Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Ведомости. Объем грузовых автоперевозок в 2022 году вырос на 1% в годовом выражении – комментарий Руслана Давыдова

Теперь участники рынка опасаются оттока грузовой базы к конкурентам из соседних государств.

Для всех участников логистической отрасли 2022 год оказался крайне непростым. Рынок грузовых автоперевозок пережил серьезные колебания, связанные с геополитическими изменениями. Введение западных санкций привело к ограничению поставок широкой номенклатуры товаров в Россию, запрету российским перевозчикам осуществлять свою деятельность в Eвропе. А случившаяся осенью мобилизация - к дефициту водителей и оттоку сотрудников в смежных сферах. Несмотря на трудности, отрасль пока устойчива, но остаются существенные риски из-за нестабильного спроса на перевозки и значительного увеличения затрат на эксплуатацию транспортных средств.

«Ведомости» разбирались в том, как автоперевозчикам удалось пережить прошлый год без значительных потерь, а также какие вызовы стоят перед игроками рынка в будущем.

Как перевозчики проехали 2022 г.

В России в 2022 г. автотранспортом перевезено более 5,5 млрд т грузов (+1% в годовом выражении), сообщил «Ведомостям» источник, знакомый со статистикой Минтранса. При этом на автотранспорт в структуре перевозок в прошлом году, как и годом ранее, пришлось 5% весового оборота, передал «Ведомостям» через пресс-службу первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов.

Такой результат можно считать хорошим, учитывая условия, в которых пришлось работать российским транспортным компаниям. Eвропейские страны в апреле 2022 г. из-за СВО на Украине перестали пускать к себе грузовики с российскими и белорусскими номерами. Ограничения не распространялись на фуры с едой и лекарствами, исключения сделали также для металлов, удобрений, топлива. В этой ситуации, по данным российской Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), работу на европейском направлении были вынуждены прекратить около 3000 компаний-автоперевозчиков.

Именно запрет на выполнение перевозок по территории EС, по словам замдиректора по региональному развитию компании Stalogistic Игоря Ковалева, стал «первым шоком» в 2022 г. Значительно сократилась номенклатура грузов, отправляющихся в Eвропу, а перевозчики теперь доставляют груз только до границы, где его перегружают на фуры с европейскими номерами.

«Сейчас ситуация более понятная. Участники рынка приспособились к новым, пусть и не таким удобным, как ранее, правилам игры. Перецепки и перегрузки [с российских на иностранные фуры] на границе стали уже обыденностью», - говорит Ковалев.

В качестве ответной меры российское правительство в октябре 2022 г. ввело запрет на въезд в Россию иностранных автоперевозчиков из недружественных стран, присоединившихся к санкциям. Транспортные средства (ТС) из EС, Великобритании, Северной Ирландии, Норвегии и с Украины теперь не могут въезжать на территорию РФ. Перед границей им нужно перегружать товары на российские машины. Ограничения не распространяются на транзит через Калининградскую область.

Директор компании «Транзит-С» Александр Николенко обращает внимание на то, что российские власти приняли ответные меры на недружественные действия европейцев лишь спустя полгода после того, как российские фуры перестали пускать в EС. «Все это время европейские транспортные компании могли доставлять грузы до конечного получателя в России, у нас же простаивали сотни отечественных грузовиков», - пожаловался он. В итоге, согласно оценкам АСМАП, за апрель - сентябрь российские перевозчики потеряли грузовую базу и понесли убытки в размере 22 млрд руб.

Второй фактор, оказавший сильное влияние на объем грузопотока и номенклатуру товаров, - несколько пакетов санкций, принятых против России, говорит Ковалев. Это отключение ряда российских банков от SWIFT, сложности в расчетах для импортеров и экспортеров, прекращение многими европейскими контрагентами бизнеса с российскими партнерами и т. д. По словам топ-менеджера, это коснулось всех участников транспортной цепочки: агентов, экспедиторов и перевозчиков из разных стран.

На российский рынок автотранспорта давление также оказали сохранение на мировом рынке дефицита электронных компонентов для автомобильной промышленности, остановка поставок комплектующих из EС и США для производства российской техники, прекращение импорта иностранных ТС и удорожание техники, перечисляет Ковалев.

По словам коммерческого директора Sota Logistic Кирилла Латинского, крупнейшие эксплуатанты находящихся в лизинге грузовиков, не имеющие экспедиционного бизнеса либо с незначительной его долей в структуре бизнеса, сейчас «находятся в зоне риска». «Существенная волатильность тарифов на внутреннем рынке в 2022 г. сгенерировала таким компаниям значительные убытки, которые нарастающим итогом перешли в 2023 г., - указывает он. - Кто-то смог перекрыть эти убытки за счет сокращения автопарка, а кого-то в ближайшие два года ждут непростые решения».

Как менялись расценки на перевозки

По словам Ковалева, для 2022 г. «характерны волатильность и серьезный рост ставок» на европейском направлении и на альтернативных маршрутах.

В конце весны - начале лета, отмечает он, цены обвалились в связи с появлением большого количества международных перевозчиков на внутрироссийском рынке и пассивностью большинства грузоотправителей. Первые месяцы после санкций, по его словам, они были «просто парализованы», ожидая стабилизации ситуации.

Во второй половине 2022 г. отмечался рост объемов перевозок грузов в международном сообщении. Но, по мнению руководителя направления международных автоперевозок «Россия и страны СНГ» Noytech Supply Chain Solutions (NSCS) Ивана Головко, увеличение объясняется «компенсационными перевозками», связанными с серьезными простоями в первом полугодии и сезонностью.

Также прошедший год выделяется, по словам Ковалева, «небывалым ростом цен» в традиционно горячий предновогодний период. Сильнее обычного, по данным Stalogistic, стоимость перевозок росла к новогодним праздникам: сразу на 50% против обычного сезонного повышения в районе 30%. «На самых популярных у перевозчиков направлениях рост составлял 100% и более», - добавляет Ковалев. В среднем стоимость логистики, по оценкам Головко, после начала СВО на Украине поднялась на 40-60%. «Например, ранее стоимость перевозки фурой по маршруту Бельгия - Москва составляла около 3000-4000 евро, после 24 февраля 2022 г. выросла до 6000-7000 евро. Доставка по маршруту Рига - Москва находилась в пределах 2000 евро, сейчас выросла до 3000-4000 евро», - уточняет он.

По данным Латинского, рост расценок на некоторых направлениях еще выше. В частности, говорит топ-менеджер, стоимость перевозки из Берлина в Москву еврофурой с тентом объемом 90 куб. м до февраля 2022 г. составляла около 2000 евро, с марта 2022 г. по конец декабря она поднялась до 7000 евро по номенклатуре товаров, не включенных в западные пакетные санкции. По санкционной номенклатуре (запчасти, электроника, предметы роскоши в рамках параллельного импорта) - около 15 000 евро.

Гендиректор Novelco Григорий Григорьев констатирует, что внутренние перевозки тоже подорожали примерно на 70-90% на разных направлениях. Например, если в 2021 г. из Москвы в Санкт-Петербург можно было заказать стандартную фуру-тент за 30 000-35 000 руб., то в середине 2022 г. она уже стоила 55 000-60 000 руб. Доставка по маршруту Москва - Eкатеринбург в прошлом году стоила 75 000-85 000 руб., а в 2023 г. - уже 130 000-150 000 руб., добавляет он.

Грузы покатились на восток

В 2022 г. из-за санкций также серьезно изменились направления грузопотоков: уменьшились объемы перевозок автотранспортом из EС при значительном росте из Турции, а также Китая и Ирана, говорит Григорьев. По словам гендиректора ГК «Деловые линии» Фарида Мадани, на турецком направлении компания зафиксировала увеличение спроса на перевозки на 30%.

Ковалев также отмечает рост поставок товаров через Турцию с использованием паромных перевозок. «В прошлом году там появилось много частных владельцев паромов, и автовладельцы активно пользуются их услугами. Это недешевое решение. Но оно позволяет избежать длительных простоев и очередей, как, например, в том же пункте пропуска Верхний Ларс на границе с Грузией, который долгое время являлся основной точкой транзита при доставке из Турции», - пояснил он.

Eще один тренд прошлого года - рост перевозок внутри СНГ через Среднюю Азию, Белоруссию и Казахстан.

По словам Головко, во второй половине 2022 г. отмечалось увеличение перевозок грузов в международном сообщении. Но они, по его мнению, скорее компенсировали спад первого полугодия и были связаны с отложенным спросом.

По оценкам NSCS, объем российских экспортно-импортных перевозок со странами EС по итогам 2022 г. снизился на 30-40% и более (в зависимости от группы товаров и страны). При этом активно растет оборот товаров автотранспортом в направлении КНР, Турции, Ирана, добавил Головко. Кроме того, по его словам, в автомобильном сообщении появились совершенно новые направления - например, Пакистан и Вьетнам.

Наибольший потенциал роста остается у Китая, полагает топ-менеджер. «В силу ряда объективных факторов, в том числе сложностей с морскими и железнодорожными поставками, именно автомобильные перевозки сильно прибавили в этом направлении», - пояснил Головко.

В этом направлении также существенную роль сыграла отмена с 16 января 2023 г. запрета на въезд российских машин на территорию Китая после смягчения коронавирусных ограничений. Теперь больше не нужно делать перецепку прицепов к китайским тягачам. Поэтому опрошенные «Ведомостями» компании ожидают роста оборачиваемости фур, повышения конкуренции и даже определенного снижения стоимости перевозки грузов на этом направлении.

Логистика проще не станет

Но, по мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, в целом в 2023 г. стоимость автомобильных перевозок продолжит расти. Ключевыми драйверами станут дефицит водителей, многие из которых подпали под мобилизацию, а также увеличение расходов на обслуживание в связи с ростом цен на запчасти и грузовые автомобили.

Латинский из Sota Logistic также осторожен в оценках. Незначительный горизонт планирования не позволит компаниям выработать стратегии развития, все будут подстраиваться под быстро меняющуюся конъюнктуру рынка «ввиду продолжающегося тренда на сжатие российской экономики и геополитических процессов», говорит он. Топ-менеджер считает, что в 2023 г. необходимо готовиться к снижению грузопотока и, как следствие, к снижению тарифов на перевозки.

Головко полагает, что если транспортные ограничения, связанные с санкциями, будут вводиться и дальше, то произойдет «все более глубокое разделение» глобальной экономики и транспортных потоков из России и из других стран. Это будет влиять как на географию поставок, так и на форму и возможности оплаты той или иной услуги, поясняет он. «Eсли исходить из более позитивного сценария, то логистика адаптируется к работе на рынках новых стран - Китая, Пакистана, Индии, Турции, Ирана. И эти направления будут доминировать в ближайшие пять лет», - добавил собеседник.

По оценкам NSCS, в 2023 г. поток товаров из EС будет замещен продукцией из Турции и ОАЭ, а объем перевозок всеми видами транспорта из Китая продолжит расти «двузначными темпами».

Автокаботаж как новая угроза

Лишившиеся прибыльного сегмента перевозок в Eвропу компании получили еще одну потенциальную угрозу в виде разрешения «каботажа» в рамках EАЭС, которое должно вступить в силу в 2025 г.

Закон о регулировании каботажных автоперевозок, разрешающий транспортным компаниям стран EАЭС (помимо РФ входят Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Армения) выполнять доставку грузов по территории государств-партнеров, был принят в России в конце 2022 г. И хотя заработает он лишь с 2025 г., что дает время подготовиться, российские перевозчики уже сейчас указывают на неравные условия ведения такого бизнеса с точки зрения приобретения и обслуживания техники, уровня оплаты труда и стоимости топлива. Разрешение каботажа по России, по их мнению, может привести к демпингу со стороны иностранных конкурентов и оттоку к ним грузовой базы.

По действующему российскому законодательству иностранное ТС может выполнять за один рейс лишь одну перевозку груза внутри РФ по пути обратно в страну отправления. Кроме того, список регионов, в которых такая каботажная перевозка возможна, ограничен девятью субъектами РФ (сюда, в частности, входят Брянская и Ростовская области, Ставропольский край и Северная Осетия).

Но по принятому закону с 1 января 2025 г. планируется разрешить до трех последовательных каботажных перевозок на одном иностранном ТС, зарегистрированном в EАЭС. Перевозки можно будет выполнять между любыми населенными пунктами, расположенными на территории России. Доставка разрешается «при попутном направлении к месту следующей загрузки или возвращении транспортного средства в государство, где оно зарегистрировано.

Расширение каботажных перевозок, по оценкам руководителя службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Александра Морозова, приведет к снижению стоимости этой услуги. «Для бизнеса, который пользуется транспортными перевозками, это выгодно, так как затраты на логистику снизятся. С другой стороны, это невыгодно для владельцев транспортных компаний, которые могут пострадать в результате демпинга и создания нездоровой конкуренции», - считает он.

Морозов указывает на то, что в большинстве случаев иностранные компании будут иметь преимущество из-за более низкой стоимости топлива, техники и расходов на ее обслуживание, а также меньших расходов на персонал. С этим согласен и гендиректор ИТEКО Дмитрий Калашников. В декабре 2022 г. стоимость литра дизтоплива в Казахстане составляла 37,9 руб., в Киргизии - около 54,9 руб., в России - 57,4 руб. В Казахстане средняя месячная зарплата водителя грузовика в 2022 г. составила около 18 500 руб., в Киргизии - 17 744 руб., в России - 81 641 руб., добавил он.

Предприниматели из стран EАЭС смогут работать по ставкам, которые для российских автоперевозчиков окажутся губительны, считает руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России», замдиректора ПЭК Вадим Филатов. Такая ситуация, по его мнению, приведет к демпингу на рынке и отечественные компании потеряют часть грузовой базы.

Калашников из ИТEКО добавляет, что необходимо выравнять условия для всех участников межправсоглашения до того, как разрешение на каботажные перевозки по России вступит в силу. Агрессивный демпинг со стороны иностранных конкурентов, по мнению Филатова, приведет к снижению доходов отечественных перевозчиков и компании не смогут пополнять автопарк (средний возраст фур, по данным Национального агентства промышленной информации, сейчас составляет более 20 лет).

В результате Россия, по его словам, столкнется с нехваткой ТС для доставки грузов в перспективе 3-5 лет.

Директор по транспортным операциям FM Logistic в России Маргарита Табунова добавила, что сейчас происходит замена выбывающей техники, но не ее прирост. «В будущем мы можем столкнуться с еще большим недостатком транспортных средств, именно поэтому так важно научиться использовать уже имеющийся автопарк максимально эффективно, обеспечивая полную загрузку и минимальные простои, выравнивать количество перевозок в рамках недели и месяца», - резюмировала она.

Ксения Потаева

Оригинал публикации: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2023/01/24/960148-obem-gruzovih-avtoperevozok-viros 

Россия. Евросоюз. ЕАЭС > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 24 января 2023 > № 4281041 Руслан Давыдов

ТАСС. Доля морских перевозок в обеспечении ВЭД в 2022 году в РФ выросла до 69% – комментарии Руслана Давыдова и Владимира Ивина

Доля морских перевозок, обеспечивающих внешнеэкономическую деятельность (ВЭД), в 2022 году выросла в РФ с 63% до 69%. Об этом сообщил первый замглавы Федеральной таможенной службы (ФТС России) Руслан Давыдов, его слова привела ТАСС пресс-служба ведомства.

«В структуре видов транспорта, обеспечивающих внешнеэкономическую деятельность, наблюдается небольшое смещение в сторону морских перевозок: по итогам 2022 года на морские перевозки приходилось 69% оборота по весу против 63% годом ранее. Объемы перевозок по железным дорогам сократились по сравнению с 2021 годом на 4% по весу и составили 15%», - сказал Давыдов.

При этом, как он отметил, за 2022 год доля автотранспорта в структуре перевозок ВЭД не изменилась и составила 5% весового оборота.

Ранее в интервью PortNews замглавы ФТС Владимир Ивин рассказал, что в 2022 году произошло географическое перенаправление грузовых потоков. В результате объемы импорта грузов в Дальневосточном бассейне выросли на 32%, а в Балтийском бассейне ввоз, напротив, сократился на 42%. При этом в Азово-Черноморском бассейне объемы импорта изменились незначительно: фиксируется рост на 4%.

Россия > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 20 января 2023 > № 4281045 Руслан Давыдов

PortNews. Дефицит крупнотоннажного флота и контейнерных мощностей – одни из основных сдерживающих факторов 2022 года – интервью Владимира Ивина

По итогам 2022 года ФТС фиксирует разнонаправленные тенденции в распределении грузопотоков: сокращение оборота по весу на 7% при росте в стоимости на 7%, падение оборота контейнеров на Балтике в половину при бурном росте экспорта энергоносителей, перегрузку портов Дальнего Востока на 125% и рост скорости оборота контейнеров за счет совершенствования логистических и таможенных технологий. Несмотря на отсутствие четких прогнозов, таможня рассчитывает на рост пока недостаточно развитого коридора «Север-Юг» и планирует усилить присутствие на арктической магистрали. О стратегии таможни в условиях нестабильного рынка рассказывает заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин.

- Какие предварительные итоги года по внешнеторговому обороту вы могли бы озвучить?

- По данным за 2022 год внешнеторговый оборот России снизился по весу на 7%, однако в стоимостном выражении увеличился на 7%. Товарная структура экспорта тоже не сильно изменилась. В условиях санкций и запланированных рестрикций зарубежные партнеры, в том числе европейские, активно закупали нефть, нефтепродукты, уголь, СПГ, - по этим товарам есть определенный рост. Также вырос экспорт различных химических продуктов. Неплохая динамика по товарам сельскохозяйственной группы и продуктам питания. К сожалению, по чёрным металлам, зерну и удобрениям из-за рестрикций динамика отрицательная. Также резко уменьшилась доля экспорта лесных грузов, что связано уже с мерами Правительства России по ограничению вывоза необработанного леса и грубообработанных лесоматериалов в пользу экспорта продукции с высокой степенью обработки. В итоге за 2022 год физические объемы экспорта сократились на 6%. Однако его стоимость выросла на 18%, что объясняется общемировой тенденцией роста цен практически на все товары, включая товары энергетической группы, зерно, продукты питания, электронику, а также ростом затрат на перевозку. В целом по итогам года доля экспорта в обороте выросла на 4% до 89%.

Структура импорта в общем не претерпела больших изменений, но изменились доли. Как и раньше мы ввозим большое количество машин, механизмов, радиоэлектроники, а существенная доля импорта приходится на КНР. Однако резко сократились объемы строительных материалов из Европы. По товарам пищевой группы – небольшое увеличение, это прежде всего овощи и фрукты, с закономерными сезонными колебаниями. Новацией года стал параллельный импорт, однако его доля небольшая.

- Как изменилась доля водного транспорта в обеспечении внешней торговли?

- Водный транспорт традиционно занимает преобладающую часть международных перевозок. В 2022 году тенденция усилилась. Если в прошлом году на его долю приходилось 63% оборота по весу и 43% по стоимости, то сейчас соответственно – 69% и 47%. Рост достигнут в основном за счет экспорта товаров топливно-энергетической группы. Что касается негативных тенденций, то, помимо упомянутого сокращения на рынках зерна и удобрений, наиболее заметным стало снижение объемов на контейнерном рынке.

- Насколько сильно деформирован рынок морских перевозок? В чем, по вашим оценкам, причины сбоев?

- Произошло географическое перераспределение потоков, в результате которого объемы импорта грузов в Дальневосточном бассейне выросли на 32%. Напротив, на северо-западе (Балтийский бассейн) ввоз в Российскую Федерацию сократился на 42%. При этом на юге (Азово-Черноморский бассейн) объемы импорта изменились незначительно (рост на 4%). Однако эта цифра не в полной мере характеризует реальность из-за разнонаправленных тенденций.

С одной стороны, порты Усть-Луга, Высоцк и Новороссийск, экспортирующие энергоносители, увеличили отгрузку. С другой стороны, контейнерный рынок на Балтике сократился по разным подсчетам на 40-60%. Это связано с уходом больших контейнерных линий, которые обеспечивали регулярную запланированную загрузку портов. Также начались проблемы с доставкой импортных товаров из определенных регионов мира, прежде всего из Латинской Америки и Африки, которые раньше приходили в европейские порты на больших океанических лайнерах, потом их перегружали на фидерные суда и через датские проливы направляли на Балтику. Эта модель в определенный момент остановилась, потом в какой-то части была возобновлена, но уже не в том объеме.

- Какие прогнозы по обороту у ФТС на будущий год?

- Здесь слишком много неизвестных, чтобы делать точные прогнозы. Среди таких факторов - неравномерность экспортных поставок, прежде всего энергоносителей, в 2022 году. Неизвестно какими будут новые санкционные пакеты, как поведут себя страны, на сотрудничество с которыми мы сегодня рассчитываем. Например, присоединение к санкционному блоку Республики Корея, было для многих неожиданностью. Одно можно спрогнозировать точно, что и в будущем году рынок будет крайне нестабилен. Хотелось бы надеяться, что в политике наших партнеров, прежде всего это КНР, страны СНГ, а также – Индия, если и будут происходить изменения, то некритичные.

- Какие меры принимает ФТС для предотвращения транспортного коллапса на восточном направлении?

- Ситуацию на Дальнем Востоке я бы охарактеризовал как очень напряженную. Но она меняется в лучшую сторону. Скоординированность действий всех заинтересованных сторон значительно увеличилась. Если помните, в прошлом году под вопросом оказался даже северный завоз, то в этом году подобных сложностей нет, все участники процесса – и владельцы портов, и стивидоры, и Минтранс, и РЖД, и, конечно, таможня – взаимодействуют в оперативном режиме. На мой взгляд, одна из основных проблем региона – уход крупных игроков, которые обеспечивали равномерный и понятный график поступления товаров. Было семь крупных линий, а сейчас - 45 мелких и средних организаций, которые на более-менее постоянной основе доставляют грузы. Однако, за исключением ФЕСКО, их работа не регламентирована по срокам и объёмам. Никто не знает, когда и с каким количеством груза придет судно. Из-за этого порты не могут спланировать график разгрузки, а суда стоят в ожидании, бывает, неделю и больше.

Что касается подконтрольных нам грузов, я бы констатировал сокращение сроков их таможенного оформления и нахождения в порту. В большинстве случаев, после прибытия груза в порт на следующий, либо через день декларант подаёт декларацию, таможня в течение суток её выпускает, но после этого уже выпущенный товар продолжает храниться в порту в ожидании вывоза. Портовые власти объясняют это желанием грузовладельца и ожиданием погрузки на железную дорогу, которой не хватает мощности. В прошлом году такое хранение уже растаможенного товара составляло до десяти дней. Сейчас время нахождения груза в порту сократилось до пяти-семи дней.

Таможня в течение дня выпускает почти 95% грузов после подачи декларации. При этом, в рамках этих суток, например, во Владивостоке 36% грузов оформляются вообще автоматически, за одну минуту, 86% - в течение четырех часов. Таким образом, 5% грузов – это те, которые либо требуют досмотра, занимающего один-два дня, причем сам досмотр длится не больше трех-четырех часов, а остальное время уходит на портовые операции, иногда есть необходимость экспертизы, которая может занимать до десяти дней.

Чтобы ускорить процесс порт за день собирает заявки на досмотр, ночью выставляет контейнеры, а мы с утра начинаем с ними работать. РЖД увеличила количество подаваемых для вывоза контейнеров платформ с 2700 в день до 3200 и более. Кроме того, для вывоза контейнеров стали активно использовать полувагоны, при этом погрузка идет как в портах, так и в тыловых терминалах. Мы, со свой стороны, исключили ряд дополнительных таможенных операций и теперь оформляем автомобильную перевозку груза до места погрузки в полувагоны железной дороги в рамках одного транзитного документа. Для обеспечения этого процесса в порту Восточный, а также во Владивостоке и Находке, начали практиковать использование трекинговых пломб, отслеживающих маршрут движения по вышкам сотовой связи. Технология принята в рамках локального взаимодействия таможни и логистических операторов и показывает свою эффективность. Кроме того, в портах Восточный и Владивосток мы перешли на круглосуточный режим работы. В результате усилий всех участников процесса количество оформляемых контейнеров увеличилось на 9%.

- Какие меры, на ваш взгляд, могут улучшить пропускную способность дальневосточных портов?

- Площадки в дальневосточных портах загружены от 110% до 125%, поэтому рост возможен только за счет развития тыловых терминалов. Пока таковых практически нет, если не считать некоторые склады временного хранения, которые работают близко к этой модели. Надежда на новые проекты. Например, на последнем ВЭФ было подписано несколько соглашений о создании сухих портов в 2023-2024 годах. Посмотрим. Со своей стороны мы стараемся стимулировать декларантов к расширению практики предварительного декларирования товаров. К сожалению, на данный момент эта технология среди агентов и экспедиторов практикуется не так широко, как хотелось бы. При предварительном декларировании таможня проведёт все необходимые операции по оформлению и контролю ещё до причаливания судна и, по результатам применения системы таможенных рисков, ещё до момента разгрузки таможня проинформирует логистических операторов о тех контейнерах, которые необходимо предъявить для дополнительного контроля, и тех, которые сразу после разгрузки будут выпущены и могут сразу вывозиться из порта. Таким образом, эта технология дает возможность сэкономить несколько дней, избегая дополнительных портовых операций.

- Какие и в каком объеме приняты льготные меры для судостроения и судоремонта?

- В отношении судостроения действует достаточно широкий спектр льгот. Если брать Дальний Восток, то это в первую очередь применение режима свободной таможенной зоны, действующего на территории «Свободного порта Владивосток» и территорий опережающего социально-экономического развития, которым судостроители активно пользуются, тот же судостроительный комплекс «Звезда». Также, при помещении судов в национальный реестр, их освобождают от уплаты НДС и пошлин. В 2022 году были реализованы дополнительные меры, которые, по подтверждению Минпромторга, позволяют уменьшать объем платежей при ввозе технологического оборудования, комплектующих, инструментов. В отношении 117 судов предоставлены льготы на сумму 38 млрд руб. (пошлина – около 10 млрд руб., НДС – около 28 млрд руб.). В целом объем дополнительных льгот в виде освобождения от таможенных платежей в 2022 году составил около 108 млрд руб.

- Каков объем применения процедуры беспошлинного ввоза в режиме свободной экономической зоны (СТЗ)? Как развивается в этом отношении СТЗ в «Свободным порту Владивосток»?

- Процедура СТЗ в особых экономических зонах и приравненных к ним территориях «Свободный порт Владивосток» и «Арктическая зона РФ» в принципе востребована у бизнеса. Количество особых экономических зон постоянно увеличивается, сейчас их 41 плюс две названные территории, но СТЗ применялся только в 18 из них и «Свободном порту Владивосток». Причина в том, что обустройство зоны требует дополнительных инвестиций и подразумевает определенную бизнес-модель. По итогам 2022 года объем товаров, помещенных под режим СТЗ, в целом по стране уменьшился, однако на Дальнем Востоке отмечен рост на 21%, по большей части за счет экспорта. В весовом выражении объем экспорта из «Свободного порта Владивосток» увеличился на 42%, в основном это товары, произведенные из импортных комплектующих.

- Каковы оценки работы коридора «Север-Юг» в 2022 году и прогнозы на будущий год?

- Как известно, у этого коридора три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское - через Каспийское море. Все они развиваются по-разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По разным расчетам к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД сообщала, что уже сейчас готова перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозит столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная - нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то, на наш взгляд, это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают наши таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство России запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта.

- Помимо Новороссийска какие перспективы применения технологии навигационных пломб в других портах?

- Навигационные пломбы ФТС применяет еще с 2014 года для контроля подсанкционных товаров. Технология позволяет уменьшить количество таможенных операций, заменив их электронным сопровождением. Однако на морском транспорте она стала внедряться только в 2022 году в порту Новороссийск, для увеличения объема перевозок паромным сообщением из Турции. Решение было принято после того, кода паромная линия стала регулярной, а объемы грузов начали превышать портовые мощности. Было решено вывозить груз, применяя навигационные пломбы, на площадку вне порта для прохождения таможенного оформления. По постановлению правительства данную технологию можно применять еще в трех портах – «Большой порт Санкт-Петербург», Владивосток и Восточный. Но там пока эта технология не запущена.

- Как сегодня развивается международное сотрудничество с таможнями других стран по упрощению и ускорению таможенных процедур?

- В 2022 году отношения с зарубежными таможнями очевидно претерпели большие изменения. Традиционно близкие нам партнеры из стран ЕС практически в полном объеме свернули сотрудничество. Определенные каналы остались, но для взаимодействия по отдельным, в т.ч. экстренным случаям. В то же время активизировано сотрудничество с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки. С КНР в 2022 году было подписано два важных соглашения: одно об обмене информацией о характеристиках товаров, включая их таможенную стоимость, другое – о признании статуса уполномоченного экономического оператора. Оба успешно реализуются, в обсуждении – возможности расширения сферы их действия. 31 июля вступило в силу соглашение по упрощенному таможенному коридору с Ираном, в итоге импорт товаров, подпадающих под соглашение, прежде всего это продукты питания, вырос почти на 40%. Аналогичное соглашение было заключено с Азербайджаном, что также привело к увеличению импорта продовольственных.

- Что планирует предпринять ФТС в рамках проекта развития СМП?

- ФТС давала свои предложения еще на стадии подготовки проекта, и в основном они были учтены. Во-первых, в Арктической зоне теперь можно применять процедуру СТЗ, которая, как мы предполагаем, будет востребована по мере развития проекта. Во-вторых, вдоль СМП в пунктах пропуска таможенные органы будут осуществлять все виды контроля, за исключением пограничного и миграционного. Считаем, что это будет не только хорошим полигоном для закрепления технологии «две службы на границе», но и ускорением в оформлении грузов. Кроме того, мы внесли свои предложения по обустройству пунктов пропуска как в части таможенного контроля, так и в вопросе создания инфраструктуры для проживания людей. Сейчас большинство пунктов пропуска в Арктике мало востребованы и работают в вахтовом режиме: когда нужно оформить груз, туда выезжает группа таможенников. Но для работы на постоянной основе придется выделять дополнительный штат и обеспечить сотрудников и их семьи условиями для нормальной жизни. Фактически в Арктике сегодня работают только два постоянных пункта пропуска – на Ямале и в Мурманске. Однако проект подразумевает постоянную работу таможенных постов в таких портах, как Тикси, Певек, Провидения и других терминалах на Чукотке и в Якутии. Мы постоянно напоминаем об этой проблеме, пытаясь решить ее с участием властей арктических регионов.

- Каковы перспективы внедрения проекта «интеллектуальный пункт пропуска»? Какой порт станет дебютным?

- Интеллектуальный пункт пропуска – одно из направлений Стратегии развития таможенной службы до 2030 года. В 2022 году Минтранс утвердил требования к реализации данной модели во всех типах пунктов пропуска, включая морские. Рассчитываем, что до 2025 года такие проекты должны появиться. По сути, это комплексный проект, включающий различные средства контроля, интегрированные в единую информационную платформу для работы всех контролирующих органов в пункте пропуска. Основной фактор, который не позволяет сделать проект прямо сейчас, - это необходимость закупки технических средств и встраивания их в единый комплекс. На сегодня Минтрансом сформированы планы создания потоковых средств контроля без остановки транспорта. В некоторых автомобильных пунктах пропуска начаты работы по их развертыванию.

Евгений Панкратьев

Оригинал публикации: https://portnews.ru/comments/3301/ 

Россия > Таможня. Транспорт. Судостроение, машиностроение > customs.gov.ru, 19 января 2023 > № 4281047 Владимир Ивин

Больше, быстрее, эффективнее

Екатерина Вострикова (Иркутск)

В 2022 году ВСЖД ликвидировала последние барьерные места на своем участке Транссиба. Теперь иркутские железнодорожники сосредоточатся на увеличении пропускной способности Байкало-Амурской магистрали. О том, как компания справилась с прошлогодними вызовами и с каким настроением входит в год новый, рассказал начальник Восточно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Вадим Владимиров.

Вадим Владимиров: В минувшем году многие российские грузоотправители были вынуждены переориентироваться на порты Дальнего Востока. Поэтому по железной дороге было отправлено на 15 миллионов тонн груза больше, чем в 2021 году. Это примерно 15 дополнительных пар поездов каждый день. Погрузка на ВСЖД выросла на 5 миллионов тонн. Российским железным дорогам понадобился всего месяц, чтобы перестроить свою работу под новые потребности. Мы меняли схемы пропуска поездов, сокращали интервалы между составами, формировали тяжеловесные поезда весом 7100 тонн, соединенные контейнерные поезда более 100 условных вагонов (длина такого состава - примерно 1,5 километра. - Ред.). Это стало возможным в том числе благодаря новым технологиям, модернизации объектов на магистралях в 2020 и в 2021 годах.

В 2022 году ВСЖД продолжала модернизацию станций и участков Транссиба и БАМа. Что было сделано?

Вадим Владимиров: Мы ликвидировали последние барьерные места - участки, где по разным причинам ограничена скорость поездов, по главному ходу Транссиба. Завершили реконструкцию станций Переемная и Онохой. Там были удлинены приемо-отправочные пути и проведено техническое перевооружение контактной сети. Значимым событием стало завершение работ на станции Андриановская. Она расположена на сложном горно-перевальном участке между станциями Большой Луг и Слюдянка-1. Чтобы одолеть этот перевал, для тяжеловесных поездов требуется дополнительный подталкивающий локомотив - его ставили в Большом Луге и отцепляли в Слюдянке-2. На Андриановской мы спрямили часть горного участка, поменяли трассировку путей. Это ускорило оборот и увеличило пропускную способность данной части магистрали.

Кстати, на этом участке в 2021-2022 годах были внедрены важные технологические обновления, которые позволили сократить интервалы между поездами с восьми-десяти минут до шести. Последнее барьерное место было ликвидировано на перегоне Слюдянка-1 - Слюдянка-2. Там введен во временную эксплуатацию третий путь.

Еще один важный пункт программы модернизации Транссиба - увеличение пропускной мощности станции Тайшет. Как там продвигаются дела сейчас?

Вадим Владимиров: В прошлом году завершились второй и третий этапы реконструкции этого объекта. Были удлинены существующие приемо-отправочные пути транзитного парка, что позволяет формировать поезда большей длины и массы. И уложены три новых. Параллельно построен второй путь на участке Тагул - Тайшет, который соединяет ВСЖД с Красноярской железной дорогой. Завершающие четвертый и пятый этапы реконструкции Тайшета планируется выполнить в 2023 году. Реализация проекта позволит почти в полтора раза увеличить пропускную способность станции. Напомню, в Тайшете сходятся абаканский ход Красноярской железной дороги, БАМ и Транссиб. Это очень важная точка. Мы также продолжали наращивать энерговооружение. В прошедшем году были завершены работы на 30 тяговых подстанциях. Кроме того, уложено 325 километров бесстыкового пути. Сегодня его суммарная протяженность на ВСЖД составляет около пяти тысяч километров - это более 79 процентов от всей развернутой длины магистрали.

Какие планы у Восточно-Сибирской железной дороги на 2023 год? Какое направление работы станет главным?

Вадим Владимиров: Наша основная задача на этот год - строительство вторых путей на участках БАМа. Прежде всего - вокруг крупных узлов: Новой Чары, Таксимо, станции Лена. Сплошные вторые пути должны появиться от станции Лена до Таксимо и дальше до станции Хани. Эту работу мы ведем давно - сегодня уже более 50 участков имеют двухпутное движение. Еще одна важная цель - полная электрификация Байкало-Амурской магистрали. В планах РЖД на 2025-2030 годы - полностью убрать тепловозный ход на ней. Это позволит заметно увеличить провозную и пропускную способность. За счет перехода на электротягу уменьшится и энергоемкость перевозок. В общей сложности нам предстоит в этом году построить на БАМе 40 новых объектов: 17 в рамках реконструкции станций и создания двупутных вставок и еще 23 энергообъекта.

Когда начнется строительство второго пути Северомуйского тоннеля?

Вадим Владимиров: Решение пока не принято. На сегодня у нас есть обходной путь, который соответствует всем нормативным документам даже с учетом пропуска тяжеловесных составов. В 2022 году были вложены значительные средства в модернизацию его инфраструктуры. Пока составлен график движения, согласно которому тяжелое, четное движение (груженые поезда, следующие с запада в дальневосточные порты. - Ред.) будет идти через Северомуйский тоннель, а нечетное, легковесное - порожние составы, возвращающиеся с Дальнего Востока, - и пассажирские поезда будут следовать по обходному пути.

Но следует вспомнить, что в 2021 году мы пустили в эксплуатацию новый двупутный Байкальский тоннель. Это самое мощное и современное сооружение на БАМе, оснащенное по последнему слову техники в плане систем безопасности, электроники, видеонаблюдения. Его открытие и строительство второго пути на перегоне Дельбичинда - Дабан позволили увеличить пропускную способность магистрали с 17 до 85 пар поездов в сутки. И с 13,2 до 32,4 миллиона тонн грузов в год.

Увеличение пропускной способности Восточного полигона РЖД, в том числе многочисленные стройки в зоне ответственности Восточно-Сибирской железной дороги, требуют кадрового обеспечения. Как дорога привлекает и удерживает сотрудников, особенно молодых специалистов?

Вадим Владимиров: Для каждого молодого специалиста, который начинает свою работу в компании ОАО "РЖД", гарантирован широкий перечень льгот и различных компенсаций. В том числе отдельные преференции предусмотрены при направлении специалиста на работу, связанную с переездом в другую местность. Одним из важнейших факторов закрепления кадров на станциях является предоставление жилья, а также наращивание объемов специализированного жилищного фонда. Особое внимание при этом уделяется работникам предприятий, расположенных в границах Байкало-Амурской магистрали. Так, в 2022 году были построены и заселены два многоквартирных дома в Новой Чаре. В целом специализированный жилищный фонд для сотрудников ВСЖД насчитывает сейчас более 1,2 тысячи служебных квартир. В 2025 году запланирована сдача еще трех домов: двух - в Таксимо и одного - в Тайшете. Отмечу, работники магистрали могут воспользоваться программой корпоративной поддержки для приобретения жилья. В 2022 году 53 работника магистрали, большая часть которых - это молодые специалисты, улучшили свои жилищные условия благодаря программе ипотечного кредитования ОАО "РЖД". На эти цели компания выделила более 160 миллионов рублей. Кроме того, 69 работникам железной дороги, участвующим в программе корпоративной поддержки, при рождении в их семьях детей были предоставлены безвозмездные материальные выплаты на погашение ипотеки. Суммарный размер этих выплат составил 13,7 миллиона рублей.

Справка "РГ"

В 2022 году ВСЖД вела реконструкцию и модернизацию 139 объектов Транссиба и БАМа. Сорок семь из них были сданы.

Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 19 января 2023 > № 4269579 Вадим Владимиров

Жизнь под «нимбом». Как полярные сияния влияют на связь и железнодорожное сообщение

Геофизик Вячеслав Пилипенко объяснил, можно ли вызвать искусственные полярные сияния

Анна Урманцева

Что такое полярные сияния и почему они могут быть опасны, как человечество может ухудшить ионосферу и к каким последствиям это приведет, можно ли вызвать искусственные полярные сияния, «Газете.Ru» рассказал заведующий лабораторией физики околоземного пространства Института физики Земли им. О.Ю. Шмидта РАН, доктор физико-математических наук Вячеслав Пилипенко.

— По существу, это — гигантский газовый разряд. Мы все видели газоразрядные трубки, в которых электрическое поле ускоряет ионизированные частицы, и при столкновениях с молекулами газа в трубке возникает свечение. Абсолютно то же самое происходит над Землей: во время магнитной суббури частицы околоземной плазмы ускоряются в электрических полях, высыпаются в атмосферу, сталкиваются с ее молекулами и дают то сияние, которое мы видим в ночные часы.

Но полярные сияния на фоновом уровне существуют постоянно, даже когда мы их не видим.

Вокруг полярных шапок Земли постоянно «висит» светящийся нимб — авроральный овал.

Днем или при сильной облачности мы его не видим, но спутники его видят постоянно. Во время магнитных бурь и суббурь авроральный овал резко расширяется и над наблюдателем все небо вспыхивает яркими фантастическими фигурами полярных сияний.

Такие овалы полярных сияний обнаружены и у других планет Солнечной системы, например, у Юпитера. Таким образом, образование полярного сияния — это фундаментальное плазменное явление, которое мы еще не до конца понимаем, но видим у всех планет с магнитным полем.

— Полярные сияния – это просто красивое природное явление или оно как-то влияет на нашу жизнедеятельность?

— Полярные сияния – это не только завораживающее по красоте явление, но и индикатор возмущения космической погоды в околоземном пространстве. Высыпающиеся в верхнюю атмосферу потоки частиц, создающих полярные сияния, создают сильное возмущение ионосферы.

В результате нарушается коротковолновая радиосвязь, которая идет через отражение от ионосферы, и спутниковая радиосвязь, если радиотрасса проходит через авроральный овал. Ионосферная турбулентность существенно осложняет жизнь глобальным навигационным спутниковым системам типа GPS и ГЛОНАСС.

В авроральном овале протекают интенсивные токи, которые возбуждают геоиндуцированные токи в линиях электропередач и трубопроводах, снижающих надежность их работы. Еще один технологический объект, который подвержен этому влиянию, — системы автоматической сигнализации на железных дорогах.

— А это-то каким образом?

— Рельсовая система автоматической сигнализации работает так: к рельсам подводится небольшой потенциал. Если на путях стоит поезд, происходит замыкание — реле срабатывает и загорается красный сигнал. Если же поезда нет, горит разрешающий зеленый свет.

Железнодорожники заметили, что во время сильных магнитных бурь и полярных сияний беспричинно начинает срабатывать сигнализация — то есть, путь как будто бы занят.

Весь график поездов сбивается, потому что несколько часов подряд красный свет хаотически включается и выключается. Эти ложные срабатывания происходят за счет токов в поверхностных слоях Земли, которые наводятся при магнитных возмущениях и нагружают реле.

— Как космос влияет на земные технологии мы уже более-менее знаем. А промышленная деятельность человечества как-то влияет на околоземное пространство?

— Как ни удивительно, да! Околоземная плазма очень разреженная, там частицы не сталкиваются друг с другом, поэтому повлиять друг на друга и передавать энергию от одних групп частиц другим они могут только через электромагнитные поля. Одни частицы возбуждают волны, а те, в свою очередь, воздействуют на другие частицы и заставляют их изменить траекторию, высыпаться в атмосферу или ускориться.

Если же мы вмешаемся в жизнь космической плазмы с искусственным излучением, мы тоже на эти частицы начнем влиять. Например, обнаружено, что когда низкоорбитальный спутник пролетает над мощным радиопередатчиком, он видит, что поток энергичных электронов, высыпающихся в атмосферу, резко возрастает. Получается, над каждым таким передатчиком происходит искусственная модификация ионосферы, и возникает искусственное полярное микро-сияние.

Даже есть выдвигаемая серьезными специалистами гипотеза, что провал в интенсивности внешнего радиационного пояса, образующийся на расстояниях порядка трех радиусов Земли, обусловлен именно постоянной работой многочисленных радиопередатчиков, сконцентрированных на средних широтах.

— А есть ли другие примеры?

— Другой тип гигантских излучающих электромагнитных антенн, охвативший всю планету, — это линии электропередач (ЛЭП). При большой нагрузке или под воздействием геоиндуцированных токов ЛЭП начинает работать в несбалансированном режиме и невольно становится крупномасштабным излучателем.

Излучения ЛЭП, как на основной частоте 50/60 Гц, так и на высоких гармониках, регистрируются в космосе на околоземных спутниках над промышленно развитыми регионами планеты. И степень такого электромагнитного «засорения» космоса постоянно нарастает по мере технологического развития.

Резкий скачок интенсивности «электромагнитного засорения» спутники отметили после запуска крайне-высоковольтных ЛЭП в Китае.

На первый взгляд это кажется просто забавным, но этот эффект может иметь последствия, которые мы пока предсказать не можем. Уже сейчас в некоторых частотных диапазонах человечество начинает жить в электромагнитном окружении создаваемым не природой, а промышленной деятельностью.

— Вы говорили про непреднамеренное воздействие на ионосферу и космос. А есть ли попытки специально воздействовать на ионосферу и, может быть, даже вызвать полярное сияние?

— Такие эксперименты время от времени проводятся. Похоже, околоземная плазма находится в так называемом метастабильном состоянии, подобно перегретой воде в кастрюле, и даже небольшое воздействие может оказаться триггером неустойчивости в такой плазме. Вызвать искусственное полярное сияние пытались с помощью выброса с ракет ионизирующих газов, плазмагасящих соединений (вода), пучка электронов и т.п.

— Ну и как?

— Интересные локальные эффекты регистрировались, но настоящего полярного сияния, охватывающего полнеба, не получилось.

— А наземными средствами это можно попытаться сделать?

— Наверняка вы слышали про американский эксперимент HAARP на Аляске со сверхмощным радаром. Такой же HAARP у нас есть и в России — под Нижним Новгородом стоит установка «Сура», которая была построена еще во времена СССР. По мощности она уступает американской и работает на средних широтах, которые, может быть, не так интересны для геофизики, как высокие.

Эти установки используются для радионагрева и искусственной модификации ионосферы. Один из изучаемых вопросов – можно ли специально подобранным радиоизлучением радара повлиять на радиационные пояса, которые представляют угрозу спутниковой электронике? Для этого, казалось бы, надо лишь подобрать частоту излучения, чтобы резонансным образом воздействовать на высокоэнергичные электроны радиационного пояса и принудительно высыпать их в атмосферу.

— Получилось «уничтожить» радиационный пояс?

— Пока нет. Хотя это вполне правдоподобный сценарий, но мне кажется, что удастся в лучшем случае вызвать только локальные эффекты, но не полное «уничтожение» радиационного пояса.

— Действительно ли с помощью HARRP можно управлять не только ионосферой, но и околоземным пространством, погодой и даже портить спутниковую электронику?

— Это сильное преувеличение. Такие нагревные установки действительно создают сильное возмущение ионосферной плазмы, но очень локальное. Повлиять же на глобальную динамику ионосферы, а уж тем более атмосферы в целом, они никак не могут. Вызвать полярное сияние тоже не получилось. От того, что мы создадим где-то в океане сильное бурление, океанские течения по-другому не потекут.

— Вы с коллегами создали систему, которая в онлайн-режиме предсказывает положение овала полярных сияний. Как она работает?

— Наша геоинформационная система опирается на уже установленную статистику между параметрами межпланетной среды и интенсивностью потоков частиц на низких орбитах. Такие измерения частиц разных энергий, высыпающихся в атмосферу, уже несколько десятков лет ведутся американскими полувоенными спутниками. Данные о потоках частиц можно пересчитать в интенсивность авроральных свечений.

Далее наша система берет информацию о параметрах межпланетной среды, которые NASA передает в реальном времени на Землю, и строит по ним модель. Примерно за час — время подхода солнечной плазмы к Земле от межпланетного спутника — можно статистически оценить, где должен будет находиться авроральный овал. Овал сияний не стоит на одном месте, а постоянно «дышит». При сильных возмущениях космической погоды полярные сияния сдвигаются к более низким широтам. Так в 2003 году при сильной магнитной буре полярное сияние было видно даже в Москве.

— Сможет ли когда-нибудь человечество модифицировать ионосферу по собственному желанию?

— Давайте прикинем. Заметные возмущения ионосферы возникают при суббурях. В среднем при суббуре за несколько часов в ионосферу закачивается энергия порядка 6 ПентаДж. Эта энергия примерно соответствует 1 Мт ТНТ. Таким образом, чтобы «состязаться» с природой, нам надо каждые 3 дня взрывать в космосе мегатонный ядерный заряд.

Во времена холодной войны американцы проводили эксперименты, StarFish и другие, со взрывами ядерной бомбы в верхней ионосфере, при которых возникали и искусственные полярные сияния, и сильные геомагнитные возмущения, а излученные высокоэнергичные электроны образовали искусственный радиационных пояс, остатки которого регистрируются до сих пор. Такие испытания сейчас запрещены, да и никакого смысла в них нет.

— Если мы мало чего можем сделать с полярными сияниями, то чем они интересны современной науке?

— Все околоземное пространство пронизано силовыми линиями геомагнитного поля, замыкающимися на Землю. И эти силовые линии направляют к Земле потоки частиц и всевозможных электромагнитных излучений. Таким образом, ионосфера оказывается гигантским экраном, на котором мы видим отклики околоземных космических процессов. Также и полярные сияния являются отражением тех космических катастроф и «космотрясений», которые происходят в сотне тысяч километрах от Земли.

Россия. ЦФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Транспорт > gazeta.ru, 18 января 2023 > № 4270248 Вячеслав Пилипенко

Валерий Шелковников: Мы упускаем реальную возможность внедрить проактивный метод предотвращения авиапроисшествий

Наталия Ячменникова

Первая авиакатастрофа в 2023 году: в Ненецком автономном округе упал Ан-2 Нарьян-Марского объединенного авиаотряда. На борту находились 12 человек. Погибли пассажир и пилот. Началось расследование.

А вот еще сухая статистика инцидентов с российскими гражданскими самолетами всего за несколько дней. Зафиксированы четыре ситуации, связанные с нештатной работой шасси: в двух случаях неуборка шасси после взлета, еще в двух - сложности с управлением передней стойкой. Дважды самолеты при подготовке к взлету выкатывались за пределы ВПП. И наконец, беспрецедентное: в полете у Ан-26 открылся грузовой люк и часть багажа выпала в "дыру". Разные самолеты, разные авиакомпании, разные аэропорты. А проблема одна - с безопасностью полетов. Разбираемся с президентом Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", членом Всемирного фонда безопасности полетов Валерием Шелковниковым.

Валерий Георгиевич, предварительно одна из версий крушения Ан-2 - обледенение?

Валерий Шелковников: Всегда рассматривается несколько версий: отказ техники, ошибка экипажа, плохие метеоусловия. Поэтому давайте не спешить. Специалисты разберутся. Давайте о другом. Никогда не бывает авиакатастрофы по одной причине. Нужно говорить об ошибках системы в целом. А они могут быть как явными, так и скрытыми. Да, может отказать техника. Поэтому ее разработчики руководствуются специальными нормами летной годности.

Поясните, что это такое?

Валерий Шелковников: Они нормируют возможную частоту авиационных происшествий. Нормы летной годности одинаковы для самолетов любой пассажировместимости и составляют примерно 10 -7 на час полета. Однако и их можно выполнять по-разному.

Да, есть человеческий фактор, по вине которого происходит до 80 процентов авиапроисшествий. Как правило, всех собак всегда вешают на пилотов, диспетчеров управления воздушным движением, инженерно-технический состав. Почему? Они "у руля". Их ошибки явные и приводят к определенным последствиям. А ошибки тех, кто разрабатывает основополагающие документы, стандарты, технические требования и т.д.? Кто должен заниматься превентивными мерами по предотвращению трагедий в небе и не занимается этим?..

Если честно, сильно напрягают инциденты по принципу "дубль-2". Те же сбои с шасси, выкатывания...

Валерий Шелковников: Правильно напрягают. Любой инцидент отличается от катастрофы только исходом. Это известный постулат безопасности. Кстати, после введения санкций против Ирана в его гражданской авиации проблемы тоже начинались с нештатной работы шасси. Поэтому: произошел инцидент - бросайте все и расследуйте. Могут быть выявлены те же аварийные факторы, что и при катастрофах. А это обширный источник информации. Но главное - живы участники событий. Есть у кого спросить.

ЧП с открывшимся люком на Ан-26 вызвало волну пересудов о возрасте самолетов, на которых мы летаем. Прошла информация, что машина эксплуатируется с 1979 года. Такой возраст - серьезный риск?

Валерий Шелковников: Критерий для авиатехники - летная годность, а не возраст.

Есть американский самолет С-130 "Геркулес", который эксплуатируется уже пятьдесят лет. И американцы не побоялись объявить, что продлевают своему "Геркулесу" ресурс до 2030 года. Но, конечно, для этого они сделали многое - доработали двигатели, авионику, создали мощную систему диагностики.

Как сообщили в Росавиации, ход расследования инцидента с Ан-26 находится на особом контроле Центрального аппарата. Обозначен целый комплекс мероприятий. Важно, чтобы все не закончилось только словами. Ведь экипаж зафиксировал разгерметизацию самолета на небольшой высоте - меньше 3 тысяч метров. А если бы выше? Последствия могли быть куда хуже, чем потеря багажа.

А как вы оцениваете итоги с безопасностью полетов нашей гражданской авиации в прошлом году? Помнится, годом ранее, по оценкам экспертов, она стала очень тревожной.

Валерий Шелковников: Совершенно верно. В 2021 году многие катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку четырнадцати и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас.

Что в 2022-м? По данным Межгосударственного авиационного комитета, с российскими гражданскими самолетами и вертолетами произошло свыше десяти катастроф. Погибли более двадцати человек. Понятно, что потеря даже одной жизни - трагедия невосполнимая. Но эксперты вынуждены оперировать сухими цифрами. А в целом статистика, конечно, не такая печальная, как была. Тем не менее "чувство глубокого удовлетворения" не наступает.

Почему?

Валерий Шелковников: Основными поставщиками ЧП в небе стали частная авиация, вертолеты. Расследование большинства авиапроисшествий еще продолжается. Но там, где работа уже закончена или близка к завершению, причины очевидны. И о чем они свидетельствуют? Из года в год наступаем на одни и те же грабли: недостаточная подготовка пилотов, отсутствие маркировки линий электропередачи, нарушения правил полетов, отсутствие контроля и т.п.

Наглядный пример. 16 июля в Рязанской области упал легкомоторный самолет Х-32, принадлежащий частнику. На борту находились пилот и пассажир. Слава богу, оба не пострадали. Повреждение получило лишь "транспортное средство". Как следует из отчета расследователей, 69-летний летчик решил потренироваться: посадить машину вне аэродрома. Сверху присмотрел участок асфальтированной дороги, но при посадке зацепил провода.

Вообще нарушений в том полете установлено немало. Отмечается недостаточная подготовка летчика. Но налицо еще одна важнейшая проблема: Россия остается одной из немногих стран, где вопреки стандартам ИКАО до сих пор не решен вопрос маркировки высоковольтных проводов ЛЭП. В федеральных авиационных правилах она просто не предусмотрена: маркировке подлежат только опоры. К слову, ЛЭП не обозначены даже на аэронавигационных картах в районе международных аэродромов. То есть это фактор опасности не только для гражданской авиации, но и для авиации минобороны, иных ведомств.

Так пять лет назад был вроде подготовлен соответствующий законопроект?

Валерий Шелковников: К сожалению, он застрял в коридорах согласования. А потом и вовсе был отозван. Что имеем в сухом остатке? С апреля 2017 года более двадцати столкновений с ЛЭП.

Напомню: в 2002 году из-за того, что вертолет Ми-8 зацепился за ЛЭП, погиб глава Красноярского края Александр Лебедь и еще семь человек. В 2007-м в Удмуртии задел лопастями за провода Robinson R-44. Опять жертвы, включая депутатов республиканского Госсовета. А сколько было других смертей в проводах!

Вот и сейчас специалисты выдали свои рекомендации по части маркировки ЛЭП. Но будут ли они услышаны?

Мне кажется, не менее резонансный характер носит и катастрофа Ан-2, которая произошла 11 февраля прошлого года на Камчатке?

Валерий Шелковников: Да. Расследование причин этой трагедии выявило просто вопиющую ситуацию. Самолет должен был перевезти продукты из поселка Северные Коряки в населенный пункт Тымлат. Вы знаете, что "кукурузник" широко используется на Дальнем Востоке и в Сибири из-за своей неприхотливости, способности взлетать и садиться на грунтовые площадки. Но разбившийся Ан-2 смог набрать высоту лишь 50 метров…

Техника техникой. Но оказалось, что оба (!) члена экипажа выполняли этот злополучный рейс после длительных перерывов. Командир не держал в руках штурвал более пяти месяцев, второй пилот - более семи! О какой летной натренированности можно говорить? О каком должном взаимодействии и контроле выполнения технологии работы? Здесь прежде всего вопросы к руководству всех уровней, которые допускают подобное.

В конце декабря Общественный совет при Росавиации обсудил состояние безопасности полетов гражданской авиации. Назывались основные причины авиапроисшествий, говорилось и о профилактических мероприятиях. Может, дело с безопасностью полетов все-таки наберет обороты?

Валерий Шелковников: Хочется верить. Но будем честны сами с собой: реально она сдвинется с мертвой точки лишь тогда, когда в стране будет принята современная государственная программа по безопасности полетов. А не та, которая вроде как есть сейчас, - мертворожденная в 2008 году, в преддверии проверки ИКАО. И не претерпевшая за минувшие долгие годы абсолютно никаких изменений и дополнений.

Дело сдвинется, когда появится по-настоящему независимая организация, надзирающая за безопасностью полетов в стране и подотчетная, скажем, председателю правительства. Когда в гражданской авиации будет на деле внедрена независимая система добровольных ненаказуемых сообщений по безопасности полетов, являющаяся составной частью культуры безопасности. Такая практика существует во всем мире, и она себя полностью оправдывает…

Нами разработан важный и перспективный проект "Кассандра": по выявлению цепи повторяющихся, внешне не связанных между собой неблагоприятных событий в авиакомпаниях, аэропортах, органах УВД. Анализируя их, эксперты не раз предупреждали о тех самых "слабых звеньях", назревающих катастрофах. Не прислушивались. Но уверен, наступит время, когда у тех, кто отвечает за безопасность полетов, будут строго спрашивать: где именно в подчиненной им структуре назревает беда.

Валерий Георгиевич, что касается системы добровольных сообщений. Я так понимаю, здесь вопрос: вскрыть или скрыть?

Валерий Шелковников: Именно. Мне могут возразить: мол, в отдельных авиакомпаниях и органах управления воздушным движением система внедрена. Да, формально. Никто не будет писать туда, где тебя потом и накажут.

Нужен независимый орган, принимающий такие сообщения, и законодательная защита информатора. Так сделано во многих странах мира. У нас же упускается реальная возможность внедрить проактивный метод предотвращений авиационных происшествий - знать о назревающей беде.

Приведу пример из прошлого. В 80-е годы на здании министерства гражданской авиации появились ящички с надписью: "Добровольные, конфиденциальные сообщения". Эти сообщения, а точнее - меры, которые принимались по ним, позволили резко уменьшить невидимую часть "информационного айсберга". Я тогда возглавлял Главное управление воздушным движением МГА. Помню критику "из ящика": вялое внедрение стандартов и рекомендаций ИКАО, архаичный военный опыт УВД, плохое знание диспетчерами английского языка, чванство руководителей на местах… Даже было язвительное: "Если своего ума нет - берите мировой опыт!"

В общем, я был одним из многих руководителей, кто получил тогда сильный эмоциональный пинок. Зато в конце 80-х годов уровень безопасности полетов гражданской авиации в СССР стал выше среднего по ИКАО. Единственное, что мы не успели тогда сделать - законодательно защитить информатора.

Но главный шаг был сделан - этим занимался знаменитый Институт авиационной и космической медицины. Внедрение современных методов предотвращения катастроф позволило исключить столкновения воздушных судов в воздухе.

Почему АН-2 по-прежнему остается главным самолетом Арктики

После жесткой посадки старенького Ан-2 в ненецкой тундре спецкоры "РГ" проверили, как пополняется парк малой авиации Севера.

В Ненецком автономном округе большинство полетов в труднодоступные поселки региона по-прежнему выполняет легендарный ветеран российской авиации - Ан-2. Кстати, в прошлом году исполнилось 75 лет с момента его первого полета. С тех пор в России было выпущено более 18 тысяч экземпляров этой машины, причем используют ее не только в нашей стране, но и еще в 53 странах мира. Правда, в России его серийное производство прекратили почти полвека назад, зато продолжили на авиационном заводе в Китае. Сегодня клон советского Ан-2 выпускается в Поднебесной с новым именем и современным турбовинтовым двигателем.

В авиапарке Нарьян-Марского авиаотряда до аварии под Каратайкой было семь "Аннушек" - более полувека они выполняли и выполняют рейсы в Нижнюю Пешу, Ому, Несь, Шойну, Индигу и другие малодоступные точки ненецкой тундры. Отметим, что Ан-2, совершивший жесткую посадку в НАО 9 января, был в рабочем состоянии.

- Самолет имел сертификат летной годности, вовремя проходил все ТО и ремонты. Экипаж перед вылетом выполнил все необходимые предполетные процедуры, - сообщил глава Нарьян-Марского авиаотряда Валерий Остапчук.

Причем наиболее вероятной причиной происшествия он назвал непрогнозируемое сильное обледенение. На авиапредприятии также считают, что возраст воздушного судна с безопасностью полетов не связан.

Здесь важен лишь остаточный ресурс, причем он рассчитывается одновременно в часах, в циклах "взлет-посадка" и в годах. Есть строгие регламенты, согласно которым каждый борт при отработке определенного ресурса проходит техническое обслуживание и ремонт, говорят в отряде.

Позиция авиаслужбы понятна - другие самолеты заменить "Аннушку", готовую сесть на любой аэродром в любое время года (зимой ее ставят на лыжи), сегодня не способны. А начало производства предполагаемой смены Ан-2 - легкомоторного самолета "Байкал" - по информации Министерства транспорта РФ, запланировано только на 2024 год. Поэтому летать пилотам Арктики, как и десятилетия назад, приходится на "пенсионерах". А современным требованиям безопасности при всей своей уникальности Ан-2 не отвечает.

Последнее серьезное авиапроисшествие с "кукурузником" в Поморье случилось в 2018 году.

А за два года до этого, в 2016 году, почтовый АН-2 из-за отказа двигателя приземлился прямо в Архангельске - на лед Северный Двины (тогда тоже никто не пострадал).

Чем сегодня пополняют авиапарк малой авиации Севера? В НАО - новыми вертолетами, в Архангельской области последние самолеты для малой авиации были приобретены в 2019 году - это новые чешские L-410. Но отказаться от Ан-2 в Архангельской области невозможно: "Аннушки" по-прежнему выполняют рейсы в малодоступные точки Поморья, не способные принимать даже "элки".

"Аннушки" - единственные самолеты, которые связывают Поморье и с селами Ненецкого автономного округа. Начало производства предполагаемой смены Ан-2 - легкомоторного самолета "Байкал" - по информации минтранса, запланировано только на 2024 год.

Непростая ситуация и в Республике Коми. В регионе надеются получить финансовую помощь для "Комиавиатранса". Сегодня на балансе предприятия 32 вертолета Ми-8, два самолета Ан-24, большинство которых не могут взлететь. Есть еще четыре самолета L-410, один из них годен. Большинство вертолетов старше 20 лет, многие не имеют сертификата летной годности. Именно поэтому предприятие не в состоянии участвовать в тендерах. Снижается постепенно и объем выполняемых авиационных работ.

В настоящее время полеты в Ухту и Инту приостановили из-за проблем с обслуживанием и ремонтом самолетов L-410. Два самолета законсервированы, один "застрял" на ремонте в Чехии.

Подобные авиакатастрофы, какая случилась в НАО, случались и в Мурманской области. Наиболее крупная из них произошла вечером 31 мая 2014 года. Тогда вертолет Ми-8 авиакомпании "СПАРК-Авиа", на борту которого находились девятнадцать человек, рухнул в озеро Восточное Мунозеро в 80 километрах от села Умбы Терского района. На его борту были представители руководства одной из крупных горнодобывающих компаний, ученые и ряд сотрудников областного правительства. Никто из них не выжил.

Сегодня малая авиация представлена в Мурманской области только вертолетами Кольского подразделения Вологодского авиационного предприятия, которые с 2013 года обслуживают внутренние авиамаршруты региона. По словам Наталии Самойленко, главы администрации Терского района, максимально вертолет берет двадцать человек. Но если нужно лететь до конечного пункта - села Пялицы, - то приходится брать шестнадцать пассажиров, так как требуется дополнительное топливо. Неисправностей и аварий во время перелетов не возникало, хотя случалось, что по техническим причинам могли отменить рейс.

Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий:

- Ни один самолет, как бы хорошо его ни обслуживали, не способен служить вечно. Нарастает усталость металла, изнашиваются резинотехнические изделия. Дюралюминий - а тем более пластик - с возрастом становятся все более подвержены разрушению, независимо от того, летает самолет или нет. Принятая в авиации схема технического обслуживания должна гарантировать уровень поддержания летной годности. В странах, где эта схема налажена должным образом, проводятся проверки всех технических систем воздушного судна. И в этом случае не так важен возраст самолета, как то, имеет ли он сертификат летной годности. В российской малой авиации с такими проверками большие проблемы. Выдаваемые Росавиацией документы - свидетельства пилотов, сертификаты летной годности, сертификаты типа самолетов и другие - за рубежом практически не признаются.

Подготовили Татьяна Сухановская, Архангельск, Светлана Цыганкова, Коми, Алексей Михайлов, Мурманск

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 12 января 2023 > № 4262182 Валерий Шелковников

Кольцо будущего. Маслаков — о технологиях метростроения в Москве

Сегодня по восточному участку Большой кольцевой линии метрополитена, за который отвечает компания «МИПСТРОЙ 1», прошёл первый технический поезд. Это ознаменовало окончание строительства всего БКЛ.

Теперь здесь начнутся финальные пусконаладочные работы, чтобы уже через несколько месяцев рекордное метрокольцо замкнулось и по всей окружности начали движение поезда с пассажирами. Мэр Москвы Сергей Собянин высоко оценил проделанную работу, отметив, что это важнейший, сложный и тяжёлый проект как в столичном метростроении, так и в мировом.

Aif.ru в беседе с генеральным директором «МИПСТРОЙ 1» Константином Маслаковым обсудили технологические решения, которые позволили московским метростроителям добиться высоких темпов реализации программы расширения столичного метрополитена.

— Константин Владимирович, можно точно сказать, что Большая кольцевая линия — это символ мощного рывка московских метростроителей. Расскажите подробнее о БКЛ и о том, как она интегрируется в сеть столичного метро? Как вы оцениваете пройденный путь?

— Напомню, что за последние 11 лет сеть московского метро выросла более чем в полтора раза. И если на первом этапе решались локальные вопросы по продлению существующих веток, то затем в сжатые сроки столичные метростроители проложили в отдаленные районы совершенно новые радиальные линии — Солнцевский радиус и Некрасовскую линию. В их строительстве принимали участие специалисты «МИПСТРОЙ 1». Кроме того, начаты работы по реализации перспективных Троицкой, Рублево-Архангельской и Бирюлёвской линий.

Как вы абсолютно точно отметили, ключевым проектом программы стала Большая кольцевая линия. Вместе с Московским центральным кольцом она станет основой для дальнейшего развития всей метросистемы и обеспечит интеграцию не только существующих и перспективных радиальных линий, но и пригородного железнодорожного сообщения, которое переформатируется сейчас в Московские центральные диаметры. БКЛ позволит диверсифицировать топологию сети, снимет нагрузку с существующих пересадочных станций и создаст новые точки экономического роста в районах за пределами центра Москвы.

Этот важнейший проект уже перешел в завершающую стадию — запущены 22 из 31 станции нового кольца, год назад пройдены все тоннели. Сегодняшний технический пуск восточного участка БКЛ, над которым работают специалисты «МИПСТРОЙ 1», ознаменовал завершение строительных работ на всей линии, переходим к финальным пусконаладочным работам.

Одновременно с ростом сети идет развитие инфраструктуры, обеспечивающей функционирование метрополитена, в частности, электродепо. С 2011 года их количество увеличилось на треть — построено пять новых депо. Только для обслуживания БКЛ требуется 3 электродепо. Причём это не просто «гаражи» для ночного отстоя и сопутствующего мелкого ремонта подвижных составов. Современные депо — это фактически полноценные заводы, обеспечивающие проведение любых видов капитального и среднего ремонта вагонов. Команда «МИПСТРОЙ 1» реализовывала подобный проект на Замоскворецкой линии — крупнейшего в Москве электродепо «Братеево» — и сейчас строит аналогичное по масштабу электродепо «Южное» в том же технологическом кластере.

— Какие технологические решения позволили достичь таких темпов строительства метроинфраструктуры?

