Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Минтранс: Авиакомпании готовы к повышенному спросу на авиаперевозки в летний сезон

Евгений Гайва

Российские авиакомпании обладают достаточным авиапарком для обслуживания пассажиров, цены на авиабилеты в этом году могут повышаться в пределах инфляции, заявил заместитель министра транспорта Игорь Чалик. Накануне "высокого" туристического сезона он ответил на вопросы журналистов.

Игорь Петрович, мы приближаемся к летнему сезону. Возможности международных перелетов ограничены, в России пока еще закрыты 11 аэропортов. Как оцениваете спрос на авиаперевозки внутри страны?

Игорь Чалик: Несмотря на то, что некоторые аэропорты на юге России закрыты, мы перевыполняем план 2023 года. В соответствии с комплексной программой развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, в 2023 году планируется перевезти более 101 млн пассажиров, из которых по внутренним линиям - 81,9 млн пассажиров. По состоянию на 16 апреля 2023 года уже перевезли 24,2 млн пассажиров, что на 709 тыс. человек больше плановых показателей 2023 года на этот период.

Имеющегося авиапарка хватит для перевозки летом?

Игорь Чалик: Провозной ёмкости достаточно для обеспечения авиаперевозок. Если смотреть показатели марта 2023 года, то мы видим рост на 9,4% по сравнению с мартом 2022 года - 5,7 млн против 5,2 млн пассажиров. При этом в начале 2022 года отмечался резкий рост более чем на 30%, и это достаточно высокая база для сравнения.

По итогам 2022 года (по отношению к 2021 году), в условиях запрета на использование воздушных судов с так называемой "двойной" регистрацией и закрытия воздушного пространства иностранными государствами, количество перевезенных пассажиров сократилось всего на 14,2 % к прошлому году и составило 95,2 млн человек. На внутренних линиях снижение в 2022 году было ещё меньше - около 11%, перевезено 78 млн пассажиров. Если бы функционировали "закрытые" аэропорты Юга России, цифра могла бы быть больше на 19 млн пассажиров Авиакомпании на внутренних линиях выполнили более 630 тыс. регулярных рейсов. Число рейсов, минующих Москву, составило более 319 тыс., т.е. половину от общего количества. При условии сохранения действующих мер государственной поддержки авиаперевозок в 2023-2024 годах планируется достижение этого показателя на уровне 51%.

Авиакомпании готовы к работе в летний сезон?

Игорь Чалик: Отрасль полностью готова к выполнению перевозок летом 2023 года. Российские авиакомпании в летний период выполняют полеты в соответствии с ранее сформированным расписанием. Большинство из них планирует сохранить действующую маршрутную сеть. Более того, ряд авиакомпаний намерены увеличить количество рейсов на эксплуатируемых маршрутах. Многие авиакомпании задействуют дополнительные воздушные суда в летнем расписании. Так что проблем с провозными мощностями нет.

Сейчас парк воздушных судов российских авиакомпаний насчитывает 1164 пассажирских самолета, способных перевозить 120-130 млн пассажиров в год. Минэкономразвития прикладывает большие усилия для развития внутреннего туризма. Очень надеемся, что имеющийся парк самолетов будет востребован для удовлетворения потребностей туриндустрии.

Стоит ли ожидать повышения цен на авиабилеты в связи с уменьшением общего объема субсидий авиаотрасли? Ранее в СМИ со ссылкой на ваше заявление в ходе совещания по подготовке к турсезону говорилось о росте стоимости авиабилетов в 2023 году на 15-30%. Так ли это?

Игорь Чалик: На совещании, на которое вы ссылаетесь, действительно, были озвучены эти цифры. Речь шла об оценках самими авиакомпаниями возможности такого роста, в который закладываются по умолчанию все возможные форс-мажоры. Эта расчетная максима не учитывает тех мер, которые уже предприняты Минтрансом России по сдерживанию роста цен. То есть утверждение, прогнозирующее рост цен до 30% вырвано из контекста.

По нашим оценкам, рост стоимости авиаперелетов в 2023 будет в пределах инфляции. Для сдерживания роста цен правительством и Минтрансом принимается ряд мер.

Государство по-прежнему продолжает поддерживать отрасль через субсидии. В частности, с ноября 2022 года по март 2023 г. была реализована программа субсидирования авиакомпаний за выполненный пассажирооборот. Объем ее финансирования составил 25,3 млрд рублей, перевезено в указанный период 27,4 млн пассажиров.

На субсидирование полётов наименее социально защищенных групп граждан и жителей Дальнего Востока, а также поддержку региональных перевозок выделено 27,2 млрд руб. Таким образом государством выделено более 52,5 млрд руб. поддержки в виде субсидий.

Кроме этого, "Аэрофлот" продолжает реализацию программы "плоских" тарифов на Дальний Восток и в Калининград. Цены на билеты фиксируются, не зависят от даты или времени полета и пассажирского спроса.

Стоимость билетов ниже себестоимости. "Аэрофлот" ежегодно затрачивает на это более 9 млрд рублей собственных средств.

Сейчас отслеживаете изменение цен на авиабилеты?

Игорь Чалик: Минтранс совместно с ФАС еженедельно мониторит цены на перевозки и своевременно принимает меры в случае необоснованного роста тарифов. В случае возникновения иных рисков для роста цен Минтранс будет принимать необходимые решения для их нивелирования.

Сами авиакомпании также принимают меры по формированию доступных цен на авиабилеты. Как уже говорил, они увеличивают количество рейсов, организуют раннее бронирование билетов, что позволяет приобрести их по более низким ценам в условиях динамического ценообразования.

Удорожание билетов сезонно возможно, как и в предыдущие годы, но связано оно исключительно с "высоким" сезоном, что компенсируется снижением цены в осенне-зимний период, когда спрос на перевозки снижается.

Россия > Транспорт > rg.ru, 20 апреля 2023 > № 4350738 Игорь Чалик

Наша поправка оставит браконьеров без рынка сбыта

Дума Чукотского автономного округа внесла в федеральный парламент законопроект о присоединении ЧАО к камчатскому эксперименту по контролю над воздушными перевозками красной икры. Председатель профильного комитета окружной Думы Любовь Махаева рассказала корреспонденту Fishnews о поправке и ее перспективах — как законодательных, так и практических.

— Любовь Васильевна, как будет работать механизм, если Госдума одобрит поправку?

— По этим правилам на одного человека будет разрешено взять на борт самолета не более 10 кг икры без документов. Я подчеркиваю, речь именно о лососевой икре непромышленного изготовления. Заводской продукции в соответствующей упаковке с маркировкой эти ограничения не касаются.

Эти правила утверждены федеральным законом в качестве эксперимента на Камчатке. А Чукотский автономный округ планирует использовать этот опыт, для того и была направлена наша законодательная инициатива в Государственную Думу.

Мы рассчитываем, что эта ограничительная мера позволит сократить поток нелегально добытой икры на материк. Внутрирегиональное потребление икры непромышленного производства у нас незначительное. Но икра, которая вывозится за пределы региона частными лицами, вызывает вопросы. По нашим данным, каждый год вывозится порядка 10 тонн икры непромышленного производства.

Конечно, у населения нашего региона могут быть вопросы, как это отразится на процедуре досмотра багажа. Определять происхождение икры будут специальные службы, имеющие на это полномочия. Процедура уже проработана. Ответственные за организацию контроля в аэропортах лица не должны будут создавать неудобства пассажирам. Мы надеемся, что с наступлением периода летних отпусков контроль в аэропортах несильно затруднит выезд жителей Чукотки на отдых.

— Кто внес в окружную Думу эту инициативу?

— Правительство ЧАО. Насколько мне известно, по предложению департамента сельского хозяйства и продовольствия.

— А общественные объединения, отраслевые ассоциации?

— Ассоциации отдельно не обращались. Когда мы обсуждали этот вопрос на заседании нашего комитета в Думе, то пригласили все заинтересованные стороны, в том числе участвовали представители ассоциации коренных малочисленных народов Севера и Дальнего Востока.

— Кто будет ответственным за реализацию мер в случае одобрения Госдумой?

— Департамент промышленной политики региона, а также отдел государственного ветеринарного надзора. Действие этих мер в качестве эксперимента продлится до 1 августа 2025 года.

— На Камчатке «икорный» эксперимент проводится с прошлого года. Как вы оцениваете их результаты?

— Итоги подводить пока рано, он длится только с ноября 2022 года. Однако мы общались с представителями Камчатки, они говорят, что икру кустарного производства стали возить по воздуху намного меньше.

— Каких результатов ждете на Чукотке?

— В нашем регионе практически каждый ловит по лицензии лососей и, соответственно, добывает икру. Поэтому, по большому счету, внутри округа рынка сбыта для икры непромышленного производства нет. Все, кто ведет незаконный промысел или кто ловит рыбу больше, чем положено по лицензии, вывозят красную икру для продажи за пределы Чукотки. Мы планируем перекрыть этот канал.

— То есть в настоящее время непосредственно в Анадыре и в крупных поселках на улицах в розницу браконьерская красная икра не продается?

— Нет, живу в Анадыре 20 лет и ни разу не видела, чтобы продавали на улице. Разве что по объявлению в интернете. А чтобы на улице продавали — нет, такого у нас нет.

— В пояснительной записке к законодательной инициативе Думы ЧАО сказано, что введение изменений предполагается с 1 июля. Все-таки речь идет о коррекции федерального закона. Успеют ли?

— Конечно, как бы нам ни хотелось, чтобы поправка была принята, мы этот процесс никак не можем ускорить. Но, насколько мне известно, скоро ее уже начнут рассматривать в первом чтении.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Экология. Транспорт > fishnews.ru, 20 апреля 2023 > № 4349720 Любовь Махаева

«Млечный Путь» под землей

Над ее платформой простирается «Млечный Путь» из множества «звезд» из анодированного алюминия. Он очень похож на светлую туманную полосу в ночном небе – своего галактического собрата. Главный архитектор проекта Дирекции по проектированию объектов метрополитена ГК «Моспроект-3» Cергей Каретников рассказал о самом «звездном» проекте своей команды.

–Выбирая тематику объекта, архитекторы исходят из концепции, что у станции должны быть яркие, индивидуальные черты. Самое правильное – привязать к истории района или топонимике. Вашей команде в этом плане повезло.

– Нам дважды повезло. Первое – само название станции. В рабочей документации она была «Калужской», а Калуга – это колыбель космонавтики, город Циолковского, который вдохновил конструкторов на проектирование первых летательных аппаратов. Вторая удача – один из вестибюлей станции буквально упирается в крыльцо Института космических исследований Российской академии наук. Иного варианта, как обратиться к космической теме, у нас не было.

– Оценка пассажиров совпала с вашей задумкой?

– После того как станции запускаются в работу, я люблю оценивать впечатления пассажиров по тесту Роршаха: спрашиваю, какие ассоциации они вызывают. Вместе с командой ГК «Моспроект-3» я работал над обликом «Зюзино», «Аминьевской», «Воронцовской», «Проспекта Вернадского», «Мичуринского проспекта» и «Новаторской». Ответы меня порой удивляют. «Новаторскую», например, сравнивают с солнцем, лавой и даже осенним лесом. Сравнения с «Воронцовской» тоже разные. Что такое Калуга? Это название города, реки и даже рыбы. Наша «волна» похожа сразу и на реку, и на рыбью чешую, и на звездную туманность. Можно подобрать любой ассоциативный ряд.

А недавно кто-то сказал, что это похоже на кнопки аккордеона. Вот об этом мы точно не думали при проектировании.

– Что для вас главное в интерьере станции «Воронцовская»?

– Это сочетание массивных колонн в нарочито грубом бетоне с ювелирным решением потолка. На 2012 год, когда был обнародован проект станции, форма и материал колонн были для метро инновационными. Позднее схожие элементы стали появляться у других проектировщиков. Акцент на потолках сделан на всех шести станциях, где работала наша команда. Это обусловлено высотой станций – она везде шесть метров. И это настоящая удача для архитектора. С таким потолком и такой высотой надо работать. Поверхность рассчитывали в нескольких параметрических программах.

– Это ведь был для того времени тоже новаторский прием?

– Да. Метрополитен консервативен. Никому в голову не приходило применить этот метод. Он предполагает, что вместе с классическими геометрическими фигурами в проектах используются и принципиально новые динамические элементы, основанные на математических преобразованиях. Параметрическая архитектура отличается от того, что было ранее, примерно так же, как высшая математика отличается от арифметики. Пробовали разные формы и диаметры алюминиевых «тарелочек», размещали их на разных уровнях. Главной идеей было собрать огромную пластичную форму из маленьких элементов. Это сложное техническое решение.

– Фантазия архитектора может быть безграничной. Но ведь любую идею предстоит воплощать руками рабочих. Это сильно ограничивает при проектировании?

– Строители наконец стали успевать за архитектурной мыслью. В поддержку метростроевцам мы делаем подробные альбомы для тех, кто вешает панели. Объясняем, что это несложно, что есть повторяющиеся приемы и элементы. Расположение «звезд» только на первый взгляд хаотичное, там есть своя система. Очень быстро нам отвечают, что да, мы поняли вашу логику. И эта логика работы с непростым на первый взгляд потолком вполне очевидна: рабочий берет один чертеж, делает в соответствии с ними два пролета, разворачивает чертеж на 180 градусов и снова идет по этой же схеме. И так далее.

– У всех ваших станций есть общие детали – V-образные матовые светильники.

– За мягкий белый свет и характерную форму мы их прозвали «зайцами». На их примере получается наглядно показать, как быстро эволюционируют материалы. Светильники я проектировал в 2012 году. Главной задачей было сделать матовый опаловый рассеиватель, сквозь который не будет видно точек светодиодной ленты. Мы изготовили много пробных экземпляров. Диаметр финального светильника, пошедшего в работу, на три сантиметра меньше, чем у первого образца. На столько «похудели» спрятанные внутрь ленты, а с ними и наши «зайчики».

– Эти «зайцы» очень эффектно отражаются яркими бликами на черном мраморе стен эскалаторного наклона…

– Так мы разбавили монотонность двадцатиметрового пространства: если человек не «залипает» на эскалаторе, глядя на экран смартфона, то ему скучно смотреть на ровные стены, нужно что-то рассматривать. Для разнообразия на стену «кинули» блики. Получилось эффектно.

– Правда, что однажды потенциальный поставщик материала для «хвоста кометы» принес вам на утверждение сковородки?

– Это была забавная история. Параметрическая программа рассчитала оптимальный диаметр для алюминиевых «тарелочек» – 25 сантиметров. Но почему-то большинство поставщиков металла, участвующих в тендере, очень настойчиво просили нас рассмотреть возможность заменить диаметр: выбрать 24 или 26 сантиметров. Такая откровенная упертость удивляла. Осенило меня неожиданно, прямо на встрече. «Доставайте свои сковородки», – я так прямо и сказал в ответ на очередную просьбу подумать над размерами. И не ошибся. Станцию вполне серьезно предлагали украсить сковородками из нержавеющей стали. Но номер не прошел – повертев посуду в руках, я скомандовал их убрать. Мы хотели, чтобы у дисков были острые и звонкие грани. Сковородки, даже если бы это существенно снизило стоимость проекта, такой эффект не могли обеспечить. В итоге материал для дисков, которые изготовили из анодированного алюминия, нашли на одном из уральских заводов.

– Вашей команде приписывают другую инновационную идею – использовать в качестве отделочного материала искусственный агломерат.

– Хорошие решения обычно появляются на фоне ограничений. В проекте «Воронцовской» уже было предложение использовать яркие материалы для цветовой навигации, когда прозвучала команда идти по пути импортозамещения. Мы знаем все российские карьеры. У нас нет яркого мрамора. В краеведческих музеях встречаются прекрасные образцы. Но часто это единичные находки, которые не подходят под промышленную добычу. А для оформления цветной навигации нужны большие объемы. Искусственные материалы хороши тем, что можно выбрать любой цвет. Мы работаем на транспорте, поэтому выбираем те цвета, которые человек лучше всего видит издалека. Это желто-зеленый и ярко-оранжевый. Не зря все сигнальные жилеты именно этих цветов. Эти оттенки мы и выбрали для «Зюзино» и «Воронцовской». В какой-то момент решили попробовать работать с агломератом. Практика показала, что это была прекрасная идея.

– Движение через «Воронцовскую» запустили в 2021 году. Полностью БКЛ замкнулась в 2023-м. Успели сравнить приемы, использованные на своей станции, с работами коллег?

– На момент запуска это была одна из самых инновационных станций, а архитектурные приемы и использованные на этом объекте материалы не потеряли актуальности и сегодня.

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 11 апреля 2023 > № 4357988 Cергей Каретников

Приволжская магистраль демонстрирует рекордные показатели работы

О потенциале ПривЖД как отрезка коридора Север-Юг, о новых технологиях вождения грузовых поездов и перспективах сухих портов «Гудку» рассказал Сергей Альмеев

По итогам 2022 года и I квартала 2023-го на ПривЖД отмечается положительная динамика по ключевым показателям эффективности. На фоне снижения себестоимости перевозок обеспечивается рост производительности труда, погрузки, выгрузки и пассажирооборота. По основным направлениям эксплуатационной работы коллектив магистрали вышел на допандемийный уровень, а по грузообороту – на лучшие показатели с момента образования ОАО «РЖД». Подробнее о достигнутых результатах и планах по дальнейшему развитию магистрали рассказывает начальник ПривЖД Сергей Альмеев.

Производственные рекорды

– Сергей Анварович, по итогам 2022 года на ПривЖД достигнуты лучшие значения по эксплуатационному и тарифному грузооборотам с момента образования ОАО «РЖД». За счёт чего удалось добиться таких показателей?

– Действительно, коллектив дороги демонстрирует успешное выполнение главных фондообразующих показателей. По итогам 2022 года эксплуатационный грузооборот выполнен на уровне 106,2% к 2021 году, а тарифный на 105,4%. По сравнению с допандемийным 2019 годом эти показатели составляют уже 113,8% и 112,4% соответственно.

Примечательно, что в год 20-летия ОАО «РЖД» на полигоне ПривЖД удалось не только превзойти среднесетевые значения, но и достичь лучших результатов с момента образования нашей компании, то есть с 2003 года.

Сегодня мы стараемся удержать заданную планку и продолжаем обеспечивать хорошую динамику по основным направлениям эксплуатационной работы. В частности, по итогам января-марта грузооборот составил 112,3% к аналогичному периоду 2022 года, а производительность труда – 113,5 %. Выполнение производительности труда к I кварталу 2019 года превышает 133,1%.

Себестоимость перевозок на полигоне ПривЖД снижается, несмотря на рост потребительских цен, а объём отправленных грузов растёт. По итогам первых трёх месяцев 2023 года погрузка на ПривЖД выросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Не менее положительная динамика прослеживается в части пассажирооборота, который был в плюсе как на протяжении всего 2022 года (+22,5% к 2021 году), так и в январе-марте 2023-го (рост в 1,4 раза к аналогичному периоду 2022 года). В пригородном сообщении удалось превзойти допандемийные значения, а в дальнем – вплотную приблизиться к ним.

За этими цифрами стоит труд многотысячного коллектива Приволжской магистрали, который старается извлекать максимум из имеющихся возможностей инфраструктуры и нередко устанавливает производственные рекорды.

Так, 8 марта прошлого года наша дорога обеспечила приём 164 поездов, состоявших из 10 534 вагонов. Это стало лучшим результатом за последние 15 лет. Отдельно хочу отметить рекорд, установленный 4 октября 2022 года, когда по междорожному стыковому пункту Котельниково в Волгоградской области было принято 52 поезда, или 3291 вагон. Это более чем в 1,5 раза превосходит среднесуточные показатели. Спустя 12 дней там же был установлен рекорд по сдаче подвижного состава. За одни сутки на Северо-Кавказскую дорогу передано 49 поездов или 3063 вагона, что в 1,4 раза превзошло среднее значение.

– Какие грузы активнее всего отправлялись со станций ПривЖД в прошлом году?

– В непростом во всех отношениях 2022 году на ПривЖД было погружено на 1,3% больше, чем годом ранее. По данному показателю наша магистраль оказалась в пятёрке лучших филиалов ОАО «РЖД», обеспечивших положительную динамику к 2021 году. В условиях изменения геополитической ситуации в мире и трансформации транспортно-логистических цепей на полигоне дороги ведётся активная работа по освоению имеющейся грузовой базы. Со станций ПривЖД стали чаще отправляться чёрные металлы (+13,2% к 2021 году), промышленное сырьё (+16,2%), химикаты и сода (+9,6%).

Наибольший прирост к 2021 году обеспечен при отправке зерновых грузов (+29,4%), которые в основном отправлялись из Саратовской и Волгоградской областей. Рекордсменом в части отправки зерна по железной дороге стал Октябрьский элеватор из «Деметра-Холдинг», отгрузивший в минувшем году 201 тыс. тонн. Рост погрузки данной номенклатуры обусловлен высоким валовым сбором зерна в минувшем сельскохозяйственном году.

Кроме того, на ПривЖД ведётся активная работа в части организации доставки, погрузки и выгрузки щебня, предназначенного для строительства и ремонта объектов в рамках национальных проектов «Безопасные и качественные дороги» и «Жильё и городская среда». Для этих целей в 2022 году на станциях ПривЖД было переработано 2 млн тонн щебня различных фракций. Это на треть больше, чем отмечалось в допандемийном 2019 году.

Немаловажную роль в увеличении объёмов грузовой работы играет выгодное географическое расположение Приволжской магистрали. Она находится на пересечении двух стратегически важных транспортных коридоров: Кузбасс – порты Азово-Черноморского бассейна и Север – Юг.

И хотя в условиях действующей санкционной политики логистика поставок претерпела значительные изменения, нашему коллективу удаётся оперативно реагировать на любые изменения и обеспечивать безусловный вывоз всех предъявляемых объёмов. В результате по итогам работы в 2022 году объём отправок в направлении портов Северо-Запада увеличился на 30,8%, а на дороги Восточного полигона – на 36,3%. Через станции ПривЖД грузы отправляются в сторону Индии, Ирана, Туркменистана, Киргизии, Узбекистана и других государств. Объём международных перевозок в дружественные страны в минувшем году вырос почти в 1,5 раза. Наибольший объём грузов – 348,1 тыс. тонн – проследовал в направлении Китая. Это почти в четыре раза больше, чем в 2021 году.

На грузовых терминалах полигона дороги всё чаще осуществляется перевалка белорусских товаров, следующих через астраханские порты по международному транспортному коридору (МТК) Север – Юг. На недавнем совещании с начальником Белорусской железной дороги Владимиром Морозовым было отмечено, что спрос на перевозки грузов по упомянутому транспортному коридору с каждым годом возрастает. Объёмы перевозимых грузов увеличиваются как по сухопутному маршруту, так и с использованием портовой инфраструктуры Каспийского моря, прорабатываются новые эффективные транспортно-логистические схемы и условия перевозок.

Инфраструктурные проекты

– В последние несколько лет на ПривЖД был реализован ряд масштабных проектов, направленных на снятие инфраструктурных ограничений в рамках МТК Север – Юг. А как при этом изменилась динамика перевозок в этом направлении?

– МТК Север – Юг – это мультимодальное направление, включающее железную дорогу, автомобильную сеть и морские порты. Коридор состоит из западного, восточного и транскаспийского маршрутов, которые позволяют дополнительно развивать торговые отношения с клиентами из Закавказья, Каспийского региона, Ирана, государствами Южной Азии и Персидского залива, открывать новые рынки сбыта в Индии.

Полигон ПривЖД является одним из ключевых звеньев при организации перевозок по МТК Север – Юг и обеспечивает выход к российским портам Каспийского моря. В частности, наша инфраструктура соединяет регионы Поволжья с портами Астрахань и Оля, где осуществляется перегрузка на грузовые морские судна. В 2022 году со станций ПривЖД было отправлено около 524 тыс. тонн грузов, проследовавших по МТК Север – Юг. По сравнению с предыдущим годом объём отправок в этом направлении вырос почти на треть.

Также в этой связи стоит отметить возрастающую загрузку сухого порта Кутум в Астрахани, относящегося к Приволжской дирекции по управлению терминально-складским комплексом. На нём производится перевалка, хранение, тарирование груза и формирование судовых партий. В 2022 году там было переработано более 50 тыс. тонн различных грузов, что на 10% больше, чем годом ранее.

С целью дальнейшего увеличения перерабатывающих мощностей в 2023–2024 годах на грузовом терминале Кутум запланированы работы по модернизации, реконструкции и благоустройству терминально-складской инфраструктуры, а также обновлению материально-технической базы. Провести аналогичные работы также планируется на территории грузового терминала Волжский в Волгоградской области. По завершении работ перерабатывающая способность грузовых терминалов увеличится в два раза.

– Какие ещё инфраструктурные проекты предстоит реализовать для обеспечения пропуска растущего грузопотока?

– На ПривЖД продолжается реализация масштабных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», направленных на укрепление материально-технической базы и повышение провозной и пропускной способности инфраструктуры. И если в 2022 году на эти цели было направлено около 13 млрд руб., то в 2023-м эта сумма увеличилась в два раза и составляет уже 26,3 млрд руб. Основной объём инвестиций пойдёт на реализацию проектов, имеющих стратегическое значение для развития транспортной системы России.

В Саратовской области развёрнуты работы по всем этапам строительства западного обхода Саратовского узла. До конца текущего года планируем уложить второй путь на участке Курдюм – Липовский и открыть по нему рабочее движение. После этого основные силы строителей будут направлены на участок от Курдюма до станции Ивановский, который станет основной частью будущего обхода.

По поручению генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» в прошлом году период реализации данного масштабного проекта был скорректирован, чтобы завершить его в максимально короткие сроки. В настоящее время строительство ведётся с опережением графика.

С целью исключения работы подталкивающих локомотивов на перегоне Сухой Карабулак – Елховка запланированы работы по уполаживанию трассы. В результате пропускная способность участка вырастет почти вдвое, до 139 пар поездов в сутки.

В Волгоградской области до конца этого года планируется завершить основные работы в рамках первого этапа комплексной реконструкции станции Им. Максима Горького. В частности, предстоит построить второй соединительный путь из парка «Д» в парк «А», дополнительный путь в парке «В» и ряд других элементов инфраструктуры. На следующем этапе в 2024 году начнётся строительство второй сортировочной системы, в результате чего станция станет ключевым звеном в продвижении грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна, а также по МТК Север – Юг. Её перерабатывающая способность увеличится на 90% и составит около 10 тыс. вагонов в сутки.

Также стоит отметить продолжающуюся реконструкцию станции Волжский, в ходе которой уже произведено удлинение пяти путей общей протяжённостью 1,9 км, выполнен монтаж контактной сети. Кроме того, уложено семь стрелочных переводов, обновлены системы электроснабжения, связи, управления движением поездов. Вторым этапом планируем построить два электрифицированных пути и модернизировать системы железнодорожной автоматики.

В Астраханской области планируется развернуть строительно-монтажные работы в рамках реконструкции станции Аксарайская-2 и продолжить проектирование вторых путей на участке Аксарайская-2 – Малый Арал. После их строительства пропускная способность данного участка увеличится с 29 до 124 пар поездов в сутки.

Эксплуатационная работа

– Какие технологии помогают ПривЖД справляться с растущими объёмами перевозок, пока все перечисленные проекты находятся в стадии реализации?

– В целях освоения возрастающего поездопотока в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и МТК Север – Юг на ПривЖД особое внимание уделяется совершенствованию эксплуатационной работы. Например, с I квартала прошлого года на участке Ершов – Анисовка применяется новая технология вождения поездов повышенной массы с использованием тепловозов 2ТЭ25Км, дающих возможность увеличить норму массы формируемых составов по сравнению с прежней более чем на 1,5 тыс. тонн. Это позволило увеличить провозную способность участка, уменьшить число эксплуатируемых локомотивов за счёт их более рационального использования, сократить эксплуатационные расходы.

По-новому организована работа локомотивных бригад на участке Петров Вал – Анисовка. Ранее прибывавшая с поездом на станцию Анисовка бригада сдавала локомотив, шла в дом отдыха локомотивных бригад и отправлялась обратно уже на другом локомотиве с предварительной его приёмкой. При этом время оборота локомотивной бригады составляло около 23 часов, а затраты на одну поездку превышали 30 тыс. руб. Было решено рационализировать работу. По расчётам и результатам опытных поездок в качестве наиболее эффективного был выбран вариант без отдыха в пункте оборота. Прибыв с поездом на станцию Анисовка, бригада на том же локомотиве сразу отправляется в обратный рейс на станцию Петров Вал. Время оборота в этом случае сокращается до 11,2 часа (т.е. не превышает допустимое время непрерывной работы локомотивной бригады, составляющее 12 часов), а затраты на поездку – до 12,6 тыс. руб. Переход на новую технологию позволил не только улучшить показатели оборота локомотивов и локомотивных бригад, но и сократить простой вагонов на станциях Петров Вал и Анисовка.

С весны 2022 года на дороге организовано движение поездов на тепловозной тяге без смены локомотивной бригады по рекордно длинному участку протяжённостью 646 км Астрахань-2 – Анисовка. Ранее бригады менялись на станциях Верхний Баскунчак и Палласовка. В результате удалось сократить сроки доставки грузов, увеличить производительность локомотива, уменьшить расход дизельного топлива. В настоящее время это самый протяжённый маршрут для грузовых поездов на ПривЖД, который удалось преодолеть без смены локомотивной бригады.

Аналогичный подход реализован на удлинённых участках Аксарайская-2 – Ершов и Аксарайская-2 – Анисовка протяжённостью 632 км и 606 км соответственно.

Анализ экономических показателей подтвердил эффективность технологии. Каждый поезд, проведённый по удлинённому плечу одной локомотивной бригадой, позволяет повышать эффективность производственной и финансовой деятельности. Поэтому в перспективе мы также продолжим работу в данном направлении.

Беседовал Алексей Шмалей

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2023 > № 4342145 Сергей Альмеев

Аркаим – прародина конной цивилизации

с лошадью человеку очень повезло

Владимир Тимаков

В своём неуклонном движении вперёд, к новым горизонтам могущества, человечество пережило минимум три грандиозные технологические революции, совершило три решительных шага на ступень выше.

Самый древний из них — Неолитическая революция, стартовавшая в Передней Азии в X тысячелетии до нашей эры, когда первобытные охотники и собиратели одомашнили целый набор злаковых и волокнистых культур, перейдя к осёдлому земледелию. Такая метаморфоза в ведении хозяйства позволила: создавать продовольственные резервы; строить фундаментальные здания, собранные в города; кормить профессиональных ремесленников, воинов и управленцев. Иными словами, земледелие заложило основы того структурированного общества, которое мы называем цивилизацией.

Самый недавний грандиозный технологический прорыв, коренным образом изменивший наш образ жизни, носит название Промышленной революции и приурочен к появлению машинных двигателей (сначала паровых, а затем и прочих) в XIX веке. Колыбелью этих перемен выступила Западная Европа.

А вот второму по счёту великому технологическому взлёту в исторической науке повезло меньше. Для него даже не нашлось ещё общепринятого названия, хотя значение этого выдающегося события для прогресса цивилизации вполне сопоставимо с первым и третьим. Речь идёт о приручении лошади, о превращении этого могучего копытного животного в самого надёжного помощника и верного друга человека.

Симфония энергии и пространства

На протяжении львиной доли своей цивилизованной истории, вплоть до пресловутой Промышленной революции, до внедрения паровых машин, нашим предкам приходилось полагаться, прежде всего, на такой источник энергии, как мускульная сила. И хотя человек постепенно осваивал и энергию ветра, и энергию воды (что выразилось, например, в распространении ветряных и водяных мельниц), мускульная сила продолжала доминировать в энергетическом балансе фактически до начала ХХ столетия. Очевидно, что в таких условиях приручение лошади означало взрывной рост хозяйственных возможностей: если средняя мощность лошади оценивается в 0,7–0,8 кВт (знакомая всем автомобилистам лошадиная сила составляет 735 ватт), то мощность человека на порядок ниже, не более 0,1 киловатта. Появление такого надёжного и сильного спутника буквально удесятерило человеческие силы.

Благодаря лошади люди смогли возделывать гораздо большие посевные площади, нежели прежде возделывали вручную. Лошадь надолго стала основным средством транспорта, многократно увеличивая товарооборот. Осёдланная вооружённым всадником лошадь радикально изменила расстановку сил на поле боя. Но самое, пожалуй, важное — лошадь позволила связать между собой прежде почти изолированные, удалённые друг от друга людские популяции, тем самым решительно ускорив прогресс.

На сегодня социологи практически единодушны во мнении: скорость накопления знаний и технологий, социальных и культурных достижений находится в положительной зависимости от количества людей, участвующих в информационном обмене. Чем больше партнёров вовлечено во взаимные контакты, обучаясь у своих визави и обучая других, тем быстрее развивается общество. По этой причине флагманами прогресса становятся либо те регионы, где особенно высока плотность населения (долины Нила, Хуанхэ, Месопотамии в древности), либо те, где овладели наиболее эффективными средствам коммуникации. (Соединённое морскими путями античное Средиземноморье или Западная Европа Нового времени, чьи корабли первыми покорили все мировые океаны.)

Приручение лошади немедленно раздвинуло горизонты межплеменных контактов, увеличив площадь потенциального информационного обмена в десятки раз. Удалённые на тысячу километров поселения, куда прежде могли добраться лишь редкие пешие смельчаки, рассказы которых по возвращении домой звучали как исповедь вернувшихся с того света, теперь, с появлением верховой езды, стали вполне досягаемыми. Народы, разделённые пространством, стали ближе друг к другу, взаимно обогатились новым знанием, получили доступ к новым ресурсам. Вот почему значение лошади в человеческой истории трудно переоценить.

Откуда есть пошла верхновая езда?

Но где же находится изначальный очаг свершившегося технологического переворота? Откуда конная цивилизация начала своё триумфальное шествие по просторам Земли?

Если с колыбелью первой, неолитической, и третьей, промышленной, революций всё более или менее ясно, то в отношении региона приоритетного одомашнивания лошади до сих пор не смолкают споры. Похоже, что окончательный вердикт в этой многолетней тяжбе поставили новейшие исследования палеогенетиков, опубликованные в октябре 2021 года в ведущем биологическом журнале планеты Nature^[1]. Группа французских, пакистанских и испанских учёных сделала метаанализ, где свела вместе труды более ста научных коллективов (в том числе, почти двадцати российских), занимавшихся историей лошади. Удалось сравнить 273 генома древних диких и прирученных лошадей, живших на протяжении последних пятисот веков в разных уголках Евразии. Грандиозная работа, совершённая с применением самых современных методов определения возраста останков и их генетического родства, позволила сделать однозначный вывод о прародине практически всех современных скакунов.

Но, прежде чем перейти к выводам научной команды, совершившей убедительный экскурс в прошлое, скажем ещё несколько слов о значении этого эпохального одомашнивания.

Лошадь как уникальный дар творца

С лошадью человеку очень повезло. На нашей планете больше нет другого такого же подходящего кандидата на роль универсального живого двигателя, сочетающего недюжинную силу с добродушием, послушанием, обучаемостью и иными психологическими качествами, незаменимыми в процессе приручения. О непокорности иных копытных соответствующего размера (например, зебр, куланов или антилоп) подробно написано в научнопопулярном бестселлере Джареда Даймонда «Ружья, микробы и сталь»^[2], где приведены ссылки на объёмистый список специальной литературы. В частности, Даймонд очень аргументированно доказывает, что в отсутствии конной тяги у народов Южной Африки виновата вовсе не «косность» местных жителей, а упрямый характер зебр. Несмотря на страстное желание опытных европейских селекционеров нашего времени приручить хотя бы один из четырёх наличных видов зебр (что, с учётом эстетического эффекта, выглядело очень выгодной перспективой), все попытки разбились о заносчивый нрав полосатых красавиц.

В отличие от иных своих копытных собратьев лошади обладают довольно стройной социальной организацией, опирающейся на инстинктивное подчинение более высокоранговым особям, прежде всего вожаку. При выращивании жеребят это врождённое качество «чинопочитания» легко переориентировать на человека, хозяина будущей лошади. Так, редкий даже для стадных животных инстинкт сыграл ключевую роль в приручении главного «двигателя» Второй технологической революции.

Тот факт, что древние дикие лошади обитали в Евразии, дал жителям нашего континента существенный козырь в соревновании с цивилизациями других регионов планеты. Так, например, в Америке вплоть до позднего палеолита существовало четыре вида родственных лошади непарнокопытных, но все они были уничтожены примерно 12 тысяч лет назад. Скорее всего, наивные животные, никогда прежде не встречавшиеся с человеком, оказались лёгкой добычей отважных охотников кловисской культуры, быстро распространившейся по Америке в ту эпоху и так же быстро угасшей вслед за исчезнувшей мегафауной^[3]. Поскольку ни Красной книги, ни экологического движения, способного защитить уязвимые виды, в те времена не существовало, Новый Свет остался без ценных кандидатов в домашние животные. Это сильно затруднило развитие американских цивилизаций, оставшихся без потенциальной конной тяги и, следовательно, не сумевших осуществить Вторую технологическую революцию.

Дефицит подходящих для одомашнивания копытных оказался буквально роковым фактором при столкновении пеших индейцев с конными европейскими колонизаторами. По трагическому для коренных американцев ходу сражений времён Конкисты, где многотысячные армии аборигенов буквально рассеивались под ударами нескольких сотен всадников, мы можем попытаться представить события, разыгравшиеся и в Древней Евразии, когда оседлавшие лошадь воины впервые столкнулись с народами, ещё не имевшими такой грозной боевой техники.

Обделёнными на этом пиру истории остались и жители Тропической Африки, хотя они благодаря давним сухопутным контактам имели потенциальную возможность заимствовать лошадь у своих евразийских соседей. Однако массовому коневодству на Чёрном континенте помешало наличие мухи цеце. Это препятствие удалось устранить только в ХХ веке, когда современная фармакология помогла одолеть смертельную сонную болезнь, разносимую зловредными насекомыми.

Таким образом, явное технологическое превосходство, которым обладали жители Евразии по сравнению с населением Америки и Африки к началу эпохи Великих географических открытий, не в последнюю очередь связано с давним и эффективным использованием лошадей. Так где же впервые был обретён этот бонус?

Все современные лошади родом из одной семьи

Как подтверждают палеонтологи, у большинства домашних видов можно обнаружить один чёткий локус первичной доместификации. Например, для пшеницы — это «Плодородный полумесяц», регион Сирии, Турции и Ирака, где зёрна культурных сортов этого злака встречаются на тысячу и более лет раньше, чем в других районах земледелия, а все обнаруженные вне «Плодородного полумесяца» более поздние находки несут явные признаки генетического происхождения от исходных, древних образцов ближневосточного очага. Однако история приручения лошади носит более запутанный характер.

На сегодня можно говорить о нескольких независимых областях первичного укрощения диких скакунов, происходившего на рубеже IV и III тысячелетий до нашей эры. Среди этих очагов как минимум можно упомянуть (перечисление идёт не в хронологическом, а в географическом порядке, с запада на восток): Иберию, Анатолию, южные степи Русской равнины и междуречье Тобола и Иртыша. Такая полицентричность вполне объяснима упомянутыми выше уникальными качествами лошади как одного из немногих видов животных, легко идущего на контакт с человеком.

Это облегчило её одновременное приручение разными народами на заре бронзового века.

Однако изучение останков лошадей, относящихся к более позднему периоду, показало, что все они — потомки единственной генетической линии DOM2, возникшей лишь в одном из центров первичного одомашнивания. Эта линия с впечатляющей для той эпохи скоростью в течение менее чем одного тысячелетия, между 2000 и 1000 годами до н.э., не просто распространилась на всём пространстве Евразии, от Гибралтара до Жёлтого моря, но успешно вытеснила иные породы, прирученные в альтернативных регионах доместификации.

Отличительные особенности генотипа этого «победителя генетического соревнования» — наличие двух специфических аллелей GSDMC и ZFRN1, из которых первый отвечает за прочность позвоночника, а второй — за экспрессию серотонина в стрессовых ситуациях. Биологи убеждены, что генетический профиль самой успешной линии лошадей обеспечил два важных преимущества: с одной стороны, лошади DOM2 легче выдерживали поклажу и седоков, с другой — сохраняли спокойствие и не впадали в панику в критических обстоятельствах. Судя по всему, такие особенности позволили вывести первые породы боевых коней, без устали несущих тяжеловооружённых всадников и не пугающихся в разгар сражения.

Вполне закономерно, что потомки генетической линии DOM2 вытеснили всех остальных одомашненных конкурентов, не обладавших такими достоинствами. Сегодня нельзя утверждать, в какой степени триумфальное распространение этого удачного генотипа связано с завоевательными походами первых обладателей лучшего боевого коня, и в какой — с торговым обменом и мирным заимствованием усовершенствованной породы. В любом случае, культура, обладавшая таким сокровищем, оказала весомое влияние на историю Евразии в бронзовом веке.

Генетиками доказано, что лошади, подходящие на роль предков линии DOM2, встречались у носителей Майкопской (бассейн Кубани и Терека), поздней Ямной (нижнее течение Днепра, Дона и Волги) и Полтавкинской (среднее течение Волги и Урала) культур. Это означает, что регионом происхождения всех современных коней планеты являются, бесспорно, южные степи Русской равнины.

Самым же ранним историческим сообществом, где при раскопках зафиксированы уже исключительно кони новой породы, оказалась Синташтинская культура, охватывавшая на рубеже III–II тысячелетий до н.э. бассейны Урала, Белой и Тобола. Наиболее известным, хотя, вероятно, далеко не самым главным городом этой протоцивилизации является Аркаим.

Ось вращения евразийских колесниц

Данные палеогенетического анализа древних лошадей, указывающие на Южный Урал как на прародину мирового коневодства, совпадают с выводами археологов, обнаруживших в городищах Синташтинской культуры самые ранние колесницы со спицами, а также богатый арсенал конской упряжи, включая удила и псалии^[4]. Всё это свидетельствует, что вслед за разведением оптимальной породы домашней лошади приуральский регион стал эпицентром развития технологий, связанных с верховой ездой и конным транспортом. Очень похоже, что именно отсюда колесницы попали в Переднюю Азию и в Индию, где их находки в погребениях датируются примерно двумя веками позже^[5].

Открытия палеогенетиков, поставивших точку в споре о регионе происхождения современных домашних лошадей, проливают свет и на другую историческую загадку, связанную с Синташтинской протоцивилизацией. До сих пор оставался неразрешённым вопрос: как могла четыре тысячелетия назад существовать такая развитая культура, названная «Страной городов», в столь суровой природной зоне, как засушливые континентальные степи на берегах Урала и Тобола? Это же не плодородные долины Нила или Евфрата, где буквально прорастает вонзённая в землю палка, и даже не благословенные оливкововиноградные берега Эгейского моря? Какникак Южный Урал лежит в сердцевине той обширной области, которую по совокупности природных и климатических данных предпочтительнее называть не маккиндеровским термином «Хартленд», то есть «Сердцевинной Землёй», но «Хардлендом», или «Трудной Землёй». Здесь чрезвычайно тяжело вести рентабельное хозяйство, и действительно, в последующие за Синташтинской культурой три с половиной тысячелетия, вплоть до прихода русских, построивших Челябинск и Златоуст, на этой территории не возникало городской цивилизации, а плотность населения оставалась достаточно низкой.

Наличие у синташтинцев такого технологического козыря, как первые, удобные для долгой верховой езды и дальних перевозок кони, многое объясняет. В таком случае, на бедных пищевыми ресурсами землях Зауралья могла возникнуть военная цивилизация, пополняющая свой продовольственный и имущественный потенциал за счёт дальних походов на более богатые земли (аналог военного сообщества Запорожских и ранних Донских казаков или крымских татар Гиреевской династии). Второй возможный вариант — Синташтинская культура держалась за счёт экспорта сплавов из доступной для добычи уральской меди. С появлением сильной породы лошадей перевозки металлов к очагам земледельческих цивилизаций, на тысячи километров южнее, стали возможны благодаря гужевому транспорту. Современным аналогом такого оазиса благополучия посреди экстремальных для своей эпохи природных условий можно назвать город Норильск, чьё процветание на вечной мерзлоте, вдали от центров цивилизации, покоится на экспорте никеля, кобальта и палладия, или созвездие газодобывающих городов на полуострове Ямал. Какой из этих факторов — война или металлургия — лёг в экономический фундамент синташтинской «Страны городов»? Скорее всего, что оба, — люди, сумевшие вывести лучших на планете коней, не преминули бы воспользоваться всеми их преимуществами.

Объяснимым становится и довольно быстрое угасание «Страны городов» в окрестностях Синташты. Как только новые колёсные технологии и новая порода одомашненных лошадей получили широкое распространение, конкурентные козыри уральской протоцивилизации по сравнению с протоцивилизациями более тёплых и плодородных земель были утрачены. Соседи, освоившие технику кавалерийского боя, стали давать отпор. Потребители металла, получившие возможность отправлять собственные караваны в другие земли, могли найти новых поставщиков. К тому же и сами синташтинцы, насмотревшись на дальние края, где «жизнь веселей и богаче, ярче краски и лето теплей», сами могли решиться на переселение в новые земли. Более поздние, уже зафиксированные в исторических хрониках миграции жителей континентальной Евразии недвусмысленно указывают, что движение на запад (сарматы, авары, венгры, печенеги, половцы), юго-запад (киммерийцы, персы, турки-сельджуки) и юг (кушаны, эфталиты, узбеки) из центра материка было постоянным и, можно сказать, закономерным процессом для этой части света. Впрочем, археологи в качестве направления возможного исхода синташтинцев указывают и юго-восток, переселение в Синьцзян, где они могли дать начало индоевропейскому этносу тохаров.

Куда же могли уйти строители Аркаима и других соседних городов, прародины мирового коневодства, а по сути — колыбели Второй технологической революции? Пожалуй, если несравненные синташтинские кони в итоге заполнили всё пространство от Гибралтара до Жёлтого моря, вряд ли стоит ограничивать вероятное направление миграции синташтинцев одним-единственным регионом. Пользуясь своим, хотя бы и временным, преимуществом над соседями, жители уральской «Страны городов» располагали возможностью завоевать себе не одно место под южным солнцем, а сразу несколько. Логичной выглядит гипотеза, связывающая распространение конной культуры волго-уральских степей с распространением индоевропейских языков группы «Сатем», куда относятся индоарии, иранцы и славяне. Перекликается с этой версией и география хромосомной У-гаплогруппы R1a, обнаруженной в костях древних всадников, покоящихся в захоронениях Аркаима. Ныне это родственное семейство У-хромосом широко распространено среди жителей России, Украины, Польши, Пенджаба, Бенгалии, Белуджистана — то есть именно у славянских, иранских, индоарийских народов.

Ещё одним аргументом в пользу связи синташтинской конной экспансии и расселения протоариев является глоссохронологический анализ, проведённый выдающимся русским лингвистом Сергеем Старостиным. Он определил, что время разделения праиранских и праиндийских языков имело место около 2000 года до нашей эры^[6]. Именно к этому периоду относятся и краткосрочный расцвет Синташтинской культуры, и старт триумфального шествия генетической линии лошадей DOM2 по Евразии. Если все перечисленные события не случайно совпали, но взаимосвязаны, тогда предки современных персов и предки современных индусов принадлежат, скорее всего, к двум разным волнам расселения из «Страны городов», после чего Синташтинская культура угасла, покинутая своими основателями.

Наследие первых кавалеристов

На сегодня достаточно доказательств, уже не мистических, а совершенно конкретных, естественнонаучных, убеждающих что «Страна городов» на Урале, включая Аркаим, является выдающимся памятником не просто общероссийского, но мирового значения. Как минимум это главный первичный очаг мирового коневодства, центр появления той уникальной линии лошадей, что во втором тысячелетии до нашей эры распространились по всему свету. Созданная первыми конниками Синташтинская культура стала колыбелью всемирной Второй технологической революции, приведшей к массовому применению лошадиной мускульной силы и связанной с лошадьми колёсной техники.

Символично, что регион, где впервые были приручены предки современных коней, совпадает с родовыми землями русского казачества: Донского, Запорожского, Астраханского, Яицкого, Оренбургского, Сибирского. И хотя прямую генеалогическую линию между жителями «Страны городов» и современными казаками отследить невозможно, очевидны и вклад творцов Синташтинской культуры в русский генофонд, и наследование влияющих на образ жизни ландшафтов, и преемственность ряда традиций степного воинства ХХ века до нашей эры и ХХ века после Рождества Христова.

Изучение знаковых событий бронзового века, связанных с рождением конной цивилизации, изменившей сначала облик нашего континента, а затем и всей планеты, — повод для тесного сотрудничества не только историков большой группы евразийских стран, но и широкой общественности, хранящей память о прошлом.

Примечание:

¹ Librado P., Khan N., Fages A. et al. The origins and spread of domestic horses from the Western Eurasian steppes. Nature, 598, 634–640 (2021).

² Diamohd J. Guns, germs and steel. The fates of human societies. 1997.

³ Подробнее см.: Марков А. Эволюция человека. Кн. 1. Обезьяны, кости и гены. — М., АСТ, 2016.

⁴ Подробнее см.: Марков А. Эволюция человека. Кн. 1. Обезьяны, кости и гены. — М., АСТ, 2016.

⁵ Зимин И. Меч Жуайёз. // Загадки истории. № 49, 2019.

⁶ Starostin S., Comparative-historical linguistics and lexicostatistics in Time Depth in Historical Linguistics, Vol. 1, eds. C. Renfrew, A. McMahon & L. Trask. Cambridge, 2000.

Россия. Европа. УФО > Агропром. Транспорт. Образование, наука > zavtra.ru, 7 апреля 2023 > № 4346782 Владимир Тимаков

Марат Хуснуллин: Благодаря нацпроекту «Безопасные качественные дороги» количество ДТП с пострадавшими снизилось на 23%

По данным Госавтоинспекции, в стране продолжает снижаться количество дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли или пострадали люди. Важную роль в повышении безопасности на дорогах играют мероприятия, проводимые в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги».

«По данным официальной статистики, количество автоаварий с пострадавшими или погибшими людьми по итогам 2022 года снизилось на 5% по сравнению с годом ранее. При этом в сравнении с первыми итогами реализации нацпроекта в 2019 году количество ДТП с пострадавшими снизилось на 23%, а число аварий с погибшими сократилось почти на 17%», – сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

Вице-премьер добавил, что для снижения аварийности на дорогах ведутся комплексные работы – не только обновляется дорожное полотно, что значительно повышает безопасность дорожного движения, но также модернизируется и развивается дорожная инфраструктура. По его словам, в 2022 году по нацпроекту на дорогах страны установлено более 204 тыс. дорожных знаков, свыше 2 тыс. светофоров, порядка 1,5 млн пог. м барьерного и более 250 тыс. пог. м пешеходного ограждений. Кроме того, обустроено свыше 1,6 млн пог. м тротуаров и обеспечено более 581 тыс. пог. м освещения, нанесено 22,8 млн пог. м разметки.

Марат Хуснуллин отметил необходимость и дальше усиливать работу в этом направлении – дорожным ведомствам совместно с Госавтоинспекцией продолжать планомерно обустраивать дорожную сеть, перенимать успешный опыт пилотных регионов, в которых реализуются проекты по борьбе с тремя основными причинами ДТП: выездом на встречную полосу, наездом на пешехода и управлением автотранспортом в нетрезвом состоянии.

«Комплексные ремонты – это особенность нацпроекта. В этом году подрядные организации установят более 110 200 знаков, свыше 1,1 тыс. светофоров, порядка 1,3 млн пог. м барьерного и 150 400 пог. м пешеходного ограждений, обустроят 754 600 тыс. пог. м тротуаров и 639 400 пог. м освещения. Кроме того, на объектах нацпроекта нанесут свыше 13,4 млн пог. м разметки. Региональные дорожные ведомства работают в тесном взаимодействии с Госавтоинспекцией: выявляют места концентрации ДТП, решают вопросы о необходимости установки светофорных объектов на определённых участках и, конечно же, уделяют внимание профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. Снижение смертности на дорогах – наша общая задача», – отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

Национальный проект «Безопасные качественные дороги» инициирован Президентом России Владимиром Путиным. Он призван сделать российские дороги более безопасными и комфортными для передвижения.

Россия > Транспорт. Экология. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 6 апреля 2023 > № 4337340 Марат Хуснуллин

Бочкарёв: все работы на Большой кольцевой линии метро завершат до конца года

Проект Большой кольцевой линии (БКЛ) стал одним из самых масштабных в истории России и одним из крупнейших в мире проектов метростроения, реализованных за последние десятилетия.

Об итогах открытия нового подземного кольца Москвы, о полученном опыте в метростроении и дальнейших планах развития столичной подземки в интервью старшему корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Чернышевой рассказал заместитель мэра по вопросам градостр  оительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Анастасия Чернышева (А.Ч.): Андрей Юрьевич, расскажите, как в целом прошел запуск БКЛ?

– Андрей Бочкарёв (А.Б.): Запуск нового кольца изменит транспортную систему Москвы и уже ее меняет – с 1 марта, когда президент Российской Федерации Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин открыли полноценное движение поездов по всей Большой кольцевой линии, этим воспользовались почти 30 млн человек. Это больше, чем пятая часть населения всей страны. Такой пассажиропоток говорит о востребованности новых маршрутов. Новая линия не только решает транспортную задачу, но и делает лучше и комфортнее саму жизнь в Москве. Хочу подчеркнуть, что строительство БКЛ – это беспрецедентный проект по масштабам, скорости, сложности и в то же время по профессионализму и самоотверженности десятков тысяч людей, занятых на стройке.

– А.Ч.: Осталось ли что-то, что еще нужно доделать?

–А.Б.: Конечно, осталось еще немало, над чем нам предстоит работать – в первую очередь, построить дополнительные вестибюли и переходы на станциях. Например, осталось ввести в эксплуатацию переходы на радиальные линии со станций «Авиамоторная», «Электрозаводская» и «Текстильщики» Большой кольцевой линии метро, а также вторые вестибюли на станциях «Авиамоторная» и «Печатники». Но мы не заставим москвичей долго ждать – до конца текущего года все работы будут выполнены.

– А.Ч.: Какой опыт получили строители при реализации этого проекта?

– А.Б.: Большая кольцевая линия метро строилась в условиях плотной городской застройки, необходимости переустройства множества транспортных и инженерных коммуникаций, в сложных геологических условиях. Это, безусловно, наложило отпечаток на характер работ, потребовало дополнительных проектных решений, а также дополнительных мер безопасности. Учитывая, например, что БКЛ имеет семь пересечений с руслами рек, при проходке в водоносном слое применялся метод замораживания грунтов.

Вообще, при строительстве Большого кольца многое делалось впервые. К примеру, при строительстве станции «Нижегородская» была применена технология top-down, когда подземная часть возводится сверху-вниз – от уровня поверхности. А станция «Деловой центр» была интегрирована в один из нижних этажей ММДЦ «Москва-Сити». Помимо этого, чтобы исключить влияние метро на прочность сооружения, в основании путей были заложены виброгасящие пружинные установки, поглощающие колебания от движения поездов.

Еще одним ноу-хау для московского метростроения стала проходка 11,6 км двухпутных тоннелей большого диаметра. Хочу подчеркнуть, что все эти новации, может быть, и не революционны для мирового метростроения, но такая комбинация уникальных и нестандартных решений в одном проекте, да еще такого масштаба, делает БКЛ настоящим «звездным» проектом, во многом не имеющим аналогов.

– А.Ч.: На строительство БКЛ были брошены колоссальные силы. Куда теперь, после запуска кольца, будут распределены тоннелепроходческие щиты и человеческие ресурсы?

– А.Б.: Программа развития столичной подземки гораздо более масштабна, чем запуск одного, пусть и уникального, метрокольца. В настоящее время ведется проектирование и строительство новых линий, а также продление уже действующих радиусов. Могу заверить, строителям хватит работы на ближайшие годы, да и на перспективу.

– А.Ч.: Расскажите подробнее о строительстве других веток. Какие сейчас работы ведутся?

– А.Б.: В настоящее время ведется строительство Троицкой линии. Проект этого радиуса, который после запуска протянется на 42 км, разбит на несколько этапов. На некоторых из них уже ведется строительство, другие еще на стадии проектирования. Строительство первого участка – от станции «ЗИЛ» до станции «Коммунарка» планируется завершить в конце следующего года. Другой участок, от станции «Коммунарка» до города Троицка, находится на стадии разработки градостроительной и проектной документации.

Параллельно с этим ведутся работы также на новом участке Люблинско-Дмитровской линии протяженностью около 6 км, строительная готовность этого продления составляет 62%. Сейчас на станциях начались архитектурно-отделочные работы и монтаж инженерных систем и коммуникаций. Завершение строительных работ на этом участке запланировано во II полугодии 2023 года.

Помимо этого, предполагается завершить строительные работы на участке Солнцевской линии со станциями «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково». В настоящее время готовность объекта составляет более 60%. Другим объектом, строительство которого мы планируем завершить в этом году, станет станция «Потапово» Сокольнической линии.

– А.Ч.: Какие проекты сейчас находятся только на начальном этапе и какая у них готовность?

– А.Б.: Это, прежде всего, Рублёво-Архангельская линия. Здесь строители приступили к выносу инженерных коммуникаций, выемке грунта и укладке монолитного бетона. Готовность участка между станциями «Шелепиха» и «Липовая Роща» составляет 8%.

– А.Ч.: При разработке планов строительства Бирюлёвской и Рублёво-Архангельской линий закладывалась возможность их соединения. Этот проект получит дальнейшее развитие?

– А.Б.: Мы не отказываемся от этой идеи, но пока нет даже самих радиальных линий. Соответственно, нет и конкретных планов со сроками, маршрутом и количеством станций на возможном центральном участке. Проработка диаметральной ветки метрополитена, соединяющей Бирюлёвскую линию с Рублёво-Архангельской, начнется позднее.

– А.Ч.: Недавно была представлена концепция развития территории Южного порта. Расскажите о планах по строительству там станции метро.

