменений климата в последние 30 лет. Зимний ледяной покров уменьшился почти на 10%. Летние наблюдения 2007 г. показали, что площадь льдов сократилась на треть по сравнению со средним уровнем 1979–2000 годами. Подобные тенденции продолжатся в ближайшие десятилетия. В докладе Гидрометеорологической службы России Межправительственной группе экспертов по изменению климата за 2008 г. содержался прогноз, в соответствии с которым к 2040 г. зимняя температура на арктическом побережье увеличится почти на 4 градуса и на 2–3 градуса летом. Зимы станут менее суровыми, а реки и прибрежные районы будут свободными ото льдов более продолжительный период.

В течение нескольких десятилетий изменения претерпит флора региона, леса сместятся еще дальше на север, увеличатся периоды роста на юге. Особенно важно, что климатические аномалии и глобальное потепление будут способствовать доступности центральной части России и укреплению ее связи с остальным миром.

Изменение правового режима. В 1926 г. Советский Союз предложил разбить арктическую зону на сектора по линиям, проходящим от Северного полюса к восточному и западному оконечностям северного побережья СССР. Однако из-за недоступности Арктики это предложение не имело большого значения. Лишь на Третьей конференции ООН по морскому праву был поднят вопрос о границах национальной юрисдикции в море и было достигнуто всеобъемлющее соглашение.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. закрепила новые правила демаркации прибрежных государств на шельфе. В 1997 г. Россия присоединилась к Конвенции, определяющей суверенность ее территории в Арктике, в которую входит 12 морских миль акватории и 200-мильная ИЭЗ, уходящая вглубь побережья и включающая острова Северного Ледовитого океана. В Конвенции давалось комплексное определение континентального шельфа, открывавшее перспективу присоединения большей части морского дна, претензия на которое была заявлена в соответствии с секторным принципом 1926 года.

В предвкушении открытия новых ресурсов арктического дна право на юрисдикцию, в соответствии с указанным секторальным принципом, признавалось приоритетным. В 2001 г. Россия обратилась в Комиссию по границам континентального шельфа с предложением закрепить ее рубежи на основании географических и геологических особенностей своего континентального шельфа, указанных в Конвенции. Комиссия посчитала представленные данные недостаточными для вынесения постановления. Сейчас Москва собирает дополнительные материалы и подаст очередную заявку с учетом новых данных.

Государственная политика и геостратегия в Арктике

В основе эволюции России из сухопутной державы в морскую лежит не только государственное планирование, но и технологические, экономические, климатические и правовые изменения. Все последние политические инициативы России в сфере безопасности, развития, океанологии и транспорта включают планы освоения Арктики. Совет Безопасности РФ в сентябре 2008 г. подтвердил, что Арктика должна стать основной стратегической ресурсной базой России, и призвал воинские подразделения, в особенности пограничные войска, быть готовыми к защите государственных интересов в Арктике. Нефтяной и газовый потенциал региона уже продемонстрирован. Благодаря Норильску Россия стала крупнейшим мировым производителем никеля и палладия, мало кому уступая и в производстве меди, кобальта и платины. Дополнительный потенциал полезных ископаемых существует на Среднесибирском плоскогорье и на внутренних территориях, где уже добывают уголь, железо, алюминий, золото и алмазы.

С 2000 г. Северный морской путь вновь стал национальным приоритетом. Детальные рекомендации по строительству новых ледоколов и модернизации морских и речных портов включены Министерством транспорта в «Транспортную стратегию до 2030 года». Три новых атомных ледокола будут построены для замены устаревших – таким образом, ледокольный флот по-прежнему сможет обеспечивать круглогодичное функционирование СМП. Новые дизельные ледоколы планируется задействовать для обслуживания портов и шельфовых энергетических объектов, небольшие ледоколы предназначены для прибрежных и поисково-спасательных операций. Возрождение Северного морского пути должно сопровождаться развитием крупных рек как транспортных артерий. В этом отношении политика России в Арктике будет воздействовать на экономическое развитие всего арктического бассейна. Развитие рек откроет доступ не только к ресурсам крупнейших в мире лесов, но и запасам полезных ископаемых. Это также будет способствовать росту торговли сельскохозяйственными и промышленными товарами из южных районов арктического бассейна.