— Сейчас предпочтение отдается станциям мелкого заложения — до 30-35 метров от уровня поверхности. Такие станционные комплексы строятся в открытых котлованах, что позволяет сократить сроки реализации проектов. Разработка котлована занимает меньше времени, чем горнопроходческие работы, необходимые для строительства закрытым способом. Кроме того, котлован дает возможность параллельно открыть нескольких фронтов работ по устройству основных конструкций комплекса.

Конечно, данный способ строительства станций имеет ряд особенностей. Во-первых, увеличивается пятно застройки, что влечет за собой необходимость выноса большого объема инженерных коммуникаций и, соответственно, увеличение периода подготовительных работ. Этот фактор получает особенное значение в мегаполисах.

Во-вторых, разработка котлована в водонасыщенных грунтах требует дополнительных усилий при использовании водопонизительных систем, в частности, контурного водопонижения. Оно позволяет снять излишнее гидростатическое давление на ограждающие конструкции котлована и исключить открытие водопроявлений при проведении земляных работ.

В некоторых случаях гидростатическое давление на ограждающие конструкции остается достаточно высоким даже при применении систем водопонижения. Мы столкнулись с такой ситуацией при строительстве станционного комплекса «Кленовый бульвар» — в непосредственной близости от него, всего в 50 метрах, протекает Москва-река. При этом работы ведутся в котловане рекордной длины — 644 метра. Это связано с тем, что за станцией располагается зона путевого развития с оборотными тупиками и пунктом технического осмотра составов. Чтобы избежать смещения ограждающих конструкций внутрь котлована, мы смонтировали дополнительный пояс крепления.

Для уменьшения так называемого «мертвого» объема воды в теле котлована мы применяем два метода водопонижения. При работе с супесчаными и песчаными грунтами, которые обладают высоким коэффициентом фильтрации, используются иглофильтровые установки. В глинистых и суглинистых грунтах — зумпфы. Оба этих метода позволяют сохранять забой сухим, что облегчает и ускоряет разработку котлована.

При этом отмечу, что даже с учетом перечисленных мной особенностей строительство станций открытым способом оптимизирует сроки и стоимость реализации проектов.

— А были ли какие-то технологические решения, связанные с проходкой перегонных тоннелей, которые повлияли на сроки реализации программы расширения метрополитена?

— Несомненно. В первую очередь стоит отметить, что за последние 11 лет значительно выросли объемы щитовой проходки тоннелей — количество ТПМК увеличилось с пяти единиц в 2011 году до более чем 30 сейчас. При этом четыре их них — 10-метровые щиты, которые начали использоваться в Москве относительно недавно. Оператором первого такого комплекса — ТПМК «Лилия» — стала компания «МИПСТРОЙ 1».

Применение «десяток» позволило сократить сроки проведения тоннелепроходческих работ. Исходя из нашей практики, временные затраты на строительство одного двухпутного тоннеля на 20% меньше, чем при проходке однопутных тоннелей — даже при условии использования сразу двух «шестерок». Если же сравнивать с вариантом, при котором оба тоннеля проходит один шестиметровый ТПМК — с демонтажом, перебазировкой и повторным монтажом для строительства второго тоннеля, — то применение 10-метрового щита сокращает период проведения этого типа работ более чем в два раза.

К тому же, десятиметровые тоннели не требуют устройства дополнительных пристанционных сооружений — вентиляционных и водоотливных стволов. Снижение объемов строительства также положительно влияет на сроки реализации проектов.

Впрочем, использование 10-метровых ТПМК имеет и свои особенности. В несколько раз повышается выдача породы — порядка 175 тонн на один метр проходки, тогда как данный показатель для шестиметрового щита составляет около 70 тонн. Это, в свою очередь, влечет за собой необходимость использования тоннельных конвейеров для откатки грунта — в случае «шестерки» с этой задачей справляется тоннельный локомотив с подвижным составом, который также подвозит блоки для устройства обделки и раствор.

Другая особенность 10-метрового ТПМК — более быстрое истирание режущего инструмента. При проходке тоннелей специалисты «МИПСТРОЙ 1» проводят плановую проверку каждые 250-500 метров в зависимости от геологических условий.

Как правило, для осмотра инструмента и проведения ремонта осуществляются кессонные работы — это оптимальный вариант как по продолжительности, так и по стоимости. Иногда геологические условия в Москве не позволяют провести этот тип работ — в частности, при высокой степени водонасыщения грунта. В таком случае мы прибегаем к методу заморозки грунта. Впрочем, данный метод требует больших временных затрат — если кессонные работы проводятся за одну-две недели, то заморозка может занять до четырех месяцев.

— Константин Владимирович, технический пуск восточного участка БКЛ успешно прошёл, это прекрасный подарок для москвичей к Новому году. А что ещё предстоит сделать для запуска пассажирского движения?

— Мы продолжаем монтаж оборудования, проводим пусконаладочные работы и комплексные испытания инженерных систем. Сергей Семёнович Собянин поставил задачу подготовить БКЛ к запуску движения по всей окружности в первом квартале 2023 года, поэтому в новогодние праздники работы на объектах, за которые отвечает «МИПСТРОЙ 1», будут продолжены. Совсем скоро москвичи получат новый удобный маршрут для еще более быстрого перемещения по столице!

AIF.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroi.mos.ru, 10 января 2023 > № 4279741 Константин Маслаков

ИНТЕРВЬЮ РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИИ АЛЕКСАНДРА НЕРАДЬКО ОТРАСЛЕВОМУ ЖУРНАЛУ «АВИАСОЮЗ» К 100-ЛЕТИЮ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

9 февраля 2023 г. российская и мировая авиационная общественность отмечает знаменательный юбилей – 100-летие со дня основания гражданской авиации России. Указом Президента Российской Федерации от 9 февраля 2013 г. № 98 установлен профессиональный праздник – День работника гражданской авиации и определена дата его празднования – 9 февраля.

Отечественная гражданская авиация – это великие свершения и открытия, героический труд и легендарные подвиги российских авиаторов, славная история и всенародное признание. Огромный путь проделан от мечты человека о полете до создания мощной инфраструктуры, которая обеспечивает воздушные перевозки. Стремление подняться над землей и увидеть ее красоту воплотилось в реальность и стало важным фактором, влияющим на все стороны жизни.

За вековую историю отечественная гражданская авиация кардинально преобразилась. От первых полетов маломестных самолетов деревянной конструкции – до отечественных многоместных магистральных пассажирских самолетов, от первого аэродрома на Ходынском поле в Москве – до современных авиагаваней по всей стране, от десятка самолетов в распоряжении Акционерного общества «Добролета» – до нескольких тысяч самолетов и вертолетов в гражданской авиации России XXI века. И это далеко не все примеры, которыми по праву гордится наша крылатая отрасль.

Гражданская авиация на всем протяжении своего существования играла ключевую роль в развитии экономики самой большой по территории в мире страны и укреплении ее обороноспособности.

Сегодня, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, гражданская авиации России – одна из самых высокоразвитых отраслей народного хозяйства, оказывающая непосредственное влияние на уровень ее социально-экономического развития и связанность регионов.

Во многих регионах России, на Крайнем Севере, в Сибири, на значительной части территории Дальнего Востока авиационные перевозки являются фактически единственным средством транспортных возможностей населения. Существенным вызовом для нас сегодня стало развитие региональных авиаперевозок и авиатранспортной инфраструктуры как решающего фактора для повышения авиационной подвижности граждан, расширения экономических связей, выравнивания географического дисбаланса на рынке труда и, в итоге, сохранения национальной целостности страны.

Наша крылатая отрасль традиционно активно используется в народном хозяйстве для выполнения работ по строительству трубопроводов, мостов, ЛЭП; участвует в проведении работ в интересах сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Воздушный транспорт используют для спасения людей и оказания срочной медицинской помощи.

Деятельность авиатранспортного комплекса оказывает значительное влияние на развитие смежных отраслей экономики, способствует качественному скачку транспортного машиностроения, транспортного строительства, многогранных сегментов сферы услуг.

И главное, что в отрасли работают настоящие профессионалы. Именно это позволяет отрасли постоянно развиваться, совершенствоваться, внедрять новые технологи и достигать значимых результатов.

Отечественная гражданская авиация уже в течение многих десятилетий хорошо известна в мире под знаменитым брендом – Аэрофлот. Именно это наименование получила наша крылатая отрасль в 1932 г. после образования Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ).

Авиационным сообщением к концу 1950-х гг. были обеспечены столицы всех союзных республик, а также все областные и краевые центры страны. В международном сообщении в первое послевоенное десятилетие Аэрофлотом выполнялись регулярные рейсы в 14 стран: Австрию, Болгарию, Венгрию, Германию, Польшу, Румынию, Финляндию, Чехословакию, Швецию, Югославию, Афганистан, Иран, Китай и Монголию. В 1980 г. регулярные рейсы из СССР выполнялись в 85 государств, в 1990 г. – в 98.

Важное значение для дальнейшего развития отрасли стало образование Министерства гражданской авиации СССР в 1964 г.

В 1960-1970 гг. объемы применения авиации в народном хозяйстве постоянно увеличивались. Наиболее распространенными видами деятельности были: авиационно-химические работы в сельском хозяйстве; обслуживание лесного хозяйства; оказание медицинской помощи и проведение санитарных мероприятий; обслуживание рыбной промышленности и гидрометеорологической службы; воздушные съемки; транспортно-связанные полеты. Велика роль гражданской авиации в этот период в освоении Арктики и Антарктики для обеспечения работой на этих территориях научных экспедиций.

За высокие достижения тружеников отрасли Аэрофлот дважды был удостоен высших государственных наград СССР: 9 февраля 1963 г. – орденом Ленина, 9 февраля 1973 г. – орденом Октябрьской революции.

В 1990-х гг. произошло кардинальное преобразование системы авиаперевозок в связи с переходом отрасли на работу в условиях рыночной экономики. Как и во всей отечественной экономике, в российской гражданской авиации начался стремительный разрыв многих хозяйственных связей как внутри страны, так и между бывшими союзными республиками. На базе авиапредприятий Аэрофлота были образованы отдельные авиакомпании с разной формой собственности.

В целом, с начала 1990-х гг. до 2000-х гг. произошло существенное, почти в 3 раза, снижение пассажирооборота и объемов перевозок пассажиров, несмотря на значительные подвижки в области развития международных авиаперевозок, которые выросли более чем на 20-30% и составили около 40% общего объема перевозок.

Эти важнейшие для отрасли показатели удалось восстановить только после 2011 г., в котором российские авиакомпании перевезли свыше 64 млн пассажиров, что свидетельствует о переходе отрасли от периода восстановления к этапу устойчивого развития. В 2012 г. услугами российских авиакомпаний воспользовалось уже более 70 млн человек.

В настоящее время 115 авиакомпаний имеют сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок. Кроме того, почти 200 эксплуатантов могут осуществлять авиационные работы и более 60 – в сфере авиации общего назначения.

Состояние транспортной отрасли до 2020 г. в области гражданской авиации можно характеризовать поступательным ростом основных производственных показателей.

В 2019 г. российскими авиакомпаниями было перевезено свыше 128 млн пассажиров и 1,15 млн т груза и почты. Интенсивность воздушного движения в 2019 г. достигла рекордной отметки в 1,83 млн полетов.

Объем перевезенных пассажиров российскими авиакомпаниями в 2019 г. превзошел рекордный отраслевой показатель в РСФСР – 91 млн перевезенных пассажиров в 1990 г.

2020 г. из-за COVID-19 стал годом принятия сложных и ответственных решений и научил нас противостоять вызовам, работать сплоченной командой, быстро реагировать на изменения, быть гибкими и еще более эффективными.

Следует напомнить, что оперативно были приняты решения Президентом Российской Федерации и Правительством Российской Федерации о выделении субсидий на частичную компенсацию расходов авиакомпаний и аэропортов в связи со снижением доходов в результате падения объемов пассажирских воздушных перевозок. Это позволило продолжить авиакомпаниям и аэропортам свою деятельность бесперебойно и, что важно, сохранить специалистов авиационного персонала.

И говоря о «сплоченной команде», следует напомнить о вывозных рейсах. Высоко оцениваю работу российских авиакомпаний, которые в сложных условиях выстроили взаимное сотрудничество и оперативно включились в эту работу. Была организована целая кампания по возращению российских граждан с территории иностранных государств по международному авиасообщению из-за COVID-19. За семь месяцев, начиная с середины марта 2020 г., более 312 тыс. граждан России и других государств, в первую очередь стран СНГ, были доставлены домой специально организованными вывозными авиарейсами.

В 2021 г. авиапредприятия гражданской авиации России, оптимизировав свои бизнес-планы, начали постепенное восстановление. Увеличился объем внутрироссийских авиаперевозок, который достиг 87,5 млн человек, превысив показатели не только 2020 г. на 56%, но и 2019 г. – на 20%. На международных авиалиниях также наблюдалась положительная динамика.

Сегодня, несмотря на санкции со стороны недружественных государств, принимаются значительные меры для сохранения и развития сети маршрутов, расширяется география полетов внутри России. Особое внимание уделяется стоимости авиаперевозок и доступности авиатранспорта для населения.

В 2022 г. руководством страны принято решение о выделении значительного объема средств из бюджета в целях сохранения отрасли – 172 млрд рублей. Эти меры направлены на поддержку внутренних воздушных перевозок, программы субсидирования региональных перевозок и перевозок наименее защищенных категорий граждан и субсидирование Дальневосточной авиакомпании. Меры поддержки позволили сохранить средний уровень тарифа на уровне последних двух лет и избежать роста стоимости билетов в летний период 2022 г. Также оказана помощь по организации воздушного движения и поддержка закрытых аэропортов южных регионов.

Принятые меры обеспечивают стабильность работы авиакомпаний и позволяют им сохранить перевозки на маршрутах внутренних воздушных линий, а временно закрытым аэропортам юга и центральной части России – обеспечить содержание аэропортовой инфраструктуры и сохранить персонал.

Руководством страны, авиационными властями и авиакомпаниями Российской Федерации принимаются значительные усилия по наращиванию темпов развития и достижению высоких результатов к 100-летнему юбилею отрасли. По итогам 2022 г. планируется перевести почти 100 млн пассажиров, несмотря на санкции и сложные экономические условия.

Переход на рыночную экономику в начале 1990-х гг. внес коррективы в развитие аэропортовой инфраструктуры. Были оптимизированы производственные мощности, произошло снижение общего количества аэропортов и часть из них были переоборудованы в посадочные площадки.

С начала 2000-х гг. объекты аэродромной инфраструктуры активно модернизируются и обновляются, строятся новые взлетно-посадочные полосы, реализуются мероприятия по устранению инфраструктурных ограничений и повышению уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации авиационной инфраструктуры. Операторы аэропортов внедряют передовые методы обслуживания пассажиров, используют эффективные и рациональные методы работы, переходят на «цифру».

В рамках государственных программ модернизации аэропортовой инфраструктуры с 2005 г. построены и реконструированы сотни объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах страны, от Владивостока до Калининграда.

В новейшей истории Российской Федерации также введены в строй новые инфраструктурные объекты гражданской авиации. В 2014 г. начал работать новый аэропорт «Ясный» на острове Итуруп. В 2017 г. введен в эксплуатацию новый современный аэропортовый комплекс «Платов» в Ростове-на-Дону, а в 2019 г. – «Гагарин» в Саратове. При участии частных инвестиций построены аэропорты Саббета, Тобольск, Утренний.

При подготовке приема гостей и участников значительных международных мероприятий – саммита АТЭС 2012 г., Универсиады 2013 г., Зимней Олимпиады 2014 г., саммитов ШОС-БРИКС 2015 г., Чемпионата мира по футболу 2018 г. – полностью обновлены аэропортовые комплексы Владивостока, Казани, Уфы, Сочи и все аэропорты городов, которые принимали Чемпионат мира по футболу 2018 г.

Модернизация более 60 объектов аэродромной инфраструктуры включена в федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г.

В настоящее время в Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации включено 229 аэродромов и пять вертодромов гражданской авиации, из них 79 аэропортов открыты для выполнения международных полетов. Также в России используется около 2430 посадочных площадок.

Говоря об инфраструктуре гражданской авиации, следует особо остановиться на развитии Единой системы организации воздушного движения.

Единая система организации воздушного движения (ЕС ОрВД) Российской Федерации постоянно развивается и модернизируется. Внедряются самые перспективные и передовые технологии аэронавигационного обслуживания, вводятся в эксплуатацию и осваиваются уникальные комплексы технических средств и систем организации воздушного движения.

В Российской Федерации в настоящее время функционирует 14 региональных центров Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. Модернизация и строительство укрупненных центров Единой системы организации воздушного движения РФ осуществлялись в соответствии с поручением Правительства Российской Федерации в целях оптимизации использования воздушного пространства, повышения пропускной способности воздушного пространства, сокращения эксплуатационных расходов и повышения уровня безопасности полетов. Это позволило улучшить взаимодействие между диспетчерами смежных секторов и повысить эффективность организации воздушного движения.

Единая система организации воздушного движения Российской Федерации, оснащенная современным отечественным оборудованием, готова предоставить пользователям аэронавигационных услуг, российским и иностранным авиакомпаниям, более качественные и главное – безопасные условия использования воздушного пространства.

XXI век, век цифровизации и глобализации, преумножив достижения поколений прошлого века, наполнил мечту человека о покорении воздушного океана новыми гранями и дал нашей отрасли стремительный импульс развития.

Сегодня в гражданской авиации России внедряются современные решения и лучшие мировые практики в области информационных технологий, с помощью которых модернизируются и строятся новые аэропорты, обновляется авиапарк, оптимизируются технологии обслуживания авиапассажиров и расширяется спектр услуг организаций гражданской авиации. В отраслевых учебных заведениях по современным образовательным программам готовятся специалисты для гражданской авиации, в том числе по наиболее актуальным и перспективным направлениям: подготовка к освоению эксплуатации новейших отечественных воздушных судов (МС-21, вертолеты нового поколения и др.); внедрение в эксплуатацию беспилотных летательных аппаратов и др.

В отрасли активно внедряются цифровые технологии – незаменимые помощники. Именно они помогают авиакомпаниям в вопросах увеличения среднесуточного налета, сокращения оборачиваемости самолета в аэропорту, снижения себестоимости рейса, прогнозирования отказных состояний и во многих других процессах. Конечно, большое внимание уделяется пассажиру: повышение качества обслуживания, продажа авиабилетов, бесконтактная регистрация и оформление багажа. Все это и многое другое делают сейчас авиакомпании благодаря «цифре».

В аэропортах наблюдается внедрение цифровизации для управления инженерными сетями и ресурсами по аналогии с «умным» домом. При интеграции этих систем с интеллектуальными системами, прогнозирующими время прилета, потоки пассажиров, возможна оптимизация работы различных систем аэропорта (отопление, вентиляция, кондиционирование и др.) с учетом суточных пиковых нагрузок.

Многообразие проектов, предлагаемых для автоматизации операционной деятельности гражданской авиации, отчетливо показывает, что в отрасли активно происходят процессы цифровой трансформации. Радует тот факт, что участники отечественного рынка активно переходят на российское программное обеспечение, которое позволит не только наращивать производственные мощности, но и сохранить технологическую безопасность.

Сегодня очень важно верить в себя, не отступать перед трудностями, беречь нашу сплоченность. Это основа наших общих успехов в будущем. Вместе мы все преодолеем, ведь наиболее эффективным способом обеспечения успешного восстановления авиации в настоящее время и повышения ее устойчивости в будущем является объединение усилий заинтересованных сторон из различных секторов отрасли, как со стороны государства, так и бизнес-сообществ.

Значительно изменившаяся сегодня обстановка в мире и в стране дает нам шанс добиться новых успехов в развитии отечественной гражданской авиации. Уверен, что наши преемники, которые будут праздновать 200-летие отечественной гражданской авиации в 2123 г., будут иметь веские основания сказать, что поколение 2000-х гг. не уронило ту высокую планку, которую наши предки установили отечественной гражданской авиации еще в 1923 г.

Поздравляю ветеранов, всех работников отечественной гражданской авиации, читателей журнала «АвиаСоюз» с Новым 2023 годом и 100-летием гражданской авиации России! Здоровья вам, вашим родным и близким, успехов в профессиональной деятельности на благо отечественной авиации!

http://aviasouz.com

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 3 января 2023 > № 4280498 Александр Нерадько

Алексей Белогорьев: потолок цен на нефть пока можно просто не замечать

Многолетний энергетический "брак" России и Запада всегда казался нерушимым, но обернулся быстрым и очень болезненным "разводом". Как переживают этот процесс российские нефтегазовые компании, какую роль в условиях "брачного договора" сыграли такие слова, как "эмбарго" и "потолок", а также смогут ли российские нефть и газ построить отношения с новыми партнерами – Китаем и Турцией в интервью по итогам уходящего 2022 года рассказал заместитель директора Института энергетики и финансов (ИЭФ) Алексей Белогорьев. Беседовала Татьяна Киселева.

– Как вы считаете, какие события стали поворотными для российской нефтегазовой отрасли в этом году?

– Мне кажется, поворотное событие одно – многогранный кризис, вызванный внешними причинами – разладом в отношениях России и Запада. При этом Россия осталась сильна в том, в чем была сильна и раньше. А где были слабые места – по ним и ударило больше всего.

Сам кризис можно разбить на три составляющие. Первая – эмбарго на поставки российских энергоресурсов (нефть, нефтепродукты и уголь). Вторая – потолки цен как попытка взять под контроль и снизить нефтегазовые доходы России. А третье – технологические санкции, особенно болезненные для крупнотоннажного производства сжиженного природного газа, турбин большой мощности, сейсморазведки.

Были и, наверное, остаются иллюзии, что Китай технологически нам поможет. Но Китай – все-таки мастер по производству товаров потребительского спроса, и пока в меньшей степени – технологически сложных станков и оборудования. И это долгосрочная проблема: образовавшиеся технологические провалы нельзя устранить за один-два года.

– Вы упомянули эмбарго ЕС на российскую нефть и потолок цен. Можете оценить первую реакцию рынка?

– Она противоречива. С одной стороны, нет паники – никто пока не верит, что эмбарго и ограничения на доступ к услугам европейского фрахта и страхования сильно сократят российский экспорт. С другой стороны, некоторая нервозность все-таки заметна, поскольку сохраняется неопределенность. В итоге цены колеблются на уровне 80-85 долларов за баррель Brent, но опускаться ниже 80 долларов они пока тоже не спешат.

Проблема в том, что существенная часть сделок уходит в тень. Если отталкиваться от данных, отслеживающих движение морских танкеров, то в середине декабря была просадка отгрузок – вплоть до 0,6 миллиона баррелей в сутки против 2,6-2,7 миллиона на начало декабря. Но уже через несколько дней она увеличилась до двух миллионов баррелей в сутки.

В последние месяцы Россия морем поставляла в ЕС где-то 700 тысяч баррелей в сутки, в основном, в Нидерланды, Италию и Болгарию. Но в начале декабря поставки упали до 300-310 тысяч, из которых где-то 125 тысяч идут в Болгарию, пока исключенную из-под санкций. То есть заместить надо от 200 до 600 тысяч баррелей в сутки, смотря от какой базы считать.

Проблема может усугубиться в январе, если Германия и Польша реализуют свою угрозу прекратить импорт по нефтепроводу "Дружба". Это еще примерно 500-600 тысяч баррелей в сутки, которые перенаправить уже будет сложнее. Наши основные рынки сейчас – Китай, Индия и Турция – уже перенасыщены российской нефтью, если говорить честно, потому что есть проблема энергетической безопасности (никто не хочет сильно зависеть от одного поставщика), и остается риск введения вторичных санкций со стороны США. Эти рынки можно и нужно удержать, но я не верю, что там имеются серьезные перспективы роста.

Перераспределять новые объемы придется на более мелкие рынки в той же Южной и Юго-Восточной Азии. Организационно это сложнее, придется выстраивать новые связи.

– Но, возможно, на более мелкие рынки будет легче перераспределить поставки серыми схемами?

– Проще всего для российской компании поставлять нефть в страны с наиболее коротким транспортным плечом. В этом смысле поставлять в Южную Азию, в ту же Индию, Бангладеш, Пакистан объективно далеко и дорого. Потому что, если в перспективе компании столкнутся с реальным отказом европейских судовладельцев перевозить российскую нефть, то возникнет жесткий дефицит флота.

Уже сейчас виден невероятный рост стоимости фрахта – в семь раз с начала года по отдельным направлениям. Из портов Балтики в ту же Южную Азию ставка достигала в декабре 20 долларов за баррель, хотя раньше была в пределах трех долларов. И это все вычитается соответственно из цены CIF (стоимость в порту получателя – ред.), которую мы обычно имеем в виду, когда говорим о цене на нефть, то есть стоимость поставщика плюс страхование и фрахт. Вычитая последние, мы получим цену FOB, то есть цену в порту отгрузки – в Новороссийске или Приморске. Сейчас цена FOB на наш основной сорт Urals ниже 50 долларов за баррель. При этом средняя оценка себестоимости российской нефти в порту отгрузки где-то около 40 долларов. Иными словами, маржа сильно сокращается.

И сейчас проблема основная даже не столько в ценовом потолке, сколько в невероятных ставках фрахта, а также в непомерно возросших аппетитах перекупщиков нефти – международных трейдеров. Существенная часть дисконта на российскую нефть (то есть скидки на нее к цене Brent) складывается именно из сверхприбыли трейдеров. Меньше всего в этом дисконте выгоды самих покупателей.

– Сам механизм потолка цен оставляет какую-то возможность для маневра российским компаниям?

– Сам потолок установлен для цены FOB, то есть для чистой цены нефти в порту отгрузки. А дальше все зависит от стоимости фрахта, страхования и наценки трейдеров. Раньше цены FOB и CIF были близки, разница была несколько долларов. А сейчас это совершенно разные величины. В сущности, потребитель может платить за российскую нефть цену, фактически близкую к рыночной, но российские компании из-за высокой стоимости фрахта и оседания денег в карманах трейдеров будут получать существенно меньше, чем потолок цены.

При текущей пропорции цен российские компании могут по-прежнему полноценно пользоваться европейским фрахтом и страхованием. Пока, видимо, нет дефицита судов. При этом выиграно время: с одной стороны, чтобы решить проблемы перенаправления поставок, а с другой – чтобы решить проблему организации морских перевозок.

– Как вы думаете, что произойдет, когда будет введено эмбарго и потолок цен на нефтепродукты? Будет ли это концом нефтяной отрасли РФ?

– Мы не знаем пока, каким будет этот потолок. Для стран G7 сохранение экспорта российских дизельного топлива или мазута менее принципиально, так как этот рынок более узкий и немного по-другому работающий. Пока точно можно сказать, что эмбарго – это существенная проблема. Мы по-прежнему поставляем в ЕС и Великобританию порядка одного миллиона баррелей в сутки нефтепродуктов. В основном, дизель, мазут и нафту. И, прямо скажем, очевидных рынков, куда можно перенаправить эти объемы, я не вижу.

Если мы говорим о тех же Китае и Индии, то они сами нефтепродукты экспортируют. Индия – один из четырех крупнейших экспортеров нефтепродуктов в Европу. Получается, надо искать какие-то более мелкие рынки, и не только в Азии, но и в Африке, в Латинской Америке.

Поэтому здесь точно возникнут выпадающие объемы. По сырой нефти падение в итоге ожидается небольшим, к лету следующего года, я думаю, что основную часть мы перенаправим, потеряем в пределах 200-300 тысяч баррелей в сутки. А вот по нефтепродуктам возможно потерять не менее полумиллиона баррелей.

– Европа сама готова к потерям таких объемов, все-таки февраль уже не за горами?

– Это тоже открытый вопрос, потому что Россия остается крупнейшим поставщиком в Европу. По дизельному топливу мы поставляем примерно 600 тысяч баррелей в сутки, а все остальные крупные поставщики (Саудовская Аравия, США, Индия) где-то по 200 тысяч. США вряд ли готовы нарастить. Могут ли Индия и Саудовская Аравия? Большой вопрос. Что с другими поставщиками? Тут тоже есть сложности.

– Если снижение цен на нефть продолжится, с вашей точки зрения, потолок по нефти будет уже скоро пересмотрен?

– Основная проблема потолка цен с точки зрения стран G7, для которых все-таки важно чтобы он соответствовал какому-то балансу на рынке, в том, что его будет сложно пересмотреть в сторону повышения. Политически понижать его просто, наверное, с этим будут почти все согласны, но как убедить те же восточноевропейские страны его повысить?

Многое будет зависеть от того, какая будет динамика цен на маркерные сорта нефти, а также стоимости фрахта. Она не включена в потолок и для российской компании принципиально важна.

– С таким потолком в 60 долларов, страхованием и дорогим фрахтом мы вообще долго протянем?

– Текущие цены за вычетом очень дорогого фрахта невысокие, прямо скажем. Это себестоимость плюс весьма небольшая маржа. Но сейчас от текущей цены FOB до потолка нас отделяет еще 12-15 долларов – на эту величину можно увеличить цену, не боясь потери европейского фрахта. При этом идет процесс постепенного замещения этого фрахта – желательно его не форсировать (иначе ставки фрахта резко растут), но он идет. В текущих условиях потолок можно просто не замечать, потому что он ни на что не влияет. Загадывать наперед пока сложно.

– Помогут ли контрмеры противодействия потолку цен, анонсированные правительством РФ?

– Рассматривалось несколько вариантов ответных мер, но в итоговый указ президента от 27 декабря вошла одна – не поставлять нефть, если в контрактах будет прописано условие потолка. Дело в том, что потолок цен – достаточно неформальный механизм, не требующий особой фиксации, никто не заставляет прописывать его в каких-либо коммерческих соглашениях. Дальнейшая правоприменительная практика этой меры, на мой взгляд, будет весьма узкой, поскольку сложно найти сам объект регулирования.

Иными словами, особенность потолка цен в его довольно неформальном характере, поэтому формализовывать противодействие ему весьма непросто и вряд ли имеет смысл. Надо просто наращивать потенциал замещения услуг европейских компаний: и страховых, и транспортных, чтобы как можно меньше от них в будущем зависеть.

– В Европе теперь приняли аналогичный механизм потолка цен на газ. Как вы считаете, какие у него перспективы и по кому он ударит?

– Общего между этими механизмами только название, но это принципиально разные явления. В ЕС какое-то время обсуждалась возможность введения потолка цен именно на российский газ, но от нее еще в начале октября отказались. И в текущем виде потолок цен на газ – это предельная цена для торгов фьючерсами на месяц, на три месяца и на год вперед на нидерландском хабе TTF и других хабах в странах ЕС. Это ограничение касается всей оптовой торговли газом в ЕС, независимо от страны происхождения газа, если в этой торговле используется привязка к фьючерсным ценам.

Несмотря на то, что сейчас цены на TTF колеблются в районе 900 долларов за тысячу кубов, вероятность их роста выше уровня потолка (2000 долларов), весьма высока. Например, в 2022 году цены держались выше этого уровня в общей сложности более двух календарных месяцев. Если это произойдет, то мы увидим разрыв между фьючерсными и спотовыми ценами, поскольку последних потолок не касается. Поставщики будут переориентироваться на спотовые сделки.

Влияние потолка цен на поставки российского газа я бы назвал нейтральным. Очевидно, немного просядет потенциальная маржа российского экспорта как трубопроводного, так и особенно сжиженного газа. Но, с другой стороны, если применение потолка, как многие ожидают, приведет к оттоку части СПГ с европейского рынка, это увеличит востребованность российского газа и соответственно усилит переговорные позиции и "Газпрома", и "Новатэка".

– Теперь в Европе говорят, что "Газпром" навсегда потерял ее как своего крупнейшего потребителя. Каковы ваши прогнозы на этот счет?

– Действительно, произошел драматический разрыв связей, которые устанавливались более полувека. Газовый "развод" с Россией, как были уверены в самой Европе, должен был занять не менее 15-20 лет, но оказалось, что можно управиться и за полгода. Вопрос только в цене – и в буквальном и в переносном смысле.

Думаю, что можно увеличить поставки по отдельным направлениям в страны ЕС, но это требует достаточно серьезных обоюдных усилий. По состоянию на конец года наши трубопроводные поставки с учетом стран бывшей Югославии, прежде всего Сербии, колеблются между 65 и 80 миллионами кубометров в сутки. Если следовать этому диапазону, то поставки в следующем году составят около 25-30 миллиардов кубометров, хотя в 2021 году они превышали 140 миллиардов.

Турция, на которую возлагаются определенные надежды, пока особо не помогает. За девять месяцев импорт российского газа там снизился на 14% к прошлому году. Это минус три миллиарда кубометров, в сумме чуть меньше 18 миллиардов. И общий импорт газа Турцией упал только на 3%. А это единственный крупный рынок в Европе вне ЕС и Великобритании.

– Какие тогда перспективы у проекта Турецкий газовый хаб?

– Существует, мне кажется, большая терминологическая путаница, связанная с этим хабом. В самом простом виде хаб – это просто приемно-распределительный узел, куда какой-то объем газа физически поступает из разных источников в какую-то точку и дальше расходится по потребителям. Такой физический инфраструктурный хаб в Турции складывается последние годы естественным путем.

На его основе может возникнуть торговая точка, где поставщики и потребители торгуют незаконтрактованным газом. Здесь есть несколько проблем. Первая – сейчас через Турцию идет в основном газ только по долгосрочным контрактам. Вторая – нужно убедить поставщиков, что им выгодно продавать газ именно в Турции, а не, например, в Италии, или в Австрии, или в Греции, в которых уже есть свои давно действующие хабы.

Рынок самой Турции достаточно большой, это 60 миллиардов кубометров в год, но турецкие власти целенаправленно изолируют его от обсуждаемого хаба. Турецкий рынок сложно либерализовать, там сильное перекрестное субсидирование, диспаритет цен импортируемых и тех, которые платят конечные потребители. Но внутренний рынок Турции – единственное, что может действительно привлечь на хаб крупных поставщиков.

Третья стадия эволюции – когда у вас уже есть какая-то достаточно большая торговля газом в этой точке, то на основе совершенных сделок можно получить некий ценовой индекс, аналогичный индексам TTF. Однако мало получить сам индекс, нужно чтобы участники рынка верили, что он отражает реальный баланс спроса и предложения на рынке, и готовы были привязать свои внебиржевые контракты к этому индексу (основная часть газа торгуется не на бирже). Достичь этого крайне сложно. Как показывает опыт Северной Америки и Европы, путь к этому занимает десятилетия.

– Что из этого предлагает создать Россия?

– Россия предлагает, насколько можно судить по заявлениям "Газпрома" и правительства, построить еще один газопровод – третью и, возможно, четвертую нитку "Турецкого потока", чтобы увеличить предложение российского газа на границе Турции с Болгарией и Грецией, тем самым подстегнув развитие турецкого инфраструктурного торгового хаба.

Проблема здесь в том, что нет никаких гарантий долгосрочного спроса на этот газ. И нужна дополнительная газотранспортная инфраструктура внутри ЕС – свободных мощностей там нет. Чтобы она появилась, ее должны построить операторы газотранспортных систем стран ЕС, которые сами в это инвестируют, а значит им нужны гарантии поставок.

– А если на границе России и Турции этот газ перестанет быть российским и будет перепродаваться турецкой стороной?

– То, что Турция может стать "серым" реэкспортером российского газа, возможно, но при все тех же условиях: наличие спроса на него именно в этом месте и наличие инфраструктуры по доставке внутри ЕС и в Сербии, если газ пойдет через нее по аналогии с действующим "Балканским потоком".

Кроме того, Турция может стать "серым" реэкспортером российского газа, если ЕС в какой-то момент введет эмбарго на поставки из России, и "Газпром" не сможет сам поставить газ по тому же "Балканскому потоку". Тогда, используя освободившиеся мощности последнего, турецкие компании "в серую" могли бы продавать российский газ, формально говоря, что это азербайджанский или СПГ. Но эмбарго со стороны ЕС на поставки российского газа пока не ожидается.

– Как вы считаете, почему в текущих условиях мы продолжаем говорить о новых трубопроводных проектах, привязывая себя к новым потребителям, а не о новых проектах СПГ? Это дешевле и проще или нет технологий?

– Россия привыкла проявлять инициативу в газовых отношениях с Европой. Достаточно вспомнить, например, опыт 2014 года, когда существовал проект "Южного потока", который активно блокировался Еврокомиссией. Россия в какой-то момент достаточно неожиданно для всех отказалась от него, предложив сначала взамен "Турецкий поток", а потом к нему добавился еще и "Северный поток 2". Оба проекта были российской инициативой в ответ на недружественные шаги со стороны ЕК.

Сейчас по сути происходит то же самое. Мы видим недружественные шаги, взамен, пытаясь сохранить инициативу, предлагаем какой-то новый вариант сохранения отношений в газовой отрасли. Логика здесь мне понятна, но в текущих условиях строить какие-либо новые мощности в направлении стран ЕС – действительно очень рискованно. И риск, на мой взгляд, уже не оправдан.

– То же самое мы делаем и в отношении Китая, предлагаем новые и новые трубы.

– Это немного другая история. В Китае мы строим под гарантии спроса. И насколько я могу судить, это одна из основных проблем, почему так долго идут переговоры по "Силе Сибири 2". Китай сам до конца не понимает, сколько газа ему нужно будет в 2030-е годы: прогнозов множество, но они сильно друг другу противоречат. При этом для того, чтобы принять российский газ Китаю нужно еще самому построить под него внутреннюю инфраструктуру, вести огромную стройку. Это вопрос больших денег, и Китай в таких случаях обычно весьма осторожен.

Ну и, конечно, цена вопроса. Потому что "Газпрому" нет никакого смысла поставлять газ близко к себестоимости, нужна какая-то маржа. Но эта маржа в любом случае оказывается для России намного меньше, чем при поставках в Европу: Китай не готов платить за газ так дорого, как европейцы, тем более прекрасно понимая, что он безальтернативный покупатель как для первой, так и для потенциальной второй "Силы Сибири". И Китаю есть из чего выбирать.

– Что вы можете сказать по первым зимним данным отбора газа из европейских ПХГ? Они набирают темпы, удастся ли Европе пройти эту зиму гладко?

– Пока ситуация выглядит благоприятно для Европы. Погода ей прямо-таки благоволит. Во-первых, очень поздно начался отопительный период – только 14 ноября (обычно его начало приходится на октябрь). Во-вторых, как во второй половине ноября, так и во второй половине декабря в большей части Европы стояла относительно теплая погода. Дело дошло до того, что 24-26 декабря европейские ПХГ перешли в режим преимущественной заказчика газа (то есть закачивается в них больше, чем отбирается), что для этого времени года крайне нехарактерно. В итоге на конец года ПХГ стран ЕС остаются заполненными почти на 83%. Это не исторический максимум: в 2019 году было около 89%, но по сравнению с 2021 году разница огромная: тогда было около 54%.

К этому надо добавить по-прежнему стабильные поставки газа, в первую очередь, СПГ и резко просевший спрос. По предварительным данным Евростата, в период с 1 августа по 30 ноября потребление газа в странах ЕС снизилось на 20% к средним пятилетним значениям. Все это вместе почти гарантирует ЕС более-менее безболезненное прохождение текущего отопительного периода. Если абстрагироваться, конечно, от высоких цен и крайне нездорового сокращения спроса, особенно в промышленности.

– А что насчет следующей зимы?

– Накопленный эффект сокращения поставок из России будет давать знать о себе еще, как минимум, две зимы. Все-таки накопить большие запасы газа в ПХГ в этом году ЕС удалось во многом потому, что в первом полугодии сохранялось большое предложение российского газа. Прирост новых мощностей СПГ в 2023-2024 годах будет минимальным, при этом спрос в других регионах мира, в той же Азии, должен расти. В следующем году там ожидается рост на 3% при нулевом в 2022 году. Это означает, что Европе в лучшем случае удастся сохранить объемы поставок СПГ этого года.

С 2025 года или самое позднее с 2026 года (по срокам идет дискуссия) на рынке СПГ ожидается большой прирост новых мощностей и соответственно возникновение профицита. Скорее всего, только тогда ситуация для ЕС улучшится, и можно будет вздохнуть спокойно.

– Ну и напоследок, поделитесь своим прогнозом по ценам на нефть и газ на следующий год?

– Я думаю, что цены в среднем по году останутся где-то в районе 80 долларов за баррель Brent, плюс-минус. При этом среднесуточно волатильность их может быть очень высокая, в зависимости от того, что будет происходить на рынке. Но пока ситуация не выглядит такой, что будет обвал цен или какой-то резкий рост.

Что касается газа, Европе объективно будет нужно по-прежнему переманивать грузы СПГ из Азии. Это неизбежно будет поддерживать достаточно высокий уровень цен. Я пока не вижу серьезных перспектив, чтобы среднегодовая цена ушла ниже 1000-1200 долларов за тысячу кубических метров по TTF. Более вероятно, что она будет ближе к 1500 долларов.

Россия > Транспорт. Нефть, газ, уголь > ria.ru, 30 декабря 2022 > № 4326000 Алексей Белогорьев

«РИА Новости». Адаптация экспортеров РФ к нефтяным ограничениям займет не больше 2-3 месяцев - комментарий Руслана Давыдова

Адаптация российских экспортеров углеводородов и перестройка их логистических маршрутов займет не больше 2-3 месяцев, заявил в интервью РИА Новости первый замглавы Федеральной таможенной службы (ФТС) России Руслан Давыдов.

«Введенные весной странами Запада меры привели к сложностям в расчетах и логистике. В целом для всех видов товаров тогда потребовалось где-то два-три месяца, чтобы перестроить логистику. Сейчас речь идет о конкретных товарах: о нефтяной группе. Поэтому сколько здесь потребуется времени - не понятно. Но мне кажется, адаптация должна происходить быстрее, потому что нефть нужна», - сказал Давыдов.

С 5 декабря вступили в силу нефтяные санкции стран Запада: Евросоюз перестал принимать российскую нефть, перевозимую по морю, а страны «Большой семерки», Австралия и ЕС ввели ограничение цен на нее при морских перевозках на уровне 60 долларов за баррель - более дорогую перевозить и страховать запрещено. В ответ Россия запретила поставки нефти по договорам, в которых прямо или косвенно предусматривается использование этого потолка цены, мера заработает с 1 февраля.

Давыдов признал, что в декабре после введения новых ограничений на российскую нефть наблюдается спад экспорта энергоносителей. Однако, он напомнил, что в 2022 году показатели внешней торговли России были очень волатильны.

«Например, в начале года у нас был очень бурный рост, в январе-феврале ставили рекорды. Потом, в марте-апреле - резкий спад. Люди склонны драматизировать ситуацию, но мы понимали, что бизнес сейчас перестроится и пойдет работа», - сказал он. Так, уже с мая, по его словам, началась стабилизация, а с июля - было планомерное, уверенное увеличение поставок на 1,5-2% в месяц.

«По экспорту из-за ограничений по нефти, нефтепродуктам, по газу идет существенное снижение в декабре. Но понятно же, что когда включается пакет санкций, идет настройка бизнеса. Неразумно для рынка тех же энергоносителей, который во многом является спекулятивным, убирать российское предложение - это все равно, что стрелять себе в ногу, или сразу в голову», - заявил Давыдов.

«Можно делать разные громкие заявления, но вот, например, в США снежный шторм - замерзло 50 человек у них. Если Западу своих людей не жалко, пусть и дальше делают вид, что не покупают у нас нефть и газ. Хотя, можно предположить, что в итоге через третьи руки наши энергоресурсы доходят и туда. Если они Кубу не задушили за 60 лет никакими блокадами, то нас закрыть - это просто невозможно», - сказал он.

Оригинал публикации: https://ria.ru/20221230/neft-1842380425.html 

Россия. Евросоюз. США > Таможня. Транспорт. Нефть, газ, уголь > customs.gov.ru, 30 декабря 2022 > № 4253765 Руслан Давыдов

«РИА Новости». Профицит внешней торговли РФ по итогам 2022 года будет рекордным - комментарий Руслана Давыдова

Профицит внешней торговли России по итогам 2022 года будет рекордным, несмотря на сложный для экспорта энергоносителей декабрь, заявил в интервью РИА Новости первый замглавы Федеральной таможенной службы (ФТС России) Руслан Давыдов.

«По стоимости внешнеторгового оборота мы уже обогнали прошлый год. В основном за счет объемов экспорта у нас, вероятно, будет рекордное положительное сальдо торгового баланса. Даже декабрь для энергоносителей общую картину уже не изменит», - сказал Давыдов.

С 5 декабря вступили в силу нефтяные санкции стран Запада: Евросоюз перестал принимать российскую нефть, перевозимую по морю, а страны «Большой семерки», Австралия и ЕС ввели ограничение цен на нее при морских перевозках на уровне 60 долларов за баррель - более дорогую перевозить и страховать запрещено. В ответ Россия запретила поставки нефти по договорам, в которых прямо или косвенно предусматривается использование этого потолка цены, мера заработает с 1 февраля.

Первый замглавы ФТС признал, что таможенные органы уже сейчас наблюдают снижение экспорта энергоносителей из России. «По экспорту из-за ограничений по нефти, нефтепродуктам, по газу идет существенное снижение в декабре», - сказал Давыдов.

Оригинал публикации: https://ria.ru/20221230/torgovlya-1842372871.html 

Россия. Евросоюз. Австралия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 30 декабря 2022 > № 4253764 Руслан Давыдов

Батыр Хаматханов: В 2023 году дорожники Ингушетии снова будут в лидерах

Ингушетия в этом году заняла первое место среди регионов по реализации нацпроекта "Безопасные качественные дороги". О том, какие работы были проведены, чтобы добиться таких результатов, а также о планах на будущий год в интервью РИА Новости рассказал министр автомобильных дорог Республики Ингушетия Батыр Хаматханов.

- Батыр Амерханович, в 2021 году республика вошла в тройку лучших по реализации национального проекта "Безопасные качественные дороги". А в этом году заняла первое место, досрочно завершив все запланированные мероприятия. Какие работы были проведены, каким образом удалось достичь таких результатов?

- В 2022 году были приведены в нормативное состояние 13 объектов дорожной инфраструктуры, в том числе два мостовых сооружения, общей протяженностью более 17 километров. Это важная часть дорожной инфраструктуры в ряде населенных пунктов: в городах Магас, Назрань, Сунжа, Карабулак, в сельских поселениях Средние Ачалуки, Сурхахи, Экажево, Гайербек-Юрт. На некоторых участках ремонт не проводился более десятка, а то и двух десятков лет. Мостовые сооружения тоже пришли в ветхое состояние, местами не было подъездных дорог к федеральной трассе "Кавказ", которые не менее важны.

К социально-значимым объектам, где мы в 2022 году провели дорожную реконструкцию в рамках нацпроекта стали улица Рабочая в Сунже общей протяженностью 3,5 километра, Там находятся школа № 3, Сунженская районная больница, Колледж архитектуры и искусств, дошкольные учреждения и железнодорожный вокзал. Здесь были проведены работы по укладке асфальтобетонного покрытия в два слоя, демонтажу и монтажу более 4 тысяч погонных метров бордюрного камня, установке дорожных знаков и светофорных объектов, устройству пешеходных переходов.

В городе Назрани таким объектом стала улица Школьная протяженностью 1,2 километра, где расположены гимназия, МВД по Республике Ингушетия, Арбитражный суд. Кроме замены дорожной одежды на данном объекте обустроены пешеходные зоны, проведена установка дорожных знаков в количестве 36 штук, уложен бордюрный камень, устроены дорожная разметка и новые светофоры. Также работы проведены на улице Чеченская – главной дорожной артерии города, соединяющей сразу несколько улиц. Это самый долгожданный объект капремонта по просьбам жителей.

Работники у нас ответственные, все делали качественно и в срок, поэтому и жители довольны нашей работой, и руководство республики.

Общая протяженность автодорог, приведенных нашими дорожниками в нормативное состояние, составила в 2022 году 53,7 километра, в том числе мостовые сооружения протяженностью более 60 погонных метров. Все запланированные объемы мы выполнили со стопроцентной технической готовностью и кассовым исполнением.

- Повлияли ли на работу дорожного ведомства санкции и экономические потрясения?

- Мы их практически не почувствовали. Экономически на работу нашего дорожного ведомства они повлияли незначительно. Отмечу только, что цена битума на рынке выросла. Но и этот вопрос мы уладили с подрядчиком, договорились, что цену контракта не меняем и продолжаем работать на прежних условиях.

- Сколько километров дорог еще должно быть отремонтировано до конца года?

- Сейчас идет работа на объекте ремонта автомобильной дороги "Сурхахи-Яндаре" протяжённостью 9 километров. Практически завершена укладка двух слоев асфальтобетонного покрытия. В данный момент ведутся работы по обустройству тротуара и установке дорожных знаков. Объект завершен на 85 %.

- Какие районы республики получают построенные (или отремонтированные) дороги в первую очередь?

- В рамках реализации национального проекта "Безопасные качественные дороги" особое внимание уделяется трассам и магистралям, ведущим к социально значимым объектам. Это медицинские учреждения, школы, детские сады, спортивные объекты и другие учебные и досуговые заведения, а также туристические места. Также особое внимание при формировании адресного перечня объектов уделяется мнению жителей региона. По итогам опросов жителей и поступивших обращений мы определяем, какие районы республики получат новые дороги.

- Поделитесь планами министерства на следующий год?

- В 2023 году Минавтодором Ингушетии планируется реализовать в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги" 8 объектов дорожной инфраструктуры, в том числе два мостовых сооружения. В частности, речь идет о реконструкции мостового перехода через реку Сунжа на км 1+490 автодороги "Трасса "Кавказ" - Карабулак - Ср. Ачалуки - Гайрбек–юрт" (объект, переходящий на 2024 год), а также о реконструкции мостового перехода через реку Сунжа на км 1+680 дороги "Трасса "Кавказ" - Экажево - Сурхахи" (объект, переходящий с 2022 года). Помимо этого, планируется ремонт участков автодорог в Назрани и Магасе.

Кроме того, в рамках ГП "Комплексное развитие сельских территорий" планируется провести реконструкцию на двух объектах: автодорогах "Подъезд к ООО "Птицекомлекс "Южный" протяженностью 17,7 километра и "Подъезд к ССПК "ЮГ-АГРО" протяженностью 7,6 километра.

Серьезных помех в реализации своих планов, мы не видим, поэтому уверены, что и 2023 год тоже будет для нас успешным - мы снова будем в лидерах. Всего с 2019 года мы построили и реконструировали около 250 километров дорожного полотна, что является хорошим показателем.

Россия. СКФО > Транспорт > ria.ru, 28 декабря 2022 > № 4326812 Батыр Хаматханов

Глава депстроя Москвы: дорожное строительство в Москве не остановится никогда

Руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов рассказал в интервью ТАСС о самых сложных и интересных проектах для московских строителей последних трех лет, обеспечении отрасли комплектующими и ее цифровизации

Изменившиеся в 2022 году экономические условия подстегнули различные отрасли к самостоятельности. Перемены повлияли и на московских строителей: стали особенно актуальны вопросы локализации производства, независимого программного обеспечения, обучения специалистов. При этом раскрученный в столице маховик не замедляет темп и продолжает приносить результаты — в городе проектируют и вводят в эксплуатацию объекты различного назначения. О самых сложных и интересных проектах для московских строителей последних трех лет, обеспечении отрасли комплектующими и ее цифровизации в интервью ТАСС рассказал руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

— Как оцениваете работу департамента в уходящем 2022 году? В каких аспектах его можно назвать знаковым?

— Работой команды департамента строительства я доволен. Еще в 2020 году, несмотря на коронавирус, в Москве были начаты долгосрочные крупные проекты. Интенсивно работали эти три года и в 2022 году видим результат. Все объекты, которые были начаты тогда, в этом и следующем году вводятся в эксплуатацию.

Что нужно для инженера-профессионала? Запроектировать и построить качественный и, конечно же, эффективный с точки зрения эксплуатации объект, себя реализовать. В Москве для этого очень много возможностей и высокотехнологичных объектов, в ходе строительства которых решаешь сложные инженерные задачи. В 2020 году были начаты, например, масштабные работы по строительству медицинских объектов — новых корпусов больницы им. Логинова и инфекционной больницы №1, скоропомощных комплексов, поликлиник по новому стандарту — всего у нас в работе сейчас порядка 30 объектов здравоохранения площадью около 500 тыс. кв. м.

Также в 2020–2021 годах была основная "раскрутка" огромного объема по реновации — у нас сейчас в работе больше 7 млн кв. м жилья. Мы двигаемся согласно планам — в декабре вышли на показатель по переселению в 100 тыс. участников. В этом году вводим порядка 1,7 млн кв. м общей площади жилья по реновации, в следующем — более 2 млн. В 2025 году будем выходить за 3 млн. Кроме того, на завершающей стадии реализация уникального проекта в мировом метростроении — Большой кольцевой линии (БКЛ) московского метро, это самая протяженная кольцевая линия метро в мире. Сейчас идут технические пуски на трех ее участках, а в первом квартале следующего года уже запланирован ввод кольца в эксплуатацию.

— Все три участка — от "Савеловской" до "Каховской" — запустите целиком?

— Целиком. БКЛ технологически вводить надо только целиком. В работе еще колоссальный проект, который реализуем в следующем году, — наземное метро, МЦД-3 и МЦД-4. Лет пять-шесть назад были в Китае и Европе, изучали, как строятся крупные транспортно-пересадочные узлы — каждый, как аэровокзал. Нам удалось применить их опыт и возвести в столице комплексы еще лучше, чем там. Они уютные, комфортные, с эскалаторами, конкорсами, переходами.

Также в планах следующего года запуск движения по МСД — Московскому скоростному диаметру. Один его участок протяженностью 40 км уже запустили в этом году. Оставшиеся участки будем запускать по мере готовности. Полностью эффект от магистрали будет ощутим, когда запустим движение по ней в полном объеме.

— А как в Москве принимаются решения, где и какие дорожные объекты будут строить?

— В Москве ведется активная работа по планированию, в ней задействованы сотни специалистов. Исходя из плановой застройки города, мы должны опережающими темпами строить транспортную инфраструктуру. Есть перспективная математическая модель транспортной ситуации, информация о количестве жителей и их маршрутах. Смотрим, сколько машин заезжает в Москву и выезжает из города, сколько перемещается между районами, сколько остается внутри районов, а также объем планируемой застройки. Разрабатывается проект развития транспортного каркаса Москвы, обсуждается с префектурами и управами, вносятся поправки. Жители дают свои предложения через управы, префектуры, и при разработке градпланов специалисты их учитывают. Применяется также формула коэффициента экономической эффективности, потому что дорога должна быть окупаемой. Кроме этого, новые магистрали оказывают эффект и на загруженность межрайонных связей — люди меняют свои привычные маршруты. Например, путепроводы позволяют сократить время в пути, на который раньше отводилось 40 минут, до 5 минут. В целом, проектированию дорожных объектов предшествует большой анализ, и это не просто так.

— Есть ли предел строительству дорог в Москве?

— Дорожное строительство никогда не остановится. Если наш город в год прирастает на 100 тыс. человек, то за десять лет — это больше миллиона. За время работы нашей команды так и произошло, увеличилось и количество жителей, и количество машин. И чтобы город продолжал двигаться и функционировать, необходимо в том числе проектировать и строить новые транспортные связи.

— А работы по реконструкции развязок на МКАД заканчиваете?

— Продолжаются работы на развязках МКАД с Алтуфьевским шоссе, улицами Верхние Поля и Липецкая — их введем в 2023–2024 годах. В целом на МКАД провели кардинальную реконструкцию. Длина некоторых построенных направленных съездов — более 1–2 км. И при длине МКАД в 109 км протяженность новых развязок и эстакад превышает 200 км. Разгонные полосы, которые надстроили вторым и третьим этажами на МКАД, позволят фактически заменить старые "клеверные" развязки на транспортные сооружения нового типа — с направленными съездами. Даже в дни высокой загруженности дорог кольцевая едет. Плюс запустили ЦКАД — транзитный трафик частично перешел туда, а МКАД стала городской магистралью.

— Какой объект был самым сложным за 2020–2022 годы?

— Много сложных задач возникает. Допустим, на МСД — это большое количество искусственных сооружений, пересечений, перекладок коммуникаций. При возведении Международного центра самбо и центра бокса в Лужниках были инженерные задачи, которые требовали тщательной проработки. В ходе строительства медицинских объектов стояла сложная задача — разместить необходимые медицинские технологии в соответствии с современными требованиями. Столкнулись со сложностями по поставке оборудования, но смогли быстро принять решения по замене поставщиков, переделать проекты, организовать выполнение логистики вовремя. Если изменились параметры оборудования, нужно изменить его размещение в возведенных стенах, а также учесть его обеспечение необходимыми коммуникациями. А такого оборудования — тысяча наименований. Благодаря трехмерному проектированию, а также слаженной работе инженеров и строителей и благодаря гибкой системе управления стройотрасли в Москве эти вопросы удавалось решать оперативно и в срок. При условии внешних факторов, не зависящих от нас, в Москве даже сложные объекты возводятся в среднем за два-три года. Ни на одном проекте за минувший год не отказались от обязательств: и все проблемы решили, и логистические цепочки поменяли, и с транспортниками договорились.

— Что касается строительства объектов спорта, культуры, образования — в каких оно объемах ведется?

— У нас в работе порядка 80 социальных объектов. Объемы инвестиций в социальную инфраструктуру не сокращаются. Школы, садики, спортивные объекты и объекты культуры — все будут строиться в 2023–2025 годах в плановом объеме, бюджет утвержден. В рамках программы реновации помимо жилья будем строить поликлиники, школы, детские садики. Решили все соцобъекты в рамках программы включать в АИП. Активно строим объекты спорта. Десять лет назад не хватало катастрофически катков, бассейнов. И уже тогда начали кардинально решать эту проблему. Сейчас у нас уже разработаны универсальные проекты зданий, где есть и ледовые арены, и залы для волейбола, баскетбола, бассейны с универсальными залами. Есть и уникальные объекты, как введенный в этом году Международный центр самбо и центр бокса в Лужниках. В этом году завершили также реконструкцию стадиона "Москвич", получилась шикарная арена с трибунами в виде олимпийских колец.

— Есть ли объекты спорта, реализацию которых приостановили из-за экономической ситуации?

— За бюджетные средства — ни один объект не был приостановлен. Сейчас в Мневниковской пойме ведется активное строительство инженерной инфраструктуры и дорог, и по проекту планировки заложен огромный объем строительства спортивных объектов, в том числе здесь будут уличные виды спорта и прогулочные зоны. Красивое место. Здесь появятся Ледовый дворец для фигурного катания, профессиональная Академия хоккея им. Александра Овечкина, которая будет включать в себя комплекс временного проживания спортсменов, центр восстановления и реабилитации.

Еще один пример — район Некрасовка был обделен спортивными объектами, а сейчас там строим красивый с архитектурной точки зрения Дворец спорта, где впервые в Москве под одной крышей разместятся ледовый каток, универсальные залы, экстрим-парк, легкоатлетические секции.

— Каким объектам только будет дан старт в строительстве и проектировании в следующем году?

— Активно идет разработка проекта реконструкции Дворца спорта в Лужниках. Возможно, этот объект начнем реализовывать в следующем году. Сейчас идет обсуждение большой реконструкции Московского ипподрома — там более 1 тыс. лошадей. Очень интересный проект. Знаковые для столицы объекты — мосты через реку Москву. В Мневниковской пойме в ближайшее время начнем работы. В Нагатинском затоне появится крупный пешеходный мост, также будем строить пешеходный мост через Яузу.

— Что в работе депстроя сейчас остается в закулисном от широкой общественности формате?

— Мы сейчас рассматриваем новые подходы в строительстве объектов, меняем контрактную систему с подрядчиками.

При реализации программы реновации в Москве будут выбирать подрядчиков в целях покупки готового продукта. Программа реновации масштабна, она заключается не только в строительстве новых жилых домов, но также она направлена на формирование качественной новой и комфортной городской среды. В связи с этим было принято решение о привлечении подрядчиков на комплексное освоение кварталов реновации: это проектирование и строительство не только жилых домов, но объектов социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры.

И важно, чтобы застройщики, понимая, что контракт долгосрочный, вкладывались в производства цехов и обеспечивали объекты всем необходимым, производили комплектующие, оптимизировали стоимость. Это могут себе позволить именно крупные застройщики, у них замкнутый цикл производства. Так организуется вертикально интегрированная цепочка. Они сами производят лифты, двери, разные позиции строительной индустрии. Поэтому в стройке важно долгосрочное планирование. И по реновации загрузка уже есть до 2032 года, подрядчики могут быть уверены в заказе.

— Для жилищного строительства Москва обеспечена российскими комплектующими полностью?

— Здесь надо понимать, что в России большой объем оборудования заводов, производящих, к примеру, кирпич, — импортный. Аналогичная ситуация и на производствах плитки, дверей и другого: выпускают это действительно у нас, но на импортной технике. Сейчас стоит задача увеличить долю российских компонентов, и это отражено в утвержденной стратегии развития строительной отрасли страны до 2030 года, с перспективой до 2035 года. Ее объем составляет 150 трлн рублей.

Да, порядка 80–90% этого оборудования на сегодняшний день можно купить у Китая, и по качеству оно будет соответствовать. Уже приобретаем в Китае щиты для метростроения — работают отлично. Но машиностроение должно быть максимально отечественным, с учетом, что любая сторона не может обеспечить производство и потребление только внутренним рынком. Так что необходима кооперация с дружественными странами. Ни одна страна в мире не может производить все необходимое только у себя, но в этом направлении все равно стоит работать. Для развития строительной отрасли необходимо строить долгосрочные планы.

— А как отразилось санкционное давление на работе депстроя?

— Наш департамент — самый крупный заказчик в стране. С февраля мы еще больше сконцентрировались на выполнении задач, мобилизовались и начали работать еще быстрее. Мы понимаем, что деньги имеют ценность во времени. Бюджет департамента каждый год прирастает в освоении на 10–15%. В прошлом году — 740 млрд рублей, в этом году профинансировали за 11 месяцев более 700 млрд рублей, что на 25% больше, чем за аналогичный период 2022 года. То есть еще больше средств направили на развитие инфраструктурных проектов. По итогам этого года освоим на 17–20% больше, чем в прошлом году, — выйдем за 850 млрд рублей.

— Важный ресурс — это люди. Как у вас с рабочими местами? Хватает ли строителей столице?

— Знаете, с людьми всегда были вопросы. Порядка 65–70 тыс. человек сейчас работают в рамках городского заказа от департамента строительства. Нам всегда не хватает людей: примерно 8–9 тыс. человек. Сейчас работаем над повышением производительности труда — чтобы мастера были универсальными, чтобы сборка частично велась на заводах, чтобы строительные процессы были оцифрованы.

— Погодные условия в ноябре и декабре выдались непростыми: то дождь, то снег, то оттепель, то гололедица. Влияют ли климатические катаклизмы на скорость работ?

— Конечно, когда ясная погода, работать лучше. Есть и технологии в производстве работ, например благоустройстве или укладке асфальта, которые зависят от погодных условий. Но в основном на строителей погода не влияет. При разработке проекта на его строительство закладываем в среднем два-три года и четко понимаем, что все это время у нас не будет непрерывного лета, учитываем сезон дождей, зимний период, минусовые температуры. Строитель — это тяжелый труд, призвание, люди работают и в жару летом, и в холод зимой.

— В Москве действуют несколько стандартов строительства — и для объектов программы реновации, и для поликлиник, и для школ. Есть какие-то еще стандарты в проработке?

— Мэр поручил разработать стандарты по всем отраслям — по социальным, спортивным объектам, по детским садам. Использование стандартов, наличие библиотеки данных сильно упрощает работу. Кроме этого, все должно быть в "цифре".

— Когда вы начали процесс по цифровизации отрасли?

— Это направление мы развиваем с 2012 года. В то время вся информация по стройобъектам была разрозненна, даже для получения простой справки нужно было ждать три дня. Сейчас все бизнес-процессы прозрачны и доступны по одному клику. Сначала всю документацию перевели в электронный вид, создали "Мосгорзаказ", завели в программу всю необходимую информацию, фото, протоколы, акты, разрешения, проекты, график производства работ. Реализация объекта строительства — это от 60 до 180 бизнес-процессов, а это в свою очередь 3 тыс. операций, которые уже переведены в "цифру". На первом этапе просто появилась возможность все наглядно контролировать, если появляется где-то проблема — все отображается в системе. Например, не вышли экспертизы по объектам, и руководителю поступает оперативный сигнал. В последние три-четыре года мы вышли совершенно на другой уровень, все сканы исполнительной документации перевели в машиночитаемый вид, меняем нормативную документацию, трансформируем систему.

— Какой будет следующая ступень в цифровизации отрасли?

— В 2025 году хотим видеть цифровую площадку строительного будущего, первыми представим универсальный софт для отрасли. И наш опыт в управлении стройкой, безусловно, будет востребован за рубежом, наши подходы захотят перенять, потому что сегодня аналогов в мире нет. Это огромный шаг к управлению процессами искусственным интеллектом, минимизации человеческого фактора. Например, проектировщику в работе программа будет подсказывать следующий шаг, покажет чек-лист по нормативам, укажет, что в проекте может помешать пройти экспертизу. И в какой-то момент экспертиза не будет нужна — искусственный интеллект будет проверять вопросы безопасности и комфорта.

Если правильно описать бизнес-процессы и создать гибкую систему, можно быстро подстраиваться под внешние изменения, будь то пандемия коронавируса или санкции. Использование технологии информационного моделирования позволит наперед считать финансовые, человеческие, материальные ресурсы. Также хотим, чтобы система могла давать сигнал рынку — сколько, к примеру, дверей понадобится в дальнейшем для программы реновации и в какой период.

Кроме того, продолжим работать над образовательной программой — обучать людей. Цифровая площадка высокотехнологична, и для ее использования требуются знания. За последние годы мы обучили порядка 5 тыс. специалистов и разработали десятки образовательных программ.

В целом, 2022 год — результативный год для нашей отрасли. Мы ни на минуту не останавливались, и у нас хорошие показатели. Сложившаяся ситуация позволила сконцентрировать силы и мощности.

КОМПЛЕКС ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ И СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА МОСКВЫ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 28 декабря 2022 > № 4279740 Рафик Загрутдинов

Глава депстроя Москвы: дорожное строительство в Москве не остановится никогда

Руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов рассказал в интервью ТАСС о самых сложных и интересных проектах для московских строителей последних трех лет, обеспечении отрасли комплектующими и ее цифровизации

Изменившиеся в 2022 году экономические условия подстегнули различные отрасли к самостоятельности. Перемены повлияли и на московских строителей: стали особенно актуальны вопросы локализации производства, независимого программного обеспечения, обучения специалистов. При этом раскрученный в столице маховик не замедляет темп и продолжает приносить результаты — в городе проектируют и вводят в эксплуатацию объекты различного назначения. О самых сложных и интересных проектах для московских строителей последних трех лет, обеспечении отрасли комплектующими и ее цифровизации в интервью ТАСС рассказал руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

— Как оцениваете работу департамента в уходящем 2022 году? В каких аспектах его можно назвать знаковым?

— Работой команды департамента строительства я доволен. Еще в 2020 году, несмотря на коронавирус, в Москве были начаты долгосрочные крупные проекты. Интенсивно работали эти три года и в 2022 году видим результат. Все объекты, которые были начаты тогда, в этом и следующем году вводятся в эксплуатацию.

Что нужно для инженера-профессионала? Запроектировать и построить качественный и, конечно же, эффективный с точки зрения эксплуатации объект, себя реализовать. В Москве для этого очень много возможностей и высокотехнологичных объектов, в ходе строительства которых решаешь сложные инженерные задачи. В 2020 году были начаты, например, масштабные работы по строительству медицинских объектов — новых корпусов больницы им. Логинова и инфекционной больницы №1, скоропомощных комплексов, поликлиник по новому стандарту — всего у нас в работе сейчас порядка 30 объектов здравоохранения площадью около 500 тыс. кв. м.