– А.Б.: Будущая станция метро с рабочим названием «Южный порт» войдет в состав Люблинско-Дмитровской линии. Фактически строителям предстоит «посадить» станцию на действующий радиус с интенсивным пассажиропотоком. Хотя это и осложняет задачу, уверен, что этот проект вполне по силам нашим специалистам. Завершить его разработку мы рассчитываем к февралю следующего года.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 5 апреля 2023 > № 4357987 Андрей Бочкарев

Ищите женщину

Яркий архитектурный облик Большого кольца сформировался в том числе и за счет нестандартных отделочных материалов. Например, в оформлении «Новаторской» впервые использовали искусственный камень – кварцевый агломерат и стекло.

«МП» пообщалась с командой, колдовавшей над этой инновационной красотой, и ее главным архитектором Татьяной Давыдовой из группы компаний «Моспроект-3». В истории БКЛ это единственная женщина, возглавляющая группу архитекторов, который проектирует сразу две одноименные станции: кольцевую и радиальную.

– Татьяна Владимировна, это правда, что когда ваша команда приступила к работе, еще не было понимания того, где конкретно будет находиться станция?

– Да, тогда шла трассировка, говорили о третьем пересадочном контуре, звучали предложения вместо кольца строить хорды между существующими линиями. К моменту, когда начали проектирование, мы знали только, что это будет пересадочная станция с очень большой пропускной способностью – до 50 тысяч человек в час пик. Было очень волнительно: и от масштабов работы, и от новизны задач.

– А когда пришли уточняющие данные, стало проще?

– Стало еще интереснее: суммарно на кольцевой и радиальной «Новаторских» предстояло запроектировать 13 лент эскалаторов, 10 из них – пересадочные. Такого еще не было. В итоге получилась необычная система пересадок: на станцию «Новаторская» Троицкой линии поток идет через шесть лент эскалаторов из центра зала «Новаторской» БКЛ. А в обратном направлении люди переходят через другие четыре эскалаторные ленты, получается закольцованность. Также разделили вход и выход, это разбивает полноводную реку пассажиров на ручейки, что позволяет избежать давки.

– Кроме эскалаторов «Новаторскую» отличает и необычное расположение лифта.

– Да, станция расположена под дорожным полотном улицы Новаторов. В связи с этим лифтовый холл и наземный павильон лифта пришлось расположить за «телом» станции.

В результате в вестибюле появились автономный выход, оснащенный реверсивным турникетом на вход и выход, и дополнительное досмотровое оборудование.

– Архитекторы, работающие в метро, отмечают, что ни одна станция не обходится без неожиданных и вынужденных решений, принятых прямо на объекте. У вас такое было?

– Да. Мы вынужденно выгородили светопрозрачными витражными конструкциями пересадочный холл. Это решение было компромиссом: нашей команде очень не хотелось портить вид станции противодымными шторами, которые требовалось установить по правилам техники пожарной безопасности.

И получилось очень неплохо. Мы называем это «случайной находкой».

– «Новаторская» имеет яркое цветовое решение – ее потолок оформлен в «огненных» тонах. Вы довольны достигнутым результатом?

– Конечно. Но я всегда делаю акцент на том, что каждая станция отличается и непростой поддерживающей инфраструктурой. На платформе пассажир видит около 10 процентов от всего массива станции. Даже самую маленькую платформу окружает не менее 100 технических и служебных помещений. А на станциях типа «Новаторской» таких пространств порядка 150.

Узел в итоге получился гигантским. Кроме технических помещений, которые обеспечивают бесперебойную работу и комфортную обстановку для пассажиров, каждую станцию обслуживает более 20 служб метрополитена. Работу только одного эскалатора поддерживает примерно 25 человек. Сотрудники этих служб должны где-то переодеваться, иметь мастерские и складские помещения. Все это, когда строительство идет по плотной городской ткани, довольно сложно спроектировать.

Из технической инфраструктуры пассажир видит вентиляционные киоски. И довольно часто критикует их внешний вид.

– С одной стороны, я пассажиров понимаю. Венткиоскам архитекторы уделяют гораздо меньше внимания, чем хотелось бы.

– Наша команда, например, с удовольствием поработала над таким киоском на другом объекте – на станции «Зюзино». Там венткиоск настолько близко у выхода и у всех на виду, что наши архитекторы превратили его в арт-объект: облицевали фасад панелями-хамелеонами. Сооружение быстро прозвали «кукурузой» – за схожую с початком форму. Даже такие условно «простые» элементы вентиляционной системы, как киоски, представляют собой сложное «индустриальное лего»: у них разный функционал и радиус действия, свои требования по удаленности от жилья, остановок общественного транспорта, выходов из метро. Иногда их сложно просто расставить на местности.

– В ходе строительства БКЛ заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв неоднократно отмечал, что на «Новаторской» в качестве отделочного материала потолка впервые применено стекло. Это позволяет в полной мере реализовать такие оптические свойства, как отражение и преломление света.

– Подвесной потолок состоит из разноформатных панелей из триплекса, там более двух тысяч вертикальных стеклянных пластин с цветной пленкой трех оттенков оранжевого цвета. Эту концепцию нам утвердили не сразу: довольно долго звучали опасения, что панели «похожи на гильотину» и пассажиры будут бояться ходить по платформе. Но нам удалось убедить в надежности крепления конструкций. Не с первого раза угадали и с цветовой гаммой: несколько раз приходили образцы, по цвету очень похожие на банальные панели из пластика. Нужного оттенка удалось добиться, используя от шести до девяти слоев цветной пленки. Есть на «Новаторской» и еще одна инновация: мы оставили открытым потолок, это дает пространству дополнительный объем. Если замереть и присмотреться, то наверху можно увидеть красные аспирационные трубки дымовых пожарных извещателей.

– Кроме работы на «Новаторской» авторский коллектив группы компаний «Моспроект-3» проектировал и другие станции БКЛ: «Зюзино», «Воронцовскую», «Мичуринский проспект», «Аминьевскую», «Проспект Вернадского». Планируете продолжить работу над обликом подземки?

– А мы и сейчас работаем. Завершаем «Новаторскую» Троицкой линии, оформляем станцию «Университет Дружбы Народов», еще наше портфолио пополнят «Тютчевская», «Генерала Тюленева», «Мамыри», каждая из которых будет иметь свой неповторимый облик. На этих объектах будут использоваться наработки и материалы, хорошо зарекомендовавшие себя на станциях БКЛ.

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 4 апреля 2023 > № 4357984 Татьяна Давыдова

Посещение завода «Тулажелдормаш»

 Владимир Путин посетил Тульский завод железнодорожного машиностроения, где осмотрел сборочный цех, цех заготовок и сварочных узлов. Затем Президент побеседовал с рабочими «Тулажелдормаша».

Главу государства сопровождали помощник Президента, Секретарь Государственного Совета Игорь Левитин, полномочный представитель Президента в Центральном федеральном округе Игорь Щёголев, губернатор Тульской области Алексей Дюмин, пояснения давали генеральный директор «Тулажелдормаша» Артём Асатрян, генеральный директор ООО «ПромТехКом», член совета директоров «Тулажелдормаша» Александр Силкин.

«Тулажелдормаш» является одним из крупнейших в стране производителей техники и оборудования для строительства и содержания железнодорожных путей. Предприятие включено в перечень системообразующих организаций российской экономики. В настоящее время на железных дорогах России и стран СНГ работает более 2,5 тысячи единиц техники, произведённой на Тульском железнодорожном заводе.

Для более эффективной реализации своего потенциала «Тулажелдормаш» вошёл в число технологических партнёров Научно-образовательного центра мирового уровня «ТулаТех». Он создан в 2020 году в рамках нацпроекта «Наука» и призван объединить возможности науки и реального сектора для создания уникальной отечественной высокотехнологичной продукции.

* * *

Беседа с рабочими АО «Тулажелдормаш»

В.Путин: Я вас приветствую.

Сейчас мы только с Вашими руководителями осматривали некоторые производства – они впечатляют, честно говоря. Собственно, я справки почитал перед тем, как приехать к вам, но всё-таки, когда смотришь это своими глазами, это другой совершенно эффект.

Очень многое сделано с точки зрения модернизации, и эффект колоссальный – и для собственно предприятия, а самое-то главное, что для «РЖД», а значит, и для экономики всей страны, потому что «РЖД» – это одно из ключевых, системообразующих предприятий экономики страны в целом. Поэтому я вас с этим поздравляю и уверен, что движение будет дальше идти таким же темпом.

Пожалуйста, Вы хотели что-то сказать?

А.Зудов: Владимир Владимирович, да, вопрос можно задать Вам? Можно сказать, такой житейский, личный.

В.Путин: Да, разумеется.

А.Зудов: Зовут меня Александр Зудов, работаю здесь оператором лазерной резки, живу в городе Киреевске Тульской области.

Мой дедушка – шахтёр, в своё время он получил квартиру от шахты, сейчас там проживает мой дядя. Это жильё со временем стало ветхим. Будет ли ещё действовать программа переселения из ветхого жилья, [будет ли] продолжаться?

В.Путин: Будет.

Для Тулы, Тульской области это проблема, одна из острых. Она складывалась десятилетиями: до этого Вы вспомнили про дедушку своего, который получал это жильё.

Мы осуществляем эту программу практически по всей стране, во всяком случае, там, где эта проблема является острой, как я сказал. Речь идёт о периодах, когда жильё признаётся аварийным. Почему? Потому что всё сразу сделать невозможно: очень большой объём.

На сегодняшнем этапе реализуется программа в отношении жилья, которое признано аварийным с 1 января 2012-го до 1 января 2017 года. В целом по стране мы за это время должны расселить свыше полумиллиона человек – 536 тысяч, по-моему. Уже расселено примерно 480 тысяч человек, и совершенно очевидно, что до конца этого года эта программа практически будет завершена в этой части – признанного аварийным жилья за этот период, с 1 января 2012-го по 1 января 2017 года.

Некоторые регионы уже эту программу в этом объёме закончили. Нами принято решение, Правительством принято решение о том, чтобы продолжить эту программу в отношении жилья, которое признано аварийным с 1 января 2017-го по 1 января 2024-го – на следующие пять лет.

По-моему, у вас эта программа, – то есть не по-моему, а точно, – работает. (Обращаясь к А.Дюмину.) В этом году, сделаете досрочно, да? Алексей Геннадьевич подсказывает: досрочно будет сделано, и сразу же начнётся следующий этап по жилью, которое признано аварийным с 1 января 2017-го по 1 января 2022 года.

Хотите добавить что-то? Пожалуйста.

А.Дюмин: Владимир Владимирович, я хотел бы добавить, что, когда происходят переходные моменты, мы также реализуем региональную программу: на период 2021–2023 годов выделили порядка 1,5 миллиарда рублей. Поэтому мы тоже свою копейку вкладываем.

В.Путин: А в целом, если мне память не изменяет, по Туле на эти цели за предыдущий период времени около шести миллиардов [рублей] было направлено из федерального бюджета.

А.Дюмин: 5,6.

В.Путин: Ну да, около шести.

А.Зудов: Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста.

Ю.Никифоров: Здравствуйте!

Меня зовут Никифоров Юрий. У меня вопрос относительно предприятия нашего.

У нас есть станки импортные, в частности лазерной резки. Есть вероятность, что будут проблемы с их обслуживанием в плане поставки запчастей. Вопрос такой: какова вероятность появления наших отечественных станков – современных аналогов этим станкам?

В.Путин: Вы знаете, в 2014 году – думаю, что все это хорошо помнят, – в ответ на введённые в отношении России санкции мы приняли ответные шаги и ограничили доступ на наш рынок сельхозпродукции тех стран, которые ввели санкции против нас. Это был не просто сложный, а рискованный шаг, потому что в целом наши критики и скептики говорили о том, что мы вообще останемся без нужной номенклатуры продовольствия и вообще без продовольствия как такового.

Но этого, как мы знаем, не произошло, а произошло совсем обратное ожиданиям тех недоброжелателей, которые нам не желали добра. Наше сельское хозяйство на освободившийся рынок вышло со своей продукцией – в большом объёме и по качеству выше, я хочу это подчеркнуть, реально по качеству выше, чем любая западная продукция.

Потому что мы с самого начала, с первых шагов стали уделять особое внимание стандартам в области экологии и качества продуктов питания. Честно говоря, и с советских времён – надо отдать должное нашим предшественникам – все наши стандарты и нормы по продовольствию гораздо выше, чем в странах Евросоюза.

И сейчас уже по экспорту: экспорт у нас вырос в разы просто, по-моему, в 2,5 раза, – сейчас не буду [утверждать], чтобы не напутать цифры, – но, в общем, несопоставимо с тем, что было. Экспорт вырос в разы, а импорт как раз, наоборот, сократился, причём я сейчас даже не буду перечислять номенклатуру. Мы окорочков закупали, по-моему, чуть ли не 1 [миллион] 400 [тысяч] тонн – что-то в этом роде, а сейчас мы экспортируем и боремся за рынки сбыта, в том числе, скажем, по свинине.

И сельское хозяйство – это не просто советские колхозы, это высокотехнологичная отрасль сегодня. Оно потянуло за собой и массу других производств: сельхозтехнику, минеральные удобрения, даже программное обеспечение и так далее, космические средства используются для сельхозпроизводств.

То, о чём Вы сейчас сказали, – это следующий вызов, это высокие технологии в области промышленного производства, и он гораздо более сложный, конечно, и более ответственный, чем в сельском хозяйстве. Но то, что у вас происходит, – у вас всё-таки предприятие, которое нужно отнести к разряду среднего бизнеса, – вселяет надежду на то, что мы, безусловно, преодолеем и эти сложности.

Вот Вы сказали про станки здесь, у вас на предприятии. Но такой станочный парк, зависимый от наладчиков, от запасных деталей, от обслуживания, он, конечно, по всей стране. В этой связи мы, конечно же, должны двигаться в направлении полной суверенизации, во всяком случае, там, где это необходимо для повышения нашего суверенитета.

Один из ваших руководителей очень правильные слова сейчас сказал, когда мы здесь ходили и осматривали предприятие. У нас в прежние годы как задача ставилась локализация производства, то есть производства на территории Российской Федерации, различных компонентов до 20, 30, 35 процентов, и мы считали, что это очень хорошо, к этому надо стремиться, и в нормальных условиях в целом это так и есть. Но даже если мы локализовали 90 процентов какого-то оборудования – он правильно сказал, – машина всё равно не поедет, если десяти процентов не хватает.

Это не значит, что мы везде должны стремиться к стопроцентной локализации, совсем нет, но по вещам критического характера мы должны стремиться и к стопроцентной локализации, к стопроцентному производству. А там, где мы видим, что возможно наладить устойчивые, хорошие, стабильные, надёжные отношения с партнёрами, которые действительно хотят с нами работать, причём работать на среднесрочную и более удалённую перспективу, там мы будем кооперироваться с этими партнёрами, безусловно. Мы не будем замыкаться исключительно на своей территории.

Но по критически важным направлениям мы, конечно, должны добиваться полного суверенитета. Для того чтобы этого добиться, мы по нескольким направлениям пойдём, идём уже.

Первое – создали программы. Их много на самом деле, сейчас только упоминали Фонд развития промышленности. Он работает и работает эффективно, создан Правительством несколько лет назад. Сейчас и ваши руководители ставят [вопрос] о том, чтобы мы расширяли возможности использования Фонда развития промышленности. Очень эффективный инструмент, который помогает предприятиям получить «длинные» деньги под хорошие условия, под хороший процент. Мы сейчас создаём новые технологические платформы, создаём ещё один инструмент – индустриальных парков.

В первом случае объём получаемых средств, кредитов – 500 миллионов рублей. Звучит мощно, но для крупных предприятий, для крупных проектов этого недостаточно, но мы будем это делать – будем стараться расширять эти возможности. Там хороший процент – три-пять процентов.

Следующая программа – это программа создания высокотехнологичных кластеров. Там 100 миллионов можно получить тоже под хороший процент – 30 процентов от ключевой ставки Центрального банка.

Мы собрались-то здесь у вас сегодня, в Туле, как в одном из центров машиностроения России, для того чтобы в рамках Госсовета – а губернатор Тульской области возглавляет рабочую группу Госсовета, поэтому мы сюда к нему и приехали как бы в гости, – поговорить по всем этим направлениям. Есть много деталей, я не буду загружать вас, но мы для этого и собираемся сегодня в Туле – для того чтобы по всем этим программам поговорить.

Но Вы подняли абсолютно ключевой вопрос: это то, что нам нужно сделать в самое ближайшее время – добиться технологического суверенитета России.

Ю.Никифоров: Спасибо.

А.Казаков: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Меня зовут Казаков Александр, я работаю наладчиком контрольно-измерительных приборов и автоматики.

Меня интересует вопрос: товары и услуги резко подорожали, возросли цены на ЖКХ, подорожала даже отечественная продукция – ведутся ли работы по доходности людей?

В.Путин: Ну да, цены растут, а зарплаты – не очень, понятно. Вопрос-то самый ключевой на самом деле для всей страны, для любого рабочего человека это самый ключевой вопрос – уровень благосостояния и уровень дохода.

Решение этой задачи является ключевым для государства, абсолютно задача номер один: чтобы доходы российских семей соответствовали современным требованиям и были бы достойными.

Что у нас происходило в последние годы? Все хорошо знаем и помним эту пандемию. В период пандемии у нас безработица подросла, у нас производства некоторые припали в работе своей – вынужденно, по санитарным соображениям, и реальный уровень доходов населения начал снижаться.

Потом начал немного подниматься, а во втором квартале прошлого года реальные доходы населения… А там два параметра: реальный уровень заработной платы и реальные доходы. Я не буду вам голову забивать разницей: она заключается только в том, что к реальным располагаемым доходам граждан кроме зарплаты добавляются ещё некоторые доходы – от индивидуального предпринимательства, от того, от сего, от пятого-раздесятого, пенсии и так далее, не важно. Но это два ключевых показателя доходов граждан – реальная заработная плата и реальные располагаемые доходы населения.

Так вот в прошлом году у нас подскочила, как известно, инфляция по целому ряду причин, о которых вы хорошо знаете. Она у нас взлетела до 17 процентов, а заработные платы в номинальном выражении за такой инфляцией не успевали.

Чего у нас происходит сейчас? За предыдущие месяцы, за окончание года, у нас чуть-чуть – может быть, для кого-то незаметно – в целом по стране всё-таки начали расти эти реальные заработные платы – где-то на 0,3, 0,4, 0,6 процента. Реальная заработная плата, это за минусом инфляции. Это первое. Реальные располагаемые доходы населения – а я два слова сказал, чем они отличаются, – подросли чуть больше – где-то на 0,9 процента.

Но в этом году мы ожидаем всё-таки изменений в лучшую сторону – сейчас скажу каких. Мы думаем, что реальная заработная плата в целом по стране должна вырасти где-то на три-пять процентов, а реальные располагаемые доходы населения – где-то на два-три процента.

Почему я об этом говорю? Потому что инфляция у нас совсем другая: у нас пик инфляции был 17 процентов, а сейчас, по результатам марта этого года, – сейчас её досчитывают, – она будет скорее всего меньше четырёх процентов и имеет тенденцию к снижению. То есть на фоне роста заработной платы инфляция – рост цен – замедляется, а значит, реальные доходы граждан должны расти.

Конечно, я ещё раз хочу это сказать и извиниться перед теми, кто нас будет слушать и смотреть: это средние показатели, и где-то это может быть не так, но в целом они хоть и средние, но отражают общую тенденцию. Это совершенно очевидная вещь.

Что касается ЖКХ: смотрите, жилищно-коммунальные платежи подрастают в зависимости от инфляции, потому что если они не будут вообще никак подрастать, то у нас ЖКХ – где и так проблем очень много, они копились десятилетиями, – сама сфера просто разрушится, потому что не будет доходов. Из чего тогда её содержать?

Но что мы сделали по тарифам на электроэнергию, на тепло, на воду? Мы сдвинули платёж «справа налево»: то, что мы должны были проиндексировать в июле этого года, мы сделали это в конце прошлого года. А следующую индексацию – то, что должны были сделать с 1 января следующего года, мы передвинули на 1 июля 2024 года. Таким образом, полтора года индексации не должно быть. Но поскольку сборы за эту индексацию пришли чуть пораньше, в декабре прошлого года, то средства появились, и мы очень рассчитываем на то, что и в регионах Российской Федерации эти средства будут направлены на развитие системы ЖКХ. Поэтому за ближайшие полтора года никаких серьёзных изменений здесь не должно происходить.

Да, конечно, растёт стоимость проезда в городском транспорте и так далее, но это тоже в известной степени вещь неизбежная, если мы хотим обновлять транспорт. Насколько мне известно, в Тульской области за восемь лет на городской транспорт тарифы поднимались только дважды. Поэтому надо действовать, конечно, примерно таким же образом и в других регионах: всё-таки у вас достаточно мягко это происходит.

А.Казаков: Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста.

С.Воробьёв: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Меня зовут Воробьёв Сергей Анатольевич. Я давно работаю на этом предприятии в должности именно главного специалиста по наладке и испытаниям сервисного центра. Имею достаточный опыт, который хотел бы передавать молодым специалистам, обучать молодых специалистов.

Хотелось бы узнать, разрабатываются ли какие-то меры поддержки для привлечения, для удержания молодых специалистов именно в нашей отрасли?

Спасибо.

В.Путин: Это один из ключевых вопросов. Мы когда собираемся либо с коллегами из бизнеса, либо с губернаторами – с руководителями регионов, этот вопрос поднимается всегда, особенно сейчас с учётом того, что происходит на рынке труда.

У нас, как известно, сейчас исторически минимальный уровень безработицы – 3,6 процента. Кстати говоря, это тоже один из факторов, который должен толкать вверх повышение уровня заработной платы, потому что в экономике реально идёт конкуренция за квалифицированные кадры, то есть идёт борьба не за получение рабочего места, а за работника. И это тоже фактор, который неизбежно будет подталкивать рост заработной платы, потому что одно предприятие, прямо скажем так, по-народному, уже сейчас переманивает работников к себе. А чем переманивает? Зарплатой. Это один из объективных, неизбежных факторов реального повышения – скромного, но тем не менее повышения – заработной платы.

Но уровень заработной платы всё-таки не должен отставать, по идее, от уровня производительности труда, а хорошо квалифицированные кадры – это залог высокой производительности труда. Поэтому это очень важный, можно сказать, ключевой вопрос.

Повторяю: мы всегда это обсуждаем с коллегами, с предприятиями договариваемся, с объединением работодателей, с РСПП, с другими объединениями, которые работают в малом, среднем бизнесе, и государственные программы есть. По одной из этих государственных программ мы в ближайшие годы должны подготовить миллион специалистов среднего звена – высококлассных рабочих высокого уровня подготовки и среднего специального образования.

Все эти учреждения находятся в зоне ответственности региональных властей, в том числе – в данном случае – должны развиваться под руководством губернатора Тульской области. А так, вообще по стране, это ответственность регионов. Поэтому у нас есть программа подготовки, и, повторяю ещё раз, миллион человек мы должны подготовить высокой квалификации.

Но это не единственное направление. Должны, конечно, увеличивать возможности ранней профориентации ребят-школьников, старших классов особенно, должны работать поплотнее с бизнесом и с предприятиями, чтобы заранее уже ребят приглашали на предприятия, где они могли бы проходить стажировки по программе специалитета.

То есть здесь целый набор мер, которые должны привести к появлению нужного нам количества высококлассных специалистов среднего звена. Обязательно будем в этом направлении работать.

А.Дюмин: Владимир Владимирович, в этом году дополнительные квоты – 2500 человек в технические вузы.

В.Путин: Алексей Геннадьевич подсказывает: дополнительные квоты на бюджетные места в технические вузы. Но коллега-то спрашивал в основном, я так понимаю, про высококвалифицированных рабочих и среднее звено, а вузы – это федеральный уровень ответственности. Он сразу со своего уровня ответственности, со среднего, переводит стрелочку – так просто не проскочишь у нас.

Пожалуйста.

Д.Макаров: Здравствуйте!

Макаров Дмитрий, наладчик контрольно-измерительных приборов и аппаратуры, четвёртый цех.

Вопрос следующий. Хотел приобрести автомобиль по программе кредита с господдержкой, также существует ещё программа субсидирования, по которой лимит автомобиля не должен превышать двух миллионов.

В.Путин: Стоимость не должна превышать.

Д.Макаров: Да, стоимость автомобиля не должна превышать двух миллионов. Вопрос в чём: будет ли повышение этого лимита? Допустим, 2,5 миллиона, три?

Спасибо.

В.Путин: Вы знаете, Дмитрий, в чём дело? Я понимаю, что наличие автомобиля – это один из признаков благополучия, благосостояния семьи. У нас в частной собственности очень большой парк, но, конечно, он требует постоянного обновления, это правда.

Здесь кто-то из коллег спрашивал по поводу станочного парка и по поводу того, что [станки] иностранного производства требуют обслуживания, ремонта, запчастей и так далее. Самое большое падение производства у нас, к сожалению, состоялось в автомобильной промышленности как раз из-за действий наших так называемых партнёров, теперь уже скажем, бывших. Они повели себя в высшей степени некорректно, нарушили все свои обязательства, и у нас падение в автомобильной промышленности составило свыше 60 процентов – 67 процентов.

Предприятия работают, и это произошло благодаря активным действиям Правительства да и некоторых региональных властей, – и работают хорошо. Проблема заключается в том, чтобы наладить [производство] нужного нам количества автомашин и, разумеется, соответствующего высокого качества.

Эта программа субсидирования, конечно, была направлена прежде всего на то, чтобы и людям помочь купить машину в связи с ростом цен и с инфляцией, о которой я только что сказал, и поддержать автопром. Этих мер поддержки автопрома, в принципе, достаточно для того, чтобы в ближайшее время кратно увеличить объём выпуска автомобильной техники, в том числе и легковых автомобилей, наиболее востребованных. И это самый главный и самый эффективный способ решения проблемы, о которой Вы сказали.

То есть если мы при дефиците автомобилей будем повышать уровень поддержки, то это приведёт только к одному – к дальнейшему повышению цены. Мы сохранили эти элементы поддержки для отдельных категорий граждан, но в целом всё-таки генеральный путь решения этой проблемы – это кратное увеличение выпуска наиболее востребованных автомашин. И уверен, мы это сделаем в ближайшее время.

Д.Макаров: Спасибо.

Е.Сологуб: Владимир Владимирович, здравствуйте! Можно вопрос задам?

В.Путин: Конечно.

Е.Сологуб: Сологуб Егор Артёмович, главный специалист бюро учёта диспетчеризации производства проектной группы «Спрут».

У меня вопрос такой: я автолюбитель и езжу каждый день через Зареченский мост – очень плохая пропускаемость у него. Будет ли у нас ещё новый мост, чтобы разгрузить [поток], и планирует ли Правительство для развития региональной транспортной инфраструктуры какие-то предпринимать шаги?

В.Путин: Спасибо Вам за этот вопрос, потому что есть чем, хотел сказать, похвастаться, но не будем так говорить, – есть о чём отчитаться. Потому что у нас, во-первых, существует программа «Безопасные качественные дороги», которая реализуется и исполняется с опережением сроков. У нас планировалось довести региональные дороги до норматива в 48 процентов в прошлом году – мы сделали 50 [процентов]. Казалось бы, два процента – небольшое количество, но это всё-таки существенно – 50 [процентов]. А по городским дорогам планировали 77, сделали 79 [процентов] и дальше планируем работу по этому направлению. Соответственно, по региональным будет доведено до норматива 51 процент. И эта работа будет продолжаться.

Что интересно, что любопытно и что, надеюсь, принесёт положительный эффект: мы приняли решение, что деньги, предназначенные на эти цели, на дорожное строительство, будут передвинуты, как мы говорим, «справа налево», то есть с 2024 года на 2023 год, если регион готов к тому, чтобы сделать следующие шаги по развитию своей транспортной инфраструктуры. Если Алексей Геннадьевич [Дюмин] скажет, что они готовы к такому строительству, потому что нужны же мощности, нужны контракты и так далее, то тогда в принципе он может получить деньги с 2024 года, а в 2024-м погасить эти деньги, получив соответствующие ресурсы с 2025-го, то есть практически бесплатно сделать часть работы. Это первое.

Кроме этого принята дополнительная программа по развитию дорожной сети в очень приличном объёме – 1,3 триллиона рублей. Из них, кстати говоря, 50 миллиардов, я в Послании сказал об этом, должно пойти на развитие регионального транспорта, в основном на автобусы. Так что то, что касается Тульской области, конкретно вот этого объекта – я не знаю, Алексей, у вас там запланировано?

А.Дюмин: Да, эта проблема известная. Это Зареченский мост, и мы начали строительство моста через Упу, которое по планам должны завершить в 2024 году, и эта проблема будет снята. Нагрузка с одного моста будет правильно распределена.

В.Путин: Перераспределена на другие.

А.Дюмин: Абсолютно точно.

В.Путин: Это разные части города, да?

А.Дюмин: Совершенно верно.

В.Путин: В 2024-м закончите, да?

А.Дюмин: В 2024 году завершение строительства.

Е.Сологуб: Спасибо.

В.Путин: А в целом вы же тоже получаете средства из федерального бюджета? Они тоже такие приличные, миллиардов пять, наверное, да? Сколько?

А.Дюмин: 4,7 [миллиарда].

В.Путин: 4,7, примерно пять.

Всё? Что-то ещё?

Я хочу вам пожелать успехов, у вас очень хорошее предприятие. Ещё раз хочу вернуться к тому, с чего начал. Я с удовольствием послушал ваших руководителей, у них очень интересные планы, они серьёзные. Я знаю, что они добиваются и того, чтобы результаты их работы как организаторов сказывались и на доходах работников предприятия. И, насколько я посмотрел по справкам – а я, перед тем как куда-то ехать с рабочим визитом, конечно, всегда смотрю на цифры, на информацию в отношении региона, в отношении конкретных предприятий, – у вас заработная плата всё-таки повыше, чем средняя по региону. Это всё-таки результат той команды, которая организует производство, с чем я их и поздравляю.

Ну а вас поздравляю с тем, что у вас предприятие, имеющее хорошие перспективы развития, потому что то, что вы делаете, это реально – хочу закончить, повторяю, тем, с чего начал, – поднимает работу и эффективность работы РЖД, компании, которая является системообразующей для всей экономики.

Поэтому вы решаете как бы частную задачу, но результат вашей работы напрямую отражается на экономике всей страны.

А.Силкин: Владимир Владимирович, Вы правильно отметили, что у нас инфляция снижается, а мы с индексацией начинаем опережать, потому что всё-таки в том году этот всплеск, о котором мы говорили, мы не смогли отреагировать в полном объёме.

В.Путин: Понятно. 17 процентов был, конечно.

А.Силкин: Да, а сейчас мы опять-таки порядка 15 процентов будем индексировать, поэтому догоняем упущенное. Нам ни в коем случае нельзя, мы пытаемся не выпадать за пятёрку самых высокооплачиваемых предприятий в регионе – а это «оборонка». Мы ни в коем случае за пятёрку не должны уходить, и одни из самых высоких зарплат должны быть именно на этом предприятии.

В.Путин: Пятёрка – это отличная оценка. (Смех.)

Спасибо вам большое. Всего хорошего!

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Судостроение, машиностроение > kremlin.ru, 4 апреля 2023 > № 4336057 Владимир Путин

Аммиак отправится транзитом через порт Юга

Ринат Габитов, руководитель проекта строительства порта ПАО «ТОАЗ»

ПАО «Тольяттиазот» (ТОАЗ) построит перевалочный комплекс аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн тонн в год в морском порту Тамань до 2025 года. Инвестиции в проект составят 60 млрд руб. Перевалочный комплекс будет открыт в три этапа – с декабря 2023 года. Ещё через два-три года предприятие выйдет на полную проектную мощность. Открытие объекта создаст в Тамани 500 новых рабочих мест.

Перевалочный комплекс «Тольяттиазот» расположен в морском порту Тамань Краснодарского края на побережье Чёрного моря. Территория Таманского полуострова, находящаяся в пределах Темрюкского района Краснодарского края, наиболее благоприятна для расположения терминала по своим географическим, социально-экономическим и геополитическим условиям. Проект имеет федеральное значение – он включён Правительством России в схему территориального планирования страны в области транспорта, а также в дорожную карту развития морских портов в Азовско-Черноморском бассейне до 2030 года. Его ключевое звено – глубоководный терминал по транспортировке удобрений для сельского хозяйства. Терминал предназначен для приёма аммиака, производимого на «Тольяттиазоте», из железнодорожных цистерн, хранения его в изотермических хранилищах и дальнейшей отгрузки на морские суда на экспорт.

Реализация перевалочного комплекса включает три этапа. В первый планируется завершить строительство комплекса по перегрузке аммиака (2 млн тонн в год), а также модернизацию железнодорожной инфраструктуры комплекса по перегрузке продукции. Совместно с ОАО «РЖД» была составлена дорожная карта, утверждённая 28 декабря прошлого года первым заместителем генерального директора холдинга Сергеем Кобзевым и директором «Уралхим-транса» Всеволодом Ковшовым. Документ предусматривает долгосрочное сотрудничество.

Компания планирует построить 45 км путей необщего пользования. В рамках первого этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры терминала будут построены станция необщего пользования ПАО «ТОАЗ» и соединительный путь с железнодорожной станцией общего пользования Вышестеблиевская.

Развёрнутая длина железнодорожных путей объекта строительства составит около 50 км, будет уложено более 40 стрелочных переводов, построено три мостовых перехода, а также обустроено 40 водопропускных сооружений. Соединительный путь для создания безопасных и комфортных условий движения пересечёт в четырёх местах автомобильные дороги в разных уровнях, в том числе федеральную трассу «Таврида».

Железнодорожная станция необщего пользования ТОАЗа будет включать семь путей, которые обеспечат приём и расформирование поездов весом 6,3 тыс. тонн с сети ОАО «РЖД», а также выполнение операций по расформированию составов и подачу цистерн на четыре эстакады для слива аммиака. После выгрузки подвижного состава планируются уборка, формирование маршрутов из порожних вагонов и отправление их на сеть холдинга.

Инфраструктура станции также будет предусматривать высокотехнологичную систему электрической централизации управления стрелками и сигналами, пункты технического обслуживания маневровых локомотивов и ремонта вагонов. Современные системы коммерческого осмотра вагонов, интегрированные с железнодорожными весами, автоматически определяющими номер и вес вагона, позволят обеспечить высочайший уровень промышленной безопасности движения поездов, автоматизировать процесс приёмо-сдаточных операций и обмен данными с АСУ ОАО «РЖД».

Новый модернизированный путь протяжённостью 36 км пересечёт более 100 коммуникаций других собственников. В месте примыкания пути к станции ОАО «РЖД» предусматриваются дополнительное путевое развитие и переустройство станционных обустройств общего пользования.

Новейшие системы транспортной безопасности обеспечат защиту от несанкционированного воздействия на железнодорожную инфраструктуру на всей протяжённости объекта. В рамках дорожной карты, утверждённой Правительством РФ, первые составы с грузом аммиака для пусконаладочных работ должны прибыть в ноябре 2023 года.

Инфраструктура перевалочного комплекса будет адаптирована к различным рисковым сценариям, в том числе связанным с неритмичным подводом вагонов под выгрузку. Отметим, что первый этап строительства перевалочного терминала не предусматривает электрификацию железнодорожных путей. Маневровая работа будет производиться маневровыми средствами ТОАЗа. На первом этапе будут эксплуатироваться два тепловоза серии ТЭМ18ДМ. Оба тяговых подвижных состава находятся на балансе компании. В свою очередь, поездные формирования со станции Вышестеблиевская в качестве услуги будут перевозиться тепловозами и бригадами ОАО «РЖД».

На втором этапе предполагается расширение комплекса по перегрузке аммиака до 3,5 млн тонн аммиака в год.

На третьем этапе строительства планируется возведение технологического комплекса по перегрузке карбамида – 1,5 млн тонн в год.

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 4 апреля 2023 > № 4335119 Ринат Габитов

Бандула Гунавардана: Шри-Ланка хотела бы закупать в России удобрения

Жители Шри-Ланки благодарны российским туристам, которые все чаще приезжают на остров, за их вклад в туристическую отрасль страны, заявил корреспонденту РИА Новости Кириллу Рубцову министр транспорта страны Бандула Гунавардана. В эксклюзивном интервью во время визита в Россию он также рассказал о перспективах российских компаний поучаствовать в приватизации национальной авиакомпании SriLankan Airlines и поделился планами о том, как Россия могла бы помочь островному государству в развитии железных дорог.

– Почему сегодня национальный перевозчик Шри-Ланки SriLankan Airlines не летает в Россию?

– У авиакомпании есть проблемы со страховкой, как только они ее решат, они попробуют возобновить полеты в Россию. Я думаю, это случится в ближайшем будущем. Шри-Ланка планирует развивать сотрудничество с Россией в транспортной сфере, в том числе и расширять авиасообщение и транспортное сообщение в целом.

– Планирует ли правительство Шри-Ланки продать авиакомпанию? Может ли покупатель быть из России?

– Да, я могу подтвердить, что власти Шри-Ланки планируют продажу SriLankan Airlines, но покупатель еще не найден. Здесь много бизнес-возможностей, и покупателем вполне может быть какая-либо российская компания. Мы хотим найти хорошего покупателя для авиакомпании.

– Могут ли Шри-Ланка и Россия обсудить гарантии для российских самолетов и судов об отсутствии риска арестов из-за санкций?

– Власти Шри-Ланки уже дали властям России гарантии того, что ее суда или самолеты не будут арестованы на острове, риска арестов в будущем не будет. Я не думаю, что такое должно снова случаться (в июне 2022 года на Шри-Ланке был арестован самолет компании "Аэрофлот", позднее арест был снят, а власти страны извинились за инцидент – ред.).

– Туристический поток из России на Шри-Ланку с запуском прямого сообщения вырос, как относятся к российским туристам, не стоит ли опасаться повторения "балийского" прецедента?

– Мы горячо приветствуем туристов из России, для них у нас нет никаких барьеров, и мы ценим вклад в экономику страны, который вносят российские туристы. Их сейчас много, в феврале нашу страну посетили практически 30 тысяч туристов из России, а всего туристов прибыло чуть более 100 тысяч иностранных туристов. Люди на Шри-Ланке ценят вклад россиян в туристическую отрасль нашей страны.

– В ходе визита в Россию вы отвечаете не только за транспортную сферу, но и за другие экономические вопросы. Есть ли прогресс в вопросе закупки Шри-Ланкой российских нефти и газа?

– Шри-Ланка сегодня не закупает российские нефть и газ, но этот вопрос находится в повестке министерства энергетики нашей страны, и в случае удачного завершения дискуссий по этой теме может быть найдено взаимовыгодное соглашение. Наши власти обсудят этот вопрос с ответственными лицами со стороны России. Посол Шри-Ланки в России Джанита Лиянаге продолжает диалог с российским правительством о кредите на топливо, о котором просил еще предыдущий президент Шри-Ланки, но подробностей обсуждения я не знаю.

– Обсуждают ли Коломбо и Москва закупки российской техники?

– Нет, но мы надеемся обсудить эту тему в будущем, и речь не только о возможных закупках техники, но и семинарах и стажировках для специалистов со Шри-Ланки в России. Как министр транспорта я бы хотел обсудить с представителями РФ семинары по ремонту локомотивов и вагонов, нам также интересно развитие мощностей по производству запасных частей. По этой теме нам бы хотелось сотрудничать с Российским университетом транспорта (МИИТ) и Железнодорожным техническим учебным центром Шри-Ланки (техническое училище на Шри-Ланке – ред.).

Что касается конкретных закупок, то нам было бы интересно закупать локомотивы, вагоны, запчасти для них. Железные дороги на Шри-Ланке одни из старейших в Азии, у нас проложено 1,5 тысячи километров железных дорог, работает 368 станций. Мы планируем развивать сотрудничество с Россией в этой сфере и надеемся на поддержку России в получении подвижных составов, двигателей и оборудования для железных дорог.

– Как Шри-Ланка планирует привлекать инвесторов из России и в каких сферах?

– Как страна, которая на 100% полагается на импорт бензина, нам необходимо развивать электроэнергетику.

Российские бизнесмены могли бы инвестировать в отели для туристов на Шри-Ланке и строительство в целом, а также железные дороги и транспорт, в том числе электротранспорт. Как страна, на 100% полагающаяся на импорт бензина, нам нужно его развивать. На Шри-Ланке много инвестиционных возможностей.

– Может ли Шри-Ланка отменить решение об отказе от химических удобрений? Обсуждает ли Шри-Ланка закупку удобрений в России?

– Да, нынешний президент уже отменил это решение. Цены на удобрения на Шри-Ланке сегодня более доступны для фермеров. Мы можем рассмотреть и закупку удобрений в России, что было бы более экономически выгодно для нашей страны, наш министр сельского хозяйства обсудит это с представителями России.

В период с 2022 по 2023 власти страны одобрили закупки 150 тысяч тонн урины, 45 тысяч тонн хлорида калия и 36 тысяч тонн фосфатных удобрений.

Расчеты мы могли бы вести в национальных валютах, поскольку на Шри-Ланке серьезный валютный кризис, у нас мало долларов.

– Как вы думаете, поможет ли это решение справиться с кризисом на Шри-Ланке?

– Конечно, Россия может помочь нам: она предлагает удобрения по разумным ценам, и мы бы с радостью их купили.

– Как власти Шри-Ланки будут использовать первый транш от МВФ в размере 330 миллионов долларов, и когда государство ожидает следующий?

– Это будет бюджетная поддержка, поступать они будут каждые шесть месяцев, то есть следующий мы ждем в августе. Деньги не будут использованы для финансирования транспортного сектора или выборов из-за соглашений с МВФ.

– Президент Шри-Ланки заявлял, что страна ждет быстрой кредитной поддержки из других, помимо МВФ, источников в размере семь миллиардов долларов. О каких организациях или государствах идет речь?

– Всемирный банк, Азиатский банк развития.

– Кто из представителей властей Шри-Ланки посетит летом международный экономический форум в Санкт-Петербурге?

– Я думаю, что этот форум полезен, Шри-Ланка планирует участвовать. Мое министерство – нет, но министерство торговли – да.

Шри-Ланка. Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > ria.ru, 2 апреля 2023 > № 4359554 Бандула Гунавардана

Простые правила больших перемен

Бизнес-залы, кофейни, современные и технологичные сервисы, услуги для маломобильных пассажиров и увлекательные экскурсии – всё это вокзалы России. В каком направлении станут развиваться вокзальные комплексы в этом году и какие проекты будут реализованы для комфорта и удобства пассажиров, об этом наш разговор с начальником дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) Георгием Геворкяном.

Места отдыха с технологичными сервисами

– Георгий Альбертович, в последнее время всё чаще встречаются новости о региональных вокзалах, где появляются новые услуги и пилотные проекты. Кажется, что теперь тренды задают именно регионы...

– Для нас, конечно, нет разницы, где располагается вокзальный комплекс. Пассажиру должно быть комфортно как на вокзале столицы, так и провинциального города. В последнее время мы действительно сделали значительные шаги именно в развитии региональных вокзалов. Понимая тенденции развития внутреннего туризма в нашей стране и являясь его непосредственной частью, мы делаем всё для того, чтобы нашим клиентам, от путешественников до местных жителей, было комфортно, удобно и безопасно находиться на вокзале.

В качестве примера могу привести те изменения, которые произошли на вокзале Великий Устюг. Это практически развлекательный комплекс, куда можно смело отправляться на весь день. Юные жители города приезжают на вокзал с родителями, чтобы покататься на всесезонной горке, поиграть в автоматы. В новой кофейне, которую мы открыли на вокзале, у пассажиров есть возможность пообедать или попить кофе, а у горожан – заказать доставку пиццы домой.

– В прошлом году вы активно внедряли технологичные сервисы и услуги, такие как автоматические камеры хранения и справочные видеотерминалы. Над какими сервисами работаете сейчас?

– Буквально несколько недель назад мы запустили онлайн-сервис выдачи электронных справок. Эта услуга значительно упрощает процедуру – ведь человеку больше не нужно искать кассу и стоять в очереди. Заказать документ можно в любое удобное время, а справка придёт на электронную почту в течение дня.

Конечно, мы продолжаем развивать уже существующие сервисы и услуги, при этом расширяя географию. В этом году планируем оснастить все вокзалы дирекции справочными видеотерминалами, более 200 комплексов – автоматическими камерами хранения, откроем новые пункты выдачи заказов на 10 вокзалах. Также продолжим оборудовать вокзальные комплексы точками доступа к бесплатному Wi-Fi.

Все перечисленные сервисы – это, как вы заметили, действительно технологичные и современные проекты, которые отвечают требованиям времени, а главное, делают комфортнее пребывание пассажиров на вокзалах. Мы смотрим на наши вокзалы, сервисы и услуги и задаём себе вопрос, что ещё должно появиться, чтобы посетителям было максимально удобно. И это помогает нам постоянно искать новые решения и генерировать свежие идеи.

Таким образом, например, мы запустили проект кофеен «Вокзалы России». При разработке мы учитывали потребности и возможности пассажиров. Сейчас кофейни открыты уже на 15 вокзалах, и мы продолжаем развивать этот проект.

Пространства для клиентов

– Успешно реализуется проект «Бизнес-залы нового формата», хотя на этапе запуска мало кто верил в него. Как вам удалось сделать эту концепцию востребованной у пассажиров?

– На самом деле здесь сработало простое правило: нужно учитывать запросы и потребности клиентов. Ещё до запуска проекта мы проводили опрос среди пассажиров, где интересовались их предпочтениями. И необходимость таких пространств на вокзалах стала очевидной. Первый бизнес-зал мы открыли в 2019 году. Количество посетителей с того времени выросло в три раза. В связи с высоким спросом на услугу мы даже вынуждены были открыть дополнительное пространство в бизнес-зале на Московском вокзале в Санкт-Петербурге. Его площадь после обновления увеличилась с 200 до 300 кв. м. Сейчас посетить бизнес-зал можно на 11 комплексах. В прошлом году мы открыли такие пространства на вокзалах Уфа и Владивосток, а в этом году – на вокзале Ростов-Главный. В 2023 году бизнес-залы ещё станут доступны для пассажиров на вокзалах Адлер и Екатеринбург.

Особое внимание мы уделяем дизайну и интерьеру пространств. Каждый бизнес-зал оформляем с учётом региональных особенностей. Например, на вокзале Петрозаводск применены элементы декора из натуральных материалов: на одной из стен размещена карта Карелии, выполненная из натурального мха.

В качестве ещё одного преимущества проекта я бы хотел выделить питание по системе «шведский стол». Гости могут выбрать блюда как русской, так и европейской кухни: салаты и холодные закуски, горячие блюда, а также ароматные чай и кофе.

В наших бизнес-залах пассажиры могут воспользоваться специальными предложениями. У клиентов ряда программ лояльности есть возможность посещать бизнес-залы без дополнительной платы. И перечень таких программ постоянно пополняется. Недавно к нам присоединилась программа Every Lounge.

– В прошлом году на Казанском вокзале Москвы был открыт первый на вокзалах пункт помощи маломобильным пассажирам. Стоит ли ждать подобные пространства на других вокзалах и есть ли в этом необходимость?

– Безусловно. Мы понимаем, что есть потребность в таких пространствах. Казанский вокзал для реализации пилотного проекта был выбран не случайно: здесь всегда был высокий спрос на услуги помощи и сопровождения. Большая часть пункта помощи представляет собой зал ожидания. Он оснащён мягкими диванами, там есть специальные места для пассажиров, передвигающихся в креслах-колясках, а также для посетителей с нарушениями зрения и слуха. Для лежачих пассажиров предусмотрено отдельное помещение.

Это был успешный опыт, поэтому мы открыли специализированные пространства на вокзалах Набережные Челны и Казань, которые несколько компактнее, но во многом схожи по своему функционалу с пунктом помощи.

В этом году мы откроем ещё 13 пространств для маломобильных пассажиров. Пункты помощи планируем разместить на Ленинградском, Ярославском, Павелецком вокзалах Москвы, Ладожском и Московском Санкт-Петербурга, а более компактные пространства появятся на вокзалах черноморского направления.

Интеграция в городскую среду

– Вокзалы активно интегрируются в городскую среду за счёт культурных мероприятий и интересных проектов. Я до сих пор нахожусь под впечатлением от иммерсивного аудиоспектакля «Ленинградский». Есть ли планы по развитию аналогичных проектов?

– Конечно. Мы активно развиваем экскурсионный проект «Вокзалы России». Тот, кто много путешествует на поезде, наверняка подтвердит, как много в России красивых вокзалов, по которым просто интересно пройтись и полюбоваться. Сейчас наш проект охватывает более 10 вокзалов, но мы планируем распространить его на всю сеть. Мы организуем экскурсии по крупнейшим вокзальным комплексам и при этом ищем новые, современные форматы.

Вы упомянули аудиоспектакль «Ленинградский». Это действительно уникальный проект, которому нет аналогов в мире, поскольку мы первые, кто решил запустить такой продукт именно на вокзальном комплексе. Это своего рода эксперимент, который был очень непрост с точки зрения реализации. Но сейчас, после запуска, люди, интересующиеся культурой и историей своей страны, готовы приехать на вокзал специально, чтобы услышать «Ленинградский». Мы получаем очень много позитивных отзывов, что для нас крайне важно и является доказательством того, что вокзалы становятся сегодня культурными центрами притяжения.

Кроме того, зимой мы запустили аудиогид на Казанском вокзале вместе с открытием смотровой площадки. Скоро аудиогиды появятся на Витебском вокзале Санкт-Петербурга, в Иваново, Новосибирске и других городах.

Планируем развивать и популяризировать экскурсионный проект «Вокзалы России», чтобы жители всей страны могли прикоснуться к архитектуре и истории наших вокзальных комплексов и взглянуть на них совсем с другой, можно сказать, культурологической стороны.

А мы продолжаем решать нашу главную задачу – делать пребывание пассажиров и посетителей на вокзалах комфортным и безопасным и стараться доставлять как можно больше положительных эмоций.

– В этом году ожидается завершение реконструкции вокзала Кострома. Город интересен с точки зрения туризма, и вокзал в этом плане – очень важный объект, поскольку именно он будет встречать гостей. Какие ещё проекты обновления вокзалов стоит ждать в этом году?

– В этом году помимо вокзала Кострома, где сейчас реализуется один из масштабных проектов по реконструкции, мы завершим обновление вокзального комплекса Иркутск-Пассажирский, а также вокзала Бердск. При этом продолжим работы на вокзалах Грозный, Сургут, Пыть-Ях и Междуреченск.

Обновляя здания и инфраструктуру вокзалов, мы руководствуемся несколькими ключевыми принципами: пассажиры должны ощущать, во-первых, безопасность, а во-вторых, уют и комфорт. Поэтому очень важно уделять внимание не только крупным проектам, но и небольшим деталям, которые незаметны глазу пассажира, но на самом деле играют важную роль в функционировании вокзалов.

Так, только за минувший год мы провели работы по текущему ремонту на 57 вокзальных комплексах и ремонту 33 платформ, завершили обновление вокзалов Сковородино и Шимановск, а для посетителей вокзала Тюмень открыли новый комфортный пешеходный переход.

Безопасные и экологичные

– В ведении дирекции более 350 вокзалов. Обеспечение безопасности пассажиров – это одна из основных задач. Как поддерживаете должный уровень безопасности?

– Огромную роль играют профессионализм и бдительность тех людей, которые отвечают за безопасность на вокзалах. Только за минувший год было досмотрено более 500 млн единиц багажа и ручной клади и выявлено более 5 млн запрещённых предметов.

При этом мы продолжаем модернизировать и обновлять инфраструктуру. В прошлом году оснастили современным оборудованием 34 вокзала. Это рентгеновские установки для досмотра ручной клади и багажа, ручные и стационарные металлодетекторы и другие технические средства. Продолжим это делать и в нынешнем году.

Работу дирекции в этом направлении в конце года отметили эксперты премии «Транспортная безопасность России – 2022». В итоге мы заняли все три призовых места в своей номинации.

– Дирекция старается идти в ногу со временем и уделяет большое внимание вопросам экологии. Расскажите об этих проектах.

– На вокзалах ведётся активная работа по внедрению системы раздельного сбора отходов. В частности, мы устанавливаем фандоматы. Это аппараты, которые принимают вторсырье. В прошлом году с их помощью было собрано более 5 тонн пластиковых бутылок и алюминиевых банок. Сейчас на вокзалах работают 26 фандоматов, и в этом году мы планируем установить ещё более 70 таких устройств.

Также заботятся об экологии и сотрудники дирекции. В 2022 году, участвуя в различных акциях, они высадили около 10 тыс. деревьев и кустарников, а также собрали примерно 15 тонн отходов в мероприятиях по очистке полосы отвода.

Помимо этого на стадии запуска у нас сейчас находится очень интересный проект, который позволит оптимизировать процесс сбора пищевых отходов, а также сделать более экономически эффективным озеленение вокзальных комплексов. Для этого мы приобрели несколько компостеров, которые планируем использовать для производства удобрения путём переработки органических отходов с вокзалов. Думаю, эта перспективная идея в будущем может превратиться в весьма успешную программу, которая будет внедрена на вокзалах.

Молодёжная политика

– Вы часто выступаете с лекциями перед студентами разных вузов. Судя по всему, общение и взаимодействие с молодёжью – важная составляющая вашей работы. Как это отражается на кадровом составе самой дирекции?

– Мы хотим видеть в дирекции молодых и активных сотрудников. Отмечу, что проводимая работа приносит свои плоды. Сейчас треть дирекции – это молодёжь до 35 лет. Есть уверенность, что эта цифра дальше будет только расти. Но важно не только привлекать молодёжь, но и создать для неё подходящие условия.

Мы проводим большое количество внутрикорпоративных мероприятий. В прошлом году попробовали новый формат «Слёт поколений», благодаря которому молодые сотрудники могут пообщаться с руководителями компании, обменяться идеями и обсудить основные векторы развития. Также мы проводим традиционные Слёты молодёжи – эти мероприятия позволяют одновременно немного отдохнуть от трудовых будней и сконцентрироваться на развитии профессиональных навыков и компетенций.

Помимо этого наши активисты регулярно организуют разные турниры, велопробеги, совместные тренировки и другие спортивные мероприятия. Мы даже открыли тренажёрный зал в здании дирекции в Москве, чтобы после работы можно было спуститься на первый этаж и посвятить какое-то время физической активности.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. СЗФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 2 апреля 2023 > № 4342146 Георгий Геворкян

Элементарно

В одной рубрике собраны самые интересные вопросы от пассажиров Большой кольцевой линии. Специалисты, участвовавшие в создании нового кольца, разъяснили все нюансы самого грандиозного проекта в истории отечественного метростроения.

Ольга Панкина,

начальник мастерской развития скоростного внеуличного транспорта Института Генплана Москвы

– Почему БКЛ смещена к центру города на севере и от центра на юге?

– Про второе кольцо московского метро говорили еще в конце 1940-х годов, но оформилась идея уже в Генеральном плане Москвы 1971 года. Параллельно транспортные специалисты Института в дополнение к действующей радиально-кольцевой системе прорабатывали идею хордовых линий метро из периферийных районов через центральную часть Москвы. Они должны были соединять противоположные направления города и при пересечении между собой и с другими линиями метро образовать Третий пересадочный контур.

Благодаря этим планам городу удалось сохранить коридоры, свободные от застройки, инженерных сооружений и всего того, что могло бы препятствовать строительству БКЛ. Так что сегодняшний проект, в том числе, заслуга специалистов советского времени.

Современный маршрут Большого кольца – это северная часть планируемого советскими специалистами Третьего пересадочного контура и южная часть БКЛ образца 1971 года. Сегодня такое решение абсолютно оправдано. Трассировка БКЛ значительно южнее от центра города позволяет охватить периферийные районы транспортом, а также создать условия для подключения линий метро Новой Москвы к существующей системе скоростного транспорта города.

– Как выбирали станции радиальных линий метро, которые теперь стали пересадочными на БКЛ?

– В условиях меняющейся градостроительной ситуации перспективная сеть метрополитена претерпела изменения по сравнению с Генпланом 2010 года. Это помогло избежать на севере дублирования МЦК, которое теперь осуществляет пассажирские перевозки, и охватить большую часть территорий районов центральной зоны города для обслуживания метрополитеном. Так появилась БКЛ, половина участков которой – северо-западный, западный и юго-западный – были ранее сданы в эксплуатацию, а юго-восточный и северо-восточный запущены недавно. Таким образом, БКЛ обеспечивает максимальный охват населения и не дублирует МЦК.

Кроме того, на выбор станций радиальных линий повлияли технические решения по организации пересадки с БКЛ, проработанные при проектировании, поскольку главным условием являлась организация на кольце максимально возможного количества пересадок, как с метро, так и с пригородными и городскими железнодорожными направлениями.

– Как перераспределятся пассажиропотоки между БКЛ, Кольцевой линией и МЦК?

– Все эти линии работают на полукольцевых поперечных пересечениях, в которых город очень нуждается. Они позволяют равномерно перераспределить пассажирские потоки, избегая перегрузок на радиальных направлениях, что особенно актуально в часы пик.

До недавнего времени многие линии метро на подходе к Кольцевой линии в часы пик работали со значительным превышением провозной способности, поскольку других путей следования не было, поэтому пассажирам приходилось ехать в центр для пересадки. Теперь сразу можно выбрать оптимальный путь следования, минуя центральную часть города.

Учитывая, что МЦК и БКЛ образуют уже узнаваемую жителями восьмерку, мы не думаем, что между ними будет сильная конкуренция, ведь они выполняют аналогичные функции в разных секторах города. А вот для пересадочных узлов, расположенных внутри Кольцевой линии, мы прогнозируем разгрузку на 25–30%. Разгрузятся и радиальные линии, в вагонах которых станет значительно свободнее.

Валерий Кивлюк,

исполнительный директор – руководитель Дивизиона по строительству метро АО «Мосинжпроект»

– Почему станции БКЛ построены на разной глубине?

– Глубина заложения станций зависит от разных факторов – инженерно-геологических условий района строительства, глубины действующих станций и способа примыкания к ним, а также от глубины заложения существующих пересекаемых линий метрополитена и других коммуникаций. Самые глубокие станции построены на северо-восточном участке БКЛ. Это станции «Марьина Роща» – свыше 70 метров, а также «Рижская» и «Савёловская» – свыше 60 метров.

