Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Эффективная работа позволила построить Дальний западный обход Краснодара раньше срока

Борис Осинцев

Важным достижением в развитии дорожной сети России в этом году стало открытие движения по Дальнему западному обходу Краснодара. Новая магистраль позволит жителям страны быстрее добраться к побережью Черного и Азовского морей.

О том, как этот проект удалось реализовать раньше намеченного срока, "РГ" рассказал генеральный директор компании "Донаэродорстрой" Владимир Иванов.

Владимир Юрьевич, у вашей компании длинная и богатая история. Какой из реализованных дорожных строительных проектов вы считаете самым интересным?

Владимир Иванов: Действительно, за плечами компании более чем полувековая история строительства дорог и искусственных сооружений. Достаточно сказать, что дорожные и аэродромные объекты, построенные нашим предприятием еще в Советском Союзе, до сих пор служат на благо России. В 2020 году Министерство экономического развития Российской Федерации включило "Донаэродорстрой" в список системообразующих предприятий отечественной экономики.

За последние 10 лет наиболее важным и масштабным проектом стал Дальний западный обход города Краснодара (ДЗОК). Его общая протяженность составляет 52 километра. Он состоит из четырехполосного дорожного полотна, трех транспортных развязок и 24 искусственных сооружений. Это магистраль категории 1-Б с расчетной скоростью движения 120 километров в час. Объект технически сложный. На пике строительства было задействовано свыше 1500 специалистов, более 300 единиц различной техники. Обход построили за два сезона и ввели в эксплуатацию досрочно. Такой результат стал возможен благодаря совместной работе заказчика, администрации Краснодарского края и коллектива нашей компании.

В чем польза этого обхода, в том числе и для обычных людей?

Владимир Иванов: С введением в эксплуатацию Дальнего западного обхода Краснодара перераспределен грузопоток с Новороссийского транспортного узла на федеральную трассу. Разгружен транспортный каркас Краснодара. Путь до Черного моря сократился на полтора часа. Кроме того, ввод обхода значительно улучшил экологическую ситуацию в мегаполисе.

А что с безопасностью на трассе, где рекомендуемый скоростной режим 120 километров в час?

Владимир Иванов: Чтобы повысить безопасность на трассе, была внедрена автоматизированная система управления дорожным движением. В ее составе более 480 "умных" устройств, включая камеры, детекторы транспорта и метеостанции.

Когда возникают нештатные ситуации на дороге, информационные табло автоматически уведомляют о них водителей. Благодаря этому участники дорожного движения могут заблаговременно снижать скорость, менять полосы направления или корректировать маршрут, что приводит к сокращению аварийности.

С какими проблемами вы и ваша команда столкнулись при реализации этого проекта и как они были преодолены?

Владимир Иванов: Основной проблемой в процессе строительства ДЗОК был рост стоимости материалов, существенно превышающий прогнозные показатели, которые использовались при расчете стоимости объекта. Благодаря своевременному принятию постановления правительства № 1315 от 09.08.2021 в 2021-2022 годы это подорожание было компенсировано, что позволило сохранить темпы строительства. К сожалению, рост цен продолжился и в 2023 году, однако действие постановления № 1315 на 2023 год не было продлено. Мы, как и наши коллеги, считаем, что необходимо выработать механизм гибкого реагирования на изменения цен всех строительных ресурсов, не только материалов, но и ГСМ, ремонта строительной техники, уровня заработной платы.

Каким образом осуществлялась поставка материалов?

Владимир Иванов: Одно из преимуществ компании "Донаэродорстрой" - автономность: собственная производственная база по добыче и заготовке инертных материалов, асфальтобетонные и цементобетонные заводы. Собственное производство смесей гарантирует соответствие современным требованиям к качественным характеристикам и соблюдение сроков поставки, а также ликвидирует зависимость от сторонних поставщиков. Например, на строительстве ДЗОК мы самостоятельно произвели 1,08 миллиона тонн асфальта и 84 тысячи кубических метров бетона.

Все заводы предприятия модульной конструкции, что позволяет передислоцировать производство на новую площадку в кратчайшие сроки. Мы обеспечены лучшим оборудованием для производства смесей, но основной ценностью департамента выпуска готовой продукции является наш коллектив профессионалов.

Почему при реализации этого проекта вы решили строить мосты самостоятельно?

Владимир Иванов: В последние годы в нашей стране началось интенсивное возведение мостовых сооружений, поэтому многие специализированные организации были загружены работой. Мы понимали, что будет непросто найти мостостроительную организацию на субподряд, и приняли решение о создании собственного департамента по строительству искусственных сооружений.

Это решение позволяет снизить затраты на поиск и выбор субподрядчика, на управление и контроль за строительством. Также экономит финансы и время, что особенно важно при долгосрочной эксплуатации и уменьшает затраты на ремонт и обслуживание. В этом одна из причин, почему строительство ДЗОК было закончено раньше срока.

Что позволяет вашей компании так успешно возводить мосты?

Владимир Иванов: Мостостроение представляет собой одну из наиболее сложных отраслей в строительной индустрии. Это обусловлено многими факторами, которые существенно влияют на себестоимость строительства и производительность труда.

Для успешной реализации мостостроительных проектов был подобран квалифицированный персонал с опытом работы на самых сложных искусственных сооружениях. Также мостостроение требует специализированного оборудования и техники: кранов, буровых установок, специализированных автотранспортных средств. Все это у нас есть, и могу сказать, что в настоящее время нашему коллективу по силам реализовывать любые, даже самые сложные технические задачи при строительстве искусственных сооружений.

Россия. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 14 ноября 2023 > № 4520280 Владимир Иванов

Марат Хуснуллин: В ДНР и Запорожской области начали работы на автодорогах, ремонт которых запланирован на следующий год

В программу капитального ремонта ГК «Автодор» на 2024 год вошло более 200 км дорог на территории Донецкой Народной Республики, также в нормативное состояние запланировано привести 35 км дорог в Запорожской области. Дорожники уже приступили к работам на ряде участков, сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Не дожидаясь наступления следующего года, начали ремонтировать автодороги в ДНР, чтобы привести в порядок наиболее востребованные маршруты. Это позволит улучшить транспортную доступность внутри региона, наладить стабильное логистическое сообщение с Ростовской областью, ЛНР. Сейчас, например, дорожники приступили к работам на 56-километровом участке важной региональной трассы Донецк – Харцызск – Амвросиевка – КПП Успенка. На объекте задействовано около 130 человек и 90 единиц техники», – отметил вице-премьер.

Марат Хуснуллин добавил, что на автодороге между Харцызском и Успенкой уже идёт устройство нижнего слоя покрытия из асфальтобетонной смеси и уширение проезжей части до нормативных значений. А в Запорожской области ранее запланированного стартовали работы на 35 км трассы от Андреевки до Бердянска, которая ведёт к Азовскому побережью.

«Вдоль трассы в Запорожской области наши специалисты расчищают полосу отвода, после чего приступят к фрезерованию изношенного дорожного полотна. В ДНР на 28 км трассы от Шахтёрска до Амвросиевки с опережением графика уже отфрезеровано более 10 км дорожного покрытия и уложено 6,5 км нижнего слоя. Провели работы по расчистке полос отвода и снятию старой дорожной одежды на ряде других автодорог», – рассказал председатель правления государственной компании «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Россия. Новые Субъекты РФ > Недвижимость, строительство. Транспорт > premier.gov.ru, 14 ноября 2023 > № 4519547 Марат Хуснуллин

Марат Хуснуллин прочитал лекцию в рамках просветительского марафона «Знание.Первые» на выставке-форуме «Россия»

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин выступил на федеральном просветительском марафоне «Знание.Первые» российского общества «Знание» в рамках международной выставки-форума «Россия», которая открылась 4 ноября, в День народного единства, на территории ВДНХ в Москве. Вице-премьер прочитал лекцию на тему инфраструктурного развития страны.

«Для формирования комфортных условий для жизни граждан Правительство ставит перед собой задачу по созданию нового качества жилищной, дорожной, транспортной, социальной, коммунальной, промышленной инфраструктуры. На ближайшие годы нашей приоритетной задачей является комплексное обновление населённых пунктов. Мы также стремимся повысить вклад строительной отрасли в развитие экономики страны, ведь чем лучше развивается строительная отрасль, тем больше пополняется бюджет, тем больше мы можем вкладывать в развитие инфраструктуры и тем самым повышать качество жизни людей», – сказал Марат Хуснуллин.

Он уточнил, что Правительство работает в рамках запущенных Президентом национальных проектов, в которых обозначены конкретные цели. Так, к 2030 году стоит задача построить в России 1 млрд кв. м жилья. «Таким образом, каждый пятый дом в стране станет новым, то есть в среднем у каждой семьи появится новая комната. На сегодня мы набрали хорошие темпы жилищного строительства, и в пересчёте на душу населения мы уже строим больше жилья, чем Китай», – отметил Марат Хуснуллин. Вице-премьер добавил, что в сфере дорожного строительства стоит цель довести до нормативного состояния 85% дорог в крупнейших агломерациях и 60% всех региональных дорог.

«Таким образом, для комплексного развития регионов до 2030 года мы должны построить 9 млн квартир и 4 млн индивидуальных домов, 5,5 тыс. социальных объектов, 15 тыс. км дорог, 350 млн кв. м коммерческой недвижимости, 400 тыс. гостиничных номеров», – подчеркнул Марат Хуснуллин.

Заместитель Председателя Правительства подробно рассказал о работе по благоустройству общественных пространств, модернизации ЖКХ, обновлению общественного транспорта, о реализации крупнейших дорожных проектов в стране, модернизации аэропортов, сокращении инвестиционно-строительного цикла и повышении производительности труда в отрасли. Ещё одной стратегической задачей является развитие новых регионов и доведение жизни в них до среднероссийского уровня к 2030 году.

«В результате мы хотим, чтобы до 2030 года в России порядка 36 миллионов семей улучшили жилищные условия, 100 миллионов человек, или две трети страны, были обеспечены качественными дорогами. Стремимся на 30% повысить качество коммунальных услуг и в полтора раза сделать наши города более благоустроенными. Для достижения этих результатов, конечно, нужна большая командная работа», – заключил Марат Хуснуллин.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука. Транспорт > premier.gov.ru, 4 ноября 2023 > № 4514975 Марат Хуснуллин

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым

Руководитель Росавиации доложил Председателю Правительства о результатах работы ведомства в 2023 году и планах на перспективу. В том числе речь шла о развитии региональных маршрутов, программах субсидирования перевозок, обеспечении безопасности полётов, а также обсуждались вопросы подготовки кадров.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Дмитрий Викторович!

Вы совсем недавно возглавили Росавиацию, очень важное ведомство, которое отвечает за развитие воздушного транспорта страны. И занимается целым комплексом проектов, разработок, от которых зависит устойчивая работа этой важной для всех отрасли.

Гражданская авиация для нас имеет важнейшее значение, в первую очередь для обеспечения связанности нашей большой территории.

Мы сейчас сделали большую программу государственного заказа всей линейки самолётов отечественного производства.

Необходимо поступательно наращивать интенсивность полётов и количество маршрутов, несмотря на беспрецедентные санкционные ограничения, которые введены против нашей страны.

Вы давно в этой сфере, глубоко погружены в вопросы, которые стоят перед Росавиацией.

Хотел бы, чтобы Вы доложили о результатах этого года и как планируете строить работу дальше.

Д.Ядров: Уважаемый Михаил Владимирович, спасибо большое за оказанное доверие. Это действительно ответственная работа, связанная с обеспечением безопасности и регулярности полётов.

В соответствии с поручением Президента и утверждённой Вами комплексной программы развития авиационной отрасли в 2023 году с учётом 11 аэродромов юга мы должны перевезти 103 миллиона пассажиров. За девять месяцев текущего года пассажиропоток российских авиакомпаний составил 81,2 миллиона пассажиров, что на 11,7% больше к аналогичному периоду предыдущего года. Это в первую очередь говорит о повышении авиационной подвижности нашего населения.

Кроме того, хотел бы отдельно остановиться на внутренних рейсах. За девять месяцев текущего года рост составляет 7,7%, а всего перевезено 64,5 миллиона пассажиров.

Досрочно выполнена поставленная Президентом задача по достижению доли межрегиональных регулярных рейсов, минуя Москву. Она превышает 50%. Это также говорит о развитии региональных перевозок и желании наших граждан путешествовать внутри страны.

Развивается и международная авиация. Рост составляет к девяти месяцам предыдущего года 30,5%. А перевезли мы уже 16,7 миллиона пассажиров. Авиасообщение у нас установлено с 37 иностранными государствами, 18 российских авиакомпаний выполняют международные полёты.

Отдельно хотелось бы остановиться на иностранных авиакомпаниях. 59 иностранных перевозчиков летают в Российскую Федерацию. Это прежде всего говорит об отсутствии блокады. Всего в Российской Федерации числится 115 зарегистрированных авиакомпаний, но основной объём – 96% осуществляют 20 топ-авиакомпаний.

Безусловно, уважаемый Михаил Владимирович, достижение таких результатов за девять месяцев не представлялось бы возможным без мер федеральной поддержки воздушного транспорта.

В настоящее время действуют три субсидированные программы перевозок наших пассажиров, что снижает стоимость авиабилетов, и три программы, направленные на поддержание отрасли в условиях санкционного давления. Отдельно хочу остановиться на каждой.

Первая. Обеспечение доступности магистральных перевозок. Эта программа предоставляет льготу пассажирам на 87 маршрутах.

Вторая программа. Развитие маршрутов в обход Москвы, так называемые региональные перевозки, где субсидируется полноценно весь рейс. Субсидии предоставляются на 297 маршрутах.

И третья важная программа – это социальные маршруты на Дальнем Востоке нашей единой дальневосточной авиакомпании. Льгота предоставляется на 37 маршрутах, и до конца года мы перевезём 340 тысяч пассажиров по данной программе.

Что касается средств, направленных на поддержку отрасли в условиях санкций. Программа компенсации расходов авиакомпаний в условиях внешнего санкционного давления позволила сдержать рост цен на авиабилеты. Субсидия, направленная Государственной корпорации по организации воздушного движения, позволила обеспечить своевременную выплату заработной платы и закончить все инвестиционные мероприятия. А поддержка аэродромов на юге позволила сохранить кадровый потенциал.

М.Мишустин: Очень важна – это волнует каждого человека – стоимость авиабилетов. Особенно в труднодоступные места, куда добраться самолётом – единственная возможность. И конечно, субсидии и все соответствующие льготы, которые определяются государством, нужны прежде всего для того, чтобы люди летали самолетом до мест назначения по разумным ценам.

Прошу здесь обратить особое внимание на ситуацию на Дальнем Востоке. Были даны соответствующие поручения Президента, чтобы мы подготовили комплексный план развития воздушных сообщений внутри этого макрорегиона. И нужно держать эту ситуацию на особом контроле.

Теперь хотел бы, чтобы Вы рассказали о парке наших судов. Как вы поддерживаете лётную годность всех воздушных судов, авиационной техники, которая так или иначе задействована в эксплуатации, связанной с полётами, и какие принимаете меры для организации технического обслуживания?

Д.Ядров: Уважаемый Михаил Владимирович, поддержание лётной годности является основой обеспечения безопасности полётов. Контроль за поддержанием лётной годности Росавиацией осуществляется путём выдачи сертификата лётной годности, проведения ежегодных проверок, а также ежеквартального анализа представляемых со стороны авиакомпаний документов в части обеспечения безопасности полётов, регулярности полётов и исправности парка воздушных судов.

В настоящее время пассажирский парк воздушных судов составляет 1167 единиц.

Благодаря поддержке Правительства Российской Федерации и Минтранса нам удалось в прошлом году сохранить импортный парк воздушных судов. И в настоящее время Росавиацией выдано 617 сертификатов лётной годности в отношении иностранного парка. 225 воздушных судов имеют только российскую регистрацию.

Для обеспечения исправности авиапарка, в том числе импортного, Росавиацией сертифицировано 438 организаций по техническому обслуживанию и ремонту, из них шесть крупнейших. Они имеют 23 полнофункциональных ангарных комплекса для всех видов ремонта. Помимо этого, 21 организация получила от Росавиации сертификат, позволяющий осуществлять модификацию конструкций импортного воздушного судна. А принятое своевременно постановление Правительства позволяет дополнительно выполнять техническое обслуживание импортной авиационной техники.

Отдельно хотел бы остановиться на цифровизации отрасли.

В рамках индустриального центра компетенций в разделе «Транспорт» «Аэрофлотом» совместно с Минтрансом и Росавиацией разрабатывается отечественный программный продукт по поддержанию лётной годности и техническому обслуживанию, который позволит сформировать электронный цифровой паспорт воздушного судна, что повысит прозрачность проведения проверок Росавиацией.

М.Мишустин: Безопасность полётов – это безусловный приоритет. Необходимо поддерживать и лётную годность, и все необходимые эксплуатационные характеристики техники, с которой работаете, в надлежащем состоянии.

Ещё один важный вопрос – это подготовка кадров. Отрасль нуждается в хороших пилотах, авиадиспетчерах, бортпроводниках, техниках, инженерах. Это серьёзные специальности, на которые надо учиться. И есть целая отраслевая система образования, которая выпускает специалистов.

Как организована эта система сегодня, насколько изменился профиль подготовки в связи с санкционным давлением?

Д.Ядров: Уважаемый Михаил Владимирович, подготовка кадров для гражданской авиации осуществляется полномасштабно по всей стране. Мы готовим кадры от Хабаровска до Выборга в Ленинградской области. И в настоящее время в ведении Росавиации находятся три высших учебных заведения, в структуре которых есть 15 филиалов. Мы осуществляем подготовку по программам высшего образования и среднего профессионального образования.

Суммарно в учебных заведениях гражданской авиации обучается 24,5 тысячи курсантов и студентов по 34 направлениям подготовки кадров, это диспетчеры, инженеры, пилоты. Кроме того, в наших учебных заведениях обучается 622 студента из 45 иностранных государств. Выпуск в этом году составил 5,5 тысячи курсантов. Качество подготовки кадров обеспечивает, безусловно, профессорско-преподавательский состав и ключевая материально-техническая база.

Суммарно в наших учебных заведениях трудятся 813 преподавателей, из них 72 доктора наук и 365 кандидатов наук.

В отношении материально-технической базы. Эксплуатируется 95 воздушных судов для подготовки пилотов, 435 рабочих мест для авиационных техников и восемь тренажёров для подготовки авиадиспетчеров.

М.Мишустин: Сегодняшние студенты и курсанты – это будущее отрасли. И от того, как они будут профессионально ориентироваться, владеть своим делом, будет зависеть безопасность и качество обслуживания людей.

Важно, чтобы образовательные программы в учебных заведениях, по которым готовят специалистов в этой области, учитывали современные инновации, технологии и тенденции как в организации воздушного движения, так и в производстве новых типов воздушных судов.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 1 ноября 2023 > № 4514325 Дмитрий Ядров

В Крыму появится еще одна федеральная трасса

Сергей Винник

Строительство самых крупных автомагистралей на полуострове идет с опережением графика. Одна из них, новая дорога Симферополь - Евпатория - Мирный, примет автомобильный поток уже к середине будущего года, а возможно, и раньше. Другая, восточная объездная крымской столицы, будет введена в эксплуатацию еще через год. Тогда же в Крыму ждут появления еще одной федеральной трассы, которая свяжет "Тавриду" с Ростовом-на-Дону и материком через новые регионы. Часть работ финансируется в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные дороги".

Трасса Симферополь - Евпатория - Мирный - вторая по значению магистраль после "Тавриды". Она обеспечит транспортную доступность всего западного побережья, следуя в обход большинства крупных населенных пунктов. Четыре полосы, современные развязки, расчетная скорость 100 километров в час и никаких пробок. От песчаных пляжей можно будет домчаться до аэропорта за каких-то полчаса. Первый участок до села Скворцово открыт еще в декабре 2021 года, а всю трассу достроят летом будущего года. Протяженность второго участка составляет 60 километров.

- Его готовность - около 80 процентов. Думаю, к концу второго квартала следующего года мы сможем там открыть движение. Возможно, получится и быстрее, - рассказал начальник службы автомобильных дорог Крыма Максим Тарасов.

При этом старая дорога до Евпатории тоже остается, и она поддерживается в хорошем состоянии. Второй по значению транспортный инфраструктурный проект, реализуемый сейчас в Крыму, - юго-восточная объездная Симферополя. Работа здесь началась весной 2022 года. Участок протяженностью 25 километров уведет с улиц крымской столицы 30 тысяч машин транзитного потока, следующих на южный берег. Неудивительно, что этого больше всего ждут симферопольцы.

- Работа здесь также ведется с опережением графика. Первый участок, от "Тавриды" до села Заречного, готов на 65 процентов. Думаю, где-то к третьему кварталу 2024 года мы его завершим. Также идет строительство второго участка, от Заречного до Перевального. Там готовность - около 30 процентов.

Протяженность первого этапа пути составляет 15,8 километра, второго - 9,4 километра. Весь участок от "Тавриды" до Перевального откроют для проезда в 2025 году. Здесь будет две транспортные развязки, две площадки для отдыха, шесть путепроводов и один мост. Кстати, оба крупнейших проекта строительства дорог, и в направлении Евпатории, и в сторону южного берега Крыма, выполняет компания "ВАД", строившая и саму "Тавриду".

Дальше от Перевального трасса следует уже на южный берег Крыма. Там тоже с начала этого года ведутся масштабные дорожные работы. 30-километровый отрезок дороги Алушта - Ялта капитально ремонтируют. Она одна из самых загруженных. Расширить ее до четырех полос, как хотелось бы, не получится по нескольким причинам. Во-первых, обочины густо застроены и пришлось бы слишком много сносить. Во-вторых, дорога примыкает к землям заповедника, и для расширения проезжей части нужно пересматривать и сокращать его границы, что также весьма нежелательно. Поэтому трасса здесь останется двухполосной, но ее капитально ремонтируют, укрепляют оползневые участки, обновляют подпорные стенки. Готовится и объезд Алушты, что также ускорит движение и снизит нагрузку на дорожную сеть курорта.

В сентябре начался ремонт еще одного, крайне сложного участка дороги Бахчисарай - Ялта через плато горы Ай-Петри. Эта дорога скорее для любителей горного экстрима, уже почти четыре года она закрыта для автомобилей. Проезд здесь не ремонтировали с советских времен, а в феврале 2020 года оползень окончательно парализовал движение.

- 15 сентября мы заключили контракт на выполнение работ на участке длиной 30 километров. На оставшийся участок протяженностью 13 километров заключили контракт на проектирование инженерной защиты. Ремонт планируем завершить к концу следующего года, а всю инженерную защиту обеспечить до конца 2025-го, - пояснил начальник службы автодорог. - Там будут установлены подпорные стены, буронабивные сваи. Полдороги ушло в обрыв, большой перепад высоты - угол около 30 градусов. Трасса практически висит в воздухе.

Насколько сложна защита этого горного участка, можно судить уже по тому, что на его ремонт выделено 780 миллионов рублей, а цена инженерной защиты составит 2,4 миллиарда.

На работы еще на одном важном съезде с трассы "Таврида", в сторону Судака, заключить контракт планируется до конца нынешнего года. Все должно быть сделано до конца 2025-го. Главгосэкспертиза одобрила проект строительства первого этапа дороги Льговское - Грушевка - Судак. От трассы "Таврида" до Грушевки, а это 15 километров, дорога будет двухполосной, а следующие 26 километров, от Грушевки до Судака, - четырехполосной. И еще один важный, на этот раз для жителей Керчи и гостей города контракт также будет заключен до конца нынешнего года. Речь идет о строительстве дороги, которая свяжет железнодорожную станцию Керчь-Южная с городским шоссе Героев Сталинграда. Это около 11 километров.

В общей сложности в этом году на ремонт и строительство магистралей полуострова выделено почти 50 миллиардов рублей, из них 6,2 миллиарда - в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". К слову, из 6222 километров автотрасс Крыма за девять лет отремонтировано около четырех тысяч километров. Но самые большие стройки ожидаются в будущем. В скором времени изменится трасса Симферополь - Джанкой, которая свяжет крымскую столицу с Ростовом-на-Дону через новые регионы.

- Мы готовимся к передаче этой дороги в федеральную собственность, - сообщил министр транспорта Крыма Николай Лукашенко. - В этом и в следующем году будем поддерживать ее в нынешнем рабочем состоянии, но в перспективе она может сменить статус.

Уже сейчас это направление выбирают свыше тысячи водителей большегрузов ежесуточно. Подробности проекта пока неизвестны, но понятно, что будущая дорога вместе с "Тавридой" станет частью большого транспортного кольца вокруг Азовского моря. В качестве рабочего названия новая федеральная трасса Симферополь - Ростов-на-Дону получила имя "Таврика".,

Россия. ЮФО. Новые Субъекты РФ > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 31 октября 2023 > № 4510172 Максим Тарасов

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о плане реализации стратегии развития Сибирского федерального округа, о результатах развития дорожной сети.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Президент особо отмечал необходимость делать акцент на развитии Сибири в интересах всей страны. Это одна из стратегических задач государства на будущий период.

В начале года Правительство приняло стратегию социально-экономического развития этого федерального округа до 2035 года, главная цель которой – обеспечение устойчивого роста экономики и улучшение качества жизни граждан макрорегиона.

Теперь утверждён план её реализации. Документ сформирован на основе предложений российских субъектов и профильных ведомств в соответствии с национальными целями, поставленными Президентом. Он включает свыше 150 мероприятий, направленных в том числе на создание и модернизацию инфраструктуры, на повышение транспортной доступности.

Это реконструкция и увеличение пропускной способности более десятка аэропортов, приведение в надлежащее состояние крупных участков авто­мобильных дорог. Это очень важно, учитывая растущую популярность туристических мест Алтая и Иркутской области.

В ряде регионов округа уже сформирована прочная образовательная и научно-исследовательская база, которую необходимо совершенствовать для достижения технологического суверенитета нашей страны. В ближайшие годы завершится проект по созданию Сибирского кольцевого источника фотонов. Для университетов Томска и Новосибирска будут построены два кампуса мирового уровня.

Особый акцент в плане сделан на создании условий для масштабного привлечения частных капиталовложений с применением кластерного подхода. Будут реализованы инвестиционные и инфраструктурные проекты в ключевых секторах макрорегиона – горнодобывающей и обрабатывающей промышленности, в сельском хозяйстве, нефтегазовом комплексе, а также в сфере туризма.

Реализация предусмотренных мероприятий позволит обеспечить опережающий рост экономики этих регионов, повысить её конкурентоспособность, создать новые рабочие места.

Следующий вопрос касается дорожного комплекса.

Совсем недавно отмечали профессиональный праздник специалистов и сотрудников этого сектора. Последние годы он динамично развивается, и по всей стране опережающими темпами строятся новые трассы, магистрали. Только с начала текущего года создано и приведено в надлежащее состояние более 10 тыс. км.

На прошлой неделе глава государства принял участие в открытии сразу нескольких новых и реконструированных объектов в пяти российских субъектах – это в Донецкой Народной Республике, Дагестане, Краснодарском крае, Свердловской и Ленинградской областях. Они имеют большое значение в первую очередь для жителей этих и соседних регионов, помогут разгрузить участки на автомагистралях и ускорить движение по ним.

Также все трассы, федеральные, региональные, местные, должны быть обеспечены инфраструктурой, которая необходима для безопасного движения.

Снижение аварийности вообще – одна из главных задач в этой сфере. Поэтому мы ежегодно проводим для школьников Всероссийскую олимпиаду «Безопасные дороги». И очень важно, чтобы дети уже с первого класса знали, как вести себя в местах движения автотранспорта.

Марат Шакирзянович (обращаясь к М.Хуснуллину), на прошлой неделе завершилось уже четвёртое такое соревнование. Пожалуйста, расскажите о его итогах.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги!

В последние годы мы набрали хороший темп по развитию дорожной сети. Проводим эту работу комплексно: строим федеральные трассы, развиваем международные транспортные коридоры, ремонтируем магистрали в составе опорной сети, приводим в норматив региональные и муниципальные дороги, строим мосты и развязки, восстанавливаем дорожную сеть в новых регионах. Эта масштабная работа даёт свои результаты. Повышается связанность регионов, сокращается время в пути, растёт безопасность дорожного движения.

Как Вы уже сказали, с начала текущего года в регионах построено и отремонтировано более 10 тыс. км дорог. Уложено 118 млн кв. м верхнего слоя асфальта.

Ставим перед собой цель по итогам года построить, реконструировать и привести в нормативное состояние более 31 тыс. км дорог, в том числе 4,5 тыс. км федеральных и 26,5 тыс. км региональных и местных дорог.

Благодаря поддержке Президента и Вашему вниманию к отрасли и опережающему финансированию в регионах будет уложено в этом году более 180 млн кв. м асфальтобетона. Тем самым мы выйдем на новый рекорд по данным показателям. Никогда ещё в России не ремонтировался такой объём дорожного покрытия!

Мощным драйвером преображения дорожного каркаса страны является национальный проект «Безопасные качественные дороги». Нацпроектом установлена цель привести к нормативам не менее 60% региональных и межмуниципальных дорог в каждом субъекте, а также до 85% дорог в крупнейших городских агломерациях к 2030 году. Могу сказать, что показатели, установленные на 2023 год, мы выполнили досрочно! В нормативе уже 52% региональных дорог и 81,2% – в агломерациях.

При этом, реализуя нацпроект, мы не только ремонтируем дороги и строим новые километры. Одной из важнейших задач является повышение безопасности дорожного движения. Хотел бы отметить, что благодаря комплексной работе за 9 месяцев этого года удалось добиться снижения количества пешеходов, погибших в ДТП, почти на 5%. Кроме того, число погибших в ДТП с участием водителей в состоянии опьянения с начала года снизилось на 26% по отношению к аналогичному периоду 2022 года. Отдельное внимание уделяем детской безопасности. Это очень важная работа, которая позволяет сохранить тысячи жизней.

Для решения этих задач мы создаём удобную, надёжную инфраструктуру как для автомобилистов, так и для пешеходов. На дорогах обустраиваем пешеходные переходы, устанавливаем светофоры и дорожные знаки. Крайне важна и просветительская работа. Необходимо информировать взрослых и детей с самых малых лет о правилах поведения на дорогах. Всероссийская онлайн-олимпиада «Безопасные дороги», которая проходит в рамках нацпроекта, как раз позволяет школьникам закрепить эти знания.

Онлайн-состязание проводилось четвёртый год подряд. С 19 сентября по 22 октября в нём приняли участие почти 5 миллионов учеников 1–9-х классов из 89 регионов страны. Это на 500 тысяч больше, чем в прошлом году.

Хочу отметить самые активные регионы. Это Ивановская область – 86% школьников 1–9-х классов приняли участие в олимпиаде, Белгородская область – 72%, Республика Ингушетия – 71%, Республика Мордовия – 68%, Тамбовская область – 64%.

В целом за годы проведения олимпиады уровень дорожной грамотности уже повысили более 15 миллионов школьников. Безопасность детей на дорогах – наш приоритет! Учитывая, что с каждым годом интенсивность транспортного движения растёт, расширяется дорожная сеть страны, олимпиада зарекомендовала себя как полезное мероприятие, где даются жизненно необходимые знания в вопросах безопасности на дорогах.

М.Мишустин: Спасибо, Марат Шакирзянович. Замечательно, что так много ребят приняло участие в олимпиаде. Это очень важная просветительская работа. И конечно, её нужно продолжать. Благодаря ей дети получают много полезной информации о дорожном движении, о правилах поведения, что позволит им не оказаться в ситуации, опасной для жизни и здоровья.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 23 октября 2023 > № 4503639 Михаил Мишустин, Марат Хуснуллин

Телеканал «CGTN на Русском», «Новости» (КНР). Руслан Давыдов: цель товарооборота между РФ и КНР в 200 миллиардов долларов будет перевыполнена в этом году

Цель по товарообороту между Россией и Китаем в 200 миллиардов долларов будет перевыполнена в текущем году. Об этом в эксклюзивном интервью рассказал нам врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ Руслан Давыдов. Прямо сейчас ведётся масштабная реконструкция пунктов пропуска на российско-китайской границе, чтобы обеспечить гладкое движение товаров. Развитие транспортно-логистической совместимости стало возможным благодаря сопряжению целей Евразийского экономического союза с инициативой «Пояс и путь».

Временно исполняющий обязанности руководителя Федеральной таможенной службы РФ Руслан Давыдов: «С мая мы работаем на Забайкальск, на МАПП Забайкальск в круглосуточном режиме. Пропускная способность пункта пропуска увеличилась более чем в 2 раза, мы на пике доходили до 700 автомобилей в день в две стороны движения, это очень хороший результат. И это было принято решение по работе в экспериментальном режиме на шесть месяцев, но сейчас уже принято решение о продлении этого режима.

Цифровизация транспортных коридоров, цифровизация взаимодействия таможенных служб, цифровизация взаимодействия всех контролирующих органов. Здесь наши китайские партнеры очень серьёзно продвинулись за последние годы, какие-то вещи мы у них перенимаем, что называется, в хорошем смысле подсматриваем, внедряем у себя, это и электронные навигационные пломбы, это и цифровизации процедур, это интеллектуальный анализ снимков инспекционно-досмотровых комплексов, ну и всё то, что называется интернетом вещей.

Вот мы путём технологий, путем взаимодействия с китайскими партнёрами за счет технологий, повышаем паспортную пропускную способность практически в 2 раза выше. Те люди, которые раньше стояли в очереди, теперь проезжают в течение одного дня. Для людей, для бизнеса вот такой результат».

Россия. Китай. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 23 октября 2023 > № 4503079 Руслан Давыдов

«Отрасль достойна внимания»: Сергей Колунов о законодательных инициативах, которые помогут российским лифтовикам раскрыть свой потенциал

В настоящее время российское лифтостроение переживает сложные времена. Виной тому макроэкономическая ситуация, перекосы рынка, не позволяющие производителям своевременно получать возврат средств за отгруженную заказчикам продукцию, и отсутствие должного внимания к отрасли со стороны государства. Одновременно вызывает серьезные опасения непрекращающаяся деградация лифтового парка в жилом фонде. Для преодоления этих негативных тенденций требуется скорейшее принятие определенных нормативных мер, которые помогут производителям существенно расширить выпуск современных моделей подъемного оборудования. Ряд таких инициатив уже подготовлен и оформлен в законодательные предложения депутатами нижней палаты парламента. О некоторых из них «Стройгазете» рассказал член Комитета по строительству и ЖКХ Госдумы РФ Сергей КОЛУНОВ.

Сергей Владимирович, после введения санкций западные производители ушли из России, многие из них прекратили техподдержку своих изделий и поставки комплектующих. Как это отразилось на отрасли и идет ли в ней процесс импортозамещения?

Сегодня у нас работает пять основных лифтостроительных предприятий, и могу сказать, что производимые ими лифты на 95% изготовлены в России. Пока в стране не могут делать две вещи. Первая — оплетка внутри лебедки. Чтобы такая продукция в итоге получалась дешевой, потребность в ней должна составлять сотни тысяч штук в год. Но годовая емкость всего отечественного лифтового рынка, включая замены по программам Фонда капитального ремонта (ФКР) и другие заказы, составляет не более 40 тыс. новых лифтов

Для сравнения: в Китае ежегодно выпускается более 1 млн лифтов, из них для внутреннего рынка — почти 400 тыс. единиц. Соответственно, себестоимость у них совершенно другая.

Так вот, когда на недавней лифтовой выставке мы спрашивали у наших производителей, какой у них должен быть объем производства, чтобы наши лебедки по цене сравнялись с китайскими или итальянскими изделиями, то все они называли цифры от 15-20 тыс. штук в год. Но понятно, что у нас нет заводов, которые будут заказывать такие объемы у производителей внутри страны. То есть хотя энергия и рабочая сила у нас дешевле, мы не можем производить этот вид комплектующих по конкурентной с зарубежными изготовителями цене.

Второе, что нам пока не под силу, — это электронные «мозги» лифтов. Раньше эта «начинка» была в основном немецкая, сейчас по большей части устанавливается китайская. Да, технически мы платы и всю остальную электронику произвести можем, но опять же — у нас нет такого большого объема заказов, чтобы мы могли эти вещи делать массово по конкурентной цене. Поэтому, к сожалению, они продолжают закупаться за границей.

Плюс, хотя у нас не принято об этом говорить на волне успеха импортозамещения, станки, на которых в стране производятся лифты, все они импортные. Cейчас недружественный станочный парк мы отчасти замещаем оборудованием из Китая, но пока оценить, насколько хорошо и эффективно оно будет работать, сложно. Любой современный станок очень дорогостоящий, и он должен отработать длительный срок, чтобы себя окупить, иначе его устанавливать просто невыгодно. Как работают немецкие станки, у нас все знают. Знают, что самые лучшие красильные камеры — итальянские, а тяговое оборудование — японское. Но по китайской технике такого понимания еще нет, хотя цены на нее стали практически такими же, как на проверенную временем продукцию.

Известно, что из-за санкций в некоторые новые жилые комплексы (ЖК) не удалось поставить уже заказанные зарубежные лифты. Как быть в этой ситуации, не придется в построенных домах менять размеры шахт?

Таких ЖК у нас не так уж и много, чуть больше 100 по всей стране. Конечно, размеры шахт никто в них менять не будет. Скорее, закажут другие лифты под уже существующие размеры — и это уже делается.

И в этой связи важно сказать немного о другом. Дело в том, что в настоящее время в России отсутствуют нормативы по лифтовым шахтам, поэтому как клиент заказал проект шахты, так под нее лифт и делают. Даже при замене лифтов по программе ФКР под каждый объект приходится готовить отдельный проект. То есть у нас нет единых стандартов для лифтовых шахт, из-за чего возникает разнобой по их размерам. Соответственно, большое количество времени и денег тратится на то, чтобы при замене каждую шахту обмерить и под нее сделать новый проект. При этом сама лифтовая кабина стандартная, но балка и конструкция, по которой «бегает» лифт, делаются для каждой шахты отдельно.

Поэтому мы сейчас в Госдуме выступили с законодательной инициативой, которая предусматривает стандартизацию в этой сфере. Ее принятие в дальнейшем обеспечит большую экономию времени и средств. Ведь какой бы мы сегодня лифт ни устанавливали в доме — неважно, отечественный или импортный, — его когда-то в любом случае надо будет заменить. Так что лучше заблаговременно подумать о том, как это сделать быстрее и дешевле.

Больная тема — состояние и работа лифтов в жилом секторе. Как навести в этом порядок?

Сегодня проблемы с заменой лифтов в многоквартирных домах (МКД) и с их обслуживанием носят серьезный и системный характер. И хотя лифт — это вертикальный транспорт повышенной опасности, работающий 24 часа в сутки, проблемам в лифтовой отрасли внимания уделяется, к сожалению, недостаточно. И, положа руку на сердце, можно сказать, даже когда при эксплуатации лифтов случаются травмы или, не дай бог, происходят трагические инциденты, то и тогда этому не придается столько значения, сколько в случаях аналогичных инцидентов в строительстве и на транспорте. Возможно, это так потому, что статистика аварий, связанных с лифтами, по сравнению с другими секторами смотрится недостаточно пугающей, чтобы обратить больше внимания на лифтовую отрасль. Но, без сомнения, она достойна самого пристального к себе отношения.

Наверно, части аварий можно было бы избежать, если бы лифты в домах работали не больше гарантийного срока службы?

Многие лифты, сегодня установленные в МКД, действительно, эксплуатируются уже более 25 лет — и в этой связи есть две проблемы. Во-первых, есть сложности с их заменой из-за нехватки денег. Но такие лифты в принципе не должны больше использоваться, и те, кто это допускает, должны нести за это уголовную ответственность.

Во-вторых, это недостатки в организации обслуживания и ремонта лифтов, из-за того, к примеру, что в настоящее время установлены низкие тарифы на эксплуатацию лифтов. При этом имеет место ситуация, когда представители компаний-эксплуатантов жалуются, что даже те копейки, которые они должны получать, до них не доходят. Вдобавок эксплуатационные компании недоплачивают средства ремонтникам.

Да, можно говорить, что эксплуатационные компании так делают, потому что им самим не хватает денег. Но от этого никому легче не становится.

Вы, наверно, сталкивались с тем, что когда в МКД один из лифтов не работает и стоит на месте месяцами. Во многих ЖК такое происходит практически постоянно.

Причина в том, что ремонтные компании прибегают к заурядному каннибализму: один из лифтов разбирается, чтобы побыстрее исправить аварийную ситуацию с другими. Это является следствием элементарной нехватки денег, запчастей или экономии, к которой прибегают для того, чтобы остальные лифты продолжали функционировать.

Но тут нужно учитывать, что когда дом строится, то количество необходимых для спуска/подъема людей лифтов четко рассчитывается. Соответственно, когда одиндва из установленных в нем лифтов не работают, нагрузка на остальные возрастает и страдают жильцы. А тем временем оплата с них за неработающие лифты все равно взимается. И это тоже непорядок.

Все эти проблемы надо решать. Поэтому я в своем 120-м подмосковном избирательном округе инициировал мониторинг работы лифтов. В этих целях я и мои помощники выбрали несколько ЖК, в которых проживает от 2 до 10 тыс. человек. Жители этих домов нам часто пишут, что лифты у них вовсе не функционируют или работают плохо, представители же эксплуатационных компаний, наоборот, отвечают, что это не так. Поэтому выяснить, кто из них прав, можно только на месте. Причем приехав неожиданно сразу на несколько объектов, потому что если долго собираешься, то управляющие компании каким-то образом начинают работать или делать вид, что начали. И вот именно так мы сейчас в этих домах проверяем, как обстоят дела с работой лифтов.

Итак, чтобы правильно к решению этой проблемы подойти и с ней справиться, прежде всего нужно установить экономически обоснованные тарифы на обслуживание лифтов. У нас интересы монтажников и эксплуатационщиков представляет Российское лифтовое объединение. И как раз сейчас мы с его руководителем обсуждаем, какова должна быть реальная величина такого тарифа для эксплуатационных компаний, чтобы лифты обслуживались своевременно и не кустарными методами, а представителями заводов-изготовителей.

Но какой должен быть этот тариф, если цены на запчасти, логистику, рабочую силу и т. д. в течение года значительно меняются? Ведь очевидно, что в условиях ценовой волатильности тарифы на обслуживание лифтов будут отставать от затрат обслуживающих компаний.

С одной стороны, соглашусь с вами. Но, во-первых, эти тарифы не корректировались уже несколько лет. Во-вторых, как человек, которому известны технические аспекты этих вопросов, могу сказать: для того, чтобы лифт работал и не ломался, в нем не надо постоянно менять большое количество деталей. Чтобы он был исправен, за его состоянием необходимо следить и своевременно проводить регламентные работы. В этом отношении обслуживание лифтов мало чем отличается от обслуживания автомобилей: если за машиной не следить и вовремя не проводить ТО, например, не менять масло, она быстро сломается, если же недорогие сервисные работы проводить регулярно, то она исправно прослужит очень долго. С лифтами все то же самое.

И конечно, необходимо набрать достаточное количество людей, которые этим занимаются. Нужно, чтобы компании, следящие за эксплуатацией лифтов, могли себе позволить нанять квалифицированных специалистов.

Плюс, следует иметь в необходимом количестве комплектующие, которые наиболее часто используются на замену в лифтах, включая разнообразные шестеренки, подшипники, уплотнительные резинки и т. д. В большинстве своем цена таких «расходников» невысока, тогда как более дорогие комплектующие, например, трос или сама лебедка, не требуют замены каждые пять лет и служат гораздо дольше.

Конечно, цены на комплектующие к лифтам растут, но за последний год такой рост составил 6%, и это не такая уж большая величина.

Поэтому я уверен, что для того, чтобы тариф «работал», его не придется менять ежегодно, достаточно это делать примерно раз в пять лет.

А есть ли у нашего небогатого населения средства, чтобы оплачивать более высокие тарифы?

Величина такого повышения будет не столь существенной. Думаю, когда вопрос идет о жизни и безопасности людей, увеличение сбора с населения на рубль в месяц себя точно оправдывает.

Тут, скорее, проблема заключается в другом: сложнее выстроить систему так, чтобы управляющие организации «донесли» этот рубль до компаний, обслуживающих лифты, и сложнее организовать процесс так, чтобы обслуживанием занимались профессионалы, а не компании-однодневки. Я неоднократно разговаривал с представителями наших компаний из лифтового сервиса, и все они мне говорили о том, что в сегодняшних условиях им работать честно невыгодно.

Все компании допускаются к обслуживанию лифтов в МКД по конкурсу. И все их представители понимают, что они не делают при обслуживании лифтов все те работы, которые должны производить по условиям контрактов. А на вопрос, почему так происходит, они отвечают, что не заинтересованы инвестировать деньги, когда есть вероятность, что через месяц их заменят на другую организацию. Поэтому мы недавно разработали и приняли законопроект, в соответствии с которым нельзя менять эксплуатационную компанию чаще, чем раз в год.

Но год — это же тоже небольшой срок…

Чтобы поменять в МКД лифт, действительно, нужны достаточно серьезные средства. Но мы сейчас говорим не о капитальном, а о текущем ремонте, который обходится существенно дешевле. К тому же, нужно отметить, что порядок расходов на текущий ремонт определяют жильцы дома на общем собрании. Часто люди предпочитают выделить финансирование на ремонт подъезда или замену труб, а не на обслуживание лифта, который хоть и скрипит, но исправно ходит вверх-вниз, и надеются, что его, в конце концов, как-нибудь да починят. Поэтому нами сейчас подготовлена еще одна инициатива, суть которой состоит в том, чтобы платеж, идущий на обслуживание и замену лифтов, был выделен в платежках отдельной строкой. Если так сделать, то накопление средств на счете, с которого оплачиваются сервисные работы, будет идти четко и тариф будет «наполнен».

Сейчас по стране надо заменить 47 тыс. лифтов. В тех немногих регионах, где на это в ФКР есть деньги (Москва, Татарстан, Санкт-Петербург и др.), такие замены проводятся регулярно. Например, в Москве и Подмосковье осуществляются даже с опережением графика. Но в большинстве субъектов на это нет средств, и в них замены все время откладываются. В результате необходимость в них по стране в целом увеличивается примерно на 10 тыс. ежегодно. Если же принять нашу инициативу, то это серьезно ускорит обновление лифтового парка в МКД.

Но ведь имеют место и совершенно нелогичные ситуации, когда стоимость замены лифтов в регионах очень разнится?

Действительно, стоимость замены лифта в разных регионах может различаться кратно. Например, в Петербурге замена обходится в 4 млн рублей, а в Омске или Курске — в 2 млн. И для меня это непонятно, так как работы при замене старого лифта на новый проводятся одни и те же. Конечно, можно сказать, что регионы, где есть фонды, предпочитают устанавливать лифты, которые лучше, комфортнее и служат дольше. Но во многих случаях вопросом о том, почему имеет место такая разница в стоимости замен, должна заниматься прокуратура.

Поможет ли ускорить обновление лифтового парка в МКД использование механизмов факторинга?

Единственный инструмент, который на данный момент работает, — это инициатива финансового института развития в жилищной сфере «ДОМ.РФ», когда ФКР платит по банковскому кредиту, выданному на закупку лифтов, в течение пяти лет. А факторинг и другие меры поддержки сегодня, как говорится, не идут. Это происходит опять же по финансовым причинам, потому что неясно, кто возьмет на себя ответственность за исполнение таких договоров.

У нас сейчас самые большие проблемы с заменой лифтового парка в МКД в Самарской и Ульяновской областях: в этих двух регионах нужно поменять тысячи лифтов, но на это вообще нет средств, и пока не понятно, кто их должен выделить и взять за это ответственность. Во многих других субъектах ситуация ненамного лучше.

Конечно, можно сказать, что у нас социальное государство — и необходимые суммы выделить, например, из федерального бюджета. Но ведь любые доходы и расходы должны быть правильно посчитаны! Нельзя же оказаться в такой ситуации, чтобы государство просто платило за всех.

То есть система финансирования замен лифтов в большинстве субъектов работает плохо, во многих региональных ФКР на это не хватает финансов. И стало стандартной практикой, что фонды расплачиваются с заводами за полученные лифты в течение трех-пяти лет. Понятно, что в условиях инфляции такие отсроченные платежи совершенно не покрывают лифтостроителям затраты на производство. К тому же сейчас имеют место достаточно сложные экономические условия. Напомню, что все последние инициативы и меры господдержки той или иной отрасли или в социальной сфере, вплоть до ипотеки и т. д. — они все были связаны с субсидированием ключевой ставки. Но она сейчас увеличена с 6% до 13%. В таких условиях вообще не очень понятно, как можно развивать производство и одновременно поддерживать те или иные программы. Да, ипотека на Дальнем Востоке по-прежнему субсидируется со ставкой в 2%. Жилищные программы на новых территориях тоже поддерживаются, и государство продолжит реализацию усилий по восстановлению там условий жизни людей. Но уже остановлено субсидирование сельхозипотеки и под вопросом семейная ипотека. Можно наверняка предположить, что факторинг вскоре окончательно встанет, так как государству сложно будет субсидировать через ФКР этот механизм.

Поэтому с факторингом много вопросов. Тем не менее, мы сейчас прорабатываем меры, направленные на поддержку бюджетов ФКР.

Производители лифтов тоже просят о помощи, например, в целях поддержки отрасли предлагают ввести заградительные пошлины на импортные лифты и снизить НДС на готовую отечественную продукцию. Стоит ли реализовать такие меры?

Я недавно во время посещения лифтовой выставки обратил внимание министра, что сейчас пошлины на готовые изделия гораздо ниже, чем на запчасти: на новый импортный лифт в пределах 5%, а на комплектующие — 10-15%. Получается, что выгоднее ввезти готовый лифт, чем произвести его у нас в стране. Это неправильно, и налогообложение должно быть устроено наоборот — пошлины на импортные комплектующие должны быть ниже, чем на ввоз готовых лифтов.

Что же касается идеи введения заградительных пошлин, о чем говорят сегодня многие, то она требует более пристального изучения. Все-таки лучше помогать внутреннему производству иначе, путем субсидирования ставок по кредитам и т. д. Я думаю, что заградительные пошлины не сработают. Тем более, если мы введем их на иностранную продукцию, тот же Китай сделает то же по отношению к экспорту из нашей страны.

Здесь проблема скорее в другом. Дело в том, что деньги, которые есть в лифтовой отрасли, находятся не у производителей, а у монтажников. Сегодня монтажники «бегают» по ФКР и договариваются о контрактах на установку лифтов, а взяв контракт на 2 млн рублей, ищут того, кто бы его исполнил на заводах, изготовив продукцию за 1 млн. И обегав несколько предприятий, все-таки находят то, которое согласно исполнить заказ за такие очень небольшие деньги. А предприятиям приходится идти на невыгодные условия: им надо работать и заполнять мощности.

Данную систему надо менять. В этих целях мы в сотрудничестве с Евразийской лифтовой ассоциацией, Национальным лифтовым союзом и другими профсообществами прорабатываем инициативу о так называемом монодилерстве. Хотим с оглядкой на мировой опыт организовать бизнес аналогично тому, как он устроен в автопроме, когда у заводов имеются сертифицированные дилеры, которых только автопроизводитель и поддерживает. Если эту инициативу реализовать в лифтпроме, то монтажной компании, когда она будет выходить на тендер и оказываться в ситуации падения цены контракта на установку лифтов в МКД, придется эту скидку согласовывать с заводом.

Помогут ли эти меры?

Я уверен, что это может изменить нынешнюю ситуацию, когда заводы из-за отсутствия средств и низкого спроса не занимаются инновациями, а думают только о том, как бы еще удешевить свою продукцию. Им уже проще будет думать о том, как сделать лифт более качественным и удобным для людей.

Сегодня центр, где крутятся деньги за лифты, находится в руках монтажных компаний. Они в основном их аккумулируют. А мы хотим это изменить. И для нас совершенно очевидно, что надо в первую очередь поддерживать лифтостроительные заводы, на которых работают сотни людей, а не монтажные организации с численностью персонала в пять человек.

Мы хотим объединить в единое целое заводы, монтажников и обслуживающие лифты организации. Если реализовать такую инициативу, то, считаю, нам удастся систематизировать и оздоровить ситуацию в лифтовой отрасли.

Но я уверен, что мы нашу инициативу о монодилерстве если не в осеннюю, то в весеннюю сессию примем — как и другие законопроекты, о которых я говорил. Это окажет серьезную поддержку российскому лифтостроению.

Оценит ли тогда продукцию наших заводов рынок?

Жизнь покажет. Когда застройщик берет лифт, он его оценивает с точки зрения будущего потребителя. И дай бог, чтобы наши заводы делали хорошие лифты. На самом деле, многие наши производители за последние годы изменили качество своих лифтов в лучшую сторону и готовы предложить рынку конкурентоспособную продукцию. Но им надо помочь. Если принятые нами меры позволят заводам оставить у себя немного больше денег, то они смогут развиваться успешнее.