Также в 2020–2021 годах была основная "раскрутка" огромного объема по реновации — у нас сейчас в работе больше 7 млн кв. м жилья. Мы двигаемся согласно планам — в декабре вышли на показатель по переселению в 100 тыс. участников. В этом году вводим порядка 1,7 млн кв. м общей площади жилья по реновации, в следующем — более 2 млн. В 2025 году будем выходить за 3 млн. Кроме того, на завершающей стадии реализация уникального проекта в мировом метростроении — Большой кольцевой линии (БКЛ) московского метро, это самая протяженная кольцевая линия метро в мире. Сейчас идут технические пуски на трех ее участках, а в первом квартале следующего года уже запланирован ввод кольца в эксплуатацию.

— Все три участка — от "Савеловской" до "Каховской" — запустите целиком?

— Целиком. БКЛ технологически вводить надо только целиком. В работе еще колоссальный проект, который реализуем в следующем году, — наземное метро, МЦД-3 и МЦД-4. Лет пять-шесть назад были в Китае и Европе, изучали, как строятся крупные транспортно-пересадочные узлы — каждый, как аэровокзал. Нам удалось применить их опыт и возвести в столице комплексы еще лучше, чем там. Они уютные, комфортные, с эскалаторами, конкорсами, переходами.

Также в планах следующего года запуск движения по МСД — Московскому скоростному диаметру. Один его участок протяженностью 40 км уже запустили в этом году. Оставшиеся участки будем запускать по мере готовности. Полностью эффект от магистрали будет ощутим, когда запустим движение по ней в полном объеме.

— А как в Москве принимаются решения, где и какие дорожные объекты будут строить?

— В Москве ведется активная работа по планированию, в ней задействованы сотни специалистов. Исходя из плановой застройки города, мы должны опережающими темпами строить транспортную инфраструктуру. Есть перспективная математическая модель транспортной ситуации, информация о количестве жителей и их маршрутах. Смотрим, сколько машин заезжает в Москву и выезжает из города, сколько перемещается между районами, сколько остается внутри районов, а также объем планируемой застройки. Разрабатывается проект развития транспортного каркаса Москвы, обсуждается с префектурами и управами, вносятся поправки. Жители дают свои предложения через управы, префектуры, и при разработке градпланов специалисты их учитывают. Применяется также формула коэффициента экономической эффективности, потому что дорога должна быть окупаемой. Кроме этого, новые магистрали оказывают эффект и на загруженность межрайонных связей — люди меняют свои привычные маршруты. Например, путепроводы позволяют сократить время в пути, на который раньше отводилось 40 минут, до 5 минут. В целом, проектированию дорожных объектов предшествует большой анализ, и это не просто так.

— Есть ли предел строительству дорог в Москве?

— Дорожное строительство никогда не остановится. Если наш город в год прирастает на 100 тыс. человек, то за десять лет — это больше миллиона. За время работы нашей команды так и произошло, увеличилось и количество жителей, и количество машин. И чтобы город продолжал двигаться и функционировать, необходимо в том числе проектировать и строить новые транспортные связи.

— А работы по реконструкции развязок на МКАД заканчиваете?

— Продолжаются работы на развязках МКАД с Алтуфьевским шоссе, улицами Верхние Поля и Липецкая — их введем в 2023–2024 годах. В целом на МКАД провели кардинальную реконструкцию. Длина некоторых построенных направленных съездов — более 1–2 км. И при длине МКАД в 109 км протяженность новых развязок и эстакад превышает 200 км. Разгонные полосы, которые надстроили вторым и третьим этажами на МКАД, позволят фактически заменить старые "клеверные" развязки на транспортные сооружения нового типа — с направленными съездами. Даже в дни высокой загруженности дорог кольцевая едет. Плюс запустили ЦКАД — транзитный трафик частично перешел туда, а МКАД стала городской магистралью.

— Какой объект был самым сложным за 2020–2022 годы?

— Много сложных задач возникает. Допустим, на МСД — это большое количество искусственных сооружений, пересечений, перекладок коммуникаций. При возведении Международного центра самбо и центра бокса в Лужниках были инженерные задачи, которые требовали тщательной проработки. В ходе строительства медицинских объектов стояла сложная задача — разместить необходимые медицинские технологии в соответствии с современными требованиями. Столкнулись со сложностями по поставке оборудования, но смогли быстро принять решения по замене поставщиков, переделать проекты, организовать выполнение логистики вовремя. Если изменились параметры оборудования, нужно изменить его размещение в возведенных стенах, а также учесть его обеспечение необходимыми коммуникациями. А такого оборудования — тысяча наименований. Благодаря трехмерному проектированию, а также слаженной работе инженеров и строителей и благодаря гибкой системе управления стройотрасли в Москве эти вопросы удавалось решать оперативно и в срок. При условии внешних факторов, не зависящих от нас, в Москве даже сложные объекты возводятся в среднем за два-три года. Ни на одном проекте за минувший год не отказались от обязательств: и все проблемы решили, и логистические цепочки поменяли, и с транспортниками договорились.

— Что касается строительства объектов спорта, культуры, образования — в каких оно объемах ведется?

— У нас в работе порядка 80 социальных объектов. Объемы инвестиций в социальную инфраструктуру не сокращаются. Школы, садики, спортивные объекты и объекты культуры — все будут строиться в 2023–2025 годах в плановом объеме, бюджет утвержден. В рамках программы реновации помимо жилья будем строить поликлиники, школы, детские садики. Решили все соцобъекты в рамках программы включать в АИП. Активно строим объекты спорта. Десять лет назад не хватало катастрофически катков, бассейнов. И уже тогда начали кардинально решать эту проблему. Сейчас у нас уже разработаны универсальные проекты зданий, где есть и ледовые арены, и залы для волейбола, баскетбола, бассейны с универсальными залами. Есть и уникальные объекты, как введенный в этом году Международный центр самбо и центр бокса в Лужниках. В этом году завершили также реконструкцию стадиона "Москвич", получилась шикарная арена с трибунами в виде олимпийских колец.

— Есть ли объекты спорта, реализацию которых приостановили из-за экономической ситуации?

— За бюджетные средства — ни один объект не был приостановлен. Сейчас в Мневниковской пойме ведется активное строительство инженерной инфраструктуры и дорог, и по проекту планировки заложен огромный объем строительства спортивных объектов, в том числе здесь будут уличные виды спорта и прогулочные зоны. Красивое место. Здесь появятся Ледовый дворец для фигурного катания, профессиональная Академия хоккея им. Александра Овечкина, которая будет включать в себя комплекс временного проживания спортсменов, центр восстановления и реабилитации.

Еще один пример — район Некрасовка был обделен спортивными объектами, а сейчас там строим красивый с архитектурной точки зрения Дворец спорта, где впервые в Москве под одной крышей разместятся ледовый каток, универсальные залы, экстрим-парк, легкоатлетические секции.

— Каким объектам только будет дан старт в строительстве и проектировании в следующем году?

— Активно идет разработка проекта реконструкции Дворца спорта в Лужниках. Возможно, этот объект начнем реализовывать в следующем году. Сейчас идет обсуждение большой реконструкции Московского ипподрома — там более 1 тыс. лошадей. Очень интересный проект. Знаковые для столицы объекты — мосты через реку Москву. В Мневниковской пойме в ближайшее время начнем работы. В Нагатинском затоне появится крупный пешеходный мост, также будем строить пешеходный мост через Яузу.

— Что в работе депстроя сейчас остается в закулисном от широкой общественности формате?

— Мы сейчас рассматриваем новые подходы в строительстве объектов, меняем контрактную систему с подрядчиками.

При реализации программы реновации в Москве будут выбирать подрядчиков в целях покупки готового продукта. Программа реновации масштабна, она заключается не только в строительстве новых жилых домов, но также она направлена на формирование качественной новой и комфортной городской среды. В связи с этим было принято решение о привлечении подрядчиков на комплексное освоение кварталов реновации: это проектирование и строительство не только жилых домов, но объектов социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры.

И важно, чтобы застройщики, понимая, что контракт долгосрочный, вкладывались в производства цехов и обеспечивали объекты всем необходимым, производили комплектующие, оптимизировали стоимость. Это могут себе позволить именно крупные застройщики, у них замкнутый цикл производства. Так организуется вертикально интегрированная цепочка. Они сами производят лифты, двери, разные позиции строительной индустрии. Поэтому в стройке важно долгосрочное планирование. И по реновации загрузка уже есть до 2032 года, подрядчики могут быть уверены в заказе.

— Для жилищного строительства Москва обеспечена российскими комплектующими полностью?

— Здесь надо понимать, что в России большой объем оборудования заводов, производящих, к примеру, кирпич, — импортный. Аналогичная ситуация и на производствах плитки, дверей и другого: выпускают это действительно у нас, но на импортной технике. Сейчас стоит задача увеличить долю российских компонентов, и это отражено в утвержденной стратегии развития строительной отрасли страны до 2030 года, с перспективой до 2035 года. Ее объем составляет 150 трлн рублей.

Да, порядка 80–90% этого оборудования на сегодняшний день можно купить у Китая, и по качеству оно будет соответствовать. Уже приобретаем в Китае щиты для метростроения — работают отлично. Но машиностроение должно быть максимально отечественным, с учетом, что любая сторона не может обеспечить производство и потребление только внутренним рынком. Так что необходима кооперация с дружественными странами. Ни одна страна в мире не может производить все необходимое только у себя, но в этом направлении все равно стоит работать. Для развития строительной отрасли необходимо строить долгосрочные планы.

— А как отразилось санкционное давление на работе депстроя?

— Наш департамент — самый крупный заказчик в стране. С февраля мы еще больше сконцентрировались на выполнении задач, мобилизовались и начали работать еще быстрее. Мы понимаем, что деньги имеют ценность во времени. Бюджет департамента каждый год прирастает в освоении на 10–15%. В прошлом году — 740 млрд рублей, в этом году профинансировали за 11 месяцев более 700 млрд рублей, что на 25% больше, чем за аналогичный период 2022 года. То есть еще больше средств направили на развитие инфраструктурных проектов. По итогам этого года освоим на 17–20% больше, чем в прошлом году, — выйдем за 850 млрд рублей.

— Важный ресурс — это люди. Как у вас с рабочими местами? Хватает ли строителей столице?

— Знаете, с людьми всегда были вопросы. Порядка 65–70 тыс. человек сейчас работают в рамках городского заказа от департамента строительства. Нам всегда не хватает людей: примерно 8–9 тыс. человек. Сейчас работаем над повышением производительности труда — чтобы мастера были универсальными, чтобы сборка частично велась на заводах, чтобы строительные процессы были оцифрованы.

— Погодные условия в ноябре и декабре выдались непростыми: то дождь, то снег, то оттепель, то гололедица. Влияют ли климатические катаклизмы на скорость работ?

— Конечно, когда ясная погода, работать лучше. Есть и технологии в производстве работ, например благоустройстве или укладке асфальта, которые зависят от погодных условий. Но в основном на строителей погода не влияет. При разработке проекта на его строительство закладываем в среднем два-три года и четко понимаем, что все это время у нас не будет непрерывного лета, учитываем сезон дождей, зимний период, минусовые температуры. Строитель — это тяжелый труд, призвание, люди работают и в жару летом, и в холод зимой.

— В Москве действуют несколько стандартов строительства — и для объектов программы реновации, и для поликлиник, и для школ. Есть какие-то еще стандарты в проработке?

— Мэр поручил разработать стандарты по всем отраслям — по социальным, спортивным объектам, по детским садам. Использование стандартов, наличие библиотеки данных сильно упрощает работу. Кроме этого, все должно быть в "цифре".

— Когда вы начали процесс по цифровизации отрасли?

— Это направление мы развиваем с 2012 года. В то время вся информация по стройобъектам была разрозненна, даже для получения простой справки нужно было ждать три дня. Сейчас все бизнес-процессы прозрачны и доступны по одному клику. Сначала всю документацию перевели в электронный вид, создали "Мосгорзаказ", завели в программу всю необходимую информацию, фото, протоколы, акты, разрешения, проекты, график производства работ. Реализация объекта строительства — это от 60 до 180 бизнес-процессов, а это в свою очередь 3 тыс. операций, которые уже переведены в "цифру". На первом этапе просто появилась возможность все наглядно контролировать, если появляется где-то проблема — все отображается в системе. Например, не вышли экспертизы по объектам, и руководителю поступает оперативный сигнал. В последние три-четыре года мы вышли совершенно на другой уровень, все сканы исполнительной документации перевели в машиночитаемый вид, меняем нормативную документацию, трансформируем систему.

— Какой будет следующая ступень в цифровизации отрасли?

— В 2025 году хотим видеть цифровую площадку строительного будущего, первыми представим универсальный софт для отрасли. И наш опыт в управлении стройкой, безусловно, будет востребован за рубежом, наши подходы захотят перенять, потому что сегодня аналогов в мире нет. Это огромный шаг к управлению процессами искусственным интеллектом, минимизации человеческого фактора. Например, проектировщику в работе программа будет подсказывать следующий шаг, покажет чек-лист по нормативам, укажет, что в проекте может помешать пройти экспертизу. И в какой-то момент экспертиза не будет нужна — искусственный интеллект будет проверять вопросы безопасности и комфорта.

Если правильно описать бизнес-процессы и создать гибкую систему, можно быстро подстраиваться под внешние изменения, будь то пандемия коронавируса или санкции. Использование технологии информационного моделирования позволит наперед считать финансовые, человеческие, материальные ресурсы. Также хотим, чтобы система могла давать сигнал рынку — сколько, к примеру, дверей понадобится в дальнейшем для программы реновации и в какой период.

Кроме того, продолжим работать над образовательной программой — обучать людей. Цифровая площадка высокотехнологична, и для ее использования требуются знания. За последние годы мы обучили порядка 5 тыс. специалистов и разработали десятки образовательных программ.

В целом, 2022 год — результативный год для нашей отрасли. Мы ни на минуту не останавливались, и у нас хорошие показатели. Сложившаяся ситуация позволила сконцентрировать силы и мощности.

КОМПЛЕКС ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ И СТРОИТЕЛЬСТВА ГОРОДА МОСКВЫ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 28 декабря 2022 > № 4253379 Рафик Загрутдинов

Мы пошли по пути развития сервиса для рыбаков

Логистическая сфера остается в мировой экономике одной из самых интересных в плане происходящих изменений. Какие решения находят компании транспортного комплекса, чтобы обеспечивать доставку грузов в условиях, когда мировая экономика еще не оправилась от пандемии, а уже испытывает на себе влияние санкций? При этом предприятия запускают новые проекты, направленные на адаптацию к новой реальности. Доставка рыбной продукции — часть этой системы. Как сейчас обеспечивается перевалка уловов во Владивостокском морском рыбном порту и следует ли Россия современным тенденциям в развитии хабов для обслуживания судов, в интервью «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал коммерческий директор ОАО «Владморрыбпорт» Владимир Бузанов.

— Владимир Владимирович, в прошлом году Владморрыбпорт стал лидером по перевалке рыбопродукции в России. С какими показателями предприятие завершает 2022 год? Какая динамика по сравнению с предыдущими годами?

— Наш порт по-прежнему широко востребован у рыбаков. Конечно, в этом году на динамику грузооборота повлияли невысокие результаты лососевой путины. Ниже ожидаемых оказались и уловы кальмара.

Ситуация с пандемией также стала меняться, и китайские порты вернулись к приему рыбопродукции навалом. Минтай, который в 2020–2021 годах шел через российский берег, вновь стал поставляться в КНР напрямую без перегруза в порту.

Но это общие для отечественных портов тенденции. Мы продолжаем развивать нашу инфраструктуру. Построили и ввели в эксплуатацию новый современный холодильник на 7,1 тыс. тонн единовременного хранения. Работает контейнерный терминал — площадка, наверное, уникальная для Дальнего Востока. Он рассчитан на одновременное подключение 650 сорокафутовых контейнеров. Они могут использоваться для хранения рыбопродукции, ее перегруза с судов для дальнейшей отправки на экспорт через пограничные переходы либо в разные точки нашей страны ускоренными контейнерными поездами и рефрижераторными сцепами.

Мы пошли по пути развития сервиса для рыбаков: организуем всю мультимодальную цепочку доставки рыбы от мест промысла до конечного потребителя. То есть наша компания обеспечивает подачу рефрижераторных контейнеров в ближайшие пункты перевалки рыбопродукции в районах промысла, готовит документы, грузит продукцию на поезда, и получателю в западных регионах страны не нужно заниматься перевалкой и оформлением во Владивостоке. Комплексные мультимодальные услуги очень нравятся рыбакам.

По результатам нынешнего года грузооборот рыбопродукции в контейнерах составил 28 тыс. TEU. Рыбные грузы, таким образом, идут и на экспорт, и на внутренние направления — Санкт-Петербург, Москва и Московская область.

За январь-декабрь количество судозаходов по рыбопромысловому флоту выросло по сравнению с уровнем прошлого года на 14% и составило 212 единиц.

— Тенденция развития контейнерных перевозок продукции из водных биоресурсов сохраняется? Все чаще рыбу доставляют в контейнерах?

— Совершенно верно.

Транспортные потоки переориентировались на восток, и дальневосточные портовые площадки сильно загружены. Однако рыбный порт со своими обязанностями справляется и обрабатывает контейнеры с продукцией из водных биоресурсов круглосуточно. Здесь нам на помощь приходят технологии сухого порта. Флот обрабатывается согласно графику судозаходов.

— Перевозка в контейнерах помогает обеспечить хорошее качество продукции?

— Да, рыба не проходит через дополнительную перевалку: сразу с борта судна грузится в контейнер и, допустим, по железной дороге отправляется в Москву. Речь идет об удобной для покупателя партии: можно подвезти ее машинами прямо к месту производства или розничной продажи. Если мы будем говорить о традиционно использовавшихся для доставки рыбопродукции мехсекциях, то там партия составляет 250–260 тонн, что не очень соотносится с современными экономическими условиями, когда требуются не такие большие объемы.

— Непростой вопрос для перевозок российской рыбной продукции — наличие рефконтейнеров. Владивостокский морской рыбный порт заявлял о решении обеспечить собственный парк. Удается ли воплотить эти планы?

— В общей сложности мы сегодня заказали и приобрели 200 сорокафутовых рефрижераторных контейнеров. Они будут использоваться в мультимодальных перевозках. К путинам контейнеры будут завозиться в добывающие регионы — на Камчатку, Сахалин — со снабжением или порожними. Затем они будут затариваться рыбопродукцией и с помощью наших линейных сервисов — из Петропавловска-Камчатского, Корсакова — доставляться до Москвы, северо-западных регионов.

Общая сумма инвестиций в формирование собственного парка составила более 814 млн рублей. В реализации проекта нам помогают преференции резидента свободного порта Владивосток, созданные государством.

— А какие в целом планы насчет численных показателей собственного контейнерного парка?

— Исходя из показателей оборачиваемости контейнеров и нашего грузооборота, нужно не менее 2 тыс. единиц. Постепенно мы выйдем на эту цифру. Сегодня используем контейнеры наших партнеров — компаний «Полярная звезда», «Рефагротранс».

— Контейнеризация — это тот тренд, который будет сохраняться?

— Ставка, которую мы сделали на хранение и перевозку продукции в контейнерах, сработала. И это только начало. Объемы будут расти. Много контейнеров различной модификации. Есть, например, автономные, их не требуется подключать к электричеству.

— Сейчас идет большая перестройка мировой логистики. Первым испытанием для системы стали пандемийные ограничения, теперь на ситуацию влияют санкции. Думаю, в таких условиях предприятия транспортной сферы пытаются действовать максимально гибко и использовать все возможности, чтобы оказывать клиентам услуги в срок и качественно.

— Все верно. Сегодня очень сильно пострадало обеспечение оборудованием: контейнерами и энергоустановками. Второй момент — это разрыв традиционных логистических цепочек. Основные наши направления сегодня — Китай, Южная Корея. Но очень успешно рыбные грузы идут и в Африку. И мы должны быть готовы к такой диверсификации. Необходим флот, который будет формировать судовые партии, экономически целесообразные для доставки.

Мы это учли. Реконструировали действовавший холодильник, обновив механическую часть. Модернизировали камеры хранения с использованием современных видов утеплителей. Сейчас этот холодильник рассчитан на единовременное хранение 15 тыс. тонн. На новом холодильнике, о котором я уже сказал, может храниться более 7,1 тыс. тонн. Всего наша группа компаний сегодня способна разместить на своих мощностях более 54 тыс. тонн рыбопродукции.

— Это вместе с сухим портом?

—Да, именно с учетом возможностей сухих терминалов, которые у нас работают на станции Угольная, — резидентов свободного порта Владивосток «Фреш терминал» и «ПИК». Мы продолжаем строительство комплексов, специализирующихся на перевалке рефрижераторных грузов. Так, введена в эксплуатацию первая очередь сухого терминала на станции Уссурийск общей площадью 40 гектаров. «Терминал Хлебная База № 38» располагает собственными подъездными путями, примыкающими к путям общего пользования станции Уссурийск.

Рыбные грузы остаются для нас безусловным приоритетом. Благодаря сосредоточению под единым управлением контейнерного, рыбного и трех сухих терминалов, расположенных в пригороде Владивостока, обеспечивается контролируемая логистика. Развиваем, как я уже сказал, сервис для рыбодобывающих компаний. Обеспечили на всех своих причалах бункеровку флота пресной водой. Рассматриваем возможность приобретения специального катера для доставки рыбаков на суда, стоящие на рейде.

Обеспечиваем решение важных экологических задач в акватории и на причалах порта: прекратили перевалку «грязных» грузов, завершили модернизацию крытого угольного комплекса, утвердили границы санитарно-защитной зоны. Для очистки бухты Золотой Рог в планах приобретение мусоросборщика. В ноябре планируем завершить в порту операции с металлоломом. И освободившиеся мощности использовать для работы с контейнерами, для развития географии поставок.

— Большим событием для порта стал как раз запуск в мае нового холодильника. Как я понимаю, в этом году он уже принимал первую продукцию. Что это была за рыба?

— На сегодняшний день наш холодильник № 3 (а именно такой у него порядковый номер) заполнен на 100%. Мы стараемся там хранить, скажем так, «деликатные» товары: фарш сурими, филе и т.д.

Также Дальний Восток помог коллегам с Северо-Запада, когда Европа отказалась от закупок нашего краба. Он сегодня поехал из Мурманска прямо во Владивосток для реализации на рынках Юго-Восточной Азии. Мы принимаем крабовую продукцию, храним ее, тарируем в контейнеры, отправляем в Китай.

— В чем преимущества нового холодильника? Какие современные технологии реализованы, чтобы обеспечить высокое качество хранения рыбопродукции?

— Самое важное, что рыба после выгрузки из трюма практически сразу попадает по закрытой галерее в морозильную камеру. Транспортировка под открытым небом не используется. Отепления в период летних высоких температур не происходит. Современная отделка камер позволяет сохранять холод, внедрены энергосберегающие технологии. Для оформления продукции и ее осмотра контролирующими органами организовали удобные помещения прямо в холодильнике.

— Вы начали рассказывать о современных технологиях. Россия использует передовые разработки, чтобы достойно выглядеть в одном ряду с другими крупным транспортными хабами, через которые идет рыбопродукция? Ведь уловы у нас серьезные.

— Думаю, мы лидируем по производительности труда по сравнению с тем же Китаем или Южной Кореей. 500 тонн в сутки на одну технологическую линию — это наша норма, на которую мы уже смотрим как на обыденность. Бригады с учетом эффективных технологий четко обеспечивают эти показатели.

— Впереди минтаевая путина. С января стартует сезон «А» промысла в Охотском море — важнейший для дальневосточных рыбаков. Готов ли порт к предстоящей нагрузке?

— Да, и пусть не смущает рыбаков заполнение наших холодильников. Положительно зарекомендовал себя опыт 2019–2021 годов, когда еще шло строительство нашего нового холодильника и организовывался контейнерный терминал. Тогда мы использовали холодильники наших партнеров. Все эти договоренности остались, и можно будет размещать рыбу на хранение. Наша норма по перевалке рыбопродукции — полмиллиона тонн в год, и мы готовы ее обеспечить.

Мы готовы обеспечить и приемку рыбы, которая не пойдет напрямую в Китай. Оборудование для соблюдения требований по борьбе с распространением COVID-19 у нас есть, обработку мы производим. Еще раз отмечу, что благодаря контейнерному и рыбному терминалу в одном периметре мы можем продукцию никуда не вывозить по загруженным дорогам Владивостока, а сразу перемещать с транспортного судна в контейнер международной линии и отправлять в пункт назначения с контейнерного терминала порта.

Мы прошли регистрацию в китайской системе CIFER. И в целом аттестованы практически по всей номенклатуре продукции для поставок во все страны, куда отправляется российская рыба. И по новому холодильнику, и по старому все коды у нас есть.

— В сентябре Владивостокский морской рыбный порт участвовал в Международном рыбопромышленном форуме и выставке в Санкт-Петербурге. Как впечатления от общения с рыбопромышленными компаниями?

— Логистические возможности были очень интересны рыбакам. Ведь бизнесу важно не только добыть рыбу, продать продукцию, но и доставить ее. На нашем стенде всегда было много гостей. Они активно задавали вопросы по стоимости, срокам транспортировки, возможностям отправки рыбных товаров в разные страны мира.

— Какие планы на ближайшую перспективу? Предполагается ли вводить в эксплуатацию новые мощности, площадки по хранению? Думаю, в любом случае логистическая сфера, транспортная отрасль сейчас развиваются.

— Мы делаем акцент на расширении мультимодальных сервисов для рыбаков. В подмосковных Электроуглях завершаем строительство холодильного склада на 10 тыс. тонн. Здесь будет использоваться система хранения «паллет шаттл» (современная система размещения грузов, позволяющая эффективно задействовать пространство и сокращать время обработки грузов. — Прим. ред.). Ввести склад в эксплуатацию планируется в марте. Тогда уже продукцию можно будет передавать покупателям прямо в холодильнике в центральном регионе. Получится замкнутая цепочка от Камчатки, Сахалина и Владивостока до Москвы с российскими участниками бизнеса, без иностранных операторов. И вся добавленная стоимость будет оставаться у нас в стране.

Маргарита КРЮЧКОВА , журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 27 декабря 2022 > № 4249618 Владимир Бузанов

«Сегмент помещений в новостройках — первый, куда приходят непрофессиональные инвесторы»

Кто арендует склады после ухода зарубежных брендов и почему индустриальная недвижимость переживает подъем? Глава УПН Валерия Козлова — о трендах на рынке коммерческой недвижимости в 2022 г.

Текущий год был сложным для всего рынка коммерческой недвижимости, и, судя по данным аналитиков, грядущие 2023-2024 гг. тоже не будут простыми. Недавно DK.RU писал, что одним из наиболее пострадавших сегментов оказалась недвижимость в торговых центрах: к концу года доля пустующих площадей в них увеличилась до 18%, а трафик снизился на 20-30%.

Президент Уральской палаты недвижимости, директор компании «Априори-Недвижимость» Валерия Козлова рассказала, чем еще запомнился уходящий год.

Кому удалось выстоять?

— Рынок коммерческой недвижимости неоднороден и разнообразен. На каждый сегмент влияют только характерные для него факторы. Часто в одном и том же сегменте отличается ситуация с продажей и арендой помещений. Поэтому об общих показателях говорить не совсем корректно.

На рынке офисной недвижимости в 2022 г. все было достаточно стабильно. Сегодня на нем представлено 3 млн кв. м площадей. Все, кто решил уйти с рынка, предприняли необходимые шаги. И удар, который все ждали после ухода иностранных компаний из России, оказался достаточно мягким. В результате высвободилось около 25 тыс. кв. м качественных офисных площадей. Многие предполагали, что потери будут более серьезными.

Самым устойчивым сегментом оказался складской рынок. Из комплексов класса А и Б ушли некоторые арендаторы. Но здесь всегда существовал определенный процент вакансий. Таким образом, свободных площадей оказалось менее 5%, и они быстро заполнились. Обошлось без серьезных потерь.

Сейчас складской сегмент работает преимущественно на внутреннего производителя и пользователя. Прекрасный пример: площади сети McDonald’s, которая в этом году свернула бизнес в России, заняла сеть «Вкусно — и точка». Почти половину сделок в этом сегменте в уходящем году сделал онлайн-ритейл и логистические операторы. В 2023 г. этот тренд также будет устойчив.

Индустриальная и производственная недвижимость находятся на подъеме. Это тот сегмент, который сейчас дополнительно будет поддерживаться государством. И те промышленные предприятия, которые раньше были в ситуации неопределенности, сейчас смогут более четко строить свои планы — несмотря на изменения производственных и технологических цепочек.

Как поддержать стрит-ритейл?

— Структура бизнеса у предпринимателей торгового сегмента на фоне политической ситуации тоже изменилась. Сейчас часто говорят о сложностях, возникших у магазинов в торговых центрах. Предприниматели в стрит-ритейле тоже пострадали.

У многих поменялись цепочки поставок. Например, если раньше цветы доставляли самолетом, то сейчас приходится перестраиваться на автомобильный и железнодорожный транспорт, мультимодальные перевозки. Те, кто не смог адаптироваться, закрыли магазины, и мы потеряли арендаторов.

Здесь хочу особо отметить, что трафик в торговых точках стрит-ритейла серьезно зависит от городской среды. Когда снижается трафик — снижается доходность, когда снижается доходность — точка закрывается. С этим можно и нужно работать. Например, исправить ситуацию может дополнительная остановка общественного транспорта неподалеку от такого магазина, близость к нему спортивных и досуговых учреждений.

Особенностью этого года стало появление большого количества непрофессиональных инвесторов. Люди резко поняли, что недвижимость является для них неплохим способом сохранения капитала. Весной на рынке были доступны вклады по высоким ставкам. И после того как срок их действия закончился, вкладчики стали переводить деньги в квадратные метры.

В какой сегмент в первую очередь приходят непрофессиональные инвесторы? Наибольшим спросом среди них пользуются помещения на первых этажах новостроек. В итоге такие объекты приобретались по достаточно большим чекам. Но после покупки их нужно было либо приводить в соответствие всем требованиям и дорабатывать самостоятельно, либо договариваться о последующих улучшениях с арендаторами.

Конечно, у тех, кто вкладывался в такие объекты, были определенные ожидания по их доходности и окупаемости затрат. Но мы видим, что доходность таких объектов в течение года снижалась. К сожалению, в городе работает не так много профессиональных консультантов по этим вопросам. И, по моим ощущениям, квалифицированных брокеров на всех не хватило.

Колонка подготовлена на основе выступления Валерии Козловой на конференции «Ритейл: итоги года», организованной «Ъ-Урал».

Россия. УФО > Приватизация, инвестиции. Недвижимость, строительство. Транспорт > dk.ru, 26 декабря 2022 > № 4253029 Валерия Козлова

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о предварительных итогах работы дорожной отрасли за 2022 год, о повышении безопасности дорожного движения, о долгосрочных стратегиях развития металлургической промышленности и автопрома.

М.Мишустин: Коллеги, добрый день!

Президент обозначил приоритетом следующего года развитие инфраструктуры внутри страны. Для этого Правительство предоставляет регионам инфраструктурные бюджетные кредиты. Такая программа показала свою эффективность и продлена на 2024 и 2025 годы. Уже в следующем году по поручению главы государства дополнительно выделим ещё 250 млрд рублей. Они станут направляться на финансирование транспортных и социальных проектов, модернизацию жилищно-коммунального хозяйства.

Расширение поддержки этой сферы даёт свои результаты. Выражается это прежде всего в наращивании объёмов строительства, в том числе дорожного.

В отрасли много новых объектов, которые были сданы за последнее время, причём часть из них – с опережением графика. Это автострада к аэропорту Минеральных Вод, Архангельский мост в Вологодской области, подмосковные путепроводы, а также участок Северного обхода города Лобни, который жители Московской области ждали многие годы.

Неделю назад с участием главы государства было запущено движение на третьем выезде из города Мытищи. Продвинулись существенно в обновлении скоростных дорог, в создании новых транспортных международных коридоров, в том числе «Запад – Восток».

Президент отмечал, что мы уже добились заметных результатов в модернизации федеральной автодорожной сети, а следующим шагом необходимо обеспечить нормативное состояние региональных трасс.

Направим свыше 3 млрд рублей на ремонт и обновление объектов дорожного хозяйства. Средства получат три субъекта. Это Камчатский край, Крым и Татарстан. За счёт бюджетных ассигнований предстоит привести в порядок подъездные пути к аэропортам, улучшить автодороги регионального и местного значения, продолжить строительство широтной магистрали «Вознесенский тракт».

И ещё – о создании мостового перехода через реку Обь в Новосибирске. Он строится с софинансированием из федерального бюджета.

Президент обращал внимание на необходимость повысить пропускную способность российских автострад и уменьшить долю федеральных и региональных трасс, действующих в режиме перегрузки.

Запуск движения по этому маршруту облегчит водителям выход на федеральные автомобильные дороги, включая «Чуйский тракт». Проект находится в высокой стадии готовности, однако из-за роста цен на строительные материалы нуждается в дополнительной поддержке. И она будет оказана. Направим на эти цели свыше 7 млрд рублей.

Рассчитываем, что принятое решение позволит завершить работы без сбоев, в намеченные сроки. И появление нового моста, естественно, поможет разгрузить движение в городе, сделать его для людей более комфортным, безопасным.

Марат Шакирзянович (обращаясь к М.Хуснуллину), как Вы оцениваете предварительные итоги работы дорожной отрасли за текущий год? Мы с Вами на прошлой неделе это подробно обсуждали. Пожалуйста, Вам слово.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

В дорожной отрасли, несмотря на общую ситуацию в экономике и санкционное давление, удалось сохранить позитивный тренд развития и прироста из года в год.

Благодаря поддержке Президента, Вашей поддержке, системной работе Минтранса, Минстроя, Минфина, всех заинтересованных ведомств, региональных команд 2022 год стал знаковым для дорожной отрасли.

Мы впервые в этом году обеспечили реализацию мероприятий в рамках дорожной деятельности на сумму 1,7 трлн за счёт федерального бюджета, включая средства Фонда национального благосостояния, из которых на поддержку регионов направлено более 430 млрд рублей. У нас ключевой тренд – это работа с регионами.

На строительство, ремонт и содержание федеральных дорог в ведении Росавтодора направили 640 млрд, на доверительное управление и стройку федеральных дорог государственной компании «Автодор» – 730 млрд. Из них средства Фонда национального благосостояния – 237 млрд, за что отдельное спасибо, Михаил Владимирович.

Выделенное финансирование позволило нам в этом году построить и реконструировать более 1,2 тыс. км дорог, привести в нормативное состояние порядка 30 тыс. км федеральных и региональных дорог.

Отмечу, что за последние три года общая протяжённость построенных и реконструированных дорог составила более 3 тыс. км, отремонтировано более 80 тыс. км дорог.

Благодаря оказанной поддержке, в том числе выделению опережающего финансирования, мы видим устойчивую динамику ежегодного прироста выполняемых работ.

В этом году мы вместе с регионами уложили 170 млн кв. м асфальта при ремонте дорог, в том числе 5 млн кв. м – на новых территориях. Это на 8 млн кв. м больше, чем в прошлом году, и на 25 млн больше, чем в 2020 году.

Всего за последние три года было уложено более 470 млн кв. м асфальта и, таким образом, отремонтировано более 60 тыс. км дорог.

Отдельно отмечу работу государственной компании «Автодор» по строительству автомагистрали Москва – Нижний Новгород – Казань и на новых территориях.

Прошло около двух лет с запуска Вами, Михаил Владимирович, данного проекта в 2020 году на выездном совещании в Республике Татарстан, а уже сегодня ввели 106 км по этой трассе. Мы никогда дорогу первой категории за два года в таком объёме не строили в стране. 32 тысячи строителей работало на пике, 9 тыс. единиц техники. Всю трассу планируем запустить уже в следующем году.

Также государственной компанией «Автодор» совместно с Росавтодором ведётся дальнейшее развитие маршрута «Запад – Восток», который теперь, после одобрения Президентом России на прошлой неделе, называется «Россия».

Также государственной компанией завершены работы на трассе М-4 «Дон» в Воронежской области. Теперь до Ростовской области у нас полностью обеспечено скоростное движение.

В этом году нам удалось структурировать работу дорожной отрасли прежде всего благодаря утверждению пятилетнего плана работы отрасли, который с учётом параметров закона о бюджете актуализирован и подготовлен для подписания. На следующей неделе, Михаил Владимирович, уже уточнённый план внесём в Правительство.

В целях синхронизации работы с регионами нами проанализированы все региональные пятилетние планы по строительству дорог. В итоге подписаны меморандумы о реализации дорожной деятельности с каждым субъектом Российской Федерации.

Колоссальная работа проведена Росавтодором. Теперь мы чётко понимаем, в каком году, какая дорога, где будет построена или отремонтирована, как они будут между собой взаимоувязаны и какой синергетический эффект мы получим от каждой дороги.

Консолидированный пятилетний план составлен на сумму 13 трлн рублей, включая более 5 трлн рублей федеральных средств и 7 трлн – средства региональных дорожных фондов.

При сохранении федеральной поддержки набранные в этом году темпы планируем не снизить.

Дорожный комплекс страны полностью готов к выполнению всех поставленных задач.

Огромное спасибо, Михаил Владимирович, Вам лично, всем коллегам – Минтрансу, Минфину, региональным командам за ту огромную системную работу, которую мы делаем.

Самое главное, что люди быстрее получают и отремонтированные дороги, и новые автомагистрали.

М.Мишустин: Спасибо, Марат Шакирзянович. Важно сохранить эту динамику на следующий год.

И ещё один вопрос к Вам – о безопасности дорожного движения.

Качество дорог влияет не только на скорость и удобство передвижения, но и на возникновение опасных ситуаций. И значит, от этого зависят жизни и здоровье людей. Президент недавно говорил о необходимости ускоренного снижения количества мест высокой концентрации дорожно-транспортных происшествий, обозначив эту задачу как ключевой приоритет.

Марат Шакирзянович, можно попросить Вас рассказать подробнее о дополнительных мерах, которые принимаются для повышения уровня безопасности движения. Безопасность – это у нас ключевой показатель эффективности всего строительства, в том числе дорожного.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович!

Для безопасности дорожного движения большое значение имеет качество дорог, их состояние и подготовленность по нормативным показателям. Поэтому при приведении дорог в нормативное состояние выполняются не только работа по укладке асфальта и устранению неровности покрытия дорог, но также мероприятия по повышению безопасности дорожного движения. Устанавливаются барьерные ограждения и надземные переходы для пешеходов, добавляются переходно-скоростные полосы, восстанавливается или наносится новая дорожная разметка, дорожные знаки. Все перечисленные меры направлены на уменьшение риска смертности при ДТП на дорогах.

Вообще, у нас есть три основных показателя. Первый – это количество аварий. У нас количество аварий по сравнению с 2019 годом снизилось с 164 тыс. в год до 130 тыс., то есть на 34 тыс. аварий в год стало меньше. А количество раненых с 2019 года снизилось на 56 тысяч в год. И самый главный показатель, на который хотелось бы обратить внимание: количество погибших за три года снизилось с 17 тысяч человек в 2019 году до 14 тысяч в 2022-м, то есть мы на 3 тысячи человек меньше стали в год терять на дорогах благодаря той системной работе, которую проводим.

Мы набрали хорошую динамику. Если сравнивать всё это с прошедшим годом, в среднем все показатели на 6–8% ниже, чем в 2021 году. Мы системно занимаемся этим вопросом в рамках Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, куда входят многие члены Правительства, Минздрав, Минпросвещения, Минобр. Огромную роль играет МВД, ГИБДД, все региональные команды.

У нас три основные причины гибели людей, которые составляют 75% смертности, – это выезд на встречную полосу, наезд на пешехода, вождение в состоянии опьянения. Мы на три этих направления делаем основной упор и провели соответствующий эксперимент в трёх областях по каждому виду нарушений – в Брянской, Нижегородской и Калужской областях. В результате мы видим, что за счёт комплексных, системных мер можем ещё на 25% дополнительно снизить по каждому из этих показателей количество смертей в результате ДТП. Мы эту практику сейчас отработали и внедряем уже в целом на всю страну.

Также мы с этого года перешли на тестовую эксплуатацию системы оперативного управления «Эталон» по безопасности дорожного движения, где уже в цифровом виде отражаются все произошедшие аварии, предложения по их ликвидации, места наибольшей концентрации аварийных участков, которые включаем в первую очередь в планы наших дорожных работ.

Хочу, пользуясь случаем, Михаил Владимирович, поблагодарить всех коллег за ту огромную работу, которая делается в этом направлении, и о которой мы постоянно Вам докладываем. Эта системная работа Правительства в прямом смысле слова сохраняет жизни и здоровье людей. Я надеюсь, что в результате мы все запланированные показатели выполним, и эта тяжёлая статистика будет каждый год снижаться.

М.Мишустин: Спасибо, Марат Шакирзянович.

Важно активно масштабировать на все регионы эти меры, которые подтвердили свою эффективность в ходе пилотных экспериментов, и продолжать поиск новых решений. От слаженности действий и степени взаимодействия федеральных и местных властей напрямую зависит сбережение жизни и здоровья наших граждан.

Хочу обратить внимание, что все целевые показатели федерального проекта «Безопасность дорожного движения» должны быть выполнены, о чём Вы сказали, по возможности с опережением установленных сроков. Об этом говорил и глава государства.

Марат Шакирзянович, прошу лично контролировать это направление.

Теперь к другой теме.

Президент держит на особом контроле обновление планов развития ключевых отраслей.

Правительство продолжает принимать решения для дальнейшего повышения технологического суверенитета нашей страны, в том числе с учётом результатов деятельности Координационного совета по обеспечению потребностей наших Вооружённых Сил.

Подготовлены две долгосрочные стратегии. Первая определяет цели и задачи металлургической промышленности в перспективе до 2030 года.

Она направлена на стимулирование внутреннего спроса, переориентацию экспорта на альтернативные зарубежные рынки. Это предполагает дальнейшее расширение железнодорожной, портовой инфраструктуры. А также оптимизацию налоговой нагрузки и обеспечение критически важным сырьём, оборудованием, комплектующими и материалами.

Денис Валентинович (обращаясь к Д.Мантурову), расскажите о ключевых параметрах стратегии. На какие результаты планируется выйти при её реализации?

Д.Мантуров: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Подготовленная по поручению Президента стратегия нацелена на быструю адаптацию отрасли к новым условиям с возвращением в режим роста не позднее 2024 года.

Акцент сделан на трёх основных направлениях.

Первое – это расширение производственной номенклатуры, углубление переработки металлов и освоение высоких переделов. Для этого нам критически важно обеспечить технологический суверенитет в части сложного оборудования для выплавки стали и производства проката. Параллельно, формируя таким образом ёмкий спрос для отечественных предприятий тяжёлого машиностроения, в целях обеспечения сырьевой независимости продолжим поддержку разработки новых месторождений и технологий обогащения по критически важным позициям, прежде всего по марганцевым, хромовым, цинковым, литиевым рудам, а также по глинозёмам. Собственная сырьевая база обеспечит выплавку специальных, а также нержавеющих сплавов и марок стали, увеличивая консолидированный спрос на данные виды продукции. Если говорить в целом про внутренний спрос на металлургическую продукцию, то его расширение является вторым ключевым направлением стратегии.

Особое внимание мы уделили сопряжению возможностей металлургии с потребностью металлоёмких отраслей экономики. Имею в виду прежде всего строительный и транспортный секторы, топливно-энергетический комплекс, сферу ЖКХ, гражданское машиностроение и оборонно-промышленный комплекс.

Нами проанализированы все государственные программы, национальные проекты, документы стратегического планирования смежных отраслей. Всего в стратегии обозначены перспективные проекты по 20 технологическим направлениям, в том числе для автопрома, желдормаша, медицинской промышленности, водородной энергетики и аэрокосмической индустрии. Это открытый список, и мы будем его пополнять по мере поступления запросов. Под расширение спроса продолжим обновлять стандарты, своды правил и технические регламенты.

В частности, с Маратом Шакирзяновичем разработан план мероприятий по стимулированию возведения модульного жилья на металлокаркасе. Его реализация обеспечит перевод на эту технологию до 30% массового жилищного строительства.

Также стратегия предусматривает актуализацию нормативных сроков службы металлоизделий и оборудования в соответствии с современными требованиями безопасности.

Третье направление – это экспорт. В условиях санкций приоритетными направлениями внешних поставок становятся рынки Турции, Китая, стран ЕАЭС и СНГ, государств Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии. Наши предприятия при участии торговых представительств уже ведут переориентацию экспорта, и в рамках профильного национального проекта будут предусмотрены меры поддержки логистики. Также в стратегии отражены вопросы подготовки кадров, декарбонизация отрасли и меры, направленные на снижение конечных цен для наших потребителей.

Всё это должно обеспечить достижение целевых показателей. По готовому прокату чёрных металлов к 2030 году мы рассчитываем на рост производства на 33%, а по цветной металлургии основной акцент делаем на увеличение потребления на внутреннем рынке. Целевой ориентир к 2030 году – плюс 28%, во многом за счёт увеличения доли продукции высоких переделов.

Особо хотел бы отметить, что в обновлённой стратегии мы учли интеграцию предприятий новых территорий, а также расположенную в них сырьевую базу.

М.Мишустин: Развитие металлургии – важное направление. Оно необходимо для позитивных изменений у многих-многих смежников, включая и автомобильную промышленность. Именно на это нацелена ещё одна стратегия, которую мы сегодня обсудим. Проект рассчитан на более длительный период, до 2035 года, и задачи, которые здесь предстоит решить, ещё более масштабные. Нам нужно будет не только сформировать условия для насыщения внутреннего рынка автомобилями сейчас, когда многие зарубежные корпорации под давлением своих властей ушли из России, но и создать собственную компонентную базу с максимально широкой номенклатурой – от самых простых деталей до сложных элементов. И в рамках такой работы необходимо, конечно, развивать и новые перспективные направления. Например, не только производить электромобили, но и создавать инфраструктуру зарядных станций для них, расширять использование газомоторного топлива, водорода.

Денис Валентинович, какие изменения произойдут в отрасли благодаря реализации долгосрочной стратегии?

Д.Мантуров: Предлагаемая стратегия разработана с учётом национальных целей развития и Транспортной стратегии. Она сопряжена также с инициативами Правительства по электромобилям, водородной энергетике и беспилотным логистическим коридорам.

Предлагается её реализовать в три этапа. В краткосрочной и среднесрочной перспективе главными целями являются обеспечение технологического суверенитета автопрома и удовлетворение спроса – в основном за счёт высоколокализованной продукции и увеличения количества автомобилей, выпускаемых на одной платформе. Эта унификация позволит масштабировать собственную компонентную базу. Будут скорректированы требования к участию иностранных партнёров в производстве комплектующих. Имею в виду создание совместных предприятий с контрольным пакетом и правами на интеллектуальную собственность именно у российской стороны.

На разработку компонентов и материалов предлагаем направить основную часть госфинансирования через действующую специализированную программу Фонда развития промышленности. Её объём благодаря Вашему, Михаил Владимирович, решению увеличен в этом году до 50 млрд рублей. Дополнительно задействуем общесистемный механизм кластерной инвестиционной платформы, который мы запускаем в следующем году.

Учитывая глобальные тренды автопрома и задачу технологического суверенитета, мы сфокусируемся на развитии гибридов и электромобилей, машин на водородных топливных элементах, а также на технологиях автономизации транспорта. У нас уже есть наработки по данным направлениям. В частности, КамАЗ и ГАЗ производят электробусы, «Москвич», «Моторинвест» и «Автотор» осваивают рынок легковых электромобилей. Под это «Росатом» строит гигафабрику для производства накопителей. И в целом по электромобилям к 2035 году мы должны выйти на 25% доли рынка.

В свою очередь «Аурус», ГАЗ и КамАЗ реализуют проекты на водородных топливных элементах. Безусловно, всё это найдёт применение по мере развития зарядной и заправочной инфраструктуры, о которой Вы сказали.

То же самое можно сказать и про газомоторную технику. Для нашей страны это одно из наиболее привлекательных направлений снижения углеродного следа, что обусловлено, с одной стороны, масштабами северных и удалённых территорий, где электромобили менее актуальны с учётом сегодняшних технологий. С другой стороны, у нас доступный газ и полная технологическая готовность автопроизводителей перевести автомобили на этот вид топлива.

Расширение парка экологичного транспорта будет поддержано в рамках программ стимулирования спроса. Такие программы сейчас работают в отношении классических машин, электромобилей и газомоторной техники. К ним добавим и водородный транспорт.

Ещё одно важное условие – снятие регуляторных барьеров, прежде всего по автономизации транспорта. В сфере такси такие проекты реализует «Яндекс», по грузовым магистральным автомобилям – КамАЗ. И здесь необходима разработка законодательных положений по ответственности в увязке с правилами дорожного движения. А использование отечественных программных платформ позволит ежегодно на 15% наращивать применение сервисов мобильности, имею в виду каршеринг и другие арендные схемы.

При реализации стратегии предусмотрены базовый и целевой сценарий. В обоих вариантах задачи технологического суверенитета, обозначенные Президентом, будут достигнуты. Но в целевом сценарии с увеличенным объёмом государственной поддержки рассчитываем уже на первом этапе до 2025 года выйти на более амбициозные показатели. А именно утроить производство автокомпонентов и в два раза увеличить суммарный выпуск всех видов автомобилей. За счёт этого нарастим свою долю на внутреннем рынке с 40 до 80% к 2030 году.

Михаил Владимирович, обе стратегии проработаны с коллегами. Предлагаю, если не возражаете, утвердить их на ближайшем заседании Правительства.

М.Мишустин: Спасибо, Денис Валентинович. Да, поддерживаю. Необходимо максимально быстро приступить к реализации всех наших планов. От успеха будет зависеть не только развитие этой, безусловно, важной для экономики отрасли, но и уровень жизни миллионов наших граждан. Современный автопарк обеспечивает высокую мобильность жителей и бизнеса.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Металлургия, горнодобыча > premier.gov.ru, 26 декабря 2022 > № 4247902 Михаил Мишустин, Марат Хуснуллин, Денис Мантуров

Мы прокладываем рыбе идеальный путь

«Сложно объяснить ребенку, кто такой логист и чем он занимается. У меня трое детей, и пока они знают лишь, что их папа работает с рыбой в порту. Отчасти так оно и есть: все основные действия происходят именно там, и работа в порту — одна из основных, но далеко не единственных задач для команды компании «Нерей» при отправке рыбы клиенту. Немногие знают, какой сложный путь проходит она от вылова до стола. Мы же отвечаем за то, чтобы всё на этом пути было идеально», — подчеркивает директор отдела логистики «Нерея» Максим Рудой.

— Максим Викторович, вы всегда знали, что будете работать в сфере логистики?

— Нет, я даже не думал о том, что свяжу свою жизнь с ней, однако в логистике я уже порядка 15 лет, в рыбной сфере — 8. Я закончил электромеханический факультет ДВВИМУ. Планировалось, что буду ходить в моря. Потом получил второе высшее образование в сфере экономики, прошел дополнительные курсы по логистике.

К моменту прихода в компанию я уже работал в сфере торговли и даже имел дело с производством рыбных консервов. Так что в «Нерей» я пришел с определенным багажом знаний, однако полноценно в «рыбу» окунулся впервые. Времени на раскачку не было. Руководство озвучило мне задачи и цели, которые необходимо было достичь. Тогда компания была не такая большая, как сейчас, но она активно развивалась благодаря генеральному директору Андрею Леонидовичу Забуге: улучшалось качество обслуживания и совершенствовалась работа с клиентами в целом. Росла и менялась команда «Нерея», хотя с некоторыми коллегами мы вместе начали этот путь и до сих пор его продолжаем. Сейчас штат логистического отдела насчитывает более 20 специалистов.

— Было сложно погружаться в новую для вас сферу?

— В каждом деле есть свои нюансы. Но, имея определенный логистический бэкграунд и тягу к знаниям, я смог успешно справиться с поставленными задачами. Всегда интересно открывать для себя что-то новое. Главное — стремиться к новым вершинам и проявлять инициативу, тогда всё получится.

Мое мнение: любое обучение пригодится в жизни. Все знания, которые я получил в прошлом, помогали мне. Экономическое образование дало навыки расчета себестоимости и перевозки, учеба в ДВВИМУ — практический опыт работы в море и знакомство с судами.

— Сильно ли изменились процессы внутри компании за эти восемь лет?

— Да, сильно. Если раньше все процессы в компании были настроены на удовлетворение потребностей крупных, оптовых клиентов, то сейчас вектор сместился к конечному потребителю — к переработчикам и сетям, у которых совершенно другие требования.

Изменилась и сама логистика. В первую очередь это касается внедрения информационных технологий. Если раньше все записи велись на бумаге, то сейчас появились технологии, позволяющие контролировать в реальном времени движение транспорта, товарные остатки, расписание погрузок и многое другое. Естественно, «Нерей» не отстает от трендов: три-четыре года назад мы установили у себя подобный программный комплекс.

— В чем заключается специфика работы отдела логистики?

— Мы предоставляем сервис, причем сервис очень высокого уровня. Наша задача — решить проблему клиента быстро и без заморочек. Он должен получить рыбу точно в срок по установленной изначально цене. Мы давно выстроили четкую систему, чтобы наши клиенты не нервничали и не переживали за качество и сохранность продукции, которую они приобрели.

Логистический отдел — это очень сложная, многоуровневая система. Мы ответственны за транспорт, склады, работу лаборатории. Тесно сотрудничаем не только с отделом продаж компании, ориентированным на работу с российскими регионами и странами СНГ, но и с отделом продаж ВЭД. Отправка рыбы на внешний рынок — дело непростое. Мы контролируем всю цепочку — от рыбака, который выловил рыбу, до водителя машины, которая перевезет товар через границу. Транспорт обязательно должен быть аккредитован зарубежными партнерами и состоять у них в реестрах. До погрузки мы тщательно проверяем каждый документ.

Люди думают, что логистика — это очень легко: заказал машину, погрузил товар, его привезли. На самом деле, всё сложнее, а с рыбопродукцией даже вдвойне. Рыба — товар скоропортящийся и требовательный. Если груз стоит на жаре хотя бы полчаса, то нарушается температурный режим — глазурь начинает таять, продукт заветривается. Естественно, и срок хранения тогда уменьшается в разы. Еще более чувствительны к температурному режиму морепродукты, такие как кальмар, гребешок, креветка.

Одна из основных «фишек» нашей компании — это ассортиментные погрузки. Еженедельно мы комплектуем машины для нескольких клиентов по 10–15 позиций сразу. А что такое погрузить 15 позиций в одну машину? Сначала надо забрать из нескольких портов товар. При этом важно понимать, что порт — это режимное предприятие, у которого свои регламенты и порядки. Необходимо заранее подготовить пропуска, свериться с расписанием и выстроить маршрут так, чтобы одна машина грузилась не в течение целой недели, за один-два дня. Все эти проблемы требуют огромных усилий и отдельного внимания, и решает их именно отдел логистики.

В этом году мы смогли закрыть проект, где в одно транспортное средство было загружено сразу 27 ассортиментных позиций. Уверен, что «Нерей» еще сможет закрепить свои успехи и преумножить их.

— Какие задачи вы решаете для клиента?

— Мы себя позиционируем как представителя клиента на Дальнем Востоке. «Нерей» позволяет покупателю не думать о товаре, полностью курируя его на всем пути следования. Единственная задача нашего клиента — получить красивую, качественную, соответствующую всем документам рыбу и работать с ней дальше. Логистам «Нерея» же остается всё остальное: осмотреть, оформить, погрузить и доставить.

Во время осмотра наши специалисты оценивают предлагаемую для покупки продукцию по нескольким критериям: например, количество глазури и размерный ряд. Если товар не соответствует заявленному качеству, то он сразу же отбраковывается. Также рыба проходит различные исследования в лаборатории «Нерея».

Еще мы организовываем оформление и проверку необходимых документов. На этом этапе происходит тесное сотрудничество с представителями Россельхознадзора, отдельное внимание уделяется работе с системой «Меркурий». Каждую партию рыбы осматривает наш специалист, проверяет ее сопроводительные документы, качественные удостоверения, сертификаты. И только если нас всё устраивает, мы предлагаем эту рыбу к реализации. Тщательная проверка необходима, так как любая ошибка в документации может доставить неприятности нашему клиенту, а подобные риски недопустимы.

После мы готовимся к погрузке рыбы. У нас есть штат тальманов, которые, как говорится, трудятся на передовой, точнее в порту. Они принимают груз круглосуточно: не важно, день или ночь, снег или дождь. Снова проверяют документы и качество товара и его упаковки. Некоторые компании не заботятся о сохранности продукта: загрузили быстро мешки, что-то случайно порвали, но всё равно отправили. Мы же всё делаем красиво. Проверяем контейнеры, машины, чтобы быть уверенными: рыба доедет в целости и сохранности.

Затем мы делаем подробнейший фотоотчет. В нем фиксируем этапы погрузки, снимаем саму рыбу, транспортное средство, делаем схему загрузки. Также прикладываем все сопроводительные документы, ветеринарные справки, качественные удостоверения и отправляем всё это клиенту: ему важно получить полный отчет о проделанной работе.

Но и на этом наша миссия не заканчивается. В процессе перевозки мы ежедневно отслеживаем местонахождение транспортного средства, и не важно — выходные или праздники. Через смс-уведомления мы информируем клиента о том, где сейчас находится его груз.

— Теперь, когда «Нерей» расширил свой автопарк, вся рыба доставляется мощностями компании?

— Несмотря на то, что у нашей компании есть большой парк новых современных рефрижераторных машин, не всегда его хватает. Учитывая объемы рыбопродукции и географию доставки, нам всё еще необходимо напрямую взаимодействовать с другими транспортными компаниями, с собственниками подвижного состава. Наши сотрудники занимаются ежедневным мониторингом транспортных услуг по России, чтобы предложить клиенту самые интересные и выгодные для него условия доставки. У «Нерея» есть система гарантий: мы четко соблюдаем оговоренные сроки и стоимость. Мы никогда не отходим от этих правил.

— Вы упомянули про смс-информирование клиента. Как именно работает эта система?

— Мы отправляем сообщения в течение всей работы с товаром. Отчитываемся о предполагаемых датах погрузки, присылаем фото груза, сопроводительные документы, информируем о местонахождении машины. Раньше компания эти данные предоставляли, когда об этом просили, сейчас же мы заботимся о клиенте, делаем наше сотрудничество максимально комфортным. У нас есть гарантии, чистейшая репутация и полная прозрачность. Для многих это очень важно, так как они переживают, что переведут деньги, а товар им так и не отправят. Мы же даем клиенту возможность в любой момент времени узнать, что происходит с его рыбой.

Если всё же возникают какие-то вопросы, то их решают с персональным менеджером, курирующим определенный регион. За каждым специалистом закреплены свои клиенты как из России, так и из-за рубежа.

— Ваша работа требует большой отдачи. Когда вы переступаете порог офиса компании, что дает вам стимул для развития и совершенствования в своей сфере?

— Я работаю не только когда прихожу в офис. Работа сопровождает меня постоянно. Круглосуточно решаются различные вопросы. Я не выключаю телефон после 18:00, мой рабочий день не заканчивается с уходом домой.

Мне нравится, что клиенты предпочитают нас другим компаниям. Особенно, когда они говорят: «Вот, «Нерей» привез! Красиво сделали свою работу, как и всегда!». Я чувствую гордость за свою компанию, за то, чем занимаюсь. В такой команде, как «Нерей», появляется желание развиваться, улучшать что-то — совершенству ведь нет предела. И если клиент повторно к нам обращается, значит, свою работу «Нерей» действительно делает хорошо, красиво!

— А как происходит погружение в компанию новых сотрудников?

— Когда к нам приходят новые люди, мы, естественно, беседуем с ними, проводим коучинг. В первую очередь нужно донести, что «Нерей» — клиентоориентированная компания. Весь наш коллектив даже на подсознательном уровне ощущает, что мы являемся представителями наших заказчиков, что мы работаем для того, чтобы они остались довольны. Если я лично вижу, что сотрудник проявляет пренебрежение к своей работе или в общении с клиентом, тут же остро встает вопрос о соответствии человека занимаемой им должности. Такое отношение в «Нерее» недопустимо.

Помимо клиентоориентированности, мы также ценим в сотрудниках честность и открытость. «Нерей» показывает полную прозрачность своих действий клиенту и стремится завоевать его доверие. И, естественно, у человека должна быть активная жизненная позиция, стремление к развитию. Наша работа предполагает постоянное движение, новые связи, общение.

— Как «Нерей» повлиял на вашу жизнь?

— Я полюбил рыбу. Если раньше я ел ее пару раз в месяц, то сейчас в моем рационе она встречается намного чаще, через день точно. А еще я перепробовал множество, в том числе и непривычных, видов рыбы: макрурус, скумбрия, килька… Всего и не перечислить.

— Говорят, что любовь к рыбе надо прививать с детства. Как вы думаете, а возможно ли «приучить» взрослого мясоеда к рыбе?

— Конечно! Я — живой пример. В нашей компании среди сотрудников регулярно проводятся кулинарные конкурсы, мы делимся традиционными семейными и новыми оригинальными рецептами рыбных блюд, — так, мне кажется, я и полюбил рыбу. Думаю, что в этом деле готовка играет самую важную роль. В России, конечно, больше мясоедов, но нельзя полностью исключать из рациона рыбу. Она очень полезная и вкусная. И дальневосточная рыба в этом плане вне конкуренции.

Арина БУРЛАКОВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. СМИ, ИТ > fishnews.ru, 22 декабря 2022 > № 4246482 Максим Рудой

Близки к финишу

Строительство Большого кольца велось поэтапно. На сегодня из 31 станции 22 уже принимают пассажиров. Первый участок открылся в феврале 2018 года.

Генеральным проектировщиком и генподрядчиком по реализации мегапроекта выступает компания «Мосинжпроект». Ввод «Кунцевской», «Давыдкова», «Аминьевской», «Мичуринского проспекта», «Проспекта Вернадского», «Новаторской», «Воронцовской», «Зюзина» и «Каховской» стал рекордным. За всю историю метро в Москве 10 станций на столь протяженном участке не вводили никогда. В следующем году Большая кольцевая линия метро примет пассажиров на всей 31 станции. Строители уже приступили к финальным работам. О подробностях проекта в интервью «Вечерней Москве» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев.

— Большая кольцевая линия открывается поэтапно. С 2018 года прошло шесть пусков новых станций. Андрей Юрьевич, когда сдадут оставшиеся девять?

— Технические пуски трех участков — восточного, северо-восточного и двух станций бывшей Каховской линии — проводим до конца года. Специалисты проверяют работу всех систем, тестируют оборудование, заканчивают благоустройство вокруг станций.

— Один из участков Большого кольца принадлежал до недавнего времени Каховской ветке. Что специалисты сделали на трех станциях, чтобы интегрировать их в современную линию?

— Подчеркну, что реконструкция сложнее, чем создание станции подземки с «нуля». Ведь строителям приходится встраивать большое количество новых инженерных систем, отвечающих современным требованиям (системы вентиляции, дымоудаления, оповещения, противопожарные, видеонаблюдения и т.д.) в существующие габариты станционных комплексов. При этом исторический облик «Каширской», «Варшавской» и открытой в прошлом году «Каховской» сохранен. Исторические панно на путевых стенах станции уже установлены после кропотливой реставрации.

— Андрей Юрьевич, а как будет интегрировано Большое кольцо в существующую транспортную систему столицы?

— Здесь работа ведется не только с существующими линиями и железнодорожными направлениями. Мы смотрим в будущее, закладывая технические возможности для связи с перспективными маршрутами. Так, с Большого кольца можно будет осуществить пересадки на 23 станции 14 других линий метро с учетом строительства новых линий — Троицкой, Рублево-Архангельской и Бирюлевской, а также — на станции Московского центрального кольца, диаметров и на платформы железной дороги. Это означает, что у пассажиров появятся новые маршруты и выборы их построения.

— Любой проект такого масштаба кардинально улучшает жизнь миллионов человек. Метро становится ближе, а экономия времени на поездках — ощутимее. Андрей Юрьевич, а есть подсчеты, насколько быстрее станут маршруты для пассажиров?

— Полноценный запуск Большой кольцевой линии улучшит доступность более 100 важных объектов города. Москвичи и гости столицы благодаря открытию БКЛ смогут экономить в пути до 45 минут, а освободившееся время провести с друзьями, семьей, на прогулках или дома.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 21 декабря 2022 > № 4253376 Андрей Бочкарев

Михаил Мишустин открыл движение на ряде участков автомобильных дорог федерального значения

Председатель Правительства принял участие в церемонии ввода в эксплуатацию северного обхода Анапы в Краснодарском крае, завершении реконструкции участка дороги Минеральные Воды – Кисловодск в Ставропольском крае, а также в открытии движения по северному обходу Лобни и Лобненскому шоссе в Московской области.

Михаил Мишустин открыл движение на четырёх объектах дорожного хозяйства: в Московской области — по северному обходу Лобни и Лобненскому шоссе, в Краснодарском крае – по северному обходу Анапы, в Ставропольском крае – по участку федеральной трассы А-157 Минеральные Воды (аэропорт) — Кисловодск (последние два — в режиме видеоконференции).

В Краснодарском крае введён в эксплуатацию северный обход Анапы. Он позволит исключить движение транзитного транспорта по улично-дорожной сети города и прилегающих поселений, а также сформировать единый скоростной транспортный коридор, связывающий федеральную трассу М-4 «Дон» с мостовым переходом через Керченский пролив и полуостровом Крым.

Кроме того, обход вошёл в состав транспортного коридора «Север — Юг», обеспечивающего перевозки грузов, работу морских портов, транспортную доступность и связь муниципальных образований между собой, логистику всего побережья, включая Республику Крым, и стал частью проекта по строительству скоростных подходов на дальних подступах к Крымскому мосту.

Объект решает и ряд локальных задач. Участок протяжённостью 13,5 км спроектирован в обход густонаселённых районов. Новый отрезок дороги имеет большое значение для города-курорта Анапы: благодаря северному обходу будет решена проблема с пробками, что особенно актуально в курортный сезон. Прогнозная интенсивность движения — 32 тыс. автомобилей в сутки. Также на участке построено пять мостов и путепроводов, три развязки. Новая четырёхполосная магистраль позволит вывести транзитный поток за пределы города, повысит доступность и привлекательность курорта.

На два года раньше срока завершена реконструкция 30-километрового участка федеральной автодороги А-157 Минеральные Воды (аэропорт) – Кисловодск, соединяющей международный аэропорт имени М.Ю.Лермонтова с городами-курортами Кавказских Минеральных Вод. Трасса является одной из самых загруженных на Северном Кавказе: ежедневно здесь проезжает более 20 тыс. автомобилей, а к 2033 году интенсивность движения увеличится в два раза.

Безопасные и современные дороги с высокой пропускной способностью во многом формируют туристическую привлекательность региона. Расширение автодороги Минеральные Воды – Кисловодск на всём её протяжении станет толчком для развития экономики и внутреннего туризма на Ставрополье, облегчит доступ к рекреационным ресурсам.

Завершён первый этап строительства северного обхода Лобни протяжённостью 4,7 км. Теперь проезд автотранспорта по новому участку – от Дмитровского шоссе до дороги Хлебниково – Рогачёво – Луговая, включая путепровод через ж/д Савёловского направления, – осуществляется по шести полосам.

Строительство северного обхода – один из важнейших инфраструктурных проектов в городском округе Лобня. Его завершение позволит улучшить транспортную доступность города и повысить его инвестиционную привлекательность. Кроме того, время выезда из города сократится с 1,5–2 часов до 20 минут.

Также на год раньше срока завершена реконструкция основного хода автодороги Лобня – аэропорт Шереметьево (Лобненское шоссе).

В ходе работ существующая проезжая часть расширена с двух до четырёх полос движения. Кроме того, построен новый мостовой переход через реку Мещериху, возведены два надземных пешеходных перехода возле деревни Носово и терминала В аэропорта Шереметьево.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Дорогие друзья! Уважаемые коллеги!

