Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Рафаэль Марданшин рассказал, как приводят в порядок дороги Башкирии

Айгуль Камаева

По данным республиканского минтранса, в 2022 году на содержание и ремонт дорог Башкирии было направлено 28,5 млрд рублей. Сумма немалая, но самое важное, по мнению зампредседателя комитета Госдумы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рафаэля Марданшина, чтобы был эффект, а жители региона почувствовали улучшение состояния дорожной инфраструктуры. На "деловом завтраке" в "РГ" он рассказал о том, что делается для приведения в порядок дорог региона.

Рафаэль Мирхатимович, сегодня депутаты Госдумы работают не только над принятием новых законов, но и контролируют, что происходит на местах?

Рафаэль Марданшин: Депутаты Госдумы в том числе контролируют ход исполнения национальных проектов и государственных программ, а также целевое использование и эффективность расходования средств, которые на это выделяются. Выявляя проблемы на местах, мы вносим свои предложения по изменению или дополнению этих программ, решаем вопросы с финансированием.

К примеру, как руководителю рабочей группы по реализации в Башкортостане нацпроекта "Безопасные качественные дороги", мне приходится отслеживать этапы строительства и финансирования дорожных объектов. Один из таких - Нагаевский путепровод в Уфе, первый этап строительства которого планируют завершить до сентября этого года. Это сложный объект, для укладки пролетов моста необходимо останавливать движение поездов. Строительство идет по плану и в установленные сроки.

Также отслеживаю ход реконструкции автомобильной дороги Бирск - Тастуба - Сатка, также реализуемой в рамках нацпроекта. Работы несколько затянулись из-за того, что пришлось проводить дополнительную экспертизу, вносить изменения в проект и искать дополнительное финансирование. Дорогу планируется достроить и запустить в конце 2023 года. Кроме этого, идет к завершению строительство одного из крупнейших инфраструктурных проектов, реализуемых в республике - Восточный выезд из Уфы. Первоначально работы планировалось завершить только в 2025 году, но, с учетом высоких темпов строительных работ, его сдадут в эксплуатацию в конце 2023 года.

На самом деле очень много делается на федеральном и региональном уровнях для того, чтоб привести в порядок дорожную инфраструктуру. Принимаются новые программы, активно ведется строительство и ремонт дорог и мостов. Мы и дальше будем добиваться, чтобы принимаемые меры давали ощутимый положительный эффект.

Однако количество жалоб на эту тему тоже хватает.

Рафаэль Марданшин: К сожалению, многие проблемы связаны с ограниченным финансированием и требованиями нормативных актов. Каждый такой момент мы стараемся проработать, чтобы найти оптимальное решение.

Но есть случаи и перегибы, которые просто удивляют. Во время поездок по республике заметил, что устанавливается большое количество дорожных знаков даже там, где дорог практически нет. Нелогично получается: знак, запрещающий обгон там, где это и невозможно из-за отсутствия дорожного полотна. На это тратятся большие деньги вместо того, чтобы сначала сделать дорогу.

В одном из районов мне объяснили, что вынуждены ставить все эти знаки: таково требование надзорных органов, за неисполнение которого предусмотрены штрафные санкции.

Я поднял этот вопрос на заседании комитета Госдумы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. В итоге было принято решение создать межведомственную рабочую группу, которая займется выработкой единых рекомендаций по установке дорожных знаков. Так что, надеюсь, в будущем таких казусов станет меньше.

Еще один вопрос, который волнует жителей Башкирии, почему некоторые участки дорог ремонтируют чуть ли не каждый год, а другие игнорируют годами?

Рафаэль Марданшин: Согласен, что нельзя ежегодно ремонтировать и улучшать одни и те же участки дорог. Зачастую мнение жителей в этом вопросе не учитывается. И вновь получается: выделенные деньги потрачены, работа выполнена и за нее отчитались, но должного эффекта нет! Ту же проблему мы видим на федеральных трассах.

Я разбирался с этим вопросом. Оказывается, причина в разных источниках финансирования - отдельно на строительство и отдельно на ремонт и содержание дорог. Очень много проблем возникает с муниципальными дорогами, так как у районов часто просто не хватает средств на их ремонт и содержание. Поэтому я считаю, что необходимо увеличивать финансирование на ремонт и строительство межмуниципальных и поселковых дорог с учетом мнения населения.

С недавних пор появилась еще одна больная тема - дорожные отбойники. На некоторых участках дорог металлические ограждения со светоотражателями, соответствующие ГОСТу, стали заменять на бетонные, утверждая, что они дешевле и эффективнее. Но в то же время, зачем их нужно срезать и выбрасывать, пока они находятся в нормативном состоянии и выполняют свою функцию? Ведь есть немало участков дорог, где отбойников вообще нет. То же самое касается и дорожного освещения, и дорожной разметки. .

Какие законопроекты вы внесли в весеннюю сессию в Госдуму?

Рафаэль Марданшин: Совместно с Курултаем Башкирии мы внесли на рассмотрение Госдумой в весеннюю сессию 17 законопроектов. Один из них - предложение освободить участников СВО от сдачи декларации о доходах на время прохождения военной службы. Кроме этого, Госдума уже приняла закон, который касается нелегальных автобусных перевозок. Теперь транспортные средства нарушителей, занимающихся регулярными перевозками пассажиров, при отсутствии карты маршрута будут задерживать, а не арестовывать. Фактически это приведет к тому, что расходы на эвакуацию и хранение на штрафстоянке автобуса будет нести владелец транспорта, а не местный бюджет.

Еще одна важная наша инициатива, поддержанная и принятая Госдумой РФ, - закон об оказании дополнительной бесплатной юридической помощи адвокатами. Она предусматривает, что субъекты РФ смогут самостоятельно устанавливать дополнительные категории граждан, кому полагается эта поддержка.

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > rg.ru, 11 июля 2023 > № 4416881 Рафаэль Марданшин

Дмитрий Пегов: наша цель – ездить на российских "Ласточках" и "Сапсанах"

"Российским железным дорогам" в этом году исполнится 20 лет, и компания к юбилею сделала гигантский скачок в обновлении пассажирских вагонов и введении новых сервисов: пассажиров по железным дорогам России перевозят современные пригородные составы и дальние поезда, а "зеленые электрички" стали ретропоездами для туристов. Останется ли плацкарт в отечественных поездах, почему немецкие "вагоны-шоколадки" едут на юг, будут ли дополнительные билеты на курорты, вернут ли курение в поездах, сколько еще лет проработают "Сапсаны", и что придет им на смену, появятся ли двухэтажная "Ласточка" и поезда с караоке и СПА, а также почему "скачут" интернет и связь в пути, в интервью РИА Новости рассказал заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов. Беседовала Надежда Фролова.

– Дмитрий Владимирович, как вы считаете, удалось сделать плацкарт и электрички удобными для пассажиров?

– Каждый подвижной состав должен соответствовать определенной ситуации, своему времени, расстоянию, месту поездки. Электрички в 80-х годах полностью удовлетворяли потребности пассажира своего времени. Если говорить о современном подвижном составе, то, действительно, благодаря новым материалам, комплектующим, развитию промышленности, удалось сделать рывок в изготовлении нового подвижного состава. Современные поезда легче, экономичнее, долговечнее и отвечают современным запросам наших пассажиров, обеспечивая возможность предоставления всех возможных сервисов в пути, таких как Wi-Fi, интернет, зарядки, гаджеты, гигиена, питание и все, что с этим связано.

Сегодня некоторые электрички мы в процессе капитального ремонта переделываем в туристические ретропоезда. Например, в зимний период между Санкт-Петербургом и Выборгом ходил стилизованный туристический поезд "Лахта", в дни Грушинского фестиваля участников мероприятия из Самары и Тольятти к Мастрюковским озёрам доставлял "Грушинский экспресс". И, поверьте, они составляли достойную конкуренцию "Ласточкам", курсирующим по тем же маршрутам, были постоянно заполнены. Так, "Грушинский экспресс" вышел на линию после капитально-восстановительного ремонта. Внутри темно-зеленых вагонов сохранились знакомые многим с детства сиденья с деревянными рейками, присутствует декоративная раскладка на потолке и окнах и так далее. При этом новые окна, современная светодиодная система освещения вагонов, USB-розетки для зарядки гаджетов, кондиционер и биотуалеты.

– Вы сказали про Wi-Fi. Понятно, что качество интернета и сети зависит от вышек сотовых операторов и покрытия сети. Но пассажиры все равно жалуются РЖД на перебои в сети и в интернете. Можете сказать, когда на всей сети железных дорог будут хорошая связь и интернет?

– Это зависит не столько и не только от РЖД. Если бы сотовые операторы могли завтра по щелчку расставить вышки вдоль всей железной дороги, наверное, они бы это сделали. Значит, есть свои трудности в реализации этой работы. Но даже если расставить вышки – это не значит, что все будет работать. Примером может послужить история с "Сапсаном". Когда мы его запустили – вышки были поставлены вдоль всей линии Санкт-Петербург – Москва. Дальше начались проблемы иного характера. Вообще все перестало работать. Сигнал был мощный, одна вышка мешала другой. Сотовый телефон не понимал, как переподключаться между вышками на скорости 200 километров в час. Пришлось отдельно проводить работу по настройке этой сети. Это была непростая задача.

Сейчас можно, в том числе, пользоваться в поезде доступным контентом: посмотреть кино или ролики, послушать подкасты или лекции, почитать новости или книгу и так далее. Да, и на самом деле не так уже много мест, где покрытия нет. Но чем больше будет поездов, тем больше люди будут куда-то ездить. Если будет больше людей в этих локациях, операторы будут понимать, что в этом месте надо поставить вышки. Например, как это и происходит сейчас в Карелии.

– Если говорить о плацкарте, то на немецком это означает плата за место в поезде, а в России это название закрепилось за определенным видом класса обслуживания. У кого-то плацкарт – это прекрасные воспоминания из юности, а у кого-то – неприятные ассоциации. Планируют ли РЖД вообще избавляться от таких вагонов и названия? Была идея переходить на эконом, бизнес…

– Мне кажется, что плацкарт останется. Современные плацкартные вагоны уже не те, что были раньше, они стали более комфортными: оснащены кондиционерами, экологически чистыми санитарными комнатами с бесконтактным оборудованием, душем. А шторки, индивидуальное освещение, розетки для зарядки гаджетов позволяют пассажиру создать персональное пространство в вагоне.

– Не появятся ли в поездах, как предлагали общественники, специальные места для курения или вагоны для курящих?

– Нет, конечно.

– Какое-то время назад спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко предложила убрать из вагонов ковровые дорожки, назвав их "пылесборниками". Не осталось таких старых ковров?

– Вопрос не в коврах, а в состоянии этих ковров и их обслуживании. Уже несколько лет мы используем современные материалы, прорезиненные поверхности.

– То есть старых ковров уже не осталось?

– В вагонах, которые находятся в постоянной эксплуатации, нет. В дополнительных, которые берем из резерва в периоды максимального спроса на перевозки, допускаю, что их можно встретить. Дело в том, что сейчас, в условиях растущего спроса на перевозки на юг, того количества вагонов, которые мы используем в обычное время, нам не хватает. Готовясь к лету, мы привели в порядок и вывели на линии все действующие пассажирские вагоны, которые в принципе есть у холдинга. Даже немецкие "Аммендорф" – так называемые "шоколадки". Это старенькие вагоны с купе, но соответствующие всем требованиям и нормам, в том числе безопасности. Там все работает, есть и кондиционеры.

– Билеты на них со скидкой продаются?

– Конечно, в таких вагонах всегда продаются билеты по другому тарифу – цена ниже.

– Пассажиры, кстати, пишут в интернете и говорят, что билетов на юг не хватает. Есть ли такая проблема и как будет решаться этот вопрос?

– Мы постоянно мониторим наличие билетов на востребованных направлениях и, при необходимости, увеличиваем количество мест в поездах за счет дополнительных вагонов, назначения дополнительных поездов, изменения периодичности курсирования существующих. Сейчас дополнительные поезда курсируют в Анапу, Новороссийск, Адлер, Кисловодск, Минеральные воды, Краснодар. Но, напомню, что в этом году наши возможности сильно ограничены масштабными работами по модернизации инфраструктуры в центральном транспортном узле. Тем не менее, делаем все возможное. Периодически добавляем поезда на юг и открываем продажу билетов с учетом возможности пропуска. Также разрабатываем новые маршруты из регионов к югу России. Вот, например, недавно назначили новый пассажирский поезд из Самары в Анапу. Это современный двухэтажный состав. Он следует с остановками в ряде крупных региональных центров, включая Саратов, Волгоград, Краснодар и другие.

Также мы наблюдаем рост спроса на перевозки в Абхазию. Поэтому в дополнение ко всем уже ранее назначенным поездам в июне мы запустили еще и "Ласточки" из Сочи в Гагру. Это очень удобный и комфортабельный поезд. Прилетев в аэропорт Сочи, пассажиры пересаживаются в "Ласточку" и едут к месту отдыха в Абхазии, при этом таможенный и пограничный контроль они проходят прямо в поезде.

– "Сапсаны" вернутся на маршруты в Нижний Новгород?

– Как я уже говорил, у нас ремонт инфраструктуры в Московском узле. Пока "Сапсаны" просто физически невозможно пропустить через Москву и невозможно принять на Курском вокзале. Давайте вернемся к этому вопросу после запуска МЦД-3 и МЦД-4. Тогда мы посмотрим, какая возможна оптимальная схема по пропуску поездов.

Но, я хочу подчеркнуть, что и сейчас у нас нет никаких проблем в перевозках между Москвой и Нижним Новгородом или между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Пассажиров же, которые ездили на "Сапсане" по всему маршруту из Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода и обратно, было не так много.

– Есть вообще шанс, что Siemens исполнит контракт по поставке последней партии "Сапсанов"?

– Думаю, что нет. Выполнение контракта шло по графику. Четыре поезда мы получили, и вопросов не было. Еще пять готовых поездов стоят на заводе или в порту. Siemens не может их отправить, потому что существуют санкции ЕС, которые не позволяют поставлять инновационный подвижной состав в Россию. Выполняет ли Siemens контракт? Они его практически выполнили, но возникли другие причины, которые от компании не зависят, а зависят от руководства Евросоюза, просто заблокировавшего поставку. Я думаю, если когда-то будет принято решение отменить санкции, все это откатить назад, наверняка, Siemens захочет эти поезда РЖД поставить. Другой вопрос, захотим ли мы их брать? Может быть, к тому времени мы уже сами начнем высокоскоростные поезда делать.

– Например, в авиации говорят, что иностранные самолеты, которые сейчас есть в России, мы сможем эксплуатировать до 2030 года. Сколько сможем эксплуатировать "Сапсаны"?

– Срок службы "Сапсанов" – 30 лет. У нас немного все-таки другая идеология, чем в авиации, где запасные части меняются, исходя из выработанных часов, налета, взлета-посадки и так далее. Менять мы должны только расходники: колесные пары, цельнонакатанные колеса, некоторые комплектующие от токоприемника, масла, смазки и подшипники. Но, во-первых, запас этих элементов на первую партию был вперед чуть ли не на 30 лет. Они лежали на складах, ими мы сейчас и пользуемся. Мы эксплуатируем поезда, обеспечиваем их безопасность и надежность. При этом понимаем, какие узлы через какое-то время потребуют дополнительного внимания. Все они находятся в процессе локализации. Уже локализовано примерно 60-70% этих узлов. То есть мы можем в любой момент российские комплектующие поставить. Причем, их выпускает не один, а нескольких наших производителей. Например, сейчас проходят сертификацию подшипники.

– Комплектующие, которые для "Сапсанов" начали локализовать российские предприятия, уже используются при техобслуживании?

– Частично. Например, это смазки и масла, подшипники и колеса. Сейчас локализуются даже тяговые двигатели. Причем это как бы про запас. В принципе тяговые двигатели не должны выходить из строя, но мы считаем: пусть у нас в запасе будут. Плюс будет компетенция, которую потом можно применить на нашем новом скоростном поезде.

– Например, в авиации говорят, что иностранные самолеты, которые сейчас есть в России, мы сможем эксплуатировать до 2030 года. Сколько сможем эксплуатировать "Сапсаны"?

– Срок службы "Сапсанов" – 30 лет. У нас немного все-таки другая идеология, чем в авиации, где запасные части меняются, исходя из выработанных часов, налета, взлета-посадки и так далее. Менять мы должны только расходники: колесные пары, цельнонакатанные колеса, некоторые комплектующие от токоприемника, масла, смазки и подшипники. Но, во-первых, запас этих элементов на первую партию был вперед чуть ли не на 30 лет. Они лежали на складах, ими мы сейчас и пользуемся. Мы эксплуатируем поезда, обеспечиваем их безопасность и надежность. При этом понимаем, какие узлы через какое-то время потребуют дополнительного внимания. Все они находятся в процессе локализации. Уже локализовано примерно 60-70% этих узлов. То есть мы можем в любой момент российские комплектующие поставить. Причем, их выпускает не один, а нескольких наших производителей. Например, сейчас проходят сертификацию подшипники.

– Комплектующие, которые для "Сапсанов" начали локализовать российские предприятия, уже используются при техобслуживании?

– Частично. Например, это смазки и масла, подшипники и колеса. Сейчас локализуются даже тяговые двигатели. Причем это как бы про запас. В принципе тяговые двигатели не должны выходить из строя, но мы считаем: пусть у нас в запасе будут. Плюс будет компетенция, которую потом можно применить на нашем новом скоростном поезде.

– Где планируется эксплуатировать первые новые "Ласточки"?

– Самым логичным вариантом мы считаем Урал, возле города Екатеринбург. Потому что рядом есть завод-производитель, который всегда может вылечить "детские болезни", либо помочь с эксплуатацией.

– Во времена работы с Siemens с "Уральскими локомотивами" обсуждалось создание двухэтажных "Ласточек". Что с этим проектом?

– Если мы победим сейчас "Ласточку 1.0" и сделаем "Ласточку 2.0", то потом придем, конечно же, опять к логике изготовления этого поезда в два этажа. Двухэтажная "Ласточка" планировалась как конструктор. То есть схема вагона, стеновые панели и все остальное разрабатывалось так, чтобы можно было оборудовать ее внутри по желанию заказчика. Например, для пригородных компаний – с сидячими местами, для дальнего следования – со спальными купе и так далее.

– РЖД последние годы активно развивают турпоезда. Планирует ли холдинг такие составы, скажем, со стеклянным потолком, СПА или открытой площадкой?

– РЖД уже разработали экскурсионный "обзорный вагон" для ретро и туристических поездок по видовым маршрутам. В конце мая Воронежский вагоноремонтный завод – филиал АО "Вагонреммаш" – передал нам первый такой вагон. Еще два будут готовы в самое ближайшее время. Первый "обзорный вагон" включен в состав туристического поезда на паровозной тяге "Ладожская Нерпочка", который с июня курсирует по маршруту Сортавала (вокзал) – Сортавала о.п. Валаамский причал. Всех секретов и планов производителей и заказчиков раскрывать не буду, но можно рассказать, что в разработке есть такие вагоны как СВ с душем, "вагон-СПА", вагон "Тренажерный зал", "Бар-караоке" и "Кукольный театр – кинотеатр".

– РЖД пару лет назад говорили, что первые вагоны с местами-капсулами повезут пассажиров в 2023 году? Эти сроки в силе?

– Ситуация с того времени изменилась. Конечно же, работа в этом направлении ведется, но сроки по понятным причинам изменились. Сейчас производители подвижного состава восстанавливают производство вагонов ранее уже выпускавшихся, но с новыми, полностью российскими, комплектующими. Поезд состоит из ряда элементов, некоторые из которых были импортные. Просто взять и поставить вместо них российские элементы невозможно. Это циклы испытаний, определенные требования, получение сертификатов. Эти циклы иногда затягиваются по времени. Ожидаем, что в четвертом квартале будет готов полностью российский двухэтажный поезд. Потом наладим производство и полностью российских капсульных вагонов. От этой идеи мы не отказываемся.

– Испытывают ли в целом российские производители пассажирских поездов проблемы с дефицитом импортных комплектующих для выпуска пассажирских поездов?

– На начало 2022 года уровень локализации производства пассажирских вагонов локомотивной тяги составлял 85-94% в зависимости от модели. В прошлом году ФПК и Тверской завод начали работу по импортозамещению в конструкциях пассажирских вагонов. В первую очередь речь идет об электрооборудовании и установках кондиционирования воздуха. Сейчас для почти 97% импортных комплектующих подобраны качественные аналоги отечественного производства. Оставшаяся часть изделий имеется на складах поставщиков на территории России.

Уровень локализации отечественных скоростных поездов "Ласточка" порядка 90% и говорить о каком-либо существенном дефиците комплектующих для производства поездов не приходится. В планах – дальнейшее повышение уровня локализации и полный уход от импортной зависимости. Наша ключевая задача ездить на отечественных скоростных и высокоскоростных электропоездах, и в этом направлении сейчас ведется большая работа.

– Сейчас очень много внимания уделяется беспилотным технологиям. Тестируется на МЦК "Ласточка". Когда беспилотные пассажирские поезда могут появиться на дальних маршрутах?

– Такие технологии для железнодорожного транспорта разрабатываются впервые и имеют право на существование при гарантии безопасности и доказанности заявленных эффектов. На МЦК это стало возможным с учетом особенностей инфраструктуры, компактного расположения, наличия периметрального ограждения, ограничивающего доступ на пути. Все эти факторы, конечно, отличаются от специфики дальних маршрутов. Поэтому говорить о запуске беспилотных поездов на дальних маршрутах пока преждевременно.

– РЖД недавно стали переходить на печать билетов на чековой ленте вместо привычных бежевых бланков. Будет ли вообще отказ от бумажной формы билета?

– Мы делаем покупку билетов на поезда максимально удобной и доступной для пассажиров, предлагаем им пользоваться электронными сервисами и покупать билеты в три клика. Идеально вообще отказаться от бумажных билетов. Я не понимаю, для чего они некоторым людям необходимы. Сейчас человек, купив билет, может просто прийти к своему поезду, показать паспорт и все. Если же билет нужен для отчета по командировке, то при покупке в кассе выдается распечатка с чековой ленты перевозчика и фискальный чек, а если билет покупается онлайн на сайте РЖД или в приложении "РЖД Пассажирам", то билет предлагается распечатать или прислать на электронную почту, также на почту высылается и фискальный чек.

– Неоднократно замечала, что вы лично отправляетесь в первый рейс при запуске какого-либо нового маршрута вместе с остальными пассажирами. Зачем?

– Потому что надо посмотреть, как все работает, пообщаться с пассажирами и узнать их мнение о новом маршруте или сервисе, чтобы при необходимости, принять какие-то корректирующие меры. Например, после некоторых первых поездок коренным образом корректировалось расписание поездов. Запускали, например, "Нерпочку" в Сортавале, и две женщины едва успели на нее с "Ласточки", прибывшей из Санкт-Петербурга. Стыковка была хорошо продумана, но туристы – это особый вид пассажиров. Они едут за впечатлениями от новых локаций. Их отдых начинается в поезде, попадая в который, они забывают про контроль времени. А потому и на пересадку им нужно больше времени, чтобы успеть сфотографироваться, купить сувениры, воду и так далее. Это банальный пример, и таких – миллион.

– У РЖД разнообразный модельный ряд пассажирских поездов в парке. Но столкнулась с тем, что в детских магазинах или маркеплейсах не продаются игрушечные пассажирские поезда, которые ездят в России. Есть ли в планах компании запустить продажу таких игрушек?

– Мы подумаем.

Россия > Транспорт > ria.ru, 6 июля 2023 > № 4430307 Дмитрий Пегов

Мир 24, «Новости». Таможенные службы ЕАЭС обсудили борьбу с незаконным перемещением грузов и наркотрафиком – Комментарий Руслана Давыдова

Борьба с незаконным перемещением грузов, электрические пломбы для перевозчиков и защита стран ЕАЭС от наркотрафика. Эти вопросы обсудили на Объединенной коллегии таможенных служб государств-членов Евразийского экономического союза, передает корреспондент «МИР 24» Ольга Забелич.

Руководители ведомств побывали на пункте пропуска «Григоровщина» на белорусско-латвийской границе.

Пункт пропуска «Григоровщина» - не самый крупный в стране. За сутки может оформить на выезд 300 легковых и 200 грузовых автомобилей. Здесь белорусские таможенники коллегам по ЕАЭС на практике показали применение так называемых электронных пломб. Они помогают отслеживать в реальном времени весь маршрут движения фуры.

В небольшом электронном блоке вся информация о грузе. В Беларуси электронные пломбы используют с 2019 года практически на все виды перемещаемых товаров. Уже установили более миллиона таких навигационных систем. Со следующего года их планируют применять во всем Евразийском пространстве.

«Белорусские коллеги наши - молодцы, они всех обогнали в Союзе. Электронные пломбы применяются наиболее часто в Беларуси. Мы в России тоже применяем, но на более узкий круг товаров. Примерно, частота применения у нас в 10 раз ниже, чем в Беларуси», - отметил врио руководителя Федеральной таможенной службы России Руслан Давыдов.

Из-за западных санкций грузопоток с прошлого года снизился, заявляют белорусские таможенники. Но правонарушения в этой сфере выросли на 20%. Помимо занижения таможенных платежей, фиксируют случаи ввоза на территорию ЕАЭС запрещенных грузов: оружия, боеприпасов, наркотических веществ. Таможенные службы стараются бороться с этим сообща.

«Наше взаимодействие позволяет отслеживать контрабандные цепочки ввоза наркотиков. Например, с Российской Федерацией в этом году мы провели уже семь совместных операций, так называемых контролируемых поставок, когда при ввозе возможного наркотика в транспортном средстве мы его сразу не вскрываем, а отслеживаем цепочку до конечного получателя, чтобы максимально устранить вред от таких схем», - отметил председатель Государственного таможенного комитета Республики Беларусь Владимир Орловский.

С 3 июля на территории Беларуси запрещено перемещение прицепов и полуприцепов с польской регистрацией. Это еще один ответ официального Минска Варшаве на незаконные ограничения. Теперь товары из Польши должны будут перегружать в логистических центрах на границе и перевозить на машинах с белорусскими номерами.

По итогам работы за прошлый год в бюджет страны отчислили девять миллиардов белорусских рублей (более 250 миллиардов российских). Это еще одно подтверждение того, что стресс после западных санкций позади, а экономика переориентировалась на новые рынки.

Россия. Белоруссия. ЕАЭС > Таможня. Транспорт. Армия, полиция > customs.gov.ru, 3 июля 2023 > № 4433190 Руслан Давыдов

Как Беларусь и Россия развивают единый рынок логистических услуг

В нынешних условиях движение товаров претерпело сильные изменения. Но в Союзном государстве на санкционные вызовы есть свои ответы. Какие? Об этом "СОЮЗу" рассказала доктор экономических наук, профессор, завкафедрой инновационного развития АПК Белорусского аграрного технического университета, член Консультативного комитета по агропромышленному комплексу ЕАЭК Наталья Киреенко.

Как известно, взаимодействие в рамках Союзного государства нивелирует эффект от западных санкций. Как происходит этот процесс в сфере логистики?

Наталья Киреенко: Выросли инвестиции в логистическую инфраструктуру, сократилось время пересечения границ и количество документов при осуществлении внешнеэкономической деятельности. Еще одна тенденция - рост спроса на сборные грузы. Это обусловлено тем, что субъекты внешнеэкономической деятельности переходят к более мелким по объему и частым заказам товаров.

Идет работа по повышению эффективности биржевой логистики. Здесь активно действует Белорусская универсальная товарная биржа. Результативность проводимой работы подтверждает опубликованный Всемирным банком в 2023 году индекс эффективности логистики (LPI). Данный индекс не публиковался с 2018-го из-за пандемии. В 2023 году Беларусь заняла 79-е место и по сравнению с 2018-м улучшила положение на 24 позиции. У Казахстана - 79-е место, России - 88-е, Армении - 97-е, Кыргызстана - 123-е.

Наиболее высокие места Беларусь имеет по развитию инфраструктуры, связанной с логистикой и транспортом, эффективности процедур пересечения таможенных границ и соблюдении сроков доставки.

Какие новые маршруты поставок продукции открыли для себя Беларусь и Россия в последнее время?

Наталья Киреенко: На сегодня белорусским и российским партнерам удалось переориентировать цепочки поставок в сторону дружественных стран. Крупнейшим международным логистическим узлом для Беларуси и России стала Турция.

Появились и будут появляться новые маршруты и направления. Для экспорта своей продукции на внешние рынки Беларусь много лет использовала порты Литвы, Латвии и Украины. Через них же в страну попадала значительная часть импорта. Теперь фокус сместился на восточное направление. Все больше грузов идет в Россию и через нее в Китай. Наиболее популярными стали маршруты из Беларуси в Турцию, Грузию, Казахстан, Узбекистан, Армению. При этом растет спрос на перевозки и в обратном направлении.

Специалисты отмечают устойчивый рост перевозок по всем маршрутам коридора "Север - Юг": по западному - через Азербайджан, по восточному - через Казахстан и Туркменистан и по транскаспийскому. В рамках западного коридора "Север - Юг" сегодня активно рекламируется еще один маршрут - из порта Санкт-Петербурга в индийский порт Нава-Шева.

У Беларуси есть большой интерес к российским портам. Какие возможности они открывают?

Наталья Киреенко: Сфера морских грузоперевозок в России сегодня - самая крупная и наименее адаптивная к изменяющимся условиям. На данный момент грузы из портов Китая могут доставляться в Россию через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Новороссийска. В свою очередь, в порт Новороссийска, помимо товаров из Китая, удобно доставлять грузы из Турции, стран Юго-Восточной и Центральной Азии, Ближнего Востока, Африки и Средиземноморья.

В то же время Беларуси необходимо строить и расширять собственные терминалы. Известно, что большое внимание Президент Александр Лукашенко уделяет строительству порта. Через него можно было бы экспортировать как удобрения, так и перегружать контейнеры. Сейчас изучается возможность его строительства в России. В настоящее время ведется работа по оценке эффективности реализации такого проекта.

Исходя из сложившейся на сегодня системы белорусской и союзной логистики, как, на ваш взгляд, она должна совершенствоваться в ближайшей перспективе?

Наталья Киреенко: На сегодняшний день логистическая сфера Республики Беларусь имеет достаточный производственно-технический потенциал для стабильного ее функционирования и эффективного использования при совместной работе с российскими субъектами.

При этом Россия остается главным направлением для белорусских перевозчиков. Она лидер по объемам как в одну, так и в другую сторону. Причем демонстрирует постоянный рост спроса. В настоящее время многофункциональный морской перегрузочный комплекс "Бронка", входящий в "Большой порт Санкт-Петербург", является базовым для перевалки грузов из Беларуси в России. Сторонами прорабатывается вопрос о передаче данного терминала в собственность Беларуси.

Также белорусское правительство ведет переговоры с Россией об участии субъектов хозяйствования нашей страны в каботажных автоперевозках. Принципиальные договоренности достигнуты, сейчас стороны обсуждают сроки вступления решения в силу.

Дальнейшее развитие логистической системы требует принципиально новых подходов, базирующихся на производственно-сбытовой кооперации, торгово-экономическом сотрудничестве и предусматривающих внедрение информационных и цифровых технологий по продвижению товаров на рынок. Все это будет способствовать укреплению национальной безопасности наших стран.

Текст: Светлана Исаенок

Белоруссия. ЕАЭС. Россия > Транспорт. Агропром > rg.ru, 29 июня 2023 > № 4407652 Наталья Киреенко

Марат Хуснуллин: Более 1,8 тыс. км туристических маршрутов обновят по нацпроекту «Безопасные качественные дороги» в 2023 году

В 2023 году в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» в нормативное состояние приведут более 1,8 тыс. км дорог, ведущих к туристическим объектам, сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Развитие внутреннего туризма даёт хороший стимул для роста экономики регионов. Обеспечивается приток инвестиций, создаются новые рабочие места, формируются новые пространства для развития бизнеса. Для дальнейшего увеличения туристического потока необходимо обеспечить современную и безопасную транспортную инфраструктуру. На это в том числе нацелен национальный проект “Безопасные качественные дороги”. Только в текущем году специалисты обновят свыше 1,8 тыс. км маршрутов, ведущих к туристическим объектам», – сказал Марат Хуснуллин.

Таким образом, дорожное покрытие будет отремонтировано на более чем 320 участках региональных трасс и городских улиц, что позволит местным жителям и гостям населённых пунктов легко добираться до популярных достопримечательностей и уникальных природных комплексов.

«Комфортная, отвечающая всем требованиям безопасности дорога – главная составляющая любого туристического маршрута. С самого начала реализации национального проекта таким дорогам уделяется особое внимание. За последние четыре года благодаря нацпроекту к нормативам привели свыше 6 тыс. км туристических маршрутов в разных уголках нашей страны – это более 1,1 тыс. объектов», – отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

Например, в 2023 году в Алтайском крае благодаря нацпроекту обновят 8 участков популярных туристических маршрутов. Их общая протяжённость составит 38 км. В их числе дорога, которая ведёт к городу-курорту федерального значения Белокурихе, где расположены десятки санаториев и лечебниц.

В Тверской области продолжат приводить в нормативное состояние трассу «Москва – Санкт-Петербург» – Большие Борки – Нестерово – Черничено. Дорога проходит параллельно федеральной трассе Р-132 «Золотое кольцо» и является туристическим маршрутом в город Старицу, к древним храмам и комплексу Свято-Успенского монастыря, основанного в XII веке.

Кроме этого, в Подмосковье в этом году обновят около 70 км дорог, ведущих к популярным туристическим местам. Всего за сезон дорожное полотно заменят на 20 региональных объектах.

В Кабардино-Балкарии в этом году уже стартовали масштабные работы по реконструкции автодороги Чегем-2 – Булунгу. Эта трасса имеет особое значение для развития туристско-рекреационной зоны «Эльбрус – Безенги», поскольку по ней обеспечивается доступ к Большим и Малым Чегемским водопадам. Это место притяжения огромного числа путешественников не только из России, но и со всего мира.

Транспортной доступности туристических мест в том числе способствует строительство обходов городов. Марат Хуснуллин напомнил, что 15 июня Президент Владимир Путин открыл важнейшие для туристического потока участки федеральной трассы М-4: обход Аксая и дальний западный обход Краснодара. Строительство трасс закончили досрочно, в начале летнего сезона отпусков, что значительно сократит время в пути до курортов Черноморского побережья.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > premier.gov.ru, 22 июня 2023 > № 4404287 Марат Хуснуллин

Совещание о проектах в области гражданского авиастроения

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Прежде чем мы начнём наше совещание, несколько слов о сегодняшней дате.

22 июня в России – это День памяти и скорби. 82 года назад началась Великая Отечественная война. Мы бережно храним нашу историю, историю наших отцов, дедов, матерей, бабушек. И всегда с уважением будем относиться к подвигу тех, кто защитил страну от врагов. Благодаря их мужеству, героизму, стойкости духа и безмерной отваге удалось одержать победу над нацизмом.

Предлагаю почтить память героев.

Объявляю минуту молчания.

(Минута молчания.)

Прошу садиться.

Казанский авиационный завод, где мы сегодня проводим наше совещание, внёс в том числе большой вклад в Великую Победу. В годы Великой Отечественной войны работы здесь шли в буквальном смысле слова в круглосуточном режиме. Изготавливались тысячи самолётов. Их роль в боевых действиях невозможно переоценить.

Сейчас завод – это ведущее российское предприятие по проектированию, производству и послепродажному сопровождению ракетоносцев и лайнеров специального назначения. Здесь сегодня, как и в прежние времена, трудятся компетентные и талантливые специалисты, которые очень любят своё дело.

Сегодня мы пообщались с рабочими, инженерами завода. Благодаря им выпускаются в том числе пассажирские Ту-214, производятся и модернизируются самолёты дальней авиации Ту-160 и Ту-22М3.

Большинство станков, которые применяются здесь, отечественные. Также сегодня говорили подробно с инженерами, нам показали в том числе новые длинномеры – станки, которые работают с достаточно большими деталями, крупноузловую сборку после этого можно осуществлять. Передовое оборудование. Внедряются самые современные разработки. А сырье используется российское.

Мы уделяем повышенное внимание авиапрому. Это стратегическая системообразующая отрасль. Президент поставил задачу развивать отечественную авиацию, строить и эксплуатировать суда российского производства, что, конечно, особенно важно в условиях беспрецедентного санкционного давления, которое сегодня испытывает наша промышленность. Что ещё очень важно – это вопросы безопасности и комфорта пассажирских авиаперевозок. Это ключевые вопросы, которые сегодня мы в том числе будем обсуждать.

Необходимо снизить зависимость от зарубежных материалов, комплектующих и наладить выпуск отечественных машин, расширить их линейку.

Тем более что спрос на них огромный. Нашим компаниям нужны современные лайнеры для транспортировки грузов и пассажиров. Требуются как небольшие модели для внутрирегиональных перелётов, так и средне- и дальнемагистральные воздушные суда.

Ряд результатов уже есть. В прошлом году сертифицирован самолёт МС-21 с российским двигателем ПД-14 и композитным крылом. Были успешно проведены аэродинамические испытания опытных образцов регионального Ил-114 и лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал». Проходит испытания и обновлённый лайнер «Сухой Суперджет». Он будет оснащаться теперь отечественными двигателями пятого поколения ПД-8. И его первый полёт планируется в ближайшее время.

Правительство оказывает отрасли максимальную поддержку. В частности, реализуется отдельная государственная программа, на мероприятия которой на текущий год предусмотрено 40,5 млрд рублей. И примерно столько же – на следующий. Это средства в том числе на модернизацию производств и инженерных центров, на создание перспективных двигателей и другие важные проекты.

Субсидируем научно-исследовательские и конструкторские работы по приоритетным направлениям авиастроения. В частности (мы недавно с Денисом Валентиновичем (Мантуровым) обсуждали), в трёхлетнем бюджете заложили на такие цели более 90 млрд рублей. Из них на этот год – около 37 млрд.

Летом прошлого года Правительство по поручению Президента утвердило и комплексную программу развития авиатранспортной отрасли. Она предусматривает, что до 2030 года будет произведено свыше тысячи гражданских воздушных судов.

И конечно, здесь особая роль – у Казанского авиазавода. В течение полутора лет – в 2025 году – он должен выйти на выпуск 10 Ту-214 ежегодно. Главное преимущество этой модели – полная оснащённость отечественными комплектующими, включая российские двигатели ПС-90А. И конечно, очень важно наращивать строительство таких лайнеров.

Мы, кстати, сегодня говорили с пилотами Ту-214, которые сказали, что у них не вызывает сомнений надёжность этого самолёта. Очень его именно пилоты хвалят с точки зрения всех параметров безопасности и надёжности полётов.

Сегодня обсудим дальнейшие шаги по поддержке в том числе этого проекта, а также вопросы расширения направления и необходимого для этого дополнительного финансирования.

Хотел бы предоставить слово для доклада управляющему директору компании «Туполев» Вадиму Владимировичу Королёву.

В.Королёв (управляющий директор ПАО «Туполев»): Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые участники совещания! Докладываю план мероприятий по подготовке производства Казанского авиационного завода и кооперации по увеличению выпуска самолётов до 20 штук в год.

Ту-214 – это самолёт с высоким уровнем надёжности и комфорта, успешно зарекомендовался в эксплуатации в специальном лётном отряде, в федеральных органах исполнительной власти. Различные модификации самолёта успешно эксплуатируются и в Вооружённых Силах Российской Федерации.

Самолёт соответствует современным требованиям гражданской авиации, имеет высокую степень локализации производства. На 87% состоит из отечественных покупных комплектующих изделий, и до конца 2024 года будет произведено полное импортозамещение на отечественные комплектующие и материалы.

Интерьер самолёта может быть реализован в любой компоновке с максимальным количеством пассажиров 207 человек.

Имеется возможность установки дополнительных топливных баков. Дальность полёта зависит от варианта компоновки и может составлять до 9 тыс. км.

Подтверждённая потребность в самолётах Ту-214 уже сегодня составляет до 150 единиц на период до 2032 года, из которых на 20 самолётов есть твёрдые контракты, на 67 самолётов подписаны соглашения о намерениях и на 61 самолёт имеются заявки от потенциальных заказчиков.

Сегодня мы работаем в рамках Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации, предписывающей изготовить до 2030 года 70 самолётов Ту-214 с выходом на темп 10 самолётов в год, что лишь частично покрывает формирующийся сегодня спрос отечественных эксплуатантов пассажирских самолётов.

Новая задача – выход на темп производства 20 машин в год – требует серьёзного развития уже выполняющихся и финансируемых мероприятий.

С целью обеспечения выхода к 2027 году Казанского авиационного завода на темп производства 20 самолётов Ту-214 в год ПАО «Туполев» совместно с Объединённой авиастроительной корпорацией и другими корпорациями, входящими в госкорпорацию «Ростех», разработан комплекс мероприятий по расширению и модернизации производства, импортозамещению, переходу на цифровые технологии изготовления самолётов, а также созданию системы послепродажной поддержки эксплуатации.

Первая очередь мероприятий на общую сумму 12 млрд рублей уже включена в комплексную программу развития и финансируется в соответствии с 398-м распоряжением Правительства Российской Федерации от 18 февраля текущего года. Мероприятия предусматривают модернизацию существующего и закупку нового технологического оборудования, закупку аэродромной техники, оцифровку конструкторской документации и выполнение опытно-конструкторской работы по импортозамещению. Финансирование мероприятий осуществляется за счёт средств федерального бюджета – это 4,3 млрд на выполнение ОКР по импортозамещению, все средства получены. И за счёт заёмных средств государственной корпорации «Ростех» – это 7,7 млрд рублей. Получен и использован в полном объёме заём в размере 1,2 млрд, и оформлен уже договор займа на сумму 5,3 млрд плана финансирования этого года.

Необходимый объём финансирования мероприятий второй очереди, обеспечивающих изготовление 20 самолётов в год, составляет 83,6 млрд рублей. В том числе 13 млрд – это приобретение 141 единицы современного механообрабатывающего оборудования, фюзеляжных и крыльевых клепальных автоматов, формообразующих прессов, оборудования гальванического производства. 4 млрд – это изготовление современных автоматизированных технологических линий в цехах агрегатной и окончательной сборки, средств технологического дооснащения механического и заготовительного производства. 22,7 млрд рублей – на строительство и реконструкцию более 100 тыс. кв. м производственных площадей для размещения центра механообработки, линий агрегатной и окончательной сборки, современного складского хозяйства, реконструкцию цехов гальванического производства. 10 млрд – на создание системы послепродажной поддержки эксплуатации самолёта, в том числе на создание и закупку процедурных и комплексных тренажёров для подготовки лётного состава. Ещё почти 23,5 млрд рублей – это потребное финансирование для расширения производственных мощностей предприятий кооперации, участвующих в изготовлении самолётов Ту-214. На сегодняшний день мероприятия второй очереди на общую сумму, о которой я сказал, финансированием пока не обеспечены в связи с их отсутствием в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации.

Реализация мероприятий по выходу на темпы изготовления к 2025-му – 10 самолётов в год – увеличит мощность Казанского завода к 2025 году в 2,4 раза по отношению к сегодняшнему дню. В целом для выхода на темпы производства 20 машин потребуется начиная с 2024 года дополнительно увеличить к 2027 году мощность авиационного завода до уровня 12,3 млн человеко-часов, то есть по отношению к сегодняшним мощностям – в 3,6 раза. Такой объём производственной программы требует привлечения, обучения и удержания дополнительно более 2 тысяч основных производственных рабочих.

В этих целях нами уже предпринимается ряд действий. Развёрнута рекламная кампания – как в Казани, так и в муниципальных районах Татарстана, ближайших промышленных регионах – с целью привлечения квалифицированных кадров. Подана заявка в качестве предприятия-партнёра на участие в федеральном проекте «Профессионалитет» для расширения учебной базы подготовки Казанского авиационно-технического колледжа имени Дементьева с совокупным выпуском 350 человек в год.

Увеличено количество студентов профильных специальных учебных заведений Республики Татарстан и других регионов, проходящих производственную практику, – это где-то до 400 студентов.

Развиваем взаимодействие с базовым вузом – Казанским авиационным институтом. Совместно с ним участвуем в реализации всероссийского проекта «Крылья “Ростеха”» – подготовка инженеров нового формата по специальности «Самолётостроение».

В мае этого года на базе нашего завода открыли профильную кафедру Казанского авиационного института для практико-ориентированной подготовки кадров. Рассчитываем на положительное решение Минобрнауки России по включению Казанского авиационного института в перечень вузов, на базе которых создаются передовые инженерные школы в рамках программы «Приоритет-2023».

В части реализации социального пакета для работников с целью повышения привлекательности места работы – Казанского авиационного завода – совместно с Государственным жилищным фондом Республики Татарстан завершаем оформление документов по выделению арендного жилья в ЖК «Салават Купере». Это 94 квартиры с компенсацией работникам до 50% стоимости аренды. Расширяем программу компенсации ключевым сотрудникам половины процентной ставки по ипотечным кредитам – до 22 тыс. рублей в месяц. С прошлого года реализуем программу добровольного медицинского страхования для работников предприятия. На территории завода открыли поликлинику «Центравиамед», оказывающую услуги по 11 медицинским специальностям.

Возвращаясь к вопросам производства, хотел бы отметить, что для реализации такой масштабной программы также необходимо приобрести дополнительное технологическое оборудование для механического, заготовительно-штамповочного, агрегатно-сборочного, термогальванического производства, производства окончательной сборки на сумму 13 млрд рублей.

В составе технологического оборудования – 141 единица мехобрабатывающего оборудования, включая длинномерные станки, клепальные автоматы, более 800 единиц технологического оборудования, специальной оснастки, инструментов, испытательных стендов и контрольно-проверочной аппаратуры, шесть линий гальванического производства с необходимым оборудованием и дополнительное оборудование кузнечно-прессового производства. По всем направлениям подготовлены проекты технических заданий, запрошены и частично уже получены технико-коммерческие предложения.

По самому проблемному направлению – мехобработка – подготовлены и согласованы с потенциальными поставщиками предварительные договоры на поставку оборудования.

Для обеспечения поставок оборудования к концу 2024 года уже в этом году нам необходимо финансирование в объёме 8 млрд рублей. А в 2024 году, соответственно, 5,7 млрд рублей.

Также в целях технологического дооснащения необходимо уже в декабре 2025 года завершить изготовление, монтаж и отработку линий агрегатной и окончательной сборки. Соответственно, заготовительно-штамповочный и механообрабатывающее производства должны быть обеспечены оснасткой не позднее марта 2025 года. Объём финансирования на изготовление оснастки по всем видам производства – это 4 млрд. Технологическое оснащение всех видов производств современным оборудованием потребует цифровизировать все процессы изготовления самолёта, что требует наличия полного электронного определения самолёта. Потребная трудоёмкость на создание полного электронного определения – более 3 млн человеко-часов. Для выполнения этой задачи в требуемый срок – это 2024 год – уже формируется широкая кооперация из конструкторско-технологических служб предприятий Объединённой авиастроительной корпорации, Московского и Казанского авиационных институтов, других внешних контрагентов. Такой опыт мы получили в своё время на оцифровке боевой машины – было создано так называемое распределённое КБ с обеспечением на едином сервере доступа с любой точки России, где находится конструктор, по нормальным закрытым каналам, все работали в единой информационной среде. К сожалению, она была и остаётся пока не отечественного производства. Но в планах, как сегодня мы говорили, полный переход на отечественные программные продукты.

Объём потребного финансирования здесь 9,5 млрд рублей на полное электронное определение, в этом году необходимо для разворачивания работ кооперации порядка 4 млрд.

Для размещения нового оборудования необходимо строительство двух новых цехов, складских корпусов и четырёх аэродромных стоянок, реконструкция участка гальваники. На сегодняшний день разработаны проекты технических заданий уже по трём объектам капстроительства из пяти.

Также подготовлено техническое задание на ремонтные работы существующего производства и определены потенциальные проектировщики и генподрядчики. С отдельными компаниями уже проводятся предварительные проработки. Так, совместно с компанией «Симаргл» (Санкт-Петербург), предложившей проект автоматизированного логистического комплекса хранения и перемещения материалов, реализуемого на базе типовых, разработанных этой компанией решений и отечественного программно-аппаратного комплекса, уже проработана концепция создания логистического центра Казанского авиационного завода. На следующей неделе уже выходим на рассмотрение проекта технического задания.

При запуске комплекса строительно-монтажных работ в 2023 году его завершение возможно к середине 2025 года. При этом существует возможность существенного, до шести месяцев, сокращения общих сроков проектирования и строительно-монтажных работ. Этого можно достичь путём включения проектов, реализуемых на Казанском авиационном заводе, в перечень проектов с особым статусом – в соответствии с 223-м постановлением Правительства от 15 февраля этого года.

Для обеспечения эксплуатации самолётов требуется создать современную систему поддержки эксплуатации, в рамках чего необходимо для своевременной подготовки экипажей растущего парка самолётов Ту-214 разработать и изготовить комплексные и процедурные тренажёры самолёта, закупить дополнительно порядка 40 единиц технологического оборудования и средств наземного обслуживания для дооснащения заводского технического центра послепродажного обслуживания. Мы, так же как и ещё несколько компаний в России, осуществляем техническое обслуживание самолётов собственного производства.

Общий потребный объём финансирования указанных мероприятий составляет 10 млрд рублей. Срок завершения – III квартал 2025 года.

На сегодняшний день нами уже подготовлен и утверждён в Росавиации полный комплект программ подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации на самолёт Ту-214.

Для обеспечения увеличения темпов изготовления комплектующих изделий в объёме 20 самолёто-комплектов в год необходимо наращивание возможностей кооперации в части выпуска бортового оборудования, комплектующих и общесамолётных систем, взлётно-посадочных устройств, авиационных двигателей, интерьеров и бытового оборудования. Потребный объём финансирования на период 2023–2026 годов – 23,4 млрд рублей. Из них предприятия, входящие в концерн «Радиоэлектронные технологии» (это бортовое оборудование), – 6 млрд, «Технодинамика» – 4,5 млрд, двигателестроители – 6 млрд, предприятия, не входящие в контур государственной компании «Ростех», – ещё 6,7 млрд.

Таким образом, реализация предложенного нами комплексного плана мероприятий по развитию и модернизации производственных мощностей Казанского авиационного завода и предприятий кооперации обеспечит выход на темп производства 20 самолётов Ту-214 в год начиная с 2027 года.

При Вашем согласии, уважаемый Михаил Владимирович, просим данный план утвердить и поручить внести необходимые изменения в нормативно-правовые акты, определяющие объёмы поставок и финансирования самолётов Ту-214 по Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации.

М.Мишустин: Вадим Владимирович, а если мы решим всё с финансовым обеспечением, о котором Вы сказали, Вы гарантируете выполнение?

В.Королёв: Да.

М.Мишустин: Отлично. Все, так? Сергей Викторович (обращаясь к С.Чемезову), Юрий Борисович (обращаясь к Ю.Слюсарю) так? Договорились! И Рустам Нургалиевич поддерживает. Отлично.

Р.Минниханов: Большая работа проведена. В принципе все объекты по необходимости будут готовы, и решение тех задач, которые стоят перед оборонно-промышленным комплексом, поставлено на контроль. И самое главное – мы сдаём большой корпус, где уже можем развернуть производство этих самолётов. Финансовые вопросы мы решим. Детально проработано, где и какое оборудование закупается, какие нужны нам помещения, здания. Так что мы, Михаил Владимирович, будем реализовывать эту задачу к 2027 году. Может быть, даже ещё сократим немного сроки.

М.Мишустин: Коллеги?

Ю.Слюсарь (генеральный директор ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация): Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги! Мы будущие и, наверное, одни из крупнейших заказчиков в том числе самолёта Ту-214. У нас есть несколько вопросов, которые мы хотели бы обсудить. В частности, мы сегодня во время обхода затрагивали вопросы двухчленного экипажа, что для коммерческих эксплуатантов является критически важным. Хотели бы услышать сроки реализации этого решения, возможные хотя бы, чтобы мы на них ориентировались.

Следующий немаловажный вопрос для коммерческих эксплуатантов – это гарантии на воздушное судно Ту-214. Сейчас гарантии составляют 18 месяцев, а на все остальные самолёты отечественного производства – «Сухой», МС – 48 месяцев. Это тоже крайне важный вопрос.

И ещё один вопрос, связанный с подготовкой к эксплуатации и последующей эксплуатацией, – это наличие тренажёров в достаточном количестве. Сейчас у нас всего один тренажёр, он в Ульяновске. С ростом парка, тем более если запускается программа по наращиванию производства до 20 воздушных судов в год, об этом, конечно, нужно думать. Это вопрос, может, не завтрашнего дня, но он нас очень быстро настигнет, поэтому, думаю, его не стоит упускать из повестки тоже. И в целом с учётом возможного увеличения и расширения производства должна быть на предприятии, наверное, программа постоянного совершенствования этого самолёта, исходя из тех объёмов, на которые мы планируем выйти.

<…>

Заключительное слово Михаила Мишустина:

С учётом обсуждения и предложений давайте подведём итоги сегодняшнего совещания.

Проект по серийному производству Ту-214 очень важен. Начиная с 2025 года нам предстоит производить 10 лайнеров в год, но спрос на такую технику сейчас гораздо выше. И исходя из того, что мы сегодня увидели и обсудили, я рассчитываю, что Казанский завод справится с бóльшим объёмом. Будем вместе в этом смысле стараться, чтобы это случилось.

По согласованию с Президентом хочу сообщить вам решение, которое было принято накануне, – о выделении 41,8 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на этот проект. Это решение позволит уже сегодня, в самом ускоренном темпе то, о чём вы говорили, уважаемые коллеги, осуществлять. То есть это технологическое оснащение производства – до 27,4 млрд рублей, это строительство и реконструкция складских помещений – 22 млрд рублей, 10 млрд – послепродажная (господин Слюсарь, Вы говорили) поддержка, включая в том числе закупку тренажёров, производственные мощности предприятия. Дальнейшие средства, которые необходимы для этого, – это примерно 83 млрд, ещё где-то около 42 млрд, – это могут быть облигационные займы государственной корпорации «Ростех», которые можно выпускать до 15 лет с купонным доходом примерно 1,5% годовых для финансирования проекта. В настоящий момент, я считаю, мы эту задачу решили.

Ждём от вас производство 20 лайнеров ежегодно. Финансирование позволит нарастить все производственные мощности. Я абсолютно уверен, что вы сможете провести техническое и технологическое перевооружение производства, набрать и обучить специалистов (здесь прекрасная школа), создать условия, в том числе и комфортную жизненную среду вокруг, чтобы они продолжали и в дальнейшем трудиться на предприятии, жить нормальной социальной жизнью, учиться, повышать свою профессиональную подготовку.

Хочу подчеркнуть, что перед российской промышленностью стоит очень амбициозная задача – это обеспечение устойчивого экономического роста. Для нас это прежде всего окупаемость государственных инвестиций, в том числе и средств Фонда национального благосостояния. Средства, вложенные в научные исследования, должны конвертироваться в востребованные продукты. Это тоже очень важный этап. Эта работа должна идти постоянно. Вот и коллега Александровский (С.Александровский) сказал, что необходимо постоянно совершенствовать производство таких важнейших, технологически сложных агрегатов, как современные самолёты.

Мы сейчас не просто строим самолёты. Сегодня нужно выстраивать жизненный цикл: его выпуск, сервис, эксплуатацию, модернизацию. И конечно, такие проекты надо сразу же планировать комплексно. И участники цепочки поставок должны действовать согласованно. Это относится как к производителям и разработчикам, так и к государственным органам. Надо заранее планировать, как выводить машины на рынок, и начальный этап их использования, организовать качественное послепродажное сопровождение. Это очень важный вопрос. Я понимаю эксплуатантов, которые сегодня хотят быть уверенными, что так всё и делается. Чтобы была современная подготовка инженеров, специалистов, рабочих для авиационной отрасли – сегодня встречались с молодыми людьми, которые говорили: «Хочется, чтобы наша профессия была популярной». Да, конечно, она очень востребована, а вот насчёт популярности – не факт. Может быть, мы мало об этом тоже говорим? А нужно говорить об этом и не только с экранов телевизоров, а в семьях, в школах.

Также надо заниматься созданием современных центров технического обслуживания, ремонта, уже сегодня формировать фонд запчастей и комплектующих. Только так, на мой взгляд, можно обеспечить авиакомпании качественными современными отечественными воздушными судами, а значит, как говорил наш Президент, повысить транспортную связанность наших регионов и в целом независимость России в области и авиастроения, и воздушных перевозок.

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Транспорт > premier.gov.ru, 22 июня 2023 > № 4404284 Михаил Мишустин

«Российская газета». Интервью Руслана Давыдова на ПМЭФ-2023

ВрИО главы ФТС Давыдов: Мы переживаем глобальный разворот торговли на юг и восток

В прошлом году трафик контейнерных перевозок сделал резкий разворот с запада на восток. О том, каким образом сейчас перераспределяются логистические потоки и какие страны являются лидерами в российской торговле, рассказал «РГ» врио главы Федеральной таможенной службы (ФТС) Руслан Давыдов в интервью на ПМЭФ.

- Руслан Валентинович, из России ушли основные контейнерные линии. Какая сейчас ситуация в этом плане на направлениях балтийском, южном, дальневосточном?

- Мы все переживаем глобальный разворот в торговле на юг и на восток. Могу вам озвучить свежие цифры. Прирост контейнерных перевозок на Дальнем Востоке составил 34% по сравнению с показателями прошлого года. Однако на столько же, то есть на 34%, уменьшились перевозки по северо-западному направлению. В целом, контейнерный оборот экспортно-импортный в этом году уже превысил один миллион штук. Мы идем довольно неплохими темпами, и я думаю, что тенденция будет сохраняться - Дальний Восток сохранит лидерство. Впрочем, юг также показывает отличный результат. Прирост по контейнерам по Новороссийску и прилегающим портам составляет 21%.

- Какие государства сейчас входят в десятку стран - торговых партнеров?

- Конечно, лидирует с большим отрывом Китай, также неплохо идет Турция, в число лидеров также входит Беларусь и другие партнеры по Евразийскому союзу. Неплохо подросла Индия. Со странами Европы у нас ведется активная торговля, несмотря на снижение оборотов. До сих пор в десятке Германия. Сейчас позиции этой страны, как и всего Европейского союза, заметно потеряли, а в свое время она была нашим вторым торговым партнером.

- А какие объемы ввоза товаров из ЕС сейчас?

- Они снизились практически в два раза по сравнению с прошлым годом, и доля Евросоюза в российской торговле составляет около 18%.

- До 1 октября 2023 года действует беспошлинный ввоз товаров в размере одной тысячи евро и 31 килограмма. Может ли быть продлен этот порядок, или норма вновь понизится?

- Это норма для ввоза товаров так называемого личного пользования. Решение принимает Евразийская экономическая комиссия, то есть необходим консенсус пяти стран - либо продлить эту норму, либо вернуть к прежнему знаменателю. Трудно мне за все пять стран сказать, какое решение будет принято к октябрю месяцу.

Оригинал публикации: https://rg.ru/2023/06/19/vrio-glavy-fts-davydov-my-perezhivaem-globalnyj-razvorot-torgovli-na-iug-i-vostok.html 

Россия. Евросоюз. Турция. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 21 июня 2023 > № 4404325 Руслан Давыдов

РИА Новости. Руслан Давыдов: Юг и Восток уже заместили России Европу во внешней торговле

Свято место пусто не бывает: после разрыва с Европой Россия строит новые торговые пути, говорит врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. В интервью РИА Новости в кулуарах ПМЭФ он рассказал, какие страны заняли место ЕС в торговле с Россией, насколько вырос импорт автомобилей из Китая, какой пропускной пункт самый загруженный, и сколько фур из Европы сейчас оформляется на российской границе, а также объяснил, почему нельзя смягчать наказание за валютные нарушения. Беседовала Диляра Солнцева.