Станции мелкого заложения есть на всех участках Большого кольца. Самые мелкозаложенные станции из построенных на БКЛ – «Новаторская», «Проспект Вернадского», «Мичуринский проспект» – до 19 метров.

Возведение каждой станции имеет свои индивидуальные технико- экономические показатели, в соответствии с которыми определяются сроки строительства. Станции глубокого заложения в среднем строятся чуть дольше, так как сооружаются закрытым способом. При этом часть станций БКЛ невозможно было строить в варианте мелкого заложения – в открытом котловане, так как они расположены под станциями радиальных линий и в плотной городской застройке.

Рафик Загрутдинов,

руководитель Департамента строительства города Москвы

– Какие возможности заложены на БКЛ для присоединения новых линий?

– С Большой кольцевой линии уже сейчас можно перейти на 20 станций действующих радиальных линий Московского метрополитена. Кроме того, предусмотрено три пересадки на перспективные линии: Троицкую (с пересадкой на станции «Новаторская»), Бирюлёвскую (с пересадкой на станции «Кленовый бульвар») и Рублёво-Архангельскую (с пересадкой на станции «Народное Ополчение»).

Запуск БКЛ даст значительный запас провозной способности и позволит развивать новые линии, что станет импульсом для развития столицы на долгие годы. Появившиеся станции на перспективных линиях откроют новые территории для жизни и бизнеса.

Михаил Надот,

заместитель генерального директора АО «Мосинжпроект» по инжинирингу

– Чем обусловлено наличие на БКЛ таких длинных переходов на радиальные линии?

– Количество и размещение пешеходных переходов определяются в проекте планировки. Они зависят от результатов моделирования пассажиропотоков, а также конструктивных особенностей станций радиальных линий и их расположения относительно станций БКЛ.

По этой причине, а также из-за сложной градостроительной ситуации на пересадке между «Петровским парком» БКЛ и «Динамо» Замоскворецкой ветки такой длинный коридор – в конструкциях «Динамо» есть единственное место, где можно было организовать пересадочный узел. А, например, пересадка со станции «Воронцовская» на станцию «Калужская» оранжевой ветки осуществляется через вестибюль – для этого достаточно подняться на эскалаторе с уровня платформы и спуститься на соседнюю станцию.

На некоторых станциях БКЛ пересадки открываются позже ввода станций. Сейчас продолжают строиться переходы на радиальные ветки со станций БКЛ «Текстильщики», «Электрозаводская» и «Авиамоторная», в 2023 году планируется их завершить. Пересадки между станциями временно осуществляются через уличные вестибюли.

Валерий Вязовой,

директор программы проектов, Дивизион по строительству метро АО «Мосинжпроект»

– Как стыкуются между собой двухпутные и однопутные тоннели, которые построили на БКЛ?

– С помощью тоннелепроходческих комплексов на БКЛ построили порядка 95 км тоннелей. Из них свыше 83 км – однопутные и еще примерно 12 км – двухпутные. Последние преимущественно были пройдены под реками, зонами плотной индустриальной застройки и объектами действующего метро.

Также использование двухпутных тоннелей позволило сэкономить средства и повысить скорость проходки. По их трассе строились станции с береговыми, а не традиционными для столичной подземки островными платформами. На западе это «Терехово», «Кунцевская» и Давыдково», а на востоке – «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский затон» и «Кленовый бульвар». Переход от одного типа тоннеля в другой осуществляется через переходные камеры, построенные открытым способом, то есть в котлованах.

Виктор Стёпин

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 31 марта 2023 > № 4332511 Ольга Панкина, Валерий Кивлюк, Рафик Загрутдинов

ТАСС. Центр развития цифровых платформ стал национальным оператором пломбирования грузов – комментарий Руслана Давыдова

Центр развития цифровых платформ (ЦРЦП) стал национальным оператором пломбирования грузов. Об этом сообщает пресс-служба Федеральной таможенной службы (ФТС России).

«В Российской Федерации определен национальный оператор пломбирования. Им стал Центр развития цифровых платформ (ЦРЦП). Соответствующее распоряжение подписал председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин», - сообщило ведомство.

Россия ратифицировала соглашение о применении электронных навигационных пломб в Евразийском экономическом союзе 22 октября 2022 года. Такие пломбы нужны для контроля транзита грузов по территории ЕАЭС.

«Назначение российской стороной национального оператора - это еще один шаг к созданию бесшовных логистических коридоров с государствами ЕАЭС. Мы уже отрабатываем механизмы по применению навигационных пломб для отслеживания перевозок на территории Союза. С февраля проходит российско-белорусский эксперимент по применению навигационных пломб для контроля за транзитом через территорию России лесоматериалов и продукции деревообработки, в рамках которого обеспечено взаимодействие контрольно-надзорных органов и уполномоченных операторов двух стран. В течение месяца планируем запустить новый проект с Казахстаном и Киргизией», - прокомментировал заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов.

«Система позволяет оперативно получить информацию о несанкционированном вскрытии навигационной пломбы, отклонении транспортного средства от заданного маршрута. Сейчас можно с уверенностью сказать, что применение навигационных пломб обеспечивает надежный контроль за сохранностью грузов при перевозках, предотвращение возможных случаев противоправных действий и снижение вероятности их недоставки, ускорение процедур на границе», - сказал врио руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов.

На каждое транспортное средство, которые передвигаются по двум и более странам и перевозят товары, подпадающие под процедуру таможенного транзита будет навешена только одна пломба на всем маршруте следования через территорию ЕАЭС. Это позволит контрольно-надзорным органам через информационные системы национальных операторов видеть точное местоположение опломбированного транспорта, при необходимости реагировать на нештатные ситуации.

Оригинал публикации: https://tass.ru/ekonomika/17403701 

Россия. ЕАЭС > Таможня. СМИ, ИТ. Транспорт > customs.gov.ru, 31 марта 2023 > № 4332489 Руслан Давыдов

Заседание Правительства

В повестке: о поддержке производителей электроники на российской элементной базе, о бесплатном переобучении граждан в рамках федерального проекта «Содействие занятости», об актуализации «дорожных карт» по развитию транспортно-логистических коридоров.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, коллеги!

Прежде чем перейти к повестке – несколько слов об утверждённом документе.

По поручению Президента Правительство продолжает работу по обеспечению технологического суверенитета.

Подписано постановление, которое даёт преимущество отечественной электронике с российскими процессорами в ходе закупок для государственных и муниципальных нужд. Если на конкурс поступит такая заявка, у неё будет приоритет. В случае отсутствия подобного предложения его получит наша электроника с зарубежными компонентами.

Что касается иностранной техники, то эта закупка станет рассматриваться, только если не будет конкурентов из России.

Такой подход позволит поддержать отечественных производителей, сформировать дополнительный гарантированный спрос на их продукцию, что должно позитивно сказаться на развитии их проектов в средне- и долгосрочной перспективе.

Теперь перейдём к повестке. Сегодня мы рассмотрим вопросы государственной поддержки профессионального образования, повышения квалификации и переобучения. Президент неоднократно указывал на их важность, в том числе для достижения целей технологического суверенитета России.

Направим на решение таких задач свыше 2,5 млрд рублей. Средства пойдут на предоставление грантов организациям, которые готовят необходимые для рынка труда кадры.

Распределять их будет Институт развития профессионального образования. С текущего года он станет федеральным оператором в этой сфере вместе с Академией народного хозяйства и государственной службы, а также Томским государственным университетом.

Рассчитываем, что эти меры помогут более чем 46 тысячам наших граждан пройти нужное обучение, в том числе по таким специальностям, как воспитатели дошкольных учреждений, ремонтники, строители, работники лёгкой промышленности. Это позволит им выбрать себе работу по душе или открыть своё дело.

Прошу Роструд проследить за тем, чтобы средства, предназначенные для реализации мероприятий федерального проекта «Содействие занятости», расходовались эффективно и строго по назначению.

Следующий вопрос касается выполнения «дорожных карт» по развитию транспортно-логистических коридоров – международного «Север – Юг» и в Азово-Черноморском и восточном направлениях. Подробно говорили об этих приоритетных проектах в ходе отчёта в Государственной Думе.

Соответствующие планы были утверждены Правительством в декабре прошлого года. Они носят комплексный характер и включают в себя как расширение Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, так и развитие автомобильных дорог, водных путей и увеличение пропускной способности морских портов, а также, что очень важно, модернизацию пунктов пропуска через государственную границу.

Решение поставленных задач в этой сфере позволит переориентировать грузопотоки и расширить торгово-экономические связи с дружественными странами, прежде всего Южной и Юго-Восточной Азии, Прикаспийского региона, Закавказья, Персидского залива и Африки.

По итогам нашего обсуждения проведём доработку планов по развитию транспортных коридоров. И актуализируем итоговый перечень мероприятий до конца первого полугодия. Важно, чтобы все они были обеспечены финансированием в полном объёме.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 30 марта 2023 > № 4336059 Михаил Мишустин

Шпалы и рельсы Левитана

Гениальный художник начал с железнодорожного пейзажа

Замостьянов Арсений

Исаак Ильич Левитан – самый поэтический русский пейзажист. Его полотна пробуждают сильные чувства, порой до слёз. Равнодушных к ним почти нет. Как никто другой из живописцев, он чувствовал природу, её печальную красоту…

Мимо железных дорог Левитан в своём творчестве просто не мог пройти. В пору его расцвета уже нельзя было представить русский пейзаж без индустриальных картин – и художник находил в них вдохновение.

Сначала – один факт из его биографии, известный, хоть и не самый хрестоматийный. Левитан был сыном станционного смотрителя, и детство его прошло в литовском местечке Кибарты, на полустанке. Впрочем, семья часто переезжала – но, как правило, туда, где строились мосты и стальные магистрали. Так что шум проходящего поезда был близок душе будущего мастера, как порывы ветра или колыхание хлебов в поле.

В подмосковной Салтыковке молодой Левитан побывал ещё во время строительства дороги. Видел сотни рабочих, вооружённых лопатами и тачками. Его привлекал полустанок, получивший имя крупнейшего местного землевладельца, князя Петра Салтыкова, и станция Никольское, расположенная в нескольких верстах. Вокруг них по праздникам бурлила жизнь, разворачивались народные гулянья. А по вечерам, даже летом, всё стихало. Художник видел только стальную магистраль, подступающий к ней лес и слышал пение птиц. Оказывается, цивилизация гармонично сочетается с тихой среднерусской природой, с её почти нехожеными дебрями, которые так любил Левитан. Он прогуливался по железнодорожному полотну и зачарованно, с удивлением слушал соловьёв. Так прошёл июнь.

А в июле он начал писать картину – «Вечер после дождя». Мокрые ветви деревьев склоняются к железнодорожному полотну. Безлюдный летний вечер на станции. Платформа, ограда, переход через пути – всё узнаваемо и отрисовано до мельчайших деталей. Природа не затмевает творения рук человеческих. В одном Левитан уж точно остался верен себе: на картине нет ни людей, ни животных. Прирождённый, тончайший пейзажист, он избегал подобных мотивов в своих композициях. Вглядываясь в эту картину, мы надолго запоминаем деревянную дорожку, проложенную через железную дорогу с одной платформы на другую. Есть в ней сиротливое обаяние, царапающее душу. Блестят рельсы, ещё не просохшие после ливня. Можно разглядеть лужи. Мы привыкли к толпам на платформах, к людным станциям, к переполоху, связанному с прибытием поезда. Проводы, встречи, носильщики, свистки… Всё это подразумевается, так живёт и эта станция – левитановская Салтыковка. Однако он застал и запечатлел её в самые дорогие минуты – в минуты тишины и покоя. С тех пор эти станции изменились, и, наверное, их всё труднее застать в безлюдной тишине. Но образы Левитана бессмертны – в нашей памяти, в искусстве.

Прошло несколько недель – и художник уехал в Москву. Там, в антикварной лавке на Покровке, он продал свою картину антиквару Ивану Родионову за 40 рублей серебром. По тем временам – сумма немалая, хотя для левитановского шедевра это сущие пустяки. Первая проданная им картина. Как там у Пушкина: «Не продаётся вдохновенье, но можно рукопись продать…» Именно с этого железнодорожного пейзажа Левитан начался как профессиональный художник. Первый крупный гонорар – всегда отличный повод, чтобы поверить в себя. Так и случилось с молодым пейзажистом, переполненным идеями и мотивами. А картина та с тех пор так и кочует по частным коллекциям. К счастью, есть репродукции, по которым мы судим о первом признанном шедевре Левитана.

Железнодорожную тему Исаак Ильич не бросал, возвращался к ней после всех скитаний. В ранней картине «Полустанок» он изобразил участок железной дороги между небом и лесом. Шаткая деревянная платформа с неровной оградой, а вдали приближается паровоз, дым его трубы тает в вечернем тумане и сумраке. Истинно левитановская композиция. Он первым стал писать железную дорогу как лирик, включив её в мир природы. Эти шпалы, эти рельсы абсолютно органичны в среднерусском пейзаже. Неожиданное открытие художника. Открытие, без которых не бывает настоящего творчества.

Прошло больше тридцати лет. Художник знал короткие всполохи счастья, знал любовь и почитание многих поклонников, которые ценили и понимали его, но испытал и гонения. Жил трудно, нервно. А уж сколько раз путешествовал по России в поездах – везде, где это только было возможно. Вечный странник с лёгким саквояжем. «Весь я могу принадлежать только моей тихой, бесприютной музе», – исповедовался Левитан в своём вечном одиночестве, ставшем главной нотой его лучших картин.

«Сердце у него не стучит, а дует», – с тревогой писал Антон Чехов, осмотрев Левитана по-докторски в 1897 году. На излёте четвёртого десятка жизни куда-то исчез тот молодой художник, что гулял по тропинкам Салтыковки, оставшись только в первых своих сюжетах. Левитан оплакивал свою жизнь, в которой многое виделось несовершенным – даже в творчестве.

В последние свои годы он задумал картину «Полотно железной дороги» и возвращался к ней на протяжении двух лет. Мрачная, грустная картина. Железная дорога вьётся в степи. На огромном пространстве снова безлюдно, одиноко, темно. Не видно и поезда. Но, когда глядишь на эти рельсы, приходят мысли о том, что жизнь кончается. Что, как бы долго ни вилась стальная дорога, каждого из нас ожидает конечная станция.

Эта картина стала одной из последних в его огромном наследии. Художник прожил только 39 лет. Для бессмертия этого хватило, для счастья – нет. Но для Левитана всегда важнее было искусство.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт > lgz.ru, 29 марта 2023 > № 4333340 Арсений Замостьянов

Куйбышевская дорога внедряет современные технологии и инновационные решения

Экосистема стартапов, туристические поезда и умная логистика - о ключевых проектах магистрали рассказал начальник дороги Вячеслав Дмитриев

Несмотря на глобальные вызовы, связанные с геополитическими изменениями, Куйбышевская дорога смогла удержать лидирующие позиции по ряду направлений работы. О результатах деятельности магистрали в прошлом году и планах на ближайшее будущее «Гудку» рассказал начальник Куйбышевской дороги Вячеслав Дмитриев.

– Вячеслав Витальевич, в прошлом году на нашу страну оказывалось беспрецедентное санкцонное давление. Компания «РЖД» достойно выдержала это испытание. Как на общем фоне сработала Куйбышевская дорога?

– Это был год, который объединил всю страну, все отрасли экономики и общества. Руководством компании «РЖД» перед всеми структурами была поставлена задача в максимально короткие сроки адаптироваться к происходящим изменениям, определить ключевые векторы и вместе идти к поставленным целям. Нашим ответом на практически одномоментный разворот всех грузопотоков с Запада через южные порты на Восток стало успешное перестраивание логистики. Мы также сосредоточились на решении проблем импортозамещения, на развитии новых сервисов и услуг для пассажиров, внедрении современных технологий и инновационных решений.

– Предлагаю коротко остановиться на каждом из перечисленных направлений. Какие шаги предпринимаются на Куйбышевской дороге, чтобы не просто обеспечить импортозамещение, но и совершить технологический рывок?

– В течение последних трёх лет на дороге непрерывно ведётся работа по поиску и привлечению инновационных стартап-проектов для нужд РЖД. Для этого мы разработали и эффективно применяем практику совместных с региональными министерствами конкурсов по софинансированию инновационных проектов в интересах транспортной отрасли. На сегодня Куйбышевской дорогой проведены уже пять подобных конкурсов, ещё четыре состоятся в этом году.

Дорога активно проявила себя и в части разработки проектов с использованием квантовых технологий. К примеру, в этом году станция Кинель станет полигоном для испытаний системы формирования защищённых каналов связи между бортовыми устройствами, расположенными на подвижном составе, и системами управления железнодорожным транспортом. В перспективе квантовыми сетями планируется охватить значительную площадь дороги в направлениях от Самары на Казань, Саратов, Волгоград, Уфу, Челябинск и Магнитогорск. Кроме того, в инициативном порядке на дороге прорабатывается вопрос по созданию в Самарской области университетской региональной квантовой сети.

– Дорога уделяет пристальное внимание развитию пассажирского комплекса. Что служит главным драйвером?

– Главным драйвером постоянного развития, конечно же, является пассажир и его запрос на сервис, комфорт, скорость и безопасность.

В прошлом году весь пассажирский блок работал в нестандартных условиях, связанных с перераспределением пассажиропотока между видами транспорта, ростом мобильности населения внутри страны. Это затронуло как сегмент перевозок в дальнем сообщении, так и пригородные маршруты. Мы сделали ставку на обновление парка современными инновационными составами.

Благодаря поддержке руководства холдинга «РЖД», правительства регионов нам удалось сформировать транспортные каркасы субъектов России в зоне нашей ответственности. Сейчас «Ласточки» курсируют на территории Республики Башкортостан, где поэтапно назначено 14 скорых пригородных поездов, на территории Самарской области, где мы соединили крупнейшие города – Самару с Тольятти и Сызранью. С июня 2021 года эти поезда перевезли уже более 1,5 млн человек, а это больше чем всё население города Самары. Наши «крылатые» поезда – «Орланы» – курсируют в Пензенской, Ульяновской областях и Республике Башкортостан, с правительством которой, кстати, проводим сейчас работу по организации курсирования второй пары пригородных поездов сообщением Уфа – Кумертау – Оренбург. За один только 2022 год парк пригородного подвижного состава обновлен на 40%.

Мы не ограничиваемся только тем, что «ставим» новые поезда на маршруты. Дорога и пригородные пассажирские компании проводят тематические маркетинговые акции и полноценные пиар-кампании с розыгрышами путешествий, полноценными туристическими продуктами, гастрономическими днями в поездах, блог- и фототурами, чествованием юбилейных пассажиров. Даже вокзалы сейчас гораздо больше, чем просто место ожидания поезда. Здесь регулярно проводятся выставки областных и республиканских музеев, концерты, флешмобы и многое другое. Данный системный подход к улучшению качества обслуживания и организации досуга пассажиров даёт свои результаты. Если говорить о цифрах, то за 2022 год мы достигли 9-процентного роста по пассажирообороту в пригородном сообщении к уровню допандемийного 2019 года, заняв второе место по данному показателю по сети.

Прошлый год стал успешным и для перевозок в дальнем сообщении. При поддержке компании мы начали развивать движение двухэтажных поездов. Запустили сразу два двухэтажных поезда – из Тольятти в Москву и из Ульяновска в Москву. В мае этого года впервые выйдет на маршрут двухэтажный поезд из Уфы через Самару на Имеретинский курорт. Обновили купейную группу в нашем фирменном поезде «Жигули» по маршруту Самара – Москва.

Мы гордимся тем, что наши поезда выполняют и культурную миссию, помогая людям знакомиться с историей регионов, видных деятелей искусств. Как пример – тематические вагоны, посвящённые мордовскому художнику Федоту Сычкову, вагон-музей Константина Головкина, созданный при поддержке Самарского областного художественного музея и становившийся победителем различных премий и наград в области развития туризма и общественных связей.

Прошедший год выдался достаточно продуктивным для развития железнодорожного туризма: дан старт новым проектам (туристические вояжи в Оренбург «Дыхание степи», Астрахань «Цветущие лотосы» и Екатеринбург «Столица Урала»), и актуализированы существующие направления. К примеру, возобновлён образовательный проект для школьников «Вагон знаний». 24 марта запустили новый туристический поезд Самара – Киров – Самара с программой «Вятские сказки в Кирове».

Не могу не отметить и подготовку к главному бардовскому фестивалю страны – знаменитой «Груше». В этом году ему исполняется 50 лет. Мы готовим для его гостей настоящий праздник в ретростиле. Пока все секреты раскрывать не буду, но мы рассчитываем, что гости и участники фестиваля по достоинству оценят вклад железнодорожников в главное бардовское событие года.

– И всё же Куйбышевская считается «грузовой» дорогой. В связи с известными событиями, что помогло дороге сохранить объём перевезённых грузов и какую роль в этом сыграла «цифра»?

– Руководство дороги всегда ставит перед собой и коллективом задачу постоянного движения вперёд. Мы обеспечили стабильное функционирование стыков для передачи возросшего количества поездов. Только по междорожному стыковому пункту 44-й км, по которому проходит основной поездопоток назначением в направлении Азово-Черноморского бассейна, в минувшем году абсолютное значение по передаче поездов было превышено дважды (47 и 48 поездов), а в январе 2023 года при задании 40 поездов сданы 50, или 3022 вагона. Сейчас ведётся работа над организацией передачи на данный стыковой пункт 55 поездов в сутки.

На дороге запущен пилотный проект по созданию Центра управления станциями (ЦУС). Сейчас технология апробируется на участке Инза – Нурлат, в этом году мы планируем её тиражирование на участок Пенза – Красный Узел. Параллельно с проектом ЦУС внедряется система диспетчерского управления с функцией автоматического управления маршрутами «Автодиспетчер», которая позволит автоматизировать формирование поездных маршрутов для пропуска поездов. Всё это часть элементной базы глобального проекта «Цифровая железнодорожная станция» для управления всеми процессами на станциях на основе машинного обучения.

В портфеле дороги – максимально полный пакет транспортно-логистических и терминально-складских услуг. В 2022 году на станции Круглое Поле открылся полноформатный Центр продажи услуг, а на станции Стерлитамак – новый грузовой терминал, позволивший увеличить более чем в два раза перерабатывающую способность. Реализовано 61 направление для перевозки контейнерных поездов, среди которых 34 – новые, в том числе в Китай, Индию, ОАЭ и Турцию, активизирована работа по примыканию путей необщего пользования и многое другое.

Мы видим, какое стратегическое значение в современных реалиях приобретает время, поэтому работаем над внедрением электронных инструментов взаимодействия с пользователями услуг РЖД. Сейчас помимо постоянно развивающегося «Личного кабинета клиента», электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» и сервиса для бизнеса «РЖД Маркет» нашим клиентам доступна разработанная Куйбышевским территориальным центром фирменного транспортного обслуживания технология дистанционного приёма вагонов к перевозке «Цифровой приёмосдатчик». Её преимущества успел оценить 161 клиент, осуществляющий свою деятельность на 72 станциях дороги, дистанционно приняты к перевозке более 17 тыс. вагонов, а в феврале Куйбышевская стала пилотной для её использования при оформлении контейнеров.

Дорогой развёрнута большая информационная кампания. Ежегодно со своей выставочной зоной, тематическими сессиями дорога входит в повестку конференции «Транспорт Урала» и Международный конгресс «Транспорт и строительство», проводимых на территории Республики Башкортостан. Для прямого взаимодействия с грузоотправителями мы стараемся применять нестандартные подходы. Так, в прошлом году впервые организована встреча в формате «Антиконференция», а в марте текущего года – форум «Дорога в будущее: новые вызовы и решения» с трёхчасовой бизнес-симуляцией.

Результат комплексного подхода – мы не допустили спада в грузовом сегменте и закончили год на уровне предыдущего с показателем 64,5 млн тонн.

Работа по привлечению дополнительной грузовой базы и развитию существующих деловых связей продолжается. Мы тесно взаимодействуем с органами власти, грузоотправителями, организуя и участвуя в форумах и конференциях разного уровня. Выступаем и в качестве принимающей стороны. В рамках транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Поволжье», в которой традиционно принимают участие главы субъектов РФ, первые руководители ОАО «РЖД» и бизнеса, мы предметно обсуждаем вопросы контейнеризации, доступной и умной логистики, цифровизации и СМАРТ-решения для бизнеса. В текущем году конференция состоится в мае и пройдёт в Республике Татарстан – на территории особой экономической зоны «Алабуга».

– Для решения всех поставленных и перспективных задач требуются высокопрофессиональные специалисты. Как на дороге развивают кадровый потенциал?

– Наша цель – обеспечить высокий уровень социальной стабильности для каждого работника. Взаимные обязательства, взятые в Коллективном договоре, выполнены в полном объёме. На обеспечение социальных гарантий направлено 7,4 млрд руб. У нас хорошие показатели по темпам роста заработной платы. Так, в прошлом году среднемесячная заработная плата работников основных профессий выросла к 2021 году на 19,3%, рост реальной заработной платы – на 4,9%.

При этом на дороге используются дополнительные инструменты, которые помогают сотрудникам самостоятельно влиять на уровень заработной платы. Мы регулярно проводим мониторинг актуальности положений о премировании, которые охватывают все профессии, и вносим необходимые изменения. Сегодня на дороге, помимо положений о дополнительном премировании, разработанных в ОАО «РЖД», действует 23 положения о дополнительном премировании работников из лимита начальника железной дороги. Одно из последних, внедрённых на магистрали, – положение о премировании за привлечение новых клиентов и получение дополнительных доходов от перевозки грузов.

Мы делаем всё, чтобы работа на железной дороге была не только почётной, престижной, но и помогала человеку приобщиться к здоровому образу жизни. На полигоне дороги функционируют 36 физкультурно-спортивных клубов, которые посещают более 3 тыс. работников. В прошлом году в управлении дороги открыло двери «Фитнес Депо» – новая спортивная площадка. В этом году Куйбышевская примет IX Кубок ОАО «РЖД» и Роспрофжела по хоккею с шайбой, который пройдёт осенью в Саранске, и сетевое соревнование по пляжному волейболу в Самаре. Сейчас мы ведём активную подготовку к организации данных мероприятий.

Мы также создаём для наших потенциальных сотрудников непрерывную подготовительную цепочку. Для этого проводим системную профориентационную работу с детьми и родителями, обеспечивая привлечение мотивированной и талантливой молодёжи через развитие детских железных дорог, создание сети опорных школ, участие в федеральных профориентационных мероприятиях. К концу года мы планируем выйти на завершающий этап по реконструкции Пензенской Детской железной дороги, где весь процесс обучения будет нацелен на вовлечение и подготовку будущих высококвалифицированных инженерных кадров, обладающих набором уникальных сквозных, то есть применяемых практически во всех отраслях экономики, компетенций.

Также мы приняли участие в реализации федерального проекта «Профессионалитет», в рамках которого в прошлом году в Самарском государственном университете путей сообщения (СамГУПС) открылся образовательно-производственный кластер. Для обеспечения интенсивного роста инновационных студенческих предложений в прошлом году на базе СамГУПСа открылся студенческий бизнес-инкубатор «Вагон индиго» и запущена акселерационная программа.

Отмечу, что на дороге особое внимание уделяется совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин. Прошлый год для нас ознаменовался двумя важными событиями. 31 января первая женщина-машинист электропоезда Алёна Миронова вышла в рейс на новом электропоезде «Западный экспресс» по маршруту Уфа – Приютово. В июне магистрали выпала большая честь принимать у себя III Форум по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин ОАО «РЖД». Участницами форума стали 92 представительницы всех железных дорог России. Работу пленарной сессии по защите проектов открыл генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Подчеркну, что все наши успехи, достижения, реализованные проекты и многое другое были бы невозможны без крепкой, сильной и сплочённой команды в лице трудового коллектива магистрали и без поддержки руководства компании «РЖД».

Россия. ПФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2023 > № 4342143 Вячеслав Дмитриев

Компания продолжает реализацию ключевых социальных проектов и начинает новые

Начальник Департамента социального развития ОАО «РЖД» Юлия Алексеева рассказала о значимости человеческого капитала, о цифровых сервисах для железнодорожников и о творческих конкурсах

ОАО «РЖД» делает всё, чтобы работа в холдинге приносила железнодорожникам и их семьям уверенность и спокойствие за своё будущее. Компания оперативно принимает решения, направленные на поддержку работников. О планах на ближайшее время «Гудку» рассказывает начальник Департамента социального развития ОАО «РЖД» Юлия Алексеева.

– Юлия Олеговна, ОАО «РЖД» ведёт работу по упрощению процедуры получения льгот, в том числе за счёт перевода её в цифровой формат. Что уже сделано?

– Нам удалось перевести в дистанционный формат весь процесс накопления и обмена баллов в «Бонусном пакете». Теперь работник может не только сам вносить на Сервисном портале работника свои достижения, за которые начисляются баллы, но и обменивать их на корпоративные предложения. Для этого в начале года было запущено специальное веб-приложение «Витрина». Чтобы обменять баллы, работнику надо зайти на сайт mp.rzd.ru, авторизоваться через Сервисный портал и выбрать из списка наиболее понравившееся корпоративное предложение.

Сегодня на сети железных дорог доступны для выдачи работникам разные бенефиты от ОАО «РЖД» и партнёров. Например, это может быть путёвка в санаторий ОАО «РЖД» для себя или члена семьи, абонемент на занятия спортом на объектах компании.

Для неработающих пенсионеров реализуется проект «Единый социальный оператор». Благодаря единой горячей линии и Сервисному порталу неработающего пенсионера ветераны-железнодорожники могут дистанционно подавать обращения на получение услуг по изготовлению и ремонту зубных протезов, на санаторно-курортное оздоровление, компенсацию расходов на топливо, а также заказывать справки для получения субсидии.

Для примера: в 2022 году из 11 644 пенсионеров более 2,5 тыс. (22%) воспользовались дистанционными сервисами для оформления льгот по зубопротезированию и санаторно-курортному оздоровлению.

– Появились ли новые сервисы?

– В этом году была запущена корпоративная цифровая платформа «Пульс». Она позволяет организовывать спортивные мероприятия, фиксировать участие в них работников ОАО «РЖД» и в автоматическом режиме начислять им за это баллы бонусного пакета. В приложении зарегистрировались уже более 500 человек, спортсмены создали 50 команд. Вскоре приложение «Пульс» станет доступно не только работникам, но и членам их семей, неработающим пенсионерам и сторонним пользователям. Планируется, что к концу этого года все корпоративные спортивно-массовые мероприятия будут организовываться с использованием приложения «Пульс».

Также обновлён интернет-портал «женщиныржд.рф». Теперь там можно ознакомиться с общими новостями компании в области поддержки женщин, создан отдельный раздел, где публикуются новости региональных координационных советов по поддержке женщин ОАО «РЖД». Также появился раздел, посвящённый созданию и объединению женщин ОАО «РЖД» в сообщества по профессиональным и личным интересам, где они могут общаться, обмениваться опытом, поддерживать друг друга. Темы сообществ могут быть самыми разнообразными: развитие навыков, карьера, забота о себе, общественные инициативы, путешествия, творчество, хобби. Мы не ограничиваем сотрудниц – они сами могут создать группу или найти себе сообщество по душе. На портале создано уже более 130 сообществ, например «PRO ответственное родительство», «Мир здоровья, спорта, красоты», «Красивые места нашей Родины».

Завершён традиционный весенний онлайн-интенсив «Как быть успешной и счастливой», который помогает нашим сотрудницам почувствовать свою красоту и силу, построить гармоничные отношения в паре, быть здоровыми, жить, работать, развиваться, воспитывать детей в радости, а не в напряжении. Лидеров рейтинга дистанционного этапа ждём на очном этапе проекта, который мы традиционно проводим осенью.

– Какие новые проекты ждут железнодорожников в этом году?

– В этом году наш департамент совместно с Роспрофжелом начинает корпоративный социальный проект «Территория культуры». Он будет включать несколько направлений.

Во-первых, конкурс среди объектов культуры ОАО «РЖД» «Новый формат». Его задача – совершенствование качества услуг и поддержка социально значимых инициатив. До 14 апреля на сайте проекта kultura.szd.online проходит первый презентационный этап, где участники представляют портфолио своих ДКЖ. Затем им необходимо будет разработать собственные идеи инновационных творческих проектов. Итогом станет присвоение «Знака качества» объекту. Награждение запланировано на октябрь.

Второе направление – конкурс среди работников. Они смогут представить свои идеи по развитию любительского творчества среди железнодорожников и выступить на фестивале «АртСостав-2023».

Итогом работы проекта «Территория культуры» станет создание единого информационного пространства на платформе kultura.szd.online, разработка узнаваемого бренда объектов культуры компании.

Также в этом году состоится фестиваль «Семейные ценности и традиции», который за три года реализации получил много положительных оценок. В прошлом году в нём приняли участие более 1 тыс. семей и 15 тыс. болельщиков. В 2023 году проект пройдёт под девизом «Династии – работа объединяет!». Также отдельным блоком проекта будет сохранение истории бамовских династий.

– Согласно Коллективному договору ОАО «РЖД» на 2023–2025 годы у компании появилось новое обязательство – оказывать содействие в популяризации трудовых династий. Какая работа ведётся по этому направлению?

– Нами уже создан проект Положения о династиях железнодорожников. На данный момент этот документ находится на согласовании. В нём будут определены основные критерии и само понятие династии железнодорожников. А также прописаны порядок учёта династий в специально созданном едином реестре и комплекс мер поддержки для потомственных железнодорожников.

– В каких проектах компании могут принять участие дети, которым интересна железная дорога?

– На платформе «ТИН-клуб Страны железных дорог» подростки в дистанционном формате могут принять участие в тематических конкурсах, интерактивных занятиях, мастер-классах, встречах с медиаперсонами. Активности проекта проводятся круглогодично. Всего запланировано четыре модуля.

На сайте разработана автоматизированная система начисления баллов, и самые активные участники приглашаются в интересные поездки. На этой неделе ребята отправились в профориентационно-экскурсионную поездку в Иркутск.

Мы продолжаем взаимодействие с федеральными здравницами. С февраля проводятся конкурсы на участие в программе «Страна железных дорог» в Международном детском центре «Артек», Всероссийском детском центре (ВДЦ) «Смена» и ВДЦ «Океан».

Программа «Страна железных дорог» ознакомит ребят с холдингом «РЖД» и поможет определиться с будущей профессией. Для школьников будут работать профильные студии: «Медиа», «Робототехника», IT, VR и AR, «Промдизайн». В ВДЦ «Смена» отправятся 200 школьников, в ВДЦ «Океан» – 306 победителей. В «Артеке» тематическая программа будет проходить для 100 детей.

Мы приглашаем всех детей железнодорожников пробовать свои силы и участвовать в конкурсах.

Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 марта 2023 > № 4342141 Юлия Алексеева

Максим Кулинко: наши мегастройки на Севморпути достойны книги Гиннеса

"Росатом" уже несколько лет отвечает за развитие инфраструктуры Северного морского пути. Перед госкорпорацией стоит задача создать максимально понятные и конкурентоспособные условия судоходства в акватории этой важнейшей для России водной транспортной артерии. О том, что уже сделано на практике, и что предстоит исполнить в самом ближайшем будущем, в интервью РИА Новости рассказал заместитель директора Дирекции Северного морского пути "Росатома" Максим Кулинко. Беседовал Владимир Сычев.

– Максим Владимирович, "Росатом" курирует федеральный проект "Развитие Северного морского пути". Один из его ключевых целевых показателей на 2024 год – увеличение грузопотока по Севморпути до 80 миллионов тонн. Это время приближается, а какие планы установлены на 2023 год?

– По 2022 году был целевой показатель в 32 миллиона тонн. Участники грузоперевозок его превысили более чем на два миллиона тонн. Причем тот транзит, который имелся в размере двух миллионов тонн в 2021 году, в 2022 году по Севморпути, к сожалению, не пошел. Но, тем не менее, планка 2022 года была превышена благодаря замещению транзита отечественными грузами в результате переориентации грузоотправителями своих логистических схем на СМП.

Что касается задач на текущий год, то показатель по перевозкам должен составить 36 миллионов тонн груза.

– Но федеральный проект не замыкается только на объемы грузоперевозок на Севморпути. Важный показатель – развитие там портовой инфраструктуры. Что сейчас делается в этом направлении?

– Да, как раз второй ключевой целевой показатель в рамках федерального проекта – это суммарная мощность морских портов в акватории СМП, которая в 2023 году на Северном морском пути должна составить 36 миллионов тонн. Это важнейший показатель, за который отвечает "Росатом" как инфраструктурный оператор СМП. Правительством поставлена задача по сооружению опережающими темпами необходимой федеральной портовой инфраструктуры. В прошлом году мы справились со всеми поставленными задачами. Полностью завершили строительный этап терминала сжиженного природного газа и газового конденсата "Утренний" и в этом году введем его в строй. В тяжелых условиях Севера такие мегастройки, наверное, можно заносить в книгу рекордов Гиннеса.

– Это не фигура речи?

– Ничуть. Это сложнейшие строительные объекты, они даются "большой кровью". Вот несколько цифр. Завершено строительство оградительных ледозащитных сооружений – это две дамбы в 4,4 километра в открытом арктическом море, по которым могут передвигаться грузовые машины и которые надежно обеспечивает защиту судов, входящих в бухту. Погружено без малого шесть тысяч свай. Объем бетона для конструкций гидротехнических сооружений составил 155 тысяч кубических метров.

Из-за суровых погодных условий и короткой навигации, когда у вас строительный этап может занимать всего четыре месяца в году, такой объем организационных усилий – по кадрам, по обеспечению жизнедеятельности людей, по объему завоза грузов для строительства – конечно, очень впечатляет, и нашим подрядчикам надо сказать большое спасибо.

Я не говорю о той административной работе, которая помимо стройки ведется с правительством и профильными министерствами.

И это очень хороший пример для всех последующих строек, как нужно правильно строить. В мире, я думаю, мало кто способен такое сделать. Это огромная, достойно выполненная работа и повод для нашей гордости.

– Это один пример, а какие еще работы по расширению портовых мощностей сейчас идут в рамках федерального проекта?

– В 2023 году будет вестись работа по восьми объектам. Скажу лишь о крупнейших. Проект "Восток-Ойл" компании "Роснефть". В этом году начинаем строительный этап. Выпущено соответствующее распоряжение правительства о бюджетных инвестициях. Проектная документация фактически готова, находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе. По планам, в 2024 году должно быть введено более 26 миллионов тонн новых портовых мощностей.

Второй большой проект – Сырадасайское месторождение, реализуемый компанией "Северная звезда". Мы должны его начать и завершить в этом году. Соответственно, это будут плюс четыре миллиона тонн новых портовых мощностей. Распоряжение правительства о бюджетных инвестициях выпущено. Проектно-сметная документация находится в Главгосэкспертизе, до 1 апреля мы должны получить заключение и выйти на контрактацию.

Подчеркну, что целевые показатели, которые были поставлены по федеральному проекту до начала специальной военной операции – не простые, но предпринимаются все усилия для их достижения, как в развитии перевозок по Северному морскому пути, так и в развитии его инфраструктуры. Никто целевые показатели не меняет, и мы исходим из того, что все намеченное должно быть выполнено.

– Что касается атомного ледокольного флота. В строю уже три новых атомохода проекта 22220: головной "Арктика" и два серийных "Сибирь" и "Урал". Каковы отзывы об их работе у компаний, чьи суда проводят эти ледоколы?

– Очень положительные. Причем как с точки зрения мореходности, мощности, так и возможностей захода в устья сибирских рек с учетом двухосадочного режима работы этих ледоколов.

– Давайте заглянем в обозримое будущее. Недавно был заключен контракт на строительство пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. А когда ожидается их закладка на "Балтийском заводе" в Санкт-Петербурге?

– Да, большое спасибо правительству РФ, начиная с 2022 года была проведена большая работа по заключению контрактов. Они подписаны. Планируем, что в мае 2024 года будет заложен пятый ледокол, а в октябре 2025 года – шестой.

Мы контракты на них заключили по схеме смешанного финансирования, поровну бюджет и внебюджет. Правительство определило объемы выделяемых средств из бюджета на три года, а госкорпорация – свои источники финансирования. Бюджетные инвестиции в строительство этих двух ледоколов, которые будут работать в акватории Северного морского пути, запланированы в объеме 58,9 миллиарда рублей.

– А есть ли планы продлить серию атомных ледоколов, или будут строиться суда на органическом топливе?

– С учетом того, что ледоколы проекта 22220 уже неплохо себя зарекомендовали, ведется серьезная проработка вопроса о том, какие нужно построить дополнительные ледоколы исходя из перспективы грузопотока на Севморпути в 150 миллионов тонн на 2030 год.

Ключевых потребителей ледокольных услуг у нас на сегодня три. Это "Норникель", "Новатэк" и "Роснефть". Каждый, с учетом того, что они реализуют в прибрежной территории СМП крупные инвестиционные проекты, видит необходимость постройки по два неатомных ледокола под свои проекты. И вот исходя из географических особенностей реализации проектов и логистики вывоза продукции, идет обсуждение того, какими характеристиками должны обладать новые ледоколы.

Если объяснять, что называется, на пальцах, то ширина корпуса ледокола и ширина канала, который он должен прокладывать во льду, – это ключевой аспект. Потому что каждый инвестор планирует свои суда под тот канал, который сможет прокладывать ледокол.

И второй момент – это мощность и дальность действия ледоколов. Если мы говорим, что эти ледоколы не должны быть линейными, – это одна ситуация. Если мы говорим, что они должны быть линейными и прокладывать каналы в восточном направлении СМП, то это накладывает соответствующие технические требования и по автономности, и по запасу топлива, и по экипажу и по всему остальному.

Пока на сегодняшний день ведется проработка перспектив того, что "Роснефть" и "Норникель" объединят свои усилия и будут построены четыре ледокола единого проекта ЛК-40. Они могут быть неатомного типа. Во всяком случае, коллег устраивают те характеристики, которые во многом могут быть взяты от текущих атомных ледоколов и которые могут быть построены на судостроительном комплексе "Звезда" в Приморье. Что касается "Новатэка", мы с ним тоже активно ведем обсуждение. Спасибо Минпромторгу, который активно включен в эту работу. Исследуются возможности как отечественной промышленности, так и возможности привлечения компетенций иностранных верфей для того, чтобы эти ледоколы были построены на отечественных мощностях.

– О партнерах из каких стран идет речь?

– Турция, Китай. У обеих стран есть компетенции. И та, и другая страна, по нашему запросу, предоставили свои предложения. Но важно понять экономику и сроки строительства ледоколов для того, чтобы к 2030 году у нас имелся достаточный ледокольный "кулак", который позволил бы достичь целевых показателей по перевозке грузов по СМП.

– На "Звезде" строится будущий самый мощный в мире головной атомный ледокол "Россия" проекта 10510 ("Лидер"). Как с ним обстоят дела, и будет ли сооружена серия ледоколов этого проекта?

– Что касается "России", то там все идет своим чередом, коллеги со "Звезды" активно наращивают свои компетенции.

Если говорить о перспективном строительстве серии ледоколов проекта 10510, то мы считаем, что они были бы полезными для развития восточного направления СМП. Но принимать решение об их строительстве, сроках и деньгах, конечно, нужно исходя из темпов развития проектов ключевых грузоотправителей, а также объемов и направления грузопотока по СМП.

– "Росатом" управляет не только атомными ледоколами, но также модернизирует и строит лоцмейстерский и гидрографический флот для своей подведомственной организации "Гидрографическое предприятие". Расскажите, пожалуйста, что происходит в этом направлении.

– Напомню, что "Гидрографическое предприятие" – единственная в стране организация, на которую возложена обязанность по гидрографическим промерам на Северном морском пути.

Сейчас предприятие для исследований использует три судна, которые модернизируются с 2021 года. То есть по одному судну в год. Мы продлеваем им срок службы и ставим новейшее оборудование. Причем делается это в зимний период, когда проведение гидрографических работ на СМП невозможно. Это позволило избежать дополнительной нагрузки на федеральный бюджет и выполнить все планы по гидрографическим исследованиям. В этом году был заключен контракт на модернизацию второго из трех судов – "Петр Котцов".

При этом еще три новых судна Дирекция единого госзаказчика Минтранса передала "Гидрографическому предприятию" в прошлом году, а еще одно – "Юрий Осокин" – находится в стадии достройки, и будет передано до конца 2023 года.

– Сроки по нему затянулись, почему?

– На это есть объективные причины. Это и пандемия, плюс сложности у судостроительного завода, где оно строилось. Но компенсирующие мероприятия, проведенные "Росморречфлотом", – фактически судно было переведено на новое судостроительное предприятие для достройки – позволяют нам с уверенностью говорить о том, что до конца 2023 года "Юрий Осокин" будет также достроен и передан "Гидрографическому предприятию".

Причем эта задержка никак не повлияет на достижение целевых показателей федерального проекта и планов госкорпорации "Росатом", связанных с навигационно-гидрографическим обеспечением.

Также напомню, что "Росатом" в 2022 году заключил контракт на строительство головного гидрографического судна высокого ледового класса Arc7. В 2024 году оно должно быть принято в эксплуатацию. Это позволит более свободно проводить ледовые промеры и выполнять те работы, которые сегодня не могут быть выполнены в силу короткой арктической навигации.

– Удалось ли "Гидрографическому предприятию" выполнить планы 2022 года по собственно гидрографическим исследованиям на путях движения крупнотоннажных судов?

– Да. Объем выполненных работ составил 40,6 тысячи километров – в том числе, на высокоширотной трассе в Восточно-Сибирском море и в море Лаптевых, в проливе Санникова и морских прибрежных путях в Карском море. Это 100% запланированных работ в рамках федерального проекта "Развитие Северного морского пути".

С учетом относительно небольшого по размеру гидрографического флота и короткого периода арктической навигации мы считаем, что это достаточно серьезный результат и тоже повод для гордости.

Для безопасности мореплавания крайне важно развитие и поддержание в рабочем состоянии средств навигационного оборудования (СНО) в акватории СМП. Была обеспечена надлежащая работа 286 единиц СНО и девяти источников питания. На 2023 год запланировано проведение гидрографических исследований в объеме 40,7 тысячи километров.

Мы последовательно двигаемся к тому, чтобы после 2024 года начать мерить малоизученные высокоширотные трассы по СМП, которые позволят капитанам судов иметь различные варианты прохода, прежде всего с учетом их экономической эффективности и безопасности.

– Как раз что касается темы безопасности – памятна чрезвычайная ситуация осени 2021 года, когда в ледовой "пробке" на Севморпути застряло аж 24 судна. И после этого были приняты решения о "перенастройке" системы управления судоходством на СМП, "Росатому" были переданы полномочия выдавать разрешения на проход судов. И в 2022 году "Росатом" выдавал первые разрешения в летне-осеннюю навигацию. Как госкорпорация оценивает этот первый опыт?

– После того случая руководством страны было принято решение сосредоточить всю ответственность за судоходство по Севморпути в одном "окне", в "Росатоме". Были внесены необходимые изменения в федеральное законодательство и образовано ФГБУ "ГлавСевморпуть", которому поручено заниматься этой деятельностью.

Мы уже видим большой положительный эффект. Во-первых, когда ты знаешь, сколько и какие суда подали заявки на разрешение пройти по Севморпути, куда и когда они будут идти, это позволяет и планировать расстановку ледокольного флота, и отслеживать, движутся ли суда так, как они заявили. Это дает возможность своевременно обеспечивать необходимый объем гидрометеорологической и ледовой информации, которая крайне важна для судовладельцев.

– И как судовладельцы? Не жаловались?

– У нас таких данных нет. Более того, мы же немного усложнили разрешительную деятельность – теперь разрешение может быть не только выдано, но и приостановлено и даже отозвано. Пока таких примеров всего пять из 750 заявлений с момента внесения изменений в законодательство. Кстати, в каждом конкретном случае работники "ГлавСевморпути" находились в прямом контакте с судовладельцами, разъясняли в чем проблема и только потом принимали юридически значимые действия.

Пользуясь случаем, мы хотели обратить внимание заявителей: мы просим, чтобы судовладельцы заблаговременно, уже за 120 дней до рейса, оповещали нас о своих планах, а за пять суток сообщали, что суда уже заходят. Это, в свою очередь, позволит нам оценить ледовую обстановку и предложить капитану оптимальные маршруты, спланировать необходимое ледокольное сопровождение.

– Если теперь перейти к теме обеспечения потребителей "атомной" электроэнергией, то как идет создание необходимой инфраструктуры для проекта по освоению месторождений Баимской рудной зоны?

– Энергопорт для модернизированных плавучих атомных энергоблоков (МПЭБ) и строительство самих МПЭБов для освоения Баимской рудной зоны – это важнейший проект "Росатома" на СМП. Система управления проектом выстроена. Он рассчитан минимум на 40 лет. Общий объем инвестиций – 192,7 миллиарда рублей внебюджетных средств. Четыре таких блока с 2027 по 2031 годы должны быть построены и установлены в терминале на мысе Наглёйнын. Выпущено соответствующее распоряжение правительства о бюджетных инвестициях в строительство объектов федеральной собственности. Проектная документация в Главгосэкспертизе. С 2023 года мы начинаем непосредственно строительство как энергопорта, так и грузового терминала.

Энергопорт рассчитан на постоянную дислокацию трех МПЭБов, при этом будет возможна стоянка четвертого плавучего энергоблока. А в целом логика этого проекта заключается в том, что для того, чтобы выдать необходимую мощность под Баимский ГОК, нужно, чтобы три МПЭБа работали, а один уходил раз в шесть лет на базу ФГУП "Атомфлот" для перезарядки и планового ремонта и возвращался обратно.

– По вашим оценкам, насколько велик интерес у крупных инвесторов в "плавучках" для их собственных больших проектов?

– Интерес однозначно есть. На наш взгляд, плавучие атомные энергоблоки более всего могли бы подойти для "Газпрома".

– Почему?

– "Газпрому" с точки зрения своих перспективных проектов чисто технологически выгоднее работать с "Росатомом", а не строить свои газовые турбины, и за счет атомных технологий получать довольно дешевую по северным меркам электроэнергию. Соответствующая работа "Росатомом" ведется, но я пока не уполномочен раскрывать подробности.

– Известно, что предстоит серьезная работа по созданию Единой платформы цифровых сервисов Северного морского пути. В чем принципиальная особенность этого проекта?

– Отмечу, что перед нами стоит задача создать не просто цифровую платформу, а цифровую экосистему Северного морского пути.

– А в чем разница?

– Цифровая платформа будет состоять из упомянутой вами Единой платформы цифровых сервисов на СМП (ЕПЦС СМП), фонда данных и новых источников информации, необходимых для повышения точности оценки ледовой, метеорологической и навигационной ситуации, складывающейся в акватории СМП.

ЕПЦС – цифровая среда, которая позволит аккумулировать и обрабатывать различную информацию, необходимую грузоперевозчикам, судовладельцам и капитанам судов, страховщикам, и другим участникам логистического рынка на СМП. Важнейшая часть этой информации – оперативные данные о ледовой обстановке на СМП.

Проанализировав опыт судоходства во льдах со времен СССР по сегодняшний день, было определено, что необходимо иметь три уровня информации: спутниковый снимок, фотография, полученная с помощью авиационных комплексов ледовой разведки, и данные о состоянии льда в конкретном месте, которые раньше фиксировал чуть ли не "на глазок" человек. Такой массив данных позволит нам с использованием искусственного интеллекта формировать необходимые ледовые карты.

В нынешних геополитических условиях количество источников данных, которые позволяют принимать решение о проходе судов по тому или иному маршруту, сильно ограничилось и продолжает сужаться. Я имею в виду ограничения на получение данных с иностранных спутников, а также отсутствие отечественной спутниковой группировки радиолокационного зондирования Земли.

В целях развития круглогодичного безопасного судоходства по СМП, в первую очередь в восточном направлении, необходимо наращивать количество источников информации, которая позволит повысить точность прогнозов ледовой обстановки.

Сейчас мы работаем над тем, чтобы создать бортовые измерительные комплексы (БИК), которые можно будет устанавливать на любое судно, постоянно работающее на СМП, и которые позволят измерять толщину льда в конкретной точке нахождения судна, а также получать данные о торосистости и скорости закрытия канала во льду, который оставляет за собой ледокол. Данные, полученные с БИКов с привязкой к географическим координатам и времени в каждой конкретной точке измерений, после обработки специальным математическим алгоритмом в автоматическом режиме будут передаваться капитану ледокола, что позволит ему оперативно принимать решения, повышающие безопасность проводки судов, и в штаб морских операций "ГлавСевморпути" для построения актуальных ледовых карт и выдачи рекомендаций судам по прохождению СМП.

Пилотные испытания такого измерительного комплекса прошли в феврале в Обской губе на атомном ледоколе "Урал". Работа новаторская, но, на наш взгляд, результаты можно признать достаточно успешными.

К июлю нынешнего года мы должны получить опытно-конструкторский образец, после чего предполагаем закупку таких комплексов на максимально возможное количество судов, чтобы получить репрезентативную информацию.

В рамках этой же экосистемы мы планируем создать беспилотный авиационный комплекс с радиолокационным оборудованием, который может базироваться как на берегу вдоль СМП, так и на борту ледоколов и будет позволять производить так называемую локальную ледовую разведку. Данные будут в автоматическом режиме поступать капитану ледокола, а также передаваться на берег в "ГлавСевморпуть".

Суть в том, что при прохождении ледокола во льдах такой беспилотник будет взлетать с его борта при ветре до 20 метров в секунду и работать на удалении до 200 километров на высоте две тысячи метров. Целью является получение радиолокационных данных на основе которых будут строиться ледовые карты. Первые испытания мы провели в феврале на Рыбинском водохранилище в условиях, приближенных к арктическим. Есть ряд замечаний, но мы понимаем, что и как надо делать, чтоб их устранить. До мая мы планируем провести в Обской губе повторные, но уже реальные, "боевые" испытания такого авиационного комплекса.

– Но если все же иметь в виду перспективы получения данных со спутников, то без "Роскосмоса" никак не обойтись.

– Конечно, и мы с большой надеждой смотрим на коллег. Причем с точки зрения построения цифровой экосистемы СМП мы с "Роскосмосом" технически синхронизированы и готовы к интеграции по приему и обработке спутниковой информации.

Но при том, что планы "Роскосмоса" относительно запусков новых спутников по объективным причинам сдвигаются вправо, возникает вопрос, а с какой группировки спутников мы сможем получать данные уже сейчас. И мы очень внимательно смотрим на сотрудничество с китайскими коллегами – у них есть космические аппараты, работающие над Северным морским путем. Думаем над тем, чтобы создать соответствующую наземную инфраструктуру для приема данных с китайских спутников.

– Вы говорили о четвертом блоке в рамках будущей экосистемы.

– Да, это хранилище, большой фонд данных про СМП "для всех". В него предполагается интегрировать данные как от федеральных органов, так и компаний, которые используют Северный морской путь. Разнообразной информацией из этого фонда смогут пользоваться не только "Росатом", но и "Росгидромет", и научные организации, и коммерческие структуры, и многие другие.

– Сейчас уже 2023 год. Федеральный проект "Развитие Северного морского пути" рассчитан до 2024 года включительно. Планируется ли дальнейшее развитие инфраструктуры СМП?

– Целевые показатели федерального проекта "Развитие Северного морского пути" должны быть достигнуты в 2024 году. Многие задают вопрос: что дальше? Госкорпорация "Росатом" планомерно движется, по поручению правительства, по продлению целевых показателей, контрольных точек, и бюджетированию до 2030 года. Председателем правительства утверждена инициатива социально-экономического развития "Круглогодичный Севморпуть". До 2030 года грузопоток по СМП должен возрасти до 150 миллионов тонн, увеличена портовая мощность, минимум 13 ледоколов должно обеспечивать круглогодичное судоходство на СМП, а также продлены и увеличены другие показатели.

Исходя из указанной инициативы Дирекция СМП корпорации сформировала новый федеральный проект, который так же будет называться "Круглогодичный Севморпуть", который прошел согласования Минтранса, Минвостокразвития, Минэка и Минфина. Он находится сейчас на утверждении председателя правительства РФ. Дальше все мероприятия будут отражены в электронном бюджете, где понятны все ответственные исполнители, контрольные точки и бюджет. Такой проектный подход позволит нам без остановок перейти в 2025 и последующие годы и системно развивать Северный морской путь, как стратегическую морскую транспортную коммуникацию России.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт. Недвижимость, строительство > ria.ru, 27 марта 2023 > № 4359562 Максим Кулинко

Дороги ли дороги? Как снизить стоимость строительства дорожного полотна, одновременно повышая его качество

Российская дорожная отрасль упорно не замечает преимуществ бетона перед асфальтом. В результате государство, вкладывая в инфраструктурные проекты огромные средства, не получает главного — качественных и долговечных дорог. Почему это происходит, «СГ-Онлайн» рассказывает руководитель Комиссии по взаимодействию с общественными палатами субъектов РФ Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве (ФДА / Росавтодор), ответственный секретарь Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Игорь ДУБРОВСКИЙ.

Игорь Семенович, что сегодня происходит на «бетонном фронте» в дорожном строительстве?

Как известно, в соответствии с поручениями, данными по результатам совещания по развитию дорожного строительства, которое состоялось 2 июня 2022 года под председательством президента РФ Владимира Путина с участием представителей профильных министерств и ведомств, был утвержден план дорожного строительства на 2023-2027 годы. Прописанные в документе масштабные задачи по расширению автодорожной сети и беспрецедентные объемы финансирования соответствующих проектов впечатляют. Но одновременно настораживает тот факт, что в выступлениях руководителей не прозвучало упоминания о целесообразности возведения цементобетонных дорог. Иными словами, усилия дорожников по-прежнему направлены в основном на совершенствование старых технологий — улучшение качества асфальтобетона.

Скажите, а в чем, собственно, он уступает цементобетонным покрытиям?