Развитие строительства, в том числе дорожного, является одним из ключевых приоритетов Правительства. Эта отрасль оказывает существенное влияние на экономику. С ней связано создание новых рабочих мест, повышение инвестиционной, деловой активности в регионах. За 10 месяцев текущего года рост столь значимого сектора составил 5,8%. И главное – по всей стране появляются новые, нужные людям объекты. Несколько из них сегодня мы открываем.

Поздравляю всех с завершением строительства двух новых участков дорог – обхода города-курорта Анапы, а также автострады к аэропорту Минеральных Вод, которая построена с опережением графика почти на год.

Для жителей российских субъектов, путешественников и бизнеса очень важен запуск этих современных трасс. Они помогут сделать ещё более комфортными и безопасными поездки наших граждан по туристическим местам Краснодарского края, Северного Кавказа и снизят издержки предпринимателей на логистику.

Знаю, что при создании объектов применялись сложнейшие технические решения, что говорит о высокой квалификации специалистов всех уровней, которые были заняты в реализации таких проектов, их ответственной и слаженной работе. Прошу передать слова благодарности коллективам всех задействованных организаций.

Уважаемые коллеги, Президент на прошлой неделе отметил необходимость развития дорожной сети в целом, повышения её пропускной способности и, соответственно, сокращения количества перегруженных трасс. Это очень важно для обеспечения связанности территорий нашей большой страны, включая недавно присоединившиеся российские субъекты, и даёт ощутимый эффект для каждого жителя и практически всех отраслей экономики.

Несмотря на новые вызовы, Правительство продолжает вести масштабную работу в этой сфере. В текущем году построили и реконструировали более 1,2 тыс. км дорог по всей России. Бóльшая их часть – региональные, которые были созданы при поддержке из федерального бюджета. Её объём в этом году превысил 420 млрд рублей.

Назову только некоторые из завершённых объектов. Пустили движение в обход Калуги. Замкнули кольцевую дорогу вокруг Екатеринбурга. Построили с опережением сроков Архангельский мост через реку Шексну.

Правительство уделяет особое внимание развитию автомобильных дорог и в Московском транспортном узле. Реализуются масштабные проекты, они нужны, чтобы разгрузить трассы. Буквально на прошлой неделе при участии Президента был запущен третий выезд из Мытищ, так необходимый этому городу, кстати, недалеко отсюда находится.

И сегодня мы открываем участок северного обхода Лобни, включая путепровод через железную дорогу. Именно этот переезд многие годы был причиной больших заторов. И конечно, долгие ожидания в пробках портили людям настроение, срывали планы, создавали дополнительные издержки для предпринимателей. Теперь, наконец, город сможет облегчённо вздохнуть, а время в пути до Москвы значительно сократится.

Хочу отдельно отметить, что первый этап строительства, которое ведётся по поручению главы государства, был завершён на два года раньше плана. В течение двух лет должны быть полностью выполнены все оставшиеся работы, в том числе до конца следующего года – построен ещё один путепровод, а именно через Дмитровское шоссе.

В целом в 2023 году планируется отремонтировать в Московской области более 300 км дорог и около 50 мостов. В приоритете на ближайшие три года будет оставаться строительство мостовых сооружений через железнодорожные пути московских центральных диаметров.

Важно, чтобы ввод в эксплуатацию всех новых дорог был синхронизирован с планами жилищного строительства в рамках программ комплексного развития территорий. Марат Шакирзянович (Хуснуллин) активно и профессионально этим занимается.

Решения Правительства также направлены на снижение аварийности на трассах, ликвидацию заторов, повышение средней скорости движения общественного и личного транспорта в городах. Такие поручения тоже были даны Президентом. Благодаря выстроенной системной работе в текущем году уже привели в нормативное состояние более 21 тыс. км региональных дорог. Это даже больше, чем в рекордном прошлом году.

А значит, ещё в целом ряде населённых пунктов теперь можно будет быстрее и удобнее передвигаться. Улучшится качество жизни людей, предпринимателям станет проще вести свой бизнес.

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Выполнение всех поставленных задач в строительстве – важная составляющая большой работы, направленной на достижение национальных целей, определённых Президентом на десятилетний период. И здесь, конечно, очень многое зависит от эффективности наших действий на местах. От вовлечённости буквально каждого работника в общее дело. Прошу об этом помнить, сохранять максимальную собранность.

Марат Шакирзянович, Вам слово. Пожалуйста.

М.Хуснуллин: Добрый день, уважаемый Михаил Владимирович!

Добрый день, уважаемые коллеги!

Дорожная отрасль, несмотря на ковид, санкционное давление, ограничения по строительным ресурсам, за последние три года продолжает системно развиваться и из года в год улучшает свои показатели. Мы ни в одном году не упали, каждый год прирастаем.

За последние три года в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» отремонтировано порядка 470 млн кв. м проезжей части дорог, что сопоставимо с 60 тыс. км дорог. В этом году мы уже на сегодняшнюю дату имеем 165 млн кв. м отремонтированных дорог, что на 3 млн кв. м больше, чем в прошлом году, и на 20 млн кв. м больше, чем в 2019 году. И почти 5 млн кв. м мы уже отремонтировали на новых территориях, это плюсом к той цифре.

Системная работа за три года повысила нормативное состояние дорог в агломерациях на 14%, региональных дорог – на 5,2%. И национальная цель, которую мы должны были достигнуть в 2024 году, – иметь не менее 50% дорог региональных в нормативном состоянии, уже в этом году практически достигнута – на два года раньше срока, всего 0,3% не хватает. В следующем году мы совершенно точно перешагнём этот показатель в среднем по стране. И люди получат почти на целых два года раньше отремонтированные и хорошие дороги.

Цель по агломерациям будет достигнута в основном в следующем году. И только несколько регионов – в 2024 году. Таким образом, цель будет, безусловно, согласно указу достигнута.

Большая работа Правительством ведётся для обеспечения бесшовной логистики на территории всей страны и установления приоритетов дорожной деятельности. Для этого сформирована опорная сеть дорог. Это вообще прорывная тема, где мы увязали все федеральные, региональные дороги, сделали их бесшовными, сделали их по графику, и под это на пять лет выделили деньги. За что, Михаил Владимирович, я хочу Вам лично сказать огромное спасибо. Непросто это было – решение о пятилетней программе, непросто было увязать деньги, мероприятия в единую системную работу. Она увязывает не только дороги. Это и границы, и порты, железнодорожные станции, развитие агломераций. Хочу отметить, что Росавтодором до 1 декабря были подписаны меморандумы с каждым регионом, где указана каждая дорога на ближайшие пять лет. Это точно даст огромный синергетический эффект.

И мы можем уже сказать, что благодаря механизму опережающего финансирования, который Вы поддержали и утвердили, мы практически большинство дорог строим даже с сокращением сроков.

Михаил Владимирович, работу эту мы настроили как постоянную, в штабном режиме ведём её с регионами, за что также хочу сказать огромное спасибо нашим губернаторам. Они все вовлечены в эту работу, каждый знает свой объект.

Сегодня у нас хороший пример в развитии агломераций, это обход Анапы, это развитие туризма.

Из стенограммы беседы Михала Мишустина со строителями северного обхода Лобни:

М.Мишустин: Добрый день, друзья!

Рад вас видеть. Как настроение? На два года раньше первый этап стройки закончили?

Реплика: Да, раньше. Старались.

М.Мишустин: Прежде всего хочу вас всех поздравить с этим. Андрей Юрьевич (Воробьёв), губернатор, если что-то пообещает, всегда до конца доведёт. Мы смотрели целый ряд объектов региональных дорог и как раз с ним обсуждали. И это, мне кажется, замечательно, что вы на два года раньше сделали. Вся команда работала над этим.

Я сам местный, поэтому знаю, что такое было ехать от «Пушки» в сторону переезда на Дмитровское шоссе: часами стояли. И это была проблема много-много лет. Слава богу, что всё разрешилось.

У нас поддержка Президента. Принята серьёзная программа строительства.

От всей души хочу поздравить с этим ваш коллектив.

Если есть какие-то вопросы, с удовольствием отвечу.

В.Супраненок (дорожный рабочий АО «Стройком»): Михаил Владимирович, пока мы обеспечены объёмами работы, но хотелось бы понимать и дальнейшие перспективы у Правительства в сфере строительства дорог. Надеюсь, что сегодняшнее мероприятие станет доброй традицией.

М.Мишустин: Абсолютно точно, можете не волноваться. У нас пятилетняя федеральная программа принята по строительству дорог. И эта программа на сегодняшний день расписана в том числе и на Подмосковье. Вы точно без работы не останетесь, потому что огромное количество объектов надо строить – в Московской области, в прилегающих регионах. Будет работа.

А.Линьков (специалист по снабжению АО «Стройком»): Михаил Владимирович, мы живём и работаем в Московской области. И поэтому нам важно знать планы дорожного строительства именно в этом регионе. Будут ли финансировать нас?

М.Мишустин: Сразу скажу, что в федеральной программе пятилетнего строительства 160 млрд рублей предусмотрено конкретно на федеральные дороги Московской области и примерно 56 млрд рублей – на различные объекты. То есть это федеральная часть дорожного строительства в области плюс объекты. И Андрей Юрьевич всегда, я знаю это, из регионального бюджета поддерживает строительство региональных, местных дорог. Так что в этом смысле, мне кажется, все будут обеспечены работой, в том числе и областники – наши строители.

Из Лобни есть кто-нибудь?

Реплика: Да. Из Красной Поляны.

Реплика: Из Катюшек.

Реплика: На улице Ленина живу.

М.Мишустин: В Катюшках-то застроили всё. Была деревня. Помните, монумент был. Монумент остался?

Мы туда ходили 9 Мая всегда вечером – факельное шествие – и возлагали цветы к нашим героям.

А.Воробьёв: Михаил Владимирович, Катюшки все застроились, но забыли построить школу. Сейчас строим там одну из самых больших современных школ. 1 сентября приглашаем Вас на открытие этой школы на 2,5 тысячи детей. И будет на 300 детей детский сад. Лобней мы занимаемся, потому что, признаться, задолжали. Прежде всего это инфраструктура для тех, кто здесь живёт. Не мне Вам рассказывать.

М.Мишустин: Понятно. А из 7-й школы есть кто-нибудь? Из 2-й? Из 5-й школы? Кто в Лобне учился в школе?

Реплика: Я в Луговской школе учился.

М.Мишустин: Я там год преподавал информатику, в Луговской школе.

Друзья, спасибо. Очень было приятно с вами поговорить.

Реплика: Михаил Владимирович, разрешите вместе с Вами символически перевернуть этот знак и открыть движение.

М.Мишустин: С удовольствием. Андрей Юрьевич, давайте с нами. Итак, все готовы? В добрый путь!

А.Потапова (специалист по охране труда АО «Стройком»): Проезд открыт, движение начали!

Россия. ЮФО. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 21 декабря 2022 > № 4246962 Михаил Мишустин

Будет ли господдержка замены лифтов в жилых домах, не станут ли они менее безопасными из-за санкций, обсудили на круглом столе в "РГ"

Может ли часть лифтов остановиться из-за санкций?

Марина Трубилина

Будет ли господдержка замены лифтов в жилых домах, не станут ли они менее безопасными из-за санкций и в каких регионах проблема изношенных лифтов стоит наиболее остро, обсудили на круглом столе в "Российской газете" представители Минстроя России, Ростехнадзора, Госдумы и отраслевого сообщества.

К 2025 году по техрегламенту ЕАЭС нужно заменить лифты, отработавшие больше четверти века. Сколько таких осталось и удастся ли это сделать?

Светлана Разворотнева, зампредседателя Комитета Госдумы по строительству и ЖКХ: До 15 февраля 2025 года необходимо заменить 93,6 тысячи лифтов. Но если посмотреть сейчас на планы регионов по капитальному ремонту, мы увидим, что по 79 субъектам запланированы в краткосрочных программах только 45,8 тысячи лифтов. Это чуть меньше половины от того объема, который необходимо заменить.

Проблема усугубляется еще и тем, что значительное количество изношенных лифтов - почти 41 тысяча - находится в домах, которые собирают средства на капремонт на специальных счетах. Здесь ситуация достаточно безнадежная. Потому что денег, как правило, на спецсчетах на эти работы недостаточно, занять негде, кредит взять невозможно, а стоимость лифтов в последние два года существенно выросла. Перспектива замены лифтов к 2025 году достаточно проблематична.

Ольга Шарова, директор Департамента стратегических проектов Минстроя: Минстрой понимает потребность в дополнительном финансировании. Эти вопросы мы неоднократно озвучивали на федеральном уровне. При формировании бюджета на 2023-2025 годы мы заявляли порядка 58 млрд на софинансирование указанных работ. Однако наши предложения поддержаны не были, положительное решение пока не принято. Но мы этот вопрос держим на контроле и в процессе исполнения федерального бюджета будем его дополнительно озвучивать. Надеемся на положительное решение.

Программы капремонта реализуются в том числе при софинансировании из региональных бюджетов. И в текущем году 24 региона софинансируют эти мероприятия, направляя на это порядка 9,450 млрд рублей. Из федерального бюджета было выделено в 2021 году дополнительно 750 миллионов рублей. С денежными средствами фонда ЖКХ общая сумма господдержки составила более миллиарда рублей. Более двух тысяч лифтов уже заменено в 25 регионах с использованием этих средств. Вопрос держим на контроле.

Кто и как сейчас контролирует безопасность лифтов?

Александр Жемойдиков, начальник отдела надзора за подъемными сооружениями Ростехнадзора: С июля прошлого года у нас нет полномочий по контролю за безопасностью лифтов. Но в Госдуме приняли законопроект, который вернет нам с марта следующего года полномочия по надзору за техрегламентами и правилами. Будут внеплановые проверки, различные другие мероприятия.

До марта 2023 года мы являемся полномочным органом по вводу лифта в эксплуатацию после замены. Где-то по 30% лифтов есть определенные замечания. Полномочий следить ни за правилами, ни за техническим регламентом у нас сейчас нет. Но в случае организации проверок прокуратурой Ростехнадзор принимает в них участие.

С точки зрения представителей отрасли, как сейчас налажен контроль за работой лифтов?

Алексей Захаров, первый вице-президент Национального лифтового союза: Как только нам в 2017 году удалось добиться введения правил по содержанию и использованию лифтов, тут же со всех сторон стала выявляться негативная информация. В 2017 году был рост, и в 2018-м был пик выявленных несчастных случаев, 21 смертельный случай. По мере подключения Ростехнадзора к контролю, к надзору, введения процедуры оценки квалификации персонала количество несчастных случаев стало снижаться. Но как только в 2021 году Ростехнадзор утрачивает полномочия, снижение количества несчастных случаев замедляется.

Когда будет введен надзор со стороны государственного органа - не так важно, чтобы он был плановый, чтобы эксперт ходил к каждому владельцу. Важно понимание неотвратимости: что в случае, если что-то произойдет, виновность ваша будет определена, если вы не выполнили правила.

То же самое могу сказать и по поводу ввода лифта в эксплуатацию. За прошедшие несколько лет контрольный осмотр инспектором, выход на лифт свою главную роль сыграли. У меня нет сейчас информации о каких-то вопиющих случаях - что лифт оформлялся на бумаге уже готовым, а на самом деле еще не был заменен и установлен.

В КоАП есть статья об ответственности за нарушение правил. В сложном случае, когда не выполняются предписания, подвергаются опасности жизнь и здоровье пользователей, а лифт продолжает эксплуатироваться, предусмотрено достаточно серьезное наказание - штраф до 350 тысяч рублей на владельца или приостановка деятельности.

Принятого закона о возвращении надзора с марта достаточно? Или нужны какие-то еще поправки в законы, постановления?

Светлана Разворотнева: Одна из существенных проблем - это эксплуатация лифта. Лифт - часть общедомового имущества, содержать который должны собственники. Если лифт требует текущего ремонта (а не замены), а в тарифе на содержание и ремонт дома отсутствуют на это средства, то по закону собственники должны принять решение и скинуться. В подавляющем большинстве случаев такие решения собственники не принимают и средства на проведение внеплановых ремонтных работ отсутствуют. Это касается не только лифтов. Здесь нужно в будущем принимать какие-то системные, глобальные решения.

Мы на площадке комитета прорабатываем идею о том, что нужно отделять статью "содержание общего имущества" от статьи "текущий ремонт". И по текущему ремонту собственникам необходимо принимать решение каждый раз как бы специально и с открытыми глазами - им должен быть предоставлен расчет, деньги должны перечисляться только после того, как работы будут сделаны.

Что касается платы за содержание общего имущества, в том числе лифтов, то это должны быть регулируемые государством величины. Лифт - это безопасность. И те работы, которые обеспечивают безопасность в доме, должны быть обязательно оплачены. Сколько это стоит, должна определить методика минстроя.

Сейчас эти затраты занижаются?

Светлана Разворотнева: Сейчас, как правило, выбирают компанию, которая берет меньше. Не факт, что она реально производит работы даже по техобслуживанию и осмотрам, не говоря уже о случаях, когда сломался лифт. К сожалению, много таких случаев в новостройках. Новые большие дома, у которых пятилетний гарантийный срок прошел - и лифты начинают ломаться. Это очень серьезные суммы. Кроме как из кармана собственника средства на ремонт взять неоткуда.

Алексей Захаров: Вы правильно говорите: берут того, кто подешевле. Но на 99% уверен, что эти компании не встали на учет в Ростехнадзоре, не имеют квалифицированного персонала. Именно государственный контроль, чтобы на рынке таких компаний не осталось, позволит избежать рисков и опасностей в проведении некачественного ремонта.

При обслуживании очень большая головная боль - хотя бы минимальный уровень трудозатрат по обслуживанию лифта. Этот вопрос мы уже поднимали на совещании в минстрое два года назад, и, насколько я знаю, там ведутся работы по определению трудозатрат при монтаже лифта.

Как в этом году идет замена лифтов?

Анна Мамонова, исполнительный директор Ассоциации региональных операторов капремонта: Около 52% лифтов, требующих замены до 2025 года, не включены в региональные программы по капитальному ремонту. Из них порядка 60% - это лифты в домах, где фонд капремонта копится на специальном счете. Если собственники дома на спецсчете не видят или не знают, что подошел срок эксплуатации лифта и он требует замены, то они на этом не акцентируют внимание при распределении средств на работы по капитальному ремонту.

Сейчас мы призываем все регионы сосредоточиться на замене лифтов в домах, где выбран способ формирования фонда капремонта - спецсчет, и включить лифты в таких домах в ближайшие годы реализации региональной программы капремонта, обозначив жителям жесткую необходимость обратить внимание на эту тему.

В этом году по сравнению с предыдущими годами произошло небольшое снижение количества замененных лифтов, что привело к уменьшению загрузки заводов-производителей, монтажных организаций и т.д. Падение оборотов связано, в первую очередь, с ростом стоимости лифтов с 2,6 млн рублей в прошлом году до 3,1 млн в нынешнем.

Есть ли какие-то варианты господдержки жителей?

Анна Мамонова: В этом году по стране было заменено около 8 тысяч лифтов. Из них 7700 у региональных операторов, остальные на спецсчетах. Домам на спецсчетах сложнее собрать необходимую сумму на замену лифтов. Если это, например, девятиэтажная "свечка", у которой в среднем накопления около двух миллионов, то, вероятно, свои два лифта они смогут заменить в ближайшее время. Если это многоподъездный дом, накопить самостоятельно им будет достаточно сложно даже на первый аванс.

Схемы поддержки существуют во многих субъектах, и в некоторых из них они направлены на поддержание капремонта в домах на специальных счетах. Как правило, помогать "спецсчетчикам" начинают те регионы, которые проблему по замене лифтов у регоператора уже решили. Чтобы всем валом они не перешли в "общий котел", такие регионы, например, Свердловская область, уже порядка двух лет реализуют программу поддержки спецсчетов: помогают и организационно, и методологически, и финансово.

На федеральном уровне поддержка по схеме факторинга получила очень хороший отклик. Схема уже отработана с разными факторинговыми компаниями и крупными банками. Она дает возможность фактически рассрочки до семи лет для собственников. Остается решить вопрос федеральной финансовой поддержки. Конечно, это было бы большим подспорьем субъектам, которые сейчас нуждаются в огромных объемах замены лифтов. К примеру, из-за исторических особенностей городов самая серьезная проблема, наверное, в Поволжье. Объем замены там колоссальный.

Успеем ли мы заменить такое количество лифтов до 2025 года?

Петр Харламов, гендиректор Ассоциации "Российское лифтовое объединение", ответственный секретарь Комиссии по лифтовому хозяйству Общественного совета при Минстрое:

Сами собственники средств на замену лифтов не накопили. Здесь мы апеллируем к бюджетному субсидированию. Обязательна нужна господдержка. Минфин говорит, что денег нет, но все же мы рассчитываем, что в следующем году будет это субсидирование, в том числе с применением механизма факторинга.

Мы недавно провели вебинар совместно с минстроем и с субъектами по проблеме замены лифтов на специальных счетах. В отсутствие господдержки пока предлагаем несколько вариантов рассрочки до пяти лет. Пытаемся за счет подрядчиков, производителей лифтов и монтажных организаций такую рассрочку осуществить. Вся информация по рассрочке находится на сайте Российского лифтового объединения.

В нынешнем году проведено в два раза меньше аукционов на замену лифтов, чем в прошлом году. Особое внимание рекомендуется уделить Удмуртии и Ярославской области, где вообще не было аукционов.

Если лифты до 2025 года не будут заменены, они должны быть остановлены. Нельзя допускать такую ситуацию, она очень социально значимая.

Некоторые федеральные органы власти предлагают сдвинуть срок техрегламента. Но если мы начнем сроки переносить, то некоторые субъекты не будут этой работой заниматься и в следующем году. Наглядный пример - Удмуртия. К 2025 году там надо заменить 2398 лифтов, это порядка 60% от общего количества лифтов в эксплуатации. Но в этом году проблеме не уделяется внимание в Удмуртии, также как и в Ярославской области.

Достаточно ли лифтов выпускают российские производители?

Петр Харламов: Производственные мощности наших производителей позволяют осуществлять работу по замене, по обновлению лифтового парка в стране и поставлять лифты в новостройки. Наши производители делают лифты со скоростью до 2,5 метра в секунду и высотой примерно до 30 остановок - 110 метров. Это достаточно, чтобы покрыть наши новостройки.

Если мы говорим о высокоскоростных и высотных лифтах, то пока мы не можем обойтись без импорта. Здесь на рынке присутствуют китайские и турецкие производители. И тут есть некий тревожный момент в том плане, что в их стране сроки эксплуатации лифтов намного меньше, чем 25 лет - например, в Китае от 10 до 15 лет. Эта техника не рассчитана на длительный срок эксплуатации и по качеству может не соответствовать нашим стандартам. Мы здесь очень осторожно подходим к импорту.

Полностью импортозависимая позиция - частотные преобразователи. Они делают более плавным движение кабины, открывание и закрывание дверей. Также станции управления - микроэлектроника, чипы, контроллеры, процессоры. Без них мы не можем свою станцию управления лифтом производить. Пока мы вынуждены приобретать их в Китае, Турции, на Тайване.

Есть ли шансы на бюджетное финансирование?

Ольга Шарова: Знаем эту проблему и будем ее решать. Механизм факторинга действительно очень востребованный. Особенно в части спецсчетов. Мы сейчас его активно внедряем с регионами, прорабатываем этот вопрос. Федеральные средства были бы очень уместны.

Сколько лифтов выпускают российские производители?

Петр Харламов: Наши производители готовы участвовать в программе замены лифтов и могут закрыть все потребности, нам на подмогу приходят белорусские партнеры. Мы в прошлом году по программе капремонта поменяли 18 тысяч лифтов, рассчитывали, что в этом году выйдем на рубеж 20 тысяч лифтов. Но, к сожалению, темпы резко упали.

В первую очередь, мы ориентируемся на прогнозы минстроя. Там отмечалось, что в следующем году планируется замена 12 тысяч лифтов, в 2024 году - 10 тысяч лифтов. Надеемся, что с 2025 года начнется увеличение. По крайней мере, до 2030 года мы хотели бы выйти "в ноль" - догнать ту цифру, которая у нас с каждым годом накапливается. Каждый год еще добавляется примерно по 10 тысяч лифтов, у которых заканчивается срок службы.

Основные наши пять производителей готовы делать свыше 5 тысяч лифтов в год. Уже есть и средние предприятия, которые выпускают свыше 500 лифтов в год.

Если до февраля 2025 года надо заменить 93 тысячи лифтов, наши производители могут как-то мобилизоваться и выпустить в следующем году 45 тысяч?

Петр Харламов: Мы очень сомневаемся, что такие задачи будут перед нами поставлены в следующем году. Будут ли выделены такие средства из государственного бюджета хотя бы для программы факторинга?

Весной производство лифтов упало вдвое. Это было связано только с тем, что спрос уменьшился, или с дефицитом импортных запчастей?

Петр Харламов: С января по август было изготовлено 13,3 тысячи лифтов, это 61,4% к прошлому году, то есть снижение на 40%. Мы предполагаем, что, конечно, это в первую очередь связано с ростом стоимости лифтов. С прошлого года начался очень резкий рост цен на металл.

В связи с уходом с рынка иностранных производителей есть затруднения с логистикой, с поставкой комплектующих. Но еще с февраля наши производители начали прорабатывать эти вопросы, предполагать, какие самые узкие места у нас могут быть. В основном это связано с микроэлектроникой и частотными преобразователями. С другими позициями наши производители справляются. Они находят другие пути, других поставщиков.

Есть надежда, что мы свои чипы начнем делать?

Петр Харламов: Тут вопрос к правительству. У нас есть предприятия в Зеленограде, где их делают, и довольно качественные. Другое дело, что цена у них очень высокая. Когда будет большой объем выпуска этих изделий, у них цена будет меньше.

А что со скоростными лифтами? Будем их выпускать?

Петр Харламов: Скоростные лифты свыше 2,5 метра в секунду у нас производят в Челябинской области и Екатеринбурге, они готовы уже делать вплоть до 9 метров в секунду. Есть проекты, куда такие лифты поставили, и они работают. Но это закрытые объекты министерства обороны. Здесь нужно два-три года, чтобы привести эти "пилоты" в жилье.

В ближайшее время, думаю, дружественные страны нам помогут. Китайские и турецкие производители с удовольствием нам эти лифты предложат.

Если не получится заменить лифты к февралю 2025 года, их одномоментно отключат и люди будут ходить пешком?

Петр Харламов: Мы надеемся, что их не отключат, хотя такая возможность у Ростехнадзора есть. Это вопрос социальной значимости.

Александр Жемойдиков: Ростехнадзор не может отключить лифты, мы можем только выдать предписание, что лифт не соответствует требованиям. В правилах написано, что при выявлении нарушений владелец должен приостановить эксплуатацию лифта до устранения нарушений.

А штрафовать владельца вы можете, если он этого не сделал?

Александр Жемойдиков: Штрафовать - да, когда будут полномочия.

Алексей Захаров: Эта проблема сейчас очень актуальна. Наверное, будет обсуждаться вопрос о том, как разработать процедуру принуждения владельца к остановке опасного лифта.

Надо отдавать себе отчет, что 2025 год - нереальный срок для замены всех изношенных лифтов.

Есть, конечно, выход из положения: в законе написано, что лифт должен быть приведен в соответствие с техрегламентом. Но с нашими лифтами это практически невозможно, придется менять очень большое количество крупных узлов. С иностранными лифтами в ряде случаев этот вопрос можно решить путем установки дополнительного оборудования или модернизации.

Соответственно, другого выхода нет. По закону по окончании срока службы запрещена эксплуатация.

Нет вероятности, что из-за санкций лифты будут выпускаться в более простой комплектации, без каких-то функций?

Петр Харламов: У нас были стандарты, ГОСТы, по которым делали лифты, от 2010 года. Мы этот стандарт пересмотрели, гармонизировали с европейскими нормами и требованиями и сделали его на уровень выше. В стандарте от 2016 года, по которому сейчас необходимо изготавливать лифты, значительные требования к узлам безопасности лифта. Но есть сложности - там комплектующие импортные, которые сейчас невозможно получить из-за рубежа.

Поэтому одно из предложений было продлить стандарт от 2010 года, чтобы делать лифты по тем "устаревшим" стандартам. Но не все профессиональное лифтовое сообщество поддерживает это. Необходимо как-то решить вопрос с поставками нужных узлов. Мы занимаемся этой проблемой. Тут надо соблюсти баланс всех интересов. С одной стороны, чтобы лифт не сильно увеличился в цене. С другой стороны, требования к безопасности - это приоритет.

Алексей Захаров: Мы привыкли к комфорту, когда лифты без машинного помещения, с частотными регуляторами, с безредукторной лебедкой. Такой лифт идет более плавно, более точно останавливается, экономит электроэнергию. Но при этом ничто в нормативном плане не мешает использовать лифты без этого. Принципиально на безопасность нынешние трудности влиять не будут. На комфорт - возможно, да.

На базовый пакет устройств безопасности покушаться никто не будет и никто не даст. Тем более что лифты испытываются каждый год на предмет срабатывания всех систем и устройств безопасности. Это по закону, это никто не отменяет, и на это никто не покушается. Сильно бояться не стоит.

Россия > Транспорт > rg.ru, 20 декабря 2022 > № 4243353 Светлана Разворотнева, Ольга Шарова, Александр Жемойдиков

Андрей Бочкарёв - о готовности БКЛ, строительстве станции Суворовская и о новых маршрутах МЦД

В редакции «Российской газеты» побывал на "Деловом завтраке" заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. Он рассказал журналистам, на каких объектах за две недели до конца 2022 года сосредоточены усилия московских строителей и как изменят они жизнь москвичей.

— Андрей Юрьевич, год у столичного стройкомплекса выдался сложный. Шли работы на целом ряде масштабных пусковых и предпусковых строек: метро, МЦД, крупных скоропомощных комплексах городских многопрофильных больниц. Хватает ли у города средств, рабочих, чтобы ввести объекты в эксплуатацию в намеченный срок?

— Андрей Бочкарев: Финансово они гарантированы Адресной инвестиционной программой, дефицита людей мы тоже не испытываем. Как обычно, на объектах городского заказа работают от 70 до 80 тысяч человек. А суммарно в Москве на всех стройках одномоментно заняты до 300 тысяч работающих. Основные сложности были связаны с тем, что многие иностранные компании отказались поставлять нам системы связи, амортизации, пожарной сигнализации. В частности, из 480 тысяч единиц оборудования, необходимого лишь для запуска девяти станций Большой кольцевой лини, 120 тысяч единиц изначально было спланировано закупить в Европе и США. После введения санкций пришлось искать других поставщиков в других странах. Мы с этим справились. Так что все планы по вводу будут выполнены в полном объеме.

— Именно пуска Большого кольца метро москвичи ждут больше всего. Технический пуск двух участков - северо-восточного и южного уже прошел. Главный вопрос: когда по Большому кольцу поедут пассажиры?

— Андрей Бочкарев: Как и сказал мэр Москвы Сергей Семенович Собянин, запустим оставшиеся девять станций БКЛ в первом квартале 2023 года. Я напомню, изначально были планы ввести Большое кольцо метро в эксплуатацию только в конце будущего года. Но мы работаем с опережением графика. Сейчас достраиваем четыре последние станции восточного участка – «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский затон» и «Кленовый бульвар». Готовность всей линии - 98 процентов. Но БКЛ - это ведь не только 70 километров рельсов и 31 станция. Для того чтобы кольцо можно было безопасно эксплуатировать, чтобы обслуживать подвижной состав, ведь количество поездов в подземке после запуска БКЛ вырастет более чем вдвое, мы строим два новых депо - "Нижегородское" и "Аминьевское", а еще одно - на Замоскворецкой линии - реконструировали. По сути это огромные заводы, в которых поезда будут обслуживать и ремонтировать. Москвичи же в них получат еще для себя больше 10 тысяч новых рабочих мест.

БКЛ - знаковый объект для миллионов москвичей. Он перезапустит работу практически всей транспортной системы столицы, включая и работу самого метро, и наземного общественного транспорта, и автомобильного движения на магистралях города. Когда в прошлом году мы сдали очередные 10 станций БКЛ, один москвич мне написал: "Большое спасибо. Я теперь могу выезжать на работу на 50 минут позже. Вот сейчас сижу на кухне, пью чай с детьми, потому что знаю: мне нужно всего несколько минут, чтобы добраться до работы на метро. 50 минут утром, 50 - вечером, получается, подземка дарит каждый день мне почти два часа жизни".

Поэтому когда у нас возникают сложности, я напоминаю коллегам: мы строим метро и стараемся сдать его в срок не для того, чтобы получить чью-то похвалу, а чтобы у москвичей изменилась к лучшему жизнь, и как можно скорее.

— Интересно было бы узнать: проводят ли строители, образно говоря, работу над ошибками? Например, где-то на станциях пассажирам кажутся лишними лестницы или узкими платформы. Учитываются ли такие замечания в новых проектах?

— Андрей Бочкарев: Стройка - один из самых четких, спланированных и регламентированных процессов. Здесь не может быть, что, мол, строили-строили и вдруг обнаружили: забыли сделать выход из метро. Да, иногда слышишь: хорошо бы вестибюль был попросторнее. Но у нас с одной стороны стройплощадки - одни подземные коммуникации, с другой - другие… Вот когда строили в чистом поле инфекционный центр в "Вороновском", то возвели его вместо регламентных трех лет за 37 дней. В плотно застроенном городе другие возможности, и с этим приходится считаться.

— Москвичи привыкли, что в нашем городе в год сдается в среднем десять станций подземки. В будущем году, кроме БКЛ, какие еще линии и станции планируется ввести в эксплуатацию?

— Андрей Бочкарев: В наших планах в общей сложности запуск 14 станций. Помимо девяти на БКЛ, введем две станции на Солнцевском радиусе - "Пыхтино" и "Внуково". Так, в нашей стране первый аэропорт получит метро. Еще три станции - "Яхромская", "Лианозово" и "Физтех" - откроются на Люблинско-Дмитровской линии. Свое метро придет к жителям района Северный.

— А если с учетом трехлетнего планирования строителей заглянуть подальше, в 2025 год? Куда еще подземка придет?

— Андрей Бочкарев: По нашей Адресной инвестиционной программе на 2023-2025 годы 27% средств, выделенных на ее реализацию, предусмотрено направить именно на развитие метро. За это время будет построено 39 километров новых линий подземки, 18 станций и еще два депо. В частности, в 2024 году на Троицкой - одной из самых протяженных линий метро - запустим участки от станции "ЗИЛ" до "Крымской" и от "Новаторской" до "Коммунарки". Достроим также в 2024-м станцию "Потапово" Сокольнической линии. Продолжим строительство и проектирование Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий, а так же продление Арбатско-Покровской линии до Гольяново.

— В какой стадии работы на станции "Суворовская" Кольцевой линии? Они потребуют перекрытия движения поездов, как это обычно бывает при строительстве новых станций?

— Андрей Бочкарев: Конечно же, для того, чтобы вживить новую станцию в действующую Кольцевую линию впервые за столько десятилетий после её запуска, придется сначала построить два обводных тоннеля, по которым мы будем перезапускать поезда. Это очень похоже на байпасы, которые делают при перекладке труб. А потом уже между ними начнем строительство самой новой станции. На период сооружения этих тоннелей верхнюю часть кольца "по кусочкам" придется перекрывать. Мы сделаем все для того, чтобы время перекрытий минимизировать, но, как показывают расчеты, месяца два-три потребуется.

— В будущем году начнете строить?

— Андрей Бочкарев: Да мы уже приступили. Возле Театра Российской армии организована площадка, которая занимается выдачей породы. Построена шахта, от которой мы и будем пробиваться тоннелями горным способом, часто вручную, к месту будущей станции. Проходческим щитом там работать нельзя, так как для его спуска под землю требуется большой котлован, для которого в этой части города, а это практически центр, места нет. Поэтому строить "Суворовскую" будем долго: лет пять.

— Можно ли назвать сроки, когда будет завершено строительство всех Московских скоростных диаметров?

— Андрей Бочкарев: Следующий год у нас завершающий для МЦД, которые москвичи воспринимают уже как наземное метро. МЦД-3 и МЦД-4 планируем запустить в 2023 году. Это первый этап, чтобы потом еще можно было достраивать новые остановочные пункты и дооснащать станции. Но работы уже будут вестись на существующих рельсах, а это проще. С МЦД-5, задача которого соединить два направления железной дороги - Ярославское и Павелецкое, - ситуация сложнее. Для их соединения нужно пройти 12 километров фактически по центральной части города. Одним из лучших вариантов представляется сделать это под землей, с помощью двух крупных тоннелей. Но строить их придется не как для метро, а по другой технологии, так как у железнодорожных составов и габариты не такие, как у поездов метро, и ток они получают не через нижний токопровод, а сверху.

Есть план, что на этом участке разместятся четыре остановочных пункта. Нырнет поезд в тоннель возле станции метро "Рижская", затем будет еще три остановочных пункта - в районе Комсомольской площади, Павелецкого вокзала и станции метро "Китай-город". Это самый сложный путь, но и самый оптимальный, так как позволяет связать МЦД-5 с метро и выйти на Павелецкий вокзал.

— Когда это может произойти?

— Андрей Бочкарев: Не хотел бы пока говорить о сроках, так как еще не принято решение о начале строительства. Проект сложнейший, прорабатываем все концепции.

— Но году к 2030-му построите?

— Андрей Бочкарев: Надеюсь, пораньше. Пока могу точно сказать одно: затягивать не будем.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 17 декабря 2022 > № 4253373 Андрей Бочкарев

Движение по прямой

После присоединения новых территорий первым делом реконструировали две основные магистрали – Киевское и Калужское шоссе, построили участок ЦКАД и приступили к строительству трассы Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе. Затем взялись за межрайонные дороги-связки, которых в большинстве поселений вообще не было.

О том, как формировался транспортный каркас Троицкого и Новомосковского округов столицы, рассказал руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

– Какие задачи по развитию улично-дорожной сети Новой Москвы удалось решить с момента присоединения новых территорий?

– Как только было принято решение об образовании новых столичных округов, мы занялись строительством и реконструкцией дорог. Разработали проект дорожной сети ТиНАО – развитой, безопасной и эффективной, учли и перспективную нагрузку. Сегодня округа активно прирастают жителями, в том числе автомобилистами.

Кроме того, работаем над повышением качества дорожного покрытия, обеспечением безопасности дорожного движения, увеличением пропускной способности магистралей, сокращением времени в пути для жителей Новой Москвы, улучшением транспортной доступности населенных пунктов ТиНАО и других объектов транспортной инфраструктуры – станций метро, Московского центрального диаметра и пригородных электропоездов.

Важной задачей было и обеспечение соответствия автомобильных дорог требованиям, необходимым для организации движения общественного транспорта. Также занимаемся реконструкцией улиц внутри населенных пунктов. Здесь можно отметить развитие улично-дорожной сети города Троицка, поселков Мосрентген и Коммунарка.

Все эти проекты находятся в стадии реализации. Основная их цель – создание удобных выездов на магистрали, обеспечение транспортной доступности социальных объектов, мест приложения труда, остановочных пунктов железнодорожного транспорта и станций метро.

С 2012 по сентябрь 2022 года в ТиНАО и на прилегающих территориях построено и реконструировано 335 км дорог, в том числе 68 транспортных сооружений – мостов, тоннелей, эстакад и 37 пешеходных переходов. В результате плотность движения на территории Новой Москвы снизилась на 15%.

– Расскажите о введенных ключевых объектах дорожной инфраструктуры.

– К наиболее крупным и масштабным проектам можно отнести реконструкцию Калужского шоссе от МКАД до ЦКАД протяженностью более 52 км, реконструкцию Варшавского шоссе на участке от Проектируемого проезда № 728 до обводной дороги на город Подольск, включая транспортную развязку с обводной дорогой. Ее общая протяженность – 13,4 км.

Множество масштабных объектов, учитывающих перспективный пассажиропоток, построили с нуля, в частности, автодорогу от Боровского шоссе до деревни Ботаково длиной 19,6 км. Магистраль соединила Троицк с Киевским шоссе и затем с Боровским шоссе и выходом к железной дороге.

В два этапа спроектировали, построили и ввели дорогу Марьино – Саларьево, которая протянулась более чем на 13 км. Трасса проходит параллельно Киевскому и Калужскому шоссе от улицы Адмирала Корнилова до автодороги М3 Украина – Середнево – Марьино – Десна. Она улучшила транспортное обслуживание поселения Московский, а также населенных пунктов Мамыри, Саларьево, Николо-Хованское, Зименки, Пушкино, Марьино, Валуево, Филимонки, а также обеспечила комфортный подъезд к станциям метро «Саларьево» и «Филатов Луг» Сокольнической линии.

Ввели автодорогу М3 Украина – Середнево – Марьино – Десна, которая соединила Киевское и Калужское шоссе по линии аэропорт Внуково – Новые Ватутинки. С обеих сторон обустроены выезды на магистрали: на Киевское шоссе – в сторону МКАД и на «Калужку» – в сторону Троицка. По дороге организовано движение общественного транспорта.

Завершена реализация федерального проекта ЦКАД, которая проходит по территории ТиНАО.

Наконец, дорожники ввели трассу Воскресенское – Каракашево – Щербинка протяженностью более 11 км. Она позволила напрямую соединить ряд столичных районов и населенных пунктов. Движение по автомобильной дороге открыли этой осенью.

В результате появилось прямое сообщение между населенными пунктами внутри поселения Воскресенское, районом Южное Бутово и городом Щербинкой. В частности, обеспечена удобная доступность для проживающих вблизи станций Бутовской линии метро и станции Щербинка МЦД-2.

– Какие еще дороги строятся сейчас?

– В стадии строительства находится реализация проектов развития улично-дорожных сетей Троицка и поселка Мосрентген. В Коммунарке создается улично-дорожная сеть для обслуживания станции метро. До конца 2022 года планируем ввести второй этап проекта длиной 1,5 км.

Также в стадии строительства находится автодорога Мамыри – Пенино – Шарапово, очередной дублер Калужского и Киевского шоссе. Его протяженность – 10,2 км.

Первый участок длиной 1 км, соединивший Николо-Хованскую улицу и трассу Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, введен в 2021 году. В этом году началось строительство автодороги Калужское шоссе – деревня Бачурино – трасса Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе. Она позволит улучшить транспортную связь Коммунарки с районом Южное Бутово и обеспечить удобный выезд на Калужское шоссе жителям новых кварталов, активно возводимых в поселке.

На востоке, к югу от Щербинки, планируется строительство автодороги, которая пройдет от улицы Южной до Залинейного переулка в поселении Рязановское. Фактически это будет дублер Варшавского шоссе на этом участке. Он даст возможность удобного выезда на магистраль из ряда микрорайонов Щербинки и обеспечит доступность платформы МЦД-2 Остафьево для жителей части города, расположенной с востока от железной дороги.

Кроме того, планируем построить подъездные автодороги к станциям МЦД-4 Санино, Кокошкино и Толстопальцево. По первому объекту уже началось проектирование. На финишной прямой находится еще один масштабный проект – трасса Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе. Здесь осталось достроить участки от транспортно-пересадочного узла «Столбово» до Варшавского шоссе.

– Расскажите об уровне оснащения действующих дорожных объектов в Новой Москве.

– Дороги в ТиНАО выполнены на самом современном общегородском уровне. Все они оснащены автоматической системой управления дорожным движением. Установлено наружное освещение, светофоры, павильоны остановок общественного транспорта и шумозащитные экраны, обустроены пешеходные тротуары. По окончании основных работ строители в обязательном порядке проводят благоустройство прилегающей территории.

– Поделитесь планами развития улично-дорожной сети в Новой Москве на 2023 год.

– Согласно Адресной инвестиционной программе города Москвы до конца 2023 года в ТиНАО планируется сдать в эксплуатацию еще 70 км дорог. Из крупных объектов намерены ввести автодорогу Варшавское шоссе – Андреевское – Яковлево длиной 11,9 км. Трасса станет продолжением введенной в 2019 году дороги Калужское шоссе – Яковлево и тем самым создаст сплошное поперечное направление между Варшавским и Калужским шоссе по линии Щербинка – Троицк.

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 16 декабря 2022 > № 4253372 Владимир Жидкин

Антон Алиханов: с транзитом в Калининград Литва ведет себя непредсказуемо

Ситуация с транзитом в Калининград через Литву остается прежней, но власти региона продолжают пытаться добиться отмены квот на санкционную продукцию и подсчитывают ущерб от ограничений, чтобы предъявить претензии в рамках ВТО, рассказал глава региона Антон Алиханов. В интервью РИА Новости он рассказал об адаптации экономики региона в условиях санкционных ограничений, о планах калининградского "Автотор" по выпуску новых моделей автомобилей, а также об итогах туристического сезона в области.

– Антон Андреевич, какова сейчас ситуация с транзитом через Литву? Какой-то переговорный процесс идет или в истории поставлена точка?

– Транзит продолжается. Но недавно мы подбили статистику, и у нас выбрано только около 60% от объема квот, которые ввели европейцы и литовцы для железнодорожного транзита, потому что многие боятся сложностей и везут морем. Мы сейчас пытаемся и в региональном правительстве, и с Минтрансом РФ договориться, чтобы обязательно выбирать этот объем квоты, чтобы не столкнуться потом с каким-то потенциальным сокращением его со стороны европейцев. Вообще, мы пытаемся добиться отмены этого режима квотирования санкционной продукции.

– Почему перевозчики боятся железной дороги?

– Потому что поведение наших соседей непредсказуемое. Грузоотправители просто с учетом новостного фона переориентировались на морские перевозки.

– А какими методами вы можете их заставить вернуться к перевозкам по железной дороге?

– Исключительно рыночными. Просто договориться с ними, что они будут выбирать эти объемы. Мы, конечно, переживаем из-за еще и за нашу железную дорогу, чтобы она была загружена работой. Это для нас тоже важно.

– Вы сказали, что пытаетесь добиться отмены квот. Значит, переговорный процесс продолжается?

– Да, конечно. МИД работает. Мы также формируем для министерства экономического развития позицию, чтобы была сформирована база под будущее разбирательство с использованием международных механизмов, таких как суд в рамках ВТО. На наш взгляд, эта ситуация является грубым нарушением обязательств Литвы и Европы перед Россией по обеспечению беспрепятственного транзита грузов в Калининград и из него. И мы формируем расчеты по тому ущербу, который они наносят, для того, чтобы предъявить его потом.

– Есть ли предварительная оценка ущерба?

– Пока нет.

– То есть в переговорном процессе поставлена точка?

– Нет, переговорный процесс продолжается, но ограничения действуют уже не первый месяц, наши грузоотправители и грузополучатели несут дополнительные расходы, недополучают прибыль. Поэтому мы собираемся все, что мы несем в качестве дополнительных расходов, выставить потом в качестве претензий.

– И как идут переговоры?

– Переговоры идут сложно очень. С той стороны постоянные манипуляции цифрами и фактами.

– В чем именно?

– Они говорят – вы не выбираете эти квоты, так что у вас все нормально. А то, что по отдельным товарам мы их давно выбрали, они почему-то не считают. Идет чисто манипуляция, передергивание. Но мы с этим будем работать дальше, разбираться.

– А по автомобильному транзиту расскажите, пожалуйста, статус.

– Смотрите, есть санкционный список товаров. Мы добились от литовцев, чтобы они разрешили нам ж/д-транзит санкционных товаров в том объеме, который в среднем перевозился за последние три года. Санкционные товары, которые перевозились автомобильным транспортом, почему-то в эту статистику вообще не попали.

– Насколько это серьезный объем?

– Это, в принципе, я считаю, не вопрос – насколько это серьезно. Если это миллион рублей, это что, не серьезно? Мы считаем, что в принципе негоже рассуждать, сколько это в деньгах, потому что это все равно затраты, которые отражаются в ценах товаров для потребителей.

Мы не считаем нужным в переговорном процессе сейчас об этом дискутировать. Мы считаем, что есть обязательства и их надо выполнять. Обязательства, которые брали на себя европейцы и прибалты, когда вступали в Евросоюз. Я уже сказал, мы готовим расчеты и обоснования для предъявления претензий в рамках ВТО. Мы точно руки не собираемся опускать, будем бороться дальше.

– Как обстоят дела с морским путем? Сохраняются ли очереди на паромы?

– В начале года на морской линии было всего два парома, сейчас курсирует 18 судов, часть из которых имеют ледовый класс. Калининградский порт – это незамерзающий порт. Погода вносит свои коррективы, но они не критичны на сегодняшний день.

Физические очереди на подъездах к терминалам в Ленинградской области и Санкт-Петербурге удалось ликвидировать, однако сохраняется потребность в дополнительных провозных мощностях для накатной техники, в связи с чем в рамках визита делегации министерства экономического развития РФ обсудили необходимость постановки не менее двух судов к уже работающим на линии для перевозки грузовых автотранспортных средств.

– Сейчас курсирует 18 судов, а сколько всего надо? По-прежнему 20-22 или больше?

– Надо столько, чтобы было удобно перевезти не менее 20 миллионов тонн груза в год, а лучше больше.

Есть несколько аспектов. Первое – это грузовместимость самого судна, второе – это тип перевозки, и третье – это возможности отправляющей и принимающей инфраструктуры. Я недавно был в Усть-Луге и Петербурге, смотрел порты, с которыми мы уже работаем и с которыми мы могли бы работать дальше. Там есть свои инфраструктурные ограничения. В Балтийске, например, мы больше пяти железнодорожных паромов обслужить не сможем с учетом времени на погрузку и разгрузку. А у нас их уже четыре. То есть еще один паром, такой как "Генерал Черняховский", это предел железнодорожной части.

В мае, когда у нас был ВКС с Владимиром Владимировичем, мы просили, и он давал поручение проработать вопрос развития инфраструктуры порта в Балтийске и железнодорожной инфраструктуры станции в Балтийске. Там требуется расширение, равно как и в Усть-Луге.

– И на какой стадии решение вопроса?

– Мы работаем с Минтрансом. И Максим Геннадьевич Решетников, когда к нам приезжал, тоже приехал в Балтийск, посмотрел, в каком состоянии инфраструктура. Мы зашли на паром посмотрели, пообщались с экипажем. Договорились, что в ближайшее время будем проводить совместные совещания. Это вопросы совместного видения министерства экономического развития, Минтранса. Но то, что мы в среднесрочной перспективе должны обязательно двигаться по пути развития портовой инфраструктуры, это однозначно.

– Есть ли понимание, насколько должна быть расширена инфраструктура Балтийска?

– Балтийск сейчас может в брутто-весе обслужить 5,5 миллиона тонн, при этом объем грузооборота нашего региона с территорией Российской Федерации в 2021 году был 19,4, вот считайте сами. Но опять же, это если говорить, что транзита вообще никакого нет, тогда все 20 надо перевозить морем. Но понятно, что такой ситуации нет, мы продолжаем ездить наземным транспортом, и я считаю, что должны продолжать. Оставлять работу железной дороги необходимо, потому что железная дорога это один из крупнейших работодателей на территории региона, для нас их работа крайне важна, нам бы не хотелось, чтобы они останавливались.

– То есть у вас нет опасений, что завтра соседи могут запретить транзит полностью?

– Есть, конечно. Если бы у нас не было опасений, мы бы в конце 2016 года не принимали решение, что паромы необходимо строить. Конечно, есть. Я поэтому и говорю, что у нас есть короткие решения. Короткие решения состоят в активном наращивании флотилии, которая обслуживает калининградский транзит. Собственно, мы начинали год с двух судов, сейчас 18, будет еще больше. Местные компании уже ведут, а некоторые уже закончили переговоры по покупке судов для собственных нужд, чтобы ни от кого не зависеть. Это такая сложная работа.

Отдельно сейчас идет дискуссия о необходимости упрощения процедуры получения субсидий на морскую перевозку, потому что только два оператора линии участвовали в конкурсе и получили возможность субсидировать затраты. Мы считаем, что необходимо проводить серьезное упрощение, потому что очень много работы с документами. Приходится с учетом перегрузок, перетарок постоянно предоставлять кучу дополнительных документов, и даже коллеги из Росморпорта и Минтранса уже согласны с тем, что требуется серьезное упрощение и какая-то условная расчетная единица стоимости перевозки тонны груза, чтобы мы уходили от постоянных расчетов под каждый вид товаров и тары. Это очень трудозатратно и трудоемко.

– У властей региона есть план действий на случай полной блокады, если, условно, завтра Литва полностью перекроет транзит?

– Это потребует достаточно серьезной работы вместе с федеральными структурами по переориентации судов на линию Калининград-Петербург. У нас, помимо Балтийска, еще достаточно большое количество портовых мощностей. Это Калининградский морской торговый порт, рыбный порт в Калининграде, большой причальный фронт вдоль всего Калининградского канала. Сейчас строится порт в Пионерском, там терминал будет для накатных грузов, для автомобилей, которые заезжают на суда. В 2024 году он должен заработать.

– Вы говорили, что есть идея строительства парома для перевозки личного автотранспорта, в какой стадии этот проект?

– Мысли такие есть. Мы работаем с ОСК, у них есть Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз", которое готово взяться за проектирование грузопассажирского парома, чтобы для пассажиров было не 12 кают, как на действующих паромах, а несколько сотен. Срок строительства может занять около двух-трех лет.

– У калининградцев сохраняются сложности с транзитом через территорию Литвы на личном автотранспорте?

– Да, возможности такой уже практически нет.

– Литва отказывает в транзитных визах?

– Упрощенный транзитный документ не терял свою силу, генконсульство Литвы в Калининграде по-прежнему его выдает. Однако Литва усложнила процедуру получения УТД, вернувшись к начальным договоренностям по этому режиму. Усилены требования по предоставляемым документам, установлен ограниченный список причин для обращения за УТД: семья, родственники, работа, учеба и некоторые другие. Запись на подачу документов идет на месяц вперед. При этом после введения дополнительных ограничений на въезд россиян на территорию этих стран, транзит через Литву по УТД становится единственным возможным способом сухопутного автомобильного передвижения на личном транспорте. Правительство Калининградской области рассчитывает, что федеральный центр инициирует переговоры с целью достижения договоренности об упрощении процедуры получения УТД.

– А вы с генконсульством Литвы не ведете на эту тему переговоры?

– Невозможно вести переговоры с теми, кто с тобой не ведет переговоры. Послушайте, Российско-Литовский совет не собирался с 2012 года. Это не случилось в 2014 году, это не случилось в феврале 2022-го. Это с 2012 года произошло. В Литве у власти находятся люди, которые работают не в интересах народа Литвы, вот и все, в этом проблема.

– А своей же Литовской железной дороге они насколько большой ущерб наносят, ограничивая транзит?

– Давайте посмотрим на карту. Вообще весь транспортный комплекс Прибалтики, а особенно Литвы, зависит от того уровня взаимодействия, который у Литвы есть с Российской Федерацией и с Китаем. Если вдруг этот уровень взаимодействия сойдет вообще в ноль, то Литовской железной дороге останется жить, может, года два в режиме пригородной электрички. Несмотря на наличие у Литвы железнодорожных связей с Польшей. Там, во-первых, пропускные мощности совершенно другие, во-вторых, у поляков свои портовые мощности достаточно развитые. В отрыве от транзита, от торговли с Российской Федерацией железнодорожный и портовый комплекс Литвы существовать не может. Собственно, ровно поэтому литовцы разрешают ж/д-транзит в Калининград. Потому что как только они его запретят, сразу же последует ответная мера, и для них в этом смысле экономика вся закончится, года через два-три они начнут потихонечку резать свою железную дорогу на металлолом. И ровно то же самое в итоге случится и с портом в Клайпеде.

– Исходя из того, что вы говорите, правильно я понимаю, что рисков полной блокады все-таки нет?

– Мне тяжело это оценивать. Наша задача – риски купировать. Вся наша логика нацелена исключительно на это. Готовиться к любому развитию плохому, потом работать над тем, чтобы оно не реализовалось.

– Литва в конце ноября также прекратила пропуск арендованных грузовиков из Калининградской области, как решается эта проблема?

– Решили мы ее. За неделю разобрались.

– Можно сказать, что экономика региона в целом переориентировалась в контексте санкционного давления и ограничений?

– Конечно, мы уже сейчас очень сильно переориентировались и логистику перестроили. Не могу сказать, что это наше финальное состояние, мы раскатываем, извините за такое просторечие, новые маршруты. Не буду их анонсировать или рассказывать о них, потому что они после моих рассказов могут столкнуться с какими-то проблемами, не хочу этого делать. Но, конечно, в этом участвуют и европейские транспортные коридоры, однозначно.

– Летом калининградцы сталкивались с дефицитом цемента. Решена ли проблема с поставками стройматериалов?

– Да, цемент есть. Более того, перевозчики, которые занимаются цементом, наладили нормальный механизм получения субсидий на морскую перевозку. Морем цемент идет в той части, которая превышает объем квоты железнодорожной перевозки.

– А крупный бизнес в этом контексте как себя чувствует?

– Нормально. У нас нет никаких сложностей с реализацией инвестпроектов, новых или действующих.

– Как дела у компании "Атлантис", которая была крупным поставщиком McDonald's?

– Замечательно. Пока McDonald's был в паузе по решению, работать ли им в РФ, очень сильно выручил Burger King, а потом "Вкусно – и точка" заработала, и "Атлантис" только увеличивает объемы производства. Более того, в группе компаний "Атлантис" сейчас два огромных проекта по производству так называемого милкшейка, из которого они будут делать сырные палочки для этих ресторанов и, собственно, молочные коктейли. Порядка пяти миллиардов рублей они инвестируют, в следующем году открывается этот завод. И еще один проект – завод по производству картофеля фри.

– Опасений за энергетическую безопасность региона в условиях зимы у вас нет?

– Нет, у нас вообще никаких переживаний нет, у нас тепло и светло.

– В отличие от соседей, которых ждет сложная зима…

– Соседи, кстати, удивительное дело, приезжают. Есть отдельные немцы, которые приезжают к нам перезимовать. Потому что аренда квартиры, оплата ЖКХ за четыре месяца в Калининграде – это как один месяц где-то в Дюссельдорфе. С конкретным немцем был разговор. Мы спрашиваем, а вы что тут делаете, а он говорит – а мы к вам перезимовать.

– А калининградский бизнес как-то подстраивается под это?

– Я думаю, что те, кто сдают квартиру в аренду, наверное, заработают. Я считаю, честно говоря, что эксперимент с электронными визами, который, к сожалению, из-за ковида был заморожен, надо возвращать и как можно скорее.

– В расчете на европейцев, которые зимой захотят приехать погреться в Калининград?

– Нет, в расчете на людей, которые обязательно к нам приедут по разным причинам, оставят у нас деньги и будут смотреть на то, как реально обстоят дела в России, не веря этой сумасшедшей пропаганде, откровенной бредятине, которую иногда пишут их газеты. Потому что, когда у нас в 2019 году заработал этот механизм, мы без всякой рекламы 100 тысяч человек чуть больше чем за полгода приняли в регионе. Никакого более эффективного инструмента мягкой силы, наверное, придумать невозможно. У некоторых литовцев были каждый день новые визы для приезда в Калининград. Они приезжали к нам, потому что у нас дешевле просто все. А они еще по старой жизни помнят и наши лекарства, и все прочее. Просто ходили за хлебом к нам. Поэтому я считаю, что для приграничных областей это вообще подарок, в том числе в ключе приграничной торговли. Не говоря уже там про более сложные вещи, связанные с туризмом, с бизнес-контактами.

– В МИД вы этот вопрос не обсуждали?

– С МИД мы об этом, конечно, все время говорим.

– Как дела у "Автотора"?

– Производство последние несколько недель происходит, тестовые сборки автомобилей происходят. Несколько тысяч автомобилей было собрано.

– А что они собирают?

– Китайские автомобили. Марки я не скажу, нет.

– Я правильно понимаю, что это уже в рамках достигнутых договоренностей с новыми партнерами?

– Очевидно.

– То есть мы в ближайшее время что-то увидим?

– Да, конечно. Тут активно очень работаем.

– Как они успели так быстро перестроить производственные цепочки, если до сентября еще собирали автомобили из старых комплектующих?

– Так мы же строили дальше. За полтора-два года "Автотор" вложил больше 10 миллиардов рублей в строительство новых цехов. То есть пока там дорабатывали, где-то в новых цехах ставили новое оборудование.

– Старые партнеры "Автотора" не подают признаков жизни?

– Подают, они очень хотят вернуться.

– А что же мешает им?

– Политика их руководителей.

– Они могут вернуться, когда спадет политическое давление?

– Да, да. Более того, я очень надеюсь, что это случится, может быть, и раньше, потому что некоторые производители прямо очень хотят вернуться и понимают, что они теряют огромный рынок перспективный и могли бы, наоборот, в отсутствие конкурентов занимать все большую и большую долю. Конечно, для них это очень серьезные экономические потери возможностей, которые перед ними открылись. Я думаю, будут делать все для того, чтобы быть первыми на старте возврата.

– "Автотор" готов их ждать?

– Да, конечно. Но ждать, не работая, он не готов, они будут точно работать с другими партнерами. Но, я думаю, что как только появится окно возможностей, просто будет больше вариантов выбирать из списка партнеров, с кем работать. Но это, опять же, этот вопрос исключительно коммерческий, самой компании, не мой.

– Мощностей компании хватит на всех?

– Мы производили 220-250 тысяч автомобилей в год, это около 7-10% рынка. В следующем году минимальная планка, которую компания себе ставит, это 50 тысяч автомобилей. Объективно у них есть возможности собрать и 100 тысяч автомобилей в следующем году, договоренности, как я понимаю, позволяют это сделать.

– Известно, что "Автотор" готовит к дебюту новый отечественный электрокар. Можете рассказать подробности?

– Они уже не первый месяц работают над этим проектом. Сейчас, с учетом прихода "Росатома" в регион, они ориентируются на нашу отечественную батарейку, которая будет у нас же в регионе производиться. Под это будут строить новые заводы по выпуску этих автомобилей.

Это малый городской автомобиль. Думаю, что он будет востребован и в системе каршеринга в крупных городах, и просто в городах, как автомобиль для молодежи, для среднего класса.

– Есть понимание, когда будет дебют?

– Нет, это лучше, наверное, все-таки спросить их. Но первый выпуск батареи, предварительно, запланирован на 2024 год. Вполне возможно, что в этот период можно будет говорить и о каких-то, как минимум, тестовых сборках новых автомобилей.

– Вы бы себе купили такой электромобиль?

– У меня большая семья, не уверен, что нам бы подошел компактный электромобиль.

– "Автотор" планирует запустить программу ремоторизации. На ваш взгляд, будет ли она востребована в регионе?

– Вы знаете, я думаю, что мы в Калининграде точно попробуем поэкспериментировать с этим. У нас в силу географии, истории достаточно много старого европейского автопарка. Если бы, например, людям доплачивали за то, что они отказываются от старых автомобилей в пользу экологически чистых машин, я думаю, это было бы интересно.

Это же европейцы нас к этому подталкивают. Они собираются с 2035 года полностью запретить автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому мы активно в эту сторону смотрели, предпринимали шаги с "Автотором", с "Росатомом". Для нас "зеленая" повестка никуда не ушла. Мы считаем, что Калининградская область очень привлекательна, в том числе и благодаря экологичности проживания. У нас нет больших загрязняющих производств. У нас море, сосны, пляжи, озера, реки. Поэтому нам бы хотелось не просто этот имидж поддерживать, но и делать практические шаги в сторону еще большего снижения загрязнения окружающей среды.

– Из аэропорта "Храброво" начала полеты первая турецкая авиакомпания Southwind Airlines. Еще какие-то азиатские и ближневосточные авиакомпании могут зайти в ближайшее время?

– Я считаю, что для любой азиатской авиакомпании Калининград – хорошая точка для входа на европейский рынок. У нас седьмая степень свободы неба, не нужно заморачиваться со всякими разрешениями. У нас относительно других европейских аэропортов сильно дешевле топливо по понятным причинам. Думаю, что все возможности у "Новапорта" для развития этого направления есть.

Первая ласточка в виде турок уже обозначилась, хотя тут до всех этих санкционных истерик у нас все было готово для запуска работы с Wizz Air, Ryanair и другими лоукостерами.

– Они не подают признаков жизни?

– Насколько я знаю, европейцы просто уже воют от того решения, которое сами приняли, и очевидно, что их экономика испытывает огромные в этой связи проблемы. А азиатские авиакомпании, если текущая ситуация с закрытым небом продлится еще год или больше, полностью вытеснят их на международных линиях, которые, собственно, являются одними из самых прибыльных. И европейцы просто поставят себя в ситуацию, что им придется начинать все заново. Я думаю, что в какой-то момент они могут прийти к решению отменить подобного рода санкции. Но здесь вопрос в том, будем ли мы отменять.

– Польша заявляет о миграционной угрозе со стороны Калининградской области из-за открытия неба для ближневосточных авиакомпаний. Существует эта угроза?

– Это нездоровая паранойя отдельных поляков просто. Такое, конечно, сложно себе представить. Даже в момент проведения чемпионата мира по футболу, когда у нас было достаточно много людей из Северной Африки, из Африки, это были единичные случаи просто обманутых отдельных людей из Нигерии, из Марокко, которым говорили, вот, вы знаете, это самый простой способ попасть в Европу – прилететь в Калининград, а оттуда пешком пытаться как-то перейти границу. С нашей-то стороны давно уже есть стена. Поэтому просто так к полякам не дойдешь.

– Польша строит электронный забор на границе с Калининградской областью, как вы к этому относитесь?

– Хотелось бы как-то пошутить опять, но не буду. Мне удивительно слышать какие-то комментарии и возмущения на этот счет. С нашей стороны давным-давно уже контрольно-следовая полоса, забор один, второй. Не мешает ничему, наоборот, это защищает границу от контрабандных групп, которые периодически что-то пытаются там наладить. В последние годы наша пограничная служба ФСБ работу усилила, целые направления, бывшие такими магистральными контрабандными путями, были ликвидированы полностью. Поэтому я в этом смысле вижу только позитив. Меньше контрабанды – меньше криминала, меньше неучтенных денег, это всегда хорошо.

– Глава правящей партии Польши "Право и справедливость" (PiS) Ярослав Качиньский пригрозил построить на границе капитальное сооружение. Возможно ли это, на ваш взгляд?

– Думаю, с учетом стоимости газа, обжигать кирпичи в Польше сильно дорого, но у нас в Краснознаменске есть отличный завод "Пятый элемент", мы готовы им, если надо, продать стройматериалы, пожалуйста. Даже со скидкой небольшой.

– Сами калининградцы на бытовом уровне ощущают постоянную агрессию соседей? Или они привыкли?

– Ну, 80-90% населения наших соседей – это нормально к нам относящиеся люди, адекватные. Понятно, что на них влияет сильно информационный пузырь, внутри которого они живут, невозможно не испытывать это влияние на себе, это понятно.

Но я еще раз хочу повторить, руководство прибалтийских стран – это люди очень часто с двумя гражданствами, являющиеся прямыми выходцами из других государств, которые продолжают действовать в интересах тех государств, из которых они прибыли. Канада, США в части Литвы, например. Это не литовцы. Эти люди действуют не в интересах народа Литвы.

Если говорить про поляков, то Польша тоже достаточно разнородная. Те воеводства, которые с Калининградом граничат, Поморское воеводство, Варминьско-Мазурское воеводство – у нас очень хорошие и бизнес-связи, и человеческие, и культурные, и любые другие. Мы очень друг к другу хорошо относились всегда, друг к другу ездили в гости, официальные визиты наносили. То есть с поляками уровень взаимодействия был гораздо более серьезный, чем с теми же литовцами.

Мы видели в последние годы на уровне именно властей, сильно они пытались снижать уровень взаимодействия и повышать уровень агрессии взаимной. Сворачивание малого приграничного перемещения, война с мертвыми героями ВОВ, война с памятникам и так далее. Это, конечно, не добавляло ничего хорошего во взаимоотношения. И там сейчас русофобия – это "мастхев" для всех политических партий любого спектра. Мы не видим, что должно сподвигнуть Польшу выйти из этого порочного круга. Сейчас там уровень самогипноза со стороны политических элит огромный, то есть они внушают себе и другим максимальную агрессию к России, к русским.