– Можно ли сказать, что за год таможня и компании, с которыми вы работаете, стали увереннее себя чувствовать, прошли острота и растерянность?

– Честно говоря, растерянности не было и в прошлом году. Острота была, а растерянности не было – все понимали, что нужно делать. Я должен отметить работу нашего бизнеса, который перестроил логистику, не задавая вопросов.

Наши компании очень быстро в прошлом году приспособились к шоку, к экономической войне, и сейчас идет процесс глобальной перенастройки всей внешней торговли на юг и на восток.

После провала в марте-апреле прошлого года, начиная с июля, мы видим стабильное восстановление внешней торговли. Особенно по импорту, мы практически восстановились до докризисных объемов в стоимостном и физическом выражении. Что касается экспорта, в физическом отношении он почти не снизился, лишь на 2%. Просто в прошлом году нефть и газ были гораздо дороже, чем сейчас, что стало причиной падения экспорта в стоимостном выражении.

– Структура российского экспорта изменилась за этот год?

– Особенно не изменилась, тенденция сохраняется. Прибавились злаки, прибавились удобрения.

– Страновая структура российской торговли сильно изменилась?

– Страновая, да, поменялась. Если говорить даже по прошлому году, еще как-то держался Евросоюз в лидерах, то в этом году Евросоюз "отвалился", потому что они сами себя закрыли, отрезали от нас. Еще порядка 10 лет назад Евросоюз у нас во внешней торговле составлял более 50%, потом они упали до 38%, потом до 34%, а в этом году по пяти месяцам их доля снизилась до 17-18%.

– Кто сейчас ключевой партнер России в торговле?

– Свято место не бывает пусто. Очень серьезно растет Китай. Я думаю, та задача, которая была поставлена лидерами наших стран по уровню товарооборота в 200 миллиардов долларов, если каких-то катаклизмов не будет, достижима уже в этом году. Очень сильно растет торговля с Индией, Турцией, Азербайджаном. Эти страны уже заместили нам торговлю с Европой: южные и восточные направления развиваются очень активно.

– Получается, Европа выбыла из топ-10 торговых партнеров, да?

– Нет, Германия в топ-10 осталась, но сильно упали Нидерланды, которые всегда были перевалочной базой, держались в тройке за счет перевалки нефти через порт Роттердама.

– А доля расчетов в национальных валютах во внешней торговле у нас как выросла?

– Долю расчетов в национальных валютах мы подробно не отслеживаем, но по торговле с Китаем она выросла до 70% в рублях и юанях. Там, где сложности с балансом, как, например, с Индией, с Турцией, когда под эти объемы просто ликвидности лиры или рупии не хватает, конечно, помедленнее все идет и тяжелее.

– Нехватка ликвидности острая или все-таки решаемая?

– Баланс с той же Индией очень серьезно в нашу пользу, поэтому, конечно, тут тривиальных путей решения нет.

– ФТС перестала еще в прошлом году публиковать таможенную статистику, не планируете возобновить?

– Против нас идет настоящая экономическая война, поэтому подыгрывать и карты свои раскрывать в ближайшей перспективе смысла мы не видим.

– Грузопоток России с Азией насколько вырос в процентном соотношении?

– Если говорить по границе, у нас очень хорошо прибавили и Дальний Восток, и Северный Кавказ. Начну с Северного Кавказа, тем более у нас хорошие новости с Верхнего Ларса (международный автомобильный пункт пропуска на границе с Грузией – ред.), наконец-то нам три полосы из четырех, которые были обещаны, на днях сдали. Прибавится грузооборот.

Общий рост грузопотока по Северному Кавказу по сравнению с прошлым годом составил 35%, причем, этот рост, в основном, автомобильный, что не может вызывать оптимизма. На 10 июня 7,8 миллиона тонн перевезено, объемы, очень приличные, солидные. И значительная доля там идет автомобильным транспортом.

По Дальнему Востоку у нас прирост 17%, оборот через Дальний Восток – 92 миллиона тонн, из них 72 миллиона – это перевозки морским транспортом.

– Если вернуться к торговле с Китаем, насколько изменилась структура товарооборота? Сейчас, например, сколько автомобилей импортируется?

– Почти в три раза вырос импорт китайских легковых автомобилей, очень серьезный рост по специальной технике и грузовикам. Через Забайкальск (международный автомобильный пункт пропуска – ред.) у нас за пять месяцев прирост по строительной технике почти в восемь раз в годовом выражении.

Европейцы, я считаю, китайцам дали гигантский шанс развить свой автопром, потому что есть сбыт, есть прибыль, они могут вкладывать технологии, в совершенствование. Поэтому, я думаю, европейцы сами себе в ногу стреляют, сами себе отрезали рынок в 200 миллионов человек.

– В прошлом году с введением валютных ограничений отмечался и рост валютных нарушений. Сколько выявлено в том году? Не слишком ли суровые наказания у нас предусмотрены за валютные нарушения?

– К сожалению, валютные нарушения сохраняются. Некоторые наши коллеги говорят о том, что надо их ослабить, либерализовать и так далее. Но валюта в стране нужна, и поэтому мы продолжаем за этим внимательно следить, потому что утечка капитала, вывод капитала – это практически работа против своей страны. Рост нарушений валютного законодательства небольшой – на 3%, но недобросовестный бизнес, который выводит валюту за рубеж и оставляет на счетах, к сожалению, сохраняется. Поэтому мы, как таможня, пока не готовы смягчать наказание, пока полностью отпускать ситуацию нельзя.

– Если говорить в целом о нарушении таможенного законодательства, какие самые распространенные?

– Наверное, всего хватает. По уголовным делам, примерно, то же, что и в прошлом году происходит, в тех же объемах, 950 уголовных дел возбуждено за этот год. Это контрабанда наркотиков, стратегически важных товаров, неуплата таможенных платежей, незаконный оборот табака. На том же Верхнем Ларсе на днях выявили сигареты в машине с черешней – любыми путями пытаются нелегально сигареты провести к нам, поскольку в России акциз большой. Но расчет «проскочить» на границе слишком рисковый, мы сканируем инспекционно-досмотровыми комплексами на ввоз практически все.

– Насколько распространены бартерные сделки у наших экспортеров?

– В процентном соотношении, может быть, и заметен их рост, но в общем объеме торговли доля бартерных сделок очень незначительна.

– В марте Минэнерго утвердило правила мониторинга цен на российскую экспортную нефть, который учитывает данные Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, агентства Argus и ФТС. Скажите, пожалуйста, как сейчас обстоят дела с мониторингом?

– Сложностей никаких нет. В Минэнерго передаем эти данные, периодически вице-премьер Александр Новак нас собирает, сверяем эти данные. Пожалуй, единственный момент, который требует особого внимания, – это условия поставки, потому что в контрактах условия поставки разные, Минэнерго потом все эти данные собирает и приводит к единому знаменателю. Других сложностей я не наблюдал.

– Есть ли у вас взаимодействие с европейскими коллегами?

– С Европой идет саботаж с их стороны, скажем так, на звонки на наши не отвечают. Эстония, Латвия, Литва, Финляндия прислали письма о замораживании с нами таможенного сотрудничества. С теми объемами, которые из этих стран идут, сейчас пробок быть не должно: сколько машин пропускают к нам, столько таможня и оформляет. Поэтому все пробки на их стороне и по их инициативе.

– А сколько фур из Европы в сутки в среднем вы сейчас оформляете?

– Суммарно, я думаю, под тысячу, если по границе в сутки. Снижение на северо-западных пунктах пропуска по контейнерам более чем в два раза.

– Какой сейчас самый загруженный пропускной пункт по оформлению и прохождению грузов?

– Автомобильный – Верхний Ларс, через него за сутки проезжает порядка тысячи автомобилей в Россию и из России. Например, за прошедшие сутки суммарно 1012 машин оформили.

Оригинал публикации: https://ria.ru/20230620/davydov-1879234032.html 

Россия. Евросоюз. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 21 июня 2023 > № 4404324 Руслан Давыдов

Совещание по развитию речного судоходства

Президент провёл совещание, посвящённое вопросам развития речного судоходства.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы сегодня обсудим вопросы развития речного судоходства.

Наше совещание проходит, как мы видим, на Северном речном вокзале, Сергей Семёнович с коллегами сейчас рассказали об истории Северного речного вокзала, о том, как его ремонтировали в течение нескольких лет, реконструировали набережную, причалы, прилегающую территорию. Хочу поблагодарить и мэра Москвы, и всю вашу команду за проделанную работу.

Знаю, что эта территория стала популярным местом отдыха москвичей, но главное, что Северный вокзал вернул себе статус крупного транспортного, туристического узла не только Москвы, но и России в целом.

И конечно, система городского общественного транспорта в столице – мы много раз к этому возвращаемся, к этой теме, – активно, успешно развивается: открываются дополнительные маршруты, обновляются и вагоны метро, и парк наземного транспорта. Сформирован единый комплекс, в котором все виды транспорта взаимоувязаны и дополняют друг друга. Все эти позитивные перемены видят, ценят и москвичи, и, конечно, приезжающие в нашу столицу гости.

Сегодня по Москве-реке запускаются регулярные рейсы речного транспорта: они будут встроены в общую сеть городских маршрутов, причём здесь будут задействованы электрические суда отечественного производства с высокими экологическими стандартами. Сейчас мы познакомились с одним таким экземпляром: всё просто, конструктивно, приятно сделано, видовые окна. Я думаю, что все, кто будет пользоваться этим, все получат удовольствие от такого транспорта.

Такие современные, прорывные подходы к развитию системы общественного транспорта – безусловно, заслуга московской команды.

Реками, водохранилищами, каналами насыщена вся территория нашей страны. Они играют огромную роль в пассажирских и грузовых перевозках, в гидроэнергетике, в сельском хозяйстве, в обеспечении работы жилищно-коммунального комплекса.

Совершенствование водотранспортной системы во многом влияет на общий экономический рост в стране, на развитие промышленности, туризма, других отраслей в регионах. Это и весомый вклад в наращивание нашего транзитного потенциала. Словом, возможностей здесь открывается много – нужно, конечно, их грамотно и рачительно использовать.

Системный вопрос – это содержание внутренних водных путей и строительство судоходных гидротехнических сооружений. Одна из острых проблем здесь – наличие лимитирующих участков, узких мест, которые ограничивают навигацию и снижают пропускную способность водных путей.

Поэтому, безусловно, важно обеспечить гарантированные глубины для движения судов, прежде всего по самым востребованным маршрутам. Это позволит нарастить темпы развития речного судоходства, даст возможность расширить маршруты перевозки пассажиров и транспортировки грузов.

Давайте сегодня обсудим, как эти вопросы решаются.

Также прошу проинформировать, как продвигается создание Багаевского и Городецкого гидроузлов. Они нужны для устранения узких мест на судоходных путях Дона и Волги, для роста транзитного судоходства в рамках перспективного транзитного коридора «Север – Юг».

Ещё одна ключевая задача – развитие водного пассажирского транспорта. Необходимо наращивать его использование – и не только для перевозок между регионами, но и между соседними населёнными пунктами, и внутри городов. Здесь очень важен опыт Москвы, других субъектов Федерации, где водный транспорт уже встроен в систему внутригородских перевозок.

Так называемые речные трамвайчики, один из которых мы сегодня видели – на электрическом ходу, могут стать хорошей альтернативой и дополнением к другим видам транспорта, позволят гражданам сократить время в пути, где-то дадут возможность разгрузить автотрассы.

Предлагаю сегодня в комплексе обсудить вопрос формирования маршрутной сети пассажирских перевозок по Единой глубоководной системе европейской части России на период до 2035 года. Перспектива, конечно, вроде бы отдалённая, но это всё проекты длительного цикла. Нам нужно чётко понимать, где развивать инфраструктуру, какой флот требуется для расширения пассажирских перевозок.

Всё это, конечно, сложные, дорогостоящие проекты, и их реализация потребует задействования механизмов государственно-частного партнёрства. Тем более что бизнес, многие компании заинтересованы в таком экономически эффективном виде перевозок, как использование речного транспорта.

Для увеличения пассажирских и грузовых перевозок, конечно же, нужно обновлять и наращивать речной флот. У нас есть перспективный план строительства гражданских судов на период до 2035 года. Им предусматривается создание порядка одной тысячи судов, в том числе для речных перевозок.

Давайте сегодня обсудим, как этот план выполняется, какие требуются дополнительные меры поддержки для обеспечения заданных объёмов судостроения. Напомню также, что в текущем году для достижения целей этого плана принято решение о финансировании строительства 260 судов на период 2023–2027 годов с использованием средств Фонда национального благосостояния.

Давайте подумаем над расширением этой программы как по числу судов, так и по объёмам финансирования. Прошу Правительство определить конкретные параметры с акцентом на судах для пассажирских перевозок. Увеличение этого флота позволит сделать путешествия и поездки водным транспортом более доступными и комфортными.

Сейчас руководитель этого порта как раз рассказывал о растущем интересе граждан к этому виду транспорта, к этому виду перевозок и к этому виду туризма. Молодые люди всё больше и больше пользуются этими возможностями.

Конечно же, важно совершенствовать инфраструктуру речных портов и причалов. Сегодня в том числе поговорим о мерах по развитию зарядной инфраструктуры для электросудов.

Сергей Семёнович сказал, что столкнулись с тем, что зарядных устройств и причалов для специальных электрических судов недостаточно, – собственно, не то что недостаточно, их просто не было. Приходилось, как он сказал, всё с нуля делать, и оказалось, что это даже сложнее, чем сами суда.

Давайте начнём работать и поговорим о всех темах, которые были предложены.

Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Мой доклад сопровождается слайдами, они у вас есть в раздаточных материалах.

Внутренние водные пути Российской Федерации. Внутренний водный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы России, сбалансированное развитие которой определено Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

Развитие водных магистралей способствует увеличению перевозок грузов и пассажиров и удешевляет стоимость перевозки. Общая протяжённость внутренних водных путей Российской Федерации, по которым осуществляется перевозка грузов и пассажиров, составляет почти 102 тысячи километров. Только 370 километров из них являются внутренними водными путями регионального значения, остальные – федерального значения.

Протяжённость внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет почти 51 тысячу километров. В регионах Российской Федерации, где имеются внутренние водные пути, создаётся 90 процентов валового внутреннего продукта и проживает 80 процентов населения страны. При этом 78 процентов водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров.

Внутренние водные пути расположены в европейской части России и образуют Единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Общая протяжённость Единой глубоководной системы составляет 6,5 тысячи километров. Глубоководные внутренние пути обладают большой пропускной способностью и их можно сравнить с многопутными железными дорогами, они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров.

В 2022 году внутренним водным транспортом перевезено более 116 миллионов тонн грузов, это на пять процентов больше показателя 2021 года. Перевозки пассажиров по внутренним водным путям за 2022 год составили более девяти миллионов человек, показав к 2021 году рост более шести процентов.

Внутренние водные пути федерального значения содержатся за счёт средств федерального бюджета, а региональные – за счёт средств субъектов Российской Федерации, в которых они расположены.

Узкие места Единой глубоководной системы, о чём Вы упомянули в докладе, Владимир Владимирович. Ключевым фактором развития перевозок внутренним водным транспортом на Единой глубоководной системе является как раз устранение существующих лимитирующих участков. С этой целью Минтрансом России ведётся реконструкция судоходных шлюзов: Городецкий гидроузел на реке Волга в районе Нижнего Новгорода, строительство Багаевского гидроузла на реке Дон.

По Городецкому гидроузлу проект реализуется в двух пусковых комплексах. Первый пусковой комплекс – со строительством камеры шлюза 15А и реконструкцией шлюзов 15 и 16 и проведением дноуглубительных работ на наиболее мелководных участках судоходного канала. Срок реализации – конец 2024 года. Средства на реализацию предусмотрены в федеральном бюджете. За счёт первого комплекса пропускная способность гидроузла вырастет с 3,6 миллиона тонн до 10,8 миллиона тонн.

Второй пусковой комплекс – с реконструкцией дамбы и выполнением остатка дноуглубительных работ на судовом ходу. Срок реализации – 2026 год, и пропускная способность будет увеличена до 20 миллионов тонн. Финансирование будет осуществлено в рамках средств федерального бюджета, предусмотренных Минтрансу России.

Ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла на реке Дон осуществляется также в два этапа. На первом этапе в 2024 году завершается строительство основных сооружений Багаевского гидроузла, обеспечивающих необходимую глубину для прохода судов с осадкой 3,6 метра при последующей организации одностороннего движения на отдельных участках и работе одной камеры Кочетовского гидроузла. Реализация этого этапа увеличит пропускную способность Нижнего Дона с 8,6 миллиона тонн до 27,6 миллиона тонн.

На втором этапе до конца 2025 года достраиваются сооружения и проводятся необходимые дноуглубительные работы с полным вводом в эксплуатацию всех объектов. Средства на строительство Багаевского гидроузла предусмотрены в федеральном бюджете.

Ещё одним узким местом на единой глубоководной системе является участок Нижнекамского водохранилища от Воткинского гидроузла до Сарапула протяжённостью 68 километров с гарантированной глубиной судового хода 3,3 метра. При этом гарантированная глубина на сопряжённых участках единой глубоководной системы составляет четыре метра. В связи с недостатком глубины потери грузопотоков на данном направлении составляют порядка четырёх миллионов тонн за навигацию. При подъёме уровня воды грузопоток составит восемь миллионов тонн.

Прошу Вашего поручения, Владимир Владимирович, Минтрансу России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и субъектами Российской Федерации определиться по мероприятиям и объёмам финансирования в целях подъёма уровня Нижнекамского водохранилища до отметки 64,4 метра Балтийской системы высот для достижения гарантированной глубины для прохода судов с осадкой 3,6 метра.

Нормативное содержание внутренних водных путей, устранение лимитирующих участков на внутренних водных путях создаст условия для обеспечения гарантированных глубин на всём протяжении ЕГС. При этом и гидротехнические сооружения, и судовой ход требуют непрерывных затрат на их содержание: поддержание в рабочем состоянии, проведение ремонтных и восстановительных работ.

Правительством Российской Федерации 2 декабря 2014 года были утверждены нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей по категориям и судоходных гидротехнических сооружений за счёт средств федерального бюджета. Однако содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений не обеспечивается полным нормативным финансированием.

Так, обеспеченность финансовыми средствами в 2023 году составляет 82 процента от нормативной потребности. Дефицит средств федерального бюджета на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений на период с 2024 по 2026 год составляет 30,9 миллиарда рублей.

При нормативном содержании в полном объёме до 2035 года мы можем сделать: первое – мы можем устранить протяжённость лимитирующих участков на более чем 10 300 километров. Второе – мы можем увеличить пропускную способность почти на 9,5 миллиона тонн, и третье – обеспечить гарантированные глубины, в том числе для прохода судов с осадкой 3,6 метра ЕГС.

В настоящий момент Минтранс России проводит работу по уточнению нормативов содержания внутренних водных путей по бассейнам в целях приоритизации наиболее востребованных участков. При подготовке актуализированной заявки Минтранс России совместно с Минфином России будет прорабатывать возможные источники финансирования в рамках подготовки бюджета на очередной финансовый год и плановый период 2024–2026 годы.

Реализация всех вышеперечисленных мер позволит сформировать эффективную маршрутную сеть движения внутреннего водного транспорта, в том числе для пассажирских перевозок.

Содержание инфраструктуры. Отдельно хочу отметить, что у нас есть предложения по сокращению нагрузки федерального бюджета на затраты, связанные с содержанием гидротехнических сооружений.

Всего на внутренних водных путях эксплуатируется 741 гидротехническое сооружение, имеющее комплексное назначение. В соответствии с федеральным законодательством с 1 января 2025 года льготы по налогу на имущество в отношении судоходных гидротехнических сооружений прекращают своё действие, что увеличит нагрузку федерального бюджета на их содержание в объёме до трёх миллиардов рублей в год. Данные расходы не учтены в нормативах финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

Прошу Вашего поручения о сохранении в Налоговом кодексе Российской Федерации с 2025 года существующего режима расчёта для судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности.

Строительство Багаевского гидроузла и дополнительной камеры Городецкого гидроузла обеспечит значительный рост пропускной способности внутренних водных путей.

Тем не менее для обеспечения содержания вновь построенных гидротехнических сооружений дополнительно к установленным нормативам целесообразно, на наш взгляд, введение платы за проход судов внутреннего водного транспорта на участках внутренних водных путей, на которых после реализации крупных инфраструктурных проектов обеспечено значительное улучшение условий судоходства, – при условии целевого использования полученных средств на содержание указанных сооружений.

Прошу также Вашего поручения проработать соответствующую нормативно-правовую базу совместно с Минфином России и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Программа реконструкции гидротехнических сооружений Московского бассейна. Отдельным вопросом является масштабная реконструкция гидротехнических сооружений Московского бассейна внутренних водных путей, который имеет комплексное водохозяйственное назначение, в том числе обеспечивает водоснабжение города Москвы, санитарное обводнение рек Московского региона.

В Московском бассейне находится 238 судоходных гидротехнических сооружений. Они обеспечивают непрерывное водоснабжение Москвы, Московской, Тверской, Ярославской и Рязанской областей, а также судоходство на более чем 3800 километрах в границах 12 субъектов Российской Федерации.

Возраст основных сооружений составляет около 90 лет. В целях обеспечения следующего цикла нормативного состояния гидротехнических сооружений и бесперебойного водоснабжения города Москвы Минтрансом России разработан план реконструкции сооружений Федерального государственного бюджетного учреждения «Канал имени Москвы», который будет направлен на согласование в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и субъекты Российской Федерации для определения источников финансирования. План будет реализовываться в рамках федерального проекта «Развитие инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта».

Круглогодичная навигация Каспий – Азов. Дополнительной мерой по увеличению пропускной способности в Азово-Черноморском направлении является продление навигационного периода до 11 месяцев. Для определения стоимости и перечня мероприятий, необходимых для обеспечения навигации в зимний период, проведена научно-исследовательская работа, которая показала экономическую целесообразность проекта.

В соответствии с результатами указанной работы необходимо провести реконструкцию и модернизацию 19 судоходных гидротехнических сооружений и построить четыре дизельных ледокола. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность на данном направлении: не менее 1,6 миллиона тонн в год.

Прошу Вашего поручения Минтрансу России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и институтами развития подготовить предложения по организации круглогодичной навигации на внутренних водных путях в направлении Каспий – Азов через Волго-Донской канал с определением источников финансирования, в том числе внебюджетных.

Несколько слов о нашем флоте. Создание эффективной инфраструктуры внутренних водных путей должно сопровождаться обновлением флота и строительством принципиально новых судов, а также стабильными фрахтовыми ставками, что позволит судовладельцам принимать инвестиционные решения.

Предоставление государством и естественными монополиями скидок и преференций отдельному виду транспорта, имевшее место в прошлом, нарушает межвидовый рыночный баланс и ведёт к деградации сегмента перевозок по внутренним водным путям, вымыванию инвестиционных ресурсов и западению маржинальности перевозок.

Считаем, что при принятии решения о тарифной политике необходимо оценивать всю совокупность долгосрочных последствий как для конкретных видов транспорта, так и для грузовладельцев и владельцев транспортной инфраструктуры. При Вашей поддержке соответствующий механизм и его нормативно-правовой статус будут проработаны Минтрансом России совместно с заинтересованными ведомствами и бизнес-сообществом.

На внутренних водных путях эксплуатируется 12 700 судов, в том числе 1289 пассажирских и более 10 тысяч грузовых судов, включая буксиры, а также более одной тысячи нетранспортных судов. Ежегодно списывалось около 150 судов, потребность в строительстве нового флота до 2035 года оценивается более чем в 500 единиц. Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является реализуемая Минпромторгом России с 2008 года программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов.

Кроме того, дополнительным стимулом строительства нового флота является программа утилизационного гранта. Представляется, что предоставление указанных мер господдержки судостроения необходимо продолжить.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Пользуясь случаем, хотел бы проинформировать, что во исполнение Вашего поручения по итогам совещания по вопросам судостроения Минтрансом России разработан проект федерального закона, предусматривающий продление до 2037 года режима Российского международного реестра судов. Указанный режим действует с 2012 года и позволил за первые 10 лет применения увеличить количество судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, почти в 2,5 раза. При этом общий дедвейт флота увеличился более чем в 4,5 раза.

Ускорение строительства транспортных судов возможно при принятии мер по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства и эксплуатации в Российской Федерации гражданских речных судов.

Благодарю за внимание. Доклад закончен.

В.Путин: Большое спасибо.

Давайте мы всех коллег послушаем, а потом обменяемся мнениями.

Пожалуйста, Сергей Семёнович.

С.Собянин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Я хотел несколько слов сказать о специфике управления речным транспортом в акватории Москвы-реки. Он не похож ни на один город и ни на одну реку в силу того, что эта акватория ограничена шлюзовыми камерами – где-то чуть больше 80 километров. И 90 процентов всех судов, которые курсируют на этом участке, – это в основном небольшие суда туристического назначения. Плюс к этому мы запускаем сейчас активное движение, – то, о чём сейчас шла речь, – регулярные пассажирские перевозки, городские трамвайчики. Это ещё накладывает особенность регулирования движения.

Мы разговаривали об этом в Министерстве транспорта, в Правительстве. Они поддерживают передачу Правительству Москвы полномочий по диспетчеризации этого движения. Понятно, как и все переданные полномочия, они будут осуществляться под контролем, соответственно, Министерства транспорта. Транзитные большие суда – как они ходили по тому режиму, так они и будут ходить. Чтобы определить очерёдность движения, причаливания, график движения, нужно, конечно, уже такое серьёзное управление, как мы управляем всем городским движением. Вы абсолютно правильно сказали, Владимир Владимирович, это всё тесно увязанные системы. С учётом интеллектуальной транспортной системы, которая в Москве серьёзно развита, я думаю, такое решение будет более оптимальным.

Следующий вопрос тоже из этой серии – вопрос транспортной безопасности. Транспортная безопасность для речных судов значительно сложнее и более ёмкая, чем для городского транспорта. По сути дела, эти трамвайчики, эти маленькие суда – это такой же городской транспорт, но там надо смотреть практически каждого пассажира, что невозможно на набережных Москвы-реки. Поэтому мы просим тоже дать поручение рассмотреть вопрос вместе с Федеральной службой безопасности, чтобы уравнять требования к транспортной безопасности небольших регулярных речных судов и обычного городского транспорта. Там есть система входа, видеонаблюдение и так далее – достаточно серьёзный режим безопасности.

Следующий вопрос – это применение специальных технических средств контроля за движением судов. Сегодня, если судно движется с нарушением, даже с небольшим нарушением, чтобы это зафиксировать, внести в протокол, оштрафовать или поправить, требуется догнать это судно на другом катере, остановить его, оформить и так далее. Хотя мы представляем, что на улицах Москвы 95 процентов всех нарушений фиксируются техническими средствами – это обычная практика, она не обременительна ни для участников движения, ни для контролирующих [органов].

Следующий вопрос – это предложения по изменению билетной системы. Так как, собственно, речного регулярного городского транспорта не было, там сохранились какие-то старые решения. Например, только бумажные билеты, по электронным уже ехать нельзя. Но, я думаю, это тоже техническая история, которую можно поправить.

Следующий вопрос – это экологические требования к судам. Во всех городах страны, в Москве определены Правительством России или региональными властями экологические требования для транспорта, который курсирует по улицам городов, а на Москве-реке можно двигаться на любом судне любого класса. Все наши усилия по очистке Москвы-реки сводятся на нет, если идёт какое-нибудь доисторическое судёнышко из него бог знает что вытекает.

Понятно, что эти требования должны предъявляться аккуратно, постепенно, но, на наш взгляд, всё-таки такие требования должны быть, потому что это всё происходит в акватории города.

Мы говорили уже сегодня об электрозарядной инфраструктуре. Мы выработали к ней подходы, некие стандарты. Я думаю, что, если бы мы с Правительством отработали и ввели это как стандарт – электрозарядки на реках, в частности хотя бы на Москве-реке, – это бы помогло в дальнейшем развитии, потому что это требование не только к нашим регулярным городским судам, но и к коммерческим судам, которые тоже появятся – есть перспектива, что такие электрические суда появятся. Это помогло бы развивать вообще всю инфраструктуру.

Мы с производителями судов отработали инвестиционный проект, по которому приступаем к строительству верфи для производства трёх видов судов. Москва будет оказывать содействие в предоставлении земельного участка, налоговых льгот, для того чтобы этот проект состоялся. Конечно, нужно то, о чём говорил Министр [транспорта] – нужна ещё и федеральная поддержка, долгосрочные заказы под такие проекты. Уверен, что новые суда, современные суда, в том числе электрические, конечно, будут востребованы и в стране, и в Москве.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо, Сергей Семёнович.

Пожалуйста, Глеб Сергеевич, Нижний Новгород.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Хочу начать с того, чем закончил Сергей Семёнович. Конечно, электрическое судоходство – это будущее, нам это очевидно, мы это тоже понимаем. 2 июня в Нижнем Новгороде мы также запустили первый электрический прогулочный катамаран. Он очень востребован. Для этого за счёт региона и муниципалитета была построена в том числе зарядная инфраструктура, и этот проект заработал.

Естественно, очень рады, что теперь и в Москве открывается первое рейсовое электрическое судоходство. Действительно, корабли прекрасны. Хотелось бы Сергея Семёновича, всех москвичей поздравить с этим фактом.

Но важно понимать, что виды речного пассажирского судоходства, Владимир Владимирович, и их экономика очень разные. Я говорю о трёх категориях – можно категорировать.

Первая – это внутригородское прогулочное или рейсовое судоходство, как сегодня мы запускаем в Москве. Это перевозки на малые расстояния тихоходным флотом, тихоходными судами. Считаю, что этот новый вид транспорта в Москве станет отличным дополнением к развитой транспортной сети нашей столицы.

Вторая категория – это пассажирское межгородское и межрегиональное скоростное судоходство. Здесь для эффективного сообщения между муниципалитетами, между регионами уже требуется иной тип судов – со скоростью до 60–65 километров в час. За пределами столичных городов – Москвы и Питера – востребован именно такой вид навигации, который должен опираться на развитую маршрутную сеть с большим количеством рейсов и судов, в то время как для прогулочной внутригородской сети достаточно нескольких судов. Во всяком случае, в таком городе, как наш, например.

Третья категория – это круизные суда. То есть это суда, способные совершать длительные переходы с комфортом для сотен пассажиров. Это критически важная часть не только речного судоходства, но и всей туристической индустрии, которая активно развивается на берегах крупных рек. Развитие этого вида транспорта напрямую зависит от масштабов и темпов обновления круизного флота, для чего необходимо, конечно, продолжение поддержки Правительства, об этом говорил сейчас Виталий Геннадьевич [Савельев], уверен, скажет об этом и Денис Валентинович [Мантуров].

Но я хотел бы остановиться не на этом блоке, а на втором: это то, что касается всех регионов, – это скоростное пассажирское сообщение. Мы первый регион, который вот уже три года развивает собственную флотилию. Она управляется специально созданным оператором. Мы оперируем маршрутами в пяти регионах, в этом году расширяем навигацию на девять регионов уже собственным флотом.

Здесь хочу отметить, что мы смогли запустить этот проект только благодаря программе льготного лизинга, который реализуется Министерством промышленности и торговли совместно с ГТЛК. Льготное финансирование позволило нам сделать заказ сразу на серию судов и тем самым поддержать уникальную отечественную технологическую и производственную школу, которая сформирована в ЦКБ имени Алексеева, это город Чкаловск Нижегородской области. Отдельная благодарность и Денису Валентиновичу, и Евгению Ивановичу [Дитриху].

Мы накопили уже достаточно богатый опыт и уверенно можем сказать, что этот вид транспорта востребован именно в части регулярного сообщения, а не только в качестве аттракциона для туристов. У нас сформирована финансовая операционная модель, которую мы можем тиражировать для организации масштабной сети скоростных речных перевозок.

Мы отчётливо понимаем нюансы управления такой сетью, включая набор мер, необходимых для её развития. Мы уже посчитали возможную модель, что необходимо для организации перевозок судами на подводных крыльях по Волге от Рыбинска до Астрахани, то есть по всей акватории. Для этого, по нашим подсчётам, требуется как минимум 76 судов, включая 51 «Валдай» и 25 «Метеоров». Такой флот обеспечит перевозку более 1,5 миллиона пассажиров ежегодно.

Для запуска сети нужна поддержка в части операционных расходов по аналогии с тем, как субсидируются межрегиональные авиаперелёты уже сейчас по линии Минтранса.

Вместе с этим целесообразно установить нулевую ставку по НДС для перевозок скоростным речным транспортом – как это сделано, например, для пригородных пассажирских перевозок и для автомобильного транспорта. Это позволит снизить операционные расходы по сети примерно на семь процентов. Также потребуется поддержка регионов в части капитальных затрат через субсидирование лизинговых платежей.

Все эти выкладки были получены, опираясь на реальные данные по эксплуатации имеющихся у нас судов, которые сейчас полностью находятся на обеспечении из регионального бюджета. При этом, как и в любом бизнесе, эффективность управления флотилией возрастает с ростом количества судов в управлении. В этой связи целесообразна поддержка развития межрегиональных операторов флота. Таким оператором, кстати, уже является наша компания «Водолёт», как я уже сказал.

Я бы просил, уважаемый Владимир Владимирович, поручить проработать формы поддержки межрегиональных операторов, в частности на Волге, с целью покрытия в конечном итоге всей акватории – от истока до устья.

Что касается высокотехнологичных экологичных судов, за которыми в конечном итоге, понятно, всё-таки будущее, – они могут быть вписаны в эту межрегиональную сеть, о которой я только что сказал. При этом главным сдерживающим фактом здесь будет являться отсутствие соответствующей инфраструктуры в виде зарядок. Есть федеральная программа создания электрозарядок для электромобилей, которая реализуется через Минэнерго – и очень успешно. Мне кажется, было бы правильно сейчас ставить вопрос о распространении такого механизма на электрозарядки для судов.

Вместе с этим пока технологии не позволяют существенно снизить стоимость экологичных судов, и крайне актуальным является возможность получения судового утилизационного гранта, о котором говорил Виталий Геннадьевич. Здесь тоже хотелось поддержать, во-первых, продолжение этой меры, во-вторых, увеличить утилизационный грант с 20 до 25 процентов от стоимости судна.

Уважаемый Владимир Владимирович, прошу поручить проработать данные предложения.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо, Глеб Сергеевич.

Денис Валентинович, пожалуйста.

Д.Мантуров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Российские верфи комплексно работают над задачей обновления флота для внутреннего судоходства. С момента проведения Вами профильного Государственного Совета в 2016 году наши предприятия построили более 400 судов, включая 54 – служебно-вспомогательных, 83 – дноуглубительных, 209 – грузовых и 66 – пассажирских и грузопассажирских судов.

По всем обозначенным типам сформированы планы строительства до 2035 года, они предполагают передачу эксплуатантам 525 речных судов и класса «река – море», что отвечает на сегодняшний день перспективной потребности Минтранса. Почти половину из них, как Вы отметили, построим до 2027 года по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ, Вы поддержали нас – 136 миллиардов рублей.

Первые 34 судна были законтрактованы на прошлой неделе на Петербургском экономическом форуме. Соглашение между ГТЛК и заводом «Красное Сормово», входящим в ОСК, подразумевает поставку стартовой партии из 10 сухогрузов уже до конца следующего года.

Лизинговая схема также является ключевым механизмом обновления пассажирского флота. В этом сегменте мы существенно нарастили компетенции: уже 35 верфей имеют опыт строительства современных пассажирских судов различного класса и водоизмещения. Они не уступают по комфортабельности – Вы сегодня имели возможность ознакомиться с одним из судов – иностранным аналогам и обеспечивают перевозку туристов вдоль побережья Краснодарского края, Крыма, курсируют по Волге, Оке, Лене и Оби и обслуживают водные маршруты Санкт-Петербурга.

В постройке сейчас находятся 65 пассажирских судов, в том числе круизные лайнеры: имею в виду второй теплоход проекта PV300 – первый у нас был «Мустай Карим», – это «Пётр Великий», на 300 пассажиров каждый. Весной заложен первый из трёх судов нового проекта «Карелия» на 180 человек. Столько же вмещает создаваемый для Нижнего Новгорода колёсный теплоход, который уже построен, и один строится. Для круизов по Енисею строятся суда на 150 мест.

Кроме того, на отечественных верфях строится широкая линейка скоростных судов типа «Валдай» – это 45 мест, «Метеор» – 120 и «Комета» – также для 120 пассажиров, а также катамараны на подводных крыльях для Байкала на 150 человек.

Отдельно отмечу судна проекта «Котлин» – это 150 мест, которые создаются прежде всего для доставки гостей в кластер «Остров фортов» в Кронштадте. Первый катамаран уже сдан и вышел на линию для обслуживания гостей начинающегося с завтрашнего дня Военно-морского салона.

Благодаря лизингу активно развиваем также водный электротранспорт. Основной заказчик здесь, как уже сегодня было отмечено, – Москва. Первые речные трамваи ледового класса типа «Экобас» на 80 пассажиров уже передаются в эксплуатацию. Более вместительные – «Экокруизеры» – предназначены для других городов нашей страны. В частности, головное судно в этом месяце приступило к навигации на Енисее. Ещё четыре таких прогулочных катамарана будут курсировать в Нижнем Новгороде, Перми, Санкт-Петербурге и Самаре.

Ранее подобные продукты мы не делали, такого опыта не было, это первые. Поэтому параллельно ведётся строительство причальных комплексов с зарядной инфраструктурой. Это позволит расширять линейку экологически чистого водного транспорта, не забывая про другие перспективные виды топлива. В частности, у нас уже есть однопалубный теплоход на сжиженном природном газе. Сейчас при поддержке Минпромторга реализуется проект прогулочного судна на водороде и также заправочной станции для него.

Всего до 2035 года перспективный план строительства предусматривает сдачу 175 пассажирских судов. При этом отечественные верфи имеют достаточные мощности, чтобы выполнить дополнительные заказы.

Важным фактором развития отрасли является замещение судового оборудования. В прошлом году Вы поддержали выделение 18 миллиардов рублей на 2022–2024 годы. Этот объём на сегодняшний день распределён между 36 предприятиями на разработку 64 видов оборудования. В серию оно пойдёт начиная с 2025 года.

Чтобы продолжить курс на технологический суверенитет в этом направлении, необходимо продлить программу по вновь поступающим заявкам на будущий бюджетный цикл.

При этом до выхода на массовое серийное производство нам важно обеспечить референции и ценовую конкуренцию с поставщиками из дружественных стран. Пользуясь конъюнктурой, они зачастую сегодня демпингуют, чтобы занять наш рынок.

Чтобы поддержать наших производителей оборудования, мы предлагаем проработать отдельную меру поддержки на предоставление скидок по наиболее критическим узлам и агрегатам, как это работает сегодня по пилотным партиям продукции инвестиционного машиностроения, и работает на самом деле эффективно, особенно на первых партиях у производителей, которые только выходят в рынок.

Также очень важно сохранить механизм судового утилизационного гранта – сегодня мои коллеги уже об этом сказали – и рассмотреть предоставление дополнительных средств в следующем бюджетном цикле на этот востребованный инструмент обновления флота. Мы с Министром финансов этот вопрос проговорили, предварительно понимаем, как изыскать средства для решения этой задачи. Рассчитываем, что у нас это получится.

Прошу поддержать наши предложения и ритмично обеспечить поставку для внутренних водных путей речного транспорта.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Коллеги, кто хотел бы высказаться?

Прошу Вас.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Комиссия Госсовета сейчас и Виталий Геннадьевич, коллеги в первую очередь говорили про Единую глубоководную систему – понятно, готовились к этому.

Сейчас активно идёт развитие внутреннего водного транспорта и на Байкале, как пассажирского, так и круизного. Новые 150-местные пассажирские катамараны уже в этом году спускаются на воду. И с учётом кратного роста турпотока, в целом круизного движения на Байкале предлагается совместно с Правительством такую программу тоже подготовить по Байкалу и представить Вам, Владимир Владимирович, на рассмотрение.

Также, может быть, в рамках Восточного экономического форума – как скажете, дополнительно хотели бы вынести вопрос по развитию внутреннего водного транспорта на реках Сибири и Дальнего Востока, в том числе с совмещением речных маршрутов с выходом на Северный морской путь. Сейчас логистика меняется, сейчас в Красноярске планируют уже уголь Енисеем везти на север и дальше уходить Северным морским путём. Понятно, что это требует дополнительного рассмотрения. Мы бы хотели дополнительно потом выйти и этот вопрос тоже Вам доложить.

Также вопрос по кадрам. Предлагается в системе Минтранса поставить в учебных заведениях тренажёры по речному судовождению. В системе есть по морскому судовождению, а речных – нет. Их всего в целом требуется не так много – 15 штук, поэтому тоже просили бы Вашего поручения этот вопрос изучить.

И последнее. Владимир Владимирович, по новым нашим регионам. Предложение уже сейчас дать Ваше поручение о включении соответствующих участков рек во внутренние водные пути Российской Федерации. Понятно, что какие-то конкретные работы там можно делать, когда будут соответствующие условия, но планировать и рассматривать вдолгую можно уже начинать сейчас.

Спасибо, Владимир Владимирович, на Ваше решение.

В.Путин: Спасибо за предложение.

Д.Азаров: Владимир Владимирович, разрешите, Самара?

В.Путин: Да, пожалуйста, прошу Вас.

Д.Азаров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Доброго дня!

Уважаемый Владимир Владимирович, разрешите доложить. На нашей с Вами встрече в начале года Вы одобрили инициативу о создании на территории Самарской области портово-логистического хаба в рамках транспортного коридора «Север – Юг», который призван обеспечить дополнительные возможности для развития торгово-экономических отношений с Ираном и другими странами Каспийского бассейна, Персидского залива, а также с Индией и Китаем.

Самарская область в силу своего уникального географического положения обладает большим экономическим потенциалом для развития речных перевозок – как внутренним водным транспортом, так и транзитными судами.

Мы являемся единственным регионом Приволжья, где расположено три речных порта для судов класса «река – море», имеющих выход к Волго-Донскому, Беломорско-Балтийскому судоходным каналам. Также глубины позволяют уже сейчас принимать суда с осадкой пять метров.

И конечно, регион обладает высоким транзитным потенциалом, находится на пересечении важнейших транспортных коридоров «Север – Юг», «Запад – Восток». Куйбышевская железная дорога интегрирована в Транссибирскую железнодорожную магистраль. По территории региона проходят автомобильные трассы федерального, международного значения.

Владимир Владимирович, отдельно доложу, что успешно реализуется проект строительства обхода Тольятти вместе с мостовым переходом через Волгу – его готовность уже более 80 процентов. Таким образом, строительство такого хаба открывает новые возможности по доставке грузов посредством всех видов транспорта. Уже сейчас есть заинтересованность со стороны крупных компаний, грузоперевозчиков, судостроителей, а также иностранных государств.

Так, уважаемый Владимир Владимирович, на Петербургском международном экономическом форуме мы обсудили возможность участия в нашем проекте с послом Ирана в России и министром транспорта Исламской Республики Иран. И принято решение о создании совместной рабочей группы с иранской стороной по проработке этого вопроса. Тут отдельно хотел бы Игоря Евгеньевича Левитина поблагодарить за поддержку нас в этом вопросе.

Уважаемый Владимир Владимирович!

В рамках Вашего поручения мы взаимодействуем с Министерством транспорта и Министерством экономического развития – огромное спасибо Виталию Геннадьевичу Савельеву и Максиму Геннадьевичу Решетникову. Мы подготовили согласованное техническое задание по технико-экономическому обоснованию. Очень надеемся, что совместно с коллегами в ускоренном режиме его отработаем. Также просим коллег, конечно, нам оказать содействие и в подборе партнёров в реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо, Дмитрий Игоревич, спасибо большое.

Так, пожалуйста, кто ещё?

И.Бабушкин: Бабушкин. Разрешите, Владимир Владимирович?

В.Путин: Да, прошу. Пожалуйста.

И.Бабушкин: Добрый день!

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я бы хотел доложить об исполнении, Владимир Владимирович, Вашего поручения по созданию рабочей группой Госсовета плана мероприятий по развитию геостратегической территории «Великий Волжский путь».

У нас к работе привлечены 35 регионов, федеральные органы исполнительной власти, общественные организации. Все коллеги активно включились в работу. Мы получили более 400 предложений. В основном они касаются реализации мероприятий по реконструкции транспортной инфраструктуры, улучшению экологии водных объектов, обновлению флота, выстраиванию логистических цепочек, экономической интеграции субъектов, расположенных в бассейне Волги.

Сегодня Высшая школа экономики готовит документ концепции и до 1 сентября должна подготовить этот документ. Следующим шагом станет разработка программы комплексного развития геостратегической территории «Великий Волжский путь» и утверждение плана её реализации.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы считаем, что уже сейчас нам необходимо определить разработчика и последующего координатора в работе над этой программой. С нашей точки зрения, наиболее целесообразно поручить эту работу Министерству экономического развития. Я прошу поддержать такое решение.

Спасибо.

В.Путин: Благодарю за предложение.

Так, пожалуйста, кто ещё?

Н.Шульгинов: Владимир Владимирович, можно? Шульгинов.

В.Путин: Да, пожалуйста, Николай Григорьевич.

Н.Шульгинов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Сначала про Городецкий шлюз. Рассматриваемые в проекте судопропускные сооружения являются частью Горьковского гидроузла, в состав которого входит Нижегородская ГЭС и компания «РусГидро». Это был комплексный проект, потому что он проектировался ещё тогда, когда не было различных собственников.

Запланированная сегодня реконструкция Городецкого шлюза предполагает строительство дополнительных камер шлюза, заглубление порога в целях обеспечения судоходства. При реализации нового строительства Городецкого шлюза уровень нижнего бьефа в результате строительно-масштабных работ и дноуглубительных работ обязательно понизится. При понижении уровня нижнего бьефа нормативная устойчивость водосливной плотины не обеспечивается.

Работа сооружений всего напорного фронта – не только водосливной плотины, но всего напорного фронта – требует отдельного исследования. Прогнозное определение отметок нижнего бьефа в сочетании с отметками верхнего бьефа должно быть выполнено на основе математического, физического моделирования, на основе модельных исследований, которые можно сделать в институтах, должна быть выполнена проверка устойчивости сооружений напорного фронта. Мы должны гарантированно обеспечить безопасность гидросооружений.

Кроме того, необходимо выполнить проверку гарантированной работы гидротурбин с учётом изменения напоров, расходов, уровня заглубления рабочего колеса, потому что у нас отметка нижнего бьефа изменится, для того чтобы избежать возможности кавитации и повреждения оборудования.

Поэтому предлагаю всё же в техзадание, которое мы не видели, правда, добавить эти два поручения, чтобы доработать проект генеральному проектировщику. Это по Городецкому узлу.

Есть вопрос по Нижнекамскому водохранилищу с повышением отметки. Мы одно время занимались разработкой плана возможности повышения уровня воды, запрашивали позицию различных правительств, например правительства Удмуртской Республики, Пермского края и Республики Башкортостан. Они считают, что при повышении уровня до 64,4 [метра] существует риск подтопления, затопления, вывода или перевода в другую категорию особо охраняемых территорий. Поэтому, мне кажется, тоже должно быть проведено конкурсное обследование и конкурсная работа в целом, включая все территории, все регионы.

И последнее – по поводу зарядной инфраструктуры и другой инфраструктуры. Я вижу проект поручений, пункт 3б – речь идёт, конечно, и о зарядной инфраструктуре. Вопросы правильно ставятся, потому что сегодня пока нет стандартов изготовления оборудования. Но здесь в конце пункта стоит, что нужно проработать вопрос установления специального тарифа на электроэнергию для зарядки электросудов, то есть я его читаю как льготный тариф.

Мне кажется, создание преимуществ получения доступа к энергетической инфраструктуре за счёт электросетевых компаний, которые также социальные функции выполняют, а затраты оплачиваются всеми потребителями, это не совсем правильно.

Спасибо. Прошу рассмотреть мои предложения.

В.Путин: Да, хорошо, я понял. Спасибо большое.

Так, пожалуйста, кто ещё?

В.Олерский: Владимир Владимирович, прошу разрешения. Виктор Олерский.

В.Путин: Да, пожалуйста, Виктор Александрович.

В.Олерский: В первую очередь хотел поблагодарить за поддержку развития строительства круизного флота. Очень своевременно.

Круизный флот – это в первую очередь, конечно, крупный, трёх-, четырёхпалубный флот. Сегодня средний возраст – 51 год, 129 единиц. Вы справедливо в своём выступлении отметили, что путешествие на круизных судах становится популярным, это действительно так. Но пассажир сегодня стал особенно требовательным к качеству услуги, поэтому, конечно, нужно строить крупные пассажирские суда.

Единственное, что – смело могу утверждать – без мер господдержки в виде судового утилизационного гранта на строительство судов в силу ярко выраженной сезонности, в силу ограниченной покупательной способности – мы не можем очень дорого массово продавать круизы, невозможно… Поэтому если меры господдержки будут, то считаю, что три-четыре крупных круизных судна в год страна может строить, и это очень неплохо.

Мы в 2020 году, если помните, спустили «Мустай Карим». Он стал нашим хедлайнером, и теперь людям есть с чем сравнивать, – они хотят ещё таких. И мы сейчас три новых судна, как Министр сказал, строим.

То, что касается грузовых перевозок. Это очевидно, что грузовладельцы, страна находятся в абсолютном дефиците железнодорожных провозных способностей. В то же время у нас есть на нерегиональном направлении 200 миллионов тонн водного пути, по сути дела, то есть мы можем до 200 миллионов тонн перевозить по воде.

Много чего делается хорошего. Действительно, строительство Багаевки, строительство Нижегородского гидроузла – это то, о чём мечтали поколения речников, и это здорово.

Хорошо идёт программа строительства судов «река – море» – [проект] RSD59. Здесь спасибо и Минтрансу, и Минпромторгу, и Минфину, и Государственной транспортно-лизинговой компании. Но всё равно это нишевая история – это больше «море – река», чем «река – море».

В то же время – вдумайтесь только в цифры – в навигационный период речным транспортом перевозятся объёмы, равные 80 процентам грузооборота автомобильного коммерческого транспорта. Это значительные цифры. Вроде абсолютные цифры – миллионы тонн – не так много, но умноженные на большое количество километров – это огромный объём.

В чём проблема? В советские годы было построено основное ядро грузового флота, речного флота – не «река – море» – так называемые Волго-Доны, сотни единиц. Сегодня средний возраст этого флота порядка 50 лет. За последние десять лет 30 процентов этого флота было утилизировано. Восполнение – ноль.

Почему? Потому что, значит, бизнесу не интересно – нет мер господдержки. Почему так? Потому что это ярко выраженная сезонность: шесть-восемь месяцев в году. Я не хочу называть никакие цифры, но это относительно небольшие с точки зрения бюджетного эффекта, относительно небольшие цифры.

А теперь представим, что этот флот через десять лет уйдёт. Через пять-шесть лет этот флот точно начнёт уходить массово – я знаю его состояние. И вся эта масса уйдёт на дорогу и на железную дорогу. Это очень непросто, это 80 миллиардов тонно-километров. Я просил бы, чтобы все мы вместе – грузовладельцы, судовладельцы, [Российская] палата судоходства, министерства, Правительство – всё-таки уделили этому вопросу особое внимание.

Безусловно, судовладельцы ищут пути, как быть более эффективными. Что-то могут делать сами, а что-то не могут сделать без поддержки государства. Собственно, строительство Багаевского гидроузла делает в этом направлении судовладельцев, грузовладельцев на 25 процентов логистически эффективными. Это важно, потому что все борются сегодня за эффективную логистику, особенно в южном направлении.

Поэтому, конечно, та идея, которую озвучил Министр транспорта Виталий Савельев, – рассмотреть возможность близко к круглогодичной работе этого так называемого нижнего, южного колена, внутреннего водного пути между Каспийским и Азовским морями, – это важная история. Я не верю в круглогодичную [работу], но десять с половиной, одиннадцать месяцев – это возможно. Она, конечно, добавила бы эффективности всем.

Поэтому я просил бы выделить какие-то совсем небольшие деньги на проработку, на технико-экономическое обоснование этого вопроса. Я не говорю, что это панацея от всех болезней, но это важно.

Спасибо. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо большое за Ваше предложение, Виктор Александрович.

Пожалуйста.

А.Козлов: Владимир Владимирович, Минприроды можно?

В.Путин: Да, пожалуйста, Александр Александрович.

А.Козлов: Спасибо, Владимир Владимирович.

Строящиеся и планируемые гидросооружения, которые звучали в докладе Виталия Геннадьевича [Савельева], – они не только гарантируют судоходство, но и дают нам доступный для использования баланс воды. Например, Багаевский гидроузел на Дону, который упоминался здесь часто, даст нам дополнительно управляемых три миллиарда тонн воды.

Эту воду можно использовать по разному назначению: можно использовать для орошения сельского хозяйства, можно для транспорта – это круглогодичное судоходство, о котором говорят, через азовское и черноморское направления.

Если в Волго-Донской канал воду подавать, то этот объём воды явно будет не из Волги, а через Дон. Либо это минерализация устья, которая влияет на баланс рыбы и, соответственно, на баланс Азовского моря, потому что 60 процентов поступления воды в Азовское море – это, конечно, Дон.

К моменту строительства Багаевского гидроузла нам нужно будет правильно распорядиться этими тремя миллиардами тонн воды и принять грамотное решение, в каком направлении и какой отрасли их отдать.

Такой же примерно объём воды у нас возникнет в рамках предложения по Нижнекамскому водохранилищу, о котором говорил Николай Григорьевич [Шульгинов], где нужно будет согласовать и поднятие отметок. Потому что, допустим, для Татарстана это дополнительная энергия, а для Республики Удмуртия это, допустим, затапливаемые территории с учётом повышения отметки, которую нужно тоже предположить с точки зрения последующего расселения людей, которые там живут.

Есть предложение внести в протокол пункт – определиться в том числе с балансом воды, который появится в рамках строительства новых гидросооружений.

Что касается предложения Сергея Семёновича [Собянина] касательно экологических требований к транспорту и условиям работы – мы как профильное министерство экологические требования полностью поддерживаем. Как предложение: сейчас это отрегулировано в рамках постановления Правительства от 2010 года № 623. Можно либо в него внести корректировки, либо взять прямую норму закона о столице – городе Москве – и там прописать всё то, о чём сказал Сергей Семёнович.

Спасибо за внимание. Доклад закончен.

В.Путин: Благодарю, Александр Александрович.

Пожалуйста, коллеги, есть ещё замечания?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, можно Минфину?

В.Путин: Да, Антон Германович, пожалуйста.

А.Силуанов: Спасибо.

Владимир Владимирович, по проекту поручений хотелось бы тоже ещё попросить поработать, потому что предусматривается направить дополнительные средства Фонда национального благосостояния, хотя мы уже выделили, и Вы об этом сказали, 136 миллиардов рублей под 1,5 процента. Поэтому, мне кажется, сначала надо с этими деньгами поработать, а потом говорить по дополнительным ресурсам. Первое соображение.

Второе. Хотелось бы, конечно, больше рыночных принципов работы речного судоходства. Потому что опять предлагаются нулевые ставки НДС, утильгрант поднять предлагает наш коллега Олерский, хотя у него всё в порядке с точки зрения финансовых результатов компании, субсидирование электрозарядок – это всё из серии того, что можно делать точечно. Глеб Сергеевич [Никитин] говорил – пусть Глеб Сергеевич своими решениями вопрос этот отрегулирует, если это необходимо, понимаете?

Потому что в целом судоходство, в том числе и речное, должно работать в рамках рынка: тарифы – экономически обоснованные и так далее. Если регион предлагает что-то просубсидировать, это его право. Но не надо, мне кажется, здесь лезть в НДС, субсидировать из федерального бюджета электрозарядки или субсидии на лизинг. Это такие точечные решения, которые можно в каждом субъекте отрегулировать.

Федерация берёт на себя льготный лизинг – большие объёмы, Федерация берёт на себя деньги на импортозамещение судового оборудования. Можем задействовать средства Фонда развития промышленности и так далее, но уж совсем мелочиться, что называется, по таким точечным мерам поддержки, мне кажется, не стоит. Поэтому мы просили бы ещё поработать над проектом протокольного решения.

Спасибо.

В.Путин: Антон Германович, у меня вопрос. Сейчас действуют некоторые льготы по налогам и страховым взносам. Как Вы относитесь к их продлению?

А.Силуанов: Если речь идёт о продлении 307-го закона: там речь идёт о региональных льготах. В целом, Владимир Владимирович, мы стараемся принимать решения по региональным льготам только в рамках региональных решений. Потому что когда мы принимаем решение не по нашей компетенции, регионы справедливо ставят вопрос о том, что вы приняли льготы, давайте, значит, субсидируйте нам за это решение потери бюджетов.

Поэтому много вопросов, которые регионы могли решать сами, не обращаясь к федеральному уровню. И в этой части у нас такой подход – кстати говоря, наш парламент тоже всё время поддерживает, – что региональные компетенции должны приниматься соответствующими органами власти субъектов Российской Федерации, а не на федеральном уровне. Вот такой подход.

В.Путин: Смотрите, у нас до 2024 года действуют региональные льготы, которые касаются освобождения капитальных вложений в объекты судоходных и гидротехнических сооружений от уплаты налога на имущество. Но там кроме этого есть ещё и федеральные, да, Максим Станиславович?

М.Орешкин: Да. Вопрос в том, что если Антон Германович готов из бюджета Федерации добавить на уплату этого платежа в региональный бюджет, то регионы, конечно, будут рады. Потому что сейчас источником этой уплаты является федеральный бюджет – потому что это федеральная собственность, всех этих сооружений. Соответственно, если эти сооружения начнут платить налог на имущество, то это на федеральный бюджет ляжет прямой нагрузкой.

Поэтому если Антон Германович готов для регионов добавить, тогда надо эту льготу отменять. Если не готов, тогда надо сохранять текущие режимы, и чтобы этих обязательств у Федерации не появлялось. То есть это не вопрос льготы для бизнеса – это льгота для федерального бюджета, по сути.

В.Путин: Другие-то какие льготы по налогам и страховым взносам – действующие, какие? Какие на федеральном уровне у нас?

А.Цыденов: Владимир Владимирович, там два направления: гидротехнические сооружения, про которые Вы сказали, и…

В.Путин: Да. Но это то, что касается освобождения капвложений от налога на имущество. Это отдельная тема.

А.Цыденов: Да, Владимир Владимирович. Мы с регионами, которых это касается, разговариваем, на самом деле, в рамках комиссии. Регионы не против, и даже, если честно, никто не заявлялся на компенсацию.

Мы говорили про вновь создаваемые – они создаются, у них появляется новая капитальная стоимость, и это, конечно, хорошо региону: у него появился новый объект, на который Федерация будет платить новый налог. Но все понимают необходимость, и ни один регион в рамках комиссии не сказал: давайте мы этот налог на имущество сейчас себе вновь образуем. То есть против продления никто не выступил.

А то, что касается судов, – это отдельный закон, который действует до 2027 года, это поддержка судостроения. Там как раз то, что Вы говорили, в том числе и по страховым сборам, по фонду заработной платы и так далее, что идёт по пенсионным сборам.

