Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Михаил Мишустин принял участие в работе XVI Международного форума «Транспорт России»

Председатель Правительства осмотрел выставку, выступил на пленарной дискуссии «Транспорт России. Стратегия роста в новых условиях» и вручил государственные награды работникам транспортного комплекса.

Международный форум и выставка «Транспорт России» проводятся в рамках Транспортной недели с 15 по 17 ноября.

В 2022 году главной темой форума станет стратегия роста транспортного комплекса страны в новых условиях. Значительное внимание будет уделено вопросам преодоления вызовов, связанных с санкционным давлением, содействия импортозамещению и технологическому суверенитету российского транспорта.

На выставке «Транспорт России» свои проекты в этом году представляют порядка 70 компаний и организаций. Особый акцент сделан на инновационные разработки в области транспорта и инфраструктуры, а центральное место экспозиции занимает объединенный стенд приоритетных проектов.

Выступление Михаила Мишустина:

Дорогие друзья, уважаемые участники, гости, добрый день!

Рад всех приветствовать на ежегодном международном форуме. Он проходит у нас уже в 16-й раз и за эти годы полноправно стал ключевым деловым событием в сфере транспорта. Сегодня здесь собрались представители десятков стран мира, чтобы обсудить планы сохранения и роста объёмов перевозок, повышения их качества, безопасности и перспективы развития отрасли в целом.

Президент обозначил транспортную инфраструктуру в качестве одного из главных драйверов развития экономики страны. Она обеспечивает логистику для бизнеса, рабочие места и комфортные условия жизни граждан.

В новых санкционных реалиях крайне важно поддерживать устойчивость работы этой отрасли, гибко реагировать на изменения внешней среды и максимально быстро действовать с учётом кардинально перестроившихся схем движения товаров, их преимущественной переориентации на южное и восточное направления.

Благодаря оперативно принятым главой государства решениям транспортный комплекс смог не только успешно противостоять всем основным вызовам, но и, самое главное, заложил фундамент для своего будущего роста, несмотря на все сложности текущего года.

Хочу отметить, что угрозы со стороны представителей недружественных стран были такого размаха, с которым не сталкивалась ни одна страна в мире. Они хотели в буквальном смысле слова приземлить наш воздушный флот, лишить нас неба. Для этого пошли на грубейшие нарушения международных договоров, поправ все нормы законности.

Мы сохранили парк самолётов и сейчас расширяем выпуск отечественной техники. Одновременно развиваем маршрутную сеть, вводим новые направления.

Были и попытки изолировать Калининградскую область, оставить проживающих там людей без энергетики, без продуктов питания. Сегодня мы это обсуждали на стенде с коллегами. Мы в кратчайшие сроки увеличили в пять раз количество судов, задействованных в этом морском коридоре, чем обеспечили надёжную связь с нашим самым западным регионом.

Одно из направлений санкционного удара пришлось на сферу программного обеспечения. Ряд иностранных разработчиков и производителей софта и оборудования прекратили у нас работу, рассчитывая, что это приведёт в том числе к скорому полному коллапсу на транспорте. Но совместно с бизнесом был ускорен поиск собственных решений. Сформирован пул приоритетных направлений по созданию универсальных отраслевых продуктов. От электронных накладных (тоже сегодня показывали нам на стендах) в автомобильных перевозках до систем бронирования билетов и регистрации пассажиров, а также багажа в авиации. Сейчас такие отечественные сервисы уже активно внедряются.

На государственную программу развития транспортной системы в бюджете текущего года предусмотрено около 1,3 трлн рублей.

Чтобы смягчить негативное влияние на отрасль, Правительство в рамках плана первоочередных действий суммарно дополнительно выделило ещё свыше полутриллиона рублей. Они были предоставлены на десятки важнейших направлений.

Прежде всего – на сохранение доступности перевозок воздушным транспортом. На эти цели направили более 200 млрд рублей. В том числе по поручению главы государства 100 млрд были выделены авиационным перевозчикам на возмещение затрат при полётах внутри страны. Мы поддержали также и крупнейшую российскую авиакомпанию «Аэрофлот». Направили на это порядка 50 млрд рублей. Ещё 15 млрд рублей – на обеспечение надёжного функционирования системы организации воздушного движения.

Существенную часть финансирования, а именно 250 млрд рублей, выделили на докапитализацию акционерного общества «Российские железные дороги», что позволит ему в полном объёме реализовать все намеченные инвестиционные планы, несмотря на рост стоимости материалов и оборудования.

Наконец, около 60 млрд рублей дополнительных федеральных средств получила Государственная транспортная лизинговая компания, благодаря чему были продолжены программы обновления парка техники. Сегодня на стенде ГТЛК были представлены лучшие образцы.