Сергей КОЛУНОВ, член Комитета Госдумы РФ по строительству и ЖКХ:

В российском лифтостроении уже есть оборудование, квалифицированные кадры и научно-технический потенциал. Сейчас просто необходимо систематизировать рынок, чтобы у производителей оставалось больше средств для развития»

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №39 20.10.2023

Россия > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroygaz.ru, 20 октября 2023 > № 4508686 Сергей Колунов

Михаил Мишустин принял участие в работе Международного экспортного форума «Сделано в России – 2023»

Председатель Правительства осмотрел выставку участников форума и выступил на пленарном заседании на тему «Точки опоры новой архитектуры внешнеэкономической деятельности».

Международный экспортный форум «Сделано в России» является ключевой площадкой для обсуждения актуальных вопросов экспортной деятельности и выработки практических решений, которые будут способствовать наращиванию поставок российских товаров и услуг за рубеж. Форум проводится в одиннадцатый раз и уже стал традиционной площадкой, где формулируются новые направления развития внешнеторговой деятельности. Участники форума – крупный, средний и малый бизнес, российские банки, региональные центры поддержки экспорта, федеральные и региональные органы исполнительной власти, профильные ассоциации и объединения, деловые СМИ и ведущие эксперты.

Центральная тема форума в этом году – новая архитектура внешнеэкономической деятельности. Участники подведут итоги полутора лет работы в условиях ограничений, расскажут о новых логистических маршрутах, представят практические решения по выходу на рынки Азии, Африки, Латинской Америки и Ближнего Востока, а также обсудят меры государственной поддержки отечественных производителей.

Программа форума включает более 30 панельных сессий.

Традиционно на форуме будут представлены экспозиции с продукцией российского производства. Экспортные продукты представят 186 отечественных компаний из 46 регионов в 9 тематических кластерах: «Промышленность», «Экология», «Умный город», «IT», «Медицина», «Строительство», «Техника АПК», «Образование», «Товары потребления».

На форуме также состоится награждение победителей всероссийского конкурса «Экспортёр года». На церемонии отметят компании, которые смогли нарастить объёмы экспорта, вышли на новые рынки и модернизировали производства.

Выступление Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые участники, уважаемые гости!

Я рад всех вас приветствовать на Международном экспортном форуме «Сделано в России». На этой площадке мы встречаемся уже четвёртый раз. Форум хорошо себя зарекомендовал и предлагает очень насыщенную и актуальную повестку, даёт возможность обсудить ключевые задачи во внешнеэкономической сфере, обменяться конкретными знаниями, практическим опытом, поговорить об увеличении экспорта, о продвижении товаров за рубежом и найти решения, которые работают в разных странах с учётом их специфики. Это очень полезно не только для отдельного бизнеса, но и для экономики в целом.

Вопреки всем вызовам и давлению Россия продолжает развиваться. Значительный вклад в это вносит расширение внутреннего производства. Идёт активное формирование экономики предложения, как это нам поручил Президент. По данным Росстата, за восемь месяцев этого года рост в обрабатывающих отраслях превысил 6,5%.

Экспорт – существенный элемент для укрепления такой динамики. Наша внешняя торговля сейчас перестраивается. Конечно, этот процесс небыстрый. Определённый спад в этих условиях был просто неизбежен, но уже сейчас можно говорить о возникновении нового важного тренда.

Речь идёт о серьёзном наращивании сотрудничества с дружественными странами, с партнёрами по Евразийскому союзу, СНГ, ШОС, со странами БРИКС, Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, Африки, Латинской Америки. Несмотря на все попытки извне сдержать этот процесс, деловые связи с ними укрепляются, а объёмы торговли и перевозок растут.

По предварительным данным Федеральной таможенной службы, в январе – июле товарооборот с дружественными государствами в стоимостном выражении увеличился почти на четверть. Например, с Китаем даже больше – почти на треть. Сейчас это наш крупнейший внешнеэкономический партнёр. А Россия в свою очередь заняла шестое место во внешней торговле Китая. На это обратил особое внимание Президент в недавнем интервью китайским средствам массовой информации.

Среди лидеров по динамике нашей торговли – Индия и Объединённые Арабские Эмираты, рост больше чем в два раза. Хорошие показатели с Белоруссией, с Казахстаном.

В условиях незаконных санкций и нестабильных мировых рынков отечественные экспортёры находят новые точки опоры. Уверенно себя чувствуют поставщики агропромышленной продукции, энергетического машиностроения для проектов мирного атома за рубежом.

Российский бизнес выходит в страны с растущим спросом, где нашу продукцию пока не так хорошо знают. И здесь стоит отметить работу нашего Российского экспортного центра, ключевого института развития в сфере внешне­экономической деятельности. Поддержанный РЭЦ несырьевой неэнергетический экспорт за девять месяцев уже превысил 990 млрд рублей. Это на 85% больше сопоставимых показателей прошлого года. Вырос и охват отраслевых мер поддержки. Уже помогли 16,2 тыс. компаний.

Такие результаты стали возможны благодаря целому ряду механизмов реализации планов Правительства по упрощению переориентации поставок при помощи различных финансовых и нефинансовых инструментов, налаженному диалогу с бизнесом. Мы постоянно получаем от предпринимателей очень важную для нас обратную связь, что помогает разрабатывать и внедрять более адресные решения по субсидированию, по администрированию условий ведения торговых операций, в том числе в части возмещения затрат на железнодорожные, морские перевозки сырья и готовой продукции. Это и на внутреннем, и на внешнем рынках.

Большая поддержка оказывается в рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Решение о продлении соответствующих программ на период после 2024 года уже принято Президентом. А значит, бизнес сможет сформировать более долгосрочные стратегии и планировать инвестиции, в том числе на расширение производства, опираясь на надёжное содействие государства.

Чтобы дополнительно помочь отечественным компаниям освоиться на новых рынках, мы также планируем запустить программу продвижения, построенную вокруг национального бренда «Сделано в России». Вот сегодня мы как раз смотрели на стенде РЭЦ все элементы, связанные с этой программой. Этот бренд охватит российскую продукцию, которая прошла государственную сертификацию, доказав свою органичность, экологичность, энергоэффективность, наконец, надёжность. И я хочу пригласить предпринимателей рассмотреть для себя эту возможность.

Мы продолжаем развивать и логистику. Удалось существенно снизить транспортные издержки. Запустили ряд перспективных линий и сервисов. Увеличился объём провоза по главной экспортной ветке – по Восточному полигону.

Сделаны важные практические шаги в создании железнодорожного международного транспортного коридора «Север – Юг», один из маршрутов которого пройдёт к западу от Каспийского моря. Начаты соответствующие работы по проектированию участка железнодорожной линии Решт – Астара на территории Ирана. Мы также развиваем логистику в Азово-Черноморском направлении. Ещё полтора года назад трудно было и представить, что проекты такого масштаба могут двигаться с подобной скоростью.

Всё это повышает надёжность наших поставок, снижает издержки экспортёров и увеличивает их конкурентоспособность на новых столь важных для нас рынках.

Уважаемые коллеги!

Тема сегодняшней пленарной сессии крайне важна. В текущих условиях нужно определить дальнейшие направления развития нашей внешней торговли, какие тренды можно использовать, чтобы движение было для всех максимально комфортным, эффективным.

Не секрет, что в мире идёт жёсткая конкуренция, в том числе за технологическое лидерство и, конечно, за контроль над глобальной экономикой со стороны, прежде всего, западных финансовых институтов.

Подавляющее большинство стран – и Россия в их числе – понимают, что более справедливая многополярная мировая экономика, по-настоящему инклюзивное развитие просто невозможны без изменения статус-кво, без создания новых альянсов, в том числе с участием государств глобального Юга.

Торговля может и должна стать одним из инструментов, которые приведут в движение сложные механизмы технологического обмена, человеческих контактов, интеллектуального и производственного взаимодействия, инструментом построения партнёрств с дружественными странами на основе совместных проектов и в итоге новой мировой архитектуры, отражающей объективный вклад всех её участников.

Сейчас важно сформировать надёжные логистические, кооперационные связи, в том числе с государствами Евразийского экономического союза, БРИКС и ШОС, и, разумеется, на взаимовыгодной основе, не только содействуя соб­ственному экономическому развитию, но и помогая нашим торговым и стратегическим контрагентам добиваться нужных для них результатов в части укрепления их экономического суверенитета.

Такая работа ведётся. Например, формируется новый совместный финансовый механизм поддержки промышленной кооперации со стра­нами ЕАЭС. О его создании главы государств «пятёрки» договорились в мае. Будем субсидировать из бюджета союза процентные ставки по кредитам для кооперационных совместных проектов. Ключевое условие – это участие организаций из трёх или более стран – членов Евразийского экономического союза.

Сейчас идёт разработка нормативной базы на уровне союза, и решения должны быть приняты до конца года, чтобы уже с 24-го мы смогли предоставлять такие субсидии.

Очень многие государства хотят с нами вести дела, торговать, инвестировать в Россию. Уверен, что вместе мы научимся обходиться без западных посредников и обеспечим доступ на мировые рынки на основе собственной или созданной с партнёрами инфраструктуры внешней торговли.

Прогресс в этом деле есть, и немалый. Наши компании находят возможности рассчитываться с контрагентами вопреки всем ограничениям. Готовим сейчас совместно с Центральным банком системные решения в этой области, они увеличат доступность расчётов. Что же касается страхования – как морского, так и кредитного, то российские услуги в таких сферах продолжают работать. Почти со всеми ключевыми покупателями можно совершать сделки и доставлять продукцию в срок.

Мы готовы строить честные и открытые отношения с теми, кто исходит из своих суверенных интересов, невзирая на пропаганду коллективного Запада. И многие разделяют нашу позицию, что доказывает недавнее расширение БРИКС, а также выстраивание долгосрочных планов с крупнейшими партнёрами – Индией, Китаем, Турцией, Бразилией, с целым рядом опорных стран Ближнего Востока, Азии, Южной Америки, Африки.

Всё это результаты работы Правительства и бизнеса над новым форматом внешнеторговых связей, опирающихся на доверие к России как к партнёру, которое мы выстраивали десятилетиями.

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Конечно, экономическое сотрудничество с дружественными государствами должно способствовать решению внутренних задач. Прежде всего это достижение национальных целей, которые поставил перед нами Президент, в сфере роста благосостояния, содействия благоприятной демографической ситуа­ции, обеспечения технологического и финансового суверенитета, повышения связности нашей страны.

Несмотря на все внешние вызовы, Правительство будет вести эту работу и дальше в координации с Банком России, с учётом рекомендаций экспертов, представителей делового сообщества, обратной связи от наших граждан. И поступательное развитие экономики продолжится.

Сегодня на форуме запланированы многочисленные дискуссии по самым актуальным вопросам расширения внешней торговли. Абсолютно уверен, прозвучит немало интересных идей.

И конечно, рассчитываю, что по его итогам будут подготовлены конструктивные предложения. Мы обязательно их внимательно изучим, и наиболее значимые станут основой для нормативных документов и решений.

Всем вам успешной работы!

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > premier.gov.ru, 19 октября 2023 > № 4501697 Михаил Мишустин

Создать сеть портов, центров и хабов с Китаем предложил Токаев

Между странами подписано два соглашения по развитию Транскаспийского маршрута.

Редакция Liter.kz

Президент Казахстана выступил на открытии III Форума международного сотрудничества “Один пояс, один путь”. Токаев отметил заинтересованность в налаживании совместного производства транспортных судов и конейнеров с Китаем, передает Liter.kz со ссылкой на Акорду.

Во время выступления глава государства заострил внимание на ключевой роли Транскаспийского международного транспортного маршрута.

Соединяя Китай, Центральную Азию и Европу, он может стать “континентальным мостом “Пояса и Пути”, вдвое сократив сроки грузоперевозок и существенно снизив транспортные издержки, подчеркнул он.

Между Казахстаном и Китаем подписано два межправительственных соглашения по развитию Транскаспийского маршрута. Уверен, в скором времени они принесут ощутимые результаты. Для более эффективной координации наших усилий предлагаю создать Партнерскую сеть крупных стратегических портов, логистических центров и почтовых хабов. Мы также заинтересованы в налаживании совместного производства транспортных судов и контейнеров. Казахстан готов стать надежным воздушным мостом и удобной гаванью для ведущих авиакомпаний мира, обеспечивая устойчивый трафик пассажиров и грузов, – сказал Токаев.

По его мнению, большие возможности открывает партнерство в рамках инициативы “Цифровой Шелковый путь”, являющейся новым глобальным проектом.

Уверен, построение новой модели цифрового и интеллектуального взаимодействия внесет существенный вклад в инновационное развитие наших экономик. В новом десятилетии инициативы “Один пояс, один путь” Казахстан продолжит всецело содействовать достижению общего успеха. Убежден, под Вашим мудрым руководством, уважаемый Председатель Си Цзиньпин, КНР добьется еще более грандиозных успехов в созидании новой эпохи Китая на основе концепции общности исторических судеб различных народов, – заключил президент.

Казахстан. Китай. Европа > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > liter.kz, 18 октября 2023 > № 4500200 Касым-Жомарт Токаев

Международный форум «Один пояс, один путь»

Глава Российского государства выступил на церемонии открытия третьего Международного форума «Один пояс, один путь».

С российской стороны в мероприятии также приняли участие Министр иностранных дел Сергей Лавров, Заместитель Председателя Правительства Александр Новак, Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Чернышенко, заместитель Руководителя Администрации Президента – пресс-секретарь Президента Дмитрий Песков, помощник Президента Максим Орешкин, помощник Президента Юрий Ушаков, Чрезвычайный и Полномочный Посол России в КНР Игорь Моргулов, Министр экономического развития Максим Решетников.

Форум «Один пояс, один путь» проходит в Пекине 17–18 октября в год десятилетия одноимённой инициативы.

* * *

Выступление Президента России на церемонии открытия форума

В.Путин: Уважаемый Председатель Си Цзиньпин, дорогой друг!

Дамы и господа!

Прежде всего хочу поблагодарить Председателя КНР Си Цзиньпина за приглашение принять участие в третьем Международном форуме «Один пояс, один путь».

Нынешний форум проходит под знаком десятилетия этой выдвинутой господином Си Цзиньпином [инициативы] – действительно важной, глобальной, ориентированной в будущее, нацеленной на формирование более справедливого многополярного мира, [системы] отношений. Это действительно глобальный план.

Согласен с Председателем КНР в том, что китайская идея «Один пояс, один путь» логично вписывается в многосторонние усилия по укреплению созидательного и конструктивного взаимодействия в масштабах всего мирового сообщества.

Мы неоднократно отмечали, что Россия и Китай, как и большинство государств мира, разделяют стремление к равноправному, взаимовыгодному сотрудничеству в целях достижения всеобщего устойчивого и долгосрочного экономического прогресса и социального благополучия при уважении цивилизационного многообразия и права каждого государства на собственную модель развития.

Выстраиваемая на таких базовых принципах инициатива «Один пояс, один путь» хорошо стыкуется с развивающимися в различных регионах интеграционными процессами. Она созвучна и российским идеям по созданию такого интеграционного контура, где бы в полной мере обеспечивалась свобода торговли, инвестиций, труда, была бы налажена взаимосвязанная инфраструктура.

Она созвучна нашему известному предложению сформировать большое евразийское партнёрство как пространство сотрудничества и взаимодействия единомышленников, где будут сопряжены самые разные интеграционные процессы: «Один пояс, один путь», Шанхайская организация сотрудничества, Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и Евразийский экономический союз, который Россия успешно развивает вместе с партнёрами по постсоветскому пространству.

Важно, что имеется конкретная договорённость России и Китая о параллельном и скоординированном развитии Евразэс и программы «Один пояс, один путь» и реализуется непреференциальное соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между государствами – членами Евразэс и Китайской Народной Республикой. Для объединения усилий по выполнению этого соглашения учреждена совместная комиссия. В феврале этого года принята развёрнутая «дорожная карта», которая в том числе предусматривает налаживание взаимодействия между Евразийским союзом и Китаем в сфере торговой политики и цифровизации транспортных контуров.

Отмечу и то, что интеграционная повестка в самом широком её понимании является неотъемлемой частью национальной стратегии развития России и укрепления нашего экономического, технологического и финансового суверенитета, модернизации и расширения инфраструктуры.

Выступая только что, Председатель КНР говорил об этом развитии в различных регионах мира. Уважаемые коллеги, друзья, я бы хотел показать, что делается в Российской Федерации по этому направлению. Надеюсь и исхожу из того, что это важно для очень многих участников, в том числе сегодняшнего нашего мероприятия, потому что Россия является самой большой в мире страной по территории и связанность всех партнёров через нашу территорию имеет серьёзное значение для всех наших партнёров и друзей.

Упомяну только некоторые наши перспективные планы, которые уже начинают осуществляться на практике и гармонично дополняют другие инфраструктурные проекты в Евразии, в том числе те, которые продвигаются в рамках инициативы «Один пояс, один путь», а вместе позволяют создать единый транспортно-логистический каркас, диверсифицировать потоки грузов за счёт более эффективных, надёжных, безопасных поставок.

Так, в европейской части России мы формируем международный коридор «Север – Юг», – Председатель КНР тоже упоминал об этом, – связывающий российские порты на Балтике и в Арктике с портами на побережье Персидского залива и Индийского океана. На всём маршруте – от нашего северного города Мурманска до иранского Бендер-Аббаса – будет обеспечено, как говорят специалисты, бесшовное железнодорожное сообщение.

Ещё один транспортный меридиан с Севера на Юг пройдёт через Уральский регион России и Сибирь. Его ключевые элементы – это модернизация центрального участка Транссиба, включая Западно-Сибирскую железную дорогу на территории наших областей – Омской области, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей, Алтайского края – это всё регионы Сибири России. Это также строительство Северного широтного хода, как мы его называем, – это ещё одна железнодорожная ветка с выходом к портам Северного Ледовитого океана и полуострова Ямал на севере российского Красноярского края – и новой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали от Ханты-Мансийского автономного округа России до её стыковки с нашей крупнейшей железнодорожной сетью, с Транссибом и Байкало-Амурской магистралью.

Одновременно работаем с зарубежными партнёрами над прокладкой железнодорожных маршрутов из Центральной Сибири в южном направлении – в сторону Китая, Монголии, портов Индийского и Тихого океанов.

И наконец, ещё один коридор от Арктики на Юг мы планируем на Дальнем Востоке, его элементы также формируются. Это железнодорожная ветка от БАМа в Якутию, мосты через Лену и Амур – это огромные сибирские реки, Тихоокеанская железная дорога, модернизация автомобильных трасс, создание глубоководных терминалов на восточном участке Северного морского пути.

Все эти транспортные коридоры с Севера на Юг – в европейской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке – открывают возможность напрямую соединить, интегрировать Северный морской путь с крупными логистическими узлами на юге нашего континента, на побережье Индийского и Тихого океанов.

Что касается Северного морского пути, то Россия не просто предлагает партнёрам активно использовать его транзитный потенциал. Скажу больше: мы приглашаем заинтересованные государства к прямому участию в его развитии, готовы обеспечить надёжную ледовую проводку, связь и снабжение. Уже со следующего года навигация для грузовых судов ледового класса на всём протяжении Северного морского пути станет круглогодичной.

Создание упомянутых международных и региональных логистических, торговых маршрутов объективно отражает те глубинные изменения, которые идут в мировой экономике, ту новую роль, которую играют страны Азиатско-Тихоокеанского региона, глобального Юга, другие центры роста и развития.

С учётом этого Россия, которая в следующем году будет председательствовать в расширенном БРИКС, выступила с инициативой учредить в рамках этого объединения постоянно действующую комиссию по транспортной логистике, которая – с участием и членов БРИКС, и стран – партнёров нашего объединения, и других заинтересованных государств – могла бы заняться вопросами развития международных транспортных коридоров во всём их комплексе.

Добавлю, что эти темы обсуждаются и на площадке Недели транспорта, которая ежегодно проходит в Москве. Мы приглашаем специалистов из ваших стран, уважаемые друзья, к участию в очередном таком форуме в середине ноября в столице России.

Завершая, хочу выразить уверенность, что инициатива «Один пояс, один путь» и только что изложенные российские приоритеты, конструктивные и самые смелые предложения других государств, в том числе и участвующих сегодня на форуме, позволят найти коллективные и действительно эффективные решения, позволят решить по-настоящему важные и актуальные региональные и международные проблемы.

Уважаемые коллеги, друзья! Каждый из нас, когда начинает какое-то большое дело, конечно, рассчитывает на то, что оно будет успешным. Но, конечно, при таких глобальных размерах, которые были инициированы Председателем Китайской Народной Республики десять лет назад, откровенно говоря, трудно рассчитывать на то, что всё получится. У наших китайских друзей получается. Мы очень рады этим успехам, потому что это касается очень многих из нас. Сейчас только Председатель КНР изложил целую программу дальнейших действий – конструктивных, нацеленных на общий результат.

Хотел бы пожелать успехов Китайской Народной Республике, Председателю КНР в осуществлении его планов, всем нам успехов в реализации намеченных планов и всего самого доброго.

Благодарю вас за внимание.

Китай. Россия. БРИКС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kremlin.ru, 18 октября 2023 > № 4499074 Владимир Путин

Открытие объектов дорожного строительства в регионах

Владимир Путин по видеосвязи принял участие в церемонии открытия новых и реконструированных объектов дорожного строительства в ДНР, Дагестане, Краснодарском крае, Свердловской и Ленинградской областях.

С опережением графика завершён первый этап строительства мостового перехода через реку Свирь в Подпорожье Ленинградской области. Сооружение играет важную роль как для местных жителей, так и для соседнего региона – Республики Карелия, откуда идёт постоянный грузовой транзит в сторону Санкт-Петербурга.

В Дагестане расширены участки трассы Р-217 «Кавказ» с двух до четырёх полос, что снизит аварийность и улучшит пропускную способность магистрали. Автодорога «Кавказ» общей протяжённостью 274 километра связывает Владикавказ с Грозным и Махачкалой и выходит к границе с Азербайджаном.

На трассе М-4 «Дон» в районе Геленджика построен комплекс транспортных развязок, которые позволят разгрузить город и ускорить движение на туристических маршрутах.

В Мариуполе завершён капитальный ремонт моста через реку Кальмиус, который обеспечивает транспортное, в том числе трамвайное, сообщение между Центральным и Левобережным районами города.

В Свердловской области досрочно закончен капремонт 40-километрового участка дороги Р-242 Пермь – Екатеринбург, которая является частью трассы М-12 «Восток». Работы на объекте велись без выходных и в круглосуточном режиме.

* * *

В.Путин: Уважаемый Марат Шакирзянович! Уважаемые коллеги, друзья!

Вчера в России отмечался День работников дорожного хозяйства. Поздравляю с профессиональным праздником ветеранов отрасли и всех, кто трудится в ней сегодня: проектировщики, инженеры, строители, рабочие. Благодарю вас за преданность своему делу, за выполнение поставленных задач, и желаю вам, всем вашим близким здоровья и успехов.

Дорожное хозяйство – одна из значимых отраслей отечественной экономики. И очень важно, что дорожные строители уверенно реализуют намеченные планы, обеспечивают высокий темп развития дорог, в том числе магистралей в составе опорной сети дорог и международных транспортных коридоров.

Так, по итогам 2022 года удалось досрочно выполнить ранее поставленные показатели: довести до нормативного состояния 50 процентов региональных дорог. И в нынешнем году дорожное строительство идёт в хорошем темпе: уже построено и отремонтировано более десяти тысяч километров дорог, в том числе более двух тысяч федеральных и более восьми тысяч региональных и местных.

Всего в 2023 году будет построено, реконструировано и приведено в нормативное состояние более 31 тысячи километров дорог. Вот только что мы с Маратом Шакирзяновичем разговаривали: в прошлом году это было 29 тысяч, в этом году – где-то в районе 31 тысячи. Темп очень хороший. А уже в конце следующего года отрасль должна выйти на новый важный рубеж – привести в нормативное состояние 85 процентов магистралей в крупнейших агломерациях страны.

Сегодня мы вводим в эксплуатацию сразу несколько дорожных объектов. Так, закончен капитальный ремонт моста в Мариуполе, что позволит восстановить транспортное сообщение между несколькими районами города. Но что особенно важно – этот проект ускорит движение по федеральной трассе «Новороссия» в сторону Крыма, повысит его транспортную доступность.

Сегодня же открываются обновлённые участки дороги «Кавказ» в Дагестане. Эта трасса связывает Владикавказ с Грозным и Махачкалой и выходит к границам Азербайджанской Республики. Мы продолжим реализацию планов по модернизации этой трассы, строительство обходов Махачкалы, Хасавюрта, Дербента и других населённых пунктов, чтобы обеспечить необходимое развитие стратегически важного коридора «Север – Юг». Недавно совсем разговаривал с Президентом Азербайджана, мы обсуждали эту тему, и для наших партнёров также очень важно все эти объекты завершить, потому что со своей стороны они ведут достаточно большую работу по этому направлению.

Также завершено обновление участка дороги Пермь – Екатеринбург. Она является частью транспортного коридора «Восток», который связывает Москву с Казанью и Екатеринбургом. Развитие этого, да и других важнейших транспортных коридоров и впредь будет являться нашей приоритетной задачей.

Кроме того, в районе города Геленджика построены новые развязки на трассе «Дон». Это позволит разгрузить город, ускорить движение на туристических маршрутах, а также улучшить экологическую обстановку.

Также с опережением графика завершён первый этап строительства мостового перехода в Подпорожье Ленинградской области. Реализация данного проекта повысит связанность населённых пунктов на этой территории.

И хочу сказать большое спасибо всем, кто принимал участие в строительстве этих важных объектов, и, конечно, вашим смежникам, тем, кто поставлял материалы, оборудование, всё необходимое для стройки.

Будем, безусловно, и дальше создавать современные, скоростные и более безопасные транспортные сети, в приоритетном порядке развивать важнейшие транспортные коридоры. Уверен, что все намеченные планы в сфере дорожного строительства, безусловно, будут реализованы.

Ещё раз благодарю всех, кто участвовал в строительстве открываемых сегодня транспортных объектов, и желаю всем вам новых успехов.

Давайте перейдём к докладам о том, что сделано, и о том, как шла эта работа. Конечно, очень хотелось бы это услышать.

Пожалуйста, прошу вас.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Благодаря Вашей поддержке и постоянному вниманию дорожное строительство продолжает развиваться опережающими темпами. Вы уже назвали основные цифры, мы в них уверены и с каждым штабом обсуждаем каждый регион, каждый километр, каждый проект. Понимаем, когда и в какие сроки он будет достроен.

Ещё один очень важный момент, на что хотелось бы обратить внимание. В этом году у нас совершенно точно будет отремонтировано более 180 миллионов квадратных метров дорог: если 180 миллионов квадратных метров выложить по одному метру, то можно четыре с половиной раза вокруг Земли обойти. То есть это просто гигантский объём, который мы никогда за всю историю нашей страны ещё не делали. Это самый лучший результат за всю историю страны, и сегодня дорожники в этом уверены. На последнем штабе наши госзаказчики – и «Росавтодор», и «Автодор», – и все губернаторы эту цифру подтвердили.

Сейчас идёт как раз оформление дорог. В основном работа уже сделана, сейчас просто подводим итоги.

Всю работу по дорожной отрасли мы разделили на несколько основных блоков. Это международные и основные транснациональные коридоры, которые у нас внутри есть – «Север – Юг», сегодня мы открываем два объекта в рамках этих коридоров. Это и трасса «Запад – Восток» до Екатеринбурга. Мы продолжаем расширять эту трассу, улучшать её.

Дальше коридор «Север – Юг», о чём Вы сказали. Сегодня мы работаем в направлении Азербайджана. Кстати, у нас там хороший прогресс, пограничный пункт уже расширился, машин пропускает больше. Дороги в обходы городов мы запланировали. Благодаря Вашей поддержке деньги полным рублём заложены в бюджет на ближайшую пятилетку. Мы точно построим эти обходы.

Дальше мы продолжаем работу в части региональных дорог. У нас у каждого региона, у каждого губернатора подписано соглашение с «Росавтодором», какие дороги будут построены. Сегодняшний мост в Ленинградской области [построен] как раз в рамках программы развития региональных дорог.

Следующий шаг – это приведение региональных и муниципальных дорог в нормативное состояние. Мы уже перевыполнили национальный проект «Безопасные качественные дороги». По итогам этого года у нас будет 51 процент гарантированного выполнения. Это самый узнаваемый проект, который больше всего людям нравится, люди за него голосуют.

Привожу простой пример. Месяц назад мы открыли дорогу от Арзамаса до Москвы: проехал миллион триста машин, а за одни сутки проехало 42 тысячи. Люди голосуют за правильность решений, людям нравится, что дороги строятся и развиваются.

Мы совершенно точно видим, что построенные дороги сегодня приводят к тому, что увеличиваются объёмы жилищного строительства, увеличивается создание рабочих мест. Везде, куда приходит трасса, начинается дополнительная жизнь. Мы это совершенно чётко видим, губернаторы это подтверждают.

Мы также занимаемся развитием улично-дорожной сети как на муниципальном уровне, так и внутри населённых пунктов. Например, Мариуполь: трасса имеет двойное значение и для города, и как трасса вдоль Азовского моря. То, что Вы видели в Мариуполе, все запланированные дороги, плюс всё дополнительное (помните, когда Вы ездили, Вы сказали набережную сделать дополнительно), – сегодня вот это всё уже сделано. 80 километров дорог в Мариуполе у нас тоже полностью построены.

Владимир Владимирович, заканчивая своё выступление, хочу сказать Вам огромное спасибо. Все системные решения, которые были приняты, дают результаты. Когда в 2020 году обсуждался вопрос, по каким отраслям ограничивать или не ограничивать работы, Вы сами сказали, что дорожников ограничивать не надо, потому что они работают на свежем воздухе, они принесут больше пользы и для страны, и для своего здоровья, если будут работать.

Мы каждый год увеличиваем заделы, сделанные в 2020 году, каждый год отрасль прирастает километрами, хорошими дорогами, освоением. Надеюсь, что благодаря той программе, которую Вы утвердили, у нас в ближайшие пять лет все работы также будут выполнены.

У нас очень профессиональная команда и государственных заказчиков, которые здесь находятся, и губернаторов – они подтянулись сейчас на своём уровне, у них хорошие команды по работе с дорогами. У нас за последние годы ни один регион план не сорвал дорожного строительства. Всё, что намечено, всё выполнено. Спасибо Вам огромное.

Пользуясь случаем, хочу сказать огромное спасибо всем дорожникам, проектировщикам, строителям, региональным командам и, конечно, Правительству и Вам лично за поддержку, которую Вы оказываете отрасли. Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо Вам.

Пожалуйста, Дрозденко Александр Юрьевич, Ленинградская область.

А.Дрозденко: Уважаемый Владимир Владимирович! Коллеги! Друзья!

Исторически сложилось, что здесь, в Подпорожском районе, автомобильное сообщение было по плотине Верхнесвирской ГЭС. Это ограничивало и по времени движения, и по тоннажу, да и само движение было реверсное, что не давало развиваться самому району и создавало неудобства для жителей не только Присвирья, но ещё и Карелии.

Ещё в 1960-е годы появились первые проекты строительства моста, но только сегодня, здесь и сейчас – в современной России, благодаря Вашему поручению, Владимир Владимирович, – закончилось строительство уникального мостового сооружения. Общая длина с подходами – 2,5 километра. Высота по коньку – 53 метра. Высота от уреза воды – 30 метров, что позволяет полностью сохранить судоходное движение по Свири.

Самое главное, что на основании Вашего поручения Правительство Российской Федерации выделило опережающее финансирование – два миллиарда 900 миллионов рублей. Один миллиард 600 миллионов были выделены из бюджета Ленинградской области. Компания «ЕвроТрансСтрой» благодаря современным технологиям на три года раньше срока сдаёт этот мост.

Мост очень важен для развития всего Присвирья, как я уже говорил, не только для Ленинградской области и Карелии. Только под сдачу моста мы уже подписали инвестиционных соглашений на сумму более трёх миллиардов рублей. Сегодня, например, мы открыли новые очистные сооружения в Подпорожье, новый автовокзал. Идёт благоустройство, развивается Подпорожье, развивается Ленинградская область, развивается вся Россия.

Спасибо. И вперёд!

В.Путин: Спасибо Вам.

Пожалуйста, Сергей Алимович, Дагестан.

С.Меликов: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Марат Шакирзянович! Уважаемые коллеги, участники сегодняшнего совещания!

Хотелось бы поблагодарить за то внимание, которое на протяжении последних лет со стороны руководства страны и Правительства оказывается социально-экономическому развитию Республики Дагестан, где основной проблемой за последние годы стали инфраструктурные ограничения, в том числе в плане развития дорожной сети.

Сегодня мы открываем два участка автомобильной дороги Р-217 «Кавказ» общей протяжённостью 8,3 километра. Это переход с двухполосной на четырёхполосную систему эксплуатации автомобильной дороги. Для нас это очень важно, потому что эти участки связывают крупные города между собой и горные районы – они находятся на протяжении наших вновь открывшихся туристических маршрутов.

Должен сказать, что не только эти 8,3 километра: в настоящее время ведётся ремонт участков общей протяжённостью до 70 километров на всём протяжении федеральной трассы «Кавказ». Это даёт возможность в том числе развивать маршруты для промышленной, агропромышленной отрасли и, конечно, для туризма: они позволяют увязывать [ставшие] столь привлекательными за последнее время туристические районы Дагестана с другими регионами нашей страны, в том числе древнейший город Дербент.

Кроме того, в целом на сегодняшний день развивается не только дорожная отрасль. В 2023 году дан старт реконструкции взлётно-посадочной полосы международного аэропорта. Активно ведутся работы по четырём автомобильным и одному железнодорожному пункту пропуска с Азербайджаном. Принято решение по строительству дороги к Махачкалинскому международному порту, которая одновременно становится новым въездным коридором в столицу республики. Принимаются решения по реконструкции обходных магистралей вокруг Хасавюрта, Махачкалы и Дербента, что тоже очень важно для развития транспортного коридора «Север – Юг».

Уважаемый Владимир Владимирович!

Хочу ещё раз поблагодарить Вас за то внимание, которое Вы уделяете Дагестану. В этом отношении мы активно сотрудничаем: нас поддерживает Правительство Российской Федерации, Министерство транспорта, Министерство строительства, «Росавтодор». Отдельная благодарность нашим землякам и коллегам – это Упрдор «Кавказ», которые очень оперативно решают любые вопросы, в том числе связанные с непростыми погодными и иными факторами, которые влияют на строительство.

Хотелось бы всех дорожников, всех тех, чей труд действительно в почёте и очень ценится населением, поздравить с сегодняшним праздником, поблагодарить за проделанную огромную работу и пожелать дальнейших успехов.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо Вам.

Вениамин Иванович Кондратьев, Краснодарский край.

В.Кондратьев: Уважаемые Владимир Владимирович, Марат Шакирзянович!

Транспортная сеть нашего региона – одна из самых протяжённых в стране. Пользуясь случаем, уважаемый Владимир Владимирович, позвольте сказать Вам слова благодарности за личную поддержку развития транспортной сети и, конечно, Правительству, Марату Шакирзяновичу.

Без лишней скромности хочу сказать, что транспортная сеть Краснодарского края развивается не хорошими, а высокими, именно высокими темпами. Уважаемый Владимир Владимирович, этим летом Вы давали отмашку движению по дальнему западному обходу Краснодара. Теперь транспорт, который идёт по М-4 «Дон» в сторону Краснодара по направлению в Крым, уже не заезжает в город, а объезжает его, что важно для самого Краснодара. Это тоже был очень дорогостоящий объезд, но сегодня он работает. Ещё раз подчеркну – это важно для краевой столицы.

Сегодня мы Вам докладываем о завершении работ тоже на очень важном участке магистрали М-4 «Дон» в Геленджике. Построен комплекс, именно комплекс транспортных развязок протяжённостью девять километров. Коллеги меня поправляют: развязки работают в тестовом режиме с мая, и, конечно, эффект трудно переоценить. Многокилометровые пробки лета прошлого года, доходящие до десяти километров, и многочасовое ожидание, чтобы просто въехать в Геленджик либо его проехать, – этим летом их уже не было. Я ещё раз подчёркиваю: это не просто эффект, сегодня это качество курорта.

На сегодняшний день Геленджик принял около трёх миллионов 800 тысяч отдыхающих. Три миллиона 800 тысяч – что это для Геленджика? Конечно, это транспортная составляющая, это девять километров транспортных развязок. Это, кстати, ещё и безопасные съезды к селу Дивноморское, к селу Кабардинка: раньше просто ждали встречный поток, чтобы он остановился, и можно было съехать и к Кабардинке, и к Дивноморскому, а сейчас это, ещё раз подчёркиваю, – современнейшие транспортные развязки. Конечно, транспортная составляющая для Геленджика – это важный залог в целом качества работы курорта.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Я ещё раз хочу поблагодарить Вас лично за поддержку транспортной сети края. Сегодня мы говорим, что она высокого качества и продолжает развиваться. Для нашего курорта в целом и для Геленджика это важная составляющая дальнейшего развития.

Спасибо Вам огромное.

В.Путин: Хорошо, спасибо.

Пушилин Денис Владимирович, Донецкая Народная Республика.

Д.Пушилин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Сегодня – очень знаковое, очередное знаковое событие для всей Донецкой Народной Республики. Мы открываем стратегический для региона объект транспортной инфраструктуры – это мост через реку Кальмиус по улице Шевченко в Мариуполе. Люди действительно с нетерпением ждали этого события. Мост соединяет два района, две части города, левый и правый берега, является важнейшим участком, поскольку находится на федеральной трассе, соединяющей Ростовскую область с Крымом по территории ДНР.

Владимир Владимирович, Вы подчёркивали, что по сути это часть сухопутного коридора. По этому пути идёт основной поток транспортных средств не только городского, но и межрегионального сообщения. К капитальному ремонту данного моста строители подрядной организации «ЕвроТрансСтрой» приступили в декабре прошлого года, и уже за 11 месяцев был выполнен колоссальный объём работ. В результате завершить все строительные и монтажные работы удалось с опережением графика на целых два месяца.

Сегодня перед нами – фактически новый мост общей протяжённостью 141 метр и шириной 22 метра. По техническим характеристикам после капитального ремонта пропускная способность моста увеличится в три раза: то есть было пять тысяч в сутки, а сейчас – 15 тысяч транспортных средств.

Хотел бы поблагодарить всех, кто принимал участие в работе над сооружением данного объекта. В целом по республике завершены работы по ремонту четырёх мостов, один из них – пешеходный. До конца года планируется открыть движение ещё по пяти мостам и ещё по двум путепроводам.

Владимир Владимирович, всё выполняем согласно программе социально-экономического развития региона, разработанной по Вашему поручению.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Уверен, что это не последнее событие подобного рода. Вы сейчас только назвали возможные направления работы. Их гораздо больше – по всем будем двигаться вперёд.

Пожалуйста, Свердловская область, Алексей Викторович.

А.Шмыков: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Сегодня открывается второй участок федеральной автодороги Пермь – Екатеринбург. Это ещё плюс почти 20 километров скоростной автомагистрали М-12 – современной, качественной и безопасной автомобильной трассы, которая свяжет Екатеринбург с Казанью и Москвой.

Реализация этого проекта «Росавтодором» имеет стратегически важное значение для Свердловской области. Благодаря новой дороге повышается транспортная доступность нашего региона, динамично развиваются близлежащие территории, города и сёла, растёт качество жизни людей.

Автомагистраль М-12 – часть международного транспортного коридора «Запад – Восток». Её строительство приближает нас к реализации проекта «Сухой порт» – это создание в Екатеринбурге крупнейшего транспортно-логистического центра. Он не только станет новой точкой роста экономики региона, но и позволит решить приоритетные для нашей страны задачи – создание новых грузовых логистических маршрутов, обеспечивающих связь Северного морского пути и Транссиба с Западным Китаем и Каспийским морем.

Мы благодарим всех уральских дорожников за опережающие темпы и за качество работ.

Благодарим Вас, уважаемый Владимир Владимирович, за поддержку проектов, столь значимых для развития Свердловской области.

В.Путин: Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: У нас уже сложилась хорошая традиция. Первая – ко Дню дорожника открывать объекты. Вторая – досрочно открывать. Третья традиция – открывать пакетно, потому что у нас в стране столько объектов строится: сегодня мы открываем пять объектов, а на самом деле сотни объектов по всей стране открылись к этому дню.

Поэтому, Владимир Владимирович, разрешите эту хорошую традицию продолжить и дайте разрешение на движение.

В.Путин: Разрешаю.

М.Хуснуллин: Ну что, коллеги? Поехали?

В.Путин: Поехали.

(Торжественный проезд колонны строительной техники.)

В.Путин: Дорогие друзья!

Я ещё раз всех поздравляю с сегодняшним событием, но прежде всего тех, кто стоит на заднем плане, за спинами руководителей строек, руководителей регионов. Хочу поздравить прежде всего тех, чьими руками реализуются эти огромные планы. Хочу поздравить вас с сегодняшним результатом и выразить надежду и уверенность в том, что мы с вами сделаем ещё больше. Поздравляю вас и с профессиональным праздником, и с сегодняшним замечательным событием.

Всего хорошего. До свидания.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 16 октября 2023 > № 4498656 Владимир Путин, Марат Хуснуллин

Счастливого пути! В преддверии Дня дорожника Марат Хуснуллин рассказал «СГ» о ремонте и строительстве магистралей

Каждый год 15 октября сотни тысяч строителей отмечают свой профессиональный праздник — День работника дорожного хозяйства. В последние годы строительство дорог в России активизировалось, более того, стало драйвером развития регионов. О реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» (БКД), планах по созданию новых транснациональных маршрутов и влиянии дорожного строительства на экономику «Стройгазете» рассказал заместитель председателя правительства РФ Марат ХУСНУЛЛИН.

Марат Шакирзянович, с какими итогами подходят дорожники к своему празднику?

Несмотря на непростую внешнюю ситуацию, дорожное строительство показывает хорошие результаты: в 2022 году нам удалось побить рекорд и отремонтировать 176 млн квадратных метров дорожного полотна, в этом году планируем достичь еще более высокой планки — 180 млн «квадратов». В работе находятся как федеральные трассы, так и региональные, местные дороги. С начала года дорожники в рамках БКД ввели в эксплуатацию более 2,7 тыс. объектов.

Реализовывать такой большой объем нам помогает профильный нацпроект «Безопасные качественные дороги». Это значимые для населения трассы, необходимые для единого транспортного сообщения городских районов, райцентров, важных социальных и туристических объектов.

Еще одним важным достижением этого года стал закон, определивший, что такое опорная дорожная сеть (ОДС). Поясню: раньше федеральный центр отвечал за федеральные дороги, регионы — за региональные, муниципалитеты — за муниципальные, и не было никакой увязки этих проектов. Людям ведь все равно, по дороге чьей подведомственности они едут, — а у нас бывало, что трасса вроде бы одна, а хорошие и плохие участки чередуются — из-за того, что у властей разного уровня то сроки ремонта не совпадают, то деньги на работы не заложены.

Теперь законом определено, что ОДС — это 138 тыс. км федеральных и региональных трасс, это основные дороги, по которым движутся грузы и пассажиры. Мы их законодательно закрепили и поставили задачу до 85% привести в нормативное состояние к 2027 году.

Недавним важным событием стало открытие участка трассы М-12…

Трасса М-12 вообще является ключевым дорожным проектом этого года. В сентябре запустили движение на 308 км от Москвы до Арзамаса — вдобавок к прошлогодним 107,2 км. Уже сейчас автомобилисты могут сократить время в пути до Владимира, Арзамаса, Нижнего Новгорода. Открытие этого участка стало важным этапом в развитии единого транспортного маршрута «Россия».

Расскажите подробнее о формировании транснациональных коридоров.

Сегодня ведется активная работа над несколькими транспортными коридорами. Например, коридор «Россия» от Санкт-Петербурга до Владивостока предполагает расширение и реконструкцию существующих дорог, а также строительство новых участков. Сейчас ведем активную работу по строительству трассы М-12 «Восток». Обсуждая дальнейшие планы развития трассы, мы приняли решение интенсифицировать работы по ее продлению, чтобы открыть движение до Казани, следом до Екатеринбурга и Тюмени. Далее пройдем через Омск, Новосибирск, Улан-Удэ, Читу, Хабаровск до Владивостока. Частично трасса будет интегрирована в существующую дорогу. Таким образом, после завершения всех работ Санкт-Петербург и Владивосток свяжем единой магистралью протяженностью около 12 тыс. км.

Также активно идут работы по развитию международного транспортного коридора «Север—Юг». В этом году мы уже с опережением сроков открыли движение на обходе Аксая в Ростовской области и на дальнем западном обходе Краснодара, на этом же транспортном маршруте в 2024 году запланировано открытие обхода Твери протяженностью 64 км.

Но и на этом мы не останавливаемся: идет работа по развитию транспортного коридора вдоль Каспийского моря через страны Центральной Азии и Иран для выхода в порты Персидского залива, Пакистан и Индию. Развитие транзитных маршрутов на направлениях Каспийского региона, Южной и Юго-Восточной Азии, стран Персидского залива всегда было приоритетом для России.

Вы упомянули об экономическом эффекте дорожного строительства. Его можно как-то оценить?

Не секрет, что транспортное строительство дает колоссальный эффект и в целом меняет структуру экономики, повышает качество жизни граждан.

Самое главное — транспорт при этом служит драйвером развития территорий: как только улучшается транспортная доступность того или иного района, там непременно появляется полноценная жизнь, территория заселяется, что, в свою очередь, генерирует поток инвестиций в новое инфраструктурное строительство.

На примере реализации проекта трассы М-12 «Восток» от Москвы до Казани мы видим, что дорога дает очень сильный толчок развитию регионов, находящихся в зоне ее притяжения. Запуск движения по ней положительно отразится на экономике, появятся новые рабочие места и более активно станет развиваться туризм, потому что достопримечательности окажутся доступнее и ближе.

Учитывая значимость дорожных объектов, принимаются ли какие-то меры по стимулированию строительства?

Главная стимулирующая мера — это долгосрочные планы, подкрепленные финансированием. Также надо отметить, что очень хорошо себя показывает инструмент инфраструктурных бюджетных кредитов, которые мы дали регионам. Всего одобрили более 940 проектов, из них более 200 направлены на развитие дорожной инфраструктуры. Программа стартовала сравнительно недавно, сейчас набирает обороты. С начала ее запуска уже ввели 18 объектов дорожной инфраструктуры, включая мосты, тоннели, переходы; их общая протяженность превышает 30 км.

Однако чтобы ускорить строительство инфраструктурных объектов, правительство возобновляет и программу субсидирования компаний, занимающихся возведением и ремонтом наших магистралей. Теперь они смогут получать займы на опережающее выполнение заказов. Напомню, ставка по льготному кредиту для таких компаний снижена до 3%.

Нельзя не спросить про дорожные работы в новых регионах — как там результаты?

Действительно, это чрезвычайно важная, можно сказать, первостепенная задача, ведь хорошие и безопасные дороги — один из главных факторов развития новых субъектов РФ. Сегодня там на большинстве дорожных объектов строители ведут работы в круглосуточном режиме. Хочу сказать спасибо им за профессионализм и мужество. К настоящему времени в новых регионах России только силами госкомпании «Автодор» отремонтировано более 1 350 км дорог. Благодаря работе дорожников также удалось открыть движение по 18 мостам. Среди объектов, где полностью завершили работы, включая обустройство, — подъездные пути к пунктам пропуска «Гуково» и «Джанкой», участки трассы «Новороссия» вдоль Азовского побережья, участки трассы между Донецкой и Луганской Народными Республиками.

Также мы ведем работу по созданию кольцевой дороги вокруг Азовского моря. Она объединит такие города, как Ростов-на-Дону, Таганрог, Новоазовск, Мариуполь, Бердянск, Мелитополь, Геническ, Джанкой, Керчь, Тамань, Темрюк, Ейск, Азов. Протяженность этой транспортной артерии составит порядка 1 400 км. Та часть дорог, которая проходит по новым регионам, включена в программу социально-экономического развития этих субъектов.

Уже разрабатываем проект реконструкции существующих и строительства новых дорог. Речь идет о тысячах километров, с развязками, заправками. Уверен, это будет стимулировать развитие территорий вокруг Азовского моря — появятся гостиницы, получат импульс к развитию уже существующие населенные пункты. Транспортное кольцо вокруг Азовского моря даст толчок к изменению всех прилегающих территорий, экономика будет расти.

Марат Шакирзянович, что бы вы пожелали дорожникам в их профессиональный праздник?

Главными для нас, как и всегда, остаются люди. Благодаря их круглосуточному труду, порой не в лучших природных и погодных условиях, жизнь сотен тысяч автомобилистов становится лучше. Именно их усилиями города и люди становятся «ближе». Хочу пожелать нашим строителям-дорожникам удачи, успехов, новых достижений и открытий. А они, я уверен, еще будут!

Марат ХУСНУЛЛИН, вице-премьер РФ:

«В 2022 году в России было отремонтировано рекордных 176 млн «квадратов» дорожного полотна. План на 2023-й еще выше — 180 млн»

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №38 13.10.2023

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 13 октября 2023 > № 4508652 Марат Хуснуллин

Долговечнее и дешевле: применение технологии холодной регенерации повышает качество ремонта дорог

Срок службы и эффективность работы дорожного покрытия во многом определяются несущими свойствами основания автомагистрали, а один из наиболее прогрессивных путей сокращения затрат при их ремонте — применение современной технологии холодной регенерации дорожных одежд. В России ее уже освоили на практике, с ней работают многие подрядные организации, и благодаря своим преимуществам она становится все более востребованной в регионах. Об особенностях применения минеральных вяжущих при холодной регенерации дорожных одежд «Стройгазете» рассказал руководитель проекта по развитию бетонных дорог компании «ЦЕМРОС» Олег АГАРЫШЕВ.

Олег Александрович, насколько часто в стране сегодня применяется технология холодной регенерации?

Она достаточно давно апробирована во многих регионах России, но при этом для ряда субъектов еще остается инновацией и отчасти новой технологией. Однако везде, где ее применяют, она доказала свои преимущества и состоятельность по сравнению с традиционными методами ремонта дорожного покрытия. Это прежде всего такие регионы, как Татарстан, Нижегородская и Саратовская области, 20 лет ее используют на Дальнем Востоке.

В чем ее суть? Когда мы берем материал существующей дорожной одежды, по традиционной технологии нам бы пришлось всю ее разобрать — снять слои асфальтобетона, щебня, песка и так далее, вплоть до грунта земляного полотна. И всю эту массу надо вывезти на полигон и утилизировать. После чего на ремонтируемое полотно послойно завозится песок, который, распределяется и уплотняется катками, затем привозится и уплотняется щебень и т. д. — таким образом возводится новое основание дороги. И так как сформированные слои бетона обычно несвязные, то, как правило, обустраивается пакет из двух слоев асфальтобетона — нижнего и верхнего. Первый — крупнозернистый, он же выравнивающий слой и второй — мелкозернистый защитный слой.

В то же время при работе по технологии холодной регенерации не надо вывозить ничего, даже наоборот: если иногда слишком сильно просели продольные профили, то на дорогу завозится свежий щебневый материал. А дальше работает специализированный комплекс машин, включающий ресайклер. Например, недавно у нас работал самоходный ресайклер «Объединенной машиностроительной группы» (ОМГ) под брендом UMG — первый российский ресайклер, который сделан хоть и в Китае, но по нашей спецификации. В дальнейшем ОМГ планирует локализовать производство этой техники в России, чтобы уменьшить существующую пока зависимость от наших бывших партнеров с Запада, прежде всего, немецких и американских компаний, которые в основном поставляли такую технику ранее. Окончательное решение о крупноузловой сборке на мощностях ОМГ будет приниматься, исходя из того, сколько поступит заказов на ресайклеры на новый строительный сезон. Не могу сказать, что уже есть вал запросов, хотя, по нашим данным, в прошлом году китайские производители ввезли на территорию РФ 24 ресайклера. Так что рынок под эту технику есть, мы готовимся на нем работать и смотрим, какие узлы и агрегаты можем локализовать уже сейчас. Таким образом, мы стараемся все сделать, чтобы технология развивалась и для работы по ней была соответствующая техника.

Возвращаясь к рассказу о сути самой технологии, отмечу, что она позволяет, добавив совсем немного свежих материалов — цемента, битумной эмульсии и немного щебня для каркаса — и смешав все это в барабане ресайклера, получить новое несущее основание дороги. При этом во время технологических работ, то есть работы барабана ресайклера, происходит устранение всех усталостных трещин основания и покрытия. Мы, можно сказать, разбираем нижний слой основания на глубину от 15 до 30 см, и тут же на месте его и укладываем, смешивая с вяжущими и водой. А дальше идет процесс уплотнения катками (грунтовыми и на пневмошинах) и, естественно, профилирование основания. И вот, собственно, на выходе мы получаем из существующих материалов новое несущее основание под автомобильную дорогу.