Экономическое развитие Арктики, безусловно, не обойдется без затрат. Появятся проблемы сточных вод и другие издержки сельского хозяйства, а также отходов промышленных предприятий и переработки древесины, увеличится загрязнение, связанное с жизнеобеспечением. Окружающая среда пострадает, если одновременно с новыми разработками не будут вводиться меры защиты от загрязнения и практика рационального использования земельных ресурсов.

Учитывая предстоящие затраты, в официальной программе развития Арктики особое внимание уделяется сбалансированному подходу. В 2006 г. Россия представила свой взгляд на устойчивое развитие в Арктическом совете. Эта политика и далее прорабатывается Министерством регионального развития.

У России также есть международные обязательства по защите качества воды и морской среды. Конвенция ООН по морскому праву включает обязательства по борьбе с источниками загрязнения на суше посредством принятия и исполнения национального законодательства. Развитие СМП связано с угрозой загрязнения от судов даже при нормальных условиях эксплуатации, не говоря уже о катастрофах.

В Конвенции ООН по морскому праву детально проработан вопрос ответственности в сфере борьбы с загрязнением от судов. Прибрежным государствам предоставлены широкие полномочия по применению недискриминационных и научно обоснованных стандартов в покрытых льдом районах соответствующих ИЭЗ для защиты морской среды. Более того, Россия взяла на себя обязательство регулировать использование СМП, а ее морская политика официально признает «общепринятые нормы международного права и международные договора Российской Федерации в осуществлении морской деятельности».

Внешняя политика России направлена на признание Арктики зоной мира и сотрудничества. Этот принцип включен в двусторонние соглашения о границе с США и Норвегией, в Илулиссатское соглашение между арктическими государствами, в приложение Конвенции ООН по морскому праву, в документы Арктического совета, Международной морской организации (ММО) и других международных организаций.

С ростом морской торговли Россия будет проявлять все больший интерес к поддержанию свободы навигации на мировом уровне и обеспечению безопасности своих прибрежных вод. Продвижению российских геополитических интересов в Арктике будет способствовать стратегия расширения ее возможностей как морской державы посредством участия в Арктическом морском партнерстве, включающем единые нормы и принципы безопасности, науки, обмена информацией, разработки океанических ресурсов, защиты и сохранения окружающей среды. Такое партнерство подразумевает взаимовыгодное морское сотрудничество и способствует тому, чтобы географическая ось Арктики стала зоной мирной кооперации, не позволяя зоне конфликта сместиться с юга и запада Евразии на север.

Элементы такого партнерства включают:

Укрепление верховенства права. Россия и США должны показать пример соблюдения правовых норм в Арктике. Москве следует наконец ратифицировать соглашение о морской границе с Соединенными Штатами, а США – присоединиться к Конвенции ООН по морскому праву. Твердая приверженность единому пониманию Конвенции по морскому праву поможет арктическим государствам разрешить спорные вопросы и ввести нормы управления территорией Арктики, которые будут приняты другими странами, заинтересованными в арктическом транзите, освоении ресурсов и проведении научных исследований.

Надзор за деятельностью и политикой в Арктике. Арктический совет необходимо рассматривать как основной форум для обсуждения вопросов политики в Арктике, даже если определенные действия проводятся в соответствии с полномочиями и под надзором других организаций (например, переговоры по кодам конструкции арктических судов в ММО).

Военное сотрудничество и действия в чрезвычайных ситуациях. Повышение оперативности всех арктических стран на случай стихийных бедствий и техногенных катастроф. Нет нужды, чтобы у каждого государства имелся весь спектр судов, самолетов, спутников и станций наблюдения, а также спасательного оборудования. Обмен информацией об имеющихся средствах, совместное планирование и подготовка операций принесет пользу всем арктическим странам, обеспечив взаимопомощь и взаимодействие.

Морская безопасность и согласование действий. Арктические государства во главе с Россией и Соединенными Штатами должны быть готовы к чрезвычайным ситуациям в море – от поисково-спасательных операций до крупных катастроф, включая повреждение судна и разлив нефти. Лидерство арктических государств в ММО поможет избежать разнобоя в судовых конструкциях, а порой явного несоответствия в применении норм использования трансарктических судов. При этом сотрудничество в сфере регионального рыболовства обеспечит устойчивый промысел и позволит избежать сверхнормативного вылова. Соглашение между Россией и США о разделении трафика и мониторинге в Беринговом проливе является важным шагом в обеспечении безопасности в Арктике.