– На Российско-белорусском форуме, который проходил летом в Светлогорске, вы предложили организовать приграничное сотрудничество с Белоруссией вместо ЕС. С чем связано это предложение и есть ли уже какие-то конкретные совместные проекты?

– Пока не могу сказать. Я всем, кому можно было там на высоком уровне, эту идею озвучил. Официально тоже ее направил и министру экономического развития, и послу Белоруссии. Надеемся, что эту работу можно будет организовать, там есть финансы. В Союзном государстве можно деньги направлять на реализацию конкретных проектов.

– Вы, кстати, говорили, что планируете доделать все проекты, которые были приостановлены в рамках программ приграничного сотрудничества. Как идет этот процесс?

– Сейчас в администрации президента находится проект документа, который разрешит юридически некоторые моменты, связанные с окончанием тех проектов, которые мы начали раньше. Там совместный бюджет России-ЕС. Нам нужно получить разрешение тратить деньги, которые уже пришли к нам, и тратить свои деньги, если того бюджета не хватает. Мы как регион к этому готовы, коллеги из Ленобласти, Псковской, Новгородской областей поддержали предложение.

– Активность самолетов-разведчиков НАТО у границ Калининградской области на прежнем уровне? Не повысилась в последние месяцы?

– Честно говоря, в начале, я как понимаю, спецоперации на Украине, активность была какая-то. Сейчас она переместилась все-таки на границу Польши с Украиной, в те края. Нас особо они не беспокоят.

– Население Калининградской области стабильно росло последние несколько лет. В числе ключевых факторов для переезда была близость к Европе и Балтийское море. Сейчас, когда отношения с европейскими соседями обострились, не видите ли вы снижения интереса к переезду в регион или даже оттока населения?

– У нас продолжается приток – 6,5 тысячи человек за девять месяцев, я имею в виду сальдо – приехавшие за минусом уехавших. Понятно, что по сравнению с прошлым годом, который был пиковым за всю историю, это в два раз меньше, но все равно это динамика положительная и серьезная. Я немножко даже выдохнул, потому что я каждый раз не успевал с командой ответить на количество людей, которые переезжают, в смысле социальной инфраструктуры. Когда ты строишь школу на 1,7 тысячи мест, а у тебя 3,5 тысячи школьников новых, это всегда задача. Мы стремимся успевать, но с тем потоком, который был, не успевали. Поэтому, может быть, год отдохнем, а потом, я думаю, все вернется на круги своя.

– А на туристический сезон ситуация повлияла?

– Безусловно, спад был в самом начале спецоперации. В целом, по итогам девяти месяцев туристический поток оценивается в 1,4 миллиона человек, что в целом соответствует уровню прошлого года.

Рекорд есть другой, гораздо более приятный, это рекорд денежный. Оборот коллективных средств размещения вырос более чем на 60%. Людей меньше, но они богаче. Инфраструктура не позволяет наращивать турпоток бесконечно. Есть пример Куршской косы, где постоянно повышается стоимость въезда – не потому, что руководство нацпарка очень жадное, а потому что это самый антропогенно нагруженный национальный парк в стране, количество людей там на квадратный метр очень-очень больше. А это, в первую очередь, все-таки, национальный парк, а не место для пляжного отдыха.

На новогодние праздники загрузка коллективных средств размещения ожидается на уровне 70-75%, при этом традиционно наибольшая загрузка в отелях Зеленоградска, Калининграда и Светлогорска.

– Цены на недвижимость, которые в какой-то момент достигли чуть ли не московских значений, снижаются сейчас?

– Очень по-разному. Рынок сильно сегментирован. Если говорить про приморские города, про первую линию у моря, то, конечно, там коррекция отсутствует вообще. В целом, рынок скорректировался, но сейчас он, скажем так, в замороженном состоянии, цены спустили несильно и ждут. Количество сделок, конечно, не очень большое пока.

– В сентябре вы выиграли выборы главы региона. Второй срок отличается от первого?

– Да, несомненно.

– Есть какие-то ошибки, которые вы сейчас видите в первом сроке?

– Конечно, опыт это огромный. Ошибок я вижу много, рассказывать о них не хочу и не буду. Как сказать, был бы умным, не было бы опыта. Сейчас я уже опытный, поэтому буду стараться не допускать этих ошибок в будущем.

– Может быть, какие-то советы дадите коллегам-губернаторам, у которых только начался первый срок?

– Нет. У каждого свой путь.

– В конце ноября калининградский Роспотребнадзор рекомендовал вернуться к использованию масок в общественных местах. Видите ли вы риск очередной волны ковида?

– Мы видим небольшой рост заболеваемости, около 80 человек в день. Это достаточно легкое течение. Но призываю всех привиться еще и от гриппа, потому что в этом году тяжелый штамм. В регионе достаточно много вакцины от гриппа. А я в третий раз переболел еще в августе.

– Не обсуждается введение новых ограничений?

– Давайте так. Любому человеку, который болеет, лучше, конечно, маску надеть, чтобы снизить риск того, что он кого-то заразил. А вообще лучше дома сидеть и поправляться, если это легкое течение.

– В некоторых районах области отменены новогодние мероприятия, деньги пойдут на помощь мобилизованным.

– Уже пошли.

– На что именно?

– Мы на прошлой неделе вручили первую партию недавно закупленного вещевого довольствия для балтийцев. Это в том числе некупленная елка на площадь Победы города Калининграда. Но у меня мнение простое: лучше мы будем запускать салюты после возвращения Артемовска, Славянска, Краматорска, Харькова и других русских городов, чем тратить это на елку. Мне кажется, это было бы правильно, потому что наша работа, гражданских, сейчас должна быть сконцентрирована на том, чтобы помочь ребятам выполнить свои задачи. А если мы можем, а теперь мы можем, в том числе за счет региональных муниципальных бюджетов это делать, благодаря указу президента, мы должны это сделать. В постоянном контакте находимся с командованием, с ребятами, которые непосредственно участвуют в операции, покупаем технические средства всякие, дроны, коллиматоры, тепловизоры. Понятно, что это все сверхнормативные вещи, но, конечно, этот опыт, который они получают, и мы получаем вместе с ними, обязательно ляжет в основу новых штатных расписаний, нового норматива снабжения подразделений.

– План по частичной мобилизации в регионе выполнен?

– Мы, насколько я знаю, показали лучший результат в Западном военном округе с точки зрения скорости и всего остального. Хочу поблагодарить, конечно, наших военных комиссаров, которые очень плотно взаимодействовали с нашими муниципалитетами, с правительством, очень дружно с этой работой справились. У нас в регионе не было проблем с этим.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > ria.ru, 15 декабря 2022 > № 4326836 Антон Алиханов

Судьба вокзальная

И та же башенка в центре, та же симметрия линий…

Замостьянов Арсений

К концу XIX века Общество Рязанско-Уральской железной дороги управляло крупнейшей в царской России частной магистралью. Её рельсы связывали аж 12 губерний, в том числе хлебные, купеческие края. Удивительно, но при всей этой масштабности выхода к Москве дорога не имела…

А Белокаменная к тому времени стала транспортным центром России. Хабом, как сейчас модно произносить. Владельцы магистрали понимали: обособленность от Москвы сужает её транспортные перспективы, мешает расширению торговли. В 1895 году тузы из Правления дороги – люди почтенные и влиятельные – направили в правительство ходатайство на разрешение построить железнодорожную ветвь от скромного села Павелец до Москвы. Ходу дела помогал Сергей Витте – министр финансов и всегдашний покровитель железнодорожников. Одобрил строительство и московский генерал-губернатор, великий князь Сергей Александрович. А вот молодой царь Николай II почему-то не спешил давать проекту ход. Скорее всего, камнем преткновения являлся тот факт, что за этот же подряд боролись и конкуренты – представители Московско-Казанской дороги. В итоге на бюрократический «футбол» и осторожные кулуарные уговоры ушло почти два года. Весной 1897 года вариант, одобренный Витте, признали предпочтительным и император подписал разрешение на строительство ветки.

Моментально стало ясно, что Москве срочно необходим новый вокзал. А где его строить? Поначалу предлагался Шаболовский район, однако городские власти сочли оптимальным местом нынешнюю Павелецкую площадь. Во многом потому, что концессионеры-железнодорожники пообещали построить не только ветку и вокзал, но и крайне необходимый городу мост над Серпуховским шоссе (ныне – Павелецкий путепровод). На том и порешили.

От станции Павелец до Москвы – 237 вёрст. Сравнительно немного. Но село на 400 дворов – один из волостных центров Скопинского уезда Рязанской губернии – стало важным транспортным центром. В конце девятнадцатого столетия железные дороги строили уже с размахом, так что линию приняли в эксплуатацию быстро. Гораздо раньше, чем вокзал. Его корпуса ещё только возводились – а в Москву, по новой магистрали, уже прибывали из Астрахани, Саратова, Царицына поезда, товарные и пассажирские. Первоначально, пока строился вокзал, их принимала станция Бирюлёво. Официальное открытие вокзала грянуло 1 сентября – с тостами, военным оркестром и богослужением. Вся деловая Москва собралась тогда на ту церемонию.

Построенный по проекту архитектора Юрия Дитерихса (в работе над проектом участвовал и маститый академик архитектуры Александр Красовский) вокзал первоначально величали Саратовским, так как именно этот замечательный поволжский купеческий город являлся центром Рязано-Уральской железной дороги. Впрочем, его одновременно именовали и Павелецким – в справочниках того времени можно встретить оба названия. А вот с эстетической оценкой никаких расхождений не возникло: облик новой транспортной гавани сразу понравился даже придирчивым ценителям архитектуры. Никаких излишеств, никакой особенной роскоши, зато – аккуратная симметрия линий, высокие окна, мансарды и несколько подъездов, удобных для пассажиров. В центре – традиционная башенка с флагштоком. Внутри вокзал выглядел респектабельно, но тоже строго. Частная железная дорога определила его деловой стиль, и Дитерихс со товарищи свою задачу выполнили с блеском.

Первое время двухэтажное сооружение возвышалось над пустынной местностью, которая в то время считалась окраиной Москвы. Но так продолжалось недолго: с появлением вокзала некогда тихая Зацепа стала превращаться в один из самых шумных районов столицы. Там развернулось строительство, на окрестных улочках всё активнее разворачивалась торговля. На привокзальной площади предприимчивые хозяйственники открыли несколько гостиниц и трактиров. Для хлебных грузов неподалёку от вокзала построили крупнейшие по тем временам элеваторы, товарная станция активно обслуживала многочисленные заводы и фабрики Дербенёвской набережной. Словом, вокруг вокзала забурлила жизнь. Так всегда и бывает: железная дорога преображает индустрию. Со временем москвичи сами выбрали вокзалу окончательное имя – Павелецкий. Официально переименование закрепили после Великой Отечественной. И в наше время уже невозможно представить российскую столицу без этого названия, ставшего истинно московским.

Долгое время рядом с вокзалом располагался Зацепский рынок. Как говорили в советские времена – колхозный. Он был весьма популярен, потому что считался самым дешёвым в городе. Торговцы прибывали сюда из южных районов страны – и, покинув вокзальные стены, всего через 10–20 минут могли расположиться с товарами на рыночных прилавках. Может, поэтому и цены на овощи и фрукты не задирали. Но в 1960-е окрестности вокзала стали облагораживать, рынок сочли неуместным и закрыли. Москвичи долго сокрушались по этому поводу.

К 1970-м годам в старом корпусе Павелецкого вокзала пассажирам стало тесно. Особенно летом, когда отсюда отправлялись переполненные поезда курортных направлений. Пропускную способность железнодорожной гавани требовалось увеличить как минимум в 4 раза, однако строить дополнительное современное здание руководители города не решились: Москва и так в те годы стремительно теряла свой исторический облик. В итоге перед архитекторами поставили непростую задачу: увеличить корпуса, сохранив привычный вокзальный силуэт. За дело взялись талантливые зодчие – Абрам Гудков, Алексей Воронцов. Новый вокзал в шесть раз превышал по объёму прежнее здание, но многим москвичам казалось, что его архитектура нисколько не изменилась: та же башенка в центре, та же узнаваемая симметрия линий. Тонкая работа!

Обновлённый Павелецкий торжественно открыли осенью 1987 года к 70-летию Октябрьской революции. Ведь вокзал считался самым революционным из московских. Именно сюда 23 января 1924 года прибыл из Горок траурный поезд с телом Владимира Ленина (в память об этом событии с левой стороны вокзала устроили павильон-музей, а привокзальная площадь до 1992 года носила имя вождя). Интересно, что за 14 лет до этого именно с Павелецкого вокзала отправился в Ясную Поляну специальные поезд, в котором ехали многочисленные поклонники Льва Толстого, желавшие проститься с ушедшим из жизни писателем.

В начале двадцать первого века с Павелецкого вокзала стали отправляться современные аэроэкспрессы в Домодедово. Состоявшаяся в 2011–2012 годах ещё одна реконструкция удобным переходом соединила здание Павелецкого с одноимённой станцией метро. Вокзал стал гораздо комфортнее, да и площадь, долго напоминавшая строительную площадку, недавно обрела благородные очертания – там открыли замечательный ландшафтный парк.

Россия. ЦФО > Транспорт > lgz.ru, 14 декабря 2022 > № 4276643 Арсений Замостьянов

Верный курс в море санкций

Как отечественная судовая радионавигация реагирует на вызовы

Сергей Набивачев (ДФО)

Бесперебойное курсирование морских судов жизненно важно для экономики дальневосточных регионов. Оно невозможно без надежной работы сложного навигационного оборудования и устойчивой связи. Технику необходимо своевременно обслуживать, что особенно непросто в условиях санкций. Руководитель филиала петербургской компании "Связь и Радионавигация" во Владивостоке Евгений Юдин рассказал о тенденциях, сложившихся в специфической отрасли судового навигационного оборудования, и о том, как отечественные компании справляются с задачами в современных реалиях.

Евгений Николаевич, какова специфика работы вашей компании в Дальневосточном регионе?

Евгений Юдин: Мы занимаемся поставками и обслуживанием, а также компонентным ремонтом судового оборудования радио, навигации, автоматики, спутниковой связи. Головной офис находится в Санкт-Петербурге. Мы представлены во многих регионах страны, в том числе в Сахалинской области и Приморском крае. Филиал во Владивостоке существует уже четвертый год. Сотрудники подразделения выезжают по заявкам по всему Дальнему Востоку, а также проводят работы в Южной Корее. Например, недавно завершился ретрофит (модернизация с добавлением новых технологий) нескольких судов российских судовладельцев в Пусане. Мы регулярно обслуживаем флот крупных компаний и учреждений, работающих на Дальнем Востоке: "Газпрома", FESCO, Морспасслужбы, группы компаний "Русский краб" и "Интеррыбфлот", "Русской рыбопромышленной компании" и многих других.

Какие последние тенденции и новые проблемы в вашей отрасли вы могли бы отметить?

Евгений Юдин: В обслуживании изменился вектор развития в сторону поиска альтернативных решений. Фактически мы отталкиваемся от потребностей заказчиков и реализуем идеи для решения проблем, которые раньше не возникали. Так, недавно производитель заблокировал возможность клонирования антенн Inmarsat всем сервисным представителям России. Антенна входит в состав системы для обеспечения спутниковой связи и оповещения о бедствии. В случае выхода из строя ее невозможно заменить, а значит, судно не может совершить дальний переход по правилам безопасности судоходства. Мы нашли возможность клонирования самостоятельно! При условии, что старая антенна не уничтожена, можем сгенерировать нужную строчку кода.

Набирает популярность услуга ремонта оборудования вместо его замены на новое, поэтому мы открыли ремонтные отделы почти в каждом городе присутствия и увеличили штат существующих.

Кто в нынешних условиях поставляет оборудование?

Евгений Юдин: Традиционно основные производители - компании Европы и Северной Америки, а также некоторых азиатских стран. Однако цепочки поставок претерпели изменения, что отразилось на стоимости многих позиций. Нельзя не отметить присутствие на рынке российских производителей, без которых тяжело представить сегодняшнюю работу. Например, это "Пермская научно-производственная приборостроительная компания", концерн "ЦНИИ "Электроприбор", ЦНИИ "Курс", ТД "Сантэл-Гранит", компания "НавМарин", НПК "Морсвязьавтоматика", НПФ "МРС Электроникс". Мы также производим оборудование под собственным брендом: от периферийных устройств до системы контроля топлива.

Расскажите о собственных разработках подробнее.

Евгений Юдин: При работе на судах инженеры сталкивались с мелкими, но неприятными проблемами. Это, например, недостаточное количество разъемов, разные интерфейсы передачи данных у разных производителей. Часто приходилось искать лазейки и прибегать к хитростям. Из любой ситуации есть выход: почему бы не создать так необходимые блоки самим под наши нужды и нужды заказчиков? За небольшими усилителями, размножителями и конверторами последовали антенны, блоки питания и репитеры. В настоящее время мы реализуем модель искусственного интеллекта по расходу топлива на судне.

Главное преимущество собственных разработок - применение опыта, полученного в процессе эксплуатации, монтажа, ремонта и сервиса оборудования. Когда ты знаешь недостатки и преимущества техники разных производителей, то, сложив их, можешь создать уникальное устройство, которое закроет все проблемы как технических специалистов, так и экипажа.

Как на вашу работу повлияли санкции?

Евгений Юдин: Большинство производителей ввели ограничительные меры на поставки оборудования в Российскую Федерацию, а в некоторых категориях запретили устанавливать устройства на суда под флагом России даже в зарубежных портах. Многие иностранные компании также закрыли представительства в нашей стране.

С февраля на рынке, в том числе судового оборудования, происходила паника, которая спровоцировала резкий рост цен еще и на фоне волатильности курса рубля и поиска новых логистических цепочек. Но мы смогли в короткий срок наладить поставки оборудования через партнеров и посредников. Сейчас отгрузки товаров идут в штатном режиме. Да, не все бренды представлены такой широкой линейкой продуктов, как до ввода санкций, но подавляющее большинство оборудования завозится по параллельному импорту. Порой производитель бывает даже больше заинтересован в нем, чем потребитель.

В ближайшее время выведем на рынок целый ряд товаров из Турции и Китая на замену европейского оборудования. Уже завезли несколько образцов - от портативных радиостанций до радаров. Все они проходят испытания на прочность и от наших инженеров, и от органов сертификации на соответствие стандартам Российского морского регистра. Сертификат типового одобрения уже получил упрощенный регистратор данных рейса от турецкого производителя Ocean Voyager.

Помимо проблем с поставками компании столкнулись с отсутствием официальной гарантии производителя, запретами на официальную поддержку оборудования, лишились доступа к документации.

А как изменились цены на ваше оборудование?

Евгений Юдин: Несмотря на относительно невысокий курс валют цена на оборудование не уменьшилась, а даже подросла. Работа ведется по сложной цепочке взаимосвязанных сделок, а не напрямую с производителем. Усложнилась задача по поиску логистических решений. Из-за небольшого перерыва в поставках образовалась очередь на самые востребованные позиции. Помимо этого дистрибьюторы закладывают возможные риски отказа оборудования в его конечную стоимость из-за лишения официальной гарантии и поддержки от производителей.

Значительно повысился спрос на ремонт и восстановление техники. В условиях небольшого дефицита и невозможности поставок единичных позиций мы предлагаем провести ремонт в том числе на компонентном уровне. Это не только значительно быстрее, но и дешевле. Тем более что компания оказалась подготовлена. В наличии у нас огромный склад сменно-запасных частей, старого или невостребованного оборудования, собственные разработки плат, навыки доработки существующих схем и золотые руки наших инженеров по ремонту.

Повлияла ли необходимость параллельного импорта на сроки поставок?

Евгений Юдин: Существенный минус параллельного импорта - значительное увеличение сроков поставок. Но тут мы стараемся сработать на опережение и налаживаем непрерывный поток поставок с учетом наших прогнозов на спрос. У нас уже появляется складской запас. То есть мы возвращаемся к привычному ритму работы без дефицита различных позиций оборудования.

Каковы, на ваш взгляд, перспективы российских производителей?

Евгений Юдин: В условиях низкой конкуренции в силу ухода европейских брендов замедлится развитие и усовершенствование существующего оборудования российских производителей. Но в любом случае сложившаяся ситуация дала толчок для развития этих отечественных компаний, в том числе привела к расширению линеек. Отмечу, что есть определенные меры поддержки, в том числе по части госторгов, в отношении поставки товаров российского производства.

На ближайшие год-два прогнозируется перераспределение рынка. Важно "поймать волну" и составить достойную конкуренцию ушедшим производителям оборудования связи, навигации и автоматики. Иначе находчивые китайцы в короткое время смогут заполнить и эту нишу. Как следствие вектор развития сейчас именно в этом направлении. В наших с вами силах на только преодолеть трудности, но еще и выйти из них победителем. Глядишь, и мы сами начнем поставлять оборудование в Европу.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт > rg.ru, 14 декабря 2022 > № 4238687 Евгений Юдин

Открытие объектов транспортной инфраструктуры

Президент по видеосвязи принимает участие в церемонии открытия ряда новых и реконструированных объектов транспортной инфраструктуры.

Новые объекты автомобильной сети, а также участки трасс, на которых завершён капитальный ремонт, вводятся в эксплуатацию во Владимирской, Свердловской, Московской и Воронежской областях, в Республике Северная Осетия – Алания.

В составе транспортного коридора «Запад – Восток» во Владимирской области открыт участок скоростной автомобильной дороги М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань протяжённостью 58 километров, обеспечивающий объезд населённых пунктов Петушки, Костерёво, Лакинск, Пекша, Ворша и Колокша. В Свердловской области расширены участки федеральных дорог Р-351 Екатеринбург – Тюмень и Р-242 Пермь – Екатеринбург с двух до четырёх полос на протяжении 35 и 20 километров соответственно.

В рамках маршрута «Север – Юг» запущена транспортная развязка на пересечении трассы М-8 «Холмогоры» с улично-дорожной сетью города Мытищи в Московской области. В Воронежской области после проведённого капитального ремонта заработал участок автодороги М-4 «Дон» протяжённостью 62 километра. Завершена также реконструкция тоннеля длиной полкилометра к всесезонному горно-рекреационному комплексу «Мамисон» в Северной Осетии.

Кроме того, состоялось открытие аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий международного аэропорта Владикавказ. Пропускная способность нового терминала – 800 тысяч человек в год.

Запуск перечисленных объектов повышает пропускную способность автомобильных трасс, улучшает транспортную доступность регионов, сокращает время пассажиров в пути.

* * *

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Рад вас всех приветствовать.

Сегодня в разных регионах России мы открываем целый ряд новых транспортных объектов. Я от души вас всех поздравляю.

Прежде всего хочу выразить искреннюю признательность всем специалистам, занятым в сфере дорожного строительства, – это рабочие, инженеры, проектировщики, сотрудники многочисленных смежных предприятий. Благодаря вашему профессионализму, ответственности, целеустремлённости, слаженности в текущем году был выдержан высокий темп работ и реализованы намеченные планы.

Уже можно подвести некоторые итоги этого года. Он станет, безусловно, рекордным по объёмам укладки асфальта на региональных и местных дорогах – это порядка 165 миллионов квадратных метров. В прошлом году тоже было немало – где-то 162 миллиона квадратных метров. В этом году небольшое, но всё-таки движение вперёд, и оно заметное. Особенно оно важно для региональных и местных дорог.

Это значит, что в стране появилось больше качественных, современных трасс, повысилась скорость, комфортность и безопасность автомобильного движения, улучшилась связанность наших городов и посёлков.

Важно и то, что было продолжено развитие перспективных международных транспортных коридоров. Они нужны нам для формирования удобных транспортных маршрутов, для эффективной логистики, для раскрытия потенциала прилегающих территорий. И сегодня мы делаем очередной шаг в решении этой масштабной задачи.

В составе коридора «Запад – Восток» в эксплуатацию будет введено три новых участка трассы М-12 Москва – Казань – Екатеринбург: два – в Свердловской области, ещё один – во Владимирской области.

Здесь хочу напомнить, что давал поручение провести общественное голосование по выбору названия для этой значимой автострады, а также для всего коридора «Запад – Восток», соединяющего Санкт-Петербург с Владивостоком. Прошу Марата Шакирзяновича [Хуснуллина] сообщить о результатах этого конкурса.

Сегодня же в строй запускаются транспортные объекты в рамках коридора «Север – Юг». Среди них – развязка возле города Мытищи в Московской области, а также реконструированный отрезок автострады М-4 «Дон» в Воронежской области. Теперь трасса станет скоростной от Москвы до Ростовской области, и, конечно, к Черноморско-Азовскому бассейну движение будет лучше, комфортнее для миллионов людей, которые едут летом на отдых.

Кроме того, в Северной Осетии мы открываем новый терминал внутренних авиалиний аэропорта Владикавказ и тоннель к рекреационному комплексу «Мамисон». Всё это даст хороший импульс росту туризма на юге страны. Будут усилены конкурентные преимущества этого региона, возрастёт его инвестиционная привлекательность.

Безусловно, работа по созданию эффективных транспортных коридоров должна быть продолжена. В целом за счёт развития дорожной сети нам нужно повысить пропускную способность российских автострад, уменьшить долю федеральных и региональных трасс, действующих в режиме перегрузки. Одновременно важно улучшать организацию дорожного движения, чтобы минимизировать количество узких мест и пробок.

И конечно, среди ключевых приоритетов – ускоренное снижение мест высокой концентрации ДТП, других аварийно опасных участков. Я уже давал поручения на этот счёт и вновь подчеркну: от решения этого вопроса напрямую зависит сбережение жизни и здоровья наших граждан. Уверен, что общими силами все планы в сфере дорожного строительства мы обязательно претворим в жизнь, добьёмся всего задуманного.

В заключение вступительного слова хочу ещё раз сердечно поблагодарить всех, кто трудился над созданием новых объектов.

Желаю вам дальнейших успехов, всего доброго.

Пожалуйста, Марат Шакирзянович. Прошу Вас.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Развитие транспортной инфраструктуры дорожной сети – один из ключевых приоритетов работы Правительства.

Как Вы уже отметили, в этом году мы 165 миллионов [квадратных метров] уложили асфальта и 21 тысячу километров дорог отремонтировали, что на тысячу километров больше, чем в прошлом году.

В соответствии с национальными целями мы до конца 2024 года должны были отремонтировать не менее 50 процентов региональных дорог до нормативного состояния. По итогам года у нас 49,7 процента, то есть мы почти на два года тот показатель, который был в наццелях, перевыполняем. У нас нет никакого сомнения, что в следующем году этот показатель будет достигнут.

Также у нас был показатель достижения дорог в 105 городских агломерациях. Он должен быть 85 процентов по итогам 2024 года, а в результате мы уже на сегодняшнюю дату имеем почти 80 процентов, что тоже превышает плановый показатель. Этот [результат] нам удалось достигнуть благодаря большой системной работе с губернаторами, мы очень тесно этим занимаемся в штабном режиме.

Могу сказать, что у нас уже сложилась хорошая традиция подводить итоги года, и в этом году у нас определилась уже по итогам предварительных данных десятка лидеров, – я хочу их зачитать, – которые по совокупному показателю уже перевыполнили все планы. Это Архангельская область, Волгоградская область, Воронежская область, Оренбургская область, Пермский край, Самарская область, Свердловская область, Тамбовская область, Чеченская Республика, Ямало-Ненецкий автономный округ.

Мы договорились, что в этом году у нас будет до конца года ещё Госсовет с Вашим участием. Если Вы не будете возражать, мы после Госсовета губернаторам вручим наши традиционные «катки». Это уже хорошая традиция, с Игорем Евгеньевичем Левитиным мы это всё организуем, губернаторы всегда это очень ждут. Кроме этого у нас ещё есть порядка 20 различных наград за различные номинации. То есть я хочу сказать, что губернаторы очень серьёзно этим занимаются.

Владимир Владимирович, Вы постоянно ставите нам задачу контролировать безопасность дорожного движения. Каждый год мы снижаем смертность на дорогах. В этом году у нас показатель снизился на шесть процентов, а в жизнях это более чем на 700 человек меньше погибло на дорогах. И конечно, там масштабная работа по приведению в порядок позволяет нам с уверенностью говорить о том, что и в следующем году мы постараемся этот показатель ещё снизить.

Владимир Владимирович, благодаря непростому бюджету этого года и благодаря утверждённой пятилетке мы чётко понимаем, как мы будем работать в ближайшие годы. И здесь я хочу отметить, что итогом этого года является большая работа, проделанная «Росавтодором» с каждым губернатором: 84 соглашения мы подписали с губернаторами, что в течение пяти лет будем строить каждую дорогу, каждый объект во взаимоувязке, в очерёдности. То есть теперь те огромные деньги, которые заложены в федеральном бюджете – порядка пяти триллионов, в региональных бюджетах – семь триллионов, это всё единая, цельная система. И сегодня мы как раз покажем, как различные этапы какой дороги влияют на какой показатель, на какой из проектов.

Могу сказать, что на сегодняшний день мы идём к созданию и приведению в нормативный порядок опорной сети, – Вы нам давали поручение на Питерском форуме, – и 136 тысяч километров опорной сети в течение пяти лет планируем привести в порядок, 85 процентов. А всего за это время у нас будет отремонтировано 110 тысяч километров дорог, 3600 километров дорог будет построено, более двух тысяч километров дорог будет переведено из двухполосного в четырёхполосное состояние.

В рамках этой большой программы мы системно занимаемся коридорами «Север – Юг», «Запад – Восток». Из сегодняшних участков, если посмотреть, мы открываем важнейший участок коридора «Запад – Восток», который связывает Московскую область и Владимирскую область. Дальше открываем в Екатеринбурге, где и дорога от Перми до Екатеринбурга расширяется в рамках этого коридора, и, по Вашему поручению, которое было, до Тюмени. Мы должны в 2024-м запустить [движение], уже с опережением в этом году этот участок открываем.

Если посмотреть коридор «Север – Юг», то важнейший участок – это дорога М-8 «Холмогоры». Здесь хороший пример, как в рамках городских агломераций, мы с Андреем Юрьевичем Воробьёвым договорились, что на федеральном уровне «Росавтодор» делает свою дорогу, а Андрей Юрьевич делает подъездную региональную очень важную дорогу для развития микрорайона. Это тоже хороший объект, который показывает совместную работу.

Важнейший вопрос, Владимир Владимирович, – это расширение М-4 «Дон». Теперь она будет полностью скоростная до Ростова. Вы давали поручение посмотреть возможность ускорить обход Ростова, Аксая. Вячеслав Петрович Петушенко здесь, мы уверенно можем сказать, что мы на год раньше срока, в начале лета, эту дорогу запустим. Дальше мы эту дорогу запускаем до Краснодара, обход Краснодара тоже в начале лета, Владимир Владимирович, мы сделаем.

По Азово-Черноморскому бассейну. Вы поручали сделать дорогу до Керчи, до Керченского моста: в этом году обход Анапы уже закончим, в следующем году закончим участок от Анапы до Керченского моста и большую часть участка от Краснодара до Керченского моста закончим в 2023 году, и, наверное, часть уйдёт на 2024 год, но по контракту у нас – конец 2024 года. Поэтому это опережающее финансирование, системная работа позволяют нам сделать от Москвы до Крыма сплошную постоянную дорогу.

Очень важный объект в Северной Осетии. Он [тоннель к рекреационному комплексу «Мамисон»], казалось бы, небольшой, но без него развитие туризма невозможно. Всего в этом году, Владимир Владимирович, мы 418 объектов строим только к туристическим объектам, выполняя Ваши поручения.

Отдельно хотелось бы ещё остановиться на том, чем мы и на новых территориях в этом году, в середине лета, начали заниматься. Вместо 500 километров изначально запланированных 575 километров дорог построили, отремонтировали и 16 искусственных сооружений. Но самое главное, что мы, отремонтировав дорогу от Джанкоя до Новоазовска, фактически вокруг Азовского моря замкнули автомобильное кольцо в хорошем, качественном исполнении, что тоже, безусловно, влияет на товарооборот и на развитие этих регионов.

Всего у нас в этом году направлено 1,8 триллиона рублей на дорожное строительство, включая более чем 400 миллионов средств Фонда национального благосостояния, за что Вам отдельное спасибо. То есть мы не только бюджетные деньги тратим, но и деньги, которые будут возвращены за счёт платности, за счёт окупаемости.

В этом году у нас компания «Росавтодор» достигла лучших успехов за всю свою деятельность по объёмам: компания «Росавтодор» в этом году превысила объём в триллион рублей – это отремонтированные и построенные дороги, превысив практически на 30 процентов прошлогодний уровень.

Все сегодняшние результаты, Владимир Владимирович, стали возможны благодаря Вашей постоянной поддержке, Вашему вниманию и тем принятым системным решениям, которые Вы постоянно, системно принимаете.

Мы в штабном режиме работаем со всеми главами регионов, в ежедневном режиме с Минтрансом, Минстроем, Минфином. С Минфином: этот механизм опережающего финансирования и гибкого управления финансами позволил нам намного больше осваивать средств и намного раньше вводить дороги в эксплуатацию.

Большая работа была сделана по сокращению административных барьеров. Мы приняли целый ряд законодательных инициатив с Думой, с Советом Федерации, за что хотелось им сказать спасибо.

И конечно, огромное спасибо, Владимир Владимирович, хотелось сказать всем нашим строителям. Очень высоко поднялся уровень, люди понимают свою перспективу, организованы, что позволяет нам с уверенностью сказать, что мы со всеми планами справимся.

Постоянно Правительство этой задачей занимается, Председателю Правительства регулярно докладываем все вопросы, полностью получаем помощь и надеемся, что пятилетний план, который у нас утверждён, мы совершенно точно выполним.

Спасибо Вам огромное, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо Вам. Спасибо большое.

Пожалуйста, Петушенко Вячеслав Петрович.

В.Петушенко: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Государственная компания «Автодор» занимается как раз созданием сети скоростных дорог «Север – Юг», «Запад – Восток», и, благодаря финансированию, все эти задачи решаются. Могу сказать, что объёмы, которые у нас в этом году подходят под 800 миллиардов рублей, больше, чем в 2021 году, в два раза и в четыре раза больше, чем в 2020 году. Это финансирование как раз позволило нам, как мы Вам обещали, 106 километров сдать уже трассы М-12 до Казани и начать активно работать до Екатеринбурга.

Ко всему прочему, коридор «Север – Юг», уже сегодня сдаваемый участок, позволит нам со скоростью не менее 110 километров доезжать до Ростовской области, в следующем году обход Ростова сделаем, обход Краснодара.

Потребительские качества дороги растут, и в этом году – в связи с ограничениями по аэропортам – у нас интенсивность на всех дорогах выросла от 25 до 46 процентов. Мы видим, что дороги, которые мы строим и которые эксплуатируются, приносят пользу экономике нашей страны.

В том числе тоже для нас очень важный в этом году рубеж – это сбор платы. Мы перешагнули 50 миллиардов рублей – это в два раза больше, чем два года назад. Это нам позволяет и возвращать заёмные средства, в том числе и ФНБ. А из этих денег – 800 миллиардов рублей, которые на этот год, – половина как раз средства Фонда национального благосостояния, которые за счёт платы мы и возвращаем.

Владимир Владимирович, благодаря финансированию таких крупнейших объектов, которые мы все реализовываем, создался мощный «кулак» строителей. Ведь в этом году пришлось заехать и на новые территории, и буквально за полгода там 17 заводов поставили, 16 подрядчиков, работало более трёх тысяч человек. Ко всему прочему, Вы знаете, что мы решаем ещё и другие задачи там.

Это позволило создать мощный «кулак» строителей. У нас есть полная уверенность в том, что и пятилетний план мы сделаем, и самое главное, что строители, которые сегодня у нас работают, готовы не только пятилетку выполнить – задачи будут ещё больше.

Спасибо большое, Владимир Владимирович, за поддержку, и будьте уверены, что все задачи, которые перед нами стоят, мы выполним безоговорочно.

В.Путин: Вам спасибо большое. Вы с объёмами справитесь, как считаете?

В.Петушенко: Справимся обязательно.

В.Путин: Хорошо. Работа большая, но мне чего говорить – Вы и сами знаете эти планы, поэтому желаю Вам успехов.

Пожалуйста, Владимир Яковлевич Тюменцев.

В.Тюменцев: Владимир Владимирович, добрый день!

Мы сейчас находимся на участке Р-351, трасса Екатеринбург – Тюмень. Она является частью транспортного международного коридора «Запад – Восток». Вводим участок протяжённостью 35 километров. В прошлом году досрочно мы часть проекта – этого участка – ввели уже.

Очень важно то, что этот участок расширен с двух полос до четырёх, а барьерные ограждения, которые установлены, разделяют встречные транспортные потоки. Это практически исключает серьёзные ДТП, а именно лобовые столкновения, это очень важно.

На данном участке уложено 750 тысяч квадратных метров верхних слоёв покрытия, что соответствует 100 тысячам тонн асфальтобетона. Досрочно выполнены капитальные ремонты двух мостовых переходов через реки Юрмач и Сатка. В интересах местного населения – это поддержание маятниковой миграции – выполнено четыре разворотных петли, установлено 204 опоры искусственного освещения.

К 2025 году будет полностью завершено доведение с двух полос до четырёх полос данной дороги. Эта дорога является кратчайшим путём между Свердловской и Тюменской областями, её общая протяжённость – 330 километров. По ней проходят маршруты по грузоперевозкам и пассажиропотоку, которые идут на северные территории Российской Федерации.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить рабочих, которые принимали участие в реализации данного проекта, их более 350 человек. Все эти люди работают на дорожных предприятиях Свердловской области.

Хочу поблагодарить и сказать огромное спасибо Вам, уважаемый Владимир Владимирович, Правительству Российской Федерации, администрации нашего субъекта, Министерству транспорта, «Росавтодору» за то, что большое внимание уделяется нашей отрасли, за то, что мы можем стабильно работать в это непростое время и решать самые серьёзные задачи.

Спасибо. Доклад окончен.

В.Путин: Владимир Яковлевич, я присоединяюсь к словам благодарности в адрес всех тех, кто работает на этих важнейших объектах. Желаю и Вам, и всем Вашим коллегам удачи.

Марат Шакирзянович, до Казани мы планировали завершить работу до 31 декабря 2023 года, а от Казани до Екатеринбурга – до конца 2024 года.

А что касается той трассы, о которой только сейчас говорили, до Тюмени, как мы выстраиваем наши планы?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, хотим так же до конца 2024 года запустить полностью. Там напряжённо, там надо нам делать объезд трёх населённых пунктов. Проектно-сметная документация ведётся. Это новая дорога, плюс расширение существующих. Я думаю, что у нас всё получится.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Пожалуйста, Павел Владимирович Новиков.

П.Новиков: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Добрый день, коллеги!

Мы находимся на 19-м километре федеральной автомобильной дороги трассы М-8 «Холмогоры», на новой транспортной развязке, соединяющей Ярославское шоссе и улицу Фрунзе города Мытищи Московской области.

Фактически за год здесь построен современный инфраструктурный объект, который обеспечит транспортное сообщение между федеральной трассой и одной из основных городских улиц. Транспортная развязка входит в состав Московского транспортного узла, который находится на пересечении двух международных транспортных коридоров: «Север – Юг», «Запад – Восток».

Объект протяжённостью два километра относится к автомобильной дороге категории 1Б. В её состав входит путепровод, пять съездов и два боковых проезда. Уложено отвечающее всем требованиям и стандартам дорожное покрытие, объект оборудован наружным электроосвещением. И, что особенно важно для безопасности водителей, встречные потоки транспорта разделены осевым барьерным ограждением. Поскольку [объект] находится в черте города, для пешеходов обустроены удобные тротуары, а экологическую безопасность жителей ближайших домов обеспечивают акустические экраны.

Ввод в эксплуатацию транспортной развязки значительно увеличит пропускную способность на участке федеральной трассы М-8 «Холмогоры» и улучшит транспортную доступность города Мытищи, где проживают у нас более 250 тысяч человек. Этот проект [реализован] при эффективном взаимодействии федеральной и региональной команд.

До 2021 года город был разделён железной дорогой, но после строительства путепровода, соединившего улицу Мира и улицу Фрунзе, и с вводом в эксплуатацию нового объекта обеспечено полное транспортное сообщение внутри Московской области, транзитные маршруты.

В завершение, Владимир Владимирович, хочу выразить благодарность коллегам-строителям, которые трудились над созданием данной развязки, – это команда из 200 человек. Было задействовано около 40 единиц техники.

Сегодня дорожники в полной мере ощущают Вашу поддержку, поддержку Правительства Российской Федерации, Минтранса и «Росавтодора». Мы с уверенностью смотрим в завтрашний день и готовы к реализации самых масштабных и нужных нашим гражданам новых проектов.

Спасибо. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, Павел Владимирович.

А как в зимний период работа у вас организована?

П.Новиков: Как и на любой стройке: если это бетонные работы, это тепляки, но дорожно-строительные работы мы стараемся всё-таки выполнять до наступления отрицательных температур.

В.Путин: Вся необходимая техника, всё, что нужно для работы, есть, я так понимаю, да?

П.Новиков: Имеется, обновляется.

В.Путин: А бытовые условия рабочих как?

П.Новиков: По пятибалльной системе – на все пять. Контролируем, Владимир Владимирович.

В.Путин: Ладно, хорошо. Желаю удачи.

Спасибо большое.

П.Новиков: Спасибо большое.

В.Путин: Андрей Юрьевич, я так понимаю, что таким образом мы завершили работу по третьему выезду из Мытищ, да?

А.Воробьёв: Да, уважаемый Владимир Владимирович, это очень долгожданная развязка, потому что Ярославка – спасибо федеральному проекту – постоянно расширяется, модернизируется. Был ограничен въезд в Мытищи и выезд соответственно. Сейчас растущий город получает второе дыхание, точнее третье, наверное, можно сказать, потому что три выезда и въезда будет.

Для нас это очень важно, для логистики. Вы в своём выступлении сказали, что во многом магистральные дороги, федеральные, региональные, переезды, которые мы строим уже десятками, это всё в конечном счёте влияет на качество жизни, на рабочие места, на приход новых компаний.

Я хочу также поблагодарить, Владимир Владимирович, Вас за программу модернизации Московского транспортного узла. Ей уже десять лет, за это время сделана огромная работа.

С командой Марата Шакирзяновича мы реализуем при Вашей поддержке масштабные проекты. Наверное, самая большая после М-12 – это М-5 «Урал», это тоже восток. Тоже очень значительные ресурсы направлены туда, чтобы движение было свободным, гладким.

Спасибо большое.

В.Путин: Здорово. Будем продолжать эту работу – в Московской области есть чем заниматься.

А.Воробьёв: Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, Владимир Вениаминович Монастырёв, прошу.

В.Монастырёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемый Марат Шакирзянович!

Уважаемые коллеги!

Два года назад мы совместно с госкомпанией «Автодор» начали комплексную реконструкцию участка М-4 «Дон» от 715-го до 777-го километра. Сегодня, на восемь месяцев раньше контрактных сроков, данный участок полностью готов.

Интенсивность движения по данному участку в пиковый летний сезон составит больше 56 тысяч транспортных средств в сутки. Уже сейчас наши автолюбители могут воспользоваться скоростной современной дорогой и доехать из Воронежской области до границы с Ростовом.

В ходе реконструкции было реконструировано и построено 12 искусственных сооружений и уложено 614 тысяч квадратных метров асфальтобетона по системе объёмно-функционального проектирования. Дорога полностью электрифицирована, и на всём протяжении установлена автоматизированная система управления дорожным движением.

Владимир Владимирович, благодаря опережающему финансированию ряда наших инфраструктурных проектов, таких как участок 23 километров дороги Москва – Казань М-12, которую с Вашим участием мы открыли в сентябре, и сегодняшней дороги, 62 километров, опережающее тоже финансирование, мы в 2022 году смогли выполнить рекордные объёмы.

Слаженная работа с Правительством Российской Федерации, с Министерством финансов позволила нам своевременно получить компенсацию роста стоимости строительных ресурсов.

Сегодня мы вместе с губернатором Воронежской области Александром Викторовичем Гусевым, вместе с нашим дружным профессиональным коллективом строителей рады доложить Вам о досрочном вводе реконструированного 62-километрового участка автомобильной дороги М-4.

Спасибо. Доклад закончил.

В.Путин: Спасибо Вам, спасибо большое.

Пожалуйста, кто-то ещё хочет добавить что-то? Прошу вас.

Позовите кого-нибудь из тех, кто у Вас за спиной стоит.

Представьтесь, пожалуйста.

А.Данцев: Добрый день, Владимир Владимирович!

Мастер 29-го участка «Трансстроймеханизации» Данцев Андрей Николаевич.

В.Путин: Как работа была организована? Как Вы оцениваете?

А.Данцев: Работа организована на отлично: хороший вахтовый городок, трёхразовое питание, слаженный коллектив, трудолюбивый. Всё отлично, все условия для работы отличные.

В.Путин: Какая у вас средняя заработная плата?

А.Данцев: Средняя заработная плата у мастеров 100 тысяч, у дорожных рабочих средняя заработная плата в районе 75 тысяч. И что также немаловажно, в этом году в районе 15 процентов было повышение заработной платы.

В.Путин: Отлично. Поздравляю вас.

Вам спасибо большое и всем вашим ребятам.

А.Данцев: Спасибо Вам большое.

В.Путин: Александр Викторович, как оцениваете сами работу?

А.Гусев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Работа на самом деле выполнена очень быстро, уже сказали подрядчики, на десять месяцев раньше срока. Конечно, это очень важно, потому что к летнему сезону будущего года уже наши автомобилисты не будут испытывать тех трудностей, которые возникали.

Хотел за это поблагодарить весь коллектив «Трансстроймеханизации». Они у нас давно работают, мы с ними не один участок здесь построили и открыли, поэтому им огромное спасибо.

И, безусловно, мы находимся уже на южной границе области – 777-й километр. И на протяжении всех этих километров дорога первой категории – скоростная, безопасная и очень комфортная для водителей.

Спасибо большое.

В.Путин: Здорово. Вам спасибо.

Действительно, почти на год завершили раньше срока работу, с хорошим качеством. Спасибо большое.

Успехов, удачи. Всего доброго.

Роман Викторович Троценко, пожалуйста.

Р.Троценко: Уважаемый Владимир Владимирович!

Холдинг «Новапорт» на сегодняшний день ведёт инвестиции и строительство в десяти аэропортах по всей стране. Мы сегодня рады присутствовать при открытии нового, современного, очень красивого терминала во Владикавказе.

Общий объём инвестиций – 80 миллиардов рублей, это всё частные инвестиции. При этом при строительстве в сети на Дальнем Востоке мы пользуемся льготным кредитованием со стороны «ВЭБ.РФ» и «ВЭБ – Дальний Восток». При строительстве на Северном Кавказе хорошо работают программы поддержки льготного кредитования Министерства экономического развития в виде «Кавказ.РФ».

Пользуясь случаем, я хотел Вас поблагодарить за решение по субсидированию работы одиннадцати аэропортов, которые временно закрыты для воздушного сообщения. Это позволило сохранить трудовые коллективы, полностью платить заработную плату, поддерживать технику в надлежащем состоянии.

Про Владикавказ хочу сказать, что, когда мы начали заниматься, объём пассажиропотока был 300 тысяч человек, мы текущий год заканчиваем в 800 тысяч человек. Терминал, который мы будем открывать сегодня, построен на полтора миллиона человек, то есть с большим запасом. Это стало возможным благодаря программам республики по субсидированию воздушного сообщения и по развитию туризма.

С.Меняйло: Уважаемый Владимир Владимирович!

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в августе на встрече, когда я у Вас был, нами разработана комплексная программа развития туристической отрасли.

Сегодня мы открываем два объекта. С одной стороны, они небольшие, но очень важные для республики. За девять месяцев этого года пассажиропоток вырос на одну треть, и тенденция роста есть. Поэтому прежнее здание аэровокзала 1982 года постройки уже не отвечает ни пропускной способности, ни своему техническому оснащению.

Второй объект, Владимир Владимирович, – это тоннель, он полукилометровый, это строительство круглогодичного центра рекреационного «Мамисон». Сегодня, до открытия этого тоннеля, всё движение было через понтонный мост, который наведён через Зарамагское водохранилище. Казалось бы, длина тоннеля небольшая, но тоннель особой сложности. Сегодня он современный, вентилируемый и готов к открытию.

Я хотел бы, Владимир Владимирович, выразить слова благодарности Минтрансу по строительству нового здания аэровокзала, «Кавказ.РФ» и, конечно, нашему инвестору – компании «Новапорт».

По строительству тоннеля это первый шаг, у нас ещё два участка дороги – уже на стройку, на сам «Мамисон» мы вышли. Поэтому тоже слова благодарности, Владимир Владимирович, Марату Шакирзяновичу: мы в режиме онлайн по этому вопросу работаем – по выделению денег, по проектированию и по всему остальному.

Единственная просьба, Владимир Владимирович, у меня есть. Так как у нас объём пассажиропотока растёт и аэропорт международный, мы с Минтрансом согласовали вопрос открытия пункта пропуска, он должен быть сегодня современный. Для этого необходимы соответствующие средства в размере 500 миллионов.

И второй момент. Так как опять-таки у нас есть международные рейсы, а у нас аэропорт сегодня не круглосуточный, поэтому с Минтрансом мы тоже этот вопрос решаем, чтобы аэропорт стал круглосуточный.

Я прошу Вас, Владимир Владимирович, дать такое поручение. И слова благодарности за особое отношение к республикам Кавказа и к нашей Северной Осетии тоже.

Спасибо большое, Владимир Владимирович.

В.Путин: Аэропорт Владикавказ занимает третье место по пассажиропотоку в Северо-Кавказском федеральном округе и имеет хорошие перспективы развития.

Взлётно-посадочная полоса там в нормативном состоянии? Проблем никаких нет с этим?

С.Меняйло: Взлётно-посадочная полоса в нормативном состоянии.

По реконструкции и всему остальному – это дальнейшая перспектива, Владимир Владимирович, не сегодняшнего и не завтрашнего года.

В.Путин: То, что сделано, – уже очень хорошо. Потому что, насколько я знаю, оборудован и высокотехнологичной системой обработки багажа, регистрации, досмотра, системой безопасности, поддерживается микроклимат в помещениях. Это очень здорово. Две электроподстанции построено.

В общем, большая работа проведена, и я вас с этим поздравляю. Надеюсь, что люди будут довольны условиями, которые созданы для пассажиров.

Вам всего самого доброго. Спасибо.

С.Меняйло: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Пожалуйста, Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, Вы в сентябре давали поручение провести голосование по выбору названия дороги [М-12]. У нас хорошая традиция – каждой дороге давать название.

Мы вместе с Администрацией Президента, с «Росавтодором», с «Автодором» провели опрос. Это от Москвы до Тюмени. На голосовании победило название «Восток»: вроде как на восток идёт дорога, большинство приняли «Восток». А транснациональный коридор от Санкт-Петербурга до Владивостока подавляющее большинство предложили назвать «Россия».

Мы сегодня в преддверии их открытия, Владимир Владимирович, просим Вас утвердить это решение – перед тем, как открыть дороги. Если Вы его одобрите, мы тогда выпустим соответствующий документ и официально присвоим названия этим дорогам.

В.Путин: Давайте – как люди сказали, так и сделаем.

М.Хуснуллин: Есть.

В.Путин: Большая трасса – «Россия», а этот участок – «Восток».

М.Хуснуллин: Спасибо, Владимир Владимирович.

И ещё одно маленькое предложение. Мы пока ожидали и совещание проводили со всеми строителями, с губернаторами – Владимирская область, Нижегородская. Строителям так понравилось работать, хотят до Арзамаса трассу пустить в следующем году, уже 9 сентября, – 400 километров, а 20 декабря закончить всю трассу до Казани.

Можно в Ваш график сразу открытие поставить?

9 сентября – до Арзамаса, до конца года сразу уже всю трассу до Казани. Чтобы нам уже отступать было некуда, чтобы договорились и точно построили.

В.Путин: С удовольствием. Так давайте и сделаем, так и договоримся.

М.Хуснуллин: Есть.

В.Путин: Я вас всех ещё раз поздравляю с результатами сегодняшней работы.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, дайте команду на пуск движения.

В.Путин: Начинаем движение.

М.Хуснуллин: Поехали, коллеги, запускаемся.

(Торжественный проезд колонны строительной техники.)

В.Путин: Поздравляю ещё раз.

Всего доброго. Удачи.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 13 декабря 2022 > № 4240072 Владимир Путин

Выход в цифровое пространство

Более 100 тыс. железнодорожников уже оформляют кадровые документы в электронном виде

В ОАО «РЖД» с 1 июля текущего года начался поэтапный переход на электронный документооборот в сфере трудовых отношений (ЭКДО). О первых результатах и ближайших планах «Гудку» рассказал начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов.

– Сергей Юрьевич, что проект ЭКДО даёт работнику?

– Этот проект – важный шаг в создании комфортной среды внутри компании. Мы все давно привыкли к цифровому формату получения услуг: покупки в онлайн-магазинах, оплате коммунальных услуг через мобильные приложения, получению государственных услуг через портал госуслуг. Это удобно, просто, быстро, безопасно. Теперь «цифра» меняет и взаимоотношения работника с компанией.

На Сервисном портале РЖД в разделе «Подать заявление» у работника есть возможность оформить документы, касающиеся трудовых отношений. Сделать это можно буквально за пару кликов. У системы понятный интерфейс, документы всегда под рукой, у заявлений правильная форма, не нужно бояться, что что-то потеряется – вам всегда придёт уведомление с подсказкой или со статусом, на какой стадии находится инициированный документ. Воспользоваться Сервисным порталом РЖД можно в любое время, с любого устройства – рабочего компьютера, личного ноутбука или телефона. Мой совет всем, кто ценит своё время: переходите на электронный документооборот. Я им пользуюсь и ни разу не пожалел о своём решении.

– Какие документы можно оформить через Сервисный портал РЖД?

– Сейчас на Сервисном портале РЖД доступно более 50 видов форм заявлений. Мы оцифровали самые востребованные документы, это разные виды отпусков и отсутствий, материальная помощь к отпуску, оформление командировок, переход на неполное рабочее время и другие.

– Сколько работников компании уже вовлечено в проект?

– На сегодняшний день к проекту присоединились более 100 тыс. человек. Дороги и функциональные филиалы присоединяются постепенно, полностью компания перейдёт на ЭКДО к марту 2023 года.

Хочу особо подчеркнуть, что мы никак не форсируем этот процесс. Участие в проекте абсолютно добровольное. Для нас принципиально важно, чтобы человек самостоятельно присоединился к проекту, взвесив все за и против. В свою очередь, работники кадрового блока всегда готовы разъяснить нюансы работы сервиса и дать дополнительную информацию.

Кроме того, всегда можно пообщаться с коллегами, которые пользуются электронным документооборотом, они тоже поделятся своими впечатлениями. Напомню, что в компании накоплен уже большой опыт в ЭКДО, мы участвовали в двух экспериментах Министерства труда и социальной защиты РФ по использованию электронных документов. За это время в РЖД была создана необходимая IT-инфраструктура, автоматизированы кадровые процессы, наработана нормативная база. Кстати, когда началась пандемия, именно благодаря ЭКДО мы смогли организовать онлайн-взаимодействие с работниками, которые перешли на удалёнку – а это более 120 тыс. человек в пиковый период.

– Как работнику узнать, участвует ли его подразделение в проекте? И что нужно сделать, чтобы перейти на электронный документооборот?

– Если подразделение переходит на ЭКДО, все работники получают об этом уведомление. И у каждого есть право согласиться или отказаться от перехода на ЭКДО.

Прежде чем принять решение о переходе на электронный кадровый документооборот, работнику необходимо ознакомиться с утверждённым порядком осуществления ЭКДО в компании и проверить, есть ли у него техническая возможность регулярно входить на Сервисный портал РЖД. Если вы принимаете решение присоединиться к ЭКДО, нужно поставить соответствующую отметку о согласии на уведомление и передать его специалисту по управлению персоналом. Затем с работником заключается соглашение о переходе на электронное взаимодействие с работодателем.

– Какие обязанности накладывает это соглашение на работника?

– Во-первых, каждый сотрудник должен ежедневно проверять Сервисный портал, чтобы не пропустить поступления новых электронных документов. Мы, конечно же, предусмотрели сервис уведомлений, и работнику нужно настроить их под себя, например можно получать сообщения на домашнюю почту.

Во-вторых, нужно ознакомиться с документами и подписывать их в установленные сроки – это требование нашего законодательства.

В-третьих, важно обеспечивать конфиденциальность своих логина и пароля, а также ключа электронной подписи при его наличии.

На самом деле процесс работы с документами и правила их обработки никак не изменились, изменился только формат работы с ними при переходе от бумаги в цифровое пространство.

– Насколько безопасен цифровой документооборот?

– Сервис ЭКДО разработан в соответствии со всеми нормами и требованиями по защите информации.

Безопасность данных работника обеспечивается за счёт ограничения доступа посредством системы аутентификации пользователя. Для входа на Сервисный портал РЖД необходимо ввести логин и пароль. Более того, на Сервисном портале РЖД введена двухфакторная аутентификация, и я рекомендую её подключить как дополнительную защиту, чтобы вход на портал осуществлялся через уникальный код, который пользователь будет получать на свою электронную почту.

– Есть ли какие-то нюансы в процедуре перехода на ЭКДО, которые касаются работника?

– Я бы отметил три момента. Во-первых, есть определённая категория работников, у которых не требуется брать согласие о переходе на ЭКДО. Согласно федеральному законодательству, согласие не спрашивается у тех, кто только начинает свой трудовой путь в компании и не имеет стажа до 31 декабря 2021 года. Такие работники сразу становятся участниками электронного документооборота.

Во-вторых, работник может перейти на ЭКДО в любой момент. Даже если вы сначала отказались от ЭКДО, за вами всегда сохраняется право принять решение о переходе.

И третий нюанс: если вы перешли на ЭКДО, то обратно на «бумагу» вернуться нельзя, это норма законодательства.

– Есть ли такие кадровые документы, которые не переведены в электронный вид?

– Да, существует ряд документов, которые федеральное законодательство не переводит в «цифру». Например, это приказ об увольнении. Для его подписания нужно будет прийти в отдел управления персоналом на своём предприятии или в социально-кадровый центр (СКЦ), чтобы поставить свою подпись.

– Если работник перейдёт на ЭКДО, а потом уволится из компании, сохранит ли он доступ к своим документам?

– Возможность получить сведения о своей трудовой деятельности у бывшего работника никак не связана с переходом на ЭКДО. Вам нужно будет обратиться в отдел управления персоналом в своём подразделении или в СКЦ, и вам выдадут копии всех документов. Эти документы можно получить как в бумажном виде, так и в электронном.

– Сергей Юрьевич, вы много рассказали о пользе ЭКДО для работника, а чем проект выгоден компании?

– Сегодня наша компания в рамках перестройки процесса кадрового администрирования реализует два больших проекта. Во-первых, это переход на сервисную модель обслуживания клиентов – мы открываем социально-кадровые центры. Это наши подразделения, которые постепенно берут на себя обслуживание работников по всем социально-кадровым вопросам.

В тесной связи с этим проектом реализуется и перевод кадрового документооборота в электронный вид.

Главная выгода нового подхода – это повышение операционной эффективности HR-функции и снижение трудозатрат. Мы стандартизировали и автоматизировали десятки рутинных операций в кадровом делопроизводстве. Это высвободило время специалистов по управлению персоналом, чтобы они могли сфокусироваться на решении стратегических задач и взаимодействии с работниками.

В качестве примера могу привести несколько цифр. Возьмём процесс оформления отпуска, раньше на оформление приказа требовалось 10 минут, а сейчас – одна. На согласование и подписание одного документа могло уходить до 96 часов, а сейчас только три. Раньше 20 дней требовалось на пересылку и ознакомление – сейчас нужно несколько минут, чтобы зайти на Сервисный портал РЖД и нажать кнопку. Также ЭКДО практически к нулю свёл риски неправильного оформления документов, это тоже важно. Все документы оформляются в текущем моменте, ничего нельзя подписать в электронном виде задним числом. Это даёт дополнительные гарантии добросовестного выполнения работодателем всех обязательств, предусмотренных Трудовым кодексом.

И ещё один момент – это вклад в экологию и снижение затрат на бумагу. В масштабах всей нашей компании такая экономия выглядит внушительной.

Беседовала Ирина Иванова

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 12 декабря 2022 > № 4237144 Сергей Саратов

РЖД-Партнер. Трансграничные перевозки в зоне турбулентности – комментарий Владимира Ивина

В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.

РАДОВАТЬСЯ РАНО

По информации, которую предоставил начальник департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Антон Козлов, экспорт в страны ЕС в 2022 году снизился практически в 2 раза.

«Но благодаря оперативному повороту транспортных маршрутов на восток и юг России удалось избежать худшего сценария, – уверен специалист. – Суммарный экспорт России в итоге снизился на 10% и уже в будущем году по мере увеличения пропускной способности Восточного полигона и портов АЧБ он может превзойти показатели 2021-го. Контейнерные перевозки, хоть и потеряли значительную часть рынка на балтийском направлении, суммарно упали всего на 2%, а к концу года могут даже догнать прошлогодние показатели. Суммарный грузооборот по итогам года окажется незначительно ниже прошлогоднего. При этом увеличивается грузооборот с Китаем, со странами ЕАЭС он вырос практически вдвое, а лидерами по темпам роста торговли с Россией стала Индия – плюс 96%».

Эту достаточно оптимистичную картину подтверждает своими цифрами министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Арзыбек Кожошев. По словам министра, в 2021 году грузооборот в странах ЕАЭС вырос на 2,9% и составил 3,6 трлн т-км. А по итогам только I полугодия 2022-го он уже превысил 3,2 трлн т-км. И темпы продолжают нарастать. Рост в 2 раза или более налицо.

Причину А. Кожошев объясняет просто: «Из-за западных санкций против России в 3–4 раза подскочили ставки морского фрахта. Поэтому существенно увеличился грузопоток на железнодорожном транспорте стран ЕАЭС. Благодаря запуску ускоренных маршрутов он на восточном направлении вырос на 60%, на белорусском – на 50%. А грузооборот на плече Азия – Европа в ЕАЭС поднялся почти в 8 раз!»

Но за приятными статистическими показателями кроются и большие проблемы для операторов. «Согласно дорожной карте развития инфраструктуры и логистики, утвержденной в 2016 году, к 2025-му экономический эффект от транспорта ЕАЭС должен был превысить $1 трлн. Но ради спасения логистики в условиях санкций перевозчикам и грузоотправителям пришлось жертвовать высоким экономическим эффектом, – отметил министр. – Многие работают на пределе рентабельности».

Впрочем, есть надежда, что по мере оптимизации новых маршрутов доходы от работы транспорта станут расти. Что же мешает добиться этого уже сейчас?

КТО В ЛЕС, КТО ПО ДРОВА

Главная проблема в том, что страны ЕАЭС (в первую очередь и сама Россия) без особого рвения относились к развитию союза в целом и его транспорта в частности. Это были годы упущенных возможностей, которые не так уж легко наверстать. Вот какой пример приводит министр по интеграции и макроэкономике ЕЭК, советник президента России по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев: «Перечень приоритетных транспортных и инвестиционных проектов разрабатывался с момента создания ЕАЭС (1 января 2015 г. – Прим. ред.). А утвержден он был только в августе текущего года. С самого начала было ясно, что одним из приоритетов является маршрут Север – Юг. И только сейчас мы начинаем приступать к расшивке узких мест.

По этому транспортному коридору в 80-е годы прошлого века проходило более 20 млрд т грузов ежегодно. А в 2021-м – в 10 раз меньше. Вот так мы все эти годы развивались».

Одной из проблем, мешающих наполнять этот транспортный коридор необходимой инфраструктурой, была неопределенность с финансированием. Средства выделялись несинхронно, и получалось, что одна страна ЕАЭС свой участок пути уже построила, а другая еще даже не приступила.

«Поэтому принципиально важно выработать современные формы совместных инвестиционных проектов, – уверен министр. – Требуется единая система управления и финансирования. Она может иметь форму консорциума с общим счетом, куда заинтересованные стороны перечисляют средства. Надеюсь, государства ЕАЭС пойдут в этом вопросе навстречу ЕЭК. Важно понимать, что транспортная инфраструктура может окупаться не только в процессе эксплуатации уже готового маршрута. Можно брать у государств территорию под создание транспортного маршрута в концессию. Этот опыт насчитывает уже сотни лет. Строительство магистрали идет за счет реализации по коммерческой стоимости земельных участков вокруг нее. На этих участках выстраиваются логистические центры, склады, магазины, производства и зоны опережающего развития. Ценность территорий, прилегающих к транспортной артерии, значительно выше, чем у обычной земли».

У совместного владения деньгами международного консорциума есть одно правовое препятствие, которое, впрочем, несложно устранить. Как объяснил руководитель дирекции цифровых инициатив Евразийского банка развития (ЕАБР) Севак Сарахунян, единое евразийское экономическое пространство не имеет единого экономического, делового и цифрового законодательства.

«Простой пример. Для ускорения реализации любого проекта на его разных стадиях принципиально важен такой инструмент, как электронная цифровая подпись, – объясняет С. Сарахунян. – А страны ЕАЭС не признают цифровые подписи друг друга, как и электронные транспортные накладные. А это значит, что для решения любой мелочи, которая может возникать ежедневно, приходится собирать международный саммит. В результате мы сталкиваемся с удивительной ситуацией: у ЕАБР есть серьезные деньги, которые можно вложить в консорциум, а участники проекта не могут их получить из-за непризнания электронной документации друг друга. Проблему эту решить очень легко на уровне элементарных межправительственных соглашений».

ЦИФРОВАЯ ПЕСОЧНИЦА

С мнением представителя Евразийского банка развития согласен директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Алексей Сапетко.

«Евразийский экономический союз – это идеальная площадка для того, чтобы опробовать новые международные цифровые технологии в области транспорта, логистики, инвестиций, – говорит представитель Минтранса. – Мы все союзники, и если какая-то технология даст сбой, то вместе можем ее уточнить и исправить без конфликтов. Это такая цифровая песочница, где можно пробовать, не боясь ошибиться. Есть скептики, которые говорят, что внедрять цифровые технологии в международных коммерческих сделках и проектах – это бежать впереди паровоза. Не согласен. Мы не будем бежать впереди паровоза. Мы сами станем паровозом, если займемся этим. Отработав такие технологии внутри нашего союза, мы сможем в дальнейшем предложить их и другим странам. Ведь интересующие нас транспортные коридоры не заканчиваются ЕАЭС, они продолжаются на большое евразийское пространство, не входящее в состав союза».

По словам А. Сапетко, совместно созданные транспортные коридоры должны получать развитие в Китае, Монголии, Индии. Через АЧБ – в Турции, Иране. 2022 год стал катализатором развития транспорта и связанных с ним новых технологий в Евразии. Все, что откладывалось на дальнюю перспективу, стало на удивление близким и реальным.

Кстати, опыт единых электронных накладных в рамках нескольких стран уже существует. Его опробовала Объединенная транспортнологистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА). Компании-учредители этого оператора контейнерных перевозок – это представители трех стран: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы». При этом документация у них единого образца.

«Благодаря в том числе унификации процедур мы за два последних года смогли упростить и ускорить технологический процесс, что позволило увеличить объемы перевозок в 2 раза с 2019 года, – рассказывает генеральный директор и председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. – Хотя нам все говорили: это сложно, не получится, запутаетесь. Не запутались. Оцифровали и улучшили бизнес. Мы были первыми. И теперь мы готовы предложить: давайте будем тиражировать нашу технологию сквозной электронной накладной Казахстан – Россия – Белоруссия на весь ЕАЭС, а затем на Китай и др.».

ЛОСКУТНОЕ ОДЕЯЛО

О том, что после перенаправления товарного потока с запада на восток Восточный полигон работает на пределе возможностей, сказано в этом году уже очень много. Постепенно будут расширяться подъездные пути, появляться новые пункты пропуска и портовые терминалы для сообщения с Китаем. Уже в обозримой перспективе, по данным Минтранса, начнется строительство трех новых пограничных переходов и одного порта на этом направлении. Их географическое положение уже определено, хотя названия они пока не получили. Провозная способность Восточного полигона увеличится к 2024 году до 180 млн т (сейчас – 144 млн т). Объем контейнерных транзитных перевозок к тому времени вырастет в 4 раза, срок доставки с Дальнего Востока до Санкт-Петербурга по железной дороге сократится до 7 суток.