С технической точки зрения достаточно перекрыть полученный несущий слой одним слоем асфальтобетона. Правда, очень часто в регионах укладывают два слоя в связи с тем, что первый из них идет как выравнивающий, а уже второй — как защитный. Но, повторюсь, технически достаточно и одного слоя для того, чтобы основания дороги служило 15-20 лет, позволяя уложенным на нее слоям асфальтобетонного покрытия работать 8-10 лет.

Но, наверное, у технологии холодной регенерации есть и недочеты?

Да, но существенный, пожалуй, один. Это не бетонная технология, когда действует принцип «чем больше цемента — тем прочнее и лучше». Поэтому, если передозировать использование высокомарочного цемента, можно получить усадочные трещины, наличие которых потом отразится на качестве покрытия. Чтобы этого не допустить, задача лаборатории — перед выходом на объект отобрать материал с места будущей регенерации и подобрать такой рецепт дозировки комплексного минерального вяжущего (КМВ), чтобы регенерируемое основание оставалось потом прочным, но не слишком твердым, то есть не было бы хрупким и не трескалось от нагрузки.

Поэтому, чтобы уменьшить трещинообразование и получить более долговечное основание дороги, можно применять крупнотоннажные промышленные отходы. Например, золу-унос с ТЭЦ и молотые гранулированные доменные шлаки. Эти компоненты очень сильно снижают температуру нагревания вяжущего слоя и, соответственно, не допускают процесс образования усадочных трещин. И одновременно, используя золу-унос и шлаки, мы параллельно решаем экологические проблемы, технически грамотно утилизируя накопившиеся отходы.

Кстати, совсем недавно на одном из предприятий холдинга, а именно на заводе «Петербургцемент», расположенном в городе Сланцы Ленинградской области, мы сделали по этой технологии собственную дорогу, «откапиталив» ее методом холодной регенерации. На двух километрах этой дороги ранее было уложено 9 см асфальтобетона, а под ним находился слой доломитизированного известняка. И все это послужило основанием новой дороги, которую мы перекрыли только одним защитным слоем толщиной в 6 см из асфальтобетона. Мы считаем, что этого будет достаточно, чтобы выдерживать огромный грузопоток, входящий/выходящий с нашего предприятия. Таким образом, мы сами применяем нашу технологию для ремонта собственных дорог.

Насколько применение технологии холодной регенерации дешевле по сравнению с традиционными методами капремонта дорог?

Если мы сравниваем метод холодной регенерации с традиционной технологией, то нужно учитывать, что стоимость последней напрямую зависит от стоимости привоза новых и увоза отработавших материалов. В среднем, с учетом этих условий, экономия при использовании метода холодной регенерации может варьироваться от 15 до 30%. По данным дорожных компаний из Татарстана, экономия может достигать и 40%, но я все-таки предпочитаю исходить из консервативной оценки, поэтому уверенно могут сказать про экономию в 15-30%. Однако в любом случае, сделанное по нашей технологии дорожное основание получается не только долговечным, но и, как это ни парадоксально, более экономичным.

Наверно, к перечисленным передовым регионам добавляются и новые?

Конечно, популярность технологии холодной регенерации постоянно растет. В прошлом году по этой технологии был реализован первый проект в Вологодской области. Его, можно сказать, делали очень осторожно, так как этот регион находится очень далеко от наших заводов, но все-таки в этом субъекте продолжают применять технологию. В 2022 году еще один проект был реализован в Карелии, результат всем понравился, и в этом году там реализовано уже четыре проекта. В этом году такие проекты реализованы в Псковской, Новгородской и Ленинградской областях. А буквально две недели назад новый проект начат в Тверской области.

Уточню, что это только те регионы, которые лично я знаю. А так их, конечно, гораздо больше: Рязанская, Самарская, Саратовская, Белгородская области, Удмуртия с Мордовией, а также другие субъекты в европейской части страны и за Уралом, в том числе Оренбургская область. В общем, уже проще назвать те субъекты, которые не используют нашу технологию, чем перечислить те, которые по ней работают.

Есть ли какие-либо нормативные условия, которые определяют или ограничивают использование холодной регенерации?

На применение этой технологии нормативных ограничений не существует. Единственное, сейчас по ней работают по отраслевым дорожным методическим документам (ОДМ) Росавтодора, а хотелось бы выпустить под нее национальный стандарт, который бы полностью «упаковал» все спецификации применения холодной регенерации. Кстати, его разработка уже идет. Еще в январе Росавтодор объявил о том, что этой технологии быть и ее нужно везде масштабировать. В целях нормативного обеспечения ее применения в настоящее время Автономная некоммерческая организация «Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса» ведет работу над созданием такого стандарта.

Олег АГАРЫШЕВ, руководитель проекта по развитию бетонных дорог компании «ЦЕМРОС»:

«Технология холодной регенерации позволяет из старой дорожной одежды, не демонтируя ее, получить новое прочное и одновременно упругое основание с минимальным вовлечением стройматериалов»

Справочно:

Согласно «Стратегии развития ЦЕМРОС», потребность в комплексном минеральном вяжущем для холодной регенерации на европейской части России может достигать 2 млн тонн в год при условии, что только 20% дорог ремонтируется этим методом. Одно технологическое звено способно вырабатывать 125 тонн в смену (рабочий день). Принимая дорожно-строительный сезон в 5 месяцев и 22 рабочих дня в месяц, получаем, что одному звену необходимо примерно 14 тыс. тонн вяжущего. Таким образом, в год требуется 143 комплекса специализированных машин. Сегодня в России имеется порядка 120 комплексов. Для дальнейшего развития технологии необходимо производить отечественные ресайклеры и распределители.

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №38 13.10.2023

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Химпром > stroygaz.ru, 13 октября 2023 > № 4508648 Олег Агарышев

Ассоциация операторов микромобильности: Владельцам электросамокатов придется в будущем сдавать экзамен на знание ПДД

Валерия Лобко

Количество электросамокатов стремительно растет, потому регулирование этого сектора неизбежно, считает директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман. В будущем владельцы частных самокатов должны будут проходить экзамен на знание ПДД, а средства индивидуальной мобильности (СИМ) станут отслеживать с помощью номерных знаков, но при этом придется построить соответствующую инфраструктуру в регионах. В интервью "Российской газете" она также рассказала, почему высказанное ранее в Госдуме предложение по введению аналога ОСАГО для электросамокатов и других СИМ будет эффективно только для частных средств передвижения.

Электросамокаты уже стали неотъемлемой частью движения на улицах городов. Сколько поездок совершается на электросамокатах?

Ксения Эрдман: В прошлом летнем сезоне в России на прокатных электросамокатах было совершено сто миллионов поездок. Сезон 2023 года, по оценкам операторов аренды самокатов, заканчивается с результатом уже в 200 млн аренд. При этом количество частных средств индивидуальной мобильности и поездок на них посчитать практически невозможно, поскольку они до сих пор нигде не регистрируются. По оценкам экспертов, в личном владении у россиян сейчас находится не менее миллиона СИМ. При этом частных СИМ по количеству сейчас в разы больше, чем прокатных. И именно они, в большей степени, являются участниками дорожных ДТП с участием пешеходов.

Частные владельцы самокатов чаще налетают на пешеходов?

Ксения Эрдман: В соответствии со статистикой Научного центра безопасности дорожного движения МВД РФ, за полгода 2023 года зарегистрировано 1 043 ДТП с участием СИМ, рост на +181,9% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Погибли 12 человек (в два раза больше, чем в 2022 году), в том числе 1 несовершеннолетний в возрасте до 16 лет. Ранения получили 1 082 человека (на 183,2% больше, чем в 2022 году), в числе которых 432 ребенка в возрасте до 16 лет.

При этом в большинстве ДТП (69,4%, или 724) участвующие СИМ имели электродвигатель мощностью от 0,25 до 4 кВт, что характерно именно для частных самокатов. В данных происшествиях погибло 10 и ранено 754 человека. С участием СИМ, имеющих электродвигатель мощностью до 0,25 кВт и к которым относятся все прокатные самокаты, произошло каждое третье (30,5%, или 318) ДТП.

Почему именно частные самокаты более опасны для пешехода?

Ксения Эрдман: Частные самокаты представляют сейчас наибольшую угрозу по сравнению с прокатными, поскольку не имеют предельного ограничения скорости, не умеют замедляться, не распознают зоны запрета движения, а идентифицировать пользователя или владельца в случае ДТП невозможно.

Арендованные самокаты отличаются от частных также возможностью технологического регулирования.

Впрочем, водителям СИМ стоит помнить, что не такие уж большие штрафы за нарушение ПДД (до 1 500 рублей на данный момент) - это не единственная ответственность, которую они могут понести. Уголовная ответственность за причинение вреда здоровью действует для них так же, как и для остальных участников дорожного движения.

Но в случае ДТП с участием частного самоката, водитель может избежать ответственности, скрывшись с места преступления. Индивидуальные СИМ нигде не регистрируются, поэтому наказать виновного становится невозможно. В случае с шерингом все данные фиксируются: операторы знают, кто перемещается на прокатном самокате, где он едет и с какой скоростью, а также что происходит с транспортным средством в данный момент.

Как можно отслеживать частные самокаты?

Ксения Эрдман: Исходя из ГОСТа на электрические средства индивидуальной мобильности, в будущем перемещения СИМ должны распознаваться через систему GPS по аналогии с прокатными сервисами. Есть планы по регистрации СИМ по упрощенной системе - путем внесения транспортного средства в федеральный реестр через Госуслуги. Скорее всего, это будет реализовано и мы сможем фиксировать движение частных самокатов, закладывая в них верхнее ограничение скорости, а также зоны ограничения движения и зоны сниженной скорости. Это будет следующий важный шаг к упорядоченной структуре движения СИМ в России.

Какие этапы уже прошло регулирование СИМ в России?

Ксения Эрдман: До весны этого года за пользователями самокатов не был закреплен конкретный статус, юридически они относились к категории пешеходов - с соответствующим набором прав: передвигаться они могли только по тротуару или пешеходной зоне. Кстати, в Казани было заведено несколько административных дел на пользователей электросамокатов, которые передвигались по велодорожкам.

Тем временем, кикшеринг-операторы, предоставляющие услуги краткосрочной аренды электросамокатов, стали вводить единые внутренние правила сначала внутри сервисов, а затем закрепляли их через соглашения с администрациями городов своего присутствия. По итогам обсуждения в каждом отдельном городе была закреплена максимальная скорость - 25 км/час, определены зоны запрета движения и сниженной скорости - в парках, на узких улицах, в местах большого пешеходного трафика, также были выработаны правила организации парковок. Эти соглашения носили характер акта доброй воли с обеих сторон, но с 2021 года отрасли остро потребовалось государственное регулирование.

С 1 марта 2023 года в силу вступили поправки в ПДД, где было закреплено понятие "средство индивидуальной мобильности" и величина его предельной скорости, правила управления, а также части улично-дорожной сети, разрешенные для его передвижения. Поправки почти полностью повторяют правила, выработанные до этого представителями отрасли кикшеринга.

Должны ли водители СИМ получать права?

Ксения Эрдман: СИМ бывают разных мощностей: маломощными, до 0,25 квт - такими являются все прокатные электросамокаты, и мощными - от 0,25 квт и выше, ими обзаводятся для частного пользования. Согласно статистике Научного центра безопасности дорожного движения МВД РФ, за полгода 2023 года большинство случаев (69,4%) ДТП происходило с участием СИМ, мощность электродвигателей которых составляла от 0,25 до 4 кВт. Поэтому в отношении таких мощных СИМ имеет смысл вводить обучение вождению с последующим получением прав, как это делается для мопедов. Тем более, что самокаты массой больше 35 кг имеют право передвигаться только по автомобильным дорогам. В ГИБДД, кстати, в случае анализа дорожного происшествия самокаты разделяют на маломощные и мощные, также как на частные и прокатные.

Думаю, что учеба вождению мощными самокатами должна строиться по упрощенной системе по сравнению с обучением вождения автомобилем: важнее дать основы теоретических правил, потому что управление самокатом довольно интуитивно и редко требует отдельных многочасовых практических занятий.

Также есть смысл понизить возраст вхождения в категорию М до 14 лет. Таким образом, мы обезопасим себя от некорректного вождения той части детей, которая несмотря ни на что намерена пользоваться средствами индивидуальной мобильности.

Существующие правила, очевидно, не приводят к снижению числа аварий. Какие возникают неочевидные проблемы в регулировании?

Ксения Эрдман: Ключевым изменением принятых в ПДД поправок стала возможность приоритетного движения всех СИМ по велоинфраструктуре, в то время как велосипеды преимущественно передвигаются по обочине или крайней правой полосе дороги.

Однако новое правило стало невыполнимо - в России редкие отрезки велосипедной инфраструктуры не позволяют строить транспортные маршруты. Протяженность автомобильных дорог Германии, например, составляет 0, 6 млн км., в России - 1.6 млн. км. При этом в Германии 83 000 км. велоинфраструктуры, а в России - 5000 км, из которых 500 км. организованы в Москве. Так что, сейчас фактически все электросамокаты и моноколеса ездят по тротуару.

Много негатива связано с тем, что электросамокаты находятся сейчас преимущественно на тротуарах и пешеходных зонах. Однако в отсутствии велоинфраструктуры они находятся на своем законном месте - в отсутствие велодорог и полос регулятор предписывает пользователю СИМ переместиться на тротуар.

В каком направлении движется регулирование СИМ?

Ксения Эрдман: Планомерное развитие электросамокатов и других СИМ как транспорта и средств микромобильности уже взял под контроль Минтранс России - в ведомстве подготовили дорожную карту мероприятий, направленную на дополнительное регулирование развития СИМ и обеспечение безопасности дорожного движения.

В министерстве предлагают использовать комплексный подход: доработку существующего регулирования, включая правила движения СИМ по пешеходным зонам, уточнение требований к инфраструктуре, обеспечение детальной статистики ДТП с участием СИМ. Отдельным направлением работы выделяют образовательную и просветительскую деятельность по правилам использования СИМ.

В соответствии с этой картой индустрию планируют развивать и администрации городов. Московский Департамент транспорта выразил свою позицию: чиновники выступают за развитие кикшерингов и отсутствие жестких ограничений. Такого же видения придерживаются в администрации Санкт-Петербурга.

В декабре прошлого года Ассоциация Операторов микромобильности совместно с партнерами, которые занимаются транспортной инфраструктурой, сделали большое бесплатное велоруководство, посвященное теме адаптации самокатов и СИМ в больших городах. В них подробно рассказано обо всех сторонах процесса выстраивания единой инфраструктуры в городах. Документ был подготовлен специально для муниципалитетов, однако руководством заинтересовалось очень небольшое количество городов.

Причин для такой ситуации несколько. Во-первых, микромобильность не воспринимается до сих пор как транспорт, для многих это по-прежнему развлечение. В то же время, до 85% всех поездок на электросамокатах совершается по определенному транспортному сценарию: пользователи следуют 3-5 км из точки А в точку Б по спальному району или до транспортных узлов. Надо понимать, что СИМы заняли свою нишу в транспортной экосистеме городов и к этому необходимо срочно адаптироваться.

Во-вторых, существует проблема с бюджетами на уровне муниципалитетов: такой статьи в городских расходах нет, и по уровню приоритетности она в первой тройке с конца. Необходимо организовать закладывание хотя бы временной велоинфраструктуры на этапе планового ремонта городских дорог, а также обязать застройщиков при проектировании новых жилых комплексов включать в проекты парковки для велосипедов и СИМ дорожки.

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 13 октября 2023 > № 4495247 Ксения Эрдман

Игорь Костюченко: «Дороги должны быть доступными и комфортными для жителей каждого населенного пункта»

Сегодня, 11 октября, в Грозном стартовал первый Всероссийский съезд работников дорожного хозяйства «Дорога 2023» — это крупнейшее отраслевое событие, которое объединило на одной площадке представителей органов власти, научного и бизнес-сообщества, ведущих экспертов дорожного хозяйства и студентов профильных учебных заведений. В ходе съезда будут рассмотрены аспекты клиентоцентричного подхода в дорожном хозяйстве, в том числе, вопросы развития объектов дорожного сервиса, повышения качества дорожных работ, снижения аварийности на дорогах, охраны и улучшения окружающей среды.

В рамках мероприятия состоялась панельная дискуссия «Клиентоцентричный подход в дорожной деятельности», в первой части которой участники обсудили реализацию национального проекта «Безопасные качественные дороги» и декларацию ценностей клиентоцентричности.

В дискуссии приняли участие заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко, начальник Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Радик Фаразутдинов, генеральный директор Ассоциации «РАДОР», председатель общественного совета Федерального дорожного агентства Игорь Старыгин, научный руководитель факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, руководитель направления развития опорных населенных пунктов Министерства сельского хозяйства РФ Юлия Кондыкова, заместитель председателя Правительства Чеченской Республики – министр автомобильных дорог Чеченской Республики Абубакар Тумхаджиев, а также представители региональных дорожных ведомств и отраслевых организаций.

Абубакар Тумхаджиев поблагодарил организаторов мероприятия и поприветствовал участников. «Для нас большая честь, что Всероссийский съезд проходит на площадке Чеченской Республики. У нас проведена огромная работа по строительству новых, а также восстановлению и реконструкции существующих дорог. У вас будет возможность посмотреть и оценить нашу дорожную сеть, а также убедиться, что вложенные в дорожную отрасль средства идут на благо людей», — отметил спикер.

В свою очередь, Игорь Костюченко в приветственном слове напомнил, что автомобильная дорога должна рассматриваться в первую очередь как услуга, которая предоставляется населению.

«Очень важно уделять внимание качеству услуг, которые оказываются всем пользователям автомобильных дорог России: состоянию дорожного полотна, обустройству, обеспечению безопасности движения. Дороги должны быть доступными и комфортными для жителей каждого населенного пункта нашей великой страны», — отметил он.

Говоря о реализации национального проекта, заместитель руководителя Росавтодора подчеркнул важность совместной работы дорожников и населения. В частности, он отметил хорошую организацию такой работы в Чеченской Республике: народные контролеры регулярно выезжают на объекты, вносят свои предложения по ремонту дорог.

Радик Фаразутдинов в своем докладе о национальном проекте «Безопасные качественные дороги» отметил, что при реализации дорожных программ в первую очередь учитываются потребности жителей: «Клиентоцентричность была заложена в основу нацпроекта, с самого начала дорожники особое внимание обращали на маршруты, ведущие к социально значимым учреждениям».

Так, за первые четыре года реализации национального проекта в нормативное состояние привели более 1,9 тыс. дорог, ведущих к медицинским учреждениям, более 3,2 тыс. участков вблизи школ и детсадов, а также около 1,2 тыс. объектов, ведущих к достопримечательностям.

О роли автомобильных дорог в развитии регионального туризма рассказал заместитель министра автомобильных дорог Чеченской Республики Аббас Темирсултанов. В регионе есть несколько популярных туристических направлений: например, дороги Грозный – Ведено – граница Дагестана и Макажой – Буни ведут к озеру Кезеной Ам, спортивно-туристическому комплексу «Кезеной-Ам», Хойскому историко-архитектурному комплексу. Общая протяженность двух трасс — 100 км, в горной части они проходят по склонам горных хребтов, образуя серпантины и открывая живописные картины горных пейзажей. При этом обе дороги полностью приведены в нормативное состояние, а вдоль всего маршрута расположены объекты сервиса: заправочные станции, остановочные площадки, станции технического обслуживания транспортных средств, а также аптеки, магазины, рынки, кафе и закусочные. Подобные условия реализованы и на других популярных у туристов направлениях. Благодаря этому жители и гости Чеченской Республики могут комфортно и безопасно добраться к самым красивым и интересным местам региона.

Руководитель направления развития опорных населенных пунктов Министерства сельского хозяйства Российской Федерации Юлия Кондыкова в своем докладе подчеркнула, что по данным переписи населения, которая проводилась в 2021 году, на территории нашей страны начитывается 155,5 тыс. населенных пунктов и 99% из них — это более 153 тыс. — сельские населенные пункты. Поэтому одна из основных задач государственной программы «Комплексное развитие сельский территорий» — обеспечить комфортную среду для жителей малых городов и сельских территорий. В первую очередь это касается развития инфраструктуры, в том числе и автомобильных дорог. При этом в ходе реализации программы особое внимание уделяется объектам социальной инфраструктуры и агропромышленным комплексам.

Сейчас Министерство сельского хозяйства формирует программу развития опорных населенных пунктов, которую планируют запустить с 2025 года. В ее рамках будут определены границы сельских агломераций в составе опорных населенных пунктов и прилегающих к ним территорий. В целях развития экономического потенциала и повышения качества жизни населения таких территорий планируется обеспечить ускоренное развитие инфраструктуры.

Также в ходе мероприятия была затронута тема обеспечения доступной среды. Так, по словам заместителя председателя Всероссийского общества инвалидов Олега Рысева, для того чтобы обеспечить максимальную доступность объектов дорожного хозяйства для всех, необходимо не только акцентировать внимание на законодательную базу и совершенствование нормативно-технических документов, но и организовать обучение дорожных специалистов по обустройству элементов доступной среды.

Подводя итоги дискуссии, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко отметил, что масштабная работа, проводимая дорожниками, не остается незамеченной. Жители видят позитивные перемены в развитии дорожного хозяйства нашей страны. Так, по результатам опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения в 2022 году, 52% респондентов удовлетворены качеством и доступностью автомобильных дорог, а также отмечают улучшения дорожно-транспортной инфраструктуры.

Однако следует учитывать, что удовлетворенность граждан дорогами зависит от ряда критериев: это не только качественное дорожное покрытие, но и развитая дорожная инфраструктура, доступность социально значимых маршрутов, отсутствие пробок на дорогах и связанность территорий страны.

«Чем больше дорожники информируют людей о результатах дорожного строительства и ремонта, чем чаще вовлекают граждан в процесс развития дорожного хозяйства, чем открытее и прозрачнее эта деятельность — тем выше удовлетворенность граждан качеством и доступностью дорог», — резюмировал Игорь Костюченко.

Россия. СКФО > Транспорт. Образование, наука. Недвижимость, строительство > rosavtodor.gov.ru, 11 октября 2023 > № 4560390 Игорь Костюченко

В работе портов должны произойти позитивные перемены

В портовом хозяйстве ожидается реализация масштабных проектов, напрямую связанных с рыбной отраслью. Среди них — модернизация порта Корсаков в Сахалинской области, развитие инфраструктуры на Камчатке и переход на новую систему работы рыбного порта в Мурманске.

Рыбохозяйственная портовая инфраструктура в России находится в ведении предприятия системы Росрыболовства — ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». В июле Нацрыбресурс возглавил Руслан Румянцев, до этого — руководитель Приморского теруправления Росрыболовства, а еще раньше — генеральный директор Корсаковского морского торгового порта. В интервью Fishnews новый руководитель «Национальных рыбных ресурсов» рассказал о задачах на ближайшую перспективу.

— Порты — важнейшая составляющая рыбной отрасли, от них напрямую зависит успех работы рыбаков. Руслан Владимирович, каким причальным хозяйством располагает предприятие и в каких регионах?

— В ведении Нацрыбресурса находятся гидротехнические сооружения, предназначенные для обслуживания рыбопромыслового флота, практически во всех регионах России, связанных с морем. На Дальнем Востоке это Камчатка, Сахалинская область (в том числе ГТС в Северо-Курильске), Приморский край.

В северо-западной части страны мы работаем в Мурманске, в том числе в вернувшемся под крыло государства Мурманском морском рыбном порту, а также в Калининградской области. Есть у предприятия причальные стенки в Санкт-Петербурге. На юге мы работаем в Новороссийске и Дагестане.

Основной упор, конечно, делаем на Дальний Восток, ведь больше всего уловов приходится именно на долю Дальневосточного бассейна. Важное значение имеет и Мурманск.

— Давайте начнем с Дальнего Востока. Несколько лет назад стартовала работа по реконструкции объектов портовой инфраструктуры в Петропавловске-Камчатском. На какой стадии реализация этого проекта? Что выполнено?

— Да, несколько назад мы начали реконструкцию причальных стенок в бухте Моховая, в Авачинской губе. Работы в большинстве своем выполнены. Но потребовалось дополнительное финансирование. Мы подали документы на получение средств для завершения строительства. Речь идет о нескольких десятках метров инфраструктуры. Думаю, в ближайшее время мы получим дополнительное финансирование и закончим постройку.

Чем интересны причалы в бухте Моховая? Тем, что она может войти в комплекс по обслуживанию Северного морского пути, лихтеровозов. Глубины позволяют обеспечить такой обслуживание. Да, есть проблема с защитным молом, но это решаемый вопрос. Зато причалы будут работать именно по назначению: подошли караван либо судно с Северного морского пути, разгрузились, приняли грузы и последовали дальше.

Работы по портовому хозяйству в Петропавловске-Камчатском на особом контроле, не думаю, что процесс будет затягиваться.

— Особая роль в «рыбной» логистике принадлежит Приморскому краю, в частности Владивостоку. Какие планы по развитию портового хозяйства в Приморье на ближайшую перспективу? Писали о текущем ремонте причалов в регионе.

— Порты Приморского края я рассматриваю как единый хаб для рыбопродукции со всего Дальнего Востока, ведь сюда поступают уловы из самых разных регионов, и затем уже идет распределение грузов для дальнейшего направления на внутренний рынок либо на экспорт.

Поэтому Приморье, я бы сказал, сейчас номер один в ведении нашего предприятия. В зоне особого внимания строительство и восстановление причальных стенок. Важно, чтобы рыболовецкие причалы использовались по своему прямому назначению — для перевалки рыбы, а не других грузов.

При этом мы подходим к работе портовой инфраструктуры комплексно. Рассматриваем возможности для того, чтобы облегчить и ускорить движение рыбных грузов. Сейчас совместно с Федеральным агентством по рыболовству думаем о создании, возможно, на базе Центра системы мониторинга рыболовства и связи специальной электронной системы, которая позволит видеть подходы судов с рыбопродукцией, заполняемость холодильников, движение железнодорожных составов и, может быть, автотранспорта (хотя с машинами задача сложнее).

Конечный покупатель или трейдер будет понимать: такого-то числа подходит столько-то судов, они встанут к вот этим причалам, через такое-то время подойдет железнодорожный транспорт. Это поможет ритмичности отправок рыбных грузов, сделает поставки более предсказуемыми.

— Такой сервис хотите сделать именно по Приморскому краю?

— Не только. Хотим также включить в систему мурманский порт, ведь у нас два основных рыбохозяйственных бассейна — Дальневосточный и Северный.

У нас предусмотрено субсидирование перевозок продукции из минтая с Дальнего Востока. Еще одно из преимуществ такой информационной базы — можно будет на более планомерной основе оказывать государственную поддержку.

Также система должна помочь в решении проблемы с холодильниками. Сложности тут всегда есть. Задействованы по максимум те холодильники, которые находятся непосредственно на наших причалах. Но нельзя забывать, что существуют еще и тыловые холодильники — они находятся несколько дальше, но и хранение обойдется дешевле.

А наша система обеспечит открытость необходимой информации для владельцев холодильных мощностей, рыбаков, покупателей продукции, трейдеров — для всех участников рынка. Хотелось бы, чтобы в ближайшее время такая информационная база была внедрена.

Что касается ремонта причальных объектов в Приморском крае, то у нас проводится инвентаризация — документальная и с выездом. Для реализации намеченных задач мы должны подготовиться к ремонту.

— Мы активно освещаем проект по модернизации Корсаковского порта на Сахалине. С этими планами увязано строительство береговых рыбоперерабатывающих мощностейи других объектов для рыбного хозяйства. Какие планы по реконструкции объектов Нацрыбресурса в этом порту?

— Я бы хотел начать с одной фразы: надо переходить от слов к делу. Именно так мы и поступим по порту Корсаков. Там запланировано усиление, продление причалов, дноуглубительные работы. Получено положительное заключение Главгосэкспертизы. Готовится постановление правительства о выделении финансирования, где главным распорядителем бюджетных средств является Росрыболовство, а предприятию переданы полномочия государственного заказчика в целях осуществления бюджетных инвестиций в форме капитальных вложений по объекту «Рыбный порт» (Корсаков). Недавно я был на Сахалине, оценил текущую ситуацию. Пока все идет по плану, в рамках утвержденной дорожной карты. Двигаемся дальше.

— Мурманский морской рыбный порт в прошлом году перешел в ведение Росрыболовства. Руководитель ведомства Илья Шестаков говорил, что предполагается разработать план по развитию порта. Будет ли Нацрыбресурс участвовать в модернизации этого предприятия?

— Да, АО «Мурманский морской рыбный порт» принадлежит государству. Я, как руководитель Нацрыбресурса и как человек с опытом работы генеральным директором порта, вошел в состав совета директоров акционерного общества. Сейчас разрабатывается дорожная карта, она будет предусматривать использование как наших причалов, так и причалов Мурманского рыбного порта. Также рассчитываем подключить областное правительство — чтобы было общее видение, чтобы действовать совместно: акционерное общество, Нацрыбресурс и власти региона.

Развитие рыбного порта в Мурманске, в том числе в связи с тем, что зарубежные страны вводят ограничения для наших судов, приобрело особое значение. Там должны быть комфортные условия для российских рыбодобывающих предприятий.

— Какой в целом видите курс для дальнейшей работы в качестве руководителя «Национальных рыбных ресурсов»?

— Хотелось бы поблагодарить руководство Федерального агентства по рыболовству за то, что к работе в Нацрыбресурсе привлечена новая команда. Как я уже говорил, причалы, переданные в хозяйственное ведение предприятию, должны использоваться в первую очередь для перевалки рыбопродукции. Если арендатор причальных объектов не справляется со взятыми обязательствами, то надо пересматривать текущие договоры и либо изымать причалы и восстанавливать их, либо заставлять арендатора выполнять свои обязанности по поддержанию инфраструктуры в должном состоянии.

Руководитель Росрыболовства Илья Васильевич Шестаков поставил задачи, которые нужно решать, и я надеюсь, что в ближайшее время пользователи увидят перемены не просто в деятельности ФГУП «Нацрыбресурс», а вообще в работе портового хозяйства, связанного с перевалкой рыбопродукции.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

Россия. СЗФО. ДФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 11 октября 2023 > № 4493496 Руслан Румянцев

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального дорожного агентства Романом Новиковым

Руководитель Росавтодора проинформировал Председателя Правительства о ходе исполнения пятилетнего плана дорожных работ – строительстве и ремонте автомобильных дорог, в том числе в новых регионах, создании в стране единой опорной сети транспортной инфраструктуры.

М.Мишустин: Добрый день, уважаемый Роман Витальевич!

Прежде всего хочу Вас поздравить с наступающим праздником – Днём работников дорожного хозяйства. Это праздник строителей, проектировщиков и всех, кто так или иначе причастен к труду дорожников, благодаря которым возводятся магистрали, обеспечивается связанность территории нашей Родины. Хочу пожелать всем сотрудникам удачи, здоровья и новых достижений.

Служба, которой Вы руководите, управляет автомобильными магистралями всей страны. И в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» вы обеспечиваете расширение федеральных трасс, следите за их состоянием. К нормативным требованиям приведено уже более половины региональных дорог.

От эффективной деятельности вашего ведомства зависит транспортная связанность России, возможности доставки грузов, что имеет ключевое значение для всех отраслей – от промышленности до сельского хозяйства, от медицины до туризма.

Вы мне рассказывали около года назад о тех показателях, которые были достигнуты. Это были неплохие результаты.

Как сейчас обстоят дела и с чем вы подходите к концу этого года?

Р.Новиков: Уважаемый Михаил Владимирович!

От всех работников дорожного хозяйства спасибо за поздравление с праздником. Наш праздник приходится на осень, а осень для дорожников – это всегда подведение итогов, ввод объектов в эксплуатацию и постановка новых задач.

Ещё хочу поблагодарить от всех наших работников, всего стройкомплекса России за ту огромную поддержку, которую Правительство оказывает отраслевым инициативам, направленным на безусловное исполнение столь важных для страны задач.

В 2023 году мы работаем в рамках исполнения пятилетнего плана дорожных работ, утверждённого Вашим распоряжением в прошлом году. И можно с уверенностью сказать, что показатели, которые мы себе поставили в первый год пятилетнего плана по всем направлениям деятельности, будут достигнуты. Это и по федеральной стройке, и по содержанию дорог, по ремонтам, капитальным ремонтам, и по приведению в нормативное состояние региональной сети, и по содействию региональным дорожным объектам, которое осуществляет Федеральное дорожное агентство.

Мы на сегодняшний день плановые показатели по девяти месяцам исполняем: из 227 км федеральных дорог, запланированных к вводу, уже ввели 52 км. Из 3,5 тыс. км федеральных дорог, подлежащих ремонту и капитальному ремонту в этом году, 1,3 тыс. км также уже введено в эксплуатацию.

На региональных дорогах – 136 млн кв. м покрытия, мы уже на сегодняшний день выполнили 108 млн кв. м вместе с субъектами. Семь субъектов уже закончили программу дорожных работ этого года и работают наперёд. И с учётом той дополнительной поддержки, которую Правительство оказало регионам в этом году в части выделения казначейского бюджетного кредита, мы рассчитываем на выполнение 181 млн кв. м, что больше, чем в прошлом году.

Благодаря постоянной поддержке Правительства поддерживается набранный значительный темп в выполнении дорожных работ. Это 6,7 тыс. объектов региональной сети. При этом важно, что в этом году мы работаем в условиях роста интенсивности движения.

В прошлый раз я говорил и хочу вновь отметить, что и в этом году значительно вырастает интенсивность движения на наших дорогах. Это связано и с ростом автомобилизации – на 5 млн выросло количество автомобилей за последние четыре года, то есть за время реализации национального проекта. Интенсивность, количество проездов по нашим дорогам выросло с 76 млн в 2019 году до 109 млн в 2022 году. И этот летний сезон также оказался достаточно напряжённым в части повышения интенсивности движения. На федеральных дорогах это 61% по сравнению с летом прошлого года.

Но в этом году мы ещё заметили что внутренний трафик в регионах увеличивается – наряду с традиционными местами, где летом обычно растёт трафик. Это Краснодарский край, это Крымский мост, который в этом году, кстати, отметил пятилетие, и 36 миллионов человек уже за пять лет проехали через мост. В этом году тенденция сохранилась. В летний период от 10 тыс. до 12 тыс. автомобилей в сутки проезжало по мосту. Вместе с тем мы практически пол-лета работаем в режиме восстановительных работ, и на сегодняшний день они подходят к завершению.

Так вот, в Республике Дагестан на 13% увеличилась интенсивность движения этим летом. В Краснодарском крае – традиционно на 15%. На 17% – в Московской области, в Республике Карелия – на 7,5%, в Республике Алтай – на 12%. И, что обращает на себя внимание, в Приморском крае интенсивность движения этим летом выросла на 31%.

Мы видим это и реагируем, конечно же. Например, в Приморском крае мы ускорили работы на Кипарисовском путепроводе, где была заторовая ситуация, и летом же мы смогли её устранить, закончим уже в этом году работы.

В Кабардино-Балкарской Республике мы закончили работу по ремонту 30-километрового участка автомобильной дороги, ведущей к национальному парку «Приэльбрусье». В Псковской области – 23 км ремонта дороги к Псково-Печорскому монастырю. В Республике Карелия – дорога к национальному парку «Кижи».

Предусмотрели работу наперёд. Мы на сегодняшний день на 132-й дороге (так называемое Золотое кольцо России), от Владимира до Суздаля, ускорили работы для расширения участка 27 км с двух полос до четырёх. В Республике Алтай в предшествующем бюджетном цикле предусмотрели работы по расширению до четырёх полос участка 22 км от аэропорта Горно-Алтайска до Манжерока. Строительство нового моста взамен ремонтонепригодного.

Ещё мы обратили внимание на большое увеличение трафика внутри городских агломераций. Люди стали более активно ездить, пользуясь всеми предоставленными им на сегодняшний день возможностями. 2,5 тыс. объектов мы отремонтировали на подъездах к медицинским учреждениям и 2,5 тыс. объектов к 1 сентября подготовили к образовательным учреждениям.

Так как Минтранс ведёт активную работу по замене парка общественного городского транспорта, стали обращать больше внимания именно на те дороги, которые находятся на городских маршрутах, для того чтобы при замене, при поставке новых видов транспорта они достаточно эффективно использовались.

М.Мишустин: Президент нам говорит о том, что необходимо обеспечивать обратную связь от людей во всех проектах, которые мы делаем. В национальных проектах, государственных программах. И естественно, это касается и вашей деятельности. Важно знать, что хотят люди, особенно когда вы управляете автомобильными дорогами.

Ещё одна важная задача – создание в стране единой опорной сети транспортной инфраструктуры. Мы соответствующую транспортную стратегию приняли, где учли в том числе предложения вашего ведомства. И летом приняли необходимые законодательные поправки для того, чтобы все вопросы по ускорению строительства и приведению в нормативное состояние автомобильных трасс были решены.

Расскажите подробнее, как обстоят дела, в том числе на новых территориях, с созданием опорной сети.

Р.Новиков: Очень важно то, что законодательно закреплено понятие и значение опорной сети автомобильных дорог Российской Федерации. Огромную работу мы провели в прошлом году вместе со всеми субъектами Российской Федерации по определению этой опорной сети. Это 136 тыс. км из 1,5 млн км дорог, которые отвечают наибольшему социальному спросу и связывают между собой важнейшие транспортные точки. 64 тыс. км – это федеральные автомобильные дороги и 72 тыс. км – региональные дороги, которые связывают между собой основные субъекты, основные точки транспортного притяжения.

Централизация расходов по всем программам дорожных работ связана именно с доведением к 2027 году 85% опорной сети до нормативного состояния. То есть 82 миллиона жителей нашей страны будут связаны автомобильными дорогами с высоким уровнем транспортно-эксплуатационного состояния.

И в этом году очень значимое для нас и для всей страны событие, а самое главное, для жителей четырёх новых субъектов – Луганской Народной Республики, Донецкой Народной Республики, Херсонской и Запорожской областей: это, что в новых субъектах, Михаил Владимирович, докладываю, началась дорожная деятельность.

Проработали вместе с ними все параметры, которые нам необходимо учесть при развитии опорной сети. Выбрали все дороги, которые необходимо разделить на федеральные и региональные, местную и улично-дорожную сеть, создали органы управления дорожным хозяйством в каждом из этих субъектов. То есть везде есть на сегодняшний день заказчики.

По результатам этой работы четыре автомобильные дороги общей протяжённостью 1039 км уже переданы в федеральную собственность и содержатся по всем нормативам федеральных автомобильных дорог.

У этих дорог наибольшие шансы в ближайшее время стать частью опорной сети автомобильных дорог Российской Федерации.

Региональные дорожные работы начаты по Вашему распоряжению, которое вышло в августе этого года, с 1 сентября, и уже есть первые результаты. На улично-дорожной сети нашим коллегам из субъектов уже удалось привести в нормативное состояние 42,6 км автомобильных дорог и 38 км дорог региональной сети.

И это всё плюсом к тем огромным объёмам – 1,3 тыс. км, которые наши коллеги из госкомпании «Автодор» выполнили за эти два года по специальному инфраструктурному проекту по восстановлению разрушенных дорог и искусственных сооружений на них.

Мы рассчитываем, что 2,6 тыс. км региональных дорог и местной дорожной сети на территории новых субъектов войдут в опорную сеть в ближайшее время. Планируем уже с 2026 года всем четырём новым субъектам, которые уже практически вошли в дорожную деятельность, установить точно такие же показатели деятельности по автомобильным дорогам, которые существуют для других российских субъектов в национальном проекте «Безопасные качественные дороги».

За этот период предусмотрели все необходимые мероприятия, прежде всего нацеленные на доступность и обеспечение безопасности дорожного движения на всех автомобильных дорогах, перечень которых уже субъекты практически согласовали.

М.Мишустин: Закон устанавливает более сжатые сроки для формирования опорной сети. Основные мероприятия должны быть закончены к лету следующего года. Вы сказали, ближе к 2027 году, но следующий год должен быть ключевым. Это должно обеспечивать связанность страны. И конечно, надо держать этот вопрос на контроле.

Ещё один вопрос. Трасса Санкт-Петербург – Владивосток. По поручению Президента (в том числе ваше агентство занимается этим активно) совсем недавно был открыт участок до Арзамаса. Знаю, в декабре уже планируется Казань. Дальше – Тюмень, дальше – Екатеринбург. И так до Владивостока.

Какие здесь основные есть вопросы? Что со связанностью, с финансированием?

Р.Новиков: Михаил Владимирович, связанность на сегодня обеспечена. Протяжённость маршрута 8,8 тыс. км. И на сегодняшний день 71,6% – в нормативном состоянии, это 6,3 тыс. км.

В настоящее время действительно меняется трафик, меняется направление движения. И мы оценили всё текущее состояние дорожной сети на этом направлении, определили мероприятия, которые в ближайшей перспективе необходимо проводить. Это наряду уже с теми мероприятиями, которые ведутся в рамках национального проекта.

Сегодня мы в основном занимаемся тем, что снимаем места, которые работают в режиме перегруза, строим обходы городов. Будем сдавать в ноябре обход Канска в Красноярском крае. Сдаём несколько участков по автомобильной дороге «Лена». Сдаём и строим участки на автомобильной дороге «Уссури», всё это направлено на то, чтобы локально снимать места напряжения трафика.

Трафик растёт повсеместно. Но мы предусмотрели комплекс мероприятий, которые необходимо выполнить до 2030 года, во-первых, чтобы привести в 85-процентное нормативное состояние эти дороги, и, во-вторых, обеспечить дорогой растущий трафик автомобилистов. 315 км дорог мы планируем до 2030 года запустить в реконструкцию. 156 км необходимо ликвидировать грунтовых разрывов. И основными направлениями я бы опять же назвал строительство обходов городов: обход Ачинска в Красноярском крае, обход Тулуна в Иркутской области.

Очень важные мероприятия по устройству подъездов: к пункту пропуска Кяхта на границе с Монголией (это в Республике Бурятия), к пункту пропуска Забайкальск (это в Забайкальском крае) от Читы. Очень важные моменты по развитию восточносибирских дорог. Говорили уже и про мост через Лену, который запускается в этом бюджетном цикле, и про мост через Алдан. То есть появится мост через Лену – сразу возникнет необходимость строительства мостового перехода через Алдан. Четыре моста на автомобильной дороге «Вилюй» через одноимённую реку Вилюй.

И очень важно после выполнения всех этих мероприятий, а скорее всего, даже спараллелив их, ликвидировать 137 км грунтового разрыва от Мирного. Поэтому мероприятия все эти запланированы.

М.Мишустин: Роман Витальевич, решение Президента определило на годы нашу стратегию. И думаю, что с вашим коллективом профессиональным, с коллегами всё должно получиться. Хочу пожелать в этом успехов.

Ещё хочу сказать о таком важном вопросе, как кадры. Без сомнения, профессиональные кадры сегодня очень нужны. Вы сами знаете, этот вопрос для вашей отрасли тоже актуален. Нужно не забывать работать с университетами, с профессионалитетами, чтобы все необходимые специалисты были на местах. Задач очень много, и нам ещё понадобятся и проектировщики, и строители.

Ещё раз хочу поблагодарить Вас за работу. Коллегам всем пожелать успехов, поздравить с праздником. Потому что труд инженеров, проектировщиков, строителей, рабочих – бесценный. Они обеспечивают возможности передвижения людей, отдыха, туризма, поездок и на работу, и личных поездок, и, конечно, перемещения наших грузов, делают связанной нашу большую, великую страну.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 10 октября 2023 > № 4492460 Роман Новиков

Обмен российских и белорусских водительских удостоверений могут разрешить в 2024 году

Двадцать шестого сентября состоялось заседание Комиссии по законодательству и Регламенту Парламентского Собрания Союза Беларуси и России. Одной из тем заседания стало обсуждение замены национальных водительских прав одного государства-участника на основании водительских удостоверений, выданных в другом государстве-участнике, без обучения и пересдачи теоретического и практического экзаменов. Прокомментировать планируемые изменения в законодательстве "СОЮЗ" попросил участника этого заседания - заместителя председателя Комиссии Парламентского Собрания по законодательству и Регламенту Сергея Сивца.

Сергей Михайлович, в следующем году будет 25 лет, как подписан Союзный договор. Но получается, что до сих пор белорусы и россияне, меняя место жительства, вынуждены при замене своих национальных водительских удостоверений заново сдавать экзамен на права?

Сергей Сивец: При наличии полученного на родине водительского удостоверения граждане Беларуси и России могут беспрепятственно ездить на автомобиле по всей территории Союзного государства. Сложности возникают в ситуации, когда россияне переезжают в Беларусь или белорусы переезжают в Россию на постоянное место жительства или приобретают гражданство другого государства. В этом случае как раз и встает вопрос переоформления документов. Действительно, сегодня выдача национального водительского удостоверения на основании имеющегося у водителя удостоверения, выданного в другом государстве, осуществляется после получения медицинской справки и сдачи теоретического экзамена. Практический экзамен по вождению сдавать не нужно, ведь опыт вождения автомобиля у человека уже есть.

Насколько я понимаю, инициатива депутатов заключается как раз в том, чтобы полностью отменить теоретический экзамен, в результате чего и россияне, и белорусы смогут без лишней нервотрепки обменять свои права по новому месту жительства?

Сергей Сивец: ГАИ Беларуси планирует внесение соответствующих изменений к 1 января 2024 года, а ГИБДД России сообщила о планируемом вступлении в силу таких поправок с 1 апреля 2024 года.

Почему в России эта мера вступает в силу позже, чем в Беларуси?

Сергей Сивец: Это связано с тем, что именно с 1 апреля следующего года вступит в силу Федеральный закон от 10 июля 2023 года № 313-ФЗ "О внесении изменений в статьи 25 и 26 Федерального закона "О безопасности дорожного движения". Во исполнение этого закона и будет приниматься постановление Правительства Российской Федерации, которое содержит рассматриваемые поправки.

Насколько быстро россиянин или белорус должны обменять свои национальные водительские права в случае переезда?

Сергей Сивец: Менять права сразу после переезда и смены гражданства не нужно. Можно продолжать ездить по национальным правам, но когда истечет срок их действия, тогда уже надо поменять на водительское удостоверение страны пребывания.

В РФ экзамен по теории включает 20 вопросов. В случае неправильного ответа предлагается дополнительный блок из пяти вопросов. При ошибке в этом блоке экзамен не сдан. В Беларуси будущие водители сдают теоретическое тестирование - за 15 минут надо ответить на 10 вопросов, допускается всего одна ошибка.

Стоимость обучения на водительские права категории "В" в России колеблется от 35 до 50 тысяч рублей. При этом пошлина за выдачу водительского удостоверения составляет 2000 рублей, или 1400 рублей, если оплачивать ее через сайт "Госуслуги".

В Беларуси обучение в автошколе обойдется от 23 до 27 тысяч российских рублей, размер пошлины за корочку составляет около 2300 рублей.

Текст: Тарас Фомченков

Россия. Белоруссия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > rg.ru, 5 октября 2023 > № 4488818 Сергей Сивец

На Эльбрусе планируют запустить две новых канатных дороги в зимнем сезоне

Заместитель министра экономического развития России Сергей Назаров в рамках рабочей поездки в Кабардино-Балкарскую Республику ознакомился с ходом работ по развитию туристической инфраструктуры на всесезонном курорте «Эльбрус».

Вместе с генеральным директором Кавказ.РФ Андреем Юмшановым Сергей Назаров осмотрел основную строительную площадку, расположенную на высоте более 3 тысяч метров над уровнем моря. В настоящее время в районе станции «Мир»ведется строительство двух канатных дорог, каждая из которых сможет перевозить свыше 2 тысяч туристов в час, а также прокладываются восемь новых трасс для катания протяженностью 6 км.

«В текущем году задача минимум, которую мы и Кавказ.РФ ставили перед собой – дополнительно запустить две канатные дороги и новые трассы для катания. Это достаточно амбициозная задача и, несмотря на все сложности высокогорья, одна канатная дорога сегодня практически готова к пусконаладке. По второй подрядчик привлекает дополнительные ресурсы, чтобы выполнить все работы в срок», - отметил по итогам осмотра строительства Сергей Назаров.

Андрей Юмшанов также ознакомил замглавы Минэкономразвития с выполнением работ по созданию объездных дорог на Поляне Азау, планами благоустройства ее центральной части, а также обустройством экологических троп на территории курорта.

Сергей Назаров протестировал первую обновленную экотропу «К Эльбрусскому озеру», на протяжении которой установлены указатели, специальные вешки, ограждения для безопасности, на крутых подъемах смонтированы тросы. Информационные стенды помогают не только получить нужную информацию о пути следования, но и узнать интересные детали местности. На маршруте открываются виды на Главный Кавказский Хребет, вершины Эльбруса, Баксанское ущелье, стены сложнейшей для альпинистов вершины Кавказа – Кюкюртлю и другие живописные места Приэльбрусья.

Оценив оснащение маршрута, замминистра предложил добавить на его протяжении стенды с познавательной информацией, что повысит привлекательность туристов.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > economy.gov.ru, 3 октября 2023 > № 4639272 Сергей Назаров

Заседание Правительства

В повестке: о развитии транспортных коридоров, об упрощении порядка расчёта аренды государственных и муниципальных земель, о поддержке пострадавших от стихийных бедствий регионов.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня рассмотрим, как выполняются поставленные задачи в рамках утверждённых в декабре прошлого года «дорожных карт» по развитию трёх транспортных коридоров, а именно международного «Север – Юг», в Азово-Черноморском и восточном направлениях. Комплекс мероприятий позволит увеличить пропускную способность инфраструктуры, в том числе железнодорожных линий, автомагистралей, водных путей и морских портов.

Новые маршруты имеют существенное значение для наращивания внешней торговли в условиях санкций. Президент подчёркивал важность постоянного отслеживания ситуации в логистике.

Динамика положительная. Построены обходы Краснодара, Ростова-на-Дону. Расширено движение в направлении пункта пропуска Верхний Ларс. Закончены дноуглубительные работы в морском порту Махачкала, а также реконструкция обхода Анапы. И ещё целый ряд объектов сданы за последние месяцы, благодаря чему доставка товаров на некоторых загруженных участках стала быстрее.

В декабре завершим углубление Волго-Каспийского судоходного канала. Ожидаем, что суммарная провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей увеличится до 173 млн т к концу текущего года. В следующем – этот показатель должен достигнуть 180 млн т. Именно такая задача была поставлена Президентом.

Обращаю внимание коллег, что любые отставания от утверждённых графиков недопустимы. Прошу Первого заместителя Председателя Правительства Андрея Рэмовича Белоусова усилить контроль за их соблюдением.

Наша главная цель – обеспечить сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры. И прежде всего – с учётом прогноза роста грузоперевозок в направлении дружественных стран Южной и Юго-Восточной Азии, Прикаспийского региона, Закавказья, также Персидского залива и Африки.

Ещё один вопрос повестки касается упрощения порядка расчёта аренды земель, которые находятся в государственной или муниципальной собственности.

По поручению Президента Правительство продолжает работу по созданию прозрачного механизма использования таких участков. Сейчас для определения размера этих платежей применяются разные подходы. Помимо кадастровой стоимости – рыночная оценка, ставки, которые устанавливаются, в том числе на местах. То есть единой методики до сих пор не было.

Поэтому в законодательство подготовлены необходимые корректировки. Размер платы за участок, находящийся в государственной или муниципальной собственности, теперь станет определяться на основании кадастровой стоимости.

Предусмотрено исключение и для земель, которые предоставляются на аукционах, ведь сумма аренды за них назначается в ходе торгов. В силу такой порядок вступит только через два с лишним года, для того чтобы было достаточно времени у регионов и муниципалитетов подготовиться к предстоящим изменениям.

Рассчитываем, что предложенные меры позволят сформировать единую правовую базу в этой сфере, создать чёткие и прозрачные механизмы оборота земель.

Теперь о поддержке российских субъектов, прежде всего тех, которые пострадали в результате чрезвычайных ситуаций, вызванных неблагоприятными стихийными явлениями.

Президент подчёркивал, что масштаб природных бедствий в некоторых районах носит абсолютно беспрецедентный характер.

К сожалению, погодные катаклизмы традиционно испытывали на прочность многие наши регионы. Но какими бы значительными они ни были, крайне важно помогать людям, не оставлять их один на один с бедой.

В предыдущие два года в Забайкальском крае паводками после сильных дождей разрушены и повреждены дома. Восстановить или капитально отремонтировать их надо почти 250 семьям.

На эти цели ранее было выделено 2,75 млрд рублей. Сегодня дополнительно направим свыше полумиллиарда рублей.

Это решение позволит вернуть своё жилье сотням людей.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 3 октября 2023 > № 4487857 Михаил Мишустин

Олег Белозеров: следующие 20 лет станут временем высокоскоростных поездов

"Российские железные дороги" 1 октября отметили двадцатилетний юбилей. За эти годы компания инвестировала триллионы рублей, развивала инфраструктуру, закупала пассажирские вагоны, обновляла парк локомотивов и смогла завоевать доверие у грузоотправителей и пассажиров. Впереди – внедрение беспилотных технологий и строительство первых в стране высокоскоростных железных дорог. Заменят ли роботы проводников, как идет работа над биометрией в поездах, когда в России появятся ВСМ, и сколько будет стоить двухчасовое путешествие из Петербурга в Москву, чем опасно появление частных локомотивов, и сохранится ли чай в традиционных подстаканниках, в интервью РИА Новости рассказал генеральный директор РЖД Олег Белозеров. Беседовала Надежда Фролова.