Все эти меры поддержки показали свою действенность. Транспорт в нашей стране продолжает своевременно обеспечивать экономику и производство, а также наших граждан всеми необходимыми товарами и услугами.

По итогам девяти месяцев удалось сохранить положительную динамику по большинству основных показателей производственной деятельности во всём транспортном комплексе. Грузовые перевозки не просели и достигли практически уровня прошлого года, превысив отметку в 5 млрд т. Возросло число перевезённых пассажиров – более чем до 7 миллиардов человек.

Одним из ключевых приоритетов государства остаётся развитие Северного морского пути. Перевозка грузов по его маршрутам превысила 25 млн т. Ожидаем, что по итогам года этот показатель будет выше первоначального прогноза, а уже со следующего – возобновится поступательный рост. И в 2024 году необходимо, как вы помните, выйти на уровень в 80 млн т грузов. Такая цель была поставлена Президентом.

В числе других приоритетных задач – дальнейшее обновление по всей стране транспортной инфраструктуры. Особое внимание Правительство будет уделять морским портам, которые играют важнейшую роль для международных транспортных коридоров.

В текущем году построены и введены в эксплуатацию сразу несколько новых объектов. В районе компрессорной станции «Портовая» в Ленинградской области – терминал для отгрузки сжиженного природного газа. Угольный комплекс в районе мыса Открытого в Приморском крае. Также завершена реконструкция причалов Таманского терминала навалочных грузов в Краснодарском крае. Общий объём дополнительных мощностей составил свыше 30 млн т, что позволит компаниям-экспортёрам значительно увеличить отгрузку товаров.

Хочу отдельно сказать о восстановлении Крымского моста. В результате теракта там были разрушены мостовые пролёты. В этой ситуации транспортный комплекс показал высокую устойчивость, гибкость всей системы управления отраслью.

Благодаря слаженным действиям были оперативно приняты логистические и технические решения. Предприятия немедленно включились в производство новых элементов конструкции, изготовили их в рекордные сроки. При этом сами восстановительные работы ведутся в круглосуточном режиме. На сегодня два из четырёх пролётов автомобильного моста уже уложены.

Все виды транспорта − морской, железнодорожный, автомобильный – одновременно перестроились, с тем чтобы помочь полуострову с доставкой товаров, сырья и других грузов, с обеспечением мобильности жителей.

В том числе был использован и альтернативный наземный маршрут через новые территории.

Для полноценной интеграции этих регионов в социально-экономическую жизнь нашей страны потребуется восстановление всей транспортной инфраструктуры. Там уже выполнен капитальный ремонт более 350 км дорог, восстановлены семь мостов и путепроводов. К концу года их количество достигнет почти двух десятков. И такая работа будет продолжена.

В не меньшей степени это относится и ко всем другим субъектам Российской Федерации. По поручению Президента Правительство летом утвердило пятилетний план дорожной деятельности с общим объёмом бюджетного финансирования более 5 трлн рублей.

Учитывая масштабность и темпы выполнения поставленных задач, важно как можно быстрее разработать и внедрить новые образовательные стандарты в процесс подготовки специалистов. В частности, в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог, тоннелей и других сооружений.

И в целом следует переформатировать всю действующую методологию программ профессионального обучения. Ведь под влиянием внешних санкций сейчас стремительно меняются базовые подходы к архитектуре транспортного комплекса. Существенно сокращаются сроки проектирования, строительства и введения в эксплуатацию объектов инфраструктуры, усложняются инструменты и оборудование, внедряются отечественные цифровые решения, сервисы и другие инновационные продукты, разработки и инструменты.

Нужно максимально использовать преимущества технического прогресса. Это не только важные точки роста отрасли в ближайшие годы, но и часть общей системной работы по обеспечению технологического суверенитета страны. Такая стратегическая задача поставлена перед нами Президентом. Её выполнение однозначно является одним из главных принципов дальнейшего развития Российской Федерации.

От эффективности действий транспортной системы во многом зависит достижение национальных целей, которые обозначил глава государства на десятилетний период.

Среди ключевых задач, которые стоят перед отраслью, – поддержка связанности территорий страны, повышение мобильности людей, увеличение грузовых перевозок.

Все приоритетные проекты и мероприятия вошли в утверждённую Правительством Транспортную стратегию. Они должны быть выполнены в строгом соответствии с установленными сроками. Отмечу: необходимые для этого ресурсы будут выделены. В течение следующих трёх лет на финансирование отрасли мы планируем направить свыше 4 трлн рублей.

Важно активно работать над решением масштабных задач. Речь идёт о формировании международных транспортно-логистических коридоров. Вести их совместно с нашими зарубежными партнёрами по трём ключевым направлениям развития инфраструктуры – Восточному, Азово-Черноморскому и Каспийскому.