Было Ваше поручение продлить на десять лет, до 2037 года, – в рамках Правительства это проработали. В целом тоже поддерживается, чтобы этот закон, поддерживающий судостроение в России и регистрацию судов в нашем морском регистре – то, что Виталий Геннадьевич говорил, то, что сработало, – поддерживается продление этого закона до 2037 года, ещё на десять лет, потому что сейчас у вновь закладываемых судов период окупаемости минимум 15 лет.

Если понимаем, что в 2027 году закон заканчивает действие, то [встаёт] вопрос принятия инвестиционного решения. Сейчас дискуссия – продлить на десять лет, до 2037-го, или на 15 лет, до 2042 года, – об этом только была дискуссия, а в целом продление этого закона поддерживается, обсуждали это.

Спасибо.

В.Путин: Это касается судостроительных компаний?

А.Цыденов: Да, судостроительных, морского регистра, то есть это и налог на имущество – тут наш флаг российский.

В.Путин: А судоходные компании?

А.Цыденов: Это же и на судоходные компании.

М.Орешкин: Это льготы, которые связаны с российским флагом, когда мы уравнивали режим регистрации под российским флагом… Мы сделали это в своё время до 2027 года.

В.Путин: Да, точно.

М.Орешкин: Это вопрос продления этого существующего режима дальше.

В.Путин: И поэтому, Антон Германович [Силуанов], вопрос к Вам. Вы поддерживаете это продление?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, я как раз говорил о чём? О том, что мы поддерживаем продление льгот и на федеральном уровне. Но когда мы говорим о льготах субъектов Российской Федерации, то Госсовет, куда входят наши коллеги от выступающих регионов, всё время нам на это обращают внимание, что мы сами лучше примем это решение. Я за то, чтобы эти льготы продлевались, но по соответствующим уровням компетенции.

В.Путин: Хорошо. Для меня важно было услышать позицию Минфина. Вы не возражаете против продления действующих федеральных льгот по налогам и страховым взносам, так?

А.Силуанов: Именно так.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, коллеги, кто ещё хотел бы что-то сказать? Всё? Заканчиваем?

Спасибо большое. Я хочу всех поблагодарить за эту работу.

Мне не нужно ещё раз повторять, насколько для нас важна тема, которую мы обсуждаем. Это касается роста экономики в целом, промышленности, связанности территорий. Активное использование водных путей – это очень серьёзная вещь.

Подводя итоги нашей дискуссии, хотел бы несколько вещей отметить.

Первое. Крайне важно обеспечить все условия для развития пассажирских перевозок водным транспортом. Здесь коллеги говорили о том, как развивается внутренний туризм, о том, какой вклад эта деятельность может внести в формирование ВВП. Необходимо сформировать необходимую для этого маршрутную сеть.

А для решения этой задачи предстоит устранить лимитирующие, узкие участки Единой глубоководной системы европейской части России – тоже участники совещания сейчас об этом достаточно подробно говорили, обеспечить гарантированные глубины для эффективного развития судоходства.

В этой связи прошу Правительство совместно с регионами определить приоритетные для судоходства участки водных путей, – они, в принципе, были названы, вопрос в финансировании и вопрос в том, что является первоочередным, что стоит на каком месте в очереди и в каком объёме нужно будет финансировать, – принять необходимые меры по финансированию и начиная с 2026-го предусмотреть это финансирование в полном объёме. Иначе, как коллеги говорили, эти проблемные участки станут ещё более проблемными и там просто суда не будут ходить – вот и всё.

Прошу также обратить внимание на вопросы реконструкции канала имени Москвы. Он обеспечивает судоходство и водоснабжение в Центральной России и нуждается уже в модернизации. Прошу Правительство совместно с заинтересованными регионами не позднее 2025 года приступить к выполнению программы реконструкции этого канала.

Далее. Нужно подумать над реализацией предложений, которые сегодня мэр Москвы сформулировал. Они касаются, в частности, правил регулирования работы водного транспорта. Понятно, да: на дорогах у нас ГИБДД работает, здесь водная полиция тоже работает, но правила требуют, конечно, внимательного рассмотрения. Это важно и для пользователей, и для бизнеса.

Безусловно, говоря о развитии речного транспорта, нельзя забывать об экологии. Александр Александрович [Козлов] говорил об этом, многие участники совещания обозначили эту проблему. Это должно быть базовым приоритетом и базовым принципом.

Нужно расширять использование экологически чистых видов транспорта на воде. Речь идёт прежде всего об электросудах, о которых мы говорили в начале нашей встречи. Они позволяют снизить негативное воздействие на реки. Для такого экологически чистого флота нужно активнее создавать соответствующую инфраструктуру, в том числе зарядки, о которых уже было неоднократно сказано.

Для обновления флота речных пассажирских судов требуется донастроить имеющийся механизм поддержки их покупки и лизинга. Нам нужно существенно увеличить количество таких судов, что потребует выделения на эти цели необходимых средств. Я сейчас не буду говорить, забегая вперёд, о том, из каких источников – где там ответственность регионов, где ответственность Федерации, но это нужно тщательно проработать и принять необходимые решения.

Главное, повторю, мы должны получить удобный и экономически эффективный механизм для ускоренного обновления пассажирского флота речных судов.

Дальше. Для поддержки отечественных судостроительных и судоходных компаний, – я так понял, никто не возражает, в том числе и Минфин, – необходимо продлить на федеральном уровне действующие для этих компаний льготы по налогам и страховым взносам, и региональным властям своевременно принять решения после 2025 года по освобождению капитальных вложений в объекты судоходных и гидротехнических сооружений [от уплаты налога на имущество].

Я так понял, что Алексей Самбуевич [Цыденов] как раз говорил об этом, никто из коллег в целом не возражает – нужно только своевременно эти решения принимать. Эта мера хорошо себя зарекомендовала. Тем более если будут новые объекты появляться – тем более.

Необходимо внимательно посмотреть на все сделанные предложения. Конечно, для федеральных властей что-то может показаться требующим особого внимания, особого рассмотрения. Главное – не затягивайте, прошу, коллеги. Виталий Геннадьевич [Савельев], надо со всеми проработать, с комиссией Госсовета и, как можно скорее, принять отредактированное решение – отредактированное в соответствии с результатами нашего сегодняшнего обсуждения.

Сколько времени потребуется, Виталий Геннадьевич, как Вы думаете?

В.Савельев: Если можно, две недели.

В.Путин: Договорились.

Всем большое спасибо за сегодняшнюю работу.

Россия. ЦФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 20 июня 2023 > № 4400140 Владимир Путин

В 2023 году в ДНР приведут в порядок более 170 км муниципальных дорог

В Росавтодоре состоялась рабочая встреча заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Игоря Костюченко с министром транспорта Донецкой Народной Республики Владимиром Тужилиным, в рамках которой стороны обсудили перспективы развития и приведения в нормативное состояние дорожной сети региона.

«В рамках Меморандума о развитии автомобильных дорог регионального и местного значения в Донецкой Народной Республике планируется ремонт социально значимых дорожных объектов на территории муниципальных образований. В план мероприятий вошли 112 участков улично-дорожной сети, общая площадь укладки дорожного покрытия — порядка 1,5 млн кв. м. Работы запланированы в 7 городах, где вопросы восстановления улиц наиболее актуальны», —сообщил в ходе рабочей встречи Игорь Костюченко.

Он также отметил, что к 2025 году в регионе планируется обеспечить содержание порядка 6,3тыс. км автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения и более 1,5 тыс. км местной дорожной сети.

Также в ходе совещания стороны детально обсудили ключевые аспекты реализации намеченных мероприятий.

«Обговорили ряд важных вопросов по взаимодействию с Федеральным дорожным агентством в части развития дорожного хозяйства в республике, в том числе формирования нормативно-правовой базы. В тесном сотрудничестве планируем привести к нормативам дороги, которые войдут в опорную сеть субъекта. Это более 618 км федеральных и региональных трасс. Все они имеют важное стратегическое значение для Донецкой Народной Республики», — резюмировал Владимир Тужилин.

Согласно пятилетнему плану дорожной деятельности к концу 2027 года в нормативное состояние необходимо привести не менее 85 % автомобильных дорог опорной сети. Приоритет тем или иным объектам будет отдаваться по критериям востребованности, загруженности и интенсивности движения.

Напомним, в конце мая текущего года Росавтодором были подписаны Меморандумы о пятилетнем плане развития дорожной сети в ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областях, согласно которым будет обеспечено содержание более 37 тыс. км автодорог регионального, межмуниципального и местного значения

Россия. Новые Субъекты РФ > Транспорт. Недвижимость, строительство > rosavtodor.gov.ru, 19 июня 2023 > № 4560646 Владимир Тужилин

Глава депстроя Москвы: новые мосты станут выразительной частью столичной архитектуры

Рафик Загрутдинов – о сроках строительства в столице железнодорожных путепроводов, велопешеходных и автомобильных мостов, а также об особенностях их возведения и облике новых искусственных сооружений.

Москва не снижает темпов своего развития, одним из элементов которого является создание удобных и эффективных транспортных связей. О сроках строительства в столице железнодорожных путепроводов, велопешеходных и автомобильных мостов, а также об особенностях их возведения и облике новых искусственных сооружений в интервью ТАСС рассказал глава Департамента строительства города Москвы Рафик Загрутдинов.

– Рафик Равилович, каков эффект от появления в Москве новых мостов, тоннелей, путепроводов?

– Они значительно разгружают дороги, крупные магистрали, а также обеспечивают межрайонные связи в городе. Новые мосты, тоннели и путепроводы появляются в городе при его комплексной застройке, развитии транспортной инфраструктуры и жилых кварталов, мест приложения труда и так далее. Например, важно предусмотреть связки при железнодорожном строительстве, чтобы районы не были отрезаны друг от друга. Поэтому параллельно ведется работа по возведению путепроводов, тоннелей, автомобильных и пешеходных мостов, которые обеспечивают связанность районов. В некоторых районах были железнодорожные переезды, и с увеличением частоты движения поездов – в том числе после запуска Московских центральных диаметров – строительство новых транспортных сооружений стало объективной необходимостью.

– Какие новые железнодорожные путепроводы и метромосты будут построены в городе в ближайшие годы?

– В рамках адресной инвестиционной программы, которая охватывает период до 2026 года, мы планируем ввести в эксплуатацию 17 путепроводов, по трем из них движение будет запущено в этом году. Это путепровод в районе станции Текстильщики, где работы практически завершены; Дмитровский путепровод на севере столицы, где заканчиваем реконструкцию; а также путепровод через железнодорожные пути МЦД-1, который соединит проектируемый проезд №2236 с улицей Хачатуряна и обеспечит поперечную связь между Дмитровским и Алтуфьевским шоссе.

Кроме того, возводим Ликовский метромост для Калининско-Солнцевской линии столичной подземки, который позволит протянуть линию до аэропорта Внуково. Его длина - 460 м, объект расположен на перегоне между станциями «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково». Эту стройку планируем завершить также в этом году.

На следующий год у нас намечен запуск путепровода, который свяжет Инженерную улицу и улицу 800-летия Москвы. Еще один крупный проект реализуется в районе 24-25 км Ленинградского шоссе. Здесь строится путепровод, для него готовы шесть опор из семи и сделана надвижка над железнодорожными путями, а также многоуровневая развязка. После завершения строительства мы планируем демонтировать старый путепровод, находящийся в неудовлетворительном состоянии. По итогу автомобилисты получат более комфортную и безопасную транспортную доступность аэропорта Шереметьево, а в перспективе появится возможность для прокладки высокоскоростной магистрали.

Это не единственный проект, который мы завершим в 2024 году. Так, появится искусственное сооружение под железнодорожными путями между улицами Двинцева и Складочная.

Год спустя – в 2025-м – откроем путепровод для соединения улиц Добролюбова и Складочная. Одновременно совместно с коллегами из ОАО "РЖД" завершим проект строительства четырех путепроводов на участке между улицами Валаамская и Академика Королева. Еще одно сооружение через железнодорожные пути соединит Костромскую улицу и Юрловский проезд.

В 2026 году будут реализованы путепроводы между улицами Менжинского и Дудинка и улицей Малыгина и Малыгинским проездом, а также тоннель через Октябрьское направление МЖД и реку Сходня, соединяющий Проектируемый проезд № 684 и Алабушевской улицей в районе Силино и через пути МЦД-2 на Золоторожском Валу.

В планах на 2026-2027 годы построить еще два таких объекта через Октябрьскую железную дорогу в районе платформы Малино и через пути Курского направления МЖД для соединения улиц 2-я Мелитопольская и Веневская. К проектированию приступим в ближайшее время.

– Продолжая транспортную тему: какие автомобильные мосты в работе у департамента строительства?

– Их восемь. С инженерной точки зрения все они очень интересные. В этом году планируем ввести в эксплуатацию мост через затон Новинки. Его длина составляет 615 м, довольно-таки протяженный. Это важная связка для территории ЗИЛ, которая активно застраивается, и этот мост к моменту ввода жилья в эксплуатацию будет высоко востребован. Благодаря ему появится альтернативный маршрут от Симоновской набережной до Южнопортового района, минуя Третье транспортное кольцо, за счет чего снизится транспортная нагрузка на ТТК, Варшавское шоссе и проспект Андропова.

Красивый мост появится в рамках Московского скоростного диаметра через Москву реку от Курьяновского бульвара до Кантемировской улицы. Его длина - 335 м. Здесь применялась интересная технология навесного монтажа 200-тонными кранами. Они находились прямо на строящемся пролете и возводили следующие секции. После запуска движения мост свяжет два округа столицы – Южный и Юго-Восточный, улучшит транспортную доступность районов Москворечье-Сабурово, Печатники, Люблино, и увеличит пропускную способность улиц Люблинская, Донецкая и Каспийская, Каширского шоссе.

Также перед нами стоит задача для соединения северного участка МСД с трассой М-12 "Москва-Нижний Новгород-Казань" построить за МКАД мост через реку Пехорку длиной 360 м. Причем под ним проходит еще одна эстакада - часть Зенинского шоссе, по которой не прекращалось движение транспорта. Объект в высокой степени готовности, строительство планируем завершить к осени.

В рамках строительства южного участка Московского скоростного диаметра от МКАД до автодороги "Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе" в 2023 году планируем построить 109-метровый мост через реку Битца. Сейчас ведется устройство опор мостового сооружения и монтаж балок пролетного строения. У нас МСД доходит до МКАД, и важно соединить магистраль с Симферопольским и Варшавским шоссе и автодорогой "Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе". Крутая дорога будет, без единого светофора от Варшавского шоссе до Боровского шоссе.

Еще два моста в планах до конца 2025 года. Первый – в створе улицы Мясищева протяженностью 250 м. К его строительству приступили буквально в марте. На объекте ведутся работы по армированию и бетонированию опор мостового сооружения. Жителям будут обеспечены новые автомобильные маршруты, а также современные и комфортные пешеходные пути движения в районе станций метро Большой кольцевой линии "Мневники" и "Терехово". Второй мост через Москва-реку в этот срок появится в створе Берегового проезда, ближе к Сити. Его длина - 315 м, строить также начали в марте. Помимо прочего мост создаст дополнительный выезд с территории строящегося Национального космического центра Хруничева в сторону северо-запада Москвы.

А на 2026 год наметили выполнить строительство еще двух автомобильных мостов, по которым сейчас ведем проектирование. Первая красивая конструкция с "парусами" в районе Новозаводской улицы. Мы уже подготовили его макет, провели испытания на ветровую нагрузку в лаборатории и намерены приступить к строительству в следующем году. Важно инженерно выверено все сделать, без нарушения технологий. Второй мост - через реку Раменка в районе Мичуринского проспекта и Мосфильмовской улицы, где строится порядка 1 млн кв. м жилья. Запроектирован объект длиной 420 м - это большая транспортная развязка, которая обеспечит комфорт в передвижении жителей в том числе к социальным объектам. К стройке планируем приступить в третьем квартале текущего года.

– Новые развязки на МКАД представляют собой не только часть магистрали, но и многоуровневые искусственные сооружения. Какие работы осталось выполнить в рамках модернизации «клеверов»?

– Поставлена задача ввести в этом году развязки МКАД с Алтуфьевским шоссе, с Липецкой улицей и с улицей Верхние поля. Остались не решенными до конца вопросы с шоссе Энтузиастов – на участке в восточной части города ведутся локальные мероприятия по расширению МКАД. Так, завершим основные работы на кольцевой автодороге - обновим 22 развязки. В результате этой модернизации пропускная способность на большинстве участков МКАД буквально удвоилась: мы сделали разгонные полосы, увеличили емкость дороги за счет направленных съездов, повысили ее пропускную способность и облегчили движение без снижения скорости.

– Где уже есть или будет самая многоуровневая развязка в Москве?

– Пожалуй, уникальная и наиболее технически сложная многоуровневая развязка сейчас возводится на участке МСД в районе завода полиметаллов на пересечении с Каширским шоссе. Особенность и значимость ее заключается в том, что после завершения работ движение транспорта на этом узле будет осуществляться на пяти уровнях: МЦД-2, Каспийская улица, Каширское шоссе, МСД основного хода и самый верхний уровень – левоповоротный съезд с Каширского шоссе на МСД в направлении улицы Шоссейная.

– Рассматриваете ли строительство автомобильных тоннелей или дорог не на окраине, а в центре города?

– В центре уже много метротоннелей, которые выполняют задачу по транспортировке людей под землей эффективнее, чем наземный транспорт. Там много исторических и туристических зон, территорий историко-культурного наследия. Центр - он больше для общественного транспорта, пешеходных и веломаршрутов. Но при необходимости техническая возможность строительства тоннелей есть.

– Какие новые пешеходные связи через водные преграды появятся в городе в ближайшие три года?

– На этот срок у нас в работе семь пешеходных мостов через водные преграды, на трех из них уже ведутся строительно-монтажные работы. Это красивые объекты, которые не только свяжут районы, но и станут местами притяжения. Новые мосты будут выразительной частью столичной архитектуры, интересными элементами благоустройства. Это не просто «перекинуть балку через речку»: возводятся настоящие архитектурные украшения города.

Так, красивый мост через реку Яуза, общая длина переходов которого с учетом пандусов составляет порядка 300 м, появится в шаговой доступности от новых кампусов МГТУ им. Баумана. Он не только свяжет два берега и районы, но и станет зоной отдыха - на нем расположится амфитеатр, в городе появится новая смотровая площадка над водой. Срок завершения работ по контракту намечен на 2025 год, но мы планируем закончить строительство с опережением графика. Мост со схожими функциями построим в районе Нагатинского затона, он также соединит жилые кварталы и будет прогулочной зоной. Пешеходная связь будет представлена изящной конструкцией с вантовыми элементами, его длина составит 220 м. Эту стройку завершим в четвертом квартале следующего года.

Также появится мост на водоотводном канале имени Москвы, у Крымской набережной и стрелки Золотого острова, где стоит памятник Петру. В этом районе очень красивая и востребованная территория для отдыха москвичей и гостей столицы, но при этом плотная застройка с большим количество инженерных сооружений, которые в том числе проходят через реку. Поэтому перед нами встала задача смонтировать мост без нарушения целостности и с минимальными перекладками инженерной инфраструктуры. Сначала планировали его собрать и провести надвижку, но позднее решено было провести сборку на отдельной площадке на барже. Мостовое полотно будет доставлено на Водоотводной канал на судне, после чего посредством домкратов его будут разворачивать и устанавливать. Данный метод монтажа займет около недели. Совсем скоро в этом месте у москвичей и гостей столицы появится альтернативный пешеходный маршрут от парка «Музеон» к ГЭС-2, причем непрерывный, так скажем, бесшовный.

Еще два моста длиной 115 м и 150 м находятся в проектировании. Они будут возведены в рамках благоустройства набережной Марка Шагала и затона Новинки. Срок их реализации – 2026 год. Также сейчас только приступаем проектированию двух пешеходных мостов на территории Мнемниковской поймы, которые обеспечат выходы к парку "Фили" и на Островную улицу. Длина первого составит 400 м, протяженность второго - 500 м. Оба объекта станут частью новых прогулочных маршрутов жителей районов Хорошево-Мневники, Крылатское и Филевский парк.

Потребность столицы в мостах определяют новые кварталы. По контрактам все эти мосты вводятся в разные годы, но мэром поставлена задача работать с опережением сроков. И московские строители набрали достаточно опыта, чтобы строить хорошо, качественно, но при этом быстро. Будем стараться, если не случится форс-мажора или не столкнемся с геологическими особенностями, ввести эти объекты в эксплуатацию раньше намеченных сроков.

– А сколько человек задействовано в строительстве искусственных сооружений в Москве?

– Всего на стройплощадках в столице работают около 60 тыс. человек, четверть из них - около 15 тыс. - возводят мосты, путепроводы, эстакады, развязки и дороги. Например, Мэром Москвы Сергеем Семеновичем Собяниным поставлена задача Московский скоростной диаметр завершить в максимально сжатые сроки. Используем новейшие технологии и 470 единиц техники. Счет буквально идет на сутки - график выстроен очень жестко, ведем ежечасный мониторинг, задействованы тысячи рабочих и инженерно-технических работников. Все должно быть очень четко, в том числе, доставка материалов, монтаж конструкций. Можно сказать, стройка века - емкая, нужная и высокотехнологичная. Сейчас дорога каждая минута. На МСД много пересечений с железными дорогами, и около 60% новой магистрали - это искусственные сооружения.

ТАСС

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Транспорт > stroi.mos.ru, 19 июня 2023 > № 4433745 Рафик Загрутдинов

Владимир Пястолов: колючих одеял и старых подушек в поездах не останется

Российские поезда серьезно изменились за последние годы – уютные интерьеры, чистые санузлы, новое постельное белье и, наконец, обслуживание. Будет еще лучше, обещает генеральный директор "Федеральной пассажирской компании" (ФПК, "дочка" РЖД, которая осуществляет почти все перевозки пассажиров в дальнем следовании) Владимир Пястолов. В интервью РИА Новости в рамках ПМЭФ-2023 он рассказал, сколько южных поездов оснащено кондиционерами, ушли ли в прошлое гравитационные туалеты, как и чем кормят пассажиров, какой напиток по популярности обогнал знаменитый чай в стакане, и почему проводников теперь называют по имени. Беседовала Надежда Фролова.

Петербургский международный экономический форум пройдет 14-17 июня. РИА Новости является информационным партнером и фотохост-агентством форума.

– Владимир Геннадьевич, в преддверии летних отпусков задам вопрос, который интересует большинство пассажиров: все ли южные поезда оснащены кондиционерами?

– Планируется, что этим летом поездами дальнего следования ФПК в южном направлении будет перевезено свыше 11 миллионов пассажиров, что превышает результаты прошлого года, и каждый пассажир должен остаться довольным поездкой. Это касается и температуры воздуха в вагонах, так как это – первостепенный фактор, влияющий на комфорт пребывания в поезде. Особенно важно наличие работающих кондиционеров в поездах, следующих на юг. В пиковый период в этом направлении будет курсировать около шести тысячи вагонов, 97% из них будут оснащены установками кондиционирования воздуха. При этом пассажиры могут заранее, на этапе покупки билета, получить информацию о технической оснащенности вагона. Эти данные им может предоставить кассир или специальная пиктограмма на сайте и в приложении в виде "снежинки".

– Остались ли еще у ФПК поезда с гравитационными туалетами? Какой процент они составляют от общего числа поездов и когда во всех поездах появятся биотуалеты?

– Да, такие вагоны еще есть в нашем парке. Они составляют порядка 10% от общего количества подвижного состава и включаются в поезда все реже. К сожалению, одномоментно обновить все вагоны невозможно: мы обладаем самым большим парком в Европе. Однако, несмотря на все попытки санкционного давления, мы с нашими партнерами, ТВЗ и Вагонреммашем, успешно продолжаем реализовывать эту инвестиционную программу.

– Во всех ли поездах ФПК "колючие" одеяла и перьевые подушки заменены на новые?

– Постельное белье, матрасы, подушки и одеяла мы также меняем на новые, из современных износостойких и гипоаллергенных материалов. Те, кто часто путешествует поездами, могут подтвердить, что сегодня "колючие" одеяла и старые подушки встречаются очень редко. В эксплуатации осталось порядка 20% одеял и 5% подушек старого образца. Но очень скоро и их заменим на новые.

Уже сегодня в двухэтажных поездах, вагонах повышенной комфортности, купе фирменных поездов, а также в вагонах СВ и люкс используем только новые образцы постельных принадлежностей. А в некоторых фирменных поездах даже выдается специальное "меню" подушек, чтобы пассажир смог выбрать наполнитель подушки, ее мягкость и высоту.

Тестируем и специальное экобелье из органического хлопка, а также подушки и одеяла из экологически чистой крапивы и костры. Такую подушку можно испытать в вагонах люкс фирменного поезда "Саратов".

– Планирует ли ФПК ввести во всех поездах возможность оплачивать товары банковской картой? Если да, то когда?

– Сегодня в каждом нашем поезде у пассажиров есть возможность оплатить товары и услуги банковскими картами. Однако нет предела совершенству. Мы работаем над тем, чтобы терминалами были оснащены все вагоны, и проводнику не приходилось просить пассажиров подождать с оплатой, пока он принесет устройство из соседнего вагона.

В конце этого месяца терминалами будет оснащен каждый вагон в более чем 50 поездах дальнего следования. Завершить оснащение планируем до конца года.

– ФПК проводит большую работу по улучшению качества питания пассажиров. Когда исчезнут старые вагоны-рестораны из поездов ФПК?

– Полностью избавляться от вагонов-ресторанов мы не планируем, такой цели нет. Они останутся в фирменных поездах, специальных детских и туристических составах, где всю еду готовят из-под ножа профессионалы. Параллельно в поездах будет продолжено внедрение вагонов-бистро: к концу 2023 года на сети железных дорог их будет 50. Только в прошлом году питание в них заказали более 150 тысяч человек. На отдельных маршрутах за один рейс обслуживали до 300 пассажиров.

В поездах, где нет вагонов-ресторанов и вагонов-бистро, пассажиры тоже могут заказать горячее питание. В штабных вагонах для этого оборудованы специальные кухни, где блюда хранятся в морозильных камерах. Проводники разогревают их, сервируют и подают пассажирам. Пока такая возможность есть в двух фирменных поездах сообщением Екатеринбург-Сургут и Сургут-Москва.

– Кто составляет меню для вагонов-бистро?

– Меню составляют наши специалисты вместе с профессиональными поварами по результатам отзывов пассажиров. По проведенным опросам мы увидели, что более чем у 40% проголосовавших есть запрос на появление в поездах дальнего следования простой и безопасной "домашней" еды по доступным ценам. Таким образом в меню вошли супы, котлеты, детские сосиски с макаронами, традиционный борщ и другие привычные блюда. Также по просьбам пассажиров в меню появился суп-солянка. Это блюдо было очень популярно в вагонах-ресторанах, теперь оно есть и в ассортименте вагонов-бистро. Помимо стандартного меню, есть вегетарианское и детское меню. Во время Великого поста мы включаем в меню постные блюда.

Также можно заказать и пиццу: конце 2022 года в меню появилось два вида этого блюда – "Маргарита" и "Пепперони". Теперь они в числе самых востребованных: на сегодняшний день пассажиры заказали более девяти тысяч пицц.

– Как выбирается, какую еду проводник продает в поезде, и как обновляется ассортимент? Что чаще всего покупают пассажиры?

– Ассортимент товаров в наших поездах зависит, в первую очередь, от спроса пассажиров. Чаще всего они спрашивают у проводников чай, кофе, прохладительные напитки и кондитерские изделия. Сегодня это свыше 120 различных позиций.

Преимущественно продаются товары известных марок, которые знают многие жители страны и часто сами покупают в повседневной жизни.

– Обогнал ли кофе – сваренный и растворимый – по популярности чай в поездах?

– Да, в этом году, наверное, впервые в современной истории кофе и кофейные напитки в поездах дальнего следования обогнали по популярности традиционный напиток – чай. С начала года пассажиры выпили девять миллионов стаканов чая, а кофе – на 300 тысяч стаканов больше.

Проводники предлагают пассажирам различные виды кофе – растворимый, а также капсульный. Услуга пользуется большой популярностью у путешественников, особенно в утренние часы, до прибытия на конечную станцию.

– Заметила, что у проводников на бейдже стали писать только имя без фамилии. Почему?

– Такое решение предложили нам сотрудники поездных бригад. Общение по имени помогает устанавливать с другими людьми более доверительные отношения, чем официальное обращение по фамилии, имени, отчеству. Это сделано для того, чтобы пассажиры чувствовали себя в поездах как дома, приветливо обращались к проводникам, знали, что им всегда помогут.

Кстати, подобная практика используется в клиентоориентированных компаниях по всему миру уже очень давно. Обратите внимание, как представляются вам люди в магазинах, сервисных центрах. К представителям компаний обращаются по имени, зная, что они всегда открыты общению и сделают все необходимое, чтобы помочь.

– Планируете показать новые дизайны на ПМЭФ?

– На стенде холдинга "РЖД" гости и участники ПМЭФ могут ознакомиться с нашим проектом реновации интерьера вагонов СВ. Демонстрируем его на интерактивных экранах в цифровом формате.

Я должен отметить, что речь не идет о строительстве и выпуске новых вагонов. Мы говорим об обновлении внутреннего пространства тех вагонов, что сейчас находятся в нашем парке и перевозят пассажиров. И будут перевозить еще не один год, это отличные вагоны, внутренний интерьер которых просто утратил свою актуальность.

Чтобы поездки внутри страны в вагонах СВ соответствовали ожиданиям современных пассажиров, мы обязаны предложить новые условия размещения. Поэтому мы разработали этот проект реновации, в котором предлагаем современные износостойкие материалы и новую цветовую гамму. Купе в данном проекте оснащено увеличенными по ширине спальными полками, откидным сиденьем, индивидуальными сейфами, столиком со встроенной раковиной, лестницей на вторую полку с удлиненным поручнем, экранами мультимедийной системы с возможностью выбора транслируемого контента.

В проекте также стоит обратить внимание на новую планировку интерьера каждого купе, в котором используется новая компоновка мест – вертикальная. В ней места в СВ располагаются друг над другом. Также реализована концепция "смежного" купе, в котором два соседних отсека объединены между собой дверью. Это позволит обеспечить комфортное путешествие различным категориям пассажиров, например, семьям с детьми, людям, сопровождающим пожилых родственников. Индивидуальные путешественники смогут блокировать эту дверь со стороны своего купе, а также настраивать пространство под себя, к примеру, убирать верхнюю полку, трансформировать свою полку в диван в дневное время суток или в полноценную кровать – в ночное. Планируем, что до конца года мы сможем выпустить 31 вагон СВ с новым интерьером, и некоторые из них уже начнут курсировать в составах наших поездов.

– Какие из идей, предложенных пассажирами в обращениях или письмах, были реализованы в поездах ФПК?

– Например, мы перестали требовать предъявить бумажный или электронный билет на посадке. Ведь это экономит много времени для пассажиров и для персонала. Все данные о поездке есть у проводников в специальных терминалах.

К летнему сезону мы полностью обновили нашу локальную информационно-развлекательную систему "Попутчик". Теперь в ней появилось больше современных и популярных фильмов, в том числе специальный раздел от онлайн-кинотеатра "Окко", с которым мы заключили соглашение. Больше мультипликационных картин, музыки, аудиокниг и другого развлекательного контента. Мы также обновили адрес мультимедийной библиотеки, теперь он звучит.

Развиваем мы не только цифровые сервисы, но и традиционные. В этом году, например, предложили пассажирам заказывать услуги носильщиков багажа. Сделать это можно в поезде, у проводника, до прибытия на станцию. Носильщик встретит пассажира около вагона и поможет перенести багаж внутри вокзального комплекса. Воспользоваться услугой можно на 42 станциях в Москве, Санкт-Петербурге, Калининграде, Нижнем Новгороде, Казани, Краснодаре, Адлере, Сочи, Воронеже, Сургуте, Челябинске и других. Услуга популярна: сегодня носильщики выполнили уже свыше 3,5 тысячи заявок и перенесли свыше шести тысяч чемоданов, сумок, коробок.

Подумали мы и о тех, кто путешествует с автомобилями, расширили перечень направлений, где курсируют вагоны-автомобилевозы до 10 маршрутов. Предложили пассажирам перевозку транспортных средств в составе поезда Владивосток – Москва.

Владельцы за три месяца уже отправили порядка 100 транспортных средств. Чаще возят автомобили из Владивостока, но бывают и случаи, когда отправляют авто к берегам Тихого океана из Москвы. Это удобно, быстро и безопасно. Машина проводит в пути семь дней, это самая быстрая услуга перевозки автомобиля на данный момент.

– Что из новой сувенирной продукции планирует продавать ФПК в поездах?

– В этом году мы планируем полностью обновить линейку сувенирных товаров, а также предложить пассажирам наших знаковых поездов №1/2 "Красная стрела" и №3/4 "Экспресс" Санкт-Петербург–Москва продукцию премиального сегмента. Пока не буду раскрывать всех деталей, но уверен, что пассажиры обязательно оценят новинки.

В целом мы постоянно добавляем что-то новое, например, в марте расширили ассортимент "детских товаров": предложили более 20 новых позиций товаров для рисования и лепки, а также настольные игры и книжки различной ценовой категории. А еще в поездах можно купить патриотическую символику, значки. Они пользуются очень большой популярностью. С начала года пассажиры купили свыше 30 тысяч таких значков.

– У некоторых пассажиров иногда возникают вопросы к проводнику: почему их просят убрать за собой постельное белье, разъясните, кто должен убирать белье – проводник или пассажир?

– Как в любом хорошем отеле или гостинице, проводник пассажирского вагона должен сам убирать постельное белье после выхода пассажиров на станции назначения. Это правило закреплено в действующем в компании стандарте обслуживания пассажиров.

– С сентября вступят в силу новые правила пассажирских перевозок, где, в частности, закреплено право пассажира с верхней полки воспользоваться столом, чтобы поесть. ФПК будет как-то корректировать стоимость билетов из-за вступления в силу этого правила?

– Новый пункт правил для урегулирования споров в пути следования находится в рамках правовой основы. Например, в случае категорического отказа пассажира с нижней полки допускать пассажира с верхней к столику для приема пищи, проводник сможет потребовать у "нижнего" уступить, сославшись на правила министерства транспорта. Однако это крайний случай. Пассажирам в пути следования нужно быть добрее друг к другу и относиться к соседям по купе с пониманием. Если же конфликтной ситуации избежать невозможно, пассажирам необходимо обращаться к проводнику или начальнику поезда. Они помогут решить любой вопрос, даже тот, что в общих правилах не прописан.

А что касается особых цен для пассажиров верхних полок – они и сейчас дешевле. Кроме того, мы предоставляем пассажирам ряд других специальных тарифов и льгот, которые позволяют совершать выгодные поездки в наших поездах.

– Все ли поезда, отмененные из-за коронавируса несколько лет назад в страны СНГ, возобновила ФПК?

– В настоящий момент в сообщении со странами СНГ и Балтии возобновлено курсирование 39 международных пассажирских поездов с шестью странами: Республикой Беларусь, Казахстаном, Киргизией, Таджикистаном, Узбекистаном и Монголией. Поезда ФПК, при этом, курсируют только в Беларусь и Монголию. Остальные международные поезда формируют соседние государства.

Пока не возобновлено сообщение с КНР, КНДР и с Республикой Азербайджан.

– На каких российских направлениях в этом году будут обновлены вагоны?

– Планируем направлять вагоны на самые востребованные у пассажиров маршруты. Всего в этом году мы рассчитываем получить от производителя по долгосрочному договору 550 новых вагонов, в том числе 100 двухэтажных. Благодаря этой поставке пассажиры получат новые вагоны в поездах: Новокузнецк–Москва, Санкт-Петербург–Иваново, Новокузнецк–Кисловодск, Астрахань–Саратов–Москва, Вологда–Санкт-Петербург, Грозный–Москва, Архангельск–Москва, Санкт-Петербург–Челябинск. Расширится и линейка двухэтажных поездов на направлениях Москва–Чебоксары и Москва–Адлер.

Россия > Транспорт > ria.ru, 15 июня 2023 > № 4431168 Владимир Пястолов

Единый союзный полис ОСАГО заработает уже в 2024 году. Что надо знать о нововведении

В 2024 году россияне и белорусы смогут ездить друг к другу в гости на машине, не тратя время на оформление дополнительной страховки автогражданской ответственности - в Союзном государстве должно заработать единое ОСАГО. О том, каким образом общая страховка будет внедряться, "гвоздях в колесо" на его пути и личном водительском опыте "СОЮЗу" рассказал зампредседателя Комиссии Парламентского собрания Союза Беларуси и России по законодательству и Регламенту Сергей Сивец.

Сергей Михайлович, в одном из ваших интервью нашел прекрасную фразу: "Законы должны помогать людям, а не создавать трудности и препятствия". Если применить это высказывание к союзному ОСАГО, то как оно поможет нам, автолюбителям?

Сергей Сивец: С помощью единого ОСАГО автолюбителям России и Беларуси будет предоставлена возможность покупки страхового полиса, действие которого распространяется на все Союзное государство, вне зависимости от места регистрации автотранспорта. Внедрение союзного ОСАГО было выбрано в качестве темы для первого модельного закона как раз потому, что с этой проблемой к нам обратился автотурист из России. Он поехал в Беларусь на экскурсию и вполне закономерно задался вопросом, который и адресовал нам: почему у нас Союзное государство, но страховки друг друга мы не признаем? После этого обращения мы и начали думать, как мы можем сблизить наше законодательство в этом сегменте.

Наверное, поэтому работа и идет так долго, что приходится идти по непроторенной дорожке?

Сергей Сивец: Да, требуются многочисленные согласования. К тому же модельные законы начинаются с положения, с помощью которого прорабатываются все механизмы, начиная от процедуры инициирования, подготовки, принятия и вступления в силу таких законодательных актов. Ведь ничего этого раньше не было!

Если все пройдет удачно, то начнется новый этап деятельности Парламентского собрания по рассмотрению и принятию модельных законов, связанных с наиболее актуальными вопросами союзного строительства. А единое ОСАГО станет первой ласточкой на этом пути.

И когда наконец белорусы и россияне смогут поехать друг к другу с союзным ОСАГО?

Сергей Сивец: С учетом того, что мы уже отработали основные элементы этого закона, парламентариям по большому счету много делать уже и не нужно, важна инициатива от исполнительной ветви власти. И, конечно, инфраструктурная подготовка - это передача информации, единые базы данных. Я считаю, что времени до конца года на это вполне должно хватить. Очень многое зависит и от того, насколько сами регуляторы будут готовы работать в новых правовых условиях.

В России и Беларуси цена полиса страхования автогражданской ответственности отличается. Многих волнует вопрос цены единого полиса - она вырастет?

Сергей Сивец: Я думаю, что цена нового полиса будет золотой серединой между теми видами страхования автогражданской ответственности, которыми сегодня пользуются автолюбители Беларуси и России. Но итоговую стоимость все-таки определит рынок и сами страховщики, которые тоже не должны работать себе в убыток.

Но если цена после всего этого окажется высокой?

Сергей Сивец: Для того чтобы не было злоупотреблений и в России, и в Беларуси, есть органы, которые следят за этим. Да ведь и сами страховщики заинтересованы в том, чтобы к ним обращались за такой страховкой, и особого смысла задирать цену у них нет. Тем более, если в Беларуси есть альтернатива в виде договора пограничного страхования.

Действительно, далеко не каждому белорусу или россиянину может пригодиться расширенный полис. Как быть тем, кому он не нужен?

Сергей Сивец: Если страховка на все Союзное государство автолюбителю не нужна, он просто не будет ее покупать вместе со стандартным полисом. Напомню: расширение на территорию обеих наших стран это дополнительный инструмент, автолюбителя никто не будет принуждать приобретать услугу, в которой у него нет необходимости.

А вообще, для какого числа автолюбителей Союзного государства может быть актуально единое ОСАГО? Ожидаете ли вы, что автомобильный поток в результате вырастет?

Сергей Сивец: Однозначно сравнивать некорректно, потому что и для граждан Беларуси, и для граждан России страхование автогражданской ответственности и без внедрения единого ОСАГО все-таки является обязательным. Другое дело, что управление транспортом при пользовании этим видом страховки благодаря этому модельному закону упростится, а это, в свою очередь, может привести и к росту пассажиропотока между нашими странами.

Сергей Михайлович, какой у вас водительский стаж?

Сергей Сивец: Уже очень большой, я за рулем с 1991 года.

И наверняка путешествуете из Беларуси в Россию за рулем автомобиля. Вы сами такое ОСАГО купите?

Сергей Сивец: Да, я регулярно езжу в Россию. Поэтому введение единого ОСАГО для меня будет очень кстати. Как и для любого автолюбителя. Понимаете, ведь это очень удобно: застраховался один раз и, образно говоря, "забыл" о том, что тебе необходимо еще что-то оформлять.

Тарас Фомченков

Россия. Белоруссия > Транспорт. Финансы, банки > rg.ru, 15 июня 2023 > № 4396044 Сергей Сивец

Алексей Чекунков - о будущем Шпицбергена и авиасообщении Дальнего Востока с Китаем

Российский Шпицберген будет научным и туристическим центром в Арктике, там начнет работу научно-исследовательская станция БРИКС, а также появятся суда для наблюдения за китами. Об интересе неарктических стран в Арктике, развитии авиасообщения с Китаем и перспективах водородной энергетики на Дальнем Востоке рассказал в интервью "Российской газете" глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

Какие у вас планы на ПМЭФ?

Алексей Чекунков: На ПМЭФ мы в большей степени фокусируемся на арктической повестке. Санкт-Петербург - это традиционное место производства ледоколов и штаб-квартира нашего Арктического и Антарктического института, город, который был не чужим для Отто Шмидта, для Ивана Папанина. Будем серьезно обсуждать арктическую повестку, будем обсуждать те проекты, которые реализуются в Арктике, развитие Северного морского пути, работу с коренными малочисленными народами. Развитие Арктического региона - это работа нашей страны, потому что Россия занимает более половины мировой Арктики и в первую очередь нашими усилиями будут развиваться и Северный морской путь (СМП), и арктическая экономика.

На базе "Арктикугля" создана туристическая компания. Сколько туристов посетили архипелаг в 2022 году? Какой прогноз на 2023 год?

Алексей Чекунков: В прошлом году "Арктикуголь", выражаясь в терминах 2020 года, был в реанимации на ИВЛ с очень высоким процентом поражения всего. Он был в блокаде финансовой, платежной и туристической. Ему перекрыли кислород, и он не оказывал туристические услуги в прошлом году. Сейчас удалось эту ситуацию стабилизировать и наладить отношения с местными властями. Потихоньку компания тестирует предоставление туристических услуг, но пока еще говорить о системном большом турпотоке нельзя.

Они сначала восстановили, скажем так, основные органы жизнедеятельности, сумев впервые за два года продать весь уголь по ценам значительно выше, чем он продавался до того. Благодаря этому получили финансовую самодостаточность и даже какие-то средства на развитие. Мы, со своей стороны, в три раза увеличили объем субсидий - на три года будет выделено почти 3 млрд руб. Это инвестиционные средства, которые пойдут на диверсификацию экономической модели предприятия, на то, чтобы восстановить инфраструктуру и привести ее в соответствие с теми задачами, которые стоят в первую очередь: увеличение туризма, развитие науки на Шпицбергене. Мы ведем международные переговоры, интерес проявляют партнеры и из Китая, и из Индии. Это будет такой формат арктической научно-исследовательской станции БРИКС с применением новых источников энергии, потенциально возобновляемых. Эта часть тоже будет привлекать на Шпицберген дополнительных и туристов, и исследователей.

Готовимся к реконструкции объекта культурного наследия: дома отца Майи Плисецкой, который был первым руководителем треста "Артикуголь". Это все будет способствовать развитию туризма. Будет закупаться новая техника (снегоходы, катера), для того чтобы смотреть на китов и совершать небольшие круизы.

Сегодня туризм не является серьезным источником дохода треста "Арктикуголь", но он им был и в будущем должен стать, пожалуй, одним из главных драйверов роста и основным источником дохода предприятия. Для этого всё есть.

Вы упомянули Китай и Индию. В чем интерес неарктических стран в Арктике?

Алексей Чекунков: Во-первых, это кухня климата. Арктика влияет на то, какой климат по всей планете. Когда аномальная жара устанавливается в определенных индийских штатах, провоцируя рост смертности, ученые видят взаимосвязь между площадью арктических льдов и резкими скачками климата. Поэтому с научно-исследовательской точки зрения Арктика представляет очень высокий интерес для всей планеты, как один из важнейших климатических факторов.

Во-вторых, конечно, это СМП - транспортная артерия. Это важно - особенно для связи Китая, стран Юго-Восточной Азии с Европой. Это более короткий альтернативный путь. Он становится стратегическим на фоне того роста напряжения, который наблюдается в Восточно-Китайском море из-за провокационных действий США, их союзников, из-за распространения военных альянсов, из-за действий седьмого флота ВМС США в Индо-Тихоокеанском бассейне. Всё это создает предпосылки для того, чтобы СМП активно осваивался многими странами Азии в качестве транзитного маршрута. При этом безусловными остаются суверенитет России над СМП, наша главная роль в организации навигации, обеспечении безопасности.

Россия уже открыла авиасообщение с Китаем. С какими странами может возобновиться авиасообщение из городов Дальнего Востока?

Алексей Чекунков: Мы находимся в диалоге с целым рядом наших партнеров из стран Восточной и Юго-Восточной Азии для увеличения количества рейсов и расширения возможностей полетов теми воздушными судами, которые имеются у российских авиакомпаний. Сегодня потребность сильно превышает количество рейсов. Мне пришлось во Владивосток из Пекина лететь с пересадкой через Харбин. Хотя рейсы из Владивостока в Пекин могли бы быть ежедневными.

Стратегическими решениями являются обновление флота российских воздушных судов и выход на прямое авиасообщение на российских самолетах.

Когда вы ожидаете принятия законопроекта, которое разрешит добычу золота физлицам? Власти каких регионов готовы выделить территории для этого?

Алексей Чекунков: До конца года он должен быть принят, он внесен уже в Госдуму. Золото у нас не во всех регионах в достаточном количестве добывается, поэтому, конечно, в первую очередь это будет касаться Магадана и Забайкалья. И, напротив, мы считаем, что, например, Камчатка должна делать упор не на добычу металлов, а на туризм. По закону ограничений у регионов нет, первые три года механизм будет работать на Дальнем Востоке, а потом распространится на всю Россию.

Индийские компании заинтересованы в создании фармацевтических компаний на Дальнем Востоке, в том числе на острове Русском. Может ли это быть реализовано в рамках международной территории опережающего развития (ТОР)? Есть ли уже какие-то договоренности?

Алексей Чекунков: Сейчас идет такой здоровый конкурентный процесс: какие проекты станут пионерами модели международной ТОР. Мы идем параллельно. Обсуждаем с бизнесом проекты и согласовываем условия режима международной ТОР в правительстве. Одним из топ-3 претендентов является как раз фармацевтический промпарк в Еврейской автономной области. Он уже сформулирован, называется "Парк шалом". Там уже порядка 10 проектов по производству разных фармпрепаратов, дженериков первую очередь. Интерес к участию в нем проявляют в том числе и индийские компании.

"Мазда Соллерс" сменила владельца, но новые владельцы еще не обозначили, что будут выпускать. Этот вопрос обсуждался?

Алексей Чекунков: Это вопрос к новым владельцам "Мазды Соллерс". У них очень качественная производственная площадка, хорошая инженерная школа. Я уверен, что они будут выпускать высокотехнологичную продукцию. По всей видимости, автомобили. Но я нахожусь под впечатлением от динамики развития электромобилей в Китае. С "Мазда Соллерс" и с другими производителями хочется поработать над тем, чтобы участвовать в этом развитии. Одна из интересных встреч в Шанхае была посвящена перспективам производства литиевых батарей в России. Участвовать в этой цепочке мы должны как страна, обладающая природными ресурсами, как страна, производящая дешевую электроэнергию в больших масштабах, как страна, всерьез относящаяся к защите окружающей среды. Здесь нам нужно ускоряться.

Сахалин активно создает инфраструктуру для электромобилей, чтобы стимулировать население их покупать. Будет ли такая работа проводиться в других регионах?

Алексей Чекунков: Есть определенная конкуренция между электродвигателями и водородными схемами. Ряд компаний продолжают всерьез работать над водородными топливными элементами. У нас есть интересные предложения о разворачивании производства грузовиков и автобусов на водородной тяге, по производству водородных топливных элементов. Все эти предложения сейчас изучаются, но электромобили пошли в некотором смысле вперед просто по скорости и масштабам их внедрения. Но мы не исключаем того, что водородные решения тоже будут применяться. Сахалин является крупным производителем газа. Мы изучаем варианты задействования водородных технологий.

СВЕТЛАНА ЗАДЕРА

Россия. Китай. Арктика. ДФО > Приватизация, инвестиции. Транспорт. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 15 июня 2023 > № 4395986 Алексей Чекунков

Открытие участков автомобильных дорог в Ростовской области и Краснодарском крае

Глава государства в режиме видеоконференции принял участие в церемонии запуска автомобильного движения на обходе города Аксая в Ростовской области и дальнем западном обходе города Краснодара в Краснодарском крае.

Строительство и реконструкция 65-километрового восточного обхода Аксая – города-спутника Ростова-на-Дону – и 51-километрового дальнего западного обхода Краснодара на федеральной трассе М-4 «Дон» завершены ранее запланированных сроков на 18 месяцев и шесть месяцев соответственно. Главное искусственное сооружение – мост через реку Дон по две полосы движения в каждом направлении.

Открытие обновлённых участков позволит разгрузить подъезды к Ростову-на-Дону и Краснодару от транзитного потока, ускорит автомобильный поток по трассе М-4, поспособствует улучшению экологической ситуации в городах и окажет влияние на социально-экономическое развитие субъектов Федерации.

Проект реализуется по поручению Президента России в рамках развития дальних автомобильных подходов к Крымскому мосту.

* * *

В.Путин: Дорогие друзья, добрый день!

Мы с вами сегодня открываем два новых участка федеральной трассы «Дон» – это дорога в обход города Аксай в Ростовской области и дальний западный обход города Краснодара.

Эти современные, более удобные скоростные магистрали запущены со значительным опережением графиков и теперь будут служить людям, работать на рост экономики и повышение качества жизни, улучшат связанность городов и посёлков, существенно сократят время для туристов, которые едут отдыхать на курорты Крыма и Кубани, в целом ощутимо повысят транспортный, промышленный, аграрный, экономический потенциал регионов Юга России.

Благодарю всех, кто участвовал в создании этих важных объектов, за добросовестный труд. Проектировщики, управленцы, строители успешно справились с поставленными задачами, обеспечили необходимые темпы и качество.

Всё это – часть нашей общей масштабной работы по строительству современных дорог, по развитию транспортной инфраструктуры во всех регионах страны. Так, только в прошлом году было отремонтировано порядка шести тысяч 200 километров федеральных трасс и более 20 тысяч километров региональных автодорог, построено и реконструировано 400 километров федеральных трасс и одна тысяча 200 километров дорог регионального значения.

Рассчитываю, что такую же высокую динамику работ мы сохраним и в будущем – база для этого создана хорошая. Результаты первых месяцев текущего года показывают, что работа по ремонту дорог в рамках профильного нацпроекта [«Безопасные и качественные дороги»] идёт с превышением темпов прошлого, причём рекордного по объёмам, года.

Особое внимание обязательно будем уделять дорожной сети новых регионов России – Донецкой и Луганской республик, Запорожской и Херсонской областей. Разумеется, в целом по стране работа по формированию эффективной транспортной инфраструктуры будет продолжена – в целом по стране будем работать. Современные дорожные коммуникации позволят разгрузить федеральные трассы, увеличить грузо- и пассажиропотоки и, что крайне важно, повысить безопасность движения, снизить количество ДТП.

Отмечу, что такие масштабные транспортные проекты дают толчок комплексному развитию территорий, городов и посёлков, – мы с вами это хорошо знаем, – служат стимулом для жилищного и инфраструктурного строительства в регионах.

Хотел бы добавить, что создание новых трасс – это и важный вклад в расширение перспективных международных транспортных коридоров, в развитие выгодных транзитных маршрутов, эффективной логистики и, конечно, межрегиональной кооперации, что особенно для нас важно сегодня.

Ещё раз благодарю всех, кто трудился над созданием открывающихся сегодня дорог. Уверен, что впереди у нас новые масштабные проекты – всё в планах, и все планы будем реализовывать, а значит, наши профессиональные знания, опыт будут непременно востребованы. Когда я сказал «наши», имею в виду всех людей, все структуры, которые задействованы в этой масштабной работе.

Желаю вам успехов и всего самого, самого доброго. Благодарю вас за внимание и за результаты этой работы.

Пожалуйста, Марат Шакирзянович, прошу Вас.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович!

По Вашему поручению Правительством утверждён беспрецедентный по масштабу пятилетний план развития дорожной отрасли.

Мы работаем над приведением в нормативное состояние региональных дорог. Показатель нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» по доведению региональных дорог в нормативное состояние достигнут уже в прошлом году с опережением на два года раньше срока. В этом году ключевая задача – приведение дорог в нормативное состояние в агломерациях.

В прошлом году мы достигли рекордных показателей по ремонту дорог: было уложено 176 миллионов квадратных метров асфальтобетона. В этом году – благодаря Вашему решению по предоставлению специальных казначейских кредитов на опережающее финансирование объектов – мы ставим задачу не ниже прошлого года, а планка вообще, Владимир Владимирович, 180 миллионов квадратных метров. При этом за пять месяцев мы идём с опережением плана, как Вы уже сказали, на шесть миллионов квадратных метров, то есть темпы мы набрали неплохие.

Также по Вашему поручению мы продолжаем развитие всех международных коридоров. Один из ключевых коридоров – это «Запад – Восток», маршрут «Россия» – от Санкт-Петербурга до Владивостока. Надеюсь, что к концу года мы уже полностью дорогу запустим до Казани и в следующем году запустим до Екатеринбурга и частично запустим до Тюмени. И это позволит сократить время от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга практически в два раза, то есть за 17 с половиной часов можно будет доехать.

Мы продолжаем активно развивать коридор «Север – Юг». Как раз этап той трассы, которую мы открываем сегодня, это как раз элементы этого коридора. Это важнейшая трасса для развития туризма, для развития полностью объектов по инфраструктуре и жилищному строительству. Также является частью западного обхода Каспия.

Одна из приоритетных задач в рамках развития опорной сети дорог – это строительство обходов городов. В ближайшие пять лет у нас в работе находятся 47 обходов городов. Сегодня мы одновременно открываем два таких важнейших обхода – это обход Аксая и обход города Краснодара. Оба объекта находятся на федеральной трассе М-4 «Дон», которая является основным маршрутом на Черноморское и Азовское побережья и главной артерией выхода в новые регионы. Все основные грузы в новые территории сегодня идут по этой трассе.

Хочу отметить, что если в 2022 году пассажиропоток на дороге составил 22,3 миллиона человек, то в этом году, мы считаем, что с открытием этих участков пассажиропоток будет порядка 23 миллионов. Также мы в прошлом году, Вы помните, открыли обход Анапы. И сейчас мы надеемся, что, закончив обход к Крыму, мы получим полноценную такую дорогу от Крыма до Санкт-Петербурга без светофоров.

Вообще, трасса М-4 «Дон» проходит через семь субъектов Российской Федерации, связывает нас с четырьмя новыми субъектами. И мы в нашей уже новой пятилетней программе полностью увязали все планы дорожного строительства – по годам, по срокам, по деньгам.

Обход Аксая завершился на 18 месяцев раньше запланированного срока. Он, по сути, является частью Ростовского кольца, средства на достройку которого мы выделили благодаря инвестиционно-бюджетным кредитам. И это кольцо даёт связку с выходом на дороги ДНР и Мариуполя. Также это кольцо позволяет нам увеличить показатели по вводу жилищного строительства: только на три миллиона добавится в Ростовской агломерации жилья. А в целом хочу отметить, что Ростовская область у нас является одним из лидеров по вводу жилья и даст хороший дополнительный прирост благодаря этим трассам.

Также мы сегодня открываем дальний западный обход Краснодара. Владимир Владимирович, это было Ваше прямое поручение. Три года назад, в 2020 году, Вы поручили нам увязать дорогу М-4 «Дон» с возможностью бесшовного выхода к Крымскому мосту. Мы неоднократно Вам докладывали об этом, и вот на шесть месяцев раньше срока мы этот дальний обход завершаем и, по сути, в 2024 году закончим подходы к Крымскому мосту, и у нас, Владимир Владимирович, появится новая автомобильная трасса – кольцо вокруг Азова. Оно протяжённостью 1400 километров, из них 800 километров – это уже четырёхполосные скоростные дороги. А дороги на территории новых территорий мы в течение двух-трёх лет приведём в нормативное состояние, и полноценно это кольцо будет работать.

Открытие обхода также даст толчок развитию жилищного строительства в Краснодарском крае. При этом по итогам последних трёх лет регион уверенно занимает лидирующие места по темпам развития жилищного строительства, перевыполняя показатели нацпроекта по вводу на душу населения.

Опережающее строительство стало возможным благодаря принятым Правительством по Вашему прямому поручению системным решениям. Это гибкое управление капитальными вложениями, опережающее финансирование дорожной деятельности, своевременная компенсация затрат в связи с ростом стоимости строительных ресурсов.

Хочу поблагодарить всех участников проекта, госкомпанию «Автодор», которая за последние три года… Если раньше у нас были задержки, то теперь у нас ни одной задержки у «Автодора» нет. Все объекты мы строим с опережением срока.

Хочу поблагодарить, конечно же, региональные команды. Мы с губернаторами работаем тесно, одной командой. Всех строителей, которые, несмотря на то что последний месяц заливало дождём – не было возможности работать, но люди в сложнейших условиях всё-таки «вырвали» эту дорогу, чтобы дать возможность туристам поехать к морю.

И конечно, Владимир Владимирович, хочу лично Вас поблагодарить. Без того постоянного внимания, без той системной работы и принятых решений не просто формировался бюджет этого года, но мы полностью сформировали все финансовые возможности, и, благодаря этому, мы с опережением вводим все дороги.

Я надеюсь, что мы все поставленные планы выполним. Спасибо Вам огромное, спасибо всем тем, кто занимался строительством этих дорог.

Спасибо, Владимир Владимирович. Доклад закончил.

В.Путин: Спасибо.

Виталий Геннадьевич, пожалуйста, прошу Вас.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Дорожная отрасль была всегда стимулом развития территорий и промышленности. Практически все направления государственной политики по социальному и экономическому развитию находятся в зависимости от качественной транспортной инфраструктуры и в первую очередь дорожной. Первоочередные задачи для всей дорожной отрасли – обеспечение безопасности и комфорта пользователей дорог, развитие внутренних и внешних транспортных связей России.

Одной из важнейших транспортных артерий страны в южном направлении является дорога М-4 «Дон». Досрочное завершение строительства обходов Аксая и Краснодара позволит не только увеличить пропускную способность коридора в Азово-Черноморском направлении, но и снять транзитную нагрузку в густонаселенных городах, повысить транспортную доступность курортов юга России, что особенно важно в начале летнего туристического сезона, когда интенсивность движения увеличивается в три-четыре раза.

В следующем году, завершив строительство обхода Твери на трассе «Нева» – это трасса М-11 – и новой дороги от Краснодара до Темрюка, мы обеспечим скоростное транспортное сообщение без светофоров с четырьмя полосами и более от Выборга до Севастополя, что особенно важно для развития внутреннего туризма.

В прошлом году мы определили опорную сеть дорог нашей страны. С региональными властями планируем не только привести эти дороги в норматив, но и совместно с Минэкономразвития и при участии бизнес-сообщества предложить путешественникам привлекательный продукт, обеспеченный качественным сервисом и зонами отдыха на пути к знаковым туристическим кластерам.