– Олег Валентинович, чем, по вашему мнению, РЖД стали лучше за 20 лет в плане пассажирских и грузовых перевозок?

– Считаю, главное – мы состоялись как компания. Регулярно бьем рекордные показатели времен Советского Союза. У нас выше грузооборот, скорость и ряд других показателей. Мы поднялись на верхние позиции в мировом рейтинге железных дорог. Российские железные дороги сегодня самые грузонапряженные в мире, занимают второе место по грузообороту, третье место – по протяженности. Длина главных путей у нас порядка 86 тысяч километров, но, если брать развернутую длину, то она существенно выше – 127 тысяч километров.

Например, мы строим вторые пути на БАМе и Транссибе. По общей длине основных путей прирастаем не сильно, но по развернутой длине рост очень заметен. Из нового – у нас построены подходы к Крымскому мосту, обход Украины, уникальная дорога к горному кластеру в Сочи и многое другое.

Еще один важный момент: РЖД – сервисная компания и работает на своего клиента – грузоотправителя и пассажира. В последнее время многие из тех, кто раньше пользовался самолетом, а сейчас в силу разных причин пересел на поезда, видят, что железная дорога стала абсолютно другой: очень квалифицированные проводники, обслуживание, другое отношение.

Грузоотправители тоже отмечают изменения. Мы общаемся с ними 24/7, зачастую опережая их запросы. Например, предлагаем использовать новые цифровые платформы. Не нас подталкивают, а мы сами являемся генераторами изменений.

– РЖД вместе с железнодорожной отраслью за эти годы проходили реформу. Компания, по сути, избавилась от грузовых вагонов и появилось много частных операторов, но, например, либерализация локомотивной тяги пока осталась под вопросом. В этом есть плюсы?

– Многие элементы сейчас работают на очень высоком уровне, но всегда есть, что донастраивать и улучшать. Хотелось бы сделать больше? Конечно. Не все первоначальные планы реализованы, но, может быть, это даже скорее плюс, чем минус. Свое отношение к частной тяге я высказывал не раз: я против. Нынешняя ситуация наглядно продемонстрировала, что как раз объединение многих составляющих внутри "Российских железных дорог" дает лучший синергетический эффект. При этом часть из элементов выведена за периметр компании осмысленно, с расчетами, с созданием хорошей и правильной конкурентной среды. Эту среду и нужно развивать, поддерживая интерес частных инвесторов и всех участников процесса.

– Когда говорите, что "хотелось бы сделать больше", что имеете ввиду в первую очередь?

– Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, то есть строиться с заделом. Мы сейчас, несмотря на все впечатляющие результаты, не до конца удовлетворяем спрос. Наверное, это основная проблема, поскольку растет количество грузоотправителей и пассажиров, которые хотели бы использовать железнодорожный транспорт. С другой стороны, повышенная востребованность говорит о том, что мы работаем хорошо.

– Сколько РЖД вложили за 20 лет инвестиций, купили пассажирских вагонов, локомотивов и каков объем перевозок пассажиров за эти годы?

– За все время существования компании инвестиции составили 9,3 триллиона рублей, в том числе в 2023 году почти один триллион 200 миллиардов. Мы последние годы идем с очень серьезным приростом. Купили за 20 лет почти 21 тысячу новых пассажирских вагонов. Приобрели порядка 9,5 тысячи локомотивов. Цифры грандиозные. Перевезли свыше 23 миллиардов пассажиров – это как трижды перевезти все население Земли!

– Вы сказали про железные дороги как единую систему и упомянули, что против либерализации локомотивной тяги. Какой позиции придерживаетесь вы в вопросе приватизации РЖД? Стоит ли это делать в каком-то виде?

– Мы до сих пор стоим в плане приватизации как ОАО "РЖД", но, как я уже говорил, детальное изучение показывает, что правильнее многие элементы оставлять внутри. Проанализировав нашу деятельность с момента создания, можно сделать выводы, что мы движемся с неплохим темпом и в правильной конструкции. Приватизацию в каком-то формате можно рассматривать в будущем. Мне кажется, что это вопрос не сегодняшнего дня. Сейчас время очень серьезных возможностей, возможностей для развития здесь, в нашей стране. И в этом плане мы готовы трансформироваться.

– Вы активно занимаетесь беспилотными технологиями. Когда можно будет проехать по МЦК как именно пассажир беспилотного поезда, а не в порядке эксперимента?

– Тестовый запуск такого поезда с пассажирами мы планируем в середине 2024 года. Мы бы сделали это на полтора года раньше, но пришлось искать замену зарубежным деталям, поэтому немного отклонились от графика. Человек будет находиться в кабине поезда во время движения, но, по сути, это будет уже не машинист, а оператор. Это третий уровень автоматизации. Сейчас проходят испытания полностью отечественного электропоезда, который, как мы ожидаем, уже в этом году придет на замену существующим "Ласточкам". После сертификации и запуска в промышленное производство мы планируем разработать беспилотный поезд на отечественной платформе с наивысшим четвертым уровнем автоматизации. По завершению всех этапов испытаний и подтверждения безопасности он будет запущен в эксплуатацию.

Для чего все эту нужно? Напомню, что сейчас поезда идут по МЦК с интервалом четыре минуты. С интервалом три минуты система управления, выстроенная исключительно на человеческих ресурсах, не справится, и для него нужно как раз переходить на беспилотное движение.

– Будут ли такие составы обозначены каким-то специальным знаком или цветом? Потому что, сами понимаете, кому-то может быть страшно, а кому-то, наоборот, будет интересно сесть именно в этот поезд.

– В отношении окраски, мы еще посоветуемся, прежде всего, с пассажирами, каким бы они хотели его видеть. Пока придерживаемся мнения, что такой поезд было бы интересно и правильно выделить цветовой гаммой.

– Рассматриваются ли другие участки для тестирования беспилотных пассажирских поездов?

– На данный момент рассматриваем полигоны, где внедрение таких пассажирских поездов может иметь максимальный эффект. Есть несколько возможных участков. Скорее всего, это будут агломерации с высокоинтенсивным движением. Где – пока не скажу.

– С развитием беспилотных технологий машинисты не останутся без работы?

– Простые автоматические операции можно и нужно совершенствовать, но человек нужен будет всегда. При этом привычка учиться, трансформироваться для железнодорожника очень важна. Сравним машиниста 70 лет назад и сегодня. Сама технология другая. Сейчас кабины, уровень комфорта, управление – иные. Машинист – как пилот, уровень его подготовки и обучения очень высокий.

– Проводников, которые, как пассажир могу сказать, кардинально изменились в лучшую сторону, тоже вряд ли роботы смогут заменить? Пассажиру ведь нужен человек, который будет его встречать, в дороге как-то помогать, чай предложить и так далее.

– Абсолютно согласен. Даже если робот предложит чай, это точно будет другой чай, без души. Взаимоотношения людей ничто не заменит.

– Если продолжать о душевности путешествия по железной дороге. Его таким традиционные символом в России является подстаканник. Что-то вообще может его заменить в этой роли или, может быть, уже что-то заменяет?

– Мы стараемся соблюдать традиции. Подстаканник – это история, это конструкция, проверенная временем, это атмосфера путешествия. Допускаю, что он может как-то совершенствоваться, но сам формат, как и определенные ассоциации, с ним связанные, останется.

– Правильно ли я понимаю, что с увеличением грузовой работы и пассажирских перевозок, несмотря на автоматизацию некоторых процессов, никакой оптимизации персонала или введения неполного рабочего дня в компании не планируется?

– О сокращениях не думаем. И сокращениями ради сокращений не занимаемся. Мы должны в полном объеме выполнить перевозки. Для этого нам нужен определенный штат людей с определенными навыками. Мы улучшаем управленческие системы, создаем более комфортные условия, какие-то процессы автоматизируем, повышаем производительность труда. В связи с этим меняются и уточняются требования к квалификации персонала, изменяется потребность в отдельных профессиях. Кого-то переобучаем, кого-то перенаправляем на другие участки работы. Все наши действия направлены именно на совершенствование работы внутри компании.

– Видят ли РЖД дефицит кадров? Если да, то как с ним борются?

– Начинаем потихоньку ощущать. Мы прикладываем огромные усилия, чтобы к нам приходила молодежь и приходила навсегда, чтобы воспринимала РЖД как место, где можно и нужно работать всю жизнь, совершенствоваться и развиваться. Мы постоянно мониторим уровень зарплат в регионах по различным специальностям, стараемся выставлять конкурентный уровень.

– Готовится масштабный проект: строительство в России целой сети ВСМ. Например, из Москвы можно будет доехать в Санкт-Петербург за два часа 15 минут. Иногда столько времени в большом городе занимает путь на такси во время пробок. Правильно понимаю, что проект будет реализован вообще с минимальным участием средств от государства?

– Это правда. Поэтому вопрос, может быть, только отчасти ко мне. Мы вели проект ВСМ достаточно длительный период времени. Сделали проектные работы по ВСМ в направлении Казани. Затем нам поставили задачу заняться проектированием ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Часть работ мы выполнили. Буквально недавно конфигурация приобрела несколько иной вид. Появился интерес у инвесторов. Это Сбер, город Москва.

– Москва готова вкладываться?

– Готова. Более того, я думаю, что пул инвесторов будет гораздо шире. В предварительной модели речь идет о создании специальной компании для реализации этого проекта. Конфигурация нашего участия обсуждается, возможно, будем соинвесторами на какую-то небольшую часть, либо же будем выполнять только наш традиционный функционал – перевозки и обслуживание инфраструктуры после строительства. И речь не только про направление Москва-Санкт-Петербург. Это и дорога на Юг, и в сторону Урала. Как сказал президент, порядка 80% людей могли бы быть охвачены высокоскоростным движением. И это обязательно будет. Считаем, что модель с участием частных инвесторов будет интересна. Она имеет большую гибкость и распределение рисков.

– Кто-то из металлургов, угольщиков или других отраслей готов вкладывать? О готовности инвестировать в ВСМ в июне на ПМЭФ-2023 говорил, например, основной бенефициар "Северстали" Алексей Мордашов, отметив, что вопрос в условиях.

– Это правда. Если будет построена отдельная ВСМ, освободится существующая линия, по которой можно будет перевезти больше грузов. В этом заинтересован, в том числе, как вы говорите, Алексей Мордашов и другие участники. Если они будут вкладываться, то смогут получить не только прямые, но и косвенные эффекты для себя. Это расширение пропускной и провозной способностей. Получается интересный проект, когда выигрывают все.

– Когда планируется запустить ВСМ Москва-Санкт-Петербург?

– Скажем так: мы планируем, что до 2030 года ВСМ будет введена. Будем стремиться максимально сократить сроки, поскольку это улучшает финансовые показатели проекта.

– "Сапсаны" останутся курсировать на действующих путях, или их переведут на ВСМ?

– Мы предполагаем, что крейсерская скорость на ВСМ будет 350-360 километров в час. В качестве целевого параметра на испытаниях мы определили 400 км/ч, но не считаем это пределом. "Сапсан", потенциально, можно будет перевести на новую линию, но она будет на переменном токе, а у нас только четыре двухсистемных (на постоянном и переменном токе, остальные на постоянном – ред.) состава "Сапсана". Впрочем, можно будет доработать, в том числе и "Сапсаны". Или же переставить их на другие линии с постоянным током. Посмотрим, какая модель будет оптимальной. Вопрос будет обсуждаться.

– Стоимость билета на поезд по ВСМ в Петербург будет выше или ниже, чем на "Сапсан"? Как на цене может отразиться время в пути в два раза быстрее?

– Есть предварительные расчеты: будет чуть дороже. С одной стороны, экономия на скорости, с другой – большое количество факторов, влияющих на стоимость. Но опять же, как вы сказали, два часа – это зачастую поездка на машине в большом городе. Кому-то захочется съездить из Москвы в театр в Санкт-Петербурге или в Эрмитаж и потом вернуться. Это абсолютно другая модель жизни.

– Понятны ли примерные сроки строительства ВСМ на Юг и до Екатеринбурга?

– Предполагаю, что до 2030 года заделы по этим направлениям у нас будут. Тем более, что проектная документация по ВСМ Москва-Казань есть по всем этапам строительства. По Москве-Адлер нужно будет сделать оценку и тоже начать двигаться.

– В поездах для ВСМ будут только сидячие пассажирские места, или, может быть, будет какое-то купе с лежачими местами, как есть в нескольких "Сапсанах"?

– Думаю, что на ВСМ на дальние расстояния будут поезда, в том числе, и со спальными местами, чтобы можно было комфортно находиться более пяти часов.

– Кстати, на пассажирах "Сапсана" в 2024 году РЖД планировали тестировать посадку в поезда по биометрии. Как будут проходить этот путь пассажиры до поезда?

– Мы к этому проекту подходим очень внимательно. Определенное количество рисков при использовании биометрии есть. Смотрим, как сделать, чтобы было безопасно, где и как пассажир должен быть идентифицирован: уже при покупке билета или при посадке в поезд. Пока это технологический эксперимент.

– Говоря про проекты ВСМ, вы очертили такую грань – 2030 год. У РЖД есть программа развития до 2030 года. На фоне изменения ситуации в экономике вы актуализовали ее параметры по инвестициям, прогнозу пассажирских перевозок, по погрузке, какие проекты убрали, а какие добавили?

– Мы планируем выйти с предложением увеличить потенциальные целевые параметры провозной способности до 2030 года. Уже сейчас видим, что они должны быть больше. Все направления используются на пределе их возможностей. Даже Северо-Запад, про который говорят, что он свободен. Там запускаются новые портовые мощности, плюс активно едут транзитом через территорию России белорусские коллеги.

– Какие плановые параметры у РЖД по инвестициям на 2024 год и какой прогноз по росту погрузки?

– В следующем году погрузка предусмотрена с ростом 1,5-2%. Объем инвестиций сейчас обсуждается, это порядка одного триллиона 300 миллиардов рублей. Общее мнение: если будет возможность, нас нужно максимально поддержать, чтобы мы, в свою очередь, не сдерживали экономику.

– Выступая на ВЭФ, вы подняли тему о необходимости индексации грузового тарифа по справедливому принципу. Я так понимаю, вы говорили о том, что следовало бы перейти с индексации по потребительской инфляции на индексацию по промышленной инфляции, идею о которой компания высказывала несколько лет назад?

– Да. Более того, мы провели специальную работу и отнесли затраты к различным индексам, которые на них влияют. Если на зарплату влияет индекс потребительских цен, значит, ее надо по этому индексу изменять. Стоимость металла, стройка идут по отдельным индексам, значит, их нужно учитывать в соответствующих категориях. Когда разница между промышленной, производственной и потребительской инфляцией незначительная, в рамках погрешности, можно с прежней формулой соглашаться. Но когда по отдельным направлениям начинаются резкие отклонения, мы должны оставаться в паритете, и наша индексация должна поддерживать доходность на не ухудшающемся уровне. Мы, исходя из этого, как раз и предлагаем индекс ценового паритета, который эту ситуацию сбалансирует.

– С какого года, по вашему мнению, целесообразно ввести расчет по такой формуле?

– Пока мы говорим, что индекс нужно проработать и обсудить на всех уровнях, чтобы была определенная форма консенсуса. Кроме того, нужно донастроить тарифную систему. Так что это произойдет не раньше 1 января 2025 года, возможно даже – 1 января 2026 года.

– Новый прейскурант планируется тоже к сроку вступления этой системы расчета приурочить или позже, или раньше?

– Возможны разные варианты. Нам нужно очень взвешенно подходить к тому, как складывается экономика у наших грузоотправителей и пассажиров. Все изменения должны быть понятны, чтобы к ним заблаговременно можно было подготовиться.

– Остается совсем немного времени до конца года, когда действуют временные правила по перевозкам грузов и готовится изменение постоянных правил недискриминационного доступа (ПНД). По вашему видению, какие грузы надо поднять повыше, чтобы работа этих правил была более справедлива?

– Мы полагаем, что скорректированные ПНД, скорее всего, будут близкими к той временной версии, которая сейчас функционирует. В ближайшее время эта тема будет обсуждаться в правительстве, поскольку есть разногласия.

Мы считаем, что правила должны, прежде всего, отражать приоритет доступа к железнодорожной инфраструктуре грузов с высокой доходностью. Это связано не столько с доходами РЖД, сколько с привлечением средств в бюджет страны. Данный подход, по нашему мнению, должен быть ключевым. Когда существуют административные квоты и ограничения, они не дают возможность развиваться в рыночных условиях. Поэтому ПНД нужно совершенствовать именно в части рыночных условий и избавляться от квот.

– Вы сказали о доходах, считали, сколько составит единовременный платеж РЖД государству?

– Посчитали. У нас прибыль в 2018-2019 годах была гораздо выше, нежели чем в 2021-2022 годах. А расчетная формула сверхприбыли предполагает обратное. Основные доходы как раз зарабатывали те, кто находился в рамках свободного ценообразования, рынка, а у нас тарифная система. Все получилось, как мы и говорили, все решения по индексации в сложный для страны период были направлены не на получение нами сверхприбыли, а на обеспечение поддержки экономики.

– Получается, ничего платить не придется?

– Мы не подпадаем под критерии о сверхприбыли.

– РЖД будут запрещать сотрудникам технику Apple для служебного пользования, и если да, то в какой период этот запрет заработает?

– Запрещать сотрудникам ничего не будем, но использование этой техники в служебных целях недопустимо.

– В целом, по программному обеспечению если говорить. Можете заверить, что из-за перехода РЖД с ряда иностранных программ полностью на отечественные никаких сбоев в продаже билетов и оформлении грузоперевозок не будет?

– Мы постоянно совершенствуем наши системы "Экспресс" и "ЭТРАН". Это отечественные продукты. Пассажирам и грузоотправителям опасаться нечего. Мы также являемся интегратором по развитию системы ERP для России, делаем ее на базе 1С и внедрим до 1 января 2025 года. Значимые объекты критической инфраструктуры у нас серьезно не зависят от зарубежного ПО, в соответствии с поручением президента РФ последние элементы устраним к 1 января (2025 года – ред.), плюс в партнерстве с "Росатомом" и "Газпромнефтью" сделаем абсолютно новые продукты.

– Давайте в заключение поговорим о планах на ближайшие 20 лет: какие дороги построите, и какие будут поезда?

– Я уверен, что следующее двадцатилетие будет временем высоких скоростей, прежде всего в пассажирском сегменте. Через 20 лет будет 2043 год, хотелось бы увидеть большинство из перечисленных ВСМ построенными. Предполагаю, что мы продолжим активно развивать Восток. Абсолютно точно изменится уровень комфорта. Мы продолжим обновлять подвижной состав и двигаться по пути персонального пространства. В поездах будут все сопутствующие атрибуты обычной жизни, и пассажир будет ощущать себя как дома.

Россия > Транспорт > ria.ru, 2 октября 2023 > № 4504802 Олег Белозеров

Непрерывное развитие — залог успеха на рынке

Вот уже 23 года «Нерей» занимается прямыми поставками рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока. Компания представляет интересы более 1500 партнеров, обеспечивая их качественной продукцией. Чтобы оставаться на рынке, необходимо меняться вместе с ним, считают в «Нерее». Парк рефрижераторных машин, собственная лаборатория для проверки качества, удобный сайт, личный кабинет — эти и многие другие современные решения позволяют компании преодолевать барьеры и предлагать своим клиентам лучшее.

Подробнее о том, какие новые проекты реализовал «Нерей» в этом году и почему важно вкладываться не только в развитие технологий, но и в обучение персонала, в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал генеральный директор компании Андрей Забуга.

СОВРЕМЕННЫЕ РЕШЕНИЯ

— Совсем скоро представители рыбной отрасли встретятся в Санкт-Петербурге на площадке VI Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia. Это событие все ждут, к нему долго готовятся. Андрей Леонидович, примет ли «Нерей» участие в выставке в этом году?

— Мы участвуем в каждой выставке, и этот год не исключение. Такие мероприятия дают возможность встретиться с партнерами, потенциальными клиентами и коллегами, а также показать достижения компании.

— На чем планируете сделать акцент в этот раз?

— В этом году «Нерей» начал реализацию сразу нескольких проектов, направленных на улучшение технических возможностей компании.

В первую очередь, это создание личного кабинета для наших клиентов. Идея родилась давно, и в этом году нам удалось воплотить ее в жизнь. Совместно с программистами мы разработали специальный сервис, который напоминает интернет-магазин, но с учетом специфики работы именно с рыбной продукцией.

В личном кабинете содержится вся важная для заказчика информация: статистика, сводки, отчеты, бухгалтерия, история заказов. Однако главное его преимущество — система самообслуживания. Благодаря ей клиент может самостоятельно сформировать заказ и выбрать, с какого склада, каким подвижным составом и куда доставить товар. Затем сервис автоматически сформирует пакет документов и отправит заявку менеджеру для подтверждения.

При разработке личного кабинета мы столкнулись с некоторыми сложностями. Например, нужная клиенту продукция может находиться на разных складах, тогда необходимо дополнительное согласование в части логистики. Поэтому пока что каждый отдельный заказ будет тщательно проверяться нашими специалистами, однако в будущем мы планируем максимально автоматизировать все процессы. Таким образом, оформить доставку можно будет всего в два-три клика.

— Сервис уже доступен для заказов?

— Система функционирует, однако пока еще находится на стадии тестирования. В августе мы опробуем ее вместе с нашими клиентами, получим обратную связь и усовершенствуем. К осени как раз планируем завершить работу и представить проект на выставке.

— Автоматизация заказов, несомненно, станет удобным решением для тех, кто знает, что ему нужно. А что насчет других клиентов, которые хотят, например, убедиться в качестве продукта?

— Мы подстраиваемся под каждого клиента и выбираем удобный для него формат работы. В этом и заключается индивидуальный подход. Поэтому возможность обратиться к менеджеру по любому интересующему вопросу, конечно же, остается.

Проверку качества продукции мы осуществляем всегда, даже если не поступал прямой запрос от клиента. Наша лаборатория проводит тщательный осмотр рыбы: ее измеряют, взвешивают, фотографируют, определяют плотность и цветность мяса. Например, сейчас к нам активно идут уловы лососевой путины. Ежедневно сотрудники лаборатории «Нерей» проверяют от 200 до 300 кг рыбы. Кроме того, мы выработали свои собственные критерии оценки, что позволяет отобрать каждому клиенту именно ту продукцию, которая соответствует его запросам.

Если же покупатель хочет лично убедиться в качестве товара, то мы можем организовать для него инспекцию в онлайн-формате. Это еще одно нововведение, которое дает возможность заказчику стать полноценным участником процесса, даже если территориально он находится в другой части России.

Менеджер согласовывает дату и в удобное для клиента время подключает его к системе прямо в лаборатории. Благодаря видео- и аудиосвязи он видит все происходящее и может дать свои рекомендации, попросить нарезать рыбу особым способом или даже сварить, чтобы посмотреть, как поведет себя мясо на производстве.

Мы стараемся сделать покупку дальневосточной рыбы доступнее и безопаснее. Теперь, чтобы оценить качество товара, не нужно тратить время и деньги на перелет. Это еще один барьер, который нам удалось преодолеть.

Кроме того, наши сотрудники из отдела аналитики ежедневно изучают ситуацию на промысле и мониторят рынок. Обработанная информация по объемам добычи, подходам, динамике цен и предложений предоставляется клиентам в виде отчета. Планируется, что все эти данные будут доступны нашим клиентам в удобном формате в личном кабинете.

— Раздел «О продукции» на сайте компании «Нерей» пополнился новой информацией. Каждый желающий может узнать много интересного о дальневосточной рыбе.

— Мы вложили много времени и сил, чтобы собрать и оформить контент на сайте. Специально заказали анимированные иллюстрации и рисунки, в которых до мельчайших деталей воспроизвели реальный вид морских обитателей.

Теперь, перейдя в раздел, можно найти описание рыбы, ее полезные свойства, районы промысла, периоды вылова и орудия добычи. Более того, мы отразили статистику вылова по каждому виду начиная с 2018 года: можно увидеть, как добывалась определенная рыба в течение сезона.

Все это мы делаем для того, чтобы популяризировать дальневосточную рыбу, пробудить интерес к ней. Ее продвижение — одна из основных задач нашей компании.

— А что насчет транспортировки? Известно, что «Нерей» владеет своим парком рефрижераторных машин. Есть ли какие-то изменения в этом направлении?

— Отправка рыбопродукции — очень ответственное дело. Во время хранения и транспортировки с товаром может произойти что угодно, и все подобные риски мы берем на себя. Именно по этой причине два года назад мы приняли решение обзавестись собственным автотранспортом.

Наши машины оборудованы современной техникой, которая обеспечивает сохранность продукции, контролирует и поддерживает стабильную температуру на всем пути следования. Кроме того, вся информация о доставке, вплоть до GPS-координат груза, доступна в круглосуточном режиме в SMS-уведомлениях и личном кабинете клиента.

Свой транспорт — это всегда надежнее, особенно если речь идет о специфичной, очень требовательной продукции или ассортиментной поставке. Нам есть с чем сравнивать. Из-за большого объема заказов мы все еще вынуждены прибегать к услугам сторонних перевозчиков. К сожалению, их машины не всегда позволяют поддерживать определенный температурный режим. Риски выше. Так что даже сами заказчики иногда просят отправлять продукцию именно транспортом «Нерея», чтобы избежать неприятных ситуаций.

Кроме того, мы начали строительство ремонтной базы для собственного автопарка. Для нас это совершенно новый опыт. Но и «Нерей», и его клиенты должны быть уверены, что машины отправляются в рейс полностью исправными.

— Поговорив о качестве сырья, не можем обойти и такой важный для рынка рыбопродукции вопрос, как регулярность поставок. Особенно остро он стоит для переработчиков. Что в этой части вы можете предложить своим клиентам?

— По возможности мы выстраиваем плановую долгосрочную работу. Например, мы знаем, что нашему клиенту на весь год нужно 900 тонн апрельской сельди, но купить сразу большую партию он не может. Позже произойдет повышение тарифов и цена на рыбу вырастет. Кроме того, есть риск, что и необходимый объем достать будет сложнее.

Тогда мы рассчитываем, сколько тонн продукции нашему клиенту нужно в месяц, заключаем контракт на плановую поставку и перевозим товар в регион заказчика, отдав рыбу сторонней холодильной компании на ответственное хранение. И уже оттуда, по мере необходимости, поставляем товар более мелкими партиями. Происходит оптимизация затрат, связанных с логистикой. Клиент обеспечен нужной продукцией по хорошей цене на весь год, а мы разгружаем свои холодильные мощности.

Эту схему мы опробовали уже с несколькими нашими партнерами. Все благодарили за грамотно выстроенную работу и обеспечение стабильности поставок.

НАЧИНАЕМ С СЕБЯ

— Ваша компания славится своей требовательностью в работе и высоким профессионализмом своих кадров. «Нерей» действительно не жалеет ресурсов для подготовки персонала.

— Мы с полной ответственностью подходим к обучению наших сотрудников. Чаще всего к нам приходят менеджеры из самых разных отраслей, и с рыбой сталкиваются впервые. Чтобы погрузить их в специфику рыбного бизнеса, мы разработали трехмесячный курс. На этот период к новому работнику прикрепляется наставник, который рассказывает о тонкостях нашей профессии и особенностях продукта. Этого времени достаточно, чтобы освоиться.

— Однако на этом обучение не заканчивается. Вы продолжаете совершенствовать навыки и знания тех сотрудников, которые работают с вами не первый год.

— Если ты занимаешься продажей товаров или услуг, то должен быть экспертом в этой области. Мы специализируемся именно на дикой дальневосточной рыбе, поэтому должны знать о ней все.

Также это нужно для того, чтобы разговаривать с представителями рыбной сферы на одном языке, лучше понимать их запросы и требования. Мы развиваемся вместе с отраслью и находимся в курсе последних событий.

В этом году, например, у нас запланирован ряд семинаров, вести которые мы пригласили преподавателя из Дальрыбвтуза. Мероприятия проводятся раз в два месяца. Каждая сессия — новая тема. Мы видим живой интерес со стороны своих сотрудников: они активно задают вопросы специалистам, делают пометки и с нетерпением ждут следующих лекций.

— «Нерей» активно прививает своим сотрудникам любовь к дальневосточной рыбе. Для этого организуются различные мастер-классы, конкурсы. Почему так много внимания уделяется этому именно внутри компании?

— Во-первых, так, начиная с себя, мы повышаем культуру потребления рыбы. Известно, что интерес к этому продукту сильно упал по сравнению с показателями 1990-х и 2000-х годов.

Во-вторых, участие в мастер-классах у ведущих поваров, проведение кулинарных конкурсов внутри коллектива — это тоже своего рода учеба. Мы лучше узнаем продукт: как он себя ведет при обработке, с чем сочетается и многое другое. Какими-то секретами можем даже поделиться с клиентами, предложить при необходимости альтернативу товару. И в-третьих, это интересное времяпрепровождение вне офиса и сплочение коллектива. Совмещаем приятное с полезным — учебу и отдых.

Арина БУРЛАКОВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Приватизация, инвестиции. Транспорт > fishnews.ru, 20 сентября 2023 > № 4475135 Андрей Забуга

Михаил Мишустин провёл стратегическую сессию по развитию инфраструктуры

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня мы рассмотрим вопросы опережающего развития инфраструктуры страны. Как отметил глава государства, это важнейшее условие для наращивания деловой и инвестиционной активности, создания новых рабочих мест.

В рамках такой деятельности Правительство реализует масштабные планы по улучшению облика городов и посёлков. Ведётся жилищное строительство. Возводятся детские сады, школы, больницы, спортивные сооружения, объекты для досуга и отдыха людей. Обновляются инженерные коммуникации. Улучшается дорожная сеть.

Особое внимание важно уделять Донецкой и Луганской народным республикам, Херсонской и Запорожской областям. Там необходимо в кратчайшие сроки создать городскую среду по тем же стандартам, которые действуют во всех российских субъектах.

Чтобы помочь регионам выполнить все соответствующие задачи, по инициативе Президента были запущены новые финансовые инструменты, такие как инфраструктурные облигации, бюджетные и специальные казначейские кредиты. Они широко востребованы и показывают на сегодня эффективность.

Благодаря мерам государственной поддержки и в целом системному подходу строительная индустрия на протяжении нескольких лет демонстрирует высокие темпы роста, причём несмотря на внешние ограничения и санкции.

По итогам первых семи месяцев объём работ увеличился почти на 9%. Вместе со смежными сферами и ЖКХ вклад отрасли в валовой внутренний продукт превысил 13%.

Безусловно, одним из приоритетов Правительства является улучшение жилищных условий граждан. С января введено уже более 70 млн кв. м современного фонда, что даже немного больше показателя за аналогичный период прошлого, рекордного года.

Мы также продолжаем ускоренными темпами развивать и дорожную инфраструктуру. Она является важной основой для роста экономики регионов, увеличения предпринимательской активности, формирования новых логистических маршрутов, развития туризма. И делает города ближе, соединяет людей и бизнес.

Для этого через всю страну прокладываем новые опорные магистрали. Буквально недавно при участии Президента был открыт участок трассы М-12 «Восток» от Москвы до Арзамаса. К декабрю он дойдёт до Казани, а далее – до Екатеринбурга с продлением до Тюмени. На её основе будет сформирован скоростной автомобильный маршрут «Россия», который пройдёт от Санкт-Петербурга до Владивостока.

В целом свыше тысячи километров федеральных дорог планируем ввести в текущем году и ещё примерно 3,5 тыс. км привести в нормативное состояние.

При этом доля качественных региональных шоссе достигнет 52%, превысив плановое значение, благодаря ремонту почти 26 тыс. км небольших автотрасс.

Что касается новых российских субъектов, там будут обновлены около 1,2 тыс. км современных дорог, которые позволят улучшить снабжение необходимыми товарами и грузами, а также восстановить автобусное сообщение, где оно было нарушено.

Конечно, при реализации этих планов Правительство рассчитывает на самое активное участие бизнеса. Президент, обращаясь на Восточном экономическом форуме к отечественным предпринимателям, вновь повторил, что надёжнее и лучше вкладывать капиталы в Россию. Как в масштабные, амбициозные инфраструктурные проекты, так и в локальные, тем не менее очень важные, которые касаются городского развития и туризма.

Весной на прошедшей стратегической сессии мы уже обозначили ряд целевых ориентиров для строительной отрасли. Сегодня предлагаю детально обсудить, как идёт их выполнение, обновить наши планы. И, соответственно, предложить при необходимости дополнительные решения, которые направлены в первую очередь на повышение качества жизни наших граждан.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 19 сентября 2023 > № 4474138 Михаил Мишустин

«СТРОЙДОРЭКСПО 2023»: в России будет продолжен курс на импортозамещение дорожно-строительной техники

На площадке отраслевой выставки «СТРОЙДОРЭКСПО 2023» российские производители представили последние разработки отечественной дорожно-строительной техники, оборудования и запасных частей, а также новые технологии и инновационные решения для специализированной техники. В этом году мероприятие прошло в Новочебоксарске Чувашской Республики.

Среди экспонатов — комбинированные дорожные машины, широкий модельный ряд полуприцепов, универсальные и многофункциональные тракторы, автопогрузчики, дорожные катки, бульдозеры, комплектующие, а также другая техника и оборудование от ведущих российских производителей, в числе которых ООО НПО «ГКМП», завод дорожной техники «Регион 45», «Колокшанский Агрегатный Завод», «РАСКАТ», «Уральский завод дорожных машин», «КАМАЗ», «Челябинский механический завод» и многие другие.

Участники и гости выставки смогли увидеть новинки дорожно-строительной техники не только в качестве экспонатов, но и непосредственно в работе на специализированном полигоне, а затем поучаствовать в тест-драйве.

«Для местных подрядчиков участие в выставке – это возможность присмотреться к новинкам дорожной техники. По сравнению с импортными аналогами российская продукция достаточно конкурентоспособна не только в плане цены, но и надежности, поэтому нужно выстраивать механизмы поддержки на государственном уровне», – рассказал в ходе осмотра техники министр транспорта и дорожного хозяйства Чувашской Республики Владимир Осипов.

В рамках деловой программы состоялось заседание межведомственной рабочей группы по вопросам импортозамещения в сфере закупок дорожно-строительной и коммунальной техники и расширения номенклатуры данной продукции, производимой в Российской Федерации.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов обратил внимание присутствующих на то, что «СТРОЙДОРЭКСПО» – лидирующая отраслевая площадка для выстраивания взаимовыгодных отношений, дальнейшего развития, новых идей, заключения контрактов и поддержки российских компаний.

Заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов рассказал о работе ведомства, направленной на повышение спроса на отечественную дорожно-строительную технику. Так, сейчас ведется разработка документа, положение которого направлено на расширение парка отечественной дорожно-строительной техники у подрядных организаций.

Федеральное дорожное агентство представляли заместитель руководителя Росавтодора Олег Ступников и заместитель начальника Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения ведомства Георгий Гончаров.

«Уверен, что все мероприятия по поддержке отрасли, которые совместно проводят Росавтодор, Минпромторг и Минтранс России позволят сформировать линейку дорожно-строительной техники, обеспечивающей высокий темп и качество дорожного строительства», – подчеркнул Олег Ступников.

Он отметил, что наиболее актуальным вопросом на сегодняшний день является технологический суверенитет отраслей российской экономики и особенно – дорожного хозяйства.

Напомним, что Росавтодор организовал сбор данных по потребности в дорожно-строительной технике. Так, на период с IV квартала 2023 года по 2027 год эта потребность составляет почти 28 тыс. единиц.

«В прошлом году Федеральное дорожное агентство провело полтора десятка совещаний по теме потребности в различных видах техники: асфальтоукладчиках, автогрейдерах, крановой техники, катках, бульдозерах и другой. На мероприятиях производители имели возможность рассказать о выпускаемых машинах и возможностях производства, а подрядчики высказывали предложения по доработке техники», – рассказал Олег Ступников.

Он привел несколько примеров проектов по импортозамещению, реализованных Росавтодором. Так, на одном из участков реконструкции автомобильной дороги М-7 «Волга» был сформирован асфальтировочный комплекс, который полностью состоит только из отечественной техники. В него вошли асфальтобетонный завод, самосвалы, асфальтоукладчик и дорожные катки.

В настоящее время готовится к выпуску отечественный асфальтоукладчик ДЕСНА 2100. В нем будут учтены все полученные от дорожников замечания. Его апробация планируется при укладке верхних слоев покрытия.

Участвующие в пилотном проекте по импортозамещению отечественные катки также прошли опытную эксплуатацию на подведомственных Росавтодору объектах и были доработаны в соответствии с полученными от подрядных организаций замечаниями.

«Помимо работы с производителями техники, особенно важна поддержка производства отечественных комплектующих», – добавил Олег Ступников.

Например, Росавтодор в начале весны этого года на трассе А-108 «Московское большое кольцо» в Подмосковье провел фрезерование изношенного покрытия с использованием новых отечественных комплектующих – резцов, выпущенных в Кинешме. Они были адаптированы для работы с дорожными фрезами иностранных производителей. По данным подрядчика, отечественные резцы показали себя не хуже импортных комплектующих.

В этом году на дорожных объектах, заказчиком которых выступают подведомственные Росавтодору учреждения, работают около 80 асфальтобетонных и цементобетонных заводов отечественного производства и более 360 российских катков.

Положительную динамику отмечает и интернет-портал «Росспецмаш-Стат»: за первое полугодие 2023 года отечественные заводы строительно-дорожного машиностроения произвели техники на общую сумму 44 млрд рублей. Это на 31 % больше, чем за аналогичный период 2022 года.

*** Организатором мероприятия выступило Министерство промышленности и торговли Российской Федерации совместно с Российской ассоциацией производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш».

Россия. ПФО. УФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Внешэкономсвязи, политика > rosavtodor.gov.ru, 15 сентября 2023 > № 4560401 Олег Ступников

Максим Решетников: в ближайшие годы в РФ построят минимум пять крупных тематических парков развлечений и аквапарков

Приоритетными направлениями развития туризма в РФ являются наращивание номерного фонда, создание новых точек притяжение и развитие транспортной инфраструктуры. Для дальнейшего роста турпотока крайне важно развитие аэропортов, сообщил в понедельник, 11 сентября, министр экономического развития РФ Максим Решетников на сессии по въездному туризму в рамках Восточного экономического форума.

«Крайне важно дальнейшее развитие аэропортов. Не только крупных хабов, но и небольших аэропортов», - отметил глава Минэкономразвития. В качестве примера он обратил внимание, что аэровокзальный комплекс открывается в Южно-Сахалинске, в Горно-Алтайске требуется удлинение полосы в связи с увеличением потока туристов. «В тех аэропортах, которые 5-7 лет назад, казалось, не были интересны из-за небольшого потока туристов, сейчас уже поток 500-800 тыс. человек. За них идёт конкуренция частных инвесторов, которые готовы строить терминалы. Очень важно, чтобы и дальше из федерального бюджета была продолжена реконструкция взлетно-посадочных полос», — сказал Максим Решетников.

Он также отметил важность наращивания номерного фонда в различных регионах страны, что позволит с комфортом отдыхать как российским, так и зарубежным туристам. В России действуют несколько федеральных программ по увеличению номерного фонда. Хорошо зарекомендовала себя программа поддержки строительства модульных гостиниц. Так, по поручению Президента, в рамках дополнительного финансирования на 11 млрд будет поддержано еще 8 тысяч номеров по всей стране. «На днях Минэкономразвития внесло в Правительство согласованный с Минфином соответствующий проект распоряжения», - сообщил министр. Кроме того, в рамках программы льготного кредитования строительства крупных отелей планируется создать еще 140 тыс. номеров.

Помимо увеличения номерного фонда Минэкономразвития совместно с профильными ведомствами работает над развитием туристической инфраструктуры и увеличением точек притяжения туристов в регионах страны. В ближайшие годы в стране построят как минимум пять крупных тематических парков развлечений и аквапарков – семейных и детских. Строительство круглогодичных парков для многих отелей поможет снять фактор сезонности. В планах также развитие морских и горнолыжных кластеров.

Говоря о перспективах развития въездного туризма, министр сообщил о принимаемых мерах для привлечения иностранных туристов в Россию. С 1 августа заработала единая электронная виза для 55 стран. Механизмом воспользовались уже более 30 тысяч иностранцев. Запущен групповой безвизовый туристический обмен с Ираном и Китаем, аналогичный механизм планируется запустить с Индией. С рядом стран Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии прорабатывается вопрос о полной отмене виз – это Кувейт, Оман, Бахрейн, Саудовская Аравия и Малайзия.

Развивается прямое авиасообщение – регулярные и чартерные рейсы действуют с 30 странами. Вместе с Минтрансом, зарубежными партнерами и бизнесом Минэкономразвития работает над тем, чтобы увеличить рейсы и географию полетов. На прошлой неделе в Новосибирске приземлился первый за 30 лет прямой рейс из Мьянмы.

Заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов заявил, что авиация сохраняет приоритетные позиции в связывании российских регионов как между собой, так и с дружественными государствами. «Министерством транспорта на постоянной основе ведется работа по расширению авиационного сообщения с дружественными иностранными государствами. В настоящее время пассажирские и грузовые авиакомпании из 31 государства выполняют прямые регулярные рейсы в Россию. В свою очередь, российские пассажирские авиакомпании выполняют прямые регулярные рейсы в 24 государства. Продолжается работа по укреплению сотрудничества с партнерами из Юго-Восточной Азии и повышению туристического потенциала Дальневосточного региона», – сказал он.

О важности привлечения путешественников из-за рубежа говорили и другие участники сессии. «Мы видим, что интерес к Москве со стороны иностранных туристов в постковидное время сохранился. Так, в 2021 году турпоток составил 1,6 млн гостей из-за рубежа, а в 2022 году 1,7 млн. В 1-м полугодии этого года турпоток достиг уже порядка 1 млн туристов. Лидерами среди стран дальнего зарубежья стали Китай, Индия, Турция, Иран, Вьетнам», - отметил начальник Управления международного взаимодействия Комитета по туризму города Москвы Булат Нурмуханов.

«Благодаря решению Президента России в июле этого года у кредитных организаций появилась правовая возможность настроить бизнес-процессы для выдачи виртуальных карт. Весной бизнес обратился к Координационному центру Правительства России с инициативой о введении механизма удаленной идентификации при открытии банковского счета, началась проработка возможных решений. Банк России уже обратил внимание на сложность открытия счетов в российских банках, поэтому есть надежда и понимание, что работа в этом направлении будет продолжаться», - сказал Алексей Гелета, руководитель группы цифрового комплаенса АНО «Аналитический центр при Правительстве РФ».

В сессии также приняли участие генеральный секретарь Китайской ассоциации туристического сервиса Сунь Гунжен, союзный министр по делам гостиничного хозяйства и туризма Республики Мьянма Тхет Тхет Кхайн, мэр города Себу (Республика Филиппины) Майкл Лопес Рама, президент Российского союза туриндустрии Илья Уманский и другие.

Иран. Китай. Индия. Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт. Недвижимость, строительство > economy.gov.ru, 11 сентября 2023 > № 4649529 Максим Решетников

Взяли в оборот – интервью Руслана Давыдова

Россия выстроила новую логистику через Азию, импорт и экспорт контейнерных грузов на Дальнем Востоке растет, а доля Европы продолжает падать. О борьбе с контрабандой, судьбе конфиската и таможенных платежах в интервью «Российской газете» рассказал врио руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов в преддверии Восточного экономического форума.

- Руслан Валентинович, разворот с запада на восток свершился. Поток грузов в контейнерах через дальневосточные порты вырос?

- За восемь месяцев у нас 765 тыс. контейнеров проехало через порты Дальнего Востока в обоих направлениях. Рост почти на четверть по сравнению с прошлым годом. В данном случае мы имеем в виду импортно-экспортные грузы. Импорт вырос на 28%, а экспорт - на 16,5%. Я думаю, что до конца года показатели еще подрастут. Логистика поменялась, и теперь товар идет через Дальний Восток - так быстрее. Общий срок доставки грузов составляет в среднем 14 суток, а раньше нужно было 45 суток, чтобы довезти контейнер через Санкт-Петербург до центрального региона. РЖД работают хорошо, ритмично.

- Структура грузопотока поменялась?

-На Восточном полигоне совершенно точно выросла доля контейнеров.

Через морские пункты пропуска грузооборот увеличился на 7,5%, железнодорожные - 27%, а автомобильные - в два с половиной раза. Если брать Дальний Восток, то у нас там структура перевозок товаров такая: примерно 78% объема - это морские перевозки, около 20% - ж/д и всего 2% - автомобили.

- Тем не менее, спрос на автоперевозки растет. Планируется ли еще как-то увеличивать пропускную способность погранпунктов в ДФО?

- Да, и мы сейчас находимся в процессе. Это довольно серьезная работа, ответственным ведомством за строительство и реконструкцию пунктов пропуска определен Минтранс. По сути дела весь Дальний Восток - это сплошная реконструкция и работа по повышению пропускной способности пунктов пропуска вплоть до 2026-2027 годов. Практически все пункты пропуска сейчас модернизируют.

В работе по повышению пропускной способности приграничной инфраструктуры очень многое зависит еще от партнеров, от китайской стороны в первую очередь. К примеру, пункт пропуска Забайкальск раньше работал по двенадцать часов - с девяти до девяти. Поскольку мы импортное направление, то у нас контроль грузов всегда более строгий, это в любой стране мира так. И вот с 15 мая этого года мы с китайскими партнерами договорились и перешли на круглосуточный режим работы. Очень сильно помог в этом плане визит лидера государства Си Цзиньпина. После этого пропускная способность выросла более чем в два с половиной раза. Если раньше мы 280 машин в день в обоих направлениях пропускали, после перехода на круглые сутки и усиления в пиковое значение летом, когда шла спецтехника, в оба направления шло уже до 700 машин.

Рост внешней торговли является одним из самых серьезных драйверов экономического роста. Поэтому от пропускной способности пунктов пропуска и их инфраструктуры, конечно, очень многое зависит.

- Каковы особенности работы таможни на Дальнем Востоке? Какая контрабанда идет?

- Специализация Дальнего Востока обусловлена спецификой региона. Что у всех на слуху: женьшень, бивни мамонта, объекты СИТЕС. Это такие броские сюжеты, но я бы не сказал, что они составляют основу нашей борьбы с контрабандой. Если мы посмотрим на уголовные составы, с которыми мы наделены полномочиями бороться, то увидим, что это неуплата таможенных платежей, на бытовом языке - контрабанда товаров народного потребления.

Специфика Дальнего Востока - это, конечно, морепродукты, незаконный вывоз водных биологических ресурсов. Также это выводы на офшорные счета валютной выручки. Контрабанда леса, ценных пород древесины, которая произрастает тоже на Дальнем Востоке: ясень, дуб. Подделывают сертификаты и под видом березы пытаются провозить ценные породы. Схем в контрабанде хватает, и все секреты борьбы с ней мы пока раскрывать не станем.

- А что сегодня происходит с таможенным конфискатом?

- Начнем с того, что конфискат уже в специальных магазинах не купишь, как это было в 1990-х. Сейчас мы часть этих товаров передаем в Росимущество, а также в детские дома и на нужды СВО. Очень распространенное явление - контрафактные сигареты. Одна фура табака может стоить миллион долларов.

- Что делаете с сигаретами?

- Есть обращения от общественников отправлять их бойцам СВО. Но это делается по решению суда. Кстати, по решению суда несколько партий мы уже передавали.

Если говорить в целом о передаче конфискованных товаров, то всего в течение 2023 года исполнено 8,5 тыс. судебных актов, в уполномоченные органы переданы товары на сумму 2,5 млрд руб. Непосредственно таможенными органами в детские дома, дома престарелых и другие некоммерческие организации гуманитарной направленности, а также Народному фронту безвозмездно передано обращенных в федеральную собственность товаров на 78 млн руб. Это одежда, обувь, санитарно-гигиенические изделия, спортивный инвентарь, товары бытового назначения, горюче-смазочные материалы.

Разница в цифрах вызвана тем, что если у таких товаров нет документов, подтверждающих безопасность, мы не можем передать их в детский дом или больницу. К сожалению, контрафакта хватает, он перехватывается в основном нашими мобильными группами.

- Когда вводили режим параллельного импорта, некоторые эксперты высказывали мысли, что теперь возродится челночный бизнес, и мы в этом плане вернемся в 1990-е. Появились челноки?

- Так называемый челночный бизнес очень сильно подкосил COVID. После того как открыли Китай, мы снова видим какие-то попытки организовывать подобные группы, но это, конечно, ни в какое сравнение не идет с тем, что представлял из себя челночный бизнес в конце ХХ века. Хотел бы сделать небольшую ремарку: граждан, оказавшихся в сложном экономическом положении, просто используют организаторы всех этих незаконных схем, когда товары из торгового оборота ввозятся под видом товаров для личного пользования.

Что происходит? В Китае закупили партию товара, арендовали автобус, на этом автобусе вывезли туда пятьдесят человек. Автобус возвращается, и несколько таких ходок за один день они умудрялись раньше делать. За ним еще идет грузовик с товаром, останавливается в пунктах пропуска, и товар уже весь разложен по партиям. И эти мелкие партии граждане руками уже переносят через границу.

Но тут не людей надо ругать на Дальнем Востоке, которые остались без работы и таким образом себе на хлеб зарабатывают, а бороться с организаторами незаконных схем.

- В первом полугодии таможенные платежи в федеральный бюджет снизились на 17% к аналогичному показателю прошлого года. А вот за июль показатели уже выросли на 30%. С чем вы это связываете?

- Во-первых, последние шесть лет у нас происходит налоговый маневр. Каждый год примерно на 16% сокращается размер пошлины на нефть и нефтепродукты и переходит в налог на добычу полезных ископаемых. То есть в любом случае суммы таможенных доходов от экспорта нефти и нефтепродуктов уменьшаются, но соответственно растут налоговые платежи. Этот год последний для налогового маневра.

Первые четыре месяца мы отставали от прогнозного задания, а вот с мая вошли в зеленую зону. По августу перевыполнение прогнозного задания на 78 млрд рублей. Мы надеемся все-таки до конца года все отставания наверстать и войти в график.

- Как сейчас складываются отношения с недружественными странами?

- Если мы говорим о торговле с Европой, то они наш рынок осваивали несколько десятилетий, изучали особенности поведения российского потребителя, то есть рынок под себя подстраивали и внезапно сами от него отказались. Это напоминает знаменитую повесть Булгакова «Роковые яйца». Вдруг раз - и сами нас покинули.

Еще 10 лет назад доля стран Евросоюза в нашей торговле была более 50%. В 2021 году она упала до 36%, в 2022 году, когда еще сохранялись поставки нефти и энергоносителей, - до 33%, а на текущую дату - уже 16%.

- Доля ЕС будет и дальше снижаться?

- Я думаю, что если на самом деле Европа захочет торговать, то и мы торговать будем. У нас есть то, что им необходимо, и у них есть товары, которые нам нужны. Сейчас они не продают нам оборудование, средства производства. Доходит до того, что лекарства некоторые запрещают.

- А как сейчас взаимодействуете с коллегами из недружественных стран?

- В прошлом году в Брюсселе на совете Всемирной таможенной организации нас пытались исключить из организации и всячески дискредитировать. Мы взносы платим регулярно, и оснований для исключения нет, поэтому ничего у них не вышло. А в этом году в таможенном сообществе все уже подустали от украинской темы. Все понимают, что санкции вредят экономике их стран, это не выход. Тем более мы - почти континент, как нас заблокировать?

- Какие риски вам видятся в перераспределении логистических цепочек?

- Риски эти мы купируем нашей работой. Например, на Верхнем Ларсе мы на днях побили очередной рекорд пропускной способности. За сутки пропустили в обе стороны 1421 грузовик. Это очень загруженный погранпереход. Грузы идут из Турции, Ирана и других стран, в том числе транзитом. Мой прогноз, какие бы ни происходили события, эта дорога будет востребована всегда.

- За счет чего вырос поток?

- Повышению пропускной способности этого пункта пропуска способствовала его реконструкция, совместная наша работа с пограничниками, Минтрансом. Там еще до конца года работы будут вестись. Когда мы закончим с физической инфраструктурой, будем внедрять там цифровизацию, внедрять разработанную нами концепцию интеллектуального пункта пропуска.

К слову, такая работа уже ведется в пункте пропуска Тагиркент-Казмаляр, где мы тестируем потоковый инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК). Уже более 3 тыс. сканирований провели. Это низкоактивные сканирования, то есть водитель может не выходить из машины. Производительность таких ИДК в разы больше, чем у традиционных. Технология работает, причем на наших ускорителях. Потоковый ИДК - основное ядро интеллектуального пункта пропуска. Кстати, это еще и профилактическая работа: нарушители сопоставляют свои выгоды и риски. Если перевозчик понимает, что машину просканируют, и он не провезет компьютеры под видом зеленого горошка, снижается сам потенциал риска нарушений.