Мировой опыт показывает: повышение срока службы трасс и снижение эксплуатационных издержек невозможно без широкого внедрения при их строительстве и реконструкции современных технологий устройства дорожных одежд с цементобетонными покрытиями. При этом мы не столкнемся с дефицитом качественных цементов, как это случилось в советское время, на их основе сможем получать дорожные бетоны нового поколения — материалы повышенной прочности и долговечности. Улучшение качественных характеристик не приведет к удорожанию работ. Скорее, наоборот: динамика роста цены на цемент многократно ниже темпов увеличения стоимости битума.

Добавлю, применение бетона не ограничивается только дорожным полотном. Его можно и нужно использовать в качестве вяжущего материала для укрепления грунтов и холодной регенерации оснований автотрасс, устройства бетонных оснований, парапетного ограждения, а также водоотводных дорожных лотков.

Консерватизм наших дорожников — единственная причина отсутствия интереса к бетону при строительстве объектов транспортной инфраструктуры?

Есть и другие. Так, без актуальной нормативной базы невозможно выполнять проектирование и строительство автомобильных дорог на современном уровне. Необходимо постоянно обновлять и систематизировать «нормативку», реализовывать пилотные проекты, вести мониторинг эксплуатации и ремонта участков автомобильных дорог, построенных с применением цементобетонных технологий.

Нельзя сказать, что в данном направлении ничего не делается. Например, специалистами МАДИ в 2021 году разработан ГОСТ Р 59628-2021 «Проектирование жестких дорожных одежд. Типовые конструкции». Сотрудниками ФАУ «РосдорНИИ» подготовлено три госстандарта на бетонные смеси для устройства оснований и покрытий автодорог, два ГОСТ Р на дорожный бетон и один — на технологию цементобетонного строительства. Также с 1 января текущего года введен в действие ГОСТ Р 70196-2022 «Дороги автомобильные общего пользования. Комплексные минеральные вяжущие для стабилизации и укрепления грунтов. Технические условия», разработанный экспертами НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» совместно с АНО «НИИ ТСК» и Союзом производителей извести. Действие стандарта распространяется на комплексные минеральные вяжущие, применяемые для стабилизации и укрепления грунтов при устройстве подстилающих слоев, рабочего слоя земляного полотна, откосов земляного полотна, слоев дорожных оснований и покрытий.

Но этого недостаточно. Требуется утвердить нормативные документы, регламентирующие проектирование жестких дорожных одежд, содержание и ремонт цементобетонных покрытий. А еще у нас нет нормативов по технико-экономическому сравнению разных вариантов конструкций дорожных одежд с учетом жизненного цикла автодорог. В большинстве случаев по итогам тендерных процедур предпочтение отдается проектам, предполагающим минимальные расходы на строительство. Ни заказчики, ни исполнители не учитывают сроки выполнения работ, их технологичность и главное — последующие эксплуатационные затраты.

Какие задачи ставят перед собой отраслевые общественники? В частности, по данному вопросу?

В феврале 2021 года Координационный совет при Общественной палате (КС ОП) РФ организовал заседание по национальным проектам и народосбережению, инициаторами его проведения выступили заместители секретаря Общественной палаты РФ Александр Галушка и Владислав Гриб. По результатам мероприятия вице-премьер Марат Хуснуллин дал поручение профильным органам власти проанализировать предложения общественников, обеспечить их совместное обсуждение. Среди прозвучавших на заседании идей — предложение утвердить в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» приоритет внедрения новых прогрессивных технологий перед старыми, менее эффективными, в частности, обеспечить массовый переход к строительству дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями.

Идеи уже воплощаются в жизнь?

Прежде всего, нужно отметить, что глава государства поддержал инициативы ОП РФ по проведению регулярного общественного контроля за реализацией национальных проектов и согласовал действия ОП РФ, направленные на подготовку новых и совершенствование существующих механизмов достижения национальных целей. Предложения Координационного совета при Общественной палате также были поддержаны администрацией президента РФ, аппаратами полпредов президента в ЦФО и СФО, аппаратом Совбеза РФ, Минобороны РФ и др. Но по факту рекомендации КС ОП РФ до сих пор не применяются.

Будете и дальше «гнуть свою линию»?

Да. В мае 2022 года состоялось заседание Общественного совета при Росавтодоре. По вопросу «Инновационная деятельность в ФДА» выступили президент Ассоциации бетонных дорог, профессор МАДИ Виктор Ушаков и я. Виктор Ушаков подробно рассказал о преимуществах строительства цементобетонных дорог, укрепления грунтов и слоев оснований трасс минеральными вяжущими. Я же обратил внимание собравшихся на то, что при внедрении инноваций серьезные ресурсы направляют на улучшение старых методов и технологий возведения асфальтовых дорог. А плюсы «бетонок», не требующих ежегодных дорогостоящих ремонтов, обеспечивающих безопасность дорожного движения за счет лучшего сцепления трассы с колесом, привычно не рассматриваются.

В протокол заседания включили наши рекомендации, которые могли бы способствовать более широкому применению цементобетона в дорожном строительстве. Впрочем, при реализации конкретных проектов к этим рекомендациям опять же не обращаются.

Создается впечатление, что изменить ситуацию не получится…

Очень медленно, но положение дел все-таки меняется. Например, Росавтодор в начале текущего года провел торги на выполнение научно-исследовательских работ по теме «Разработка предварительного национального стандарта «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование жестких дорожных одежд». Конкурс выиграл МАДИ. И теперь совместно с Ассоциацией бетонных дорог будет разрабатываться данный нормативный документ.

Кроме того, в феврале текущего года первым заместителем министра транспорта РФ Андреем Костюком дано поручение руководителям Росавтодора и ФАУ «РосдорНИИ» в сотрудничестве с Ассоциацией бетонных дорог провести расчет стоимости жизненного цикла объектов и сравнительный анализ экономической эффективности при применении различных конструкций дорожной одежды (жестких и нежестких).

В целом одна из важнейших задач, которая стоит перед Общественным советом при Росавтодоре в 2023 году, — изменение общей парадигмы в дорожном строительстве, переход к более широкому применению цементобетона при возведении автотрасс.

Авторы: Владимир ТЕН

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Химпром > stroygaz.ru, 27 марта 2023 > № 4327508 Игорь Дубровский

Встреча с Министром транспорта Виталием Савельевым

Владимир Путин в Кремле провёл рабочую встречу с Министром транспорта Виталием Савельевым.

В.Путин: Добрый день, Виталий Геннадьевич!

Мы с вами хотели обсудить вопросы, связанные с предстоящей работой транспортного комплекса во время летних отпусков – весенне-летних и первой части осени, сезон.

В.Савельев: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Вы правы, приближается традиционный сезон отпусков, и транспортный комплекс проводит ежегодную подготовку инфраструктуры к пассажирским перевозкам.

Несколько слов об авиационных перевозках. Мы в этом году планируем перевезти, как Вы знаете, 101,2 миллиона пассажиров. Мы на сегодняшний день, на март, уже перевезли 13,8 миллиона пассажиров, это на 416 тысяч пассажиров больше, чем план, который мы взяли на год.

Российские авиалинии в летнем сезоне планируют расширение маршрутной сети, что очень важно для наших пассажиров. Например, авиакомпания «Сибирь» собирается открыть рейсы Иркутск–Чита и Новосибирск–Владикавказ. Авиакомпания «Ред Вингс» – Самара–Горно-Алтайск, компания «Северный ветер» – Казань–Горно-Алтайск, Махачкала–Омск. Группа «Аэрофлот» порадует пассажиров своими полётами в Минеральные Воды из Самары, Казани, Перми, Екатеринбурга и Уфы. Турецкие направления также группа «Аэрофлот» поддержит из Самары, Москвы, Нижнего Новгорода и других городов.

Железнодорожные перевозки также к летнему сезону подготовлены. Поездами Федеральной пассажирской компании сообщением с югом России планируется перевезти более 11 миллионов пассажиров – это более чем на два процента больше, чем в прошлом году. На летний туристический сезон будет предложено более 13,4 миллиона мест в свободной продаже. Это рост примерно два процента к прошлому году.

В составе организованных детских групп к местам отдыха мы хотим порадовать наших пассажиров и перевезём более 620 тысяч детей, что в полтора раза больше уровня прошлого года.

В сообщении с Крымом, в направлении Крымского полуострова, перевозчик «Гранд Сервис Экспресс» в летний период текущего года планирует предусмотреть курсирование 22 пассажирских поездов. Это практически на восемь пар поездов больше норматива прошлого года, в прошлом году было 14 пар поездов. Мы собираемся привлечь дополнительно свыше 400 пассажирских вагонов.

В целом собираемся пассажирскими перевозками [в этом направлении] обеспечить три миллиона пассажиров, это период с 1 мая по 30 сентября текущего года. Это более чем на треть превысит прошлогодние показатели – напомню, что мы перевезли всего 2,2 миллиона человек, это рост на 36 процентов. А в 2021 году мы перевезли 1260 тысяч пассажиров, то есть рост на 137 процентов. Это существенно.

25 марта начинается летний сезон на внутренних водных путях, в наших южных районах. Мы к этому активно готовимся. В этом году по ряду бассейнов навигацию мы сейчас запускаем и дальше по мере изменения погодных условий будем её развивать. В 2022 году перевозки внутренним водным транспортом составили девять миллионов пассажиров, это на шесть процентов выше уровня 2021 года. В этом году мы ожидаем примерно такой же прирост и считаем, что мы сможем перевезти 9,5 миллиона пассажиров водным транспортом.

Перевозки грузов также на внутреннем водном транспорте в прошлом году выросли на 5,6 процента, составили 116 миллионов тонн, в этом году мы ожидаем практически такой же прирост.

В России у нас с вами, как Вы знаете, 63 морских порта, общая мощность которых – 1280 миллионов тонн, объём перевозок также будет расти. И если в прошлом году мы имели прирост и перевалку 842 миллиона тонн, то мы считаем, что в этом году перевалка будет не меньше: уже за два месяца текущего года перевалка составила 140 миллионов тонн, это на 2,6 процента выше, чем уровень прошлого года. По итогам 2023 года мы ожидаем увеличения объёмов перевалки примерно на восемь миллионов тонн, это прирост относительно уровня 2022 года более одного процента.

Хочу отметить отдельно, это, может быть, не связано впрямую с летними отпусками, но Волго-Каспийский судоходный канал – это наш коридор «Север – Юг», которому Вы уделяете очень большое внимание, – мы в этом году обеспечим работы по дноуглублению. Хочу сказать, что если в обычном режиме мы за год выбираем примерно два-три миллиона кубов, то в прошлом году мы выбрали пять миллионов кубических метров, и это позволило обеспечить глубину 4,2 метра, то в этом году мы собираемся дноуглубление сделать и выбрать более 12 миллионов кубических метров, тогда дноуглубление будет 4,5 метра. Это как раз та глубина, на которой достаточно использовать и грузовое движение, и пассажирское движение, если оно там будет. То есть это серьёзные вопросы, которые мы пытаемся в этом году также решить.

Мультимодальные перевозки у нас также будут расти в этом году – это когда пассажиры могут воспользоваться по единому сквозному билету несколькими видами транспорта, что сейчас очень популярно у наших пассажиров. В настоящее время уже запущены 38 круглогодичных маршрутов. Мы добавили к ним семь дополнительных маршрутов: пять маршрутов в Абхазию и два в Калининград.

В целом, Владимир Владимирович, по подготовке к отпускному сезону я Вам общую ситуацию доложил.

В.Путин: Спасибо большое.

По Крымскому мосту как идёт работа?

В.Савельев: По Крымскому мосту у нас ситуация сейчас стабилизировалась. В ежедневном режиме мы отслеживаем эту ситуацию. У нас работают там шесть паромов, четыре парома автомобильных и два железнодорожных, для обеспечения наиболее опасных грузов, мы везём это паромными переправами. По мосту движение организовано в нормальном режиме. Мы обеспечиваем стопроцентный досмотр всех транспортных средств, которые проходят по мосту. Организовано восемь стоянок, где машины могут временно содержаться, ожидая паромную переправу, либо если у них есть необходимость иметь отдых. Поэтому мы не видим пока проблем, мы считаем, что пока движение идёт в нормальном режиме, у нас выровнялась эта ситуация.

Мы сейчас увеличим персонал, в том числе и охраны, когда будем готовить уже к летнему сезону, когда пойдёт период отпусков и увеличится автомобильное движение. Но мы к этому готовы, и у нас стационарно-досмотровые комплексы работают в таком же режиме, поэтому, я думаю, проблем никаких не будет.

В.Путин: И контейнеры с Дальнего Востока сейчас пошли практически в нужном режиме.

В.Савельев: Да. Благодаря Вашей поддержке – Владимир Владимирович, спасибо, Вы тогда поддержали решение, которое мы с Вами обсуждали, – ситуация там, скажем так, не просто нормализовалась, она резко улучшилась. Если у нас, допустим, фронтальная часть порта Дальнего Востока была загружена на 114 процентов, когда Вы давали поручение, то на сегодняшний день – это 64 процента. А тыловые терминалы – загрузка была 79 процентов, сейчас – 24 процента, поэтому в целом ситуация серьёзно улучшилась. У нас добавилось всё-таки три контейнерных поезда, которые Вы нам разрешили, и мы ответно пятью поездами в сутки в полувагонах в обратном направлении, не порожняком, везём контейнеры. Поэтому ситуация на сегодняшний день нормализовалась, мы сегодня в состоянии уже перевозить по четыре тысячи контейнеров в сутки, и наш план, мы сейчас его разрабатываем, мы ищем технологии, чтобы обеспечить 6,5 тысячи контейнеров в сутки. Поэтому, я думаю, такая ситуация нам позволит стабильно работать.

В.Путин: Отлично. Спасибо большое.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 25 марта 2023 > № 4329786 Виталий Савельев

Григорий Рапота - о том, почему СГ так нужна единая транспортная система

На минувшей неделе в Брянске прошло выездное заседании Комиссии Парламентского Собрания Союза Беларуси и России по энергетике и транспорту. Одним из вопросов повестки стало обсуждение возможности и необходимости создания единой транспортной системы Союзного государства. О том, что это значит, почему так волнует депутатов и чиновников и как эта система должна выглядеть на деле, мы расспросили сенатора, заместителя председателя парламентской комиссии Григория Рапоту.

Григорий Алексеевич, мы с вами общаемся в Брянске. Почему местом проведения заседания комиссии был выбран именно этот город? Как вы сами относитесь к такому выездному формату заседаний?

Григорий Рапота: Это очень плодотворный формат, потому что мы можем ознакомиться с тем, как развивается сотрудничество наших стран на конкретных территориях. После заседания мы побывали на АО "Брянсксельмаш" и Брянском машиностроительном заводе, обсудили вопросы расширения их взаимодействия с предприятиями Республики Беларусь. Понимаете, когда мы произносим такие слова, как "дружба", "взаимодействие", надо отдавать себе отчет, что все они имеют абсолютно конкретные формы. Помимо дискуссий, а они у нас на заседании комиссии по энергетике и транспорту были достаточно жаркие, возникает понимание друг друга на личном уровне. Вот это особенно важно! Через знание приходит понимание, а через понимание возникает симпатия. Вот на этот путь мы встали и будем его придерживаться.

Давайте как раз о дискуссиях и поговорим. Одной из тем было создание объединенной транспортной системы Союзного государства. Что это такое и для чего она необходима?

Григорий Рапота: Я, может быть, вас разочарую, но как раз этот вопрос мы задавали приглашенным на заседание чиновникам. И внятного ответа не получили - представители ведомств, к сожалению, облекают свои монологи во все что угодно, кроме конкретики.

Что удалось все-таки понять? Что необходимо иметь единую правовую базу по эксплуатации транспортных средств. Для автомобилистов должно быть единое ОСАГО, модельный закон по которому уже принят. Нужно решать вопросы с тарифообразованием, облегчать работу с грузоперевозчиками в пунктах пропуска. Нужна возможность равного доступа на рынок всех участников этого процесса.

Но при этом мы совсем не говорим о том, что необходимо развивать транспортную сеть. Нужно строить новые дороги. Понятно, что никто не против этого. Более того, вам назовут проекты типа того же "Меридиана" (скоростная автодорога, которая должна соединить Китай с Европой через территории Казахстана, России и Беларуси. - Прим. ред.), который существует с 2009 года, но это только на бумаге.

А как с железными дорогами?

Григорий Рапота: Как раз зашла речь о том, чтобы между Могилевом и Брянском восстановить железнодорожное сообщение. При этом очень много говорится об экономических предпосылках, о невозможности простого решения этой задачи, но не упоминается о том, насколько это нужно людям, обычным гражданам Союзного государства, бизнесу.

И насколько это нужно всем нам? Что даст воплощение этого проекта гражданам Союзного государства, малому бизнесу?

Григорий Рапота: Очень многое. Я отношу развитие транспортной сферы к стратегическим вопросам не только развития экономики, но и двухсторонних отношений, устойчивого развития Союзного государства в целом. При этом почему-то предполагается, что мы создадим условия, а люди и бизнес сами разберутся в ситуации и начнут работать и зарабатывать.

Не разберутся и не начнут?

Григорий Рапота: Не начнут. Опыт показывает: если бы бизнес сам начал работать, то у нас и железнодорожная, и автомобильная сети за последние тридцать лет выросли бы кратно. И инфраструктура подтянулась бы под потребности. Однако за это время ни одного километра высокоскоростной железнодорожной магистрали не построено. Значит, нужно усиливать роль государства, выделять средства. Но самое главное, что не в них дело.

А в чем основная проблема, на ваш взгляд?

Григорий Рапота: Разруха, как гласит известное изречение профессора Преображенского, у нас в головах. Вот, например, мы, члены парламентской комиссии, пришли к выводу, что, если не будем развивать материальную базу взаимодействия России и Беларуси, строить новые и ремонтировать старые дороги, то перспектив мало. Но потребность в них почему-то прогнозируется исходя из существующих пассажиропотока и грузопотока. У дорожников есть одно замечательное наблюдение: дорога притягивает к себе и людей, и бизнес. Получается, что прогнозировать, как будет использоваться новая дорога на основе данных о том, что есть сейчас, можно только очень и очень приблизительно. А у нас, к сожалению, как только дело доходит до специалистов исполнительных органов власти, называется тысяча причин, почему этого делать нельзя. Но не предъявляется ни одной возможности - вот в чем беда. И если мы хотя бы в этой части поменяем свой менталитет, будет уже намного лучше.

И снова мы с вами возвращаемся к необходимости изменения подходов...

Григорий Рапота: Когда в свое время Сергей Витте, бывший и министром путей сообщения, и министром финансов, предлагал Николаю II построить Транссибирскую магистраль, то услышал от государя, что денег на это нет. На что тот ответил: денег нет, но возможности-то есть. И дорога была построена.

В конце концов есть частный капитал, который не знает сегодня, куда вкладывать деньги. Надо разбираться, почему частному бизнесу неинтересно вкладывать деньги в собственную экономику? Что должно быть сделано, чтобы он занялся этим делом? Бизнес России и Беларуси об этом надо спросить, и к их ответу надо прислушаться.

Текст: Тарас Фомченков

Белоруссия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > rg.ru, 23 марта 2023 > № 4326196 Григорий Рапота

Развитию Дальнего Востока и Арктики поможет пространственная логистика

Михаил Холоша (профессор, помощник ректора по научной работе Морского государственного университета имени Г.И. Невельского (МГУ), Владивосток)

При обсуждении проблем развития транспорта все чаще используется термин «пространственная логистика» (spatial logistics). Он появился недавно и требует разъяснения.

Это стратегическая управленческая практика верхнего уровня, интегрирующая разные виды логистик: распределительную, транспортную отраслевую и мультимодальную, событийную, территориальную, финансовую, информационную и другие. Без понимания ситуации в этой системе невозможно заниматься прогнозированием и планированием развития транспорта.

Первый уровень планирования и прогнозирования — «от обстановки» или, условно говоря, «взгляд снизу». Он предполагает набор действий и решений, исходя из анализа текущего положения дел, создания информационной модели того, что уже есть, определения успехов и проблем, чтобы предложить «как должно быть», как и за счет чего оптимизировать сквозной перевозочный процесс.

Но если мы хотим быть успешными, нужно учитывать геополитические и геоэкономические реалии, а это уже «взгляд сверху». Только сочетание «взгляда снизу» и «взгляда снизу» позволит нам создать работающую стратегию и инструменты для ее реализации, чтобы обеспечить прорыв в будущее.

Цивилизационная задача пространственной логистики состоит не только в том, чтобы в условиях многоуровневых санкций против России осуществить поворот транспортных перевозок на Восток, максимально устранив рассогласования и разрывы в транспортном процессе. Понимать эту задачу узко, как чисто механическую — неправильно.

Мы рассматриваем ее как средство развития Дальневосточного макрорегиона и Арктики с установлением прочных контактов и взаимообменов не только с Северо-Восточной Азией, но и со всем Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Для раскрытия глубины термина spatial logistics мы в Морском государственном университете готовим к изданию брошюру «Пространственная логистика. Тезаурус новой парадигмы развития инфраструктуры, транспорта и логистики. Развитие России через Восток».

МГУ имени Невельского вошел в программу «Приоритет-2030». В ее рамках предусмотрено восемь лабораторий, в том числе и пространственной логистики. Она уже создана в тесном партнерстве с реальным бизнесом и ведомствами, решающими логические задачи на практике. Ключевыми партнерами при организации лаборатории стали хабаровский Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Федеральное автономное научное учреждение «Восточный центр государственного планирования» («Востокгосплан»), Владивостокский государственный университет, московская компания «Интеллектуальные транспортные технологии» («ИнтелТех»).

Нам, в частности, предстоит совместно заниматься сбором информации, анализом и прогнозированием, участвовать в создании консалтингового центра мультимодальных перевозок Дальневосточного региона и Арктики, а также работать над совершенствованием нормативно-правовой базы и разработкой предложений по единым стандартам информации и цифровому ведению базы данных.

Россия. Арктика. ДФО > Транспорт. Образование, наука. СМИ, ИТ > rg.ru, 23 марта 2023 > № 4326164 Михаил Холоша

Рабочие профессии становятся престижными

Евгения Мамонова

Популярность колледжей и техникумов с каждым годом растет. Все больше вчерашних школьников выбирают для себя среднее специальное образование. По данным Минпросвещения России, по итогам приемной кампании 2022 года почти 60 процентов выпускников девятых классов выбрали дальнейшее обучение в средних профессиональных заведениях. Для сравнения, в начале 2000-х годов колледжи и техникумы выбирали только 10-12 процентов выпускников девятых классов.

Времена, когда между успешной карьерой и дипломом о высшем образовании стоял знак равенства, уходят в прошлое. Среднее профессиональное образование становится надежной опорой в жизни. "Нынешний выпускник колледжа - это не выпускник техникума или ПТУ 30-40 лет назад, это подготовленный профессиональный специалист, который умеет работать на современном технологическом оборудовании.

"Сегодня СПО - это другой уровень образования, поддерживаемый государством. Плюс уровень зарплат рабочих не сильно отличается от инженеров, а в некоторых случаях он значительно больше, чем у менеджера, сидящего в офисе", - отметил замминистра просвещения Денис Грибов.

Стране сейчас не хватает квалифицированных рабочих, которые являются основой любого производства. Однако речь идет не только о количестве. В дефиците - высококвалифицированные специалисты, способные решать задачи не только сегодняшнего, но и завтрашнего дня. Чтобы подготовить такие кадры, необходимы изменения в самой системе среднего специального образования.

Именно поэтому в 2021 году был разработан федеральный проект "Профессионалитет". Его цель - быстро и качественно обучить молодежь наиболее востребованным профессиям. Работодатели, в свою очередь, получат готовых специалистов, способных сразу приступить к своим непосредственным обязанностям, а выпускники - гарантию трудоустройства. Проект "Профессионалитет" подразумевает несколько нововведений: сокращение сроков обучения, вовлечение в образовательный процесс представителей бизнеса и профессиональных сообществ, а также создание в заведениях СПО центров молодежных инициатив.

Злоба дня предписывает готовить специалистов не только качественно, но и быстро. Поэтому сроки обучения оптимизированы - вместо привычных четырех лет - два или три года, в зависимости от специальности. Сжатые сроки обучения не только не отразятся на качестве обучения, но благодаря внедрению новых образовательных стандартов позволят сделать обучение более продуктивным. Студенты пройдут и общеобразовательную программу, и теоретическую, и получат практическую подготовку.

"Новые образовательные программы исключают дублирование материала за счет оптимизации их содержания, "пересборки" программы под навыки и умения, требующиеся на производстве, - отмечает проректор Российского университета транспорта Алексей Овчинников. - Обучение проходит на базе новых мастерских, укомплектованных современным оборудованием, ориентированным на требования работодателей. Производственное обучение обеспечивается непосредственно на предприятиях создаваемого производственно-образовательного кластера".

"Все колледжи и техникумы металлургической отрасли в Свердловской области по согласованию с работодателями сократили срок обучения на один год, до 2 лет 10 месяцев, - рассказывает директор ГАПОУ СО "Уральский колледж строительства, архитектуры и предпринимательства" Ольга Бурганова. - При этом опорный работодатель участвовал в разработке основной профессиональной образовательной программы, определяя оптимальные параметры (содержание и объем) практической подготовки студентов. В то же время по направлениям "Технологии материалов" и "Машиностроение" сроки обучения сократились только на шесть месяцев, также по согласованию с работодателем. Таким образом, сокращение сроков обучения принимается в каждом конкретном случае отдельно, с учетом структуры подготовки, особенностей производства и т.д.".

Предполагается также переподготовка преподавателей, которая дает возможность получить не только новые знания, но и овладеть практическими навыками, которые затем преподаватель сможет передать своим ученикам.

"Преподаватели осваивают педагогические, производственные, управленческие навыки, навыки конструирования образовательных программ под запросы работодателей и экономики, - рассказывает Ольга Бурганова. - При этом заводские мастера становятся наставниками, даже преподавателями после соответствующей подготовки. И наоборот, педагоги образовательного учреждения стажируются на реальном производстве, чтобы выстраивать занятия, исходя из запросов предприятий".

Еще одно новшество программы - обязательное участие работодателей в жизни колледжей и техникумов. Сегодня представители бизнеса понимают важность их включенности в образовательный процесс. В первую очередь, это выгодно им самим. Разрабатывая совместно с колледжем учебные программы, оснащая его современным оборудованием, приглашая к себе студентов на практику - все это дает возможность подготовить по-настоящему нужные кадры, которые не придется переучивать, а сразу погрузить в производственный процесс.

"Одним из индикаторов степени вовлеченности в образовательный процесс является объем софинансирования, которое демонстрирует заинтересованность предприятия в создании учебно-производственного кластера, - отмечает Алексей Овчинников. - Так, один из основных в стране работодателей в транспорте - РЖД - только в прошлом году вложил в проект более 300 миллионов рублей".

Предприятия, которые принимают активное участие в жизни колледжей и техникумов, могут рассчитывать на налоговые преференции. Соответствующее постановление подписал Владимир Путин в декабре 2021 года.

Пока "Профессионалитет" имеет статус пилотного проекта, поэтому получить образование нового формата можно не по всем специальностям, но более чем по 100 профессиям из восьми наиболее актуальных для экономики направлений. Это атомная, железнодорожная, фармацевтическая, химическая отрасли, машиностроение, металлургия, легкая промышленность, а также сельское хозяйство. В этих отраслях наблюдается наиболее острый дефицит квалифицированных кадров.

В тему

Федеральный проект "Профессионалитет" стартовал в 2022 учебном году. По нему уже начали учиться более 150 тысяч молодых людей. Вместе с этим в 42 регионах нашей страны на базе техникумов и колледжей открылось 70 образовательно-производственных кластеров. Предполагается, что к 2024 году таких кластеров будет уже более двухсот. К 2024 году учиться по программе "Профессионалитет" должны более 600 тысяч студентов. Для реализации проекта из бюджета выделено более 30 миллиардов рублей до 2024 года.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > rg.ru, 23 марта 2023 > № 4326145 Алексей Овчинников

Как работают современные лифты

Лифтовая отрасль в России активно развивается и модернизируется. В планах Минстроя РФ на ближайшие годы – создание государственного исследовательского центра лифтов, который будет обеспечивать текущие темпы и потребности строительной отрасли.

Безопасны ли современные лифты, жива ли еще профессия лифтера и в какой стране мира работает больше всего таких подъемников – специально для нашей рубрики «Элементарно» на вопросы отвечал директор по продажам «Серпуховского лифтостроительного завода» Владимир Самойлов.

От Везувия до Москвы: история отрасли

– Как был изобретен лифт?

– На этот вопрос нельзя ответить, рассказав только одну историю. Первый прообраз лифта археологи нашли у подножья Везувия, где раньше находился древнеримский город Геркуланум, который после извержения вулкана осенью 79 года н. э. был погребен под слоем пирокластических потоков.

Во время раскопок одного из домов археологи нашли хорошо сохранившиеся детали подъемника примерно 79 года н. э., предположительно использовавшегося для перемещения готовых блюд из кухни в столовую.

Также в некоторых письменных источниках найдены более ранние упоминания о прообразах машины. Первый пассажирский лифт был создан в 1743 году в Версальском дворце Людовика XV. Конструкция предназначалась для перемещения монарха.

Дальше усовершенствование подъемника происходило параллельно научно-техническому прогрессу. В 1800 году был изобретен паровой лифт для шахт и добычи каменного угля. В 1845-м Уильям Томсон разработал первый гидравлический лифт: единственным его минусом стало то, что для движения нужно было создать давление в жидкости.

Первый электрический пассажирский лифт сконструировала немецкая компания Siemens & Halske в 1880 году.

– Когда в Москве появился первый лифт?

– В 1901 году, в доме №17 на Рождественском бульваре. Однако все оборудование было зарубежным, первые отечественные кабины стали устанавливать только поcле Второй мировой войны.

– Профессия лифтера еще жива?

– Раньше ни один лифт не мог функционировать без лифтера, представители этой профессии были обучены управлять механизмами, также они занимались ремонтом, а иногда следили и за чистотой в кабинах.

Сегодня благодаря автоматизации многих процессов профессия лифтера модернизировалась. Он может заниматься проверкой исправности по установленному графику, в лифтах старого образца лифтер может находиться непосредственно внутри кабины и сопровождать пассажиров или перевозку грузов.

В нашей стране сегодня часто лифтерами называют электромехаников по лифтам, которые занимаются ремонтом и обслуживанием оборудования.

– Зачем в некоторых лифтах играет музыка?

– Наверное, каждый пользователь лифтов задумывался над этим вопросом. В первую очередь, это сделано для комфорта пользователей: успокаивающая и правильно подобранная музыка снижает тревожность, повышает производительность труда, восстанавливает душевное равновесие.

Если мы говорим о лифтах в торговых центрах, то там музыка увеличивает лояльность покупателей, а если репертуар подобран правильно, он может побуждать к покупке.

– Безопасны ли механизмы современных лифтов?

– В стандартной модели лифта устройство конструкции предполагает наличие кабины или платформы, которая подвешена на стальные тросы, в движение лифт приводит лебедка, управляемая электромотором. На одном конце тросов находятся грузы-противовесы, которые уравновешивают кабину и уменьшают нагрузку на двигатель.

Когда кабина лифта поднимается, противовесы опускаются, либо наоборот, опускается кабина, а грузы поднимаются. При этом мощность двигателя, требуемая на эти действия, снижается благодаря тому, что основная нагрузка приходится на противовес.

Также есть гидравлические лифты, оснащенные управляющей станцией, которая может находиться на расстоянии до 10 метров от шахты, и без машинного помещения.

Такие машины приводят в движение цилиндры, которые передают усилия от агрегата на канаты в процессе нагнетания жидкости. Равномерный подъем, ускорение и точную остановку кабины обеспечивает специальное клапанное устройство.

Для безопасности любая модель пассажирских лифтов оснащена механическими улавливателями, которые срабатывают при превышении заданного скоростного режима в момент опускания кабины. В опорной части каркаса или на дне шахты установлены амортизаторы (буфера), срабатывающие в случае неостановки кабины на уровне первого этажа.

Дверями в современных лифтах управляет специальный контроллер, который при помощи автоматического привода открывает и закрывает двери. Интересно, что внешние двери сами открываться не могут, они надежно удерживаются специальным замком, раскрыть их может только кабина, на которой расположен привод (устройство для приведения в действие).

– Какую максимальную скорость может развить лифт?

– Самый быстрый пассажирский лифт в мире еще в 2014 году анонсировала японская компания Hitachi. По их словам, он мог двигаться со скоростью 72 км/ч, это 20 м/с.

Следующими по скорости, если верить данным из открытых источников, являют лифты компании Mitsubishi Electric, установленные в Шанхайской башне, они способны двигаться с темпом до 20 м/с.

Такие модели лифтов называют сверхскоростными. Просто скоростные могут двигаться со скоростью до 18 м/с.

– Можно ли считать лифт – самым безопасным видом подъемного оборудования?

– При производстве и установке современных лифтов используют новейшее оборудование и комплектующие. Двигатели и системы управления компактные и надежные, к этому нас привел долгий путь: от небольших объектов, которые запускались благодаря человеческой силе, до полностью автоматизированных.

В последних вероятность получить травмы ничтожно мала. Даже если по какой-то причине порвутся все страховочные тросы и пропадет электроэнергия, выведя из строя ограничитель скорости, лифт остановят механические улавливатели.

Конечно, тут есть два важных момента. Первый – качественное обслуживание и своевременный ремонт оборудования. Второй – многие опасные ситуации могут произойти по халатности самих пользователей, поэтому важно соблюдать технику безопасности при поездках.

– Где в России производят лифты?

– На российском рынке существует три самых крупных производителя: «Щербинский лифтостроительный завод», «Карачаровский механический завод» и «ОТИС», который с недавнего времени переименован в «Метеор Лифт». Конечно, здесь я не могу не отметить наше предприятие. «Серпуховский лифтостроительный завод» возобновил работу лишь в декабре 2022 года, и объемы нашего производства пока несопоставимы с объемами конкурентов, но наши мощности не уступают остальным, у нас грандиозные цели и планы по их достижению.

– Чем отличаются лифты в жилых домах и офисах?

– Все, скорее, зависит от модели, так как лифты в домах и офисах могут не отличаться. Есть деление на грузовые и пассажирские, на обычные и скоростные, также есть специальные лифты для высотных зданий. Это основные различия, по которым можно сравнивать подъемники, не считая модели, материалы, дизайн и др.

– В какой стране установлено больше всего лифтов?

– В 2015 году в мире насчитывалось более 20,3 млн лифтов, сегодня эта цифра, естественно, выше. Больше всего установлено в Китае – 8 лет назад там работало порядка 4,67 млн вертикальных подъемников.

Как создаются лифты для домов по программе реновации

Камран Рустамзаде

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 20 марта 2023 > № 4332509 Владимир Самойлов

Медицинский туризм

Андрей Явися, директор ЧУЗ «КБ «РЖД-Медицина» имени Н.А. Семашко», доктор медицинских наук

Отраслевая медицина предоставляет возможности сотрудникам ОАО «РЖД», членам их семей и пенсионерам компании получать высококвалифицированную медицинскую помощь. Этому способствует и развитие нашей клиникой такого направления, как медицинский туризм. Это не просто санаторный формат отдыха с массажами и водными процедурами, а полноценное обследование и лечение в самых современных клиниках.

Медицинский туризм в ЧУЗ «КБ «РЖД-Медицина» имени Н.А. Семашко» – новое направление, которое стало крайне востребованным в последние несколько лет.

К нам может обратиться любой человек, которому необходима медицинская помощь, в особенности в том случае, если в регионе, где он проживает, медицинская сфера развита недостаточно хорошо. В стационарах клиники работают профессиональные врачи, которые регулярно обучаются новым методикам и повышают квалификацию. Операционные оснащены современным оборудованием, а аппараты для диагностики регулярно обновляются, их заменяют более функциональные и точные системы.

В клинике активно развивается программа «Здоровье семьи», созданная специально для работников железнодорожного транспорта и их близких. По программе любой сотрудник РЖД, пенсионеры компании могут обратиться за многопрофильной медицинской помощью. Можно также провести полное обследование состояния здоровья ближайших родственников, а в случае обнаружения проблем – подлечиться у лучших специалистов. Самое важное, что программой можно воспользоваться по полису ОМС, то есть совершенно бесплатно.

В клинике также функционирует современный Центр диализа, оснащённый новыми инфузионными системами. Так, клиника работает в рамках программы диализного туризма: в центр могут обратиться пациенты с почечной недостаточностью из любого региона России, а также из других стран. Заместительная почечная терапия оказывается круглосуточно, семь дней в неделю.

Мы часто стараемся рассказывать о возможностях отраслевой медицины. Чем больше людей обладают информацией о различных возможностях диагностики и лечения заболеваний, тем более здоровое и осознанное общество мы сможем создать.

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 20 марта 2023 > № 4321407 Андрей Явися

Совещание по развитию дальневосточных городов

На площадке Улан-Удэнского авиационного завода глава государства в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам реализации программы развития дальневосточных городов.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы с Юрием Петровичем Трутневым и с руководителем Бурятии Алексеем Самбуевичем [Цыденовым] здесь и находимся – в Бурятии – для того, чтобы вместе с вами обсудить одно из наших приоритетных направлений, а именно развитие Дальнего Востока. Ключевая, базовая задача здесь – сделать этот регион по-настоящему современным, притягательным для учёбы, работы и для ведения бизнеса.

Если взять последние десять лет, то за это время мы добились заметных результатов в рамках развития экономики, инфраструктуры и социальной сферы Дальнего Востока. Вместе с тем предстоит приложить серьёзные усилия, чтобы кардинально повысить качество жизни людей в дальневосточных регионах, создать комфортную и безопасную городскую среду, решить инфраструктурные, экологические проблемы, придать дополнительный импульс деловым инициативам, открыть новые возможности и перспективы для образования, трудоустройства и самореализации граждан.

В этой связи на Восточном экономическом форуме в 2021 году было объявлено о запуске большого проекта по развитию дальневосточных городов. Он охватывает все административные центры субъектов Федерации и города, где живёт более 50 тысяч человек, а также Тынду и Северобайкальск – важнейшие точки Байкало-Амурской магистрали.

Ключевым инструментом, своего рода отправной точкой для работы, для приложения ресурсов здесь являются мастер-планы городов. Как мы договаривались, они должны базироваться на запросах жителей и бизнеса, включать не только градостроительные решения: например, ввод в строй жилых домов, благоустройство парков и скверов, создание детских садов и школ, поликлиник и больниц, дорог и мостов. Эти задачи должны грамотно сочетаться с развитием экономики в целом, с использованием конкурентных преимуществ городов и территорий.

В сентябре прошлого года мы обсудили первый мастер-план, подготовленный для Петропавловска-Камчатского. Его реализация уже одобрена Правительством. До 2030 года на развитие города и округа будет направлено почти 150 миллиардов рублей. По одиннадцати объектам уже определены земельные участки и инвесторы, ведётся проектирование.

Сегодня в нашей повестке дня ещё пять мастер-планов. Речь о проектах развития Читы, Южно-Сахалинской и Улан-Удэнской агломераций, Тынды и Северобайкальска. Вначале хотел бы обозначить несколько ключевых вопросов, которые должны найти отражение в этих мастер-планах.

Первое. В Чите и Улан-Удэ стоит острая проблема загрязнения воздуха. Сейчас только на предприятии, где мы находимся, встречался с рабочими, и люди как раз поднимают этот вопрос, и понятно почему: проблема действительно острая. Основным источником загрязнения является частный жилой сектор: люди вынуждены – именно вынуждены – отапливать дома углём и дровами. Я уже сказал и ещё раз подчеркну: именно вынуждены, потому что других возможностей просто нет.

Я обращаю внимание коллег: это системная проблема, и она требует системного подхода для решения. Предстоит большая работа, связанная с модернизацией электро- и теплоснабжения, строительством качественного жилья и инфраструктуры, износ которой в некоторых местах близок к критическим отметкам.

Добавлю, что в указанных городах, о которых я уже сказал выше, сложилась непростая ситуация с расселением аварийного [жилого] фонда. Уже в ближайшие годы нужно добиться кардинального улучшения ситуации, обеспечить людей современными квартирами и домами.

Второе. Необходимо принять давно назревшее стратегическое решение, а именно: в ближайшие десять лет обеспечить магистральным газом и Бурятию, и Забайкальский край – об этом тоже только что говорили с людьми здесь. На этой основе, на основе более экологически чистого топлива нужно обеспечить развитие электрогенерации и сетей, чтобы удовлетворить растущий спрос. Разумеется, все планы по развитию экономики и социальной сферы городов, о которых я сказал, должны строиться с учётом этих важнейших изменений.

Третье. Есть ещё одна специфическая черта городов, о которых мы сегодня говорим. В их центральной части значительные территории занимают объекты Минобороны, ФСИН, других федеральных ведомств. Известно, что есть предложения по выводу таких объектов в другие места, чтобы освободившееся пространство использовать для возведения жилья, социальных объектов, парков и так далее и тому подобное. Давайте сегодня обсудим и эту тему.

Четвёртое. Мощным стимулом развития городов должно стать такое обновление инфраструктуры, которое, что называется, не ограничивается только городской чертой, а позволит городам более активно включиться в экономическую жизнь страны, выстраивать новые связи с соседними регионами и государствами.

В целом нужно эффективно использовать географические преимущества дальневосточных городов, расширить транзитные коридоры и увеличить встречные грузопотоки с партнёрами в АТР. Это востребовано сейчас для страны в целом, и, конечно, это должно способствовать развитию тех регионов, в которых эта логистика должна развиваться.

Таким образом, мы добьёмся здесь комплексного эффекта: и морские порты Дальнего Востока разгрузим, и связанность наших территорий повысим, и дадим дополнительный импульс региональным экономикам для создания рабочих мест и открытия новых производств.

Чтобы реализовать эти планы в Чите, например, потребуется как развитие федеральной инфраструктуры, включая пункты пропуска на границе, так и строительство производственно-логистического центра. Отмечу, что его условия должны быть не просто максимально комфортными для инвесторов и резидентов, но и учитывать их специализацию на сотрудничестве с соседями.

Пятое. На потребности экономики, на перспективные планы развития городов обязательно надо настроить систему профессионального образования. Дальневосточные вузы, колледжи, техникумы должны получить новую учебную базу, усилить кооперацию с бизнесом, который работает в этих регионах. И я очень рассчитываю, что такой подход будет отражён в мастер-планах.

Наконец, отдельно хотел бы сказать о развитии Тынды и Северобайкальска. Как уже отметил, это важнейшие, опорные точки БАМа. Они обеспечивают надёжную работу магистрали, нагрузка на которую в последнее время, как мы все знаем, существенным образом выросла.

Нужно учесть специфику этих городов, профиль их экономики. Это значит, здесь нужны дополнительные предприятия сервисного обслуживания Байкало-Амурской магистрали. Она становится более современной, отвечающей требованиям сегодняшнего дня, и города соответствующим образом должны меняться. Имею в виду и современные мультимодальные логистические площадки.

Добавлю, что этим городам БАМа требуется обновление аэропортовой инфраструктуры, замена инженерных сетей, о чём уже сказал. Нужно отремонтировать и в дальнейшем содержать в нормативном состоянии дороги, благоустроить общественные пространства.

И конечно, нужно запланировать развитие сферы культуры и досуга, строить спортивные сооружения, объекты сервиса, туризма – словом, всё то, что определяет комфорт и удобство современной жизни.

Что ещё хотел бы отметить. Проекты мастер-планов рассчитаны на длительный срок, но уже сейчас важно понимать, как будут выглядеть города, скажем, к 2030 году, и шаг за шагом идти к намеченным целям.

Важный вопрос – финансовое обеспечение. Напомню о решении, которое было принято в декабре прошлого года на Совете по национальным проектам. В текущем году мы выделяем регионам дополнительно 250 миллиардов рублей инфраструктурных бюджетных кредитов, и из них 100 миллиардов целевым образом пойдут на проекты именно в городах Дальнего Востока.

Кроме того, у нас есть средства дальневосточной программы, включая механизм дальневосточной концессии, ресурсы национальных проектов, госпрограмм, возможности институтов развития. Вместе с тем до 2030 года может потребоваться дополнительное финансирование из федерального бюджета.

Весь этот потенциал должен быть максимально консолидирован, работать на развитие экономики и повышение качества жизни дальневосточников. Повторю: вот наша базовая, главная цель, ключевой показатель эффективности и результативности применяемых мер.

Давайте начнём. Пожалуйста, Юрий Петрович, Вам слово.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Экология. Транспорт > kremlin.ru, 14 марта 2023 > № 4315379 Владимир Путин

Российские поезда будущего проектируются на базовой платформе ЭС104 «Восток»

О новых моделях подвижного состава, цифровых станциях и дальнейшем развитии технологии «виртуальная сцепка» «Гудку» рассказал начальник Департамента технической политики Владимир Андреев

Холдинг «РЖД» ощутил на себе введённые западными странами экономические санкции против России. О том, как разрыв налаженных международных связей отразился на проектах научно-технического развития, какие задачи решаются учёными, инженерами и производственниками в этом году, «Гудку» рассказывает начальник Департамента технической политики Владимир Андреев.

– Владимир Евгеньевич, в прошлом году компании из Евросоюза, участвовавшие в выпуске подвижного состава, разработке перспективных моделей локомотивов и поездов, прекратили сотрудничество с холдингом. Как отразилось поведение наших бывших партнёров на научно-техническом развитии ОАО «РЖД»?

– Уход западных партнёров ничего не разрушил и не оказал на нас существенного влияния. ОАО «РЖД» никогда не строило своё развитие в опоре только на иностранную технику и не делало ставку на импортные технологии.

Да, сегодня мировая экономика и промышленность устроены так, что если условно «раскрыть» любой современный локомотив из любой страны, то окажется, что он в большой степени состоит из комплектующих и узлов, произведённых в разных уголках мира. Здесь ключевую роль играет авторство технических решений, аспекты прав собственности на конструкторскую документацию. По львиному объёму парка локомотивов или другого подвижного состава владельцами конструкторской документации являются российские предприятия. И в этом случае максимально возможный для нас ущерб – это временные трудности с замещением номенклатуры западных деталей, компонентов и материалов. Но это же и возможность наладить собственное производство. Так мы и отнеслись к появившимся проблемам, сосредоточив внимание прежде всего на открывшихся перспективах самостоятельного развития. В результате научно-технические разработки не только не остановились, но и получили новые направления для реализации.

Производители подвижного состава в прошлом году создали новые образцы локомотивов, производство которых вообще не предусматривает комплектующих из недружественных стран. Разработан 12-осный магистральный грузовой электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями 3ЭС8, два образца маневрового четырёхосного локомотива ТЭМ23, маневровый контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Машины ТЭМ23 уже получили открывающий дорогу к эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» сертификат соответствия, подтверждающий их качество и безопасность в соответствии с установленными стандартами. Сертификация других локомотивов ожидается в этом году.

В связи с введёнными санкциями, ограничившими поставки иностранных составных частей, принято решение о разработке отечественной базовой платформы электропоездов ЭС104 «Восток» на заводе «Уральские локомотивы». Они станут развитием реализованного с «Сименсом» проекта ЭС2Г «Ласточка». В настоящее время для ЭС104 завершена разработка конструкторской документации, создаётся отечественный тяговый привод и другие компоненты, завершена сварка вагонов, идёт закупка комплектующих. Завершить разработку и изготовление первого электропоезда «Восток» планируем в этом году.

– «Сименс» участвовал и в проектировании перспективного высокоскоростного электропоезда, которым занимается Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (АО «ИЦ ЖТ»). Как изменился этот проект с его уходом?

– На определённом этапе у нас было два договора – с компаниями «Сименс» и «Кнорр Бремзе». Частично обязательства со стороны этих компаний были выполнены, и мы получили определённый опыт, который оказался не лишним. А сегодня решаем задачу самостоятельно. Закончили эскизный проект, разрабатываем технический проект.

Огромная ниша освободилась для внутренних субподрядчиков. В частности, сейчас с отечественными предприятиями мы прорабатываем вопрос создания нового комплекта тормозного оборудования, тягового преобразователя, тягового двигателя и ряда других комплектующих, которые планировалось брать у иностранных партнёров. Могу уверенно сказать, что все вопросы будут решены и мы получим современное оборудование полностью российской разработки.

Такой разворот открывает перед нами широкие возможности, потому что выработанные на этом проекте технические решения лягут в основу конструкции новых электропоездов, электровозов и другого подвижного состава, выведут на новый уровень всё наше машиностроение.

– Во время сотрудничества с такими корпорациями, как «Сименс», только мы получали доступ к их опыту и технологиям или и они тоже чему-то учились у нас?

– Наше партнёрство никогда не было дорогой с односторонним движением. В качестве примера могу напомнить, что именно наши инженеры, наши учёные позволили «Сименсу» довести до уникальных показателей по надёжности, эксплуатационной готовности и безопасности поезда Velaro, на основе которых был создан «Сапсан». Российские специалисты внесли большой вклад в обеспечение допуска поездов компании «Сименс» к эксплуатации в тоннеле под Ла-Маншем. Именно опыт использования поездов «Сапсан» в условиях низких температур позволил компании «Сименс» реализовать проект поставки своих поездов для работы в этом тоннеле.

Да, мы многому научились у «Сименса» и других зарубежных фирм. Но и сами дали коллегам немало, даже в части технологического развития. Потому в целом сегодня их уход считаю событием скорее благоприятным. С моей точки зрения, чем больше будет российских решений, тем лучше.

– Разработки конструкции пути, способного пропустить до капитального ремонта 2,5 млрд тонн тоннажа, продолжаются?

– Этот проект находится на особом контроле руководства ОАО «РЖД» и реализуется в точном соответствии с утверждённым планом-графиком. Работы по нему с 2021 года ведёт наш инжиниринговый центр – АО «ИЦ ЖТ», в 2025 году все технические решения будут получены. После этого нужно будет организовать укладку новой конструкции пути на 16 тыс. км особо грузонапряжённых участков. И, кстати, здесь абсолютно всё российское – от конструкторских идей до уникальных составов стали и бетона.

На сегодня это, наверное, один из самых высокоэффективных проектов. По имеющимся расчётам, ожидаемый экономический эффект (экономия расходов на ремонт и содержание) от кратного увеличения ресурса 16 тыс. км пути составит более 800 млрд руб. к 2054 году.

– На чём будет сфокусировано внимание науки и производственного сектора РЖД в 2023 году?

– Наиболее актуальной остаётся задача достижения и закрепления технологической независимости нашего развития.

При этом компания должна оставаться самой энергоэффективной, иметь безотказную инфраструктуру, идти к цифровому управлению, например станцией, когда все процессы автоматизированы и не требуют человеческого участия. Двигаться к автоматизированному управлению локомотивом как в пределах станции, так и при движении на перегоне. Реализовывать полную автоматизацию диагностики и контроля состояния всей железнодорожной инфраструктуры – верхнего строения пути, земляного полотна, контактной сети, искусственных сооружений, – чтобы обрабатывать это облако данных и выдавать управляющие команды на устранение даже прогнозируемых нарушений.

В этом году продолжим развитие технологии «Виртуальная сцепка», предполагающей синхронное движение на минимальном расстоянии двух грузовых поездов, управляемых из кабины впереди идущего локомотива. С её помощью можно на 15% увеличить пропускную способность участка без строительства дополнительной инфраструктуры. В 2019–2022 годах был проведён полный комплекс испытаний данной технологии на Восточном полигоне, подготовлена вся необходимая нормативная база для начала промышленной эксплуатации и тиражирования технологии на всю сеть.

Но разработки не останавливаются. В июне – августе 2022 года на Дальневосточной дороге опытным путём была подтверждена возможность вождения сразу трёх поездов по технологии «Виртуальная сцепка». В этом году планируем организовать «пакетный» пропуск до пяти грузовых поездов.

Деятельность Департамента технической политики охватывает практически все возможные сферы железнодорожных перевозок. Мы курируем много разработок – от единичных технических решений до крупных долгосрочных проектов. К исследованиям привлекаются научно-исследовательские институты холдинга «РЖД», Российская академия наук, вузы Минтранса России и Росжелдора, другие научные и научно-образовательные центры и институты развития – всего более 40 организаций. Прибавьте к этому несколько десятков только наиболее крупных отечественных промышленных предприятий и производителей техники, активно участвующих в развитии железнодорожного транспорта. Перспективных задач перед нами очень много, и работы хватит всем.

Россия. Германия > Транспорт > gudok.ru, 12 марта 2023 > № 4342144 Владимир Андреев

Компания отражает тысячи хакерских атак в сутки

Интенсивность компьютерных атак на информационную инфраструктуру ОАО «РЖД» выросла как минимум в четыре раза

В ОАО «РЖД» проводится большая работа по обеспечению информационной безопасности. О её ходе и достигнутых результатах «Гудку» рассказал директор ОАО «РЖД» – начальник Департамента управления информационной безопасностью Юрий Ногинов.

– Юрий Вячеславович, как вы можете охарактеризовать текущую ситуацию в сфере информационной безопасности?

– В условиях сложившейся внешнеполитической обстановки силами и средствами обеспечения информационной безопасности компании фиксируются и отражаются беспрецедентные по своим объёмам, интенсивности и изощрённости компьютерные атаки на информационную инфраструктуру ОАО «РЖД». Цель этих атак – дестабилизация работы важнейшей для страны железнодорожной отрасли.

Советом безопасности РФ с 5 марта 2022 года установлен критический, «красный», уровень опасности проведения целевых компьютерных атак. Фон компьютерных атак в современном мире существует давно, но в прошлом году такие попытки деструктивного воздействия обрели по объяснимым причинам совершенно новый масштаб. Интенсивность компьютерных атак на информационную инфраструктуру ОАО «РЖД» выросла как минимум в четыре раза: сейчас они осуществляются буквально ежесекундно. Рекордный показатель, зафиксированный ОАО «РЖД» в 2022 году, – 277 тыс. атак в сутки (при обычном значении 2–3 тыс. атак в сутки).

– Какие технические и организационные меры были приняты компанией в целях противодействия этим угрозам?

– Во исполнение указа президента РФ от 1 мая 2022 года № 250 «О дополнительных мерах по обеспечению информационной безопасности Российской Федерации» руководством компании были приняты и реализованы организационные меры. Все силы и средства обеспечения информационной безопасности холдинга «РЖД» были переведены в режим повышенной готовности, введены в действие планы реагирования на компьютерные инциденты и принятия мер по ликвидации последствий компьютерных атак.

В частности, был создан Департамент управления информационной безопасностью ОАО «РЖД», который консолидировал основные направления информационной безопасности: обеспечение безопасности значимых объектов критической информационной инфраструктуры, защита персональных данных, а также защита коммерческой тайны и служебной информации.

Отдельно выделю ещё одно направление – защита информации от утечки по техническим каналам, то есть выявление различного рода закладных устройств. В текущей ситуации оно становится весьма актуальным, потому что компьютерные атаки на ОАО «РЖД» своей конечной цели не достигли: перевозочная деятельность не остановлена, продажи билетов не прекращались. В связи с этим мы предполагаем, что будут изыскиваться новые пути доступа к нашей информационной инфраструктуре, в том числе с использованием технических средств перехвата информации.

– Как организована система противодействия компьютерным атакам в масштабе государства? Какова роль ОАО «РЖД» в этой системе?

– Все сведения о компьютерных атаках ежедневно передаются нами по каналам Государственной системы обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий компьютерных атак в адрес Национального координационного центра по компьютерным инцидентам ФСБ России. Он собирает эти сведения со всех субъектов федеральных органов исполнительной власти и субъектов крупного бизнеса, аккумулирует, выявляет зависимости и разрабатывает рекомендации по защите от конкретных компьютерных атак в масштабе страны. Тем самым мы защищаемся не только от ударов, направленных на ОАО «РЖД», но и от тех, которые уже были адресованы министерствам, ведомствам и крупным компаниям. В настоящий момент рекомендованные меры по защите от компьютерных атак нами полностью реализованы.

Кроме того, в рамках исполнения вышеупомянутого указа № 250 было налажено тесное взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти и экспертными организациями, которые действуют в наших интересах в области обеспечения информационной безопасности. Прежде всего мы говорим о ФСБ России и ФСТЭК России. Также организовано сотрудничество с рекомендованными Минцифры России организациями для проведения аудита защищённости наших серверов и инфраструктуры в целом.

– В чём особенности информационной инфраструктуры ОАО «РЖД» как объекта защиты?

– Характерными особенностями нашей компании являются её масштаб и территориальная распределённость. В ОАО «РЖД» более 500 тыс. информационных активов. К ним относятся не только компьютеры пользователей, серверы, телекоммуникационное оборудование, но и свыше 30 тыс. сетевых узлов (коммутаторов, маршрутизаторов, различных устройств, формирующих каналы связи), а также более 1,5 тыс. информационных систем. От всех этих сегментов мы получаем сведения о событиях информационной безопасности. Для понимания масштаба отмечу, что в настоящее время фиксируется и обрабатывается свыше 1 млн таких событий в секунду.

Для примера возьмём нашу систему продажи билетов АСУ «Экспресс». Эта информационная система обрабатывает огромные массивы данных и территориально распределена по десяткам центров обработки данных от Калининграда до Владивостока. Защита такой инфраструктуры требует большого количества средств и ресурсов.

– Есть ли какие-то специфические особенности компьютерных атак на инфраструктуру компании?

– Мы регистрируем атаки как извне, так и внутри нашего контура сети передачи данных. К последним, например, относятся пересылка вредоносного файла в почтовом трафике или использование на рабочем месте сотрудника USB-носителя с вирусом. При этом отмечу, что компьютерные атаки носят комплексный, таргетированный характер – при усилении внешнего деструктивного воздействия фиксируется также и рост внутренних событий информационной безопасности.

Что касается изощрённости атак, то можно выделить несколько их типов: фишинг, фарминг, SQL-инъекции, DDoS-атаки и др. Возьмём, например, DDoS-атаки, направленные на отказ в обслуживании. Это когда канал, ведущий к нашему серверу, заполняется «мусорными» запросами и легитимному пользователю, который, предположим, хочет купить билет на сайте, отказывается в обслуживании. В начале прошлого года DDoS-атаки были длительными и высокоинтенсивными. Сейчас же злоумышленники перешли к тактике коротких, но очень сильных ударов. Применяются и комбинации – атака одного типа «маскирует» угрозу другого типа в расчёте на то, что мы не сможем вовремя распознать её и правильно среагировать.