А часть потока пойдет на юг. Как рассказал «РЖД-Партнеру» директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Даурен Сабитов, уже сегодня ускоренными темпами задействуются российские и казахстанские порты на Каспии. Для этих целей требуется увеличить пропускную способность внутренних водных путей, железнодорожных линий. Необходимо модернизировать около 12 тыс. км железнодорожных путей (в том числе электрифицировать более 1 тыс. км и более 100 км достроить), усовершенствовать 15 тыс. км автомобильных дорог

(в том числе построить с нуля более 3 тыс. км), организовать несколько паромных переправ. «По экспертным оценкам, эти работы, связанные с Каспием, позволят увеличить транспортный потенциал союза на 8–10%», – сказал Д. Сабитов.

Однако, по мнению заместителя руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС России) Владимира Ивина, простое расширение инфраструктуры не решит задачу резкого повышения пропускной способности грузов.

«Многим трудно поверить, но это факт: большинство пропускных пунктов работают на 50% своей мощности или даже менее. Это связано с тем, что разные транзиты на одном пространстве Евразии осуществляются по разным правилам, – объясняет В. Ивин. – Маршруты Россия – Монголия, Россия – Монголия – Китай, Казахстан – Россия – Беларусь, Иран – Россия – Азербайджан, Казахстан – Туркменистан – Россия… Это как перемещение по разным галактикам. Единых правил не существует. Пространство общее, маршрут ясен, но возникает лоскутное одеяло из двух, трех, четырех, пяти двусторонних соглашений между различными правительствами и таможенными службами. Из-за этого и возникают постоянные задержки с формированием эшелонов и заминки на таможне. Из-за этого не растет пропускная способность. На площадке ЕАЭС мы пытаемся разработать универсальные правила для заинтересованных стран. Нужно добиться, чтобы в документации была указана станция отправления и конечная станция назначения. И только эти две таможни занимались бы накладными и контролем груза. Такой бесшовный железнодорожный транзит технически обеспечит удвоение провозных мощностей».

«Избыточные требования, которые приводят к убыткам операторов на пространстве ЕАЭС, мы надеемся окончательно снять уже в будущем году, – обещает министр по экономике и финансовой политике ЕЭК Бакытжан Сагинтаев. – Сейчас мы совместно с бизнесом оцениваем регулирующее воздействие, собираем предложения, чтобы внести изменения в базовые транспортные документы союза. Замечу, что более 70% всех собранных предложений исходят от бизнеса. Они будут учтены».

А вот согласятся ли другие государства большой Евразии взять пример с ЕАЭС – это от нас, к сожалению, не зависит. Максимум, что может сделать Россия и союзники, – это быть убедительными в своих аргументах с другими партнерами.

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

По мнению заместителя директора Института исследований и экспертизы ВЭБ Юлии Зворыкиной, вся континентальная, да и мировая логистика стоит на пороге глобальных изменений.

«Мы находимся в эпицентре смены всего технологического уклада, – уверена профессор. – Неизбежны такие процессы, как переход на новые виды топлива, беспилотные системы доставки. И нужно, чтобы все транспортные коридоры, которые находятся на пространстве ЕАЭС, были к этому готовы. Создавая пропускные пункты, нужно заранее предусматривать пространство для заправки локомотивов не только синтетическим метаном, но и зеленым водородом (водород, получаемый методом электролиза. – Прим. ред.). Произошло резкое снижение цены на него и одновременно инвестиции в разработку двигателей на этом топливе в одной только Европе достигли $0,5 трлн, а во всем мире превысили $1 трлн. Но речь не только о заправке, а о том, что объемы транспортировки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неизбежно сокращаться».

Будет сокращаться и потребность в угле как топливе. Не так далек тот день, когда его станут использовать только для производства стали. Соответственно неизбежными становятся снижение доли насыпных и наливных грузов и уклон в контейнерные перевозки.

Пространство общее, маршрут ясен, но возникает лоскутное одеяло из двух, трех, четырех, пяти двусторонних соглашений между различными правительствами и таможенными службами. Из-за этого и возникают постоянные задержки с формированием эшелонов и заминки на таможне. Из-за этого не растет пропускная способность.

Согласно дорожной карте развития инфраструктуры и логистики, утвержденной в 2016 г., к 2025 г. экономический эффект от транспорта ЕАЭС должен был превысить $1 трлн. Но ради спасения логистики в условиях санкций перевозчикам и грузоотправителям пришлось жертвовать высоким экономическим эффектом.

Михаил Зубов

Оригинал публикации: https://www.rzd-partner.ru/publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti/ 

Россия. Евросоюз. ЕАЭС > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 7 декабря 2022 > № 4253770 Владимир Ивин

Евгений Уфимцев: Моторное страхование во главе с ОСАГО будут двигать рынок

Штраф за отсутствие полиса предложено увеличить, а незастрахованных выискивать камерами

Гульнара Вахитова,Владимир Баршев

Как будет развиваться страхование в России? На что страховые компании будут делать упор? Появятся ли новые виды страхования? Наконец, будет ли и дальше дорожать ОСАГО? На все эти вопросы ответил президент Всероссийского союза страховщиков Евгений Уфимцев.

Напомним, Евгений Уфимцев был выбран президентом ВСС, а также Российского союза автостраховщиков и Национального союза страховщиков ответственности на общем собрании этих организаций в конце ноября единогласно.

Где деньги?

Евгений Владимирович, недавно депутаты обратились в Генпрокуратуру с просьбой проверить эффективность механизма ОСАГО. По словам парламентариев, компании не соблюдают условий, согласно которым не менее 80 процентов средств от продажи полисов должны идти на возмещение ущерба по страховым случаям. Куда все эти премии собираются?

Евгений Уфимцев: Выполняют ли страховые компании те положенные в соответствии с законом нормативы? Конечно, выполняют. За этим следит и Банк России, и страховое сообщество в лице Российского союза автостраховщиков. Просто оценки производятся не на основании полной отчетности страховых компаний о всех выплатах и затратах, а берется только одна из строк. Есть сбор страховой премии. Это одна точка. Там все легко и просто понять, откуда поступили денежные средства. Но даже здесь коллеги забывают о том, что собранная страховая премия - это не все те деньги, которые остаются у страховщиков. Дело в том, что часть людей расторгают свои договора, страховые компании возвращают часть уплаченной страховой премии. И поэтому даже те денежные средства, которые показаны в отчетности как заключенные договора, это не все те деньги, которые остались у страховщика.

Почему-то очень часто забывают про ушедшие страховые компании. Например, в прошлом году страховая компания АСКО собрала более 10 миллиардов рублей страховой премии по ОСАГО. Да, она выплатила в том году около 6 миллиардов рублей, но выплаты-то не закончились. Договоры продолжали действовать в течение 2022 года, компания уже не собирала ни одного рубля, она ушла с рынка, как вы знаете, и все выплаты за эту компанию проводил РСА. И эти выплаты, которые мы проводим (более 5 миллиардов рублей уже в этом году провели), они в отчетность страховых компаний не попали. Это отдельные отчеты.

Еще пример - так называемые дополнительные выплаты или судебные выплаты. Страховщик произвел выплату, страхователю недостаточно этих денег, он идет к финансовому омбудсмену или в суд, страховая компания производит доплату. Как правило, эти доплаты тоже не учитываются в отчетности. Первоначальный убыток - 50 тысяч рублей, потом доплатили еще 50 тысяч рублей. Первые 50 тысяч попали в отчетность, а вторых в отчетности еще нет. Они, как правило, разносятся с достаточно большим опозданием. И срок этих привязок составляет более чем 9 месяцев среднестатистически.

Таких дополнительных выплат, отчислений или каких-то других доначислений, которые производят страховщики, их достаточно много. Страхование - это сложный финансовый механизм.

Это не так просто: страховщик взял 100 рублей и 77 один раз единовременно выплатил.

Некоторые считают, что когда договор страхования ОСАГО закончился, страховые компании оставшиеся денежные средства должны сложить себе в доход. Нет, они остаются в резервах. Дело в том, что если по страхованию имущества есть срок исковой давности, который ограничивает возможности предъявить претензии к страховой компании, то по страхованию жизни и здоровья такого срока нет. И даже через 3-5 лет к страховой компании может быть предъявлена претензия и у нее должны найтись деньги для выплаты по давно законченным договорам. Кроме того, не всегда деньги, которые уже страховая выплатила, значатся, как страховая выплата.

Простой пример. Обратился пострадавший по ОСАГО в суд. Получил исполнительный лист. На основании этого листа ему произведена выплата. Но виновник ДТП, за которого эта выплата была произведена, был не вписан в полис. Полис был без ограничения круга лиц, допущенных к управлению. Поэтому деньги хоть и списаны, но еще не привязаны, как выплата по конкретному договору. У нас летом одна из компаний наконец-то, благодаря проведенной работе у себя, почти на миллиард дополнительных убытков загрузила аж по 2017 год.

Когда мы получаем решение суда, в котором написано, что гражданин Иванов по такому-то полису признан потерпевшим и страховая компания обязана, нам этих документов для выплаты достаточно, а для привязки к конкретному договору мало. И не один-два месяца уходят на такую привязку. Есть много выплат, которые страховые компании реально провели. Они относятся именно к выплатам и реально поступают потерпевшим, но не всегда сразу напрямую учитываются для отчетности.

Автогражданка в цене

Будут ли еще меняться тарифы по ОСАГО после расширения тарифного коридора в сентябре? Могут ли еще подорожать полисы?

Евгений Уфимцев: Российский союз автостраховщиков сейчас подготовил новый справочник запасных частей. Конечно, от каждого такого справочника, а мы их сейчас готовим раз в квартал, может изменяться стоимость страхового полиса. Она меняется не только от того, что расширил банк границы тарифного коридора или нет. Он может их расширить, как это было, например, год назад, на 10 процентов, а тарифы практически не поменялись. Средняя стоимость полиса в первую очередь зависит от стоимости запасных частей.

Пока ситуация на рынке с запасными частями и подготовленные нами новые справочники показывают, что каких-то резких колебаний на рынке запасных частей нет. Ни в плохую, ни в хорошую сторону. Нам хотелось бы, чтобы быстрее выстраивался процесс, связанный с новой логистикой, появлялось бы больше запасных частей, которые привозят по другим каналам. Нам хотелось бы, чтобы те заводы, которые делали запчасти в России для российских заводов, которые собирали тот же "Хёндай" или "Фольксваген", производили те же запчасти, только уже не для сборочных производств, а для магазинов. Но в этой части мы пока не видим улучшения.

Так что в ближайшее время изменения средней стоимости полиса не ожидается. Пока нам кажется ситуация стабилизировалась, и мы надеемся, что ситуация будет идти к улучшению. То есть к снижению стоимости запасных частей. А это будет приводить к тому, что стоимость полиса будет снижаться.

Полис на две страны

Расскажите подробнее, как будет работать единый полис с Белоруссией?

Евгений Уфимцев: Действительно концепцию одобрили. Сейчас проходит разработка документов, которые необходимы для реализации этой инициативы. Задача поставлена достаточно быстро ее реализовать. В концепции предложено на первом этапе использовать механизм зеленой карты. Так что запуск данного механизма вполне реален в начале 2023 года, пускай, может быть, не с первых месяцев, но по итогам первого квартала.

Работать он будет следующим образом. Россиянин, заключающий договор ОСАГО годовой, сможет как дополнительную опцию по желанию включить в него расширение на Беларусь. Тариф будет определен и согласован с Банком России. Сейчас его, к сожалению, нет, но мы расчеты проводим и будем готовить свое предложение для ЦБ.

В случае попадания в ДТП весь процесс будет осуществляться как по правилам зеленой карты. Для человека сложностей никаких нет. А технология для белорусской стороны она в этом смысле отработана в полной мере. То же самое для белорусов. Они покупают свой белорусский полис ОСАГО, в котором будет расширение по зеленой карте на территорию России.

Есть ли перспективы включения в российское ОСАГО других стран?

Евгений Уфимцев: Сейчас проще всего было запустить этот процесс с Беларусью. В части синхронизации законодательства с ними быстрее. Но в последующем стоял вопрос и о том, чтобы распространить эту практику на другие страны. На Казахстан, Армению, Азербайджан.

Без страховки дороже

По последним данным, у нас количество проданных полисов снизилось. При этом есть экспертная оценка, что порядка 10 процентов водителей не страхуют свою ответственность. Есть предположение экспертов, что снизилась она с тем, что люди просто перестали страховаться. С этим как-то возможно бороться, что-то с этим можно сделать? Как это будет работать?

Евгений Уфимцев: Надо не забывать о том, что все-таки полис ОСАГО - это не страховка своего автомобиля, это международная правильно действующая система защиты других участников от того, что источник повышенной опасности, то есть автомобиль, нанесет какой-то вред имуществу, жизни или здоровью. Это страхование ответственности. Поэтому, исходя из этого постулата, я считаю, что одной из важных задач в том числе и для государства является то, что граждане должны иметь полис ОСАГО. И государство должно следить за тем, чтобы люди исполняли эту обязанность. Государство это делает. Но на протяжении уже 18 почти лет работы закона не менялся штраф по ОСАГО. Цена полиса увеличилась, стоимость машин увеличилась, стоимость бензина увеличилась, все увеличилось, а штраф остается неизменным - 800 рублей.

Поэтому мы предлагаем увеличить его. Чтобы для тех людей, которые не страхуют свою ответственность, не покупают полис ОСАГО, не исполняют свою обязанность, это было бы дорого.

Второе. Конечно, для того чтобы количество незастрахованных людей стало меньше, мы вместе с ГИБДД предпринимаем определенные меры. Сейчас к концу года у них завершилась модернизация и доработка их информационной системы - ФИС ГИБДД. Мы подготовили вместе с ними новую блок-схему для реализации возможности проверки с использованием камер наличия полиса ОСАГО. Наша информационная система стала более устойчиво работать, что позволило уменьшить количество ошибок. Начиная с первых месяцев 2023 года мы хотим реализовать запуск полномасштабной системы проверки наличия полисов ОСАГО с использованием камер. Ну а то, что стоимость полиса - это препятствие для его приобретения, мне кажется заблуждением. Стоимость машин выросла очень сильно, запасных частей не найти - сейчас страховые компании по тому же ОСАГО и каско сталкиваются с тем, что люди ищут у них защиты. Страхование в нынешних условиях - это тот механизм, от которого не надо отказываться. Заплатить за полис значительно дешевле, чем после ДТП самому ремонтировать автомобиль. У нас сейчас средняя выплата по ОСАГО под 80 тысяч рублей. Не у каждого автовладельца найдется в кармане такая сумма.

Дела колхозные

Вопрос про агрострахование. Господдержка есть, но рынок не сильно развивается. Видите ли вы потенциал развития агрострахования в России?

Евгений Уфимцев: Я считаю, что как раз, наоборот, из той ситуации, когда рынок агрострахования практически вообще не развивался, даже стагнировал, удалось перейти пусть не к взрывному росту, но к достаточно устойчивому росту, это заслуга "соседнего" союза - НСА - и его руководителя Корнея Биждова. Конечно, может быть хотелось страховщикам и более высоких темпов, эта отрасль (не только животноводство и растениеводство) - одна из перспективных в РФ. Те темпы и те основные направления, которые есть в настоящий момент, позволяют с оптимизмом смотреть вперед. Мы видим, как все новые и новые субъекты понемножку, но подключаются к этой работе. И этот процесс нужно ускорять, потому что одно из наших направлений - это развитие агропромышленного комплекса.

Без страхования в нашей достаточно рисковой зоне для разных отраслей, мне кажется, не обойтись. Поэтому я считаю, что мы на верном пути. Да, не взрывной рост, но он эволюционно очень хороший. Будем продолжать его развивать.

А как насчет развития добровольного медицинского страхования?

Евгений Уфимцев: Что касается ДМС, то, конечно, уход иностранных компаний, в которых культура добровольного медстрахования была всегда очень высокой, сказался на общем подходе по рынку. Но, с другой стороны, мы видим, как новые направления деятельности, связанные с ДМС, увеличиваются. Я считаю, что вопросы, связанные в том числе с развитием сервисных вещей с использованием телемедицины, - это одно из направлений, которое даст новый толчок. С одной стороны, это позволит оптимизировать расходы страховщиков и правильно использовать возможности существующих лечебных баз, правильно перенаправлять людей или загружать тех же специалистов, которые есть. Поэтому, мне кажется, что развитие ДМС также перспективно. И в первую очередь благодаря телекоммуникационным вещам.

Квартирный вопрос

По поводу ипотеки. Пока человек выплачивает ипотеку, он в обязательном порядке страхует конструктивные элементы помещения. Однако в случае полного уничтожения помещения страховку получает банк. Ипотека погашается автоматически, но человек остается ни с чем. Без долга, но и без жилья своего. Доплатить и застраховать ипотечную квартиру еще и в пользу заемщика нельзя - это считается двойным страхованием. Нужны ли изменения в законодательстве для выправления этой ситуации?

Евгений Уфимцев: Не в полной мере удачный пример привели. Потому что ипотека в большинстве своем подразумевает первоначальный взнос. Оценка того же жилья и квартир, если она правильно произведена, то, как правило, превышает реальную стоимость этой квартиры, чем тот объем задолженности, который есть у человека. Банк не может получить дополнительный доход, а получает именно ту часть, которая нужна для компенсации задолженности заемщика.

Поэтому при правильной оценке и в случае уплаты первоначального взноса у человека остается часть денежных средств от выплаты страхового возмещения, которая позволит ему опять так же сделать первоначальный взнос и получить в новом доме жилье и опять заключить договор ипотеки.

Я понимаю, что это всего лишь частичная компенсация. Ваш вопрос про двойное страхование может быть он здесь не так должен звучать. Дело в том, что действительно возможно страхование, но только не имущественных рисков, а финансовых рисков - потерянной или упущенной прибыли. Некоего финансового риска, который возникает у человека, связанного с тем, что ему нужно будет опять заключать новый договор займа, искать денежные средства, новую квартиру себе для того, чтобы опять входить в этот ипотечный договор. Такие финансовые страховые услуги могут быть заключены. И это одна из перспектив. Но пока на рынке такой большой потребности нет.

В продолжение страхования жилья. У нас в квитанциях по квартплате есть обозначение - со страхованием, без страхования. Но при этом непонятно, какая компания страхует эти риски. Не стоит ли подробно печатать эти сведения? Не может ли здесь быть какого-то мошенничества? С принятием этого закона будет так же в регионах или будет какая-то другая система?

Евгений Уфимцев: Для регионов мы планировали использовать схему, связанную с удачно реализованной моделью в Москве. Данные о страховой компании есть в информации, которая размещается в СМИ и в интернете. На квитанции полностью вместить все данные о договоре невозможно, но у каждого округа есть заключенный договор с отобранной страховой компанией.

Сейчас уже не в рамках обязательной федеральной программы, а в рамках добровольного продолжения взаимоотношений, но страховая компания есть, условия с ней согласованы. В части покрытия, закрепления территорий все работает как и раньше. Реализация идет, не скажу, что с тем же объемом, но вполне успешно.

На данном этапе реализация закона по страхованию жилья от ЧС - это одна из задач, которая была подготовлена совместно с минфином. Ее необходимо развивать, вводить страховые механизмы в практику, тогда для каждого пользователя будет понятно, какой в его субъекте страховщик, на каких условиях он осуществляет работу, что эти условия согласованы и подтверждены через соответствующие муниципальные программы в субъекте. Подключение к программе останется добровольным.

Накопить на жизнь

Сейчас повысились риски того, что могут отмениться туристические поездки за границу. По вашим оценкам, вырос ли в этом году спрос на комплексные продукты страхования в сфере туризма?

Евгений Уфимцев: Вы правильно сказали, что из-за проблем, которые возникли, у нас, по оценкам страховщиков, даже стали превалировать над классическим страхованием выезжающих за рубеж вот такие комплексные страховки, связанные в том числе со страхованием случаев отмены поездки.

Потому что перед людьми возникает риск различных случаев, которые не по его вине могли возникнуть и привели к отмене поездки.

Сборы по этому виду страхования даже больше становятся, чем сбор по выезжающим за рубеж. Это первое. Страховка выезжающих за рубеж работает для выезда. Страховые компании всегда работают через сервисные аутсорсинговые организации, поэтому пока там этот сервис оказывается. До сих пор проблем, связанных с какими-то жалобами или сложностями, мы не слышали.

Новый вызов, который возник, - это когда для цели получения виз отдельные государства стали требовать в том числе как подтверждающий документ наличие страховок именно зарубежных компаний. Такие случаи возникают. Но пока они не носят массового характера, скорее, это разовые случаи. Основной турпоток они пока не затрагивают. Страховая отрасль к этому относится спокойно, готовит и ищет пути для реализации и возможности осуществления работы.

Вопрос по поводу страхования жизни. Как изменилась с ним ситуация? Насколько я помню, оно было в свое время драйвером. Особенно из-за инвестиционного страхования. Что сейчас? Какие современные риски оно учитывает?

Евгений Уфимцев: Страхование жизни и сейчас остается драйвером страховой отрасли, его доля порядка 30%. Но новые экономические и поведенческие вызовы последних двух лет сильно меняют данный рынок. Инвестиционное страхование жизни, которое было локомотивом более 10 лет, сильно сократилось и уступило место накопительным продуктам. Это абсолютно логическая трансформация рынка. Высокая волатильность и непредсказуемость на рынке инвестиций, санкции и геополитика скорректировали инвестиционные возможности.

Одновременно и потребитель стал больше интересоваться накопительными продуктами, делая приоритетом сохранение капитала, гарантированную доходность, наличие широкого рискового покрытия. В итоге рынок страхования жизни при сохранении общего объема сборов на уровне 500 млрд рублей показал снижение доли инвестиционных продуктов и значительный (на 60%) рост накопительного страхования. Это отличный тренд. С одной стороны, потребитель оперативно получает новые, отвечающие текущему моменту страховые продукты, с другой стороны, страховые организации быстро адаптируются и предлагают новые решения.

Сейчас рассматривается законопроект о долевом страховании жизни. Видите ли вы потенциал такого страхования жизни? Будет ли оно популярнее, чем инвестиционное страхование жизни?

Евгений Уфимцев: ВСС и страховщики долгое время пытались достучаться до законодателей и регулятора, что страховому рынку требуется дополнительный инвестиционный механизм, который позволит создать новые интересные продукты для граждан, готовых более активно принимать участие в выборе инвестиционных стратегий с учетом соответствующих рисков. Инвестиционное страхование жизни было драйвером рынка последние несколько лет и, скорее всего, будет сохранять определенный спрос у более консервативных потребителей, для которых гарантии сохранности вложенного капитала являются приоритетом. Говорить о конкуренции данных страховых продуктов сейчас преждевременно, но появление на российском рынке дополнительного страхового финансового инструмента может быть позитивно воспринято российскими гражданами.

Мне кажется, что долевое страхование жизни - это тот нужный для российского страхового рынка инструмент, который позволит ему дальше развиваться.

Про страхование рисков на Западе. Как решается эта проблема? Где можно найти дополнительные емкости для перестрахования рисков?

Евгений Уфимцев: До конца не исчерпан потенциал наш внутренний, в том числе российский. Поэтому, да, страховые компании сейчас и вместе с РНПК, и самостоятельно осуществляют и договариваются между собой о создании разных возможностей, разных емкостей. Наверное, не нужно новой никакой дополнительной компании, но в рамках существующих своих возможностей еще потенциал по договоренностям не исчерпан.

Пример - вполне удачный запуск перестраховочного пула по ОСАГО - чисто внутренняя российская емкость, перераспределение между собой, между страховыми компаниями. Расчеты уже два квартала проводил Российский союз автостраховщиков. Система работает, будет продолжать свое совершенствование. Очень удачное, на мой взгляд, создание еще нескольких пулов по каким-то направлениям деятельности и отраслям - это одна из вполне реальных возможностей, которая снизит нагрузку и перераспределит убытки внутри российского страхового сообщества, и не потребует выхода на какие-то международные вещи. Работа по перестрахованию за границей проводится по разным направлениям - и с Китаем, и с Индией, и с Ираном, и с другими странами.

Понятно, что ближнее окружение, с кем работают сейчас российские страховщики, тоже используется. Но там все-таки не такие большие емкости. Сложнее со странами, которые я перечислил. В первую очередь с Китаем и Индией. Там очень сложно идет процесс переговоров. Но мне кажется, что это задача 2023 года, когда ситуация сейчас постепенно будет стабилизироваться.

Три кита страхования

Евгений Владимирович, как вы в целом оцениваете сейчас устойчивость страховых компаний, вообще страховую отрасль в целом? И как видите развитие ее на ближайший год?

Евгений Уфимцев: Ситуация с финансовой устойчивостью, я считаю, удовлетворительная, даже ближе к хорошей. Страховые компании смогли адаптироваться к нынешним условиям. Страховой рынок один из немногих, который пускай со сложностями, но так устойчиво и целенаправленно проходит через все вызовы. Единственная проблема, которая действительно остается и будет беспокоить в ближайшее время отрасль, связана с перестрахованием. И это несмотря на то, что часть вопросов решается с помощью Российской национальной перестраховочной компании (РНПК). Но ситуация, связанная со страхованием крупных или каких-то специфичных рисков, или рисков, связанных со страхованием грузов, внешнеэкономической деятельности - то, что требует международного или мирового покрытия, это одна из проблем, которая требует принятия каких-то дополнительных мер.

Какие виды страхования станут драйверами отрасли?

Евгений Уфимцев: Три основных кита будут продолжать двигать отрасль. Первое - это моторное страхование, во главе которого ОСАГО. Его дальнейшее развитие и преобразование из простого ОСАГО в более универсальное - это, наверное, один из главных драйверов розничного страхования. Страхование жизни. Та динамика, которая была в прошедшие три года, но сейчас несколько приостановилась, в ближайшее время только продолжится. Это как раз тот рынок, на котором страховщики должны себя показать. Потенциал этого рынка не то что не исчерпан, мы только в начале его стоим. Отдельно хочется сказать по медицинскому страхованию. Причем не только обязательному медицинскому страхованию, но и добровольному. То, что уже сделано в прошедшие периоды, будет продолжать развиваться. Но самое главное, получат развитие вопросы, связанные с телемедициной, с дистанционными сервисами. Будут более энергично развиваться сервисы добровольного медицинского страхования для людей из удаленных территорий. Это очень перспективное на ближайшие годы направление.

Почему дорожает ОСАГО

После расширения тарифного коридора все страховщики увеличили стоимость полисов. Даже для самых аккуратных автовладельцев, не принесших ни одного убытка. Как это вписывается в индивидуализацию тарифа?

Евгений Уфимцев: Вопрос абсолютно справедливый. Только все забыли первопричину. Проблема заключается в том, что летом, в июне, приняты были новые справочники, по которым на 27,7 процента выросла стоимость запасных частей. Стали расти убытки.

Поэтому для хороших водителей максимум, что могли сделать страховщики в этой ситуации, поднять стоимость полиса на 10-15 процентов. Надо также учитывать, что ставка тарифа зависит не только от автовладельца, но и его автомобиля. Есть марки, по которым запасные части выросли в цене на 46-48 процентов. Да, ОСАГО - это страхование ответственности. Но так как есть прямое возмещение убытков, когда вы обращаетесь в свою страховую компанию, то стоимость запчастей того или иного автомобиля влияет на тариф. Так что индивидуализация работает. Если бы ее не было, то практически для всех автовладельцев после изменения справочника рост стоимость полиса ОСАГО должен был быть такой же, как на запчасти. Но ситуация иная. Стоимость полиса для хороших автовладельцев поднялась почти в два раза меньше, чем стоимость запасных частей. Для убыточных автовладельцев - да, для них стоимость полиса выросла в полтора и даже два раза.

Россия > Финансы, банки. Транспорт > rg.ru, 7 декабря 2022 > № 4233261 Евгений Уфимцев

Денис Морозов, «Ингосстрах»: «Каско в традиционном виде в ближайшее время перестанет существовать»

По его словам, формат «Все включено», скорее всего, заменит комбинация разных продуктов

О трансформации рынка страхования под влиянием внешнеэкономических обстоятельств, об усилении роли онлайна, а также о грядущих преобразованиях в структуре страхования рассказал руководитель департамента продаж дирекции розничного бизнеса Денис Морозов.

2022 год оказал очень сильное влияние на весь страховой рынок в нашей стране, и хотелось бы узнать, как вы оцениваете итоги этого года, в частности по сегменту каско? Какие тренды, тенденции вы в этом году наблюдали?

Денис Морозов: В 2022 году на развитие рынка каско повлияли, в первую очередь, уменьшение объемов поставок, и второе — снижение продаж новых автомобилей. Если говорить о статистике, то за 10 месяцев этого года в России продано было порядка 500 тысяч новых легковых автомобилей, это почти на 60% меньше, чем за тот же период прошлого года. Кроме того, влияние на рынок оказало повышение стоимости ремонта, а также запасных частей из-за дефицита комплектующих.

Можно ли сказать, что этот рынок сейчас жив? Вот вы сказали, что 500 тысяч машин было продано, а сколько из них было застраховано по каско? Есть такие цифры?

Денис Морозов: Я могу сказать, что страховая сумма выросла более чем на 20%, это в большей степени связано, как я сказал выше, с ростом стоимости автомобилей — как новых, так и подержанных, а также с подорожанием запчастей. При этом количество заключенных договоров уменьшилось точно так же, как и продажи автомобилей.

А как «Ингосстрах» реагировал на вот эти все изменения? Что в компании сделали для того, чтобы адаптироваться к новым реалиям?

Денис Морозов: Несмотря на все сложности, которые возникли у нас в этом году, каско в любом случае остается востребованным у автовладельцев. Даже с учетом того, что доходы населения тоже сокращаются.

Ну то есть мы говорим о перспективах угона?

Денис Морозов: Да, все риски сегодня сохраняются — риски угона автомобиля, повреждения третьими лицами и так далее. Денег на восстановление автомобиля своими силами у клиентов, в общем, становится меньше, и запчастей для ремонта тоже. То есть у людей возникает понимание, что действительно страхование необходимо. Кроме этого, нужно отметить, что продолжает расти спрос и на страхование подержанных автомобилей. Увеличивается интерес к более дешевым продуктам— клиенты стали чаще выбирать так называемые усеченные программы, когда покрывается ограниченная часть рисков, также автовладельцы отдают предпочтение полисам с более высокими франшизами, чем было раньше.

Какие-то новые продукты появились в этом году? Какие-то опции вы предлагаете новые, каких раньше не предлагали?

Денис Морозов: «Ингосстрах» на протяжении последних лет является лидером рынка каско, и мы постоянно развиваем продуктовые портфолио, предлагаем новые варианты, новые программы, дополнительные услуги и разные варианты наполнения полисов. В этом году «Ингосстрах» выпустил несколько принципиально новых страховых продуктов, которые помогают, как сэкономить на каско, так и выбрать дополнительные опции.

Наиболее яркий и востребованный продукт — это «Гарантия мобильности». Это услуга, предоставляющая клиентам возможность воспользоваться такси в случае ДТП, и, если страховая компания признает случай страховым, то можно продолжить пользоваться услугами такси или каршеринга на время ремонта автомобиля. Техническая помощь на дороге — эта услуга предполагает оказание помощи при поломке машины в дороге, восстановление мелких повреждений , а также эвакуацию сломавшегося автомобиля в ближайший сервис. Выезд аварийного комиссара — гарантирует оперативное прибытие эксперта на место ДТП, оказание технической помощи на дороге. «Консьерж-сервис» — опция, которая позволяет клиентам сэкономить свое время, так как специалисты компании сами отвозят автомобиль в сервис, контролируют ремонт и после этого возвращают отремонтированное транспортное средство клиенту.

«Каско в кармане» — интересный новый продукт, который выпустили в этом году, позволяет автовладельцам изначально выбрать денежную компенсацию, денежную форму возмещения, и при страховом случае в течение суток получить компенсацию. Все эти услуги помогают сделать процесс урегулирования страхового случая простым и комфортным, а также значительно сэкономить время и средства клиента.

Как раз по поводу экономии времени. В последние годы «Ингосстрах» очень активно занимался цифровизацией своих продуктов. Что с этим трендом в 2022-м? Насколько популярен онлайн среди ваших клиентов, как часто они оформляют страховой случай онлайн и растет ли доля убытков в сегменте каско, которые были урегулированы опять же онлайн?

Денис Морозов: Урегулирование убытков через мобильное приложение становится все более понятным и популярным. Ну, например, с января по сентябрь нам заявили о страховом случае в мобильном приложении более 55 тысяч клиентов. При этом статистика показывает постоянный рост: если в январе мы получили 3,9 тысячи клиентов, то уже в июне было 4,6 тысячи, в августе — 5,3 тысячи клиентов заявили нам убыток в мобильном приложении.

В процентах это как выглядит?

Денис Морозов: Относительно января к середине года произошел рост на 18%, а уже к августу рост подобных заявлений в мобильном приложении превысил 25%. При этом самым популярным сервисом, который клиенты чаще всего оформляют в Москве и регионах, стала «Гарантия мобильности» — ее оформили 12% клиентов. Опцию технической помощи на дороге приобрели 5% клиентов, сервис «Выезд аварийного комиссара», о котором я говорил, актуален для 4% наших клиентов, а спрос на «Консьерж-сервис» вырос за девять месяцев этого года в 6,5 раза. Еще, наверное, из интересной статистики то, что женщины приобретают дополнительные сервисы несколько чаще, чем мужчины.

Ну и что касается будущего, что будет дальше у нас происходить с рынком автострахования вообще и с каско в частности, и какие факторы будут способствовать развитию рынка или, наоборот, мешать этому развитию?

Денис Морозов: Я думаю, что будет наблюдаться рост страховых премий по каско. Связано это, как я уже говорил, с увеличением страховой стоимости автомобилей, с ростом стоимости запасных частей, все это будет увеличивать размер премии. Негативное влияние на рынок, скорее всего, окажет уменьшение спроса на покупку новых автомобилей. Однако есть надежда, что рынок новых автомобилей в ближайшем будущем будет восстанавливаться. В первую очередь мы эту надежду возлагаем на китайские транспортные средства и на машины отечественного производства.

Я склонен считать, что каско в традиционном его виде, в формате «Все включено», в ближайшее время перестанет существовать. Об этом свидетельствуют высокие проценты продаж продуктов с франшизой, а также усеченных программ. Скорее всего, будет комбинация разных продуктов — тех, которые востребованы у клиента в наибольшей степени. Рынок каско и дальше продолжит адаптироваться под потребности клиента, а современные технологии позволяют управлять полисом как конструктором: расширять или снижать его покрытие, управлять рисками, подключать определенные сервисы.

Я, в общем-то, оптимистично смотрю на любые изменения, каждое изменение приводит к чему-то новому. И этот кризис приведет нас к новым решениям, к новым продуктам, которые сформируются для удобства клиентов. Из каждого кризиса мы выходим более сильными, более грамотными, и во всех сложных ситуациях мы всегда рядом с нашими клиентами, помогаем им, заботимся о них и сейчас продолжаем это делать, будем нести доброе имя компании.

Россия. ЦФО > Финансы, банки. Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 5 декабря 2022 > № 4237234 Денис Морозов

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктором Басаргиным

Руководитель Ространснадзора проинформировал Председателя Правительства о текущей работе, в том числе по снижению административной нагрузки на бизнес, а также о ходе цифровизации ведомства.

М.Мишустин: Уважаемый Виктор Фёдорович, возглавляемая Вами Федеральная служба по надзору в сфере транспорта отвечает за соблюдение технических, технологических, организационных требований, которые в конечном счёте влияют на сохранение жизни людей, и, конечно же, стабильность работы инфраструктуры, работы всей экономики в целом.

Сейчас, в непростых условиях, это особенно важно, чтобы фактически все основные направления в этой сфере, прежде всего в области безопасности были на особом контроле.

Многие предприятия сейчас кардинально перестраивают свою деятельность, меняется логистика, направления. Государство этому активно содействует, помогает занять освободившиеся ниши, соответственно, и освоить новые направления, в том числе меняются приоритеты, расширяются поставки по транспортному коридору «Север – Юг» с выходом на Иран, на Индию. Много чего происходит в этой области. Конечно, это всё ведёт к очень значимым переменам в транспортной сфере, в том числе в ведении вашей службы.

Виктор Фёдорович, расскажите, пожалуйста, как Ространснадзор выполняет задачи и содействует работе бизнеса в новых условиях. И как при этом снижается административная нагрузка на бизнес?

В.Басаргин: Михаил Владимирович, за последние пять лет работа Федеральной службы по надзору в сфере транспорта кардинально изменилась.

Прежде всего хотел бы отметить, что количество проверок за последние годы сократилось в 14 раз. Мы в 2017 году, если сравнивать с этим периодом, за 9 месяцев провели 42 тыс. проверок по поднадзорным субъектам, нашим транспортным организациям. За 9 месяцев текущего года провели 3 тыс., то есть мы компенсируем все эти проверочные мероприятия нашими профилактическими мерами. Мы за этот период отменили 5,6 тыс. нормативных актов по обязательным требованиям, а количество обязательных требований сократили в два раза. То есть было более 28 тыс., сейчас чуть более 14 тыс.

А профилактические мероприятия мы нарастили в разы, то есть транспортные предприятия не остались у нас неподнадзорыми.

Что касается бизнеса, если сравнивать тот же 2017 год и текущий год, то аварийность снизилась более чем на 70%, а количество погибших на 40%, то есть бизнес работает вполне адекватно. И Ваше требование, о котором Вы сказали, что мы должны снижать административную нагрузку, но в то же время обеспечивать уровень безопасности на транспорте, эту формулу мы выдерживаем.

Безусловно, для предприятий повышенного риска мы хотели бы сохранить часть проверочных мероприятий, плановых проверок, но всё, что касается предприятий пониженного риска, безусловно, здесь можно уйти от плановых проверок.

По профилактическим мероприятиям. Мы в уходящем году за 9 месяцев 176 тыс. профилактических мероприятий провели. По динамике: мы 56 тыс. предостережений выдали – стартовали с 11 тыс. в прошлом году. Провели 15 тыс. профилактических визитов. Очень эффективная такая мера, связанная с доверием. Мы сегодня серьёзно перестраиваем работу с бизнесом, чтобы выстроить эту доверительную цепочку. Потому что профилактический визит – это не что иное, как бесплатный государственный аудит. То есть мы проводим эту работу, а глубина этого аудита зависит, конечно, от доверия между бизнесом и проверочной организацией. Поэтому ещё раз отмечу, что мы очень серьёзно снижаем административную нагрузку, повышаем роль профилактических мероприятий. По всем этим показателям стараемся быть в группе лидеров по контрольно-надзорной деятельности.

М.Мишустин: Президент как раз всегда подчёркивает, что бизнес нужно мотивировать, а не принуждать к исполнению норм и требований.

И это очень важный элемент. Хорошо, что Ространснадзор снижает как количество проверок, так и административную нагрузку на бизнес в целом. Притом что вы сохраняете достаточно неплохие показатели предотвращения нарушений, которые, скажем так, особенно жизненно важны.

И здесь в связи с этим у меня есть вопросы. Данные, которыми на сегодняшний день пользуется Ространснадзор, являются очень важным элементом вообще в вашей работе. Насколько качественно вы используете эти данные? Насколько вы хорошо их анализируете? И что с цифровой трансформацией ведомства?

В.Басаргин: Служба была создана из нескольких надзорных организаций. Мы сегодня всё, что касалось информационных систем, основную массу, трансформировали, модернизировали. То есть у нас сегодня осталось из информационных систем всё, что касается профилей, а именно по видам транспорта. Это, как мы говорим, общештабные направления: бюджетное планирование, разрешительная деятельность и работа с таможней, а также всё, что касается контрольно-надзорных мероприятий и административки.

У нас ключевые системы взаимодействия – это единый портал госуслуг, налоговая служба, таможенная служба, служба судебных приставов, до 30 организаций. И задача всей нашей информационной системы сегодня – получать сведения по собственникам транспортных средств. По транспортному средству, по техническому состоянию транспортного средства, по всей разрешительной системе, то есть имеет ли он лицензии, имеет ли он разрешение на перевозку опасных грузов либо соответствующей группы грузов, страхование ответственности и так далее.

Мы сегодня всё это сосредотачиваем на четырёх платформах наших информационных ресурсов. Это система управления рисками, система контрольно-надзорной деятельности, это как раз транспортная безопасность, о чём Вы сказали, и наша новая система контроля за транспортными средствами в реальном времени.

Все эти четыре наших основных ресурса будут расположены на государственной платформе «ГосТех». Мы на следующий год всё это трансформируем и перейдём уже на государственную систему.

У нас 18 госуслуг, 8 лицензий и 10 разрешений. 15 мы уже сегодня перевели на единый портал госуслуг, до конца года три закончим и в следующем году уже будем полностью со всеми переведёнными на государственный портал госуслугами работать.

Что это даёт в том числе для наших заявителей? Мы сократим оформление лицензий по дням, до пяти дней. Собственно, мы уже сегодня готовы работать в таком режиме. Документ фактически нужен один – заявка. Всё остальное мы берём из информационной системы. То есть это те данные, обмен которыми нам позволяет без дополнительных документов выдавать соответствующие разрешительные документы и лицензии.

И есть ещё одна система – это как раз контроль транспортных средств в реальном времени. Михаил Владимирович, мы недавно говорили о том, что у нас появились электронные перевозочные документы. У нас есть соглашение с системой ГЛОНАСС. Мы получаем через соответствующие приборы, установленные в транспортных средствах, информацию по движению транспортного средства. Получаем это на АРМ – автоматизированное рабочее место инспектора в режиме реального времени.

Получая из всех этих систем информацию о характере груза, идентификацию водителей, идентификацию собственника, идентификацию состояния транспортного средства, инфраструктуры, мы уже знаем, это законопослушный перевозчик либо это какие-то «серые» схемы. Это также касается административного давления на бизнес, который всегда жаловался, что он, дескать, законопослушный, а мы осуществляем за ним такой надзор. Поэтому мы сегодня стараемся останавливать исключительно тех, кто работает перевозчиками в «серых» зонах. На это направляем основные усилия. И весь информационный ресурс направлен сегодня именно на то, чтобы мы работали с объективными данными, работали в режиме реального времени и работали дистанционно, то есть без контакта с подконтрольным лицом.

М.Мишустин: Очень важно сохранить практику консультирования. На самом деле абсолютное большинство компаний, организаций, в том числе в транспортной сфере, готовы работать, соблюдая все требования. Но вот этот контакт, о котором Вы сказали, горизонтальный контакт, онлайн-контакт ли, связанный с тем, чтобы помочь бизнесу в соблюдении всех требований, через консультирование, через информирование, надо соблюдать и, конечно же, продолжить практику сокращения административного давления, проверок, для того чтобы выполнить все нормативы, которые в том числе по функционалу вашей службы необходимы для поддержания нормальной работы предприятий транспортной отрасли.

В.Басаргин: Обязательно будем это исполнять. У нас, что касается консультаций, есть очень серьёзные наработки. Мы более 104 тыс. провели консультаций для наших представителей бизнеса. Будем эту практику продолжать.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 1 декабря 2022 > № 4228651 Виктор Басаргин

Смоленские ворота страны

Здесь сплелись древнерусская история и сталинский ампир

Замостьянов Арсений

Смоленск – важнейший железнодорожный центр России. Город, который исстари первым встречал и друзей, и врагов, направлявшихся в Москву Белокаменную. Вокзал Смоленск-Центральный – один из главных его символов, что вполне закономерно: западные ворота государства должны выглядеть торжественно и величественно.

Хотя всё начиналось скромно. Первый вокзал в Смоленске открыли во времена императора Александра II, в годы Великих реформ, в далёком 1868-м. Тогда начала функционировать линия Орловско-Витебской железной дороги. Два года спустя в строй вошёл первый участок Московско-Брестской железной дороги, конечной станцией которого являлся Смоленск. Эта магистраль подходила к городу практически параллельно Орловско-Витебской трассе. Принимали оба направления два сравнительно небольших, но элегантных вокзальных павильона с башенками и окнами-бойницами, располагавшиеся напротив друг друга. Помимо архитектуры они привлекали пассажиров своими буфетами, всегда готовыми подкормить гостей города и проезжающих. Да и местные жители быстро привыкли к вокзальным корпусам, к их очаровательному провинциальному уюту.

Скромные вокзальные здания после разрушительных периодов Первой мировой и Гражданской войн даже удалось немного реконструировать, однако бомбёжки 1941-го нанесли непоправимый урон стареньким вокзальным корпусам. К 1945 году стало понятно, что восстановить их практически невозможно. После войны оперативно отстроили деревянное здание железнодорожной станции. Оно добросовестно выполняло свои функции, но было ясно, что назревает большое строительство настоящего смоленского вокзала. Да и смолянам уже хотелось не только новой счастливой послевоенной жизни, но и нового вокзала, которым можно было бы гордиться.

Проект архитекторов Бориса Мезенцева и Михаила Шпотова утвердили к 1949 году, и почти сразу возле железнодорожных линий этаж за этажом начало расти новое здание. Сама идея вокзала-дворца для народа-победителя, для города, в котором ещё несколько лет назад шли бои, вдохновляла обоих мастеров. Предложенный ими архитектурный стиль одни называют сталинским ампиром, другие – «переосмыслением классического наследия», у него есть и сторонники, и критики, но бесспорно одно: это направление зодчества позволяло раскрыться многим замечательным градостроителям. Одним из них был Мезенцев, тонко чувствовавший специфику вокзального зодчества. Он замыслил здание, с которого начинается Смоленск. Торжественный аккорд – как начало гимна. Лепнина, полуколонны, прихотливо очерченные карнизы – получился дом, от которого трудно оторваться взгляду. Хочется его рассматривать. Несколько пренебрежительное слово «помпезно» совсем не подходит к смоленскому вокзалу. Он фундаментален. В его благородном облике, за которым угадываются и древние соборы, и огромные заводы, и дворянские усадьбы, можно разглядеть архитектурное прошлое и будущее города на Днепре. В общем, получилось самобытно. Кстати, возвели такой грандиозный вокзал сравнительно быстро, за неполных три года. И, хочется верить, построили на века. Быть может, городу когда-нибудь и понадобится новый, дополнительный вокзальный корпус, но этот, послевоенный, нужно непременно бережно хранить.

Вокзал, построенный со столичным размахом, украсил город, став символом возрождения после войны, которая прошлась по Смоленску огненным катком. На торжественном его открытии в 1952 году бравурно звучали оркестры. Когда в городе появляются такие здания – значит, начинается настоящая мирная жизнь.

Смоленск обрёл парадные ворота. Как и ранее, вокзальное здание расположено между путями, только теперь рядом открыли автомобильный путепровод. Торжественный, нарядный железнодорожный дворец заметен издалека – и пассажирам, прибывающим сюда, и горожанам, гуляющим по зелёным смоленским скверам. Особенно впечатляет высокая арка с колоннадой – смелый архитектурный приём. Интерьеры вокзальных залов по выразительности, кстати, не уступают его фасадам. Хочется задрать голову и рассматривать узоры на потолке, вычурные, как в царских чертогах. Трудно представить, насколько сильное впечатление производили эти высокие своды сразу после войны на жителей деревни, на погорельцев-беженцев. Без сомнения, фундаментальный лоск вокзального здания помогал поверить в то, что жизнь наладится, как налаживается железная дорога.

На вокзале Смоленска с давних пор приятно было коротать часы, ожидая поезд. Дело не только в интересной архитектуре, но и в художественных выставках, размещавшихся здесь. В вокзальных залах всегда можно было увидеть репродукции известных картин, эта традиция продолжается и в наше время. Более того, после реконструкции вокзала, завершившейся в 2006-м, там появились и оригинальные полотна – работы художника Анатолия Булдакова «Смоленск православный» и «Смоленск великокняжеский». Они погружают нас в прошлое одного из древнейших русских городов, который когда-то был центром племенного союза кривичей и прошёл вместе с Россией через множество испытаний. Особый интерес путешественников привлекает карта достопримечательностей Смоленска и области. А там действительно есть что посмотреть. Например, памятник воинам-железнодорожникам, погибшим в годы Великой Отечественной, установленный в 1983 году. Высокий белый монумент с пятиконечной красноармейской звездой напоминает о тех, кто ежедневно рисковал жизнью, но даже под бомбёжками делал всё для того, чтобы своевременно отправлялись на фронт эшелоны с солдатами, санитарные поезда, боевая техника. В Смоленске, как и во всей Смоленской области, железнодорожники в годы войны были настоящими солдатами, подлинными героями. Задачи, стоявшие перед ними, требовали профессионализма, надёжности, самоотверженности. Многие пали при исполнении служебного долга. Лучшие, незаменимые. Потому Смоленск свято чтит их память. Город-герой, город-крепость, он не раз грудью встречал врагов – и во времена Московской Руси, и в 1812 году, и в Великую Отечественную. Потому военная символика в интерьерах вокзала совсем не случайна.

Он может рассказать о многом, смоленский вокзал. Быть может, и о будущем города, которому самое время расцветать и приумножать силы.

Россия. ЦФО > Транспорт > lgz.ru, 30 ноября 2022 > № 4280969 Арсений Замостьянов

Снабженческие задачи нам ставят рыбаки

Приоритеты для снабженческой компании «Владснаб» определяют ее клиенты — рыбопромышленные предприятия. На фоне стабилизации поставок после рыночных потрясений в первой половине текущего года «Владснаб» решает конкретные амбициозные задачи по запросам рыбаков. Так, в связи с постепенным изъятием из производства фреона-22, снабженцы намерены обеспечить своим клиентам безболезненный и выгодный переход на заменители этого хладагента. Как появился этот запрос, как он выполняется и что происходит на рынке бытовой химии, в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал коммерческий директор АО «Владснаб»Ренат Сулейманов.

ЦЕНОВАЯ ТУРБУЛЕНТНОСТЬ

— Ренат Ильдарович, почему именно фреон?

— Фреон R22 (дифторхлорметан) — хладагент, используемый для промышленного холодоснабжения. В частности, его широко применяют как в производстве рыбопродукции, так и при ее дальнейшем хранении и перевозке.

В прошлом году были серьезные перебои с поставками фреона-22 на российский рынок, в результате чего цена сильно скакала. В течение года ее колебания достигали 500%. Так, цена баллона 13,6 кг составляла 55 тыс. рублей. А сейчас он стоит от 12 до 17 тыс. рублей.

— Если в прошлом году был ценовой «шторм» на рынке фреона-22, то в этом году все успокоилось?

— Этот рынок в целом нестабилен и подвержен колебаниям: он зависит и от транспортной составляющей, и от курсов валют, и от работы наших государственных органов.

Так, в прошлом году и в начале текущего перебои на рынке возникли из-за затянувшейся процедуры выдачи квот на импорт фреонов и компонентов для производства фреона-22. Получилось, что с началом проведения специальной военной операции вопрос с квотами был поставлен на паузу. Процесс завершился только в конце апреля.

Однако после выделения квот импортеру необходимо получить заключение специализированной лаборатории, Росприроднадзора, а также пройти процедуру лицензирования в Минпромторге России. Это занимает значительное время — до двух месяцев. Так что в результате на протяжении практически полугода наш рынок оставался без официального импорта фреона, что привело к его контрабанде.

Такие партии, по нашей информации, были совсем небольшие, но на рынок все-таки попали. Проблема в том, что, как это часто бывает с контрабандой, неизвестно, откуда этот фреон привезли, кто был изготовителем и вообще какого качества эта продукция. По нашим данным, у одного из конечных потребителей контрабандного фреона возникли проблемы с качеством. Не знаю, пришлось ли ему после этого ремонтировать оборудование, но как минимум он был вынужден заново заправить установку — уже качественным хладоном.

— Кто вообще поставляет фреон-22?

— В России его производит только один завод — АО «ГалоПолимер Пермь». Так что ценообразование на российском внутреннем рынке (особенно на Дальнем Востоке) во многом зависит от монополиста. Официальный импорт фреона-22 запрещен. Про неофициальные поставки я говорить не буду.

ВЫГОДНО И НЕИЗБЕЖНО

— Что в свою очередь может предложить рыбакам «Владснаб»?

— Переход на аналоги фреона-22. Во-первых, скоро его использование будет вообще запрещено. Во-вторых, это просто выгодно.

— Можно про запрет подробнее?

— В 1987 году в Монреале был подписан протокол, направленный на защиту озонового слоя Земли. Он предусматривает снижение производства и использования разрушающих озон веществ и технологий. В том числе и фреона-22. Во исполнение протокола его ежегодное потребление постепенно снижается, и к 2030 году он должен быть полностью изъят из оборота.

В настоящее время предприятия, связанные с промышленным холодоснабжением, постепенно переходят на заменители фреона-22 — гидрофторуглероды (они же ГФУ) 422а, 422д и иные. Однако в российской рыбной промышленности преобладают достаточно старые суда, где значительная часть холодильных установок по-прежнему работает на привычном фреоне-22.

— Вы сказали, что замена будет еще и выгодна.

— Да, переход на заменитель позволит предприятию сократитьрасходы. Ведь разница в цене между не содержащим хлора аналогом и фреоном-22 может достигать 100% (то есть фреон-22 может быть вдвое дороже аналога). При этом объем фреона, необходимого для заправки установок на рыбопромысловых судах и береговых предприятиях, может измеряться тоннами. Так что разница может составить несколько миллионов рублей с одной заправки.

— А насколько переход безопасен?

— Разработчиком формулы ГФУ 422д является европейский концерн DuPont. Использование заменителя не влияет ни на безопасность, ни на рабочие характеристики установок. Дозаправка проходит без проблем. Даже полная замена газа не требует смены рефмасел. При этом «Владснаб» при переходе с фреона-22 на заменители (422а и 422д) предоставит особые условия, которые позволят предприятиям провести замену с наименьшими затратами и сократить расходы на последующих заправках.

Наконец, я упомяну еще один явный плюс для перехода на заменители. Поскольку фреон-22 относится к озоноразрушающим веществам, предприятие обязано вести его регистровый учет в отдельном журнале. В случае использования заменителя такой необходимости нет.

— Вы сказали, что предприятия постепенно переходят на заменители. Как этот процесс протекает в российской рыбной отрасли?

— К сожалению, в силу ряда объективных и субъективных причин отрасль отстает.

— А субъективные причины каковы?

— Чаще всего, рефмеханики, давно работающие с фреоном-22, не спешат менять свои привычки. Ведь надо брать на себя ответственность перед начальством. При этом, как правило, чем крупнее компания, тем сложнее донести до ее руководства все нюансы. Слишком длинная цепочка, чтобы достучаться до того, кто принимает решение. Там, где собственник компании или руководитель находится ближе к технологическим процессам, он быстрее чувствует экономию, ему проще оценить все обстоятельства и принять решение.

Но если обсуждать этот вопрос откровенно, то «инсайд» таков: многие холодильные установки де-факто УЖЕ работают на заменителях 422а и 422д. Просто об этом не знают собственники предприятий и, возможно, закупщики с рефмеханиками. Переход с фреона-22 на некоторые аналоги настолько прост, что часто под видом фреона-22 поставщики продают именно заменители, оставляя сумасшедшую наценку в 200-300% у себя в кармане.

Ранее упомянутый завод «ГалоПолимер Пермь» (единственный в России) просто не отгружает фреон-22 на Дальний Восток в том объеме, которого было бы достаточно для снабжения всех холодильных установок. Поставки расписаны чуть ли не на год вперед и до нашего рынка практически не доходят.

Мы, конечно, не берем в расчет те установки, которые дозаправляются в Корее и КНР. Там, вероятно, таких махинаций нет.

— Вы уже сейчас предлагаете заменители?

— Да, они есть у нас на складах. В настоящее время мы работаем с рыбопромышленными компаниями — нашими клиентами, объясняем им перспективность перехода на альтернативные хладагенты. Все равно им рано или поздно придется это сделать. Но те, кто наберется смелости и начнет раньше, выиграют, поскольку сразу же начнут экономить и наконец перестанут платить втридорога за тот же самый товар.

Кстати, наше внимание на эту ситуацию обратили сами рыбопромышленники. Их инициатива объясняется тем, что «Владснаб» уже давно с рыбаками и старается решать возникающие у них проблемы со снабжением.

ЗАПАД ПОДВОДИТ

— Вопрос как специалисту в области снабжения бытовой химией. Возвращаются ли на российский рынок западные бренды, работающие в этой области, после «бегства» с началом специальной военной операции?

— Да. Компании действительно больше не лихорадит, они перестали менять ценники на продукцию по нескольку раз в день и теперь стабильно отгружают товар со складов. Однако видна новая тенденция — снижение качества. Мы стали получать большое количество рекламаций от наших клиентов о том, что известные товары лишились своих потребительских качеств. Условно говоря, если раньше даже одна капля некоего моющего средства обильно пенилась и отмывала поверхность, то теперь такого эффекта нет.

— С чем это связано?

— По нашей информации, у российских производителей бытовой химии иностранных брендов сейчас возникли проблемы с компонентами. Им не удается получить все необходимые составляющие для производства качественной продукции. Некоторые в такой ситуации начинают производить продукцию из того, что имеется в наличии. Такое наблюдается не на примере одного вида продукции или бренда, это сложившаяся практика.

В целом сейчас имеет место тенденция максимального удешевления продукции и упрощения производства. Особенно это касается расходных материалов. Понятно, что есть ответственные производители, которые стараются держать марку и выпускать именно качественную продукцию. Однако в России так действуют далеко не все.

— В чем вы видите выход?

— В более широком использовании товаров-аналогов. Нередко они по своему качеству не только не уступают, но и выигрывают у западных брендов. И в то же время эти товары, как правило, дешевле. Сейчас мы наблюдаем значительное увеличение импорта бытовой химии из Белоруссии. Их предприятия обеспечивают высокое качество при приемлемой цене. Плюс возможности работать с химическими формулами и составами: у них большой опыт и хорошее оборудование, беларусы готовы учитывать запросы клиента, экспериментировать, создавать новое по необходимости. Кроме того, у них сохраняется доступ к европейской компонентной базе.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Химпром > fishnews.ru, 28 ноября 2022 > № 4223050 Ренат Сулейманов

Блефуют : почему не сработает нефтяное эмбарго против России? Комментарий Семена Новопрудского

В мире экономических оценок существует консенсус, что российская экономика пока вполне устояла в результате семи пакетов санкций, введенных после начала СВО с февраля 2022 года. Но в декабре Россию ждет восьмой пакет, вроде бы самый страшный: с элементами нефтяного эмбарго. В обозримом будущем такое эмбарго кажется просто неисполнимым, полагает колумнист

Итак, с 5 декабря вступает в силу эмбарго Евросоюза на морские поставки сырой нефти из России. Кроме того, с 5 декабря начинает действовать потолок цен на сырую нефть из России, веденный ЕС и странами «Большой семерки», а с 5 февраля 2023 года он распространится и на российские нефтепродукты.

Но и это еще не все, как говорят на телеканалах типа «Магазин на диване». С начала декабря начинает действовать запрет США, ЕС и Великобритании для своих компаний на оказание транспортных, финансовых и страховых услуг любым танкерам, перевозящим нефть из России. Исключение будет сделано для танкеров, перевозящих нефть по цене в рамках того самого ценового потолка. Причем существует реальная угроза, что как раз этот запрет, чтобы избежать вторичных санкций, могут поддержать и компании других стран, чей бизнес тесно связан с США, ЕС и Великобританией.

В частности, одним из крупнейших в мире танкерных перевозчиков чужой нефти является Греция, уже присоединившаяся к другим антироссийским санкциям. Многое зависит и от позиции Турции, поскольку значительная часть танкеров с нефтью идет морем через Босфор и Дарданеллы. Турция вроде бы пытается занимать нейтральную позицию: с Россией торгует очень активно, но карты «Мир» все-таки принимать у себя перестала.

Тем не менее есть веские основания полагать, что нефтяное эмбарго в таком виде работать не будет. Причем нарушать его дружно будут все стороны «процесса».

На днях стало известно, что российскую нефть продолжает тайно покупать Великобритания — вроде бы одна из самых антироссийски настроенных стран Запада. Причем способ, которым она это делает, дает понять, почему запрет на морские перевозки российской сырой нефти легко можно обойти.

По данным британского издания The Sunday Times, с февраля 2022 года в британские порты прибыло по меньшей мере 39 танкеров с российской нефтью на сумму более 200 млн фунтов стерлингов. Однако они «были классифицированы как импорт из других стран».

То есть, если вы смешиваете российскую нефть с нефтью другой страны в каком-нибудь далеком от будущего места назначения груза порту, покупатель уже купит товар как бы не из России. Но заплатит России.

Вице-премьер Александр Новак заявил, что Россия не планирует поставлять нефть или нефтепродукты в страны, которые введут ценовой потолок. Вместо этих направлений Россия переориентирует поставки на рыночно ориентированных партнеров или сократит добычу. Эти слова тоже не кажутся полной правдой.

Во-первых, продажа российской нефти в Китай, Индию и другие дружественные страны с дисконтом, превышающим или как минимум не уступающим будущему западному потолку цен, уже идет полным ходом. Во-вторых, нет ни малейших сомнений, что Россия будет продавать нефть всем, кто будет готов ее покупать. А как такую нефть могут продолжать покупать страны, вводящие это частичное эмбарго: смотри выше пример Великобритании.

Кроме того, нефтяное эмбарго не затрагивает поставки трубопроводной нефти. Танкерами нельзя, по трубе — можно. Тут все еще интереснее.

Например, Украина не только не отказывается от транзита российской нефти через нефтепровод под теперь уже издевательским названием «Дружба» из России в Европу, но заранее уведомила российскую «Транснефть», которая занимается прокачкой, о повышении тарифов в 2023 году.

В последний раз Украина повышала тариф на прокачку нефти в Европу 1 апреля. До этого он в течение 14 месяцев составлял 8,6 евро за тонну. Прокачка нефти из России через Украину в страны ЕС продолжается весь 2022 год, как будто за это время ничего не случилось. И в 2023 году Украина не собирается прекращать этот транзит. Не собирается вроде бы и сама Россия.

Если из-за любых внешних ограничений против одного из крупнейших мировых экспортеров нефти у каких-то стран появится возможность купить топливо подешевле, эти страны непременно воспользуются таким шансом. Реализовать тотальное нефтяное эмбарго против одной страны в современном мире невозможно. При этом в случае с Россией ни о каком всеобщем эмбарго — ни нефтяном, ни газовом — речи не идет.

Обвальное падение доходов любого государства от экспорта нефти возможно только в результате обвального падения мировых цен на нефть. А оно любыми санкциями против одной конкретной страны недостижимо.

США. Евросоюз. Великобритания. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Финансы, банки > bfm.ru, 22 ноября 2022 > № 4226887 Семен Новопрудский

Церемония спуска на воду ледокола «Якутия» и подъёма государственного флага на ледоколе «Урал»

Глава государства в режиме видеоконференции принял участие в церемонии спуска на воду атомного ледокола «Якутия» и подъёма Государственного флага Российской Федерации на атомном ледоколе «Урал».

Новые атомоходы построены на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по заказу госкорпорации «Росатом». Они относятся к проекту 22220, в рамках которого создаются самые большие и мощные ледокольные суда в мире, а их главная задача – обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике.

* * *

В.Путин: Уважаемые друзья, коллеги, добрый день!

Сегодня у нас сразу два ярких события, значимых для отечественного судостроения и нашего ледокольного флота, да и, собственно говоря, для всей страны, потому что это решение двух очень важных комплексных задач, причём не просто двух больших комплексных задач, а решаемых в рамках большого проекта. На новом универсальном атомном ледоколе «Урал» будет поднят государственный флаг России. Ещё один мощный, современный атомный ледокол – «Якутия» – готов к спуску на воду со стапелей Балтийского завода в Санкт-Петербурге. От души вас всех поздравляю с этим событием.

Искренне благодарю наших корабелов, атомщиков, конструкторов, рабочих, инженеров, всех специалистов, которые участвуют в создании этих высокотехнологичных, уникальных – без всякого преувеличения уникальных – судов, за огромный труд, за профессионализм, за готовность к развитию, к достижению самых амбициозных целей.

Оба ледокола были заложены в рамках большого, как я уже сказал, серийного проекта и являются частью нашей масштабной, системной работы по переоснащению и пополнению отечественного ледокольного флота, по укреплению статуса России как великой арктической державы.

Отмечу, что первые два ледокола этой серии – «Арктика» и «Сибирь» – уже несут службу, уже работают, и своей работой на труднейших участках и сложных маршрутах они на практике подтвердили надёжность и эффективность, свои высочайшие характеристики.

По планам ледокол «Урал» приступит к выполнению задач уже в декабре текущего года, а ледокол «Якутия» должен быть передан флоту в конце 2024 года. Сдача ещё одного ледокола этой же серии – «Чукотка» – намечена на 2026 год. Кроме того, в 2027 году на судоверфи «Звезда» на Дальнем Востоке должно завершиться строительство сверхмощного атомного ледокола «Россия» – это действительно сверхмощный ледокол, примеров в мире этому нет.

Подчеркну: указанные сроки, набранный темп работы должны быть неукоснительно выдержаны. Уверен, что так оно и будет. Рассчитываю здесь на слаженность всех специалистов, смежников, предприятий и научных коллективов.

Суда такого высокого ледового класса имеют для нас стратегическое значение. Они нужны для изучения и освоения Арктики, для обеспечения безопасного, устойчивого судоходства в данном регионе, для увеличения перевозок по Северному морскому пути.

Вновь повторю: развитие этого важнейшего транспортного коридора позволит России полнее раскрыть свой экспортный потенциал, наладить эффективные логистические маршруты, в том числе в Юго-Восточную Азию. Кстати говоря, мы открыты для сотрудничества с нашими партнёрами, с теми, кто хочет работать с Россией.

Уверен, всё задуманное, несмотря на текущие сложности, мы обязательно претворим в жизнь. Для этого будем наращивать возможности нашего атомного ледокольного флота, и, что принципиально, делать это надо за счёт использования российских разработок и производственных мощностей, с применением отечественного оборудования и комплектующих. Так на самом деле оно и происходит.

Хочу пожелать всем вам, уважаемые друзья, коллеги, больших свершений, а коллективу Балтийского завода – дальнейших успехов в работе, экипажам новых атомоходов – плодотворной службы на благо России.

Поздравляю вас ещё раз.

Пожалуйста, давайте приступим к запланированным мероприятиям.

Денис Валентинович, прошу Вас.

Д.Мантуров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Сегодня действительно два знаковых события для российских корабелов. Я бы хотел всех с этим поздравить, особенно коллектив и сотрудников Балтийского завода. Это существенный вклад в наращивание группировки ледоколов и укрепление статуса нашей страны как единственной державы, имеющей такую группировку ледоколов.

Выход «Урала» сегодня на работу для обеспечения круглогодичной навигации на Северном морском пути и спуск на воду ледокола «Якутия» с последующей достройкой и вводом в эксплуатацию в 2024 году — это подтверждение того, что мы постоянно наращиваем компетенции, и они необходимы для того, чтобы обеспечить строительство нашего лидера — 120-мегаваттного ледокола «Россия», который сегодня строится на стапелях «Звезды» в Приморском крае.

Невзирая на то что ледокольный флот и суда, которые строятся, обладают высочайшим уровнем технологического суверенитета, мы для ритмичного выполнения задач по строительству привлекли максимальное количество подрядных организаций и предприятий, которые производят судовое оборудование, и также другие верфи, входящие в Объединённую судостроительную корпорацию, для того чтобы своевременно выполнить все поставленные, Владимир Владимирович, Вами задачи.

Реализация строительства ледокольного флота и добавление пятого, шестого ледоколов в семейство 60-мегаваттников — это Ваше решение, Ваша поддержка. Мы обязательно реализуем. До конца года «Росатом» должен заключить контракт с Балтийским заводом и с широкой линейкой кооперации, которые будут обеспечивать ритмичное производство ледоколов.