- А для целей безопасностей ИДК могут использоваться? Ведь теракт на Крымском мосту устроили именно с использованием грузовика.

- Конечно, усилили группировку ИДК. Мы работаем в этих случаях под руководством Федеральной службы безопасности, для них выполняем эти задачи, так как у нас на вооружении есть флот ИДК. Сейчас 21 мобильный ИДК таможенных органов работает исключительно на безопасность.

- Обсуждается понижение порога беспошлинного ввоза товаров интернет торговли с 1000 до 200 долларов? Почему нужно снизить?

- Мы подведомственная служба Минфина и проводим общие, скоординированные в том числе с ЕАЭС, решения. Вместе с тем, интернет торговля сложилась в отдельный вид торговли и мне кажется, что концептуально неверно смешивать ее с товарами для личного пользования. В Евросоюзе с 2021 года взимают НДС со всех посылок. В Казахстане также по стране назначения берут НДС. Мы когда-нибудь придем к системному урегулированию этого вопроса на всем пространстве Евразийского экономического союза.

Евгений Гайва, Екатерина Свинова

Оригинал публикации: https://rg.ru/2023/09/08/reg-dfo/vziali-v-oborot.html 

Россия. Азия. ДФО > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 8 сентября 2023 > № 4503074 Руслан Давыдов

Открытие северного направления МСД, участков трассы М-12 «Восток» и южного обхода Арзамаса

В рамках поездки в Нижегородскую область Владимир Путин принял участие в церемонии открытия северного направления Московского скоростного диаметра, участков трассы М-12 «Восток» от Москвы до Арзамаса и южного обхода города Арзамаса.

В мероприятии также приняли участие полномочный представитель Президента в Приволжском федеральном округе Игорь Комаров, губернатор Нижегородской области Глеб Никитин; по видеосвязи – Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин, полномочный представитель Президента в Центральном федеральном округе Игорь Щёголев, Министр транспорта Виталий Савельев, губернатор Московской области Андрей Воробьёв, мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Владимирской области Александр Авдеев, председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, строители, инженеры и студенты автодорожных вузов.

Общая протяжённость вводимых участков автодороги М-12 «Восток» – более 308 километров. Строящаяся магистраль от Москвы до Казани является частью международного транспортного маршрута «Россия» – одного из главных проектов по развитию дорожной инфраструктуры от Санкт-Петербурга до Владивостока. С учётом уже открытых в 2022 году отрезков трассы М-12 время в пути от Москвы до Арзамаса сократится с семи до трёх с половиной часов. В свою очередь, северное направление Московского скоростного диаметра, проходящего сквозь столицу, соединяет трассы М-12 и М-11.

Открываемый южный обход Арзамаса протяжённостью 9,4 километра снизит нагрузку на улично-дорожную сеть и будет способствовать развитию туризма в Нижегородском и Сарово-Дивеевском кластерах.

* * *

В.Путин: Уважаемые друзья, коллеги!

Сегодня мы открываем целый ряд крупных дорожных объектов. В эксплуатацию запускается сразу несколько участков строящейся автомагистрали М-12 «Восток» общей протяжённостью более трёхсот километров. В результате Москву и Арзамас свяжет современная скоростная трасса. Она позволит ощутимо, в два раза сократить время в пути между городами.

В свою очередь, на востоке Москвы в строй вводится новый отрезок Московского скоростного диаметра. Это завершающий этап строительства северного направления. Таким образом, диаметр насквозь через мегаполис соединит трассу М-12 и трассу М-11 до Санкт-Петербурга, и это важный этап в развитии международного транспортного маршрута «Россия».

Также мы открываем южный обход Арзамаса. Объездная дорога разгрузит город от транзитного транспорта, повысит скорость и удобство автомобильного движения в этом регионе, будет способствовать росту туристического потока в Нижегородской области.

Я хочу сказать спасибо всем, кто вложил свой труд, талант в создание этих объектов. Особая признательность за работу с опережением графика специалистам, которые ведут строительство трассы «Восток». Знаю, что объём стоящих перед ними задач и уровень сложности очень высокий и с этими масштабными задачами коллективы справляются на отлично.

Благодаря вашему профессионализму в состав трассы вошли, без преувеличения, уникальные сооружения – имею в виду мост через Оку около Мурома. Его длина почти одна тысяча четыреста метров, и это первый мост с вантовой системой, разработанной и сертифицированной целиком в России. Думаю, что коллеги о нём расскажут более подробно.

В целом сегодня мы делаем ещё один значимый шаг в модернизации и расширении сети федеральных дорог, в повышении связанности наших территорий. От таких качественных, современных автомагистралей, от эффективных маршрутных, транспортных узлов во многом зависит укрепление национальной экономики и промышленности, а в конечном итоге качество жизни наших граждан, рост деловой и туристической активности.

Потому наши планы в сфере дорожного строительства будут обязательно расширены и, уверен, реализованы в полном объёме. В том числе это касается дальнейшего развития магистрали «Восток», о которой я уже сказал. Её предстоит продлить до Казани, а затем до Екатеринбурга и Тюмени, а в перспективе – и до других регионов России, регионов Сибири и Дальнего Востока.

И конечно, важно, чтобы поездки на уже открывающихся участках были комфортными и безопасными. Для этого их нужно обеспечить устойчивой мобильной связью и интернетом, причём сделать это надо в максимально короткие сроки, а также построить заправки, точки питания и площадки для отдыха.

В завершение хочу ещё раз поздравить всех с сегодняшним замечательным событием. И, безусловно, желаю новых успехов.

Спасибо большое.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Сегодня для дорожной отрасли нашей страны знаковое событие. Сегодня мы открываем такую прекрасную дорогу, которая с учётом ранее введённого участка [составляет] 415 километров – это больше половины всей трассы до Казани.

Эта дорога является уникальной. Она уникальная, потому что мы никогда за всю историю страны от идеи [и до реализации] – от Вашего поручения, Владимир Владимирович, когда Вы дали поручение, и мы поехали в прошлом году уже по части [дороги], в этом году по половине, и до конца года поедем точно до конца [магистрали], до Казани – проходит меньше трёх лет. Никогда, даже по мировым меркам – очень мало в мире примеров, когда от идеи до сдачи дороги первого класса строились за такое короткое время.

Это удалось сделать, потому что Вы в последние годы особенно уделяете внимание, Вы приняли все системные решения. Мы полностью обеспечены финансированием. У всех строителей есть сегодня финансирование, чтобы строить эти дороги. И благодаря этому у нас получилось построить такую красавицу-дорогу. Причём она вся освещённая, полностью, на всей протяжённости.

Полностью построена уже и первая очередь многофункциональных центров, ряд из которых просто уникальные, которых не было в стране раньше, таких построенных комплексов, об этом [председатель правления ГК «Автодор»] Вячеслав Петрович [Петушенко] скажет.

До конца года мы вообще 16 комплексов запустим полностью. Помните, Вы нам в своё время на М-11 говорили, что дорога есть,

а комплексов недостаточно – заправочных, сервисных. Сегодня мы тоже успели эту часть построить.

Следующее, на что я хотел бы обратить внимание, – конечно, эта дорога ещё уникальна тем, что она интегрирована с целым рядом других дорожных объектов. Сегодня и дорога на Суздаль интегрируется, дорога на Нижний Новгород, обход Арзамаса. Прекрасная работа, которая сделана в Москве, – Московский скоростной диаметр сегодня соединяется полностью с этой дорогой.

Мы смогли скоординировать все дороги в один большой проект. Мы это делаем в рамках реализации [нац]проекта «Безопасные и качественные дороги», по которому нам уже удалось выполнить на 52 процента показатель, который был запланирован.

Могу сказать, Владимир Владимирович, что в этом году мы совершенно точно превысим уровень прошлого года по ремонту дорог: 180 миллионов квадратных метров асфальта было уложено и отремонтировано в прошлом году; в этом году мы уже точно построим больше, все набранные темпы позволяют с уверенностью об этом сказать.

Я хочу сказать, что на этой дороге у нас собраны лучшие силы нашей страны: лучший заказчик – «Автодор», лучшие подрядчики, лучшие проектировщики. Очень дружно мы работали со всеми участниками. Все губернаторы, все сетевые компании, все муниципалитеты, все органы власти, которые были задействованы, работали в штабном командном режиме фактически каждый день. Сегодня благодаря этому нам удалось так быстро построить эту дорогу.

Но самое главное, Владимир Владимирович, что мы не останавливаемся. До Казани идём, на 20 декабря настроены, идём дальше на Екатеринбург. Уже в 2024 году мы видим связку между Башкирией, Пермским краем и Екатеринбургом, дальше идём в сторону Тюмени, и всю дорогу, всю трассу «Россия» до Владивостока мы где-то местами расширяем, где-то строим новые участки, обходы городов. В нашем пятилетнем плане, Владимир Владимирович, всё это предусмотрено.

Заканчивая своё выступление, хочу сказать огромное спасибо Вам, хочу сказать огромное спасибо всем, кто принимал участие в этой работе. Хочу сказать огромное спасибо строителям. В пике у нас работало 30 тысяч строителей и девять тысяч единиц техники. Это была самая масштабная стройка страны.

Сегодня у нас собраны компетенции, молодёжь сегодня

с нами есть, которая уже и учится, и вместе с нами работает на этом проекте, мы собрали огромные компетенции. Уверен, что все поставленные Вами задачи и в рамках проекта «Безопасные

и качественные дороги», и в рамках Комплексного плана модернизации инженерной транспортной инфраструктуры будут выполнены.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые строители!

Сегодня у нас знаменательный день, мы вводим серьёзный

и крупный объект – это наша дорога М-12 «Восток».

Дорога связана с развитием международных транспортных коридоров. Это коридор «Европа – Западный Китай», коридор «Север – Юг», Азово-Черноморское направление и Восточное направление.

Вдоль этих коридоров у нас будут развиваться транспортно-логистические центры – это Московская область, Владимирская область, Нижегородская область, и уже в 2024 году эти центры будут обрабатывать 1300 тысяч контейнеров. Всё это развитие нам даст возможность задействовать все наши транспортные коридоры, которые к 2030 году будут перевозить 670 миллионов тонн грузов.

Я хочу от всей души поздравить строителей, проектировщиков, инженеров компаний «Трансстроймеханизация», «Стройтрансгаз», «ВАД», «Автобан», ГК «Автодор» за тот успех, за ту работу, которую они выполнили. Хочу всем пожелать дальнейших успехов

и благополучия.

Спасибо.

С.Собянин: Уважаемый Владимир Владимирович, добрый день!

Мы с вами год тому назад открывали Московский скоростной диаметр, который проходит главной магистралью через весь город Москва. Он соединяет Санкт-Петербургскую дорогу и дорогу на Казань. На Санкт-Петербург – изначально было всё сделано, интегрировано, уже участок работает. Что касается связки на Казань, нам за этот период времени необходимо было построить

14 километров дорог, три эстакады, один мост. Все объекты готовы к пуску.

Магистраль очень важная, ежедневно по ней будут проезжать около 40–50 тысяч автомашин и порядка 20 тысяч пассажиров общественного городского транспорта. Серьёзно разгрузит и МКАД, и прилегающую улично-дорожную сеть.

Ждём открытия.

А.Воробьёв: Уважаемый Владимир Владимирович, добрый день!

Дорогие строители, спасибо за такой объект.

Владимир Владимирович, Вы поддерживаете развитие Московского транспортного узла. Дорога, на которой мы находимся, пересекает Подмосковье, 77 километров и шесть очень важных густонаселённых территорий: это и Балашиха, и Люберцы, Павловский Посад, Электросталь, Богородский городской округ.

И для нас это новый виток и развития экономики, и, конечно, качества жизни. Человек меньше времени тратит, для того чтобы добраться из одного пункта в другой.

Развитие таких проектов, Владимир Владимирович, даёт очень важное преимущество. Оно позволяет на старых федеральных трассах делать выделенные полосы для общественного транспорта – такси, автобусов, – это также облегчает передвижение в разных городах.

Здесь у нас примыкает большая концессионная дорога, которую мы должны в рабочем режиме запустить к концу следующего года, – это Южно-Лыткаринская трасса. Хочу поблагодарить за поддержку и Вас, и Правительство. Марат Шакирзянович [Хуснуллин] про неё хорошо знает

и сопровождает её стройку. Всё это позволяет нам, Подмосковью, расти, развиваться.

Хочу ещё раз сказать слова благодарности всем, кто принимал в этой важной работе большое участие.

Спасибо.

А.Авдеев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Безусловно, без сомнений, строительство и ввод в эксплуатацию трассы М-12 «Восток» уже сильно влияет на экономику региона.

Благодаря тому, что в прошлом году запустились первые участки, уже есть подъём в жилищном строительстве. В прошлом году мы сдали рекордные для региона 1200 тысяч квадратных метров – это почти уже квадратный метр на человека. Уверен, что темпы жилищного строительства не будут снижаться, а будут только расти.

Благодаря тому, что есть перспектива развития дорожной инфраструктуры, уже есть большой портфель инвесторов, заинтересованных в развитии логистики, строительстве индустриальных и промышленных парков. Уже сейчас заключены соглашения на создание более 10 000 рабочих мест.

Очень важный момент, что значительная часть транзитного трафика перейдёт с трассы М-7 «Волга», которая действительно перегружена, на трассу М-12. М-7 проходит через населённые пункты, и снижение нагрузки на М-7 позволит снизить аварийность на дороге и повысить безопасность на этих участках.

Марат Шакирзянович [Хуснуллин] об этом сказал – у нас параллельно идёт развитие направления Владимир – Суздаль, развитие Большого Золотого кольца. Трасса становится не двухполосной, а четырёхполосной, более безопасной, более быстрой для доступа туристов.

Для нас это очень важно. Владимир – очень туристический регион. На трассе М-12 пять съездов, пять развязок на территории региона, которые связывают воедино самые интересные города: Владимир, Гусь-Хрустальный, Муром, Суздаль, – они становятся более доступными.

Для нас это очень важно, потому что в следующем году Суздаль будет праздновать 1000-летие. И, пользуясь случаем, Владимир Владимирович, приглашаю Вас посетить 1000-летний город.

Позвольте поблагодарить Вас за поддержку дорожно-строительной отрасли, потому что, безусловно, современная транспортная инфраструктура становится драйвером развития экономики.

В.Петушенко: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Трасса М-12 «Восток» действительно стала реальным испытательным полигоном с точки зрения организации строительного процесса, новых материалов, новых технологий.

В это сложное время могу сказать, что производителям строительных материалов, техники удалось за короткое время заместить всё то, что мы использовали раньше. Перед вами [на экране] жемчужина нашей трассы – вантовый мост через реку Ока. Если раньше мы строили вантовые системы 100 процентов из зарубежных материалов и по их технологиям, то уже 50 процентов здесь наши материалы, и 100 процентов мы сделали эту работу самостоятельно. Технология непрерывного бетонирования, которая использовалась на этом мосту, позволила сократить срок строительства на шесть месяцев.

Я хочу от всех строителей поблагодарить Правительство Российской Федерации, потому что мы работали со 100-процентным финансированием и не чувствовали никогда никаких проблем.

Я хочу поблагодарить всех руководителей субъектов, по которым проходит наша трасса. Мы видели заинтересованность

в этой трассе, поскольку она позволяет развивать и экономику,

и новые бизнесы.

Я хочу выразить благодарность всем строителям, проектировщикам. В пике, как Марат Шакирзянович [Хуснуллин] сказал, у нас работало до 30 тысяч рабочих, а с учётом занятых ещё в смежных отраслях это доходило до 50 тысяч человек.

Владимир Владимирович, выполняя Ваше поручение, мы уже запроектировали и на этом участке построили площадки отдыха, сделали четыре многофункциональные зоны. Хочу сказать, что на нашей трассе «ЛУКОЙЛом» была реализована крупнейшая торговая сеть – заправочный комплекс общей площадью 1200 метров. Такого в стране нет, да ещё поискать в мире такие великолепные заправки. До конца года и связью, и многофункциональными зонами до Казани мы обеспечим полностью.

Отрадно, что на нашем объекте работали молодые ребята – студенты. В этом году только 500 человек и на трассе, и в офисах проходили практику и имели возможность зарабатывать деньги. Это очень здорово, потому что мы растим себе смену из замечательных молодых ребят. С нами города становятся ближе.

Спасибо.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, можно мы дадим слово студентам? Пусть они скажут, как им работалось на трассе. Можно?

В.Путин: Конечно, пожалуйста.

В.Левочкина: В процессе обучения в Московском автомобильно-дорожном техническом институте, нашем университете, мне и моим коллегам-ребятам удалось побывать на практике на крупнейшем дорожном объекте – дороге М-12.

Это был колоссальный опыт. Представители лидирующих дорожных организаций поделились своим опытом, показали

в действии современную технику и оборудование, которое применялось в процессе строительства.

Всё это очень влияет на нас, в частности на меня, на выбор дальнейшего пути развития в отрасли. Уже летом, после успешного окончания МАДИ, я была приглашена на работу в дочернюю компанию ГК «Автодор». И уже сейчас успешно совмещаю работу с обучением в магистратуре. Также как водитель я уже пользуюсь доступными для движения участками М-12 и на личном опыте могу сказать, что путешествия с открытием этих участков стали гораздо быстрее и комфортнее.

Спасибо Вам огромное за реализацию таких масштабных проектов.

В.Путин: Успехов.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, Глеб Сергеевич [Никитин] добавит. Он первый выгодоприобретатель – в Арзамас дорога пришла.

В.Путин: Пожалуйста, Глеб Сергеевич.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Марат Шакирзянович! Уважаемые коллеги!

По Нижегородской области проходят 280 километров трассы «Восток». В абсолютно прямой зоне влияния этой трассы находятся восемь муниципалитетов, и это только те, которые непосредственно прилегают к трассе; конечно, их гораздо больше.

В этих восьми проживают 270 тысяч человек. Мы уже видим реализацию инвестиционных проектов. Те, которые уже реализуются и подтверждены, это 1,5 тысячи рабочих мест и 20 миллиардов рублей. На самом деле их, конечно же, будет гораздо больше, и сейчас уже мы видим много намерений.

Туристический поток вырастет, по нашим оценкам, как минимум в семь раз до 2030 года. Это во многом связано, конечно, с тем, что трасса проходит через Арзамас, который является одним из краеугольных камней кластера «Арзамас – Дивеево – Саров». Кстати, Дивеево и Саров, естественно, тоже станут ближе и к москвичам, и к россиянам в целом. Но Арзамас как центр кластера, Владимир Владимирович, находясь практически ровно посередине между Казанью и Москвой, конечно, претерпит колоссальнейшие изменения, связанные и с транзитным потоком (каждый захочет, наверное, заехать кофе попить), и с туристическим потоком, который сюда придёт.

И, понимая это, мы готовились к открытию дороги – и готовили Арзамас в том числе. Он тоже претерпел огромные изменения и реновацию. И это тоже влияние дороги на самом деле.

Кроме того, понимая, что нужно изменять центр [города], мы при поддержке Правительства, правительственной комиссии реализовали проект южного обхода, и он тоже готов к открытию сегодня, это 9,4 километра трассы, которая позволяет отвести транзит с М-12 из центра города.

Кроме того, «Автодор» сейчас расширяет трассу Р-158 на Нижний Новгород, потому что Нижний Новгород в некотором смысле отстоит от трассы, будучи отдалённым на 100 километров. Но после расширения федеральной трассы Р-158 до четырёх полос возможность доехать от Нижнего Новгорода до Москвы через М-12 усилится и улучшится многократно, то есть вместо шести-семи часов это будет три-четыре часа. Колоссальные изменения, в том числе и для столицы нашей области.

Поэтому хотел сказать, что, действительно, для нас это колоссальные изменения. Мы очень благодарны изначально за принятие решения, Владимир Владимирович, по строительству дороги.

Конечно, я хотел поблагодарить строителей, проектировщиков. Честно говоря, изначально прямо не верилось, но они это смогли сделать. Наверное, во многом [это удалось] всё-таки благодаря штабной работе и синхронизации проектов,

о которых сказал Марат Шакирзянович [Хуснуллин]. Штаб работал практически еженедельно. Это, действительно, тяжелейший, в том числе юридический, труд – огромное количество земельных и прочих вопросов надо было решать. Правительственный штаб сделал такой проект в такие сроки возможным. Поэтому его тоже хотел бы поблагодарить и всё Правительство.

Готовы к открытию, Владимир Владимирович.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, прошу дать команду на открытие движения.

В.Путин: Разрешаю.

М.Хуснуллин: Что, поехали?

В.Путин: Поехали.

(Начало автомобильного движения на открытых участках дорог.)

В.Путин: Уважаемый Марат Шакирзянович! Уважаемые коллеги! Друзья!

Я хочу ещё раз всех сердечно поздравить с этим значимым отрезком работы по созданию трассы, о которой мы сейчас говорим, – М-12.

У нас огромные, грандиозные планы по развитию инфраструктуры страны. Это касается не только автомобильных дорог, но и инфраструктуры в целом. Сейчас только Глеб Сергеевич [Никитин] сказал, что не верилось, что мы в такие короткие сроки возведём такие грандиозные объекты.

Чрезвычайно важно для будущего России развитие транспортной инфраструктуры с нашей огромной, колоссальной территорией, это понятно. За этим прямо по пятам идёт развитие экономики по всем направлениям. Это не только туризм, всё начинает развиваться абсолютно другими темпами при наличии транспортной инфраструктуры.

«Не верилось», – Глеб Сергеевич [Никитин] сказал. У нас, знаете, в народе есть такая поговорка: «Глаза боятся, а руки делают». Руки у нас у всех золотые.

Я хочу поблагодарить всех, кто приложил свои руки, свой талант, свое трудолюбие к этой работе, и пожелать нам дальнейших успехов.

Спасибо большое. Всего доброго.

Россия. ЦФО. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 8 сентября 2023 > № 4466528 Владимир Путин

Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний

Евгений Гайва

Напряженный летний сезон столичные аэропорты прошли без сбоев, причем поток пассажиров на международных рейсах ощутимо вырос, отметил в интервью "Российской газете" руководитель Росавиации Александр Нерадько. Он рассказал, в какие страны сейчас можно улететь прямыми рейсами, как обеспечивают безопасность полетов и насколько популярнее стала профессия авиатора.

Александр Васильевич, позади высокий летний сезон, во время которого Московский авиаузел принял на себя большую нагрузку. Как оцениваете работу авиагаваней столицы? Справились?

Александр Нерадько: За январь - июль 2023 года аэропорты Шереметьево, Внуково и Домодедово обслужили 39,6 млн. пассажиров, что на 11% больше по сравнению с объемами авиаперевозок за аналогичный период 2022 года (35,6 млн пассажиров). При этом объем авиаперевозок на внутренних авиалиниях практически сохранился на прежнем уровне и составляет 26,7 млн пассажиров, а международный трафик вырос на 37%.

Отмечу, что весь летний сезон 2023 года аэропорты отработали штатно, сбоев и массовых отмен рейсов зафиксировано не было.

Устойчивое развитие аэропортов Москвы, в том числе обусловлено и тем, что и аэродромная инфраструктура, и терминальная инфраструктура на протяжении ряда лет системно модернизировались и обновлялись. Сейчас аэропорты также продолжают эту работу.

Кстати, немаловажно и то, что за последние пять лет правительством Москвы и транспортными компаниями города проделана значительная работа по транспортной доступности столичных аэропортов. Пассажиры имеют возможность добраться до аэропортов на аэроэкспрессах, расписание которых оптимизировано и позволяет выбрать удобный пункт отправления в черте города. Есть возможность выбрать альтернативные виды транспорта: автобус, такси или каршеринг. Уже совсем скоро, благодаря реализации уникального проекта по развитию московского метро, аэропорт Внуково станет первым в России аэропортом с собственной станцией метрополитена.

Вы отметили, что международный трафик заметно вырос. Увеличилось число стран, куда снова есть прямые рейсы?

Александр Нерадько: В Российскую Федерацию на 1 сентября 2023 года летают 67 иностранных авиакомпаний, перевозя пассажиров и грузы. Если сравнить эти показатели с началом 2023 года, то количество иностранных авиакомпаний, осуществляющих перевозки в Россию, к сентябрю этого года увеличилось на 20%. И заинтересованность развивать такое сотрудничество со стороны наших зарубежных партнеров сохраняется. Например, с 5 сентября начнет полеты еще один иностранный перевозчик - авиакомпания Myanmar Airways International (Мьянма) по маршруту Мандалай - Новосибирск - Мандалай.

На сегодня с 37 странами у нас есть прямое воздушное сообщение, при этом отечественные авиакомпании выполняют пассажирские и грузовые полеты в 24 государства.

Большой поток пассажиров шел и идет из Московского авиаузла на Юг, сейчас только в Сочи. Есть ли какие-то планы еще как-то спрямить маршрут, чтобы сократить время в пути?

Александр Нерадько: Учитывая текущую остановку, в первую очередь следует обеспечивать безопасное функционирование воздушного транспорта. Это всегда была и есть приоритетная задача всех участников авиарынка и, исходя их этого приоритета, принимаются решения о выполнении полетов гражданских воздушных судов. Это касается как полетов в южном направлении, так и в Калининград.

Кстати, вопрос о безопасности. Практически через день идут сообщения о попытках атак дронов на инфраструктуру, аэропорты приостанавливают работу. В каких случаях принимаются решения о приостановке работы аэропортов?

Александр Нерадько: В случае выявления угроз у нас совместно с профильными ведомствами есть четко установленный алгоритм, который направлен на предупреждение негативного влияния на объекты инфраструктуры воздушного транспорта и воздушные суда. В период временных ограничений на прием и отправку рейсов экипажами воздушных судов, авиадиспетчерами и наземными службами аэропортами принимаются все необходимые меры для обеспечения безопасности полетов.

У московских аэропортов есть богатый практический опыт работы в критических условиях, именно он помогает им оперативно восстанавливать нормальный режим работы после снятия ограничений. В эту работу вовлечены и авиакомпании, и службы Единой системы организации воздушного движения, и конечно региональные московские власти. Убежден, что наша сплоченная работа позволит и в дальнейшем решать сложные вопросы.

Как санкции сказались на работе столичных аэропортов?

Александр Нерадько: Конечно, из-за санкций 2022 года аэропортам Москвы пришлось скорректировать свои инвестиционные программы, при этом приоритетом остались мероприятия по повышению качества обслуживания пассажиров, создания комфортных и безопасных условий их пребывания в аэропорту.

Большая работа ведется операторами аэропортов по импортозамещению и переходу на отечественное оборудование и технологии для исключения зависимости от иностранных производителей. Это касается, и аэродромной техники, и программного обеспечения, используемого при обслуживании пассажиров, багажа и грузов.

А как обстоят дела с переходом на отечественное программное обеспечение, в частности на российские системы бронирования?

Александр Нерадько: Примеры внедрения отечественного программного обеспечения есть в каждом московском аэропорту. В аэропорту Шереметьево в прошлом году на основе искусственного интеллекта внедрена собственная Цифровая экосистема, которая позволяет в автоматическом режиме управлять аэропортовым производством за счет обработки больших объемов данных, оптимизируя затраты и повышая эффективность работы оператора аэропорта.

Аэропорт Внуково в январе 2023 года в рамках программы по импортозамещению произвел замену платформы общего пользования иностранного производства - SITA CUTE на платформу UDPS, разработанную российской компанией. Платформа общего доступа представляет собой программный комплекс, обеспечивающий возможность совместной работы приложений авиаперевозчиков на единой ИТ-инфраструктуре аэропорта: стойках регистрации, стойках выхода на посадку, оборудованных различными периферийными устройствами.

Летом этого года в московском аэропорту "Домодедово" заработал новый терминал Т2 для обслуживания международных рейсов, в котором также российское программное обеспечение: оборудование для управления обработкой багажа работает на отечественном софте.

Некоторое время назад остро стоял вопрос установления приаэродромных территорий, сейчас он вновь обсуждается. Как этот вопрос решается в Москве? В городе постоянно ведется строительство различных инфраструктурных объектов.

Александр Нерадько: Часто новые положения законодательства влекут за собой необходимость проработки дополнительных механизмов взаимодействия между заинтересованными организациями. Так же произошло и с вопросом установления приаэродромной территории. Потребовалось время для сближения позиций, обсуждения и разъяснения новых норм и требований.

Однозначно, возведение новых объектов строительства должно не только улучшать жизнедеятельность города, но вестись с соблюдением установленных норм и требований, направленных на безопасное функционирование воздушного транспорта. На сегодня вопрос строительства вблизи аэродромов полностью урегулирован статьей 47 Воздушного кодекса Российской Федерации и Федеральным законом от 01.07.2017 № 135-ФЗ. Эти нормы предполагают установление приаэродромных территорий для всех аэродромов. На переходный период предусмотрено согласование размещения для каждого объекта строительства, за исключением объектов индивидуального жилищного строительства, для которых предусмотрена амнистия.

Для аэродромов Внуково и Шереметьево приаэродромные территории установлены приказами Росавиации, прошедшими регистрацию в Минюсте России. Строительство объектов в пределах определенных приародромных территорий этих инфраструктурных объектов проводится в соответствии с установленными требованиями данных приказов.

Для аэродрома Домодедово проводится согласование размещения объектов, для чего между Росавиацией и Правительством Московской области заключено соглашение. В соответствии с данным соглашением согласование проводится через портал госуслуг Московской области. Отмечу, для получения данной госуслуги установлены сокращенные сроки - 10 дней. Одновременно с оператором аэродрома проводится работа по установлению приаэродомных территории.

Во многих отраслях экономики наблюдается повышенный спрос на кадры, как обстоят дела в авиации? Есть ли спрос на профессию среди абитуриентов вузов?

Александр Нерадько: С 1 сентября 2023 года более 5700 первокурсников начали обучение по программам высшего и среднего профессионального образования в 17 учебных заведениях гражданской авиации России. Отличительной особенностью приемной кампании этого года стал существенный рост желающих поступить в учебные заведения гражданской авиации. Приемными комиссиями вузов и их филиалов было принято более 44,6 тысяч заявлений от абитуриентов, что на 30 % больше чем в прошлом году.

За счет чего рост?

Александр Нерадько: Каждый из учебных заведений гражданской авиации, подведомственных Росавиации, проводит работу не только в рамках утвержденных учебных программ, но и по профориентации. Механизм поэтапной вовлеченности школьников дает свой положительный результат. Они, постепенно знакомясь с основами профессии, быстрее определяются с будущим выбором и, приходя в вуз или училище, уже более четко могут себе ответить на вопрос: почему и зачем я именно здесь.

Например, Московский государственный технический университет гражданской авиации более десяти лет вуз сотрудничает с Департаментом образования и науки города Москвы в области грантовой поддержки различных мероприятий. Они направлены на обеспечение дополнительного образования как школьников, так и педагогов, а также жителей города. ВУЗ сотрудничает более чем со 130 школами столицы.

Какие специальности востребованы у абитуриентов?

Александр Нерадько: Традиционно наиболее востребованными специальностями в 2023 учебном году были "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей". "Аэронавигация", "Организация летной работы", "Летная эксплуатация гражданских воздушных судов".

В этом году в наших отраслевых вузах появились новые направления подготовки, которые напрямую отвечают вызовам нового времени. Во всех трех высших учебных заведениях студенты начнут изучать организацию, обеспечение, обслуживание и эксплуатацию полетов беспилотных авиационных систем.

Кстати, в числе первокурсников и ребята из новых регионов. В Московском государственном техническом институте гражданской авиации (МТГУ ГА) будут учиться два студента, из Донецкой Народной Республики и Луганской Народной Республики. Также два учащихся из Луганской Народной Республики приступят к обучению в Егорьевском авиационном техническом колледже имени В.П. Чкалова, филиале МГТУ ГА.

Продолжается и практика приема иностранных абитуриентов. В этом году первокурсниками стали 149 иностранных граждан из 18 стран.

Авиатранспорт вписан в общую инфраструктуру столицы, они должны развиваться синхронно. Как в целом относитесь к преобразованиям, которые затронули Москву в последнее время?

Александр Нерадько: Я москвич. Родился, учился и работаю в Москве. Я знаю, какой была столица в СССР, в 2000-х и как она преобразилась за последние годы. Сегодня это социально ориентированный мегаполис, который нацелен на повышение качества жизни людей. Благодаря Мэру Москвы Сергею Собянину и его команде развивается здравоохранение, образование и другие сферы нашей жизни. Конечно, уделяется внимание и транспорту. Создана и продолжает строиться удобная система транспортной инфраструктуры: современная, безопасная и доступная.

Внедрение современных технологий позволяют решать наши с вами жизненные ситуации быстро и оперативно, экономя время. Например, механизм получения значительного количества услуг через официальный портал Мэра и Правительства Москвы mos.ru или через систему МФЦ высоко оценен не только москвичами - пользователями, но имеет высокие оценки зарубежных партнеров.

Кстати, еще раз об информационных технологиях. Они внедряются повсеместно, в том числе, на предстоящих выборах в столице действуют электронные услуги. Как планируете голосовать: традиционно на избирательном участке или с использования возможности дистанционного голосования? И будете ли голосовать?

Александр Нерадько: Моя гражданская позиция - голосовать. Участие в выборах отражает настоящую, не декларативную позицию. Это наше право высказать свое отношение к тому, что происходит в родном городе. Наше право дать оценку реализованным проектам, возможность поддержать полезные и ответственные инициативы в будущем.

Мы активно внедряем цифровизацию в государственное управление, поэтому сами "перейдем на цифру" и проголосуем дистанционно. Это планирую сделать я и большинство работников Росавиации, жителей Москвы. "Время - деньги", будем его экономить и воспользуемся возможностями современных технологий.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 6 сентября 2023 > № 4465349 Александр Нерадько

РУКОВОДИТЕЛЬ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО О РАЗВИТИИ МОСКОВСКОГО АВИАУЗЛА, МЕЖДУНАРОДНОМ АВИАСООБЩЕНИИ И ПОДГОТОВКЕ КАДРОВ В ИНТЕРВЬЮ «РОССИЙСКОЙ ГАЗЕТЕ»

Напряженный летний сезон столичные аэропорты прошли без сбоев, причем поток пассажиров на международных рейсах ощутимо вырос, отметил в интервью "Российской газете" руководитель Росавиации Александр Нерадько. Он рассказал, в какие страны сейчас можно улететь прямыми рейсами, как обеспечивают безопасность полетов и насколько популярнее стала профессия авиатора.

Александр Васильевич, позади высокий летний сезон, во время которого Московский авиаузел принял на себя большую нагрузку. Как оцениваете работу авиагаваней столицы? Справились?

Александр Нерадько: За январь - июль 2023 года аэропорты Шереметьево, Внуково и Домодедово обслужили 39,6 млн. пассажиров, что на 11% больше по сравнению с объемами авиаперевозок за аналогичный период 2022 года (35,6 млн пассажиров). При этом объем авиаперевозок на внутренних авиалиниях практически сохранился на прежнем уровне и составляет 26,7 млн пассажиров, а международный трафик вырос на 37%.

Отмечу, что весь летний сезон 2023 года аэропорты отработали штатно, сбоев и массовых отмен рейсов зафиксировано не было.

Устойчивое развитие аэропортов Москвы, в том числе обусловлено и тем, что и аэродромная инфраструктура, и терминальная инфраструктура на протяжении ряда лет системно модернизировались и обновлялись. Сейчас аэропорты также продолжают эту работу.

Кстати, немаловажно и то, что за последние пять лет правительством Москвы и транспортными компаниями города проделана значительная работа по транспортной доступности столичных аэропортов. Пассажиры имеют возможность добраться до аэропортов на аэроэкспрессах, расписание которых оптимизировано и позволяет выбрать удобный пункт отправления в черте города. Есть возможность выбрать альтернативные виды транспорта: автобус, такси или каршеринг. Уже совсем скоро, благодаря реализации уникального проекта по развитию московского метро, аэропорт Внуково станет первым в России аэропортом с собственной станцией метрополитена.

Вы отметили, что международный трафик заметно вырос. Увеличилось число стран, куда снова есть прямые рейсы?

Александр Нерадько: В Российскую Федерацию на 1 сентября 2023 года летают 67 иностранных авиакомпаний, перевозя пассажиров и грузы. Если сравнить эти показатели с началом 2023 года, то количество иностранных авиакомпаний, осуществляющих перевозки в Россию, к сентябрю этого года увеличилось на 20%. И заинтересованность развивать такое сотрудничество со стороны наших зарубежных партнеров сохраняется. Например, с 5 сентября начнет полеты еще один иностранный перевозчик - авиакомпания Myanmar Airways International (Мьянма) по маршруту Мандалай - Новосибирск - Мандалай.

На сегодня с 37 странами у нас есть прямое воздушное сообщение, при этом отечественные авиакомпании выполняют пассажирские и грузовые полеты в 24 государства.

Большой поток пассажиров шел и идет из Московского авиаузла на Юг, сейчас только в Сочи. Есть ли какие-то планы еще как-то спрямить маршрут, чтобы сократить время в пути?

Александр Нерадько: Учитывая текущую остановку, в первую очередь следует обеспечивать безопасное функционирование воздушного транспорта. Это всегда была и есть приоритетная задача всех участников авиарынка и, исходя их этого приоритета, принимаются решения о выполнении полетов гражданских воздушных судов. Это касается как полетов в южном направлении, так и в Калининград.

Кстати, вопрос о безопасности. Практически через день идут сообщения о попытках атак дронов на инфраструктуру, аэропорты приостанавливают работу. В каких случаях принимаются решения о приостановке работы аэропортов?

Александр Нерадько: В случае выявления угроз у нас совместно с профильными ведомствами есть четко установленный алгоритм, который направлен на предупреждение негативного влияния на объекты инфраструктуры воздушного транспорта и воздушные суда. В период временных ограничений на прием и отправку рейсов экипажами воздушных судов, авиадиспетчерами и наземными службами аэропортами принимаются все необходимые меры для обеспечения безопасности полетов.

У московских аэропортов есть богатый практический опыт работы в критических условиях, именно он помогает им оперативно восстанавливать нормальный режим работы после снятия ограничений. В эту работу вовлечены и авиакомпании, и службы Единой системы организации воздушного движения, и конечно региональные московские власти. Убежден, что наша сплоченная работа позволит и в дальнейшем решать сложные вопросы.

Как санкции сказались на работе столичных аэропортов?

Александр Нерадько: Конечно, из-за санкций 2022 года аэропортам Москвы пришлось скорректировать свои инвестиционные программы, при этом приоритетом остались мероприятия по повышению качества обслуживания пассажиров, создания комфортных и безопасных условий их пребывания в аэропорту.

Большая работа ведется операторами аэропортов по импортозамещению и переходу на отечественное оборудование и технологии для исключения зависимости от иностранных производителей. Это касается, и аэродромной техники, и программного обеспечения, используемого при обслуживании пассажиров, багажа и грузов.

А как обстоят дела с переходом на отечественное программное обеспечение, в частности на российские системы бронирования?

Александр Нерадько: Примеры внедрения отечественного программного обеспечения есть в каждом московском аэропорту. В аэропорту Шереметьево в прошлом году на основе искусственного интеллекта внедрена собственная Цифровая экосистема, которая позволяет в автоматическом режиме управлять аэропортовым производством за счет обработки больших объемов данных, оптимизируя затраты и повышая эффективность работы оператора аэропорта.

Аэропорт Внуково в январе 2023 года в рамках программы по импортозамещению произвел замену платформы общего пользования иностранного производства - SITA CUTE на платформу UDPS, разработанную российской компанией. Платформа общего доступа представляет собой программный комплекс, обеспечивающий возможность совместной работы приложений авиаперевозчиков на единой ИТ-инфраструктуре аэропорта: стойках регистрации, стойках выхода на посадку, оборудованных различными периферийными устройствами.

Летом этого года в московском аэропорту "Домодедово" заработал новый терминал Т2 для обслуживания международных рейсов, в котором также российское программное обеспечение: оборудование для управления обработкой багажа работает на отечественном софте.

Некоторое время назад остро стоял вопрос установления приаэродромных территорий, сейчас он вновь обсуждается. Как этот вопрос решается в Москве? В городе постоянно ведется строительство различных инфраструктурных объектов.

Александр Нерадько: Часто новые положения законодательства влекут за собой необходимость проработки дополнительных механизмов взаимодействия между

заинтересованными организациями. Так же произошло и с вопросом установления приаэродромной территории. Потребовалось время для сближения позиций, обсуждения и разъяснения новых норм и требований.

Однозначно, возведение новых объектов строительства должно не только улучшать жизнедеятельность города, но вестись с соблюдением установленных норм и требований, направленных на безопасное функционирование воздушного транспорта. На сегодня вопрос строительства вблизи аэродромов полностью урегулирован статьей 47 Воздушного кодекса Российской Федерации и Федеральным законом от 01.07.2017 № 135-ФЗ. Эти нормы предполагают установление приаэродромных территорий для всех аэродромов. На переходный период предусмотрено согласование размещения для каждого объекта строительства, за исключением объектов индивидуального жилищного строительства, для которых предусмотрена амнистия.

Для аэродромов Внуково и Шереметьево приаэродромные территории установлены приказами Росавиации, прошедшими регистрацию в Минюсте России. Строительство объектов в пределах определенных приародромных территорий этих инфраструктурных объектов проводится в соответствии с установленными требованиями данных приказов.

Для аэродрома Домодедово проводится согласование размещения объектов, для чего между Росавиацией и Правительством Московской области заключено соглашение. В соответствии с данным соглашением согласование проводится через портал госуслуг Московской области. Отмечу, для получения данной госуслуги установлены сокращенные сроки - 10 дней. Одновременно с оператором аэродрома проводится работа по установлению приаэродомных территории.

Во многих отраслях экономики наблюдается повышенный спрос на кадры, как обстоят дела в авиации? Есть ли спрос на профессию среди абитуриентов вузов?

Александр Нерадько: С 1 сентября 2023 года более 5700 первокурсников начали обучение по программам высшего и среднего профессионального образования в 17 учебных заведениях гражданской авиации России. Отличительной особенностью приемной кампании этого года стал существенный рост желающих поступить в учебные заведения гражданской авиации. Приемными комиссиями вузов и их филиалов было принято более 44,6 тысяч заявлений от абитуриентов, что на 30 % больше чем в прошлом году.

За счет чего рост?

Александр Нерадько: Каждый из учебных заведений гражданской авиации, подведомственных Росавиации, проводит работу не только в рамках утвержденных учебных программ, но и по профориентации. Механизм поэтапной вовлеченности школьников дает свой положительный результат. Они, постепенно знакомясь с основами профессии, быстрее определяются с будущим выбором и, приходя в вуз или училище, уже более четко могут себе ответить на вопрос: почему и зачем я именно здесь.

Например, Московский государственный технический университет гражданской авиации более десяти лет вуз сотрудничает с Департаментом образования и науки города Москвы в области грантовой поддержки различных мероприятий. Они направлены на обеспечение дополнительного образования как школьников, так и педагогов, а также жителей города. За это время участниками стали около 15 горожан из более 130 школ столицы.

Какие специальности востребованы у абитуриентов?

Александр Нерадько: Традиционно наиболее востребованными специальностями в 2023 учебном году были "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей". "Аэронавигация", "Организация летной работы", "Летная эксплуатация гражданских воздушных судов".

В этом году в наших отраслевых вузах появились новые направления подготовки, которые напрямую отвечают вызовам нового времени. Во всех трех высших учебных

заведениях студенты начнут изучать организацию, обеспечение, обслуживание и эксплуатацию полетов беспилотных авиационных систем.

Кстати, в числе первокурсников и ребята из новых регионов. В Московском государственном техническом институте гражданской авиации (МТГУ ГА) будут учиться два студента, из Донецкой Народной Республики и Луганской Народной Республики. Также два учащихся из Луганской Народной Республики приступят к обучению в Егорьевском авиационном техническом колледже имени В.П. Чкалова, филиале МГТУ ГА.

Продолжается и практика приема иностранных абитуриентов. В этом году первокурсниками стали 149 иностранных граждан из 18 стран.

Авиатранспорт вписан в общую инфраструктуру столицы, они должны развиваться синхронно. Как в целом относитесь к преобразованиям, которые затронули Москву в последнее время?

Александр Нерадько: Я москвич. Родился, учился и работаю в Москве. Я знаю, какой была столица в СССР, в 2000-х и как она преобразилась за последние годы. Сегодня это социально ориентированный мегаполис, который нацелен на повышение качества жизни людей. Благодаря Мэру Москвы Сергею Собянину и его команде развивается здравоохранение, образование и другие сферы нашей жизни. Конечно, уделяется внимание и транспорту. Создана и продолжает строиться удобная система транспортной инфраструктуры: современная, безопасная и доступная.

Внедрение современных технологий позволяют решать наши с вами жизненные ситуации быстро и оперативно, экономя время. Например, механизм получения значительного количества услуг через официальный портал Мэра и Правительства Москвы mos.ru или через систему МФЦ высоко оценен не только москвичами - пользователями, но имеет высокие оценки зарубежных партнеров.

Кстати, еще раз об информационных технологиях. Они внедряются повсеместно, в том числе, на предстоящих выборах в столице действуют электронные услуги. Как планируете голосовать: традиционно на избирательном участке или с использования возможности дистанционного голосования? И будете ли голосовать?

Александр Нерадько: Моя гражданская позиция - голосовать. Участие в выборах отражает настоящую, не декларативную позицию. Это наше право высказать свое отношение к тому, что происходит в родном городе. Наше право дать оценку реализованным проектам, возможность поддержать полезные и ответственные инициативы в будущем.

Мы активно внедряем цифровизацию в государственное управление, поэтому сами "перейдем на цифру" и проголосуем дистанционно. Это планирую сделать я и большинство работников Росавиации, жителей Москвы. "Время - деньги", будем его экономить и воспользуемся возможностями современных технологий.

Интервью корреспондента «Российской газеты» Евгения Гайвы.

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 5 сентября 2023 > № 4531721 Александр Нерадько

Главные проекты столицы

Заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев принял участие в деловой программе Московского урбанистического форума. Глава столичного Стройкомплекса рассказал «Вечерней Москве» о ключевых проектах, реализуемых в городе.

На протяжении 12 лет большая команда единомышленников строит лучший город Земли.

– Андрей Юрьевич, с чего начинали формирование, совершенствование транспортного каркаса столицы?

– Начинали с программы развития улично-дорожной сети, расширения подземного скоростного транспорта и железных дорог, которые стали частью одной большой системы. Так, за 11 лет мы прибавили 109 станций метро и Московского центрального кольца, запустили 70-километровую Большую кольцевую линию столичной подземки. Проектов много.

– Какие плюсы они дают жителям нашего мегаполиса?

– С каждым таким проектом горожане получают возможность прокладывать более удобные для себя маршруты, экономить время в пути. Это примерно 9–10 часов в неделю, если брать пятидневную систему. 10 часов, умноженные на 52 недели, — это 520 часов в год. Если это время разделить на 12–14 часов дневного времени, то получается более 30 дней свободного времени ежегодно. Ради этого мы не спали ночами, строили новые станции, прокладывали сотни километров дорог, реконструировали ключевые транспортные развязки. Многие направления получи ли серьезную разгрузку, стали комфортнее для передвижения большого автомобильного потока. Идея — создать удобные связи не только внутри столицы, но и по всей Московской агломерации с выходом на федеральные направления.

– Андрей Юрьевич, какие планы по строительству метро у города в ближайшие годы?

– В наших планах — до 2030 года запроектировать и построить 94 километра линий, 42 станции и шесть электродепо. Это позволит нам обеспечить высокую пешую доступность станций практически для всех жителей Москвы. В настоящее время продолжается строительство Троицкой и Рублево-Архангельской линий, ведется продление Сокольнической линии до станции «Потапово».

В целом на территории столицы строится более 45 километров новых линий и 20 станций метро, а также три электродепо. Главная задача в части развития транспорта, которая стоит перед Стройкомплексом, — это обеспечить 90 процентов жителей Москвы станциями метро в шаговой доступности в течение ближайших 7–8 лет.

– А городские вложения в столь масштабные проекты со стороны города окупаются?

– Например, инвестиции, вложенные в строительство Большой кольцевой линии Московского метрополитена, уже окупились. Этого удалось достичь косвенными налогами на недвижимость, на оборот со строительных работ, выплатами зарплат.

– Еще один крупный транспортный проект столицы — скоростной диаметр. Когда его запустят?

– Ключевым пусковым объектом 2023 года является южное направление Московского скоростного диаметра – новой дорожной артерии столицы. В целом эта трасса улучшит транспортное обслуживание более 40 районов, то есть каждого третьего района города. Трасса соединит 14 крупнейших вылетных магистралей и позволит экономить автомобилистам до 85 минут в дороге, снизит до 30 процентов нагрузку на Третье транспортное кольцо и МКАД. Всего за последние годы в Москве дорожная сеть увеличилась на 20 процентов. И эту сложную и нужную работу продолжим!

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 5 сентября 2023 > № 4484125 Андрей Бочкарев

Операторы в поисках новых маршрутов

Вебинар на тему «Импорт и экспорт. Логистика в условиях санкций» состоялся в конце прошлой недели

По словам участников встречи, в прошлом году крупным грузоотправителям из-за перестройки логистики пришлось начать процесс деконтейнеризации отправок. Сейчас грузы возвращаются в контейнеры, однако клиенты просят операторов рынка предпринять дополнительные усилия для организации новых маршрутов.

Борьба с нестабильностью

В ходе своего выступления руководитель направления логистического планирования АО «Апатит» (входит в ГК «ФосАгро») Андрей Фёдоров рассказал, что целевое направление контейнерного потока компании – страны Южной Америки и Индия. После введения санкций ушли многие игроки транспортного рынка, услугами которых компания пользовалась постоянно. По этой причине пришлось переходить с транспортировки продукции в контейнерах на перевозку балком (навалочным способом). «Основная схема перевозки грузов в контейнерах была затруднена в прошлом году, мы отвезли всё балком. Сейчас же уже есть новые маршруты», - отметил директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин.

По словам генерального директора «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, на рынке фиксируется индекс нестабильности из-за инфраструктурных и санкционных ограничений. Для преодоления неопределённости необходимо реализовывать новые логистические возможности, например развивать коридор Север – Юг, перевозки по которому фактически стартовали в 2022 году и начинают пользоваться успехом. Так, оператор отправляет по одному контейнерному поезду в месяц из уральского и московского регионов, сроки доставки грузов до Персидского залива составляют от 12 до 15 суток максимум.

«Коридор работает, реализованы все возможные механизмы по страховке грузов. Сроки доставки могут позволить компаниям правильно диверсифицировать свои маршруты», - отметил Дмитрий Мурев. До конца года планируется увеличить количество регулярных отправляемых контейнерных поездов с двух до четырёх и начать перевозку грузов, требующих определённого температурного режима. Также в компании готовятся логистические решения по доставке грузов на Африканский континент.

Освоение коридоров

В свою очередь, компания Segezha Group ещё в 2022 году протестировала два новых для себя коридора: МТК Север – Юг и Северный морской путь.

При перевозке по коридору Север – Юг возникло определённое количество сложностей, вызванных недоработанной инфраструктурной составляющей, отметил Андрей Юдин. «Сейчас есть положительные результаты как в части образовании тарификации, так и в части инфраструктурных изменений. Теперь у нас есть доступ к целевым рынкам нашей продукции, и мы готовы наполнять новые коридоры контейнерным грузопотоком», – сообщил Андрей Юдин.

«Операторам давно пора переключить внимание с Восточного полигона на порты Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейнов, где развиваются интермодальные сервисы», – считает вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO Герман Маслов. Сейчас компания приступила к перевозкам по маршруту Deep Sea из КНР в порты Северо-Запада России с заходом в Индию. «Сейчас стоит четыре судна, ещё до конца года поставим два. Из Питера контейнеры расходятся поездами по РФ. До конца года планируем открыть сервис в Египет», – сообщил Герман Маслов.

По его словам, порты Северо-Запада в прошлом году потеряли большой объём контейнерных грузов, сегодня эти направления восстанавливаются.

Правительство принимает меры по стимулированию динамики контейнерных отправок через порты Северо-Запада. По словам Андрея Юдина, сейчас возможно получить субсидирование при перевозке грузов из портов Северо-Запада, для этого компания уже готовит пакет документов.

На Западе логистика дешевле

Сложилась уникальная ситуация, когда уровень комплексной ставки на перевозку груза из портов Северо-Запада РФ в Китай и уровень ставки на перевозку, например, из Иркутской области в КНР сопоставимы. На западе гораздо дешевле логистика, чем на востоке страны, и если вынести за скобки транзитный срок доставки товаров, то экономически выгоднее везти грузы с востока страны в порт Санкт-Петербурга и отправлять их дальше в КНР.

«Это огромный крюк, но государственная поддержка предоставляет экономический эффект, при котором использование этого маршрута позволяет нам оставаться конкурентоспособной компанией на рынке КНР с нашей продукцией», – отметил Андрей Юдин.