Обмен информацией. Поддержание морской безопасности. Управление ресурсами и защита морской экологии посредством сбора, анализа и открытия доступа к точной своевременной информации, касающейся деятельности человека, состояния океана, ледового покрова и климата. Совместное наблюдение и слежение за кораблями и самолетами, их идентификация (особенно не принадлежащих арктическим государствам) будут необходимы для достижения максимальной эффективности ограниченных средств мониторинга в Арктике.

Наука об Арктике. Проведение исследований всеми заинтересованными сторонами и обмен результатами будет только приветствоваться. Прибрежные государства должны облегчить процедуру апробации иностранных научных исследований в пределах их ИЭЗ, обеспечивая взаимодействие и обмен данными. Успешные полярные научные программы многостороннего характера заслуживают поддержки из национальных источников, им следует обеспечить доступ к данным, не касающимся безопасности и коммерческой тайны.

Интерес к Арктике неарктических стран. Привлечение всех сторон к дискуссиям, касающимся их интересов в Арктике. Неарктические страны могут иметь свои интересы, они имеют право бороздить арктические воды. В то же время коренные народы заинтересованы в сохранении и развитии своей культуры, занимаясь традиционными промыслами, торговлей и хозяйственной деятельностью, в частности теми ее видами, которые стали возможны благодаря потеплению в Арктике. Все имеют право на участие в мероприятиях по регулированию деятельности в Арктике, если это затрагивает их существенные интересы, не только в рамках Арктического совета, но и в других организациях и в соответствии с другими соглашениями, касающимися Арктики.

Заключение

Старая геостратегия взятия в кольцо и сдерживания России ушла в прошлое. В XXI веке новое геополитическое видение России позволяет ей занимать достойное место не в качестве изолированного материкового государства, а в ряду других морских держав, которые черпают ресурсы на побережье Северного Ледовитого океана и в огромном арктическом бассейне. К середине века Северный морской путь, вероятно, станет регулярным судоходным маршрутом, вначале сезонным и требующим использования ледоколов, но, возможно, постепенно расширяющимся по мере изменения климатических условий.

Открытие в XXI веке доступа к Арктике позволит России развиваться и расти в качестве морской державы, вначале только региональной – на Севере, но затем ее влияние может распространиться везде, куда торговый флот доставляет российские товары и откуда он возвращается с иностранной продукцией.

Подобное превращение грозной сухопутной державы Маккиндера и Спайкмена в одну из первоклассных морских держав потребует объединенных усилий. Тем самым произойдет встраивание новой, «морской» России в систему сотрудничества и партнерства с другими океанскими странами. Приверженность правовым нормам, обмен информацией, совместные операции по обеспечению безопасности и сотрудничество в разработке политики позволят сохранить Арктику как регион мира даже в условиях необходимости поддержания прибрежными государствами своих военно-морских сил и обеспечения своих прав в регионе.

Вокруг этой новой «географической оси» XXI века не избежать конфликтов, но приверженность нормам международного права и уважение суверенитета прибрежных и отдаленных государств сделают конфликты скорее политическими, чем военными. В отличие от «Большой игры» в азиатской геополитике XIX века, а также противостояния центральной части Евразийского континента периферии в XX веке, сегодня формируется институциональная база конструктивного сотрудничества. Конвенция по морскому праву, Илулиссатская декларация и Арктический совет заложили основы для мирного развития морских путей в Арктике и признания прав прибрежных держав на использование, разработку и защиту органических и минеральных ресурсов в арктических морях и на их дне. Для вящей пользы региона в отношениях между арктическими государствами сотрудничество должно преобладать над конфронтацией, а морскую политику следует основывать на Арктическом морском партнерстве.

Россия. Арктика > Транспорт > globalaffairs.ru, 23 октября 2010 > № 2906762 Кейтлин Антрим

Россия > Транспорт > globalaffairs.ru, 20 апреля 2005 > № 2851560 Михаил Блинкин, Александр Сарычев

Куда ведут российские дороги?

© "Россия в глобальной политике". № 2, Март - Апрель 2005

М.Я. Блинкин – к. т. н., научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. А.В. Сарычев – к. т. н., директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства.