Завершенные объекты сократят время пути к Черноморскому побережью – наиболее востребованному туристами направлению. Хочу поблагодарить также компанию ГК «Автодор» и отметить рабочих, инженеров и проектировщиков компании «НПС «Аксай» и «Донаэродорстрой» – это более трех тысяч человек, которые в очередной раз своим трудом и слаженной работой достигают высокого результата и оказывают непосредственное влияние на развитие нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо, Виталий Геннадьевич.

Давайте в регионы переберемся.

Кондратьев Вениамин Иванович, пожалуйста.

В.Кондратьев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я хотел бы еще раз тоже сказать Вам спасибо от имени Краснодара, краснодарцев – миллиона 600 тысяч жителей – за эту дорогу.

Для нас это дальний западный обход называется, на самом деле, эта дорога позволит и автотуристам, и большегрузам больше не заезжать в Краснодар. Потому что Краснодар, конечно, с точки зрения транспортной логистики и пробок сегодня достаточно серьезно загружен. И эта дорога – это же и есть объезд, западный объезд, она позволит и большегрузам, и автотуристам со всей страны ехать напрямую и на Азовское побережье, и в Крым, не заезжая в Краснодар. И жителям края в этом случае тоже удобно – сразу прямо на Азов и на Крым.

Это, конечно, сегодня очень важно потому, что уже этим сезоном, этим летним сезоном дорога и на Азовское побережье, и на Крым будет и короче, и быстрее. Это тоже важная составляющая для путешествий, а мы же говорим, что сегодня Краснодарский край и Крым – это регионы, где можно путешествовать. И эта дорога позволит путешествовать – просто путешествовать, потому что не нужно будет упираться в пробки, не нужно будет, еще раз подчеркиваю, стоять в пробках по Краснодару для того, чтобы доехать до Азовского побережья и до Крыма.

И конечно, хочу поблагодарить Марата Шакирзяновича за такую настойчивую здесь контрольную работу, – не могу по-другому сказать, – потому что на полгода на самом деле раньше [открыли].

Владимир Владимирович, еще раз хочу заметить, что эта дорога – важная составляющая в целом развития региона, потому что она позволит равномерно развиваться и санаторно-курортной отрасли, и строительной. Мы сейчас говорим не только про Краснодар либо Черноморское побережье – она позволит очень комплексно, как Вы подчеркнули, развиваться и Азовскому побережью. Потому что это та самая дорога, которая для инвесторов, в том числе в санаторно-курортной отрасли и в строительстве, конечно, является важной артерией. Это очень важно.

Владимир Владимирович, позвольте еще раз в завершение поблагодарить Вас за такое неустанное внимание, постоянное внимание к транспортной инфраструктуре Краснодарского края, потому что на самом деле это артерия. Эта артерия, которая ведет и к портам – и к Новороссийскому порту, и к Туапсинскому порту. Поверьте, это сегодня нам важно понимать: это большегрузы, это автотуристы, это автолюбители, это путешествия. Сегодня качественно эти потоки, я бы даже сказал, разводятся, потому что комфортные дороги.

Спасибо Вам огромное. Огромное спасибо от жителей края.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Ростовская область. Василий Юрьевич, прошу Вас.

В.Голубев: Здравствуйте, уважаемый Владимир Владимирович!

Сразу говорю спасибо за то, что Вы нас быстро услышали и поддержали по строительству и созданию Ростовского транспортного кольца. Обход Аксая с сегодняшним запуском – это уже 88 процентов Ростовского транспортного кольца. И тот кусочек, который остался, позволяет, мы считаем, в 2025 году это кольцо замкнуть и создать новые условия для нашего взаимодействия, для нашей работы с нашими новыми российскими территориями.

Ростов называют «ворота Кавказа». Эти ворота стали шире, комфортнее, доступнее. Мы активно взаимодействовали с Правительством Российской Федерации, неоднократно с Маратом Шакирзяновичем были на месте – и сверху видели, и по дороге проезжали, видели, как работают люди. Это 17 муниципальных образований Ростовской области в непосредственной близости и почти 2,5 миллиона жителей, которые будут иметь возможность ехать и на север, и на юг. У нас было хорошее взаимодействие с Минтрансом.

Что меняется? Меняется инвестиционная привлекательность этой части Ростовской области, меняется туристическая привлекательность. Теперь люди, которые едут на отдых, с отдыха, могут заехать в несколько территорий, в том числе в станицу Старочеркасская – это бывшая столица Всевеликого войска Донского. И меняется комфорт. Надеюсь, что это будет замечено быстро, потому что люди этого объекта, очевидно, ждали.

Мы продолжаем нашу работу, и действительно транспортная работа и работа по развитию дорожной инфраструктуры являются нашим приоритетом. Поэтому еще раз всем нашим коллегам высказываю слова благодарности. И конечно, дорожным строителям, компании «Автодор» – здесь мы еще чаще общались, будучи на дороге. Построен красавец-мост через реку Дон – больше двух километров, путепроводы, развязки, искусственные сооружения.

Поэтому, Владимир Владимирович, спасибо большое. Мы продолжаем, не подведем. Всего доброго, самого хорошего тем, кто сегодня поедет по этой дороге.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, компания «Автодор». Вячеслав Петрович, прошу Вас.

Россия. ЮФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 15 июня 2023 > № 4395831 Владимир Путин, Марат Хуснуллин

Илья Шестаков: предстоит большая работа по созданию на площадке Мурманского рыбного порта современного кластера для обслуживания рыбных грузов

Мурманский морской рыбный порт станет современным кластером по обслуживанию рыбопромысловых судов, перевалке, хранению и продаже рыбной продукции. АО «Мурманский морской рыбный порт» перешел в ведомственное управление Росрыболовства для масштабной модернизации. Задачи по развитию портовой инфраструктуры руководитель Росрыболовства Илья Шестаков обсудил с новым руководством и коллективом предприятия в ходе рабочей поездки в Мурманск.

Глава Росрыболовства отметил, что ММРП – стратегически важный логистический узел для отрасли: незамерзающий порт круглогодичного использования, отправная точка Северного морского пути, выгодная площадка для экспорта рыбной продукции.

«Нам предстоит большая работа по созданию на площадке порта современного кластера для обслуживания рыбных грузов в Северном бассейне — второму по объему вылова в нашей стране, но такому же важному, как и Дальний Восток, для насыщения внутреннего рынка и развития экспорта рыбной продукции», — сказал Илья Шестаков.

Проект комплексного развития порта включает в себя завод по переработке рыбной продукции, хранение уловов в живом виде, контейнерный терминал, холодильный складской комплекс, кластер по глубокой переработке краба и выпуску продукции-компонентов для фармацевтики и косметологии. Планируется, что на базе порта будет создана рыбная биржа для продажи на экспорт водных биоресурсов. По предварительным оценкам, капитальные затраты на модернизацию составят не менее 6 млрд рублей – это значительно меньше, чем строительство с нуля.

Глава Росрыболовства до посещения порта провел совещание с рыбопромышленниками, представителями территориального управления Росреестра, Налоговой службы и Росимущества Мурманской области.

«Мы обсудили первоочередные задачи, которые сейчас стоят. Первым делом необходимо провести инвентаризацию и при этом, конечно, самое важное — продолжить ритмичную работу, платить зарплату, платить коммунальные платежи. И, конечно же, дальше будем развивать порт», — сказал Илья Шестаков.

На территории порта работают несколько предприятий. По словам руководителя Росрыболовства, с ответственными компаниями, реально заинтересованными в продолжении своей деятельности, будут созданы все необходимые условия.

Справочно:

В 2022 году общероссийский вылов составил 4,92 млн тонн, рыбаки Северного бассейна добыли 527 тыс. тонн — 11%. К 5 июня 2023 добыто более 2,17 млн тонн, 9% или 210 тыс. тонн – вклад рыбопромышленников Северного бассейна.

Общий грузооборот Мурманского рыбного порта за 2022 год составил 319,2 тыс. тонн, в том числе рыбной продукции – 232,2 тыс. тонн (73%), в 2021 год — 259,2 тыс. тонн и 220,2 тыс. тонн (85%) соответственно.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411364 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства: Мурманский рыбный порт продолжит работу, мы сохраним рабочие места и усилим специализацию — предстоит сделать современный, мощный логистический объект

Вопросы эффективности промысла в Северном бассейне, модернизацию Мурманского морского рыбного, подготовку кадров и другие важные вопросы обсудили на совещании, которое провел руководитель Росрыболовства Илья Шестаков и губернатор Мурманской области Андрей Чибис с руководителями рыбопромышленных компаний региона.

Как отметил Илья Шестаков, для Северного бассейна, с учётом санкций недружественных стран, развитие Мурманского морского рыбного порта порта очень значимо и эти масштабные задачи будут решены. Необходимо сохранить устойчивый промысел, для этого необходимо комплексное обслуживание судов на российском берегу.

«Мурманский морской рыбной порт – стратегический для страны объект. Очень важно, что он перешёл в ведение Росрыболовства. До конца июня мы подготовим и далее представим в Правительство РФ план по развитию порта. Мы планируем, что будет сохранена рыбная специализация, созданы мощности под судоремонт, в том числе для промысловых судов. Новый директор порта назначен, провел встречу с коллективом. К сожалению, бывшие собственники многое вывели из портовых активов. Сейчас мы проведём инвентаризацию, разберемся, аккуратно и осторожно, чтобы не нарушить текущую работу. Нам предстоит на базе имеющейся инфраструктуры сделать современный, мощный логистический объект. Он должен быть ориентирован на рыбаков. Нужно настроить эффективную работу порта, сохранить коллектив. И рыбопромышленников региона ориентируем на максимальную поддержку порта, они должны функционировать в связке», – подчеркнул Илья Шестаков.

Илья Шестаков также отметил, что ряд инвесторов уже проявил интерес к проекту.

«Это и государственные компании, и частные. Мы разработаем план, соберем пул потенциальных инвесторов и обозначим им возможное участие. В порту и сейчас работает ряд эффективных компаний, они останутся и продолжат работу, но под куполом государства. Кроме того, мы вложим государственные средства в углубление и реконструкцию причала», – сказал глава Росрыболовства.

Губернатор Мурманской области Андрей Чибис отметил, что рыбопромышленная отрасль столкнулась с высоким санкционным давлением, вопросы успешно решаются компаниями при поддержке региональных и федеральных властей.

На совещании также обсудили сложности в освоении квот добычи, а также вопросы, связанные с реализацией строительства судов в рамках программы инвестквот.

«При Правительстве России создан так называемый механизм Инцидента, где рассматривают все проблемы, связанные с верфями и строительными контрактами. Сейчас готовится итоговое заседание с участием председателя Правительства, где будут приняты решения по дофинансированию. Безусловно, все суда должны быть достроены», — сказал глава Росрыболовства.

Участники совещания обсудили подготовку кадров для рыбопромышленной отрасли. а также один из наболевших вопросов – изменение нормы содержания органического мышьяка в рыбной продукции. Это необходимо для того, чтобы большая часть продукции, добываемой в России, могла поставляться на внутренний рынок, а не только на экспорт.

«С учётом текущей ситуации на мировом рынке, требуется принятие решения по изменению установленной нормы максимально допустимого уровня органического мышьяка в рыбной продукции или порядка её применения. В настоящее время из-за превышения максимально допустимого уровня, установленного у нас, продукция практически не может быть реализована на российском рынке, и идет, в основном, на экспорт, а предприятия вынуждены нести дополнительные расходы на проведение усиленного контроля. Наша позиция с Росрыболовством и рыбопромышленниками региона в этом вопросе – едина, и мы упорно работаем над решением вопроса», — подчеркнул губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Илья Шестаков отметил, что Росрыболовство уже не первый год ведет работу по этому вопросу и другим направлениям для улучшения условий работы рыбаков.

«Мы всегда открыты, готовы решать текущие вопросы, связанные с судоремонтом, выдачей разрешений, маркировкой. Что касается вопроса по органическому мышьяку, то мы провели необходимые исследования, разработали методику – все готово с российской стороны. Осталось только совместно с Роспотребнадзором внести соответствующие изменения в решение Евразийской комиссии».

Справочно:

Общий вылов в 2022 году в Северном рыбохозяйственном бассейне составил 527 тыс. тонн водных биоресурсов — 11% от общероссийского вылова (4,9 млн тонн). По данным на 6 июня 2023 года объем добычи рыбаками в Северном бассейне составил 210 тыс. тонн (общероссийский вылов 2,17 млн тонн).

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411363 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о важности совместной работы с регионом и рыбаками при модернизации портовой инфраструктуры

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о важности совместной работы с регионом и рыбаками при модернизации портовой инфраструктуры, Совещание с рыбопромышленниками, Мурманск, 9 июня:

«Мы всегда за открытый диалог, обсуждаем на выездных совещаниях или индивидуально в Москве решаем текущие проблемы, которые возникают у компаний с судоремонтом, выдачей разрешений и организацией промысла. Работаем со всеми, и, надеюсь, что эта работа позволила нам, в том числе в конвенционных районах, прибавить в объёме вылова по сравнению с прошлым годом.

В Северном бассейне основную долю вносит вылов в районах НЕАФК <прим. — Комиссия по рыболовству в Северо-Восточной Атлантике. В исключительных экономических зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана российский рыбопромысловый флот к 6 июня добыл 212,5 тыс. тонн — на 4,6% выше уровня соответствующего периода 2022 года, в том числе в конвенционных районах и открытой части Мирового океана – 76,6 тыс. тонн, на 67% больше>.

Сегодня обсудим те проблемные вопросы, что есть именно у рыбаков Мурманской области. Действительно, то, что сейчас делают наши норвежские партнёры, вызывает большую обеспокоенность. Шесть российских судов сейчас находятся на норвежских верфях, надеемся, коллеги поймут, что надо их доремонтировать и отпустить. В связи с напряженной ситуацией важно развивать судоремонт здесь, в Мурманске. Нам важно обсудить развитие Мурманского морского рыбного порта. Порт будет работать, как и прежде.

Мы нацелены на то, чтобы его модернизировать. Надеемся, что сможем создать базу для судоремонта и настроить новую логистику. Но без вашего участия, без понимания, что нужно рыбакам мы, конечно же, сделать это не сможем».

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411362 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о необходимости развития судоремонта и модернизации мурманского порта на Северном бассейне

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о необходимости развития судоремонта и модернизации мурманского порта на Северном бассейне, встреча с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом, 9 июня, Мурманск:

«Северный бассейн очень важен, и, конечно, все основные рыбопромышленные предприятия находятся в Мурманской области.

Сегодня на совещании с рыбаками мы обсудим все проблемы и потребности, которые возникли в связи с введением санкционных дополнительных ограничений, в том числе наших партнеров — норвежцев.

Безусловно, нам необходимо продолжить работу СРНК (Смешанной российско-норвежской комиссии по рыболовству) для сохранения общих рыбных запасов — это наша ответственность на две страны, и никто ее с нас не снимал. Ограничения, которые ввели норвежцы по ремонту рыбопромысловых судов, — незаконные, они фактически удерживают 6 рыбопромысловых судов у себя — это захват собственности другой страны. Мы надеемся, что разум возобладает и суда вернутся в родной порт после ремонта.

Но с учетом этого обстоятельства, надо полностью пересматривать все планы и быстро организовывать судоремонт здесь. Да рыбакам удобно ремонтироваться там, где ведут промысел, судоремонт — это важная составляющая для судовладельцев.

Для этого нам необходимо сейчас активно начать модернизацию Мурманского морского рыбного порта. Верным и своевременным решением было передать его государству и Росрыболовству в управление. Нам предстоит провести инвентаризацию и масштабную модернизацию порта — построить современный логистический хаб. К середине июля мы должны представить свои предложения по развитию Мурманского порта в Администрацию Президента. Думаю, что мы справимся и совместно решим все поставленные задачи».

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411361 Илья Шестаков

Логистика взаимопонимания: в «ЦЕМРОС» знают, как можно ускорить процесс доставки цемента на стройку

Этот строительный сезон выдался особым для производителей строительных материалов (ПСМ), так как спрос на их продукцию со стороны строителей вопреки первоначальным прогнозам находится на относительно высоком уровне. Но из-за инфраструктурных и ряда других ограничений задача по своевременной доставке цемента потребителям нередко превращается в настоящую головоломку для заводов. Своим мнением о том, как можно преодолеть эти сложности, со «Стройгазетой» поделился директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис НАЗАРОВ.

Денис Юрьевич, с какими проблемами сейчас сталкиваются производители строительных материалов?

Основных вызовов несколько. И первый, о котором хотелось бы сказать, стал, к сожалению, уже традиционным — это ухудшение работы российских железнодорожников. Для всех производителей стройматериалов и цемента в частности данная проблема является ключевой на протяжении последних лет. И в этом году ситуация не улучшилась, а даже усугубилась.

Следующий по значимости вызов — это также уже «привычная» для нас проблема, связанная с весенними ограничениями на движение транспорта по региональным и муниципальным дорогам. Напомню, что в 2018 году правительство РФ приняло постановление об отмене данных ограничений для дорог федерального значения. Однако было установлено, что для региональных и межмуниципальных дорог, которых большинство в нашей стране, данное ограничение вводится самостоятельно по решению местных властей. И приходится констатировать, что порядка во введении таких ограничений нет никакого. С одной стороны, субъектам предоставлены всеобъемлющие полномочия в данном вопросе, а с другой, отсутствует внятная законодательная база, регламентирующая основания для ограничения на проезд большегрузов. Это приводит к тому, что в ряде регионов практически полностью отсутствует сама возможность перевозки стройматериалов. Так, например, этой весной в нескольких субъектах РФ вводились ограничения, предусматривающие общую нагрузку на ось не более 5 тонн, что фактически исключает проезд по дорогам даже порожнего современного тягача, так как у него передняя ось статична и нагрузка на нее составляет порядка 5,5 тонн. Мы понимаем, что в ряде случаев эти ограничения вводятся в интересах недобросовестных сотрудников контролирующих органов, но все это в итоге самым негативным образом отражается на работе ПСМ.

Но ведь и с самим автомобильным транспортом не все благополучно?

Действительно, это следующая проблема, о которой сейчас нужно говорить. Она наверно не так остро стояла в предыдущие годы, но с ней мы в полной мере столкнулись в 2023-м. Речь идет об обслуживании транспортных средств (ТС), используемых для перевозок стройматериалов. В прошлом году из страны ушли практически все крупные европейские производители грузовой автомобильной техники. При этом именно их модели составляли абсолютное большинство в структурах профильных автопарков. И, как известно, сегодня все ПСМ и перевозчики их продукции осуществляют активный переход на автотехнику других производителей, в первую очередь, из Китая. Соответственно, непростыми являются эксплуатация и обслуживание уже имеющихся ТС. Сложности связаны с нехваткой запчастей, нечеткой работой сервисных станций, то есть удлиняются сроки ремонта из-за долгой доставки расходных материалов и запчастей. Причем это достаточно большая проблема как для европейской, так и для китайской техники. Для грузовиков родом из Европы запчасти все-таки есть, но срок их заказа и получения значительно увеличился. Возросла в 1,5-2 раза и их стоимость по отношению к началу прошлого года. С машинами из Поднебесной схожая ситуация, так как даже на новые китайские грузовики Foton, Sitrak, FAW, Shacman у многих дилеров отсутствуют необходимые запчасти и расходные материалы либо потребители сталкиваются с довольно серьезными сроками ожидания их поставки.

На этом с вызовами все?

Нет, есть еще и четвертый серьезный блок проблем — сложившаяся в этом году крайне нетипичная структура спроса на стройматериалы. Мы начали сезон при существенном пессимизме потребителей относительно необходимых им для работы объемов стройресурсов. Затем ситуация в значительной мере поменялась. И сейчас многие регионы заявляют о спросе на стройматериалы в больших объемах, чем в прошлом году. Из-за этого резко усилилась сезонность, и ключевой проблемой в этой связи является незрелость стройкомплекса в части планирования собственных потребностей. Примером является то, что на ряде наших заводов сезонность потребления, то есть увеличение объемов перевозки стройматериалов в летние месяцы по отношению к зимним, достигла семикратных значений: объемы отгрузки в мае в семь раз превысили объемы отгрузки в январе. И это, конечно, усложняет положение производителей.

Да, с одной стороны, мы только приветствуем высокий спрос, но, с другой стороны, такие скачки и колебания значительно затрудняют работу предприятий и обслуживающей их логистики.

А это не провоцирует дефицит цемента на локальных рынках?

Мы какой-либо дефицит не прогнозируем. И я бы вообще абстрагировался от понятия «дефицит», потому что в распоряжении наших заводов цемента и клинкера достаточно и сформированы весьма серьезные сезонные запасы этих материалов. Их объемы составляют свыше 1 млн тонн, и все они могут быть использованы для удовлетворения спроса потребителей. Поэтому следует говорить не о дефиците, о котором любят рассуждать и на нем спекулировать, а об ограничениях транспортной инфраструктуры и в первую очередь о сложностях с транспортировкой и доставкой этого цемента до конечных потребителей. Таким образом, дефицита нет, но технологические ограничения и особенности работы логистики, конечно, присутствуют.

Мы начали разговор со сложностей взаимодействия представителей вашей отрасли с железнодорожниками. В чем их суть?

Ключевой нюанс здесь заключается в том, что цемент и стройматериалы в целом — это не приоритетные грузы для РЖД: как в силу небольших объемов, так и из-за того, что имеет место небольшая прибыльность таких перевозок. Стройресурсы относятся к самому дешевому первому тарифному классу грузов, на перевозке которых железнодорожники зарабатывают меньше всего.

Что касается цементников, то основные сложности при взаимодействии с РЖД из года в год следующие. Во-первых, это инфраструктурные ограничения, под которыми мы понимаем нехватку локомотивов и локомотивных бригад, а также недостаточность самой железнодорожной инфраструктуры, то есть отсутствие достаточного количества приемно-отправочных путей для приема и обработки составов с грузами. В прошлом и в еще большей степени в этом году дополнительно усугубляет эти проблемы — особенно на южном направлении — серьезный рост пассажиропотока из-за закрытия ряда аэропортов на юге России. Соответственно, при движении в сторону Ростова-на-Дону, Краснодара и по Северо-Кавказской железной дороге сроки доставки вагонов увеличились по сути дела многократно. Мы испытываем очень большие проблемы с бросанием вагонов, их отстранением от движения и с увеличением сроков доставки продукции до наших клиентов. И те же самые затруднения испытываем и с подводом порожняка.

Удается ли цементникам найти общий язык с РЖД?

Мы пытаемся. Например, постоянно обращаем внимание представителей РЖД на вышеозвученные сложности, совместно с железнодорожниками регулярно внедряем определенные технологические решения, под которые имеем формирование маршрутных отправок порожних и груженых составов, что позволяет без переработки доставлять клиентам порожние вагоны и цемент в более сжатые сроки. Однако, к сожалению, РЖД в настоящее время испытывает массу проблем с организацией работ на Восточном полигоне. И мы можем констатировать, что железнодорожникам не хватает ресурсов для качественной организации перевозок стройматериалов.

Профсообществу хорошо известна еще одна «болевая точка» для ПСМ — поставки цемента в Калининградскую область. У «ЦЕМРОС» есть свой «рецепт»?

Да, в этом субъекте есть существенные ограничения, введенные литовскими властями на годовой объем транзитного сообщения. В этом году ограничения составляют 239 тыс. тонн цемента, и, возможно, летом или в начале осени эта квота будет исчерпана. Чтобы подстраховать эту ситуацию, мы совместно с правительством Калининградской области приняли решение о поставках цемента в биг-бэгах морем судами через порт Санкт-Петербурга до порта Калининграда. Рассчитываем, что данное решение позволит сбалансировать поставки и организовать резервный канал поставок, достаточный для обеспечения региона необходимым объемом цемента.

Но есть единственная сложность для реализации этого сценария. Точно так же, как и на южном направлении и в других местах, при отправке цемента в порт Санкт-Петербурга мы периодически сталкиваемся с ограничениями со стороны РЖД. Например, согласование заявок по форме ГУ-12 ведется «с боями», и мы не всегда можем оперативно согласовать с железнодорожниками отправку грузов в сторону порта, так как это направление является лимитирующим для РЖД. Мы готовы поставить свою продукцию, у нас есть необходимое ее количество и нужные объемы тары, включая биг-бэги и мощности для их фасовки, имеется и подвижной состав вагонов. И мы уже начали отправку цемента с пяти своих заводов в направлении порта Санкт-Петербурга, но пока имеются определенные сложности, связанные с тем, что РЖД не всегда своевременно согласовывает заявки на перевозки цемента и в отдельных случаях их отклоняет. Но в остальном все эти проблемы являются решаемыми, и мы рассчитываем обеспечить Калининградскую область цементом в полной мере.

Можно быть уверенными, что другие регионы тоже не столкнутся с нехваткой цемента?

Да. Но мы обращали внимание, что в этом году с марта в РЖД ввели особый порядок согласования перевозок, который называется «динамическая модель загрузки инфраструктуры» (ДМЗИ). И пока к работе данной модели есть ряд вопросов, так как ее особенность в том, что требуется неоднократное подтверждение и согласование заявки на каждые конкретные сутки. Эта система недостаточно прозрачная, и у грузоотправителей возникает много сложностей с подтверждением заявок и их согласованием. Поэтому мы подготовили свои предложения по совершенствованию работы ДМЗИ, уже направили их в РЖД и надеемся, что хотя бы часть из них будет реализована.

Денис НАЗАРОВ, директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС»:

«Никакого дефицита цемента и клинкера нет! Есть ограничения транспортной инфраструктуры, влияющие на доставку продукции до конечных потребителей»

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №20 09.06.2023

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Химпром. Транспорт > stroygaz.ru, 9 июня 2023 > № 4405722 Денис Назаров

ТАСС. Реконструкцию пропускного пункта «Верхний Ларс» завершат к 15 июня – комментарий Руслана Давыдова

Как рассказал врио главы ФТС России Руслан Давыдов, к 22 июня планируется ликвидировать очередь из автомобилей.

Реконструкция полос таможенного пункта Верхний Ларс будет завершена к 15 июня. Об этом сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин на встрече с главой кабмина Армении Николом Пашиняном. Как рассказал врио главы ФТС России Руслан Давыдов, к 22 июня планируется ликвидировать очередь из автомобилей.

«Уважаемый Никол Воваевич, я вчера перед встречей, в том числе с вами встречался с министром транспорта Виталием Геннадиевичем Савельевым, мы подробно обсуждали вопросы, в том числе вопросы реконструкции пропускного пункта Верхний Ларс, он дал соответствующие обещания - к 15 июня закончить все работы, как я понимаю, это еще четыре полосы», - сказал Мишустин, сообщив, что министр знакомил его с ходом исполнения работ.

Затем Мишустин передал слово временно исполняющему обязанности главы ФТС России Руслану Давыдову, который сообщил, что если к 15 июня Минтранс сдаст дорожные полосы, то пробка, возникшая на пункте, будет ликвидирована в течение недели.

Пашинян подчеркнул, что это хорошая новость. «Честно говоря, даже не верится, что такое возможно», - сказал премьер-министр Армении. Пашинян уточнил, насколько после реконструкции увеличится пропускная способность.

Давыдов рассказал, что будет 39 полос, из них 15 для грузовиков. «Мы до реконструкции выходили на рекорд 1 200 машин в день грузовых в два направления и 3,5 тыс. легковых. Теперь мы ожидаем, что если было 1 200, то на 1 500 грузовых в день мы должны выходить», - сказал врио главы таможенной службы. Давыдов заметил, что даже в условиях реконструкции Верхний Ларс - это самый активный пункт пропуска из всех.

«Спасибо, Михаил Владимирович, я знаю, что когда вы что-то обещаете, то это исполняется, и очень рад этому. Спасибо большое», - сказал Пашинян.

Оригинал публикации: https://tass.ru/ekonomika/17953175 

Россия. СКФО > Таможня. Транспорт > customs.gov.ru, 8 июня 2023 > № 4404329 Руслан Давыдов

"Путь на море станет короче минимум на час". Глава "Автодора" Вячеслав Петушенко - о готовности скоростных трасс к сезону отпусков

Роман Маркелов

Время в пути к Черному морю по трассе М-4 "Дон" для российских туристов, путешествующих на автомобиле, этим летом может сократиться на час. Причем как на М-4, так и на других крупных российских автотрассах водителей будут ждать не только пейзажи и отдельные заправки, но и полноценные зоны отдыха с мотелями, супермаркетами и стоянками. Об этом, а также о влиянии скоростных дорог на экономику, качестве трасс в новых регионах и импорте дорожной техники рассказал в интервью "Российской газете" глава госкомпании "Автодор" Вячеслав Петушенко.

Автомобилисты ждут открытия движения по новым участкам М-4 "Дон". Будет ли сдан обход Ростова к разгару летнего сезона?

Вячеслав Петушенко: Последние штрихи, приготовления, оформление документов идут сейчас, чтобы открыть движение на обходе Ростова-на-Дону. Буквально через несколько дней автомобилисты смогут проехать по нему, не останавливаясь на светофорах и перекрестках. Путь на море станет короче минимум на час.

Мы провели большую работу по ремонту участков самой востребованной трассы России М-4 "Дон" в прошлом году, чтобы поездка на Черноморское побережье была комфортной. В этом году отремонтируем еще 70 км в Ростовской области, три моста в Тульской области. К высокому сезону основные ремонтные работы завершим.

Прогнозируете рекордный трафик на М-4 этим летом?

Вячеслав Петушенко: С учетом того, что в России фактически закрыты 11 аэропортов в южном направлении, еще в прошлом году стали очень востребованными поездки по железной и автомобильной дорогам. Мы в этом году фиксируем рост трафика (как легкового, так и грузового) до 17% на ряде участков М-4 по сравнению с прошлым годом. В среднем в апреле 2023 года по М-4 проезжало больше 22 тыс. машин в сутки, в апреле 2022 года - только 19,5 тыс.

В период отпусков, мы ожидаем свыше 43 тысяч машин в сутки, а в Московской области - более 80 тысяч. Это уже с учетом ввода обхода Ростова-на-Дону и Дальнего западного обхода Краснодара на М-4 в июле-августе.

Однако в этом году мы видим тенденцию по росту числа ДТП, в большей степени они связаны с невнимательностью водителей. На некоторых участках пешеходы пролезают под ограждением, выбегают на скоростные участки, рискуя жизнью, хотя рядом есть надземные пешеходные переходы.

Водители нередко просто засыпают за рулем или из-за усталости не успевают отследить ситуацию на дороге. Скорость на трассе большая, интенсивность движения высокая. Со страниц вашего издания хочу попросить всех водителей: перед выездом на трассу оцените и техническое состояние автомобиля, и свое состояние. Не надо начинать долгое путешествие после тяжелой трудовой недели, ехать в ночь. Убедитесь, что здоровы и не устали. Не надо никуда торопиться. В пути делайте остановки, отдыхайте.

Раньше на сети платных дорог проезд ночью был привлекательнее по стоимости. Сейчас мы от этого ушли: число ДТП в ночное время стало быстро расти. Сейчас есть очень хорошие придорожные отели. В том числе и на трассе М-4 их под две сотни.

К высокому сезону планируете сдать и Дальний западный обход Краснодара? Эта дорога связана с А-289, которая ведет в Тамань и к Крымскому мосту. Планируется ли двинуться дальше, развивать не только подход к Тамани, но и к Новороссийску?

Вячеслав Петушенко: Работы по Дальнему западному обходу Краснодара мы тоже завершим в июне. Откроется он для автомобилистов в одно время с обходом Ростова-на-Дону. Что касается развития южного направления, коллеги из Росавтодора сейчас строят новую трассу Краснодар - Темрюк - Хутор Белый к Южному подходу Керченского моста. Завершить работы они планируют в 2024 году.

А сейчас мы активно занимаемся строительством обхода Твери на М-11. Полностью откроем по нему движение тоже в 2024 году. Таким образом, используя Дальний западный обход Краснодара, дорогу Краснодар - Темрюк - Хутор Белый фактически можно будет от Санкт-Петербурга до Севастополя проехать без единого светофора. Масштабная работа завершится уже к концу 2024 года - это станет настоящим прорывом.

Что касается развития прибрежной зоны Черного моря, здесь у нас два больших направления. Мы заходим в сторону Новороссийска и Сочи.

Дорожные работы в районе Геленджика мы в этом году завершим. Это участок длиной примерно 20 км: раньше там приходилось ждать зеленый свет, стоять в пробках, после открытия рабочего движения по развязкам такого уже нет.

Что касается М-4 в окрестностях Новороссийска, там сложная дорожная ситуация. Некоторые участки уже реконструировали, сделали эстакаду. Но участок Цемдолина - Портовая длиной более 12 км, который как раз ведет к порту, так и остается "бутылочным горлышком". Готовим проектные решения, чтобы и здесь движение шло без остановок. Есть планы и по развитию сети дорог с другой стороны Черноморского побережья - строительство скоростной трассы-дублера Джубга - Сочи. По этому проекту завершено технико-экономическое обоснование, ведем предпроектные работы.

М-4 дорога накатанная, там есть отели. А что на М-12 Москва - Казань? В проектно-сметную документацию М-12 включалось сразу строительство и заправок, и торговых центров. Как идет создание инфраструктуры на новой дороге?

Вячеслав Петушенко: В прошлом году мы системно поменяли подход к развитию придорожного сервиса: новые дороги планируем сразу с учетом размещения группы объектов дорожного сервиса - многофункциональных зон (МФЗ, большие типовые зоны отдыха для водителей с заправками, парковками, магазинами, мотелями. - "РГ"). Исходим из того, что каждый объект сервиса должен управляться профессиональным и наиболее эффективным оператором. Их мы отбираем в результате аукционов. Как показала практика, реализация объектов сервиса в составе МФЗ востребована бизнесом: все объявленные аукционы, а их было 27, состоялись.

МФЗ планируем развивать поэтапно в зависимости от спроса со стороны пользователей и инвесторов, но всегда начиная с открытия АЗС. Операторы АЗС активно расширяют нетопливный сегмент, предлагая услуги питания и обеспечивая продажу товаров "в дорогу".

На введенном участке М-12 - 77-й километр в Московской области в рамках первой очереди создания МФЗ с прошлого года работают две АЗС. До конца года планируем открыть АЗС на 14 многофункциональных зонах от Москвы до Казани, остальные будут введены в 2024 году. Всего на М-12 их будет 32.

На всех же трассах "Автодора" к 2025 году будут функционировать не менее 86 МФЗ по обновленному формату. Они обеспечат более семи тысяч рабочих мест. Объем внебюджетного финансирования со стороны инвесторов мы оцениваем в 60 млрд рублей, 6 млрд из которых уже вложено. Практически все крупнейшие компании представлены на нашей сети.

Предоставляя им готовую площадку с подключением к коммуникациям, мы даем бизнесу возможность развивать самое главное - качественные услуги для водителей и пассажиров. Раньше были только площадки для отдыха, которые требуются по законодательству.

На М-4 тоже чувствуем потребность развивать МФЗ, опрашиваем в том числе водителей, чтобы понять, где не хватает мест для отдыха, недотягивает качество сервиса.

Автомобилисты нередко жалуются на мобильную связь. Как будет на М-12 и привлекаете ли сотовых операторов к обеспечению связи на этой скоростной дороге, которая проходит вне населенных пунктов?

Вячеслав Петушенко: Первый опыт нашего взаимодействия с мобильными операторами был на трассе М-11 "Нева". Мы тогда, не привлекая бюджетные средства, поставили на ней 105 сотовых вышек, что позволило обеспечить передачу данных по стандарту 4G на всем протяжении дороги. На М-12 уже заложили в проектно-сметную документацию площадки для строительства вышек сотовой связи и резерв по электроэнергии, который необходим для передающих станций. Сейчас уже строим почти 50 вышек. По всей М-12 их надо будет поставить около 200. Так что да, мы создаем условия для прихода сотовых компаний на новую трассу. Хочу отметить, что подобное тесное сотрудничество уникально, и мы видим заинтересованность в нем со стороны операторов.

На трассе М-4 проблемные участки по мобильной связи остаются. Есть места, где ее вообще нет. Сейчас завершаем работу по выявлению таких участков и будем разрабатывать мероприятия, направленные на обеспечение устойчивой связи.

Какое стратегическое значение будет у скоростной Юго-Западной хорды, которая соединит Юг России с Уралом?

Вячеслав Петушенко: Считаем ее одним из самых перспективных проектов. Сейчас жители Урала и Сибири, чтобы поехать на Черное, Азовское и Каспийское моря, вынуждены фактически добираться через Москву. А дороги, которые проходят рядом с ключевыми городами Приволжского федерального округа - Саратовом, Самарой, Волгоградом, Тольятти - остаются менее развитыми.

В экономическом плане хорда будет иметь большое значение для грузопотока на Каспий, порты Турции, Казахстана, Ирана и далее к Индии. Сейчас это максимально актуально и даст импульс для развития российской экономики. Вложенные в трассу средства в итоге окупятся почти в два раза.

Это будет транспортная артерия, в зоне тяготения которой 19 регионов, и после ее ввода 60% населения страны будут обеспечены доступом к сети скоростных автомобильных дорог. Новый маршрут обеспечит двукратное сокращение времени в пути между региональными центрами и сокращение общего времени в пути на 30%.

Когда мы говорим о скоростных дорогах и экономике, мы ведь говорим больше не о скорости, а о времени. Экономятся время и деньги: транспортная составляющая заложена в цену всех товаров, и она достаточно большая. Когда ты едешь по трассе, где нет ни одного светофора, экономия идет и на горючем, и на запчастях, и на всех видах ремонта, и на времени доставки груза.

После введения санкций грузопоток через порты Северо-Запада резко упал. Это отразилось и на трафике по трассе М-11. Но уже к концу 2022 года представители логистических компаний стали говорить, что грузопоток через порты Северо-Запада восстанавливается. А как менялся трафик по М-11?

Вячеслав Петушенко: Грузовой трафик восстановился до уровня 2021 года, а за счет легкового общий трафик на М-11 "Нева" стал больше, чем в 2022 году. Готовимся к дополнительному росту интенсивности движения на М-11 во время Петербургского международного экономического форума.

Европейская часть России фактически покрывается полноценной сетью скоростных автодорог. Дороги восточнее Екатеринбурга в этом плане будут как-то развиваться?

Вячеслав Петушенко: В строительстве новой скоростной трассы с нуля в восточном направлении сейчас необходимости нет. Достаточно расширить существующие дороги до четырех полос и построить обходы крупных городов. Например, реализация проекта обхода Омска в рамках ГЧП соглашения на региональном уровне.

За полгода в новых российских регионах ввели 594 км трасс и восстановили 16 мостов. Какие работы будут выполнены в этом году, появится ли уже фактически дорога в Крым вдоль Приазовья?

Вячеслав Петушенко: Мы начали восстанавливать дороги в новых субъектах летом прошлого года. Дороги там изначально были ужасного качества. Фактически это были не дороги, а направления. Причем их никто не поддерживал в нормальном состоянии с 1990-х годов. К тому же еще и мосты взрывали начиная с 2014 года. Госкомпания совместно с подрядчиками по итогам двух лет (2022 и 2023 годы) капитально отремонтирует более 1300 км дорог. Мосты, которые мы практически заново возводим, - не временные конструкции, а капитальные. На этот год у нас предусмотрен капитальный ремонт 667 км, которые мы восстановим к 1 сентября текущего года, в том числе 184 км на альтернативном маршруте.

Как сейчас у нас обстоят дела с импортозамещением дорожной техники? Справляемся?

Вячеслав Петушенко: С импортозамещением дорожной техники справились, проблем пока не видим. Правительство поддерживает отечественных производителей и компании дружественных стран. Выпущено отдельное распоряжение и субсидируется часть ключевой ставки в рамках программ лизинга дорожной техники.

Но самое главное - надо развивать российское производство, это теперь абсолютно очевидно. Мы уже на стройке видим наши асфальтобетонные заводы Колокшанского агрегатного завода из Владимирской области, отечественные грейдеры, бульдозеры. Надо ориентироваться на своих производителей, которые восстанавливаются, набирают обороты.

Какую технику нам может поставить Китай?

Вячеслав Петушенко: Асфальтоукладчики и все, что связано с гидравликой. Экскаваторы, грейдеры.

А про качество китайской техники что можете сказать?

Вячеслав Петушенко: По качеству нареканий нет, на самом деле Китай делает очень хорошую технику. Если раньше бытовало мнение, что Китай - это производитель в основном легкой промышленности, то сейчас это не совсем так. С тяжелой промышленностью они тоже прекрасно справляются. Но, повторюсь, нам надо развивать собственное производство.

Россия. ЮФО > Транспорт > rg.ru, 8 июня 2023 > № 4390194 Вячеслав Петушенко

Стратегическая сессия по развитию Северного морского пути

Вступительное слово Михаила Мишустина

Из стенограммы:

Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы сегодня рассмотрим, как выполняются планы по развитию Северного морского пути. Этот план был подготовлен по поручению Президента и утверждён в августе прошлого года. Он включает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, аварийно-спасательных центров, а также создание орбитальной группировки спутников. В целом инвестиции для его реализации в ближайшие 13 лет составят порядка 2 трлн рублей. Из них лишь треть – около 600 млрд – из федерального бюджета.

Фактически формируется новая экономика Арктики. Ряд проектов уже реализован. Это и современная система управления, которая повысила эффективность судоходства и его безопасность. Её частью стал спутник радиолокации ледовой обстановки, который стартовал с космодрома Восточный на прошлой неделе. Три атомных ледокола, в том числе и ледокол «Арктика», самый мощный в мире. Морской терминал «Утренний» в Обской губе, уже в августе он должен принять плавучий завод по производству СПГ. Регулярные каботажные рейсы атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» – с Северо-Запада России на Дальний Восток и обратно.

Очень важно создать единый инфраструктурный комплекс, в который войдут новые порты, технические и аварийно-спасательные станции, системы мониторинга погоды и льдов, а также управления движением на всём протяжении Севморпути. Включая вывод на орбиту в текущем году, с опережением графика, пяти метеорологических спутников, которые обеспечат непрерывное наблюдение и помощь на всех арктических маршрутах.

Северный морской путь – это ключевой элемент повышения транспортной связанности самых труднодоступных территорий нашей страны. Правительство подготовило законопроект о северном завозе, сейчас он уже прошёл первое чтение в Государственной Думе.

Но речь идёт не только о доставке в удалённые районы грузов, критически важных для людей и организаций, – хотя на них приходится порядка трети общего объёма перевозок морским транспортом. Динамичные и надёжные потоки строительных материалов и оборудования необходимы, чтобы реализовать столь масштабные проекты, как «Арктик СПГ», которые ведут за собой развитие смежных отраслей и в целом арктических и дальневосточных регионов.

Решающим фактором для бизнеса является возможность свободно перенаправлять грузы по любому маршруту – в восточном или западном направлении, оставаясь при этом в российском территориальном море и исключительной экономической зоне, что значительно усиливает конкурентоспособность отечественных предприятий на мировом рынке.

Дальнейшее расширение инфраструктуры на Крайнем Севере позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона железных дорог. Наша задача – обеспечить рентабельную грузовую базу, если хотите, на вырост.

Для этого подписано шесть соглашений с ключевыми инвесторами – это «Восток Ойл», «Новатэк», «Газпром нефть», «Норильский никель», «Северная звезда» и «Баимская». Ведущие арктические компании в ближайшие годы намерены увеличить объём перевозок до уровня свыше 190 млн т.

В результате реализации таких проектов дополнительные поступления в бюджет составят более 20 трлн рублей. То есть каждый вложенный бюджетный рубль принесёт государству порядка 30 рублей.

Как подчёркивал Президент, наши иностранные партнёры хотят укреплять отношения с Россией и проявляют интерес к работе по Северному морскому пути. Это кратчайший водный маршрут для транзита товаров из стран Юго-Восточной Азии и Китая в порты Европы. Присматриваются к таким проектам и индийские компании.

Сейчас складываются благоприятные условия и для развития туризма в Арктической зоне. Мы об этом неоднократно говорили на целом ряде совещаний. Крайний Север посещают более 1,5 миллиона туристов в год – и наших, и иностранных. Это тоже необходимо учитывать. Ведь сектор гостеприимства имеет один из самых высоких мультипликаторов для экономики. Особенно много он создаёт рабочих мест.

Уважаемые коллеги!

Необходимо подготовить дальнейшие шаги для наращивания важнейшей для страны водной магистрали, о которой Президент говорил как об одном из очевидных стратегических приоритетов. Прежде всего – выработать меры по перенаправлению грузовой базы с Запада на Восток, по строительству судов ледового и неледового классов и комплексному ледокольному обеспечению, развитию морских портов за пределами акватории пути.

От решения этих вопросов зависит благополучие жителей Арктической зоны, Дальнего Востока и развитие нашей экономики в целом.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 6 июня 2023 > № 4389135 Михаил Мишустин

Встреча с Министром транспорта Виталием Савельевым и главой РЖД Олегом Белозёровым

Президент провёл рабочую встречу с Министром транспорта Виталием Савельевым и генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Обсуждались, в частности, вопросы транспортной доступности новых регионов России, восстановления их инфраструктуры, в том числе сети автомобильных и железных дорог, аэро- и морских портов.

* * *

В.Путин: Мы договаривались, что обсудим с вами сегодня вопросы транспортной доступности Новороссии и Донбасса, а потом поговорим о результатах работы РЖД.

Пожалуйста.

В.Савельев: Если можно, по презентации, уважаемый Владимир Владимирович. Безусловно, среди задач, которые стоят перед Минтрансом, основное место занимает вопрос транспортной доступности Республики Крым и четырёх новых субъектов Российской Федерации.

Вы знаете, что 5 декабря 2022 года мы открыли с Вами движение по [Крымскому] мосту после теракта. 23 февраля уже текущего года мы открыли вторую полосу, левую часть моста. Хочу отметить, что участие в работе принимали 500 человек, 21 единица специальной техники, было поставлено 2,5 тысячи металлоконструкций для восьми пролётов.

Я почему хочу так подробно остановиться – потому что мне хочется несколько слов сказать об исполнителях, которые сделали большую работу.

По железнодорожной части моста тоже успешно работа проведена: 5 мая текущего года открыто движение по второму пути, Вы знаете. Сейчас – до 1 июля – мы завершим, приведём в нормативное состояние первый путь, который до этого находился в работе. Они оба рабочие, но мы до нормативного состояния должны его довести. Здесь что важно? Работало 170 человек, 13 единиц специальной техники, 524 тонны было поставлено металлоконструкций для двух пролётов, это огромные вещи.

Заказчиком всей этой работы выступал наш федеральный ГУП, подведомственный Минтрансу, это «Крымская железная дорога». Исполнители – я их не могу не отметить – это «Нижнеангарсктрансстрой», который, в общем-то, своими технологическими решениями и своей трёхсменной работой смог практически в два раза сократить сроки производства и введения моста в полном объёме.

Это очень важно, потому что, безусловно, ключевым объектом транспортной доступности в Крым и по территориям дальше является мост. Для нас, для всех россиян, он является знаковым объектом. Поэтому это было очень важно. Ваше поручение, таким образом, было выполнено.

В.Путин: Спасибо.

В.Савельев: Также задействован альтернативный маршрут – на левой части, Вы тоже его знаете хорошо, Вы посмотрели его, это альтернативный маршрут. Мы из Ростова-на-Дону можем через Мариуполь и Мелитополь на Джанкой попасть в Крым. Здесь наша главная артерия – это как раз артерия для проезда в новые регионы и в Республику Крым.

Хочу отметить, что протяжённость маршрута 359 километров. В прошлом году мы отремонтировали 167 километров капитально. Этого сейчас вполне хватает для пропуска в среднем восьми тысяч транспортных средств в сутки. С октября 2022 года, после теракта, грузовых автомобилей проехало по маршруту более 130 тысяч и 46 тысяч проехало в составе организованных колонн под присмотром ГИБДД.

По пунктам пропуска. Пункты пропуска сохранились. Там не работает таможня, но остались специалисты, которые отвечают за безопасность. На карте – современные фотографии, то, что нам удалось сделать.

В прошлом году мы реализовали мероприятия и на шести пропускных пунктах: это «Весёло-Вознесенка», «Джанкой», «Донецк», «Армянск», «Волошино» и «Перекоп». Были выполнены специальные работы, и сейчас пропускная способность увеличена с 5700 транспортных средств в сутки до 13250 – практически в два раза.

Мы эту работу продолжим и в этом году, и у нас планируется также шесть пунктов. Мы по пунктам «Весёло-Вознесенка» и «Джанкой» – продолжим работу по расширению этих пунктов пропуска. Также будет «Шрамко-Ульяновское», «Матвеев Курган», «Гуково» и «Куйбышево».

Хочу Вам сказать, что на трёх пунктах, на наш взгляд, наиболее загруженных, – это «Джанкой», «Весёло-Вознесенка» и «Матвеев Курган» – будут использованы отечественные инспекционно-досмотровые комплексы портального типа. Это абсолютно новая вещь. Мы впервые внедрили в декабре, первые два таких комплекса стоят в «Маштаково» – это российско-казахский участок границы.

В этом году мы ведём пусконаладочные работы, также устанавливаем такие комплексы на «Тагиркент-Казмаляр» – это пункт пропуска российско-азербайджанский. Изготавливает у нас «Скантроник [Системс]» – это компания «Ростеха», и «Диагностика-М» – это частная компания.

Самое интересное, что пропускная способность уже увеличилась в три раза. Водителю не надо выходить из автомобиля – это очень важно, он просто проезжает сквозь специальный портал. То есть в течение пяти минут машина проходит, из неё не надо выходить, как обычно мы делали в стационарных пунктах, теряли очень много времени. Это существенно [ускоряет] работу.

Если это у нас получится, то на всех пунктах мы планируем около 42 таких комплексов в течение трёх лет установить в целом по погранпереходам. Это наши отечественные наработки, мне очень приятно Вам об этом сказать.

Несколько слов по восстановлению транспортной инфраструктуры новых регионов нашей страны: это Луганская и Донецкая народные республики, о чём мы говорили, и Херсонская и Запорожская области. В прошлом году было капитально отремонтировано 594 километра дорог, была сделана укладка 6,5 миллиона квадратных метров дорожного покрытия. В этом году мы планируем 761 километр. 16 объектов в прошлом году – это искусственные сооружения, в этом году 26 объектов мы также сделаем.

Деньги у нас есть. В прошлом году мы потратили 53 миллиарда рублей, в этом году у нас практически 75 миллиардов рублей, и примерно в таком же объёме мы выполняем работы в 2024 и 2025 годах.

У нас в целом сеть автомобильных дорог без Крыма – 21 тысяча километров, из которых 1039 километров – федеральные дороги, которые мы сейчас принимаем уже в российскую федеральную собственность. Мы вместе с регионами определили опорную дорожную сеть, как мы это делали у себя, в Российской Федерации, до этого. Это примерно 2,5 тысячи километров, и эти 2,5 тысячи километров включают в себя как федеральные дороги, так и региональные дороги.

Мы планируем к 1 марта 2024 года довести уровень федеральных дорог нормативного состояния до 85 процентов. Я думаю, что задачи, которые мы сейчас выполняем по регионам, будут выполнены. Качество дорог довольно приличное, Вы видите фотографии.

В.Путин: Да. По этому мосту, по-моему, проезжал в Геническе.

В.Савельев: Безусловно, морские порты в прошлом году у нас реестр пополнили. Это два порта – Мариуполь и Бердянск. Мы провели работы по обследованию территорий порта, снята минная опасность, и сейчас проходят восстановительные работы.

В порту Мариуполь 22 причала, в рабочем состоянии – 14 [причалов]. Сейчас занимаемся подъёмом затонувших судов. Глубина порта достаточно большая – восемь метров. Сейчас его текущая мощность – 3,4 миллиона тонн, но в 2014 году, по статистике, он переваливал 15,5 миллиона тонн [грузов]. Поэтому порт достаточно серьёзный, мы его будем полностью восстанавливать.

Бердянск: сегодня его мощность – полтора миллиона тонн, у него семь причалов из девяти, которые работают. И Бердянск в своё время, в 2014 году, переваливал 3,5 миллиона тонн, то есть средняя мощность.

Тем не менее два порта пополнили сегодня нашу общую ситуацию с портами – у нас 63 порта в Российской Федерации на текущий момент. И эти порты, также мы ими занимаемся, они вошли в общий состав нашего морского развития.

В части организации пассажирских перевозок Минтрансом осуществлена передача в прошлом году техники. Мы передали 1606 единиц специальной техники и транспортных средств и оборудования в регионы, передали 394 автобуса, 461 школьный автобус, 351 единицу дорожно-строительной техники и 371 единицу легковых автомобилей и спецтехники для органов правопорядка. Передали также 30 магистральных и маневровых локомотивов.

Мы сейчас запустили процедуры по созданию федерального ГУПа на новых территориях – именно по железнодорожной части. И мы здесь особое внимание уделяем социальным вопросам. Сделаем предложение всем железнодорожникам, чтобы они при желании могли перейти в новый федеральный ГУП, который мы на этой территории будем осваивать в ближайшее время – мы его создадим в течение квартала.

В этом году мы собираемся передать 434 единицы техники, 300 автобусов, десять единиц дорожно-строительной техники, 23 локомотива и одиннадцать составов электропоездов для пригородного сообщения. В целом задачи по обеспечению мы сейчас решаем.

В завершение могу сказать, что в наше общее развитие также попадают пять аэропортов: это Мариуполь, Донецк, Луганск, Херсон и Запорожье. Когда появится возможность, мы начнём с Мариуполя. Мы сейчас занимаемся подготовкой проектно-сметной документации. Считаем, что, если позволит обстановка, в течение 2024–2025 годов мы сможем задействовать этот аэропорт. Остальные будут чуть позже, поэтапно, потому что там есть разрушения.

В целом задача по обеспечению транспортной доступности нами выполняется. Мы работаем совместно и с Министерством промышленности, и с Минсельхозом, и с Министерством строительства, и с Минэнерго.

Я думаю, все задачи, которые Вы ставите перед нами, – а они для нас являются одними из главных – по обеспечению транспортной доступности будут выполнены.

В.Путин: А глубина причалов в Мариуполе где-то под восемь метров, да?

В.Савельев: Да, пять–восемь метров в зависимости от причала. В Мариуполе восемь метров везде, а в Бердянске чуть меньше – пять–восемь метров. Этого достаточно, это большая глубина.

В.Путин: То есть большие суда могут пройти?

В.Савельев: Да, могут.

В.Путин: Это расширяет наши возможности.

В.Савельев: Да.

В.Путин: Пожалуйста, Олег Валентинович.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, во-первых, хотел бы высказать слова благодарности за постоянное внимание к железнодорожному транспорту. В этом году необычные условия и результаты, связанные с тем, что объём постоянно растёт. Вы несколько раз говорили о том, что экономика это видит, и через цифры железных дорог это очень хорошо видно.

Мы уверенно отработали с начала года. Прирост приведённой работы, а это сложение грузовой и пассажирской работы, более трёх процентов – 3,3 процента. Это абсолютный рекорд за всю историю «Российских железных дорог». Мы развиваемся, мы перед собой ставим задачу улучшать все показатели. Не забываем про выполнение Вашего поручения по производительности труда.

В.Путин: Уже 3,5.

О.Белозёров: Да, 3,5 процента мы приросли.

Растёт экспорт, Владимир Владимирович. В прошлом году поставили рекорд по контейнерным перевозкам – 6,5 миллиона контейнеров перевезли. Планируем для себя интересную цифру – семь миллионов контейнеров перевезти в этом году.

Восток – особое внимание по Вашему поручению. 96,7 миллиона – это плюс восемь процентов, приросли общие перевозки. При этом в целом Восточный полигон – экспорт более 50 миллионов тонн по контрольному сечению.

Отдельно хотел бы обратить внимание, что последние месяцы каждый месяц серьёзно идёт рост перевозок с Китаем. Сняли ограничения, и после подписания Вами с Председателем Си Цзиньпином документов прирост с Китаем – плюс 84 процента, это порты и погранпереходы. А по погранпереходам – плюс 45 процентов. Здесь огромнейшую работу проводит Минтранс по пунктам пропуска: круглосуточно даёт возможность нам работать, организовывает дополнительные мероприятия. Соответственно, по востоку мы движемся.

Азово-Черноморский бассейн: тоже прирост – 3,3 процента погрузка. Здесь очень тяжёлый баланс. Владимир Владимирович, Вы нам поставили задачу увеличить количество перевозки пассажиров, в том числе и в Крым. Мы приросли практически на 30 процентов в пассажирском движении и ещё смогли чуть-чуть добавить по грузовому движению.

Была завершена реконструкция Тихорецкого железнодорожного узла – это в направлении Азово-Черноморского бассейна, но она позволила в том числе и дополнительно загрузить коридор «Север – Юг». Собственно, коридор «Север – Юг» добавил 54 процента к прошлому году.

И очень интересная статистика по перевозке с дружественными и недружественными странами: дружественные выросли на 68 процентов, недружественные просели на 62 процента.

В.Путин: Слушайте, «Север – Юг» за счёт чего так вырос? У нас же на Иран ещё нет куска [маршрута].

О.Белозёров: Владимир Владимирович, прирастает по всем направлениям – и западная ветвь, и центральная ветвь, и восточная ветвь. Где есть соединение, мы едем через Казахстан, Туркменистан и выходим на Иран. Активно работает в том числе и центральная ветка, в том числе и паромные суда, Минтранс активно этим занимается.

Но выросла в том числе и интермодальная перевозка. В том числе мы едем железной дорогой, потом перегружаемся на автомобильный транспорт и тоже движемся дальше. То есть коридор востребован, он работает.

В.Путин: Понятно.

О.Белозёров: И наверное, самое важное, Владимир Владимирович…

В.Путин: Инвестиции.

О.Белозёров: Да. Спасибо Вам огромное – Вы поддержали нас по инвестициям. Мы едем с очень большим напряжением, практически на пределе, и без развития мы не сможем везти больше. Рекордная программа – один триллион 100 миллиардов рублей. Практически 500 миллиардов вкладывается в развитие.

Численность работающих на строительных объектах «Российских железных дорог» – почти 40 тысяч человек на сегодняшний момент, включая 18 700 на Восточном полигоне, то есть это больше даже лета прошлого года. И количество работающих летом будет увеличено до 61 тысячи человек.

Владимир Владимирович, проводим некоторые параллели – по Вашему Указу, по 50-летию празднования БАМа. БАМ – это составляющая Восточного полигона. Решение было принято 8 июля 1974 года, основной разворот работ был в 1975 году, в 1984 году «золотое» звено – приросли на 28 миллионов.

Осенью 2014 года по Вашему поручению был принят паспорт развития Восточного полигона. В 2015 году – основной разворот, в следующем году, 2024-м, к 50-летию будем выполнять Ваш Указ по пропускным способностям. Прирастём более чем на 80 миллионов – это почти в три раза в сравнении с 1974, 1984, 2014 и 2024 годами.

Все Ваши поручения своевременно – и в этом, и в следующем году – коллектив «Российских железных дорог», Владимир Владимирович, выполнит.

В.Путин: Хорошо. Поздравляю, такой хороший показатель для экономики в целом.

О.Белозёров: Спасибо Вам большое.

В.Путин: Но что касается инвестиций, здесь нужно идти в графике, чтобы железнодорожная инфраструктура – в данном случае транспортная в целом – не была сдерживающим фактором развития экономики. У нас многие вещи на пределе уже.

В.Савельев: Он выбрал все люфты, у него практически уже вся мощность – ему надо развиваться. Если он не будет инвестировать…

О.Белозёров: Вы нас поддерживаете, поэтому такой постоянный прирост можно показывать.