Северный морской путь набирает обороты

Ещё одним перспективным коридором для перевозки контейнерных грузов участники встречи назвали Северный морской путь.

Герман Маслов рассказал, что FESCO использует суда «Росатома», при этом обеспечивая загрузку в размере 70–80%. «В ближайший год количество как отправок, так и клиентов будет увеличиваться», – говорит он.

Андрей Юдин рассказал, что в прошлом году при тестовой перевозке по Севморпути никаких сложностей не возникло, и уже в этом месяце компания отправит по морскому коридору новую партию груза.

Чего не хватает

Андрей Фёдоров отметил, что в направлении стран Южной Америки и в Индию маршрутов пока недостаточно. «Нам не хватает хорошего, крупного отечественного оператора по маршрутам Deep Sea», – подытожил он.

Сергей Волков

Россия. Индия. Китай. СЗФО. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 5 сентября 2023 > № 4468140 Андрей Юдин, Герман Маслов

Законом установят регстандарт качества транспортного обслуживания

Александр Морозов (член экспертного совета Министерства транспорта РФ, научный руководитель Центра развития транспорта общего пользования Российского университета транспорта)

Главная проблема общественного транспорта - отсутствие ответственности органов власти за качество транспортного обслуживания и его эффективность. Сегодня около 50 процентов подвижного состава и 70 процентов инфраструктуры находятся за пределами нормативных сроков, что приводит к ежедневным авариям и сходам с линий, ограничению скорости движения. С другой стороны, вместо экономичных трамвая и троллейбуса на главных улицах с высоким пассажиропотоком используются автобусы среднего и малого классов, необоснованно применяются электробусы с зарядкой на конечных станциях, что приводит к завышению расходов на 15-40 процентов, росту ДТП, загрязнению воздуха и снижает скорость сообщения.

При этом стандарт качества перевозок и ответственность за его нарушение законом не установлены. Поэтому, к примеру, значительная доля новостроек вовсе не имеет остановок общественного транспорта в пешеходной доступности, а в ряде городских районов в транспорт в часы пик невозможно войти из-за его переполненности. После 18-19 часов в большинстве городов общественный транспорт прекращает работу, несмотря на наличие потребности пассажиров в перевозках. Льготы формально существуют, однако ряд районов обслуживаются только маршрутами по нерегулируемым тарифам - то есть без предоставления льгот, что грубо нарушает права граждан, создает социальное неравенство.

В Федеральный закон N 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом" внесены изменения, которые сделают обязательными установление регионального стандарта качества транспортного обслуживания и разработку документов планирования регулярных перевозок для регионов с 1 марта 2024 года. Этот маленький шаг в правильном направлении не сможет спасти ситуацию в целом: ведь не установлена ответственность за нарушение этих положений закона чиновниками. Кроме того, стандарт устанавливается только для межмуниципальных перевозок и упускает вопрос ответственности по наиболее важным - трудовым перевозкам, осуществляемым в городах и агломерациях.

Следует признать, что общественный транспорт, прежде всего в городских агломерациях, - это не способ "заработать на пассажирах", а государственная услуга, социальная гарантия возможности добраться на работу для каждого. В связи с этим законодательство должно быть перестроено на новых принципах: услуга предоставляется не водителем "за вход в автобус", а государством; гарантируется качество транспортной системы - в том числе пешеходная доступность остановок, возможность посадки в первый же автобус, высокая скорость сообщения, ограничение предельной стоимости месячного проездного в зависимости от заработной платы в городе; органы власти заказывают работу перевозчиков по полной стоимости (определяемой приказом Минтранса N 351).

В законе должны быть заложены принципы единого управления всеми маршрутами и тарифами в пределах городских агломераций, а также полная интеграция всех видов транспорта - включая железнодорожный, метрополитен, речной, фуникулер и т.п. - на единых принципах планирования, управления и финансирования. Вопреки заблуждениям отдельных профильных депутатов, в этой системе нерегулируемый тариф и нетто-контракт должны быть полностью запрещены, так как они не обеспечивают соблюдение стандарта в части ценовой доступности, мотивируют перевозчиков на отказ от выполнения "невыгодных" вечерних рейсов, нарушение расписания в гонках за выручкой, нарушение трасс "невыгодных" маршрутов.

В системе ответственности органов власти и бюджетного финансирования на свои места встанут все виды транспорта. Станет очевидным, что при потоках свыше 1100 пассажиров в пиковом сечении в час наиболее выгоден именно трамвай, который позволит сэкономить бюджету на перевозках свыше 40 процентов затрат, обеспечит наибольший социально-экономический эффект в виде сокращения времени на поездки, сокращения ущерба от ДТП и загрязнения окружающей среды. Наконец, будет решен вопрос, "какой тип розетки" выбрать для электрических автобусов - зарядку от контактной сети (как в традиционном троллейбусе), на конечной станции или в парке: этот вопрос должны решать инженеры-транспортники, расчетами показывая, при какой частоте движения выгоднее тот или иной тип зарядки. Специализированный транспортный фонд будет пополняться за счет платной парковки, специализированного местного налога для крупных предприятий "на деятельность общественного транспорта" и за счет федерального бюджета. Учитывая, что бюджетная обеспеченность большинства регионов составляет меньше единицы, дополнительные расходы на качественный транспорт (в размере одного-десяти миллиардов рублей в год в каждом из регионов) недостижимы без федеральной поддержки.

Федеральное софинансирование необходимо также в части вложений в инфраструктуру и подвижной состав: как для восстановления того отставания, которое накопилось за последние 30 лет безответственной работы транспортных систем городов, так и для развития линий. Нашей обязанностью является не ремонт всех сохранившихся линий, а восстановление и строительство путей на направлениях, где оно принесет наибольший социально-экономический эффект.

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 5 сентября 2023 > № 4463579 Александр Морозов

Развитие инфраструктуры притянет инвестиции в производство

Рыбная промышленность остается в Сахалинской области примером отрасли с активным развитием, отмечает глава региона Валерий Лимаренко. С чем бизнес островов готов участвовать во втором этапе программы инвестиционных квот на вылов, как в регионе оценивают значение нового закона о рыболовных участках и какие планы связаны с Корсаковским портом, губернатор рассказал в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства».

— Российская экономика продолжает работать в условиях санкций. Валерий Игоревич, как в этих реалиях себя «чувствует» рыбная промышленность Сахалинской области? Изменилась ли структура и география экспортных поставок?

— Рыбопромышленные предприятия нашего региона продолжают работать в штатном режиме, несмотря на введенные санкционные ограничения. Флот пользователей Сахалинской области осуществляет добычу в разных промысловых районах, береговые и судовые фабрики выпускают востребованную на рынках рыбную продукцию.

Показатели отрасли в регионе растут. В первой половине года наши рыбаки увеличили общий вылов на 10% по сравнению с показателем за тот же промежуток 2022 года — добыто почти 414 тыс. тонн. Прибавка есть и по производству рыбной продукции: этот важный для отрасли показатель увеличился на 3% и превысил 246 тыс. тонн.

Сейчас в регионе продолжается лососевая путина — ответственный и для предприятий, и для области в целом период. К середине августа вылов тихоокеанских лососей на Сахалине и Курилах достиг 28,3 тыс. тонн, в том числе рыбаки добыли свыше 24,5 тыс. тонн горбуши и более 2 тыс. тонн кеты. Мы занимаем второе место по объемам вылова красной рыбы на Дальнем Востоке.

Несмотря на санкции, российская рыба и морепродукты востребованы на международном рынке. Рыбная отрасль вносит весомый вклад в стоимостные объемы экспорта продукции агропромышленного комплекса, особенно в Дальневосточном регионе, а это важно для экономики. В Сахалинской области экспортные поставки продукции из водных биоресурсов за первое полугодие увеличились на 2% по сравнению с уровнем 2022 года — до 146,7 тыс. тонн на сумму 353,7 млн долларов.

Основные экспортные рынки сбыта рыбы и морепродуктов — страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Республика Корея, КНР, Япония.

Конечно, сохраняя позиции, завоеванные за рубежом, очень важно обеспечивать баланс с насыщением качественной рыбной продукцией внутреннего рынка, в том числе регионального. Мы продолжаем работу по программе «Доступная рыба» в Сахалинской области. Стоит задача развивать это направление, причем отраслевое сообщество также выражает готовность расширять программу. И здесь хочу отметить, что покупать рыбу жителям региона должно быть удобно. Я поручил профильному министерству совместно с муниципалитетами увеличить число точек продаж продукции. По сложившейся уже традиции хочу поблагодарить предприятия за участие в программе «Доступная рыба».

Рыбная отрасль остается важнейшей для нашего региона в экономическом и социальном плане. Рыбохозяйственные предприятия пополняют государственный бюджет, реализуют инвестиционные проекты, обеспечивают рабочие места.

— В декабре в федеральный закон о рыболовстве внесли изменения: определены направления второго этапа инвестиционных квот. Знаем, что компании Сахалинской области собираются продолжить участие в программе. А какие именно проекты готовы запустить?

— Мы не остались в стороне от обсуждения такого важного вопроса, как право предприятий региона на промысел. Правительство Сахалинской области активно работало над проектами федерального закона и подзаконных актов. Наши предложения были направлены на то, чтобы механизм инвестквот мог способствовать социально-экономическому развитию Сахалина и Курильских островов. Для нас очень важна ресурсная поддержка предприятий, которые развивают производственную базу.

Наш регион активно участвовал в первом этапе программы инвестквот, запущенном в 2017 году: инвесторы серьезно вложились в береговую переработку. На втором этапе этот курс предполагается продолжить. Наши предприятия планируют строительство новых заводов на Сахалине и Курильских островах. Они будут рассчитаны на выпуск продукции глубокой переработки (филе, фарш, мука и другое). При реализации таких проектов создаются не только непосредственно сами цеха — формируются целые перерабатывающие комплексы безотходного производства. Так, планируется вместе с заводами строить холодильники и заводы по переработке рыбных отходов.

Такие предприятия обеспечивают мультипликативный эффект для экономики, дают толчок для развития прибрежных территорий.

— В последнее время много говорится о роли береговой переработки в рыбной отрасли и жизни прибрежных территорий. Какой эффект развитие этой индустрии дает Сахалинской области.

— Я уже отмечал, что береговая переработка — это обеспечение инфраструктуры на прибрежных территориях, это рабочие места для людей и выпуск востребованной продукции. Особенно отрадно, что развивается производство на Курильских островах, причем там создаются передовые предприятия.

Развитие собственной береговой переработки — важный фактор для обеспечения продовольственной безопасности страны. Это возможность более гибко реагировать на потребности внешних рынков и меньше зависеть от зарубежной рыбоперерабатывающей инфраструктуры. Опыт работы в пандемию очень ярко показал, насколько это значимо.

Хочется также отметить, что рыбопромышленные компании региона зачастую реализуют проекты в самых разных секторах рыбной отрасли: не только занимаются промыслом, но и развивают глубокую переработку водных биоресурсов, создают рыбоводные заводы (в том числе и уникальные предприятия). Есть у наших рыбопромышленников и опыт реализации логистических проектов. То есть отрасль на Сахалине и Курилах следит за всеми мировыми тенденциями, не стоит на месте.

— Очень важная тема для рыбохозяйственного комплекса региона — перезаключение договоров на рыболовные участки. Как в Сахалинской области оценивают возможности нового закона, принятого в этой сфере?

— Отрасль сейчас готовится к работе в условиях нового законодательства о рыболовных участках. Принятый в июле федеральный закон предусматривает возможность без торгов переоформить договоры пользования рыболовными участками на новый срок. То есть предприятиям, которые уже работают и соблюдают ряд условий, не надо будет идти ни на конкурсы, ни на аукционы. И это определенная гарантия для рыбопромышленников.

Новый закон (а вступает в силу он, напомню, с 1 сентября 2024 года) особенно активно обсуждался в связи с предусмотренными изменениями по участкам для лососевого промысла. Здесь я бы отметил, что их пользователи должны будут заключать соглашение об участии в социально-экономическом развитии региона. Такие договоренности как раз должны закрепить роль предприятий в жизни прибрежных территорий.

Сейчас будет готовиться подзаконная база — от нее многое зависит в перспективах для наших рыбаков. И задача Сахалинской области, как одного из ключевых рыбодобывающих регионов страны, — участвовать в процессе подготовки подзаконных актов. Очень важные вопросы — примерный перечень обязательств для включения в соглашение между субъектом Федерации и пользователем участка, порядок подготовки и согласования такого документа.

Считаем значимым обеспечение охраны не только рыболовного участка, но и прилегающих нерестилищ, а также работу по искусственному воспроизводству тихоокеанских лососей.

При этом очень важно, чтобы были урегулированы вопросы по соответствию уже созданных и работающих участков в Сахалинской области действующему порядку формирования границ РЛУ. Тоже очень чувствительная для нас тема. Мы не раз обращались по поводу внесения изменений в постановление правительства о правилах определения границ участков, чтобы можно было сформировать областной перечень РЛУ.

Участки необходимы не только для промышленного рыболовства, но и для организации любительской рыбалки, традиционного промысла коренных малочисленных народов. И мы добиваемся, чтобы при зонировании акватории (с опорой на научные данные) учитывались все эти моменты.

Можно точно сказать, что переоформление договоров на рыболовные участки останется в числе важнейших для профильного министерства Сахалинской области задач в среднесрочной перспективе. Работа по перезакреплению должна пройти успешно для пользователей региона, а перечень участков — отражать сбалансированный подход к разным видам рыболовства.

— Хочется отдельно остановиться на логистической сфере: это очень важный и непростой для современной экономики вопрос. Ключом к развитию Сахалина вы неоднократно называли проект развития Корсаковского порта. Почему эта работа так важна для области?

— Хаб в морском порту Корсаков должен изменить логистическую систему перевозок и хранения рыбы и морепродуктов. Это очень востребованная сфера.

Расшивка «узких» мест в инфраструктуре традиционно создает стимулы для развития производства. Бизнес заинтересован в модернизации Корсаковского порта и связывает с ней реализацию собственных инвестиционных проектов. В том числе речь идет о создании рыбоперерабатывающих мощностей, обслуживании промыслового флота. Развитие порта — ключ к активизации торговли. Новое производство позволит в том числе поставлять на внешние рынки продукцию глубокой переработки, а это повышение отдачи от экспорта для российской экономики.

В июле в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации строительство и реконструкция объектов морского порта Корсаков включены в план комплексного социально-экономического развития Южно-Сахалинской городской агломерации. При поддержке федерального центра мы рассчитываем реконструировать инфраструктурные объекты, гидротехнику и таким образом расширить возможности этого порта.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > fishnews.ru, 4 сентября 2023 > № 4464140 Валерий Лимаренко

Предприятие из Нижегородской области работает над обеспечением регионов скоростным флотом

Министр экономического развития России Максим Решетников в ходе поездки в Нижегородскую область посетил Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева, где собираются суда «Метеор» и «Валдай». Рост внутреннего туризма и популярности речных круизов позволил возродить предприятие и загрузить его заказами.

«Отдельной задачей для нас является то, как использовать туризм еще и для развития других отраслей, в частности транспорта, машиностроения. Сегодня посетили замечательное предприятие, которое произвело суда «Валдай» и «Метеор», они точно нужны не только в Нижнем Новгороде, но и в других регионах. Наша задача сейчас – обеспечить не просто разовые проекты по поставкам за счет бюджетных средств, надо сделать из этого устойчивую отрасль, чтобы предприятия имели загрузку не на год – два вперед», – сказал Максим Решетников.

Министр отметил, что на стратегической сессии по развитию туризма, которая прошла 29 августа под Председательством Премьер-министра Михаила Мишустина, Председатель Правительства говорил о необходимости ускорить темпы совместной работы Минэкономразвития и Минпромторга. И пример Нижнего Новгорода наглядно показывает, как туризм может быть заказчиком для других отраслей.

В ходе поездки в регион Максим Решетников также отметил, что за последние пять лет команда губернатора значительно повысила эффективность взаимодействия с бизнесом и инвесторами. Регион грамотно использует федеральные меры поддержки для туристической отрасли.

Нижегородская область в том числе активно работает над расширением номерного фонда. На строительство глэмпингов для региона предусмотрены 330 млн на 11 проектов, а это 300 номеров. И еще 230 млн планируется направить в рамках решения Президента о дополнительном финансировании программы строительства модульных отелей, что позволит создать еще 160 номеров.

Губернатор Глеб Никитин подчеркнул, что туристический поток в Нижегородскую область по итогам 2022 года вырос более чем на 15%.

Регион заинтересован в реализации инвестиционных проектов по строительству средств размещения.

«Ожидаем выход постановления Правительства России № 141. Это долгожданное постановление, в рамках которого будут предоставляться субсидии по снижению ставки по кредитам для строительства гостиниц. У нас много проектов такого рода, и без льготной ставки они сейчас, к сожалению, не так быстро реализовываются, как нам бы хотелось. После принятия постановления министерство экономического развития России будет его администрировать. Уверен, что при том уровне взаимодействия, который у нас есть, мы все проекты, которые достойны поддержки, вместе реализуем», – сказал Глеб Никитин.

Нижегородская область имеет большой туристический потенциал. Здесь развиты практически все виды туризма. Кроме того, Нижний Новгород является крупнейшим центром круизного туризма в России. В регионе в навигацию 2022 года запущены 5 речных судов на подводных крыльях «Валдай 45Р» по 16 туристско-экскурсионным маршрутам, соединяющим Ивановскую и Нижегородскую области, республики Марий Эл и Чувашия. За прошлый год совершено почти 3,3 тыс. рейсов.

В рамках расширения межрегиональных речных маршрутов на 2023 год запланирована поставка судна «Метеор 120Р», вмещающего 120 пассажиров. Судно будет использоваться для межрегиональных рейсов до Казани и Костромы.

Россия. ПФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм. Недвижимость, строительство > economy.gov.ru, 31 августа 2023 > № 4612901 Максим Решетников

Юрий Трутнев поручил доработать поправки в закон «Об охране озера Байкал»

Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента России в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание по вопросам обеспечения бесперебойного железнодорожного сообщения на участке, пострадавшем в результате прорыва дамбы в Республике Бурятия.

«Сама по себе остановка Байкало-Амурской магистрали – это чрезвычайное происшествие. БАМ – одна из двух артерий, которые связывают европейскую часть страны с Дальним Востоком», – сказал Юрий Трутнев, открывая совещание.

19 августа в результате выпавших осадков произошёл резкий подъём уровня воды в реке Холодной, с выходом на пойму слоем до 1 м и последующим размывом тела дамбы у п. Холодное, железнодорожного полотна на 1102-м км Байкало-Амурской магистрали. Общая протяжённость участка повреждённой насыпи железнодорожных путей составила 1800 м, была повреждена 21 опора контактной сети, тело дамбы у п. Холодное подмыто на протяжении 300 м, подтоплен участок региональной автодороги на протяжении 200 м. Введён режим чрезвычайной ситуации регионального масштаба.

Сейчас поток воды от реки Холодной перекрыт. Железнодорожное полотно восстановлено полностью. Отремонтировано 280 м дамбы из 300 м (планируется её усиление по высоте до 2 м), 21 опора контактной сети (100%), волоконно-оптический кабель по временной схеме. Восстановлено пассажирское и грузовое сообщение. На месте задействованы 211 человек, 121 единица техники.

Обсуждалась ситуация с ремонтом защитной дамбы, построенной в 1978 году на реке Холодной в п. Холодное. Общая протяжённость трассы берегоукрепительного сооружения составляет 826 м. Тип берегоукрепительного сооружения – земляная дамба с креплением напорного откоса каменной наброской. Дамба находится на территориях, граничащих с жилой застройкой муниципального образования п. Холодное. В 2019 году дамба была частично разрушена, на её капитальный ремонт были выделены средства из федерального бюджета. В связи с невозможностью использования карьеров в центральной экологической зоне Байкальской природной территории финансирование по объекту было возвращено.

В настоящее время приняты меры по устранению прорана. Неотложные аварийно-восстановительные работы проведены, что позволило снять угрозу на сегодняшний день. Однако остаётся нерешённым вопрос по дальнейшему ремонту или реконструкции защитной дамбы.

Кроме восстановления дамбы и её усиления необходимо увеличение протяжённости защитного сооружения для безопасного функционирования автомобильной дороги и железнодорожного сообщения.

«Мы обсуждали не только то, что надо сделать сейчас для ликвидации последствий, но и как не допустить случившегося впредь. Поезда по БАМу уже пошли. Вчера во время выезда в зону подтопления мы находились рядом с первым поездом, когда он пошёл. В целом текущая ситуация ликвидирована. Но сейчас надо избежать повторений. Важнейшим является восстановление дамбы. Проект ремонта существует четыре года. Но он не реализован, потому что были долгие обсуждения на тему охраны природы», – отметил Юрий Трутнев.

Вице-премьер поручил Минприроды, Росводресурсам совместно с Республикой Бурятия и депутатами Государственной Думы доработать проект федерального закона «О внесении изменений в статью 251 Федерального закона “Об охране озера Байкал” и статью 11 Федерального закона “Об экологической экспертизе”» ко второму и третьему чтениям в Государственной Думе и ускорить принятие данных поправок.

«Здесь присутствовали представители Минприроды и Росводресурсов. Они внесли в Государственную Думу поправки в закон “О защите озера Байкал”. Законопроект отвечает на ряд вопросов. Но не на все. Я попросил ещё раз доработать законопроект поправками, чтобы он позволял в случае таких рисков иметь возможность восстанавливать гидротехнические сооружения. Нам надо вместе – и Правительству, и Государственной Думе – принимать законы в таком виде, чтобы они и природу берегли, и обеспечивали безопасность жизни людей. Никто не покушается на Байкал. Байкал – наша национальная и мировая сокровищница. Но в то же время вокруг озера жили и живут люди, рядом проходит магистральная инфраструктура. Текущая чрезвычайная ситуация – не единичный случай. Уровень воды в реке поднимается каждый год, происходят затопления территорий. Также люди не могут годами отремонтировать дорогу, ездят по ухабам – ремонт сделать нельзя. Это запрещает закон. Тогда надо поменять закон, чтобы люди жили в нормальных условиях», – подытожил вице-премьер.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Экология > premier.gov.ru, 24 августа 2023 > № 4453917 Юрий Трутнев

Общее дело

Роман Безобразов в ГК «Мосинжпроект» трудится с 2012 года. За это время ему удалось стать свидетелем и участником множества интересных проектов. Сейчас Роман Витальевич работает на одном из южных участков строительства МСД.

– Роман Витальевич, какой проект вы сейчас реализуете?

– В настоящий момент я работаю руководителем строительства по реализации южного участка МСД, который проходит от Павелецкого направления Московской железной дороги до МКАД.

НУЖНО УЧИТЫВАТЬ ВСЕ ТОНКОСТИ

– Возникали ли трудности в ходе строительства?

– Скорее, не трудности, а необходимость учитывать все технические тонкости и привязку к существующей инфраструктуре при строительстве искусственных сооружений и дорог.

Например, монтаж металлического пролетного строения эстакады над путями МЦД-2 проводился поэтапно, в так называемые ночные окна (в ограниченное время, несколько часов, с отключением контактной сети и остановкой движения железнодорожных составов на перегоне). Для этого поминутно расписывался порядок действий и операций, чтобы исключить ситуации, которые могут привести к срыву графика движения поездов.

– Что самое сложное в дорожном строительстве?

– Дорожно-мостовое строительство – это, как правило, линейные объекты. А в условиях городской среды строительство осложняется тем, что необходимо выполнить большой объем подготовительных работ – по освобождению территории, выносу из зоны строительства и переустройству многочисленных инженерных коммуникаций.

ВСЕ НАЧАЛОСЬ С ЧЕРЧЕНИЯ

– Расскажите о самых интересных проектах, над которыми вам приходилось работать.

– В начале трудовой карьеры при реконструкции моста через реку Волхов запомнился демонтаж главного пролета длиной 130 метров и весом более 800 тонн с помощью песочниц, которые были высотой 22 метра и диаметром 1,2 метра, с опусканием его в низкий уровень для последующей резки на элементы на безопасном расстоянии от подвижного состава и контактной сети. Этот метод нельзя назвать уникальным. Скорее, он «дедовский» – мы изучали его в университете, но я думал, что он уже не применяется.

Первым моим объектом в «Мосинжпроекте» был «Реконструкция Щёлковского шоссе от МКАД до Садового кольца». В рамках объекта строилась шестиполосная эстакада по основному ходу Щёлковского шоссе на пересечении с улицами Уральской и 9-й Парковой. Пролётное строение длиной 547 метров из преднапряжённого железобетона объемом более 11 тыс. куб. метров сооружалось методом цикличной продольной надвижки без остановки движения транспорта, секции пролетного строения длиной 40 метров предварительно бетонировались на стапеле, затем готовые участки пролёта надвигались на опоры.

– Как вы пришли в профессию? Почему выбрали именно строительство?

– Когда я учился в старших классах школы, отец научил меня черчению, мне оно понравилось. К тому же отец всегда все строил своими руками, а я ему помогал. Думаю, именно это и умение чертить предопределило выбор технической специальности. После окончания школы я решил, что пойду учиться на строителя по направлению «Промышленное и гражданское строительство». Однако при поступлении в вуз проходной балл там был немного выше, чем на факультете «Мосты и транспортные тоннели». Я выбрал его и ни разу не пожалел, что стал мостовиком. В 2021 году с отличием окончил Петербургский государственный университет путей сообщения. Работать по специальности стал сразу и свою трудовую деятельность начал в ФСК «Мостоотряд-47».

В «Мосинжпроект» пришел работать в службу технического заказчика в 2012 году.

– Какой совет вы дали бы молодым коллегам?

– Любить свою профессию, тогда будет желание тянуться к новым знаниям, совершенствовать свой опыт. Не игнорировать опыт и знания старших коллег, в том числе при принятии решений, учиться расставлять приоритеты, уметь работать в команде и всегда ориентироваться на результат.

Камран Рустамзаде

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 23 августа 2023 > № 4460265 Роман Безобразов

Владимир Путин «Будут созданы условия для увеличения грузоперевозок между евразийскими и африканскими странами»

Президент России представил преимущества коридора Север – Юг на саммите БРИКС

Президент России Владимир Путин, накануне официального открытия саммита БРИКС в ЮАР выступил с видеообращением к участникам Делового форума БРИКС.

Он подчеркнул, что Россия активно переориентирует транспортно-логистические потоки на надёжных зарубежных партнёров, в том числе из государств БРИКС. «Среди наших флагманских проектов – Северный морской путь и новый международный транспортный коридор Север – Юг. Эти две сквозные артерии призваны обеспечить кратчайшие и наиболее экономически оптимальные торговые пути, связывающие крупные промышленные, сельскохозяйственные и энергетические узлы с потребительскими рынками», – отметил Владимир Путин.

Российский лидер напомнил, что в России принят и реализуется масштабный, рассчитанный на десятилетия план обустройства его инфраструктуры. Предполагается строительство топливных терминалов, портов-хабов для стыковки с автомобильным и железнодорожным транспортом, расширяется ледокольный флот, прежде всего за счёт не имеющих аналогов в мире судов на атомной тяге.

«В свою очередь, транспортный коридор Север – Юг соединит российские порты на северных морях и Балтике с морскими терминалами на побережье Персидского залива и Индийского океана, – отметил Владимир Путин. – Тем самым будут созданы условия для увеличения грузоперевозок между евразийскими и африканскими странами. Кроме того, вдоль этого самого коридора, естественно, будут развиваться новые производства, объекты торговли и логистики».

Выход к портам Персидского залива открывает возможность как для российских компаний, так и для африканских партнёров использовать коридор для транспортировки своих грузов. Уже сейчас осуществляются регулярные перевозки в направлении Индии и Аравийского полуострова.

Сейчас МТК Север – Юг также начинает работать с продовольственными грузами. Так, в июле «РЖД Логистика» запустила сервис отправки скоропортящейся и сельскохозяйственной продукции в автономных рефрижераторных контейнерах в Иран.

МТК Север – Юг – мультимодальный маршрут транспортировки грузов. Он связывает Россию со странами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии.

МТК Север – Юг представлен тремя маршрутами, два из них – сухопутные в обход Каспия, по западной и восточной ветвям, третья ветвь проходит непосредственно через Каспийское море – из портов Астрахань, Оля, Махачкала в иранские порты Бендер-Энзели и Бендер-Амирабад.

Западный маршрут МТК Север – Юг проходит через Астрахань – Махачкалу – Самур в России, азербайджанские Баку и Астару, иранские Решт и Казавин с выходом в порт Бендер-Аббас и далее по морю в порты стран Персидского залива.

Восточный маршрут представляет собой прямое железнодорожное сообщение РФ через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана: Москва – Аксарайская – Болашак – Инче-Бурун – Бендер-Аббас.

Транскаспийский – через порты Астрахань, Оля, Махачкала в России и порты Бендер-Энзели, Амирабад и Ноушехр в Иране.

МТК включает инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морские порты Каспийского моря (Астрахань, Оля, Махачкала, Баку, Алят, Актау, Курык, Туркменбаши, Энзели, Ноушехр, Амирабад), порты Персидского залива (Бендер-Аббас и Чабахар), автомобильные и железнодорожные пункты пропуска, а также международные аэропорты.

Россия. ЮАР. Азербайджан. БРИКС. ЮФО. СКФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 23 августа 2023 > № 4455993 Владимир Путин

Заседание Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта

Президент провёл в Кремле заседание Президиума Государственного Совета по вопросам развития общественного транспорта в стране.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

В нашей повестке дня сегодня – вопросы развития общественного транспорта. Они важны – понятно, насколько они важны для миллионов граждан нашей страны, практически для каждого человека.

Достаточно сказать, что ежегодно в России автобусами, троллейбусами и трамваями перевозится более десяти миллиардов человек, плюс на метро три миллиарда и более миллиарда на пригородном железнодорожном транспорте.

Это притом, что в последнее десятилетие мы переживаем настоящий бум роста числа личных автомобилей, и популярность общественного транспорта, в основном в крупных городах, заметно снижалась. Но эта тенденция сейчас постепенно меняется: всё больше людей предпочитают именно общественный транспорт как более быстрый, доступный и экономичный.

Конечно, это происходит преимущественно в тех городах, где все виды транспорта грамотно увязаны в единую систему, удобную, востребованную жителями.

Таким примером, даже эталоном, можно сказать, безусловно, является столица России – Москва. Сегодня мы с Сергеем Семёновичем Собяниным посетили выставку «Год нового транспортного каркаса», и руководитель Московской области там был [Андрей Воробьёв], и [глава] «РЖД» [Олег Белозёров].

Надо сказать, что сама выставка и то, что делается в Москве, безусловно, впечатляет – и не только масштабными перспективами, но, главное, реальными, видимыми достижениями столицы. Они радикально изменили само представление о том, как может развиваться современный общественный транспорт громадного мегаполиса, на деле доказали, что он способен стать комфортным, быстрым, даже высокоскоростным.

Мы также дистанционно присутствовали при введении в строй уже третьей линии московских центральных диаметров. Она соединит Ленинградское и Казанское направления.

Понимаю, что возможности столицы, они, мягко говоря, отличаются от многих регионов Российской Федерации – это понятно. Но всё-таки опыт Москвы, который нарабатывался годами, колоссальный, и он полезен всем российским регионам, даже учитывая их особенности и текущую специфику. И для Москвы ещё десятилетие назад реализация таких амбициозных планов – мы с Сергеем Семёновичем об этом говорили сегодня – ещё совсем недавно казалась практически недостижимой целью, но здесь взялись за воплощение этих планов в жизнь и добились впечатляющих результатов.

Жизнь, реальная работа показывают, что дело далеко не только в финансовых средствах, хотя, конечно, без денег никуда не денешься – это очевидная вещь, но и в огромной степени результат зависит всё-таки от стратегического, комплексного подхода, от правильно выбранного вектора развития, от грамотных управленческих решений, в том числе [дело] в тесной увязке градостроительных и транспортных задач.

Хотел бы подчеркнуть, что именно такой подход является во многом определяющим для успешной организации современного транспортного пространства, причём как в крупных агломерациях, так и в средних и в малых городах.

Хорошо известны ситуации, когда люди заселяются в новые строящиеся комплексы и, бывает, потом годами – именно годами – живут там отрезанные от социальной и транспортной инфраструктуры или когда сложившиеся десятилетиями транспортные маршруты не соответствуют новым требованиям стремительно развивающихся городов.

Часто не ведётся мониторинг качества транспортного обслуживания и спроса граждан на поездки. В результате жители теряют много времени, чтобы добраться до места работы, учёбы и отдыха, до медицинских или социальных учреждений.

Перед Правительством и регионами стоят сейчас и конкретные задачи по развитию перевозок. Одна из них – наращивать поездки на общественном транспорте – безусловно, важнейшая, о чём мы сегодня и говорим. Сегодня их обеспечивают более 135 тысяч автобусов и почти 15 тысяч троллейбусов и трамвайных вагонов. В столицах регионов парк общественного транспорта насчитывает 71 тысячу 505 единиц, и при этом он вдвое меньше на муниципальных маршрутах, хотя потребности здесь, конечно, не меньше, а порой даже больше.

Нередки случаи, когда такие востребованные людьми маршруты просто закрываются, так как автобусы уже не подлежат ремонту и выходят из строя, а возможностей восполнить их дефицит нет ни у муниципалитетов, а подчас ни даже у самих регионов.

Поэтому наша важнейшая задача – обновление парка. Сегодня регионы заявляют о потребности до 2030 года обновить более 57 тысяч автобусов, пяти тысяч троллейбусов и четырёх тысяч трамваев, а с учётом развития новых маршрутов необходимость в таких транспортных средствах будет, безусловно, ещё больше.

Опираться здесь мы должны именно на нашу промышленность, машиностроителей и их смежников. Уверен, справиться с этими задачами нам, конечно, позволяет сегодняшний уровень развития наших производственных мощностей, но при условии, конечно, что заказы предприятиям будут долгосрочными и чётко просчитанными. Такие действенные меры Правительству нужно принимать уже сейчас.

Повторю, что системной задачей, которую мы уже обсуждали, является обеспечение ежегодного снижения среднего возраста парка общественного транспорта в субъектах Российской Федерации. Общественный транспорт во всех регионах страны должен, конечно, не ветшать, а молодеть.

Эта задача должна быть обязательно выполнена. Прошу Правительство принять здесь все необходимые меры.

Уважаемые коллеги, вы, безусловно, хорошо знаете, что работа общественного транспорта находится в компетенции регионов. Какие-то регионы способны обеспечить рентабельность этого хозяйства, какие-то – нет, но, безусловно, нужно создавать качественные и доступные условия для поездок всех жителей как в городах, так и в посёлках и в сёлах.

Для многих субъектов Федерации это пока сложная задача, прямо скажем. Прежде всего потому, что они требуют немалых финансовых затрат, и без федеральной поддержки здесь, безусловно, не обойтись.

В Послании этого года, как вы знаете, было предложено задействовать механизм инфраструктурных кредитов, в частности, в размере 50 миллиардов рублей для поставки автобусов в малые города и сельские поселения. Прошу руководителей регионов поделиться сегодня информацией, насколько эффективны такие кредиты, есть ли трудности с их получением и использованием.

И ещё раз обращаю внимание, что надо, не откладывая, решать накопившиеся проблемы в сфере обновления и развития общественного транспорта.

Хотел бы сегодня услышать и прошу доложить, как исполняются те решения, которые мы уже обсуждали в 2017 году и с Правительством, и на заседании Президиума Госсовета. Конечно, мы знаем, что некоторые «зависли» в ведомствах. Хотел бы услышать о причинах таких сбоев и, самое главное, о реальных сроках решения проблем.

Особого внимания, конечно же, требуют вопросы финансирования отрасли. Дефицит здесь растёт, к сожалению, от года к году. Поэтому Правительству в соответствии с уже данными поручениями необходимо найти надёжный и, подчеркну, постоянный источник финансирования работы по развитию и обновлению общественного транспорта в регионах.

При этом нужно обязательно учесть серьёзные потребности наших новых субъектов Федерации в модернизации транспортного хозяйства. Здесь вопросы, по сути, не решались десятилетиями.

Прошу также руководителей всех субъектов Федерации рассмотреть возможности использования современных механизмов, таких как частно-государственное партнёрство, которое широко внедряется в том числе и в Москве.

На что ещё хотел бы обратить внимание? Когда определяется источник финансирования, нужно будет чётко сформулировать критерии обновления общественного транспорта. К примеру, автобусы – единственный на сегодня вид транспорта, который не имеет официально установленного срока службы. Странно даже это звучит, но тем не менее это так.

Отмечу также, что на большинстве территорий заработная плата водителей общественного транспорта ниже, чем средняя по региону, и престиж профессии, конечно, падает – люди неохотно идут сюда работать. Возникает немало проблем и с обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Полагаю, что ответственным за это направление ведомствам вместе с регионами нужно разработать меры по повышению привлекательности таких важнейших профессий.

И конечно, рассмотрим сегодня и проблему стоимости услуг общественного транспорта. Конечно, мы понимаем, что людей это волнует – прямые расходы.

Коллеги, многие из тем, которые сейчас обозначил, вы, я знаю, вчера обсуждали на семинарах вместе с представителями Правительства, заинтересованных министерств и бизнеса. Надеюсь, всё это было полезно.

Давайте сегодня тоже поговорим о том, что прозвучало на этих встречах. Мне, безусловно, было бы это полезно услышать от вас, как и оценки всего комплекса вопросов в целом.

Давайте перейдём к обсуждению. Пожалуйста, Алексей Самбуевич.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Владимир Владимирович, Вы в принципе все основные вопросы и больные темы, то, на что нужно обратить внимание, уже сказали, и нам остаётся только поработать.

Хотел бы несколько подробностей сказать. Подготовил презентацию. (Обращаясь к участникам встречи.) Коллеги, [она] тоже у вас есть.

Действительно, у нас десять миллиардов человек перевозится в общественном транспорте, это без учёта пригорода и без учёта метро. 8300 – это автобусы, 830 миллионов – это троллейбусы, и 1 миллиард – это трамваи.

Парк общественного транспорта – всего 150 тысяч транспортных средств, из них 135 тысяч – это автобусы, и семь [тысяч] – троллейбусы, семь [тысяч]– трамваи.

Разделение между сферами применения: в столицах субъектов – 72 тысячи [единиц], в других населённых пунктах – 41 тысяча транспортных средств, и 36 700 – это как раз межмуниципальное сообщение, на которое Вы, Владимир Владимирович, обратили внимание.

В части обновления – Вы абсолютно правильно заметили, что нет нормативного срока, но по опыту эксплуатации и по техническому состоянию понимаем, что автобусы – это 10 лет, троллейбусы – 15 лет, трамваи – где-то 20–25 лет, 25 – в принципе ещё ходят.

Так вот с учётом именно таких сроков эксплуатации до 2030 года потребность в обновлении 57 тысяч по автобусам, пять тысяч – по троллейбусам, и 4200 – по трамваям. Это только касается по износу.

Но то, что, Владимир Владимирович, Вы подчеркнули, – нам нужно осваивать дополнительные перевозки. Мы сейчас по 100 миллионов квадратных метров жилья строим, новые кварталы, новые районы. И здесь, чтобы осваивать эти перевозки, нужно ещё 7300 только автобусов, для того чтобы обеспечивать эту потребность.

В итоге всего общая потребность до 2030 года, если брать по автобусам, у нас 65 тысяч. Это и по износу, 57 тысяч, плюс то, что касается новых перевозок.

При этом потребность в 65 тысяч – это вся, включая Москву. Но Москва у нас самостоятельный город, она мерами государственной поддержки не пользуется, когда закупает подвижной состав. Поэтому мы в расчёте финансовой потребности московские объёмы не учитывали, брали только другие регионы.

По видам автобусов тоже посмотрели отдельно по всем регионам, получилась равная потребность: что малых автобусов – до 20 сидячих мест – нужно 20 тысяч; средних – до 30 сидячих мест – 17,5 тысячи; больших – до 40 мест – 22 тысячи. По сути, баланс по видам, поэтому хотели бы, чтобы в последующем это также было учтено. По троллейбусам потребность обновления до 2030 года – 5100, по трамваям – 4200.

Что касается производственных мощностей, здесь надо отметить, что наша промышленность справляется с поставленной задачей, но в этом году производственная мощность по автобусам и электробусам – 40,5 тысячи, а законтрактована 21,8 тысячи, то есть, по сути, у нас половина есть в заделе. Следующий год, Владимир Владимирович, законтрактовано всего четыре процента. Это как раз неравномерность, наличие финансов и отсутствие долгосрочных возможностей даёт неравномерность, а это нагрузка и на производителя, и на заказчика, то есть следующий год по автобусам – всего четыре процента контрактации.

По троллейбусам у нас также производственные мощности есть: 1470 в год только в этом году можем произвести. Половина законтрактована, в следующем году – всего 65 троллейбусов. Опять же отсутствие постоянного источника не даёт возможность ни регионам, ни производителям нормально работать.

По трамваям: здесь немного ситуация другая – контрактация на три года присутствует. Как раз в рамках исполнения Вашего поручения в рамках применения механизмов поддержки и программы по горэлектротранспорту на три года есть контрактация, но дальше опять мы не видим ни источников, не знаем подходов.

В части железнодорожных пассажирских пригородных перевозок – тоже у нас 1030 миллионов человек перевозится. Тоже перевозки растут, плюс пять процентов объём перевозок в этом году по сравнению с предыдущим. Количество вагонов, которые у нас курсируют на [железнодорожной] сети, – 12 100, при этом потребность в обновлении – 9,5 тысячи вагонов пригородного подвижного состава до 2035 года. На 2023 год в планах покупка 830 вагонов, на 2024 год – 1026 вагонов, дальше тоже мы пока не понимаем, как действовать. При этом контрактация тоже сделана только на ближайшие годы.

Уважаемый Владимир Владимирович, хотел бы отметить, что во исполнение Ваших поручений и решений Правительства многие меры уже приняты и на самом деле показали свою эффективность. Есть системные меры для всех регионов и отдельные мероприятия по восстановлению работы общественного транспорта на новых территориях.

Вчера в рамках предварительного семинара совместно с регионами, Правительством, представителями науки, вместе с перевозчиками и производителями рассмотрели предложения для вынесения сегодня на Ваше решение. Это касается и финансово-экономических составляющих, кадров, нормативного урегулирования, производства, цифровизации и всего другого. Часть я доложу, часть мои коллеги скажут.

Владимир Владимирович, с учётом эффективности принимаемых сегодня мер общая просьба всех регионов – это продлить действующую программу поддержки до 2030 года, в том числе предусмотрев, как Вы сказали, снижение среднего возраста автобусов и в целом парка транспортных средств, общественного транспорта; включение в программу транспортных средств высокого экологического класса: газомоторных, дизельных высоких технологических классов и электробусов. Как я говорил, востребованность приобретения всех типов автобусов: это малые автобусы – как раз межмуниципальное сообщение, – средних, больших и особо больших.

При этом ключевым условием, и Вы, Владимир Владимирович, это сказали, – наличие постоянного источника и возможность прогнозирования работы. Мы посчитали: на продление программы льготного лизинга автобусов необходимо финансирование в размере 60 миллиардов рублей в год. Это одна из самых эффективных мер сегодня. Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией сделали расчёты – повторюсь, это без потребностей города Москвы, – у нас получается, что эти деньги позволяют 10 тысяч автобусов, разных классов – больших, малых, всех вместе – в год обновлять на условиях софинансирования 60 на 40.

При этом с учётом того, что финансово-экономические особенности у каждого субъекта свои, то просим долю регионального софинансирования устанавливать с учётом долговой нагрузки и бюджетной обеспеченности субъектов.

При этом мы понимаем и поддерживаем позицию Минэкономразвития и Минтранса о том, что сначала регион должен сделать комплексный транспортный план, максимально повысить сам внутреннюю эффективность работ общественного транспорта, в том числе обеспечить согласованность роста экономических показателей перевозок с общими макроэкономическими показателями в регионе.

Также просим продления программ по представлению специальных казначейских кредитов на обновление общественного транспорта на 2024–2026 годы.

Это всё для равномерных поставок, для исключения скачков цен, когда все регионы в конце года вдруг бегут резко покупать.

При этом необходимо определение потребностей в обновлении транспортных средств, подвижного состава по видам и по регионам. Мы в рамках комиссии такую работу сделали. Данные у нас есть, но их надо всё равно формально закрепить.

В части пригородных железнодорожных перевозок необходимо актуализировать концепцию пригородных перевозок. Сегодня мы живём по концепции, утверждённой Правительством в 2014 году, многое уже изменилось, требуется актуализация. Просили бы тоже [дать] такое поручение.

Уважаемый Владимир Владимирович, Вы постоянно уделяете внимание жизненно важным вопросам людей, в том числе общественному транспорту. Помню, как в 2015 году вообще потребовалось Ваше оперативное вмешательство, когда с начала года началось сокращение движения пригородных поездов. Тогда Вы очень быстро и очень жёстко отреагировали – все поезда вернулись. Это показывает, насколько это всё на самом деле актуально.

Сейчас тоже непростая ситуация на федеральном уровне и в регионах. Я считаю, что вопросы организации общественных перевозок всеми видами транспорта должны относиться, условно, к защищённым статьям бюджета. Просил бы Вашего поручения, чтобы и регионы, и соответствующие федеральные органы обратили внимание на приоритизацию расходов в части обеспечения деятельности общественного транспорта.

Владимир Владимирович, мы сейчас говорим о перспективах, о контроле ситуации, развитии на будущее. Но ещё раз хочу подчеркнуть, что сегодня, сейчас Ваше поручение Правительством, регионами исполняется, перевозки общественным транспортом в текущий момент растут, обновление транспортных средств происходит, отечественные предприятия наращивают свои производственные мощности, санкции и прочие происки недругов нам не мешают, а только стимулируют.

Поэтому, Владимир Владимирович, ещё раз спасибо за поддержку, за внимание. Мы готовы и будем работать.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В рамках подготовки Госсовета вчера, как Вы уже отметили, мы провели семинар-совещание. В нём принимали участие губернаторы, члены президиума Госсовета, производители подвижного состава и региональные перевозчики. Мы выработали ряд решений по обновлению общественного транспорта, о которых я хотел бы сейчас доложить.

После 2020 года объём пассажирских перевозок стабильно увеличивается. В 2021 году мы перевезли 13,7 миллиарда пассажиров, в 2022-м – уже 14,3 миллиарда пассажиров.

В первом полугодии текущего года объём перевозок составил 7,3 миллиарда пассажиров, что на четыре процента больше, чем за аналогичный период прошлого года. Подавляющее большинство перевозок осуществляется с использованием наземного транспорта. Автобусами, трамваями и троллейбусами перевозится, как уже отметили, более 10 миллиардов пассажиров, это порядка 70 процентов от общего объёма. Метрополитен перевозит порядка 20 процентов пассажиров. На долю железнодорожного транспорта приходится восемь процентов перевезённых пассажиров. Остальные перевозки осуществляются внутренним воздушным, водным и морским транспортом.

В целях обеспечения транспортного обслуживания граждан используется 135 тысяч автобусов, более семи тысяч троллейбусов, около семи тысяч трамвайных вагонов и 12 тысяч вагонов пригородных поездов. Для предоставления качественных и безопасных услуг населению указанный парк нуждается в периодической замене и обновлении. Вместе с тем нормативные сроки эксплуатации транспортных средств различаются в зависимости от производителя, условий эксплуатации и обслуживания.

Средний возраст общественного транспорта и средний срок эксплуатации в стране выглядит таким образом: у автобусов средний возраст, по данным регионов, составляет около восьми лет при сроке службы от семи до десяти лет; у троллейбусов – 15 лет при сроке службы до 15 лет; у трамваев – 25 лет при сроке службы 25 лет; у электричек – 13 лет при сроке службы не менее 30 лет. За пределами этих средних сроков службы, по данным регионов, эксплуатируется более 41 тысячи транспортных средств.

Таким образом, с учётом накопленного износа и планового обновления потребность регионов в приобретении транспорта до 2030 года составляет порядка 66 тысяч транспортных средств, в том числе 57 тысяч автобусов с учётом Москвы, более пяти тысяч троллейбусов, порядка четырёх тысяч трамваев.

В вопросе развития городского электрического пассажирского транспорта важным элементом является инфраструктура, которая требует обновления. По данным проведённой в середине текущего года инвентаризации, капитального ремонта либо реконструкции требует более половины существующей инфраструктуры.

Доложу о ситуации с финансированием. До 2020 года федеральная поддержка по обновлению общественного транспорта не носила системного характера. В 2020 и 2021 годах благодаря Вашей, уважаемый Владимир Владимирович, поддержке сформированы первые системные программы помощи регионам.

По линии Минтранса с 2020 года впервые запущен льготный лизинг подвижного состава, также стартовала программа Минвостокразвития, Минприроды. За указанный период в 22 субъекта Российской Федерации было поставлено более 1600 транспортных средств, на закупку которых было направлено порядка 18 миллиардов рублей из средств федерального бюджета.

В целях систематизации и аналитического учёта всех существующих мер поддержки в 2022 году по Вашему поручению запустили федеральный проект «Развитие общественного транспорта» в структуре национального проекта «Безопасные и качественные дороги».

В указанный федеральный проект вошли три действующие программы поддержки, а также новая программа Минстроя России – «Инфраструктурные бюджетные кредиты».

По итогам 2022 года за счёт действия четырёх программ поддержки в регионы было поставлено более 1100 транспортных средств, на закупку которых было направлено порядка восьми миллиардов рублей из федерального бюджета и более 18 миллиардов рублей инфраструктурных бюджетных кредитов. С учётом поставок прошлых лет поддержка охватила 42 региона.

В текущем году федеральный проект «Развитие общественного транспорта» пополнился новыми мерами поддержки. Всего регионам в текущем году доступно семь программ поддержки. Я коротко остановлюсь на них.

Первое. По линии Минтранса – это льготный лизинг через Государственную транспортную лизинговую компанию за счёт субсидии части стоимости транспортного средства. Объём федеральной поддержки составляет 7,3 миллиарда рублей на период до 2024 года. За счёт данной меры поддержки планируется поставка 800 транспортных средств.

Второе. В текущем году запущен лизинг с привлечением через ГТЛК средств Фонда национального благосостояния в объёме финансирования 44 миллиарда на период до 2024 года. Также по этой программе дополнительно привлекаем ещё 29 миллиардов рублей внебюджетных средств. Планируется поставка более 4100 транспортных средств.

Третье. Впервые начата программа модернизации трамвайной инфраструктуры и подвижного состава по концессионной модели в десяти городах. Объём федеральной поддержки составляет 89 миллиардов рублей на период до 2025 года. Будет обеспечена поставка 930 транспортных средств и модернизация 620 трамвайных путей.

Четвёртое. По Вашему поручению с текущего года совместно с Минстроем реализован механизм специальных казначейских кредитов для поставки автобусов с приоритетом на малые города и сельские поселения. Объём федеральной поддержки – 50 миллиардов рублей в этом году, за счёт которых планируется поставка более шести тысяч автобусов.

Пятое – меры поддержки наших коллег из других федеральных органов исполнительной власти. По линии Минстроя – предоставление инфраструктурных бюджетных кредитов регионам в объёме 32 миллиардов рублей на период до 2025 года. Запланирована поставка 830 единиц транспортных средств.

Шестое. По линии Минприроды – закупка общественного транспорта в рамках программы «Чистый воздух». Объём федеральной поддержки – 3,6 миллиарда рублей в этом году. Планируется поставка 128 транспортных средств.

И седьмое. По линии Минвостокразвития – закупка общественного транспорта в рамках программы по развитию Дальневосточного федерального округа. Объём федеральной поддержки порядка 200 миллионов рублей в этом году. Насчёт данной меры поддержки планируется поставка семи транспортных средств.

Таким образом, совокупный объём федеральной поддержки, включая бюджетные кредиты, за счёт всех действующих программ составляет порядка 260 миллиардов рублей на период до 2025 года. Общий объём финансирования на трёхлетний период увеличен в 6,5 раза, объём федеральных средств – в 3,5 раза.

За счёт указанных средств до 2028 года планируется осуществить поставку порядка 12,8 тысячи транспортных средств, из которых 12,5 тысячи транспортных средств будет поставлено до конца 2024 года.

Кроме того, с учётом положительного опыта работы Центрального транспортного узла совместно с РЖД и регионами прорабатываем вопрос реализации проектов по развитию и обновлению городских электричек в девяти агломерациях. Уже сейчас мы видим, что оказываемая федеральная поддержка даёт старт проведению транспортных реформ в городах.

Это, во-первых, оптимизация маршрутной сети. Во-вторых, переход к использованию экологичного транспорта. В-третьих, цифровизация, в том числе внедрение безналичной системы оплаты проезда. В-четвёртых, повышение качества транспортного обслуживания населения.

Яркими примерами можно считать такие города, как Пермь, Новокузнецк, Астрахань, Нижний Новгород, Курск.

Полагаю, Роман Владимирович [Старовойт] и Глеб Сергеевич [Никитин] в своих докладах подробнее расскажут о проводимой ими работе.