Резюме Свобода перемещения в пространстве – неотъемлемый атрибут свободы личности. Поэтому состояние транспортной системы – это и фактор реализации, и в то же время показатель уровня развития одной из фундаментальных свобод человека.

Езда по встречной полосе, по обочинам и тротуарам, лихие развороты через «двойную сплошную», парковка чуть ли не посреди проезжей части... Любой россиянин, имеющий опыт вождения автомобиля, согласится с тем, что таковы характерные черты и следствия современного транспортного поведения, результатом которого становятся стремительное увеличение числа дорожно-транспортных происшествий и многочасовые системные заторы в крупных городах. Это оборотная сторона той свободы передвижения, которую жители нашей страны обрели с приходом рыночной экономики и взрывным ростом количества частных автомобилей. Дорожное хозяйство остро нуждается в столь же фундаментальных и глубоко продуманных реформах, как и прочие ключевые сферы социально-экономической жизни. От степени успешности такой реформы, без сомнения, зависят и развитие страны в целом, и качество жизни каждого из ее граждан.

Свобода перемещения в пространстве – неотъемлемый атрибут свободы личности. Так что состояние транспортной системы – это и фактор реализации, и в то же время показатель уровня развития одной из фундаментальных свобод человека.

На Западе это давно поняли. Там выработана система, включающая в себя соответствующие органы, механизмы, налоги, строительные и правовые нормы, отношения собственности и пр., вплоть до правил поведения и принятия решений. И самое главное – отношения в транспортной сфере между бизнесом, обществом и государством детально прописаны и закреплены целой системой институтов.

В развитых странах среднедушевая подвижность (километры поездок на душу населения) составляет порядка 8–12 тыс. пассажирокилометров в год; показатель гуманитарности (соотношение суммарных грузовых и пассажирских перевозок) – порядка 1 : 3. А что же в России? В конце советской эпохи показатель подвижности в 3–4 раза уступал общемировым, а уровень гуманитарности составлял 3 : 1, то есть находился в обратной пропорции к мировым стандартам. Разница легко объяснима: в свободных странах люди перемещаются больше, дороги становятся средой обитания «автомобилизированных» граждан. Одновременно либеральная экономика заставляет добиваться эффективного снижения транспортных издержек, то есть уменьшения объема грузовых перевозок на единицу ВВП или на душу населения.

За последние годы данное различие между Россией и развитыми странами, видимо, сгладилось. (Точных данных нет: масштабные регулярные обследования транспортного поведения российских домохозяйств не проводятся, а транспортная статистика и по сей день базируется на объемах перевозок грузов и пассажиров, выполняемых статусными перевозчиками.) Уверенно можно говорить лишь о том, что уровень автомобилизации домохозяйств вырос в 1991–2004 годах примерно в три раза. Но суть проблемы остается прежней. Лица, принимающие решения, равно как и общественность, по-прежнему рассматривают дороги преимущественно в качестве инфрастуктуры «для перевозок народно-хозяйственных грузов и обеспечения межрегионального и международного транзита».

Роскошь или необходимость?

Несмотря на издержки, исключительно высокие мировые стандарты подвижности и гуманитарности весьма выгодны для граждан, так как способствуют маятниковой трудовой миграции и эффективной рекреации, облегчают транспортное самообеспечение домохозяйств и малого бизнеса и т. д.

Массовые виды транспорта (авиация, железная дорога, метрополитен), при всей их функциональной значимости в современном мире, не предоставляют потребителю сколько-нибудь значительной доли той транспортной свободы, что дает им автомобиль. Высокие стандарты подвижности и гуманитарности достигаются только за счет сплошной автомобилизации домохозяйств (больше одного автомобиля на одно домохозяйство, или более 350 автомобилей на 1 000 жителей), а также формирования системы улично-дорожных сетей, достаточной для пропуска имеющегося трафика.