Появились также вирусы, написанные специально под ОАО «РЖД». Опасность такого типа вирусов состоит в том, что они распространяются таргетированно и разработаны именно для внедрения в информационную инфраструктуру компании. Например, выявлен случай пересылки в почтовом трафике файла на тему мобилизации, визуально схожего с электронным документом, адресованным одному из подразделений ОАО «РЖД», в котором содержалась часть вредоносной программы. При открытии прикреплённого документа и нажатии на содержащиеся в сообщении ссылки происходило поэтапное заражение вредоносным программным обеспечением рабочих мест пользователей.

Есть ещё одна очень интересная и характерная особенность компьютерных атак на инфраструктуру ОАО «РЖД». Если рассматривать график интенсивности компьютерных атак, то можно отследить определённую закономерность: очевидные пики атак привязаны к значимым датам и событиям в России и в мире. Так, у нас фиксируется рост атак в период новогодних праздничных дней, на Рождество и т.д. Соответственно, мы можем прогнозировать рост атак и в другие знаковые даты.

– Насколько велик риск угроз при внедрении новых цифровых решений и обновлении существующих?

– Безусловно, в эпоху тотальной цифровизации ОАО «РЖД» как публичная компания должна предоставлять клиентам наиболее удобные сервисы. Мы регулярно совершенствуем и обновляем программные средства с учётом важнейшей задачи по импортозамещению применяемых технологий. В то же время специфика деятельности разработчиков программного обеспечения (ПО) предполагает доступ к самым важным точкам информационной инфраструктуры, в связи с чем ОАО «РЖД» придерживается в отношениях с ними особенно взвешенного и ответственного подхода.

Доступ разработчиков ПО к информационным системам строго регламентирован и осуществляется в подконтрольной зоне через доверенные узлы доступа. Даже если предположить возможную заинтересованность подрядчика в нанесении ущерба компании, его намерения не могут быть реализованы: развёрнутая система анализа исходного кода позволит выявить и нейтрализовать уязвимости в ПО ещё на стадии тестирования продукта.

– Как вы считаете, угрозы информационной безопасности сейчас касаются напрямую потребителей услуг, предоставляемых ОАО «РЖД»?

– Одной из главных целей злоумышленников является дестабилизация работы клиентских сервисов компании, которые позволяют приобретать билеты на поезд быстро и удобно. В связи с этим приведу пример злоупотребления совершенно легальными полномочиями. У нас в своё время был выявлен случай, когда человек использовал сеть ботов, осуществляющих операцию по покупке билетов на сайте ОАО «РЖД» в автоматизированном режиме. При этом фактически места были изъяты из продажи. Так, злоумышленник «забронировал» целый вагон, затем купил себе место на верхней полке и отправился отдыхать в Кисловодск. Соответственно, другие места не были доступны для покупки, потому что эти боты работали на протяжении всего маршрута следования поезда.

Такой «золотой» пассажир, разумеется, был идентифицирован, установлен алгоритм использования ботов, по данному факту возбуждено уголовное дело. Сейчас у нас введена защита от злоупотребления такими функциями, и пассажиры, покупающие билеты онлайн, могут быть уверены в том, что силы обеспечения информационной безопасности компании стоят на страже их интересов.

– Какой фактор, по вашему мнению, является определяющим для предотвращения угроз информационной безопасности внутри компании?

– Важно отметить, что ключевую роль в обеспечении информационной безопасности играет человеческий фактор. Любые технические средства, даже самые производительные, надёжные и современные, никогда не перекроют его значимость. Именно поэтому, помимо организационных и технических мер защиты информации, большое внимание мы уделяем работе с персоналом. Мы стремимся, чтобы требования по обеспечению защиты информации были предельно понятны, исполнимы и своевременно доведены до работников.

Разработана и своевременно актуализируется нормативная база, определяющая основные принципы политики информационной безопасности и её реализации.

Обучение по вопросам информационной безопасности является обязательным. В Системе дистанционного обучения ОАО «РЖД» имеется ряд систематически обновляемых курсов на данную тему, доступных руководителям и специалистам.

Проводится регулярное информирование работников по различным каналам о требованиях при работе со служебной информацией и информацией ограниченного доступа, о правилах цифровой безопасности, об актуальных угрозах.

И несомненно, каждому работнику важно помнить об ответственности за любые действия, будь то умышленные или непреднамеренные, создающие угрозу информационной безопасности и влекущие за собой риски нанесения непоправимого ущерба деятельности компании, критически важной для общества и страны.

Беседовал Алексей Алеев

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 5 марта 2023 > № 4342147 Юрий Ногинов

Руку на пульсе приходится держать 24/7

Игорь Войстратенко поделился с «МП» самыми запоминающимися историями, связанными с БКЛ, и рассказал, почему Мосгосстройнадзору некогда расслабляться.

Игорь Михайлович, добрый день! Благодарю вас за то, что согласились пообщаться с нами. Я так понимаю, что для «Московской перспективы» это первое большое интервью аж с момента вашего назначения на должность! Позвольте спросить, какими вопросами пришлось заниматься в первую очередь? Обновляли ли команду?

– Добрый! Очень рад пообщаться с вашим изданием, тем более есть много интересных тем для обсуждения. Если говорить откровенно, когда мне пришлось занять должность председателя комитета, в первую очередь поработал с личным составом. Мы оздоровили рабочую атмосферу коллектива и настроили коллег на правильную работу, тем более что у нас уже вовсю шла подготовка к работе в новой контрольно-надзорной парадигме. Кто, скажем так, не вписался в новые условия, ушли работать в другие места, где им, возможно, легче. Сейчас в Мосгосстройнадзоре трудятся и совершенствуются профессионалы, которые осознают уровень ответственности, лежащей на каждом сотруднике комитета. За последнее время нам пришлось много заниматься нормативной документацией.

Например, непосредственное участие мы приняли в разработке федерального закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» (248-ФЗ). Совместно со специалистами Правового управления Правительства Москвы разработали подзаконные акты, необходимые для осуществления эффективной надзорной деятельности на территории столицы.

Насколько сложно было набрать новых людей в такую серьезную организацию, как Мосгосстройнадзор? Какими качествами должен обладать специалист, кроме своего профессионализма?

– Профессионалов всегда нелегко найти. Нам нужны специалисты, которые не только прошли хорошую школу и получили теоретические знания, но также имеют опыт практической работы как минимум в течение трех лет. К тому же инспектор вынужден быть своего рода психологом. Он должен правильно доносить свои мысли и строить диалог, чтобы получить необходимую информацию от проверяемого лица. Конечно, необходимо умение быстро работать с документами. У нас были случаи, когда приходили со стройки профессионалы, прошедшие еще советскую школу строительного контроля, и в итоге покидали комитет из-за количества документов, которые приходилось оформлять. Но, к сожалению, именно у надзорного органа есть такой побочный эффект – огромное количество «бумаги», с которой надо работать: это и оформление административных дел, и работа с обращениями граждан, и изучение проектов, результатов экспертиз… очень большой объем.

Ладно один специалист, а вам-то сколько бумажек приходится пересматривать?

– Вот поэтому, наверное, зрение чуть-чуть уже садится. Раньше газету мог читать с трех метров! Сейчас уже не могу.

Кстати, многие, кто с вами работает, отмечают ваше невероятное спокойствие в трудных ситуациях и выдержку. В чем секрет такой эмоциональной непробиваемости?

– Конечно, в первую очередь повлияла военная школа. На протяжении службы случалось много нестандартных и экстремальных ситуаций, которые, можно сказать, и приумножили офицерский опыт. Стоит иметь как минимум два выхода из ситуации, и никогда не надо впадать в панику.

А чем еще военная закалка вам помогла?

– Навела порядок в голове и в делах. Я не люблю бардак, поэтому сначала систему выстроил, наладил – и дальше уже спокойно можно руководить. Когда механизм устроен надежно, то даже если он забарахлил, надо только подправить шестереночку, подтянуть гаечку, навести пружиночку, и сразу все исправится и продолжит дальше работать как часы.

Как сейчас обстоят дела с проверками на объектах? Изменился ли порядок работы инспекторов комитета после вступления в силу новых правовых актов в сфере государственного надзора?

– Когда создается какой-то новый закон, никто не может предусмотреть заранее все нюансы его исполнения. Основные вехи в нем проставлены, принципы и положения определены. А дальше? Вот мы начали «жить» в рамках 248-ФЗ, менялись рабочие механизмы. К примеру, у нас срок проведения проверки вдвое сократился – до 10 дней!

А потом появилось постановление Правительства (№ 336 от 10 марта 2022 года. – Прим. ред.), которое наложило мораторий на многие проверки из-за санкций. И у нас слегка начала ломаться схема… Именно в этот момент наши сотрудники показали свой профессионализм. Потому что если правильно организовать свою деятельность, то даже в сложных условиях все получается. Необходимо найти новый вектор, определить, на что сделать упор в работе.

И на что вы сделали упор, Игорь Михайлович?

– Как вы знаете, в рамках контрольно-надзорной реформы появились так называемые профилактические мероприятия. Да, у нас снизилось количество контрольно-надзорных действий на 34%, но при этом число профилактических мер существенно возросло. В итоге общее количество выявляемых нарушений не упало, а даже, наоборот, возросло. Например, ранее мы фиксировали около 39–40 тысяч нарушений в год, а сейчас выявляем до 41 тысячи, почти девять тысяч из которых составляют нарушения по охране труда и технике безопасности. На данный момент мы начали практиковать более жесткие статьи Кодекса об административных правонарушениях (КоАП), в том числе применяем части 2 и 3 статьи 9.4, где штрафы достигают миллиона рублей и предусмотрена приостановка деятельности организации. Но есть маленький нюанс: на данный момент мы можем только инициировать процесс, а решение о приостановке деятельности выносит уже суд. Но если бы у нас был этот рычаг в рамках статьи 9.4.3, то есть в случае повторного нарушения, мы бы действительно смогли работать более чем эффективно. Потому что практика показала: застройщик свои деньги все-таки считает.

У Мосгосстройнадзора есть потрясающие передвижные лаборатории. Оправдывают ли они себя?

– У нас действительно прекрасно оборудованные лаборатории, наш подведомственный Центр экспертиз (ГБУ «ЦЭИИС») проводит в год практически 20 тысяч исследований, и это не предел. Мы стремимся к тому, чтобы инспектор, выезжая на объект, не распылялся одновременно на несколько направлений, а, например, шел заниматься только проверкой техники безопасности и охраны труда, а в это время лаборатория занималась исследованием качества конструкций, покрытий, дорожного полотна и т.д. Так что высокие технологии отрабатывают затраченные средства.

Если говорить об ушедшем 2022-м, каким для вас был этот год? Насколько продуктивным?

– Прошлый год стал рекордным, особенно по части строительства жилья: мы ввели почти 6,8 млн кв. метров жилых площадей при плановых показателях 4,9 млн кв. метров. Всего же в 2022 году было достроено и сдано 585 объектов капитального строительства общей площадью около 13,3 млн кв. метров. Среди них такие значимые, как Центр самбо и Центр бокса в «Лужниках», колесо обозрения «Солнце столицы» на ВДНХ, новый технопарк «Руднево», объекты метрополитена, необходимые для готовящегося запуска новых станций Большой кольцевой линии, около 100 километров дорог, новые поликлиники и больничные корпуса, более десятка современных садов и школ в строящихся жилых кварталах Новой Москвы и другие здания и сооружения.

Кстати, тема номера, для которого мы пишем интервью, – Большая кольцевая линия метро. Можно сказать, что БКЛ выросла на ваших глазах, потому что зарождалась, когда вы еще занимали должность начальника Управления по контролю и надзору за объектами как раз метрополитена! Ностальгируете?

– Трудно сказать, что я ностальгирую, потому что до сих пор «варюсь» в этой сфере, так как объекты строительства метро являются одними из самых приоритетных в городе. Тут руку на пульсе приходится держать 24/7. А если уж говорить о том, сколько объектов метро лично я подписал и ввел в эксплуатацию, то их 69. Помню, когда мы первые станции БКЛ строили, это были 2012–2013 годы, мы практически ночевали на объектах. А когда в ходе строительства станции метро «Хорошёвская» произошла авария (на территории прилегающей промзоны обрушились складские здания из-за незаконной застройки, изменившей геологические условия. – Прим. ред.), мне пришлось свой юбилей на строительной площадке встречать, 50 лет мне исполнилось. Веселого, конечно, мало, но вот так получилось.

БКЛ – объект уникальный, беспрецедентный по своему масштабу. И вот такой вопрос, практически в лоб: насколько качественно построены станции на новой ветке метро?

– Здесь у нас все очень строго. Не только станции БКЛ, но и любые другие объекты метрополитена проверяются досконально на всех этапах строительства. Более того, у меня есть традиция: как только какую-нибудь линию метро вводим в эксплуатацию, я беру семью, и мы проезжаем по всему объекту. Рассказываю близким про этапы строительства, особенности каждой станции. Поэтому в плане контроля у нас все в порядке. Если мы выявляем какие-то нарушения, они устраняются моментально, оперативно и качественно, потому что других вариантов просто нет. По-другому никак нельзя, это же подземное строительство, которое ведется зачастую при очень сложных гидрогеологических условиях, соответственно, и цена ошибки очень высока.

Какая ваша любимая станция на БКЛ? Почему?

– Станция «ЦСКА» запомнилась. Она многоярусная, как огромный торговый центр, и там смонтирован интересный каскад эскалаторов. Когда мы вместе с представителями клуба ЦСКА ее вводили в эксплуатацию, на открытие приехал мой кумир – прославленный хоккеист Борис Михайлов. Я в прошлом играл в хоккей, и для меня было честью познакомиться с Борисом Петровичем. Можно сказать, мечта сбылась. А из новых станций по душе «Нагатинский Затон», потому что я увлекаюсь рыбалкой, а там смонтировано эффектное панно из разных видов рыб. Кстати, станция сама по себе очень интересно сделана, находится на полуострове. И гидрогеология там была непростая – самый протяженный для проходки участок под Москвой-рекой в 550 метров, но преодолели его спокойно. Потому что работали профессионалы.

А вот такой личный вопрос: где рыбачите, какую рыбу ловите?

– Это смотря когда. Если весной, то я езжу на Волгу за воблой. А если осенью, то на сазана. Самый большой, который попадался, весил 13,5 кг, а однажды за сутки удалось выудить 48 штук, от 3 до 11 кг. Вот это мои личные рекорды. Вообще, люблю ездить в экстремальные экспедиции, к примеру, на Камчатку, на Сахалин, в Хабаровский край. Нравятся северные регионы страны, тайга, где ловлю дальневосточного тайменя, кижуча, кунджу, мякижу. Не раз ходил и за хариусом с семгой.

Игорь Михайлович, какие планы у организации на 2023 год? За чем, так сказать, ближайшее будущее стройки и надзора за ней?

– У нас планов всегда много, а достойных объектов, которые находятся под нашим надзором или только будут проверяться, – еще больше. Например, Дворец спорта «Кристалл», павильон «Атомная энергия» на ВДНХ – огромнейший, с уникальными высокотехнологичными решениями. В конце марта-апреля собираемся вводить в эксплуатацию как раз к столетнему юбилею клуба «Динамо» многофункциональный спортивный комплекс. Так что пул объектов у нас хороший. А еще готовим некоторые инициативы на законодательном уровне, но это пока история не для прессы.

КОМИТЕТ ГОСУДАРСТВЕННОГО СТРОИТЕЛЬНОГО НАДЗОРА ГОРОДА МОСКВЫ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 3 марта 2023 > № 4332508 Игорь Войстратенко

От Москвы до Дальнего Востока

«Московский метрострой» – один из лидеров на российском рынке в метро- и тоннелестроении. Коллективом построено и реконструировано около 200 станций столичного метрополитена, а это 80% подземки. О том, над какими объектами трудятся специалисты компании, о ее планах и задачах, а также об установлении Дня метростроителя генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков рассказал «Московской перспективе».

– Сергей Анатольевич, расскажите о северо-восточном участке БКЛ, который построен силами «Мосметростроя».

– Большая кольцевая линия – это самое протяженное в мире подземное метрокольцо, которое включает 70 км тоннелей и 31 станцию. Четверть объектов доверили возводить «Московскому метрострою». Наша компания отвечает за северо-восточный участок БКЛ от «Авиамоторной» до «Савёловской» протяженностью 13,9 км. Мы возвели шесть станций разного уровня расположения в отношении действующих линий. Так, станции «Авиамоторная», «Лефортово» и «Электрозаводская» были введены в эксплуатацию в 2020 году, а станции «Марьина Роща», «Рижская» и «Сокольники» открылись для пассажиров сейчас. Кроме того, за плечами коллектива – реконструкция станций «Каховская» (открылась в 2021 году), «Варшавская» и «Каширская», которые также вошли в состав БКЛ. Открытия этих станций ждали сотни тысяч москвичей.

– На вашем участке располагаются самые глубокие станции БКЛ. Каковы особенности работы на таких станциях?

– Северо-восточный участок БКЛ оказался наиболее трудоемким ввиду непростых гидрогеологических условий и плотной городской застройки. Это самый глубокий участок на БКЛ, станции которого строились горным способом с применением специальных технологий. Например, станция «Марьина Роща» расположена под одноименной станцией Люблинско-Дмитровской линии на глубине более 70 метров. На этой станции самые длинные в столичном метро 130-метровые эскалаторы.

Сложная и, пожалуй, одна из самых протяженных проходок велась нами вблизи Рижской эстакады Третьего транспортного кольца. Тоннелепроходческий комплекс преодолел 3,2 км под действующей железной дорогой, станциями «Рижская» Калужско-Рижской линии и «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии и финишировал перед «Савёловской». Подземный маршрут проходил на глубине от 30 до 70 метров. На период строительства были приняты дополнительные меры, обеспечившие безопасную эксплуатацию объектов метрополитена и железных дорог.

– Какой объем работ был выполнен?

– Участок от «Марьиной Рощи» до «Сокольников» протяженностью 7,2 км пройден с помощью четырех тоннелепроходческих комплексов. В общей сложности разработано 327 тыс. кубометров грунта, сооружено 14,3 тыс. погонных метров верхнего строения пути, использовано 93 тыс. куб. метров бетона для возведения основных монолитных и внутренних конструкций, проложено 1840 км кабельно-проводниковой продукции. Кроме того, выполнено 78 тыс. кв. метров архитектурной отделки, включая подвесные потолки, зонты и окраску тюбингов путевых стен.

– В оформлении станции «Сокольники» используется тема подвига метростроителей. Как возникла эта идея?

– «Сокольники» – особенная станция, знаковая для «Мосметростроя», поскольку она сооружена рядом с одноименным метровокзалом Сокольнической линии, с которого 91 год назад началась история старейшей организации страны. Ее архитектурный облик – это дань уважения первостроителям, некая историческая ретроспектива метростроения и легендарных событий в жизни «Московского метростроя». На стенах, балконах и потолках размещены 327 панелей с изображением архивных материалов. Путевые стены украсили портреты первых метростроевцев: Татьяны Федоровой, Ивана Филимонова и Николая Краевского, представителей большого отряда комсомольцев-добровольцев, подаривших в 1930-е годы 13 прекрасных станций первой очереди метро. А в одном из вестибюлей размещен современный логотип «Мосметростроя» и постановление Совета народных комиссаров Союза ССР о государственном строительстве Московского метрополитена от 2 октября 1931 года.

– Расскажите об опыте компании в реконструкции станций московского метро.

– Двенадцать станций – сложнейших по своим техническим характеристикам – обрели новую жизнь после капитальных работ. Среди них «Ленинский проспект», «Китай-город», а также семь станций Филёвской линии, где строительно-монтажные работы осуществлялись в режиме действующего метрополитена. Успешный опыт восстановления наземных станций Филёвской линии пригодился при масштабной реконструкции Каховской линии – станций «Каширская», «Варшавская» и «Каховская», которые интегрированы в Большое кольцо. На мой взгляд, метростроевцы справились с поставленными задачами и приобрели ценный опыт в этом направлении.

– Какие задачи стоят перед вашими специалистами сегодня?

– В активной фазе строительства продление Люблинско-Дмитровской линии – станций «Яхромская», «Лианозово» и «Физтех». Участок протяженностью 5,8 км должны запустить этой осенью. Кроме того, продолжаем работать в регионах: в рамках совместного проекта с РЖД развернули масштабное строительство двух однопутных тоннелей для расширения пропускной способности Дальневосточной железной дороги. В целом портфель заказов компании сформирован на ближайшие годы: работа есть, и ее хватит надолго.

– Недавно президент России подписал указ об установлении Дня метростроителя. С какими чувствами вы восприняли эту новость?

– Это лучший подарок для тысяч строителей метро, которые днем и ночью трудятся для открытия новых станций. И важная дань памяти самоотверженному труду легендарных метростроевцев, которые посвятили жизнь этой профессии. Немаловажно, что праздник будут отмечать 2 октября – в день рождения «Московского метростроя»! Для нас это особенная гордость.

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 2 марта 2023 > № 4332507 Сергей Жуков

Открытие Большой кольцевой линии московского метро

Глава государства в режиме видеоконференции принял участие в церемонии открытия Большой кольцевой линии Московского метрополитена.

В эксплуатацию введены девять последних станций БКЛ: «Марьина Роща», «Рижская», «Сокольники», «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский Затон», «Кленовый бульвар», «Каширская» и «Варшавская».

Строительство линии стало крупнейшим в России и одним из самых масштабных в мире проектов метростроения, реализованных за последние десятилетия: 70 километров путей, 31 станция и три электродепо.

Запуск БКЛ улучшит транспортное обслуживание 34 районов Москвы с населением 3,3 миллиона человек, а также значительно снизит нагрузку на другие линии.

* * *

В.Путин: Дорогие друзья, добрый день!

Главный строитель занял своё место среди его коллег и подчинённых – Сергей Семёнович, я Вас приветствую сердечно.

Дорогие друзья!

Сегодня мы открываем девять станций Большой кольцевой линии московского метро. Это был завершающий этап масштабного строительства. Сергей Семёнович мне неоднократно докладывал о том, как эта стройка идёт.

Теперь новая кольцевая линия полностью введена в строй, и она стала доступна для поездок по всей протяжённости. Поздравляю москвичей и жителей Московской области с этим замечательным событием.

Отмечу, что планы по созданию метрокольца, которое свяжет радиальные линии на удалении от центра города, существовали ещё очень давно, в советский период. Долгое время по разным причинам они оставались на бумаге просто. И сегодня этот масштабный проект, очень нужный для города, именно сегодня очень нужный для города, реализован благодаря настойчивой работе правительства города во главе с Сергеем Семёновичем Собяниным.

Хочу сказать спасибо, конечно, не только тем, кто сейчас собрался там и стоит вокруг мэра города, рабочим, инженерам, специалистам разных профессий, но и всем, кто участвовал в строительстве, в этой большой стройке, за огромный и очень важный, эффективный труд, за готовность решать самые сложные технологические задачи. В сжатые сроки реализован действительно востребованный, как я уже сказал, без всякого преувеличения грандиозный проект в области метростроения, в целом инфраструктурного развития.

По своей протяжённости 70-километровая БКЛ стала крупнейшим в мире подземным метрокольцом, обогнав и наших друзей в Китае, нынешнего лидера – кольцевую линию пекинского метро. Будем встречаться с Председателем КНР – если программа позволит, с удовольствием покажем и нашим гостям. Во всяком случае, делегации, мне кажется, можно будет показать.

Но главное, БКЛ качественно изменит всю транспортную систему столицы. Она разгрузит многие автострады, станет хорошим стимулом для развития и благоустройства прилегающих городских территорий, сделает жизнь мегаполиса, его жителей и гостей более удобной и динамичной. Думаю, что пассажиры, которые пользуются действующими участками нового кольца, уже смогли оценить все его плюсы, получили ощутимую экономию времени в пути.

В целом хочу отметить огромную работу, которую московские власти проделали за последние годы, для развития транспортной инфраструктуры. Помните, совсем недавно ещё – москвичи помнят наверняка – у всех ужас стоял в глазах, когда думали и рассуждали по поводу ситуации с транспортом в огромном городе, таком как Москва, думали: как же решить все нависающие над городом проблемы? А городские власти работали и работали напряжённо, били в эту точку и добились в целом – конечно, проблем ещё достаточно, но в целом добились хорошего результата.

Так, только сеть московского метро, включая подземку и Московское центральное кольцо, за прошедшие десять лет выросла в полтора раза. Существенно – на 70 процентов – был обновлён и подвижной состав, построены современные электродепо.

Важно и то, что подобные транспортные проекты положительно влияют на развитие отечественного машиностроения. У Москвы хороший заказ, это способствует созданию десятков тысяч квалифицированных рабочих мест в целом ряде регионов России.

Знаю, что у Москвы много перспективных планов развития транспортной сферы, и не сомневаюсь нисколько, что все они будут выполнены.

Убеждён, вы всегда будете равняться на лучшие трудовые традиции. И в знак уважения ко многим поколениям создателей метро, как вы знаете, мною подписан Указ об учреждении Дня метростроителя. Он будет отмечаться ежегодно 2 октября. Почему 2 октября? Потому что именно 2 октября 1931 года было утверждено решение о начале строительства московского метро. Это своего рода день рождения всего российского метро.

Ещё раз поздравляю всех с сегодняшним событием и желаю успешной работы строителям и всему большому коллективу московского метро, а городу, конечно, новых больших свершений.

Спасибо вам большое за работу.

Пожалуйста, Сергей Семёнович.

С.Собянин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Спасибо Вам за такую высокую оценку труда всего строительного комплекса и в целом города по развитию транспортной системы.

Вы абсолютно правильно сказали: сегодня историческое событие не только для метро, но и для всей транспортной системы и для города Москвы. Это самый большой и трудный проект за всю историю метростроения. Это новое сердце транспортной системы Москвы, которое объединяет и МЦД, и МЦК, и линии метро в единую транспортную систему и позволяет присоединять новые линии метро, создавая будущее транспортной системы.

Это, конечно, огромный и важный проект. Его невозможно было бы реализовать силами какого-то одного подразделения и одного направления – все комплексы города Москвы работали на этот проект. Больше скажу, на этот проект работала вся экономика и весь потенциал города Москвы. Поэтому сегодня я говорю слова благодарности всем москвичам, потому что в той или иной мере их вклад есть в этот проект.

Конечно, огромное спасибо метростроителям. Они совершили, без прикрас, подвиг. Их труд можно назвать героическим, потому что работали они в сложнейших условиях.

Спасибо огромное тем предприятиям, которые поставляли материалы, оборудование и, как Вы правильно сказали, самые современные поезда, которые были созданы за этот период времени, метропоезда, которые нисколько не уступают лучшим мировым аналогам.

Владимир Владимирович, спасибо Вам огромное за Ваше такое пристальное внимание к развитию города, поддержку повсеместную. Без Вашего участия и поддержки сложно было бы даже предположить, что мы могли бы реализовать такого рода масштабный проект мирового уровня.

Мы с Вами не так давно открывали вторую очередь БКЛ, сегодня открываем третью, последнюю очередь. Если можно, большая просьба к Вам – подписать новую схему метро, в которой уже есть полное кольцо, большое кольцо московского метро. Это будет хорошей памятью о сегодняшнем событии.

В.Путин: С удовольствием.

С.Собянин: Спасибо огромное! Здорово!

Владимир Владимирович, и по традиции я прошу Вашего разрешения на пуск большого кольца метро.

В.Путин: Как Вы думаете, какой будет ответ?

Разрешаю. С богом!

С.Собянин: Поехали, ребята!

Спасибо огромное, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо Вам.

Хочу обратить ещё раз внимание на то, о чём сказал во вступительном слове. Москва и московское правительство уделяют очень пристальное внимание развитию инфраструктуры и добиваются успеха, что самое главное, целенаправленно, методично, на хорошем профессиональном уровне, я хочу это подчеркнуть, на хорошем профессиональном уровне. Люди, когда сталкиваются каждый день с этим, не задумываются о тех проблемах, которые приходится решать, а их миллион, может быть, не один миллион, огромное количество, и подход должен быть в высшей степени профессиональный по каждому сегменту этой работы. И у вас получается.

Я всех вас – конечно, и мэра, и команду, и всех, кто занимается этой работой, без всякого преувеличения, от рабочего до инженера и конструктора, до машиностроителей, – всех поздравляю с этим событием.

Всего доброго!

С.Собянин: Спасибо!

В.Путин: В добрый час!

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 1 марта 2023 > № 4306481 Владимир Путин, Сергей Собянин

Идеальный проводник, 550 современных вагонов и перспективные туристические маршруты

О новых сервисах для пассажиров и комфортных условиях труда для сотрудников «Гудку» рассказал генеральный директор АО «ФПК» Владимир Пястолов

В прошлом году в связи с закрытием аэропортов на Юге России и перераспределением пассажиропотока между видами транспорта пассажирский комплекс холдинга «РЖД» работал в нестандартных условиях. Федеральная пассажирская компания (ФПК) перевезла около 96 млн человек, превысив показатель 2021 года на 18,2%. Этот год для АО «ФПК» обещает быть не менее насыщенным. О планах развития «Гудок» поговорил с генеральным директором АО «ФПК» Владимиром Пястоловым.

– Владимир Геннадьевич, какие задачи поставлены перед АО «ФПК» на 2023 год в части обеспечения перевозок и развития сервисов?

– Фокус внимания будет направлен на развитие цифровых сервисов, расширение спектра услуг и новой концепции питания, запуск новых поездов и совершенствование маршрутной сети. В наших планах назначить три пары двухэтажных поездов в сообщениях Имеретинский Курорт – Уфа, Екатеринбург – Москва и Чебоксары – Москва.

Кстати, в этом году исполнится 10 лет с момента запуска первого двухэтажного поезда АО «ФПК». Спрос в данном сегменте перевозок стабильно растёт, по итогам прошлого года он увеличился на треть.

Продолжится развитие туристических перевозок. Пассажиров ждут новые интересные поезда, в том числе «В долину лотосов», «К виноградникам у моря», «К северному сиянию».

В целях повышения доступности железнодорожного туризма к летнему сезону планируется реализовать новое предложение для организованных групп пассажиров с предоставлением специальных тарифов на проезд по 25 наиболее востребованным маршрутам. Спецтариф также будет действовать в туристических поездах. Предложение будет актуально для всех организаторов перевозок, в том числе для туроператоров.

Одной из важнейших задач является закупка современного подвижного состава и развитие инфраструктуры для его обслуживания. В этом году планируется приобрести 550 вагонов, в том числе 100 двухэтажных. В эксплуатацию поступят также вагоны, оборудованные купе для пассажиров с детьми. Совместно с производителем продолжается разработка новых типов подвижного состава.

– Учитываются ли пожелания пассажиров при разработке и производстве новых вагонов?

– Обратная связь помогает нам улучшать характеристики подвижного состава. Сегодня мы предоставляем вагоны с индивидуальными розетками, регулировкой температуры воздуха в каждом купе, душевыми, индивидуальными сейфами, магнитными ключами, герметизированными межвагонными переходами. В пожеланиях пассажиров также можно выделить вектор на индивидуализацию личного пространства и развитие информационно-развлекательных услуг.

Компания проводит специальные исследования ещё на этапе разработки нового подвижного состава. Так, например, концепт вагона габарита Т был представлен на крупных транспортных мероприятиях. Желающие могли ознакомиться с ним и поделиться своим мнением. Осенью прошлого года мы детально проанализировали потребительские характеристики некупейного вагона габарита Т методом фокус-группы. Исследование проходило на территории Тверского вагоностроительного завода, его участниками стали сотрудники АО «ФПК», в том числе проводники. В течение дня они находились в условиях, приближенных к реальной поездке, и затем на основе собственных наблюдений оценивали качество и удобство предложенных макетов (модульный, капсульный, «ёлочка»). Сейчас интерьер вагона габарита Т дорабатывается с учётом полученных отзывов.

– Когда планируется завершить эту работу?

– АО «ФПК» и конструкторские подразделения АО «ТМХ» проводят корректировку технических заданий на разработку вагонов габарита Т. Это связано с мероприятиями по импортозамещению.

В этом году производитель планирует приступить к изготовлению опытных образцов, чтобы провести их сертификационные испытания и в первой половине следующего года получить сертификат соответствия. После этого сможем начать и эксплуатацию.

– Как в 2023 году АО «ФПК» будет развивать новую концепцию питания?

– К концу года она будет действовать уже более чем в 50 вагонах-бистро. Кроме того, пассажиры получат возможность заказывать вкусные и полезные горячие блюда в поездах, в составе которых нет вагонов-ресторанов или вагонов-бистро.

Новая концепция в части возможности обеспечения заказа горячего питания с использованием модернизированных штабных вагонов с кухней, оснащённых специальным оборудованием для хранения и разогрева блюд высокой степени готовности, тестируется в поездах Екатеринбург – Сургут и Сургут – Москва. В течение 2023 года их количество планируется увеличить.

– Как компания планирует развивать кадровый потенциал?

– Будут внедрены новые сервисы автоматизации подбора персонала. Также мы продолжим активно сотрудничать с высшими и средними учебными заведениями для трудоустройства студентов в летний период. Перед нами стоят задачи по повышению качества подготовки сотрудников и развитию практико-ориентированного обучения. Продолжается работа по обучению сотрудников цифровым навыкам по программам повышения квалификации в Российском университете транспорта и в Системе дистанционного обучения ОАО «РЖД» без отрыва от производства.

Приоритетным направлением остаётся молодёжная политика. На постоянной основе реализуются мероприятия, направленные на адаптацию и карьерное развитие молодых сотрудников, вовлечение в решение корпоративных задач и волонтёрскую деятельность. Для молодых специалистов предусмотрены отдельные льготы и гарантии.

Говоря о поддержке опытных работников, мы в первую очередь имеем в виду сохранение здоровья персонала. В 2022 году впервые на сети реализована комплексная программа оздоровления работников поездных бригад за счёт средств АО «ФПК». Сотрудники могут воспользоваться путёвками сроком от 3 до 10 дней при междусменном отдыхе без отрыва от основной деятельности. Это направление будем развивать и в 2023 году.

Продолжится работа по улучшению условий труда работников поездных бригад. В 2023 году запланирован ремонт 20 резервов проводников, в том числе во Владивостоке, Пензе, Челябинске, Белгороде, Омске.

– Пожалуй, главный тандем в поезде дальнего следования – «проводник – пассажир». Что значит «идеальный проводник» и какие условия создаются, чтобы реализовать это на практике?

– По мнению наших пассажиров, хороший проводник – это хозяин вагона, гостеприимный, внимательный, вежливый, готовый найти подход к каждому. В ближайшем будущем планируем максимально автоматизировать все производственные процессы, чтобы проводники могли больше времени уделять сервисной составляющей своей работы и общению с пассажирами.

Уже сегодня проводники с помощью отечественного программного обеспечения проводят посадку пассажиров без бумажных билетов – только по документам, удостоверяющим личность. Все необходимые данные в зашифрованном виде хранятся в специальных мобильных устройствах. За разработку и внедрение данной системы АО «ФПК» было отмечено наградой за вклад в развитие российской мобильной среды. Планируем значительно расширить функционал данных устройств, что позволит получать информацию от Центра содействия мобильности ОАО «РЖД» при перевозке маломобильных граждан, принимать безналичную оплату в пути следования.

– Какие электронные сервисы пользуются наибольшей популярностью?

– Самый востребованный сервис – покупка электронных билетов. В дальнейшем планируем развивать электронные услуги для юридических лиц и внедрить возможность оформления электронной заявки на перевозку организованных групп.

В 2019 году мы запустили сервис по поиску забытых в поездах вещей на официальном сайте ОАО «РЖД». За это время к владельцам вернулось более 100 тыс. пропаж. Растёт популярность сервиса «Доставка еды к поезду» с городских предприятий общественного питания. Прирост заказов в 2022 году составил более 250% к 2021 году.

Что касается развития услуг, мы планируем предоставить возможность оформлять перевозки несопровождаемых животных не только в кассе, но и онлайн. Работа по назначению новых поездов, предоставлению выгодных тарифов продолжается. Поезда остаются удобным видом транспорта, позволяющим открывать красоту России.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2023 > № 4349116 Владимир Пястолов

Пассажиры решают всё

В поездах дальнего следования появляются новые услуги и сервисы

В прошлом году в связи с закрытием аэропортов на Юге России и перераспределением пассажиропотока между видами транспорта пассажирский комплекс холдинга «РЖД» работал в нестандартных условиях. Федеральная пассажирская компания (ФПК) перевезла около 96 млн человек, превысив показатель 2021 года на 18,2%. Этот год для АО «ФПК» обещает быть не менее насыщенным. О планах развития «Гудок» поговорил с генеральным директором АО «ФПК» Владимиром Пястоловым.

– Владимир Геннадьевич, какие задачи поставлены перед АО «ФПК» на 2023 год в части обеспечения перевозок и развития сервисов?

– Фокус внимания будет направлен на развитие цифровых сервисов, расширение спектра услуг и новой концепции питания, запуск новых поездов и совершенствование маршрутной сети. В наших планах назначить три пары двухэтажных поездов в сообщениях Имеретинский Курорт – Уфа, Екатеринбург – Москва и Чебоксары – Москва.

Кстати, в этом году исполнится 10 лет с момента запуска первого двухэтажного поезда АО «ФПК». Спрос в данном сегменте перевозок стабильно растёт, по итогам прошлого года он увеличился на треть.

Продолжится развитие туристических перевозок. Пассажиров ждут новые интересные поезда, в том числе «В долину лотосов», «К виноградникам у моря», «К северному сиянию».

В целях повышения доступности железнодорожного туризма к летнему сезону планируется реализовать новое предложение для организованных групп пассажиров с предоставлением специальных тарифов на проезд по 25 наиболее востребованным маршрутам. Спецтариф также будет действовать в туристических поездах. Предложение будет актуально для всех организаторов перевозок, в том числе для туроператоров.

Одной из важнейших задач является закупка современного подвижного состава и развитие инфраструктуры для его обслуживания. В этом году планируется приобрести 550 вагонов, в том числе 100 двухэтажных. В эксплуатацию поступят также вагоны, оборудованные купе для пассажиров с детьми. Совместно с производителем продолжается разработка новых типов подвижного состава.

– Учитываются ли пожелания пассажиров при разработке и производстве новых вагонов?

– Обратная связь помогает нам улучшать характеристики подвижного состава. Сегодня мы предоставляем вагоны с индивидуальными розетками, регулировкой температуры воздуха в каждом купе, душевыми, индивидуальными сейфами, магнитными ключами, герметизированными межвагонными переходами. В пожеланиях пассажиров также можно выделить вектор на индивидуализацию личного пространства и развитие информационно-развлекательных услуг.

Компания проводит специальные исследования ещё на этапе разработки нового подвижного состава. Так, например, концепт вагона габарита Т

был представлен на крупных транспортных мероприятиях. Желающие могли ознакомиться с ним и поделиться своим мнением. Осенью прошлого года мы детально проанализировали потребительские характеристики некупейного вагона габарита Т

методом фокус-группы. Исследование проходило на территории Тверского вагоностроительного завода, его участниками стали сотрудники АО «ФПК», в том числе проводники. В течение дня они находились в условиях, приближенных к реальной поездке, и затем на основе собственных наблюдений оценивали качество и удобство предложенных макетов (модульный, капсульный, «ёлочка»). Сейчас интерьер вагона габарита Т дорабатывается с учётом полученных отзывов.

– Когда планируется завершить эту работу?

– АО «ФПК» и конструкторские подразделения АО «ТМХ» проводят корректировку технических заданий на разработку вагонов габарита Т. Это связано с мероприятиями по импортозамещению.

В этом году производитель планирует приступить к изготовлению опытных образцов, чтобы провести их сертификационные испытания и в первой половине следующего года получить сертификат соответствия. После этого сможем начать и эксплуатацию.

– Как в 2023 году АО «ФПК» будет развивать новую концепцию питания?

– К концу года она будет действовать уже более чем в 50 вагонах-бистро. Кроме того, пассажиры получат возможность заказывать вкусные и полезные горячие блюда в поездах, в составе которых нет вагонов-ресторанов или вагонов-бистро.

Новая концепция в части возможности обеспечения заказа горячего питания с использованием модернизированных штабных вагонов с кухней, оснащённых специальным оборудованием для хранения и разогрева блюд высокой степени готовности, тестируется в поездах Екатеринбург – Сургут и Сургут – Москва. В течение 2023 года их количество планируется увеличить.

– Как компания планирует развивать кадровый потенциал?

– Будут внедрены новые сервисы автоматизации подбора персонала. Также мы продолжим активно сотрудничать с высшими и средними учебными заведениями для трудоустройства студентов в летний период. Перед нами стоят задачи по повышению качества подготовки сотрудников и развитию практико-ориентированного обучения. Продолжается работа по обучению сотрудников цифровым навыкам по программам повышения квалификации в Российском университете транспорта и в Системе дистанционного обучения ОАО «РЖД» без отрыва от производства.

Приоритетным направлением остаётся молодёжная политика. На постоянной основе реализуются мероприятия, направленные на адаптацию и карьерное развитие молодых сотрудников, вовлечение в решение корпоративных задач и волонтёрскую деятельность. Для молодых специалистов предусмотрены отдельные льготы и гарантии.

Говоря о поддержке опытных работников, мы в первую очередь имеем в виду сохранение здоровья персонала. В 2022 году впервые на сети реализована комплексная программа оздоровления работников поездных бригад за счёт средств АО «ФПК». Сотрудники могут воспользоваться путёвками сроком от 3 до 10 дней при междусменном отдыхе без отрыва от основной деятельности. Это направление будем развивать и в 2023 году.

Продолжится работа по улучшению условий труда работников поездных бригад. В 2023 году запланирован ремонт 20 резервов проводников, в том числе во Владивостоке, Пензе, Челябинске, Белгороде, Омске.

– Пожалуй, главный тандем в поезде дальнего следования – «проводник – пассажир». Что значит «идеальный проводник» и какие условия создаются, чтобы реализовать это на практике?

– По мнению наших пассажиров, хороший проводник – это хозяин вагона, гостеприимный, внимательный, вежливый, готовый найти подход к каждому. В ближайшем будущем планируем максимально автоматизировать все производственные процессы, чтобы проводники могли больше времени уделять сервисной составляющей своей работы и общению с пассажирами.

Уже сегодня проводники с помощью отечественного программного обеспечения проводят посадку пассажиров без бумажных билетов – только по документам, удостоверяющим личность. Все необходимые данные в зашифрованном виде хранятся в специальных мобильных устройствах. За разработку и внедрение данной системы АО «ФПК» было отмечено наградой за вклад в развитие российской мобильной среды. Планируем значительно расширить функционал данных устройств, что позволит получать информацию от Центра содействия мобильности ОАО «РЖД» при перевозке маломобильных граждан, принимать безналичную оплату в пути следования.

– Какие электронные сервисы пользуются наибольшей популярностью?

– Самый востребованный сервис – покупка электронных билетов. В дальнейшем планируем развивать электронные услуги для юридических лиц и внедрить возможность оформления электронной заявки на перевозку организованных групп.

В 2019 году мы запустили сервис по поиску забытых в поездах вещей на официальном сайте ОАО «РЖД». За это время к владельцам вернулось более 100 тыс. пропаж. Растёт популярность сервиса «Доставка еды к поезду» с городских предприятий общественного питания. Прирост заказов в 2022 году составил более 250% к 2021 году.

Что касается развития услуг, мы планируем предоставить возможность оформлять перевозки несопровождаемых животных не только в кассе, но и онлайн. Работа по назначению новых поездов, предоставлению выгодных тарифов продолжается. Поезда остаются удобным видом транспорта, позволяющим открывать красоту России.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. ЮФО. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 28 февраля 2023 > № 4305263 Владимир Пястолов

Михаил Решетков, РТЛ: «Логистика всегда подразумевает гибкость и адаптивность»

СЕО логистической компании рассказал о том, как она справлялась с вызовами 2022 года, какие процессы пришлось выстраивать заново, а также о том, как изменилась структура рынка

Прошедший год стал сложным испытанием для всех участников рынка: нет ни одной отрасли, которой бы не коснулись трудности, вызванные санкциями. Однако особенно сложно пришлось логистическим компаниям, ведь вся их работа завязана на международных поставщиках и уже отлаженной сети маршрутов. О том, как одна из представителей отрасли — компания РТЛ — адаптировалась к новым экономическим реалиям, в интервью BFM.ru рассказал СЕО Михаил Решетков.

Если бы вам надо было описать этот год в трех словах, какими бы они были?

Михаил Решетков: Стремительный, разворотный, испытывающий. Я думаю, эти слова сказали бы на моем месте большинство собственников бизнеса в 2022 году. Для каждого этот год внес свои коррективы. Я воздержусь от придания этим словам какого-либо окраса, но все понимают, что таким, как раньше, ничего уже не будет. Нужно адаптироваться, менять бизнес-модели, адекватно реагировать на происходящее.

Какие трудности были в 2022 году? Как логистическая компания справилась с ними?

Михаил Решетков: Первая половина года была особенно сложной. Мы специализируемся на доставке негабаритного оборудования, очень много доставляем из-за границы. Российские предприятия, для которых мы осуществляем доставку, попали под санкции, и под ударом оказались в первую очередь наши заказчики в России. Обстановка была нестабильной на международном уровне. Буквально каждый день менялись условия международной торговли. Следует особо отметить, что мы работаем по сложным многосторонним EPC-контрактам, которые подписываются и финансируются задолго до совершения самого факта перевозки, потому что для перевозки негабаритных грузов требуются серьезные подготовительные работы. В итоге были достигнуты договоренности о том, что нам дается определенное время на завершение ранее подписанных контрактов.

Были сложности с проведением платежей в адрес наших зарубежных партнеров, так как их банки возвращали платежи обратно. Было очень напряженно. Буквально каждый этап приходилось решать в индивидуальном порядке и тратить массу времени.

Хочу отметить, что наши зарубежные партнеры были заинтересованы в сотрудничестве и всячески шли навстречу.

Как решались вопросы с транспортом, с границами?

Михаил Решетков: Наша компания имеет лицензию таможенного представителя, поэтому вопросы растаможивания решаем сами, у нас целый таможенный департамент. В течение года у нас не было сложностей с ввозом оборудования, так как оно не было под санкциями. Были сложности с заходом иностранных судов с нашим оборудованием на борту в порты России. Владельцы судов, боясь попасть под санкции, запрещали заход в российские порты своим теплоходам, но всегда есть альтернативные решения.

На какие новые рынки ориентируется компания?

Михаил Решетков: Многие европейские инжиниринговые компании размещали производство, а зачастую заказывали непосредственное изготовление оборудования на азиатских площадках, поэтому в Азии сейчас много партнеров, готовых к прямому сотрудничеству. Соответственно, мы изучаем азиатское направление и разрабатываем логистические решения там. Если говорить о доставке оборудования из-за рубежа, то геопозиция России позволяет нам использовать и южные порты, и Северный морской путь и дальневосточные порты. А что касается доставок внутри России, то пока что нам удавалось находить решения, казалось бы, в самых безвыходных ситуациях.

Коснулись ли компании вопросы импортозамещения? Если да, то как? Что изменилось?

Михаил Решетков: Импортозамещение — сложный процесс, и переходный период занимает разное время для каждой отрасли. Например, в сфере быстрого питания или одежды можно заменить иностранных участников в течение полугода и без ущерба для отрасли. Если же говорить про импортозамещение негабаритного высокотехнологичного оборудования, с которым мы работаем, то все не так просто. Глобализация очень тесно связала участников производственного процесса: инжинирингом занимаются в одной стране, производят в другой, заказчик находится в третьей. Логично, что потребуются годы, чтобы стать полностью самостоятельными.

Однако, есть немало отечественных предприятий с вековой историей, которые выпускают современное высокотехнологичное оборудование мирового уровня в рамках импортозамещения. Например, ПАО «Ижорские заводы» является старейшим промышленным предприятием России. Оно основано в 1722 году по указу Петра Великого. В качестве доказательства экспертности «Ижорских заводов» можно привести в пример изготовление реакторов для НПЗ. Еще один пример — ОАО «Волгограднефтемаш». В настоящее время это предприятие активно работает с ведущими игроками нефтегазового сектора РФ.

Какая работа уже была выполнена и как продолжится в следующем году?

Михаил Решетков: В 2022 году мы завершили крупный проект, который длился пять лет. Очередной этап модернизации Московского нефтеперерабатывающего завода. В 2023-м завершаем проекты по доставке оборудования для нового завода «зеленой» металлургии в Нижегородской области и участвуем в тендерах на доставку негабаритного оборудования в перспективе на ближайшие пять лет.

Расскажите подробнее про этот проект.

Михаил Решетков: Летом 2022 года компания РТЛ реализовала один из самых тяжеловесных проектов России по доставке грузов для модернизации Московского нефтеперерабатывающего завода. Параметры груза внушительные: длина — 52 метра, высота — 7,4 метра, ширина — 6,3 метра и масса более 1200 тонн. Реактор произвела компания ПАО «Ижорские заводы». Доставляли груз в несколько этапов

От завода-изготовителя до места погрузки на баржу реактор везли на самоходном модульном транспортере. Для преодоления 13 километров пути потребовалось двое суток и временное перекрытие железнодорожного движения.

Загружали реактор проверенным накатным методом через систему аппарелей. Для стабилизации судна во время загрузки несколько раз наполняли и опустошали балластные танки. Справились с задачей за шесть часов.

Водный переход занял 14 дней, за которые баржа прошла 1,3 тысячи километров. Путь пролегал через Ладожское и Онежское озера, Волго-Балтийскую систему каналов, по рекам Волге и Москве, а также каналу имени Москвы.

Разгрузка на берег в районе НПЗ прошла довольно быстро — в течение пяти часов. А вот проведение инженерных изысканий и подготовка проектной документации причала начались за 18 месяцев до этого. Строительство же пристани заняло около десяти месяцев.

Завершающий этап перевозки реактора от берега Москвы-реки до предприятия пролегал по дорогам общего пользования. Чтобы максимально снизить нагрузку на дорожное полотно и подземные коммуникации, реактор перевозили на уникальном самоходном транспортере, имеющем 256 колес.

Какие услуги пользовались наибольшим спросом в этом году? Какие нужно было менять и адаптировать?

Михаил Решетков: Негабаритная логистика — сложная многоэтапная услуга. Каждый проект уникален, сложен и неповторим. Мы не ведем одновременно десять проектов, потому что это невозможно физически. Постепенно мы увеличиваем количество услуг, оказываемых своими силами без привлечения подрядных организаций. На сегодняшний день, помимо экспедирования, мы занимаемся таможенными вопросами и развиваем инженерно-строительный департамент, последний особо важен. Поэтому у нас не стоит задача менять или адаптировать что-либо в своих услугах. Логистика, какая бы она ни была, — негабаритная или складская — всегда подразумевает гибкость и адаптивность.

Какой управленческий инструмент, приобретенный в 2022 году, вы планируете применять в следующем году?

Михаил Решетков: Для меня лучшим управленческим инструментом всегда был приобретенный опыт. В нашем бизнесе невозможно реализовать имеющиеся задачи коробочным решением. Это всегда люди, неординарные решения и немного удачи.

Каким достижением этого года вы гордитесь больше всего?

Михаил Решетков: Для меня победа однозначно — это устойчивый коллектив и стабильное развитие бизнеса. Все мы понимаем, что в этом году на первый план должен и был выведен коллектив. Моя победа в том курсе, который был взят и выдержан в то время, когда штормило весь бизнес. Мы сохранили коллектив и наше желание держаться сплоченно и с курсом на дальнейшее развитие в следующем — уверен, непростом — 2023 году. Компания целенаправленно выстраивает лояльные отношения с работниками. То есть мы хотим донести до работников, что компания всегда поддержит их в трудные периоды жизни, а от работников мы ожидаем такого же отношения, когда компания оказывается в сложной ситуации. Тем самым нам удается удержать баланс.

Как вы оцениваете перспективы развития транспортной отрасли страны на ближайшие годы?

Михаил Решетков: Транспортная отрасль — одна из важнейший составляющих экономики любой страны. На сегодняшний день появилось невероятное количество точек роста для всех участников отрасли. Говоря о логистике, есть очень хорошая шутка, которая как никогда отражает положение дел: «горизонт планирования в логистике сократился до 10 минут». Могу предположить, что только адаптивный подход и кооперация участников отрасли помогут нам не только поддержать транспортную отрасль, но и преуспеть в выполнении уникальных задач, где все игроки получат шанс доказать свой профессионализм и умение работать в команде.

Какие основные итоги вы можете подвести на сегодняшний день относительно успеха в бизнесе?

Михаил Решетков: Мы в деле и будем еще очень долго. Мы создали репутацию, и это не только мой успех, но и моей команды. А то, через что мы проходим вместе, доказывает, что мы ей дорожим. В этом году на меня произвела впечатление книга «Лидеры едят последними», автор — Саймон Синек. Ключевой посыл — атмосфера, делающая возможным свободный обмен информацией и эффективную коммуникацию. И это действительно так. Важно создать ту атмосферу, которая позволит пройти команде вместе через любые трудности.

Россия > Транспорт > bfm.ru, 27 февраля 2023 > № 4305369 Михаил Решетков

Гражданская авиация Афганистана: обзор современного состояния

Автор: Николай Саженов

Об авторе: Саженов Николай Дмитриевич, аспирант МГИМО МИД России. Полный текст статьи с указанием источников будет опубликован в сборнике статей.

Приход талибов (движение «Талибан», запрещенная в России организация) к власти в августе 2021 года и последовавший за этим хаос в международном аэропорту Кабула во время эвакуации из Афганистана последних воинских контингентов США и других государств НАТО оказали кратковременное, но заметное влияние на работу гражданской авиации страны. Она была приостановлена в первую очередь из-за серьезных повреждений инфраструктуры (во время прорыва толпы на летное поле пострадали здания терминалов для внутренних и международных рейсов, взлетно-посадочная полоса также требовала ремонта). Самолеты одной из двух национальных авиакомпаний «Kam Air» (частная) были перегнаны в Иран.

Регулярные рейсы (сначала только внутриафганские – из Кабула в 3 крупнейших города страны: Кандагар, Мазари-Шариф и Герат) возобновились только 4 сентября 2021 года после частичного восстановления функционирования аэропорта техническими специалистами из Катара. При этом полеты осуществляла только государственная авиакомпания «Ariana Afghan Airlines» (основная доля принадлежит министерству финансов и министерству экономики страны). Тремя днями позже по аналогичным направлениям вновь стала работать и «Kam Air».

Международные маршруты поначалу обеспечивались только пакистанским перевозчиком «Pakistan International Airlines», но в середине октября 2021 года были прекращены на фоне скандала по вопросу цен на билеты – за часовой полет она достигала 2500 долларов США. Государственные органы Афганистана требовали от PIA пересмотра стоимости, в ответ авиакомпания объявила о приостановке рейсов в Кабул, мотивируя это «непрофессионализмом» новых талибских властей и их вмешательством в коммерческие вопросы.

Частичное восстановление рейсов афганских авиакомпаний из столицы страны за рубеж произошло только к концу 2021 года. Отдельные направления, задействованные до смены режима, например, еженедельные полеты в Москву или в Дели заработали только к весне-лету 2022 года. Что касается рейсов в Индию и обратно, то по состоянию на начало 2023 года их осуществляет только «Kam Air». Несмотря на заявления в афганских СМИ о полетах «Арианы», в настоящий момент они не выполняются.

Официальные данные, публикуемые Национальным статистическим комитетом Афганистана на ежегодной основе, ограничиваются мартом 2022 года в соответствии с местным календарем солнечной хиджры (год начинается 21 марта). Обновленных сведений, включающих первый полный год при талибской власти (март 2022 года – март 2023 года) следует ожидать не раньше мая 2023 года.

Статистика за 2021-2022 годы показывает, что национальные авиакомпании Афганистана имели в собственности 12 самолетов – 4 у государственного перевозчика, 8 у частного. Судя по всему, эти данные можно атрибутировать к авиакомпаниям «Ariana Afghan Airlines» и «Kam Air» соответственно. В пользу такой постановки вопроса говорят официальные сведения на их веб-сайтах о количестве флота, которые уже не вполне актуальны – к началу 2023 года в «Ариане» используется только один самолет Airbus A310-304, а не два. Также после упразднения в 2022 году авиакомпании «Bakhtar Afghan Airlines» единственный ее самолет Boeing 737-500 был передан государственному перевозчику.

В случае с «Kam Air» отмечаются расхождения в находящихся в открытом доступе сведениях. На официальном сайте компании приводятся явно устаревшие данные о парке в 12 самолетов. По состоянию даже на начало прошлого года упомянутые в перечне самолеты типа Boeing 767-300 уже не использовались. Веб-сервис «Flightradar24» приводит обновленную информацию, согласно которой сейчас в собственности авиакомпании находятся 10 самолетов: 3 широкофюзеляжных Airbus 340-313 и 7 узкофюзеляжных, семейства Boeing 737: 6 Boeing 737-300 и один Boeing 737-500. В ходе личных бесед руководство компании сообщило автору о наличии 4 Airbus 340-313, 4 Boeing 737-300 и одного Boeing 737-500. Техническое обслуживание в рамках аудита эксплуатационной безопасности IATA (IOSA) они проходят в Иордании.

Суммарный налет в часах обеих афганских авиакомпаний с марта 2021 по март 2022 гг. составил 12995 часов – за последние 3 года это число имеет устойчивую тенденцию к снижению, притом основная негативная динамика связана с «Арианой». Обе авиакомпании показали заметный рост грузоперевозок — «Kam Air» после небольшого спада практически вернулся к уровню 2019-2020 гг. (2915 тонн против 2937). «Ариана» показала почти трехкратный рост (1728 тонн в 2021-2022 отчетном году против 586 в прошлом). Связано это, судя по всему, с расширением программы грузоперевозок государственной авиакомпанией. Впрочем, по совокупным объемам она пока заметно отстает от частного конкурента, использующего для этих целей более вместительные самолеты Airbus A340, например, для поставок в Китай (с посадкой в Дубае) одного из основных экспортных товаров страны – джалгозы (кедровых орехов).