В.Путин: Спасибо.

О.Белозёров: Спасибо Вам большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 5 июня 2023 > № 4389124 Виталий Савельев

Мы знаем цену судосуткам

Компания «МорАвиаСервис» оказывает широкий спектр услуг в области пассажирских перевозок и в первую очередь — ротации экипажей судов. В том числе занимается бронированием авиабилетов, организацией и сопровождением чартеров и трансферов для экипажей, оформлением виз, обеспечением проведения медкомиссий, обслуживанием VIP-пассажиров.

Руководители «МорАвиаСервиса» заняты в этой сфере шесть лет, хотя самой компании только год, — ее основатели не сразу пришли к решению создать свое дело. О нюансах этого непростого бизнеса корреспонденту Fishnews рассказал генеральный директор Павел Садовников.

ТОНКОСТИ БРОНИРОВАНИЯ

— Павел Ильич, а зачем вообще судовладельцам обращаться к вам за помощью? Разве трудно потребовать от своего менеджера по персоналу забронировать билеты для экипажа?

— Мы работаем со многими крупными и средними рыбодобывающими компаниями не только Дальневосточного, но других рыбохозяйственных бассейнов. К нам обращаются, во-первых, потому, что это удобно. Во-вторых, выгодно. А в-третьих, у нас существенно больше возможностей, чем у менеджера по персоналу. Взять хотя бы элементарное бронирование. Менеджер по персоналу не сможет, не купив билет, забронировать его на сутки (так, чтобы в течение этого времени от него можно было отказаться, не потеряв денег). А мы, официальные агенты (аккредитованные агентством ТКП) в системе открытого бронирования, имеем такую возможность. И это только малая часть того расширенного сервиса, который мы можем предоставить.

В компании «МорАвиаСервис» менеджеры по бронированию авиабилетов, зная морскую специфику, предложат оптимальные маршруты, оптимальные места стыковки авиарейсов и оптимальные тарифы. Это позволит судовладельцу сэкономить средства и гарантированно доставить людей в нужное время в нужное место. Особенность нашей компании — находить в системе бронирования дешевые билеты эконом-класса. Многие тревел-компании этим не занимаются, чтобы не осложнять себе жизнь.

Мы не зарабатываем на цене билета. Конечно, мы за свои услуги берем вознаграждение, но зато не пытаемся включить в стоимость билета более высокую скрытую комиссию.

— А что вы еще делаете лучше, чем менеджер по персоналу в рыбопромышленной компании?

— Главное, что мы оказываем для судовладельца услугу под ключ и забираем на себя часть функций отдела персонала. С учетом нашего обширного законодательства и бюрократии, менеджеру по персоналу крайне сложно организовать перевозку, скажем, 100 человек так, чтобы никто не «потерялся». На практике сплошь и рядом бывает, что человек летит в порт за счет одной компании, а по прибытии на место разворачивается и идет трудоустраиваться на другое судно. Ищи его потом, чтобы вернуть деньги.

Далее, допустим, менеджер благополучно встретил экипаж. Ему нужно проверить наличие результатов медкомиссии и других документов, направить прибывших на инструктаж по технике безопасности, оформить трудоустройство по закону, организовать трансфер на судно. В реальной жизни при решении всех этих задач обязательно будут нестыковки, которые могут стоить судовладельцу и дополнительных расходов, и дополнительного времени стоянки в порту.

Бывало, что из-за недоукомплектованности экипажа суда простаивали в порту по неделе. Особенно это актуально для транспортного флота, который работает при минимальном безопасном составе экипажа. Получается, что судовладелец платит за дополнительное время у причальной стенки, начисляет зарплату, несет расходы по снабжению и теряет промысловое время, в которое он должен зарабатывать. Именно поэтому мы говорим, что знаем цену судосуткам. Наша задача — решать весь этот комплекс проблем так, чтобы не подвести заказчика. При необходимости мы будем сопровождать сменный экипаж сами и буквально за ручку доведем моряков до судна.

ВИЗЫ

— Как происходит процесс визирования экипажей?

— В настоящее время чаще всего судоремонт выполняется в Китае. В этом случае получение визы происходит без личного посещения Генконсульства КНР. Менеджеры по персоналу сбрасывают нам анкетные данные экипажей. Наши менеджеры собирают эту информацию, готовят анкеты установленного образца и отвозят в консульство КНР.

Это полностью законная услуга. От члена экипажа требуется выслать нам оригинал загранпаспорта и фотографии. После получения визы мы паспорт либо отсылаем ему, либо передаем в кадровую службу компании-судовладельца.

МЕДКОМИССИИ

— Вы, в числе прочего, содействуете плавсоставу в прохождении медицинского осмотра. С 1 марта вступил в силу приказ Минздрава России от 1 ноября 2022 года № 714 о новом порядке медкомиссии для работы на судне. Что изменилось?

— Согласно этому приказу в порядок прохождения медосмотра добавлена процедура ФГДС (гастроскопия желудка) и осмотр рядом дополнительных специалистов. До этого медицинский осмотр члена экипажа обходился в 6-8 тыс. рублей. Сейчас расходы выросли до 15-25 тыс. рублей. Так что судовладелец понесет дополнительные траты и, кроме того, обретет дополнительные хлопоты, поскольку государственные поликлиники оказались не готовы к новому порядку. Что касается частных клиник, то более половины из них не имеют лицензий на те или иные виды необходимых услуг.

С другой стороны, благодаря этому приказу снижается риск незапланированных замен членов экипажа во время промысла. Ведь таких случаев множество — у кого-то открылась язва, обострилось хроническое заболевание. Элементарно, могут быть сложные случаи с зубами. Судовладелец вынужден списывать заболевшего члена экипажа. Иногда и вертолет заказывать, чтобы доставить его на берег для оказания экстренной медицинской помощи. И ладно, если списали рыбообработчика, без которого производственный процесс не остановится, а если это высококвалифицированный специалист — старший механик, тралмастер, старпом?

Готовясь ко вступлению в силу нового порядка прохождения медкомиссии, мы провели своеобразный«кастинг» медицинских центров, имеющих необходимую аккредитацию. И в результате выбрали себе компанию-партнера, которая проводит медицинские комиссии плавсостава с 2001 года. Это компания из Хабаровска, она разворачивает во Владивостоке сеть филиалов. У них новейшее оборудование, весь необходимый персонал и весь инструментарий для проведения медкомиссий в соответствии с новым приказом Минздрава.

Более того, не секрет, что многие крупные рыбопромысловые компании предъявляют собственные дополнительные медицинские требования к плавсоставу. Наша партнерская компания к таким требованиям готова. Моряк пройдет медкомиссию, включая все дополнительные требования, в течение полутора дней. Они готовы работать и с иностранными гражданами, оформляя им первоначальный страховой полис и затем проводя медицинский осмотр.

Таким образом, мы, как их эксклюзивные партнеры, можем гарантировать судовладельцу, что медкомиссия не будет куплена, а профпатолог даст допуск реально здоровому человеку. В результате мы сводим к минимуму риски летальных исходов и незапланированных списаний членов экипажа.

VIP-ОБСЛУЖИВАНИЕ

— Что представляет собой VIP-обслуживание?

— Это может быть индивидуальное обслуживание VIP-владельцев или топ-менеджеров компаний. Наша задача — сделать путешествие наиболее комфортным. Это максимальное упрощение контрольных процедур в аэропортах, VIP-залы, разнообразные сервисы при посадке, в полете и при выходе из самолета.

В том числе выполнение индивидуальных пожеланий — секретарь или помощник руководителя может все заранее обговорить с нами. Мы можем практически все.

— Можно ли через «МорАвиаСервис» организовать доставку, например, документов?

— Да, достаточно часто нам приходится организовывать доставку документов, которые компании нужно передать в считанные часы, скажем, в Москву — в Росрыболовство или Минпромторг — с получением экземпляра с отметкой «входящий». Ни одна курьерская компания с гарантией этого не сделает. Мы также оказываем такие услуги, как организация доставки ценных предметов, например, образцов выставочной продукции на крупное выставочное мероприятие и так далее.

СЕКРЕТЫ ПРОФЕССИИ

— Какую роль в вашем бизнесе играют личные связи?

— Огромную. Наше кредо — решить задачу любой ценой. Мы привлекаем и свои связи, и связи наших друзей и партнеров. Проблема, на решение которой в обычных условиях уйдут многие часы или даже сутки, благодаря личным связям может быть решена в считанные минуты.

Личные отношения позволяют свести к минимуму бюрократические барьеры. В случае с VIP-чиновником существует служба протокола, с которой ты либо будешь общаться по телефону (если есть связи), либо писать письма (если связей нет). В нашей компании множество вопросов решается телефонным звонком.

Например, был в нашей практике случай, когда мы с помощью телефонного звонка и оперативно доставленных документов добились экстренного снятия пострадавшего от несчастного случая члена экипажа до оформления прихода судна во Владивосток.

— Чему научила вас ваша работа?

— Готовности к самым неожиданным обстоятельствам. Например, во время пандемии коронавируса мы сумели по заказу судовладельцев в сжатые сроки организовать обсерваторы, получившие одобрение управления Роспотребнадзора по Приморскому краю. Для обсерваторов арендовали корпуса санаториев, гостиницы, организовывали медицинское обслуживание экипажей, доставку продуктов и препаратов.

Мы организовали выездное срочное тестирование на ковид, — выезжали в 4 утра, садились на лоцманский катер и выходили на внешний рейд — с медсестрами и необходимым оборудованием. Еще провели выездную вакцинацию на Камчатке, для чего доставили туда медперсонал, включая врачей и представителя руководства одного из медцентров во Владивостоке.

Доводилось организовывать репатриацию членов экипажа во время ремонта судна в иностранном порту. Бывают всякие ситуации, при этом просто бросить моряков за границей судовладелец не вправе, он обязан вернуть их в порт приписки. Мы опять-таки организовываем в таких случаях приобретение авиабилетов, трансфер, гостиницу.

У нас большой практический опыт работы именно с рыбопромышленниками. Мы понимаем сезонность промысла в разных регионах, и связанный с этим фактором график ротации экипажей. Мы понимаем, как компании работают с молодежью в ведомственных учебных заведениях Росрыболовства. Крупные компании дают этим студентам и курсантам практику. Другие тревел-агенты не напрягаются с практикантами, мы же стараемся подыскать субсидированные студенческие тарифы на билеты, чтобы сэкономить средства судовладельца.

Мы видим общую тенденцию в отрасли: люди становятся требовательными и идут работать туда, где больше бонусов: мы тебе билет купим, медкомиссию оплатим, спецодежду предоставим лучшую, а еще контракт, отпускные и домой отправим за счет предприятия. Кто-то должен организовать этот сервис, и мы можем это сделать самым оптимальным для судовладельца образом.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 2 июня 2023 > № 4391717 Павел Садовников

Порт Оля после модернизации сможет получать контейнерные грузы из Индии и Ирана

Евгений Ракуль

На территории Астраханской портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) началось обустройство причалов, и по завершении работы гавань сможет принимать более широкую номенклатуру грузов. Модернизация порта особенно важна на фоне масштабного расширения транспортного коридора "Север-Юг", связующего Россию с Ираном и Индией.

О старте строительных работ на территории ОЭЗ сообщил на международном экономическом форуме "Россия - Исламский мир: KazanForum" генеральный директор АО "ОЭЗ "Лотос" (управляющая компания) Сергей Милушкин. По его словам, подрядчик приступает к главному этапу обустройства территории восьмого и девятого причалов порта Оля - строительству инфраструктуры на площади около 16 гектаров. Все необходимые конкурсные процедуры пройдены, заключен контракт с подрядчиком.

По проекту будут построены открытые площадки для перевалки контейнеров и генеральных грузов, закрытый склад для комплектования контейнеров сборными грузами, административное здание управления портов, подкрановые пути, подъездная автомобильная дорога, а также необходимые для функционирования порта сети электро-, газо- и водоснабжения. Ввод объектов в эксплуатацию намечен на 2024 год. Стоимость работ составляет более 1,9 миллиарда рублей, деньги на строительство выделены из федерального бюджета.

Руководитель управляющей компании Каспийского кластера также добавил, что обустройство территории восьмого и девятого причалов, а также возведение новых объектов даст мощности для перевалки контейнерных и генеральных грузов по международному транспортному коридору. Расчетный грузооборот в части генеральных грузов с вводом в эксплуатацию этих причалов составит более миллиона тонн в год, контейнерных грузов - 53 000 контейнеров в год.

"Это пока небольшой объем плюсом к уже существующим в Астраханской области мощностям, но это начало создания совершенно новой современной инфраструктуры для приема контейнерных грузов, которой в регионе не было. Сегодня товаропроизводители и логисты переориентируют свои грузы на Каспий, и МТК "Север-Юг" рассматривается как главный маршрут через Иран в Индию, Юго-Восточную Азию, арабские и африканские страны", - отметил Сергей Милушкин.

По его словам, эксперты видят рост грузовой базы к 2050 году по этому коридору до 100 миллионов тонн. Справиться с этим потоком можно только общими усилиями, расширяя как сеть железнодорожных маршрутов, так и транскаспийский коридор. При проектировании портовой ОЭЗ, по расчетом экспертов, грузооборот порта должен составить восемь миллионов тонн к 2030 году и 20 миллионов тонн к 2050 году. Эти мощности будут создаваться на втором этапе - в районе ильменя Забурунный.

"Но уже сейчас мы и наши партнеры понимаем, что нужно готовиться к объемам побольше", - подчеркнул Сергей Милушкин.

Первая очередь портовой ОЭЗ будет представлять современный терминал для приема контейнерных и генеральных грузов, а также масляный и зерновой терминалы. Общая мощность - около трех миллионов тонн грузов в год. Инвестиции резидентов на первом этапе составят более трех миллиардов рублей. Вторая очередь - строительство нового грузового района в ильмене Забурунный - это порядка 18 новых причалов. Всего сумма заявленных инвестиций действующих резидентов портовой ОЭЗ в реализацию проектов первого и второго этапов составляет 29 миллиардов рублей.

Глава Каспийского кластера ОЭЗ рассказал также о ходе реализации проектов резидентов портовой ОЭЗ - ООО "ПЛК "Каспий" и ООО "Агротерминал "Каспий". Завершается проектирование зернового и масляного терминалов.

Межправительственное соглашение о транспортном коридоре "Север - Юг" Россия, Иран и Индия подписали в 2001 году. В 2003 году к ним присоединились Казахстан и Белоруссия. Коридор пролег из Санкт-Петербурга через село Оля Лиманского района Астраханской области и иранскую столицу Тегеран - в Персидский залив и до индийского океанского порта Мумбаи. Железнодорожная ветка до порта Оля, которая связала его с сетью дорог России, была построена в 2004 году. Тогда перспективы развития порта, несмотря на международные правительственные соглашения, были в тумане из-за множества устоявшихся альтернативных маршрутов. Сегодня порт Оля фактически открывает России путь в Персидский залив.

Правительства России и Ирана подписали соглашение о сотрудничестве в финансировании проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги Решт - Астара в Иране. Участок длиною 162 километра позволит пустить поток грузов по международному транспортному коридору "Север - Юг". РФ выделит межгосударственный возвратный кредит в 1,3 миллиарда евро на строительство участка железной дороги. Благодаря новому сухопутному коридору доставка грузов из Санкт-Петербурга, например, в Мумбаи займет всего около десяти суток вместо 30 - 45 суток по традиционным торговым маршрутам.

Россия. Индия. Иран. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 30 мая 2023 > № 4383071 Сергей Милушкин

Цифровой трансформации РЖД скорректировали подходы

Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил актуализированную Стратегию цифровой трансформации компании до 2025 года. Документ ориентирован на создание и внедрение отечественного софта и развитие цифровых сервисов как для железнодорожников, так и для клиентов компании, в том числе востребованных на экспортных рынках.

Стратегия цифровой трансформации РЖД была утверждена в 2019 году в целях обеспечения цифрового лидерства компании, расширения продуктовой линейки транспортных услуг, повышения эффективности бизнес-процессов и обеспечения технологической безопасности отрасли.

В связи с последними политическими и экономическими событиями в стране и мире возникла необходимость в актуализации документа. Его новая редакция утверждена в апреле этого года в соответствии с директивами правительства РФ.

Главная цель обновленного документа — выстраивание эффективных внутренних процессов РЖД на основе цифровых технологий и создание цифровых продуктов для существующих и новых рыночных сегментов. Как рассказал Евгений Чаркин, заместитель генерального директора ОАО "РЖД", работа над новой редакцией Стратегии велась в тесном сотрудничестве с экспертами Минцифры России, Минтранса России и АНО "Центр компетенций по импортозамещению в сфере информационно-коммуникационных технологий". При планировании цифровой трансформации компании учтены интересы государства, транспортной отрасли и бизнеса.

"Мы провели масштабную работу, в которую были вовлечены свыше сотни ключевых специалистов и руководителей различных функциональных подразделений компании. В обновленный документ добавлены задачи по импортозамещению программного обеспечения и радиоэлектронной продукции, прописаны подходы к обеспечению информационной безопасности", – подчеркнул Евгений Чаркин.

Актуализированная Стратегия цифровой трансформации (СЦТ-2025) ориентирована на развитие семи ключевых цифровых платформ: платформа мультимодальных пассажирских перевозок; платформа мультимодальных грузовых перевозок; платформа транспортно-логистических узлов; платформа линейной инфраструктуры; платформа управления перевозочным процессом; платформа непроизводственных процессов; платформа тягового подвижного состава.

На основе каждой платформы создаются цифровые сервисы и продукты для внешних пользователей (клиентов, партнеров и государства) и внутренних (сотрудников и руководителей компании) с использованием таких цифровых технологий, как большие данные, распределенные реестры, промышленный интернет вещей, квантовые вычисления.

Например, в сфере грузовых перевозок внедрены смарт-контракты (оформление перевозки с разными участниками логистической цепочки) на блокчейн-платформе. Развиваются сервисы электронной торговой площадки "Грузовые перевозки" (там насчитывается почти 9 тыс. пользователей), а также технология безбумажной международной мультимодальной грузовой перевозки ИНТЕРТРАН (совершено уже более 98 тыс. отправок). Благодаря реализации этих сервисов компании удается обеспечить индивидуальный подход к каждому клиенту.

До конца 2023 года клиенты РЖД получат возможность размещать через личный кабинет заявления на создание новых и развитие существующих примыканий на развитие инфраструктуры необщего пользования; заказывать мониторинг услуг "Грузовой экспресс" и мониторинг размещения железнодорожных составов на путях общего пользования; размещать заявки на погрузку-выгрузку грузов на местах общего пользования собственными силами.

Свое развитие получат и ИТ-сервисы для пассажиров. Уже сейчас в электронном виде им доступно большинство услуг компании. В результате 74% билетов граждане оформляют онлайн через портал и мобильное приложение РЖД. Планируется, что к началу 2024 года будет организовано взаимодействие пассажиров со всеми перевозчиками в режиме единого окна. А в 2025 году гражданам будет предоставлен интеллектуальный сервис по формированию индивидуальных предложений.

На "цифровые рельсы" поставлено и взаимодействие с госорганами. ОАО "РЖД" интегрировало свои информационные системы с системами Минтранса России, Росреестра и других ведомств. Кроме того, компания одной из первой создала собственную витрину данных в Национальной системе управления данными, через которую осуществляется взаимодействие с Пенсионным фондом России (ПФР). В результате РЖД и ПФР обработали почти 108 тыс. обращений по Крайнему Северу.

В числе перспективных направлений — реализация мультимодальных перевозок с автомобильным транспортом в рамках взаимодействия с Минтрансом России по оформлению грузовых перевозок в электронном виде.

Внутренние сервисы компании показали свою эффективность, и планы по их развитию также включены в СЦТ-2025. Например, активизирована работа по внедрению электронного кадрового документооборота (ЭКДО). Если к концу 2022 года число участников ЭКДО достигло почти 93 тыс. пользователей, то в настоящее время сервисом пользуются уже 193 тыс. человек. Активно развивается Сервисный портал работника РЖД. Сейчас число сервисов там достигло 60, их используют 90% сотрудников.

Как подчеркнул Евгений Чаркин, эти цифровые новшества позволили более эффективно использовать рабочее время, экономить материальные ресурсы, быстрее и точнее решать производственные задачи.

Большое внимание уделено экспорту цифровых услуг РЖД. В экспортном портфеле компании определено 16 ИТ-продуктов, готовых к внедрению на зарубежных рынках. Например, разработано решение по продаже билетов на все виды транспорта "Автоматизированное рабочее место кассира" (АРМ Кассира). Использовать АРМ Кассира можно в пригородных железнодорожных кассах, кассах дальнего следования, речного транспорта, авиа- и автобусных кассах.

Во втором квартале 2023 года продукт будет дополнен возможностью оформить мультимодальную поездку. "АРМ кассира" – это полностью отечественная разработка, созданная под операционную систему Astra Linux. При этом для нас очень важно, что это не просто импортонезависимое цифровое решение, но оно еще и превосходит зарубежные аналоги по функциональности и устойчивости", – отметил Евгений Чаркин.

Особо стоит отметить еще ряд продуктов, которые могут быть ориентированы на экспорт. Среди них — автоматизированная система контроля работы специального подвижного состава "САДКО". В режиме реального времени она позволяет удаленно контролировать состояние и работу машин и механизмов путевой техники, тем самым повышая эффективность ее использования.

Еще одно решение – семейство цифровых продуктов "Эльбрус" для построения прогнозных графиков движения и расчета показателей пропускной способности. Они позволяют автоматизированно строить суточный энергосберегающий график движения с учетом расписания пассажирских и пригородных поездов, в период предоставления "окон" для ремонтно-восстановительных и строительно-монтажных работ.

Также разработана подсистема акустического ультразвукового контроля экипажной части подвижного состава "ПАУК" — оборудование предназначено для мониторинга и диагностики технического состояния поверхности катания колесных пар тягового, грузового, пассажирского и других видов железнодорожного подвижного состава.

Одно из ключевых направлений СЦТ-2025 обеспечение технологического суверенитета отрасли. В РЖД активно реализуются планы по переходу на российские программное обеспечение и радиоэлектронное оборудование. Причем компания выступает не только в роли заказчика российского софта, но и производителя. Дело в том, что по многим классам программного обеспечения на сегодняшний день отсутствуют отечественные продукты, соответствующие требованиям ОАО "РЖД" по функциональности, надежности и производительности. Например, но классу систем управления ресурсами предприятия – ERP — все имеющиеся на рынке системы требуют существенной доработки. Для решения этой проблемы ОАО "РЖД" совместно с другими компаниями организовало национальный центр компетенций по импортозамещению ERP (НЦК ЕРП), а также работают над созданием отечественной системы управления ресурсами для крупных компаний.

В результате работы по переводу всех систем ОАО "РЖД" на отечественное ПО удастся обеспечить устойчивое функционирование ИТ-инфраструктуры компании. "Эти и другие результаты будут способствовать выполнению Стратегии цифровой трансформации транспортно-логистической отрасли", – подчеркнул Евгений Чаркин.

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > comnews.ru, 25 мая 2023 > № 4377462 Евгений Чаркин

Заместитель руководителя Росавтодора Игорь Костюченко рассказал студентам МАДИ о развитии дорог регионов

Сегодня, 24 мая, в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) состоялась публичная лекция заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Игоря Костюченко. Ключевая тема выступления — влияние дорожного нацпроекта на поступательное развитие транспортной инфраструктуры России и удовлетворенность жителей регионов качеством и доступностью автомобильных дорог.

В начале своего выступления Игорь Костюченко напомнил студентам о реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», стартовавшего в 2017 году в 38 городских агломерациях и ставшего эффективным механизмом федеральной поддержки субъектов страны.

«Не секрет, что состояние дорог в регионах вызывало множество нареканий. Точечный ремонт ощутимый эффект не давал, а на капитальный или работы по строительству и реконструкции нужно было внушительное финансирование. Региональные бюджеты не были рассчитаны на такую нагрузку. Для того, чтобы в корне изменить ситуацию, решение нужно было принять на государственном уровне. И оно было принято», — отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

В регионах были созданы проектные офисы, начала функционировать многоступенчатая система сквозного контроля каждого объекта. Если в начале 2017 года доля дорог агломераций, находившихся в нормативном состоянии, составляла всего лишь 38 % от общего объема, то к концу 2018 года этот показатель вырос до 62,6 %.

В 2019 году приоритетный проект был масштабирован до национального. Сегодня он охватывает практически всю страну: реализуется в 84 субъектах РФ и 105 крупнейших агломерациях. В его структуру входят 6 федеральных проектов, один из ключевых — «Региональная и местная дорожная сеть».

«Сейчас перед нами стоит задача к 2024 году привести к нормативу не менее 85% дорог в городских агломерациях. На региональной и межмуниципальной сети к 2025 году этот показатель должен составлять 52 %, а к 2030-му — 60 %. В этом дорожно-строительном сезоне по федеральному проекту работы будут проходить на 5,5 тыс. объектов. Дорожники обновят свыше 15,1 тыс. км дорог», — отметил Игорь Костюченко.

Преображаются благодаря национальному проекту и искусственные сооружения. Большинство мостов и путепроводов на региональных и местных дорогах были возведены в 50–60-х годах прошлого века и с тех пор капитально не ремонтировались. Сегодня они не отвечают современным требованиям безопасности. Увеличилась и интенсивность движения, нагрузка на сооружения выросла в десятки раз. В этом сезоне работы развернутся более чем на 560 искусственных сооружениях. К нормативу планируется привести порядка 41,5 тыс. пог. м мостов и путепроводов.

Отдельно Игорь Костюченко рассказал о принципах формирования плана работ на текущий дорожный сезон. В приоритете — дороги к социально значимым объектам и, в частности, к медицинским учреждениям.

«Важно обеспечить безопасный и комфортный проезд к больницам, поликлиникам, госпиталям, родильным домам и другим объектам медицинской инфраструктуры. За последние 4 года к нормативу были приведены более 1,9 тыс. дорог, ведущих к медицинским учреждениям. В этом сезоне работы проводятся почти на 600 участках общей длиной 2,5 тыс. км», — обозначил заместитель руководителя Росавтодора.

Он также подчеркнул, что сегодня дорожное хозяйство страны развивается опережающими темпами и нуждается в квалифицированных специалистах. В прошлом году благодаря нацпроекту обучение прошли 4,8 тыс. работников отрасли, а в 2023 году их количество составит 7,5 тыс. человек. Игорь Костюченко отметил, что именно благодаря опытным специалистам дорожное хозяйство остается важнейшей составляющей экономики нашей страны.

В завершении открытой лекции ответное слово было предоставлено студентам МАДИ. Учащаяся 3 курса дорожно-строительного факультета по специальности «Строительство уникальных зданий и сооружений» Екатерина Зуйкова поблагодарила спикера и отметила, что лекция была полезной и познавательной: «Раньше я думала, что реконструкция и ремонт дорожных объектов проводится только силами самих регионов. Здорово, что у них есть такая серьезная федеральная поддержка и возможность воплотить в жизнь самые масштабные проекты».

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Образование, наука > rosavtodor.gov.ru, 24 мая 2023 > № 4560668 Игорь Костюченко

В ЕАЭС введут единый контроль автотранспорта на внешних границах

Евгений Гайва

В Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) унифицируют контроль автотранспорта по массе, габаритам на внешних границах, чтобы в полной мере задействовать транспортно-логистический коридор "Север-Юг". Об этом рассказал в интервью "Российской газете" член коллегии (министр) по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Арзыбек Кожошев в преддверии II Евразийского экономического форума, который 24 мая открывается в Москве.

Арзыбек Орозбекович, на фоне ограничений на западном направлении заговорили о важности коридора "Север-Юг". Для каких стран помимо России выгоден этот маршрут, кто в нем заинтересован?

Арзыбек Кожошев: Коридор "Север-Юг" важный транспортный маршрут для стран не имеющих выхода к открытому морю - Армении, Казахстана, Беларуси, Монголии, стран Центральной Азии. Особую заинтересованность к коридору проявляет и Китайская Народная Республика. Это альтернатива морским путям. Маршрут дополняет классические морские торговые маршруты и сервисы, позволяет сократить время и стоимость доставки грузов из Азии в Европу и обратно. По экспертным оценкам доставка грузов может занять около 10 суток вместо 35-45 по традиционным маршрутам. Развитие инфраструктурных мощностей и пропускной способности коридора "Север-Юг" создаст альтернативу прохода по Суэцкому каналу на более выгодных условиях для грузоотправителей и грузополучателей.

Как вырос грузооборот на международном транспортно - логистическом маршруте "Север - Юг" за 2022 год, каков прогноз на 2024 год?

Арзыбек Кожошев: В Евразийской экономической комиссии не ведется официальная статистика по объемам перевозок в разрезе транспортных коридоров. Анализ и прогнозирование движения товарных потоков в направлении Север-Юг ведется на национальном уровне. Мы можем оперировать лишь экспертными оценками. Так вот, оценочно объем перевозок в 2022 году по коридору составил более 14 млн тонн. Мы прогнозируем рост объемов перевозок к 2024 году до 20 млн тонн.

Транспортный коридор "Север-Юг" состоит из четырех маршрутов: через Азербайджан, через Казахстан, и Туркменистан, через Армению и Грузию и по Каспию. Какой из них наиболее эффективен?

Какие страны будут заинтересованы в инвестициях в создание коридора?

Арзыбек Кожошев: Все эти маршруты лишь отдельные звенья общей логистической цепочки. У каждого свои плюсы и минусы, выбор самого эффективного зависит от конкретной ситуации и критериев: вида груза, направления перевозки (экспорт, импорт, транзит), структура перевозки и так далее.

Транспортный коридор "Север-Юг" и возможные пути его развития необходимо рассматривать в более глобальном контексте, учитывая, что он является главным элементом транспортного каркаса Евразии и что все государства члены ЕАЭС являются его участниками и, естественно, заинтересованы в его развитии.

Большой интерес к коридору проявляют ОАЭ, Турция, Азербайджан, Иран, Туркменистан и другие страны. Об этом в частности говорят, как подписанные меморандумы и заявления вышеперечисленных стран так и конкретные проекты обсуждаемые с данными странами.

Международные логистические маршруты смогут работать в полной мере, если сможем обеспечить бесшовное движение грузов. Насколько в ЕАЭС продвинулись по пути унификации транспортного контроля?

Арзыбек Кожошев: В ЕАЭС системно прорабатывается совершенствование транспортного контроля на внешней границе Союза. Например, принят Порядок, определяющий единые подходы к контролю автотранспорта на внешней границе Союза. То есть, прописаны действия контролирующих органов всех государств ЕАЭС, перечень контролируемых параметров и условия проведения контроля.

Сейчас ведется согласование проекта Соглашения по допустимым массам, осевым нагрузкам и габаритам транспортных средств при движении по автодорогам, включенным в евразийские транспортные коридоры. Соглашение позволит гармонизировать условия перевозок и контроля, создать условия для свободного перемещения товаров и услуг автотранспортом, повысить эффективность межгосударственных перевозок по евразийским транспортным коридорам стран ЕАЭС.

Когда могут быть полностью отменены разрешительные документы на перевозку грузов по территории стран ЕАЭС и в международных перевозках?

Арзыбек Кожошев: В Комиссии эта тема поднималась не раз. Сейчас по Договору о ЕАЭС, основному документу Союза, двусторонние, транзитные, перевозки в/из третьих стран внутри "пятерки" осуществляются на безразрешительной основе. Доступ на рынок автотранспортных услуг либерализован. А вот регулирование перевозок грузов в/из третьих стран по отношению к ЕАЭС, сохранилось за каждой страной Союза.

Предложения по отмене такого регулирования вносились и вносятся регулярно. Пока у нас всеобщей согласованности по этому вопросу нет - разрешительная система защищает национальные рынки грузоперевозок от конкуренции извне.

Может ли быть сформирован единый реестр перевозчиков в ЕАЭС, чтобы обеспечить недискриминационные и прозрачные условия работы для представителей всех стран?

Арзыбек Кожошев: Да, реестр можно сформировать. Но существует масса нюансов относительно недискриминационных условий доступа к оказанию услуг и доступа на рынок услуг с учетом отраслевой специфики видов транспорта. Формальное создание реестра перевозчиков не влечет за собой появление конкурентной среды на рынке. Это один из инструментов, позволяющих потребителю определиться с надежным исполнителем услуг. Недискриминационный доступ к услугам железнодорожного транспорта зафиксирован в Договоре о ЕАЭС.

Автоперевозки - конкурентная отрасль. При этом в Беларуси, Казахстане и России при получении допуска к международным автомобильным перевозкам грузов, предусмотрено обязательное условие включения перевозчика в реестр перевозчиков. В настоящее время такие реестры ведутся в электронном формате.

В ЕАЭС на информационном портале опубликован общий реестр таможенных перевозчиков. Это 429 таможенных перевозчика, пока в нем указана ограниченная информация в интересах субъектов хозяйственной деятельности.

Для сравнения с коммерческой биржей грузоперевозок при формировании реестра перевозчиков публикуется развернутая информация о репутации перевозчика и количестве выполненных рейсов, и иная информация которая обеспечивает прозрачные условия работы.

Потребность в информационном реестре должна сопровождаться временными и/или коммерческими выгодами для участников рынка, будь это реестр, созданный для нужд государственного управления, либо коммерческий сервис для извлечения прибыли.

После введения ограничений на движение российских грузоперевозчиков по территории стран Евросоюза в международных перевозках стали активнее участвовать компании из стран ЕАЭС. Как изменились доли других стран в автоперевозках в Европу?

Арзыбек Кожошев: Ограничения автоперевозок российского и белорусского транспорта по территории Евросоюза изменили рынок. Мощности, которые раньше использовали на европейских маршрутах, переориентируются на работу внутри стран. Часть перевозчиков зарегистрировали бизнес в Казахстане, Польше, Литве и Латвии. Кто-то перестроил логистику в направлении Казахстана, Турции, ОАЭ, Грузии и Армении. Логистические цепочки усложнились, появились дополнительные расходы на логистику и таможенные процедуры в третьих странах.

Сегодня в целом повышенное внимание уделяется вопросам цифровизации. Какие меры планируется принять в ЕАЭС в сфере транспорта?

Арзыбек Кожошев: В ЕАЭС переход на "цифру" в транспортной деятельности базируется на формировании экосистемы цифровых транспортных коридоров. Это будет открытая цифровая среда обмена логистической информацией, владельцами и (или) операторами которых может являться как бизнес, так и органы государственной власти.

Определен перечень приоритетных сервисов и цифровой инфраструктуры. В их числе сервисы, позволяющие обеспечить оn-line управление перевозкой и взаимодействие участников перевозочного процесса, забронировать очередь в пункте пропуска, выбрать объект придорожного сервиса, перейти на применение транспортных документов в электронном формате.

В деле цифровизации транспортной деятельности авангардом выступает железнодорожный транспорт, в отрасли полномасштабно формируется основа для комплексной технологии цифровых безбумажных импортно-экспортных железнодорожных перевозок.

Активно развивается цифровое взаимодействие с таможенными органами, где автоматизированная система "Электронная перевозка" выступает информационно-телекоммуникационным, техническим и технологическим интегратором при осуществлении таможенных операций.

Главами правительств утвержден План первоочередных мероприятий по цифровизации грузовых железнодорожных перевозок в интересах развития торгово-экономического сотрудничества между ЕАЭС и Китаем. Предусмотрен переход на комплексную электронную технологию перевозки грузов при двусторонних и транзитных перевозках между странами ЕАЭС, а в дельнейшем и с третьими странами, в частности, с Китаем.

Для развития интеллектуальных транспортных систем до конца 2023 года планируется разработать проект Концепции по совершенствованию взаимодействия национальных интеллектуальных транспортных систем стран ЕАЭС. Будет сформировано единое информационное пространство для органов транспортного (автомобильного) контроля. Сейчас идет работа над интегрированной информационной системой ЕАЭС для транспортного контроля на внешней границе Союза. Уже успешно протестировали национальные сегменты, до конца этого года страны ЕАЭС должны запустить процесс в эксплуатацию. В результате повысим эффективность транспортного контроля, оптимизируем информационные потоки при взаимодействии участников и перейдем к использованию интегрированной системы Союза.

Что уже сделано в направлении цифровизации перевозок в ЕАЭС?

Арзыбек Кожошев: Страны "пятерки" уже обеспечили возможность перехода на электронные перевозочные документы в рамках Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) при перевозках между Беларусью, Казахстаном и Россией.

Проводится "пилот" по использованию электронной унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС при перевозках между Казахстаном и Россией. Беларусь, Казахстан и Россия определили уполномоченные удостоверяющие центры, доверенных третьих сторон.

По проекту "Создание экосистемы цифровых транспортных коридоров" планируется обеспечить электронное взаимодействие железнодорожных перевозчиков с контролирующими органами.

Переход на цифру обсуждается и для морских пунктов пропуска ЕАЭС. В декабре 2022 года мы рекомендовали странам исходить из необходимости создания условий для полного перехода на электронный документооборот, применение цифровых технологий, а также рассмотреть возможность внести изменения в национальное законодательство. Работу продолжим в 2023 - 2025 годах.

Как идет внедрение электронных пломб на территории стран ЕАЭС?

Арзыбек Кожошев: Соглашение о применении в ЕАЭС навигационных пломб для отслеживания перевозок подписано в 2022 году. Предусмотрена "мягкая" адаптация перевозчиков и госорганов за счет поэтапности внедрения. Так что, о тотальном переходе на использование технологии говорить пока рано.

Есть ряд процедурных моментов. Соглашение вступит в силу после ратификации во всех странах ЕАЭС. Далее Комиссия в течение 180 дней должна обеспечить принятие ряда решений. Для функционирования механизма отслеживания перевозок требуется обновленное нормативное регулирование как на наднациональном уровне, так и на уровне отдельных стран. По нашей части - на уровне Евразийской экономической комиссии, будет принято около 28 решений, которые определят унифицированные требования к пломбам, объем закладываемой в пломбу информации, информационный обмен данными и другие.

На национальном уровне также нужно предпринять ряд мер. Например, определить в странах операторов отслеживания перевозок и обеспечить заключение между ними соглашения, чтобы был понятен механизм их взаимодействия, включая финансовые аспекты.

Как обстоят дела в сближении норм безопасности полетов, обеспечения сертификации и летной годности воздушных судов на территории ЕАЭС?

Арзыбек Кожошев: Авиационные эксперты сторон провели на площадке Комиссии серьезный анализ и пришли к выводу, что законодательство стран ЕАЭС соответствует международным нормам, в том числе по безопасности полетов. У нас схожее правовое регулирование, взаимодействие между авиационными властями налажено, а различие терминов в законодательстве не препятствуют интеграционным процессам.

Тем не менее, эксперты прорабатывают возможности для дальнейшего сближения по нескольким направлениям. Это порядок информирования при перемещении воздушного судна, не имеющего сертификата летной годности, определение оснований для выдачи разрешения на полет воздушного судна, не имеющего сертификата летной годности или временно его утратившего. А также требования к санитарной обработке воздушных судов и сроку временного пребывания без виз членов экипажей самолетов авиакомпаний из стран ЕАЭС.

Кроме того, рассматриваем новые направления для сближения. Речь идет о признании сертификата по техническому обслуживанию и ремонту авиатехники, гармонизации систем обслуживания воздушного движения, создании интегрированной информационной базы данных авиационных событий для систем управления безопасностью полетов. Также это обмен информацией на межгосударственном уровне: о безопасности полетов, о происшествиях и инцидентах, о выявлении незадекларированных (неправильно задекларированных) опасных грузах.

Россия. ЕАЭС > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Таможня > rg.ru, 24 мая 2023 > № 4375637 Арзыбек Кожошев

Главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов: личный рейтинг лучших станций Большой кольцевой линии

Большая кольцевая линия метро органично вписалась в жизнь москвичей. Судя по миллионам поездок, которые совершаются по ней меньше чем за два месяца работы после пуска, для многих горожан она уже привычная часть их маршрутов. А вот интерес к новым станциям по прежнему не снижается. Пассажиры на платформах и переходах, как и в первые дни, когда многомиллионнный город воспринял новую линию не только средство передвижения, но и как самый большой аттракцион, рассматривают их дизайн, активно обсуждают, что нравится, а что кажется непривычным. Недаром 170 тысяч москвичей приняли участие в выборе лучшей станции на кольце в обсуждении на "Активном гражданине", результаты которого стали известны сегодня.

Об особенностях оформления БКЛ ( эта аббревиатура тоже уже не требует расшифровки) — разговор корреспондента "РГ" с главным архитектором Москвы Сергеем Кузнецовым.

Сергей Олегович, москвичи в ходе голосования назвали самой красивой станцию "Марьина роща" - за нее отдали голоса 21 процент участников голосования. Вы согласны с их мнением?

Сергей Кузнецов: Могу сказать, что "Марьина роща", как и все станции, дизайн которых разрабатывали победители Международных открытых конкурсов, в числе моих любимых. Как обычно для человека - особенно дорого то, к чему сам руки приложил. Но особенность "Al architecs"- архбюро, оформлявшего "Марьину рощу" состоит в том, что оно автор проекта еще одной очень крутой станции - "Кунцевской". Победителями в конкурсе на "Марьину Рощу" эти ребята стали в 2017 году. А право на разработку проекта "Кунцевской" получили ближе к концу стройки. Но эту работу надо было сделать очень быстро. Дело в том, что поменялось рабочее название станции, как это иногда бывает: из "Можайской" она превратилась в "Кунцевскую". Но с уходом ключевого слова потеряло смысл и задуманное оформление первого варианта, авторы которого предлагали выполнить дизайн в виде этикетки можайского молока. Предстояло все делать заново. Пригласили бюро AI architects. И эта станция получилась у них еще одной из лучших. Интерьеры ее самой и павильонов будто высечены из цельного камня. Пилоны очень брутальные, а между ними такие шайбы - светильники с рассеянным светом. Вроде все просто, но очень чисто с точки зрения архитектурного приема. Молодцы ребята!

В моем личном рейтинге среди самых удачных, ярких так же станции "Терехово", "Нагатинский затон". "Мневники" тоже очень хорошая станция получилась, сильная работа.

Для самых первых станций Московского метрополитена, построенных в тридцатые годы прошлого века, в ту пору расхожим было клише "дворцы для народа". Они и правда по своей красоте и художественному оформлению, дорогим материалам, качеству строительства не уступают иным дворцам. С годами столичная подземка становилась все более разветвленной сетью, а станции все проще. Тимирязевская, Любино, Печатники и множество других станций, появившихся в 60-80 -е годы прошлого века, стали как в метро большинства других стран, просто транспортными объектами, а не памятниками истории и культуры, с которых начиналась наша подземка. А какую задачу ставили перед собой московские власти, приступая к строительству БКЛ? Как должно было выглядеть это самое большое подземное кольцо в мире?

Сергей Кузнецов: Скажу сразу: поразить мир тем, что у нас под землей появится дворец величиной с готический собор, мы точно не пытались. Я самого выражения: дворцы для народа, не принимаю, зная, какой ценой давалось строительство метро в Москве, сколько в него было вложено бесплатного рабского труда в те времена. Понимая, что построить 70-километровую линию под землей и так очень тяжело, сложно, дорого, мы старались не перегружать этот процесс еще и трудновыполнимым дизайном. Просто каждый раз искали здравый баланс между интересным, стильным, ярким решением в оформлении и разумным вложением инвестиций.

От москвичей, рассматривающих, каким оно получилась, это новое кольцо, я не раз слышала вопрос: кто главный архитектор БКЛ? Как правильно ответить на него? Главный архитектор Москвы?

Сергей Кузнецов: Нет, конечно, я не считаю себя главным архитектором БКЛ и вообще метрополитена. Нет у нашего метро главного архитектора, да и не может быть. Имея 14 линий и 250 станций, тем не менее, это одно сооружение, которое строится уже 85 лет, и будет строиться дальше. Так создавались сотнями лет некоторые соборы, отражая в своем облике разные эпохи. Так и наше метро представляет собой путешествие во времени, когда выезжая с одной станции, построенной в одни годы, попадаешь совсем в другие и даже в иное столетие. Этим московское метро и интереснее всего - разным дизайном, разными культурными слоями.

В чем же состояла ваша роль главного архитектора при строительстве БКЛ?

Сергей Кузнецов: Как и при реализации все других объектов - в подборе архитекторов, разработке с ними решений проектов отдельно взятых станций, продвижении этих решений. Мало ведь просто нарисовать картину, надо, чтобы она была реализуемой и вписалась в существующий город. Дизайн многих станций приходилось отстаивать, тот же "Нагатинский затон", например.

Как архитекторы получали заказ на проектирование станций новой кольцевой линии?

Сергей Кузнецов: По разному. На 6 станций из 31 прошли конкурсы. Какие-то архбюро заказчик "Мосинжпроект" приглашал напрямую, опираясь на предыдущий удачный опыт совместной работы. Иногда приходилось спешно менять дизайн и тогда тоже старались пригласить команду, в успехе которой можно было быть уверенными.

Кому из молодых архитекторов. на ваш взгляд удалось заявить о себе именно в процессе строительства БКЛ?

Сергей Кузнецов: Напомню: строить Большое кольцо город начал в 2011 году. Двенадцать лет для строительства такого масштабного объекта это, можно сказать, рекордно короткий срок, а для человеческой жизни - очень даже немалый. Я говорю это к тому, что когда то же архбюро AIarchitects выиграло "Марьину рощу", его команда была совсем молодой. А к моменту, когда эту станцию построили и дошли уже до "Кунцевской" они стали считаться опытными московскими архитекторами. Еще одна из самых успешных станций БКЛ с точки зрения дизайна, публичности, фотогеничности - "Нагатинский затон". На мой взгляд, совершенно блестящая работа архитекторов бюро Za bor и мозаичиста Максима Козлова. Они пошли путем оформления станции мозаичным панно, как были оформлены по рисункам Александра Дейнеки "Маяковская", одна из самых красивых в Московском метро, "Павелецкая", "Новокузнецкая"…Но прочитали это современным языком, как говорит сам художник, в стиле свободной выкладки, что позволяет выявить художественную и изобразительно-выразительную составляющую образа. В этом миксе текстур, камней, смальты, оттенков цветов и композиционного разнообразия рыбы на стенах станции - карась, бычок, ротан, щука, судак, налим и другие обитатели московских водоемов, буквально плавают по ходу поезда.

Но и опытные архитекторы, такие как Ольга Алексакова и Юлия Бурдова, сооснователи и партнеры Buromoscow, тоже одержали победу в Международном открытом конкурсе на дизайн станции "Терехово". Я очень высоко ценю их результат и в моем идеальном мире станций такого уровня должно быть больше. Хотя я, конечно же, понимаю, что это очень сложно, не всегда хватает сил и средств, но очень хочется к этому стремиться.

БКЛ хотя и самое большое подземное кольцо в мире, но все-таки это единый объект. Что его визуально объединяет?

Сергей Кузнецов: Только рельсы. Больше ничего.

Почему?

Сергей Кузнецов: Иногда этот вопрос всплывает в профессиональном сообществе - не стоит ли сделать какую-то сквозную тему? Недавно мы об этом даже говорили с Николаем Ивановичем Шумаковым - президентом Союза архитектором России, он предлагал объединить тематически какую-то одну из новых линий. Я считаю, что делать так не стоит, потому что приглашая архитекторов на разработку проектов разных станций мы сразу поставим их в определенные рамки и таким образом свяжем руки. Дать оформлять всю линию одному архитектору? Скучно же будет! Вот едет пассажир мимо станций, каждая из которых в чем-то повторяет друг друга. А главное, зачем это нужно? Сейчас можно даже не слыша объявлений, просто выглянуть в окно поезда и понять по интерьеру, облику станции, где ты находишься. Как в городе: смотришь в окно и видишь: все дома разные. Можно рассказать, какой у меня или у вас дом и найти их даже без адреса. Это же лучше, чем искать только по названию и по цифрам.

По материалам станции БКЛ тоже наверное отличаются? На самых первых линиях было много мрамора, гранита, позолоты, бронзы. А сейчас?

Сергей Кузнецов: Мрамор и гранитный камень используются и сейчас. А вот облицовочного бетона, который активно применяется в наше время, тогда не было. Много появилось так же искусственных материалов, различных композитных панелей, керамогранитных элементов, широко стала применяться нержавеющая сталь. Даже рыб делали не из традиционной смальты, а из более интересного набора материалов. Это нормально, появляются новые технологии, а с ними приходят и другие материалы. Вот такие бесшовные зеркальные шары, как на "Марьиной роще" разве можно было прежде сделать?

И после пуска БКЛ Москва продолжает строить метро. Линия длиной 40 километров уже идет к Троицку. Утвержден проект Бирюлевской линии…Новые ветки идет в основном в дальние спальные районы. К их дизайну требования будут такими же высокими или новые станции могут снова начать строиться по упрощенным вариантам?

Сергей Кузнецов: Качество московского метро должно быть изначально высоким. Будем и дальше стараться делать хорошо. Надеюсь, что яркие проекты появятся и там. Я считаю, что иметь их для отдаленных районов даже важнее, так как в центре и без подземки много всего классного и интересного с точки зрения архитектуры. И если где-то на окраине появится станция, дизайн которой просто интересно посмотреть, это же прекрасно. Дополнительный стимул москвичам для движения, расширения кругозора.

Конкурсы на проектирование станций БКЛ всегда вызывали интерес в профессиональной среде. В дальнейшем они будут проводиться?

Сергей Кузнецов: Действительно, интерес всегда был колоссальный. Точку в этой работе мы ставить не собираемся, готовимся провести новый конкурс.

КОМИТЕТ ПО АРХИТЕКТУРЕ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ ГОРОДА МОСКВЫ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 19 мая 2023 > № 4378484 Сергей Кузнецов

Расширяем горизонты

Строительную отрасль все больше охватывает процесс цифровизации. О внедрении ТИМ в интервью «Инженерным сооружениям» рассказала начальник Управления технологии информационного моделирования ООО «Институт «Мосинжпроект» Алина Юсупова.

– Алина Рифовна, как складывался ваш путь к применению цифровых технологий?

– У меня за плечами – Магнитогорский государственный технический университет имени Г.И. Носова, специальность «Проектирование зданий и сооружений». Производственный путь я начинала в Уфе в проектно-конструкторском институте, который проектировал промышленные здания для Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) – производителя авиационных двигателей. Там я начала увлекаться BIM-философией, изучать программное ТИМ-ориентированное обеспечение и потихоньку его применять на практике в проектах, в первую очередь – чтобы автоматизировать свои рутинные процессы.

Технологии информационного моделирования (ТИМ) в то время только начинали развиваться в России. Однажды в Уфе прошло мероприятие, которое организовал крупнейший западный поставщик программного обеспечения с участием экспертов из Москвы. Там я познакомилась со своими будущими коллегами и вскоре переехала в столицу. Работала в консалтинговой компании, которая занималась внедрением технологии информационного моделирования.

Специализировалась на инфраструктурных объектах. Такие проекты при реализации в ТИМ требуют комплексного подхода, так как многие разделы разрабатываются в разных средах.

В 2016 году мы реализовали крупный комплексный инфраструктурный проект в ТИМ, который включал транспортные развязки, искусственные сооружения – путепроводы, шумозащитные экраны, элементы обустройства, наружные сети, данные инженерных изысканий – инженерно-геодезические, экологические, геологические и др. Многие решения, которые применялись в этом проекте, впоследствии стали стандартом для рынка.

В 2019 году на крупнейшей международной ТИМ-конференции я стала одним из первых отечественных спикеров по этой тематике. Мой доклад выбрали из сотен заявок по всему миру, что показывает высокий интерес к практике реализации российских инфраструктурных объектов в ТИМ.

В 2020 году меня пригласили возглавить отдел технологии информационного моделирования в Институте «Мосинжпроект». В том же году Институт возглавил Рустам Черкесов, который взял курс на цифровизацию проектирования, а внедрение ТИМ на уровне руководства возглавил заместитель генерального директора Адель Имамеев.

При активной поддержке руководства мы начали внедрять технологии информационного моделирования практически с нуля. На сегодня с применением ТИМ в Институте разрабатывается уже более 10 крупнейших комплексных проектов по разным направлениям строительства – метрополитен, общественные здания, дорожные объекты. Обучено более 500 проектировщиков.

– Какие преимущества для метростроения дают технологии информационного моделирования?

– Особенность станционных комплексов метрополитена – высокая плотность инженерных систем при весьма ограниченных в объеме пространствах. Увязать все их в 2D при сроках проектирования, которые нам диктуют современные темпы строительства метро в столице, практически невозможно. Поэтому применение технологии информационного моделирования для нас – необходимость. Пространственная координация –самое очевидное преимущество применения ТИМ, особенно ощутимое в метростроении.

Еще одно из преимуществ технологии информационного моделирования – получение спецификаций: объемов материалов, оборудования и пр. При применении ТИМ основные объемы получают из модели, что значительно повышает скорость и точность расчетов. При внесении изменений в модель объемы пересчитываются в автоматизированном режиме.

– Каким образом на практике внедряются ТИМ в процессы строительства?

– Наличие цифровой информационной модели дает целый ряд возможностей для применения на площадке строительства. ТИМ используется при оценке качества экспертизы строительных решений. В любой момент наглядно оценивается ситуация по проекту – количество коллизий, процент критических/некритических коллизий, динамика устранения коллизий и пр. Помимо автоматизированного поиска пересечений, модель позволяет визуально оценить технические решения и готовность проекта.

На площадке строительства на объектах, реализуемых с применением технологий информационного моделирования, находятся ТИМ-специалисты отдела цифровых технологий в строительстве. Они помогают строителям применять модель на практике – например, отслеживать факты выполнения строительно-монтажных работ, рассчитывать их объемы на основании данных из модели, формировать ведомости смонтированного оборудования на основании данных из модели и многое другое.

На самом деле в области строительства есть большой потенциал развития применения ТИМ. И для достижения максимального результата от использования этих технологий на этапе строительства предстоит большая совместная работа проектировщиков и строителей.

– На каких этапах проектирования станций метро сейчас применяются технологии информационного моделирования?

– На всех этапах – от эскиза до разработки проектной и рабочей документации. По некоторым объектам – например, для станции «Терехово» Большой кольцевой линии метро – разрабатывалась исполнительная модель, то есть модель «как построено», что также позволило получить исполнительную документацию из модели. Данная практика будет масштабироваться, поскольку в дальнейшем планируется применять модели на этапе эксплуатации.

– Какие еще можно выделить проекты, в которых используются ТИМ?

– Сейчас специалисты Института работают над крупнейшими проектами новых радиальных линий метро.

Они уникальные, так как впервые в российской, а возможно, и в мировой практике целые линии метро полностью разрабатываются в ТИМ.

Помимо этого, с применением технологий информационного моделирования проектируются станция «Физтех» Люблинско-Дмитровской линии, продление Арбатско-Покровской линии до станции «Гольяново» и продление Троицкой линии метро.

– Каковы перспективы применения технологии информационного моделирования в компании?

– В данный момент специалисты Мосинжпроекта работают над классификатором работ WBS (структура разбивки работ. – Прим. ред.). Его применение позволит получать ведомости объемов работ из модели, а сметчики при использовании сметной программы с интегрированным инструментарием работы с 3D-моделями смогут в полуавтоматическом режиме получать сметы. Эта технология значительно повысит точность и скорость расчетов ведомостей объемов работ и, соответственно, смет.

Виктор Стёпин

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Транспорт > stroi.mos.ru, 19 мая 2023 > № 4378483 Алина Юсупова

Роман Новиков: «Дорожная деятельность в 2023 году ведется со значительным опережением»

Сегодня, 18 мая, в Курганской области состоялось заседание Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве, Комиссии по ЖКХ, строительству и дорогам Общественной палаты Российской Федерации, Общественной палаты Курганской области. Мероприятие прошло в рамках совещания с руководителями территориальных органов управления автомобильными дорогами Уральского федерального округа.

В заседании приняли участие руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков и губернатор Курганской области Вадим Шумков, в режиме видеосвязи — заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов и заместители руководителя Росавтодора Игорь Костюченко и Виктор Тимофеев. К дискуссии также присоединились представители профильных ведомств и общественных организаций. Участники обсудили развитие сети автомобильных дорог регионального значения и реализацию национального проекта «Безопасные качественные дороги».

В своем приветственном слове Роман Новиков отметил, что в текущем году дорожная деятельность в стране ведется со значительным опережением.

«Объем средств, направленных на дорожные работы за четыре месяца, составил 168 млрд рублей, что на 8 млрд превышает запланированное финансирование. Мероприятия выполняются с опережением практически на всех направлениях деятельности: по всем федеральным проектам нацпроекта «Безопасные качественные дороги» и другим федеральным дорожным программам», — сообщил глава Росавтодора.

Роман Новиков также напомнил, что в этом году в 84 субъектах Российской Федерации были актуализированы пятилетние планы дорожной деятельности на 2023 – 2027 годы с учетом достигнутых в 2022 году результатов. Он подчеркнул, что для эффективной реализации этих программ особое внимание необходимо обратить на грамотное планирование выполняемых работ.

Игорь Костюченко доложил о результатах реализации федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть». Так, за четыре года в нормативное состояние привели более 22 тысяч объектов общей протяженностью свыше 65 тысяч км. Общее федеральное финансирование дорожных работ за это время превысило 541 млрд рублей.

В 2023 году на региональных и местных автодорогах запланированы не менее масштабные мероприятия: в 84 регионах-участниках нацпроекта в план работ включены более 5,4 тыс. объектов протяженностью более 15 тыс. км. При этом особое внимание уделяется восстановлению дорог, ведущих к социально значимым учреждениям и местам притяжения жителей. Так, специалисты приведут к нормативу около 2,5 тыс. км дорог к медицинским учреждениям, порядка 2,3 тыс. км автодорог к детским образовательным и досуговым учреждениям и более 1,8 тыс. км туристических маршрутов.

При формировании перечня объектов национального проекта учитывается и мнение населения. Всего за время реализации нацпроекта по различным федеральным каналам связи получено более 31 тыс. обращений. Люди активно включаются в обсуждения новых объектов, высказывают свои предложения по ремонту улично-дорожной сети. Благодаря этому обновляются те дороги, ремонт которых больше всего ждут жители регионов. Кроме того, граждане могут принимать активное участие в реализации нацпроекта в качестве общественных контролеров: они не только влияют на планы дорожных работ, но и выезжают с инспекционными проверками на участки и участвуют в приемке готовых объектов.

«Во многом именно благодаря тому, что у нас обеспечена максимальная открытость всех этапов реализации национального проекта и выстроена эффективная работа с общественностью, повышается уровень удовлетворенности жителей автомобильными дорогами», — отметил Игорь Костюченко.

Так, согласно результатам опроса, проведенного ВЦИОМ в конце 2022 года, 52 % жителей российских регионов удовлетворены качеством и доступностью автомобильных дорог в стране, а также отмечают улучшения дорожно-транспортной инфраструктуры.

«Хочу отметить, что Курганская область является хорошим примером того, как проводимая дорожная кампания влияет на удовлетворенность жителей состоянием дорог: в 2021 году этот показатель в Курганской области составил 58%, в 2022 — 60%, что значительно выше средних значений по стране», — сказал Игорь Костюченко.

Ренат Гайнетдинов, в свою очередь, рассказал о реализации дорожного нацпроекта на территории Уральского федерального округа. В 2022 году в округе в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в эксплуатацию введены 417 объектов региональной и местной дорожной сети. На эти цели было направлено 32,7 млрд рублей. Также в субъектах Уральского федерального округа привели к нормативу 20 искусственных сооружений общей протяженностью 2,1 тыс. пог. м.