Потребность в создании дорожной сети нового типа возникла в связи с началом массовой автомобилизации (в США – с первого десятилетия XX века, в Европе – после Второй мировой войны). Дело в том, что на протяжении тысячелетий дороги с твердым покрытием рассматривались как «чистое общественное благо», поскольку предназначались в первую очередь для перемещения войск и государственной почты, и только «по совместительству» – для перевозки торговых грузов. Однако массовая автомобилизация, выраженная в сотнях экипажей на 1 000 жителей (количество транспортных средств, выходящих на сеть дорог общего пользования, от древнеримских времен и до конца XIX столетия определялось в единицах экипажей на 1 000 жителей), изменила этот взгляд на дороги. Отныне дороги суть смешанные общественные блага. В таких условиях дорожная сеть обязана была стать многополосной. В течение XX века эту задачу удалось успешно решить. Так, в 15 странах – «старых» членах Европейского союза на 1 000 кв. км территории сегодня приходится в среднем более 1 200 км дорог круглогодичной эксплуатации, в том числе 17 км многополосных скоростных магистралей. (В России первый из этих показателей составляет 32 км на 1 000 кв. км территории, второй же близок к нулю.) При этом дорожная сеть в Европе и США продолжает развиваться.

«Предъявите проездные билеты!»

Нигде в мире нет – и никогда не было – бесплатных дорог. За дороги платят либо центральная казна, либо непосредственно местные жители или пользователи – владельцы проезжающих экипажей. Можно выделить несколько типологически различных механизмов платы за пользование дорогами, так или иначе связанных с их ролью в государстве и обществе.

В древности (например, в Римской империи), в средневековой Европе, на Руси (примерно с X столетия) и вплоть до новейшего времени действовали такие механизмы, как дорожные повинности или подати для местных жителей, устанавливаемые в натуральной или денежной форме, а также дорожные пошлины для проезжающих («плата у шлагбаума»).

В некоторых случаях на нужды развития дорожной сети использовались доходы центральной казны. Это случалось либо при недостатке средств, либо для реализации крупных дорожных проектов, необходимых для осуществления регулярной почтовой связи, а также в целях закрепления политического и фискального контроля центральной власти над провинциями и/или решения военно-стратегических задач.

Но массовая автомобилизация привела в действие новый механизм финансирования дорожного хозяйства (плата за дороги), что было обусловлено двумя важными обстоятельствами:

значительное число регулярных пользователей дает возможность возложить на них бремя финансирования дорожной сети в более-менее равных долях;

автомобиль потребляет моторное топливо, то есть энергетический ресурс, который (в отличие от овса и сена) заведомо не производится в домохозяйствах, и, следовательно, объем потребления топлива может быть использован как косвенный измеритель фактического объема пользования сетью.

Этот механизм, сложившийся в 1910-х в США, основан на принципе «пользователь платит». Так обеспечивается справедливый с социально-экономической точки зрения характер распределения расходов на дорожное хозяйство и достигается соответствие между спросом на пропускную способность дорожной сети и ее предложением.

Принцип «пользователь платит» реализуется путем взимания целевых дорожных налогов – платежей, сборов, тарифов. Будучи, по сути, превращенной формой платы за пользование автомобильными дорогами, такие налоги представляют собой абсолютно рыночный механизм, а установление номенклатуры и величины ставок дорожных налогов трактуется как процедура рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог (road pricing).

Поступления от целевых дорожных налогов аккумулируются в системе дорожных фондов, которые построены по иерархическому принципу (центр – регион – муниципальное образование) и являются либо частью соответствующих бюджетов, либо обособленными государственными финансовыми институтами. Дорожные фонды предоставляют средства на реализацию программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог. А когда дело доходит до масштабных проектов, эти фонды, как и в старину, дотируются из бюджета.

При этом действуют механизмы, обеспечивающие открытость и прозрачность при использовании бюджетных средств. Их дополняют как процедуры общественного контроля, так и учет мнения автовладельцев относительно того, в каком направлении должна развиваться и совершенствоваться сеть дорог.

Целевые дорожные налоги (платежи, сборы, тарифы) отражают:

платный характер доступа к пользованию сетью дорог и улиц. Это предполагает наличие условно-постоянной части платежей, которые взимаются с автовладельцев или эксплуатантов по факту владения/пользования транспортным средством либо его приобретения;

платный характер фактического использования сети дорог и улиц. Реализуется в виде сбора с автовладельцев или эксплуатантов переменной (покилометровой) части платежей, включенной в цену моторных топлив, то есть в зависимости от фактического пробега транспортного средства. Во всем мире дорожные налоги являются сегодня основной фискальной составляющей цены на моторное топливо и достигают 60 и более процентов ее значения.