Динамика численности перевезенных пассажиров в 2021-2022 гг. также негативная, но снижение произошло исключительно за счет «Kam Air»: за 3 года сбора данных с марта 2019 года она впервые не достигла отметки в 1 миллион воспользовавшихся ее услугами человек, ограничившись лишь 839 тысячами. «Ариана» в 2021-2022 гг. сохранила достигнутый годом ранее показатель – 300 тыс. чел. Столь резкий спад количества пассажиров «Kam Air», как представляется, вызван более поздним возобновлением регулярных рейсов, сокращением спроса населения на авиауслуги по ряду маршрутов (например, в Ташкент, куда из Кабула летает только эта компания), а также отменой рейсов из столицы Афганистана в некоторые провинциальные центры – Таринкот (провинция Урузган), Фарах (провинция Фарах) и Файзабад (провинция Бадахшан).

По состоянию на середину февраля 2023 года, помимо внутриафганских рейсов (из Кабула в Мазари-Шариф, Герат и Кандагар, а также из Мазари-Шарифа в Герат и обратно), национальные перевозчики летают в Россию (Москва, только «Ариана»), Иран (Тегеран и Мешхед), Турцию (Анкара и Стамбул), Кувейт (только «Kam Air»), Узбекистан (Ташкент, только «Kam Air»), Катар (только «Ариана»), Пакистан (Исламабад), Индию (Дели, только «Kam Air»), Саудовскую Аравию (Эр-Рияд, Джидда) и ОАЭ (Абу-Даби, Аль-Айн и Дубай). Единственные иностранные авиакомпании, осуществляющие рейсы в Афганистан – иранские «Mahan Air» (Тегеран – Кабул и Мешхед – Мазари-Шариф), «Taban Airlines» (Мешхед – Кабул) и «Kish Air» (Мешхед – Кандагар). Также есть чартерные рейсы ООН из Кабула в Алматы, Душанбе и Исламабад, рассчитанные на сотрудников ее структур. С момента смены власти в стране появлялась информация о возобновлении прекратившихся после смены режима в Афганистане полетов «Turkish Airlines» из Стамбула в Кабул и Мазари-Шариф, авиакомпаний ОАЭ («Emirates» и «Fly Dubai»), а также «Qatar Airways», однако практического воплощения она пока не получила.

Помимо регулярных перевозок национальные авиаперевозчики Афганистана также осуществляют чартерные рейсы, как правило, по заказу правительства страны. Например, во время хаджа летом 2022 года «Kam Air» и «Ariana Afghan Airlines» по договоренности с талибскими властями возили паломников в Саудовскую Аравию, расходы покрывались за счет госбюджета. В июле 2022 года «Kam Air» обеспечила эвакуацию нескольких проживающих в Кабуле сикхов в Индию, где им было предоставлено убежище в связи с неблагоприятной ситуацией в сфере безопасности в столице Афганистана.

В феврале 2023 года «Kam Air» запустила первые авиарейсы за рубеж не из столицы страны – по маршруту Кандагар-Дубай и обратно с частотой один рейс в неделю. В скором времени ожидаются и регулярные полеты из Кандагара в Джидду (Саудовская Аравия), ориентированные на афганское бизнес-сообщество и на совершающих паломничество к исламским святыням в Мекке и Медине. Об аналогичных шагах объявила и «Ариана». Также прорабатывается возможность открытия «кругового» рейса «Kam Air» Кабул – Ташкент – Дубай – Кабул, хотя вероятность его запуска в обозримой перспективе выглядит небольшой в силу сложностей на переговорах с иностранными партнерами.

Крупные аэропорты страны, имеющие статус международных, располагаются в крупнейших ее городах – Кабуле, Герате, Кандагаре и Мазари-Шарифе. Еще один — в Хосте на юго-востоке Афганистана – сейчас простаивает, за минувшие полтора года он использовался главным образом для доставки гуманитарной помощи в этот регион. Аэропорты местного значения сохранились, но после прихода талибов к власти не используются для пассажирских перевозок. С августа 2021 года за счет средств Минтранса страны и местной НПО «Пактик» полностью построен один аэродром в труднодоступной части провинции Гор, необходимый для обеспечения жизни местных жителей, в частности, подвоза продовольствия и лекарств. С конца 2021 года силами узбекистанских технических специалистов восстанавливался аэропорт в Мазари-Шарифе. Программа его ремонта включала в том числе обновление системы его управления и покрытия взлетно-посадочной полосы. Несмотря на оптимистичные заявления сторон о планируемом завершении работ весной 2022 года, окончательно объект сдали лишь в ноябре.

После смены режима в Афганистане возникла проблема обеспечения работы Кабульского аэропорта. Немногим более года за его функционирование отвечали катарские технические специалисты и охранный персонал – официально о завершении их полномочий официальный представитель МИДа страны А.К.Балхи объявил 24 сентября 2022 года. Параллельно с конца 2021 года шли переговоры о заключении постоянного контракта на управление основными авиаузлами страны, среди претендентов значились подрядчики из Турции, Катара и ОАЭ. К началу 2022 года афганские власти рассматривали вариант сотрудничества с Анкарой и Дохой по данному вопросу, в местной прессе появлялись сведения о достигнутом прогрессе и выходе на конкретные договоренности.

Тем не менее, в итоге талибы отдали предпочтение компании GAAC из ОАЭ, которая предложила более выгодные для афганской стороны условия, включая поставки технического оборудования. Кроме того, GAAC является дочерней структурой авиакомпании ОАЭ «Emirates», и одним из мотивов выбора в ее пользу стало намерение новых властей в перспективе возобновить прекратившиеся в августе 2021 года рейсы в Кабул «Emirates» и еще одного перевозчика из ОАЭ «Flydubai». В июне-сентябре 2022 года стороны подписали 3 соглашения, охватывающие управление аэропортами четырех крупнейших городов страны – Кабула, Герата, Кандагара и Мазари-Шарифа. Оператор обеспечивает наземное обслуживание и безопасность непосредственно в аэропортах, на их внешних периметрах первичные досмотры и проверки проводятся силами МВД талибов. Кроме того, в функционировании системы безопасности Кабульского аэропорта участвует афганская частная компания «Afghan Taksar», связанная с местным МВД. Ее сфера деятельности сводится к управлению системами видеонаблюдения.

Несмотря на довольно быстрое восстановление сектора гражданской авиации после смены власти в Афганистане, существуют объективные препятствия для его дальнейшего роста. Прежде всего, стоит упомянуть невысокий пассажиропоток и доступность услуг авиакомпаний для довольно узкой прослойки местного населения, в основном предпринимателей и людей среднего достатка, что снижает спрос. В этих условиях почти полное, лишь за небольшими исключениями, дублирование маршрутов обеих авиакомпаний страны хотя и подстегивает конкуренцию, но не способствует заполняемости салонов.

Ограничения на полеты афганцев за рубеж накладывают и визовые требования. Возможности нелегальной миграции таким образом практически полностью исключены из-за контроля наличия оснований для выезда из Афганистана и въезда в третью страну как в пункте вылета, так и в пункте прибытия.

Развитие маршрутной сети сдерживается наложением с 2006 года санкций Европейского союза на полеты в его государства-члены или же над их территорией национальных авиаперевозчиков Афганистана, а в случае «Арианы» — еще и малым количеством самолетов. C учетом неблагоприятной экономической ситуации в стране маловероятно, что в краткосрочной перспективе обе авиакомпании будут приобретать самолеты, тем более, что закупки и поставки комплектующих и запчастей для них в нынешних условиях практически полностью исключены. Единственной возможной опцией представляется поиск новых пунктов назначения в регионе — в частности, к февралю 2023 года так и не восстановлены регулярные рейсы в Китай (ранее осуществлялись компанией «Ariana Afghan Airlines» в г.Урумчи), в том числе с акцентом на грузоперевозки.

Наконец, препятствием для развития сектора гражданской авиации Афганистана является непризнанный статус талибского режима и в целом неблагоприятная ситуация с безопасностью в стране. Это сильно снижают потенциал сотрудничества даже для потенциально заинтересованных, преимущественно региональных игроков. Исходя из вышеуказанных факторов, наиболее вероятным сценарием видится консервация существующей маршрутной системы. Могут быть добавлены еще 2-3 направления пассажирских перевозок для обеих авиакомпаний, вероятнее всего, в странах-соседях Афганистана. В первую очередь это касается имеющую вдвое больший авиапарк «Kam Air». Варианты возобновления полетов в Афганистан новыми иностранными авиакомпаниями пока не просматриваются. Как представляется, афганские национальные перевозчики приблизились к объективному максимуму своих возможностей и в краткосрочной перспективе ожидать их существенного роста не приходится.

Николай Саженов

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Афганистан > Транспорт. Миграция, виза, туризм > afghanistan.ru, 20 февраля 2023 > № 4303519 Николай Саженов

Заседание Правительства

В повестке: о завершении формирования паспортов инвестиционных проектов для обновления парка воздушного и водного транспорта, об увеличении размеров субсидий малому агробизнесу, о расширении туристической программы для школьников.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

По поручению Президента Правительство завершило работу по формированию паспортов инвестиционных проектов для обновления парка воздушного и водного транспорта. Все соответствующие контракты с предприятиями авиационной промышленности уже заключены.

Будем наращивать объёмы серийного выпуска отечественной техники нового поколения и, соответственно, снижать зависимость от иностранных моделей, укрепляя в целом технологический суверенитет, о необходимости которого говорит глава государства.

Правительство определило дополнительный перечень самоокупаемых проектов. На их реализацию в сфере авиастроения в текущем году суммарно выделим более 237 млрд рублей, а в следующие два года – свыше 32 млрд. Средства будут предоставлены на возвратной основе посредством Аагрроприобретения облигаций российских лизинговых компаний.

Принятые решения позволят группе «Аэрофлот» в ближайшие три года получить на льготных условиях более 60 магистральных самолётов, включая флагманские лайнеры МС-21, обновлённые «Суперджеты» и Ту-214.

Около 100 вертолётов семейства Ми-8 также поступят в авиакомпании, выполняющие полёты в разных регионах нашей страны. Причём примерно треть из них – уже до конца текущего года.

Ещё почти четырьмя десятками отечественных воздушных судов сможет пополнить свой парк единая Дальневосточная авиакомпания «Аврора» в течение трёх лет, начиная со следующего года. Среди них – не только «Суперджеты», но и лёгкие многоцелевые турбовинтовые самолёты «Байкал», вертолёты Ми-171.

Это поможет охватить большее количество городов и населённых пунктов сетью авиамаршрутов, повысить регулярность и объёмы перевозок, надёжнее связать территории Сибири, Дальнего Востока, Арктической зоны и других удалённых и труднодоступных районов. Что в том числе важно для развития местного туризма, решения задач санитарной авиации.

На запуск масштабного строительства морского и речного транспорта в течение пяти лет на тех же условиях будет выделено дополнительно ещё 136 млрд рублей. Благодаря чему отечественные судоходные компании в ближайшие шесть лет получат в лизинг в целом свыше 250 судов различного назначения.

Это позволит значительно омолодить наш флот, увеличить объёмы перевозок по водным маршрутам, в том числе используемым для экспорта российских товаров, и сделать путешествия для граждан более комфортными, доступными.

Ещё один документ касается поддержки малого агробизнеса. Российский агропромышленный комплекс успешно развивается, собирая хорошие урожаи и обеспечивая продовольственную безопасность страны.

Из-за внешних ограничений бизнес сталкивается с ростом издержек. Причём труднее всего приходится предприятиям с небольшим оборотом – сельскохозяйственным потребительским кооперативам, фермерам, владельцам личных подсобных хозяйств.

Чтобы помочь им преодолеть текущие сложности, постановлением Правительства уточняем условия предоставления ряда субсидий в рамках Государственной программы развития сельского хозяйства.

Вырастет максимальный размер гранта «Агростартап»: до 7 млн рублей – для тех предпринимателей, кто самостоятельно реализует проекты в молочном, мясном скотоводстве, и до 8 млн – для членов сельскохозяйственных потребительских кооперативов, которые заняты такой же деятельностью.

До 5 млн рублей смогут получить и аграрии, которые ведут другую работу, в частности выращивают фрукты, овощи. И до 6 млн возрастёт объём господдержки для сельхозпотребкооперативов в этой сфере.

Также вдвое увеличиваем для них размер субсидий на возмещение затрат при закупке агропродукции у владельцев личных подсобных хозяйств – с 10 млн до 20 млн рублей.

Рассчитываем, что эти меры помогут не только начать своё дело, но и наладить впоследствии сбыт и переработку. В сельской местности появятся новые рабочие места, а у потребителей расширится выбор качественных и доступных по цене отечественных продуктов питания.

Обращаю внимание: больший размер гранта не должен приводить к сокращению количества получателей таких форм государственной поддержки. Прошу Минсельхоз держать этот вопрос на контроле, отслеживая, как помогают малому и среднему агробизнесу в российских субъектах.

Ещё один вопрос. Правительство продолжает создавать необходимые условия, чтобы обеспечить детям возможность интересно и познавательно проводить свободное время.

Расширим туристическую программу, благодаря которой школьники смогут совершать короткие экскурсионные поездки по родному краю или соседним регионам, чтобы лучше познакомиться с их историей, традициями, культурными особенностями. Причём ребята и их родители смогут самостоятельно выбирать направление и места, которые хотели бы посетить.

Сегодня направим на реализацию этой меры 1 млрд рублей. Средства пойдут на компенсацию затрат 29 российским субъектам, которые специально разработали для детей такие поездки.

Эта программа была запущена в прошлом году как пилотный проект и стала очень востребованной. В ней приняли участие 18 регионов, а теперь подключились ещё 11. И вдвое увеличено её финансирование, чтобы не менее 200 тысяч детей совершили небольшие увлекательные путешествия по стране, обогатили свои знания, расширили кругозор.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. Транспорт > premier.gov.ru, 16 февраля 2023 > № 4299099 Михаил Мишустин

Андрей Нагибин: Севморпуть поможет очистить Арктику от накопленных отходов

В мае этого года стартует третий сезон масштабного проекта по очистке российского заполярья "Чистая Арктика". В прошлом году в рамках проекта состоялись более 30 экспедиций во всех девяти арктических субъектах РФ. Волонтеры расчищали Беломорские петроглифы в Карелии, разбирали заброшенную станцию на горе Леквож в ЯНАО, приняли участие в утилизации заброшенного корабля в Мурманске и уборках на Кольской сверхглубокой. О том, что загрязняет русскую Арктику, почему для ее очистки нужно развивать Севморпуть, с какими трудностями сталкиваются волонтеры во время уборки, и какие планы у "Чистой Арктики" на 2023 год, рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Павлу Зюзину руководитель проектного офиса Андрей Нагибин.

– Андрей Николаевич, какая территория Арктики уже очищена волонтерами проекта и сколько отходов вывезли?

– Во втором сезоне проекта "Чистая Арктика", который завершился в октябре прошлого года, мы собрали порядка 3300 тонн отходов на площади свыше 230 гектаров. Всего за два года реализации проекта мы очистили около 340 гектаров и убрали почти пять тысяч тонн отходов.

– Откуда в Арктике столько мусора, если население полярных регионов небольшое?

– Десятилетия отношение человека к районам крайнего севера было исключительно потребительским. Осваивая Арктику, мы завозили тысячи единиц техники, тонны горюче-смазочных материалов, продукты и стройматериалы, в общем, все то, что нужно для жизни и работы в экстремальных условиях. Завозили, использовали и оставляли, накапливая огромное количество отходов. Я сам, будучи молодым штурманом, участвовал в так называемом северном завозе. Уже тогда меня возмущал тот факт, что возвращались мы всегда в балласте, то есть с пустыми трюмами. А могли бы последовательно вывозить из Арктики отходы человеческой жизнедеятельности по мере освоения этих пространств. Итог – накоплены миллионы тонн мусора. Пришло время навести в Арктике порядок. И эта задача сегодня планомерно решается благодаря синергии ответственного бизнеса, волонтеров и государства.

– Какие виды отходов собирают добровольцы?

– В первую очередь все, что по силам убрать человеку без использования тяжелой техники – валежники, строительный и бытовой мусор. Когда есть техническая возможность, разгребаем груды металла и заброшенные постройки. Металлолом в дальнейшем отправляем на переработку. Один из показательных примеров прошлого года – утилизация части ржавого судна на берегу Кольского залива в Мурманске.

– Если волонтер обнаружил опасные, в том числе радиоактивные отходы, какие меры предусмотрены?

– Перед организацией волонтерской экспедиции в обязательном порядке проходит рекогносцировка территорий. Мы должны быть уверены, что отходы, которые будут убирать наши волонтеры, безопасны. Это касается огромного количества всевозможных бочек и прочих емкостей, в которых могли храниться опасные вещества. Утилизация такого рода отходов требует соответствующих экспертиз и получения разрешений. Отмечу, что в команде с волонтерами всегда работает бригада технического обеспечения. В ее состав входят специалисты по оценке степени опасности тех или иных отходов.

– Цель проекта избавиться только от "советского наследия" или убрать весь мусор, в том числе и тот, который накапливается сейчас?

– Мы не делим мусор, накопленный в Арктике, на старый и новый, на тот, который мы собираем и тот, который нас не касается. Конечно же, убираем все. Как это ни парадоксально, но главная проблема, с которой мы сталкиваемся, – это российское законодательство. Например, собрав отходы в одном месте перед тем, как их вывезти, мы создаем условную несанкционированную свалку. То есть, делая благое дело, волонтеры формально нарушают закон. Проблема, действительно, серьезная, она касается всех подобных волонтерских активностей по очистке территорий в нашей стране. На прошедшем на Камчатке первом молодежном экологическом форуме нам удалось озвучить эту проблему и напрямую обратиться к президенту с просьбой защитить такие проекты. Надеемся, что наши предложения будут проработаны и пробелы в законодательстве устранят.

– Как происходит процесс вывоза мусора?

– Если это какая-то брошенная техника и прочий металлолом, то он свозится к портовым причалам, режется на куски, после чего баржами и другими транспортными судами вывозится на большую землю для переплавки. Сейчас перед нами стоит задача сделать так, чтобы транспортным компаниям было выгодно вывозить отходы с арктических регионов. Совместно с субъектами мы прорабатываем различные варианты.

– Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявлял, что для вывоза отходов из Арктики также будет использоваться Северный морской путь (СМП). Есть ли уже представление, как это будет происходить?

– Без СМП это невозможно реализовать в принципе, других вариантов нет. Если мы говорим о вывозе накопленных отходов советских времен – брошенной тяжелой технике, металлоломе и других крупногабаритных отходов, то по независящим от нас причинам логистика судоходства была сильно разорвана, и вывозить эти груды металла стало дорого и невыгодно. Поэтому такие работы необходимо было либо субсидировать, либо просить помощи бизнеса или же складировать собранный металлолом, оставляя его до лучших времен и последующего вывоза.

Как именно будет организована эта работа? Этот вопрос пока прорабатывают профильные ведомства и эксперты, и до нас эта информация будет доведена, чтобы мы также могли планировать наши экспедиции с учетом новой логистики вывоза крупногабаритных отходов. Одно ясно уже сегодня: СМП развивается, этому направлению уделяют пристальное внимание и у меня нет никаких сомнений, что проводимая в этом направлении работа даст толчок к развитию всех арктических территорий и не только.

– Какие объекты оказались наиболее сложным для уборки за два года реализации проекта?

– Наиболее сложными являются самые удаленные уголки Арктики, в первую очередь, из-за логистики. Например, Остров Хейса, куда волонтеров доставляли кораблем, потом вертолетом. Как правило, это длительные экспедиции для самых стойких волонтеров проекта, как с точки зрения физической, так и психологической подготовки. Мыс Марре-Сале и проведение работ на высоте более 1000 метров, когда арктическим добровольцам приходилось по несколько часов подниматься в гору для расчистки заброшенной станции связи.

Уборка в Арктике напрямую зависит и от погоды. На Чукотке, в Якутии она резко переменчивая и иногда приходилось даже менять запланированную дислокацию.

– Волонтеры проекта "Чистая Арктика" обнаружили, что заброшенное судно "Днепр" в поселке Тикси республики Якутия загрязняет море Лаптевых нефтепродуктами. Вы лично высказались за срочную утилизацию объекта. Насколько опасна утечка с судна?

– Прямо сейчас в акваторию моря Лаптевых вытекают отработанные машинное масло и другие нефтесодержащие продукты. Это крайне губительно для хрупкой природы Арктики и может привести к реальной экологической угрозе всей акватории бухты, где проживает более 4,5 тысяч человек. Отравляющие вещества могут достигнуть и Северного Ледовитого океана. Поэтому мы обратили внимание на проблему с "Днепром" и рассчитываем, что совместными усилиями региональных и федеральных властей утилизировать судно удастся уже в ближайшее время.

– Почему его утилизация так затянулась?

– На мой взгляд, корень проблемы – в нашей традиционной бесхозяйственности и надежде на русский авось. Зная о проблеме, рассчитываем, что ничего не произойдет, и можно немного еще повременить с ее решением. Утилизировать такое большое судно из этих широт очень сложно и дорого. Поэтому этот процесс постоянно откладывался. Но судьба многострадального судна все же должна была решиться в 2025 году. Теперь, учитывая обстоятельства, проблему придется решать срочно, в авральном режиме.

– В Норильске Красноярского края продолжают ликвидировать закрытый Никелевый завод. На какой стадии сейчас работы?

– Ликвидация закрытого Никелевого завода проходит в рамках проекта "Чистый Норильск", который структурно в прошлом году вошел в проект "Чистая Арктика". ГМК "Норильский никель" в минувшем году убрали 480 тысяч тонн отходов и очистили порядка 1,5 миллиона квадратных метров территорий. То, что проводимые и запланированные в этом году работы будут выполнены на все 100%, у меня не возникает никаких сомнений. Говорящее название проекта "Чистый Норильск" подтверждает, что партнер "Чистой Арктики" прикладывает колоссальные усилия и средства для достижения заявленных целей.

– "Чистая Арктика" запускает проект по экспертизе водных экосистем и почвы в местах проведения арктических уборок. Чем вызвано такое решение? Как будут использоваться полученные данные?

– По окончанию работ 2022 года благодаря партнерству с "Росатомом" в конце прошлого года мы проверили водные объекты вблизи мест наших уборок: брали пробы воды и земли вблизи локаций "Чистой Арктики". Результаты будут анализироваться в динамике, благодаря чему мы сможем оценить наш вклад в улучшение общей экологической обстановке на территориях арктических регионов.

К примеру, в Мурманской области обследовали родники, которые мы облагораживали – вода в них оказалась плохого качества и не пригодной для питья. В ближайшее время опубликуем информацию о таких родниках и будем просить воздержаться от их использования.

В третьем сезоне проекта "Чистая Арктика" подобные замеры мы будем проводить до и после наших экспедиций, и полученные результаты будем также анализировать.

– Какие задачи поставлены на сезон уборок в 2023 году?

– В этом году принято решение расширить географию локаций и удвоить количество мест для проведения рекогносцировочных работ. После обследования территорий будет сформирован перечень локаций 2023 года. Также прорабатывается программа организации экспедиций на Шпицберген. Еще одним направлением работы, совместно с крупными компаниями, станут работы по благоустройству экологических троп как мест притяжения для отдыха жителей и гостей арктических регионов.

Кроме того, продолжится работа по направлению корпоративного волонтерства, включая объединение экологических программ, реализуемых в Арктике, для достижения максимального результата.

– Как стать участником арктической экспедиции? Есть ли какой-то отбор?

– Очень просто – подать заявку, заполнив форму на официальном сайте проекта cleanarctic.ru. Скажу сразу, желающих много, и с каждым годом, по мере роста узнаваемости нашего проекта, их становится все больше. В прошлом году в них приняли участие волонтеры из десятков российских регионов и даже зарубежных стран – всего 3000 добровольцев. Отбор довольно строгий, по здоровью и физическим данным. При этом возрастных ограничений для волонтеров "Чистой Арктики" нет.

Участники "Чистой Арктики" – это не только федеральный волонтерский десант, состоящий из жителей самых разных уголков страны. Половина численного состава – это местные жители и представители экологических и добровольческих организаций. Эту органичную синергию волонтеров лично я считаю очень важной.

Россия. Арктика. СЗФО. СФО > Экология. Транспорт > ria.ru, 13 февраля 2023 > № 4324565 Андрей Нагибин

Транспорт «оживляет» регионы: Игорь Гуров о развитии транспортной инфраструктуры страны

В России развернута масштабная работа по модернизации и развитию системы транспортной инфраструктуры — реконструкции региональных аэропортов, морских портов, железнодорожных узлов, гидроузлов и других объектов. О реализованных проектах в этой сфере и планах на будущее «Стройгазете» рассказал генеральный директор ФКУ «Ространсмодернизация» Игорь ГУРОВ.

Игорь Николаевич, сколько у вас в работе сейчас проектов, и что это за объекты?

Мы являемся госзаказчиком по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры — аэродромной, железнодорожной, морской и внутренней водной. На сегодняшний день у нас в работе 67 объектов, но их количество постоянно меняется. В прошлом году мы уже завершили реконструкцию девяти объектов.

Расскажите, пожалуйста, о наиболее сложных и важных из них…

Каждый объект для нас — да и не только для нас — важен: транспортная инфраструктура играет большую роль в жизни многих регионов, выступая драйвером их развития. Говоря о сложности выполнения работ на различных объектах, можно выделить, например, морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае, в ходе строительства подходного канала были проведены уникальные дноуглубительные работы. Еще один проект — реконструкция Городецкого гидроузла, которая позволит увеличить пропускную способность участка с 12 до 32 млн тонн грузопотока.

Значимым проектом можно считать реконструкцию железнодорожных подходов к морскому порту «Лавна» в Мурманской области: уже в 2024 году пропускная способность путей к этому угольному терминалу составит 18 млн тонн в год.

Масштабные работы мы проводим также по строительству сразу нескольких аэропортов в Якутии, что позволит увеличить доступность многих населенных пунктов региона. Продолжается строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Домодедово.

Вы отметили социальную и экономическую значимость этих объектов. Какое влияние они оказывают на жизнь в регионах?

Приведу конкретный пример. В прошлом году мы сдали четыре аэропорта в Якутии — Хандыга, Сангар, Белая Гора и Депутатский. Обновленные авиагавани имеют жизненно важное значение для местного населения: учитывая особые климатические условия, авиатранспорт — фактически единственный способ связи с Большой землей. Поэтому модернизация транспортной инфраструктуры позволяет, с одной стороны, вывести на соответствующий уровень безопасность и комфорт пассажиров, а с другой, значительно улучшает транспортную доступность и связность городов, что, безусловно, придает дополнительный импульс развитию экономики регионов.

Кроме того, в обновленных авиагаванях значительно возрастает пассажиропоток. Так, реконструкция аэропортового комплекса Толмачево (Новосибирск) позволит увеличить его пропускную способность до 1,5 млн человек в год, а после реконструкции аэропорта Оренбурга его пассажиропоток к 2025 году достигнет 1 млн человек.

Важно еще отметить, что развитие инфраструктуры аэропортов влияет и на создание новых рабочих мест в регионах. Для примера: после реконструкции аэродромной инфраструктуры в аэропорту Северный (Грозный) к 2024 году там будет создано дополнительно более 500 рабочих мест, а сопутствующая инфраструктура позволит создать еще около 15 тыс.

В общей сложности в прошлом году нам передали 42 объекта аэродромной транспортной инфраструктуры, и мы уже выполнили работы по восьми проектам. В этом году не будем снижать набранные темпы: планируем завершить строительно-монтажные работы еще на 11 объектах, в воронежском Чертовицком, в аэропортовом комплексе Елизово (Петропавловск-Камчатский), в аэропортах Кирова, Оренбурга, Перми, Томска, а также на ряде объектов в Якутии (Якутск, Усть-Нера, Вилюйск, Черский).

У «Ространсмодернизации» в работе немало также объектов и внутреннего водного транспорта. Можно об этом подробнее?

В стране продолжается создание комфортной и оперативной сети речного транспорта. Сегодня реконструкцию гидросооружений и водных путей ведем в Московском, Волжском, Камском, Енисейском, Азово-Донском, Байкало-Ангарском, Беломорско-Балтийском, Волго-Донском и бассейнах. На данный момент в работе 18 объектов: это и реконструкция шлюзов, и углубление внутренних водных путей, и строительство дамб, и ряд других.

Вы возводите объекты, в том числе, в сложных климатических условиях. Каковы особенности таких работ?

Климатические условия — очень важное и, пожалуй, решающее обстоятельство, непосредственно влияющее на реализацию проекта. Например, строительство аэропорта в Геленджике можно вести круглый год, а в Якутии зимой температура опускается ниже -50.

Поэтому мы делим проект на два этапа: по зимникам и ледовым переправам завозим материалы и оборудование, чтобы с апреля по сентябрь вести строительные работы. А есть еще объекты, где подвоз возможен только по воде, баржами. Если же говорить о гидросооружениях, то их мы, наоборот, можем строить только в межнавигационный период: летом завозим все материалы, заготавливаем оборудование, а с поздней осени до апреля строим.

Какие проекты с такими особенностями сейчас реализуются?

Могу рассказать о проектах в Петропавловске-Камчатском. Так, сегодня в аэропорту Елизово ведутся строительно-монтажные работы на аэродромной инфраструктуре с учетом сейсмоопасных условий. Помимо этого, идет строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае, где, как я уже говорил, были проведены дноуглубительные работы на подходном канале к Бечевинской бухте; длина канала — 6,6 километра, ширина — 275 метров, при этом гарантированная глубина — 16-17 метров. В рамках этого проекта мы подняли 16 млн тонн кубометров донного грунта. Это действительно уникальный проект: ввод объекта позволит значительно увеличить объем перевозок углеводородов на Северном морском пути (СМП) — проектный объем перевалки через новый комплекс составит до 21 млн тонн в год.

Надо отметить, что особенностью работы в Камчатском крае является и сложная логистика: строительные материалы доставляются морем и авиаперевозками, при этом постоянные снегопады, штормы и сильные ветры оказывают заметное влияние на строительство.

Продолжая тему экстремальных условий, расскажите о работе над инфраструктурой СМП.

Северный морской путь — единая и единственная транспортная коммуникация России в Арктике. Он проходит вдоль северных берегов страны по морям Северного Ледовитого океана (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому) и соединяет порты европейской части России и устья судоходных сибирских рек с Дальним Востоком.

На его протяжении у нас три объекта: реконструкция инфраструктуры базы технического обслуживания флота «Морспасслужбы», уже упомянутый перегрузочный комплекс сжиженного газа в Бечевинской бухте и строительство объектов Глобальной морской системы связи при бедствии на трассах СМП.

А развитие Азово-Черноморского бассейна в сфере интересов «Ространсмодернизации»?

Действительно, это еще один наш большой проект, предусматривающий развитие железнодорожных подходов к морским портам Новороссийского транспортного узла. Реализация этого проекта позволит увеличить перевалку грузов железнодорожной инфраструктурой Новороссийска на 17,3 млн тонн в год (до 43 млн тонн), ликвидировать «узкие места» на железнодорожных подходах к морским портам юга России, повысить надежность и эффективность транспортной системы страны за счет создания необходимых резервных мощностей по обработке грузов.

Сколько объектов будет реализовано в ближайшие годы?

Только в этом году планируем завершить работы не менее чем на 20 объектах транспортной инфраструктуры: четыре аэропорта в Якутии, по одному в Томске, Петропавловске-Камчатском, Кирове и Перми; объекты канала имени Москвы, гидротехнические сооружения Енисейского бассейна, учебный городок №3 Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, гидроузлы на Волго-Донском судоходном канале, шлюз №18 Беломорско-Балтийского канала.

Снижать объемы работ в перспективе мы точно не планируем, наоборот, количество объектов будет только расти. Всего в 20232024 годах предполагается сдать 57 объектов, а до 2027 года — порядка 160.

«Ространсмодернизация» возводит сложные объекты, требующие подчас уникального оборудования. Возникают ли в этой связи сложности из-за международных санкций?

Новые вызовы ведут за собой и новые возможности. Сегодня появилась потребность в замене импортного оборудования, значит, для российских производителей открываются перспективы развития и участия в реализации масштабных проектов федерального уровня. С этой целью мы проводим аудит, подбираем подходящих поставщиков и производителей. Главное при этом — решить поставленные задачи в запланированный срок, не потеряв в качестве.

При реализации проектов на объектах морской и внутренней водной инфраструктуры, например, системы управления движения судов, транспортной безопасности, автоматизации технологических процессов на гидротехнических сооружениях, сложностей не возникло, здесь программное и учебное оборудование — российские.

А вот вопрос импортозамещения в сфере авиации является более острым: изначально при реконструкции и строительстве аэродромной инфраструктуры применялись импортные технические средства охраны и светосигнальное оборудование. После введения санкций мы начали работу с российскими производителями, ищем отечественные комплектующие. Особо хочу отметить: доля российского оборудования и материалов на наших стройках составляет не менее 80%.

«Ространсмодернизация» ведет строительство по всей стране: самый западный объект располагается в Калининграде, а самый восточный — на Камчатке. В настоящее время мы реализуем проекты в 38 субъектах РФ»

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №05 10.02.2023

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 10 февраля 2023 > № 4292858 Игорь Гуров

Встреча с Министром транспорта Виталием Савельевым

В Кремле состоялась рабочая встреча Владимира Путина и Министра транспорта Виталия Савельева.

Глава Минтранса информировал Президента об итогах работы транспортного комплекса страны в 2022 году, в том числе принятых антисанкционных мерах. Обсуждались также текущие задачи отрасли, в частности развитие автомобильных и железнодорожных перевозок, портовой инфраструктуры. Отдельное внимание уделено вопросам авиации.

***

В.Путин: Слушаю, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы Вам доложить по итогам работы Министерства транспорта.

В прошлом, 2022-м году, несмотря на, если можно так выразиться, транспортную блокаду, которую нам устроили, как Вы называете, наши «партнёры», Министерство транспорта Российской Федерации выполнило все поставленные задачи и в части развития инфраструктуры, и в части перевозки пассажиров, грузов, о чём я и хочу Вам доложить.

Рекордные показатели освоения бюджета, для нас уникальные в силу того, что мы впервые освоили два триллиона 58 миллиардов. Такого не было никогда. Вот здесь, на графике, если можно, Вам покажу. Например, 15 лет назад, 2007 год, – всего 340 миллиардов было выделено и 87 процентов освоения, 2020 год – 99 процентов мы освоили, триллион 216 [миллиардов рублей], 2021 год – триллион 690 [миллиардов рублей] и 99,4 [процента освоения].

В том году мы установили рекорд по освоению – 99,91 процента. Мы не освоили один миллиард рублей.

В.Путин: Сдали в бюджет?

В.Савельев: Да, но это всё равно очень большие показатели.

В.Путин: Да, конечно.

В.Савельев: Рекордные.

Что хочу отметить? В шесть раз вырос объём финансирования за 15 лет благодаря Вашей поддержке, что существенно сказывается на развитии всей инфраструктуры транспорта.

69 процентов рост с 2020 года финансирования, практически в два раза у нас финансирование увеличилось. Это, конечно, колоссальные деньги. Наша задача была – расторговать и освоить.

(Указывает на информационные материалы.) С левой стороны, я просто хотел показать Вам, это северный обход Калуги. Если помните, Вы все эти объекты либо открывали, либо участвовали в строительстве. С 2019 года в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» он шёл, потрачено 14,5 миллиарда рублей. 21 километр, последние 0,7 километра, 14,5 миллиарда потратили, десять мостов и мостовых переходов.

Вот это в целом показатели, которые касаются бюджета.

В.Путин: На стыках не трясёт?

В.Савельев: Вроде бы никто не жалуется, всё нормально.

Хотел бы по видам транспорта коротко пройтись.

Следующий слайд – это дорожное хозяйство. У нас на сегодняшний день один миллион 566 тысяч километров: 64,5 тысячи федеральных дорог, почти миллион километров местных дорог и 503 тысячи – региональных дорог. Это колоссальный объём.

(Указывает на информационные материалы.) Здесь, слева, – Вы в этих объектах участвовали. Мы с Вами отрывали в августе, если Вы помните, вантовый Архангельский мост через реку.

В.Путин: Через Шексну?

В.Савельев: Да, Шексну.

Открыто движение трассы Москва – Нижний Новгород – Казань. В этом году её завершим в связи с досрочным финансированием. Это те объекты, которые здесь шли.

Что здесь важно ещё показать – это объём дорожных фондов. Это тоже колоссальная поддержка всей отрасли и дорог. 3,2 триллиона рублей мы тратим в год на дороги, из которых 1,7 – это региональные и местные дороги и 1,5 триллиона – это федеральный бюджет. И рост, как он идёт, тоже посмотрите: с 2018 года до 2022 года практически на сто процентов увеличился. Это колоссальный рост. Мы благодаря этому будем…

В.Путин: С 1,6 до 3,2 триллиона.

В.Савельев: Да, это огромные деньги. Владимир Владимирович, спасибо Вам за поддержку, потому что, конечно, освоение таких денег даёт реальные результаты.

По гражданской авиации я могу Вам сказать только то, что ещё не звучало. Сегодня 1293 самолёта, из которых, за минусом грузовых, 1163 – это пассажирские самолёты. Мы обеспечены воздушными судами на достаточно большой период.

Сегодня в Российскую Федерацию летают 53 авиакомпании, из Российской Федерации летают 14 авиакомпаний в 22 государства, к нам – из 27 стран.

И та поддержка отрасли, которую благодаря Вам мы получили, – это 174,2 миллиарда, колоссальные деньги, которые позволили стабилизировать компании, сохранить коллективы, помочь аэропортам. Мы даже финансировали благодаря Вашей поддержке закрытый аэропорт – один из аэропортов Юга. Это было существенно. И все эти деньги позволяют нам стабильно работать в этих условиях, несмотря ни на что.

Хочу Вам сказать, также здесь отмечено: это была тяжелейшая работа несколько лет – все авиакомпании сейчас перешли на отечественный софт. С октября мы уже работаем на отечественном софте, который будет дорабатываться в процессе.

В.Путин: Это одна из ключевых задач была, да.

В.Савельев: Да, эта история произошла, всё сделали в сроки, поэтому никаких проблем здесь не было.

Железнодорожный транспорт – здесь, я думаю, Вы всё уже знаете.

(Указывает на информационные материалы.) Это те объекты, которые мы тоже ввели в прошлом году. Могу только добавить, что [провозные способности Восточного полигона в] 158 миллионов тонн, которые мы планировали в прошлом году, «Российские железные дороги» выполнили. У них очень успешные показатели. Я знаю, что Вы встречались с Белозёровым Олегом Валентиновичем.

В.Путин: Да.

В.Савельев: В этом году наша задача – выполнить 173 миллиона тонн. Я думаю, что мы это сделаем без проблем. И 180 миллионов тонн – это 2024 год.

Пока все показатели обнадёживают. Я думаю, что всё это будет у нас в ближайшее время реализовано.

В.Путин: Там, в Приморье, кто делал комплекс перевалочный?

В.Савельев: Это угольный комплекс. Компанию я сейчас не назову.

В.Путин: Из Якутии, по-моему, да?

В.Савельев: Да. Вот у нас «НОВАТЭК» делал…

В.Путин: Камчатку.

В.Савельев: Да, Камчатка была…

В.Путин: А Тамань – это, по-моему, Мишарин.

В.Савельев: Да, это его компания. Там тоже идёт развитие именно навалочных грузов.

Здесь, что характерно, что наращиваем? Протяжённость водных путей, по которым могут двигаться грузовые пароходы, – практически 102 тысячи километров. Это второй показатель после Китая (у них 126 тысяч). Это в два раза больше, чем в Европе, в Германии, например, или в США. Но вклад во внутренний валовой продукт у нас менее двух процентов, а там – 6,8 процента.

Наша задача сейчас, мы работаем над тем, чтобы углубить наши основные реки – это Волга, Дон. Мы строим Городецкий гидроузел на Волге, Багаевский гидроузел на Дону. Мы закончим всё это к 2024 году. Всё это позволит как раз Азово-Черноморский коридор резко поднять.

В.Путин: Я посмотрел, мощности морских портов тоже выросли.

В.Савельев: Да.

В.Путин: На 36 миллионов тонн, по-моему.

В.Савельев: Во-первых, добавились Мариуполь и Бердянск – теперь у нас 63 морских порта. Идёт рост – порты дают рост фактически с 835 до практически двух миллионов тонн, поэтому это существенно.

Пограничные пункты пропуска. Вы знаете, Владимир Владимирович, у нас самая длинная граница – 61,5 тысячи километров, из которых 23 тысячи километров – это сухопутные границы, 38 тысяч – морская граница. Всего 377 пунктов пропуска, из которых 314 пунктов пропуска функционируют.

Какие серьёзные заделы нам сегодня удалось сделать благодаря, опять же, Вашей поддержке и тем средствам, которые были в итоге выделены?

За предыдущие пять лет, смотрите, было всего 64 мероприятия, с 2017 года по 2021 год, а в прошлом году мы уже сделали 65 мероприятий за один год. Я Вам сейчас чуть подробнее расскажу. В этом году собираемся сделать более 73.

Какие узкие места? Например, российско-азербайджанский участок, там небольшая граница по длине, 326 километров, но пять пунктов пропуска: Дербент – железнодорожный пункт пропуска, в горах – это пешеходный пункт пропуска, Яраг-Казмаляр – это такой знаковый пункт пропуска, который мы будем заканчивать в этом году, я очень на это надеюсь, уверен в этом, Тагиркент-Казмаляр и Ново-Филя.

Что мы сделали?

(Указывает на информационные материалы.) Посмотрите, мы увеличили потоки на 700 грузовых машин в Яраг-Казмаляр, плюс 400 – вот эти показатели, и здесь плюс 200. То есть мы фактически расшили узкие места.

Вторая часть, это очень важно, – это Россия – Китай. Протяжённость границы у нас 4200 километров, там 28 пунктов пропуска, из которых сегодня работают ввиду ковидных ограничений всего 18. И здесь мы также с Вами видим, как мы железнодорожные пункты пропуска увеличили по количеству пар поездов. Например, железнодорожный пункт пропуска Забайкальск, что очень важно для нас, до 30 пар поездов сейчас может пропускать теоретически (сейчас пока делает половину), то есть мощность с запасом сделана.

И очень важно, если помните, Верхний Ларс – это извечная проблема. Владимир Владимирович, нам удалось сделать, несмотря на то что…

В.Путин: Зимой закрывается.

В.Савельев: Есть такой период, когда идут обвалы. Но мы сделали там 24 дополнительные полосы. Там же с одной стороны нас поджимает Терек, а с другой стороны – гора, и мы их по диагонали вписали. И теперь у нас 15 проездов для грузового транспорта и 12 на въезд и выезд легкового. То есть мы полностью разгрузили, сейчас более 4500, 4700 транспортных средств в сутки можем пропускать, то есть мы расшили довольно узкое место.

Поэтому с пограничными пунктами пропуска, я надеюсь, мы потихоньку наведём абсолютный порядок. Мы разработали типовой пункт пропуска и сейчас пытаемся типовой пункт пропуска внедрить, чтобы сделать типовую схему для всех остальных, её каскадировать.

У нас два огромных инфраструктурных проекта, о чём Вы знаете.

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры – здесь тоже рекордный показатель. Мы его выполняем на 97,82 [процента]. Это очень много, это большой показатель.

(Указывает на информационные материалы.) Хочу обратить внимание, посмотрите на этот плановый показатель и то, что мы сделали реально: мы везде перевыполнили план по Комплексному плану модернизации. Поэтому, я думаю, в этом году многие проекты будем завершать, что очень важно для развития.

Второй большой национальный проект – это «Безопасные качественные дороги». Здесь также очень большое выполнение, тоже рекордные показатели – 97,82 [процента]. Не всё зависит от Минтранса, у нас есть показатели других министерств, которые входят сюда же.

Но вот в выполнении хочу обратить внимание: по Вашему поручению, по Вашему указу мы должны обеспечить долю федеральных дорог [в нормативном состоянии] в агломерациях 85 процентов (у нас уже 79,3), в регионах мы должны сделать 50 процентов. Реально при нормальном финансировании сделаем это досрочно.

В.Путин: К 2030 году?

В.Савельев: Нет, к 2024 году. Но, я думаю, можем попробовать уже в начале следующего года.

В.Путин: То есть 85 процентов до 2024 года?

В.Савельев: Да.

В.Путин: То есть за этот год нужно это сделать?

В.Савельев: Фактически 2024 год, я полагаю, включается. Тем не менее, это же ещё не входит в какие-то официальные показатели, но тоже с Вами проговаривалось, у нас 136…

В.Путин: Так Вы и сейчас идёте с опережением графика.

В.Савельев: Да.

В.Путин: Потому что там плановый показатель был…

В.Савельев: 77 [процентов по плану], а у нас 79.

Ещё есть опорные сети – 136 тысяч километров, куда входят и федеральные сети, федеральные дороги и часть региональных. Вот там тоже берём на себя обязательства к 2030 году сделать полностью, о чём сейчас сказали. Думаю, что все основания для этого есть.

На этом слайде я хотел показать, Владимир Владимирович, то, что мы делаем по законотворческой деятельности. Очень много работаем в этом направлении. Здесь показано: если у нас всего было 30 федеральных законов, принятых с 2017 по 2019 год, то с 2020 по 2022-й мы приняли 51. Существенно в этом плане работаем, есть знаковые законы, которые нам сегодня нужны, особенно в условиях нашего времени. Поэтому я просто хотел бы подчеркнуть, что Минтранс работает в этом направлении также достаточно успешно.

Крайний слайд, Владимир Владимирович, – это наши транспортные коридоры, Вы их хорошо знаете: это Север – Юг, Азово-Черноморское направление, Восточное.

(Указывает на информационные материалы.) Основное у нас сейчас направление – Север – Юг, вот здесь показано. Здесь у нас три направления, оно как бы распадается на три коридора. Есть западный коридор, он идёт по стороне Азербайджана. Здесь у нас узкое место – это Решт – Астара, там 162 километра. Но решение, Вы знаете, у нас есть.

В.Путин: Стоит миллиард 600 примерно.

В.Савельев: Да. 162 километра – это его длина. Его можно закончить, по нашей оценке…

В.Путин: За четыре года.

В.Савельев: Да. Вы всё знаете. Там 162 километра – четыре года, если мы остаёмся в колее 1435 [миллиметров], что очень важно, и тогда мы уже можем делать движение.

Второе – это Транскаспийский маршрут. Это очень важный маршрут, тут задействованы наши три порта: Махачкала, Оля и Астрахань.

В.Путин: Вот первый участок, 162 километра, за четыре года можно сделать и 1520 [миллиметров колею]. Какая разница?

В.Савельев: На мой взгляд, 1520 за четыре года мы не сможем сделать.

В.Путин: Почему? Из-за бюрократии?

В.Савельев: Нет. Я могу ответить. Сейчас у нас предложение такое…

В.Путин: Я имею в виду не только нашу бюрократию, но и внешнюю.

В.Савельев: Конечно, в целом.

Что мы можем сделать? Мы сейчас делаем сложную колею.

В.Путин: Я знаю.

В.Савельев: Поэтому мы сейчас положим пока 1435 [миллиметров]. Если мы увидим, что развитие 1520 есть, о чём мы говорим, мы просто рельсы докладываем.

В.Путин: Не надо докладывать. Надо сразу положить широкие.

В.Савельев: Тогда это будут просто другие деньги.

В.Путин: Это разница в 400 миллионов.

В.Савельев: Я обещаю, что я посмотрю это отдельно.

В.Путин: Хорошо.

В.Савельев: И то, что я сейчас начал говорить, – Транскаспийский морской переход. Здесь задействовано три порта. Было связано с дноуглублением, были проблемы – когда идёт отток, там падает уровень до 3,5 метра. Суда идут недозагруженные, то есть эффективность падает.

В прошлом году мы впервые сделали углубление, вычерпали пять миллионов тонн ила, грунта всего. В этом году мы должны сделать 12 миллионов тонн. Уже подогнали 16 специальных поездов, земснарядов, которые могут всё это сделать в указанные сроки.

В.Путин: Здесь, Виталий Геннадьевич, я имел в виду шпалы длинные положить для начала. Можно 1520 не укладывать.

В.Савельев: Да, так и делаем.

В.Путин: Но уложить шпалы, на которые можно положить 1520.

В.Савельев: Таки делаем. Как раз сложная шпала предусматривает это.

В.Путин: И разница будет всего 400 миллионов. То есть это тоже немаленькие деньги, зато дают перспективы развития по нашей широкой колее.

В.Савельев: И третий – восточный маршрут, Вы знаете, это через Туркмению. Сейчас мы работаем по этому маршруту. Один миллион тонн груза перевезём. Восточное направление – это Восточный полигон, Вы хорошо знаете его развитие.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 9 февраля 2023 > № 4289398 Виталий Савельев

Встреча с представителями авиационной отрасли

В день 100-летия отечественной гражданской авиации Президент провёл встречу с представителями отрасли. К юбилейной дате также приурочена церемония открытия новых объектов гражданской авиации, в которой глава государства принял участие по видеосвязи.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы с вами встречаемся в день, когда отмечается 100-летие гражданской авиации России. Хочу от души поздравить вас, всех ваших коллег, ветеранов и тех, кому только предстоит ещё работать в отрасли, со столь значительной вехой в развитии российской, отечественной авиации, в данном случае гражданской авиации.

Сегодня у нас много важных событий, среди них завершение строительства аэровокзала в Новосибирске и реконструкции аэропорта в Новом Уренгое. Также обсудим, как проведена модернизация Единой системы организации воздушного движения.

Хочу поблагодарить всех, кто участвовал в реализации этих важных для страны проектов. Инвесторы и управленцы, проектировщики, строители сделали всё необходимое, чтобы они были успешно выполнены.

А значит, заметно вырастет пассажиропоток реконструированных аэропортов, будут расширены география полётов и маршрутные сети, на новый уровень выйдет и обслуживание пассажиров, обеспечение их безопасности, дополнительный импульс получит экономика, социальная сфера регионов, о которых я только что сказал, а главное, жизнь миллионов людей станет более комфортной и удобной.

Отдельно отмечу модернизацию Единой системы организации воздушного движения. Эта работа шла в рамках соответствующей федеральной целевой программы, и созданные укрупнённые региональные центры Единой системы позволят увеличить пропускную способность воздушного пространства России и повысить безопасность полётов.

Давайте предоставим слово руководителю транспортной отрасли России Виталию Геннадьевичу Савельеву и потом обратимся уже к регионам.

Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Прежде всего от имени всех работников гражданской авиации и от себя лично разрешите поблагодарить Вас за то непростое решение, которое Вы приняли в условиях санкций, – оставили самолёты в России.

В.Путин: Это Вы оставили – я только согласился.

В.Савельев: Я согласен с этой поправкой, но без Вас бы этого не получилось. Благодаря всему этому мы сохранили отрасль гражданской авиации и продолжили стабильную работу.

Сегодня в этом зале присутствуют представители гражданской авиации: наши пилоты – Герои России, бортпроводники, руководители и сотрудники авиационных предприятий и аэропортов, представители учебных заведений, которые готовят наших сотрудников, которые дальше работают в авиационной отрасли.

Что бы я хотел сказать? Я хотел бы всем напомнить, что Россия была и есть могучая и великая авиационная держава. Мы хорошо помним все, как в 1990 году «Аэрофлот» перевёз 139 миллионов пассажиров и по этому показателю был занесён в Книгу рекордов Гиннесса. Потом наша страна [распалась], соответственно, и «Аэрофлот» на 400 мелких компаний. Уже в 1994 году «Аэрофлот» перевозил всего три миллиона пассажиров в год, а в целом все оставшиеся компании – 33 миллиона. Это со 139 [миллионов]! Благодаря именно государственному подходу к управлению гражданской авиацией мы с вами смогли практически восстановить работу всей отрасли.

Мы сегодня посмотрим новые объекты. Каждый год у нас более десятка новых объектов вводится именно в инфраструктуре, появляются компании. Я хочу Вас поблагодарить от всех лётчиков, пилотов, нашего персонала, кто работает, за ту беспрецедентную помощь, которую мы получили в прошлом году, а именно 174,2 миллиарда рублей субсидий, которые никогда в таком объёме не выделялись. Благодаря этому мы, конечно, смогли многое сделать, выполнить те задачи, которые Вы перед нами поставили.

Отдельно хочу отметить, не могу об этом не сказать, нашего низкобюджетного перевозчика – «Победу». Без Вашего личного участия и без тех законов, которые мы приняли для этого, конечно, он бы не состоялся. Хочу Вам доложить: он успешно работает девятый год. Результаты «Победы» на самом деле уникальные, они выдающиеся. С начала 2014 года «Победа» перевезла 65 миллионов человек, из которых шесть миллионов человек – это почти десять процентов – это люди, которые в первый раз летели самолётом.

Я говорю ещё и о низких тарифах, которые «Победа» применяет. Она работает в тяжёлых условиях: и пандемии, и сейчас, санкционного периода. Она работает практически с положительным результатом даже в экономике, она приносит прибыль. За прошлый год она перевезла более одиннадцати миллионов человек, это третий результат в стране.

Хочу Вам сказать, что мы с большим нетерпением ждём от нашей авиационной промышленности наши самолёты МС-21 и «Сухой Суперджет». Как Вы знаете, мы ждём эти машины, и к 2030 году совместно с Минпромторгом мы ждём и освоим более тысячи отечественных самолётов. Уверен, что совместными усилиями мы сможем это реализовать.

Хочу Вас заверить, Владимир Владимирович, от всего коллектива, от всей отрасли гражданской авиации, что все задачи и цели, которые Вы перед нами ставите, будут выполнены.

Владимир Владимирович, если можно, у нас сейчас есть выступающие коллеги.

В.Путин: Да, пожалуйста.

В.Савельев: У нас сегодня открытие нового терминала Толмачёво, это Новосибирск. Мы посмотрим работу современного терминала в Новом Уренгое, который полтора месяца как открылся, и посмотрим, как Вы сказали, организацию работы Единой системы управления и организации воздушного движения.

В.Путин: Хорошо.

Пожалуйста, Роман Викторович, прошу Вас.

Р.Троценко: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В холдинг «Новапорт» входит 22 аэропорта, 30 миллионов человек летает через нас каждый год. Пять аэропортов мы построили заново, с нуля. Четыре находятся в строительстве и будут запущены в следующем году.

Недавно мы присутствовали при открытии аэропорта во Владикавказе. Сегодня это Новосибирск.

Общий объём инвестиций нашей группы в аэропорты страны составляет более 100 миллиардов рублей. Но где бы мы ни строили аэропорты, сердце наше всё равно остаётся в Новосибирске, поскольку это то место, откуда мы 20 лет назад начали бизнес, это как первая любовь.

Хочу Вам рассказать коротко историю этого проекта и поблагодарить тех людей, кто потратил годы жизни на этот грандиозный проект.

Шесть лет назад совместно с компанией S7, с Натальей и Владиславом Филёвыми мы разработали план, по которому можно было создать хаб, при котором среднемагистральные воздушные суда могли бы обслуживать всю страну с одной посадкой. Мы посчитали, что это место идеальное – Новосибирск.

Мы этот план принесли Андрею Александровичу Травникову, который его выслушал, посмотрел и сказал, что он его будет горячо поддерживать, поскольку он ложится на концепцию Новосибирска как не только административной, но и транспортной столицы Сибири. Большое ему спасибо. В последние два года мы его почти ежедневно видели на стройке, решая сотни очень важных проблем, которые всегда в таком объёмном строительстве присутствуют.

Во-вторых, слова моей благодарности – Сбербанку Российской Федерации, который вместе с «ВЭБ.РФ» отфинансировал этот огромный проект. Когда мы пришли к Герману Оскаровичу Грефу и показали свой смелый план, что нет транзитного хаба, что мы можем его создать первый раз в стране, он нам на это сказал: ребята, если вы посчитали правильно, то он должен быть в два раза больше, чем вы планируете. То есть будьте масштабнее, смотрите в будущее, иначе вы построите что-то, что очень быстро будет заполнено людьми.

Выяснилось, что мы посчитали правильно. На сегодняшний день аэропорт обслуживает 7,6 миллиона человек, больше трёх миллионов человек – это транзитные пассажиры, которые прилетели в Новосибирск только для того, чтобы пересесть и лететь дальше по стране. Один миллион – это иностранцы. Для многих из них, особенно летящих с востока, первая точка, которую они видят в стране, – это Новосибирск. И то, как выглядит новосибирский аэропорт, формирует у них впечатление о нашей стране.

В-третьих, мои слова благодарности – строителям. Турецкая компания Ant Yapi взялась построить этот объект, выиграла сложный конкурс и построила его день в день и рубль в рубль по бюджету. Они доказали, что, несмотря на сложности периода, – они попали на двухлетний период ковида, завершение проекта [столкнулось] с санкциями по поставке оборудования, – иностранные строители могут качественно и успешно работать в нашей стране. Им огромное спасибо. Максимальное количество людей на площадке было 1600 человек, которые работали.

И последнее. Я не знаю, передаёт ли видеокартинка впечатление, – это грандиозный, невероятной красоты объект. Это проект талантливого российского молодого архитектора Сергея Кузнецова, который воплотил здесь ощущение будущего, ощущение научного прорыва, научного городка Новосибирска и при этом больших масштабов Сибири. Большое ему спасибо.

Это невероятно красивое здание, это самый большой терминал, находящийся за Уралом, кроме Москвы и Санкт-Петербурга: 56 регистрационных стоек, 33 метра высота потолка, но это всё цифры, которые не передают общего впечатления.

Пользуясь случаем, хотел бы поздравить Вас и всех работников отрасли с большим праздником, и пассажиров тоже.

В.Путин: Спасибо.

Андрей Александрович, у нас мероприятие вроде бы торжественное, не вроде бы, а да – открытие аэропорта, но у вас, к сожалению огромному, трагедия большая произошла, связанная с взрывом газа. Руководитель МЧС сейчас должен находиться уже там, на месте событий.