В 2023 году в рамках федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть» в округе запланированы работы на 362 участках. Их стоимость составит 35,8 млрд рублей. Кроме того, в норматив будут приведены 24 искусственных сооружения протяженностью 6,6 тыс. пог. м. На эти цели предусмотрено 1,7 млрд рублей, из них 1 млрд рублей — средства федерального бюджета.

Директор Департамента строительства, госэкспертизы и ЖКХ Курганской области Ирина Саблукова в своем докладе рассказала о развитии дорожного комплекса региона. Так, за период с 2019 по 2022 год на территории субъекта в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» благодаря дополнительной федеральной поддержке по федеральному проекту «Содействие развитию автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения» к нормативу привели более 1 тыс. км, из них 884 км — региональные трассы, 168 км — дороги агломерации. При этом в ходе работ применяется комплексный подход: специалисты выполняют обустройство элементов дорожной инфраструктуры, обеспечивающих безопасность движения. В результате реализации мероприятий по итогам 2022 года общее количество дорожно-транспортных происшествий в регионе снизилось на 4,7% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года.

Также Ирина Саблукова рассказала о планах на текущий год: «В 2023 году в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» запланировано к реализации 48 объектов общей протяженностью 300 км, в том числе 260 км трасс регионального и межмуниципального значения, 49 км дорог агломерации, а также 1061 пог. м искусственных сооружений. Контрактация объектов обеспечена на 100%».

Важно отметить, что реализация дорожного нацпроекта в Курганской области проходит под контролем общественности. Группа общественных контролеров была сформирована еще в 2019 году из представителей общественных организаций и инициативных граждан. С учетом стабилизации эпидемиологической обстановки в 2022 году группа возобновила свою работу.

По окончании дискуссии участникам заседания была продемонстрирована уличная экспозиция дорожной техники и оборудования. В числе экспонентов — АО «Кургандормаш», завод дорожной техники «Регион-45», вездеходы «Бурлак», АО «Шадринский завод металлоконструкций».

Россия. УФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rosavtodor.gov.ru, 18 мая 2023 > № 4560672 Роман Новиков

Юрий Воронин: Более половины споров по ОСАГО связаны с несогласием с величиной выплат и их нехваткой для ремонта

Растет число жалоб на страховщиков

Гульнара Вахитова

Россияне в этом году стали реже жаловаться на банки, однако произошел резкий всплеск обращений по договорам страхования, в особенности каско. С чем это связано и какими еще проблемами обращаются потребители, в интервью "РГ" рассказал главный финансовый уполномоченный Юрий Воронин.

Юрий Викторович, на что люди больше всего сейчас жалуются?

Юрий Воронин: В первом квартале 2023 года в службу поступило чуть более 35 тысяч обращений потребителей финансовых услуг. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года число поступивших обращений сократилось примерно на 1,3%. Как представляется, это связано с общим снижением деловой активности в 2022 году.

В отношении страховых организаций поступило около 31 тысячи обращений - примерно 90% от общего числа. Основная доля (около 80%) касалась вопросов ОСАГО - это стандартная ситуация. Также почти на 25% снизилось количество обращений по страхованию жизни, страхованию от несчастных случаев и болезней.

Зато наблюдается рост количества обращений по спорам, вытекающим из договоров каско (более чем на 30% в сравнении с I кварталом 2022 года). Данный рост мы видели и по итогам 2022 года. Это обусловлено увеличением числа споров из-за возникших у страховщиков трудностей с ремонтом поврежденных транспортных средств. На станциях технического обслуживания автомобилей отсутствуют необходимые запасные части.

В отношении кредитных организаций подано более трех тысяч обращений (-3,4%). Как и прежде, наиболее массовой категорией остаются споры, связанные с потребительским кредитованием, хотя и их количество уменьшилось на 17%. Полагаем, что это связано со снижением "кредитной активности" граждан.

То есть растут жалобы только на каско?

Юрий Воронин: Не только, наблюдается рост обращений по тематикам, связанным с банковскими счетами, электронными кошельками и переводами (+33%), банковскими вкладами (+60%) и обменными операциями (в несколько раз). Однако в абсолютном выражении их число остается незначительным.

Количество обращений, поданных в I квартале 2023 года в отношении микрофинансовых организаций, осталось практически на уровне аналогичного периода 2022 года (около 1,5% от общего числа поданных обращений). Обращения, поданные в отношении негосударственных пенсионных фондов, кредитных потребительских кооперативов и ломбардов, совокупно составляют около 0,3% от общего числа поданных обращений.

Каковы основные споры, связанные с ОСАГО?

Юрий Воронин: Обращения, в которых потребители выражают свое несогласие с размером страховой выплаты и жалуются на ее недостаточность для проведения полноценного ремонта пострадавших в ДТП транспортных средств. Например, в 2022 году таких было более половины.

При рассмотрении споров о несогласии с размером страхового возмещения финансовый уполномоченный руководствуется положениями закона об ОСАГО, согласно которому размер расходов на осуществление восстановительного ремонта должен устанавливаться в соответствии с единой методикой определения стоимости ремонта, утверждаемой Банком России.

По Единой методике определение стоимости запчастей должно осуществляться из справочников Российского союза автостраховщиков.

Финансовые организации часто обжалуют ваши решения. От этого страдают потребители. Как решить этот вопрос?

Юрий Воронин: Две крупные страховые организации, имеющие значительные доли на рынке ОСАГО, оценив экономическую составляющую процесса судебного обжалования решений финансового уполномоченного, отказались от такого обжалования. Исключение - случаи снижения взысканной финансовым уполномоченным неустойки и единичные споры, когда отсутствует однозначное толкование закона и сложилась разнонаправленная судебная практика.

При обжаловании решения финансового уполномоченного мы вынуждены организовывать не только подготовку позиций по таким делам. В этом случае возникает множество трудозатратных процессов, таких как процедура приостановки и возобновления срока исполнения решения, направление ответов на судебный запрос, учет судебного дела и отслеживание хода его рассмотрения, обработка поступающей судебной корреспонденции, направление в суд позиций финансового уполномоченного, обеспечение явки в судебное заседание, анализ законности и обоснованности принятых судебных актов, обжалование незаконных и/или необоснованных судебных актов в судах апелляционной и кассационной инстанций, администрирование отдельного реестра при расчете ежеквартального взноса финансовой организации и т.п.

Сопровождение всех перечисленных процессов влечет значительные расходы, притом как со стороны службы, так и со стороны финансовых организаций. Отказ от обжалования решений финансового уполномоченного позволит финансовым организациям в целом снизить их расходы. При этом ряд финансовых организаций пока не готов полностью отказаться от обжалования, но уже сейчас рассматривает возможность значительного сокращения количества случаев такого обжалования.

Возможно ли увеличение порога суммы требования потребителя при обращении к финансовому уполномоченному с нынешних 500 тысяч рублей?

Юрий Воронин: В Госдуме ко второму чтению готовят законопроект, предусматривающий расширение компетенции финансового уполномоченного в части споров о незаконных переводах пенсионных накоплений из одного негосударственного пенсионного фонда (НПФ) в другой. Предлагаемые им изменения в том числе снимают установленное в законе ограничение по размеру требований потребителей финансовых услуг к НПФ, которые может рассматривать финансовый уполномоченный.

Также в случае приобретения финансовым уполномоченным компетенции по рассмотрению новых видов обращений (например обращений розничных инвесторов в отношении брокеров) вопрос о предельном размере требований, подлежащих рассмотрению финансовым уполномоченным, будет решаться, принимая во внимание обычные размеры требований потребителей финансовых услуг по таким обращениям.

Кроме того, не исключено, что в среднесрочной перспективе служба будет выходить с предложением об увеличении указанного предельного размера по требованиям, в отношении которых он в настоящее время установлен. Сейчас этот предел не установлен лишь для случаев, вытекающих из нарушения страховщиком порядка осуществления страхового возмещения по договору ОСАГО.

Как меняется ситуация с недобросовестными практиками финансовых организаций?

Юрий Воронин: Мы регулярно выявляем недобросовестные практики в деятельности финансовых организаций. Их значительная часть в I квартале 2023 года касалась взимания кредитными организациями явно несоразмерной платы за услугу по присоединению заемщика к договору страхования его жизни и здоровья при заключении договора потребительского кредита (когда комиссия банка за "подключение" к страхованию в разы превышает страховую премию, уплачиваемую за такое страхование).

Также встречается одностороннее увеличение кредитной организацией процентной ставки по кредитному договору в связи с отказом в принятии договора страхования, заключенного заемщиком самостоятельно, чтобы снизить ставку. Включение в заключаемый по выбранному потребителем тарифу кредитный договор информации о необходимости заключения договора страхования для получения дисконта по процентной ставке по другим кредитным тарифам. При этом для получения дисконта по выбранному потребителем тарифу заключение договора страхования не требуется.

Какие изменения ждут службу в ближайшее время?

Юрий Воронин: Рассматривается возможность расширения компетенции финансового уполномоченного в части наделения его полномочиями по рассмотрению споров розничных инвесторов с брокерами, а также наделения службы финансового уполномоченного функциями по медиации, связанной с урегулированием споров кредитных организаций с заемщиками - физическими лицами, имеющими намерение реструктуризировать задолженность.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > rg.ru, 17 мая 2023 > № 4370738 Юрий Воронин

Церемония подписания межправcоглашения с Ираном о сотрудничестве по созданию железной дороги Решт – Астара

Владимир Путин и Президент Исламской Республики Иран Эбрахим Раиси по видеосвязи приняли участие в церемонии подписания Соглашения между Правительством России и Правительством Ирана о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги Решт – Астара на территории Ирана для развития перевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг».

Э.Раиси (как переведено): Здравствуйте! Во имя Бога милостивого и милосердного!

Уважаемый российский Президент!

Я должен выразить свою радость в связи с тем, что всё-таки соглашение о создании железной дороги Решт – Астара было достигнуто между Ираном и Россией.

Я должен прежде всего поблагодарить российского Президента господина Путина, уважаемых коллег в российском Правительстве, а также уважаемый народ Российской Федерации. Несомненно, данное соглашение является очень большим и серьёзным шагом в направлении развития двустороннего сотрудничества и многостороннего сотрудничества с Российской Федерацией.

Сотрудничество между нашими странами, как Вам известно, по разным направлениям развивается стремительно, с каждым днём, транзитное сообщение между нашими странами в рамках проекта «Север – Юг» – и в региональном плане, и в международном плане, и все другие страны [развивают сотрудничество], которые подключены к этому коридору «Север – Юг».

На самом деле я думаю, что данный коридор будет работать в интересах всех региональных стран и государств. Данный коридор и все страны, которые подключены к этому проекту – и на западной части, и на восточной части данного коридора, – на самом деле это и есть символ дружбы многопланового характера между нашими странами. Данный проект придаст большой импульс развитию всестороннего сотрудничества.

На самом деле данный проект начался два десятилетия назад. Но из-за определённых и объективных причин несколько раз была приостановлена реализация данных договорённостей. Но, слава богу, благодаря железной воле лидеров двух стран нам удалось прежде всего достичь конкретных договорённостей по этому проекту, а затем прийти к определённому соглашению. Естественно, будет развиваться транзитное сообщение в нашем регионе, в чём заинтересованы все страны.

Я считаю своей исторической обязанностью перед нашим народом и в рамках соседского сотрудничества задействовать потенциал, который существует в нашем регионе, ту инфраструктуру, которая должна быть между нашими странами, чтобы у нас была возможность проводить наши многоплановые проекты.

В Исламской Республике Иран есть большой потенциал, несмотря на то что коллективный Запад хочет обходить иранскую территорию по вопросам транзита.

Мы все понимаем, а также российский Президент неоднократно подчёркивал как лидер дружественной страны для иранского народа, а также другие страны все прекрасно понимают и знают, что иранская территория – это самая прибыльная территория по продвижению товаров, а также транзиту. Никто не сомневается в этом и не скрывает, что геополитическое расположение Ирана может восполнить те пробелы, которые раньше присутствовали и существовали. Этот путь и маршрут очень надёжный, очень перспективный, особенно с участием наших российских коллег, которые на всю мощь подключились к этому проекту.

Я бы хотел ещё раз подчеркнуть, что у этого проекта есть три ветки. Российская Федерация, Казахстан, Туркменистан и Иран – это восточная ветка. Я должен сказать, что общими усилиями данный маршрут уже действует, в пилотном режиме был задействован несколько раз.

Центральная ветка, через Каспийское море, – большой потенциал. Мы должны усиливать возможности в наших портах, мощность портов. С участием российских компаний это тоже действует и работает.

Западная ветка пока ещё отсутствует, отсутствует часть [железной дороги] между Рештом и Астарой. Реализацией данного соглашения мы сможем восполнить этот пробел, чтобы у нас были три действующие ветки, через которые могли бы провозить товары и продвигать наши проекты.

Я очень надеюсь и действительно убеждён, что после реализации данного соглашения все стороны, которые заинтересованы, будут понимать, что благодаря этому маршруту мы можем продвигать двустороннее и многостороннее сотрудничество. Действительно, это только один возможный проект, о котором только что мы смогли договориться, но подобных проектов много.

Есть и другой проект между Ираном, Пакистаном и Турцией. Мы должны усиливать железнодорожную инфраструктуру между Ираном и Ираком. Все усилия приложены по этому пути. Или [путь] из порта Чабахар в Персидском заливе до Каспийского моря, а затем через территорию Российской Федерации и затем по европейскому маршруту. Это всё возможные варианты сотрудничества с такой большой страной, как Российская Федерация. Я думаю, что все эти проекты будут в торговых и экономических интересах наших стран. Я в этом уверен.

Действительно, господин Президент, у нас большой экономический потенциал, который пока ещё не задействован в полной мере. Мы должны задействовать все силы, средства и возможности, чтобы были реализованы все эти проекты.

Я бы хотел здесь ещё раз Вас поблагодарить за то, что так серьёзно относитесь к этому вопросу, особенно Вашего специального помощника по вопросам транзита, который действительно работает на благо наших народов. Мы ему также благодарны, чтобы как можно скорее данный проект был выполнен полностью.

Господин Президент, большое Вам спасибо за всё, за то, что прикладываете максимум усилий для сотрудничества в этой сфере, а также Вашим уважаемым коллегам из российского Правительства.

Вам слово, уважаемый российский Президент.

В.Путин: Уважаемый господин Президент Раиси! Дорогие друзья!

Сердечно приветствую всех вас на церемонии подписания российско-иранского соглашения, которое даёт старт реализации действительно масштабного проекта по созданию международного транспортного коридора «Север – Юг».

Мы много говорили о значимости выстраивания этой сквозной транспортной артерии, которая призвана связать российские порты на Балтике и северных морях с иранскими портами на побережье Персидского залива и Индийского океана. Напомню, что принципиальное решение о совместной работе России и Ирана в этом направлении было принято в ходе переговоров на высшем уровне в Тегеране в июле 2022 года.

Сегодня же мы являемся свидетелями того, что эта идея – которая, действительно, имеет уже 20-летние корни, может быть, – но эта идея начала воплощаться в жизнь наконец. Между иранскими городами Рештом и Астарой будет проложена железнодорожная линия протяжённостью 162 километра. Казалось бы, это небольшой участок, но её ввод в строй позволит наладить прямое и беспрерывное, или, по-другому ещё специалисты говорят, бесшовное железнодорожное сообщение по всей протяжённости маршрута «Север – Юг».

То, что мы успешно взаимодействуем в рамках столь крупного проекта, отражает высокий уровень, плодотворный, взаимовыгодный характер российско-иранских отношений. И в России, и в Иране укреплению торгово-экономических и других двусторонних связей придаётся действительно первостепенное значение. Эти связи выстраиваются на принципах добрососедства, уважения и учёта интересов друг друга.

В этой связи хотел бы поблагодарить Вас, господин Раиси, и, конечно, Верховного руководителя Али Хаменеи за постоянное внимание к сотрудничеству с нашей страной. И, пользуясь случаем, прошу передать духовному лидеру Ирана наши самые тёплые пожелания.

Особо подчеркну, что уникальная транспортная артерия «Север – Юг», частью которой станет железная дорога Решт – Астара, поможет существенно диверсифицировать глобальные транспортные потоки. Перевозки по новому коридору будут обладать значительными конкурентными преимуществами. В частности, доставка грузов из Санкт-Петербурга, скажем, в Мумбаи займёт около 10 суток. Для сравнения скажу, что время в пути по традиционным торговым маршрутам составляет до 30–45 суток. То есть налицо существенная экономия по срокам и затратам. Заметно вырастут объёмы грузопотоков, будет укрепляться транзитный потенциал двух наших государств, российские и иранские товары получат более удобный и разнообразный по географическим направлениям доступ к внешним рынкам.

Упомяну, что новую магистраль имеется в виду задействовать в том числе для перевозок продовольствия и другой продукции агропромышленного комплекса, которая будет предназначаться как для потребителей в Иране, так и для стран Персидского залива и Африки. Таким образом, этот транспортный коридор внесёт осязаемый практический вклад в обеспечение глобальной продовольственной безопасности.

Очевидна и непосредственная экономическая выгода для России и Ирана. Доходы, получаемые от перевозки товаров по коридору «Север – Юг», и более интенсивная загрузка портов наших государств стимулируют становление и рост сопутствующих видов бизнеса. Потребуется формирование крупных логистических и производственных кластеров.

А это значит, появятся новые рабочие места, повысится и инвестиционная привлекательность российских и иранских регионов, через которые будут пролегать новые транспортные магистрали.

Реализация проекта «Решт – Астара» – это только начало (я здесь абсолютно согласен с Президентом Ирана) работы по планомерному наращиванию пропускной способности железнодорожных маршрутов транспортного коридора «Север – Юг». Здесь только что господин Раиси сказал о возможных направлениях, которые уже, собственно говоря, задействованы и будут развиваться.

Взаимодействие в контексте создания данного коридора, о котором мы сегодня говорим, ведётся в тесном партнёрстве с Азербайджаном. И мы рассчитываем на скорейшее завершение подготовки в трёхстороннем формате, с участием азербайджанской стороны, соглашения о сотрудничестве по развитию железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок по маршруту «Север – Юг». Тем самым будет сформирована необходимая правовая база для дальнейшей успешной координации трёх наших стран.

Разумеется, хотел бы поблагодарить всех российских и иранских коллег, которые в сжатые сроки смогли договориться по всем ключевым вопросам, включая финансирование, условия поставки товаров и услуг, правила эксплуатации будущей железной дороги Решт – Астара. И выразить уверенность, что строительство столь стратегически важного участка магистрали «Север – Юг» будет вестись так же слаженно и эффективно. Я в этом и не сомневаюсь

Спасибо большое за внимание. Благодарю Вас.

(Церемония подписания соглашения.)

Э.Раиси (как переведено): Я бы хотел сказать, что иранский посол, который будет работать в Москве, господин Джалали, будет серьёзно относиться к реализации данного проекта с помощью российских коллег. Я хотел бы, чтобы этот проект был выполнен как можно скорее. Господин [Заместитель Председателя Правительства России Александр] Новак, у него практический подход – я очень надеюсь, что этот проект будет также серьёзно выполнен.

В.Путин: Господин Президент, спасибо Вам большое за Ваше личное участие в реализации этого проекта. Это действительно большое событие для региона, для всей мировой транспортной инфраструктуры, для наших стран. Спасибо за его поддержку.

Я очень рад был Вас видеть и надеюсь на продолжение наших контактов с Вами и в заочном, и в очном формате.

Всего хорошего и до встречи. Спасибо большое. Всех ещё раз поздравляю.

Иран. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > kremlin.ru, 17 мая 2023 > № 4369330 Владимир Путин, Эбрахим Раиси

Глава «Мосметростроя»: Моя мечта – построить тоннель на Сахалин

Осенью прошлого года власти Москвы консолидировали 100% акций "Мосметростроя", в котором городу с 2019 года принадлежал 51%. Из капитала компании вышел банк ВТБ, называвший актив стабильно убыточным.

В интервью РИА Недвижимость генеральный директор "Мосметростроя" Сергей Жуков подвел итоги этого перехода, рассказал, как изменилась работа в условиях санкций, а также поделился планами работы на ближайшие годы

– Сергей Анатольевич, расскажите, в чем заключалась основная цель того, чтобы "Мосметрострой" стал государственной компанией?

– Цель перехода под управление департамента городского имущества столицы состояла в том, чтобы решить проблемы с так называемым старым багажом просроченной задолженности по налогам, который накопился с 2010 года. Результатом этого стало начисление пеней и штрафов. Совет директоров пришел к выводу, что частные инвестиции привлечь сложно, было принято решение вернуться в государственное управление. Это позволило увеличить уставный капитал и за счет интеракции произвести погашение долгов.

– Сколько составляла налоговая задолженность на тот момент?

– Около 16 миллиардов рублей. На сегодняшний день она сократилась до 6-7 миллиардов за счет выплат в 2022 году и мировых соглашений с Федеральной налоговой службой.

– Какие изменения произошли в компании с тех пор, как три года назад Москва купила контрольный пакет акций?

– Первое, что хотелось бы отметить, – в прошлом году мы вышли на операционную прибыль внутри компании. Наша выручка составила чуть более 37 миллиардов рублей, из которых чистая прибыль – 4%. Кроме того, в начале этого года мы подписали с правительством Москвы стратегический план по развитию компании до 2025 года и рассчитываем получить контракты на строительство. В денежном эквиваленте это около 300 миллиардов рублей.

– При прежних акционерах у «Мосметростроя» был портфель девелоперских проектов. Остались ли они в собственности компании?

– Да, большинство из них находятся в центре Москвы. Сейчас мы плотно занимаемся проработкой ТЭПов. Надеюсь, до конца года сформируем пул будущих проектов, которые позволят развиваться компании. Это станет одним из основных векторов для повышения эффективности и прибыльности.

Сейчас наш земельный банк составляет от 600 до 800 тысяч квадратных метров. У участков есть особенности – максимально на каждом из них можно построить 30 тысяч "квадратов" недвижимости, поэтому рассматриваем варианты строительства жилья в сегменте «бизнес», офисов и апартаментов.

– «Мосметрострой» намерен реализовывать эти проекты самостоятельно или привлекать партнеров в качестве fee-девелоперов?

– Мы находимся в стадии переговоров с банками, частными инвесторами и девелоперами. Если два года назад планировали заниматься девелоперской деятельностью самостоятельно, то сегодня пришли к выводу, что для успешной реализации таких проектов нужна профессиональная команда. Как показывает практика, гораздо проще работать в рамках партнерских контрактов.

– После покупки контрольного пакета акций «Мосметростроя» городские власти обещали помочь компании в обновлении технологических мощностей. Как изменилась материальная база после появления нового акционера?

– Сегодня в портфеле более 1,2 тысячи единиц техники. Основной актив – тоннелепроходческие механизированные комплексы: пять ТПМК и одна вертикальная стволопроходческая машина (ВСМ), их в России всего три. Постепенно обновляем материальную базу. Так, в прошлом году в рамках договора лизинга на 500 миллионов рублей приобрели отечественные КАМАЗы, землеройную технику и краны.

– В прошлом году серьезно обсуждались проблемы в авиационной отрасли, когда страны Европы прекратили техническое обслуживание самолетов и поставки запчастей к ним. Столкнулся ли с похожими трудностями «Мосметрострой»?

– Можно отметить попытку компании Liebherr дистанционно отключить и заблокировать наши автокраны, однако IT-специалисты нашли пути решения проблемы, сегодня все работает. Сложности практически сошли на нет, на рынке много азиатских аналогов. В том же Mercedes при замене лобового стекла можно заказать оригинал за тройную цену или использовать более дешевый китайский аналог с той же функциональностью.

С другой стороны, до введения санкций большинство вопросов с обслуживанием и поставкой запчастей решались телефонным звонком. Немецкая компания Herrenknecht поставляла необходимые запчасти в течение недели. Теперь проблему нехватки расходных материалов приходится решать через параллельный импорт, и деталь на объект могут доставлять месяц.

– Если говорить об азиатском рынке, может ли он закрыть потребность в тоннелепроходческих щитах?

– На автомобильном рынке появляется много китайских машин, которые удовлетворяют потребителей, так же и в стройке. Мы не планируем массовую закупку ТПМК для пополнения материальной базы. Если такая необходимость возникнет, например в случае большого пула заказов, рассмотрим этот вариант. ТПМК из Европы через параллельный импорт сегодня поставить сложно.

– Насколько азиатские аналоги отличаются по цене и качеству?

– Немецкий щит на 35% дороже китайского, даже если его поставлять напрямую, а не по параллельному импорту. Однако качество у азиатских аналогов чуть ниже. Для примера, капитальный ремонт Herrenknecht производится после десяти километров проходки, китайские же машины могут не пройти и половины этой дистанции. Это значит, что при поломке и остановке ТПМК его ремонт обойдется как покупка нового.

– Мы затронули проблему дефицита техники, испытываете ли вы на себе дефицит рабочих ресурсов?

– Ситуация стабильная, в компании более 10 тысяч человек. Большим подспорьем в работе является наша техническая школа. Если возникает нехватка кадров, мы массово набираем людей, бесплатно обучаем их в техшколе и выдаем сертификат. В результате люди приходят на стройку не как разнорабочие, а как квалифицированные специалисты с четким пониманием своих обязанностей.

– Если подвести итог, как за последний год изменилась стоимость строительных работ в области, где силен «Мосметрострой»?

– Если брать расценки, которые связаны со строительством метро, больших изменений не произошло. Накручивалась цена стройматериалов, особенно металла. Разница за тонну могла достигать 250%, когда в один момент она стоила 50 тысяч рублей, потом 30 тысяч, а затем 150 тысяч. Приходилось решать вопросы по пересмотру стоимости материалов, предоставления компенсаций. Сегодня эта проблема в целом решена.

– Сложность в том, что строители не имеют возможность закупать продукцию металлургических заводов напрямую, а должны это делать у дилеров?

– На мой взгляд, проблема в отсутствии максимальной единой отпускной цены для всех, начиная от производителей и заканчивая продавцами. Сегодня завод выпускает продукцию со своей рентабельностью и через своих же дистрибьюторов, когда нужно увеличить прибыль, повышает цены. Недобросовестные производители пользуются нынешней ситуацией для извлечения прибыли.

– Говоря о международном рынке, насколько сложнее стало работать вне России?

– Если речь идет о дружественных странах, в Сербии мы успешно завершили строительство тоннелей, которые находятся на железной дороге, соединяющей Белград с государственной границей Венгрии, 46 искусственных сооружений: это пешеходные переходы, подземные автодорожные путепроводы, эстакады и железнодорожные мосты, а также железнодорожные станции, трансформаторные подстанции. Все основные работы выполнили еще до начала специальной военной операции. Кроме того, стали развивать свой бизнес в Юго-Восточной Европе, выиграли конкурс и подписали контракт на реконструкцию действующих тоннелей в Черногории, однако спустя месяц после начала событий прошлого года начались сложности.

– Как это проявилось?

– С нами расторгли контракт в одностороннем порядке. Наших специалистов не пускали на объекты, запросы по разъяснению ситуации оставались без ответа или присылалась формальная отписка, что введены санкции. Благодаря нашему представительству в Сербии, которое продолжает работать, мы связались с новым руководством Черногорской железной дороги и закрыли на бумаге все, что находилось в статусе незавершенного строительства, перекрыли авансы и таким образом не осталось финансовых обязательств ни у одной из сторон.

– Какие еще проекты за пределами России находятся в подвешенном статусе?

– В индийском городе Мумбаи «Мосметрострой» в консорциуме с индийским партнером выполняет с 2016 года работы по строительству участка третьей линии метрополитена. Строительство приостанавливалось почти на два года в период пандемии коронавируса. В настоящее время работы возобновлены. В Сербии есть изученный и проработанный нами проект реконструкции действующих тоннелей и искусственных сооружений на участке железной дороги Валево – государственная граница с Черногорией.

В прошлом году были в столице Армении Ереване, где планируется строительство одной станции метро.

– Давайте от международной ситуации перейдем к Москве, где в марте было полноценно запущено движение по БКЛ. Какой из участков, где работал "Мосметрострой" оказался самым сложным?

– Нам выпала честь строить самые сложные участки на Большой кольцевой линии, а именно три станции глубокого заложения: «Савёловская», «Марьина Роща» и «Рижская». Считаю, что справились, и получили высокую оценку от мэра Москвы и президента Российской Федерации.

– Какими объектами в Москве занимается «Мосметрострой» сегодня?

– По заказу Московского метрополитена завершили ремонт участка Замоскворецкой линии метро. До конца года планируем запустить три станции на продлении Люблинско-Дмитровской линии, после чего она станет самой длинной радиальной линией в городе.

Один из больших проектов – станция «Суворовская», 13-я на Кольцевой линии, к которой приступали еще во времена СССР, а первую шахту заложили в 1988 году. Проект интересен тем, что станцию нужно построить и внедрить в действующую Кольцевую линию. Кроме того, заканчиваем строительство дополнительных переходов на станциях БКЛ «Авиамоторная», «Электрозаводская», «Каховская», запланировано сооружение второго вестибюля станции «Рижская».

– Строительство линий метро затратно, поэтому многие мегаполисы в качестве альтернативы метро рассматривают легкий рельсовый транспорт (ЛРТ). Был ли у "Мосметростроя" опыт работы с подобными проектами и насколько они интересны?

– Если представить, что метро в Москве проходит над землей, это были бы бесконечные железнодорожные развязки. Кроме того, нужно учитывать климат. Яркий пример метро в наземном исполнении – Филёвская линия от "Студенческой" до "Кунцевской". В зимнее время необходимо чистить пути, а если случается снегопад, сбивается график движения поездов.

Существует мнение, что метро – это та же железная дорога, но это неверно. Временной разрыв между поездами в московской подземке составляет от 30 секунд до 2 минут, а у электричек несколько путей движения и разрыв от 2-3 минут и больше. Считаю, что проекты ЛРТ актуальны для южных городов с меньшим пассажиропотоком, чем в Москве.

– «Мосметрострой» известен своим плодотворным сотрудничеством с РЖД. Какие проекты в работе, что в планах?

– В рамках программы модернизации Восточного полигона сооружаем два железнодорожных тоннеля протяженностью 1,45 километра каждый на участке Шкотово – Смоляниново. На восточных и западных порталах тоннелей уже пройдено более 900 метров горных выработок. Участок длиной около 11 километров необходимо построить к 2025 году. Это позволит ликвидировать барьерное место в направлении портов Находки за счет оптимизации профиля пути.

Кроме того, в 2019 году завершили работы по модернизации Владивостокского тоннеля с сохранением его исторического облика. Этот проект победил в международном конкурсе Мировой тоннельной ассоциации, обойдя конкурентов из Великобритании и Сингапура.

В 2021 году реконструировали вентшахту №3, здания и сооружения ВОХР на острове Мостовой в рамках второго этапа реконструкции тоннеля под рекой Амур у Хабаровска.

– Планируете ли вы еще заходить на Дальний Восток и насколько сложнее там проводить работы по сравнению с Центральной Россией?

– Работать на Дальнем Востоке мы научились, поэтому планируем закрепиться в этом регионе и прорабатываем перспективные проекты как по линии РЖД, в частности реализацию основного этапа реконструкции тоннеля под Амуром у Хабаровска, так и по линии других потенциальных заказчиков.

– Какая доля заказов «Мосметростроя» приходится на регионы, и какие это субъекты?

– Совместно с заказчиком "Волгатрансстрой" приступаем к строительству двух перегонных тоннелей длиной 1,6 километра в Самарском метрополитене, которые соединят окраины с административным центром. Ведем переговоры по сооружению метро в Красноярске.

– Какая у главы «Мосметростроя» самая амбициозная идея?

– Моя мечта – построить тоннель на остров Сахалин, проект которого обсуждается десятки лет. До настоящего времени рассматриваются два варианта: мостовой и тоннельный переходы.

Благодаря тоннелю Сахалин получит хорошую транспортную доступность. А это означает интенсивное развитие всех отраслей экономики, рост строительства жилья, социальной инфраструктуры. Надеюсь, выбор будет в пользу тоннельного варианта и проект реализуют с нашим участием.

КОМПЛЕКС ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ И СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА МОСКВЫ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 15 мая 2023 > № 4378480 Сергей Жуков

Илья Смирнов: водитель без ОСАГО на дороге – это фрирайдер

Большинство водителей на дорогах соблюдают правила и имеют полис ОСАГО, но их интересы оказываются абсолютно не защищены при встрече с нарушителями, которые не страхуют свою ответственность и становятся виновниками аварий. Как дорожные камеры могут решить эту проблему, почему в застрахованных помещениях риски пожаров снижаются, и на каких условиях можно доверить страховщикам управление деньгами клиентов добровольного страхования жизни, в интервью РИА Новости рассказал Директор департамента страхового рынка Банка России Илья Смирнов. Беседовала Елена Лыкова.

– Весной Банк России, МВД и страховщики возобновили дискуссию об использовании камер для выявления автомобилей без ОСАГО. Как идет работа?

– Банк России стал площадкой для обсуждения этих вопросов, создана рабочая группа. У нас в ней исключительно координирующая роль – правом законодательной инициативы мы не обладаем.

Вместе с коллегами из министерств, у которых такое право есть, а также с участниками страхового рынка прорабатываем технические вопросы информационного взаимодействия Российского союза автостраховщиков (РСА) и МВД, а также методологию. В том числе – целесообразность нормативных изменений, прежде всего в КоАП в части штрафа за отсутствие полиса ОСАГО.

Насколько нам известно, функционал дорожных камер сейчас позволяет МВД выявлять нарушителей ПДД. Если при фиксации нарушения ПДД автомобиль будет дополнительно проверяться еще и на наличие полиса ОСАГО, и будут административные последствия для собственника как за нарушение ПДД, так и за отсутствие полиса ОСАГО, то можно рассчитывать на снижение и тех, и других видов нарушений. А значит, на дорогах станет безопаснее, и интересы добросовестных автомобилистов будут больше защищены.

– Каким образом проверка полисов ОСАГО через камеры повлияет на ситуацию? Штрафы за отсутствие полиса будут выписываться всем?

– Наличие ОСАГО – это вопрос коллективной безопасности, потому что водитель без ОСАГО на дороге – это фрирайдер. Получается, что если в него въедут, то он, несмотря на отсутствие полиса, получит выплату от страховщика виновника. Но если виновником ДТП будет он, то пострадавший страховое возмещение не получит, хотя и был застрахован по ОСАГО. Ему придется через суд добиваться от виновника аварии возмещения ущерба автомобилю. Для добросовестного автомобилиста это дополнительное время и расходы. Если виновнику нечем платить, то и судебное разбирательство вряд ли поможет. Что касается выплат за вред жизни и здоровью, то в таких случаях пострадавший получает их из средств компенсационного фонда РСА. В него все автостраховщики платят взносы, в том числе для урегулирования подобных историй. Такие расходы учитываются в стоимости ОСАГО для добросовестных клиентов.

Подключение камер к проверке наличия полиса ОСАГО и создание системы автоматических штрафов за его отсутствие позволят снизить количество тех, кто действует как фрирайдер, и обеспечат более широкое покрытие ОСАГО. Это повысит защищенность добросовестных автомобилистов за счет сокращения количества незастрахованных.

Чем больше на дороге водителей с полисом ОСАГО, тем меньше каждый из них будет платить за полис – хотя бы потому, что расходы на выплату за вред жизни и здоровью в случаях, когда у виновника ДТП нет полиса ОСАГО, будут не только сокращаться, но и распределяться на большее количество продаваемых полисов.

Что касается штрафов, то, как мне кажется, необходимо начинать с малого. Проверять на наличие ОСАГО в первую очередь тех, чьи нарушения, например, превышение скорости, зафиксированы камерами. Но пока никакие решения не приняты, идет обсуждение.

– Вы сказали, что чем шире покрытие ОСАГО, тем полис должен становиться дешевле, но у автомобилистов есть ощущение, что полис только дорожает.

– Рост стоимости полиса в 2022 году обусловлен рыночными причинами, резким подорожанием запчастей, от стоимости которых зависят, в том числе, размеры страховых выплат при ДТП. За 2022 год запчасти из-за дефицита подорожали в среднем на 30%, а по некоторым наименованиям повышение цен было в несколько раз.

Нужно было обеспечить справедливое ценообразование, чтобы рост стоимости запчастей не сильно повлиял на цену для аккуратных и опытных водителей, а в основном отразился на стоимости тех полисов, по которым страховщикам, скорее всего, и придется платить пострадавшим в ДТП. Как раз речь о водителях, у которых больше рисков стать виновниками аварий и причинить ущерб, возмещаемый страховщиком. Это молодые и неопытные водители, владельцы такси и каршеринговых автомобилей, водители, которые ранее уже неоднократно являлись виновниками аварий.

Для этого был расширен тарифный коридор. В его пределах страховщик может определять базовый тариф для каждого водителя индивидуально в зависимости от его риск-профиля – такой подход появился в ОСАГО с августа 2020 года. До 2022 года расширение тарифного коридора не приводило к росту средней стоимости полиса для безаварийных водителей, и их, к счастью, большинство.

Мы недавно проанализировали, как в 2022 году изменилась цена полиса ОСАГО при его оформлении на новый срок для аккуратных и опытных водителей, у которых стаж вождения больше трех лет и коэффициент "бонус-малус" меньше единицы, то есть у них давно не было аварий. На эту категорию приходится порядка 60% от всех проданных полисов ОСАГО физическим лицам. Это среднестатистические автомобилисты, которые ездят на работу, в магазин, на дачу. Цена полиса для них в среднем выросла примерно на 8%, то есть значительно меньше, чем подорожание автозапчастей.

При этом существенно стоимость полиса выросла для тех, у кого ухудшились индивидуальные характеристики риска. Например, для тех, кто за последний год стал виновником одного или нескольких ДТП, по которым возникли требования о возмещении ущерба по ОСАГО. Таких гораздо меньше, чем аккуратных и опытных. По данным нашего анализа, могу сказать, например, что цена полиса в 2022 году выросла в два раза и более только для 2,4% страхователей, оформивших ОСАГО на новый срок.

– Вы упомянули подорожание запчастей – эта проблема напрямую касается страховщиков. Какие решения здесь возможны?

– Животрепещущая сейчас тема по поводу запчастей. В 2022 году рынок столкнулся с дефицитом деталей и комплектующих, особенно импортных, из-за чего увеличились сроки ремонта. Как я уже говорил, стоимость деталей резко возросла. При этом по закону страховщик обязан отремонтировать автомобиль по ОСАГО в течение 30 дней, и сделать это нужно только с использованием новых запчастей.

А вот возмещение в денежной форме рассчитывается с учетом износа, то есть со снижением стоимости машины и комплектующих. Отсюда появляется развилка. Либо и ремонт проводить новыми запчастями, и денежную выплату рассчитывать исходя из стоимости новых деталей без учета износа. Либо – смягчить требования по ремонту в части использования только новых запчастей, сохранив возможность выплаты с учетом износа.

Решение этого вопроса не настолько очевидно, как может показаться. Кто-то редко попадает в аварии. И для него важно поменьше заплатить за полис ОСАГО, который будет дешевле, если отказаться от ремонта только новыми запчастями и учитывать износ. Для других может быть принципиальным, чтобы их машину ремонтировали только новыми деталями или выплачивали возмещение без учета износа, достаточное для покупки новых запчастей. И за это они готовы заплатить за "автогражданку" побольше. Надо найти разумный баланс интересов одних и других. Мы сейчас совместно с Минфином, депутатами, экспертами и участниками рынка занимаемся проработкой этих вопросов.

– Какова позиция Банка России?

– В отношении б/у запчастей есть несколько очень сложных аспектов. В первую очередь – это вопрос безопасности. Требуется методика оценки качества таких деталей, чтобы отремонтированные бывшими в употреблении запчастями машины, а у таких деталей часто низкое качество, не были причиной новых аварий и человеческих жертв.

При этом мы понимаем, что в подавляющем большинстве случаев для ремонта поврежденных в ДТП автомобилей нужны запчасти, от которых, на первый взгляд, не должны зависеть ходовые качества и характеристики безопасности: это бамперы, спойлеры, фары, фонари или элементы кузова – крылья, двери, капоты и крышки багажника.

В то же время только эксперты могут определить степень влияния некачественного бампера, например, на безопасность при ДТП. Кроме того, среди используемых запчастей есть и колесные диски, и всякие крепления, не говоря уже о более важных для безопасности элементах. Поэтому без комплексного подхода решать этот вопрос точно нельзя – нужна не только методика оценки качества б/у запчастей, но и система контроля за их использованием.

Кроме того, должен быть государственный контроль за оборотом бывших в употреблении запчастей, чтобы возросший спрос на них не спровоцировал угоны машин и не ухудшил криминальную обстановку.

– Какие еще вызовы в этом году стоят перед страховой отраслью, помимо автострахования? Прошлый год запомнился крупнейшими в новейшей истории России пожарами коммерческих объектов. Есть у вас понимание, что надо менять, чтобы снизить риски возникновения пожаров?

– К сожалению, во втором полугодии прошлого года таких происшествий стало больше. Мы мониторим, как страховщики урегулируют убытки, касающиеся пожаров прошлого года.

Однако нельзя свести решение вопроса просто к повышению страховых тарифов для того, чтобы страховщики развивали это направление бизнеса и не несли убытки. Дело не только в имущественном ущербе, так как в крупных пожарах потенциально могут быть и человеческие жертвы. В деньгах нельзя оценить жизнь человека. Нужен комплексный подход и меры, направленные на снижение рисков, которые приводят к таким событиям.

Многие крупные риски перестрахованы в Российской национальной перестраховочной компании (РНПК). Причем в 2022 году нацперестраховщик работал практически на тех же условиях, на которых прежде риски частично размещались в недружественных странах.

Сейчас его подходы по имущественному страхованию вследствие пожаров корректируются, и могут быть использованы специальные оговорки о том, на каких условиях такие риски должны быть застрахованы, чтобы возможно было перестраховать. Здесь могут учитываться состояние объекта, системы его безопасности, эффективность контроля за соблюдением существующих норм и правил – все то, что будет стимулировать собственников зданий и эксплуатирующие организации повышать противопожарную защиту, уровень квалификации специалистов, которые обеспечивают такую защиту.

На первом этапе такие требования могут восприниматься негативно некоторыми владельцами коммерческих помещений, но в целом общество выиграет от таких подходов в страховании. В том числе, выиграют покупатели и работники, перед которыми собственники помещений несут ответственность.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > ria.ru, 11 мая 2023 > № 4431223 Илья Смирнов

Встреча Михаила Мишустина с председателем правления государственной компании «Автодор» Вячеславом Петушенко

Глава «Автодора» проинформировал Председателя Правительства о результатах работы в 2022 году, а также о текущей деятельности компании, в том числе по реализации пятилетнего плана дорожной деятельности, проектах строительства дорог в рамках государственно-частного партнёрства.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемый Вячеслав Петрович!

Вы возглавляете компанию по развитию дорожной отрасли России. На неё возложено строительство современных магистралей, обеспечение надёжного и безопасного передвижения пассажиров и грузов по территории нашей страны – как в рамках внутренней опорной сети, так и глобальных коридоров. Создание такой транспортной инфраструктуры – это один из важнейших приоритетов работы Правительства. Об этом я подробно говорил в отчёте Правительства в Государственной Думе.

Мы, используя различные формы поддержки, стараемся, чтобы вовремя строились дороги, мосты, чтобы вся инфраструктура приходила к нормативному состоянию, чтобы развивались региональные трассы. Всё это необходимо для повышения комфорта наших людей и переформатирования товарных потоков, а также выхода на новые рынки. И в целом для выполнения национальных целей развития, которые перед нами ставит Президент.

Вячеслав Петрович, мы с Вами регулярно встречаемся, не так давно облетали вместе участок М-12 во Владимирской области. Хочу услышать, что удалось сделать за 2022 год, какая сейчас ситуация.

В.Петушенко: Уважаемый Михаил Владимирович!

Благодаря беспрецедентной поддержке Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, которая позволила нам сдвинуть влево сроки финансирования, за 2022 год государственной компанией были достигнуты существенные результаты. Во-первых, мы досрочно ввели 167 км вообще дорог и, что очень важно, 107 км трассы М-12, в том числе где мы с Вами пролетали в прошлом году, поскольку это был ввод 2024 года.

Благодаря опять же поддержке мы за полгода на новых территориях Российской Федерации ввели 594 км трасс, восстановили 16 мостов, обеспечили 4 субъекта новой техникой в объёме практически 5 тыс. единиц.

Основная роль нашей государственной компании как института развития дорожной инфраструктуры – это создание каркаса скоростных дорог, который входит составной частью в опорную сеть автомобильных дорог страны. За эти годы мы построили новых дорог первой технической категории почти 2 тыс. км, привлекли с рынка более 500 млрд рублей, которые позволили нам за счёт внебюджетного финансирования ввести в эксплуатацию дополнительно почти 600 км дорог. За счёт привлечения внебюджетного финансирования, опережающего финансирования, привлечения возможных источников, которые у нас есть, – это банковский сектор, инвестиционные, концессионные соглашения – мы имеем возможность развивать более активно дорожное строительство в Российской Федерации.

М.Мишустин: С этого года у нас начал действовать пятилетний план дорожной деятельности. Это самая масштабная программа для отрасли за последние много лет. И на текущий год все необходимые мероприятия туда погружены. В частности, такие проекты, как продолжение трассы М-12 «Восток» до Тюмени, и ещё целый ряд очень важных проектов, которые обеспечат более комфортное передвижение как наших людей, так и грузов по территории всей страны.

Помимо собственно прокладки новых скоростных дорог, трасс, нужно строить и соответствующую инфраструктуру. Это в первую очередь сопутствующие сервисы и хорошая связь. Я вам поручал при вводе в эксплуатацию М-12 постараться сделать так, чтобы одновременно заработала на надлежащем уровне сопутствующая связь и все сервисы, которые необходимы для обслуживания, чтобы всё это было уже внедрено и включено в перечень возможных услуг. Вопрос: удалось ли это сделать?

В.Петушенко: Да, Михаил Владимирович, мы работу над ошибками провели. Замечания, которые были при завершении строительства М-11, учли. Мы переформатировали у себя подход к многофункциональным зонам. Могу сказать, что на трассе М-12 мы уже сейчас включили в проектно-сметную документацию все локации, которые предусматривают строительство и заправочных комплексов, и торговых центров – здесь они будут в количестве больше 20. Это охраняемые парковки для грузовиков – мы знаем эту потребность, это станции технического обслуживания, это мойки. Это и возможности перевалки грузов, газовые заправки. В прошлом году на трассе М-12 мы ввели в эксплуатацию 107 км дорог и уже поставили две многофункциональные зоны. В июне сдадим, наверное, лучшую зону, которую строим вместе с «Лукойлом».

Что мы планируем в этом году сделать? Самая главная задача – ввести трассу М-12 от Москвы до Казани. Это будет трасса 810 км, в этом году 703 км надо нам сдать. До Арзамаса мы доедем до 9 сентября, у нас степень готовности очень высокая, а до Казани – в конце декабря. Что это даст? В первую очередь сокращение времени в пути – с 13 часов до 6,5. Причём мы не только будем быстрее доезжать до Казани, в том числе до Ульяновска – развязка будет построена и до Самары, до Сызрани. Это позволит сократить время в пути и, самое главное, откроет новые возможности для развития экономики нашей страны.

В планах 2023 года – и каркас «Север – Юг – Запад – Восток». «Север – Юг» – начиная от Санкт-Петербурга и завершая на Чёрном море. У нас два узких места – это обход Ростова, строительный объект Аксай, и обход Краснодара (ДЗОК) (дальний западный обход Краснодара). Это более 100 км, которые мы на полтора года тоже раньше сдадим, 10 июня планируем это открыть, что позволит расшить эти узкие места. Мы знаем, что трасса М-4 сегодня самая востребованная.

В прошлом году изменились грузовые потоки в Российской Федерации, они перераспределились. Мы видим, что грузопоток начал восстанавливаться и, самое главное, увеличился трафик легковых автомобилей. То есть вторая часть, для чего нам нужно развитие в том числе МФЗ (многофункциональные зоны сервиса), – это как раз внутренний туризм. Народ активно поехал по стране, стало более комфортно ездить.

М.Мишустин: Это будет разгонять спрос на хорошие дороги – именно желание путешествовать, желание посмотреть новые места, а это очень важно. Тогда и ваши коллеги смогут проектировать более качественно, понимая эту востребованность в хороших дорогах. Это поможет и привлечению частных инвестиций, и вообще развитию туризма, который, в свою очередь, является катализатором дорожного строительства.

В.Петушенко: Мы, например, на участке от Москвы до Казани планируем построить 24 многофункциональные зоны. Это привлечение инвестиций в бизнес, 60 млрд рублей, это 5 тыс. рабочих мест, которые там будут. И самое главное, из Москвы приехать в Арзамас, в Дивеево – это займет всего лишь три часа времени в пути. Тем более когда будут хорошие заправки, хорошие кафе, возможность отдохнуть в мотеле – это, безусловно, привлечёт, и люди будут узнавать свою страну лучше.

М.Мишустин: Вячеслав Петрович, в пятилетнем плане есть проекты, реализация которых, как вы это и делали, может быть существенно ускорена. Здесь важно использовать все инструменты, которые есть у госкомпании, для ускоренного продвижения всех проектов. Конечно, нужно соизмерять эффекты и затраты. И так же мы должны подходить к вопросам, связанным с будущей эксплуатацией того, что построено. Здесь необходимо продолжить решение всех поставленных задач. Прошу Вас держать все эти вопросы на контроле.

Ещё один вопрос. Когда создавалась компания «Автодор», то одной из основных идей было привлечение частных инвестиций в отрасль. И целый ряд инструментов продумывался. В частности, я знаю, что вы работаете с кредитными организациями, институтами развития. Какие инструменты существуют сегодня для привлечения частных капиталов для строительства? Здесь очень важно задействовать и смежников, чтобы все отрасли, которые повышают спрос на дорожное строительство, вместе с частным капиталом делали удобные и качественные дороги для наших людей. В этом основа работы. Расскажите об инструментах.

В.Петушенко: На сегодняшний день государственной компанией заключены 18 крупнейших контрактов государственно-частного партнёрства. Это как концессии, так и долгосрочные инвестиционные соглашения. Сегодня портфель обязательств бизнеса, который мы уже привлекли в стройку, достигает более 500 млрд рублей.

У нас есть целый портфель новых проектов, которые мы рассматриваем. Это те объекты, где у нас есть уже проектно-сметная документация, где есть потребность регионов. Пять проектов стоимостью более 300 млрд рублей. У нас частичное финансирование из бюджета есть. Но у финансовых организаций, крупнейших банков Российской Федерации тоже есть потребность вкладывать в строительство дорог, и мы сейчас отрабатываем механизмы их привлечения, для того чтобы раньше начать. А когда раньше начинаешь, стоимость снижается. В том числе рассматриваем вместе с Министерством финансов Российской Федерации, с участием Совета Федерации и Государственной Думы возможности субсидирования более раннего привлечения этих средств, и мы находим в этом поддержку.

У нас ещё есть несколько мегапроектов. Так, сегодня возрастает торговый оборот с Китаем – это мегапроект «Меридиан», 1411 км сегодня. Там, конечно, нужны крупнейшие заёмщики, чтобы привлечь сюда их инвестиции.

У нас есть также мегапроект – Юго-Восточная хорда, которая свяжет территорию Урала, Сибири с Черноморским побережьем, с каспийским. Поэтому, конечно, здесь тоже будут задействованы механизмы кредитования, как подрядчиков, так и нас, государственной компании, облигационные займы государственной компании, концессии и ДИСы. Мы предполагаем, что на конец 2025 года (у нас есть портфель заказов) заёмные средства могут достигнуть 1 трлн рублей.

М.Мишустин: Вячеслав Петрович, сегодня привлечение внебюджетных средств – эффективный механизм для достижения национальных целей развития, которые перед нами ставит Президент. Также ускоренные темпы строительства положительно влияют на развитие экономики. Поэтому, соизмеряя, конечно, эффект с затратами, важно ускорить решение самых сложных вопросов и достижение поставленных показателей.

Прошу все эти вопросы держать на контроле.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 10 мая 2023 > № 4364258 Вячеслав Петушенко

«Ласточки» полностью заменили «Стрижей»

Скоростное сообщение со столицей, перспективы «городской электрички» и стартапы для железнодорожников. О главных проектах на Горьковской магистрали «Гудку» рассказал начальник ГЖД Сергей Дорофеевский

На полигоне Горьковской магистрали активно развиваются пригородные и туристические перевозки, дорога помогает строить скоростную автомагистраль М12 и развивает проект «Городская электричка». Подробнее об этом рассказал начальник Горьковской дороги Сергей Дорофеевский.

Общее дело

– Сергей Александрович, какова роль дороги в строительстве автомагистрали Москва – Казань?

– Мы непосредственно участвуем в этом знаковом для всей страны проекте, обеспечивая доставку до грузополучателя, хранение и перевалку сыпучих материалов, в частности щебня. Правительство РФ поставило задачу перед всеми участниками строительства выполнить план точно в срок. Совместная работа Горьковской дороги с госкомпанией «Автодор» позволила обеспечить ввод в эксплуатацию ряда участков дороги М12 ранее намеченного графика.

Благодаря участию в проекте объём выгрузки по магистрали в 2022 году превысил 52 млн тонн, что стало рекордным показателем для Горьковской дороги в новейшей истории. В 2023 году строительство автодороги продолжается, а значит, продолжается и наше участие в проекте.

Проекты для людей

– В этом году исполняется 10 лет с момента запуска проекта «Городская электричка» в Нижнем Новгороде. Есть ли планы на открытие новых направлений от центра области?

– Дорога продолжает развивать этот проект, который сейчас объединяет 27 остановочных пунктов на трёх линиях – Сормовской-1, Сормовской-2 и Приокской. Услугами городской электрички в 2022 году воспользовались более 1,3 млн человек, что выше уровня 2021 года на 21%.

Одно из основных достижений проекта – интеграция тарифов городской электрички и городского общественного транспорта, что даёт пассажирам возможность ездить на разных видах транспорта по единой цене.

Для развития пригородных перевозок стартовал проект по созданию транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в Кстове – важнейшем городе-спутнике Нижнего Новгорода, где расположено несколько ключевых региональных предприятий химической промышленности. Будет организовано тактовое движение поездов между Кстово, Проспектом Гагарина и вокзалом Нижнего Новгорода.

Проектом также предусмотрены строительство соединительной железнодорожной петли протяжённостью 1,3 км в районе станции Ройка для сокращения времени движения поездов и реконструкция инфраструктуры на станции Мыза. Ожидается, что работы будут завершены в 2025 году. Будет организовано тактовое движение 12 пар поездов на участке Кстово – Мыза – Проспект Гагарина и 10 пар на участке Кстово – Московский вокзал.

ТПУ Кстово должен стать центром притяжения всего городского общественного транспорта города-спутника. Для этого нам предстоит совместная работа с правительством Нижегородской области по увязке кстовского городского транспорта с работой ТПУ. Кроме того, для жителей развивающейся жилой застройки в районе станции Ройка прорабатывается возможность строительства двух платформ, что ещё больше повысит транспортную доступность.

Восстановление пассажиропотока после ограничений, вызванных пандемией, идёт быстрыми темпами. Если в 2020 году были перевезены 11,9 млн пассажиров, то в прошлом году этот показатель составил 13,2 млн.

– В перспективе вокруг будущей станции метро «Сормовская» в Нижнем Новгороде будет сформирован ещё один транспортный хаб. Как дорога планирует участвовать в его формировании?

– Его создание станет ещё одной важной инфраструктурной составляющей Нижнего Новгорода, обеспечивающей удобную пересадку с одного вида транспорта на другой. Пассажиры метро смогут продолжить свою поездку на городской электричке или в пригородном поезде в направлении Балахны и Заволжья.

Горьковская магистраль совместно с проектировщиком АО «Моспромпроект» прорабатывает технические условия по организации этого ТПУ. Нам важен проект Сормовского транспортного узла, который связан с развитием метро. Отмечу, что при строительстве ТПУ Сормово потребуется полная реконструкция существующей платформы с устройством навесов, заменой системы освещения и установкой малых архитектурных форм, а также строительство тупикового пути для приёма и отправления поездов в сторону станции Починки. Необходимо будет увеличить периодичность курсирования электропоездов на участке Сормово – Починки, синхронизировав график их движения с расписанием метрополитена.

Скоростное импортозамещение

– В прошлом году пассажиров беспокоил уход из Нижнего Новгорода «Сапсанов» и «Стрижей». Как дорога адаптировалась к новым условиям?

– После одностороннего прекращения работы подразделений немецкого концерна Siemens и испанского Talgo поезда «Стриж» и «Сапсан» на направлении Нижний Новгород – Москва были заменены поездами «Ласточка». Интенсивность движения скоростных поездов осталась прежней: 10 пар поездов «Ласточка» по будням. Минимальное время пути до столицы составляет 3 часа 51 минуту.

На маршруте Нижний Новгород – Москва – Нижний Новгород эксплуатируются как «Ласточки» производства Siemens, так и более комфортные российской комплектации, которые задействованы в движении шести пар скоростных поездов из 10. Ежедневно предлагается более 10 тыс. мест на «Ласточки» до Москвы, в предпраздничные и праздничные дни – дополнительно ещё более 1 тыс. мест.

С 1 июля 2022 года открыто ещё одно скоростное направление – между Нижним Новгородом и Кировом. Оно сразу показало высокий спрос у пассажиров.

– Отказ ряда зарубежных партнёров от сотрудничества с российскими предприятиями был одним из многих вызовов минувшего года. Как Горьковская дорога справилась с другими сложностями 2022-го?

– В прошлом году для нас было важно не допустить существенного снижения объёма грузоперевозок и доставки грузов с учётом кардинального изменения логистики поставок. Со всеми участниками перевозочного процесса проводилась огромная работа по перенаправлению экспортных грузопотоков в дружественные страны, в числе которых Китай, Бразилия, Белоруссия, Турция. Нам удалось адаптироваться к глобальным экономическим и логистическим изменениям и не допустить значительного снижения погрузки. На территории Нижегородской области в 2022 году уровень погрузки даже вырос на 0,5% к уровню 2021-го, она составила 13,94 млн тонн. В текущем году за три месяца в этом регионе погрузка составила более 2,3 млн тонн, что на 2,5% выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Туристы и паломники

– Важным трендом последних лет стало развитие внутреннего туризма. Растёт ли популярность железнодорожного туризма на магистрали?

– Перспективы развития туризма обсуждались 30 марта в Казани на железнодорожной конференции «PRO//Движение.Туризм». Участники форума пришли к выводу, что у внутреннего туризма, в том числе и на Горьковской дороге, мощный потенциал.

Только в 2022 году ГЖД организовано 30 туристических маршрутов. Нижегородцам предложили путешествия на поездах дальнего следования в Волгоград и Великий Устюг, «Карельский вояж»: Нижний Новгород – Санкт-Петербург – Сортавала – Рускеала – Петрозаводск – Нижний Новгород. В столицу Приволжья прибывали турпоезда из Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Ижевска, Кирова, Казани. В прошлом году в турпоездах из разных городов России на Горьковскую дорогу прибыли 20 тыс. человек.

Ещё более 12 тыс. туристов мы перевезли в 2022-м в пригородном сообщении. По магистрали проследовали 25 экскурсионных поездов на паровозной тяге с 3,8 тыс. пассажиров.

В 2023 году планируется организовать уже 36 туристических маршрутов и свыше 100 туристических рейсов. Кроме того, в планах на этот год развитие туристических перевозок, в том числе по новым направлениям – Саратов, Уфа, Великий Новгород, Псков, Владимир с посещением Коврова. Интересным будет тур в Арзамас на паровозе серии П36.