Таким образом, целевые дорожные налоги включают в себя два вида платежей, взимаемых двумя различными способами. Во всем мире порядок установления и сбора с автовладельцев (эксплуатантов) условно-постоянной части платежей всегда является налоговым. Администрирование таких платежей производится в увязке с государственной регистрацией транспортных средств и/или прохождением регулярных технических осмотров. Необходимо отметить, что налоговый порядок напрямую связан с универсальным правом всех налогоплательщиков на равный доступ к автомобильным дорогам и улицам. (Во Франции, например, предоставляемые по статусному признаку преимущества на дорогах были отменены в ряду прочих феодальных привилегий в 1789 году.)

В настоящее время за рубежом широко обсуждается возможный переход с налогового на гражданско-правовой порядок взимания переменной части дорожных налогов, основанный на использовании систем спутникового слежения за движением транспортных средств. Даже если не ставить под сомнение реальность технической реализации такого проекта, все равно остается множество вопросов – в частности, в том, что касается его экономической целесообразности или правовых и информационно-технологических аспектов, имеющих отношение к защите конфиденциальной информации о транспортном поведении граждан.

Во всех развитых демократиях автомобильные дороги остаются и впредь останутся в государственной собственности. Это обусловлено прежде всего тем, что автомобильные дороги, как уже отмечалось, являются средой обитания «автомобилизированных» граждан. Оснований для передачи в частную собственность автомобильных дорог не больше, чем причин для приватизации городских территорий в целом.

Механизмы сбора платежей с автовладельцев (эксплуатантов) непосредственно на дороге («плата у шлагбаума») рассматриваются как дополнительные, вспомогательные, специальные; за рубежом они покрывают ничтожную долю всех расходов на дорожное хозяйство. «Плата у шлагбаума» взимается, например, за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по магистральным дорогам общего пользования. Так, введенная в 1994-м в странах Центральной Европы система Eurovignet позволила собрать до 3 % консолидированных расходов на дорожное хозяйство стран-участниц.

Другой сферой применения «платы у шлагбаума» являются платные дороги (toll roads). Во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире (8 000 км), доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети составляет 0,84 %. В США этот показатель составляет 0,11 % (около 3 600 км). В Великобритании единственная платная дорога протяженностью примерно 43,5 км была введена в эксплуатацию в 2003 году после 20-летних дискуссий.

Платность, как правило, не приводит к существенному снижению суммарных расходов бюджета (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства. Так что введение механизма «платы у шлагбаума» вызвано либо стремлением устроить на дорожной сети что-то вроде сегмента услуг бизнес-класса, либо усовершенствовать организацию дорожного движения (речь идет о распределении трафика по параллельным маршрутам, регулировании проезда в туннелях и по мостам и т. п.).

Вечный вопрос

На протяжении своей тысячелетней истории Россия потратила на развитие дорог средств и сил не меньше, чем наши европейские соседи, однако ей не удалось достичь столь значительных результатов. Основной причиной этого, скорее всего, стал дефицит каменных материалов на Русской равнине. Деревянные мостовые в русских поселениях сгнивали за 20–30 лет (в то время как, например, Аппиева дорога, построенная еще в Древнем Риме, и в наши дни пригодна для проезда). Негативную роль сыграли, возможно, специфические отношения между центром и регионами (почтовый тракт – аргумент и инструмент центральной власти), особенности нашего менталитета и пр.

Как и на Западе, формирование дорожной сети в России шло за счет податей, повинностей, иногда – общих доходов царской казны плюс дорожных пошлин для проезжающих. Уже в конце X столетия княгиня Ольга провела первую в России налоговую и одновременно дорожную реформу. Узловые точки на дорогах были объявлены «погостами», то есть местами сбора налогов. На население возложили обязанность поддерживать главные дороги в проезжем состоянии и содержать погосты. В то же время существовал и развивался институт дифференцированной поверстовой проездной платы. Две из 18 статей «Русской правды» Ярослава Мудрого (XI век) касались содержания дорог и сбора дорожных повинностей.

В 1834-м был установлен «особый земский вспомогательный сбор» для нужд развития дорожного хозяйства, при этом оговаривалось, что «устройство шоссе между губерниями» относится к числу «общегосударственных земских повинностей», а «устройство и содержание шоссе внутри губерний» – к числу «губернских земских повинностей».