Помимо 60-мегаваттных и строящегося 120-мегаваттника мы планируем, и сейчас ведётся работа с потенциальными заказчиками — это «Новатэк», «Норникель», «Роснефть» — по строительству дизельных ледоколов, для того чтобы можно было высвободить атомные суда для обеспечения круглогодичной навигации на Севморпути, а в районе Обской губы могли бы работать уже дизельные ледоколы.

Владимир Владимирович, хотел поблагодарить Вас от лица всех корабелов нашей страны за неустанную поддержку и внимание к этой отрасли. Без этого невозможна реализация планов по обеспечению и развитию инфраструктуры морских путей.

Спасибо за внимание.

Разрешите передать слово генеральному директору ОСК Рахманову Алексею Львовичу.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Алексей Львович.

А.Рахманов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Третий серийный атомный ледокол серии 22220 «Якутия» был заложен на Балтийском заводе два с половиной года назад, в самый канун пандемии. Но балтийцы работали ритмично и подтвердили свой высокий класс. Спасибо вам, уважаемые коллеги. Спасибо им за труд.

ОСК и «Росатом» создают крупнейшую серию самых мощных ледоколов в мире по Вашей, Владимир Владимирович, инициативе. Это задало долгосрочный ориентир развития судостроения, помогло нам вернуть уникальные технологии и компетенции и создать новые рабочие места.

Если в 2012 году на Балтзаводе работало всего три тысячи человек, то сегодня уже шесть. Это огромное достижение коллектива.

Корабелы ОСК за это время построили 20 ледоколов и судов ледокольного класса, которые работают в Арктике и в северных широтах. Это зримый результат Вашего, Владимир Владимирович, решения о создании Объединённой судостроительной корпорации 15 лет назад. В то же время была сформирована корпорация «Росатом», и сегодня наша совместная работа двух корпораций обеспечивает технологический суверенитет России.

На этом ледоколе, которому предстоит спуск, уже установлены ядерные реакторы и почти всё основное оборудование. После спуска его продолжат достраивать на воде.

Хочу пожелать заводчанам успешного завершения работы и выполнения заказа в срок.

Уважаемый Владимир Владимирович, по корабельной традиции у каждого судна есть «крёстная мать». Ей полагается перед спуском благословить его на счастливую судьбу. Честь стать «крёстной матерью» атомного ледокола «Якутия» предоставляется Заместителю Председателя Правительства Российской Федерации Виктории Валериевне Абрамченко. Вам слово.

В.Абрамченко: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Перед нами возвышается атомный ледокол «Якутия». Он готов к спуску на воду. Планируется завершить его строительство в установленный срок — к декабрю 2024 года.

Российские атомные ледоколы не имеют аналогов в мире и по праву являются нашей национальной гордостью. Отечественные учёные, проектировщики, судостроители воплотили в этом проекте самые лучшие, самые современные технические решения.

Владимир Владимирович, но я как вице-премьер, который курирует экологию, не могу не обратить внимания и на высокие экологические стандарты ледоколов этой серии — серии 22220. Мы работаем с судами такого класса в высоких широтах, а там требуется особое, пристальное внимание к охране окружающей среды. На ледоколах этой серии применяются безотходные технологии. Так, за время службы ядерной энергетической установки не требуется замена выносного блока.

Кроме того, второй пример — это защита от ионизирующего излучения, которая отсекает радиацию не только двух реакторов, но и солнечную. Так, внутри ледокола уровень радиации ниже, чем естественный радиационный фон.

Третье — для Арктики очень важным фактором является количество выбросов в атмосферу. Так вот выбросы от ледоколов этой серии кардинально сокращены.

Например, выбросы сажи, или чёрного углерода, — это наиболее чувствительное вещество для благополучия Арктики — составляют в год всего полкилограмма, 500 граммов. Если сравнивать с выбросами обычной угольной котельной, это в сто тысяч раз меньше.

Хочу поблагодарить всех инженеров, всех судостроителей, которые реализовали этот грандиозный проект.

Хочу пожелать всем крепкого здоровья, дальнейших успехов, ну а красавице «Якутии» — скорейшего вступления в строй и семь футов под килем.

А.Рахманов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Третий серийный универсальный атомный ледокол «Якутия», заводской номер 05709, проекта 22220 к спуску готов.

Акт готовности подписан. Спусковая команда на местах. Спусковое устройство проверено.

Прошу разрешения на спуск.

В.Путин: Спуск разрешаю.Приступайте.

А.Рахманов: Капитану завода — осмотреть акваторию!

Начальнику стапельного цеха — осмотреть спусковое устройство!

Задержник резать!

Уважаемый Владимир Владимирович, на Балтийском заводе также завершено строительство старшего брата «Якутии» — атомного ледокола «Урал».

Позвольте передать слово генеральному директору госкорпорации «Росатом» Алексею Евгеньевичу Лихачёву.

В.Путин: Пожалуйста, Алексей Евгеньевич.

А.Лихачёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы приветствуем Вас с вертолётной площадки атомного ледокола «Урал» и, конечно, тоже хотели бы начать со слов благодарности в адрес тех решений, которые были приняты в интересах развития ледокольного флота.

Буквально за два года количество атомных ледоколов увеличилось с четырёх до семи. Кроме тех будущих заказов, о которых Вам докладывал Денис Валентинович Мантуров, нам предстоит в ближайшее время построить более 70 судов ледового класса — как ледокольных компетенций, так и грузовых судов — для обеспечения и экспортных, и внутрироссийских перевозок.

Уважаемый Владимир Владимирович, в этом году грузооборот по Северному морскому пути мы ожидаем в районе 34 миллионов тонн. Это на два миллиона тонн выше планового задания соответствующего федерального проекта СМП и в части российских грузоперевозок, российских грузоотправителей примерно на 800 тысяч тонн больше рекордного значения прошлого года.

По Вашему поручению был разработан и утверждён Правительством план развития Северного морского пути до 2035 года. Это стратегический документ, который определяет развитие мегапроектов в арктической зоне — проектов «Новатэка», «Роснефти», «Норникеля», освоение Баимской рудной зоны.

По нашим оценкам, к 2035 году перевозки на Северном морском пути превысят 200 миллионов тонн, общий макроэкономический эффект превысит 33 триллиона рублей, и ожидаем соответствующие налоговые поступления свыше 13 триллионов рублей.

Уважаемый Владимир Владимирович, обновление атомного ледокольного флота — это ключевое условие для дальнейшего развития всего Арктического региона.

Разрешите Вам представить часть команды нового атомного ледокола «Урал».

Иван Александрович Курбатов — самый молодой атомный ледокольный капитан — 40 лет. В феврале этого года атомный ледокол «Арктика», где Иван Александрович был старпомом капитана, осуществил уникальную, сверхпозднюю проводку судов малого ледового класса через весь Северный морской путь в обоих направлениях. Толщина льдов тогда достигала трёх метров, и только мастерство старпома позволило принимать правильные решения.

«Росатом» и «Атомфлот» высоко оценили заслуги Ивана Александровича. Уверен, что на посту капитана нового атомного ледокола «Урал» Иван Александрович Курбатов проявит все свои лидерские качества.

Один из самых опытных работников «Атомфлота» — Евгений Анатольевич Ходус, главный инженер-механик судна.

Мне приятно представить инженера-оператора по работе с ядерной энергетической установкой атомохода «Урал» Екатерину Рухатовну Емельянову.

Уважаемый Владимир Владимирович, приёмная комиссия подтвердила успешное завершение ходовых испытаний нового атомного ледокола «Урал», результаты одобрены Ростехнадзором, команда сформирована.

Прошу Вашего разрешения поднять Государственный флаг Российской Федерации на новом атомоходе «Урал».

В.Путин: Разрешаю.

А.Лихачёв: Спасибо большое.

Внимание экипажу! Государственный флаг Российской Федерации поднять!

В.Путин: Уважаемые коллеги, друзья!

Что хотел бы сказать в завершение?

Первое, и только сейчас об этом было сказано руководителем «Росатома», мы приняли с вами своевременное решение по строительству нового ледокольного флота взамен выходящим из эксплуатации судам и с учётом увеличения значимости, расширения возможностей Северного морского пути.

Ритмичное финансирование, восстановление и развитие компетенций — научных, инженерных компетенций — в сфере специального судостроения и атомной энергетики не только позволяют нам подтвердить высокий технологический статус России, позволяют загрузить действующие и создавать новые производственные судостроительные мощности в таком важнейшем для нас регионе, как Дальний Восток, — имею в виду создание новой крупной верфи «Звезда», — но особенно важно то, что это позволяет нам наращивать лидерство России на таком важнейшем транспортном маршруте, как Северный морской путь.

Сейчас только было сказано: в ближайшем будущем объём перевозок там должен составить, наверняка так оно и будет с учётом объёма и роста мировой торговли, до 200 миллионов тонн. Это огромный оборот.

В завершение хотел бы ещё раз поздравить всех, кто добивается таких значимых, заметных и очень важных для нашей страны результатов. Я уже сейчас не говорю об освоении Арктики, не говорю о том, что в значительной степени развитие северных регионов обеспечит будущее нашей страны. Но и просто развитие этого маршрута, особенно с учётом меняющегося климата, чрезвычайно важно для нашей страны уже сейчас, а в ближайшей перспективе эта значимость возрастет многократно. Поэтому большое вам всем спасибо.

Конечно, хочу повторить ещё раз: мы готовы к сотрудничеству со всеми дружественными нам странами, со всеми, кто хочет работать с Россией. Интерес к участию в этой совместной работе, мы с вами знаем, очень большой.

Спасибо вам за работу, за результаты. Уверен, что все планы, которые мы с вами сформировали в предыдущее время и о которых сегодня уже коллеги говорили, будут реализованы.

Поздравляю!

Россия. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 22 ноября 2022 > № 4218404 Владимир Путин

Сергей Собянин: 90% москвичей должны иметь метро в шаговой доступности

О первой платной дороге в Москве, о концепции строительства новых направлений метро и Московских центральных диаметров и в целом о том, как дальше будет развиваться транспортная сеть столицы в первой части интервью РИА Новости рассказал мэр Москвы Сергей Собянин. Беседовали Дмитрий Киселев и Мария Зыбина.

– Сергей Семенович, Московский скоростной диаметр – гордость, фактически, Москвы. Какова степень готовности?

– Вы знаете, мы последние годы много, что сделали по развитию транспорта, огромное количество реконструированных дорог, развязок, практически вся улично-дорожная сеть Москвы обновлена за эти годы – это гигантский труд. Но помимо этого, конечно, мы работали над серьезными крупными магистральными проектами. Это Северо-Западная хорда, это Южная рокада, это Северо-Восточная хорда и Юго-Восточная хорда. Так вот, Северо-Восточная хорда, по мере вызревания этого проекта, понимания его значимости, по сути дела реорганизована в скоростной диаметр, в котором нет ни одного светофора. Который пересекает огромное количество магистральных дорог Москвы, вылетных магистралей, где везде созданы развязки, комфортные для переезда. Это мегапроект, действительно, по своей сложности, сопоставим со МКАДом. Конечно, значительно больше, чем Третье транспортное кольцо по количеству инженерных сооружений, эстакад, мостов, тоннелей и так далее. И для чего он создан? Для того, чтобы разгрузить МКАД, разгрузить Третье транспортное кольцо. Самое главное, чтобы люди не ехали в центр города и отсюда потом разъезжались по другим магистралям, чтобы вывести поток за границы центра. И плюс к тому – соединение двух магистралей. Это М-11 – Санкт-Петербург, и М-12, которая ведет на Казань новая дорога. Там М-11 с Бусиновской развязкой превращается дальше в платную дорогу, М-12, надеюсь, что в следующем году тоже подойдет уже к нашему скоростному диаметру, и таким образом эти две магистрали объединятся. Ну, и Юго-Восточная хорда – это будет, по сути дела, южный участок скоростной магистрали, который уйдет на Симферопольское направление – Варшавка, Симферопольское шоссе, на юг Москвы. Это, конечно, самое сложное из всего, что мы делали в Москве, потому что она, практически, вся висит в воздухе. Огромное количество пересечения железных дорог, автомобильных дорог, но тем не менее, она соединит весь юг и север. С севера на юг можно будет проехать без единого светофора.

– По второму этажу, фактически, да?

– Да. Это экологически важный проект, да и перепробега будет меньше, в центре машин будет меньше. Процентов на 20 уменьшатся выбросы от автомобильного транспорта, увеличится скорость. И если посмотреть на этот контур, помните, в свое время рассказывали про Четвертое транспортное кольцо? Такой несбыточный проект. Так вот, эти вот хорды – Северо-Западная хорда и Южная рокада, которая тоже достраивается уже в следующем году, она большую часть построена, и скоростной диаметр, по сути дела, вот, смотрите, они образуют, Четвертое транспортное кольцо. Но при этом она выполняет более значимую функцию, потому что она не просто по кольцу запускает машины, а дает возможность с одного конца города в другой проехать без заезда в центр, с выездом из города.

– Это будет платная дорога в Москве?

– Нет, для москвичей и жителей Московской области она будет бесплатной. Она будет платной только для тех, кто двигается по этим большим магистралям платным насквозь через Московский регион. То есть, это транзитный транспорт. Для чего мы это делаем? Вы знаете, что построен еще огромный проект – это ЦКАД вокруг Москвы. ЦКАД платный. Если мы срежем дорогу через наш скоростной диаметр, то все машины ЦКАДа окажутся в городе. Этого не нужно. То есть, мы не для того, чтобы заработать деньги, а для того, чтобы правильно распределить потоки. Транзитный транспорт должен идти все-таки по окружным дорогам, а не через город.

– То есть, как вы будете просеивать машины, которые транзитом?

– Мы знаем, как это делать, как просеивать.

– Да?

– Да.

– Хорошо.

– Это не какие-то шлагбаумы, это система видеонаблюдения умная. Управление дорогами и выписывание соответствующих штрафов, либо платежных документов.

– То есть, по номерам практически?

– Да. Мы видим, какая машина въехала на ЦКАД и какая выехала, и где она проехала.

– То есть, искусственный интеллект?

– Да. Это система искусственного интеллекта. Это интеллектуальная система управления движением.

– Будут ли другие платные дороги в городе?

– Давайте, будем так считать, это не платная дорога для москвичей, это частично платная для транзитников. Что можно считать ее платной я бы не сказал. Единственная платная дорога, которая у нас реально появится, полностью платная дорога – это дублер Кутузовского проспекта, северный дублер Кутузовского проспекта. Это дорога, которая строится полностью за счет частных инвестиций. Естественно, что она должна быть окупаемой. Эта дорога, надеюсь, будет построена в конце 2023 года. Это дорога, которая соединит платную дорогу – северный обход Одинцово с выходом на Минское шоссе. Она на Молодогвардейской соединится на развязке и придет к "Сити".

– Если говорить, ну это второй этаж – эта такая воздушная дорога. Вот, как вы сказали, есть подземное метро, прежде всего. Когда-то так же при вас, Сергей Семенович, в вашу бытность мэром Москва была чемпионом мира по строительству станций метро. Как сейчас? Темпы сохраняются?

– Да, конечно. Но у нас нет задачи бить рекорды или становиться чемпионами. Никакой такой задачи вообще не существует. Существует задача обеспечить москвичей, растущее население Москвы, надежным, комфортным и быстрым транспортом. Поэтому, задачи, которые мы реализовали, они, конечно, были на пределе возможностей. Почему? Потому что транспортная система Москвы, стало очевидно уже в 2010 году, что она катастрофически отстает от потребностей города, от растущего города, от того, что уже было построено. От количества машин, которые здесь. Конечно, стояла задача, чтобы часть автомобилистов пересела на более комфортный и быстрый транспорт. Поэтому, главная задача была – строительство Большой кольцевой линии метро, видите, черным цветом – те участки, которые уже запущены ( от "Савеловской" до "Каховской" и от "Нижегородской" до "Электрозаводской" – ред.) , и красным цветом – это те участки, которые находятся в строительстве (от "Каховской" до "Нижегородской" и от "Электрозаводской" до "Савеловской" – ред.), но они уже на 90% построены, в ближайшее время мы будем осуществлять технические пуски отдельных участков таким образом, чтобы после Нового года, в первом квартале, уже запустить движение с пассажирами.

– А можно ли говорить о какой-либо концепции развития столичного метро?

– Конечно.

– В чем она? Как бы вы ее сформулировали?

– Концепция развития столичного метро, она в том, чтобы доступность ее была максимальной, чтобы все горожане, наибольшее их количество, 90% имели доступность метро, шаговую доступность. Это главная задача.

– Чтобы в любой точке Москвы метро, фактически, было в шаговой доступности?

– Да, это, во-первых. Во-вторых, сегодня метро даже имея его в шаговой доступности, можно даже комфортно проехать несколько станций, дальше ты проезжаешь до кольцевой линии, и там с каждой станцией нагрузка становится больше, на Кольцевой она просто становится запредельной. Для того, чтобы разгрузить существующую Кольцевую, мы как раз и строим Большую кольцевую, самую большую в мире кольцевую дорогу. Во-вторых, у нас даже не одно кольцо, а два дополнительных. МЦК, хоть оно и называется не метро, на самом деле это – метро. Наземное метро, которое работает по всем принципам метро, по системе оплаты и управляется метрополитеном. Это вот еще одно кольцо. Таким образом, Москва получает два больших кольца, возможность проезда между районами, между кругами, не через центр города, а напрямую, снижение нагрузки на кольцо, на центральные станции, делает комфортным всю систему метрополитена. Не только с точки зрения доступности до станций, но и с точки зрения нормальной нагрузки. И второе - это, конечно, выход в те районы, которые не были доступны для жителей с точки зрения метро. Та же Солнцевская ветка метро, люди там 20 лет ждали метрополитен, сегодня мы дошли до Рассказовки, и в ближайшее время уже придем во Внуково в следующем году. Это продление Сокольнической линии, которая вошла в Новую Москву, сегодня это, дальше – строительство новых линий.

-Это красная наверх на север? ( показывает на карте развития московского метрополитена участок от "Селигерской" до "Физтеха")

– Красная наверх – это продление Дмитровской линии метро до Северного, здесь еще вот это построено, заново ветка и дальше еще сегодня мы занимаемся продлением до поселка Северный.

– Московский центральный диаметр. В какой стадии сейчас? Вот есть первый, второй, будет ли третий, четвертый, уже говорят о пятом. Что это такое?

– Мы стараемся весь тяжелый рельсовый транспорт интегрировать в единую систему. Вот вы у меня спрашивали концепцию развития метро. Концепция развития метро сегодня уже невозможна без железных дорог, без МЦК, без МЦД, они такие же системные транспортные хабы, как и метро. Они работают по тем же принципам, с высокой частотой, с высокой культурой, с хорошим подвижным составом, с возможностью бесплатной пересадки на метрополитен, с огромным количеством новых станций, которые превратились в вокзалы покруче станций метро, которые несут огромную нагрузку. И вот первые две линии, которые мы запустили, показали высокую популярность не только среди жителей Подмосковья. Самый большой прирост произошел за счет жителей Москвы, которые стали воспринимать это уже не как пригородное сообщение, а как реальное метро. И сейчас мы работаем над двумя проектами: это третий диаметр, который идет от Зеленограда до Раменского, то есть это Петербургское направление, и Нижегородское. Вернее, казанское направление. И D4, это из района Внуково до Железнодорожного – это Нижегородское направление. Гигантские, сложные проекты. Этот проект интересен тем, что он, действительно, как диаметр, как стрела проходит через весь город, соединяя два направления. Здесь вход еще формируется со скоростной магистрали на Санкт-Петербург, и, соответственно, проходит через весь город на северо-восток Москвы, где одна из самых плохих транспортных ситуаций. Просто тяжелейшая. Здесь нет, практически, станций метро, в этом районе Подмосковья, мало железных дорог, и это тяжелая история. И создание такой магистрали первоклассной, для этих районов, конечно, разгрузит, даст возможность и жителям Подмосковья более комфортно передвигаться, и разгрузит московские дороги, на которых формируется поток большой.

– Какие сроки?

– Да, и D4, D4 – еще более сложный проект, самый, наверное, сложный из всех, самый емкий и с точки зрения физических работ, и с точки зрения финансовых затрат. Мы им занимаемся уже больше пяти лет. Это формируются новые линии железных дорог, но выделенные линии. Соответственно, когда расширяешь коридор тебе необходимо перестраивать путепроводы, тоннели. Здесь идет стыковка между Нижегородским направлением железной дороги, соединение всех вокзалов города, за исключением Павелецкого. Пройти по центру города через все вокзалы, среди них – это сложнейшая работа. Один проект переустройства Площади трех вокзалов чего стоит. Но вся эта работа постепенно заканчивается. И она везде, вот видите, точки – это интеграция с другими видами транспорта. С метрополитеном, с другими МЦД, с МЦК, с БКЛ, с наземным транспортом. Здесь строятся, по сути дела, новые вокзалы везде, комфортные, с эскалаторами, с кассами, с лифтами и так далее. И эта вся работа, она будет закончена в конце следующего года, и все эти два диаметра будут запущены.

– Слушайте, дух захватывает. Я вижу, у вас дерзкий план D5. Это что такое?

– D5 – это перспективное направление. Мы изначально задумывали запустить с Ярославского направления в сторону Домодедово через МЦК таким образом. Но с учетом того, что жизнь опровергла все предположения теоретиков транспорта, которые говорили: "Зачем это МЦК? Там никого не будет". Сегодня там больше полумиллиона человек в день. Оно работает в таком режиме, что запустить сюда еще какую-то дополнительную магистраль просто не представляется возможным, с одной стороны. С другой стороны, мы с Ярославского направления проложили новые магистральные пути с российскими железными дорогами, построили новые вокзальные терминалы. По сути дела, это на пределе своих возможностей. Поэтому, необходимость везти всех пассажиров через МЦК по сути дела отпала. Но тем не менее, проект прохода и соединения двух этих направлений, он остается сегодня, прорабатывается, задача архисложная, если мы ее примем, такую задачу, надо пройти будет под всем центром города порядка 14 километров под землей. Это – мегасложный проект. И для того, чтобы принять такое решение, нам нужно подробнейшие, изыскательные работы провести с точки зрения безопасности города, безопасности строительных работ и функционирования всей этой истории.

– Там же и так метро все уже изрыто.

– Конечно-конечно. Само по себе оно имеет, конечно, смысл транспортный. А что изрыто? Мы везде так строим, когда проходим МЦК, или БКЛ, или радиальное направление. Мы проходим через тысячи километров коммуникаций. Не сотни, тысячи километров. Поэтому, видите, там периодически возникает объявление, что мы останавливаем ту или иную линию метро временно. Что мы делаем? Мы проходим под этими линиями метро, прямо впритирочку и соединяем их вместе. Сложнейшая, просто архисложная работа. Ну, вы видите, она не на словах, а на деле реализуется.

– Впечатляет. Как это вообще?

– Один такой проект, как наш диаметр, для Лондона строят его уже 15 лет, до сих пор не построили. Один. Действительно, очень сложные проекты для города.

– Они очень важные.

– Это меняет транспортную реальность, просто меняет. И вот когда мы говорим о концепции одного вида транспорта его невозможно представить без другого. Магистральные автомобильные дороги, метрополитен, МЦК, Московские центральные диаметры, накладываясь друг на друга, как раз и создают новую транспортную реальность, новый транспортный каркас, новую концепцию всей транспортной системы города.

–То есть такой многослойный получается пирог транспортный?

– Да, именно так.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Финансы, банки > ria.ru, 17 ноября 2022 > № 4326880 Сергей Собянин

Сергей Собянин: 90% москвичей должны иметь метро в шаговой доступности

О первой платной дороге в Москве, о концепции строительства новых направлений метро и Московских центральных диаметров и в целом о том, как дальше будет развиваться транспортная сеть столицы в первой части интервью РИА Новости рассказал мэр Москвы Сергей Собянин.

– Сергей Семенович, Московский скоростной диаметр – гордость, фактически, Москвы. Какова степень готовности?

– Вы знаете, мы последние годы много, что сделали по развитию транспорта, огромное количество реконструированных дорог, развязок, практически вся улично-дорожная сеть Москвы обновлена за эти годы – это гигантский труд. Но помимо этого, конечно, мы работали над серьезными крупными магистральными проектами. Это Северо-Западная хорда, это Южная рокада, это Северо-Восточная хорда и Юго-Восточная хорда. Так вот, Северо-Восточная хорда, по мере вызревания этого проекта, понимания его значимости, по сути дела реорганизована в скоростной диаметр, в котором нет ни одного светофора. Который пересекает огромное количество магистральных дорог Москвы, вылетных магистралей, где везде созданы развязки, комфортные для переезда. Это мегапроект, действительно, по своей сложности, сопоставим со МКАДом. Конечно, значительно больше, чем Третье транспортное кольцо по количеству инженерных сооружений, эстакад, мостов, тоннелей и так далее. И для чего он создан? Для того, чтобы разгрузить МКАД, разгрузить Третье транспортное кольцо. Самое главное, чтобы люди не ехали в центр города и отсюда потом разъезжались по другим магистралям, чтобы вывести поток за границы центра. И плюс к тому – соединение двух магистралей. Это М-11 – Санкт-Петербург, и М-12, которая ведет на Казань новая дорога. Там М-11 с Бусиновской развязкой превращается дальше в платную дорогу, М-12, надеюсь, что в следующем году тоже подойдет уже к нашему скоростному диаметру, и таким образом эти две магистрали объединятся. Ну, и Юго-Восточная хорда – это будет, по сути дела, южный участок скоростной магистрали, который уйдет на Симферопольское направление – Варшавка, Симферопольское шоссе, на юг Москвы. Это, конечно, самое сложное из всего, что мы делали в Москве, потому что она, практически, вся висит в воздухе. Огромное количество пересечения железных дорог, автомобильных дорог, но тем не менее, она соединит весь юг и север. С севера на юг можно будет проехать без единого светофора.

– По второму этажу, фактически, да?

– Да. Это экологически важный проект, да и перепробега будет меньше, в центре машин будет меньше. Процентов на 20 уменьшатся выбросы от автомобильного транспорта, увеличится скорость. И если посмотреть на этот контур, помните, в свое время рассказывали про Четвертое транспортное кольцо? Такой несбыточный проект. Так вот, эти вот хорды – Северо-Западная хорда и Южная рокада, которая тоже достраивается уже в следующем году, она большую часть построена, и скоростной диаметр, по сути дела, вот, смотрите, они образуют, Четвертое транспортное кольцо. Но при этом она выполняет более значимую функцию, потому что она не просто по кольцу запускает машины, а дает возможность с одного конца города в другой проехать без заезда в центр, с выездом из города.

– Это будет платная дорога в Москве?

– Нет, для москвичей и жителей Московской области она будет бесплатной. Она будет платной только для тех, кто двигается по этим большим магистралям платным насквозь через Московский регион. То есть, это транзитный транспорт. Для чего мы это делаем? Вы знаете, что построен еще огромный проект – это ЦКАД вокруг Москвы. ЦКАД платный. Если мы срежем дорогу через наш скоростной диаметр, то все машины ЦКАДа окажутся в городе. Этого не нужно. То есть, мы не для того, чтобы заработать деньги, а для того, чтобы правильно распределить потоки. Транзитный транспорт должен идти все-таки по окружным дорогам, а не через город.

– То есть, как вы будете просеивать машины, которые транзитом?

– Мы знаем, как это делать, как просеивать.

– Да?

– Да.

– Хорошо.

– Это не какие-то шлагбаумы, это система видеонаблюдения умная. Управление дорогами и выписывание соответствующих штрафов, либо платежных документов.

– То есть, по номерам практически?

– Да. Мы видим, какая машина въехала на ЦКАД и какая выехала, и где она проехала.

– То есть, искусственный интеллект?

– Да. Это система искусственного интеллекта. Это интеллектуальная система управления движением.

– Будут ли другие платные дороги в городе?

– Давайте, будем так считать, это не платная дорога для москвичей, это частично платная для транзитников. Что можно считать ее платной я бы не сказал. Единственная платная дорога, которая у нас реально появится, полностью платная дорога – это дублер Кутузовского проспекта, северный дублер Кутузовского проспекта. Это дорога, которая строится полностью за счет частных инвестиций. Естественно, что она должна быть окупаемой. Эта дорога, надеюсь, будет построена в конце 2023 года. Это дорога, которая соединит платную дорогу – северный обход Одинцово с выходом на Минское шоссе. Она на Молодогвардейской соединится на развязке и придет к «Сити».

– Если говорить, ну это второй этаж – эта такая воздушная дорога. Вот, как вы сказали, есть подземное метро, прежде всего. Когда-то так же при вас, Сергей Семенович, в вашу бытность мэром Москва была чемпионом мира по строительству станций метро. Как сейчас? Темпы сохраняются?

– Да, конечно. Но у нас нет задачи бить рекорды или становиться чемпионами. Никакой такой задачи вообще не существует. Существует задача обеспечить москвичей, растущее население Москвы, надежным, комфортным и быстрым транспортом. Поэтому, задачи, которые мы реализовали, они, конечно, были на пределе возможностей. Почему? Потому что транспортная система Москвы, стало очевидно уже в 2010 году, что она катастрофически отстает от потребностей города, от растущего города, от того, что уже было построено. От количества машин, которые здесь. Конечно, стояла задача, чтобы часть автомобилистов пересела на более комфортный и быстрый транспорт. Поэтому, главная задача была – строительство Большой кольцевой линии метро, видите, черным цветом – те участки, которые уже запущены (от «Савеловской» до «Каховской» и от «Нижегородской» до «Электрозаводской» – ред.), и красным цветом – это те участки, которые находятся в строительстве (от «Каховской» до «Нижегородской» и от «Электрозаводской» до «Савеловской» – ред.), но они уже на 90% построены, в ближайшее время мы будем осуществлять технические пуски отдельных участков таким образом, чтобы после Нового года, в первом квартале, уже запустить движение с пассажирами.

– А можно ли говорить о какой-либо концепции развития столичного метро?

– Конечно.

– В чем она? Как бы вы ее сформулировали?

– Концепция развития столичного метро, она в том, чтобы доступность ее была максимальной, чтобы все горожане, наибольшее их количество, 90% имели доступность метро, шаговую доступность. Это главная задача.

– Чтобы в любой точке Москвы метро, фактически, было в шаговой доступности?

– Да, это, во-первых. Во-вторых, сегодня метро даже имея его в шаговой доступности, можно даже комфортно проехать несколько станций, дальше ты проезжаешь до кольцевой линии, и там с каждой станцией нагрузка становится больше, на Кольцевой она просто становится запредельной. Для того, чтобы разгрузить существующую Кольцевую, мы как раз и строим Большую кольцевую, самую большую в мире кольцевую дорогу. Во-вторых, у нас даже не одно кольцо, а два дополнительных. МЦК, хоть оно и называется не метро, на самом деле это – метро. Наземное метро, которое работает по всем принципам метро, по системе оплаты и управляется метрополитеном. Это вот еще одно кольцо. Таким образом, Москва получает два больших кольца, возможность проезда между районами, между кругами, не через центр города, а напрямую, снижение нагрузки на кольцо, на центральные станции, делает комфортным всю систему метрополитена. Не только с точки зрения доступности до станций, но и с точки зрения нормальной нагрузки. И второе - это, конечно, выход в те районы, которые не были доступны для жителей с точки зрения метро. Та же Солнцевская ветка метро, люди там 20 лет ждали метрополитен, сегодня мы дошли до Рассказовки, и в ближайшее время уже придем во Внуково в следующем году. Это продление Сокольнической линии, которая вошла в Новую Москву, сегодня это, дальше – строительство новых линий.

-Это красная наверх на север? (показывает на карте развития московского метрополитена участок от «Селигерской» до «Физтеха»)

– Красная наверх – это продление Дмитровской линии метро до Северного, здесь еще вот это построено, заново ветка и дальше еще сегодня мы занимаемся продлением до поселка Северный.

– Московский центральный диаметр. В какой стадии сейчас? Вот есть первый, второй, будет ли третий, четвертый, уже говорят о пятом. Что это такое?

– Мы стараемся весь тяжелый рельсовый транспорт интегрировать в единую систему. Вот вы у меня спрашивали концепцию развития метро. Концепция развития метро сегодня уже невозможна без железных дорог, без МЦК, без МЦД, они такие же системные транспортные хабы, как и метро. Они работают по тем же принципам, с высокой частотой, с высокой культурой, с хорошим подвижным составом, с возможностью бесплатной пересадки на метрополитен, с огромным количеством новых станций, которые превратились в вокзалы покруче станций метро, которые несут огромную нагрузку. И вот первые две линии, которые мы запустили, показали высокую популярность не только среди жителей Подмосковья. Самый большой прирост произошел за счет жителей Москвы, которые стали воспринимать это уже не как пригородное сообщение, а как реальное метро. И сейчас мы работаем над двумя проектами: это третий диаметр, который идет от Зеленограда до Раменского, то есть это Петербургское направление, и Нижегородское. Вернее, казанское направление. И D4, это из района Внуково до Железнодорожного – это Нижегородское направление. Гигантские, сложные проекты. Этот проект интересен тем, что он, действительно, как диаметр, как стрела проходит через весь город, соединяя два направления. Здесь вход еще формируется со скоростной магистрали на Санкт-Петербург, и, соответственно, проходит через весь город на северо-восток Москвы, где одна из самых плохих транспортных ситуаций. Просто тяжелейшая. Здесь нет, практически, станций метро, в этом районе Подмосковья, мало железных дорог, и это тяжелая история. И создание такой магистрали первоклассной, для этих районов, конечно, разгрузит, даст возможность и жителям Подмосковья более комфортно передвигаться, и разгрузит московские дороги, на которых формируется поток большой.

МЦД-3 и МЦД-4 улучшат транспортную доступность для 50% жителей Подмосковья

– Какие сроки?

– Да, и D4, D5 – еще более сложный проект, самый, наверное, сложный из всех, самый емкий и с точки зрения физических работ, и с точки зрения финансовых затрат. Мы им занимаемся уже больше пяти лет. Это формируются новые линии железных дорог, но выделенные линии. Соответственно, когда расширяешь коридор тебе необходимо перестраивать путепроводы, тоннели. Здесь идет стыковка между Нижегородским направлением железной дороги, соединение всех вокзалов города, за исключением Павелецкого. Пройти по центру города через все вокзалы, среди них – это сложнейшая работа. Один проект переустройства Площади трех вокзалов чего стоит. Но вся эта работа постепенно заканчивается. И она везде, вот видите, точки – это интеграция с другими видами транспорта. С метрополитеном, с другими МЦД, с МЦК, с БКЛ, с наземным транспортом. Здесь строятся, по сути дела, новые вокзалы везде, комфортные, с эскалаторами, с кассами, с лифтами и так далее. И эта вся работа, она будет закончена в конце следующего года, и все эти два диаметра будут запущены.

– Слушайте, дух захватывает. Я вижу, у вас дерзкий план D5. Это что такое?

– D5 – это перспективное направление. Мы изначально задумывали запустить с Ярославского направления в сторону Домодедово через МЦК таким образом. Но с учетом того, что жизнь опровергла все предположения теоретиков транспорта, которые говорили: "Зачем это МЦК? Там никого не будет". Сегодня там больше полумиллиона человек в день. Оно работает в таком режиме, что запустить сюда еще какую-то дополнительную магистраль просто не представляется возможным, с одной стороны. С другой стороны, мы с Ярославского направления проложили новые магистральные пути с российскими железными дорогами, построили новые вокзальные терминалы. По сути дела, это на пределе своих возможностей. Поэтому, необходимость везти всех пассажиров через МЦК по сути дела отпала. Но тем не менее, проект прохода и соединения двух этих направлений, он остается сегодня, прорабатывается, задача архисложная, если мы ее примем, такую задачу, надо пройти будет под всем центром города порядка 14 километров под землей. Это – мегасложный проект. И для того, чтобы принять такое решение, нам нужно подробнейшие, изыскательные работы провести с точки зрения безопасности города, безопасности строительных работ и функционирования всей этой истории.

– Там же и так метро все уже изрыто.

– Конечно-конечно. Само по себе оно имеет, конечно, смысл транспортный. А что изрыто? Мы везде так строим, когда проходим МЦК, или БКЛ, или радиальное направление. Мы проходим через тысячи километров коммуникаций. Не сотни, тысячи километров. Поэтому, видите, там периодически возникает объявление, что мы останавливаем ту или иную линию метро временно. Что мы делаем? Мы проходим под этими линиями метро, прямо впритирочку и соединяем их вместе. Сложнейшая, просто архисложная работа. Ну, вы видите, она не на словах, а на деле реализуется.

– Впечатляет. Как это вообще?

– Один такой проект, как наш диаметр, для Лондона строят его уже 15 лет, до сих пор не построили. Один. Действительно, очень сложные проекты для города.

– Они очень важные.

– Это меняет транспортную реальность, просто меняет. И вот когда мы говорим о концепции одного вида транспорта его невозможно представить без другого. Магистральные автомобильные дороги, метрополитен, МЦК, Московские центральные диаметры, накладываясь друг на друга, как раз и создают новую транспортную реальность, новый транспортный каркас, новую концепцию всей транспортной системы города.

–То есть такой многослойный получается пирог транспортный?

– Да, именно так.

РИА НОВОСТИ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 17 ноября 2022 > № 4226486 Сергей Собянин

Если ты полюбишь Север…

И в XXI веке железнодорожные сказки становятся былью

Замостьянов Арсений

Многие помнят слова из замечательной песни Марка Фрадкина: «Мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним…» Можно, конечно, и на оленях. Хотя в наше время в столицу российского Севера – Якутск – мчатся вполне комфортабельные поезда.

Транссиб и БАМ давно уже связаны с заснеженными пространствами этого сурового края. Амуро-Якутская железнодорожная магистраль не только эффективно работает, но и модернизируется, и даже продолжает расширяться. Сбываются мечты инженеров и патриотов, которые размышляли о таких масштабных проектах ещё в конце XIX века. Вот только обстоятельства для этого не складывались: не хватало технологий, финансов, сил…

Строительство дороги Беркакит – Томмот – Якутск началось в 1985 году. Именно тогда вышло соответствующее постановление Совета министров и на объект прибыли первые бригады. Намечалось всё завершить за десять лет. Экономическая необходимость этой трассы была очевидна: в Якутии хватает и сокровищ, и разнопрофильных предприятий, а железная дорога на порядок облегчает доставку любой продукции к потребителю. Ту магистраль воспринимали как продолжение БАМа, поэтому немудрено, что она сразу превратилась во всесоюзную ударную комсомольскую стройку. Это был серьёзнейший статус! Что бы сегодня ни говорили о комсомоле, он являлся фантастически рентабельной организацией. ВЛКСМ с помощью одних только газет и журналов (популярнейших!) оправдывал все вложения государства в свою структуру. Комсомол помогал сравнительно быстро собирать многотысячные десанты для любой «стройки века», существовали технологии отбора «кадров, которые решали всё». Да, иногда они давали сбои, порой после наплыва энтузиастов на тот или иной строительный проект следовал совсем не планировавшийся отток рабочих рук. Но всё-таки эта молодёжная система функционировала эффективно. Любой современный руководитель не будет скрывать, насколько сложная задача – отобрать людей, когда речь идёт о тысячах и тысячах специалистов.

Итак, комсомол начал и строительство железной дороги в Якутию, к богатствам Севера. Великое начинание одобрил новый глава государства – Михаил Горбачёв. Правда, его же реформаторская политика привела к тому, что система засбоила, как результат – в намеченный срок построить дорогу не удалось. Строительство, увы, затянулось. Да и могло ли быть иначе в безвременье девяностых? Несколько раз проект вообще останавливали, но, к счастью, снова и снова возобновляли, поскольку грамотные специалисты с развитым стратегическим мышлением понимали, какую пользу в перспективе принесёт новое железнодорожное направление.

1239-километровая Амуро-Якутская железная дорога берёт своё начало на станции Сковородино Амурской области. В советское время её построили до станции Беркакит, а дальше работа велась уже в новых экономических условиях. Возрождение проекта пришлось на последние 20 лет.

Участок Томмот – Нижний Бестях протяжённостью 436 км на сегодняшний день – последняя очередь Амуро-Якутской магистрали. Построенный уже в XXI веке, он за последние 30 лет является самым крупным и сложным проектом в области отечественного железнодорожного строительства. В 2019 году по новой дороге пошли поезда, открылось движение пассажирских и товарных составов на линии Томмот – Нижний Бестях, на правый берег могучей Лены. Почти к Якутску. Республика Саха прочно соединилась с железнодорожной системой России. Сказка всё-таки стала былью!

Трудно переоценить важность этого события, за которое мы благодарны сотням инженеров и тысячам рабочих. Таких крупных технических проектов в нашей стране не было давно. Жаль только, что в современной России немногие знают о таком серьёзном достижении. Для СМИ и блогосферы почему-то является непрестижным сообщать о подобных успехах. Между тем в 2020 году по трассе перевезли около шести миллионов тонн грузов, да и вообще в ХХI веке дорога, доведённая до ума, стала великолепным испытательным полигоном новых научных разработок и современных технологий.

Это необычная магистраль, её совсем не случайно называют инновационной. Почти вся дорога проходит через вечную мерзлоту, через глубинные ледяные жилы. Там, где мерзлота особенно близка к поверхности, монтировались специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва. Ведь годовой перепад температур в Якутии – около 100 градусов. Зимой никого не удивляют морозы ниже 50 градусов, а летом подчас стоит 35-градусная жара. Непростой климат! Только современные технологии и помогают. На многих станциях установлены современные микропроцессорные системы электрической централизации.

Главной преградой на пути строителей-железнодорожников были реки Алдан и Амга. Теперь там построены мосты, один из них – 500-метровый – введён в эксплуатацию в 2006 году. А впереди (будем надеяться) – возведение моста через полноводную Лену. Путепровод будет автомобильным, но включённым в транспортную систему, основа которой – железная дорога. Обсуждался и проект железнодорожного мостового перехода.

На станции Нижний Бестях, ставшей важнейшим транспортным узлом огромного региона, построен современный логистический комплекс для перевалки грузов в речной порт Якутск-Правобережный. Отсюда теперь едут поезда как на Дальний Восток, так и в западную часть страны. И нет никаких сомнений, что Амуро-Якутская магистраль, постепенно расширяясь и модернизируясь, будет верой и правдой служить нашей экономике и людям. Снова подтвердилось старинное правило: там, куда приходит железная дорога, начинается новая жизнь, развивается экономика, люди в большей степени, чем прежде, чувствуют себя гражданами большой единой страны, которым доступны путешествия, командировки, комфорт. Вдоль трассы растут посёлки, строятся предприятия – и не только для обслуживания железной дороги. Всё это – и промышленный суверенитет, и уверенность в завтрашнем дне.

Россия. ДФО > Транспорт > lgz.ru, 16 ноября 2022 > № 4285304 Арсений Замостьянов

О работе в крупнейшем холдинге страны

О преимуществах работы в организации, своем творческом пути, о ходе реализации мегапроектов столицы рассказал главный инженер ООО «МИП-Сервис» Павел Решмет.

– Павел Владимирович, чем занимается организация, в которой вы работаете?

– ООО «МИП-Сервис» – специализированный подрядчик по работам подготовительного периода и единый оператор Группы компаний «Мосинжпроект» по работе с грунтами и отходами строительства – занимается разработкой и утилизацией отходов строительства и сноса, в том числе грунта при выполнении строительно-монтажных работ на объектах Московского региона.

В том числе в качестве подрядчика мы выполняем определенные строительно-монтажные работы, связанные с дорожным строительством, благоустройством территории, прокладкой инженерных коммуникаций.

– Как вы пришли в профессию? Расскажите о своем трудовом пути.

– По первому образованию я авиационный техник по специализации «техническая эксплуатация радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов». По окончании военного училища отслужил два года, уволился, пошел работать в гражданскую сферу и с 2000 года веду трудовую деятельность в строительной отрасли.

Параллельно с работой получил экономическое и юридическое образование. Долгое время был без строительного образования, и как только в вузах Москвы появилась группа выходного дня для строителей, сразу поступил на промышленное и гражданское строительство и подкрепил свой практический опыт теорией и соответствующим дипломом.

– В каких крупных строительных проектах принимали участие? Как попали в ГК «Мосинжпроект»?

– До работы в ООО «МИП-Сервис» я принимал участие в строительстве Московского центрального кольца, объектов парка «Патриот», развитии улично-дорожной сети территории ЗИЛа и Нагатинской поймы, капитальном ремонте и строительстве объектов здравоохранения Москвы и Московской области. Затем получил приглашение на собеседование, успешно его прошел и оказался в ГК «Мосинжпроект». В мои обязанности как главного инженера входит организация строительного производства на объектах компании.

– Над каким проектом сейчас работаете?

– У нас много объектов – в их числе станции метро, электродепо, объекты гражданского строительства, дорожная сеть, а также освоение новых территорий, которые с советских времен занимали промышленные производства и заводы, такие как ЗИЛ. Сейчас там ведется снос старых корпусов и перепрофилирование под жилую застройку, торговые, офисные и развлекательные центры, парковые комплексы.

– Каковы преимущества и сложности работы в крупнейшем холдинге страны?

– Основное преимущество – участие в крупных строительных проектах. Любой строитель – это созидатель, и принимать участие в крупных масштабных проектах почетно и приятно. Ввиду сложной экономической ситуации, в последнее время частный бизнес испытывает определенные проблемы с финансированием и обилием заказов, а работа в крупном холдинге защищает от подобных рисков.

Работать в крупной компании комфортнее. Здесь большие заказы, масштабные проекты, есть бюджет для привлечения квалифицированных специалистов, возможность жить и работать в определенной системе координат. Сотрудники более подготовленные, обладающие соответствующим профессиональным опытом, с которыми разговариваешь на одном языке и зачастую у них есть чему поучиться. Поэтому многие аспекты профессионального и межличностного взаимодействия снимаются.

– Оказывает ли компания помощь в плане профессионального развития?

– У строителей специфика работы такая, что постоянно нужно учиться. Периодически вводятся новые стандарты, нормативы и законы, поэтому чтобы быть в курсе актуальных тенденций, требуется периодически повышать свою квалификацию.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Экология. Транспорт > stroi.mos.ru, 16 ноября 2022 > № 4226484 Павел Решмет

О строительстве метро

О преимуществах работы в организации, своем творческом пути, о ходе реализации мегапроектов столицы рассказал директор по строительству объектов метро «МИПСТРОЙ 1» Павел Ильин.

– Павел Анатольевич, чем занимается организация, в которой вы работаете?

– «МИПСТРОЙ 1» является ведущим строительным подразделением Группы компаний «Мосинжпроект». Это многопрофильная организация, которая занимается строительством объектов метрополитена, а также дорожным и гражданским строительством.

В «МИПСТРОЙ 1» профильным направлением моей деятельности является метростроение. Наша компания реализует масштабную программу развития метрополитена Москвы. Специалисты принимали непосредственное участие в строительстве Солнцевского радиуса, Некрасовской линии, запуске юго-западного и западного сегментов Большой кольцевой линии (БКЛ).

В настоящее время мы завершаем работы на восточном участке Большого

кольца (в его состав входят четыре станции), который замкнет самое большое метрокольцо в мире. Наши инженеры имеют колоссальный опыт в сфере метростроения и производства подземных работ. Это позволяет реализовывать технически сложные проекты с минимальным воздействием на действующую инфраструктуру в условиях мегаполиса.

– Как вы пришли в профессию? Расскажите о своем трудовом пути.

– По образованию я инженер-строитель автомобильных дорог. Имею большой опыт в строительстве дорог, мостов, аэродромов. Принимал участие в сооружении главной

магистрали Кузбасса – скоростной дороги Кемерово – Ленинск-Кузнецкий. Трасса длиной порядка 100 км связывает север и юг области.

В городе Кемерово также участвовал в возведении моста через реку Томь протяженностью 3,5 км вместе с подходами и двумя развязками на съезде и заезде на него. Помимо этого, строил аэродром в городе Анадырь, который служит связующим звеном между Чукоткой и Большой Землей.

В Москве принимал участие в реконструкции Садового кольца по программе «Моя улица» и автомобильной дороги за подмосковным Дмитровом. Уже в составе компании «МИПСТРОЙ 1», строил участки Солнцевской и Большой кольцевой линий метро.

– Оказывает ли компания помощь в плане профессионального развития сотрудников?

– Ежегодно проводятся курсы повышения квалификации и аттестация. Затяжных и долгих процессов обучения у нас нет ввиду того, что время очень ограниченно, но тем не менее мы четко следим, чтобы наши специалисты подтверждали свои квалификации.

Отправляются на курсы большинство сотрудников, потому что уровень компетенций в компании должен быть максимально высоким.

– Каковы преимущества и сложности работы в крупнейшем холдинге страны?

– Преимуществом считаю возможность участия в строительстве важных и значимых инфраструктурных объектов, которые по большей своей части являются уникальными.

Также важно отметить, что работа в системообразующем предприятии страны предполагает финансовую устойчивость, а также дает уверенность в дальнейшей востребованности и профессиональном развитии.

В организации работает большое количество высококлассных и компетентных специалистов, есть чему учиться у коллег, которые готовы делиться своим многолетним опытом. Это также является преимуществом крупного холдинга. Реализуемые объекты, помимо того, что они значимые и грандиозные, они еще и крупномасштабные. Чем глобальнее объект, тем больше он требует внимания и вовлеченности.

– Какие проекты компании относите к личным достижениям?

– Сейчас самый важный проект для всей Группы компаний – завершение строительства Большой кольцевой линии. Строительство восточного участка я начинал на этапе подготовки территории и хочу завершить этот проект запуском пассажирского движения.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 15 ноября 2022 > № 4226483 Павел Ильин

Мосты и тоннели

О преимуществах работы в организации, своем творческом пути, о ходе реализации мегапроектов столицы рассказал директор по проектированию мостов и тоннелей ООО «Институт «Мосинжпроект» Илья Войт.

– Илья Витальевич, чем занимается организация, в которой вы работаете?

– Головная проектная организация Группы компаний «Мосинжпроект» ООО «Институт «Мосинжпроект» занимается комплексным проектированием транспортных объектов, инженерных сооружений и коммуникаций всех видов. Проектирование каждого объекта осуществляется с использованием новейших достижений технического прогресса с обязательным учетом перспективного развития города.

Помимо проектирования объектов инженерно-транспортной инфраструктуры институт занимается подготовкой территорий для строительства метрополитена. В рамках этого направления ведется работа по освобождению площадок, переустройству и выносу инженерных коммуникаций из зоны строительства, масштабному благоустройству территорий, прилегающих к станциям метро.

За последние пять лет институт участвовал в реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как Северо-Западная хорда, участки московского скоростного диаметра, Южная рокада, дорога Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, станции Большой кольцевой линии метро, инфекционный госпиталь в Новой Москве, электродепо «Аминьевское».

– Расскажите о вашем трудовом пути. В строительстве каких объектов принимали участие?

– В 2007 году я окончил Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) по специальности «мосты и транспортные тоннели». С четвертого курса начал работать по специальности на объектах метрополитена, таких как строительство перегонного тоннеля между станциями «Крылатское – Строгино», строительство станции «Строгино».

С 2008 года переключился на объекты транспортной инфраструктуры в части проектирования мостов и автомобильных дорог. Участвовал в проектировании и строительстве олимпийских объектов – федеральной дороги М27 Джугба – Сочи на участке Адлер – Веселое, где возвели крупные развязки вокруг трассы «Формулы-1».

Также принимал непосредственное участие в проектировании подъездной эстакады к аэровокзальному комплексу терминала F, в реконструкции Рябиновой улицы со строительством путепровода через Киевское направление Московской железной дороги в проектировании транспортной развязки на пересечении Новорязанского шоссе с улицей Генерала Кузнецова – улицей Маршала Полубоярова.

В составе проектного консорциума в роли генерального проектировщика вел объекты участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург» (ВСМ2). Под титулом ВСМ2 были запроектированы объекты железнодорожной и транспортной инфраструктуры в тесном сотрудничестве с китайскими и европейскими компаниями.

– Какое самое большое ваше достижение при работе в ООО «Институт «Мосинжпроект» и над каким проектом работаете сейчас?

– В ООО «Институт «Мосинжпроект» я работаю ровно год. Одним из важных проектов, которым занимаюсь, является электродепо «Аминьевское». Оно предназначено для обслуживания поездов Большой кольцевой линии и станет одним из крупнейших депо Московского метрополитена.

Депо «Аминьевское» необычно тем, что выезд подвижного состава из электродепо будет осуществляться по соединительным веткам от перегонных тоннелей со стороны станций «Давыдково» и «Аминьевская», которые частично пройдут по метромостам. Поскольку это запад Москвы и черта города, мы столкнулись с большим количеством коммуникаций, развитой системой уличных дорог.

Нам приходилось работать над проезжей частью Верейской улицы и улицы Генерала Дорохова без остановки движения автотранспорта. Принятые решения обеспечили оптимальные сроки строительства и не повлияли на пропускную способность улично-дорожной сети.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 15 ноября 2022 > № 4226481 Илья Войт

Logirus.ru. ФТС обозначила два главных признака транзита в ЕАЭС – комментарий Владимира Ивина

В построении качественно новой технологии «первую скрипку» будут играть электронные перевозочные документы.

При создании новых логистических путей необходимо уже на первом этапе внедрять единые электронные технологии транзита товаров. Об этом на круглом столе «Состояние и перспективы трансграничных перевозок» в Евразийской экономической комиссии рассказал заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин.

По словам эксперта, в настоящее время отмечается «объективный рост заинтересованности сопредельных стран и делового сообщества во внедрении единых (сквозных) транзитных технологий» на пространстве большой Евразии. Только российскими таможенниками за 10 месяцев 2022 года оформлено более 904 тысяч электронных транзитных деклараций. Из них почти 36% - при железнодорожных грузоперевозках.

Замруководителя ФТС также обратил внимание, что в части таможенного транзита необходимо стремиться к бесшовному движению грузов от пункта отправления в одной стране до места прибытия в другом государстве. Добиться этого возможно только на основе применения унифицированных электронных документов, прежде всего транспортных накладных, заверенных электронной цифровой подписью, признаваемой во всех странах по пути следования товаров.

В настоящий момент ФТС РФ в соответствии с двусторонними и многосторонними соглашениями по вопросам упрощения и унификации транзита сотрудничает с таможенными службами сопредельных стран.

- Вывести эту работу на новый уровень можно путем заключения Соглашения конвенционного типа о единой системе транзита, к которому смогут по мере необходимости присоединяться любые заинтересованные в сквозных перевозках страны, - подчеркнул Владимир Ивин.

Бесшовный транзит может базироваться на едином стандарте заполнения электронной транспортной накладной и внедрения единых требований форматно-логического контроля.

Оригинал публикации: https://logirus.ru/news/custom_and_ved/fts_oboznachila_dva_glavnykh_priznaka_tranzita_v_eaes.html 

Россия. ЕАЭС > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 15 ноября 2022 > № 4223023 Владимир Ивин

Михаил Мишустин принял участие в работе XVI Международного форума «Транспорт России»

Председатель Правительства осмотрел выставку, выступил на пленарной дискуссии «Транспорт России. Стратегия роста в новых условиях» и вручил государственные награды работникам транспортного комплекса.

Международный форум и выставка «Транспорт России» проводятся в рамках Транспортной недели с 15 по 17 ноября.

В 2022 году главной темой форума станет стратегия роста транспортного комплекса страны в новых условиях. Значительное внимание будет уделено вопросам преодоления вызовов, связанных с санкционным давлением, содействия импортозамещению и технологическому суверенитету российского транспорта.

На выставке «Транспорт России» свои проекты в этом году представляют порядка 70 компаний и организаций. Особый акцент сделан на инновационные разработки в области транспорта и инфраструктуры, а центральное место экспозиции занимает объединенный стенд приоритетных проектов.

Выступление Михаила Мишустина:

Дорогие друзья, уважаемые участники, гости, добрый день!

Рад всех приветствовать на ежегодном международном форуме. Он проходит у нас уже в 16-й раз и за эти годы полноправно стал ключевым деловым событием в сфере транспорта. Сегодня здесь собрались представители десятков стран мира, чтобы обсудить планы сохранения и роста объёмов перевозок, повышения их качества, безопасности и перспективы развития отрасли в целом.

Президент обозначил транспортную инфраструктуру в качестве одного из главных драйверов развития экономики страны. Она обеспечивает логистику для бизнеса, рабочие места и комфортные условия жизни граждан.

В новых санкционных реалиях крайне важно поддерживать устойчивость работы этой отрасли, гибко реагировать на изменения внешней среды и максимально быстро действовать с учётом кардинально перестроившихся схем движения товаров, их преимущественной переориентации на южное и восточное направления.

Благодаря оперативно принятым главой государства решениям транспортный комплекс смог не только успешно противостоять всем основным вызовам, но и, самое главное, заложил фундамент для своего будущего роста, несмотря на все сложности текущего года.

Хочу отметить, что угрозы со стороны представителей недружественных стран были такого размаха, с которым не сталкивалась ни одна страна в мире. Они хотели в буквальном смысле слова приземлить наш воздушный флот, лишить нас неба. Для этого пошли на грубейшие нарушения международных договоров, поправ все нормы законности.

Мы сохранили парк самолётов и сейчас расширяем выпуск отечественной техники. Одновременно развиваем маршрутную сеть, вводим новые направления.

Были и попытки изолировать Калининградскую область, оставить проживающих там людей без энергетики, без продуктов питания. Сегодня мы это обсуждали на стенде с коллегами. Мы в кратчайшие сроки увеличили в пять раз количество судов, задействованных в этом морском коридоре, чем обеспечили надёжную связь с нашим самым западным регионом.

Одно из направлений санкционного удара пришлось на сферу программного обеспечения. Ряд иностранных разработчиков и производителей софта и оборудования прекратили у нас работу, рассчитывая, что это приведёт в том числе к скорому полному коллапсу на транспорте. Но совместно с бизнесом был ускорен поиск собственных решений. Сформирован пул приоритетных направлений по созданию универсальных отраслевых продуктов. От электронных накладных (тоже сегодня показывали нам на стендах) в автомобильных перевозках до систем бронирования билетов и регистрации пассажиров, а также багажа в авиации. Сейчас такие отечественные сервисы уже активно внедряются.

На государственную программу развития транспортной системы в бюджете текущего года предусмотрено около 1,3 трлн рублей.

Чтобы смягчить негативное влияние на отрасль, Правительство в рамках плана первоочередных действий суммарно дополнительно выделило ещё свыше полутриллиона рублей. Они были предоставлены на десятки важнейших направлений.

Прежде всего – на сохранение доступности перевозок воздушным транспортом. На эти цели направили более 200 млрд рублей. В том числе по поручению главы государства 100 млрд были выделены авиационным перевозчикам на возмещение затрат при полётах внутри страны. Мы поддержали также и крупнейшую российскую авиакомпанию «Аэрофлот». Направили на это порядка 50 млрд рублей. Ещё 15 млрд рублей – на обеспечение надёжного функционирования системы организации воздушного движения.

Существенную часть финансирования, а именно 250 млрд рублей, выделили на докапитализацию акционерного общества «Российские железные дороги», что позволит ему в полном объёме реализовать все намеченные инвестиционные планы, несмотря на рост стоимости материалов и оборудования.

Наконец, около 60 млрд рублей дополнительных федеральных средств получила Государственная транспортная лизинговая компания, благодаря чему были продолжены программы обновления парка техники. Сегодня на стенде ГТЛК были представлены лучшие образцы.

Все эти меры поддержки показали свою действенность. Транспорт в нашей стране продолжает своевременно обеспечивать экономику и производство, а также наших граждан всеми необходимыми товарами и услугами.

По итогам девяти месяцев удалось сохранить положительную динамику по большинству основных показателей производственной деятельности во всём транспортном комплексе. Грузовые перевозки не просели и достигли практически уровня прошлого года, превысив отметку в 5 млрд т. Возросло число перевезённых пассажиров – более чем до 7 миллиардов человек.

Одним из ключевых приоритетов государства остаётся развитие Северного морского пути. Перевозка грузов по его маршрутам превысила 25 млн т. Ожидаем, что по итогам года этот показатель будет выше первоначального прогноза, а уже со следующего – возобновится поступательный рост. И в 2024 году необходимо, как вы помните, выйти на уровень в 80 млн т грузов. Такая цель была поставлена Президентом.

В числе других приоритетных задач – дальнейшее обновление по всей стране транспортной инфраструктуры. Особое внимание Правительство будет уделять морским портам, которые играют важнейшую роль для международных транспортных коридоров.

В текущем году построены и введены в эксплуатацию сразу несколько новых объектов. В районе компрессорной станции «Портовая» в Ленинградской области – терминал для отгрузки сжиженного природного газа. Угольный комплекс в районе мыса Открытого в Приморском крае. Также завершена реконструкция причалов Таманского терминала навалочных грузов в Краснодарском крае. Общий объём дополнительных мощностей составил свыше 30 млн т, что позволит компаниям-экспортёрам значительно увеличить отгрузку товаров.

Хочу отдельно сказать о восстановлении Крымского моста. В результате теракта там были разрушены мостовые пролёты. В этой ситуации транспортный комплекс показал высокую устойчивость, гибкость всей системы управления отраслью.

Благодаря слаженным действиям были оперативно приняты логистические и технические решения. Предприятия немедленно включились в производство новых элементов конструкции, изготовили их в рекордные сроки. При этом сами восстановительные работы ведутся в круглосуточном режиме. На сегодня два из четырёх пролётов автомобильного моста уже уложены.

Все виды транспорта − морской, железнодорожный, автомобильный – одновременно перестроились, с тем чтобы помочь полуострову с доставкой товаров, сырья и других грузов, с обеспечением мобильности жителей.

В том числе был использован и альтернативный наземный маршрут через новые территории.

Для полноценной интеграции этих регионов в социально-экономическую жизнь нашей страны потребуется восстановление всей транспортной инфраструктуры. Там уже выполнен капитальный ремонт более 350 км дорог, восстановлены семь мостов и путепроводов. К концу года их количество достигнет почти двух десятков. И такая работа будет продолжена.

В не меньшей степени это относится и ко всем другим субъектам Российской Федерации. По поручению Президента Правительство летом утвердило пятилетний план дорожной деятельности с общим объёмом бюджетного финансирования более 5 трлн рублей.

Учитывая масштабность и темпы выполнения поставленных задач, важно как можно быстрее разработать и внедрить новые образовательные стандарты в процесс подготовки специалистов. В частности, в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог, тоннелей и других сооружений.

И в целом следует переформатировать всю действующую методологию программ профессионального обучения. Ведь под влиянием внешних санкций сейчас стремительно меняются базовые подходы к архитектуре транспортного комплекса. Существенно сокращаются сроки проектирования, строительства и введения в эксплуатацию объектов инфраструктуры, усложняются инструменты и оборудование, внедряются отечественные цифровые решения, сервисы и другие инновационные продукты, разработки и инструменты.

Нужно максимально использовать преимущества технического прогресса. Это не только важные точки роста отрасли в ближайшие годы, но и часть общей системной работы по обеспечению технологического суверенитета страны. Такая стратегическая задача поставлена перед нами Президентом. Её выполнение однозначно является одним из главных принципов дальнейшего развития Российской Федерации.

От эффективности действий транспортной системы во многом зависит достижение национальных целей, которые обозначил глава государства на десятилетний период.

Среди ключевых задач, которые стоят перед отраслью, – поддержка связанности территорий страны, повышение мобильности людей, увеличение грузовых перевозок.

Все приоритетные проекты и мероприятия вошли в утверждённую Правительством Транспортную стратегию. Они должны быть выполнены в строгом соответствии с установленными сроками. Отмечу: необходимые для этого ресурсы будут выделены. В течение следующих трёх лет на финансирование отрасли мы планируем направить свыше 4 трлн рублей.

Важно активно работать над решением масштабных задач. Речь идёт о формировании международных транспортно-логистических коридоров. Вести их совместно с нашими зарубежными партнёрами по трём ключевым направлениям развития инфраструктуры – Восточному, Азово-Черноморскому и Каспийскому.

Новые сквозные маршруты станут прочной основой для расширения торговли. Россия уже наращивает сообщение с дружественными странами, прежде всего со странами Ближнего Востока, Южной и Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона. Между нашими государствами укрепляются деловые связи. Растут объёмы перевозок, в том числе и несырьевых товаров, несмотря на все предпринимаемые попытки расширения санкций и ограничений.

Дорогие друзья!

Наше мероприятие проходит в преддверии Дня работника транспорта. Пользуясь случаем, от всей души поздравляю всех вас с наступающим праздником.

На людях вашей профессиональной сферы – водителях, строителях, логистах, программистах, представителях многих других смежных специальностей – лежит особая ответственность. От результатов вашей работы напрямую зависит реализация важнейших инфраструктурных проектов страны: расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство новых скоростных автомобильных дорог, морских портов, мостовых сооружений, модернизация аэродромной сети – всего того, что позволяет обеспечивать бесперебойные перевозки людей, грузов, надёжно соединять регионы нашей большой страны.

И конечно, особо хотел бы выразить признательность ветеранам, которые внесли значимый вклад в становление отрасли и сейчас передают свой бесценный опыт новому поколению.

Ещё раз от всей души желаю всем участникам форума полезных встреч, интересных событий, дискуссий. Конечно, рассчитываю, что в ходе обмена мнениями и обсуждения лучших практик станут более чёткими новые контуры развития транспортной сферы на благо наших людей.

Удачи вам и продуктивной работы!

Выступление Михаила Мишустина на церемонии награждения:

Уважаемые коллеги! Дорогие друзья! Рад всех приветствовать на столь замечательной выставке и по столь приятному поводу. В этом зале собрались преданные своему делу люди, чья многолетняя добросовестная работа в транспортной отрасли и уникальные заслуги отмечены высокими государственными наградами.

По сложившейся традиции наша встреча проходит в преддверии главного профессионального праздника – Дня работника транспорта, с чем от всей души хочу вас поздравить и пожелать всего самого наилучшего.

Ценность вашего труда измеряется не только его огромным влиянием на всю национальную экономику. Она и в том, что вашими стараниями сближаются города, страны, люди, семьи. И конечно, это заслуживает особого внимания и особой благодарности.

Все вы – представители самых разных профессий, те, кто добросовест­ным трудом обеспечивает стабильность и безопасность в отрасли, заботится о комфорте пассажиров, делает всё для бесперебойного снабжения наших людей во всех точках страны необходимыми товарами, вносит весомый вклад в подготовку молодых кадров, которые уже в скором времени будут определять новый облик транспортной отрасли, её будущее. И мы сегодня на выставке подробно ознакомились с блестящими разработками и проектами в этой области.

Сегодня здесь присутствуют замечательные люди, такие как директор медицинского колледжа Российского университета транспорта Вера Николаевна Кузнецова, которая подготовила более 8 тысяч специалистов транспортной медицины и смогла заинтересовать абитуриентов так, что количество заявок на поступление превысило план приёма, как мне сказали, более чем в пять раз. Каждого из присутствующих здесь отличает чувство высокой ответственности за вверенный ему участок работы, большое мастерство, самоотдача, профессионализм.

Есть среди вас и настоящие герои. Мне хорошо знакомы эти люди. Это Артём Александрович Матринов, который проявил самоотверженность и отвагу при тушении возникшего в Рязанской области пожара, сделал всё для того, чтобы спасти от огня железнодорожников, которые работали на станции. Здесь также находятся замечательные наши пилоты – Евгений Борисович Соловьёв и Илья Евгеньевич Ляхов. Благодаря своему мужеству, искусству, самообладанию они смогли успешно посадить воздушное судно в критической ситуации, спасли жизни людей.

Дорогие друзья, хочу вам от всей души выразить самую глубокую и искреннюю благодарность за ваш самоотверженный труд и преданность делу, профессии. Давайте приступим к приятной церемонии награждения государственными наградами.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 15 ноября 2022 > № 4211278 Михаил Мишустин

Как строят МСД

О преимуществах работы в организации, своем творческом пути, о ходе реализации мегапроектов столицы рассказал заместитель начальника технического отдела производственно-технического управления ООО «Организатор» Александр Березкин.