Знаю, что и Вы с первых минут этим занимаетесь и после участия в сегодняшней презентации аэропорта вернётесь к этой работе. Я и все, кто здесь сегодня собрался, мы выражаем искренние слова соболезнования всем пострадавшим, семьям пострадавших и желаем выздоровления всем, кто в этом нуждается, получил травмы какие-то. Надеюсь, всё, что нужно в таких случаях делать со стороны региональных властей, будет сделано. Если нужна помощь со стороны федеральных органов, сформулируйте это как можно быстрее.

Пожалуйста, теперь давайте по аэропорту непосредственно.

А.Травников: Владимир Владимирович, здравствуйте!

Огромное спасибо за слова поддержки в адрес новосибирцев в этот тяжёлый для нас день.

Тем не менее торжественное мероприятие, и я хотел бы, пользуясь случаем, поздравить всех представителей «крылатой» отрасли, а также всех пассажиров с праздником – со 100-летием гражданской авиации.

Новосибирские авиаторы сделали к этому празднику хороший производственный подарок. Действительно, в прошлом году аэропорт Толмачёво обслужил рекордное количество пассажиров. Но самое главное, что мы все эти годы развивались и продолжаем развиваться в соответствии с Вашими ранее выданными поручениями и в соответствии с тем обсуждением, которое у нас состоялось в 2018 году. Роман Викторович [Троценко] упомянул ту самую программу, я её представлял Вам летом 2018-го. Вы тогда сказали: обязательно развивайтесь с учётом развития других аэропортов Сибири и Дальнего Востока.

И нам это удалось. Сегодня Толмачёво – самый крупный региональный хаб. В его маршрутном расписании более ста направлений, и сегодня через Новосибирск можно напрямую долететь в 35 городов нашей страны, чем активно пользуются жители Сибири и Дальнего Востока.

За этот период было реализовано много инфраструктурных проектов. Большое спасибо Виталию Геннадьевичу [Савельеву], Министерству транспорта, всему Правительству за последовательное финансирование нашей программы развития. Много было проектов навигационных, управления движением, аэропортовой инфраструктуры. Это для Новосибирской области очень важно, потому что мы действительно крупнейший мультимодальный транспортный хаб за Уралом.

Но самый знаковый и, конечно, крупный проект – это проект по строительству нового терминала. Отдельные слова благодарности – Роману Викторовичу Троценко. Он в сложнейший для отрасли пандемийный 2020 год принял решение о начале строительства нового терминала и в сложнейший для всех нас санкционный 2022 год обеспечил завершение строительства первой очереди этого замечательного объекта.

Я уверен, что в этом надёжном партнёрстве мы продолжим развитие новосибирского авиационного узла на благо нашей страны и для комфорта и удобства наших жителей.

А Вам, Владимир Владимирович, большое спасибо за последовательную позицию, за настойчивое развитие региона, в частности региональной авиации как малой, так и такой крупной, как Толмачёво в Новосибирске.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Дальше пойдём. Новый Уренгой, пожалуйста.

Виктор Феликсович, пожалуйста.

В.Вексельберг: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович! Дмитрий Андреевич [Артюхов]! Уважаемые коллеги!

Сегодня компания «Аэропорты регионов» представляет результаты работы по крупному проекту – по реконструкции аэропорта Новый Уренгой. С нами на этой церемонии присутствуют представители наших компаний, представители наших смежников, подрядчиков, наших региональных партнёров.

За срок менее двух лет нам удалось выполнить полномасштабную реконструкцию аэропорта, не останавливая ни на час работу. Это было непростой задачей при объёме перевозки более одного миллиона пассажиров в год, но наш коллектив справился с этим. Понимать, насколько это чувствительно для северного города, и ощущать всю важность – вдвойне понимаешь ценность такого результата.

В результате аэропорт получил полноценную взлётно-посадочную полосу, позволяющую принимать среднемагистральные самолёты всех классов, и комфортный, уютный, красивый аэровокзал.

В архитектурном решении мы использовали идею традиционного жилища народов Севера – чума. Нам очень хотелось, чтобы это было уютно, комфортно и тепло. Поэтому применили конструктивное решение, которое позволяет сегодня принимать перронный транспорт в тёплых обустроенных тоннелях, а также применили новое конструктивное решение для телетрапов, позволяющее работать при пониженных температурах.

Отдельно хотел бы подчеркнуть, что проект выполнен в рамках концессионного соглашения с регионом. Объём инвестиций – более 12 миллиардов рублей – не предполагал ни рубля бюджетных средств. При этом ещё особой чертой являлось то, что в рамках концессии была включена реконструкция взлётно-посадочной полосы.

В последнее время в России существует очень хорошая традиция присваивать имена великих российских учёных, деятелей культуры нашим аэропортам. В нашем периметре аэропорт Саратова носит имя Юрия Алексеевича Гагарина, аэропорт Ростова носит имя атамана Платова. Аэропорт Нового Уренгоя получил имя великого геолога, учёного Ивана Михайловича Губкина. И одновременно с открытием аэропорта мы открываем и музейный уголок, который расскажет об истории региона и об истории этого великого человека.

«Аэропорты регионов» продолжают динамично развиваться. У нас были и есть планы, для того чтобы каждый год вводить в строй новый аэропорт. Увы, пандемия внесла определённые коррективы. Но уже в следующем году, к концу года, мы планируем ввести новый аэропорт на Камчатке, кстати, который реализуется в полном соответствии с максимальными требованиями к сейсмоустойчивости, вопрос которой, мы сегодня видим, приобретает особое значение. 2025 год – это Оренбург, Благовещенск и, надеюсь, так далее.

Поэтому, уважаемый Владимир Владимирович, обращаюсь с просьбой и предложением включить в Ваш последующий график возможность посещения новых объектов.

Ещё раз всех с праздником. Всего самого наилучшего!

В.Путин: Спасибо.

Дмитрий Андреевич, пожалуйста.

Д.Артюхов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

День гражданской авиации – это особый праздник для всех северян. Ещё не были построены дороги – ни железные, ни автомобильные, а вертолёты и самолёты уже доставляли первопроходцев, геологов, будущих строителей наших городов и промыслов. Так же было и здесь, в Новом Уренгое. Ветераны рассказывали про первый аэропорт: 1975 год, маленькое деревянное здание, грунтовая полоса.

Прошло совсем немного времени – у нас сегодня самый современный аэропорт в Арктике, я не побоюсь сказать, в мировой Арктике. Здесь всё предусмотрено для комфорта и работников, и пассажиров, особенно учитывая наши климатические [особенности] – морозы: это тёплые телетрапы, это специальный тоннель для автобусов, чтобы был максимальный комфорт для наших пассажиров.

Архитекторы, как уже сказал Виктор Феликсович, с уважением отнеслись к традициям нашей земли: аэропорт похож на чум – традиционное жилище северных народов, но чум, правду скажем, получился большой – почти 20 тысяч «квадратов».

Что ещё важно отметить? Несмотря на сложный прошлый год, нам удалось нарастить пассажиропоток. В целом по нашему региону и здесь, в Новом Уренгое, исторический рекорд: небольшой город превысил планку в миллион пассажиров.

Это во многом благодаря развитию прямого сообщения с нашими городами: из Нового Уренгоя сегодня можно улететь в 50 городов России. На этом не будем останавливаться, недавно ввели новые рейсы – это Минеральные Воды, Горно-Алтайск, чтобы северяне могли напрямую прилететь в наши здравницы.

Владимир Владимирович, Вы всегда ставите задачу развития Арктики, российской Арктики. И конечно, фундамент всех новых проектов – это надёжная транспортная инфраструктура. Уверен, что с открытием нашего нового аэропорта наш российский арктический фундамент стал ещё крепче.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо Вам. Успехов!

Давайте теперь послушаем вопросы развития Единой системы организации воздушного движения применительно к регионам и к созданию региональных центров.

Дмитрий Владимирович, пожалуйста.

Д.Бобылев: Здравствуйте, уважаемый Владимир Владимирович!

Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации обеспечивает безопасность, регулярность и экономичность выполнения полетов.

Как Вы уже сказали, в 2022 году завершилась реализация программы создания региональных центров единой системы организации воздушного движения. В настоящее время функционируют 14 центров, которые обеспечивают безопасное обслуживание воздушного движения от Камчатки до Калининграда с двумя океаническими секторами – Магадан и Северо-Запад.

Центры оснащены современнейшим оборудованием исключительно российского производства, в том числе автоматизированными системами управления воздушным движением производства концерна ВКО «Алмаз-Антей», и эти системы однозначно соответствуют лучшим мировым стандартам.

Реализация программы позволила существенно увеличить пропускную способность воздушного пространства, сократить эксплуатационные расходы на аэронавигационное обслуживание и повысить транзитный потенциал воздушного пространства Российской Федерации.

Введение санкций недружественными государствами привело к значительному снижению интенсивности воздушного движения иностранными пользователями. В этих условиях для обеспечения бесперебойной работы корпорации Правительство выделило субсидию из федерального бюджета Резервного фонда в размере 17,9 миллиарда рублей.

От лица многотысячного коллектива госкорпорации хотел бы поблагодарить, Владимир Владимирович, за оказанную финансовую поддержку предприятию, которая позволила функционировать стабильно, вовремя выплачивать заработную плату, выполнять все свои социальные обязательства. Предприятие готово и дальше к выполнению поставленных государством перед ним задач.

Уважаемый Владимир Владимирович, поздравляю Вас, дорогих ветеранов и коллег авиационной отрасли с замечательным праздником – 100-летием отечественной гражданской авиации.

Спасибо.

В.Путин: Я со своей стороны хочу поздравить и поблагодарить всех, кто принимал участие в реализации проектов, о которых Вы сейчас говорили.

Хочу подчеркнуть, что мы и дальше будем развивать аэродромную, транспортную, навигационную инфраструктуру страны и строить современные аэропорты, реконструировать имеющиеся. Это, безусловно, масштабные государственные планы, которые идут в полном соответствии с нашими национальными целями развития.

К концу этого года должна быть реконструирована инфраструктура 18 аэропортов, а в следующем году – еще 16. На эти цели из федерального бюджета выделяются значительные ресурсы. В 2023 году на реконструкцию 18 аэродромов было направлено 40 миллиардов рублей, а на реконструкцию еще 16 в 2024 году – 35,5 миллиарда рублей. В 2023-м – 40, как я уже сказал, а в следующем почти столько же, на самом деле, – 35 с половиной.

Модернизация аэропортной сети – это хороший стимул для развития регионов и России в целом. Это более комфортная жизнь для людей, для того чтобы обеспечить их передвижение по нашей огромной стране. Это делается для того, чтобы люди могли передвигаться комфортно и «сшивать» огромное пространство с экономической точки зрения.

Я еще раз хочу всех поблагодарить за труд и желаю всем работникам отрасли всего самого доброго, успехов. Всем спасибо большое – всем, кто с нами на связи.

Что хотел бы еще сказать, на чем хотел бы остановиться отдельно. Юбилей гражданской авиации, как я уже сказал в самом начале, это событие не только отраслевого значения – это событие общенационального значения.

Сегодня в гражданской авиации, которая занимает особое системообразующее место в национальной экономике, трудится почти 200 тысяч квалифицированных специалистов, огромный отряд. Именно эти люди, вы, уважаемые коллеги, которые здесь присутствуют, и те, кого нет, – 200 тысяч мы вряд ли могли бы собрать здесь, в одном месте, – именно они и составляют опору отрасли и, без всякого преувеличения, гордость отрасли. Учитывая ее значимость, государство уделяет ее поддержке особое внимание.

Всего за последние 20 лет реконструировано 84 аэродрома и построено восемь новых региональных и узловых аэропортов. Активно обновляется наземная навигационная и инженерная инфраструктура. Более удобными и комфортными для пассажиров становятся и аэровокзалы. Развивается и создается новая логистическая инфраструктура.

На новый уровень должна выйти и малая авиация. Мы с Виталием Геннадьевичем [Савельевым] регулярно этим занимаемся в течение уже многих лет. Надеюсь, что люди начинают это чувствовать. Во всяком случае, на Дальнем Востоке количество местных авиалиний растет.

Безусловно, при решении этих задач мы будем рассчитывать на собственные силы, на отечественных производителей. Сейчас, – уже коллеги говорили, и Вы об этом много раз слышали и знаете, Вы сами в отрасли работаете, – мы рассчитываем на своевременную выдачу на-гора, что называется, промышленности: и МС-21, и «Сухой Суперджет» – полностью на отечественной базе, Ил-114, Ту-214, легкий многоцелевой самолет «Байкал», а также вертолеты Ка-62, Ми-38 и «Ансат». «Ансат» летает уже достаточно активно, используется, а Ми-38, надеюсь, в самое ближайшее время поступит. И скорость приличная, и вместимость хорошая, в общем, современная машина.

С использованием средств Фонда национального благосостояния запускается новый механизм льготного лизинга отечественных воздушных судов. Это позволит обеспечить экономическую эффективность эксплуатации наших самолетов, а значит, будет позитивно сказываться на стоимости авиаперевозок.

Хотел бы подчеркнуть, для реализации таких масштабных планов по перевооружению парков отечественных авиационных компаний потребуется и качественная работа наших производителей. Собственно говоря, об этом сейчас только упомянул, но хочу сказать еще раз, это чрезвычайно важная составляющая всей нашей совместной работы. Я нисколько не сомневаюсь, уверен, что намеченные планы будут своевременно реализованы.

Государство в свою очередь продолжит оказывать отрасли необходимую поддержку и будет добиваться, чтобы наша гражданская авиация стабильно развивалась. Это сложная, но очень интересная отрасль, перспективная, связана со многими отраслями производства. Это в самом прямом смысле этого слова высокотехнологичная сфера деятельности.

И, безусловно, любая авиакомпания, любой аэропорт – это очень сложный механизм. Ваши коллективы должны работать как единая, хорошо слаженная команда. До сих пор оно так и было. Надеюсь, что так и будет в будущем. Нисколько не сомневаюсь, уверен, что работники гражданской авиации будут и впредь ответственно выполнять все поставленные перед вами задачи.

Виталий Геннадьевич, если есть необходимость что-то обсудить, поговорить о чем-то, пожалуйста, давайте сделаем это.

В.Савельев: Владимир Владимирович, я думаю, что коллеги, которые здесь присутствуют, мы все с большим волнением, для нас это большая честь иметь возможность побеседовать с Вами. Если Вы позволите, то коллеги готовы обратиться к Вам, задать вопросы.

В.Путин: Авиация – сложная отрасль, узкопрофессиональная. Надеюсь на то, что вы будете снисходительными и сложных вопросов особенно задавать мне не будете, профессиональных. Все профессиональные вопросы к Виталию Геннадьевичу – он уже врос в эту отрасль, можно смело называть его специалистом. Мы с ним знакомы давно, еще со времен работы в Петербурге, но он, действительно, за предыдущие годы стал специалистом. А я с вами готов поговорить на такие общие темы.

Пожалуйста, прошу Вас.

А.Ламанов: Ламанов Андрей Александрович, авиакомпания «АЛРОСА», бывший командир корабля.

Вы знаете, гражданская авиация для меня – это не только моя любимая работа, профессия, это еще моя жизнь, моя семья, мои друзья. Часто общаюсь со своими друзьями-ветеранами – они просили обязательно передать Вам, что полностью понимают необходимость специальной военной операции и поддерживают Вас.

Также мы видим, что государство оказывает серьезную помощь гражданской авиации. Планируется ли дальнейшая поддержка аэропортов, авиакомпаний? В принципе, ответ я уже услышал.

В.Путин: Конечно. В условиях, в которых мы живем, мы просто вынуждены, чтобы не просто сохранить отрасль, – мы не можем руководствоваться такими малыми задачами, как сохранение чего-то, – мы должны обеспечить развитие, и оно будет обеспечено.

Да, руководители отрасли очень профессионально сработали, сформулировали свои предложения, всё посчитали. Виталий Геннадьевич сказал уже об уровне поддержки, но за последние полтора года, когда мы столкнулись сначала с эпидемией, а потом и с теми событиями, которые вызвали необходимость проведения этой специальной военной операции, где-то, по-моему, 229 [миллиардов рублей] – где-то в таком масштабе была оказана помощь из федерального бюджета отрасли. А на этот год предусмотрено еще свыше 50 миллиардов. Так что финансовые ресурсы будут выделяться, исходя из реалий, в которых мы сегодня живем.

Что касается поддержки специальной военной операции, конечно, я уже много раз об этом говорил. Во-первых, хочу вас поблагодарить за это – это очень важно.

Во-вторых, еще раз хочу об этом сказать: мы не начинали никаких боевых действий – мы пытаемся их закончить. Эти боевые действия начаты были националистами на Украине и теми, кто их поддерживал в 2014 году, когда был совершен государственный переворот – с этого все началось. После этого последовали события в Крыму и на Донбассе.

И с 2014-го в нарушение всех договоренностей, в нарушение всех взятых на себя обязательств эти регионы Донбасса были взяты практически в блокаду, по ним начали работать с помощью тяжелой военной техники, неоднократно проводили крупные военные операции. То есть они начали войну тогда, и она продолжалась восемь лет на истребление людей, которые там живут и которые чувствуют себя кровно связанными с Россией, с русской культурой, с русским языком. Сколько можно было терпеть уже? В этом все дело.

А то, что у нас отдельные отрасли производства столкнулись с трудностями, – да, это было неизбежно. Но думаю, что для многих – тех, кто пытался и пытается создать для нас проблемы, было неожиданным то, как эффективно мы противостоим создаваемым для нас угрозам в области экономики и в отдельных отраслях производства. Как выяснилось, как оказалось, и финансовая система работает, и все отрасли производства работают, все отрасли услуг работают – работают ритмично, без сбоев.

Более того, международные институты вынуждены признать, что не только Россия справилась с этими шоками, которые ожидались, – имею в виду и снижение объемов производства, уровень рынка труда, состояние рынка труда, – но в этом году по всем показателям небольшой, но рост ожидается не только нами, но и международными институтами, общий рост экономики России. А это значит, что мы преодолели самые сложные, надеюсь, этапы в преодолении тех трудностей, которые нам пытаются создать, и будем идти вперед.

В этой связи транспортная отрасль вообще и авиация в частности играют, конечно, очень значимую роль в развитии страны. Мы как поддерживали ее, так и будем поддерживать. И самая – не самая, но очень важная – составляющая заключается еще и в том, что перевозки воздушным транспортом должны опираться на отечественную продукцию, на отечественную технику.

Не буду сейчас все наши разговоры с Виталием Геннадьевичем воспроизводить за предыдущие годы. Мы знаем друг друга давно, но так чуть-чуть приоткрою: мы с ним ругались, мы с ним сильно ругались. Я всегда говорил, Виталий Геннадьевич не даст соврать, что нужно больше внимания уделять закупкам отечественной техники. Если бы мы это делали в предыдущие годы, может быть, и сейчас было бы полегче. То есть мы проходим всё это.

Виталий Геннадьевич принял такое волюнтаристское решение: взял и все оставил у нас. И правильно сделал, потому что, если с нами так по-хамски ведут себя, то с волками жить – по-волчьи выть. Сохранил отрасль, сохранил парк и объемы перевозок, они даже подрастать начали. Причем мы никому не хамим, мы же готовы и рассчитываться и всё, но просто мы не можем позволить обвалить отрасль.

Но ставку надо делать на отечественные воздушные суда, конечно, добиваясь их безусловного качества по всем показателям – по шумам, по топливу, по всем. Я сейчас не буду перечислять, вы знаете это лучше меня. И нужно обеспечивать это качество, конкуренцию надо обеспечивать, выходить с этим продуктом на международные рынки, может быть, об этом еще поговорим.

Мы можем это сделать и сделаем обязательно и поддерживать будем, разумеется, а по-другому сейчас просто невозможно, так будем делать.

Пожалуйста.

Л.Забелло: Владимир Владимирович, Забелло Любовь Юрьевна, студентка Московского государственного технического университета гражданской авиации.

Знаете, мой путь в гражданской авиации начался еще в школе, и свой выбор будущего в этой сфере я сделала абсолютно осознанно.

В.Путин: Извините, что я Вас перебиваю. Очень хорошо звучит, такая молодая, симпатичная девушка говорит: «Мой путь в гражданской авиации». Ну, это здорово, мне это очень нравится.

Пожалуйста. Извините, что перебил.

Л.Забелло: Гражданская авиация и профессия в ней – это и престиж выбранной мною профессии, это и престиж отрасли, это невероятно интересные люди и работа, это финансовая стабильность, перспективы развития.

Честно говоря, когда на отрасль одна за другой посыпались санкции, у меня был некоторый момент сомнений в правильности моего выбора. Но они быстро развеялись, потому что я и мои товарищи, мы видим, сколько внимания уделяет государство отрасли и как много наши коллеги делали для того, чтобы сохранить и даже повысить уровень ее развития в этих непростых условиях.

В авиации крайне важна преемственность. И я хотела бы узнать Ваше мнение, как привлечь подрастающее поколение в гражданскую авиацию, как воодушевить молодежь на выбор авиационной специальности, чтобы было больше тех, кто делает свой выбор осознанно?

Спасибо.

В.Путин: Мне кажется, что работа в авиации связана с очень многими факторами, она сама по себе имеет налет романтики. Мне кажется, что, Вы видите, и девушки увлекаются этим, мальчишки почти все в какой-то период хотят быть летчиками. У нас три вуза и, по-моему, 15 филиалов. Да, Виталий Геннадьевич? И, по-моему, конкурс там приличный. Хороший конкурс, да?

В.Савельев: Да, у нас полные наборы, у нас нет с этим проблем. Мы, наоборот, это приветствуем постоянно.

В.Путин: Вы знаете, что можно сказать. Это героическая специальность, во всяком случае, на сегодняшний день это абсолютно очевидно: героическая специальность, она связана с определенным риском. Все-таки воздушные суда – при всем уважении к гужевому транспорту – это не лошадь и не телега, а это надо в воздух подняться и потом приземлиться грамотно и так далее. На 100 процентов, наверное, и погодные условия – трудно все предусмотреть. Много всяких обстоятельств, которые требуют особого характера от тех, кто посвящает себя этой работе.

Но здесь и бытовые вещи очень важны: и уровень заработной платы нужно держать соответствующий, уровень пенсионного обеспечения и так далее.

Виталий Геннадьевич сказал по поводу того, что набор обеспечен полностью. Я могу сказать, что за последние годы средний возраст летного состава стал пониже. Это говорит о том, что все-таки молодежь в отрасль приходит. По-моему, в 2012 году средний возраст летного состава был 43,5 года, а сейчас примерно 42 года, то есть он понизился. Это говорит о том, что все-таки молодые люди идут в отрасль и идут с удовольствием. Уверен, так и будет.

Но что важно отметить. В современном мире авиация играет все большую и большую роль, причем в самых различных отраслях – и гражданская авиация имеется в виду, и боевая авиация. Но для нашей страны это абсолютный приоритет, потому что с той территорией, на которой мы живем и которая досталась нам от Господа Бога и от наших предков, обеспечить связанность этой территории только с помощью наземного транспорта практически невозможно или даже экономически нецелесообразно. Экономически целесообразнее развивать авиационный транспорт.

Поэтому с точки зрения перспектив развития отрасли сомнений никаких нет: она будет развиваться и государство будет делать все для того, чтобы это было именно так.

Пожалуйста.

С.Александровский: Уважаемый Владимир Владимирович!

Сергей Владимирович Александровский, генеральный директор компании «Аэрофлот».

Еще раз большое спасибо за меры государственной поддержки и за Ваше персональное и непосредственно личное внимание к отрасли гражданской авиации. Благодаря принятым мерам поддержки нам удалось сохранить стоимость билетов на доступном уровне для пассажиров в 2022 году, что очень важно и для транспортной доступности, и для подвижности населения внутри страны.

Вопрос, который я хотел задать Вам: какие приоритетные цели для национального перевозчика, для «Аэрофлота», Вы ставите?

В.Путин: Сергей Владимирович, Вы сами всё знаете. Виталий Геннадьевич ставит такие задачи, Председатель Правительства. А самый главный приоритет – это обеспечить рост пассажирооборота, рост перевозок, обеспечить безопасность, может быть, безопасность даже на первом месте.

Конечно, нужно развивать региональную сеть и, как я уже говорил совсем недавно, заказы нужно сосредоточить в первую очередь на возможностях отечественного производителя.

Сколько у Вас сейчас заказов? 300?

С.Александровский: 339.

В.Путин: Это хороший, стабильный заказ, который обеспечит загрузку. Мы с вами понимаем, что без такого солидного заказа, без большой серии обеспечить приемлемую для экономики, для компании себестоимость невозможно.

В чем всегда была проблема, почему мы с Виталием Геннадьевичем поругивались? Потому что, если нет большого заказа для отечественного предприятия, себестоимость всегда будет высокой, потому что это будет индивидуальное производство – условно. Когда есть большой заказ, тогда снижается себестоимость, и конечная цена продукта, в данном случае – такого сложного продукта, как воздушное судно. Такой хороший, крупный заказ, конечно, поддержит и производителя отечественной авиационной техники.

Так что приоритеты известны, главное – обеспечить. У вас, мне кажется, все получается, и уверен – так и будет в будущем. Могу только пожелать успехов.

С.Александровский: Всё обеспечим, справимся со всем.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, прошу Вас.

А.Макарова: Макарова Алина, бортпроводник.Я работаю в авиакомпании «Победа», которая является лоукостером с недорогими, доступными для граждан билетами. Многие мои пассажиры, клиенты авиакомпании, рассказывают мне о том, что их путешествие на самолете – первое в жизни.

Когда «Аэрофлот» только начинал работу над этим проектом, знаю, Вы смогли оценить его востребованность для людей – большое спасибо Вам за это.

В.Путин: Автор – справа от меня, точно, без всякого преувеличения.

В.Савельев: Нет-нет, без Владимира Владимировича ничего бы не получилось.

А.Макарова: В кратчайшие сроки была запущена не только авиакомпания, но и проведены законодательные доработки, которые позволили новой модели компании быстро нарастить обороты и завоевать своего клиента, пассажира.

Скажите, будет ли и дальше государство поддерживать такой вид перевозок, как лоукостеры?

В.Путин: Конечно, будет. У нас ведь, так скажем, покупательная способность граждан не позволяет всем летать в бизнес-классе и в первом классе, поэтому объем перевозок, конечно, зависит от цены билета.

У нас даже в прошедшем, 2022, непростом для отрасли году все-таки «Победа» отработала с прибылью. Это самое лучшее свидетельство того, что такой вид услуги востребован, должен быть поддержан и будет поддерживаться, без всяких сомнений. Эффективно же работает – что же не поддерживать, конечно, надо поддержать. Так и будем делать.

Е.Чудновский: Владимир Владимирович, если позволите.

В.Путин: Да, пожалуйста.

Е.Чудновский: Чудновский Евгений, «Аэропорты регионов».

Я бы хотел Вас поблагодарить за то внимание и поддержку, которые Вы оказываете аэропортам в течение уже многих лет. Во многом благодаря этому не только столичные аэропорты, но и региональные аэропорты сегодня обновили инфраструктуру и мы стали свидетелями сегодня двух прекрасных событий. Кардинальным образом улучшили сервис для наших пассажиров, обеспечили безопасность и рост пассажиропотока.

Мы благодарны не только за те меры поддержки недавние в рамках пандемии по субсидированию и по закрытым аэропортам, но я бы хотел отметить те решения, которые на десятилетие определили развитие аэропортов.

А это, например, такое решение, как проведение чемпионата мира по футболу, которое стало катализатором развития аэропортов в европейской части. Это создало плеяду команд, которые сегодня развивают аэропорты, и инвесторов. Было развитие не только действующих аэропортов, но и строительство с нуля, как говорится, в чистом поле аэропортов таких, как Платов и Гагарин в Ростове-на-Дону и в Саратове.

Это системная поддержка – долгосрочно уже – по развитию межрегиональных полетов. Это субсидирование по программе [постановлению] № 1242, это обнуление НДС для полетов в облет Москвы – то, что позволило нам связать регионы не только с Москвой, но и между собой.

И это, безусловно, активное развитие Дальнего Востока, поддержка программ развития инфраструктурных проектов, поддержка пассажиропотока. Это дало нам возможность самим активно там поучаствовать. Сегодня три проекта нами реализуется на общую сумму 50 миллиардов рублей: это и Благовещенск, и Магадан, и в активной фазе находится строительство очень красивого терминала на Камчатке, куда Вас Виктор Феликсович [Вексельберг] пригласил.

Мы видим, как те меры поддержки, которые государство сегодня оказывает по стимулированию развития перевозок на Дальнем Востоке – и малая авиация, и межрегиональная авиация, они сегодня востребованы жителями, и с каким удовольствием москвичи прилетают посмотреть на природные красоты Дальнего Востока.

Владимир Владимирович, мы к хорошему очень быстро привыкаем. И – с учетом текущей сложной ситуации – будет ли продолжена поддержка перевозок на Дальнем Востоке, а может быть – с учетом разворота экономики на Восток – даже усилена?

В.Путин: Совершенно точно это направление будет поддерживаться. Я только что говорил, что с учетом уровня покупательной способности, конечно, государство просто обязано это делать: расстояния большие, и мы не можем задирать тарифы на перевозку для людей – часто это неподъемные вещи. Не можем и компании опускать ниже плинтуса и разорять их. Поэтому без поддержки государства здесь не обойтись.

У нас, – не помню, Виталий Геннадьевич подскажет, – по-моему, 12,6 миллиарда предусмотрено на субсидирование перевозок на Дальний Восток. Причем этими билетами могут воспользоваться не только жители Дальнего Востока, но и жители других регионов, совершающие полеты на Дальний Восток. Мы, безусловно, будем делать это дальше.

Но одним из принципиальных вопросов является, конечно, развитие региональной сети. Уже сколько их там – 300 с лишним маршрутов?

В.Савельев: Да, около этого.

В.Путин: Свыше 300 маршрутов внутри Дальнего Востока, внутри Восточной Сибири. А между европейской частью и дальневосточными регионами, конечно, будем дальше поддерживать. Я уже сказал, на этот год 12,6 миллиарда выделено, и дальше будем это делать, без всякого сомнения.

Пожалуйста, что еще? Всё?

Я со своей стороны еще раз вас хочу поздравить с юбилеем, со 100-летием, пожелать всего самого доброго.

Здесь Сергей Владимирович [Александровский] спрашивал по поводу задач, приоритетов. Что касается экономической составляющей, это такие бытовые вещи. Но есть вопросы не бытового характера. Это, конечно, безопасность, качество предоставляемых услуг – в хорошем смысле этого слова. Качество работы с людьми, уважение к пассажирам, уважение к людям зависят, конечно, от всех членов экипажа, от всех – и от летного состава, и от аэродромных служб, наземных служб. Я вас прошу всегда помнить об этом.

Я знаю, что уровень вашей работы, культура работы в самом широком смысле этого слова находится на высоком уровне, и прошу вас держать эту планку.

Что касается безопасности, всегда нужно принимать решения в пользу безопасности. Знаете, это как на дороге: не уверен – не обгоняй. Всегда в пользу безопасности. Я помню, у меня так неоднократно было, правда, это было на самолете. У нас самолет с двумя двигателями, попала птица, и один двигатель заглох. У командира спрашиваем: «Что делать?». Он говорит: «Мы дотянем». Я говорю: «А может, лучше развернуться и сесть?». В конце концов, на промежуточный аэродром сели. Всегда нужно делать выбор в пользу безопасности.

На вертолете летели, видимости – никакой, а очень нужно было прибыть на место. Я говорю: «Давайте сядем». Командир вышел, я уже был Президентом, и говорит: «Я командир судна – я принимаю решения. Я не полечу». Развернулся и ушел.

Это чрезвычайно важная вещь. В ваших руках не только ваша собственная жизнь, но и жизнь десятков людей. Это интересная, ответственная, очень важная работа и с экономической точки зрения, и с политической точки зрения, потому что связанность территорий – чрезвычайно важная вещь с точки зрения укрепления государства и государственного строительства, без всякого преувеличения и без лишнего пафоса.

Я поздравляю вас и желаю вам всего самого доброго. До свидания.

В.Савельев: Спасибо Вам огромное, уважаемый Владимир Владимирович. Спасибо Вам за этот теплый и душевный разговор, я думаю, от всех нас.

Я хочу воспользоваться случаем – хочу Вам подарить книгу, которая была выпущена к 100-летию гражданской авиации. Это сигнальный экземпляр, здесь все исторические фотографии, какие этапы проходила авиация в течение 100 лет. Если можно, я Вам ее подарю.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Транспорт > kremlin.ru, 9 февраля 2023 > № 4288929 Владимир Путин

Транспортный каркас экономики

Компания ответила на новые макроэкономические вызовы

Вчера президент РФ Владимир Путин провёл встречу с генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Глава компании доложил о результатах деятельности холдинга за 2022 год, обратив особое внимание на кардинальную перестройку работы в условиях санкций. При этом железнодорожники взяли на себя определённый объём работы других транспортных отраслей, пострадавших от западных ограничений.

В начале встречи Олег Белозёров поблагодарил Владимира Путина и правительство за внимание и поддержку, которую они постоянно оказывают железным дорогам. В результате, несмотря на крайне сложный 2022 год, объём приведённой работы на железнодорожном транспорте (приведённая работа включает в себя сумму грузооборота, пассажирооборота и объёма тонно-километров при подаче и уборке вагонов на пути необщего пользования) превысил показатель 2021 года на 0,8% и достиг исторического максимума с 1988 года, увеличившись с тех пор почти на 25%. При этом показатели безопасности перевозок почти в два раза превысили среднемировые.

Ситуация в 2022 году сложилась так, что под определёнными ограничениями оказались международные автомобильные перевозки и авиация. Холдинг взял часть их работы на себя.

«Мы улучшили свои позиции и внутри страны, немного прирос грузооборот по отношению к другим видам транспорта: 87% грузооборота – это железные дороги в России. И приросли чуть больше 4% по пассажирообороту – здесь ограничения, которые были введены по авиации. Во всяком случае, мы постарались максимально сгладить их», – отметил Олег Белозёров.

Особое внимание было уделено проекту модернизации Восточного полигона. До этого Олег Белозёров лично встречался с Владимиром Путиным 6 апреля 2021 года – тогда этому проекту был дан дополнительный импульс.

В прошлом году перевозки резко развернулись с западного направления – более 700 новых предприятий повезли свою продукцию на восток. Олег Белозёров при этом отметил, что во втором полугодии впервые за всю историю экономики железных дорог объём перевозок по БАМу и Транссибу на восток (80 млн тонн) превысил объём перевозок на запад (76 млн тонн).

ОАО «РЖД» проделало огромную работу, увеличивая грузопоток, одновременно наращивая свои усилия по строительным работам на полигоне.

Владимир Путин, в свою очередь, поинтересовался освоением средств, выделенных правительством на расширение Восточного полигона. ОАО «РЖД» благодаря помощи правительства почти в два раза увеличило инвестиционную программу в этом направлении – с 78 до 138 млрд руб. и, несмотря на все сложности, её реализовало.

Все целевые показатели, по словам Олега Белозёрова, выполнены, по Восточному полигону провезли 158 млн тонн. Он отметил, что Восточный полигон – это прежде всего новые технологии, поскольку без этого там не провести тот объём, который требуется. «Допустим, тяжеловесное движение в два раза увеличили, тяжёлых поездов массой 7,1 тыс. тонн идёт в два раза больше. Соединили контейнерные поезда, то есть два поезда одновременно идут по одной нитке графика, прирост практически в полтора раза. И уникальная технологическая вещь – мы начали перевозки соединённых грузовых тяжеловесных поездов массой 14,2 тыс. тонн, длина такого поезда более 2 км», – пояснил он.

Также глава РЖД сообщил, что в декабре этого года холдинг планирует запустить рабочее движение поездов и в сторону нового порта Лавна, который имеет большое транспортное и экологическое значение для Мурманска как центра перевалки грузов на Северо-Западе.

РЖД продолжают заниматься научными разработками. Так, компания назначена головным разработчиком национальной платформы для построения системы управления ресурсами крупных предприятий (системы ERP), ведёт работы по расширению сети квантовой связи. «То, что вы уделяете такое внимание квантовым технологиям, очень важно, – сказал Владимир Путин. – Спасибо, это очень важно не только для транспорта, для «железки», но в целом для страны, для всей экономики».

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 февраля 2023 > № 4286162 Игнат Вьюгин

Встреча с мэром Москвы Сергеем Собяниным

Президент провёл рабочую встречу с мэром Москвы Сергеем Собяниным. Обсуждались вопросы экономики, промышленности, здравоохранения и развития транспортной инфраструктуры столицы.

В.Путин: Сергей Семёнович, мы с Вами в постоянном контакте, и ситуация в целом в столице известна хорошо. Тем не менее, имея в виду значимость Москвы в жизни страны, в экономике страны, конечно, всегда полезно подвести некоторые итоги за определённые промежутки времени, и есть возможность поговорить как раз по итогам 2022 года.

С.Собянин: Спасибо, Владимир Владимирович. При Вашей поддержке Москва за последние годы реализовала целый ряд масштабных проектов и по праву стала одним из лидеров мировых мегаполисов.

2022 год был для нас определённым испытанием, но в условиях даже жесточайших санкций для Москвы это не послужило каким-то препятствием по реализации тех программ, о которых мы с Вами говорили и намечали. Более того, я считаю, что и последующие годы дадут хорошую, высокую динамику и качество развития города, несмотря на все сложности.

Я на примере ряда проектов хотел Вам об этом доложить.

В частности, в области экономики Москва вышла на третье место по валовому продукту с учётом паритета покупательной способности среди мировых городов. Мы нарастили в два раза объём инвестиций за пять лет, на 40 процентов увеличился объём обрабатывающей промышленности даже без учёта Московского НПЗ, а с учётом ввода новых мощностей Московского НПЗ объём обрабатывающих отраслей увеличится в два раза в Москве.

Мы реализуем в области экономики ряд интересных проектов, которые будут драйверами развития в ближайшие годы. Мы уже говорили о беспилотных летательных аппаратах. В Руднёво на промкомплексе мы развернули большую площадку, сегодня уже там 120 тысяч квадратных метров промышленных площадей, в ближайшие годы будет в три раза больше. И ядром этого промкомплекса будут как раз беспилотные летательные аппараты, которые мы не так давно смотрели в МГУ, на ИНТЦ «Воробьёвы горы». Кроме того, там разворачивается и ряд федеральных предприятий, таких как «Алмаз-Антей», которые выполняют стратегические задачи.

Ещё одним направлением, очень важным для страны и для города, является развитие фармацевтики. В Зеленограде мы в настоящее время разворачиваем большой кластер по производству лекарственных препаратов, в первую очередь жизненно важных медицинских препаратов, начиная от вирусов и заканчивая онкологией, причём две трети из них никогда в России не производились. Мы тоже в ближайшие годы увеличим на две трети объём этого кластера, но уже сегодня там развиваются крупнейшие российские предприятия, мы им оказываем всемерное содействие, заключаем долгосрочные контракты, и за счёт этого они чувствуют себя уверенно и развивают производство новых препаратов.

Третье направление в области экономики. Вы дали добро на создание в Москве кластера электромобилей.

Мы, несмотря на попытки заблокировать производство автомашин в Москве, возобновили производство «Москвича» на базе бывшего производства «Рено» и планируем за два года сделать собственную российскую платформу электромобилей и начинать производить уже собственные автомобили с большинством комплектующих, произведённых в России.

Ещё одно направление – важнейшее для такого города и которое определяет, собственно, и развитие экономики, и комфорт для жителей – это развитие транспорта. За эти годы мы при Вашей поддержке реализовали целый ряд проектов, связанных с подземным метро, с наземным метро, дорогами.

В частности, Вы год тому назад, чуть больше, открывали Большую кольцевую линию метро, две трети которой было построено. Сейчас мы её полностью закончили и в ближайшие дни, если Вы сочтёте возможным, с Вашим участием хотим открыть Большую кольцевую линию уже в целом по всему кругу. Это будет, конечно, очень серьёзным подспорьем для развития метро, освобождения других линий, наземного транспорта и так далее. Это крупнейшая магистраль в мире среди всех кольцевых линий метро.

Ещё один проект, с которым Вы активно нам помогали, – это так называемое наземное метро, «Московский центральный диаметр», которым связали между собой разрозненные пригородные сообщения. Мы ввели два МЦД, и в этом году мы заканчиваем обустройство и запускаем ещё два диаметра – МЦД-3 и МЦД-4.

В.Путин: Хорошо работает.

С.Собянин: Да, отлично, просто отлично. Они пользуются огромной популярностью. Это, по сути дела, крупнейший инфраструктурный проект. Один из таких проектов реализуется сегодня в Лондоне, он реализуется лет двадцать, считается крупнейшим в Европе инфраструктурным проектом. Мы реализовали схожих два и ещё два запустим в этом году. Осенью оба МЦД – МЦД-3 и МЦД-4 – будут запущены. Один из них – это как раз вход высокоскоростной магистрали из Санкт-Петербурга, соответственно, из Зеленограда – и в сторону Казани. Напрямую проходит через весь город, через центральные вокзалы. А МЦД-4 пройдет через все вокзалы города, за исключением одного. Тоже сложнейший проект, очень важный для города.

Ещё одно направление – это строительство крупнейших магистральных дорог. Мы с Вами в прошлом году запускали Московский скоростной диаметр, первую очередь. В этом году достроим вторую очередь и достроим Южную хорду, тоже большой проект, 40 километров, соединим Московский скоростной диаметр с направлением на Казань, которое сейчас коллеги федеральные строят, дальше уже федеральная дорога идёт, соединяем её. Таким образом, от Казани на Питер будет идти дорога, и здесь ещё скоростная магистраль. Таким образом, у нас, получается, по сути дела, четвёртое транспортное кольцо из хордовых сообщений. И это будет базой, основой уличной дорожной сети в Москве, новой основой.

Труднейшие огромные проекты, потому что они идут в основном в эстакадах, вдоль железных дорог, со сносом строений каких-то бесхозных и прочих, через инженерные коммуникации, через промзоны и так далее. Тем не менее всё это подходит уже к завершению, в этом году все эти проекты будут закончены.

В.Путин: Мощное развитие Москвы, мощное.

С.Собянин: Ещё один проект, который Вы держите на контроле, – это жилищное строительство. Мы в этом [2022] году ввели несколько меньше, чем в предыдущем: там было 7,8, сейчас – 6,8 [миллионов квадратных метров]. Но любое строительство, и жилищное строительство, имеет свою определённую цикличность. Если взять пятилетний цикл, то мы раньше строили в Москве чуть больше трёх миллионов, сейчас мы вышли на пять, на семь – на 6,8 [миллионов квадратных метров]. То есть практически, если сравнить с пятилетним циклом, то мы строить стали в два раза больше жилья. Причём жильё по качеству стало другим.

Но, естественно, мы работаем не только с коммерческим жильём. Вы одобрили в своё время проект реновации жилья. Уже переселили 100 тысяч жителей – целый город. Но это только начало этой огромной программы, в ближайшие три года мы переселим ещё 200 тысяч. В конечном счёте у нас задача – переселить около миллиона жителей. Но программа набирает темпы. По сути дела, мы удваиваем объём, причём не останавливаемся, а, наоборот, мы стараемся развить эти темпы.

Следующий проект, который находится под Вашим вниманием, – это развитие амбулаторного звена первичной медицинской помощи.

В Москве, казалось бы, благополучная ситуация, но это относительно, потому что большое количество поликлиник построены в 50-х, 60-х годах, а то и в 40-х и морально устарели. Поэтому мы весь этот ветхий поликлинический фонд реконструируем. По сути дела, остаётся один остов, всё остальное новое, и на этом месте создаются новые поликлиники.

Мы в этом году закончим реконструкцию половины всего поликлинического фонда Москвы, и будет 200, по сути, новых зданий, оснащённых по новому, самому современному стандарту. Это, конечно, улучшит качество амбулаторного обслуживания москвичей.

В.Путин: В 2022 году – 77, а в 2023 – 124.

С.Собянин: Да, в 2022 году мы уже достигли 77, а за 2023 год ещё прибавим 124.

В.Путин: Плюсом к этому?

С.Собянин: Плюсом, да, и будет всего 201. А всего у нас около 400 поликлинических зданий в Москве, то есть это половина всего фонда.

Всеми остальными зданиями мы тоже занимаемся, обеспечиваем хорошим, добротным оборудованием, приводим к стандартам. Здесь просто колоссальная работа, потому что ветхое здание, там кирпичей-то практически не остаётся, остов один, всё практически [обновляется]: и кровля, и планировка, и инженерные коммуникации, и фасады. Сложнейшая программа, мы долго к ней подступались.

В.Путин: Практически реновация, по сути, глубокая.

С.Собянин: По сути дела, да, глубокая очень реновация. Причём новые стандарты, новые подходы, новая система взаимоотношений пациентов и врачей, комфортные для тех и других условия, работники МФЦ, которые внедряются в систему приёма пациентов, новое оборудование – в общем, хороший проект, красивый.

И здравоохранение. Помимо поликлинического звена в этом году мы заканчиваем целый ряд крупнейших проектов: Коммунарку, в которой Вы были, ряд объектов заканчиваем, крупнейший проект, связанный с онкологией, – это клиника Логинова, в области инфекционных болезней – инфекционная клиническая больница № 1, детский большой комплекс и целых шесть флагманских центров экстренной помощи, которые являются ядром старой клиники и повышают в полтора-два раза её производительность.

Параллельно с этим в первую очередь для медицины внедряется система искусственного интеллекта. Вы хорошо знаете эту тему, недавно проводили большой форум, – искусственный интеллект работает на основе больших данных. В Москве создана база данных, систематизированных причём, структурированных данных на два миллиарда [единиц данных]. Это одна из самых крупных баз вообще в мире, на основе которой можно обрабатывать и учить искусственный интеллект для принятия решений.

В настоящее время уже с помощью компьютерного зрения поставлено восемь миллионов диагнозов в различных сферах: начиная от онкологии, с сосудистыми заболеваниями, лёгочными заболеваниями и так далее. Попадание очень высокое, и оно постоянно увеличивается.

Для врачей первичного звена мы сделали систему врачебных подсказок, уже девять миллионов диагнозов поставлено с учётом искусственного интеллекта. Понятно, что врач сам в конечном итоге ставит диагноз, но искусственный интеллект помогает ему правильно структурировать лабораторные назначения, обработать их, поможет выписать рецепт, правильно диагностировать. Это большая поддержка для врача. И это, конечно, уникальная система не только для Москвы, но и в целом для мира.

В.Путин: Конечно, тиражировать надо. Мы когда проводили мероприятие там, отмечали этот проект, я имею в виду по линии Сбербанка.

С.Собянин: Систему поликлинических решений мы делаем совместно также со Сбербанком, очень эффективная система, и, конечно, она работает на базе электронной медицинской карты, на базе данных, структурированных, систематизированных, размеченных, для того чтобы искусственный интеллект мог их обрабатывать и уже выдавать соответствующие диагнозы.

Параллельно мы работаем с «Московской электронной школой». Здесь тоже достаточно большой объём данных, около двух миллионов единиц контента уже закачано в эту школу. Очень системный, глубокий проект, который позволяет улучшить качество школьного образования. И сегодня около 4,5 миллиона обращений в сутки к этому контенту.

Вы давали поручение, чтобы попытаться всё-таки распространить этот опыт на другие регионы. Мы с Министерством образования и с Минцифры создали проект, где «Московская электронная школа» будет основой для российской электронной школы под названием «Моя школа». Чтобы не изобретать велосипед – мы всё-таки много лет над этим работаем, адаптировать его к требованиям Министерства образования.

В.Путин: Это имеет отношение и к онлайн-образованию или это помощь самим школам?

С.Собянин: В основном это в плане образования, это помощь для учителя, он при проведении урока закачивает контент, в котором есть всё: методические пособия, лаборатории, видеолаборатории, проверочные работы. С этой же платформы он закачивает задание ученику на дневник ученика с соответствующим подсобным материалом, проверочным и так далее. И вот эта вся машина работает как единый организм.

В «Московской библиотеке», электронной библиотеке, закачано, как я уже сказал, около двух миллионов единиц контента на любые темы. Но важно ведь не только создать какой-то огромный объём неструктурированный, а систематизировать под каждый урок, под каждую тему, под каждый стандарт, определённый Министерством образования. Это очень важная, большая, сложная работа. Мы вместе с Министерством образования много лет этим занимались, у нас сегодня уже такой неплохой продукт.

Мы говорили уже о необходимости применения цифровых технологий в проектировании зданий, сооружений в стране. Многие иностранные платформы ушли из страны и обрушили, по сути дела, цифровое проектирование. Мы за короткое время создали наши аналоги цифровых платформ. Более того, в Москве создали цифровой двойник города: это и всё наземное планирование – перспективное, настоящая ситуация, – вплоть до фасадов домов, и объёмное проектирование. И помимо наземного ещё сделали подземную всю сеть инженерных коммуникаций, то есть мы видим, что есть на земле и что есть под землёй. И это не просто картинка, а это инструмент для проектирования и создания новых жилищных, промышленных комплексов зданий и сооружений. В настоящее время на основе этой платформы, на основе цифровых программ уже создано три тысячи зданий, в том числе новый кластер «Ломоносов».

В своё время, помните, была очень серьёзная проблема по управлению жилищным фондом, домами, потому что практически собрание в доме провести невозможно, принять [решения] невозможно – значит, управляющая компания что хочет, то и творит.

Чтобы как-то решить эту проблему и вовлечь жителей в управление домом, чтобы они имели реальную возможность, мы создали систему «электронного дома», в которой сегодня жители могут принять все необходимые решения со своего смартфона, с телефона, с компьютера. Не нужно всем прибегать в подъезд и голосовать руками. И это голосование достоверное, потому что оно подкреплено соответствующими цифровыми паспортами. На этой базе можно принимать все решения.

В.Путин: Цифровая демократия.

С.Собянин: Цифровая демократия, да. Но она реальная, она даёт огромное количество услуг, и люди чувствуют действительно себя хозяевами своего дома.

В.Путин: Они вовлечены в процесс принятия решения.

С.Собянин: Вовлечены, да.

Вы знаете, много было всяких скептических замечаний по поводу видеонаблюдения в городе, всяких инсинуаций, что это плохо, что за кем-то будут следить. Система видеонаблюдения в первую очередь, конечно, работает на безопасность города. В настоящее время в метро и в городе было задержано 7713 человек, находящихся в федеральном розыске, это чистой воды уголовники, которых раньше не могли найти. Эта система в течение нескольких секунд распознаёт, даёт сигнал для работы полиции.

В результате, например, в Москве в разы уменьшились квартирные кражи, потому что преступники понимают, что, зайдя в подъезд, даже если в маске зашёл, система его распознает. Даже если они полностью закрыты, всё равно по системе видеокамер его отследят и раскроют преступление. Тут важная система.

И должен заверить Вас, Владимир Владимирович, что мы продолжим все эти программы, это только часть из них. Город должен развиваться комплексно, качественно и динамично.

В.Путин: По каждому из этих направлений проделана большая работа, и каждое из них является чрезвычайно важным. Помню, как ещё несколько лет назад, не так давно, большие сомнения были по поводу того, сможет ли Москва обеспечить нормальное движение, нормальный трафик внутри города, внутри городских площадей. Да, конечно, при таком огромном количестве населения и при такой плотности это непростая задача, но в целом в Москве это удаётся лучше, чем во многих других мегаполисах мира.

Так же активно развивается система здравоохранения, образования, городская среда в целом. Так что и Вас, и всю Вашу команду хочу за это поблагодарить. Надеюсь, что в таком темпе и с таким качеством работа будет продолжена и в ближайшее время.

С.Собянин: Спасибо, Владимир Владимирович. С Вашей поддержкой.

В.Путин: Спасибо Вам. Главное, что всё, о чём мы договариваемся, практически всё реализуется.

С.Собянин: Да, мы не останавливаемся, несмотря ни на какие сложности. Более того, эта работа вся будет продолжена в такой же динамике.

В.Путин: Спасибо.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 7 февраля 2023 > № 4286074 Сергей Собянин

Главные стройки на БАМе и Транссибе, обновленный вокзал Иркутска и туристический бум на Байкале

Начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров о важнейших итогах 2022 года и планах на 2023-й

Об итогах работы, о реализации крупных проектов, позволяющих повысить пропускную способность на самых грузонапряжённых участках магистрали, рассказал начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров.

– Вадим Владимирович, увеличение объёмов грузоперевозок на восток страны невозможно без развития БАМа. Какие задачи стоят перед железнодорожниками по модернизации северного хода магистрали?

– Главная цель – это строительство сплошных вторых путей по всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали. В конце 2022 года были введены в эксплуатацию вторые пути и двухпутные вставки на 13 перегонах.

В этом году одна из главных, если не самая главная задача всей летней путевой кампании – это модернизация участков БАМа, остающихся на сегодняшний день однопутными. Нам предстоит построить на Байкало-Амурской магистрали 18 новых объектов в рамках проектов по реконструкции станций и созданию двухпутных вставок, а также 23 объекта, связанных с энергоснабжением магистрали. Будет вестись строительство и развитие вторых путей и двухпутных вставок от станции Лена до стыка с Дальневосточной железной дорогой – станции Хани. Результатом этой огромной работы должно стать увеличение пропускных способностей магистрали до 43 пар поездов в сутки.

– Как в условиях постоянного роста поездопотока удаётся поддерживать инфраструктуру дороги?

– Объём ремонтно-путевых работ на магистрали остаётся стабильно высоким. В минувшем году из-за большой грузонапряжённости нам пришлось отказаться от длительных закрытий и выполнять работы в ходе суточных технологических «окон». Тем не менее программа ремонтно-путевых работ была реализована в полном объёме. На 50 участках магистрали было уложено 325 км бесстыкового пути, его протяжённость достигла около 5 тыс. км – это более 79% от всей развёрнутой длины магистрали.

Принимаемые меры позволили нарастить масштабы грузоперевозок. За 2022 год на станциях магистрали было погружено более 57,1 млн тонн различных грузов, что на 2,2% больше, чем в 2021 году. Объём грузов, направляемых к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн.

Возвращаются к показателям 2019 года и объёмы пассажирских перевозок. В 2022 году услугами ВСЖД воспользовалось свыше 11 млн человек, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Особенно активным спросом пользовались туристические поезда. Перевозки пассажиров по Кругобайкальской железной дороге в 2022 году увеличились в 2,5 раза и достигли показателя почти в 300 тыс. человек.

– Что было сделано на полигоне дороги по проекту модернизации Транссиба? Какие задачи поставлены на 2023 год?

– В соответствии с существующей программой ведётся реконструкция и строительство 139 объектов. За прошедший год сдано в эксплуатацию 47 из них.

Одна из главных задач, решение которой позволит последовательно наращивать объёмы перевозимых грузов, – ликвидация барьерных мест, и в первую очередь на горно-перевальном участке Большой Луг – Слюдянка-1. В прошлом году в постоянную эксплуатацию была сдана обновлённая станция Андриановская. Её реконструкция велась с 2020 года. В процессе реконструкции были удлинены приёмо-отправочные пути и увеличена скорость движения поездов в восточной горловине станции. Теперь станция может принимать грузовые поезда длиной более 71 условного вагона.

Важно отметить, что во время строительства были соблюдены все требования экологического законодательства, поскольку станция находится в границах Центральной экологической зоны озера Байкал. В ходе работ по лесовосстановлению было высажено более 10 га саженцев хвойных пород, установлен шумозащитный экран протяжённостью около 400 м, построены очистные сооружения, которые собирают все ливневые стоки.

Буквально неделю назад, 31 января, было запущено грузовое и пассажирское движение по третьему пути перегона Слюдянка-1 – Слюдянка-2, его протяжённость – более 2 км. Объект сдан в постоянную эксплуатацию. Работы по строительству пути велись в течение всего 2022 года. Основу для будущего пути составили более 17 тыс. куб. м скального грунта. На объекте уложено более 57 км кабелей связи и устройств СЦБ, построено три моста: два железобетонных и один металлический. Длина искусственных сооружений – от 12 до 51 м.

В этом году планируется начать реконструкцию станции Большой Луг. Это особая точка на карте дороги. Именно отсюда начинается подъём на перевал, здесь находится оборотное локомотивное депо. На участке подталкивания работает более 30 локомотивов. Сегодня станция действует на пределе своих пропускных способностей. Реконструкция позволит увеличить пропускную способность одного из самых сложных горно-перевальных участков Транссибирской магистрали Большой Луг – Слюдянка.

Среди других важных объектов можно назвать реконструкцию станции Камышет. В результате проведённой работы пропускная способность на участке Тайшет – Нижнеудинск выросла до 90 пар поездов в сутки.

На станции Онохой после реконструкции были удлинены существующие пути, проведено техническое перевооружение контактной сети и устройств автоблокировки. Построено три пути для приёма 71 условного вагона, один путь для приёма до 100 условных вагонов, а также пешеходный мост длиной 61 м. Проведённые работы по модернизации с учётом перспектив увеличения грузопотока позволили снизить нагрузку на близлежащую станцию Улан-Удэ, пропускная способность которой составляет до 90 пар поездов в сутки. Часть этого объёма за счёт перераспределения грузовых составов повышенной длины теперь будет принимать станция Онохой.

В настоящее время мы продолжаем реконструкцию крупных станций Тулун и Зима. К концу 2023 года будут завершены II и III этапы модернизации крупнейшей узловой станции Тайшет, где сходятся БАМ, Транссиб и Абаканский ход Красноярской железной дороги.

– На вокзале Иркутск-Пассажирский завершаются работы по строительству нового объединённого пассажирского зала. Когда он будет открыт?

– В апреле. Все основные строительные работы завершены, сейчас ведётся окончание пусконаладочных работ лифтового оборудования и эскалаторов, завершается оформление разрешительной документации на ввод объекта в эксплуатацию. Здание построено в стиле вокзала XIX века. Снаружи оно выглядит как старинное, однако внутри оснащено по последнему слову техники. В залах ожидания будут установлены современные кресла с USB-розетками, в кассовом зале – системы электронной очереди. В цокольном помещении расположены автоматические камеры хранения и современный санитарно-бытовой комплекс. Здание полностью приспособлено для маломобильных групп населения.