В советские времена дорожное хозяйство развивалось только благодаря натуральным повинностям и частичному бюджетному финансированию. В соответствии с указами Президиума Верховного Совета РСФСР от 1958, 1959 и 1968 годов все хозяйствующие субъекты независимо от их подчиненности участвовали в дорожных работах, которые выполнялись либо «хозяйственным» способом (натуральная повинность), либо подрядным (денежная повинность в форме оплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией).

Базовая (первичная) сеть дорог с твердым покрытием появилась в России лишь к концу 1980-х, то есть на 100 лет позже, чем в развитых странах Запада. К началу 1991 года общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием достигла примерно 500 тыс. км, в том числе протяженность федеральной сети – около 45 тыс. км.

Сформированная дорожная сеть полностью соответствовала конкретному целевому назначению – предоставлению чистых общественных благ, что проявлялось в нижеследующих особенностях.

Совокупность дорог представляла собой систему трасс, расходящихся лучами от центра, то есть, строго говоря, ее даже нельзя было назвать сетью. Такая конфигурация обуславливалась существующими социально-политическими установками: главное – не связанность территории в целом, а обеспечение сообщения между стратегическими объектами, с одной стороны, и центром – с другой.

В основном дороги имели не более двух полос. Многополосные участки не превышали нескольких сотен километров, составляя десятые доли процента. При этом расширение до четырех полос участков дорог на подступах к городам осуществлялось исключительно в целях пропуска автобусов и грузовых автомобилей в часы пик.

Прочность дорожной одежды (совокупность конструктивных слоев дорожного покрытия, выполненных из различных материалов. – Ред.) задавалась, как правило, исходя из осевой нагрузки в 6 тонн и была, таким образом, рассчитана на пропуск одиночного грузового автомобиля. Считалось, что основные народно-хозяйственные грузы и тяжелая военная техника должны перевозиться по железной дороге.

Проезд легковых автомобилей по этим дорогам рассматривался до последнего времени как эпизодический трафик. Частный извоз, то есть выполнение коммерческих перевозок личным транспортом, считался до 1989-го административным правонарушением.

При формировании дорожной сети за скобками всегда оставлялись транспортные потребности территорий с низкой плотностью населения. В конечном итоге создалась ситуация, при которой примерно 20 % населения страны и по сей день живет в условиях бездорожья.

Тот же подход применялся при проектировании и строительстве улично-дорожной сети российских городов: ее плотность и пропускная способность были рассчитаны на обеспечение движения городского пассажирского транспорта, перевозок народно-хозяйственных грузов для городской промышленности, торговых грузов (в основном крупными партиями), проезда специального и служебного транспорта. Селитебные (то есть предназначенные для жилищного строительства. – Ред.) зоны городов, исходя из действовавших в то время строительных норм и правил, были спроектированы в расчете на то, что на 1 000 городских жителей придется 60 легковых автомобилей (уровень в 180 легковых автомобилей на 1 000 жителей планировался на отдаленную перспективу, на период «после построения коммунизма»). Это же обстоятельство объясняет и тот факт, что дворовые проезды в застройке 1970–1980 годов не рассчитаны на движение двух встречных автомобилей, поскольку вероятность таких встреч представлялась ничтожной.

В 1990-е одновременно с началом экономических реформ на эту сеть дорог и улиц вышел принципиально другой и по структуре, и по размерам трафик. Либерализация внешней торговли немедленно привела к тому, что частные импортеры и экспедиторы предпочли грузовые фуры железнодорожным вагонам. Развитие малого частного бизнеса, в первую очередь сервисного и торгового, породило потребность в обширном парке малотоннажных грузовиков, минивэнов, легковых автомобилей типа space wagon или «универсал».

Но одним из основных результатов предоставления населению экономических свобод стал немедленный ускоренный рост автомобилизации домохозяйств. Этот процесс был связан прежде всего с развитием дачного и коттеджного строительства. Парк автомобилей, принадлежащих домохозяйствам, вырос за 90-е годы прошлого века, как минимум, в 2,5 раза, а в наиболее развитых городах и регионах эта цифра еще выше.

Улично-дорожные сети крупнейших городов и федеральные трассы на подступах к городам тут же столкнулись с проблемой дефицита пропускной способности. Таким образом, либерализация торговли и ускоренное развитие автомобилизации привели в 1990-е к «проеданию» резервов пропускной способности улично-дорожной сети (и по движению, и по парковке), предназначенной для предоставления чистых общественных благ. Началась стихийная и, разумеется, бесплатная приватизация ресурсов улично-дорожной сети, или, если угодно, масштабное государственное субсидирование автовладельцев.