– Александр Анатольевич, чем занимается организация, в которой вы работаете?

– Наша организация (ООО «Организатор» – специализированный подрядчик Группы компаний

«Мосинжпроект» по дорожному строительству) выполняет широкий комплекс строительно-монтажных работ в области дорожно-мостового строительства, в котором значительную долю составляют искусственные сооружения, а также инженерные коммуникации.

В настоящее время специалисты компании ведут строительство путепровода через пойму реки Городни и тоннеля под Павелецким направлением Московской железной дороги. Оба объекта входят в состав южного участка московского скоростного диаметра (МСД) – крупнейшей из магистралей столицы. Кроме того, мы приступили к возведению надземного пешеходного перехода в составе транспортно-пересадочного узла «Текстильщики» – он свяжет Большую кольцевую и Таганско-Краснопресненскую линии метро.

В южной части бывшей промзоны «ЗИЛ» продолжается строительство моста через затон Новинки с формирующейся улично-дорожной сетью. Кстати, первый пешеходный мост через реку, построенный в Москве за последние двенадцать лет, реализован нашими инженерами. Это мост через реку Яузу в составе пересадочного узла «Электрозаводская».

– Расскажите о вашем трудовом пути. В строительстве каких объектов принимали участие?

– В 1980 году окончил факультет «Мосты и тоннели» Московского института инженеров транспорта (МИИТ). После вуза по распределению был направлен на строительство БАМа – Байкало-Амурской магистрали. За четыре года на этой стройке союзного по тем временам значения посчастливилось поучаствовать в строительстве четырех больших – по 264 метра – железнодорожных мостов через таежные реки Нору, Дугду, Селемджу, Герби и одного внеклассного железнодорожного моста длиной 1080 метров через Зейское водохранилище.

После БАМа работал в Рижском отделе СКБ Главмостостроя, а затем, после аварии на Чернобыльской АЭС, участвовал в строительстве большого моста через Днепр. Мостовое сооружение протяженностью 880 метров связало участок строящейся автодороги от ЧАЭС до сооружаемого в чистой лесной зоне города атомщиков – Славутича.

Не менее значимые для меня объекты – это строительство мостов через реку Западную Двину в Беларуси (в Витебске и Полоцке) и транспортных развязок в составе кольцевых автодорог: КАД – вокруг Санкт-Петербурга и МКАД – вокруг Москвы.

– Чего уже удалось достичь за время работы в компании?

– Самым большим достижением в этой компании я считаю участие в совместном формировании коллектива единомышленников. Это высококлассные специалисты, способные комплексно решать даже самые сложные технические задачи.

Что касается объектов, сегодня вместе с нашим коллективом принимаю участие в завершении строительства путепровода на южном участке московского скоростного диаметра (ЮВХ-8).

– Каковы преимущества и сложности работы в крупнейшем холдинге страны?

– На мой взгляд, одно из главных преимуществ заключается в том, что при возникновении каких-либо нестандартных ситуаций в процессе строительства есть возможность оперативного принятия решений с привлечением дополнительных сил внутри компаний холдинга.

Сложности – это, как и в любой большой структуре, когда процессы согласований принятых технических решений проходят более широкий круг.

– Гордитесь ли вы своей работой и тем, что причастны к ГК «Мосинжпроект»?

– Сколько бы ни построил объектов в своей жизни, никогда не перестанешь удивляться, глядя на уже реализованное сооружение, что вся эта красота создана на месте пустыря, котлованов.

Любой строитель черпает силы для своего труда, если видит результаты своей работы. Когда смотришь в телевизионных новостях сюжет о сдаче в эксплуатацию очередного значимого объекта и видишь строителей в узнаваемых белых касках с логотипами «Мосинжпроект», ощущаешь гордость и свою причастность к созданию того, что так необходимо городу и его жителям.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 14 ноября 2022 > № 4226478 Александр Березкин

О строительстве метро, электродепо и тоннелей

О преимуществах работы в организации, своем творческом пути, о ходе реализации мегапроектов столицы рассказал заместитель генерального директора по кадровой политике АО «Мосинжпроект» Григорий Мазитов.

– Александр Вадимович, чем занимается организация, в которой вы работаете?

– Сегодня АО «Управление развития строительных технологий» (специализированный строительный подрядчик Группы компаний «Мосинжпроект» на объектах метро и тоннелепроходки) – современное технологичное предприятие, надежный партнер и исполнитель строительных работ на самых сложных направлениях, в том числе стратегических объектов. Организация осуществляет широкий комплекс работ по проектированию и строительству линий метрополитена глубокого и мелкого заложения, электродепо, тоннелей, а также объектов промышленного строительства и другой инженерной инфраструктуры в Москве.

– Как вы пришли в профессию? Расскажите о своем трудовом пути.

– У нас династия строителей: бабушка с дедушкой, мама с папой, брат – все мостовики, тоннельщики. Особая моя гордость – это дедушка и брат. Мой дедушка Анатолий Петрович Педуненко проектировал Живописный мост и Лефортовский тоннель в Москве, а также выполнял расчеты одного из проектов переправы через Керченский пролив – подводного тоннеля.

Брат Антон Вадимович Полторак реализовывает в самом центре Москвы проект арочного моста с подвесами на участке северного дублера Кутузовского проспекта.

Я окончил Российский университет транспорта – РУТ (МИИТ) – по специальности «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Сейчас продолжаю обучение там же в аспирантуре по направлению «информатика и вычислительная техника».

Первым моим опытом работы в отрасли был студенческий строительный отряд: в должности бригадира отряда участвовал в сооружении транспортного перехода через Керченский пролив. В студенческие годы совмещал учебу с работой в ООО «МОИСС» над пусковым комплексом № 5 Центральной кольцевой автомобильной дороги.

Также мне удалось поработать в компании ОАО «РЖД над железнодорожным арочным путепроводом через улицу Минскую.

В АО «УРСТ» работаю уже больше двух лет. Сейчас принимаю участие в строительстве двух станций метро – «Новаторская» и «Университет Дружбы Народов» Троицкой линии и перегонов между ними.

– Какие объекты компании можете отнести к своим личным достижениям?

– Главным моим достижением за два года я считаю участие в реализации проекта соединительной ветки между Большой кольцевой и Троицкой линиями метро в районе станции «Новаторская» с начала строительства.

– Как развита в Группе компаний корпоративная культура?

– Цели нашей корпоративной культуры – это развить чувство удовлетворенности трудом, хорошее настроение, интерес и активность при выполнении работы. Культура в организации способствует сохранению здоровья работника, профессиональной и личной самореализации, повышению производительности труда.

Действует коллективный договор, в котором прописаны социальные льготы и материальная поддержка для сотрудников. Организация активно ведет работу по сплочению коллектива путем проведения общих тренингов, корпоративных мероприятий. Забота о коллективе – одна из приоритетных задач.

Организация нацелена на развитие своих специалистов, активное участие в городских конкурсах и международных соревнованиях, повышает корпоративный имидж и профессиональный рост сотрудников.

– Что бы вы могли предложить для улучшения деятельности компании?

– Будущее – за развитием технологий информационного моделирования, поэтому сам активно интересуюсь и даже отучился на BIM-менеджера. Мне нравится, что в ГК

«Мосинжпроект» проекты метрополитена успешно разрабатываются с применением технологий информационного моделирования на высоком уровне. Поскольку я воплощаю эти проекты в жизнь на площадке, я бы хотел дальнейшего развития и внедрения ТИМ-технологий в строительстве непосредственно на площадках.

– Каковы преимущества работы в одном из крупнейших холдингов страны?

Работа в крупнейшем холдинге – это уверенность в завтрашнем дне, карьерный рост и возможность принять участие в реализации больших инфраструктурных объектов не только в столице России, но и в других регионах.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 13 ноября 2022 > № 4226477 Григорий Мазитов

Поедем в Царское Село!..

Отечественные железные дороги начались с дорогой придворной игрушки

Замостьянов Арсений

185 лет назад, 11 ноября 1837 года (по старому стилю – 30 октября, но мы привыкли к новому!), в российской исторической летописи появилась новая страница: об эре железных дорог.

В этот день первая отечественная публичная «чугунка общего пользования» доставила из Петербурга в Царское Село несколько десятков пассажиров. Своего рода первооткрывателей нового транспорта. Людей не робкого десятка, между прочим, потому что в народе – даже в высшем свете – многие побаивались непривычных скоростей. Да и к лошадкам русские люди привыкли чрезвычайно, а тут – «бездушный механизм». Тем не менее прорыв, настоящее событие с большой буквы всё-таки состоялось: в 12 часов 45 минут по звонку станционного колокола поезд, которым управлял инженер Франц фон Герстнер, отошёл от платформы в Санкт-Петербурге, с того самого места, где расположен современный Витебский вокзал.

Отправились в первое железнодорожное путешествие только представители «благородного сословия»: простолюдинов даже на станцию не пропускали. Через 35 минут состав, состоявший из восьми вагонов и трёхосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Великобритании, с осенним ветерком прибыл в Царское Село. Победа, овации, восторги! Бравурные марши в исполнении оркестра! Люди поздравляли друг друга, особенно счастливы были те немногие, кто видел, как перевозят пассажиров по рельсам в Европе. Потому что убедились: наша – не хуже. А ведь сомнения были. И если бы не успешная премьера – ещё неизвестно, какое будущее ожидало бы железные дороги в России.

Чтобы поезд «помчался в чистом поле», потребовались невиданные прежде усилия. Битва технических умов, точная и тонкая работа мастеровых. Но самым трудным оказалось доказать могущественной отечественной бюрократии, что новый транспорт необходим России и тянуть со строительством первой железной дороги недопустимо.

Уникальную (а главное – первую!) трассу соорудили всего лишь за полтора года. Строительство дороги началось 1 мая 1836 года в Павловске, неподалёку от знаменитого парка. Затем строительные работы велись одновременно на восьми участках. При этом Герстнер и его коллеги учитывали множество нюансов, дабы представить техническую новинку «в лучшем виде». Истинные энтузиасты железных дорог – они больше всего боялись, что петербуржцы (включая императора) будут разочарованы этим замечательным транспортом.

Первые паровозы доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях – в Царское Село. Там их собирали и тщательно проверяли, а заодно и изучали технику. Скептиков хватало, как это всегда бывает, когда что-то новое шагает в неизвестность. Дорогу называли самой дорогой придворной игрушкой, шутили, что она ведёт не в промышленный район, а в парк… Расходы на царскосельскую трассу достигали пяти миллионов. Из них около 500 тысяч ушло на закупку паровозов и вагонов, которые потом приходилось ремонтировать – а это приводило к новым затратам. Критики умолкли лишь через пять лет, когда дорога наконец-то окупилась. 11 ноября 1837-го никто не верил, что это когда-нибудь случится. А чугунка неожиданно оказалась популярной и, следовательно, прибыльной. С весны 1838 года поезда курсировали по ней регулярно – и не пустовали. Без успеха проекта царскосельской магистрали и положительного экономического эффекта вряд ли правительство решилось бы на строительство уже полноценной железнодорожной магистрали – грандиозной дороги из Петербурга в Москву.

Кстати, вагоны – даже самые респектабельные – не отапливались и не освещались. Их ещё считали чем-то родственным обыкновенным телегам или дилижансам, в которых, как известно, каждый сам утеплялся как мог. Вот и первые пассажиры первой русской железной дороги, вероятнее всего, немного мёрзли в пути. Время осеннее, зябкое. Приходилось укутываться в тёплые шинели и шубы.

В 1838 году в Павловске и Царском Селе торжественно отмечали годовщину железной дороги. Праздник выдался незабываемый. Многое в истории российских железных дорог пошло именно с той годовщины. Например, традиция давать имена паровозам (их тогда, конечно, ещё называли пароходами). С уважением, с тёплым юмором. Первые шесть британских локомотивов, которые тогда работали на царскосельской ветке, именовались «Слон», «Богатырь», «Орёл», «Лев», «Стрела» и «Проворный». И пассажиры – особенно завсегдатаи дороги – узнавали их издалека, легко отличая «Богатыря» от «Слона». Машинистов в то время тоже выписывали из Европы. Только через три года, в 1841 году, составы из Петербурга в Павловск и Царское и обратно стали водить уроженцы России.

Интересно, что эта дорога считалась гвардейской. Её услугами на самом деле часто пользовались представители лейб-гвардии, служившие и в столице, и в Царском Селе, и в Павловске.

Прошли десятилетия, в государстве появились новые железные дороги – десятки тысяч километров. Заработала промышленность, пошли по стране воинские эшелоны. Царскосельская чугунка стала памятником истории – прокатиться по ней было удовольствием для каждого человека, погружённого в русскую культуру. Невольно на ум приходили «Попутная песня» Михаила Глинки, романы Достоевского, концерты в Павловске… Впрочем, не только памятником – в конце XIX века первая железнодорожная магистраль России структурно влилась в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Старую трассу отремонтировали, колею привели в соответствие с отечественными стандартами. Многое изменилось, однако она сохранила романтическое очарование – как, например, дворцово-усадебные пригороды Петербурга.

В 1912 году Осип Мандельштам писал:

Поедем в Царское Село!

Свободны, ветрены и пьяны,

Там улыбаются уланы,

Вскочив на крепкое седло...

Поедем в Царское Село!

Свист паровоза… Едет князь.

В стеклянном павильоне свита!..

И, саблю волоча сердито,

Выходит офицер, кичась, –

Не сомневаюсь – это князь…

В этих классических стихах атмосфера первой русской железной дороги, к которой в начале двадцатого столетия уже изрядно привыкли. Её не вычеркнуть ни из литературы, ни из истории российского инженерного дела. Поэтому день открытия царскосельской трассы для железнодорожников не просто юбилейная, но и праздничная дата.

С праздником же всех причастных, всех, кто трудится на железных дорогах, кто не представляет жизни без них! И пускай снова в честь первопроходцев, как встарь, сыграют оркестры!

Россия. Великобритания. СЗФО > Транспорт > lgz.ru, 9 ноября 2022 > № 4292745 Арсений Замостьянов

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Захарием Джиоевым

Руководитель Росморречфлота проинформировал Председателя Правительства о текущей работе агентства, в том числе по развитию новых маршрутов, наращиванию мощностей портовой инфраструктуры, строительству флота. Обсуждались также вопросы доставки грузов в Калининградскую область.

М.Мишустин: Уважаемый Захарий Тенгизович! В первую очередь хочу Вас поздравить с назначением на пост руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. Вы – профессионал, много лет работаете в этой структуре, хорошо знаете своё дело.

Судоходство у нас исторически играет очень важную роль в стране. Перед нами сейчас Президент ставит серьёзные задачи, связанные с созданием новых логистических коридоров, маршрутов, – вообще переосмыслением того, какова должна быть логистика с учётом возможностей наших морских и речных путей. Важно, чтобы мы на постоянной основе занимались созданием современной эффективной инфраструктуры. Здесь есть целый ряд проблем, которые сдерживают наши перевозки, стоит также вопрос и о системах автоматизированного управления перевозками, навигации. Над чем вы сейчас работаете, какие основные направления в деятельности агентства?

З.Джиоев: Уважаемый Михаил Владимирович!

Несмотря на негативный эффект, связанный с пандемией и нынешней ситуацией, морской транспорт показывает хорошие результаты. По итогам 2021 года у нас увеличение грузооборота морских портов составило 835 млн т. Сейчас мы видим, что, несмотря на все негативные прогнозы и ожидания наших недоброжелателей, грузооборот морских портов остался практически на том же уровне, что говорит о высокой надёжности и стабильности морских перевозок.

Конечно, внутри по номенклатуре и бассейнам динамика разнонаправленная, тем не менее есть номенклатурные позиции, которые растут, например нефть и нефтепродукты. И это происходит прежде всего за счёт выстраивания новых маршрутов и увеличения поставок, которые уже были в страны Азии.

Второй момент – по инфраструктуре. У нас работа ведётся в рамках транспортной стратегии и национального проекта КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры). У нас есть специализированный федеральный проект «Развитие морских портов». Стержневой показатель – это прирост мощностей. В прошлом году мы обеспечили прирост порядка 19 млн т, и это в том числе терминалы, которые сейчас очень востребованы, например по перевалке минеральных удобрений, продукции агропромышленного комплекса. В этом году прирост мощностей мы ожидаем порядка 50 млн т. При этом половина, даже чуть больше, уже введена в эксплуатацию.

Федеральный проект «Развитие морских портов» реализуется вместе с частными инвесторами. Доля федерального финансирования – порядка 15%, остальное – это частные инвесторы. Мы с ними в постоянном контакте, видим, что у них настроение рабочее. Практически все они подтверждают свои обязательства по строительству инфраструктуры.

Кроме того, обеспечиваем и строительство флота. Это в первую очередь ледоколы – у нас широкая линейка неатомных ледоколов от 6 до 18 МВт. Конечно, сейчас есть определённые сложности, но необходимую работу мы ведём.

То, о чём Вы сказали, об изменении логистических цепочек, – это действительно так. Мы видим, что сейчас смещаются грузопотоки с северо-запада на юг и Дальний Восток. Совместно с Минтрансом ведём большую работу по развитию международных транспортных коридоров. Например, у нас сейчас международный транспортный коридор «Север – Юг» очень востребован, его потенциал высокий. В частности, Транскаспийский маршрут. Для развития этого коридора мы со своей стороны ведём активную работу по улучшению инфраструктуры Волго-Каспийского канала – это 180-километровый канал, и мы в следующем году обеспечим проходную осадку судов 4,5 м. Это как раз то, что нужно для того, чтобы максимально эффективно обеспечить загрузку судов, которые там работают. За два года мы эту работу завершим.

Кроме МТК «Север – Юг» ещё развиваются коридоры в Азово-Черноморском бассейне и на Дальний Восток.

М.Мишустин: Видя те вызовы, риски, с которыми столкнулась в этом году морская отрасль, мы понимаем что нужно перестраивать, перекраивать соответствующие стратегии. Вы сказали о ряде проектов, которые на сегодняшний день реализуются, но кризис всегда открывает и новые возможности. Я знаю, что вы активно работаете также над целым рядом новых направлений, мне докладывал Министр транспорта о 30 вариативных маршрутах. Как идёт процесс трансформации глобальных стратегий и планов под новые масштабные задачи в целом?

З.Джиоев: Михаил Владимирович, в транспортной стратегии – она была утверждена в декабре прошлого года, – уже пересматриваются отдельные планы по развитию мощностей на Дальнем Востоке, в первую очередь для того, чтобы переориентировать их под более востребованные грузы. Я имею в виду в первую очередь контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы. Мы видим, что на Дальнем Востоке сейчас резкое увеличение импорта контейнеров, и наша задача – обеспечить инфраструктуру, чтобы она, соответственно, не сдерживала рост грузопотоков.

Конечно, уход международных судоходных контейнерных компаний стал для логистического сообщества определённым вызовом, но сейчас мы видим, что для российских судоходных компаний это и окно возможностей. Они им пользуются, они развивают новые маршруты, и сейчас у нас, в том числе на Дальнем Востоке, новые линии регистрируются.

М.Мишустин: На межправсовете ЕАЭС было принято решение о создании перестраховочной компании в рамках ЕАЭС. Думаю, что это тоже может быть хорошим подспорьем – страхование судов и вообще всех услуг, которыми занимается в том числе ваше агентство и о которых Вы говорите.

З.Джиоев: Это именно так, это действительно подспорье, потому что иностранные страховщики стали отказываться от страхования судов, и это приводило к резкому, троекратному росту ставок и, соответственно, падению конкурентоспособности российских грузов. Поэтому такая мера очень поможет.

М.Мишустин: Ещё одна тема, которую я хочу затронуть. Вы знаете, Президент посещал Калининградскую область, дал целый ряд поручений. Калининградская область столкнулась с запретом на транзит целого ряда грузов, товаров. И в связи с этим стоит очень важная задача – обеспечить бесперебойное снабжение нашего региона всеми необходимыми видами грузов. Как идёт эта работа по линии вашего агентства.

З.Джиоев: Уважаемый Михаил Владимирович, работу ведём системно под руководством Андрея Рэмовича Белоусова. Все грузы, которые необходимо доставить в Калининградскую область, мы обеспечиваем. Морская паромная и обычная морская переправы работают бесперебойно.

Мы, как только возникли эти сложности, оперативно нарастили количество судов. Это суда для перевозки обычных, контейнерных, генеральных грузов. И в том числе мы поставили к существующим паромам в марте этого года новый совершенно, только что построенный, инновационный 200-метровый паром «Маршал Рокоссовский» – 4 марта в присутствии Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина на нём был поднят государственный флаг, – и он сейчас работает.

Безусловно, все суда востребованы. Калининградской областью создан оперативный штаб, который непосредственно координирует эту работу.

М.Мишустин: Спасибо, Захарий Тенгизович. Прошу на личном контроле держать ситуацию по Калининградской области. Жители и бизнес этого российского региона должны быть обеспечены всеми необходимыми товарами, продуктами, грузами.

Спасибо и удачи Вам.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 8 ноября 2022 > № 4207869 Захарий Джиоев

Подъемная ноша: депутат Сергей Колунов уверен, что российские заводы смогут нарастить выпуск лифтов

В июне ведущие иностранные производители лифтового оборудования покинули рынок России, которому приходится адаптироваться к радикально изменившимся условиям. О том, чем отличаются российские лифты от импортных, как отечественные лифтостроители компенсируют отсутствие зарубежных поставок и что сделать, чтобы лифты реже ломались, «Стройгазета» беседовала с депутатом, членом комитета Госдумы РФ по строительству и ЖКХ, первым заместителем парламентской рабочей группы по вопросам лифтового хозяйства и повышению эффективности замены лифтов в жилых домах Сергеем КОЛУНОВЫМ.

«СГ»: Сергей Владимирович, с чего начиналось и к чему пришло российское лифтостроение?

Сергей Колунов: Начиналось оно с освоения советского наследства. В СССР существовали специализированный научно-исследовательский институт «Центрлифтсоюз», занимавшийся вопросами лифтостроения, и три крупных завода: в Москве, Могилеве и Самарканде. НИИ создавал ГОСТ с требованиями к работе лифтов (в России они до сих пор самые жесткие в мире) и планировал распределение по заводам заказов.

Во второй половине 1950-х в стране началось массовое панельное строительство, города буквально «поползли вверх», нужно было срочно налаживать производство лифтов: до этого они делались лишь по индивидуальным проектам — для сталинских высоток, например.

Первым по времени создания и по достигнутым объемам производства стал Карачаровский механический завод, запустивший в серию две линейки лифтов грузоподъемностью 400 и 630 килограмм. В 1967 году был построен Самаркандский лифтостроительный завод, еще через два года — «Могилевлифтмаш». Кроме обычных пассажирских, производились лифты больничные, корабельные, военные, лифты для атомных станций, другая специальная техника.

Вместе с СССР распался и оставшийся без финансирования «Центрлифтсоюз», конструкторский коллектив которого перешел работать на производство. Несколько лет назад прекратил существование Самаркандский завод, но многие его специалисты еще ранее оказались востребованы в российском лифтостроении.

Сегодня в России уже полтора десятка лифтовых заводов, некоторые из них начинали со смежной специализации. Так, Щербинский лифтостроительный завод изначально задумывался как завод, обслуживающий нужды ЖКХ, он занимался ремонтом и реконструкцией лифтов для ЖКХ, оградами, мусорными баками, мусоропроводами и прочей «коммунальной» продукцией. Но в 1990-е он уже вошел в «большую тройку» российских лифтостроительных заводов (если включать в нее и завод в Могилеве, всегда работавший больше на российский рынок, чем на белорусский).

Кроме того, с 1980-х годов в России стало налаживаться производство американской компании Otis Elevator, изначально работавшей в Москве, Киеве и Санкт-Петербурге, но затем локализовавшей производство в городе на Неве (петербургский завод до объявления Otis Elevator об уходе из России занимал до 20% отечественного рынка).

В 1990-е годы появилось еще несколько лифтовых заводов: например, подмосковный «Евролифтмаш», принадлежащий группе компаний ПИК московский МЭЛ. Значительную часть рынка Сибири обслуживает завод «Сиблифт», выпускающий порядка 100 лифтов в месяц. Остальные заводы работают, как правило, в своей небольшой нише, производя по 20-30 лифтов ежемесячно.

Для сравнения, Могилевский завод выпускает ежемесячно до 1 400 лифтов, до 1 000 поставляя в Россию. А Щербинский завод довел производство до 1 100 лифтов в месяц (рекорд 2021 года) — лучший на сегодня результат в России.

«СГ»: Насколько совместимы технические характеристики выпускаемых этими заводами лифтов?

С.К.: Основные характеристики изначально были одни и те же: грузоподъемность до 2,5 тонн, скорость до 2 метров в секунду — стандартные пассажирские лифты. В то же время конструкторские бюро, сформированные из бывших сотрудников профильного НИИ, помогли производству освоить выпуск специализированной техники от больничных и грузовых лифтов до лифтов для атомных станций.

В 1990-е появилось разнообразие в проектах различных заводов: кто-то делал упор на увеличение размеров кабины, кто-то — на ее грузоподъемность, появились конструктивные различия, связанные с привлечением разных поставщиков запчастей. На каждом заводе — своя испытательная башня для тестирования оборудования разных производителей; после выбора подходящего создается стандартный проект, сертифицируемый Ростехнадзором.

Несмотря на конструктивные отличия, все российские лифты соответствуют действующему ГОСТ, «пройти» который в состоянии далеко не вся импортная техника. Существующие в России технологии позволяют делать лифты для зданий высотой до 33 этажей; все, что выше, требует скоростных лифтов с применением специальных технологий, которые никогда ни в СССР, ни в России не разрабатывались: до 1990-х в этом и не было потребности. Кроме того, отечественному лифтостроению 60-70 лет, а ведущий мировой производитель лифтов — Otis Elevator — создан в середине XIX века и накопил колоссальный опыт.

«СГ»: Может ли Россия войти в клуб производителей скоростных лифтов и что для этого требуется?

С.К.: Этот клуб достаточно небольшой, 90% рынка делит «большая четверка»: американская Otis Elevator, финская Kone, германские Schindler и ThyssenKrupp AG. В последние годы к ним подтянулись китайские, корейские, турецкие и греческие компании, научившиеся делать скоростные лифты. Например, китайские производители собирают для небоскребов в Шанхае и других крупных городах страны лифты со скоростью движения до 10 м/сек. Средняя скорость лифта для небоскреба сегодня — 6-8 м/сек., но в штучном порядке ведущие мировые производители делают лифты со скоростью до 14 и даже 16 м/сек. (такие лифты устанавливаются, например, в некоторые небоскребы в Дубае); для сравнения — в небоскребах «Москвы-Сити» используются лифты со скоростью до 6 м/сек., есть и лифты со скоростью 3-4 м/сек.: все зависит от этажности и рассчитываемой нагрузки на лифт. Есть нормативы по времени подъема на определенные этажи, и если существует понимание, что расчетное нормативное время будет превышено, необходимо использовать более скоростной лифт. Если превышается норматив по загрузке, у лифта неизбежно будет возникать очередь, значит, требуется установка дополнительных лифтов.

В небоскребах за рубежом часто используется «умная» система управления лифтами: человек нажимает кнопку с номером этажа, а система говорит ему, к какому лифту необходимо подойти; система регулирует не только пассажиропоток, но и скорость движения лифтов, управляя одновременно блоком до 12 лифтов. Такие системы установлены в московских небоскребах на Кутузовском проспекте и в Сити, но для России это пока больше дань моде, к тому же очень дорогая.

Большинство составных элементов высокоскоростных лифтов без особых проблем можно сделать в России, но вот станцию управления и лебедку как основной тягловый элемент пока что производить с необходимым качеством не получается: Сарапульский электромеханический завод уже лет 10 экспериментирует с созданием подходящей лебедки, последние два года созданные им образцы тестируются заводами, но результаты пока не соответствуют уровню лебедок Otis Elevator или Kone.

«СГ»: Перспективы «новых иностранцев» на российском рынке: зароют ли Турция и Китай нишу, которую освободили Otis Elevator и Kone?

С.К.: По техническим характеристикам — да. Скорость движения их лифтов — до 4-6 м/сек. — более чем достаточно для России. Но ведущие зарубежные производители работают в стране еще с советских времен и успели создать развитую сервисную службу, чего нет у новых поставщиков. Создание складов запчастей, обучение электромехаников ремонту — все это требует времени. На ремонт даже самого малого элемента может потребоваться от 2-3 дней до недели и больше. По нормативам Ростехнадзора при застревании лифта срок эвакуации пассажира — 25 минут, а контрольное время ремонта и запуска отремонтированного лифта — 2-3 часа; при простое в несколько дней неизбежен «социальный взрыв», а то и проблемы со здоровьем людей.

Сегодня застройщики вынуждены максимально оперативно выбирать между китайскими, турецкими и иными «несанкционными» производителями. Но без опытного тестирования оценить качество их продукции невозможно.

По законодательству, гарантия застройщика на конструктивные элементы построенного здания — не более трех лет. Затем ответственность переходит к управляющей компании и эсксплуатирующей организации, и если у них не будет необходимых запчастей, любая поломка станет серьезной проблемой.

Под большим вопросом соответствие китайских и турецких лифтов требованиям российских ГОСТ. Например, во французском филиале Otis Elevator работает 5 тыс. конструкторов, регулярно мониторящих ситуацию в мире, отслеживающих любые изменения в технологиях конкурентов и в нормативной базе различных стран. Под новую ситуацию оперативно вносятся конструктивные изменения в станцию управления, во все узлы и системы безопасности лифтов, что позволяет поставлять лифты Otis Elevator в любую страну мира. Аналогичной работой занимаются и другие ведущие производители, а у китайских и прочих компаний второго эшелона подобной системы непрерывной модернизации под технические и нормативные правила разных стран нет.

Возможны и проблемы с качеством продукции. Например, в начале 2000-х Карачаровский механический завод пытался задействовать в производстве лифтов китайские компоненты. Изначально обсуждалось использование станций управления китайского производства: они были дешевле и компактнее уже использовавшихся — но не соответствовали российским ГОСТ. Было принято решение укомплектовать станции управления китайскими платами и напаиваемыми на них компонентами вместо более дорогих финских. Испытания станций с новой начинкой прошли успешно, но в реальном использовании лифты с такими станциями управления стали «вставать» уже через полгода эксплуатации — и заводу пришлось за свой счет произвести замену китайской «начинки» станций управления на оправдавшую себя финскую.

Наученные горьким опытом, заводы сегодня организуют многомесячное тестирование новых компонентов в испытательных башнях. Но когда требуется срочная замена компонентной базы, на необходимое тестирование может просто не хватить времени.

«СГ»: Насколько совершенны и безопасны современные лифты?

С.К.: Не будет преувеличением сказать, что современный лифт использует новейшие достижения техники, пройдя долгий путь от управления с помощью тумблеров, ламповых блоков и громоздких многотонных лебедок. Для транспортировки восьмитонной лебедки для лифта Останкинской башни в свое время понадобилось перекрывать на ночь движение во всей Москве.

Современная система управление лифтом компактна и надежна. Леденящие кровь кадры из фильмов ужасов, когда лифт с людьми срывается и летит в шахте, — абсолютная фантастика: даже если перерубить топором все страховочные тросы и отключить электроэнергию, выведя из строя ограничитель скорости и другие механизмы безопасности, лифт не сможет пролететь больше одного этажа: его остановят специальные уловители. В случае пожара электроника опустит лифт на первый этаж и выпустит людей, открыв двери, после чего лифт будет заблокирован.

«СГ»: Почему тогда люди жалуются на качество работы лифтов?

С.К.: Вопрос в качестве обслуживания. Ростехнадзор вот уже много лет не проводит контрольных проверок лифтов — за исключением ввода лифта в эксплуатацию и списания его через 25 лет. Еще Ростехнадзор ведет реестр: каждому лифту, как автомобилю, присваивается индивидуальный номер, дающий право на его эксплуатацию. Гарантийный срок работы лифта — 3 года, а срок эксплуатации — 25, и 22 из них — на совести эксплуатирующей организации. В паспорте каждого лифта — инструкция по эксплуатации, согласно которой раз в 12 лет должны меняться лебедка и станция управления, раз в 3 года — электродвигатель, раз в год — тросы; подлежат регулярной замене датчики блокировки, обратной связи, другие элементы электроники; механик должен ежедневно осматривать лифт, еженедельно смазывать рабочие механизмы. Но никто сегодня эти инструкции не выполняет.

Проблема с качеством обслуживания — законодательная: без контроля госорганов у эксплуатирующих организаций нет стимула соблюдать нормативы. Есть вопросы и к частоте проведения тендеров на обслуживание лифтов: раньше они проводились раз в три года, теперь — ежегодно. И какой смысл эксплуатирующей организации привлекать квалифицированных специалистов, платя им хорошие зарплаты, если через год ее могут поменять на кого-то другого? В России тысячи эксплуатирующих организаций, качество работы которых никто не пытается оценить. Эти организации не связаны ни с одним из лифтостроительных заводов, отсутствует система отраслевой сертификации.

При этом в России тысячи лифтов различных конструкций множества производителей. Профессиональному электромеханику все равно, какой лифт обслуживать, главное — наличие паспорта лифта и необходимых запчастей. Но если в советские времена на одного механика приходилось 20-25 лифтов, то сегодня до 50-70. При такой нагрузке он не всегда успевает вовремя чинить вышедшие из строя агрегаты, а ежедневный осмотр и еженедельную смазку механизмов уже давно никто не делает.

Эксплуатирующие организации экономят на качестве обслуживания, доводя лифты до аварийного состояния. Средняя стоимость обслуживания одного лифта в Подмосковье — 4,5 тыс. рублей, но, бывает, на эти цели отпускается менее 3 тыс. При этом в элитных поселках и городках содержание каждого лифта стоит до 12 тыс. рублей — и там все лифты работают как часы. А большинство управляющих компаний по-прежнему стремятся на очередном тендере «уронить» цену обслуживания лифта как можно ниже.

«СГ»: Какие российские технологии производства лифтов уступают зарубежным?

С.К.: Таких технологий немного: это создание узлов, связанных с электроникой лифта, производство лебедки. Но это беда не только российского лифтостроения, но и всех высокотехнологичных отраслей.

Существует также зависимость от поставок элементной базы для производства станций управления из Тайваня и Китая, откуда импортируются как сами платы, так и терристоры, конденсаторы, диоды, триоды и другие элементы, напаиваемые на платы для создания микросхем. Часть поставок шла раньше из европейских стран, теперь поставщиком будет выступать Индия.

«СГ»: Как обстоит дело с импортным оборудованием для производства лифтов и его обслуживанием?

С.К.: Пока проблем нет, обслуживающие организации проводят необходимую работу. Требуемые расходники, фильтры и смазочные масла в России есть в достаточном количестве. Другое дело, что в отдельных производственных станках стоят турбины. Они номерные, и при заказе необходимо указывать, какую именно требуется заменить. Здесь может повториться ситуация с турбиной для «Северного потока-2», «застрявшей» в Канаде.

«СГ»: Могут ли влиять на работу лифтов погодные условия?

С.К.: Это, опять же, вопрос качества компонентов и соблюдения правил эксплуатации. В Москве работает крупнейшая из эксплуатирующих организаций России — компания «Мослифт», обслуживающая 72 тыс. лифтов. Не так давно она установила 40 турецких станций управления лифтами в районе Марьино. Во время сильной грозы все 40 станций сгорели. Это результат того, что не были проведены их тщательные испытания.

По правилам эксплуатации, лебедка, машинное помещение и все важные компоненты лифта подлежат заземлению, но эксплуатирующая организация не всегда следит за исправностью заземления – и тогда может происходить регулярное выгорание лифтовых плат. Не только из-за погодных условий, но и из-за перепадов напряжения вследствие изношенности электросетей.

«СГ»: В чем главная проблема лифтового хозяйства России?

С.К.: В его крайней изношенности: уже 30% лифтов (110-130 тыс. единиц) вышло за рамки нормативного срока и требует немедленной замены. Невыполнение этой работы ведет к конфликтам жителей с управляющими компаниями и эксплуатирующими организациями. И проблема нарастает как снежный ком: ежегодно в стране заканчивается срок эксплуатации у 10 тыс. лифтов. Сам по себе уход иностранных производителей с российского рынка не усугубит существенно эту проблему: «выпавшее» количество лифтов восполнят российские заводы и Могилевский завод.

Ежегодно все отечественные заводы производят 42-45 тыс. лифтов, из них около 15 тыс. идут на замену отработавших, остальные — на новые строительные объекты. Постепенно российские заводы смогут нарастить выпуск лифтов, но не сразу. Кроме того, лифт — достаточно дорогое устройство. Стремительно увеличивающееся количество лифтов, требующих срочной замены, говорит о том, что решить проблему без подключения государственного финансирования, возможно, уже не получится.

Но и в этом случае для быстрой замены потребуется на несколько лет перенаправить работу отечественных лифтостроительных заводов только на замену по срокам эксплуатации, обойдя вниманием потребности застройщиков.

«СГ»: А в каких странах самое развитое лифтовое хозяйство?

С.К.: В мире более 25 млн лифтов. На первом месте с большим отрывом Китай (порядка 5 млн лифтов), на втором Италия (1,5 млн), на третьем США (более 1 млн). Порядка 800 тыс. лифтов в Испании, свыше 700 тыс. в Германии. По числу лифтов на тысячу жителей лидирует Испания с показателем 20. На втором месте — Италия (15), на третьем — Южная Корея (12). В России этот показатель равен 3,6, в США — 3, в Китае — 2,2, в Бразилии — 1,6. Лидерство Испании связано с тем, что 65% испанцев живут в многоквартирных домах. Для сравнения, в США 70% населения живет в одно-двухэтажных домах на одну семью, поэтому лифты — удел офисных зданий, небоскребов и относительно небольшого числа многоквартирных домов.

9% всех лифтов США находится в Нью-Йорке, где каждодневно совершается 35 млн поездок на лифтах. Пассажир лифтов в США совершает в среднем 4 поездки в день, чаще всего поднимаясь на 4-5 этажи. За год американские лифты преодолевают расстояние в 2,18 млрд км.

Свыше 60% мировых продаж лифтов приходится сегодня на Китай, где количество лифтов на 1 тыс. жителей в крупных городах существенно выше, чем в среднем по стране (в Гонконге — 10, в Шанхае — 7,5). 80% китайского рынка лифтов — в руках зарубежных Otis Elevator, Kone, ThyssenKrupp. Но все большую активность проявляют и отечественные компании, самые известные из которых — Shenyang Brilliant Elevator, Koyo Elevator, SJEC Corporation, Suzhou DIAO Elevator, осуществляющие полный цикл работ от конструкторской разработки до сборки и испытаний.

«СГ»: Как можно оценить мировой рынок лифтостроения и его перспективы?

С.К.: Сегодня это порядка 130 млрд долларов США с прогнозом 185 млрд к 2027 году — несколько больше, чем объем мирового рынка станкостроения (около115 млрд долларов США с прогнозируемой перспективой роста к 2027-му до 165 млрд).

Росту мирового лифтостроения способствуют повышающаяся концентрация населения в крупных агломерациях, неостановимо «тянущихся вверх», и его старение, связанное с увеличением продолжительности жизни и падением рождаемости даже в средне- и малоразвитых странах.

С пониманием этого обстоятельства связаны инвестиции в развитие собственного лифтостроения не только в странах с активным высотным строительством (Китай, Южная Корея и Япония), но и в тех, где оно только начинается (Греция или Турция). Есть и страны-исключения: ОАЭ и Австралия, например, предпочитают использовать импортные лифты (в первом случае большую часть рынка занимает Otis Elevator, во втором его делят ThyssenKrupp и Kone); не имеет собственного лифтостроения Тайвань, в столице которого, Тайбэе, в небоскребе «Тайбэй 101» установлены самые скоростные лифты в мире от японской Toshiba Elevator (их скорость достигает 17 м/сек., что позволяет подняться до 101 этажа на высоту 509 метров за 30 секунд; обратный же путь занимает около минуты).

А пальма первенства «самого высотного» принадлежит туристическому лифту во французском горнолыжном курорте Шамони: шахта его вырублена в скале, а максимальная высота подъема — 3 777 м.

Рынок лифтостроения сегодня высококонкурентен, а стремление региональных компаний расширить свое присутствие в мире часто ведет к продаже контрольных пакетов акций ведущим мировым игрокам. Например, так поступила крупнейшая ирландская компания по изготовлению, монтажу и техническому обслуживанию лифтов Ennis Lifts, став частью Kone.

Глобализация отрасли не позволяет ответить на вопрос, какая из стран лидирует в производстве лифтов. Крупнейший производитель лифтовых систем — американская Otis Elevator (доля на мировом рынке — примерно 28%), в ней по всему миру работает более 70 тыс. человек, из них лишь 9 тыс. в США, большая часть конструкторов — граждане других стран. Можно ли признать ее американской, если численность ее европейского персонала превышает численность сотрудников в США?

«СГ»: Как быстро развиваются технологии мирового лифтостроения?

С.К.: Лифт — единственное средство передвижения, работающее в режиме 24/7. Любая долговременная остановка лифта — транспортный коллапс местного значения, значит, лифт должен быть технологичным, комфортным, но простым в обслуживании. Да и разработка новой модели лифта занимает долгое время, поэтому в лифтостроении нет ежегодной смены моделей, регулярного изменения технологий. Например, ловитель лифта изобретен Элишем Отисом в середине XIX века и принцип его работы, несмотря на ряд усовершенствований, до сих пор неизменен. Флагманская модель лифта компании Otis, Gen2, появилась в 2000 году — и до сих пор считается одной из самых совершенных моделей электрического лифта в мире.

У каждого ведущего производителя лифтов есть фирменные технологии. Kone первой создала лифт, не требующий машинного отделения и противовеса. Otis с 2000 года использует вместо металлических тросов полиуретановые ремни. Schindler разработала первый в мире бесканатный лифт без традиционного подъемного оборудования — лифт движется за счет колес, прижимающих его к стенкам шахты. Существуют также специальные технологии для особых условий. Например, американская Daytona Elevator производит недорогие компактные вакуумные лифты для двух-трехэтажных домов; шахта таким лифтам не нужна: вместо нее — труба из поликарбоната и небольшой вакуумный насос. Mitsubishi Electric работает над лифтами для сверхвысоких небоскребов будущего: конструкторы компании создали систему из нескольких лифтов, движущихся в одной шахте.

Несмотря на значительное многообразие типов и конструкций современных лифтов, все они состоят из основных элементов, имеющих принципиально одинаковое значение, неизменное с момента создания первых лифтов. Это обстоятельство повышает окупаемость инвестиций в лифтостроение относительно IT и других отраслей, где стремительная смена технологий затрудняет конкуренцию с мировыми лидерами рынка.

«СГ»: Может ли российское лифтостроение занять достойное место в мире?

С.К.: При должной поддержке государства для этого есть все предпосылки. В частности, рынок, на котором можно развиваться, осваивая все более сложные технологии производства.

Россия, как и Испания — страна многоквартирных домов, но далеко не все они оснащены лифтами. Например, в Германии лифт ставится в каждый дом выше четырех этажей, а в нашей стране только в городах-миллионниках более 32 тыс. пятиэтажек без лифта. А сколько их в городах меньше миллиона? Значительная часть этих домов в ближайшие годы подлежит сносу и расселению новые дома с лифтами. Таким образом, уже внутренний рынок обеспечивает большой потенциал развития. Добавьте к этому рынок бывших республик СССР: процент требующих замены лифтов там очень велик, а создать приемлемое лифтостроение в постсоветские годы так и не удалось.

Иными словами, у России есть потенциальный рынок, работа на котором позволяет рассчитывать на окупаемость инвестиций в создание полностью локализованного национального лифтостроения. Освоив его, можно побороться за долю и на зарубежных рынках. А господдержка отечественного лифтостроения может стать одним из важных направлений работы по импортозамещению.

«СГ»: В чем уникальность Серпуховского лифтостроительного завода?

С.К.: Конкуренция со стороны российского завода Otis Elevator вызвала к жизни необходимость создания отечественных лифтов, по уровню комфорта не уступающих зарубежным аналогам.

Была разработана линейка лифтов повышенного уровня комфорта, получившая название WELLMAKS. Продукция проектировалась в расчете на конкуренцию с лифтами классов «эконом+» и «бизнес», выпускаемыми заводами Otis Elevator в России, Франции и Китае. Взятая за основу удачная модель одного из итальянских производителей была творчески переработанная российскими инженерами и в течение года выпускалась на Щербинском заводе. Но при одновременном производстве лифтов WELLMAKS и обычных лифтов в одних и тех же цехах, на одном и том же оборудовании было трудно выдержать необходимое качество, поэтому акционеры Щербинского завода приняли решение создать для WELLMAKS отдельное производство.

Для этого в 2013 году в Серпухове был построен лифтостроительный завод, 60% акций которого принадлежало Группе компаний «СУ-155». Производственные мощности комплектовались новейшим оборудованием, превосходившим по качеству оборудование многих европейских производителей. Была возведена уникальная испытательная башня высотой 93 метра с возможностью тестирования одновременно до 9 лифтов со скоростью до 8 м/сек. и грузоподъемностью до пяти тонн. Единственный ее конкурент в Европе — башня компании Kone высотой 200 м, для создания которой была использована бывшая военная шахта. Но завод проработал совсем недолго: «СУ-155» попало в ситуацию банкротства, и завод был вынужден брать под залог оборудования кредиты для нужд всей группы компаний, в которую входило более 60 предприятий. Кредиты эти «СУ-155» не вернуло, а заводу пришлось сократить всех сотрудников и на шесть лет законсервировать производство. Обретя нового собственника, завод снова начинает работать. В планах — выход на производство тысячи лифтов в месяц в течение пяти лет. Серпуховский лифтостроительный завод сегодня — самый подготовленный из существующих в России для создания отечественных скоростных лифтов.

Справочно:

По официальным данным, парк лифтов в жилом комплексе России — более 433 тыс., из них в Москве — свыше 112 тыс., в Подмосковье — более 51 тыс., в Санкт-Петербурге — свыше 45 тыс. Порядка 30% лифтов (то есть до 130 тыс.) отработало нормативный 25-летний срок эксплуатации и требует срочной замены. В 22 регионах износ лифтового хозяйства составляет более 50%. Почти половина регионов направляет в региональные фонды капитального ремонта на замену лифтов суммы, не позволяющие своевременно их менять. Стоимость пассажирского лифта эконом-класса — от 1,2 млн до 4,8 млн рублей.

Авторы: Сергей ЗЕЛЕНЦОВ

Номер публикации: №42 04.11.2022

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 4 ноября 2022 > № 4216405 Сергей Колунов

Замглавы «Авилона» Олег Шамба: «Сегодня невозможно найти на рынке новую машину дешевле миллиона»

Олег Шамба рассказал, доступны ли новые европейские, корейские и японские машины для тех, кто за ценой не постоит, и о том, что россияне еще не знают о китайском автопроме

Заместитель генерального директора автодилера «Авилон» Олег Шамба дал интервью Business FM. С ним беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

Олег Шамба — заместитель генерального директора автодилера «Авилон», одного из крупнейших в стране, член совета Ассоциации автодилеров. Мы будем говорить о машинах, это тема, которая стала безумно динамичной в последнее время. Скажите, пожалуйста, машины в данный момент дорожают или дешевеют?

Олег Шамба: В данный момент они дешевеют.

С какого момента они дешевеют и насколько?

Олег Шамба: Давайте про динамику с самого начала, а начало — это февраль 2022 года. Возникла некая паника среди покупателей, клиентов, особенно после заявления некоторых производителей о приостановке поставок автомобилей. После этих сообщений цены на эти автомобили резко пошли вверх. Этот момент был самый истеричный — март-апрель 2022 года. Дилеры поняли, что машины они больше не получат, что они должны жить с тем, что у них есть на складах, и в один день все резко подняли цены.

Сколько на пике стоил Mercedes Е-класса или Audi A6?

Олег Шамба: Около 7,5-8 млн рублей.

Они продавались в тот момент по этой цене?

Олег Шамба: Да, продавались, особенно дорогие машины. Цена продажи, то есть реальных сделок по Mercedes-Benz G63 AMG — это всеми любимый Gelandewagen — была 40 млн рублей. Я думаю, что сегодня это около 30 млн рублей.

Упомянутый Mercedes Е200 с 7,5 млн рублей до скольких понизился сейчас?

Олег Шамба: Стоит 5 млн рублей.

Этот ажиотажный спрос особенно на дорогие автомобили, особенно по таким ценам, эта маржа досталась именно автодилеру?

Олег Шамба: Да.

Что изменилось к осени, почему цены пошли вниз?

Олег Шамба: Были этапы. Стало понятно, что машин здесь не хватает, резко активизировались перекупы, собирали деньги с покупателей, которые боялись никогда не купить машины, брали предоплату, покупали машину в условной Германии, Франции, где-то еще и везли их в Россию. До 50 тысяч евро нормально еще проходили, более 50 тысяч евро завозили через третьи страны, и таким образом тоже подняли рынок перекупских машин, то есть это неофициальные дилерские сети. Ажиотаж был в апреле и мае.

Перекупские машины продавали в основном через объявления или через дилеров?

Олег Шамба: И так, и так. Дилеры тоже ошибаются, и дилеры на фоне этой истерии на рынке стали дорого покупать машины, а люди стали дорого их продавать, то есть машины были и те, которые привезли через перекупы, и те, на которых народ ездил, он понимал, что я могу сейчас дорого отдать свою машину.

Поездил три года и продам дороже в полтора раза, чем купил три года назад?

Олег Шамба: Дилеры думали о том, что же они будут делать, поэтому считали, что надо эти машины брать, дешевле они точно не будут. Сейчас заканчивается ситуация, когда дилер перестает продавать те выкупы, которые он сделал весной, не в минус себе. В сентябре-октябре цены стабилизировались. Объясняется разными факторами. Первое — дилеры наладили параллельный импорт в июле или в августе, когда вышел список Минпромторга, и они решили: прекрасно, сейчас не только «Мерседес-Бенц РУС» или «БМВ Русланд Трейдинг» может ввозить автомобили, но и каждое физическое и юридическое лицо. Нам сказали: окей, вы можете ввозить машины, то есть таким образом устраняем препятствие в виде прав обладателя на товарный знак, но сертификат никто не отменял, то есть вы должны предоставить документ о том, что данная модель автомобиля, если вы юрлицо, к физлицам это не относится, должна официально в России пройти все необходимые процедуры и получить одобрение типа транспортного средства. Владельцами, держателями этих одобрений типов транспортного средства являлись импортеры. Они понимали, что дилеры в тяжелой ситуации, поэтому дилеры выпрашивали у официальных импортеров, которые все еще существуют, юридических лиц, письма о том, что «Мерседес-Бенц РУС» разрешает компании «Авилон» импорт автомобиля по ОТТС, по одобрению типа транспортного средства, номер такой-то. Когда поняли, что бизнес сталкивается с проблемой, что он все равно не может ввезти автомобили на юридических лиц, создали процедуру получения заключения НАМИ [центр автотехнической группы] на единичные транспортные средства для юрлиц. Сегодня по параллельному импорту можно ввозить автомобиль, который соответствует сообщениям и нормам предписания, действующего в России. Вопрос решен, сейчас можем постепенно переходить к теме того, что склады тех машин, которые были поставлены в Россию до февраля или до остановки поставок в страну, постепенно тают, и нужно думать, как их пополнять. Что сделали мы, как, в общем-то, и все? Некоторые автомобили везем по схеме параллельного импорта на юридическое лицо. Знаю, что некоторые играли в эти игры: ввезти на физлицо, потом физическое лицо продает юрлицу.

Ставит на продажу.

Олег Шамба: Или ставит на комиссию. Но мы в эту игру не играли и очень рады этому, потому что потом возникал вопрос: машины растаможивались не в России, а в Казахстане, Кыргызстане, Белоруссии. Как они были растаможены, неизвестно, часто не уплачивался утилизационный сбор, это все понимали, и я думаю, что это где-то еще может аукнуться.

Владелец может, покупая сейчас, проверить, если это машина, пришедшая по параллельному импорту?

Олег Шамба: Да, он может потребовать все документы, но я сомневаюсь, что ему предоставят, потому что хотя машина-то чистая, а вы уплатили налог?

Какой документ должен быть на утилизационный сбор, люди просто понятия не имеют о таком?

Олег Шамба: Должна быть таможенная декларация на уплату утилизационного сбора, должны быть отметки в ПТС о том, что он уплачен.

В ПТС есть такая отметка?

Олег Шамба: Да, но дело в том, что, например, будет написано, что утилизационный сбор уплачен, а, может быть, он уплачен по белорусской формуле.

ПТС выдан российским органом?

Олег Шамба: Естественно, это электронный ПТС, выданный российским органом, где по декларации был уплачен утилизационный сбор. Это бюрократическая машина, которая не вникает в нюансы. Потом на основании этого ПТС ГАИ поставили машину на учет, а потом однажды ФНС проверяет автомобили, как по ним были уплачены налоги. Вдруг выясняется, что по данному номеру VIN не была произведена доплата утилизационного сбора, потому что утилизационный сбор в Белоруссии и в России могут быть разными вещами, в России это локальный налог.

Какая это примерно сумма денег, чтобы люди понимали?

Олег Шамба: 250-400 тысяч рублей.

Меня бы это очень насторожило при покупке автомобиля, тем более сложно проконтролировать. В любом случае вползать в суды и ответственности, искать виноватых тоже не хочется.

Олег Шамба: Никому не хочется, поэтому я и говорю, что схема очень шаткая, тем более мы за 10-15 лет привыкли к совершенно цивилизованному бизнесу, перекупов, которые покупали машины в Германии, особенно если мы говорим про новые, практически не было, они могли привозить только дефицитные машины. Все привыкли к тому, что все официальное, белое и пушистое, и те документы, которые тебе дали, все миллион раз проверены. Получается, умирают одни и появляются новые правила игры. Но если автомобили ввезены и растаможены на юридических лиц в РФ, то таких рисков нет, их просто не может быть, потому что тут совершенно официальный канал поставки.

То есть если первичный ПТС выдан на юридическое лицо, тут можно спать спокойней?

Олег Шамба: Вообще можно.

Этот параллельный импорт, европейские автоконцерны, несмотря на то, что никакой пакет санкций не запрещает продавать машины ниже 50 тысяч, но официально не продают. Тем не менее они видят, что эти автомобили уходят параллельным импортом, то есть закупают в салон где-нибудь в Германии, потом переправляются, как они на это смотрят?

Олег Шамба: Официально любой производитель скажет, что все поставки, в том числе опосредованные, в том числе через перепродажу запрещены.

Санкциями не запрещены до 50 тысяч, а это большая часть ассортимента.

Олег Шамба: Смотрите, я уже сказал, что производителями была предпринята такая политика, что не поставляют никакие машины. Представьте себе ситуацию, что есть официальный дилер Mercedes-Benz в Германии, он покупает машину у завода, у компании-дистрибьютора, и далее приходит к нему россиянин.

Может, и не россиянин.

Олег Шамба: Может быть, разница есть. Кому он ее продаст? Если он продаст ее словенцу, а тот продаст ее русскому, проблемы в этом нет, потому что тут цепочка не отслеживается. Но если дилер продаст российскому физическому или юридическому лицу, то он нарушает политику компании. Это уже не вопрос санкций и уголовный, он нарушает политику компании. Им всем написали письмо — русским не продавать. Такие письма получили дилеры и дистрибьюторы в Казахстане, в Кыргызстане, о том, что они не имеют права, будучи официальным представителем, продавать автомобили в Россию.

На сколько процентов такой параллельный импорт, как минимум через третьи руки, может восполнить то, что было? Я не знаю, когда был лучший год, вроде как после 2018 года идет сокращение. Как привести к балансу?

Олег Шамба: Это невозможно. Если мы говорим о каком-то проценте, то это максимум 10% от того объема, который поставлялся, еще есть ограничение по платежам за границу. Мы-то готовы за границу платить, не все страны принимают деньги.

Опять же через цепочку...

Олег Шамба: Чем больше ступенек в цепочке, тем она дороже, иногда доходит до такого, что машину становится невыгодно купить, потом продать в России.

С учетом двух-трех перепродаж, цепочки банков, через которые надо довести деньги до изначального продавца, примерно во сколько раз машины, привезенные по параллельному импорту, стали дороже, без маржи?

Олег Шамба: Каждую машину надо считать отдельно, 3% за банковский перевод, это нормально, это даже очень дешево. Дальше проблема в банке Германии, чтобы эти деньги были зачислены на счет, они же из России пришли, это ужас, поэтому сегодня даже дешевле ездить с пакетами как в старые времена, если провезешь, потому что нельзя брать больше 10 тысяч евро. Каждый человек, который поучаствовал в цепочке, тот же условный словенец, который купил машину, он попросит свои 400 евро, транспортная компания, которая отвезет словенца, чтобы не палить продавца, тоже попросит 100-200 евро за это и так далее.

Это одно и то же. Сейчас нам рекомендуют не использовать ненужных иностранных слов. Перекупы ничуть не хуже, это и есть ресейлер.

Олег Шамба: Даже лучше, чем ресейлер, потому что это лучше отражает суть бизнеса, он не ресейлер, он перекуп. Перекупы сегодня столкнулись с тем, что у них высокие косты, они дорого купили машины в свое время. Сегодня уже практически нет клиентов, которые готовы давать им деньги под заказ, то есть я даю тебе предоплату 30%, ты мне находишь машину в Германии, проходишь через эти все цепочки, привозишь, я тебе плачу остальное, сделан бизнес. Теперь покупатель говорит так: нет, парень, вот деньги, вот машина в России уже. Спасибо перекупам, что они выровняли цены на автомобили в салонах у дилеров. То есть здоровая конкуренция нашла баланс цены между перекупом и официальным дилером или просто дилером уже теперь, и сегодня баланс установился.

На рынок начинают мощно поступать китайские машины, потому что понятно, что европейские будут стоить в России очень дорого, их будет мало, мы понимаем, что нам надо приспосабливаться к китайским машинам, и вот теперь их цена?

Олег Шамба: Китайцы молодцы, как только случилось поднятие цен после февраля в салонах на европейские, американские и японские автомобили, китайцы тут же официально подняли свои прайс-листы, потому что они тоже думали о том, что если не будет машин, то [россияне] будут покупать китайские машины. Но немного просчитались, поэтому, начиная с весны, у китайцев идет постоянное снижение цены на автомобили.

Китайцы пока что в этом году продали меньше, чем за прошедший год, хотя, казалось бы, у них не осталось тут конкурентов, а раньше их доля-то была невелика.

Олег Шамба: Да. Очень дорого, клиент еще не готов психологически. Во-первых, он еще понимает, что можно купить какие-то европейские, подержанные, он не готов за китайский бренд платить такие деньги. Я ничуть не умаляю достоинство китайских брендов, я серьезно говорю, это прекрасные машины, Китай сделал такой рывок. Мы стали интересоваться Китаем задолго до всех этих операций, ограничений, мы впервые, я помню, стали заниматься изучением китайского автопрома летом 2021 года. Там же колоссальное количество не только моделей и брендов, но и колоссальное количество самих производителей. В России есть Geely, а у них же есть еще Lynk&Co, ZEEKR, Geometry и Maple. Это подбренды, но они продаются под своими брендами, это как BMW и BMW M, Mercedes и AMG — разные вещи. Вот они так же примерно работают. Многие бренды еще не везут в Россию, и мы как раз, забегая вперед, понимая, что вряд ли в ближайшее время будет альтернатива, мы думаем о том, чтобы постепенно привозить сюда дорогих китайцев.

То есть сейчас пока не очень дорогие продаются за дорого, да?

Олег Шамба: Да. Но здесь, наверное, вопрос привыкания к цене, всегда есть реакция рынка. На самом деле, никто же не вспоминает о том, что машины в России до всех известных событий стоили дешевле, чем в Европе. А сейчас постепенно рынок приучается к тому, что, оказывается, китаец начинается не от миллиона, а от 2 млн рублей. Lada Vesta в нормальной комплектации уже стоит 2 млн рублей. Сегодня невозможно найти на рынке новую машину дешевле миллиона, а до всего этого можно было найти китайцев и российские. Китайцы поняли, что за деньги не берут, поэтому цены стали снижать и снижают пока последовательно, начиная с весны, то есть резко пошли вверх — рухнули продажи, они стали снижать цены. Я думаю, что найдется баланс, когда они поймут, что они такое количество готовы продавать в России и за такие-то деньги. У них есть пространство для игры по цене, несмотря на дорогую логистику, высокие импортные пошлины, акцизы и налоги, которые надо платить при ввозе в Россию. У них есть пространство для того, чтобы снизить цену, но для этого нужны объемы. Судя по последним событиям, не только в России, а прежде всего в Китае, 20-й съезд Компартии, судя по первым шагам, которые мы видим, китайцы дали зеленый свет на поставки автомобилей в Россию, потому что у них были очень серьезные опасения по поводу продолжения. Странно звучит, да, у Китая опасения по поводу бизнеса в России, они боялись вторичных санкций, они для них очень серьезны. Не могу сказать, что их наказали бы или не разрешили бы продавать машины в Европе, а им бы усложняли жизнь поставкой компонентов, представлением, продлением прав.

Как интересно, никто не вводил санкции на автомобили нелюксового сегмента, вплоть до китайцев, которые ни в каких санкциях не участвуют. Вторичные санкции до сих пор по природе выводились за то, что ты Mercedes за 50 тысяч долларов купил и перепродал, за это вторичные санкции, за что ты перепродал подсанкционный товар. Все равно они чего-то боялись, но теперь перестали.

Олег Шамба: Есть дорогие китайские автомобили, лучшие дорогие китайские машины — электрические. Кстати, месяц назад компания BYD по продажам электромобилей обогнала Tesla.

По количеству или по цене?

Олег Шамба: По количеству, машины премиум-класса.

Премиум, а сколько они стоят?

Олег Шамба: Они стоят примерно как Tesla в Китае.

В Китае, а больше они, наверное, нигде?

Олег Шамба: BYD сейчас не поставляется в Россию, это частная компания, и в ней большая доля акций у американских инвесторов, которые вложили.

Это значит, мы пока ее не увидим.

Олег Шамба: Вопрос, насколько для компании BYD сейчас опасно начать поставки в Россию. Я думаю, что они все еще взвешивают и думают. Они сейчас активно вышли на Европу, парижский автосалон, там был какой-то звездопад китайских брендов, электрических автомобилей. Для Европы это событие, потому что Европа даже японцев-то не очень покупает, а тут в Париже куча китайских брендов, огромный интерес, особенно к BYD. Но с одним дорогим, премиальным брендом уровня Mercedes, BMW мы уже работаем. Его преимущество, наверное, в том, что это госкомпания. Я думаю, что это, наверное, будет не самая первая ласточка. Первая ласточка — это всем известный распиаренный бренд Evolute, российский автомобиль, который производится в Липецке, компания «Моторинвест». Опять же, никто особо не скрывает, что пока это китайские технологии. Понятно, какая это модель китайского автомобиля. Но, кроме Evolute, эта же компания «Моторинвест» занимается дистрибуцией бренда Voyah, а эта машина дорогая, она сейчас стоит в салоне около 8 млн рублей, либо гибрид, либо электричка. И качество там очень высокое.

Рынок вторичных автомобилей, наверное, сейчас в разы выше, чем новых. Опять же жуткая волатильность на рынке, цены взлетают, падают обратно, в какой фазе сейчас они находятся?

Олег Шамба: Сейчас они стабилизировались и на вторичном рынке, и на рынке новых автомобилей, сейчас такой момент.

Но все равно посмотришь на «Авто.ру», шок и космос по сравнению с тем, что было.

Олег Шамба: Нет, забыли, что еще были сентябрьские события, мы про них не говорили.

Во время сентябрьских событий они падали вроде.

Олег Шамба: На рынок выкинули очень большое количество машин, и недешевых. Кто-то анализировал, сказали, что так интересно, столько BMW появилось вдруг, то есть мы примерно можем оценить, кто уезжал, какая прослойка.

Владельцы каких машин, вторичная Lada Granta не выбросилась на рынок?

Олег Шамба: Да-да, то есть тоже повлияло. Я стараюсь объективно оценивать, мне кажется, сейчас более или менее стабилизировались цены, но есть фактор, похоже, что буквально три-пять дней, чуть-чуть начинается оживление, до этого было резкое падение спроса по новым автомобилям, по подержанным автомобилям. То есть то, чего дилеры боятся больше всего. Они могут решить проблемы, где купить, по каким ценам, как привезти, преодолевая кучу препятствий, но что они не могут сделать — заставить людей покупать машины по ценам, которые уже тоже становятся объективными. Ты уже не можешь купить машину дешевле за границей. И сейчас все очень испугались: покупать машины дальше? То есть дилеры будут покупать в Китае машины, забываем про поток из Европы, Америки, Мексики. ОАЭ — это перевалочный пункт, Турция не тема, потому что там сложная система налогообложения. Многие уже побежали в сторону Китая, потому что в Китае можно купить то, что производится в Китае, и часто это не китайские бренды, а Toyota, Mazda, Volkswagen, Audi, Mercedes, Land Rover, это все производится в Китае для китайского рынка. Эти машины интересны, потому что их можно купить через импортно-экспортные компании, которые в Китае прекрасно работают, там есть свои технологические сложности, что нельзя экспортировать новую машину, поэтому ее продают компании-посреднику, она ее ставит на учет, на регистрацию в Китае, снимая через неделю с учета, и дальше может вывозить. Все побежали туда и были готовы покупать большой объем, но сейчас, как я уже начал говорить, спрос упал, и все такие: сколько машин купить, 300 или тысячу, или, может быть, пять тысяч. Купишь пять тысяч, каждая машина будет стоить дешевле на единицу. Привезу я пять [тысяч] машин, а дальше что? Их никто не купит. Пока ищется равновесие. Нужно понять на сегодняшний день, это ситуация последних дней, что будет со спросом.

Если будет куплено пять тысяч, а не 300, какова будет цена, потому что, конечно, когда машины, которые до пандемии условно стоили миллион рублей, сейчас они стоят чуть ли не 3 млн рублей, доходы населения, безусловно, не выросли.

Олег Шамба: Накладные расходы такие, что когда мы говорим про цену на китайский автомобиль, стартуя от 2 млн рублей, это цена, ниже которой все будет ниже себестоимости, поэтому никто не будет так продавать.

То есть ниже 2 млн рублей уже рассчитывать не стоит?

Олег Шамба: Да.

А дальше математика не знает, сколько людей смогут все-таки покупать машины по ценам в два раза выше, чем это было до начала событий?

Олег Шамба: Да, еще из Китая не все машины купишь, они на китайском языке, и не все можно перепрошить. Или мы все выучим китайский, будем понимать, что написано иероглифами на мониторах.

Это, наверное, тоже временная проблема, потому что то, что там госконтроль, у которого будут белые контракты, сделают с русским языком. Наверное, в конце концов, эта доля вырастет.

Олег Шамба: Да, мы не отметаем официальные поставки, которые идут в Россию с заводов. Haval, Chery, Geely, Changan, FAW — все серьезные компании, занимаются серьезной дистрибуцией. Это все будет, и как вы любите говорить, как у классиков, спрос определяет предложение.

Дешевле 2 млн рублей не будет, а машины, которые равноценные машинам премиум-класса, видимо, будут по 5 млн рублей, будучи китайскими, да?

Олег Шамба: Нет, китайские машины премиум-класса, если мы говорим премиум, это для нас BMW, Mercedes, Audi. Начиная от пятерки BMW, шестерки Audi. Китайский премиум будет стоить, я думаю, от 6 млн рублей, потому что сегодня самый премиальный из официально присутствующих, если мы Voyah не берем, которая только пришла, это Exeed, бренд, которого в Китае не существует. Он называется CheryExeed, в одно слово. Для России сделали Exeed отдельно, потому что хотели показать премиальность этой линейки. Вот они, наверное, самые дорогие сейчас, но это не Mercedes и не BMW.

О тех, которые как Mercedes и BMW, мы еще не знаем просто.

Олег Шамба: Мы еще не знаем, да.

Илья Копелевич

Россия. Китай. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 3 ноября 2022 > № 4205910 Олег Шамба