Новые сквозные маршруты станут прочной основой для расширения торговли. Россия уже наращивает сообщение с дружественными странами, прежде всего со странами Ближнего Востока, Южной и Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона. Между нашими государствами укрепляются деловые связи. Растут объёмы перевозок, в том числе и несырьевых товаров, несмотря на все предпринимаемые попытки расширения санкций и ограничений.

Дорогие друзья!

Наше мероприятие проходит в преддверии Дня работника транспорта. Пользуясь случаем, от всей души поздравляю всех вас с наступающим праздником.

На людях вашей профессиональной сферы – водителях, строителях, логистах, программистах, представителях многих других смежных специальностей – лежит особая ответственность. От результатов вашей работы напрямую зависит реализация важнейших инфраструктурных проектов страны: расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, строительство новых скоростных автомобильных дорог, морских портов, мостовых сооружений, модернизация аэродромной сети – всего того, что позволяет обеспечивать бесперебойные перевозки людей, грузов, надёжно соединять регионы нашей большой страны.

И конечно, особо хотел бы выразить признательность ветеранам, которые внесли значимый вклад в становление отрасли и сейчас передают свой бесценный опыт новому поколению.

Ещё раз от всей души желаю всем участникам форума полезных встреч, интересных событий, дискуссий. Конечно, рассчитываю, что в ходе обмена мнениями и обсуждения лучших практик станут более чёткими новые контуры развития транспортной сферы на благо наших людей.

Удачи вам и продуктивной работы!

Выступление Михаила Мишустина на церемонии награждения:

Уважаемые коллеги! Дорогие друзья! Рад всех приветствовать на столь замечательной выставке и по столь приятному поводу. В этом зале собрались преданные своему делу люди, чья многолетняя добросовестная работа в транспортной отрасли и уникальные заслуги отмечены высокими государственными наградами.

По сложившейся традиции наша встреча проходит в преддверии главного профессионального праздника – Дня работника транспорта, с чем от всей души хочу вас поздравить и пожелать всего самого наилучшего.

Ценность вашего труда измеряется не только его огромным влиянием на всю национальную экономику. Она и в том, что вашими стараниями сближаются города, страны, люди, семьи. И конечно, это заслуживает особого внимания и особой благодарности.

Все вы – представители самых разных профессий, те, кто добросовест­ным трудом обеспечивает стабильность и безопасность в отрасли, заботится о комфорте пассажиров, делает всё для бесперебойного снабжения наших людей во всех точках страны необходимыми товарами, вносит весомый вклад в подготовку молодых кадров, которые уже в скором времени будут определять новый облик транспортной отрасли, её будущее. И мы сегодня на выставке подробно ознакомились с блестящими разработками и проектами в этой области.

Сегодня здесь присутствуют замечательные люди, такие как директор медицинского колледжа Российского университета транспорта Вера Николаевна Кузнецова, которая подготовила более 8 тысяч специалистов транспортной медицины и смогла заинтересовать абитуриентов так, что количество заявок на поступление превысило план приёма, как мне сказали, более чем в пять раз. Каждого из присутствующих здесь отличает чувство высокой ответственности за вверенный ему участок работы, большое мастерство, самоотдача, профессионализм.

Есть среди вас и настоящие герои. Мне хорошо знакомы эти люди. Это Артём Александрович Матринов, который проявил самоотверженность и отвагу при тушении возникшего в Рязанской области пожара, сделал всё для того, чтобы спасти от огня железнодорожников, которые работали на станции. Здесь также находятся замечательные наши пилоты – Евгений Борисович Соловьёв и Илья Евгеньевич Ляхов. Благодаря своему мужеству, искусству, самообладанию они смогли успешно посадить воздушное судно в критической ситуации, спасли жизни людей.

Дорогие друзья, хочу вам от всей души выразить самую глубокую и искреннюю благодарность за ваш самоотверженный труд и преданность делу, профессии. Давайте приступим к приятной церемонии награждения государственными наградами.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 15 ноября 2022 > № 4211278 Михаил Мишустин

Как строят МСД

О преимуществах работы в организации, своем творческом пути, о ходе реализации мегапроектов столицы рассказал заместитель начальника технического отдела производственно-технического управления ООО «Организатор» Александр Березкин.

– Александр Анатольевич, чем занимается организация, в которой вы работаете?

– Наша организация (ООО «Организатор» – специализированный подрядчик Группы компаний

«Мосинжпроект» по дорожному строительству) выполняет широкий комплекс строительно-монтажных работ в области дорожно-мостового строительства, в котором значительную долю составляют искусственные сооружения, а также инженерные коммуникации.