Тогда же все ветви государственной власти, и в первую очередь региональные, принялись говорить о необходимости сохранения существующей дорожной сети и ускорения темпов строительства и реконструкции дорог и мостов. Но главным оставался вопрос об источниках дорожного развития.

В 1992 году с учетом рекомендаций Международного банка реконструкции и развития был принят Закон «О дорожных фондах в Российской Федерации». Доходную базу фонда составили в основном поступления от «налога на пользователей автомобильных дорог». В названии этого налога – прямого аналога архаичных дорожных податей и повинностей – было заложено известное лукавство. По своей сути, он не являлся пользовательским налогом, так как взимался с выручки хозяйствующих субъектов вне зависимости от фактических объемов пользования дорогами и транспортными средствами; его платили даже пароходства и авиакомпании.

Достигнутый к 2000 году уровень автомобилизации населения и бизнеса (а также уровень доходов автомобилизированных домохозяйств) позволял рассчитывать на поэтапный (через 3–5 лет) переход на общепринятую в мире систему целевых дорожных налогов пользовательского типа.

К сожалению, вместо этого логичного эволюционного шага вновь были приняты революционные меры: с 1 января 2001-го Федеральный дорожный фонд ликвидирован, а ликвидация территориальных дорожных фондов «поставлена на лист ожидания».

Таким образом, в начале XXI века в одной отдельно взятой отрасли в очередной раз победила «социалистическая идея»: улично-дорожная сеть, предназначенная в основном для предоставления смешанных (но вовсе не чистых!) общественных благ, якобы должна развиваться за счет общих (обезличенных) доходов бюджета. К тому же это происходило на фоне все более широкого распространения такой феодальной практики, как доступ к сети по статусному признаку (организация спецпроездов и предоставление преимуществ в движении пассажирским автомобилям, оборудованным спецсигналами и спецномерами, для широкого круга должностных лиц).

В результате ответственной за среду обитания автомобилизированных домохозяйств вновь стала государственная казна.

Автомобилизированная, то есть наиболее продвинутая, часть общества, лишилась как возможности влиять на программы развития сети, так и равноправного доступа к ней, была поставлена в общую очередь пассивных бюджетополучателей и утратила элементарные стимулы к самоорганизации. Ответственность за развитие сети была снята заодно и с продавцов (производителей) моторных топлив, поскольку весьма высокая фискальная составляющая в цене нефтепродуктов уже не имела никакого отношения к затратам на финансирование дорожного хозяйства.

Во всех случаях ни правительство, ни законодатель, ни политические партии даже не пытались вести диалог с автомобилизированной частью общества по поводу его прав, ответственности или финансовых обязательств. Инициаторы налоговой реформы не сумели или не захотели осознать различия между целевыми пользовательскими дорожными налогами, общепринятыми в мире, и разного рода маргинальными конструкциями, основанными на целевых платежах с выручки («в фонд развития ведомства», «на содержание жилищного фонда», «на содержание футбольной команды», «на рытье колодцев»…).

С другой стороны, сообщество автовладельцев, разобщенное и крайне разнородное в социально-экономическом плане, не горело желанием взять на себя бремя ответственности за развитие дорожной сети и соблюдение адекватных стандартов ее использования.

В результате всего этого в сфере социально-экономических отношений, связанных с использованием автомобилей и улично-дорожной сети, сложился полный институциональный хаос: никаких гражданских институтов, никакого «общественного договора» как внутри автомобилизированного сообщества, так и между этим сообществом и властью по поводу правил поведения, ответственности прав и обязательств.

Между тем институциональный хаос порождает все больший «беспредел» в дорожном движении. Дефицит пропускной способности наряду с отсутствием упомянутого «общественного договора» приводят «автомобилизированных» граждан к убеждению: дороги и улицы – ничьи, я за них не плачу, и моего мнения никто не спрашивает. Отсюда и все более дикое транспортное поведение участников дорожного движения.

Россия > Транспорт > globalaffairs.ru, 20 апреля 2005 > № 2851560 Михаил Блинкин, Александр Сарычев