– По прогнозам, в этом году количество гостей паломническо-туристического кластера Арзамас – Дивеево – Саров вырастет до 1 млн человек, что практически в три раза больше по сравнению с 2018 годом. Как дорога участвует в развитии кластера?

– С правительством Нижегородской области мы разработали совместный план действий, определяющий мероприятия по созданию ТПУ на базе вокзалов станций Арзамас-1 и Арзамас-2. Туристам будет удобно пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Между вокзалом Арзамас-2 и Дивеево организован автобусный маршрут, расписание которого согласовано с утренним электропоездом из Нижнего Новгорода и с поездами из Москвы и Санкт-Петербурга. Билет на этот автобус можно приобрести одновременно с билетом на поезд на сайте ОАО «РЖД» и в мобильном приложении «РЖД Пассажирам».

В будущее с инновациями

– Каким образом дорога интегрирована в программы развития инновационных и импортозамещающих производств?

– В 2022 году компания «РЖД» закупила у нижегородских предприятий продукцию на сумму свыше 5 млрд руб. Горьковская дорога совместно с правительством Нижегородской области участвует в федеральном проекте «Сквозной инвестиционный поток» в части цифровизации процессов выдачи технических условий, технических требований, исходных данных при присоединении или пересечении инфраструктуры ОАО «РЖД». С одним из местных предприятий прорабатывается внедрение мобильного ультразвукового комплекса диагностики бандажей колёсных пар. Совместно с Нижегородским государственным техническим университетом и Нижегородским научно-исследовательским институтом радиотехники ведётся разработка комплекса обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах нового поколения.

За счёт привлечения правительственных грантов научные и производственные коллективы Института прикладной физики Российской академии наук (ИПФ РАН) и НПП «Полёт» разрабатывают акустический тензометр для выявления предаварийных состояний рельсов.

В 2022 году по итогам проведённого дорогой и АНО «Нижегородский научно-образовательный центр» конкурса для совместного финансирования были выбраны четыре инновационных проекта, на разработку которых направлено 33 млн руб. Один из интересных проектов предложен ННГУ им. Н.И. Лобачевского – «Разработка системы контроля бдительности машиниста с применением машинного зрения». Система рассматривается в качестве экспоната для выставочного стенда ОАО «РЖД» на выставке «Цифровая индустрия промышленной России – 2023».

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 мая 2023 > № 4364807 Сергей Дорофеевский

Вячеслав Лысаков: Я не сторонник стукачества, но идею о том, чтобы стимулировать граждан за сообщения о нетрезвых водителях, считаю вполне здравой

Вячеслав Лысаков (депутат Госдумы 7-го созыва)

- Идею о том, чтобы стимулировать граждан за сообщения о нетрезвых водителях, я считаю вполне здравой.

Я не сторонник так называемого стукачества. Различные фиксации нарушения с помощью мобильников, смартфонов, других гаджетов, которые получили большое распространение в некоторых регионах, - это, конечно, зло. Если человек не знает ни правил, ни условий их соблюдения, но при этом отправляет сообщение о том, что тот или иной водитель чего-то нарушил, - это нонсенс. А уж если инспектор, не разобравшись в этой истории, наказывает ни в чем не повинного автовладельца штрафом - это вообще не допустимо. И уже за это надо привлекать к ответственности. Но это - наша реальность. Когда человек выходит на проезжую часть, сам нарушая правила, чтобы сфотографировать, как неправильно припарковался какой-то водитель, - это довольно странная ситуация.

Но такое поведение подстегивается различными бонусами - кепками, майками, рюкзаками, баллами, которыми можно оплатить проезд в общественном транспорте. А в итоге получается пшик. Автовладельцы с успехом оспаривают подобные штрафы в судах. Выходит, одно ведомство выносит наказание, другое - его отменяет. И такая ситуация нетерпима. Суды и так перегружены делами.

Однако что касается фиксации управления автомобилем или любым другим транспортным средством в нетрезвом виде, такая мера вполне оправдана. Деяния, совершенные в состояния опьянения, отличаются повышенной опасностью. По вине пьяного водителя может произойти авария, в которой погибнет не один, а несколько человек. И статистика ГИБДД это подтверждает. По этой статистике каждая десятая авария происходит по вине нетрезвых водителей. При этом каждый четвертый погибший в результате всех совершенных аварий приходится именно на нетрезвые ДТП.

Поэтому в предложении платить тем, кто действительно предоставил достоверные данные о нетрезвых водителях на дорогах, есть здравая мысль. Но только в том случае, если такие факты подтвердятся. Таким образом можно избежать попыток недобросовестных граждан нажиться или просто отомстить, например, соседям, которые им не нравятся. Очевидно, что будет масса обращений от тех, кто пожелает заработать. Многим водителям потрепят нервы на дороге. Но даже если из 10 сигналов хоть один подтвердится, то это уже будет оправдано, поскольку будет предотвращена авария, в которой могли бы погибнуть люди.

В ряде стран, например в Японии, если поймали нетрезвого водителя, а в салоне находился пассажир, то пассажир понесет солидарную ответственность. Ведь он не предотвратил движение пьяного водителя, не сообщил в полицию о возможном правонарушении.

А зачастую пассажир сам стимулирует такое вождение. Довольно частый случай: например, после свадьбы или другой вечеринки жена шпыняет мужа, но не отбирает ключ от машины. Она потворствует управлению машины водителем в нетрезвом виде. А некоторые граждане у нас вообще могут помочь завести машину пьяному водителю, который ключ в замок зажигания вставить не может.

У наших граждан неправильное отношение к таким водителям. Крайне мягкое. Простой пример. В Германии хозяин дома может сообщить в полицию, что его приятель сел за руль, поехал пьяным, хотя выпивали вместе. Для нас это - дикая ситуация. Вместе пили и друга закладывать?

Необходимо настроить наше общество, граждан на абсолютное неприятие пьянства за рулем. Здесь может помочь социальная реклама, другие инструменты формирования общественного мнения. У нас пока аморфное отношение к этой проблеме. Но цена этому - чужие жизни.

Россия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 2 мая 2023 > № 4359708 Вячеслав Лысаков

Запуск трамвайного движения в Мариуполе

Владимир Путин по видеосвязи принял участие в мероприятии по случаю возобновления трамвайного движения в Мариуполе.

В мероприятии также приняли участие Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, временно исполняющий обязанности главы Донецкой Народной Республики Денис Пушилин, вице-губернатор Санкт-Петербурга – руководитель Администрации губернатора Санкт-Петербурга Валерий Пикалёв, мэр Мариуполя Олег Моргун, директор МУП «Мариупольтранс» Константин Нехаев, работники трамвайного депо №3 Мариуполя, ветераны Великой Отечественной войны.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Сегодня в Мариуполе возобновляется трамвайное движение. Это значимое событие для города, для жителей.

Напомню, что первая трамвайная линия открылась здесь ровно – почти что ровно – 90 лет назад, а точнее 1 мая 1933 года, и на протяжении многих лет этот вид транспорта пользовался большой популярностью.

В марте текущего года в ходе поездки в Мариуполь мы говорили с коллегами об основных городских проблемах, в том числе о необходимости возобновления трамвайного движения.

Сегодня вводится в строй более десяти километров пути. Конечно, это только малая толика, потому что всего в городе трамвайных путей было почти на сто километров. Но это только начало, первый этап работы в данной сфере. Впоследствии будем развивать транспортную инфраструктуру города, в том числе увеличивать число маршрутов, обновлять давно устаревший парк общественного транспорта, а здесь есть над чем поработать, – в целом создавать современную систему пассажирских перевозок.

Всё это только часть масштабной работы, как я уже сказал, которая, несмотря на все сложности, уже сейчас активно ведётся и в Запорожской, и в Херсонской областях, на Донбассе: здесь строятся и ремонтируются дороги, жильё, объекты образования, здравоохранения и энергетики, налаживается промышленное, сельскохозяйственное производство. Будем, конечно, и дальше последовательно и системно решать все эти вопросы, добиваться, чтобы жизнь в городах и посёлках этих регионов возвращалась в нормальное русло.

Отмечу, что проект по ремонту трамвайных путей в Мариуполе реализуется благодаря содействию Правительства Санкт-Петербурга. Мы здесь как раз, в Петербурге, находимся вместе с губернатором и участвуем в этом мероприятии. Более подробно, а также о другой помощи, которая оказывается городу, доложит как раз Александр Дмитриевич Беглов.

Хочу сказать спасибо всем российским регионам, которые оказывают поддержку новым субъектам Российской Федерации. И конечно, благодарю за напряжённый труд строителей, инженеров, специалистов разных профессий, которые задействованы в восстановительных работах. Знаю, что они ведутся в высоком темпе, и уже есть зримые результаты.

Вместе с тем нам предстоит ещё многое сделать для возобновления нормальной жизнедеятельности и восстановления, благоустройства Донецкой, Луганской народных республик, Запорожской и Херсонской областей. Для этого в конце апреля была утверждена программа социального и экономического развития данных территорий на период до 2025 года. Она подготовлена совместно и с регионами, и с Правительством. На ближайших совещаниях с членами Правительства, безусловно, обсудим текущую ситуацию и планы развития конкретных секторов экономики, заслушаем доклады профильных ведомств. Важно предельно чётко обозначить, какие результаты и в какие сроки дадут мероприятия этой программы, чтобы люди видели перспективы.

Не сомневаюсь, что общими усилиями всё намеченное будет, безусловно, выполнено. Необходимые для этого ресурсы, опыт и компетенции у нас есть.

Поздравляю всех с сегодняшним событием и желаю дальнейших успехов!

Давайте приступим к основному мероприятию, ради которого мы сегодня собрались.

А.Беглов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые наши ветераны, мариупольцы, дорогие друзья!

Уважаемый Владимир Владимирович, хотел бы доложить о тех поручениях, которые Вы дали по восстановлению Мариуполя.

С первых дней мы приступили к этим работам: 1 июня 2022 года мы подписали соглашение между городом Мариуполем и Санкт-Петербургом о побратимских связях и сразу же приступили к работе, как Вы и говорили.

Сразу нарастили группировку: полторы тысячи строителей, 130 единиц техники. Администрация города Мариуполя дала нам возможность сделать базу для наших строителей, приступили сразу к разборке завалов и восстановлению именно пассажирского движения, о чём Вы говорили. Передали Мариуполю за это время 100 автобусов, и движение пошло. Потом нарастили группировку до двух с половиной тысяч за счёт местных жителей, мариупольцев, и работа пошла слаженно.

Хотел бы отметить, что Ваше поручение выполнено, и городом Санкт-Петербургом разработан мастер-план по городу Мариуполю, утверждена «дорожная карта» Правительством Российской Федерации, Правительством Донецкой [Народной] Республики, администрацией города Мариуполя, и есть уже соответствующие результаты: 26 объектов мы завершили, 44 уже завершаем и 70 проектов у нас находятся в стадии разработок.

Хотел доложить по Вашему поручению, Вы особое внимание обращали на детские сады, школы: 1 сентября мы запустили три школы на 2120 мест, три детских садика на 750 мест, оборудовали их полностью по петербургским стандартам. Пригласили к себе учителей, оказали им помощь в освоении российских программ. За прошлый год, за каникулы у нас отдохнуло 1800 школьников. По Вашему приглашению они посетили наш знаменитый праздник выпускников «Алые паруса». В этом году мы планируем пригласить 2500 мариупольцев и тоже пригласим их по Вашему приглашению на «Алые паруса».

Безусловно, конечно, объекты здравоохранения – важный вопрос, о котором Вы нам всегда говорили. Мы восстановили детскую поликлинику, взрослую поликлинику, мы приступили к реконструкции онкологического центра. Хочу отметить, что наши петербургские врачи вахтовым методом работают в Мариуполе, оказывают всяческую поддержку, все тяжелобольные, которых необходимо лечить, лечатся в наших стационарах в городе Санкт-Петербурге.

Хотел бы отметить, что был очень важный вопрос – это введение жилых домов: восемь многоквартирных больших жилых домов мы ввели, четыре общежития. Впервые за много лет заработали лифты, которые мы поставили из Санкт-Петербурга, и детишки даже радовались и ездили кататься на этих лифтах. Они хорошие, надёжные, поэтому пусть катаются и дальше.

Также по Вашему поручению мы приступили к реконструкции драматического театра. Вы были там, видели его. Нацисты взорвали его, мы разобрали завалы и практически приступили к работам. И будем делать всё возможное, чтобы сохранить историческую часть этого театра, оснастить его необходимым современным оборудованием, чтобы он заработал, как и прежде.

Очень важно, Вы говорили, уделять внимание общественным пространствам. Мы восстановили два парка: парк 50-летия Победы, городской сад, Владимир Владимирович, о чём Вы говорили, это построили два новых фонтана: один большой – светомузыка, а другой, Ваш подарок детишкам, – это [фонтан-]шутиха, как у нас в Петергофе построен. И конечно же, одним из подарков, который мы сделали, – это памятник Александру Невскому, мариупольцы очень любят приходить к этому памятнику, он наш защитник.

Безусловно, конечно, спорт, то, что Вы говорили: детские площадки, спортивные площадки, волейбольный центр. И сегодня там провели первые соревнования, в волейбольном центре. В указанные сроки мы восстановили филармонию, наши строители, Вы в ней были. Получилось хорошо, с хорошим качеством.

В.Путин: Закончили?

А.Беглов: Да, полностью завершили. Вы там были, видели.

В.Путин: Практически немножко оставалось.

А.Беглов: Там чуть-чуть оставалось, но это уже в результате эксплуатации приведут всё в порядок.

Безусловно, одно из важных новых поручений после посещения Мариуполя, мы взяли себе в работу, – это, конечно, отделение детской хирургии, Вы обратили внимание, онкологический диспансер, диагностический корпус и корпус вспомогательных служб, реабилитационный центр для детей-инвалидов – особое внимание, Вы сказали, уделить этому, – перинатальный центр с роддомом на 120 мест, педиатрические отделения городской больницы.

В.Путин: Нужны современные учреждения.

А.Беглов: Современные полностью, по нашим петербургским стандартам, как Вы и говорили, как для себя, так и для них – города-побратимы.

Инфекционно-педиатрические отделения, спортивный комплекс с бассейном «Нептун» – полуразрушенный, Вы тоже его видели; стадион «Азовец»; Дворец культуры металлургов – просили жители; сквер Куинджи с фонтанами – он тоже находится в плохом состоянии; детский развлекательный комплекс – для детишек надо тоже создавать соответствующую инфраструктуру; кинотеатр, о чём Вы говорили, Владимир Владимирович.

И конечно же, для безопасности два пожарных спасательных депо. Да, мы их уже в ближайшее время введём.

Два банных оздоровительных комплекса. Вы говорили, что нужно мыть, там очень много частного сектора, ни одной бани на сегодняшний день нет.

Четыре МФЦ, так же как и в Санкт-Петербурге, – они заработают в ближайшее время. И здание, самое главное, пенсионного фонда. Библиотека и ряд других объектов, которые необходимо восстановить.

Владимир Владимирович, Вы знаете, что во время блокады ленинградцы сохранили свой зоопарк и сохранили животных. Вот так и мариупольцы сохранили свой зоопарк и подкармливали животных. Мы сегодня дружим двумя зоопарками, а наши ленинградские строители взяли шефство над мариупольским зоопарком.

Одна из таких важных задач, которую Вы поставили для нашего города, пережившего блокаду, – это восстановление мариупольского трамвая. Хочу Вам доложить, что Ваше поручение выполнено, петербуржцы сделали всё возможное, чтобы восстановить трамвайное движение к 90-летию мариупольского трамвая. Сегодня на эту встречу, на это открытие приехали наши блокадники, они очень просились. Состояние здоровья позволило, поэтому они здесь, вместе с нами.

Владимир Владимирович, хотел особые слова благодарности сказать Правительству Российской Федерации, Денису Владимировичу Пушилину, администрации города Мариуполя за поддержку наших строителей, наших бригад, медиков, врачей, наших преподавателей – мы работаем слаженно, дружно. И особые слова благодарности регионам, которые восстанавливают Мариуполь. Мы вместе работаем, выручаем друг друга. Всякое бывает: чего-то не хватает, что-то не получается – всегда приходим друг другу на помощь.

И огромное спасибо, Владимир Владимирович, Вам за Ваше доверие и за поддержку двух городов – Санкт-Петербурга и Мариуполя. Два города-побратима – Санкт-Петербург и Мариуполь – готовы выполнять дальнейшие Ваши поручения.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо Вам и еще раз всем питерцам, которые принимали и принимают участие в этой работе. Мы сейчас еще к этому вернемся.

А сейчас попросил бы высказаться Валентина Григорьевича Кузьминского. Он – ветеран Санкт-Петербургского государственного унитарного предприятия городского электрического транспорта.

Валентин Григорьевич, пожалуйста.

В.Кузьминский: Я работаю в первом трамвайном парке кондуктором. Сюда я приехал – как напоминание о том, что было, и посмотреть на то, что стало.

У нас остановились в блокаду трамваи. Я ходил мимо одного трамвая, этот трамвай потом описал глава Ленинградского трамвайно-троллейбусного управления [Михаил Хрисанфович] Сорока. Потом, в конце концов, этот трамвай «оживили», и он стал двигаться.

Сейчас мы присутствуем, должны увидеть, как начали двигаться трамваи, которые тоже были как бы в заточении, в онемении, чтобы жители были довольны, чтобы трамвайные линии развивались и чтобы все были довольны.

Итак, трамваю счастливого пути!

В.Путин: Спасибо, Валентин Григорьевич!

Елена Сергеевна.

Е.Тихомирова: Владимир Владимирович, мы приехали сюда, конечно, позволило нам здоровье, потому что нас не пускали какое-то время. Но мы с удовольствием посмотрели, как изменился город. Конечно, на нас произвело страшное впечатление: все эти наши блокадные дни вспоминаются. Так же, как наш город был разрушен, точно так же здесь такая же идет разруха. Просто удивляешься, до какой степени могли дойти эти люди, чтобы так разбить город. Но мы очень рады, что город восстанавливается, и по-настоящему делается здесь. Мы уже побывали на открытии даже спортивного комплекса университета. Это очень интересно.

Я считаю, что запуск трамвая – это будет то, что нужно этому городу. Будет восстановлен завод, будут руки, которые дальше работать будут. Город будет работать, город будет жить, поэтому ему нужны, конечно, средства передвижения и как можно больше.

Так что спасибо нашим ребятам и строителям.

И конечно, Вам спасибо за то, что Вы наш город никогда не забываете. Звук трамвая, который был у нас во время блокады, когда пустили первый трамвай, будет точно так же звучать здесь. Это очень хорошо, потому что это говорит, что жизнь налаживается и приходит в норму.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Елена Сергеевна, и Вам хочу сказать, и всем ветеранам: спасибо, что Вы нашли в себе силы приехать.

Вы сейчас сказали очень важные слова: звук трамвая – это символ возрождения жизни. Так было в блокадном Ленинграде, судя по всему, неслучайно Вы сейчас об этом вспомнили, то же самое происходит и в новых субъектах Федерации. В целом очень много признаков возрождения жизни. И в Мариуполе звук трамвая – это один из таких зримых и на слух воспринимаемых символов возрождения.

Вам спасибо большое, что Вы там.

Марат Шакирзянович, у нас много планов по всем этим территориям, включая Донецкую Народную Республику. Вы у нас на связи, пожалуйста.

М.Хуснуллин: Добрый день, Владимир Владимирович!

После того когда Правительство утвердило программу социально-экономического развития, я по Вашему поручению проехал по всем регионам, с коллегами мы доработали программы уже конкретно до каждого объекта, до каждого мероприятия со всеми четырьмя регионами. И мы буквально с Денисом Владимировичем [Пушилиным] 24-го числа, 25-го работали вместе в Мариуполе, ещё раз прошлись по всем планам.

Могу сказать хорошие новости: в этом году мы полностью берёмся 1829 объектов подключить к теплу по полноценной схеме. В прошлый год мы 1100 домов смогли подключить, так как поздно ко всему приступили, в этом году все дома, 1829, будут подключены к теплу, из них: многоквартирных — 1634, 193 — дошкольные образовательные учреждения, школы, больницы.

И кроме школ мы уже к концу мая закончим восстановление школы искусств, о чём очень просят все местные жители. Знаете, Владимир Владимирович, идёт ремонт, а дети занимаются в классах параллельно с ремонтом. То есть настолько люди хотят заниматься.

После Вашего посещения мы пересмотрели наши планы по дорожному строительству. Вы помните, мы проехали по всем улицам, которые ещё не были в плане отремонтированы и которые ремонтируются. Если у нас изначально был план порядка 43 километров, то сейчас мы добавили ещё 27 километров. В результате в этом году в Мариуполе будет отремонтировано 70 километров дорог и девять искусственных сооружений. Как Вы сказали, мы полностью основные дороги сейчас возьмём в ремонт и уже к концу года всё закончим.

По парку, большой парк, я Вам тоже показывал эту концепцию: первый этап – мы уже сейчас, даже к майским праздникам, приведём в порядок. Он там десятилетиями не делался, ничего там не делалось. Первый этап мы сделаем уже сейчас, а к сентябрю у нас будет бóльшая часть парка сделана, и мы её будем дальне продолжать вместе с набережной.

Хорошая идёт работа – то, что Вы видели по Приазовскому и Мариупольскому университетам. Все шансы есть в этом году принять до шести тысяч студентов уже 1 сентября. Работы идут практически в круглосуточном режиме.

Работа идёт в штабном режиме, постоянно на связи. Думаю, что всё, что запланировали, получится.

Каждую практически неделю-две вводим новые жилые дома, в этом году новых квартир планируем в Мариуполе почти пять тысяч. Тоже, когда был здесь, вручали очередные ключи, люди очень довольны, очень Вам благодарны.

В штабном режиме, я думаю, Владимир Владимирович, всё, что наметили, всё восстановим. 26 тысяч строителей работают на сегодняшний день. Очень активно работают регионы. Отдельно хочу Санкт-Петербургу сказать спасибо, Московская область очень активно поставляет. У нас координацию всех работ проводит единый заказчик, поэтому все крупные регионы: и Санкт-Петербург, и Московская область, Чувашская республика, Ульяновская, Тверская, Тульская области – все ребята работают очень дружно, одной большой семьёй вместе с командой администрации и Мариуполя, и Донецкой [Народной] Республики. Спасибо Вам огромное за то постоянное внимание, за ту поддержку, которая есть. Надеюсь, что со всеми планами справимся.

В.Путин: Марат Шакирзянович, помните, я просил обратить внимание на переходы. Во всяком случае, там, где я проезжал, явно нужна работа по расширению, по улучшению – это [КПП] Гуково на Луганск. Я знаю, что и на других участках много проблем.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, все переходы, включая тот, который Вы назвали, Гуково, взяли в дополнительную работу. Уже приступили к строительству дорог со стороны регионов. В этом году уже к сентябрю все эти переходы дополнительно расширим, ещё плюсом шесть переходов взяли в расширение по Вашему поручению. Строители уже вышли на работу.

В.Путин: Хорошо, спасибо большое.

Денис Владимирович, как Вы оцениваете ситуацию по восстановлению инфраструктуры, в частности в Мариуполе?

Д.Пушилин: Уважаемый Владимир Владимирович! Дорогие ветераны! Дорогие друзья!

С Вашего позволения, Владимир Владимирович, я начну со знакового и очень символичного во многих местах сегодняшнего мероприятия, потому что, как только появилась возможность попасть в Мариуполь, мы увидели масштабность разрушений, и как раз перед глазами стоит на рельсах повреждённый снарядами трамвай. И в этом, наверное, был весь облик израненного города.

Не прошло и года, и мы видим уже совершенно другой Мариуполь. Это можно было оценить только в динамике.

Конечно, те восстановительные работы, которые проводятся и Санкт-Петербургом, и сейчас работают в Мариуполе команды из 15 регионов – это и военное строители, и очень чёткая поддержка со стороны Марата Шакирзяновича [Хуснуллина], [правительственной] комиссии, со стороны Правительства.

Сейчас мы видим, сколько домов восстановлено, сколько построено. По сути, я говорю именно «построено», потому что восстановлением не назовёшь: школы, больницы, детские сады, – потому что они восстанавливаются по российским стандартам, а мы такого не видели, я Вам честно скажу, и это вызывает большое восхищение и вселяет определённую надежду, что также будут восстанавливаться те города, районы, которые сейчас ещё пока находятся под обстрелами этих преступников, те города, которые находятся пока ещё под оккупацией украинского режима. Для нас это важно – видеть, как это всё происходит в данных масштабах.

А по трамваю – здесь всё особо символично. Большая благодарность Санкт-Петербургу в целом за то чуткое отношение, с каким проходят восстановительные работы.

Сегодня чуть-чуть упоминали, мы видим, что Мариуполь, по сути, является продолжением Северной столицы, исходя из того внимания, которое уделяется Санкт-Петербургом. Потому что действительно это всё ощущается.

А трамвай – символизм заключается в том, что сегодняшний маршрут, первый маршрут, он как раз совпадает в какой-то части с тем маршрутом, который открывался в 1933 году по проспекту Металлургов. Поэтому для жителей Мариуполя, для жителей Донецкой Народной Республики это аналогия, конечно, очень и очень чувствительная.

А в целом, я Вам скажу, внимание, которое уделяется Санкт-Петербургом деткам, нашим школьникам, – это как раз и «Алые паруса», праздник, который пришёл уже в Мариуполь, и я думаю, он станет традиционным, в прошлом году имелась возможность провести. А та детвора, которая побывала, те выпускники – это уже не совсем детвора, конечно, – которые побывали в Санкт-Петербурге на этом празднике, они приезжают под впечатлением. По сути, это то мероприятие, которое им запомнится на всю жизнь. В этом году, я надеюсь, у нас тоже всё получится, и тоже Санкт-Петербург примет наших выпускников на этом мероприятии.

Коснулись зоопарка, Владимир Владимирович. Я Вам скажу, что да, опять аналогия с блокадным Ленинградом. Да, несмотря на то что помощь должна была оказываться, и она оказывалась, жителям, но и про животных просто по-человечески никто не забывал, никто не смог переступить эту грань.

И то шефство, которое взяли строители Санкт-Петербурга над зоопарком, по сути, Санкт-Петербург, конечно, нас подталкивает абсолютно к решению тоже символичному: мы хотим передать в подарок двух тигрят, которые успели родиться уже сейчас в освобождённом Мариуполе. Александр Дмитриевич [Беглов], прошу принять. Уверен, что Санкт-Петербург окажет должное внимание и заботу о данных тигрятах, такой подарок.

Но что касается восстановления всей остальной территории, Владимир Владимирович, там, где возможно и невозможно, там даже, где строители вынуждены работать с риском для жизни, они восстанавливают. Это касается как инфраструктуры, так и очень важных направлений проектов, которые ценны сейчас именно для жителей Донецкой Народной Республики.

Я говорю и о водоводе, который сейчас позволил даже в тестовом режиме уже по-другому какой-то части нашего населения увеличить количество часов подачи воды. Потому что в очень жёстком графике приходилось из-за блокады, которую устроил украинский режим, людям просто выживать. Для понимания: вода подавалась два часа раз в три дня. Это те реалии. Сейчас уже появилась возможность подавать воду семь часов раз в три дня, в июне уже мы выходим на график через день, и к концу июня – на график ежедневно, тоже пока по часам, потому что полноценно уже мы сможем быть опять обеспечены, Донбасс, водой только после освобождения канала Северский Донец. Но сейчас водовод – это водовод жизни, который позволяет пройти эти все препятствия и преграды, которые нам устроил противник.

Владимир Владимирович, хотелось бы от жителей Донецкой Народной Республики Вам выразить особую признательность за решения, возрождающие Донбасс. Для нас это очень важно, и мы чувствуем ту заботу и внимание со стороны всей нашей большой страны. Поэтому со всем справимся, только вперёд, только к победе, и совместными усилиями. Я не вижу, что бы нас могло остановить. Спасибо Вам большое.

В.Путин: Спасибо.

Я предлагаю вернуться к тому, ради чего мы собрались и с чего начали, – к восстановлению трамвайного движения. И хочу передать слово заместителю губернатора Петербурга Пикалёву Валерию Ивановичу.

Пожалуйста, Валерий Иванович.

В.Пикалёв: Добрый день, Владимир Владимирович!

Как уже было сказано, 1 июня прошлого года было подписано соглашение губернатором Санкт-Петербурга и главой администрации города Мариуполя о побратимских связях и сотрудничестве. В рамках этого соглашения была создана и сформирована наша петербургская программа восстановления объектов и инфраструктуры.

Особенность в том, что, несмотря на разнообразие объектов, которые мы включили в нашу программу, – это, как было сказано, объекты здравоохранения, образования и многие-многие другие, – мы учитывали именно пожелания жителей, пожелания руководителя администрации, и только на основании этого в программу включались восстанавливаемые объекты.

И конечно, восстановление трамвайного движения – это не самый затратный с точки зрения финансов или трудовых ресурсов проект нашей программы, но очень значимый не только для мариупольцев, но и для петербуржцев.

Я, конечно, хочу сказать отдельные слова благодарности нашим героям, нашим ветеранам, которые выбрали время и приехали сюда, для того чтобы стать первыми пассажирами на восстановленном маршруте. И мне, вообще, поручена приятная миссия, Владимир Владимирович, чтобы мы попросили у Вас разрешения нашей дружной командой прокатиться и посмотреть уже на те объекты, которые мы восстанавливаем, из окна трамвая.

В.Путин: Я не просто разрешаю, я прошу вас об этом. И поздравляю с началом движения.

В.Пикалёв: Спасибо.

В.Путин: Справа от Вас, я так понимаю, Олег Валериевич, мэр [Мариуполя]?

О.Моргун: Добрый день, Владимир Владимирович!

Да, я глава города Мариуполя.

В.Путин: Здравствуйте, Олег Валериевич!

О.Моргун: Недавно назначили, 100 дней работаю.

Хотелось бы выразить слова благодарности, Владимир Владимирович, Вам лично, всему руководству Российской Федерации, которое восстанавливает Мариуполь. Здесь вся Россия, огромная Россия. Поэтому вся инфраструктура, социальные объекты, многоквартирный жилой фонд, дороги – всё, что делается в Мариуполе, делается большой Россией. Огромное спасибо за поддержку.

Сегодняшнее мероприятие для нас знаковое в том плане, что действительно, если поедет трамвай – заживёт город, [поедет] именно по первому маршруту, где будут восстанавливаться заводы, которые у нас есть: Азовмаш, [Мариупольский металлургический] комбинат имени Ильича – в перспективе. Доставка людей на свои рабочие места. Огромное Вам спасибо, низкий поклон от всех жителей города Мариуполя и Донецкой Народной Республики.

В.Путин: Олег Валериевич, а я со своей стороны хочу поблагодарить Вас и всех жителей города за мужество, проявленное в ходе недавних, прямо скажем, трагических событий, за долготерпение, за работоспособность, за талант, за верность своей исторической родине. Хочу пожелать вам всего самого доброго.

Уверен, что у нас всё получится, мы всё сделаем, что запланировали, и уж тем более восстановим всю «социалку» и экономическую жизнь и вашего региона, и вашего города, и всех других регионов, которые вошли в состав Российской Федерации.

Я желаю вам всего самого доброго и поздравляю с сегодняшним событием. Всего хорошего!

Россия. Новые Субъекты РФ. СЗФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 мая 2023 > № 4359243 Владимир Путин

Как "летающие врачи" спасают жизни людей в Заполярье

Мария Сергеева (Республика Саха)

Доктора бывают разных специализаций, в том числе и очень редких. Но есть в мире и "летающие врачи". В Республике Саха без них не обойтись, ведь жителям многих поселений нужно преодолеть сотни и даже тысячи километров, чтобы добраться до районных больниц. О том, как работают медики, корреспонденту "РГ" рассказал руководитель республиканского центра мобильных бригад Артем Ксенофонтов.

Артем Михайлович, в Якутии всегда существовали медицинские "десанты", но их не называли "летающими докторами". Что изменилось?

Артем Ксенофонтов: В этом году в республике по инициативе главы Айсена Николаева внедрен проект новой модели организации первичной специализированной медпомощи в малочисленных и труднодоступных селах арктической зоны. Он охватывает 13 районов. Для этого и создан республиканский центр мобильных бригад, которым я руковожу. Отличие "летающих врачей" от медицинских "десантов" в том, что их выезды стали чаще, а в состав групп вошли сотрудники разных специальностей.

Какие районы вы успели посетить с начала года?

Артем Ксенофонтов: Мы побывали в девяти арктических районах: Нижнеколымском, Абыйском, Усть-Янском, Среднеколымском, Аллаиховском, Момском, Жиганском, Верхоянском и Эвено-Бытантайском. 110 медработников посетили 68 населенных пунктов, осмотрели 10520 пациентов, 2660 из которых дети.

Труднее всего было добираться до поселений, которые находятся на значительном расстоянии от районных центров. Например, до поселка Юкагир в Усть-Янском районе, расположенного на берегу моря Лаптевых. Или до сел Чкалова в Аллаиховском, Чуумпу кытыл и Сасыр в Момском районах. Туда мы летели на вертолете. А на местах перемещались в том числе на снегоходах, оленьих и даже собачьих упряжках.

В специалистах какого профиля наиболее остро нуждаются жители северных районов?

Артем Ксенофонтов: Востребованы практически все медики, начиная от врачей общего профиля и заканчивая узкими специалистами. Особенно нуждаются в "десантах" жители отдаленных сел, ведь в сельском ФАПе, как правило, работает один терапевт или даже фельдшер.

Обычно в состав бригады входят терапевт, педиатр, кардиолог, уролог, невролог, травматолог, акушер-гинеколог, эндокринолог, лор и специалисты УЗД. Выезжают и бригады стоматологов или окулистов.

Работают в основном специалисты со стажем. Опыт многое решает в условиях, когда под рукою нет нужных инструментов для диагностики заболеваний. Немаловажна и способность доктора плодотворно работать в автономных условиях. Не каждому под силу принять большой поток пациентов, еще и когда у многих запущенные, непростые случаи. У местных жителей не всегда есть возможность выехать даже в райцентр, и они решаются на путешествие, когда становится невмоготу. Поэтому встречаются хронические заболевания, в том числе много онкологических.

Какие диагнозы чаще всего ставят северянам?

Артем Ксенофонтов: По статистике у них преобладают сердечно-сосудистые заболевания и болезни опорно-двигательного аппарата. На Севере все охотятся, рыбачат, физически трудятся. У людей часто бывают ранения, ушибы и переохлаждения. В принципе эти травмы характерны для всех якутян, проживающих в сельской местности, но в труднодоступных селах из-за отсутствия экстренной помощи они могут быть очень опасны.

Берете ли вы на Север медицинское оборудование?

Артем Ксенофонтов: Бригады укомплектованы необходимым оборудованием и расходными материалами. Это и портативная ультразвуковая аппаратура, и электрокардиограмма, и "холтер", а также расходные материалы для забора необходимых анализов на ВИЧ, ВПЧ, ИФА, онкомаркеры, цитологию. То есть груз у нас бывает немалый, в ручную кладь не возьмешь.

С февраля "мобильные доктора" начали доставлять в центральные районные больницы арктических улусов лекарства. За минувшие месяцы 230 килограммов медикаментов получили ЦРБ Абыйского, Момского, Верхоянского, Аллаиховского, Эвено-Бытантайского районов.

Отрадно, что мы напрямую, без сложной логистической схемы привезли лекарства для льготников. Таким образом, оптимизировали доставку препаратов в отдаленные районы и облегчили жизнь северянам, которым раньше нужно было ехать за ними в райцентр.

В таких поселках нет гостиниц. Где живут врачи во время поездок?

Артем Ксенофонтов: Маршруты разрабатываются при взаимодействии с администрациями муниципальных образований. Главы наслегов любезно предоставляют места для размещения врачей, как и помещения для приема пациентов. Конечно, дома без удобств, но все "летающие доктора" знают, в каких условиях придется жить.

Назначаете ли вы дальнейшее лечение пациентам?

Артем Ксенофонтов: Выявленных во время медосмотра больных наша организация берет на диспансерный учет для последующего лечения. Все необходимые виды специализированной помощи предоставляются в медучреждениях города Якутска, а если есть такая возможность, то в центральной районной больнице. Пациентов ведь надо не только осмотреть, но и вылечить. И здесь нередко нам на помощь приходит телемедицина.

С каким самым запущенным или необычным случаем заболевания вам пришлось столкнуться во время командировки?

Артем Ксенофонтов: Нередко приходилось оказывать первую медицинскую помощь и даже совершать экстренные оперативные вмешательства. Например, хирург-уролог Афанасий Сивцев во время "десанта" в Жиганский район сделал три операции, причем одна из них была нейрохирургическая (!). 32-летний пациент с черепно-мозговой травмой мог умереть, не дождавшись санрейса. Поэтому Афанасий с коллегой из райбольницы решились на сложнейшее хирургическое вмешательство. Они ликвидировали кровоизлияние и на следующий день отправили пациента в Якутск. Мужчину уже перевели из реанимации в общую палату.

В другом случае Сивцев вырезал опухоль уретры у 78-летней пациентки, которая не имела возможности выехать в Якутск. По экстренному обращению коллеги удалили аппендицит у 14-летнего мальчика. А маммологи прооперировали двух пожилых женщин, у которых обнаружили образования в молочных железах. У одной из них опухоль оказалась злокачественной. Таким образом "летающие врачи" спасли жизни людей и сэкономили их время, силы и финансы на дальние поездки, а также помогли врачам из районных больниц. И так бывает в каждом районе.

Россия. Арктика. ДФО > Медицина. Транспорт > rg.ru, 26 апреля 2023 > № 4355636 Артем Ксенофонтов

Урегулировать ущерб по ОСАГО можно будет без визита в страховую компанию

Владимир Баршев

Грядет крайне важное изменение для автомобилистов - постепенный переход на электронное урегулирование убытков по ОСАГО.

Автовладельцам даже не потребуется приезжать в страховую компанию, писать бумажные заявления. Уже летом этого года урегулировать несложные аварийные случаи можно будет через портал "Госуслуги". Об этом рассказал "РГ" президент Российского Союза Автостраховщиков Евгений Уфимцев.

Евгений Владимирович, кто, как и каким образом сможет оформить аварию, получить выплату по страховке?

Евгений Уфимцев: Это новый принципиальный шаг в развитии страхования в целом. Россия, возможно, единственная страна в мире, где такой сервис будет предоставляться при помощи государственных информационных ресурсов. Сама идея электронного урегулирования убытков по ОСАГО выросла из суперсервиса электронного европротокола. Он стал первым суперсервисом в России - это известное сейчас многим автовладельцам приложение "Госуслуги Авто".

Обязательная "автогражданка" - массовый, социально значимый вид страхования. Поэтому на то, чтобы сделать его удобнее для автовладельцев, тратятся значительные ресурсы, и эта задача постоянно в фокусе внимания. Поэтому не только извещение о ДТП, но и другие документы, необходимые при урегулировании убытков, было предложено перевести в электронный формат.

Первоначально предполагалось, что суперсервис будет содержать только возможность электронного извещения о страховом случае по ОСАГО. При этом сохранялась необходимость потерпевшему лично приехать в офис страховой компании, чтобы продолжить оформление убытка. Перевод урегулирования убытков полностью в онлайн-формат стал актуальным во время пандемии коронавируса, причем речь тогда уже шла обо всех обязательных видах страхования.

Но чтобы это реализовать, нужно было внести изменения не только в закон об ОСАГО, но и в законы о страховании опасных производственных объектов (ОСОПО) и ответственности перевозчиков (ОСГОП). Согласование всех изменений потребовало много времени, поэтому закон был принят только летом прошлого года.

Организация страховой выплаты - это многосторонний процесс, с большим числом участников, разнообразных документов и форматов передачи информации. Вообще можно без преувеличения сказать, что электронное урегулирование убытков технически является очень сложным проектом, возможно, наиболее сложным среди остальных проектов "Госуслуг".

Когда нововведением сможет воспользоваться обычный автолюбитель?

Евгений Уфимцев: С 15 июля на "Госуслугах" будет доступно электронное урегулирование ОСАГО по европротоколу. А с 1 января 2025 года электронное урегулирование убытков должно будет осуществляться по всем видам обязательного страхования, включая ОСОПО и ОСГОП. Отдельная сложность заключается в том, что по всем обязательным видам страхования необходимо урегулировать убытки не только по имуществу, но и по жизни и здоровью. А это требует от страховщиков отработки взаимодействия с рядом других госструктур для получения от них сведений.

Сейчас задача - обкатать технологию и выявить тонкие места. С середины июля проект должен заработать без ошибок в полном объеме.

Самое сложное на первом этапе - это интеграция страховщиков с сервисами ЕПГУ. До сих пор взаимодействие строилось между страховщиками и РСА, но теперь РСА выступает только в роли координатора. Страховые компании будут напрямую взаимодействовать с государственными сервисами, что, по мнению сообщества, указывает на необходимость создать единый стандарт коммуникации для всех страховщиков ОСАГО.

Казалось бы, урегулирование убытков по ОСАГО происходит по единому закону, и у всех все должно быть одинаково. Но разница в конкретных процессах есть. Например, кто-то уведомляет потерпевшего о движениях по его заявлению об убытке при помощи SMS-сообщений, кто-то звонит по телефону, кто-то общается по почте. Немного по-разному производится осмотр автомобиля и т.п. То есть все эти нюансы необходимо сейчас полностью выстроить как единый процесс для всех фактически с нуля.

РСА совместно со страховщиками подготовили так называемое описание услуги, стандартный для Минцифры России документ, в котором отражен весь процесс взаимодействия клиента и страховой компании посредством портала "Госуслуги". Это базовый документ, с которого начнется реализация проекта. Описание направлено в Минцифры России с предложением руководствоваться им при реализации сервиса по урегулированию убытков на ЕПГУ.

Но важно понимать, что не все процессы могут обрабатываться на "Госуслугах". Например, процедуру осмотра "Госуслуги" автоматизировать пока не могут, поскольку там подключаются разные подрядчики страховой компании - это эксперты, станции техобслуживания и т. д. Будет реализовано информирование клиента через личный кабинет.

Какие преимущества получит от сервиса автовладелец?

Евгений Уфимцев: В первую очередь экономию времени. Все формы можно будет заполнить прямо на месте ДТП, часть из них - дома, через личный кабинет, и без визита в страховую компанию получить возмещение ущерба по ОСАГО. И то, что заявление о возмещении будет подаваться через "Госуслуги", дает гарантию, что документы будут оформлены правильно.

На первом этапе урегулирование убытка в электронном виде будет возможно только по процедуре прямого возмещения убытков - обращения к "своему" страховщику, причем для случаев, оформленных по европротоколу. Если это не прямое возмещение убытка и не европротокол либо у человека нет желания обращаться в страховую компанию через "Госуслуги", то урегулирование будет происходить, как обычно. Согласия от страховой компании по форме обращения - дистанционно через ЕПГУ или лично в офис - не требуется при условии использования канала "Госуслуг". Если же страховая компания предоставляет такой же сервис с помощью своих ресурсов - сайта или мобильного приложения, - то для этого потребуется согласие страховщика, так как до 2025 года страховые компании свои сервисы разрабатывают по желанию, с 2025 года потерпевший сможет выбрать любой вариант - ЕПГУ, платформа страховщика или личное обращение к страховщику.

Как автовладелец сможет воспользоваться этой услугой?

Евгений Уфимцев: Заявление о возмещении подается через личный кабинет на "Госуслугах", в него из профиля гражданина подтягиваются данные по автомобилю и водителю. Затем в личном кабинете формируется полный пакет документов: и заявление о страховом случае, и документы, предусмотренные правилами ОСАГО. Дальнейшее взаимодействие со страховщиком тоже может идти через личный кабинет: автовладельцу могут отсылаться документы о направлении на ремонт и осуществляться согласование размера страховой выплаты. То есть все документы, которые сейчас подписываются сторонами на бумаге, будут доступны в личном кабинете автовладельца на "Госуслугах".

Заявление будет считаться принятым, если предоставлены все предписанные законом документы. Если документов недостаточно, автовладелец получит уведомление, какие документы требуется еще приложить.

Далее страховая компания согласует с заявителем время и место для проведения осмотра автомобиля. Законом об ОСАГО предусмотрен дистанционный осмотр с 15 июля 2023 года, но пока только на площадке страховщика и если страховая компания согласна на такой вид осмотра. Если возможности провести дистанционный осмотр у страховщика нет, то осмотры проходят в традиционном формате.

Важно отметить, что если авария произошла после 15 июля 2023 года и она может быть урегулирована на условиях европротокола по ПВУ, то автовладелец может как воспользоваться этой возможностью, так и отказаться от нее. Для страховщика же альтернативы нет: если авария попадает под параметры урегулирования убытка в электронном виде, а именно, используется европротокол и ПВУ, то страховая компания не может отказать в урегулировании убытка в электронном виде, если документы поступили через ЕПГУ.

Как будут рассматриваться споры при электронном урегулировании?

Евгений Уфимцев: Рассмотрение всех споров будет происходить, как и сейчас: в соответствии с законом об ОСАГО. Формат электронного урегулирования не распространяется пока на оспаривание суммы или какие-то иные претензии от клиента к страховщику после завершения рассмотрения заявления и урегулирования убытка.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > rg.ru, 26 апреля 2023 > № 4355627 Евгений Уфимцев

Главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов: Мой личный рейтинг лучших станций Большой кольцевой линии

Любовь Проценко

Большая кольцевая линия метро органично вписалась в жизнь москвичей. Судя по миллионам поездок, которые совершаются по ней меньше чем за два месяца работы после пуска, для многих горожан она уже привычная часть их маршрутов. А вот интерес к новым станциям по прежнему не снижается. Пассажиры на платформах и переходах, как и в первые дни, когда многомиллионнный город воспринял новую линию не только средство передвижения, но и как самый большой аттракцион, рассматривают их дизайн, активно обсуждают, что нравится, а что кажется непривычным. Недаром 170 тысяч москвичей приняли участие в выборе лучшей станции на кольце в обсуждении на "Активном гражданине", результаты которого стали известны сегодня.

Об особенностях оформления БКЛ ( эта аббревиатура тоже уже не требует расшифровки) - разговор корреспондента "РГ" с главным архитектором Москвы Сергеем Кузнецовым.

Сергей Олегович, москвичи в ходе голосования назвали самой красивой станцию "Марьина роща" - за нее отдали голоса 21 процент участников голосования. Вы согласны с их мнением?

Сергей Кузнецов: Могу сказать, что "Марьина роща", как и все станции, дизайн которых разрабатывали победители Международных открытых конкурсов, в числе моих любимых. Как обычно для человека - особенно дорого то, к чему сам руки приложил. Но особенность "Al architecs"- архбюро, оформлявшего "Марьину рощу" состоит в том, что оно автор проекта еще одной очень крутой станции - "Кунцевской". Победителями в конкурсе на "Марьину Рощу" эти ребята стали в 2017 году. А право на разработку проекта "Кунцевской" получили ближе к концу стройки. Но эту работу надо было сделать очень быстро. Дело в том, что поменялось рабочее название станции, как это иногда бывает: из "Можайской" она превратилась в "Кунцевскую". Но с уходом ключевого слова потеряло смысл и задуманное оформление первого варианта, авторы которого предлагали выполнить дизайн в виде этикетки можайского молока. Предстояло все делать заново. Пригласили бюро AI architects. И эта станция получилась у них еще одной из лучших. Интерьеры ее самой и павильонов будто высечены из цельного камня. Пилоны очень брутальные, а между ними такие шайбы - светильники с рассеянным светом. Вроде все просто, но очень чисто с точки зрения архитектурного приема. Молодцы ребята!

В моем личном рейтинге среди самых удачных, ярких так же станции "Терехово", "Нагатинский затон". "Мневники" тоже очень хорошая станция получилась, сильная работа.

Для самых первых станций Московского метрополитена, построенных в тридцатые годы прошлого века, в ту пору расхожим было клише "дворцы для народа". Они и правда по своей красоте и художественному оформлению, дорогим материалам, качеству строительства не уступают иным дворцам. С годами столичная подземка становилась все более разветвленной сетью, а станции все проще. Тимирязевская, Любино, Печатники и множество других станций, появившихся в 60-80 -е годы прошлого века, стали как в метро большинства других стран, просто транспортными объектами, а не памятниками истории и культуры, с которых начиналась наша подземка. А какую задачу ставили перед собой московские власти, приступая к строительству БКЛ? Как должно было выглядеть это самое большое подземное кольцо в мире?

Сергей Кузнецов: Скажу сразу: поразить мир тем, что у нас под землей появится дворец величиной с готический собор, мы точно не пытались. Я самого выражения: дворцы для народа, не принимаю, зная, какой ценой давалось строительство метро в Москве, сколько в него было вложено бесплатного рабского труда в те времена. Понимая, что построить 70-километровую линию под землей и так очень тяжело, сложно, дорого, мы старались не перегружать этот процесс еще и трудновыполнимым дизайном. Просто каждый раз искали здравый баланс между интересным, стильным, ярким решением в оформлении и разумным вложением инвестиций.

От москвичей, рассматривающих, каким оно получилась, это новое кольцо, я не раз слышала вопрос: кто главный архитектор БКЛ? Как правильно ответить на него? Главный архитектор Москвы?

Сергей Кузнецов: Нет, конечно, я не считаю себя главным архитектором БКЛ и вообще метрополитена. Нет у нашего метро главного архитектора, да и не может быть. Имея 14 линий и 250 станций, тем не менее, это одно сооружение, которое строится уже 85 лет, и будет строиться дальше. Так создавались сотнями лет некоторые соборы, отражая в своем облике разные эпохи. Так и наше метро представляет собой путешествие во времени, когда выезжая с одной станции, построенной в одни годы, попадаешь совсем в другие и даже в иное столетие. Этим московское метро и интереснее всего - разным дизайном, разными культурными слоями.

В чем же состояла ваша роль главного архитектора при строительстве БКЛ?

Сергей Кузнецов: Как и при реализации все других объектов - в подборе архитекторов, разработке с ними решений проектов отдельно взятых станций, продвижении этих решений. Мало ведь просто нарисовать картину, надо, чтобы она была реализуемой и вписалась в существующий город. Дизайн многих станций приходилось отстаивать, тот же "Нагатинский затон", например.

Как архитекторы получали заказ на проектирование станций новой кольцевой линии?

Сергей Кузнецов: По разному. На 6 станций из 31 прошли конкурсы. Какие-то архбюро заказчик "Мосинжпроект" приглашал напрямую, опираясь на предыдущий удачный опыт совместной работы. Иногда приходилось спешно менять дизайн и тогда тоже старались пригласить команду, в успехе которой можно было быть уверенными.

Кому из молодых архитекторов. на ваш взгляд удалось заявить о себе именно в процессе строительства БКЛ?

Сергей Кузнецов: Напомню: строить Большое кольцо город начал в 2011 году. Двенадцать лет для строительства такого масштабного объекта это, можно сказать, рекордно короткий срок, а для человеческой жизни - очень даже немалый. Я говорю это к тому, что когда то же архбюро AIarchitects выиграло "Марьину рощу", его команда была совсем молодой. А к моменту, когда эту станцию построили и дошли уже до "Кунцевской" они стали считаться опытными московскими архитекторами. Еще одна из самых успешных станций БКЛ с точки зрения дизайна, публичности, фотогеничности - "Нагатинский затон". На мой взгляд, совершенно блестящая работа архитекторов бюро Za bor и мозаичиста Максима Козлова. Они пошли путем оформления станции мозаичным панно, как были оформлены по рисункам Александра Дейнеки "Маяковская", одна из самых красивых в Московском метро, "Павелецкая", "Новокузнецкая"…Но прочитали это современным языком, как говорит сам художник, в стиле свободной выкладки, что позволяет выявить художественную и изобразительно-выразительную составляющую образа. В этом миксе текстур, камней, смальты, оттенков цветов и композиционного разнообразия рыбы на стенах станции - карась, бычок, ротан, щука, судак, налим и другие обитатели московских водоемов, буквально плавают по ходу поезда.

Но и опытные архитекторы, такие как Ольга Алексакова и Юлия Бурдова, сооснователи и партнеры Buromoscow, тоже одержали победу в Международном открытом конкурсе на дизайн станции "Терехово". Я очень высоко ценю их результат и в моем идеальном мире станций такого уровня должно быть больше. Хотя я, конечно же, понимаю, что это очень сложно, не всегда хватает сил и средств, но очень хочется к этому стремиться.

БКЛ хотя и самое большое подземное кольцо в мире, но все-таки это единый объект. Что его визуально объединяет?

Сергей Кузнецов: Только рельсы. Больше ничего.

Почему?

Сергей Кузнецов: Иногда этот вопрос всплывает в профессиональном сообществе - не стоит ли сделать какую-то сквозную тему? Недавно мы об этом даже говорили с Николаем Ивановичем Шумаковым - президентом Союза архитектором России, он предлагал объединить тематически какую-то одну из новых линий. Я считаю, что делать так не стоит, потому что приглашая архитекторов на разработку проектов разных станций мы сразу поставим их в определенные рамки и таким образом свяжем руки. Дать оформлять всю линию одному архитектору? Скучно же будет! Вот едет пассажир мимо станций, каждая из которых в чем-то повторяет друг друга. А главное, зачем это нужно? Сейчас можно даже не слыша объявлений, просто выглянуть в окно поезда и понять по интерьеру, облику станции, где ты находишься. Как в городе: смотришь в окно и видишь: все дома разные. Можно рассказать, какой у меня или у вас дом и найти их даже без адреса. Это же лучше, чем искать только по названию и по цифрам.

По материалам станции БКЛ тоже наверное отличаются? На самых первых линиях было много мрамора, гранита, позолоты, бронзы. А сейчас?

Сергей Кузнецов: Мрамор и гранитный камень используются и сейчас. А вот облицовочного бетона, который активно применяется в наше время, тогда не было. Много появилось так же искусственных материалов, различных композитных панелей, керамогранитных элементов, широко стала применяться нержавеющая сталь. Даже рыб делали не из традиционной смальты, а из более интересного набора материалов. Это нормально, появляются новые технологии, а с ними приходят и другие материалы. Вот такие бесшовные зеркальные шары, как на "Марьиной роще" разве можно было прежде сделать?

И после пуска БКЛ Москва продолжает строить метро. Линия длиной 40 километров уже идет к Троицку. Утвержден проект Бирюлевской линии…Новые ветки идет в основном в дальние спальные районы. К их дизайну требования будут такими же высокими или новые станции могут снова начать строиться по упрощенным вариантам?

Сергей Кузнецов: Качество московского метро должно быть изначально высоким. Будем и дальше стараться делать хорошо. Надеюсь, что яркие проекты появятся и там. Я считаю, что иметь их для отдаленных районов даже важнее, так как в центре и без подземки много всего классного и интересного с точки зрения архитектуры. И если где-то на окраине появится станция, дизайн которой просто интересно посмотреть, это же прекрасно. Дополнительный стимул москвичам для движения, расширения кругозора.

Конкурсы на проектирование станций БКЛ всегда вызывали интерес в профессиональной среде. В дальнейшем они будут проводиться?

Сергей Кузнецов: Действительно, интерес всегда был колоссальный. Точку в этой работе мы ставить не собираемся, готовимся провести новый конкурс.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 25 апреля 2023 > № 4355030 Сергей Кузнецов

Главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов: Мой личный рейтинг лучших станций Большой кольцевой линии

Большая кольцевая линия метро органично вписалась в жизнь москвичей. Судя по миллионам поездок, которые совершаются по ней меньше чем за два месяца работы после пуска, для многих горожан она уже привычная часть их маршрутов.

А вот интерес к новым станциям по-прежнему не снижается. Пассажиры на платформах и переходах, как и в первые дни, когда многомиллионный город воспринял новую линию не только средство передвижения, но и как самый большой аттракцион, рассматривают их дизайн, активно обсуждают, что нравится, а что кажется непривычным. Недаром 170 тысяч москвичей приняли участие в выборе лучшей станции на кольце в обсуждении на «Активном гражданине», результаты которого стали известны сегодня.

Об особенностях оформления БКЛ ( эта аббревиатура тоже уже не требует расшифровки) – разговор корреспондента "РГ" с главным архитектором Москвы Сергеем Кузнецовым.

– Сергей Олегович, москвичи в ходе голосования назвали самой красивой станцию "Марьина роща" - за нее отдали голоса 21 процент участников голосования. Вы согласны с их мнением?

– Сергей Кузнецов: Могу сказать, что «Марьина роща», как и все станции, дизайн которых разрабатывали победители Международных открытых конкурсов, в числе моих любимых. Как обычно для человека - особенно дорого то, к чему сам руки приложил. Но особенность «Al architecs» – архбюро, оформлявшего «Марьину рощу» состоит в том, что оно автор проекта еще одной очень крутой станции – «Кунцевской». Победителями в конкурсе на «Марьину Рощу» эти ребята стали в 2017 году. А право на разработку проекта «Кунцевской» получили ближе к концу стройки. Но эту работу надо было сделать очень быстро. Дело в том, что поменялось рабочее название станции, как это иногда бывает: из «Можайской» она превратилась в «Кунцевскую». Но с уходом ключевого слова потеряло смысл и задуманное оформление первого варианта, авторы которого предлагали выполнить дизайн в виде этикетки можайского молока. Предстояло все делать заново. Пригласили бюро AI architects. И эта станция получилась у них еще одной из лучших. Интерьеры ее самой и павильонов будто высечены из цельного камня. Пилоны очень брутальные, а между ними такие шайбы - светильники с рассеянным светом. Вроде все просто, но очень чисто с точки зрения архитектурного приема. Молодцы ребята!

В моем личном рейтинге среди самых удачных, ярких так же станции «Терехово», «Нагатинский затон». «Мневники» тоже очень хорошая станция получилась, сильная работа.

– Для самых первых станций Московского метрополитена, построенных в тридцатые годы прошлого века, в ту пору расхожим было клише «дворцы для народа". Они и правда по своей красоте и художественному оформлению, дорогим материалам, качеству строительства не уступают иным дворцам. С годами столичная подземка становилась все более разветвленной сетью, а станции все проще. Тимирязевская, Любино, Печатники и множество других станций, появившихся в 60-80 -е годы прошлого века, стали как в метро большинства других стран, просто транспортными объектами, а не памятниками истории и культуры, с которых начиналась наша подземка. А какую задачу ставили перед собой московские власти, приступая к строительству БКЛ? Как должно было выглядеть это самое большое подземное кольцо в мире?

– Сергей Кузнецов: Скажу сразу: поразить мир тем, что у нас под землей появится дворец величиной с готический собор, мы точно не пытались. Я самого выражения: дворцы для народа, не принимаю, зная, какой ценой давалось строительство метро в Москве, сколько в него было вложено бесплатного рабского труда в те времена. Понимая, что построить 70-километровую линию под землей и так очень тяжело, сложно, дорого, мы старались не перегружать этот процесс еще и трудновыполнимым дизайном. Просто каждый раз искали здравый баланс между интересным, стильным, ярким решением в оформлении и разумным вложением инвестиций.

– От москвичей, рассматривающих, каким оно получилась, это новое кольцо, я не раз слышала вопрос: кто главный архитектор БКЛ? Как правильно ответить на него? Главный архитектор Москвы?

– Сергей Кузнецов: Нет, конечно, я не считаю себя главным архитектором БКЛ и вообще метрополитена. Нет у нашего метро главного архитектора, да и не может быть. Имея 14 линий и 250 станций, тем не менее, это одно сооружение, которое строится уже 85 лет, и будет строиться дальше. Так создавались сотнями лет некоторые соборы, отражая в своем облике разные эпохи. Так и наше метро представляет собой путешествие во времени, когда выезжая с одной станции, построенной в одни годы, попадаешь совсем в другие и даже в иное столетие. Этим московское метро и интереснее всего - разным дизайном, разными культурными слоями.