В части новых территорий также проводим работу по обновлению общественного транспорта. В 2022 году обеспечена передача порядка 400 автобусов различных классов, более 460 школьных автобусов. В текущем году по линии Минтранса запланирована передача ещё более 600 автобусов различных классов. Таким образом, запланированные мероприятия охватывают 81 регион и удовлетворяют порядка 20 процентов потребностей в обновлении транспорта.

Учитывая заявленную потребность регионов в рамках работы комиссии Госсовета, для решения вопроса с обновлением общественного транспорта до 2030 года потребуется дополнительно около одного триллиона рублей инвестиций различного уровня: 636 миллиардов – на закупку 46 тысяч автобусов, 138 миллиардов – на приобретение четырёх тысяч троллейбусов, 275 миллиардов – на поставку трёх тысяч трамваев. Из указанного одного триллиона федеральные средства могут составлять порядка 40 процентов, или порядка 60 миллиардов, о чём говорил Алексей Самбуевич, ежегодно на период до 2030 года без учёта Москвы.

Важнейшим элементом реформирования отрасли является планирование регионами маршрутной сети, определение приоритетов развития общественного транспорта и указание таких решений в документах планирования регулярных перевозок.

С учётом завершения субъектами такой работы считаем необходимым продление мер поддержки в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» до 2030 года. При этом ряд вопросов должны взять на себя регионы.

Во-первых, регионам следует предусматривать в своих бюджетах средства на содержание поставляемого общественного транспорта, транспортную работу, а также на софинансирование расходных обязательств в программах поддержки.

Во-вторых, стремиться к максимальному «обелению» перевозок. Этому должны способствовать современные методы цифровизации, такие как отслеживание онлайн движения подвижного состава по маршрутам, мониторинг пассажиропотока, безналичная оплата проезда, а также автоматизированная система диспетчерского управления транспортом.

В целях развития данных подходов по Вашему поручению прорабатываем вопрос создания на базе платформы «Гостех» цифровой системы, включающей сбор данных о пассажирских перевозках по единым стандартам, в том числе о расписании, межрегиональных маршрутах, объёме выполняемой транспортной работы, а также состоянии парка всех транспортных средств; безбумажное оказание услуг по установлению маршрутов и сокращение количества документов, внедрение цифровых профилей перевозчиков и интеграцию с региональными системами.

В-третьих, особое внимание регионов хотел бы также обратить на необходимость подготовки достаточного количества квалифицированных водительских кадров.

Уважаемый Владимир Владимирович, решение вопроса по обновлению общественного транспорта и инфраструктуры позволяет добиться трёх важных результатов: обеспечить стабильный заказ для промышленности, привести общественный транспорт к нормативным срокам службы и, самое главное, повысить качество жизни наших граждан.

Благодарю за внимание. Доклад окончен.

В.Путин: Хорошо, спасибо большое.

Сергей Семёнович.

С.Собянин: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Владимир Владимирович, спасибо огромное за поддержку и развитие транспортного комплекса Москвы. Без Вашей последовательной поддержки и контроля за поручением, без поддержки Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств, в том числе – здесь сидит Министр – Министра внутренних дел [Владимира Колокольцева], многие вещи бы просто не удались.

Помимо развития железнодорожных перевозок и метрополитена, где всегда более-менее был порядок (тем не менее требовали серьезных усилий для улучшения качества работы), наземные перевозки, автобусы и такси – была такая, мягко говоря, криминальная система. На улицах царил хаос, автобусы были разных мастей, толкались на особо выгодных маршрутах – легальные, нелегальные маршрутки, «бомбилы», таксисты, которые в значительной степени «крышевались» криминальными группировками. И здесь выстроить какую-то систему без поддержки контролирующих, правоохранительных органов было невозможно.

В настоящее время даже сложно представить, как это было. Сегодня этого нет. Выстроена система, при которой все автобусы – и водители автобусов, и автобусные предприятия лишены права работать с наличкой, только безналичные расчеты, только электронная карта, в том числе «Тройка» в первую очередь, о которой Вы знаете, и единая система заказа транспортной работы. Все деньги поступают в единый центр, а дальше оплачивается транспортная работа в зависимости от пробега и выполнения графика, независимо от того, выгодный, невыгодный это маршрут. Никто не толкается на выгодных маршрутах, все стараются ездить, выполнять в первую очередь график, который контролируется с помощь ГЛОНАСС и интеллектуальной транспортной системой.

Для того чтобы обеспечить эффективное использование транспорта, автобусного парка, они переведены в значительной степени на сервисные контракты, когда мы не просто покупаем автобусы, но производитель обеспечивает их выход на линию и сам ремонтирует, обслуживает и обеспечивает определенный уровень выхода на линию, коэффициент выхода. Этот коэффициент поднялся на 15 процентных пунктов, с 75 [до] выше 90. Это означает, что на 15 процентов нам меньше стало необходимости в закупке автобусов. В общем, в таком масштабе это тоже серьезные ресурсы.

Что касается таксомоторных перевозок. Была такая нишевая история, которой даже боялись особо заниматься. Спасибо огромное, Владимир Владимирович, в свое время Вы дали поручение по разработке закона о такси, передали полномочия соответствующие, возможности регулирования.

Сегодня, насколько я знаю, в большинстве регионов это уже такой цивилизованный транспорт. В Москве ежедневно такси перевозит 1,5 миллиона человек – солидная поддержка в развитии общественного транспорта. Поэтому многие отказываются от личного транспорта, потому что такси сегодня в Москве достаточно качественное, и по срокам подъезда к клиенту оно занимает одно из лучших мест в мире.

Владимир Владимирович, есть несколько просьб. В связи с тем, что транспорт развивается, возникают новые проблемы. В частности, видим последние годы бурное развитие количества электромобилей. За этот год прирост будет в 3,5 раза. Если раньше как-то это более-менее незаметно было, то сегодня мы видим просто взрывной рост этого вида транспорта, практически в геометрической прогрессии.

Поэтому необходимо целый ряд вещей, связанных с электротранспортом, в первую очередь, конечно, с общественным транспортом, такси, регулировать. Просим дать нам полномочия устанавливать доли таксомоторных перевозок, каршеринга на электрических автомобилях. Что это даст? Это даст плановый переход, спокойный, от одного вида машин к другому. И производители электромобилей, которых сегодня уже только в России трое, они развиваются на собственной отечественной платформе, будут знать точно объем потребления хотя бы в этой нише общественного транспорта.

Второе. Было бы правильно установить отдельный экологический класс для этих электромашин. Сегодня это одна из самых экологически чистых машин, но тем не менее экологического класса они не имеют.

Третье. Сегодняшние дороги, которые мы строим – и городские, и федеральные, – по сути не оборудованы надлежащими силовыми электросетями для электрозаправок. И завтра те дороги, которые сегодня строим, надо будет перерывать и заново укладывать уже силовые кабели для электрозаправок. Поэтому [надо] предусмотреть возможность для заказчиков предусматривать подвод достаточных мощностей электроэнергии для будущих заправок.

И четвертое. Сами электрозаправки множатся, в Москве их уже около трёх тысяч, разных: наши, муниципальные (их небольшое количество, около 400), все остальные – это частные заправки, в том числе ведомственные. Но все они работают по своим стандартам. В отличие от бензиновых заправок они работают на информационных платформах, по которым заказывается и объем мощностей, и время заправки. В результате и автомобилисты, и такси, которые работают на электромашинах, сталкиваются с тем, что должны лавировать в разных информационных системах. Поэтому стоит уже установить единые требования, федеральные требования к информационным системам владельцев заправок, чтобы любой владелец машины – такси, каршеринга или автобуса – мог свободно заправляться, пользуясь едиными подходами к информационным системам.

И последнее. Сами автобусы – перевозка наземным транспортом может быть структурирована. В больших городах – и в Москве, и в Питере, да и другие городах-миллионниках – достаточно компактно расположено большое население, и они эффективны с точки зрения общественного транспорта. Тарифов практически хватает, плюс субсидии для того, чтобы своевременно обновлялся общественный транспорт. Но что касается сельской местности, там ситуация значительно сложнее. Даже в Москве мы после присоединения новых территорий, когда прибавились достаточно большие территории с дачными поселками, сельской местностью, там не везде возможно устанавливать рейсовые автобусы, просто нет такой потребности. Где-то – да, а где-то – нет.

Мы проводим эксперимент такой условной маршрутки – это что-то смежное между маршруткой и системой такси, сервиса такси, – когда на специально созданной информационной системе с помощью искусственного интеллекта набирается количество заявок людей, которые хотят выехать из определенного района. Дается задание автобусам маленькой вместимости, чтобы они выстроили маршрут так, как удобно людям, и в то время, когда это удобно, – собирали и довозили до точки, куда им нужно доехать.

С каждым днем эта система обучается, наполняется, треки повторяются. Мы думали, что такой эксперимент вряд ли «полетит», начинали с 500 человек, сейчас пользуются ежедневно 15 тысяч человек, идет хорошее нарастание.

По большому счету, это, во-первых, хороший опыт для других регионов – мы могли бы поделиться информационными системами, платформой для этого. Необходимо дать поручение, чтобы мы с правовой точки зрения рассмотрели этот вид транспорта, потому что сегодня он вообще практически не регулируется: это и не такси, и не автобусы. Надо его отрегулировать так, чтобы он был в легальной плоскости, работал. В принципе это хороший формат работы для сельской местности.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо.

Я только что-то не понял. Разве права, о которых Вы говорите, не принадлежат, так или иначе, руководителям регионов? Имею в виду структурно выстроить всякие виды транспорта и так далее. Разве нужны решения на федеральном уровне?

С.Собянин: По тому, что я перечислил, у нас этих полномочий нет. Нам просто дать нужно эти полномочия, чтобы мы начали регулировать – и по электротранспорту, и по единым требованиям для электрозаправок. Минтранс должен установить эти единые требования, а мы их выполним. Мы проговаривали с Минтрансом, в принципе это поддержано тоже коллегами.

В.Путин: Минтранс? Это полномочия Минтранса? Даже в регионах, что ли?

В.Савельев: Мы занимаемся нормотворчеством, нормотворчество за Минтрансом. Мы подработаем эти материалы.

В.Путин: Надо отдать, конечно, коллегам в регионы. Министерство же со своего уровня не может это регулировать, это просто нереально. Конечно.

С.Собянин: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

В.Путин: Я видел это сейчас в перечне поручений, и там вопрос поставил уже на предмет того, что разве это не является полномочиями регионов. Ну, я понял. Спасибо.

С.Собянин: Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо.

Роман Владимирович Старовойт, пожалуйста.

Р.Старовойт: Добрый день!

Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги, большое спасибо за предоставленное слово. Прежде всего я хочу сказать, что Курская область – это приграничный регион. И мы практически ежедневно сегодня сталкиваемся с террористическими угрозами со стороны националистической Украины. И прежде непрерывно растущее напряжение с сопредельной стороной, и текущая ситуация лишний раз подтверждают правильность решения о начале СВО.

Я хочу Вас поблагодарить за поддержку приграничных регионов. Нам на самом деле все помогают, и Правительство Российской Федерации. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить отдельно Москву, мы с Сергеем Семёновичем [Собяниным] постоянно на связи, и «Сбербанк», РЖД, «Россети» – все помогают. Непросто, но мы уверенно смотрим в будущее, мы уверены в победе, потому что правда на нашей стороне. И Курская область принимает участие в реализации всех национальных проектов, которые Вы инициировали, и во всех программах Российской Федерации. У нас продолжается строительство и ремонт дорог, строительство жилья, учреждений культуры, здравоохранения, парков и так далее.

Мы уже третий год, используя опыт Москвы, реализуем масштабный проект полной модернизации общественного транспорта Курской агломерации. Этот проект включает полное обновление всех видов транспорта, а именно: за 2023-й, текущий год, и следующий год мы должны приобрести и выставить на линии 424 единицы общественного транспорта, из них 34 трамвая, и один уже пришёл – это у нас реализуется проект государственно-частного партнёрства как раз при поддержке Минтранса России, здесь отдельное спасибо; 40 троллейбусов, из них 15 уже пришло, – это нацпроект БКД и схемы ГТЛК и Минтранса; 10 электробусов в ноябре мы получаем, тоже выйдут на линию, – это отдельная программа поддержки Правительства Российской Федерации; и 342 автобуса, 233 уже в этом году мы получили, – это нацпроект БКД и брутто-контракты, которые мы сейчас заключаем.

Таким образом, я хочу сказать, что мы используем все инструменты, которые сегодня есть. И отвечая на Ваш вопрос, эффективны ли они, я хочу уверенно сказать, что да.

Также по межмуниципальным маршрутам в следующем году мы получим 40 новых автобусов большого и малого класса вместимости. Они выйдут на межмуниципальную сеть.

Также в прошлом году мы приобрели за счёт средств Курской области три рельсовых автобуса РА-3 «Орлан» – очень хороший отечественный поезд, который совместно с РЖД у нас обеспечивает перевозку пассажиров в агломерации и маятниковую миграцию людей, которые перемещаются в областной центр и обратно утром и вечером.

Наш опыт, конечно, полезен для всех регионов. Мы вчера об этом подробно на семинаре говорили. Я хочу поблагодарить Игоря Евгеньевича Левитина, Алексея Самбуевича [Цыденова], Администрацию Президента, Минтранс России. Вчера состоялся подробный разговор.

Хочу озвучить три предложения в качестве проекта перечня поручений.

Наделить субъекты Российской Федерации правом устанавливать для контрактов транспортного обслуживания возможность применения формулы цены, а также правом изменения параметров маршрутов при заключении долгосрочных контрактов, в том числе при необходимости обеспечив внесение изменений.

Здесь есть у нас разногласия, честно говоря, с Министерством финансов, с Минэком, но большинство губернаторов, все говорят о необходимости внесения изменений в 44-й закон. Что это такое? Мы сейчас заключаем семилетние брутто-контракты на транспортное обслуживание, устанавливаем прогнозную четырёхпроцентную ставку, а в течение семи лет она может быть гораздо выше – текущая ситуация это показывает. Это первый пример.

Второй пример. Мы устанавливаем маршрут движения на семь лет, но у нас идёт развитие города, строится новый микрорайон, и требуется удлинить маршрут на две-три остановки. Мы вынуждены будем расторгнуть действующий семилетний контракт и заново торговать. А это, конечно, неудобно перевозчику, потому что на семь лет он выстраивает свой финансовый план, в том числе заключая контракты на поставку подвижного состава.

Поэтому просили бы поддержать в этой части либо дать нам возможность отдельно проработать с Правительством.

В.Путин: Извините, пожалуйста. Сразу хочу спросить коллег: в чём здесь Вы видите проблемы? Минэкономразвития и Минфин.

М.Решетников: Владимир Владимирович, нет, мы как раз это предложение поддерживаем, потому что индексация контрактов должна быть по фактической инфляции, а не по плановой, потому что у нас целевая – всегда четыре процента, а по факту по-разному складывается, как правило, выше. Поэтому это мы поддерживаем. Плюс изменение параметров, но в определённых границах, чтобы не было совсем: заключили на одно, на один район, а получили на весь город, – но в пределах 10 процентов по «физике» вполне может быть. Мы эти предложения как раз поддерживаем.

Р.Старовойт: Там может быть больше десяти процентов корректировка, вот в чём проблема. Нам говорят, [ссылаются] на статью 111 закона 44, но мы убеждены: будет нереально пройти путь корректировки через постановление Правительства.

В.Путин: Антон Германович?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, мы поправим при необходимости – действительно обсуждали – законодательство.

Речь идёт о чём? О том, что если контракт заключается на перевозку энного количества пассажиров, то действительно, если меняется стоимость, выросли цены, инфляция, всегда можно дозаключить дополнение к контракту. Но если меняется количество перевозимых пассажиров в ходе исполнения контракта, здесь требуется уже перезаключение контракта.

Я думаю, что мы отработаем этот вопрос. Эта норма есть в проекте поручений.

В.Путин: Мне кажется, предложение коллег ведёт к большей гибкости, проще будет работать. Это даже не финансовое, а административное ограничение. Зачем оно? Мне кажется, надо снять его.

Посмотрите, ладно?

Р.Старовойт: Спасибо за поддержку.

Далее. Это предложение и Москва озвучивала, и другие города: необходимо предусмотреть возможность указания в паспорте транспортной безопасности транспортного средства нескольких маршрутов – сегодня нормативно только один, – на которых оно будет использоваться. Так как при необходимости изменения схемы маршрута движения или замены транспортного средства для проведения ремонта приходится повторно проходить процедуру оформления паспорта транспортной безопасности.

В.Путин: А в чём смысл, Владимир Александрович? Зачем такое ограничение?

В.Колокольцев: Мы, наоборот, стоим на том, чтобы упростить, снять все эти административные ограничения.

В.Путин: Вот видите, как хорошо. А что Вы волнуетесь? Всё нормально.

Р.Старовойт: Я просил бы включить это в перечень поручений, отработать.

В.Путин: МВД не против.

Р.Старовойт: Спасибо большое.

И в связи с существенным дефицитом – это у нас есть, я Вам озвучил цифры приобретения транспорта – у нас сегодня дефицит как минимум 100 водителей. У нас 11 тысяч вакансий сегодня, в Курской области, безработицы практически нет, и людей не найти. Поэтому кадровый голод есть во многих городах.

Поэтому в связи с существенным дефицитом предлагаем – как в нашем субъекте, так и в целом в России поддерживают это – комплекс мер по обучению и привлечению водительского состава, развитию соответствующей учебной базы, повышению конкурентоспособности и привлекательности данной профессии на рынке труда. Вы об этом тоже во вступительном слове сказали.

Мы согласны, точнее, мы, безусловно, будем соисполнителями этого поручения, но нам бы хотелось видеть и Министерство просвещения Российской Федерации, и Минтруд в соисполнителях, чтобы это централизованно организовать.

В.Путин: Зачем? Зачем Вам Минпросвещения? Я не понимаю.

Р.Старовойт: Мы хотели бы, чтобы были единые программы в стране.

В.Путин: Ну а что Минпросвещения-то, какую программу подготовки водителя? Он школами занимается. Я не понимаю.

А.Цыденов: Среднее специальное образование, программа «профессионалитет», это программа специального образования.

В.Путин: А, среднее специальное образование. Понятно. Ну да, тогда почему нет, конечно.

Но что касается… Там самое-то главное – это привлекательность, а здесь основная составляющая – уровень заработной платы. А это от кого зависит?

Р.Старовойт: От перевозчика и от субъекта. Я хочу Вам сказать, у нас сегодня – перевозчик здесь [на заседании], кстати, присутствует – все эти брутто-контракты, которые мы расторговали, уже до 120 тысяч рублей мы предлагаем зарплату водителю автобуса. И у нас переходят с троллейбуса, с «Горэлектротранспорта», переходят водители скорой медицинской помощи на автобус, потому что реальная нехватка трудовых ресурсов. Даже перевозчик вахтой из Москвы и Санкт-Петербурга на две недели привозит водителей в Курск, водителей автобусов. Острая нехватка.

В.Путин: Да. Я так понимаю, и Вы это сейчас сами сказали всё-таки: прежде всего это зависит от субъекта.

Р.Старовойт: Согласен. Я поэтому и говорю, что мы, конечно, будем вместе работать.

В.Путин: Но что касается организации подготовки, то да, согласились, конечно. Я думаю, что и Минпросвещения привлечём, конечно, и Минтранс.

Хорошо.

Р.Старовойт: Спасибо большое, Владимир Владимирович. Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо Вам.

Глеб Сергеевич Никитин, пожалуйста.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Вчера на семинаре-совещании я возглавлял «круглый стол» «Производство и обновление подвижного состава». В рамках работы участвовали производители, все причём производители, подвижного состава России, представители Минпромторга, Минтранса, губернаторы и эксперты. Хотел отметить, что Максим Станиславович Ликсутов, заместитель Сергея Семёновича, тоже участвовал в нашем рабочем «столе», опыт Москвы мы тоже подробно обсуждали.

Вообще, конечно, все сошлись во мнении, что общественный транспорт, Владимир Владимирович, – это, наверное, та сфера, где КПД вложений регионов и Российской Федерации с точки зрения влияния на социальное самочувствие, благополучие людей, один из самых высоких. Это одна из самых топовых, востребованных людьми тем. Наиболее заметно, когда ситуация в этой сфере меняется.

Все сошлись во мнении, что нам не просто надо изношенный транспорт поменять – цифры здесь звучали, – но и выйти в среднем на десять процентов в год обновления подвижного состава к 2030 году. Цифры здесь тоже звучали, мы тоже со своей стороны их перепроверяли.

Главный вывод заключается в том, что наша промышленность полностью готова обеспечить тот спрос, который обоснован ранее заявленными цифрами и квотами. Причём мало того что способны выполнять такой заказ – уровень локализации в этой сфере настолько уже значим, что и давление курсовое, например, или иное давление на цену уже не настолько значимо. Здесь хотелось бы, конечно, отметить результаты в сфере транспортного машиностроения, которых добилось Правительство и Министерство промышленности и торговли. Это реально очень серьёзный результат.

При этом абсолютно все в один голос говорили о том, что работать в режиме краткосрочного заказа, непрогнозируемого заказа промышленникам очень тяжело. Более того, иногда заказ не синхронизирован с производственным циклом. Когда в силу бюджетных требований, бюджетного законодательства мы должны обеспечить, допустим, поставку какого-то количества подвижного состава до 31 декабря, и промышленность просто не может в рамках этого цикла обеспечить соответствующую поставку. Поэтому в один голос все говорили: требуется долгосрочность заказа, прогнозируемость его и защищённость. Но для этого, естественно, нужна и долгосрочность федеральной поддержки для каждого региона.

Здесь хотел тоже отметить, поблагодарить Правительство, были перечислены меры, огромное количество различных инструментов применяется. Но они в основном, Владимир Владимирович, работают через отбор в рамках одного года, то есть регионы всё равно знают, что будет в следующем году. Я понимаю, что есть те, кто умеет участвовать в отборах и очень уверенно себя чувствует в этом смысле с точки зрения качества заявок. Мы тоже стараемся всегда рассчитывать на то, что мы будем одними из лидеров, но точно понять, какой будет заказ, мы пока не можем.

В этой связи общая рекомендация «стола» – утвердить потребность в обновлении подвижного состава в разрезе субъектов по видам общественного транспорта со сроком обновления до 2030 года и с прогнозом до 2035 года.

Реализация этой программы за счёт долгосрочного планирования обеспечит равномерную загрузку производственных предприятий. При этом надо здесь поддержать предложения Москвы. Мне кажется, что надо во всех регионах тотально внедрять тему сервисных контрактов, потому что они позволяют, Сергей Семёнович сказал, выход поднять, сократить потребность в единицах техники. Самое главное, они позволяют и экономить собственно затраты. Максим Станиславович сказал вчера, что на 15 процентов разово упали затраты на содержание техники. Там есть ещё и много других положительных внешних эффектов, не буду на них останавливаться. Но требование такое установить можно было бы.

Отдельно хотелось бы сказать про программу модернизации городского электротранспорта, про которую говорил сейчас коллега. Мы в этой программе участвуем, наверное, активнее всех по объёмам. Она отвечает тем критериям, о которых я сказал: долгосрочности и защищённости. Это программа ГЧП [государственно-частного партнёрства] совместно со средствами Внешэкономбанка, которая реализуется Правительством.

Кстати, – цифры прозвучали – мы в рамках этой программы приобретаем 150 трамваев, 113 электробусов. Четыре трамвая уже поставлены. Меняются полностью километры рельсового пути, подстанции. Все электробусы должны быть поставлены вообще в этом году. То есть это очень мощная программа, и Вам, Владимир Владимирович, и Правительству Российской Федерации огромное спасибо за то, что она была запущена.

Что касается автобусов, этой долгосрочности не хватает. Все предложения, которые мы в этой части сформулировали, попали в проект протокольных решений, поэтому не буду повторять коллег, которые уже выступали в этой части. Главное – это действительно сохранить существующие программы федеральной поддержки, расширив их на тот количественный состав, который обоснован ранее заявленными цифрами.

Также хотелось поблагодарить, Владимир Владимирович, за механизм специальных казначейских кредитов. Для малых городов это будет прорыв. Из этой суммы в 50 миллиардов рублей мы сейчас закупаем 300 автобусов в 21 муниципалитет. Я уже знаю, с каким воодушевлением жителями этих муниципалитетов это решение было принято, поэтому такую программу хотелось бы также пролонгировать.

Также хотел бы отметить, Владимир Владимирович, – здесь мало об этом говорилось, но, наверное, обоснованно, но всё-таки надо помнить, – что к общественному транспорту относится и речной транспорт. Не так давно мы проводили у Вас совещание – огромное спасибо за поручения, которые по итогам этого совещания вышли. Но такие виды транспорта, как электрические суда, например, по тем расчётам, которые мы видим, также будут требовать подобных мер поддержки, которые применяются для автобусов, для общественного транспорта.

Льготный лизинг уже есть, но увеличение специального утилизационного гранта и увеличение капитального гранта на них, как нам кажется, потребуется. У нас уже ходит один такой электроход, думаем приобрести ещё четыре. Для этого обязательно будет нужна поддержка.

В рамках этого совещания я докладывал, Владимир Владимирович, про нашу, нижегородскую флотилию. Хотел отметить, что буквально вчера мы запустили ещё один рейс до города Васильсурска Нижегородской области, которому ровно сегодня, 17 августа, исполняется 500 лет. Я не смог быть с жителями этого города, но хотел, пользуясь случаем, при Вас их поздравить, потому что город на самом деле уникальный, вдохновлявший многих художников и писателей.

Также, уже заканчивая, хотел сказать, что очень много вчера посвятили [времени] обсуждению темы электрического транспорта. Я, как председатель комиссии по экологии, за это постоянно ратую: это самый экологичный транспорт.

Я хотел поддержать все предложения Сергея Семёновича. Действительно, полномочия по установлению квот для парков такси у нас пока нет. Единство приложений и единство стандарта зарядной инфраструктуры – это всё нам, безусловно, необходимо.

При этом мы пошли немного другим путём: мы решили субсидировать часть затрат из регионального бюджета на запуск парка электротакси в прошлом году. В результате создали регионального оператора, и у нас сейчас уже более 200 машин электрических по городу ходит. Это очень сильно стимулировало зарядную инфраструктуру и, кстати, стимулировало приобретение личного транспорта. Потому что появились зарядки, и стали люди тоже покупать эти электромобили.

В результате этот региональный оператор пошёл в другие города. Вчера умудрился «поднять» в рамках публичного размещения 350 миллионов частных денег, включая 750 физических лиц, в свой капитал. То есть представьте себе, как люди верят в перспективу такого вида транспорта и такого рода услуг.

Владимир Владимирович, ещё раз: те семь пунктов поручений, которые мы предложили на «столе», они были так или иначе озвучены коллегами. Я хотел попросить Вас поддержать проект протокольного решения и все изложенные инициативы.

Спасибо огромное за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Хотел бы поблагодарить всех, кто принял участие в обсуждении этой темы – очень важной для всей страны. Мы все понимаем, что такое перевозки внутри регионов, внутри муниципалитетов или между регионами – одна из основных жизненных составляющих всех граждан страны.

Мы сегодня с Сергеем Семёновичем посмотрели, как в Москве развивается [транспорт], – ясно, что финансовые возможности столицы несопоставимы с подавляющим большинством регионов. Тем не менее я хочу вернуться к тому, о чём сказал в своём вступительном слове: важна и организация работы, важна работа над снижением издержек, над правильной организацией взаимоотношений со всеми участниками этого процесса. Здесь пример крупных городов, в том числе столицы, — это хороший пример для подражания.

Что касается перечня поручений: его, конечно, нужно доработать, но в целом он, безусловно, поддерживается.

Я прошу Минфин тоже, так скажем, творчески к этому подойти. Мне сказал Игорь Евгеньевич: вы согласны из утилизационного сбора немножко «отщипнуть», но, прямо скажем, это даже меньше пяти процентов от всего утилизационного сбора, что вы готовы отдать. Я бы считал, что в данном случае Минфин может быть немножко более щедрым. Посмотрите, надо компромиссы поискать, немножко, может, эту планочку приподнять.

Есть много других вопросов организационного характера да и финансового тоже — вопросов, связанных с улучшением и совершенствованием нормативной базы. Практически всё поддерживается. Прошу Игоря Евгеньевича [Левитина] и Алексея Самбуевича [Цыденова] вместе с коллегами доработать в самое короткое время. Сколько потребуется времени?

И.Левитин: Две недели.

В.Путин: Две недельки – и представить мне на подписание.

Спасибо большое. Всего хорошего!

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 17 августа 2023 > № 4449253 Владимир Путин

Открытие движения по третьему Московскому центральному диаметру

В ЦВЗ «Манеж» в рамках выставки «Год нового транспортного каркаса» Владимир Путин принял участие в открытии движения по новой ветке наземного метро – третьему Московскому центральному диаметру (МЦД-3), Ленинградско-Казанскому.

На выставке «Год нового транспортного каркаса», проходящей на полях Московского урбанистического форума и посвящённой самым крупным проектам столичного транспортного комплекса, глава государства осмотрел обновлённый подвижной состав поездов – вагоны «Москва-2020» и «Иволга 3.0». Президент также ознакомился с интерактивной картой развития транспортной системы города. Пояснения давал мэр столицы Сергей Собянин.

Затем состоялась церемония запуска пассажирского движения по МЦД-3, в которой также приняли участие губернатор Московской области Андрей Воробьёв и генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров.

Третий железнодорожный диаметр, Ленинградско-Казанский, представляет собой новый сквозной маршрут: он прошёл через всю столицу, связав московский Зеленоград и подмосковное Раменское. Его протяжённость – 85 километров. На момент запуска на линии расположено 38 станций, из которых 14 с пересадками на метро, Московское центральное кольцо и пригородные направления железной дороги. МЦД-3 призван улучшить транспортное обслуживание свыше 20 районов Москвы, разгрузить Ленинградское и Новорязанское шоссе, Волгоградский проспект.

Первые два диаметра (МЦД-1, МЦД-2) были открыты в ноябре 2019 года. Они соединили Одинцово и Лобню, Нахабино и Подольск соответственно. Намечено открытие ещё двух линий – МЦД-4 (Калужско-Нижегородский) и МЦД-5 (Ярославско-Павелецкий).

Московские центральные диаметры – новый вид городского транспорта, объединяющий формат пригородных электричек и столичного метро. Является совместным проектом Минтранса России, Правительства Москвы, Правительства Московской области и ОАО «РЖД».

* * *

В.Путин: Прежде всего хотел бы поздравить Москву, команду Сергея Семёновича [Собянина] с реализацией ещё одного мощного проекта, который, безусловно, очень востребован москвичами и всеми, кто приезжает в город, работает в городе в ежедневном режиме, живет в ближайшем пригороде. Что говорить, это, казалось бы, не такой протяжённый маршрут, но востребованный, безусловно, сотнями тысяч людей. Я думаю, там счёт в конце концов пойдёт на миллион. Первое.

Второе. Конечно, проект скоростной железной дороги на первом этапе между Москвой и Петербургом обсуждается нами давно, но мне кажется, что сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации. Мы долго со всех точек зрения обсуждали эту проблему: и с экономической, с финансовой, с чисто транспортной. Действительно, если построить новую магистраль для передвижения пассажиров, то тогда, как я понял Олега Валентиновича [Белозёрова], освобождается действующая [магистраль] для передвижения грузов, и скорость передвижения грузов, что чрезвычайно важно для экономики страны в целом, существенным образом увеличится.

Что касается передвижения пассажиров, то, конечно, скорость движения возрастёт существенным образом, и время в пути для пассажиров уменьшится с сегодняшних четырёх ноль пять до двух часов пятнадцати минут между Санкт-Петербургом и Москвой, между Тверью и Москвой это будет уже 39 минут, а между Великим Новгородом и Санкт-Петербургом – 29 минут вместо сегодняшних трёх часов десяти минут. Но это, безусловно, должен быть только первый этап этой работы.

Потом, безусловно, нужно двигаться и в Нижний [Новгород], нужно двигаться в Воронеж и из Нижнего в Казань, из Казани в Уральский регион. Это существенным образом не только снизит время передвижения людей от одной крупной агломерации к другой, это существенным образом улучшит связанность страны, подтолкнёт развитие таких, казалось бы, далёких от транспорта сфер, как образование, наука.

Потому что, когда люди смогут передвигаться легко в течение получаса и часа от одной крупной агломерации в другую, то уже на самом деле расстояние будет измеряться не километрами, а минутами и часами передвижения. Если час от одной агломерации до другой, то, конечно, и учиться там, и работать там станет гораздо проще, заниматься другими видами деятельности.

Безусловно, это подтолкнёт развитие высокотехнологичных сфер экономики, промышленности. Это не только транспортное машиностроение, что само по себе естественно, но это и металлургическая промышленность, это сфера IT-технологий и так далее. Это мощный толчок к развитию страны. Без всякого сомнения, мы должны будем развивать эту систему дальше. Если от Москвы до Адлера «протащить», это уже будет десять часов всего в пути. Это совсем другая история для тех, кто едет отдыхать на юг. Безусловно, нужно будет подумать о том, чтобы подключить сюда и Луганск, и Донецк.

Вы знаете, мне кажется, надо было бы проработать этот вопрос с Правительством Белоруссии, я с Президентом [Александром Лукашенко] переговорю. Минское направление очень востребовано было бы и нашими гражданами, и гражданами Белоруссии, тем более что мы хорошим темпом развиваем строительство Союзного государства.

Чрезвычайно важная вещь: 80 процентов граждан страны улучшат свои возможности, повысят возможности с точки зрения транспортного обслуживания – и по качеству, и, что самое главное, по времени передвижения, как я уже сказал.

Давайте начнём работать. Мы недавно с Сергеем Семёновичем [Собяниным], с председателем правления, руководителем «Сбера» [Германом Грефом] это обсуждали – банки, безусловно, будут подключаться к этой работе. Они видят здесь хорошую для себя и экономическую, и финансовую перспективу. Уверен, что у нас всё получится.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 17 августа 2023 > № 4449252 Владимир Путин

Дмитрий Вольвач: российский бизнес инвестировал в Таджикистан более 130 млрд руб.

В городе Хороге, в одном из знаковых для Таджикистана регионов – Памире состоялась церемонии открытия международного инвестиционного форума «Памиринвест – 2023». В мероприятии принял участие заместитель Министра экономического развития России Дмитрий Вольвач.

«Межрегиональное и инвестиционное сотрудничество – один из ключевых факторов наращивания всего комплекса торгово-экономических отношений между Россией и Таджикистаном. За прошлый год товарооборот между нашими странами вырос на 18% – до 116,7 млрд рублей, а уже за первые пять месяцев 2023 года показывает превышение прошлогодних значений – на 11%, до 46,0 млрд рублей. В физических объемах рост превысил 44% и составил порядка 900 тыс. тонн. Доля расчетов в национальных валютах составляет 71,4%», – привел данные замминистра.

Дмитрий Вольвач также отметил эффективное российско-таджикистанское взаимодействие в форматах СНГ и ШОС. Он подчеркнул значимость подписанного в июне 2023 соглашения о свободной торговле услугами, учреждении, деятельности и осуществлении инвестиций в рамках СНГ, которым были дополнены действующие преференции по торговле услугами.

«В соглашении содержатся обязательства не только по услугам, но и по учреждению компаний во всех секторах экономики, что означает максимально прозрачные и предсказуемые условия для создания и работы компаний в промышленности и сельском хозяйстве. Такого регулирования на пространстве СНГ до настоящего времени не было», - отметил Дмитрий Вольвач.

Он также поблагодарил Таджикистан за активную и конструктивную позицию в вопросах взаимодействия в рамках ШОС. Отметил историческое значение приема Исламской Республики Иран в ШОС в качестве полноправного государства-члена, желание Белоруссии присоединиться к ШОС. Рассказал о проработке инициатив Таджикистана.

«Наши страны успешно взаимодействуют в области поставок нефтепродуктов и освоения угольных месторождений в Таджикистане. Запущено совместное производство сурьмы и смазочных материалов, идет дооснащение симуляционного центра Таджикистанского государственного медицинского университета, начаты различные проекты в гуманитарной сфере. В республике работает более 300 предприятий с российским участием, – подчеркнул Дмитрий Вольвач. – Министерства экономик наших стран договорились наращивать инвестиционную активность и держать на контроле реализацию семи межправительственных соглашений».

В настоящий момент между крупными российскими компаниями, российско-таджикистанским деловым советом и свободными экономическими зонами Таджикистана – «Куляб» и «Сугд» действуют три меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве. Общий пул проектов между Россией и Таджикистаном приближается к отметке в 100 млрд рублей.

В общей сложности российский бизнес инвестировал в Таджикистан более 130 млрд руб. Россия занимает второе место после Китая с долей порядка 16% от общего объема. За счёт выделенных Россией средств и по поручению лидеров двух стран Владимира Путина и Эмомали Рахмона в республике работают 5 российских школ с внедрением передовых образовательных практик, повышается уровень здравоохранения, модернизируются гидроэлектростанции, обновляется промышленность и АПК.

Процесс цифровизации налогового администрирования в республике российскими специалистами по одним из лучших в мире созданным в России стандартам. В Таджикистане реализуются совместные проекты в области информационных и цифровых технологий, осуществляется обмен опытом по направлениям «электронного» правительства и «умного» города.

Дмитрий Вольвач подчеркнул, что российский бизнес важно вовлекать в развитие туристической отрасли Таджикистана, подготовить совместно с таджикистанской стороной перечень ключевых туристических продуктов республики для продвижения их на рынке России.

«Еще один важный совместный проект – «Агроэкспресс». Сейчас мы изучаем параметры запуска скоростных мультимодальных контейнерных перевозок таджикистанской сельскохозяйственной продукции. Организация прямых железнодорожных перевозок повысит отчисления в бюджет страны, позволит направить высвободившиеся доходы на финансирование важных социальных программ, запустить новые проекты, финансировать медицину, безопасность и образование», – проанализировал Дмитрий Вольвач.

В рамках проекта, по его словам, России и Таджикистану предстоит согласовать еще много различных параметров: организовать достаточное количество специализированного подвижного состава и складской инфраструктуры, расположенной в непосредственной близости от железнодорожных станций, и обеспечивающей прием и отправку сельскохозяйственной продукции, а также определить благоприятные тарифные условия во взаимодействии железных дорог Таджикистана, Узбекистана, Казахстана, Туркменистана и России.

В церемонии открытия форума также приняли участие и выступили Председатель Государственного комитета по инвестициям и управлению государственным имуществом Таджикистана Саъди Кодирзод, Министр промышленности и новых технологий Шерали Кабир, Председатель Горно-Бадахшанской автономной области Таджикистана Алишер Мирзонабот, посол США в Таджикистане Мануэль Микаллер, Посол Республики Казахстан в Таджикистане Валихан Амирханулы Туреханов, руководство ведущих промышленных предприятий различных регионов Таджикистана.

Россия. Таджикистан. СНГ. ШОС > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > economy.gov.ru, 16 августа 2023 > № 4613596 Дмитрий Вольвач

Вертикальный подъем: METEOR Lift наращивает выпуск продукции

Летом прошлого года многопрофильный холдинг S8 Capital приобрел все активы американской Otis Elevator Company в России, а уже в начале 2023-го представил новую торговую марку METEOR Lift, под которой сегодня производится лифтовая продукция и предоставляются услуги по монтажу и техническому обслуживанию подъемного оборудования во всех регионах страны. О буднях предприятия и планах на будущее «Стройгазете» рассказал генеральный директор компании METEOR Lift Игорь МАЙОРОВ.

Игорь Николаевич, более года назад в жизни возглавляемой вами компании начался новый этап. Как сегодня METEOR Lift чувствует себя на рынке?

Могу сказать, что за год работы под управлением нового собственника S8 Capital завод METEOR Lift (до ребрендинга ООО «ОТИС Лифт») в Санкт-Петербурге превысил докризисные объемы производства, выпустив 719 лифтов в июне 2023 года, что на 14% выше среднемесячного объема производства в 2021 году, который составлял 632 единицы. Это стало результатом следования стратегии METEOR Lift по наращиванию своего присутствия в коммерческом сегменте рынка вертикального транспорта в России и активной работы по локализации компонентной базы.

На сегодняшний день мощности завода загружены на 100%. Предприятие работает в усиленном режиме семь дней в неделю. А с конца апреля на заводе организованы дополнительные ночные смены, чтобы обеспечить возрастающий спрос со стороны строительного рынка на поставку качественного лифтового оборудования отечественного производства. В рамках соглашения, подписанного с администрацией Северной столицы на площадке XXVI Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2023), производственные мощности завода будут увеличены с 10 до 15 тыс. лифтов в год.

В числе успехов и расширение географии нашего присутствия. С начала года METEOR Lift прирастил сервисный портфель на 328 единиц. В сервисное управление компании перешли в том числе такие инфраструктурные объекты федерального значения, как международные аэропорты в Уфе, Новосибирске (Толмачево) и Калининграде (Храброво).

Какие цели вы ставите перед заводом?

Их несколько, и все они взаимосвязаны. Конечно, мы намерены расширять нашу продуктовую линейку и наращивать свое присутствие на рынке. А для этого необходимо развиваться технологически, иметь достаточное количество квалифицированных кадров и развитый пул поставщиков высококачественных компонентов.

Что касается кадров, то, учитывая возросший спрос на отечественное подъемное оборудование и реализацию нашей стратегии роста, мы расширяем штат сотрудников, активно привлекая квалифицированный персонал и обучая новые кадры. Уже в июне 2023 года прирост новых производственных работников на заводе в Санкт-Петербурге составил более чем 70%, и мы продолжаем набор.

В частности, как компания с самой широкой сетью технического обслуживания, мы продолжаем активную работу по привлечению квалифицированных технических специалистов. В этих целях мы расширяем кооперацию с ведущими российскими образовательными учреждениями. Так, в июне METEOR Lift, НИУ МГСУ и Общественный совет Минстроя России подписали трехстороннее соглашение о сотрудничестве, цель которого — развитие системы подготовки высокопрофессиональных строительных кадров.

Также в этом году мы заключили соглашение о сотрудничестве с петербургским ГБПОУ «Автомеханический колледж», в рамках которого его студенты будут ежегодно проходить полугодовую практику в сервисном подразделении нашей компании и в дальнейшем трудоустроены к нам. Автомеханический колледж стал третьим учебным заведением после еще одного петербургского ГБПОУ имени А. Г. Неболсина и Московского государственного колледжа электромеханики и информационных технологий (МГКЭИТ), с которым мы будем сотрудничать в рамках нашей программы партнерства с профильными ссузами страны.

Немаловажно, что выстраиваемая нами система подготовки будущего персонала носит системный характер. Недавно очередной поток студентов МГКЭИТ успешно закончил стажировку на базе сервисного подразделения METEOR Lift в Москве. В ходе этих занятий с января по июнь ребята изучали передовые практики, технологии монтажа и сервисного обслуживания подъемного оборудования. И мы надеемся, что многие из них после окончания колледжа захотят стать нашими сотрудниками.

Не секрет, что пока не все узлы и компоненты для современных лифтов производятся в России. Достаточен ли уровень технологической независимости METEOR Lift?

Это направление также является для нас стратегическим. Надо отметить, что уровень локализации по отдельным продуктам уже достигает 90% (в частности, по модели лифта Meteor Classic): заводом в Санкт-Петербурге освоено производство лифтовых дверей, лифтов без машинного помещения, станций управления, а также отделок инновационного дизайна кабин. Но мы не собираемся останавливаться на достигнутом. В настоящее время МETEOR Lift продолжает повышать локализацию производства, планируя довести ее до 100%. Эта работа ведется нами планомерно. И для достижения данной цели на базе компании создано научно-производственное предприятие (НПП) «Метеор Лифт».

Напомню, что в конце прошлого года мы выиграли конкурс Министерства промышленности и торговли РФ на разработку частотного преобразователя. Это ключевой и критичный элемент, который никогда не производился в России. Конечная цель программы — полный отказ от импорта частотных приводов и повышение технологической устойчивости лифтовой отрасли России в целом.

Также METEOR Lift ведет активный поиск и выстраивает работу с новыми поставщиками для локализации компонентой базы и элементов архитектуры лифта. Так, на ПМЭФ-2023 компания заключила стратегические соглашения с НПП «ИТЭЛМА», Алюминиевой Ассоциацией (оба подписаны при участии Минпромторга РФ), а также с партнерами из дружественных стран — китайской Xizi Elevator Company, турецкой Metroplast и иранской ILIA High Tech Co.

Недавно стало известно, что METEOR Lift готовится представить новый дизайн лифтовых кабин для премиальной линейки лифтов. Какими они будут?

Действительно, в рамках ПМЭФ-2023 METEOR Lift и ФГУП «НАМИ» подписали соглашение о разработке дизайна лифтовых кабин для премиальной линейки лифтов METEOR Lift. Планируется, что результатом этой работы станет создание единого эстетического кода премиальной продукции компании. Ключевым мотивом нового дизайна интерьеров кабин лифтов станет ассиметричное сегментирование пространства и применение разноплановых отделочных материалов. В дизайне будут сочетаться натуральные материалы и современные технологии, такие, как сенсорная панель управления. Дизайн-проект интерьеров получит ряд уникальных деталей, благодаря которым премиальные лифты компании будут эстетически отличаться от кабин других производителей. Одним из таких решений станет скругленный угол кабины.

И мы считаем эту работу очень перспективной, так как после ухода с российского рынка западных компаний освободилась ниша лифтов в сегментах «бизнес» и «премиум», где одну из ключевых ролей при выборе оборудования играет дизайн. А для METEOR Lift важно иметь собственный уникальный и узнаваемый стиль, который будет отличать нас от других игроков рынка и сформирует устойчивое мнение потребителя о лифтах бренда. Уверен, что появление нового премиального дизайна лифтов от российского производителя будет востребовано рынком.

Справочно:

METEOR Lift — компания полного цикла, предоставляющая услуги по проектированию, производству, продаже, техническому обслуживанию и модернизации подъемного оборудования. Компания имеет одну из самых разветвленных сервисных сетей в России по оказанию услуг монтажа и технического обслуживания оборудования, а также две производственные площадки — лифтостроительный завод в Санкт-Петербурге и завод по изготовлению лебедок в Щербинке (Московская область).

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №29 11.08.2023

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Приватизация, инвестиции > stroygaz.ru, 11 августа 2023 > № 4479829 Игорь Майоров

Создаем лучшее метро

Столица встречает День строителя. Это профессиональный праздник миллионов людей — тех, кто создает самые разные объекты. О ключевых из них в интервью «Вечерней Москве» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Один из главных подарков, которых ждут москвичи, — новые станции метро. Уже введено Большое кольцо, создаются новые линии. Запуск каких станций ждем до конца года?

– В этом году планируем открыть для пассажиров два новых участка: на Люблинско-Дмитровской линии и Солнцевском радиусе. Так, салатовую ветку мы продлили от «Селигерской» до района Северный, и на этом участке будет три станции: «Лианозово», «Яхромская» и «Физтех».

Работы на них уже вступили в завершающую фазу. Ввод в эксплуатацию этих станций улучшит транспортную доступность более чем для полумиллиона москвичей, проживающих и работающих в районах Восточное Дегунино, Лианозово, Дмитровском, Бескудниковском и Северном, а также для жителей подмосковного города Долгопрудный.

На юго-западе Москвы заработает новый участок желтой ветки от «Рассказовки» до «Аэропорта Внуково» с промежуточной станцией «Пыхтино». Участок уже в высокой степени готовности. Таким образом, Внуково станет первым в России аэропортом, куда придет метро.

– А в ближайшие годы?

– Планируем ввести в эксплуатацию строящийся участок Сокольнической линии от «Коммунарки» до «Потапово». Кроме того, намерены достроить первый 25-километровый участок новой Троицкой линии с 11 станциями от «Коммунарки» до «ЗИЛа». Затем приступим к строительству второго участка этой ветки от «Коммунарки» до Троицка. Продолжим работы по строительству Рублёво-Архангельской линии, сооружению станции «Суворовская» Кольцевой линии. Начнем строить и новую Бирюлёвскую ветку, которую очень ждут жители южных районов столицы.

– Какие ключевые объекты дорожно-транспортной инфраструктуры планируется ввести в эксплуатацию в 2023-м?

– В этом году завершаем строительство Московского скоростного диаметра. Это самый масштабный проект дорожного строительства за последние годы. Новая магистраль позволит автомобилистам пересекать город с севера на юг, не съезжая на «кольца», всего за 40 минут. Помимо скоростного диаметра, до конца года должны достроить Южную рокаду и три развязки на МКАД: на пересечении с Липецкой улицей и трассой М-4, с Алтуфьевским шоссе и улицей Верхние Поля. Значимым событием августа стало проведение 12-го Московского урбанистического форума.

– Чему он посвящен в этом году, в каком формате проходит?

– Нынешний форум, пожалуй, самый масштабный за всю свою историю. Впервые мероприятия проводятся одновременно на четырех площадках, посвященных настоящему и будущему Москвы. Так, в Гостином Дворе посетители узнают о масштабных программах модернизации столичной инфраструктуры здравоохранения и образования.

В парке «Зарядье» представлена площадка «Город для каждого», где можно совместить активный отдых с насыщенной культурной и развлекательной программой. А на площадках под открытым небом в «Лужниках» гостей ждут выступления артистов, гастрономический фестиваль, модные показы, разнообразные мастер-классы и соревнования.

Словом, форум пройдет в максимально открытом для всех формате, чтобы как можно больше москвичей и гостей столицы узнали о реализованных и будущих проектах и перспективах развития Москвы.

Цитата дня

Сергей Собянин, мэр Москвы:

– День строителя – праздник многих поколений специалистов, кем созданы уникальные памятники архитектуры, построены жилые микрорайоны и объекты транспорта. Они делают Москву лучше, служат на благо города и москвичей. В Стройкомплексе столицы работают большие коллективы, в которых гордятся ветеранами и трудовыми династиями. Благодаря профессионализму таких людей мы сейчас создаем город будущего. Обеспечиваем его комплексное развитие: строим детские сады, школы, объекты культуры, спорта и транспорта.

Главное богатство холдинга – его люди

Мосинжпроект традиционно встречает День строителя в активной работе. Генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов рассказал о главных достижениях столичного инжинирингового холдинга.

Компания с 65-летней историей встречает главный отраслевой праздник – День строителя – реализацией важных для столицы проектов. Среди них — продолжение работы по развитию сети московского метро. Безусловно, ключевым проектом года стало завершение строительства и полноценный запуск Большого кольца метро.

– Для каждого участника создания Большой кольцевой линии этот проект навсегда останется одним из главных в жизни, — подчеркнул Юрий Кравцов.

Он стал венцом современного этапа отечественного метростроения. К строительству БКЛ были привлечены огромные трудовые ресурсы – число одновременно работающих специалистов в пиковые периоды достигало 11,5 тысячи человек. Проделанную работу москвичи уже успели оценить, тем более что у многих метро впервые появилось рядом с домом.

Также в фокусе внимания города и «Мосинжпроекта» – сооружение Московского скоростного диаметра. Недавно был запущен очередной участок бессветофорной магистрали: на отрезке от Южной рокады до МКАД, на котором построены две эстакады, четыре путепровода и тоннель, холдинг работает над участком МСД в статусе генерального проектировщика и генподрядчика.

Есть в портфеле холдинга крупные здания и общественные пространства, в числе которых парк «Зарядье» и одноименный концертный зал, Дворец гимнастики Ирины Винер-Усмановой, реконструированный стадион «Лужники», будущий Национальный космический центр. На северо-востоке города компания строит храм Успения Пресвятой Богородицы – один из самых больших в столице.

– Он посвящен российским строителям. В нашей стране именно церкви оказались самыми древними из возведенных руками человека объектов, дошедших до наших дней. Но, конечно, работаем мы по самым современным стандартам – в частности, используем элементы технологий информационного моделирования. «Цифра» помогла увязать архитектурные и конструктивные решения, проекты инженерных систем между собой. Так был разработан проект фальшсводов с традиционной крестово-купольной системой сводчатых покрытий, – отметил Юрий Кравцов.

По его признанию, при таком многообразии проектов самым главным богатством холдинга остаются люди. Сегодня в Группе компаний работают более 14 тысяч человек – огромный коллектив профессионалов: строителей, проектировщиков, управленцев и сотрудников офиса. Им по плечу задачи любой сложности.

Так, по словам Юрия Кравцова, «Мосинжпроект» большое внимание уделяет расширению профессиональных компетенций своих сотрудников. Одна из недавних инициатив в этой сфере — создание Академии «Мосинжпроект». Кроме того, силами холдинга создана также экспертная площадка «Сообщество практиков».

Есть пространство и для детей – в июне открылась «строительная площадка» в детском парке «Кидзания». Здесь ребята в игровой форме осваивают строительные профессии.

Соревнования позволяют выявить лучших в деле

Повысить интерес к профессии строителя помогает и чемпионат на «Кубок «Мосинжпроект» по строительно-монтажным работам», который проводится уже второй год. Соревнования между специалистами позволяют выявить лучших.