На следующих этапах реконструкции планируется провести ремонт исторического здания, где появятся дополнительные комнаты отдыха, комната матери и ребёнка. Планируется строительство конкорса для удобства пассажиров пригородного сообщения. Есть планы по реализации совместного с правительством Иркутской области проекта по реконструкции набережной реки Ангары и привокзальной площади.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 6 февраля 2023 > № 4349135 Вадим Владимиров

Путь без барьеров и ограничений

Объём грузов, направляемых по ВСЖД к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн

Об итогах работы, о реализации крупных проектов, позволяющих повысить пропускную способность на самых грузонапряжённых участках магистрали, рассказал начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров.

– Вадим Владимирович, увеличение объёмов грузоперевозок на восток страны невозможно без развития БАМа. Какие задачи стоят перед железнодорожниками по модернизации северного хода магистрали?

– Главная цель – это строительство сплошных вторых путей по всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали. В конце 2022 года были введены в эксплуатацию вторые пути и двухпутные вставки на 13 перегонах.

В этом году одна из главных, если не самая главная задача всей летней путевой кампании – это модернизация участков БАМа, остающихся на сегодняшний день однопутными. Нам предстоит построить на Байкало-Амурской магистрали 18 новых объектов в рамках проектов по реконструкции станций и созданию двухпутных вставок, а также 23 объекта, связанных с энергоснабжением магистрали. Будет вестись строительство и развитие вторых путей и двухпутных вставок от станции Лена до стыка с Дальневосточной железной дорогой – станции Хани. Результатом этой огромной работы должно стать увеличение пропускных способностей магистрали до 43 пар поездов в сутки.

– Как в условиях постоянного роста поездопотока удаётся поддерживать инфраструктуру дороги?

– Объём ремонтно-путевых работ на магистрали остаётся стабильно высоким. В минувшем году из-за большой грузонапряжённости нам пришлось отказаться от длительных закрытий и выполнять работы в ходе суточных технологических «окон». Тем не менее программа ремонтно-путевых работ была реализована в полном объёме. На 50 участках магистрали было уложено 325 км бесстыкового пути, его протяжённость достигла около 5 тыс. км – это более 79% от всей развёрнутой длины магистрали.

Принимаемые меры позволили нарастить масштабы грузоперевозок. За 2022 год на станциях магистрали было погружено более 57,1 млн тонн различных грузов, что на 2,2% больше, чем в 2021 году. Объём грузов, направляемых к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн.

Возвращаются к показателям 2019 года и объёмы пассажирских перевозок. В 2022 году услугами ВСЖД воспользовалось свыше 11 млн человек, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Особенно активным спросом пользовались туристические поезда. Перевозки пассажиров по Кругобайкальской железной дороге в 2022 году увеличились в 2,5 раза и достигли показателя почти в 300 тыс. человек.

– Что было сделано на полигоне дороги по проекту модернизации Транссиба? Какие задачи поставлены на 2023 год?

– В соответствии с существующей программой ведётся реконструкция и строительство 139 объектов. За прошедший год сдано в эксплуатацию 47 из них.

Одна из главных задач, решение которой позволит последовательно наращивать объёмы перевозимых грузов, – ликвидация барьерных мест, и в первую очередь на горно-перевальном участке Большой Луг – Слюдянка-1. В прошлом году в постоянную эксплуатацию была сдана обновлённая станция Андриановская. Её реконструкция велась с 2020 года. В процессе реконструкции были удлинены приёмо-отправочные пути и увеличена скорость движения поездов в восточной горловине станции. Теперь станция может принимать грузовые поезда длиной более 71 условного вагона.

Важно отметить, что во время строительства были соблюдены все требования экологического законодательства, поскольку станция находится в границах Центральной экологической зоны озера Байкал. В ходе работ по лесовосстановлению было высажено более 10 га саженцев хвойных пород, установлен шумозащитный экран протяжённостью около 400 м, построены очистные сооружения, которые собирают все ливневые стоки.

Буквально неделю назад, 31 января, было запущено грузовое и пассажирское движение по третьему пути перегона Слюдянка-1 – Слюдянка-2, его протяжённость – более 2 км. Объект сдан в постоянную эксплуатацию. Работы по строительству пути велись в течение всего 2022 года. Основу для будущего пути составили более 17 тыс. куб. м скального грунта. На объекте уложено более 57 км кабелей связи и устройств СЦБ, построено три моста: два железобетонных и один металлический. Длина искусственных сооружений – от 12 до 51 м.

В этом году планируется начать реконструкцию станции Большой Луг. Это особая точка на карте дороги. Именно отсюда начинается подъём на перевал, здесь находится оборотное локомотивное депо. На участке подталкивания работает более 30 локомотивов. Сегодня станция действует на пределе своих пропускных способностей. Реконструкция позволит увеличить пропускную способность одного из самых сложных горно-перевальных участков Транссибирской магистрали Большой Луг – Слюдянка.

Среди других важных объектов можно назвать реконструкцию станции Камышет. В результате проведённой работы пропускная способность на участке Тайшет – Нижнеудинск выросла до 90 пар поездов в сутки.

На станции Онохой после реконструкции были удлинены существующие пути, проведено техническое перевооружение контактной сети и устройств автоблокировки. Построено три пути для приёма 71 условного вагона, один путь для приёма до 100 условных вагонов, а также пешеходный мост длиной 61 м. Проведённые работы по модернизации с учётом перспектив увеличения грузопотока позволили снизить нагрузку на близлежащую станцию Улан-Удэ, пропускная способность которой составляет до 90 пар поездов в сутки. Часть этого объёма за счёт перераспределения грузовых составов повышенной длины теперь будет принимать станция Онохой.

В настоящее время мы продолжаем реконструкцию крупных станций Тулун и Зима. К концу 2023 года будут завершены II и III этапы модернизации крупнейшей узловой станции Тайшет, где сходятся БАМ, Транссиб и Абаканский ход Красноярской железной дороги.

– На вокзале Иркутск-Пассажирский завершаются работы по строительству нового объединённого пассажирского зала. Когда он будет открыт?

– В апреле. Все основные строительные работы завершены, сейчас ведётся окончание пусконаладочных работ лифтового оборудования и эскалаторов, завершается оформление разрешительной документации на ввод объекта в эксплуатацию. Здание построено в стиле вокзала XIX века. Снаружи оно выглядит как старинное, однако внутри оснащено по последнему слову техники. В залах ожидания будут установлены современные кресла с USB-розетками, в кассовом зале – системы электронной очереди. В цокольном помещении расположены автоматические камеры хранения и современный санитарно-бытовой комплекс. Здание полностью приспособлено для маломобильных групп населения.

На следующих этапах реконструкции планируется провести ремонт исторического здания, где появятся дополнительные комнаты отдыха, комната матери и ребёнка. Планируется строительство конкорса для удобства пассажиров пригородного сообщения. Есть планы по реализации совместного с правительством Иркутской области проекта по реконструкции набережной реки Ангары и привокзальной площади.

Беседовал Сергей Кулыгин

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 6 февраля 2023 > № 4286157 Вадим Владимиров

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров информировал Президента об итогах работы РЖД в сфере грузовых и пассажирских перевозок за 2022 год. Обсуждалась также текущая деятельность компании.

В.Путин: Олег Валентинович, поговорим по результатам работы за прошлый год, вещи обычные: пассажирооборот, товарооборот, инвестиционная деятельность, уровень заработной платы.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хочу Вас поблагодарить за постоянное внимание и поддержку «Российских железных дорог». Регулярно докладываю по различным направлениям, а в комплексе – как раз сейчас подготовили итоговые цифры – они впечатляют, они рекордные, несмотря на особенности 2022 года. По ряду направлений как раз хотел бы доложить.

Во-первых, 2023 год для «Российских железных дорог» – это год юбилейный: исполняется 20 лет, когда МПС [Министерство путей сообщения] было преобразовано в акционерное общество «Российские железные дороги». Мы как трудовой коллектив намерены встретить юбилейную дату с рекордами – 2022 год показывает, что это возможно.

Прежде всего, особенность прошлого года – это штабной режим работы. Мы с Правительством, с Андреем Рэмовичем Белоусовым и с Министерством транспорта практически в ежедневном режиме, поскольку складывались такие обстоятельства, что каждый день поступали новые вводные, работали совместно над решением задач. Мы выполнили все целевые показатели, которые были установлены Правительством, и решали дополнительные оперативные вопросы – те, которые в том числе перед нами ставили Вы.

2022 год – исторический рекорд по объёму приведённой работы. Вот Вы сказали: грузооборот, пассажирооборот. Если это сложить, – а это как раз основная цифра для железных дорог, показывающая эффективность работы (это и есть приведённая работа), – абсолютный рекорд. Исторически складываем с 1988 годом – тогда был свой рекорд в России – превысили почти на 25 процентов. При этом 2021 год превысили на 0,8 процента. Может быть, цифра небольшая, но, учитывая волатильность 2022 года, очень важная.

Мы лидер в мире, мы занимаем первое место по безопасности, я Вам докладываю, традиционно. Наши показатели – это количество происшествий на перевезённый груз – практически в два раза лучше среднего показателя в мире.

Мы улучшили свои позиции и внутри страны, чуть-чуть прирос грузооборот по отношению к другим видам транспорта: 87 процентов грузооборота – это железные дороги в России. И приросли чуть больше четырёх процентов по пассажирообороту – здесь ограничения, которые были введены по авиации, но, во всяком случае, мы постарались максимально сгладить эти ограничения.

Мы обеспечиваем устойчивость, качество традиционно. При этом каждый год мы выбираем какое-то направление. В декабре 2021 года мы 2022 год назвали Годом корпоративного добровольчества. Мы хотели провести порядка 600 акций, разработали план, но по результату провели почти 1700 акций. Наши сотрудники участвуют практически во всех акциях, которые проходят на территории России.

Конечно, самые первые акции, тяжёлые – это оказание помощи беженцам, когда наши сотрудники обеспечивали перевозку людей: более 60 тысяч человек – первыми вступили в эту работу – и почти 20 тысяч детей. Мы проводим акции совместно с Общероссийским народным фронтом, собираем гуманитарный груз и вместе отправляем на территории.

При этом самая большая ценность в «Российских железных дорогах» – это традиционно коллектив «Российских железных дорог». У нас в прошлом году закончился коллективный договор, он у нас трёхлетний, и с 2020 по 2022 год не было зафиксировано ни одного спора по коллективному договору. Подписали новый, на 2023–2025 годы, всё самое хорошее сохранили и добавили – добавили поддержку материнства, детства, здорового образа жизни, добровольчества и пенсионеров.

При этом реальная заработная плата у нас подросла на один процент в прошлом году. И, несмотря ни на что, мы очень внимательно следим за своей эффективностью, регулярно докладываю. В прошлом году производительность труда у нас выросла почти на три процента – 102,8 процента.

В.Путин: Здорово. А у каких категорий работников заработная плата выросла больше среднего?

О.Белозёров: Традиционно у машинистов, это наш основной контингент. В прошлом году они потрудились очень хорошо. Более того, уже забывается, но начало года это был ковид, и в ряде случаев нам приходилось отправлять в командировки людей, для того чтобы поддержать трудовые коллективы. Огромное количество людей таким образом вынуждено было ездить. Конечно, это всё оплачивается в рамках коллективного договора. Очень благодарны машинистам, что они справились с той задачей, которая была поставлена Вами и экономикой.

Наша основная, наверное, витрина – это пассажирские перевозки. 2022 год – возврат к нормальному режиму работы. Мы не теряли время, мы готовились к активному возврату пассажиров в дальнем следовании. Результат продажи билетов в электронном виде в 2022 году: практически 74 процента было продано в цифровом формате. А вот в 2019-м – 57, то есть мы приросли практически на 30 процентов.

Что ещё очень интересно – это то, что сейчас для посадки в вагон билет практически не нужен: можно показать паспорт, и вас пропустят на посадку. При этом с Правительством очень хорошо проработали, совместили системы информационные, и сейчас федеральные льготники не должны собирать большое количество документов – сразу же это всё предоставляется, для того чтобы продать билет.

Приросли скоростными поездами, и очень хорошо себя зарекомендовали двухэтажные поезда: практически на 30 процентов увеличили охват – более 60 городов. Очень хороший результат.

При этом ещё хотел бы обратить внимание на то, что у нас есть проект «Своих не бросаем», мы участвуем в туризме. Мы договорились с Министерством обороны: у нас военнослужащие, получившие ранения, прошедшие реабилитацию, с семьями могут воспользоваться бесплатно этой услугой, попутешествовать в формате «поезд-отель».

При этом, в общем, количество пассажиров – абсолютный рекорд по приросту, почти 18 процентов приросли в дальнем следовании, в пригороде – на семь процентов, миллиард 135 миллионов человек воспользовались [услугами РЖД]. В прошлом году практически восстановились – пять процентов не хватает, но уже в этом году видим, что будем превышать эту цифру.

Каждый год ставим новые вагоны, в прошлом году появился новый вагон-бистро – есть вагон-ресторан, а это вагон-бистро, где лучшие практики быстрого питания и технологии реализованы.

Грузовые перевозки – очень сложная в прошлом году тема, практически индивидуальная логистика. Мы плановое предприятие, но в прошлом году пришлось перестраивать все процессы, поскольку с Запада огромное количество предприятий – более 700 предприятий – поехало на Восток. И это дало возможность сохранить производство и работу людям.

При этом тарифный грузооборот у нас остался на уровне рекордном 2021 года, то есть мы не просели и установили очередной рекорд по перевозке контейнеров. Вы нам давали поручение – мы отработали по Востоку: первое полугодие был провал, а вот второе полугодие нарастили и вышли на рекордные цифры.

Владимир Владимирович, регулярно обсуждаем, что экономика развернулась на Восток, в цифрах увидели за второе полугодие по факту: первый раз за всю историю экономики железных дорог объём перевозки на Восток превысил объём перевозки на Запад. 80 миллионов – на Восток, 76 миллионов – на Запад, это тенденция именно второго полугодия.

При этом ещё интересное сопоставление: объём перевозок грузов с дружественными странами вырос на 23 процента, а недружественные страны просели почти на 40 процентов, соответственно, с 365 к 210 миллионам [тонн], и эта тенденция продолжается. То есть кто не захотел с нами работать, мы видим, что очень много чего теряют.

Видим хороший результат по интеграции экономик в рамках Союзного государства. Говорят иногда, что немножко припала погрузка, а грузооборот растёт. У нас погрузка в Белоруссии не входит в отчётность, а перевозка – километры – входит. Соответственно, мы дали возможность как раз осуществлять транзит – это даёт дополнительно хорошую работу и железнодорожникам белорусским, и нам.

Инвестиционная деятельность. Владимир Владимирович, я хочу поблагодарить за Вашу поддержку предложений Правительства Российской Федерации. Такой цифры поддержки не было никогда – 467 миллиардов рублей, два направления.

Первое – 250 миллиардов рублей за счёт средств ФНБ, это поддержка инвестиционной программы и это прежде всего закупка пассажирских вагонов, Восточный полигон. И 217 миллиардов позволили нам снизить нашу задолженность по кредитам. При этом объём инвестиций – 883 миллиарда. Такого не было никогда, плюс 25 процентов к 2021 году.

Было тяжело по Восточному полигону, мы докладывали, но почти в два раза увеличили строительную программу и не просто выполнили, а перевыполнили строительную программу по Восточному полигону. Все целевые показатели выполнены. Восточный полигон – 158 миллионов тонн, Северо-Запад – 145 [миллионов] и Азово-Черноморский бассейн – 125 миллионов. При этом по центральному транспортному узлу – совместно с Сергеем Семёновичем [Собяниным] докладываем – все показатели своевременно точно так же выполним.

В прошлом году подготовили по Вашему поручению долгосрочную программу по приведению инфраструктуры в нормативное состояние до 2035 года. Правительство одобрило, и выполнили все ремонтные работы, в том числе и на Восточном полигоне – 1300 километров сделали.

В.Путин: 138 миллиардов освоили на Восточном полигоне?

О.Белозёров: Да.

В.Путин: Прилично.

О.Белозёров: До этого 78 миллиардов было, Владимир Владимирович.

При этом идём по всем направлениям, как Вы нам и говорили, мы придерживаемся позиции, что сейчас время возможностей: не только стройка – нужно двигаться по всем направлениям, в том числе и по технологиям. Прежде всего Восточный полигон – это новые технологии, поскольку без этого там не провести тот объём, который требуется, инновации.

Допустим, тяжеловесное движение в два раза увеличили – [массой] 7100 [тонн], тяжёлые поезда идут в два раза больше. Соединили контейнерные поезда, то есть два поезда одновременно идут по одной нитке графика, приросли практически в полтора раза. И уникальная технологическая вещь – мы начали перевозки соединённых грузовых тяжеловесных поездов, один поезд – 14 200 [тонн], длина такого поезда больше двух километров. Такая технология.

Развиваем квантовые коммуникации, выполняем полностью Ваши поручения вовремя и в срок, 2021–2022 годы. В этом году достроим ещё 1400 километров, мы на втором месте в мире – 1150 километров. Уже по Вашему поручению прорабатываем с наукой и с высшими учебными заведениями разводку квантовых сетей и внутри, и подключение к магистральной сети. Эту программу мы доработаем и будем реализовывать.

При этом ещё один очень хороший показатель. Мы традиционно исследуем – порядка 200 тысяч традиционных наименований – то, что мы используем в железных дорогах: это инфраструктура, система управления, в том числе локомотивы. У нас на начало прошлого года было всего семь процентов, может быть, небольшая цифра, запчастей, которые содержали импортные составляющие. Снизились к концу года до трёх процентов. Пришло 110 новых предприятий, и могу сказать, мы перестроили работу: мы ставим задачу, коллеги приходят, изучают и очень быстро выдают результат – результат не хуже, чем зарубежный. Более того, по ряду позиций наши коллеги предлагают новые решения, которые позволяют двинуться ещё более активно вперёд.

При этом двигаемся по программным продуктам, они у нас наши, российские. Совместно с «Росатомом» и «Газпромнефтью» создаём национальную платформу для построения системы управления ресурсами крупных предприятий, так называемая система ERP [enterprise resource planning]. Мы подписали соглашение, мы головное предприятие в соглашении с Правительством Российской Федерации, идём точно в графике. Всё будем переводить на нашу отечественную платформу.

Владимир Владимирович, 2023 год, как я уже сказал, планируем отпраздновать с новыми рекордами, ещё больше инвестпрограмм. Выполним чётко программу по Восточному полигону – 250 миллиардов, то есть мы понимаем, как мы это сделаем. Обновим подвижной состав, закончим ряд направлений по Центральному транспортному узлу. И ещё очень важное направление: мы откроем рабочее движение в Мурманском транспортном узле – новый порт «Лавна».

В.Путин: Это на другой стороне, да?

О.Белозёров: Да, мы как раз планируем в декабре уже открыть рабочее движение. Закончим в следующем году.

В.Путин: Это очень важно.

О.Белозёров: Спасибо Вам большое за поддержку этого проекта, мы его реализуем.

По январю, по началу этого года мы видим, что показатели хорошие, и это вселяет в нас оптимизм.

Владимир Владимирович, хочу Вас заверить, что все задачи, которые Вы перед нами поставите, коллектив «Российских железных дорог» выполнит.

В.Путин: Олег Валентинович, у нас на слуху, конечно, Восточный полигон, но Вы в конце сказали про Мурманский транспортный узел: там очень много вопросов решается – и по тому, что это выход в океан практически, перегрузка на корабли, на суда, и решение экологических вопросов тоже очень важно для города.

О.Белозёров: Да.

В.Путин: Вот этот длинный состав под два километра, он сколько же весит?

О.Белозёров: 14 200 тонн – 7100 плюс 7100. Локомотивы специальные, и там особенность в том, что он идёт мимо станций. То есть у нас обычно поезда, составы, стоят на станциях с обычной длиной. Здесь, когда он формируется, он сразу же экономит нам нитку графика. Всё, что мы делаем, – это экономия по нитке графика, поскольку самое дорогое, что есть, – инфраструктура, и нужно, чтобы один поезд был либо максимально тяжёлым, либо максимально быстрым. Такая уникальная технология нами реализована.

В.Путин: Зимой в северных широтах наших не рвётся?

О.Белозёров: Вы прямо задаёте самый важный вопрос. Начало этого года продемонстрировало температуры ниже минус 50. Когда ниже минус 35, мы уже вводим ограничения при погрузке, там полегче, соответственно, мы формируем более лёгкие составы именно для того, чтобы не искрошилось железо. Но мы эти проблемы знаем, то есть чуть полегче, когда совсем холодно, а как становится приемлемой температура, уже тогда грузимся по полной.

В.Путин: И то, что Вы уделяете такое внимание квантовым технологиям, – это очень важно. Спасибо, это очень важно не только для транспорта, для «железки», но в целом для страны, для всей экономики.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 февраля 2023 > № 4285184 Олег Белозеров

Требуется оздоровление

Своей оценкой нынешнего уровня финансово-экономической устойчивости российских лифтовых заводов, их возможностями для модернизации производственных мощностей и организации выпуска востребованной продукции со «Стройгазетой» в формате блиц-интервью поделился главный инженер ООО «Серпуховский лифтостроительный завод» Олег МАКСАКОВ.

Олег Викторович, в каком состоянии сейчас находятся наши лифтовые заводы?

Экономическое положение на большинстве из них сложное, на некоторых критическое, предбанкротное. Предприятиям требуется финансовое оздоровление. Нужны дополнительные средства помимо фонда капремонта, чтобы загрузить производственные мощности в три смены. Также необходимо рассмотреть вопрос о замене не 40 тыс. лифтов, а всех 110 тыс., требующих замены.

Какие задачи предстоит решить в рамках организации выпуска техузлов и оборудования, которые традиционно поставлялись к нам по импорту?

Стоит отметить, что импортные комплектующие в составе лифтов российского производства составляют в среднем 20%. Это, как правило, частотный преобразователь, безредукторная лебедка, комплектующие для станций управления. После введения санкций основные поставщики из Европы и США сменились на китайские, индийские и тайваньские компании.

По моим оценкам, замещение, к примеру, зарубежных безредукторных лебедок на российские произойдет через два-три года. Что касается частотных преобразователей, то скорее всего будет продолжаться переориентация на китайских производителей.

Имеются ли подвижки в разработке и организации выпуска высокоскоростных лифтов?

В России уже освоены лифты со скоростью 2,5 м/сек. Более скоростные лифты пока никто не производит. Для этого их основные узлы (ловитель, ограничитель скорости, лебедка, станции управления) должны соответствовать повышенным требованиям безопасности.

Сертификат на лифты со скоростью подъема 4 м/сек пока имеет только завод «Витчел». Чтобы освоить серийный выпуск такого оборудования, российским предприятиям потребуется ориентировочно два-три года.

Как в существующих условиях сервисные компании решают вопрос приобретения запчастей и комплектующих для ремонта и эксплуатации лифтового оборудования?

Трудностей с сервисным обслуживанием российского оборудования нет. Обслуживание лифтов иностранных производителей стало проблематичным после введения санкций. Значительно выросли цены и сроки поставки комплектующих и оборудования, так как приходится завозить их не напрямую, а через посредников, например, из Казахстана или Турции.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > stroygaz.ru, 3 февраля 2023 > № 4292829 Олег Максаков

Нефть едет на восток

Страны «Большой семёрки», ЕС и Австралия с 5 февраля вводят эмбарго на импорт российских нефтепродуктов и ценовой потолок для их перевозки в третьи страны. В связи с этим российские нефтяники озабочены возможными проблемами с вывозом нефтеналивной продукции в восточном направлении. Насколько обоснованны их опасения и как обстоят дела с перевозками на сети, «Гудок» обсудил с заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции управления движением Михаилом Глазковым.

– В феврале ожидается вступление в силу эмбарго Евросоюза на российские нефтепродукты. Представители нефтяных компаний на страницах некоторых СМИ высказывают озабоченность по поводу возможных проблем с вывозом своей продукции в восточном направлении. Есть ли у них реальные причины для беспокойства?

– Эмбарго на импорт российских нефтепродуктов должно вступить в силу с 5 февраля. Но с апреля заработают субсидии на перевозку топлива на восток. Решение о возобновлении субсидирования железнодорожных перевозок топлива принято Правительством РФ в декабре 2022 года (в прошлом году механизм действовал с февраля по июль). С 1 апреля 2023 года льготный тариф распространится не только на отправки продукции в направлении Дальнего Востока, но и в Красноярский край и Иркутскую область. Цель такого решения – сдержать динамику оптовых цен и, как следствие, сохранить изменения розничной стоимости топлива на уровне не выше инфляции. Поэтому опасения нефтяных компаний, связанные с вывозом нефтеналивной продукции в восточном направлении, вполне понятны, но не вполне обоснованны.

Кроме того, руководители ОАО «РЖД» всегда гибко, в режиме онлайн, реагируют на все без исключения обращения наших партнёров.

– Как в настоящее время обстоят дела с погрузкой нефтепродуктов в направлении востока?

– Погрузка нефтепродуктов назначением на дороги Восточного полигона в январе 2023 года составила 2,3 млн тонн, это выше аналогичного периода 2022 года на 2,1%, или на 48,2 тыс. тонн. При этом погрузка возросла как на экспорт, так и на внутренний рынок – экспорт составил 736,7 тыс. тонн, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, на внутренний рынок – 1,6 млн тонн, +0,8% к аналогичному периоду прошлого года.

К примеру, на Дальневосточную железную дорогу погрузка нефтепродуктов в январе 2023 года составила 1,3 млн тонн (ниже аналогичного периода 2022 года на 6,7 тыс. тонн, или на 0,5%), из них на экспорт – 563,5 тыс. тонн, с ростом на 1,7% к уровню 2022 года (на внутренний рынок – 766,7 тыс. тонн, к 2022 году – на 2,1%).

Также стоит отметить рост объёмов погрузки во втором полугодии 2022 года со станций Комбинатская (Омский НПЗ) и Сокур Западно-Сибирской железной дороги грузоотправителями ООО «Газпромнефть-Логистика» и АО «Транснефтепродукт». Так, за период с июля по декабрь 2022 года в восточном направлении погружено 1,7 млн тонн нефтепродуктов, с увеличением к уровню аналогичного периода 2021 года на 0,5 млн тонн, или на 46,3%.

А за истекший период января со станций Комбинатская и Сокур этими грузоотправителями (ООО «Газпромнефть-Логистика» и АО «Транснефтепродукт») уже погружено в восточном направлении 183,5 тыс. тонн нефтепродуктов, с ростом к прошлому году на 45%, или 57 тыс. тонн.

Аналогичная ситуация складывается по погрузке нефтепродуктов по станции Биклянь (НПЗ АО «Танеко») Куйбышевской железной дороги: в январе 2023 года погрузка составила 749,3 тыс. тонн, что выше аналогичного периода 2022 года на 91,1 тыс. тонн, или 13,8%. Погрузка увеличена и на внутренний рынок на 17,9%, и на экспорт – на 10,5%.

– Партнёры ОАО «РЖД» свои обязательства перед компанией выполняют в полном объёме?

– Грузополучателями нефтепродуктов на морских терминалах Дальнего Востока (Гайдамак, Блюхер, Ванино, Первая Речка) и портов Северного Кавказа (Новороссийск, Темрюк) не выполняются договорные нормативы по выгрузке. В связи с этим компания вынуждена вводить конвенционные ограничения, что приводит к временному снижению объёмов погрузки на данные направления.

Несмотря на сложности, по итогам января 2023 года на сети железных дорог достигнут рекордный уровень выгрузки за последние 15 лет. Так, выгружалось более 52,5 тыс. вагонов ежесуточно, в том числе на припортовых станциях более 17,3 тыс. вагонов.

Рекордный показатель – результат кропотливой работы, достигнуть его позволило ответственное и добросовестное отношение всего коллектива железнодорожников разных филиалов ОАО «РЖД» к совместной работе. Это ещё раз подчеркивает большой потенциал коллектива ОАО «РЖД» во взаимодействии с отправителями и получателями грузов.

За счёт качественной организации работы с каждым годом ОАО «РЖД» укрепляет позиции надёжного предприятия, где чётко отлажено взаимодействие как с пользователями услуг ОАО «РЖД», так и со смежными видами транспорта.

– Тренд последних лет – перевозка грузов в контейнерах. Насколько успешным является это направление работы?

– Это одно из актуальных направлений работы, привлекающее к себе внимание крупных перевозчиков.

Во второй половине 2022 года произошли изменения грузопотоков со значительным увеличением доли импортных грузов, перевозимых в контейнерах, основная доля которых пришлась на порты и пограничные переходы Восточного полигона. Эта тенденция сохраняется и в 2023 году.

По итогам января с припортовых станций Дальневосточной железной дороги организован вывоз контейнеров в объёме 3268 ДФЭ в сутки, что в 1,5 раза выше аналогичного периода 2022 года (или на 1120 ДФЭ в сутки). В связи с этим реализуются новые технологические решения по организации вывоза контейнеров с Дальневосточной железной дороги, в первую очередь погрузка контейнеров в полувагоны. Под данную технологию организовано взаимодействие ОАО «РЖД» с другими участниками перевозочного процесса, собственниками подвижного состава по реализации следующих решений. Так, разработана технология по обеспечению погрузки крупнотоннажных контейнеров в полувагоны, следующие в составах контейнерных поездов, на железнодорожных станциях Находка, Рыбники, Мыс Астафьева. В графике движения поездов на 2022–2023 годы разработано более 25 расписаний контейнерных поездов из полувагонов. Кроме того, отработаны логистические цепочки по доставке контейнеров с использованием терминалов, расположенных в центральной части страны, для перегруза контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы с целью рационального использования возможностей инфраструктуры ОАО «РЖД» и исключения порожнего пробега вагонов на лимитирующих направлениях.

В результате применяемых решений количество поездов с контейнерами, отправленных с Дальневосточной железной дороги в январе 2023 года, составило 868 поездов, это на 22% больше аналогичного периода 2022 года (с учётом применения технологии объединения контейнерных поездов).

Одним из направлений обеспечения вывоза контейнеров с Дальнего Востока является увеличение количества отправляемых контейнерных поездов с дорог западной части России (Московской, Октябрьской, Свердловской, Куйбышевской и других дорог) в направлении припортовых станций Дальневосточной железной дороги. В январе 2023 года отправлено 655 контейнерных поездов в указанном направлении, что выше уровня прошлого года на 15%, или на 100 контейнерных поездов.

– Какие задачи ставятся на этот год и на перспективу?

– Задачей на 2023 год является организация вывоза 4500 ДФЭ ежесуточно, а в перспективе до конца 2024 года – до 6500 ДФЭ в сутки, для чего необходимы погрузка и отправление ежесуточно 47 контейнерных поездов (22 из фитинговых платформ и 25 из полувагонов).

Для достижения намеченных целей в компании наряду с мероприятиями, связанными с развитием инфраструктуры, развёрнута работа по реализации комплекса технологических мер. Прежде всего это организация движения поездов повышенного веса. С учётом темпов поступления новых локомотивов с улучшенными тяговыми характеристиками в прошедшем году введено в эксплуатацию 155 локомотивов нового поколения, значительно увеличено количество поездов массой 7100 тонн, проследовавших в восточном направлении. По итогам 2022 года в границах Восточного полигона проведено 22 тыс. таких поездов (21 989 поездов) с увеличением в два раза, или на 10 993 поезда, к результатам, достигнутым в 2021 году. Кроме того, с июня было организовано ежесуточное курсирование составов массой 8 тыс. тонн назначением в порты Приморья. В адрес припортовых станций проследовало 556 таких поездов. По итогам года по контрольным участкам Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка в тяжеловесных поездах дополнительно перевезено 2 млн тонн различных грузов.

Одновременно с развитием тяжеловесного движения был организован пропуск объединённых контейнерных поездов и соединённых грузовых поездов. По результатам опытной эксплуатации, проведённой в августе, на постоянной основе внедрена технология вождения соединённых грузовых поездов массой до 14 200 тонн. Это позволило дополнительно перевозить в каждом поезде 1600 тонн груза. По итогам прошлого года через контрольные участки Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка проведено 3153 объединённых контейнерных и соединённых грузовых поезда, в том числе 269 поездов массой 14 200 тонн. По итогам года за счёт пропуска объединённых контейнерных поездов и соединённых грузовых поездов дополнительно перевезено 5 млн тонн.

Ещё одним важным технологическим решением для увеличения объёмов провозных и пропускных способностей Транссибирской магистрали стало внедрение технологии интервального регулирования движения поездов с использованием так называемой виртуальной сцепки (интервальное регулирование движения поездов). Управление вторым поездом производится с головного локомотива при помощи интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределённой тягой (ИСАВП-РТ-М). Обмен информацией происходит по цифровому радиоканалу. Режим виртуальной сцепки предполагает синхронное движение двух составов на расстоянии до 2 км, тогда как при обычном следовании поезда идут на расстоянии 4–5 км друг от друга. За истекший год в режиме виртуальной сцепки по дорогам Восточного полигона проведено 12 226 поездов с увеличением их количества к результатам 2021 года в 3,4 раза (2021 год – 3600 поездов).

Также в Центральной дирекции управления движением системно реализуется ряд дополнительных мероприятий. В их числе оптимизация гарантийных участков безопасного проследования поездов в техническом отношении, повышение качества использования локомотивных бригад, включая работу на удлинённых участках обслуживания, повышение эффективности пропуска поездов в период проведения «окон» и качества месячного и сменно-суточного планирования перевозок, улучшение качества работы технических станций и ряд других мероприятий. Их реализация позволяет организовать бесперебойную эксплуатационную работу и обеспечить достижение всех поставленных перед компанией задач.

Беседовала Ирина Иванова

Россия. Евросоюз. Австралия. ДФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 2 февраля 2023 > № 4282108 Михаил Глазков

Предстоит огромная работа

Дальневосточная магистраль строит новые логистические связи в меняющемся мире

Одной из главных информационных повесток 2022 года в развитии железнодорожного транспорта стал проект модернизации Восточного полигона. О том, как железнодорожники справляются с разворотом грузопотока на восток и ростом импорта из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, «Гудку» рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Евгений Вейде.

– Евгений Владимирович, какое событие в ваш первый год работы запомнилось больше всего?

– Год получился крайне насыщенным. Знакомство с дорогой, встречи с коллективами, сдача в эксплуатацию объектов инфраструктуры, постоянная работа над обновлением и совершенствованием технологий, достижение рекордных показателей и многое другое – всё это настолько переплетено в единую цепь событий, что очень сложно выделить что-то одно. К концу года в этом напряжённом ритме мы отметили важное для всего коллектива событие – 125–летие Дальневосточной магистрали. Мероприятие получилось очень воодушевляющим и эмоциональным, было приятно видеть огонь в глазах наших работников и дорогих ветеранов.

– С какими результатами железная дорога завершила год? Что, на ваш взгляд, наиболее ярко отражает то, чем живёт магистраль сегодня?

– Год в целом завершили с очень достойными показателями. Эксплуатационный грузооборот вырос на 4,7% и составил 234,5 млрд ткм, что делает нашу железную дорогу одной из самых грузонапряжённых. Собственная погрузка составила 70,6 млн тонн, на 7,2% превысив уровень 2021 года. По динамике этого показателя Дальневосточная железная дорога вышла на лидирующее место по всей сети. Важно подчеркнуть, положительная тенденция заметна как в сегменте перевозок грузов первого класса, так и высокодоходных. Это объясняется стабилизацией ситуации с импортом и контейнерами, а также ростом перевозок каменного угля.

Естественно, за объёмными показателями есть и финансовый результат. Почти на 30% увеличилась выручка, что позволило принести компании дополнительные доходы в размере 44,5 млрд руб.

Есть одна характерная особенность. Магистраль постоянно ставит новые рекорды. Для себя отметил, что поначалу это воспринимается как нечто действительно впечатляющее, но потом приходит понимание, что теперь это для нас норма. Из последних, самых запомнившихся: 10 ноября достигнута максимальная суточная погрузка за всю историю – 240 тыс. тонн, а 17 декабря – отправка 4,3 тыс. ДФЭ.

– Внешнеполитическая ситуация сейчас оказывает серьёзное влияние на бизнес, который ищет эффективные решения. Как это сказывается на структуре перевозок по железной дороге?

– Понятно, что санкционное давление в отношении России существенно ускорило трансформацию системы перевозок, где главным направлением стали тихоокеанские порты и пограничные переходы. Этот эффект всем очевиден, но есть и другие. Рост объёмов перевозок на ограниченных по ёмкости транспортных сетях привёл к перегруженности портов, произошли изменения грузовой номенклатуры, что потребовало от нас более гибкого и взвешенного подхода к управлению грузопотоками. По итогам 2022 года объём перевозки импортных грузов составил 12,3 млн тонн, что на 36,3% выше уровня 2021 года. Ещё год назад мы в основном говорили о движении на восток, сосредотачивая усилия на эффективном продвижении поездов в этом направлении, а сейчас железную дорогу не назовёшь «выгрузочной».

– Другими словами, восточные ворота страны теперь открываются в обе стороны.

– Абсолютно справедливое высказывание. И если продолжить говорить о структуре импорта, то до 21% увеличена доля глинозёма. Поменялась и логистика его доставки. Раньше вагоны с импортным глинозёмом отправлялись с двух припортовых станций, а теперь к ним добавились ещё восемь. И всё же основу импорта составляют контейнеры – порядка 76%. Сейчас в целом наблюдается такой тренд, как контейнеризация различных типов грузов, даже в тех сегментах, в которых транспортировка традиционно осуществлялась в подвижном составе другого типа: минеральные удобрения, химикаты и сода, строительные грузы и прочие. Таким образом, в годовом выражении мы отправили более 1 млн ДФЭ с плюсом к предыдущему году на 11,6%.

– За счёт чего удалось так быстро нарастить отправку контейнеров?

– Это показательный пример того, что у компании есть компетенции применять альтернативные технологические решения, причём делать это максимально быстро. На темп погрузки существенно повлияла технология отправления крупнотоннажных контейнеров в полувагонах, которые высвобождаются после разгрузки в портах. Первый поезд из полувагонов отправлен в конце сентября с железнодорожной станции Находка. С того времени количество таких составов увеличилось с одного в неделю до пяти в сутки, а география применения технологии расширилась до 12 станций и 20 терминалов. Таким образом, нам удалось нарастить объёмы формирования контейнерных поездов на 20%. Сейчас наша задача – ежесуточно отправлять более 4 тыс. ДФЭ. Как уже отмечалось, вчерашние рекорды часто становятся обычными плановыми показателями.

– 2022 год стал одним из самых горячих в плане модернизации объектов Восточного полигона. Как вы оцените результаты?

– Перед нами стояла задача обеспечить провозную способность по направлению к портам и пограничным переходам Дальнего Востока в 158 млн тонн, и мы этого параметра достигли. Говоря о Восточном полигоне, нельзя забывать, насколько этот проект уникален для России, да и в мировом масштабе. Строительство ведётся буквально по всей дороге, а это шесть субъектов, тысячи километров, непростые климатические условия – от вечной мерзлоты в Якутии до субтропиков в Приморье. Параллельно проектируются следующие объекты. Невозможно нарастить пропускные способности в одном месте, забыв о других. Это лишь приведёт к тому, что, устраняя одно узкое место, мы будем упираться в другое. И тут важно отметить труд наших строителей. Были действительно сложные моменты, но именно в них формируются новые компетенции, приобретается уникальный опыт и проявляется профессионализм.

Если говорить о конкретных объектах, то стоит выделить несколько наиболее важных. Весной было закончено строительство российской части железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян (КНР) в Еврейской автономной области. Теперь пограничных переходов на ДВЖД стало четыре. По мосту уже идут грузовые составы. Для их пропуска мы реконструировали станцию Биробиджан-2 и весь участок по направлению к границе.

В Приморском крае развиваем припортовые мощности. Например, строим обход сложного горного участка Шкотово – Смоляниново длиной 7,5 км с двумя однопутными тоннелями и двумя мостами через реку Шкотовка. Завершили последний этап модернизации самой станции Смоляниново, где построили новый и обновили старый приёмо-отправочные парки. Это позволило обрабатывать грузовые составы большей массы, благодаря чему объём перевозок к портам Находки достиг 78,7 млн тонн в год. Не менее значимым событием стало завершение модернизации станции Уссурийск.

По энергетике открыли новую подстанцию Шмаковка и закончили очередной этап модернизации тяговой подстанции Хабаровск-2 – крупнейшей на Дальнем Востоке.

Другое важнейшее направление – строительство вторых путей на БАМе. Завершили работы и на важном объекте восточного БАМа в Хабаровском крае – перегоне Эльдиган – Тудур. Грузовые составы здесь идут к портам Советской Гавани и Ванино. Сложный рельеф, перепады высот и множество кривых ограничивали пропускные возможности. Часто в этом месте требовался подталкивающий локомотив. На новом перегоне построено четыре моста длиной от 114 м до 428 м, уложено более 11 км путей. Это увеличило пропускную способность всего участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань с 29 до 32 пар поездов в сутки.

Масштабные работы велись на участке Бамовская – Тында в Амурской области, связывающем Транссиб и БАМ. Одним из крупнейших объектов, сданных во временную эксплуатацию на данной линии, стал перегон Аносовская – Пурикан. Движение поездов по второму главному пути 18-километрового участка было открыто в конце декабря. Это первый объект, построенный в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона. Помимо данного участка, вторые пути построены на перегоне Силип – Заболотное. После завершения всего комплекса работ, включая перегон Забайкальской железной дороги Горелый – Штурм, провозная способность линии Бамовская – Тында увеличится на 30%, почти до 55 млн тонн в год. Окончание строительства разъездов Холодникан и Окурдан – хороший пример, когда развитие железнодорожной инфраструктуры идёт в комплексе с увеличением объёма перевозок.

То, что нас ждёт в 2023 году, хорошо иллюстрирует объём инвестиционной программы. Если в прошедшем году на развитие Дальневосточной магистрали было направлено более 140 млрд руб., то в этом ожидается более 300 млрд – рекордные цифры! Предстоит огромная работа.

Беседовал Дмитрий Корбан

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 30 января 2023 > № 4278371 Евгений Вейде

Дальневосточная магистраль строит новые логистические связи в меняющемся мире

Начальник ДВЖД Евгений Вейде о стройках на БАМе, взрывном росте контейнерных перевозок и туристических поездах

Одной из главных информационных повесток 2022 года в развитии железнодорожного транспорта стал проект модернизации восточного полигона. О том, как железнодорожники справляются с разворотом грузопотока на восток и ростом импорта из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, «Гудку» рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Евгений Вейде.

– Евгений Владимирович, недавно исполнился год с момента, как вы возглавили ДВЖД. Какие цели ставили перед собой и коллективом и удалось ли их достичь?

– Для Дальневосточной железной дороги год был очень ответственным. Коллективу предстояло сохранить положительную динамику перевозок для нужд народного хозяйства, выполнив при этом все ключевые параметры модернизации инфраструктуры. Как правило, строительство в транспортной сфере или на производстве существенно ограничивает текущую операционную деятельность. В нашем же случае магистраль просто не могла стать звеном, сдерживающим новый экономический вектор. Считаю, что нам это удалось. Железная дорога в полной мере справилась со всем объёмом перевозок, продемонстрировала высокую эффективность, слаженность и взаимопонимание как внутри коллектива, так и с партнёрами.

– Какое событие в ваш первый год работы запомнилось больше всего?

– Год получился крайне насыщенным. Знакомство с дорогой, встречи с коллективами, сдача в эксплуатацию объектов инфраструктуры, постоянная работа над обновлением и совершенствованием технологий, достижение рекордных показателей и многое другое – всё это настолько переплетено в единую цепь событий, что очень сложно выделить что-то одно. К концу года в этом напряжённом ритме мы отметили важное для всего коллектива событие – 125-летие Дальневосточной магистрали. Мероприятие получилось очень воодушевляющим и эмоциональным, было приятно видеть огонь в глазах наших работников и дорогих ветеранов.

– С какими результатами железная дорога завершила год? Что, на ваш взгляд, наиболее ярко отражает то, чем живёт магистраль сегодня?

– Год в целом завершили с очень достойными показателями. Эксплуатационный грузооборот вырос на 4,7% и составил 234,5 млрд ткм, что делает нашу железную дорогу одной из самых грузонапряжённых. Собственная погрузка составила 70,6 млн тонн, на 7,2% превысив уровень 2021 года. По динамике этого показателя Дальневосточная железная дорога вышла на лидирующее место по всей сети. Важно подчеркнуть, положительная тенденция заметна как в сегменте перевозок грузов первого класса, так и высокодоходных. Это объясняется стабилизацией ситуации с импортом и контейнерами, а также ростом перевозок каменного угля.

Естественно, за объёмными показателями есть и финансовый результат. Почти на 30% увеличилась выручка, что позволило принести компании дополнительные доходы в размере 44,5 млрд руб.

Есть одна очень характерная особенность. Магистраль постоянно ставит новые рекорды. Для себя отметил, что поначалу это воспринимается как нечто действительно впечатляющее, но потом приходит понимание, что теперь это для нас норма. Из последних, самых запомнившихся: 10 ноября достигнута максимальная суточная погрузка за всю историю – 240 тыс. тонн, а 17 декабря – отправка 4,3 тыс. ДФЭ контейнеров.

– Внешнеполитическая ситуация сейчас оказывает серьёзное влияние на бизнес, который ищет эффективные решения. Как это сказывается на структуре перевозок по железной дороге?

– Понятно, что санкционное давление в отношении России существенно ускорило трансформацию системы перевозок, где главным направлением стали тихоокеанские порты и пограничные переходы. Этот эффект всем очевиден, но есть и другие. Рост объёмов перевозок на ограниченных по ёмкости транспортных сетях привёл к перегруженности портов, произошли изменения грузовой номенклатуры, что потребовало от нас более гибкого и взвешенного подхода к управлению грузопотоками.

По итогам 2022 года объём перевозки импортных грузов составил 12,3 млн тонн, что на 36,3% выше уровня 2021 года. То есть ещё год назад мы в основном говорили о движении на восток, сосредотачивая усилия на эффективном продвижении поездов в этом направлении, а сейчас железную дорогу уже не назовёшь «выгрузочной».

– Другими словами, восточные ворота страны теперь открываются в обе стороны.

– Абсолютно справедливое высказывание. И если продолжить говорить о структуре импорта, то до 21% увеличена доля глинозёма. Поменялась и логистика его доставки. Раньше вагоны с импортным глинозёмом отправлялись с двух припортовых станций, а теперь к ним добавились ещё восемь.

И всё же основу импорта составляют контейнеры – порядка 76%. Сейчас в целом наблюдается такой тренд, как контейнеризация различных типов грузов, даже в тех сегментах, в которых транспортировка традиционно осуществлялась в подвижном составе другого типа: минеральные удобрения, химикаты и сода, строительные грузы и прочие. Таким образом, в годовом выражении мы отправили более миллиона ДФЭ контейнеров с плюсом к предыдущему году на 11,6%.

– За счёт чего удалось так быстро нарастить отправку контейнеров?

– Это показательный пример того, что у компании есть компетенции применять альтернативные технологические решения, причём делать это максимально быстро. На темп погрузки существенно повлияла технология отправления крупнотоннажных контейнеров в полувагонах, которые высвобождаются после разгрузки в портах. Первый поезд из полувагонов отправлен в конце сентября с железнодорожной станции Находка. С того времени количество таких составов увеличилось с одного в неделю до пяти в сутки, а география применения технологии расширилась до 12 станций и 20 терминалов.

Таким образом, нам удалось нарастить объёмы формирования контейнерных поездов на 20%. Сейчас наша задача – ежесуточно отправлять более 4 тыс. ДФЭ. Как уже отмечалось, вчерашние рекорды часто становятся обычными плановыми показателями.

– 2022 год стал одним из самых «горячих» в плане модернизации объектов Восточного полигона, как вы оцените результаты?

– Перед нами стояла задача обеспечить провозную способность по направлению к портам и пограничным переходам Дальнего Востока в 158 млн тонн, и мы этого параметра достигли.

Говоря о Восточном полигоне, нельзя забывать, насколько этот проект уникален для России, да и в мировом масштабе. Строительство ведётся буквально по всей дороге, а это шесть субъектов, тысячи километров, непростые климатические условия – от вечной мерзлоты в Якутии до субтропиков в Приморье. Параллельно проектируются следующие объекты. Ведь одновременно требуется развивать все участки магистрали. Невозможно нарастить пропускные способности в одном месте, забыв о других. Это лишь приведёт к тому, что, устраняя одно узкое место, мы будем упираться в другое.

И тут важно отметить труд наших строителей. Были действительно сложные моменты, но именно в них формируются новые компетенции, приобретается уникальный опыт и проявляется профессионализм.

Если говорить о конкретных объектах, то стоит выделить несколько наиболее важных. Весной было закончено строительство российской части железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян (КНР) в Еврейской автономной области. Теперь пограничных переходов на ДВЖД стало четыре. По мосту уже идут грузовые составы. Для их пропуска мы реконструировали станцию Биробиджан-2 и весь участок по направлению к границе.

В Приморском крае развиваем припортовые мощности. Например, строим обход сложного горного участка Шкотово – Смоляниново длиной 7,5 км с двумя однопутными тоннелями и двумя мостами через реку Шкотовка. Завершили последний этап модернизации самой станции Смоляниново, где построили новый и обновили старый приёмо-отправочные парки. Это позволило обрабатывать грузовые составы большей массы, благодаря чему объём перевозок к портам Находки достиг 78,7 млн тонн в год. Не менее значимым событием стало завершение модернизации станции Уссурийск.

По энергетике открыли новую подстанцию Шмаковка и закончили очередной этап модернизации тяговой подстанции Хабаровск-2 – крупнейшей на Дальнем Востоке.

Другое важнейшее направление – строительство вторых путей на Байкало-Амурской магистрали. Завершили работы и на важном объекте восточного БАМа в Хабаровском крае – перегоне Эльдиган – Тудур. Грузовые составы здесь идут к портам Советской Гавани и Ванино. Сложный рельеф, перепады высот и множество кривых ограничивали пропускные возможности. Часто в этом месте требовался подталкивающий локомотив. На новом перегоне построено четыре моста длиной от 114 м до 428 м, уложено более 11 км путей. Это увеличило пропускную способность всего участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань с 29 до 32 пар поездов в сутки.

Масштабные работы велись на участке Бамовская – Тында в Амурской области, связывающей Транссиб и БАМ. Одним из крупнейших объектов, сданных во временную эксплуатацию на данной линии, стал перегон Аносовская – Пурикан. Движение поездов по второму главному пути 18-километрового участка было открыто в конце декабря. Это первый объект, построенный в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона. Помимо данного участка, вторые пути построены на перегоне Силип – Заболотное. После завершения всего комплекса работ, включая перегон Забайкальской железной дороги Горелый – Штурм, провозная способность линии Бамовская – Тында увеличится на 30%, почти до 55 млн тонн в год.

Окончание строительства разъездов Холодникан и Окурдан – хороший пример, когда развитие железнодорожной инфраструктуры идёт в комплексе с увеличением объёма перевозок. Новые разъезды позволили вывезти дополнительный объём груза с Эльгинского месторождения в Республике Саха (Якутия).

– Новый год обещает быть ещё более насыщенным. Насколько увеличатся объёмы строительства в 2023-м и какие из направлений станут приоритетными в дальнейшей перспективе?

– То, что нас ждёт в 2023 году, хорошо иллюстрирует объём инвестиционной программы. Если в прошедшем году на развитие Дальневосточной магистрали было направлено более 140 млрд руб., то в этом ожидается более 300 млрд – рекордные цифры! Предстоит огромная работа. Мы запланировали сдать в эксплуатацию 81 объект – вторые пути, новые разъезды, обновление станций. Строить будем по всему Дальнему Востоку, делая основной упор на БАМе. И напомню, всё это в условиях роста грузопотока. Ведь долгосрочные планы бизнеса, мировая конъюнктура прямо указывают на сохранение этого тренда.

Помимо вторых путей, одним из ключевых направлений станет обновление энергетического хозяйства. Продолжим электрификацию от станции Волочаевка-2 до Комсомольска-на-Амуре, постепенно продвигаясь к Ванино-Совгаванскому узлу. Проект действительно грандиозный. Развёрнутая длина электрифицируемых главных путей составит 1,2 тыс. км, второстепенных – 257 км. Чтобы обеспечить бесперебойную работу, в дальнейшем потребуется построить 17 тяговых подстанций, реконструировать подстанции в Тумнине и на Волочаевке-1. Электрификация участка Восточного БАМа необходима. Помимо снижения нагрузки на экосистему, это сократит эксплуатационные расходы и, конечно, увеличит объёмы грузоперевозок.

Другой важный проект – строительство третьего главного пути между станциями Хабаровск-1 и Хабаровск-2, с возведением на последней нового нечётного приёмо-отправочного парка.

Текущий год станет основой для полноценного завершения второго этапа модернизации Восточного полигона. Наша цель на 2023-й – обеспечить провозную способность дороги в 173 млн тонн в год с дальнейшим ростом к концу 2024-го до 180 млн тонн. И я не вижу причин, которые бы помешали нам достичь этих параметров.

– На фоне масштабной модернизации и небывалой интенсивности в грузовом движении как себя показывают пассажирские перевозки?

– Этот сегмент тоже продемонстрировал хороший рост. Со станций во всех видах сообщений отправлено 10 млн пассажиров, что практически повторяет результат доковидного 2019 года. Но я остановлюсь на другом аспекте. Мы сделали большой качественный шаг, и нужно признать, что железнодорожный транспорт становится всё более удобным и клиентоориентированным.

В 2022 году на дорогу поступило три новых состава ЭП3Д, которые вышли на маршруты в Хабаровском и Приморском краях, Еврейской автономной области. Всего на Дальневосточной железной дороге сейчас курсируют девять таких электропоездов, и мы планируем поставить ещё несколько.

Большое внимание уделили развитию вокзалов, ведь, по сути, это лицо железной дороги. Сегодня они активно интегрируются в городскую инфраструктуру, становясь местами притяжения. Для этого, например, создали купольные зоны отдыха в Хабаровске и Владивостоке, в столице Приморья запустили бизнес-зал. На вокзалах в Нерюнгри и Уссурийске заработали универсальные кассы, где можно приобрести билеты на автобусы и самолёты. На Сахалине впервые для Дальнего Востока открыли два новых транспортно-пересадочных узла.

Продолжилась адаптация вокзалов для маломобильных пассажиров. Очень важно сделать пассажирскую инфраструктуру доступной.

Ещё одной новинкой стал туристический маршрут «Лыжная стрела» на горнолыжную базу «Холдоми» в Хабаровском крае. Пакет тура выходного дня включает поездку на поезде, автобусе, провоз экипировки, проживание в номерах на территории горнолыжной базы. Думаю, что дальнейшее развитие пассажирского комплекса будет также неразрывно связано с ростом комфорта.

– Многое на железной дороге зависит от людей, которые на ней трудятся. Как вы выстраиваете кадровую политику, используете ли какие-то принципиально новые подходы?

– Когда мы говорим о лидерстве в транспортной отрасли, то какой бы масштабной ни была модернизация инфраструктуры, какой бы современный подвижной состав ни применялся, получить мультипликативный эффект невероятно сложно. Нужны цифровые технологии, современные сервисы, а главное, внутренние изменения – прогрессивный взгляд, готовность меняться, становясь сильнее. Тут важно создать и постоянно поддерживать такую экосистему, в которой дизайн-мышление станет привычным для всех, а руководящий состав и работники будут объединены общей целью. Это сложная и, как вы понимаете, комплексная работа, и начинается она с понимания, что за всеми производственными достижениями, успехами всегда стоит коллектив – главная ценность магистрали. Поэтому забота о наших людях – не просто обязанность, а ключевая составляющая устойчивой работы в новых экономических условиях. Именно в их сердцах бьётся истинный ритм магистрали.

В этом отношении, конечно же, очень ощущается поддержка руководства компании и лично генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Валентиновича Белозёрова.

Мы видим, какие результаты даёт программа «Дальневосточная дорога – полигон опережающего развития». Она помогает задействовать внутренний потенциал за счёт улучшения условий труда и отдыха, медицинского обслуживания.

Оснащение школ и интернатов, возможность перелёта семьёй на курорты Чёрного моря, новый передвижной медицинский комплекс, площадки для инновационной деятельности и корпоративного бизнес-образования – это лишь немногочисленный перечень уже реализованных идей, позитивно влияющих на качество жизни и делающих регион привлекательным для трудовой миграции. Показательный результат: в ушедшем году ещё 65 машинистов с семьями перебрались жить на Дальний Восток.

– Какие задачи перед железной дорогой будут актуальны в ближайшее время?

– Безусловно, в приоритете – достижение целевых параметров инвестиционной программы и выполнение всех обязательств по перевозке грузов и пассажиров. Совершенствование технологий перевозочного процесса, инновационные решения, более глубокая интеграция с бизнес-сообществом и внимание к клиентам должны стать ориентиром для всех руководителей, инженеров и специалистов. При этом функциональная безопасность и соблюдение экологических стандартов по-прежнему будут лежать в основе текущей деятельности.

Ещё этот год приближает нас к 50-летию легендарной Байкало-Амурской магистрали. Юбилей мы хотим встретить не только с достойными производственными показателями, но и с уверенностью, что жизнь наших сотрудников, особенно тех, которые трудятся в отдалённых населённых пунктах, стала лучше. Для этого компания выделяет средства на поддержку муниципальных объектов здравоохранения, образования, культуры и спорта. Мы верны принципам устойчивого развития – за этим будущее.

Министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД» Геннадий Матвеевич Фадеев в октябре в ходе своего визита в Хабаровск оставил дальневосточникам послание, написав на картине такие слова: «Страна верит вам, что вы превратите ДВЖД в одну из лучших магистралей страны». И мы сделаем всё необходимое, чтобы это доверие в полной мере оправдать. Убеждён, команда Дальневосточной магистрали – это профессионалы своего дела и нам по силам написать новую яркую главу в её славной истории!

Беседовал Дмитрий Корбан

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 27 января 2023 > № 4349130 Евгений Вейде