– В чем же состояла ваша роль главного архитектора при строительстве БКЛ?

– Сергей Кузнецов: Как и при реализации все других объектов - в подборе архитекторов, разработке с ними решений проектов отдельно взятых станций, продвижении этих решений. Мало ведь просто нарисовать картину, надо, чтобы она была реализуемой и вписалась в существующий город. Дизайн многих станций приходилось отстаивать, тот же «Нагатинский затон", например.

– Как архитекторы получали заказ на проектирование станций новой кольцевой линии?

– Сергей Кузнецов: По разному. На 6 станций из 31 прошли конкурсы. Какие-то архбюро заказчик "Мосинжпроект" приглашал напрямую, опираясь на предыдущий удачный опыт совместной работы. Иногда приходилось спешно менять дизайн и тогда тоже старались пригласить команду, в успехе которой можно было быть уверенными.

Самой красивой москвичи на «Активном гражданине» назвали станцию «Марьина Роща» – за нее отдали голоса 21 процент участников голосования

– Кому из молодых архитекторов, на ваш взгляд удалось заявить о себе именно в процессе строительства БКЛ?

– Сергей Кузнецов: Напомню: строить Большое кольцо город начал в 2011 году. Двенадцать лет для строительства такого масштабного объекта это, можно сказать, рекордно короткий срок, а для человеческой жизни - очень даже немалый. Я говорю это к тому, что когда то же архбюро AIarchitects выиграло «Марьину рощу», его команда была совсем молодой. А к моменту, когда эту станцию построили и дошли уже до «Кунцевской» они стали считаться опытными московскими архитекторами. Еще одна из самых успешных станций БКЛ с точки зрения дизайна, публичности, фотогеничности – «Нагатинский затон». На мой взгляд, совершенно блестящая работа архитекторов бюро Za bor и мозаичиста Максима Козлова. Они пошли путем оформления станции мозаичным панно, как были оформлены по рисункам Александра Дейнеки «Маяковская», одна из самых красивых в Московском метро, «Павелецкая», «Новокузнецкая»…Но прочитали это современным языком, как говорит сам художник, в стиле свободной выкладки, что позволяет выявить художественную и изобразительно-выразительную составляющую образа. В этом миксе текстур, камней, смальты, оттенков цветов и композиционного разнообразия рыбы на стенах станции - карась, бычок, ротан, щука, судак, налим и другие обитатели московских водоемов, буквально плавают по ходу поезда.

Но и опытные архитекторы, такие как Ольга Алексакова и Юлия Бурдова, сооснователи и партнеры Buromoscow, тоже одержали победу в Международном открытом конкурсе на дизайн станции «Терехово». Я очень высоко ценю их результат и в моем идеальном мире станций такого уровня должно быть больше. Хотя я, конечно же, понимаю, что это очень сложно, не всегда хватает сил и средств, но очень хочется к этому стремиться.

– БКЛ хотя и самое большое подземное кольцо в мире, но все-таки это единый объект. Что его визуально объединяет?

– Сергей Кузнецов: Только рельсы. Больше ничего.

– Почему?

– Сергей Кузнецов: Иногда этот вопрос всплывает в профессиональном сообществе - не стоит ли сделать какую-то сквозную тему? Недавно мы об этом даже говорили с Николаем Ивановичем Шумаковым - президентом Союза архитектором России, он предлагал объединить тематически какую-то одну из новых линий. Я считаю, что делать так не стоит, потому что приглашая архитекторов на разработку проектов разных станций мы сразу поставим их в определенные рамки и таким образом свяжем руки. Дать оформлять всю линию одному архитектору? Скучно же будет! Вот едет пассажир мимо станций, каждая из которых в чем-то повторяет друг друга. А главное, зачем это нужно? Сейчас можно даже не слыша объявлений, просто выглянуть в окно поезда и понять по интерьеру, облику станции, где ты находишься. Как в городе: смотришь в окно и видишь: все дома разные. Можно рассказать, какой у меня или у вас дом и найти их даже без адреса. Это же лучше, чем искать только по названию и по цифрам.

– По материалам станции БКЛ тоже наверное отличаются? На самых первых линиях было много мрамора, гранита, позолоты, бронзы. А сейчас?

– Сергей Кузнецов: Мрамор и гранитный камень используются и сейчас. А вот облицовочного бетона, который активно применяется в наше время, тогда не было. Много появилось так же искусственных материалов, различных композитных панелей, керамогранитных элементов, широко стала применяться нержавеющая сталь. Даже рыб делали не из традиционной смальты, а из более интересного набора материалов. Это нормально, появляются новые технологии, а с ними приходят и другие материалы. Вот такие бесшовные зеркальные шары, как на "Марьиной роще" разве можно было прежде сделать?

Поразить мир тем, что у нас под землей появится дворец величиной с готический собор, мы точно не пытались

– И после пуска БКЛ Москва продолжает строить метро. Линия длиной 40 километров уже идет к Троицку. Утвержден проект Бирюлевской линии…Новые ветки идет в основном в дальние спальные районы. К их дизайну требования будут такими же высокими или новые станции могут снова начать строиться по упрощенным вариантам?

– Сергей Кузнецов: Качество московского метро должно быть изначально высоким. Будем и дальше стараться делать хорошо. Надеюсь, что яркие проекты появятся и там. Я считаю, что иметь их для отдаленных районов даже важнее, так как в центре и без подземки много всего классного и интересного с точки зрения архитектуры. И если где-то на окраине появится станция, дизайн которой просто интересно посмотреть, это же прекрасно. Дополнительный стимул москвичам для движения, расширения кругозора.

– Конкурсы на проектирование станций БКЛ всегда вызывали интерес в профессиональной среде. В дальнейшем они будут проводиться?

– Сергей Кузнецов: Действительно, интерес всегда был колоссальный. Точку в этой работе мы ставить не собираемся, готовимся провести новый конкурс.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 24 апреля 2023 > № 4357995 Сергей Кузнецов

Станцию метро «Суворовская» построят на Кольцевой линии: как это будет

На Кольцевой линии метро началась подготовка к строительству новой станции «Суворовская». Она расположится между станциями «Новослободская» и «Проспект Мира» и станет пересадочной на Люблинско-Дмитровскую ветку. Это единственный диаметр, не имеющий двух пересадок на Кольцевую линию.

О том, как будут «вживлять» новую станцию в действующую ветку метро, порталу Стройкомплекса рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.

– Как возникла идея построить еще одну станцию на Кольцевой линии метро?

– Станция планировалась к строительству еще в 1988 году, тогда же и был забит первый колышек. Но из-за смены проекта, а затем недостатка финансирования стройка была законсервирована. Мэр Москвы Сергей Собянин принял решение построить станцию «Суворовская», ее внесли в Адресную инвестиционную программу. «Суворовская» станет 13-й станцией на действующей Кольцевой линии метро.

– В чем сложность строительства станции «Суворовская»?

– Все, что связано с внедрением в действующий организм метрополитена –довольно сложный процесс. Но все принципиальные технические решения уже приняты. Для того, чтобы соорудить «Суворовскую», сначала построим обходные тоннели, по которым перенаправим движение поездов Кольцевой линии, затем будет сооружаться сам станционный комплекс, и впоследствии произойдет так называемое присоединение к действующей линии.

Сложности, безусловно, есть, этим и обусловлен пятилетний срок строительства, который обозначил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв. Но, с учетом расчета будущего пассажиропотока «Суворовской» и удобства пересадки с Кольцевой на салатовую ветку, это строительство экономически обоснованно.

Как ранее сообщал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв, строительство станции «Суворовская» на Кольцевой линии подземки может быть завершено в течение пяти лет. «Суворовская» откроется на территории района Мещанский в центре столицы. Станционный комплекс расположится вдоль Суворовской площади (отсюда и его название), в районе примыкания к ней улиц Самотечная и Дурова и под Екатерининским сквером.

– Как происходила расконсервация станции?

– Этапов расконсервации как таковых не было. Все эти годы здесь велись обслуживающие процессы. А непосредственно работы по продолжению подходных тоннелей начались примерно год назад. Всего с 1988 года по сегодняшний день сделано порядка 5 % от общего объема работ, запланированных на станции «Суворовская».

– Как будут организованы строительные работы на глубине 42 метра?

– Станция будет строиться в непосредственной близости к действующему метро, в так называемой технической зоне. И практически все строительные работы проведут вручную. Здесь не предусмотрено применение ни машин, ни тоннелепроходческих щитов. Работы будут вестись максимум буровзрывным способом, а в технической зоне – только отбойным молотком и только ручным трудом, чтобы не нарушить конструкции действующего метро.

– Будет ли ограничиваться движение поездов на Кольцевой линии?

– Во время старта основных строительных работ точно нет. Активное строительство самой станции будет осуществляться после переключения движения поездов на временную схему по двум дополнительно построенным обходным тоннелям длиной порядка 900 метров. Когда будут сооружаться основные конструкции станции, планируется ограничить движение поездов сначала с внутренней части Кольцевой, потом с внешней.

Сейчас мы ведем работы по сооружению вспомогательных подходных для того, чтобы приступить к сооружению обходных тоннелей. В течение месяца планируем начать сооружение основных конструкций обходных тоннелей. И в течение полутора лет завершить их строительство. Затем произойдет частичное ограничение движения по Кольцевой линии, потому что постронные обходные тоннели необходимо будет внедрить в действующие тоннели Кольцевой линии, переключить движение поездов метро с основного хода на обходные тоннели и дальше продолжать сооружать «Суворовскую».

– Где построят вестибюли станции «Суворовская»?

– На станции будет два вестибюля. Один расположится на улице Дурова рядом с театром Российской Армии, второй – на Олимпийском проспекте. Сегодня обсуждается возможность внедрения выходов со станции в здание спорткомплекса «Олимпийский». То есть посетители смогут не выходить на улицу, а сразу из метро попасть внутрь комплекса. Переход планируется оборудовать траволаторами. Это будет первый траволатор в Московском метрополитене.

СПРАВКА: «Суворовская» – не первая станция, которую возводят на действующей линии метро. Ранее также были расконсервированы станции «Технопарк» на Замоскворецкой и «Спартак» на Таганско-Краснопресненской линиях.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 21 апреля 2023 > № 4357994 Сергей Жуков

Минтранс: Авиакомпании готовы к повышенному спросу на авиаперевозки в летний сезон

Евгений Гайва

Российские авиакомпании обладают достаточным авиапарком для обслуживания пассажиров, цены на авиабилеты в этом году могут повышаться в пределах инфляции, заявил заместитель министра транспорта Игорь Чалик. Накануне "высокого" туристического сезона он ответил на вопросы журналистов.

Игорь Петрович, мы приближаемся к летнему сезону. Возможности международных перелетов ограничены, в России пока еще закрыты 11 аэропортов. Как оцениваете спрос на авиаперевозки внутри страны?

Игорь Чалик: Несмотря на то, что некоторые аэропорты на юге России закрыты, мы перевыполняем план 2023 года. В соответствии с комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, в 2023 году планируется перевезти более 101 млн пассажиров, из которых по внутренним линиям - 81,9 млн пассажиров. По состоянию на 16 апреля 2023 года уже перевезли 24,2 млн пассажиров, что на 709 тыс. человек больше плановых показателей 2023 года на этот период.

Имеющегося авиапарка хватит для перевозки летом?

Игорь Чалик: Провозной ёмкости достаточно для обеспечения авиаперевозок. Если смотреть показатели марта 2023 года, то мы видим рост на 9,4% по сравнению с мартом 2022 года - 5,7 млн против 5,2 млн пассажиров. При этом в начале 2022 года отмечался резкий рост более чем на 30%, и это достаточно высокая база для сравнения.

По итогам 2022 года (по отношению к 2021 году), в условиях запрета на использование воздушных судов с так называемой "двойной" регистрацией и закрытия воздушного пространства иностранными государствами, количество перевезенных пассажиров сократилось всего на 14,2 % к прошлому году и составило 95,2 млн человек. На внутренних линиях снижение в 2022 году было ещё меньше - около 11%, перевезено 78 млн пассажиров. Если бы функционировали "закрытые" аэропорты Юга России, цифра могла бы быть больше на 19 млн пассажиров Авиакомпании на внутренних линиях выполнили более 630 тыс. регулярных рейсов. Число рейсов, минующих Москву, составило более 319 тыс., т.е. половину от общего количества. При условии сохранения действующих мер государственной поддержки авиаперевозок в 2023-2024 годах планируется достижение этого показателя на уровне 51%.

Авиакомпании готовы к работе в летний сезон?

Игорь Чалик: Отрасль полностью готова к выполнению перевозок летом 2023 года. Российские авиакомпании в летний период выполняют полеты в соответствии с ранее сформированным расписанием. Большинство из них планирует сохранить действующую маршрутную сеть. Более того, ряд авиакомпаний намерены увеличить количество рейсов на эксплуатируемых маршрутах. Многие авиакомпании задействуют дополнительные воздушные суда в летнем расписании. Так что проблем с провозными мощностями нет.

Сейчас парк воздушных судов российских авиакомпаний насчитывает 1164 пассажирских самолета, способных перевозить 120-130 млн пассажиров в год. Минэкономразвития прикладывает большие усилия для развития внутреннего туризма. Очень надеемся, что имеющийся парк самолетов будет востребован для удовлетворения потребностей туриндустрии.

Стоит ли ожидать повышения цен на авиабилеты в связи с уменьшением общего объема субсидий авиаотрасли? Ранее в СМИ со ссылкой на ваше заявление в ходе совещания по подготовке к турсезону говорилось о росте стоимости авиабилетов в 2023 году на 15-30%. Так ли это?

Игорь Чалик: На совещании, на которое вы ссылаетесь, действительно, были озвучены эти цифры. Речь шла об оценках самими авиакомпаниями возможности такого роста, в который закладываются по умолчанию все возможные форс-мажоры. Эта расчетная максима не учитывает тех мер, которые уже предприняты Минтрансом России по сдерживанию роста цен. То есть утверждение, прогнозирующее рост цен до 30% вырвано из контекста.

По нашим оценкам, рост стоимости авиаперелетов в 2023 будет в пределах инфляции. Для сдерживания роста цен правительством и Минтрансом принимается ряд мер.

Государство по-прежнему продолжает поддерживать отрасль через субсидии. В частности, с ноября 2022 года по март 2023 г. была реализована программа субсидирования авиакомпаний за выполненный пассажирооборот. Объем ее финансирования составил 25,3 млрд рублей, перевезено в указанный период 27,4 млн пассажиров.

На субсидирование полётов наименее социально защищенных групп граждан и жителей Дальнего Востока, а также поддержку региональных перевозок выделено 27,2 млрд руб. Таким образом государством выделено более 52,5 млрд руб. поддержки в виде субсидий.

Кроме этого, "Аэрофлот" продолжает реализацию программы "плоских" тарифов на Дальний Восток и в Калининград. Цены на билеты фиксируются, не зависят от даты или времени полета и пассажирского спроса.

Стоимость билетов ниже себестоимости. "Аэрофлот" ежегодно затрачивает на это более 9 млрд рублей собственных средств.

Сейчас отслеживаете изменение цен на авиабилеты?

Игорь Чалик: Минтранс совместно с ФАС еженедельно мониторит цены на перевозки и своевременно принимает меры в случае необоснованного роста тарифов. В случае возникновения иных рисков для роста цен Минтранс будет принимать необходимые решения для их нивелирования.

Сами авиакомпании также принимают меры по формированию доступных цен на авиабилеты. Как уже говорил, они увеличивают количество рейсов, организуют раннее бронирование билетов, что позволяет приобрести их по более низким ценам в условиях динамического ценообразования.

Удорожание билетов сезонно возможно, как и в предыдущие годы, но связано оно исключительно с "высоким" сезоном, что компенсируется снижением цены в осенне-зимний период, когда спрос на перевозки снижается.

Россия > Транспорт > rg.ru, 20 апреля 2023 > № 4350738 Игорь Чалик

Наша поправка оставит браконьеров без рынка сбыта

Дума Чукотского автономного округа внесла в федеральный парламент законопроект о присоединении ЧАО к камчатскому эксперименту по контролю над воздушными перевозками красной икры. Председатель профильного комитета окружной Думы Любовь Махаева рассказала корреспонденту Fishnews о поправке и ее перспективах — как законодательных, так и практических.

— Любовь Васильевна, как будет работать механизм, если Госдума одобрит поправку?

— По этим правилам на одного человека будет разрешено взять на борт самолета не более 10 кг икры без документов. Я подчеркиваю, речь именно о лососевой икре непромышленного изготовления. Заводской продукции в соответствующей упаковке с маркировкой эти ограничения не касаются.

Эти правила утверждены федеральным законом в качестве эксперимента на Камчатке. А Чукотский автономный округ планирует использовать этот опыт, для того и была направлена наша законодательная инициатива в Государственную Думу.

Мы рассчитываем, что эта ограничительная мера позволит сократить поток нелегально добытой икры на материк. Внутрирегиональное потребление икры непромышленного производства у нас незначительное. Но икра, которая вывозится за пределы региона частными лицами, вызывает вопросы. По нашим данным, каждый год вывозится порядка 10 тонн икры непромышленного производства.

Конечно, у населения нашего региона могут быть вопросы, как это отразится на процедуре досмотра багажа. Определять происхождение икры будут специальные службы, имеющие на это полномочия. Процедура уже проработана. Ответственные за организацию контроля в аэропортах лица не должны будут создавать неудобства пассажирам. Мы надеемся, что с наступлением периода летних отпусков контроль в аэропортах несильно затруднит выезд жителей Чукотки на отдых.

— Кто внес в окружную Думу эту инициативу?

— Правительство ЧАО. Насколько мне известно, по предложению департамента сельского хозяйства и продовольствия.

— А общественные объединения, отраслевые ассоциации?

— Ассоциации отдельно не обращались. Когда мы обсуждали этот вопрос на заседании нашего комитета в Думе, то пригласили все заинтересованные стороны, в том числе участвовали представители ассоциации коренных малочисленных народов Севера и Дальнего Востока.

— Кто будет ответственным за реализацию мер в случае одобрения Госдумой?

— Департамент промышленной политики региона, а также отдел государственного ветеринарного надзора. Действие этих мер в качестве эксперимента продлится до 1 августа 2025 года.

— На Камчатке «икорный» эксперимент проводится с прошлого года. Как вы оцениваете их результаты?

— Итоги подводить пока рано, он длится только с ноября 2022 года. Однако мы общались с представителями Камчатки, они говорят, что икру кустарного производства стали возить по воздуху намного меньше.

— Каких результатов ждете на Чукотке?

— В нашем регионе практически каждый ловит по лицензии лососей и, соответственно, добывает икру. Поэтому, по большому счету, внутри округа рынка сбыта для икры непромышленного производства нет. Все, кто ведет незаконный промысел или кто ловит рыбу больше, чем положено по лицензии, вывозят красную икру для продажи за пределы Чукотки. Мы планируем перекрыть этот канал.

— То есть в настоящее время непосредственно в Анадыре и в крупных поселках на улицах в розницу браконьерская красная икра не продается?

— Нет, живу в Анадыре 20 лет и ни разу не видела, чтобы продавали на улице. Разве что по объявлению в интернете. А чтобы на улице продавали — нет, такого у нас нет.

— В пояснительной записке к законодательной инициативе Думы ЧАО сказано, что введение изменений предполагается с 1 июля. Все-таки речь идет о коррекции федерального закона. Успеют ли?

— Конечно, как бы нам ни хотелось, чтобы поправка была принята, мы этот процесс никак не можем ускорить. Но, насколько мне известно, скоро ее уже начнут рассматривать в первом чтении.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Экология. Транспорт > fishnews.ru, 20 апреля 2023 > № 4349720 Любовь Махаева

«Млечный Путь» под землей

Над ее платформой простирается «Млечный Путь» из множества «звезд» из анодированного алюминия. Он очень похож на светлую туманную полосу в ночном небе – своего галактического собрата. Главный архитектор проекта Дирекции по проектированию объектов метрополитена ГК «Моспроект-3» Cергей Каретников рассказал о самом «звездном» проекте своей команды.

–Выбирая тематику объекта, архитекторы исходят из концепции, что у станции должны быть яркие, индивидуальные черты. Самое правильное – привязать к истории района или топонимике. Вашей команде в этом плане повезло.

– Нам дважды повезло. Первое – само название станции. В рабочей документации она была «Калужской», а Калуга – это колыбель космонавтики, город Циолковского, который вдохновил конструкторов на проектирование первых летательных аппаратов. Вторая удача – один из вестибюлей станции буквально упирается в крыльцо Института космических исследований Российской академии наук. Иного варианта, как обратиться к космической теме, у нас не было.

– Оценка пассажиров совпала с вашей задумкой?

– После того как станции запускаются в работу, я люблю оценивать впечатления пассажиров по тесту Роршаха: спрашиваю, какие ассоциации они вызывают. Вместе с командой ГК «Моспроект-3» я работал над обликом «Зюзино», «Аминьевской», «Воронцовской», «Проспекта Вернадского», «Мичуринского проспекта» и «Новаторской». Ответы меня порой удивляют. «Новаторскую», например, сравнивают с солнцем, лавой и даже осенним лесом. Сравнения с «Воронцовской» тоже разные. Что такое Калуга? Это название города, реки и даже рыбы. Наша «волна» похожа сразу и на реку, и на рыбью чешую, и на звездную туманность. Можно подобрать любой ассоциативный ряд.

А недавно кто-то сказал, что это похоже на кнопки аккордеона. Вот об этом мы точно не думали при проектировании.

– Что для вас главное в интерьере станции «Воронцовская»?

– Это сочетание массивных колонн в нарочито грубом бетоне с ювелирным решением потолка. На 2012 год, когда был обнародован проект станции, форма и материал колонн были для метро инновационными. Позднее схожие элементы стали появляться у других проектировщиков. Акцент на потолках сделан на всех шести станциях, где работала наша команда. Это обусловлено высотой станций – она везде шесть метров. И это настоящая удача для архитектора. С таким потолком и такой высотой надо работать. Поверхность рассчитывали в нескольких параметрических программах.

– Это ведь был для того времени тоже новаторский прием?

– Да. Метрополитен консервативен. Никому в голову не приходило применить этот метод. Он предполагает, что вместе с классическими геометрическими фигурами в проектах используются и принципиально новые динамические элементы, основанные на математических преобразованиях. Параметрическая архитектура отличается от того, что было ранее, примерно так же, как высшая математика отличается от арифметики. Пробовали разные формы и диаметры алюминиевых «тарелочек», размещали их на разных уровнях. Главной идеей было собрать огромную пластичную форму из маленьких элементов. Это сложное техническое решение.

– Фантазия архитектора может быть безграничной. Но ведь любую идею предстоит воплощать руками рабочих. Это сильно ограничивает при проектировании?

– Строители наконец стали успевать за архитектурной мыслью. В поддержку метростроевцам мы делаем подробные альбомы для тех, кто вешает панели. Объясняем, что это несложно, что есть повторяющиеся приемы и элементы. Расположение «звезд» только на первый взгляд хаотичное, там есть своя система. Очень быстро нам отвечают, что да, мы поняли вашу логику. И эта логика работы с непростым на первый взгляд потолком вполне очевидна: рабочий берет один чертеж, делает в соответствии с ними два пролета, разворачивает чертеж на 180 градусов и снова идет по этой же схеме. И так далее.

– У всех ваших станций есть общие детали – V-образные матовые светильники.

– За мягкий белый свет и характерную форму мы их прозвали «зайцами». На их примере получается наглядно показать, как быстро эволюционируют материалы. Светильники я проектировал в 2012 году. Главной задачей было сделать матовый опаловый рассеиватель, сквозь который не будет видно точек светодиодной ленты. Мы изготовили много пробных экземпляров. Диаметр финального светильника, пошедшего в работу, на три сантиметра меньше, чем у первого образца. На столько «похудели» спрятанные внутрь ленты, а с ними и наши «зайчики».

– Эти «зайцы» очень эффектно отражаются яркими бликами на черном мраморе стен эскалаторного наклона…

– Так мы разбавили монотонность двадцатиметрового пространства: если человек не «залипает» на эскалаторе, глядя на экран смартфона, то ему скучно смотреть на ровные стены, нужно что-то рассматривать. Для разнообразия на стену «кинули» блики. Получилось эффектно.

– Правда, что однажды потенциальный поставщик материала для «хвоста кометы» принес вам на утверждение сковородки?

– Это была забавная история. Параметрическая программа рассчитала оптимальный диаметр для алюминиевых «тарелочек» – 25 сантиметров. Но почему-то большинство поставщиков металла, участвующих в тендере, очень настойчиво просили нас рассмотреть возможность заменить диаметр: выбрать 24 или 26 сантиметров. Такая откровенная упертость удивляла. Осенило меня неожиданно, прямо на встрече. «Доставайте свои сковородки», – я так прямо и сказал в ответ на очередную просьбу подумать над размерами. И не ошибся. Станцию вполне серьезно предлагали украсить сковородками из нержавеющей стали. Но номер не прошел – повертев посуду в руках, я скомандовал их убрать. Мы хотели, чтобы у дисков были острые и звонкие грани. Сковородки, даже если бы это существенно снизило стоимость проекта, такой эффект не могли обеспечить. В итоге материал для дисков, которые изготовили из анодированного алюминия, нашли на одном из уральских заводов.

– Вашей команде приписывают другую инновационную идею – использовать в качестве отделочного материала искусственный агломерат.

– Хорошие решения обычно появляются на фоне ограничений. В проекте «Воронцовской» уже было предложение использовать яркие материалы для цветовой навигации, когда прозвучала команда идти по пути импортозамещения. Мы знаем все российские карьеры. У нас нет яркого мрамора. В краеведческих музеях встречаются прекрасные образцы. Но часто это единичные находки, которые не подходят под промышленную добычу. А для оформления цветной навигации нужны большие объемы. Искусственные материалы хороши тем, что можно выбрать любой цвет. Мы работаем на транспорте, поэтому выбираем те цвета, которые человек лучше всего видит издалека. Это желто-зеленый и ярко-оранжевый. Не зря все сигнальные жилеты именно этих цветов. Эти оттенки мы и выбрали для «Зюзино» и «Воронцовской». В какой-то момент решили попробовать работать с агломератом. Практика показала, что это была прекрасная идея.

– Движение через «Воронцовскую» запустили в 2021 году. Полностью БКЛ замкнулась в 2023-м. Успели сравнить приемы, использованные на своей станции, с работами коллег?

– На момент запуска это была одна из самых инновационных станций, а архитектурные приемы и использованные на этом объекте материалы не потеряли актуальности и сегодня.

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 11 апреля 2023 > № 4357988 Cергей Каретников

Приволжская магистраль демонстрирует рекордные показатели работы

О потенциале ПривЖД как отрезка коридора Север-Юг, о новых технологиях вождения грузовых поездов и перспективах сухих портов «Гудку» рассказал Сергей Альмеев

По итогам 2022 года и I квартала 2023-го на ПривЖД отмечается положительная динамика по ключевым показателям эффективности. На фоне снижения себестоимости перевозок обеспечивается рост производительности труда, погрузки, выгрузки и пассажирооборота. По основным направлениям эксплуатационной работы коллектив магистрали вышел на допандемийный уровень, а по грузообороту – на лучшие показатели с момента образования ОАО «РЖД». Подробнее о достигнутых результатах и планах по дальнейшему развитию магистрали рассказывает начальник ПривЖД Сергей Альмеев.

Производственные рекорды

– Сергей Анварович, по итогам 2022 года на ПривЖД достигнуты лучшие значения по эксплуатационному и тарифному грузооборотам с момента образования ОАО «РЖД». За счёт чего удалось добиться таких показателей?

– Действительно, коллектив дороги демонстрирует успешное выполнение главных фондообразующих показателей. По итогам 2022 года эксплуатационный грузооборот выполнен на уровне 106,2% к 2021 году, а тарифный на 105,4%. По сравнению с допандемийным 2019 годом эти показатели составляют уже 113,8% и 112,4% соответственно.

Примечательно, что в год 20-летия ОАО «РЖД» на полигоне ПривЖД удалось не только превзойти среднесетевые значения, но и достичь лучших результатов с момента образования нашей компании, то есть с 2003 года.

Сегодня мы стараемся удержать заданную планку и продолжаем обеспечивать хорошую динамику по основным направлениям эксплуатационной работы. В частности, по итогам января-марта грузооборот составил 112,3% к аналогичному периоду 2022 года, а производительность труда – 113,5 %. Выполнение производительности труда к I кварталу 2019 года превышает 133,1%.

Себестоимость перевозок на полигоне ПривЖД снижается, несмотря на рост потребительских цен, а объём отправленных грузов растёт. По итогам первых трёх месяцев 2023 года погрузка на ПривЖД выросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Не менее положительная динамика прослеживается в части пассажирооборота, который был в плюсе как на протяжении всего 2022 года (+22,5% к 2021 году), так и в январе-марте 2023-го (рост в 1,4 раза к аналогичному периоду 2022 года). В пригородном сообщении удалось превзойти допандемийные значения, а в дальнем – вплотную приблизиться к ним.

За этими цифрами стоит труд многотысячного коллектива Приволжской магистрали, который старается извлекать максимум из имеющихся возможностей инфраструктуры и нередко устанавливает производственные рекорды.

Так, 8 марта прошлого года наша дорога обеспечила приём 164 поездов, состоявших из 10 534 вагонов. Это стало лучшим результатом за последние 15 лет. Отдельно хочу отметить рекорд, установленный 4 октября 2022 года, когда по междорожному стыковому пункту Котельниково в Волгоградской области было принято 52 поезда, или 3291 вагон. Это более чем в 1,5 раза превосходит среднесуточные показатели. Спустя 12 дней там же был установлен рекорд по сдаче подвижного состава. За одни сутки на Северо-Кавказскую дорогу передано 49 поездов или 3063 вагона, что в 1,4 раза превзошло среднее значение.

– Какие грузы активнее всего отправлялись со станций ПривЖД в прошлом году?

– В непростом во всех отношениях 2022 году на ПривЖД было погружено на 1,3% больше, чем годом ранее. По данному показателю наша магистраль оказалась в пятёрке лучших филиалов ОАО «РЖД», обеспечивших положительную динамику к 2021 году. В условиях изменения геополитической ситуации в мире и трансформации транспортно-логистических цепей на полигоне дороги ведётся активная работа по освоению имеющейся грузовой базы. Со станций ПривЖД стали чаще отправляться чёрные металлы (+13,2% к 2021 году), промышленное сырьё (+16,2%), химикаты и сода (+9,6%).

Наибольший прирост к 2021 году обеспечен при отправке зерновых грузов (+29,4%), которые в основном отправлялись из Саратовской и Волгоградской областей. Рекордсменом в части отправки зерна по железной дороге стал Октябрьский элеватор из «Деметра-Холдинг», отгрузивший в минувшем году 201 тыс. тонн. Рост погрузки данной номенклатуры обусловлен высоким валовым сбором зерна в минувшем сельскохозяйственном году.

Кроме того, на ПривЖД ведётся активная работа в части организации доставки, погрузки и выгрузки щебня, предназначенного для строительства и ремонта объектов в рамках национальных проектов «Безопасные и качественные дороги» и «Жильё и городская среда». Для этих целей в 2022 году на станциях ПривЖД было переработано 2 млн тонн щебня различных фракций. Это на треть больше, чем отмечалось в допандемийном 2019 году.

Немаловажную роль в увеличении объёмов грузовой работы играет выгодное географическое расположение Приволжской магистрали. Она находится на пересечении двух стратегически важных транспортных коридоров: Кузбасс – порты Азово-Черноморского бассейна и Север – Юг.

И хотя в условиях действующей санкционной политики логистика поставок претерпела значительные изменения, нашему коллективу удаётся оперативно реагировать на любые изменения и обеспечивать безусловный вывоз всех предъявляемых объёмов. В результате по итогам работы в 2022 году объём отправок в направлении портов Северо-Запада увеличился на 30,8%, а на дороги Восточного полигона – на 36,3%. Через станции ПривЖД грузы отправляются в сторону Индии, Ирана, Туркменистана, Киргизии, Узбекистана и других государств. Объём международных перевозок в дружественные страны в минувшем году вырос почти в 1,5 раза. Наибольший объём грузов – 348,1 тыс. тонн – проследовал в направлении Китая. Это почти в четыре раза больше, чем в 2021 году.

На грузовых терминалах полигона дороги всё чаще осуществляется перевалка белорусских товаров, следующих через астраханские порты по международному транспортному коридору (МТК) Север – Юг. На недавнем совещании с начальником Белорусской железной дороги Владимиром Морозовым было отмечено, что спрос на перевозки грузов по упомянутому транспортному коридору с каждым годом возрастает. Объёмы перевозимых грузов увеличиваются как по сухопутному маршруту, так и с использованием портовой инфраструктуры Каспийского моря, прорабатываются новые эффективные транспортно-логистические схемы и условия перевозок.

Инфраструктурные проекты

– В последние несколько лет на ПривЖД был реализован ряд масштабных проектов, направленных на снятие инфраструктурных ограничений в рамках МТК Север – Юг. А как при этом изменилась динамика перевозок в этом направлении?

– МТК Север – Юг – это мультимодальное направление, включающее железную дорогу, автомобильную сеть и морские порты. Коридор состоит из западного, восточного и транскаспийского маршрутов, которые позволяют дополнительно развивать торговые отношения с клиентами из Закавказья, Каспийского региона, Ирана, государствами Южной Азии и Персидского залива, открывать новые рынки сбыта в Индии.

Полигон ПривЖД является одним из ключевых звеньев при организации перевозок по МТК Север – Юг и обеспечивает выход к российским портам Каспийского моря. В частности, наша инфраструктура соединяет регионы Поволжья с портами Астрахань и Оля, где осуществляется перегрузка на грузовые морские судна. В 2022 году со станций ПривЖД было отправлено около 524 тыс. тонн грузов, проследовавших по МТК Север – Юг. По сравнению с предыдущим годом объём отправок в этом направлении вырос почти на треть.

Также в этой связи стоит отметить возрастающую загрузку сухого порта Кутум в Астрахани, относящегося к Приволжской дирекции по управлению терминально-складским комплексом. На нём производится перевалка, хранение, тарирование груза и формирование судовых партий. В 2022 году там было переработано более 50 тыс. тонн различных грузов, что на 10% больше, чем годом ранее.

С целью дальнейшего увеличения перерабатывающих мощностей в 2023–2024 годах на грузовом терминале Кутум запланированы работы по модернизации, реконструкции и благоустройству терминально-складской инфраструктуры, а также обновлению материально-технической базы. Провести аналогичные работы также планируется на территории грузового терминала Волжский в Волгоградской области. По завершении работ перерабатывающая способность грузовых терминалов увеличится в два раза.

– Какие ещё инфраструктурные проекты предстоит реализовать для обеспечения пропуска растущего грузопотока?

– На ПривЖД продолжается реализация масштабных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», направленных на укрепление материально-технической базы и повышение провозной и пропускной способности инфраструктуры. И если в 2022 году на эти цели было направлено около 13 млрд руб., то в 2023-м эта сумма увеличилась в два раза и составляет уже 26,3 млрд руб. Основной объём инвестиций пойдёт на реализацию проектов, имеющих стратегическое значение для развития транспортной системы России.

В Саратовской области развёрнуты работы по всем этапам строительства западного обхода Саратовского узла. До конца текущего года планируем уложить второй путь на участке Курдюм – Липовский и открыть по нему рабочее движение. После этого основные силы строителей будут направлены на участок от Курдюма до станции Ивановский, который станет основной частью будущего обхода.

По поручению генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» в прошлом году период реализации данного масштабного проекта был скорректирован, чтобы завершить его в максимально короткие сроки. В настоящее время строительство ведётся с опережением графика.

С целью исключения работы подталкивающих локомотивов на перегоне Сухой Карабулак – Елховка запланированы работы по уполаживанию трассы. В результате пропускная способность участка вырастет почти вдвое, до 139 пар поездов в сутки.

В Волгоградской области до конца этого года планируется завершить основные работы в рамках первого этапа комплексной реконструкции станции Им. Максима Горького. В частности, предстоит построить второй соединительный путь из парка «Д» в парк «А», дополнительный путь в парке «В» и ряд других элементов инфраструктуры. На следующем этапе в 2024 году начнётся строительство второй сортировочной системы, в результате чего станция станет ключевым звеном в продвижении грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна, а также по МТК Север – Юг. Её перерабатывающая способность увеличится на 90% и составит около 10 тыс. вагонов в сутки.

Также стоит отметить продолжающуюся реконструкцию станции Волжский, в ходе которой уже произведено удлинение пяти путей общей протяжённостью 1,9 км, выполнен монтаж контактной сети. Кроме того, уложено семь стрелочных переводов, обновлены системы электроснабжения, связи, управления движением поездов. Вторым этапом планируем построить два электрифицированных пути и модернизировать системы железнодорожной автоматики.

В Астраханской области планируется развернуть строительно-монтажные работы в рамках реконструкции станции Аксарайская-2 и продолжить проектирование вторых путей на участке Аксарайская-2 – Малый Арал. После их строительства пропускная способность данного участка увеличится с 29 до 124 пар поездов в сутки.

Эксплуатационная работа

– Какие технологии помогают ПривЖД справляться с растущими объёмами перевозок, пока все перечисленные проекты находятся в стадии реализации?

– В целях освоения возрастающего поездопотока в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и МТК Север – Юг на ПривЖД особое внимание уделяется совершенствованию эксплуатационной работы. Например, с I квартала прошлого года на участке Ершов – Анисовка применяется новая технология вождения поездов повышенной массы с использованием тепловозов 2ТЭ25Км, дающих возможность увеличить норму массы формируемых составов по сравнению с прежней более чем на 1,5 тыс. тонн. Это позволило увеличить провозную способность участка, уменьшить число эксплуатируемых локомотивов за счёт их более рационального использования, сократить эксплуатационные расходы.

По-новому организована работа локомотивных бригад на участке Петров Вал – Анисовка. Ранее прибывавшая с поездом на станцию Анисовка бригада сдавала локомотив, шла в дом отдыха локомотивных бригад и отправлялась обратно уже на другом локомотиве с предварительной его приёмкой. При этом время оборота локомотивной бригады составляло около 23 часов, а затраты на одну поездку превышали 30 тыс. руб. Было решено рационализировать работу. По расчётам и результатам опытных поездок в качестве наиболее эффективного был выбран вариант без отдыха в пункте оборота. Прибыв с поездом на станцию Анисовка, бригада на том же локомотиве сразу отправляется в обратный рейс на станцию Петров Вал. Время оборота в этом случае сокращается до 11,2 часа (т.е. не превышает допустимое время непрерывной работы локомотивной бригады, составляющее 12 часов), а затраты на поездку – до 12,6 тыс. руб. Переход на новую технологию позволил не только улучшить показатели оборота локомотивов и локомотивных бригад, но и сократить простой вагонов на станциях Петров Вал и Анисовка.

С весны 2022 года на дороге организовано движение поездов на тепловозной тяге без смены локомотивной бригады по рекордно длинному участку протяжённостью 646 км Астрахань-2 – Анисовка. Ранее бригады менялись на станциях Верхний Баскунчак и Палласовка. В результате удалось сократить сроки доставки грузов, увеличить производительность локомотива, уменьшить расход дизельного топлива. В настоящее время это самый протяжённый маршрут для грузовых поездов на ПривЖД, который удалось преодолеть без смены локомотивной бригады.

Аналогичный подход реализован на удлинённых участках Аксарайская-2 – Ершов и Аксарайская-2 – Анисовка протяжённостью 632 км и 606 км соответственно.

Анализ экономических показателей подтвердил эффективность технологии. Каждый поезд, проведённый по удлинённому плечу одной локомотивной бригадой, позволяет повышать эффективность производственной и финансовой деятельности. Поэтому в перспективе мы также продолжим работу в данном направлении.

Беседовал Алексей Шмалей

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2023 > № 4342145 Сергей Альмеев

Аркаим – прародина конной цивилизации

с лошадью человеку очень повезло

Владимир Тимаков

В своём неуклонном движении вперёд, к новым горизонтам могущества, человечество пережило минимум три грандиозные технологические революции, совершило три решительных шага на ступень выше.

Самый древний из них — Неолитическая революция, стартовавшая в Передней Азии в X тысячелетии до нашей эры, когда первобытные охотники и собиратели одомашнили целый набор злаковых и волокнистых культур, перейдя к осёдлому земледелию. Такая метаморфоза в ведении хозяйства позволила: создавать продовольственные резервы; строить фундаментальные здания, собранные в города; кормить профессиональных ремесленников, воинов и управленцев. Иными словами, земледелие заложило основы того структурированного общества, которое мы называем цивилизацией.

Самый недавний грандиозный технологический прорыв, коренным образом изменивший наш образ жизни, носит название Промышленной революции и приурочен к появлению машинных двигателей (сначала паровых, а затем и прочих) в XIX веке. Колыбелью этих перемен выступила Западная Европа.

А вот второму по счёту великому технологическому взлёту в исторической науке повезло меньше. Для него даже не нашлось ещё общепринятого названия, хотя значение этого выдающегося события для прогресса цивилизации вполне сопоставимо с первым и третьим. Речь идёт о приручении лошади, о превращении этого могучего копытного животного в самого надёжного помощника и верного друга человека.

Симфония энергии и пространства

На протяжении львиной доли своей цивилизованной истории, вплоть до пресловутой Промышленной революции, до внедрения паровых машин, нашим предкам приходилось полагаться, прежде всего, на такой источник энергии, как мускульная сила. И хотя человек постепенно осваивал и энергию ветра, и энергию воды (что выразилось, например, в распространении ветряных и водяных мельниц), мускульная сила продолжала доминировать в энергетическом балансе фактически до начала ХХ столетия. Очевидно, что в таких условиях приручение лошади означало взрывной рост хозяйственных возможностей: если средняя мощность лошади оценивается в 0,7–0,8 кВт (знакомая всем автомобилистам лошадиная сила составляет 735 ватт), то мощность человека на порядок ниже, не более 0,1 киловатта. Появление такого надёжного и сильного спутника буквально удесятерило человеческие силы.

Благодаря лошади люди смогли возделывать гораздо большие посевные площади, нежели прежде возделывали вручную. Лошадь надолго стала основным средством транспорта, многократно увеличивая товарооборот. Осёдланная вооружённым всадником лошадь радикально изменила расстановку сил на поле боя. Но самое, пожалуй, важное — лошадь позволила связать между собой прежде почти изолированные, удалённые друг от друга людские популяции, тем самым решительно ускорив прогресс.

На сегодня социологи практически единодушны во мнении: скорость накопления знаний и технологий, социальных и культурных достижений находится в положительной зависимости от количества людей, участвующих в информационном обмене. Чем больше партнёров вовлечено во взаимные контакты, обучаясь у своих визави и обучая других, тем быстрее развивается общество. По этой причине флагманами прогресса становятся либо те регионы, где особенно высока плотность населения (долины Нила, Хуанхэ, Месопотамии в древности), либо те, где овладели наиболее эффективными средствам коммуникации. (Соединённое морскими путями античное Средиземноморье или Западная Европа Нового времени, чьи корабли первыми покорили все мировые океаны.)

Приручение лошади немедленно раздвинуло горизонты межплеменных контактов, увеличив площадь потенциального информационного обмена в десятки раз. Удалённые на тысячу километров поселения, куда прежде могли добраться лишь редкие пешие смельчаки, рассказы которых по возвращении домой звучали как исповедь вернувшихся с того света, теперь, с появлением верховой езды, стали вполне досягаемыми. Народы, разделённые пространством, стали ближе друг к другу, взаимно обогатились новым знанием, получили доступ к новым ресурсам. Вот почему значение лошади в человеческой истории трудно переоценить.

Откуда есть пошла верхновая езда?

Но где же находится изначальный очаг свершившегося технологического переворота? Откуда конная цивилизация начала своё триумфальное шествие по просторам Земли?

Если с колыбелью первой, неолитической, и третьей, промышленной, революций всё более или менее ясно, то в отношении региона приоритетного одомашнивания лошади до сих пор не смолкают споры. Похоже, что окончательный вердикт в этой многолетней тяжбе поставили новейшие исследования палеогенетиков, опубликованные в октябре 2021 года в ведущем биологическом журнале планеты Nature^[1]. Группа французских, пакистанских и испанских учёных сделала метаанализ, где свела вместе труды более ста научных коллективов (в том числе, почти двадцати российских), занимавшихся историей лошади. Удалось сравнить 273 генома древних диких и прирученных лошадей, живших на протяжении последних пятисот веков в разных уголках Евразии. Грандиозная работа, совершённая с применением самых современных методов определения возраста останков и их генетического родства, позволила сделать однозначный вывод о прародине практически всех современных скакунов.

Но, прежде чем перейти к выводам научной команды, совершившей убедительный экскурс в прошлое, скажем ещё несколько слов о значении этого эпохального одомашнивания.

Лошадь как уникальный дар творца

С лошадью человеку очень повезло. На нашей планете больше нет другого такого же подходящего кандидата на роль универсального живого двигателя, сочетающего недюжинную силу с добродушием, послушанием, обучаемостью и иными психологическими качествами, незаменимыми в процессе приручения. О непокорности иных копытных соответствующего размера (например, зебр, куланов или антилоп) подробно написано в научнопопулярном бестселлере Джареда Даймонда «Ружья, микробы и сталь»^[2], где приведены ссылки на объёмистый список специальной литературы. В частности, Даймонд очень аргументированно доказывает, что в отсутствии конной тяги у народов Южной Африки виновата вовсе не «косность» местных жителей, а упрямый характер зебр. Несмотря на страстное желание опытных европейских селекционеров нашего времени приручить хотя бы один из четырёх наличных видов зебр (что, с учётом эстетического эффекта, выглядело очень выгодной перспективой), все попытки разбились о заносчивый нрав полосатых красавиц.

В отличие от иных своих копытных собратьев лошади обладают довольно стройной социальной организацией, опирающейся на инстинктивное подчинение более высокоранговым особям, прежде всего вожаку. При выращивании жеребят это врождённое качество «чинопочитания» легко переориентировать на человека, хозяина будущей лошади. Так, редкий даже для стадных животных инстинкт сыграл ключевую роль в приручении главного «двигателя» Второй технологической революции.

Тот факт, что древние дикие лошади обитали в Евразии, дал жителям нашего континента существенный козырь в соревновании с цивилизациями других регионов планеты. Так, например, в Америке вплоть до позднего палеолита существовало четыре вида родственных лошади непарнокопытных, но все они были уничтожены примерно 12 тысяч лет назад. Скорее всего, наивные животные, никогда прежде не встречавшиеся с человеком, оказались лёгкой добычей отважных охотников кловисской культуры, быстро распространившейся по Америке в ту эпоху и так же быстро угасшей вслед за исчезнувшей мегафауной^[3]. Поскольку ни Красной книги, ни экологического движения, способного защитить уязвимые виды, в те времена не существовало, Новый Свет остался без ценных кандидатов в домашние животные. Это сильно затруднило развитие американских цивилизаций, оставшихся без потенциальной конной тяги и, следовательно, не сумевших осуществить Вторую технологическую революцию.

Дефицит подходящих для одомашнивания копытных оказался буквально роковым фактором при столкновении пеших индейцев с конными европейскими колонизаторами. По трагическому для коренных американцев ходу сражений времён Конкисты, где многотысячные армии аборигенов буквально рассеивались под ударами нескольких сотен всадников, мы можем попытаться представить события, разыгравшиеся и в Древней Евразии, когда оседлавшие лошадь воины впервые столкнулись с народами, ещё не имевшими такой грозной боевой техники.

Обделёнными на этом пиру истории остались и жители Тропической Африки, хотя они благодаря давним сухопутным контактам имели потенциальную возможность заимствовать лошадь у своих евразийских соседей. Однако массовому коневодству на Чёрном континенте помешало наличие мухи цеце. Это препятствие удалось устранить только в ХХ веке, когда современная фармакология помогла одолеть смертельную сонную болезнь, разносимую зловредными насекомыми.

Таким образом, явное технологическое превосходство, которым обладали жители Евразии по сравнению с населением Америки и Африки к началу эпохи Великих географических открытий, не в последнюю очередь связано с давним и эффективным использованием лошадей. Так где же впервые был обретён этот бонус?

Все современные лошади родом из одной семьи

Как подтверждают палеонтологи, у большинства домашних видов можно обнаружить один чёткий локус первичной доместификации. Например, для пшеницы — это «Плодородный полумесяц», регион Сирии, Турции и Ирака, где зёрна культурных сортов этого злака встречаются на тысячу и более лет раньше, чем в других районах земледелия, а все обнаруженные вне «Плодородного полумесяца» более поздние находки несут явные признаки генетического происхождения от исходных, древних образцов ближневосточного очага. Однако история приручения лошади носит более запутанный характер.

На сегодня можно говорить о нескольких независимых областях первичного укрощения диких скакунов, происходившего на рубеже IV и III тысячелетий до нашей эры. Среди этих очагов как минимум можно упомянуть (перечисление идёт не в хронологическом, а в географическом порядке, с запада на восток): Иберию, Анатолию, южные степи Русской равнины и междуречье Тобола и Иртыша. Такая полицентричность вполне объяснима упомянутыми выше уникальными качествами лошади как одного из немногих видов животных, легко идущего на контакт с человеком.

Это облегчило её одновременное приручение разными народами на заре бронзового века.

Однако изучение останков лошадей, относящихся к более позднему периоду, показало, что все они — потомки единственной генетической линии DOM2, возникшей лишь в одном из центров первичного одомашнивания. Эта линия с впечатляющей для той эпохи скоростью в течение менее чем одного тысячелетия, между 2000 и 1000 годами до н.э., не просто распространилась на всём пространстве Евразии, от Гибралтара до Жёлтого моря, но успешно вытеснила иные породы, прирученные в альтернативных регионах доместификации.

Отличительные особенности генотипа этого «победителя генетического соревнования» — наличие двух специфических аллелей GSDMC и ZFRN1, из которых первый отвечает за прочность позвоночника, а второй — за экспрессию серотонина в стрессовых ситуациях. Биологи убеждены, что генетический профиль самой успешной линии лошадей обеспечил два важных преимущества: с одной стороны, лошади DOM2 легче выдерживали поклажу и седоков, с другой — сохраняли спокойствие и не впадали в панику в критических обстоятельствах. Судя по всему, такие особенности позволили вывести первые породы боевых коней, без устали несущих тяжеловооружённых всадников и не пугающихся в разгар сражения.

Вполне закономерно, что потомки генетической линии DOM2 вытеснили всех остальных одомашненных конкурентов, не обладавших такими достоинствами. Сегодня нельзя утверждать, в какой степени триумфальное распространение этого удачного генотипа связано с завоевательными походами первых обладателей лучшего боевого коня, и в какой — с торговым обменом и мирным заимствованием усовершенствованной породы. В любом случае, культура, обладавшая таким сокровищем, оказала весомое влияние на историю Евразии в бронзовом веке.

Генетиками доказано, что лошади, подходящие на роль предков линии DOM2, встречались у носителей Майкопской (бассейн Кубани и Терека), поздней Ямной (нижнее течение Днепра, Дона и Волги) и Полтавкинской (среднее течение Волги и Урала) культур. Это означает, что регионом происхождения всех современных коней планеты являются, бесспорно, южные степи Русской равнины.

Самым же ранним историческим сообществом, где при раскопках зафиксированы уже исключительно кони новой породы, оказалась Синташтинская культура, охватывавшая на рубеже III–II тысячелетий до н.э. бассейны Урала, Белой и Тобола. Наиболее известным, хотя, вероятно, далеко не самым главным городом этой протоцивилизации является Аркаим.

Ось вращения евразийских колесниц

Данные палеогенетического анализа древних лошадей, указывающие на Южный Урал как на прародину мирового коневодства, совпадают с выводами археологов, обнаруживших в городищах Синташтинской культуры самые ранние колесницы со спицами, а также богатый арсенал конской упряжи, включая удила и псалии^[4]. Всё это свидетельствует, что вслед за разведением оптимальной породы домашней лошади приуральский регион стал эпицентром развития технологий, связанных с верховой ездой и конным транспортом. Очень похоже, что именно отсюда колесницы попали в Переднюю Азию и в Индию, где их находки в погребениях датируются примерно двумя веками позже^[5].

Открытия палеогенетиков, поставивших точку в споре о регионе происхождения современных домашних лошадей, проливают свет и на другую историческую загадку, связанную с Синташтинской протоцивилизацией. До сих пор оставался неразрешённым вопрос: как могла четыре тысячелетия назад существовать такая развитая культура, названная «Страной городов», в столь суровой природной зоне, как засушливые континентальные степи на берегах Урала и Тобола? Это же не плодородные долины Нила или Евфрата, где буквально прорастает вонзённая в землю палка, и даже не благословенные оливкововиноградные берега Эгейского моря? Какникак Южный Урал лежит в сердцевине той обширной области, которую по совокупности природных и климатических данных предпочтительнее называть не маккиндеровским термином «Хартленд», то есть «Сердцевинной Землёй», но «Хардлендом», или «Трудной Землёй». Здесь чрезвычайно тяжело вести рентабельное хозяйство, и действительно, в последующие за Синташтинской культурой три с половиной тысячелетия, вплоть до прихода русских, построивших Челябинск и Златоуст, на этой территории не возникало городской цивилизации, а плотность населения оставалась достаточно низкой.

Наличие у синташтинцев такого технологического козыря, как первые, удобные для долгой верховой езды и дальних перевозок кони, многое объясняет. В таком случае, на бедных пищевыми ресурсами землях Зауралья могла возникнуть военная цивилизация, пополняющая свой продовольственный и имущественный потенциал за счёт дальних походов на более богатые земли (аналог военного сообщества Запорожских и ранних Донских казаков или крымских татар Гиреевской династии). Второй возможный вариант — Синташтинская культура держалась за счёт экспорта сплавов из доступной для добычи уральской меди. С появлением сильной породы лошадей перевозки металлов к очагам земледельческих цивилизаций, на тысячи километров южнее, стали возможны благодаря гужевому транспорту. Современным аналогом такого оазиса благополучия посреди экстремальных для своей эпохи природных условий можно назвать город Норильск, чьё процветание на вечной мерзлоте, вдали от центров цивилизации, покоится на экспорте никеля, кобальта и палладия, или созвездие газодобывающих городов на полуострове Ямал. Какой из этих факторов — война или металлургия — лёг в экономический фундамент синташтинской «Страны городов»? Скорее всего, что оба, — люди, сумевшие вывести лучших на планете коней, не преминули бы воспользоваться всеми их преимуществами.

Объяснимым становится и довольно быстрое угасание «Страны городов» в окрестностях Синташты. Как только новые колёсные технологии и новая порода одомашненных лошадей получили широкое распространение, конкурентные козыри уральской протоцивилизации по сравнению с протоцивилизациями более тёплых и плодородных земель были утрачены. Соседи, освоившие технику кавалерийского боя, стали давать отпор. Потребители металла, получившие возможность отправлять собственные караваны в другие земли, могли найти новых поставщиков. К тому же и сами синташтинцы, насмотревшись на дальние края, где «жизнь веселей и богаче, ярче краски и лето теплей», сами могли решиться на переселение в новые земли. Более поздние, уже зафиксированные в исторических хрониках миграции жителей континентальной Евразии недвусмысленно указывают, что движение на запад (сарматы, авары, венгры, печенеги, половцы), юго-запад (киммерийцы, персы, турки-сельджуки) и юг (кушаны, эфталиты, узбеки) из центра материка было постоянным и, можно сказать, закономерным процессом для этой части света. Впрочем, археологи в качестве направления возможного исхода синташтинцев указывают и юго-восток, переселение в Синьцзян, где они могли дать начало индоевропейскому этносу тохаров.

Куда же могли уйти строители Аркаима и других соседних городов, прародины мирового коневодства, а по сути — колыбели Второй технологической революции? Пожалуй, если несравненные синташтинские кони в итоге заполнили всё пространство от Гибралтара до Жёлтого моря, вряд ли стоит ограничивать вероятное направление миграции синташтинцев одним-единственным регионом. Пользуясь своим, хотя бы и временным, преимуществом над соседями, жители уральской «Страны городов» располагали возможностью завоевать себе не одно место под южным солнцем, а сразу несколько. Логичной выглядит гипотеза, связывающая распространение конной культуры волго-уральских степей с распространением индоевропейских языков группы «Сатем», куда относятся индоарии, иранцы и славяне. Перекликается с этой версией и география хромосомной У-гаплогруппы R1a, обнаруженной в костях древних всадников, покоящихся в захоронениях Аркаима. Ныне это родственное семейство У-хромосом широко распространено среди жителей России, Украины, Польши, Пенджаба, Бенгалии, Белуджистана — то есть именно у славянских, иранских, индоарийских народов.

Ещё одним аргументом в пользу связи синташтинской конной экспансии и расселения протоариев является глоссохронологический анализ, проведённый выдающимся русским лингвистом Сергеем Старостиным. Он определил, что время разделения праиранских и праиндийских языков имело место около 2000 года до нашей эры^[6]. Именно к этому периоду относятся и краткосрочный расцвет Синташтинской культуры, и старт триумфального шествия генетической линии лошадей DOM2 по Евразии. Если все перечисленные события не случайно совпали, но взаимосвязаны, тогда предки современных персов и предки современных индусов принадлежат, скорее всего, к двум разным волнам расселения из «Страны городов», после чего Синташтинская культура угасла, покинутая своими основателями.

Наследие первых кавалеристов

На сегодня достаточно доказательств, уже не мистических, а совершенно конкретных, естественнонаучных, убеждающих что «Страна городов» на Урале, включая Аркаим, является выдающимся памятником не просто общероссийского, но мирового значения. Как минимум это главный первичный очаг мирового коневодства, центр появления той уникальной линии лошадей, что во втором тысячелетии до нашей эры распространились по всему свету. Созданная первыми конниками Синташтинская культура стала колыбелью всемирной Второй технологической революции, приведшей к массовому применению лошадиной мускульной силы и связанной с лошадьми колёсной техники.

Символично, что регион, где впервые были приручены предки современных коней, совпадает с родовыми землями русского казачества: Донского, Запорожского, Астраханского, Яицкого, Оренбургского, Сибирского. И хотя прямую генеалогическую линию между жителями «Страны городов» и современными казаками отследить невозможно, очевидны и вклад творцов Синташтинской культуры в русский генофонд, и наследование влияющих на образ жизни ландшафтов, и преемственность ряда традиций степного воинства ХХ века до нашей эры и ХХ века после Рождества Христова.

Изучение знаковых событий бронзового века, связанных с рождением конной цивилизации, изменившей сначала облик нашего континента, а затем и всей планеты, — повод для тесного сотрудничества не только историков большой группы евразийских стран, но и широкой общественности, хранящей память о прошлом.

Примечание:

¹ Librado P., Khan N., Fages A. et al. The origins and spread of domestic horses from the Western Eurasian steppes. Nature, 598, 634–640 (2021).

² Diamohd J. Guns, germs and steel. The fates of human societies. 1997.

³ Подробнее см.: Марков А. Эволюция человека. Кн. 1. Обезьяны, кости и гены. — М., АСТ, 2016.

⁴ Подробнее см.: Марков А. Эволюция человека. Кн. 1. Обезьяны, кости и гены. — М., АСТ, 2016.

⁵ Зимин И. Меч Жуайёз. // Загадки истории. № 49, 2019.

⁶ Starostin S., Comparative-historical linguistics and lexicostatistics in Time Depth in Historical Linguistics, Vol. 1, eds. C. Renfrew, A. McMahon & L. Trask. Cambridge, 2000.

Россия. Европа. УФО > Агропром. Транспорт. Образование, наука > zavtra.ru, 7 апреля 2023 > № 4346782 Владимир Тимаков