Среди участников чемпионата – сотрудники дочерних предприятий Группы компаний и подрядных организаций, работающих на многочисленных стройплощадках холдинга. В жюри входят представители надзорных органов и заказчика.

В результате подобных мероприятий участники обмениваются опытом и знакомятся с передовыми практиками, за счет чего обеспечивается подготовка высококвалифицированных кадров для нужд столичного Стройкомплекса.

По словам заместителя генерального директора АО «Мосинжпроект» по кадровой политике Григория Мазитова, благодаря проведению чемпионата на «Кубок «Мосинжпроект» по СМР» не только растут компетенции сотрудников холдинга и подрядных организаций, но и повышается интерес к профессиям и рабочим специальностям строительной отрасли.

Команд, желающих продемонстрировать свои навыки и поделиться производственным опытом, становится все больше – в этом году в соревнованиях приняли участие свыше 100 человек, – пояснил он.

В нынешнем году жюри оценивало участников по номинациям: «Монолитная конструкция», «Линейный руководитель ИТР», «Контроль качества», «Геодезия», «Охрана труда» и «Экология».

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 10 августа 2023 > № 4460261 Андрей Бочкарев

В российское законодательство введено понятие «опорная сеть автомобильных дорог»

Президент РФ Владимир Путин подписал закон, создающий правовую основу для формирования в России опорной сети автомобильных дорог к 1 сентября 2024 года. Соответствующий документ опубликован на официальном портале правовой информации.

Внесенные изменения в закон о дорожной деятельности дополняют представленную в нем классификацию автомобильных дорог пунктом о создании опорной сети дорог, обеспечивающих бесперебойную транспортную связанность и единство экономического пространства России.

Так, в опорную сеть войдут автомобильные дороги федерального значения, а также региональные и межмуниципальные, соответствующие установленным Правительством РФ критериям.

«Следует напомнить, что формирование опорной сети автомобильных дорог началось два года назад. По наглядной и прозрачной системе индикаторов из всей сети автомобильных дорог РФ, которая составляет более 1,5 млн км, были отобраны более 136 тыс. км дорог: из них 64 тыс. км — федерального значения, 72 тыс. км — регионального и межмуниципального. Разработка критериев для отбора автодорог в состав опорной сети осуществлялась при непосредственном взаимодействии с субъектами РФ и с учетом их предложений. Также данная работа была синхронизирована с мероприятиями, которые предусмотрены нацпроектами, государственными программами, положениями действующих нормативно-правовых актов и стандартов», — отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

В качестве главного консультанта к данной работе был привлечен Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» (НИУ ВШЭ). Специалистами была разработана концепция формирования опорной сети автомобильных дорог, учитывающая, в частности, географические особенности страны и необходимость обеспечения доступными и качественными транспортными услугами жителей всех регионов. В рамках этой концепции были предложены определение опорной сети и базовые критерии ее определения.

Задача по развитию дорог, вошедших в опорную сеть, отражена в региональных пятилетних планах дорожной деятельности. Пообъектные программы субъектов РФ проходили рассмотрение в НИУ ВШЭ и получили одобрение в Федеральном дорожном агентстве. Итогом этой работы стали меморандумы о развитии автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения, подписанные Росавтодором с проектными командами каждого субъекта РФ.

«Несмотря на то, что перечень автомобильных дорог опорной сети был сформирован, ранее отсутствовало законодательное закрепление этого понятия, а также критериев отбора автомобильных дорог и порядка утверждения итогового перечня. Указанные поправки восполнили данный пробел. Изменения, безусловно, окажут влияние и на общие подходы к финансированию дорожных работ. Это, в первую очередь, приоритизация мероприятий по приведению именно самых востребованных автомобильных дорог опорной сети в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние», — обозначил Игорь Костюченко.

Напомним, что ключевая задача дорожников к 2027 году — привести в нормативное состояние 85 % дорог опорной сети. Благодаря ее реализации будет в полной мере обеспечена логистическая связность территорий страны с учетом основных социально-экономических запросов населения.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rosavtodor.gov.ru, 26 июля 2023 > № 4560620 Игорь Костюченко

Диаметр поедет в этом году

В этом году завершится реализация масштабного дорожного проекта — Московского скоростного диаметра (МСД). О том, какие работы там сейчас ведутся и какие еще дорожные проекты будут готовы в ближайшее время, в интервью «Вечерке» рассказал руководитель Департамента строительства города Москвы Рафик Загрутдинов.

– Рафик Равилович, как продвигается строительство крупнейшего транспортного проекта последних лет — Московского скоростного диаметра?

– Южное направление Московского скоростного диаметра — самый главный транспортный объект, который сейчас находится в строительстве, и, пожалуй, за всю историю транспортного дорожного строительства в Москве один из самых сложных. Его общая протяженность — около 100 километров. Это 55 искусственных сооружений — эстакады, тоннели. Как ранее отмечал мэр Москвы Сергей Собянин, практически вся трасса идет по воздуху. Чтобы построить такие сооружения, конечно, требуется высокий профессионализм, огромные затраты труда. В июне этого года на полгода раньше срока завершили строительство двух участков южного направления МСД — от Шоссейного проезда до станции МЦД-2 Курьяново. Полностью строительство южного направления диаметра внутри МКАД завершим до конца 2023 года.

Продолжается строительство северного направления МСД, который соединит крупные магистрали, обеспечит транспортной связью четыре административных округа города Москвы: Северный, Северо-Восточный, Восточный, Юго-Восточный и 26 районов города. Протяженность магистрали составит более 120 километров, всего здесь построят более 80 искусственных сооружений. Общая строительная готовность Северного участка — свыше 90 процентов. Строительство поделено на 11 этапов, на девяти из них работы уже завершены, еще на двух — подходят к концу.

Одним из важнейших элементов магистрали является мост через реку Пехорку на юго-востоке столицы, который соединит МСД с автомобильной дорогой Москва — Нижний Новгород — Казань.

Протяженность сооружения составит более 300 метров с тремя полосами движения в каждом направлении. Уже в августе мы планируем ввести объект в эксплуатацию, в сентябре запустить движение. Отмечу, что объект мы введем ранее контрактных сроков примерно на полгода. Завершаются строительные работы еще на одном отрезке Северного участка МСД — от улицы Лухмановской до Зенинского шоссе. Общая готовность — около 90 процентов. Завершить здесь строительные работы мы также планируем уже в этом году.

– Как идет строительство еще одной важной городской магистрали — Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе?

– Сегодня на трассе Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе завершено строительство трех участков. Еще два участка — от ТПУ «Столбово» до улицы Поляны и от улицы Поляны до Варшавского шоссе — в строительстве. Готовность участка от ТПУ «Столбово» до улицы Поляны — почти 40 процентов. Всего здесь появится 28 километров новых дорог, три путепровода и шесть пешеходных переходов.

Приступили к строительству участка от улицы Поляны до Варшавского шоссе, здесь предусматривается строительство и реконструкция 14 километров дорог, будут возведены эстакада, тоннель, два путепровода, а также десять пешеходных переходов. Сейчас подрядная организация приступила к устройству строительного городка, ограждению территории и перекладки инженерных коммуникаций.

После завершения строительства магистрали прилегающую к двум участкам территорию благоустроим и озеленим. В общей сложности на двух строящихся участках трассы будет обустроено 2300 квадратных метров цветников и уложено 46 гектаров газонов. Также будут высажены 5700 деревьев и более 61 тысячи кустарников. Полностью завершить реализацию проекта мы планируем в 2026 году.

– Буквально недавно мэр Москвы Сергей Собянин открыл новый путепровод с внутренней стороны МКАД на трассу М-4 «Дон». Что еще осталось сделать в рамках строительства развязки МКАД — Липецкая улица?

– Новый путепровод, который ведет с внутренней стороны МКАД на трассу М-4 «Дон» со съездом в сторону области, его построили в рамках реконструкции развязки на пересечении с Липецкой улицей, должен снизить транспортную нагрузку — благодаря ему потоки на въездах в Москву и на трассу М-4 «Дон» теперь не будут пересекаться. Всего на развязке будет 18,6 километра дорог, в том числе один тоннель, семь путепроводов и три пешеходных перехода. Масштабные работы планируем закончить в начале 2025 года. С ее открытием вырастет пропускная способность южной части МКАД, Липецкой улицы и участка трассы М-4 «Дон», а водители смогут напрямую выезжать с трассы М-4 на внутреннюю сторону МКАД без пересечения с другими съездами кольцевой автодороги.

– Как продвигаются работы по другим развязкам?

– Работы на развязке МКАД — Алтуфьевское шоссе выполнены более чем на 40 процентов. В настоящее время идет устройство опор, песчаного основания подпорной стены путепровода, окраска пролетного строения путепровода через МКАД. Также идет реконструкция развязки на пересечении МКАД с улицами Верхние Поля и Капотня. Не секрет, что это один самых загруженных участков на МКАД. По окончании проекта мы улучшим транспортную ситуацию в округе и обеспечим выезд автомобилистов с Южной рокады. Сейчас общая готовность объекта составляет 60 процентов.

– Расскажите, как идет развитие дорожной инфраструктуры на территории Мневниковской поймы?

– В настоящее время на территории Мневниковской поймы ведется строительство 10 км дорог. Ведется строительство моста в рамках развития улично-дорожной сети территории застройки Мневниковской поймы в створе улицы Мясищева протяженностью 230 метров. Здесь будет по две полосы движения в каждом направлении. Ввод моста создаст современные и комфортные пешеходные маршруты в районе станций метро БКЛ Мневники и Терехово, а также улучшит транспортную доступность Западного и Северо-Западного административных округов г. Москвы.

Идут также активные работы по путепроводу через основной ход Северо-Западной хорды в сторону Рублевского шоссе. Сейчас мы приступили к монтажу железобетонных балок пролетного строения путепровода.

Ведутся строительно-монтажные работы автомобильного моста через р. Москву в створе Берегового проезда длиной 315 метров. Ввод моста улучшит транспортную доступность строящегося ЖК «Береговой-2» и ЖК «Сердце столицы» и создаст дополнительный выезд с территории строящегося Национального космического центра (аэрокосмический кластер) в сторону северо-запада Москвы.

– Что еще планируется построить в ближайшее время?

– Два подземных пешеходных перехода построим в районе природного исторического парка «Москворецкий» и в районе примыкания к ул. Мясищева. Также сейчас выполняются проектно-изыскательские работы для строительства автомобильного моста длиной 250 метров через реку Москву в створе улицы Новозаводской. Ориентировочный срок начала строительства — 2024 г., срок реализации — 2026 г.

Также сейчас приступаем к проектированию двух пешеходных мостов на территории Мневниковской поймы, которые обеспечат выходы к парку «Фили» и на Островную улицу. Длина первого составит 400 м, протяженность второго — 500 м. Сроки строительства будут определены после завершения проектирования в 2025 году. Оба объекта станут частью новых прогулочных маршрутов жителей районов Хорошево-Мневники, Крылатское и Филевский Парк.

– А как идет строительство спортивных объектов в Мневниковской пойме?

– На территории Мневниковской поймы появится большой спортивный кластер. Помимо ряда объектов, которые возведут инвесторы, за счет средств горбюджета идет строительство Ледового дворца, который будет включать в себя три ледовые арены, тренировочные залы, комнаты для восстановления спортсменов и физиотерапии, а также комплекс для временного проживания спортсменов.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 25 июля 2023 > № 4433744 Рафик Загрутдинов

Михаил Мишустин ознакомился с результатами работы и планами развития единой дальневосточной авиакомпании

В ходе рабочей поездки в Дальневосточный федеральный округ Председатель Правительства также ознакомился с презентацией о ходе строительства и реконструкции аэропортовой инфраструктуры ДФО.

В 2021 году на базе авиакомпании «Аврора» по поручению Президента России для обеспечения транспортной доступности населения Дальневосточного федерального округа, связанности территорий и развития воздушного флота, авиационной инфраструктуры и обеспечения высокого уровня сервиса и безопасности полётов в регионе была создана единая дальневосточная авиакомпания.

Акционерами авиакомпании стали все 11 субъектов Дальневосточного федерального округа и Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. Продолжается консолидация региональных авиакомпаний на базе «Авроры»: авиакомпании из четырёх субъектов ДФО – «Хабаровские авиалинии», Камчатское авиационное предприятие, «Якутия» и «ЧукотАвиа» – стали дочерними предприятиями «Аврора-Финанс» и вошли в группу авиакомпаний «Аврора» – единую дальневосточную авиакомпанию.

На июль 2023 года маршрутная сеть единой дальневосточной авиакомпании включает 386 маршрутов и охватывает 262 населённых пункта, большинство из которых являются труднодоступными. Всего в 2022 году единой дальневосточной авиакомпанией перевезено 2,24 миллиона пассажиров.

Первые пассажиры группы «Аврора» отправились в полёт из Южно-Сахалинска в Петропавловск-Камчатский 26 июля 2021 года, а всего в первый год работы группой авиакомпаний были запущены регулярные рейсы по 20 межрегиональным социально значимым направлениям. В 2022-м их количество выросло до 34 и было выполнено 8149 рейсов, на которых была перевезена 361 тысяча пассажиров, что превысило плановые показатели по пассажиропотоку на этих направления на 45%.

Рейсы на этих направлениях выполняются под кодом авиакомпании «Аврора» на собственных воздушных судах и частично участниками группы, а также другими код-шеринговыми партнёрами «Авроры». Стыковки с рейсами других авиакомпаний и продажа авиабилетов код-шеринговыми партнёрами делает путешествия для пассажиров более удобными. Доступные тарифы на этих маршрутах гарантированы субсидированием авиарейсов по социально значимым маршрутам согласно постановлению Правительства. Стоимость авиабилета в одну сторону варьируется от 1 тыс. до 10 тыс. рублей в зависимости от направления и сезона.

Благодаря программе социально значимых перевозок авиаперелёты между регионами ДФО стали удобнее. Крупнейшие города Забайкалья – Чита и Улан-Удэ – связаны регулярными рейсами с Владивостоком и Хабаровском. Небольшие населённые пункты, ещё недавно почти недоступные для путешествий, например Северо-Курильск на острове Парамушир, в 2022 году стали связаны с крупными аэропортами ежедневными регулярными авиарейсами. Раньше, чтобы попасть из Анадыря на Чукотке на соседнюю Камчатку, требовалось двое суток для перелёта через Москву и не менее 75 тыс. рублей. Сегодня есть прямой авиамаршрут Анадырь – Петропавловск-Камчатский: длительность немного более четырёх часов, билет стоит 7,5 тыс. рублей.

В настоящее время флот единой дальневосточной авиакомпании включает 147 воздушных судов 17 разных типов. Для обеспечения планов развития маршрутной сети в ближайшие годы флот единой дальневосточной авиакомпании будет обновляться новыми воздушными судами отечественного производства для всех сегментов маршрутной сети авиакомпании.

Из стенограммы:

К.Сухоребрик (генеральный директор АО «Авиакомпания "Аврора"»): Михаил Владимирович, хотел бы сказать Вам спасибо за оказанную поддержку отрасли в нелёгкий период 2022 года и заверить, что программу выполним.

М.Мишустин: Я прекрасно помню, когда мы с Вами встречались в 2021 году по вопросам связанности территорий, субсидирования маршрутов, которые крайне востребованы людьми, проживающими, в частности, на Дальнем Востоке, в Сибири. Весь этот, скажем так, узел надо было обеспечить доступными рейсами, возможностями покупать билеты без перелётов через крупные города, включая и Москву. Когда летели из одной точки Дальнего Востока в Москву, чтобы затем направиться в другую точку Дальнего же Востока. Это очень важно. И субсидируемые маршруты, которых 37, показали себя с хорошей стороны. И ещё два маршрута добавили, знаете?

Магадан – Кепервеем и Хабаровск – Амурзет. Теперь их уже будет 39.

Что ещё очень важно? Что мы, конечно, должны смотреть, чтобы Ваша компания финансовую свою модель выполняла. Поддержка государства – это хорошо, но нужно развиваться, нужно увеличивать количество рейсов. Естественно, что вы ждёте и являетесь одним из крупнейших заказчиков новой техники. Вы сказали сегодня про «Байкал». Вообще, вся линейка самолётов, государственный заказ до 2030 года должны помочь обеспечить потребности всех жителей в авиаперелётах, а особенно это касается Дальнего Востока, где такие расстояния и такие красоты.

К.Сухоребрик: Программа востребована населением Дальнего Востока. И резервирование дополнительно в бюджете 2024–2026 годов 1,7 млрд позволит расширить эту программу на остальные регионы. Мы надеемся, что эти бюджетные ассигнования…

М.Мишустин: Мы дадим такое поручение, чтобы совместно с Министерством транспорта и Министерством финансов посмотрели на возможности этой программы. Я согласен с тем, что, конечно, в первую очередь нужно смотреть на результаты, но не забывать о том, что всё-таки финансовая модель должна выполняться, для того чтобы авиакомпания в дальнейшем могла работать эффективно.

Я ещё раз хочу пожелать удачи и успехов дальневосточной авиакомпании. И докладывайте по результатам.

Председатель Правительства также ознакомился с планами реконструкции аэропортовой инфраструктуры на Дальнем Востоке

В 2023 году будут завершены объекты в Якутске, Вилюйске, Нерюнгри, Усть-Нере, Петропавловске-Камчатском, Усть-Камчатске, Певеке, Чаре и Зеи.

В 2024 году будут завершены объекты в Мирном, Полярном, Черском, Магадане, Тиличиках, Беринговском, Благовещенске и Охотске. В 2025-2030 годах планируется к реализации еще 17 проектов.

Всего в период с 2004 по 2022 год на территории ДФО было реконструировано 27 объектов аэродромной инфраструктуры, в том числе в Республике Саха (Якутия), в Хабаровском, Камчатском и Приморском краях, в Амурской, Сахалинской и Магаданской областях, в Республике Бурятия и Чукотском автономном округе.

Также Михаилу Мишустину представили проект строительства нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий международного аэропорта «Байкал» в Улан-Удэ.

Пропускная способность аэропорта «Байкал» составляет на сегодня 200 человек в час на вылет и 250 на прилет. С открытием нового аэровокзального комплекса цифры возрастут до 400 человек на вылет и 500 человек на прилет. После реконструкции пропускная способность аэровокзального комплекса превысит 1 миллион пассажиров в год. Действующее здание аэропорта полностью оборудуют для международных вылетов.

Работы ведутся в соответствии с графиком. В настоящее время подготовлено основание для фундамента терминала и пожарных резервуаров, прокладываются линии электроснабжения и каналы инженерных сетей от точек подключения.

В настоящее время из аэропорта «Байкал» осуществляются регулярные рейсы по 15 направлениям: Благовещенск, Владивосток, Иркутск, Красноярск, Кызыл, Москва, Нижнеангарск, Новосибирск, Таксимо, Томск, Улан-Батор, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Якутск, а также посёлок Хужир. При этом по социально-значимым маршрутам ДФО действуют субсидируемые тарифы.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Было президентское решение по субсидированию соответствующих маршрутов. Их уже 39. Мы обеспечиваем связанность наших территорий, особенно на Дальнем Востоке. И такие решения потом имеют достаточно серьёзный мультипликативный эффект. Они фактически развивают смежные отрасли, приводят инвесторов. Вот, пожалуйста, коллеги строят Магадан, планируют Читу. И сегодня уже работают здесь, в Улан-Удэ.

И также идёт процесс государственно-частного партнёрства. Конечно, комплексная программа модернизации инфраструктуры, включая порты, очень важный драйвер для того, чтобы дать людям возможность путешествовать, ездить. Это в том числе придаёт развитие краю, создаёт новые рабочие места, приводит сюда инвестиции.

Ещё очень важно позаботиться о том, чтобы это было сделано красиво. Чтобы люди, приезжая, прилетая, видели национальный стиль, чтобы это было какой-то изюминкой края. Чтобы это не было серыми стенами и грустными дорогами. И такие проекты, мне кажется, обязательно будут иметь очень позитивный эффект и оказывать влияние на социально-экономическое развитие региона, где вы занимаетесь строительством.

Хочу всем вам пожелать удачи.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 25 июля 2023 > № 4428675 Михаил Мишустин

Михаил Мишустин посетил Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод

Председатель Правительства ознакомился с работой предприятия и планами развития производства, осмотрел образцы продукции.

Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ) основан в 1934 году. На сегодняшний день является крупнейшим ремонтным заводом в структуре АО «Желдорреммаш».

Основными видами деятельности завода являются проведение средних и капитальных ремонтов тягового подвижного состава, ремонт оборудования, узлов и агрегатов, производство запасных частей для подвижного состава.

Предприятием освоен ремонт всей линейки электровозов переменного тока, проведение модернизации с продлением срока эксплуатации, осуществляется ремонт электровозов ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, 2ЭС5К, 3ЭС5К «Ермак», 2 (3, 4) ЭС4К «Дончак», капитальный ремонт с продлением срока службы электровозов ВЛ80, капитальный и средний ремонт пассажирских электровозов ЭП1, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колёсных пар, изготовление запасных частей для электровозов.

В структуре завода имеется локомотиворемонтное и литейно-механическое производства. Предприятие производит широкий спектр запасных частей для других заводов холдинга, для подвижного состава и эксплуатационных подразделений железных дорог России. Также клиентами компании являются иные промышленные предприятия и частные компании-перевозчики.

В настоящее время на предприятии трудится более 5 тысяч сотрудников. Площадь завода составляет более 111 га.

В 2022 году заводы АО «Желдорреммаш» выпустили из ремонта 2313 секций локомотивов, что на 8% больше показателя 2021 года и на 5% – производственной программы отчётного периода. В текущем году план по выпуску составит 2721 секцию. Наибольший объём ремонта приняли на себя Улан-Удэнский ЛВРЗ – 809 секций (35% объёма ремонта) и Ростовский ЭРЗ – 483 секции (21%).

Из стенограммы:

М.Мишустин: Первое, что хочу сказать: без увеличения провозной мощности нам не справиться с теми задачами, которые стоят, в том числе по расширению провозных мощностей для Восточного полигона.

И то, что сейчас у вас происходит, я имею в виду, в частности, активное развитие портовой инфраструктуры, – всё это должно работать комплексно, именно связывающим образом. Нужно иметь как достаточные провозные мощности, так и хорошую портовую инфраструктуру. И логистика тогда будет готова для увеличения грузопотока.

Обязательно нужно дать поручение Минпромторгу, Минтрансу и «РЖД». Коллега из «РЖД» здесь?

Реплика: Да, здесь!

М.Мишустин: Надо рассмотреть. Я понимаю, что здесь вопрос инвестиционной программы, вопрос финансирования. Надо комплексно с коллегами рассмотреть все варианты поддержки устойчивого заказа для расширения мощности, потому что это ключ к тому, чтобы справиться с задачами, в том числе и с национальными целями развития, которые перед нами ставит Президент.

И о результатах просьба мне доложить. Соответствующее поручение мы сформируем.

К.Липа (генеральный директор АО «Трансмашхолдинг»): Михаил Владимирович, хотел бы воспользоваться Вашим сегодняшним визитом и доложить о том, что наша компания, «Трансмашхолдинг», осуществляет развитие не только внутри России, но и на зарубежных рынках. У нас вчера состоялось такое, я бы сказал, судьбоносное событие – создано совместное предприятие в Индии. Мы совместно с коллегами из «Индийских железных дорог» выиграли самый большой тендер за всю историю железных дорог, это 6,5 млрд долларов. Предполагает поставку пассажирских вагонов в течение следующих четырёх лет и 35 лет сервисного обслуживания.

М.Мишустин: Пассажирские пока вагоны?

К.Липа: Да. Это электропоезда для Индии. Для нас это первый выход в такую крупную страну. Очень большую поддержку нам оказывают Министерство иностранных дел, Министерство промышленности и торговли. Для нашей компании это открывает очень большие перспективы.

М.Мишустин: Это очень важно. Поздравляю вас. Это, я так понимаю, результат кропотливой многолетней работы, для того чтобы убедить партнёров. Конечно, необходимо сконцентрировать весь научный, технологический и промышленный потенциал, чтобы и заказ выполнить, и посмотреть на новые рынки, где можно работать. В добрый путь!

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 25 июля 2023 > № 4428673 Михаил Мишустин

Кирилл Липа: ТМХ может сделать любые вагоны и поезда, был бы спрос

События последнего года заставили многие российские компании развернуть свой взгляд на новые рынки. Крупнейшему производителю пассажирских вагонов "Трансмашхолдингу" (ТМХ) резко менять свои ориентиры на зарубежных рынках не пришлось: холдинг еще несколько лет назад активно стал осваивать Африку. Сколько миллиардов евро ТМХ может заработать на рынках Африки, зачем вагонам в Египте корабельный пол, можно ли построить стоячие пригородные поезда и вагоны метро с санузлами, а также остается ли мечтой детства вагон с панорамной крышей, в интервью РИА Новости в преддверии форума "Россия-Африка" рассказал гендиректор компании Кирилл Липа. Беседовала Надежда Фролова.

Форум "Россия - Африка" пройдет в Санкт-Петербурге 27-28 июля. РИА Новости является информационным партнером форума.

– Кирилл Валерьевич, в какую сумму "Трансмашхолдинг" оценивает потенциальные проекты на Африканском континенте?

– Это миллиарды долларов. По нашим внутренним оценкам, общий объем потенциально интересных нам контрактов на африканских рынках в долгосрочной перспективе, то есть до 2050 года, – более 20 миллиардов долларов. Среди наиболее перспективных для ТМХ стран – ЮАР, Египет, Алжир, Марокко, Уганда, Тунис, Нигерия и многие другие. Мы Африку для себя исторически видели в качестве одного из целевых рынков. У нас две точки присутствия – это Египет и Южная Африка. Мы поставляем вагонокомплекты для Египта.

– Насколько знаю, "Трансмашхолдинг" делал какие-то детали в пассажирских вагонах для Египта, исключительно исходя из особенностей этой страны и пожеланий. Что такого особенного было сделано?

– В первую очередь – это санитарно-технический блок, спроектированный в соответствии с местными культурологическими традициями. Это была отдельная наша разработка. Кроме этого, в кузове вагонов применен сплав нержавеющей стали, в подверженных внешнему воздействию узлах использованы влагозащищенные и теплоизолирующие материалы, температура букс колесных пар контролируется при помощи специальных датчиков. Вагоны эксплуатируются как в условиях континентального, так и в условиях прибрежного египетского климата, поэтому предприняты меры адаптации конструкции.

– То есть, вы отдельно разрабатывали всю техническую часть?

– Абсолютно. Такое больше нигде не используется. Я сомневаюсь сильно, что будет использоваться. Также есть свои традиции по тому, как в Египте моется подвижной состав. Они его моют из шланга внутри. То есть поливают водой. Соответственно, в техническое задание, в частности, было вписано требование, чтобы фанера, которая используется на полу, была водостойкая. И там используется такая же фанера, которая используется в кораблестроении. Специальная фанера, пропитанная. Мы ее поливали экспериментально у всех на глазах, засовывали в банку с водой, чтобы все убедились в том, что она не впитывает влагу и, соответственно, может быть вымыта их привычным способом.

– "Трансмашхолдинг" для проекта в Египте специально создавал совместные предприятия с венгерскими партнерами, но из-за сложностей со взаиморасчетами на фоне СВО продал свои доли. Много потеряли в деньгах?

– Много потеряли. Это была символическая оплата, назовем ее так. Мы его продали не потому, что хотели продать или обязаны были продать. Проблема заключалась в том, что отозвали лицензию у местного партнерского банка, и он фактически обанкротился в течение выходных дней.

У нас возникла ситуация, что заблокированы все деньги, которые были на свободных остатках. Все, нет их теперь, они в комплексной массе где-то лежат. И введена процедура конкурсного управления. Раз у нас заблокировали все счета и все деньги, новые открыть мы тоже не можем – просто нельзя никуда перевести деньги, даже если бы мы очень этого хотели. Мы оказались в ситуации, когда у нас предприятие просто должно было через какое-то непродолжительное время обанкротиться, потому что нам надо людям банально платить зарплату. Поэтому мы вынуждены были выйти из капиталов СП.

– Кто выкупил доли?

– Выкупили местные венгерские партнеры.

– Если говорить об иностранных компаниях применительно к России, у "Трансмашхолдинга" акционером был французский Alstom. Он остается так называемым "спящим" акционером и его пакет по-прежнему 20%?

– Да. Он остался, 20%.

– Как решился вопрос с дефицитом колес для пассажирского электровоза ЭП20, который ТМХ раньше выпускал вместе с Alstom?

– На ЭП20 используется специфическое колесо, которое нигде больше не используется. Для Европы оно характерно, но для России – уникально. Это безбандажное колесо, цельнокат. Поставщиком этих колес была одна чешская компания, и она отказалась от поставок.

– Оспаривали остановку поставок?

– Смысла нет на это время тратить. РЖД обратились к российским компаниями с просьбой освоить производство таких колес. В итоге это производство освоили на нашем предприятии в Казахстане.

– Строить ЭП20 будете еще?

– Чтобы собирать – есть проблемы, потому что там тяговая система стоит от Alstom. Он, естественно, все поставки прекратил. Потому что как раз тяговые системы в санкциях.

– То есть, вы полностью прекратите производство ЭП20?

– Полностью.

– Следующее поколение пассажирских локомотивов будете делать?

– Будем делать заново. Мы сейчас разрабатываем тяговый привод. Это будет система привода на весь подвижной состав, который мы выпускаем. У нас разработан уникальный российский асинхронный тяговый привод для грузового электровоза 2С5С. Уже получен сертификат. Он полностью сделан вместе с компанией "Горизонт" – это екатеринбургская компания, которая вместе с нами разрабатывала этот привод. Поэтому, у нас нет проблем с этим. У нас был контракт с РЖД на 200 ЭП20 под Олимпиаду. Этот локомотив закупали, чтобы водить двухэтажные поезда из Санкт-Петербурга в Адлер. Поскольку они тяжелые и там пересеченная местность, соответственно, нужен был очень мощный электровоз.

РЖД купили 50 с лишним ЭП20 и постепенно начали сбавлять темпы закупки, поскольку, по всей видимости, нет потребности в этих электровозах. Поэтому, мы не занимались разработкой и русификаций.

– Как будет называться новый полностью российский пассажирский локомотив и когда он появится?

– ЭП40. Будет позже 2024 года, но мы сейчас определяем с РЖД, когда. У нас есть определенная последовательность развития продуктового портфельного ряда. Но я хочу акцентировать, что асинхронный электровоз уже заработан, сертификат на него получен, пилотные экземпляры сделаны и эксплуатируются. Эти локомотивы есть в заказе 2023 года. Поэтому, если РЖД, как заказчик, поставит этот приоритет, значит пассажирский электровоз будет. Не в 2024 году, но в 2025 он точно будет на сети. То есть, сомнений у меня в этом нет никаких. Это вопрос чисто приоритизации задач.

– ТМХ выпускает несколько моделей электропоездов. Можно сказать, что сейчас производятся все полностью российские поезда?

– Можно. Все системы, которые мы используем, они все производятся в России.

– Метрополитен Тбилиси после введения санкций США в отношении вашего завода "Метровагонмаш" заявил, что расторгнет контракт на поставку вагонов? Расторгли?

– Да. Без возврата.

– Но вы хотите обжаловать санкции против "Метровагомаша", которые ввели США.

– Правительство США заявило, что причиной введения санкций является выпуск военной продукции, что не является правдой. То есть, "Метровагонмаш" военную продукцию не выпускает уже много лет. Если быть точным, с 2014 или с 2013 года. Эта деятельность полностью выделена, входит вообще в другой концерн, и к нам не имеет никакого отношения – ни юридического, ни технического. Поэтому, наша дискуссия в этом смысле, с правительством США такая – "просто исправьте ошибку". То есть, вы допустили реальную ошибку, исправьте ее.

– Уже подали документы, чтобы оспорить санкции?

– Сейчас наши специалисты занимаются этим. Все консультации уже ведутся.

– Наряду с импортозамещением "Трансмашхолдинг" занимался развитием новых продуктов?

– Конечно. Мы сейчас работаем над созданием новой платформы пассажирских электропоездов. Раньше они каждый раз разрабатывались заново полностью от и до, но мы поставили себе задачу - создать платформенное решение, которое может быть реализовано либо в виде электропоезда, либо в виде дизельпоезда, либо в виде дизельэлектропоезда. Мы разрабатываем новую платформу с новыми габаритами. Она будет включать в себя технологию push-pull, которая никогда раньше не использовалась в России. Эта технология существует в мире. Суть ее в следующем: в последнем вагоне или первом стоит кабина, которая управляется локомотивом. Соответственно, там находится машинист, то есть локомотив либо тянет, либо толкает, push-pull называется. Поезд может двигаться в любом направлении без перестановки локомотива.

– С этой технологией будут только пригородные поезда?

– Да, пригородные, но они могут использоваться и для дальнего следования.

– Правильно я понимаю, что внутри поезд будет как конструктор? Что закажут, то и поставите?

– Абсолютно верно. В этом и удобство. Мы сможем модифицировать и изменять состав под конкретные условия заказчика без дополнительных разработок. Глобальные компании традиционно разрабатывали продукт, который потом можно было кастомизировать под тендер любой страны. Отсюда, собственно говоря, у нас эта логика с новой платформой. В России было принято по-другому: завод в международных тендерах не участвовал, а участвовал в конкретном тендере РЖД или метро и каждый раз делался новый электропоезд или вагоны метро. Сейчас, поскольку мы вышли на глобальные рынки и пытаемся активно участвовать в тендерах в разных странах, естественно начинаем идти по этому же пути. То есть мы делаем платформу, которая потом является универсальной для кастомизации.

– В каких-то зарубежных тендерах с ней уже участвовали?

– Нет, это пока будет для российской ширины колеи 1520, но базово мы ее делаем и на колею 1435. Кстати, в Африке колея 1435 для пассажирского движения, в Египте. Поэтому наша задача будет сделать ее таким образом, чтобы тележка могла подкатываться и под нашу колею, под 1520, и под 1435.

– В рамках этой новой платформы или, может быть, в уже разработанных электропоездах заказчики не просили создавать вагон только со стоящими местами?

– Нет, но мы можем сделать все, что угодно. Стоящие места делаются проще, чем сидящие.

– Московский метрополитен не просил сделать какой-то отдельный вагон просто со стоячими местами или увеличить количество посадочных мест?

– Нет.

– Вагон метро, допустим, отдельно для велосипедов не просила Москва сделать?

– Какого-то отдельного разговора про это не было. Но еще раз повторю убрать сиденья проще, чем их поставить, потому что сиденье не может располагаться лишь бы как. Человек должен иметь определенную дистанцию, сидеть определенным образом у окна, нельзя посадить человека возле двери. Есть еще требования по проходам и так далее. Просто все это поубирать и сделать места для велосипедистов вообще никаких проблем нет. Скажут – уберем.

– Какие-то совсем новые вагоны обсуждаете с метрополитеном Москвы?

– Есть история 2024 года. Мы договорились с Москвой, что мы должны согласовать и обсудить некие направления технического инновационного развития. Это связано не столько с сиденьями, сколько с другими техническими решениями. Эта работа ведется.

– Туалеты заказчики не хотят поставить в вагоны метро?

– Надо будет – поставим.

– Вы выиграли тендер в Индии на поставку и техобслуживание 120 поездов. Контракт еще не подписан, вы говорили, что есть какие-то сложности. Когда планируете подписать?

– Мы над этим активно работаем. Это не коммерческая тайна, мы находимся в диалоге с властями Индии на эту тему.

– В других тендерах в Индии принимаете участие?

– Мы поучаствовали в тендере на сервисное обслуживание вагонов метро в Дели. И по нашей информации, та заявка, которую подали, с коммерческой точки зрения самая лучшая.

– Вы несколько лет назад, общаясь со студентами, говорили, что у вас детская мечта по строительству туристического вагона с панорамной крышей, чтобы можно было все созерцать.

– Она пока остается детской мечтой. Мы сделали проект по ВИП-вагонам для ВИП-пассажиров для Российских железных дорог. К слову сказать, про туристические и другие подобное вагоны, мое личное мнение, что их рынок как раз может быть не в России, как это не парадоксально, а во всем мире. В Африке, например, он может быть. То есть в принципе мы сейчас смотрим различные сценарии, где и как можно было бы пропагандировать хоть какие-то инновационные продукты, учитывая специфику эксплуатации. Мы оцениваем рынок России в несколько сотен таких вагонов. То есть под него строить масштабное производство смысла нет. Мы закроем всю эту потребность за очень быстро производство будет малоемкое. Поэтому сейчас смотрим именно на синергию с другими странами с тем, чтобы начинать, возможно, какие-то продукты, предлагать их на зарубежные рынки.

– В чем особенность ВИП-вагонов?

– Меньшее количество купе, комната переговоров, кухня и масса других всяких примочек. Но это не только для РЖД, РЖД эксплуатирует их как перевозчик. ВИП-вагонов сейчас немало. Но они делаются индивидуально.

– У ТМХ несколько лет назад не состоялась покупка норвежского завода Bergen Engines. Вы говорили, что этот актив нужен компании для развития сегмента экологичного топлива, в том числе водорода. Нашел ли ТМХ возможности развития этого направления без покупки зарубежных активов?

– Основная наша задача – обеспечить Россию двигателями. Но не только. В частности, развивается партнерство с Росатомом в Африке в рамках меморандума о сотрудничестве, подписанного в ходе АТОМЭКСПО в 2022 году. У нас с Росатомом страны зарубежного присутствия с точки зрения их станций и нашего подвижного состава вообще одни и те же – это Турция, Венгрия, Египет и прочие.

Буквально на днях состоялось довольно значимое событие - мы приступили к реализации контракта по поставке двигателей производства "Коломенского завода" для египетской атомной станции в Эль-Дабаа (El-Dabaa). Сроки поставок – с 2025 по 2027 годы. В рамках проекта мы видим возможности для привлечения локальных поставщиков.

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > ria.ru, 24 июля 2023 > № 4430288 Надежда Фролова

Стране стратегически выгодно иметь несколько равноценных портов

Последний год кардинально перекроил привычную карту маршрутов российской рыбы. На сессии Петербургского международного экономического форума, посвященной портовому развороту, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков заявил, что если раньше пытались наладить поставки рыбной продукции с востока на запад, то теперь она едет и в обратном направлении, причем не только по железной дороге, но и Северным морским путем. Создание портовой инфраструктуры, которая могла бы обеспечить бесперебойные поставки в обоих направлениях, становится приоритетной задачей.

Этот подход разделяет руководство Архангельского тралового флота (АТФ), выступившее с инициативой создания в Архангельске логистического хаба для перевалки рыбной продукции. Какие планы у компании по развитию портового участка, зачем рыбакам Северного бассейна запасная гавань и почему инвестиции в берег сейчас выглядят перспективнее строительства новых краболовов, в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал генеральный директор АТФ Сергей Зарубин.

— Сергей Викторович, инфраструктурный проект, который продвигает АТФ, предусматривает создание в Архангельске сухого порта. Почему вы остановились именно на таком варианте?

— Мы исходили из общей концепции развития нашего транспортного узла, которая нацелена на комплексное обслуживание судов, в том числе доставляющих рыбную продукцию, на территории Архангельской области. Мы рассматриваем его именно как логистический хаб, главной задачей которого является перевалка рыбы, а не ее длительное хранение. В этом плане сухой порт удобнее, потому что он позволил бы нам вывозить груз из зоны непосредственного обслуживания судов, чтобы он не мешал дальнейшим операциям с ними и не тормозил бы технологическую схему.

Наш проект предполагает создание сухого порта либо тыловой площадки для нашего порта, куда можно было бы перемещать грузы, там же производить их обработку, сепарирование и откуда осуществлять их дальнейшую доставку потребителям. В рамках проекта потребуется решить целый комплекс задач. Это реконструкция железнодорожных путей под новые требования. А также организация складского хозяйства, включая строительство холодильных мощностей, которые бы позволили нам совершать логистические операции с грузами, их перемещением на автотранспорт или в контейнеры с последующей отправкой в другие регионы страны. Кроме того, создание площадки для рефконтейнеров.

По плану наш порт сможет принимать до 250 морских контейнеров и обрабатывать до 20 вагонов в сутки. Но, как я уже сказал, акцент мы делаем не на складировании, а на оборачиваемости контейнеров и самого груза. Это не пункт долгосрочного хранения, а именно логистический комплекс, который позволяет обрабатывать груз и осуществлять его доставку в центры потребления. Это, прежде всего, города Северо-Запада и центральной части страны, которые находятся в зоне транспортной доступности.

В чем-то это возвращение к концепции развития, которая применялась еще в СССР, когда основные места хранения были все-таки не в портах, как сейчас, а в местах потребления продукции. Такой подход позволял минимизировать цепочки по доставке рыбы до потребителя. В АТФ в советское время действовала схема, когда в Архангельск приходили суда с рыбой, ее прямо с борта разгружали в рефвагоны, которые потом уходили по всей стране. В принципе, мы не против возродить что-то вроде этого.

— В таком случае нет необходимости строить громадные холодильники на десятки тысяч тонн, можно ограничиться сравнительно небольшими мощностями для хранения?

— Да. У нас уже имеются холодильные мощности на 5 тыс. тонн. В рамках нашего инвестпроекта мы хотели бы добавить к ним еще 5–10 тыс. тонн. Этого будет вполне достаточно.

— Для рыбной промышленности Северного бассейна главным портом всегда выступал Мурманск. С учетом сложной ситуации в экономике и не только, так ли необходимо развивать еще один порт?

— Мы разрабатывали и продвигали эту концепцию довольно давно, но сейчас она стала, на наш взгляд, еще актуальнее в силу всего происходящего в нашей стране и вокруг нее. Особенно это касается Северного бассейна, где для наших рыбаков постепенно закрываются все порты, даже норвежские. Соответственно, у нас остаются порты Мурманска и Архангельска.

В Мурманске, да, имеется даже избыток холодильных мощностей, но есть проблемы с логистикой. Железная дорога на этом направлении загружена уже практически на 100%. А автотранспортом из Архангельска возить быстрее: от нас до Москвы или Санкт-Петербурга контейнер идет около полутора суток, а из Мурманска — вдвое дольше. К тому же Мурманск — это стратегический порт, в Кольском заливе базируется Северный флот. Случись что, порт может быть закрыт для всех судов и альтернатив, кроме Архангельска, не будет.

На самом деле необходимость развития еще одного логистического центра стоит остро. По нашим расчетам, если все российские рыбопромысловые суда, которые работают в Северном бассейне, начнут заходить в Мурманск, он однозначно не справится с обработкой такого объема рыбопродукции. Особенно если учитывать ситуацию с портом, вокруг которого идут споры и даже судебные разбирательства, поиски инвесторов.

Наш президент сказал, что необходимо всеми силами развивать Севморпуть. У архангельского порта есть предпосылки для кратного увеличения грузопотока. Это не только рыба с промысла, но и весь завоз нефтяникам, газовикам, доставка генеральных грузов, которая идет круглый год. Объемы перевалки через Архангельск в прошлом году составили 130 тыс. тонн. Если мы реализуем наш проект, то вполне реально увидеть рост на 300–350 тыс. тонн.

Очевидно, что вектор логистических взаимодействий сейчас перемещается со стран Запада на Восток, а значит, роль Северного морского пути будет возрастать. Это не только касается внутрироссийской логистики, но и затрагивает логистику Китая, который осуществляет экспорт в страны Европы через территорию Российской Федерации. Мы встречались с генконсулом КНР в Санкт-Петербурге госпожой Ван Вэньли, которая озвучила проблему, что обратно на восток вагоны идут пустыми, встречного груза нет.

Активное же использование Севморпути позволяет выстроить совсем другую логистическую цепочку: сюда пойдет груз, который предназначен в том числе для России и Европы и который отсюда может уходить транзитом с помощью перегрузки на более дешевые в обслуживании суда. Архангельск является крайней западной точкой Севморпути, где развернут порт, что позволяет ему выступать в качестве хаба.

— А какие грузы могут идти в восточном направлении?

— У Архангельска своя грузовая база, например, в виде леса, перевозки которого в Китай в настоящее время сталкиваются с большими затруднениями. И в виде рыбной продукции, потоки которой сейчас разворачиваются в том числе на Юго-Восточную Азию. Если говорить в целом о северо-западном регионе, то у нас рядом Череповец, а это металл, который востребован для развития дальневосточного судостроения. Все это можно перевозить Северным морским путем. Выстраивается перспективная логистическая цепочка с обратным наполнением нашими грузами.

— А доставка морем сможет выдержать конкуренцию с тем же железнодорожным транспортом?

— Тут надо отталкиваться от тарифов. «Железка» дороже, и доставка по ней занимает больше времени. Если на Дальний Восток отправлять того же краба, то существуют риски — мало ли что в пути случится с контейнером. К тому же по железной дороге груз идет три недели, а по Севморпути он будет на Дальнем Востоке уже через 14 дней.

У нас есть опыт доставки этим путем рыбы с Дальнего Востока на судах «Доброфлота». У транспортного рефрижератора переход с Камчатки до Архангельска занимает от 10 до 14 дней в зависимости от ледовой обстановки.

— Достаточно ли этих преимуществ, чтобы сделать порт Архангельска в глазах рыбаков альтернативой Мурманску?

— Перед нами не стоит задачи стать альтернативой Мурманску, мы пытаемся параллельно развивать свою структуру. У Мурманска, как ни крути, есть свои плюсы. Это незамерзающий порт, он располагает мощным производством, которое будет работать, если восстановить полностью причалы, краны, холодильники… но до этого, кажется, еще далеко.

Козырь Архангельска, как я уже говорил, — это, прежде всего, логистика. Транспорт зашел сюда, спокойно выгрузился, и груз поехал дальше по России. Организация работы порта позволяет нам тратить минимальное время на операции. Допустим, судно «Доброфлота» с 5 тыс. тонн рыбы разгружается за десять дней.

За это время, если потребуется, можно отремонтировать судно — у нас есть своя судоремонтная база. Когда мы начинали поднимать судоремонтный участок в 2014–2015 годах практически из руин, то могли обслуживать 3–4 судна в год. Сейчас у нас загрузка — 30 судов, из них больше половины — рыбаки, и архангельские, и мурманские.

По судоремонту есть один важный момент: у нас на бассейне основная доля современного флота — это все-таки суда западного производства. Собственно, это основная причина, по которой большинство рыбаков до прошлого года предпочитало ремонт за рубежом. Главное при ремонте — минимизировать время простоя судна, а это могли обеспечить только западные верфи за счет того, что срок поставки запчастей там составлял несколько дней, тогда как российские заводы с нашим таможенным законодательством могли ждать нужные детали месяцами.

Сейчас, когда европейские порты не хотят видеть наши суда, мы можем столкнуться с нехваткой запчастей, чтобы обеспечить ремонт всех судов. Это сулит серьезные проблемы, если не наладить логистику поставки оборудования, например, из Турции или стран Юго-Восточной Азии, что опять-таки возвращает нас к Северному морскому пути, который для этих целей подходит идеально.

Как один из вариантов развития нашего судоремонтного подразделения мырассматриваем возможность воспользоваться льготой, предусмотренной для Арктической зоны, — это открытие таможенного склада. Используя Севморпуть, мы могли бы по заявкам судовладельцев доставлять в Архангельск судовые запчасти. Допустим, мы их принимаем, храним — приходит судно, растаможивает свой заказ и забирает его.

Кроме того, в Архангельске очень удобно осуществлять смену судовых экипажей: у нас для этого есть все условия, в том числе гостиницы и аэропорт, причем последний буквально в пяти минутах езды от портового участка. Пока суда стоят под разгрузкой, члены их экипажей могут пройти курсы в нашем учебном центре, обновить или получить необходимые сертификаты и свидетельства. Агентские услуги, топливо, вода, продукты, любое снабжение — мы все это предоставляем.

— Росрыболовство не раз заявляло, что в контексте второго этапа крабовых аукционов планирует привязать лоты в том числе к объектам инфраструктуры, которые должен построить победитель (на момент публикации интервью уже вышло соответствующее распоряжение правительства — прим. ред.). Ваш проект сухого порта вписывается в эту схему?

— Безусловно, мы бы хотели, чтобы наш инвестпроект подходил под требования, которые будут установлены к объектам инвестиций. Это было бы гораздо более приемлемым вариантом, чем строительство новых краболовов.

На сегодняшний день на промысле краба работает около двух десятков судов, а его ОДУ — 28 тыс. тонн на весь бассейн. Наш краболов «Зенит», который был построен в Турции, добывает по году 3 тыс. тонн. Получается, чтобы освоить квоту целиком, хватило бы десяти таких судов. А на бассейне их уже в два раза больше, и еще десять в процессе постройки. Зачем столько?

Надо развивать берег, надо развивать внутреннюю логистику — вот на что делать упор. На наш взгляд, на Северном бассейне под крабовые аукционы стоило бы отвести два объекта инфраструктуры, чтобы это не выглядело перетягиванием каната между Мурманском и Архангельском.

— Если по аукционам все-таки будет принято решение «4+1» и инфраструктурный объект отойдет Мурманску, будет ли АТФ реализовывать свой проект?

—Развивать порт мы хотим в любом случае, но ситуация действительно неоднозначная, особенно с учетом санкций. Не забывайте, что аукционы — это деньги, очень много денег. Боюсь, что планировать настолько далеко вперед мы не можем. В этой ситуации тяжело прогнозировать даже на полгода. Что будет дальше, непонятно.

— Рынок сбыта краба за последние полтора года изменился существенно. А как насчет трески? Вы видите какие-то изменения?

— Цены на краба действительно упали. После закрытия американского рынка наши рыбаки пошли в Юго-Восточную Азию, но у них был свой краб, а мы привезли еще своего, поэтому никаких предпосылок для возвращения к высоким ценам не просматривается.

Насчет трески скажем так: рынок белой рыбы не рухнул. Мы как работали, так и работаем. Прилов и часть рыбы мы везем в Россию — в Архангельск, Мурманск, а также отправляем на экспорт: стране все-таки нужна валюта.

— Европа по-прежнему покупает российскую белую рыбу?

— Да. Но маржинальность будет падать с учетом происходящих событий, а издержки на содержание рыболовных судов, скорее всего, будут сильно расти. Как я уже сказал, если мы не сможем своевременно найти альтернативу поставкам судовых запчастей европейского производства, столкнемся с риском перебоев в работе флота.

В нынешней ситуации надо срочно выстраивать новые логистические цепочки. Для нас это сейчас в чем-то даже важнее, чем вопросы добычи. Собственно, мы и продвигаем проект сухого порта на Севморпути, потому что это самый короткий путь в Азию.

— Значит, вы считаете, что логистика — это вопрос выживания?

— Дело не только в логистике. Стратегически для страны выгодно, когда есть несколько равноценных портов, через которые можно переваливать что угодно: рыбу, мясо, бананы — без разницы. Но делать ставку на один-единственный порт на Северном бассейне будет стратегически неверно. Это наше мнение.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 24 июля 2023 > № 4427701 Сергей Зарубин

Совещание на тему загрузки Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «НОВАТЭК-Мурманск»

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание на тему загрузки Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений ООО «НОВАТЭК-Мурманск».

Вступительное слово Президента России

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Прежде всего хочу поздравить компанию «НОВАТЭК» и Леонида Викторовича Михельсона с реализацией своих проектов – проектов крупных, очень важных, нужных для энергетики, вообще для экономики страны.

Мы сейчас посмотрели завод по производству заводов, который «НОВАТЭК» построил здесь, рядом с Мурманском. Безусловно, и для развития региона, для Мурманского порта – сколько там, по-моему, 56 миллионов перевозили в прошлом году, – если такие проекты будут реализовываться, то, действительно, через пять-шесть лет произойдёт минимум удвоение возможностей, тем более что и новый порт здесь строится, стройка идёт полным ходом.

Проекты по производству СПГ, безусловно, важны, потому что дают комплексный эффект для всей экономики, позволяют нам отвоёвывать нужную нам долю на мировом рынке СПГ, позволяют развивать смежные отрасли. Первый проект был успешно реализован и работает, есть теперь все основания полагать, что и второй, «Арктик СПГ-2», тоже будет реализован в срок и с нужным качеством. Ещё раз поздравляю компанию «НОВАТЭК».

Естественно, это будет влиять и на загрузку Северного морского пути – совершенно очевидная вещь, потому что после реализации второй части, «Арктик СПГ-2», конечно, Северный морской путь будет заполняться. Необходимы ледоколы, причём ледоколы самого большого класса. В общем, такой мультипликативный эффект дают проекты подобного рода и подобного масштаба.

Но, естественно, возникает вопрос, как загружать предприятия подобного рода, как использовать с максимальным эффектом уже вложенные средства и как идти дальше от достигнутых результатов к следующим. Давайте сегодня об этом и поговорим. Хотел бы передать слово руководителю компании, для того чтобы он изложил своё видение того, что, по мнению «НОВАТЭКа», можно и нужно сделать в самое ближайшее время, чтобы вложенные средства были эффективно использованы на благо развития экономики страны.

Пожалуйста, Леонид Викторович.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > kremlin.ru, 20 июля 2023 > № 4428060 Владимир Путин