В настоящее время специалисты компании ведут строительство путепровода через пойму реки Городни и тоннеля под Павелецким направлением Московской железной дороги. Оба объекта входят в состав южного участка московского скоростного диаметра (МСД) – крупнейшей из магистралей столицы. Кроме того, мы приступили к возведению надземного пешеходного перехода в составе транспортно-пересадочного узла «Текстильщики» – он свяжет Большую кольцевую и Таганско-Краснопресненскую линии метро.

В южной части бывшей промзоны «ЗИЛ» продолжается строительство моста через затон Новинки с формирующейся улично-дорожной сетью. Кстати, первый пешеходный мост через реку, построенный в Москве за последние двенадцать лет, реализован нашими инженерами. Это мост через реку Яузу в составе пересадочного узла «Электрозаводская».

– Расскажите о вашем трудовом пути. В строительстве каких объектов принимали участие?

– В 1980 году окончил факультет «Мосты и тоннели» Московского института инженеров транспорта (МИИТ). После вуза по распределению был направлен на строительство БАМа – Байкало-Амурской магистрали. За четыре года на этой стройке союзного по тем временам значения посчастливилось поучаствовать в строительстве четырех больших – по 264 метра – железнодорожных мостов через таежные реки Нору, Дугду, Селемджу, Герби и одного внеклассного железнодорожного моста длиной 1080 метров через Зейское водохранилище.

После БАМа работал в Рижском отделе СКБ Главмостостроя, а затем, после аварии на Чернобыльской АЭС, участвовал в строительстве большого моста через Днепр. Мостовое сооружение протяженностью 880 метров связало участок строящейся автодороги от ЧАЭС до сооружаемого в чистой лесной зоне города атомщиков – Славутича.

Не менее значимые для меня объекты – это строительство мостов через реку Западную Двину в Беларуси (в Витебске и Полоцке) и транспортных развязок в составе кольцевых автодорог: КАД – вокруг Санкт-Петербурга и МКАД – вокруг Москвы.

– Чего уже удалось достичь за время работы в компании?

– Самым большим достижением в этой компании я считаю участие в совместном формировании коллектива единомышленников. Это высококлассные специалисты, способные комплексно решать даже самые сложные технические задачи.

Что касается объектов, сегодня вместе с нашим коллективом принимаю участие в завершении строительства путепровода на южном участке московского скоростного диаметра (ЮВХ-8).

– Каковы преимущества и сложности работы в крупнейшем холдинге страны?

– На мой взгляд, одно из главных преимуществ заключается в том, что при возникновении каких-либо нестандартных ситуаций в процессе строительства есть возможность оперативного принятия решений с привлечением дополнительных сил внутри компаний холдинга.

Сложности – это, как и в любой большой структуре, когда процессы согласований принятых технических решений проходят более широкий круг.

– Гордитесь ли вы своей работой и тем, что причастны к ГК «Мосинжпроект»?

– Сколько бы ни построил объектов в своей жизни, никогда не перестанешь удивляться, глядя на уже реализованное сооружение, что вся эта красота создана на месте пустыря, котлованов.

Любой строитель черпает силы для своего труда, если видит результаты своей работы. Когда смотришь в телевизионных новостях сюжет о сдаче в эксплуатацию очередного значимого объекта и видишь строителей в узнаваемых белых касках с логотипами «Мосинжпроект», ощущаешь гордость и свою причастность к созданию того, что так необходимо городу и его жителям.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 14 ноября 2022 > № 4226478 Александр Березкин

О строительстве метро, электродепо и тоннелей

О преимуществах работы в организации, своем творческом пути, о ходе реализации мегапроектов столицы рассказал заместитель генерального директора по кадровой политике АО «Мосинжпроект» Григорий Мазитов.

– Александр Вадимович, чем занимается организация, в которой вы работаете?

– Сегодня АО «Управление развития строительных технологий» (специализированный строительный подрядчик Группы компаний «Мосинжпроект» на объектах метро и тоннелепроходки) – современное технологичное предприятие, надежный партнер и исполнитель строительных работ на самых сложных направлениях, в том числе стратегических объектов. Организация осуществляет широкий комплекс работ по проектированию и строительству линий метрополитена глубокого и мелкого заложения, электродепо, тоннелей, а также объектов промышленного строительства и другой инженерной инфраструктуры в Москве.

– Как вы пришли в профессию? Расскажите о своем трудовом пути.

– У нас династия строителей: бабушка с дедушкой, мама с папой, брат – все мостовики, тоннельщики. Особая моя гордость – это дедушка и брат. Мой дедушка Анатолий Петрович Педуненко проектировал Живописный мост и Лефортовский тоннель в Москве, а также выполнял расчеты одного из проектов переправы через Керченский пролив – подводного тоннеля.

Брат Антон Вадимович Полторак реализовывает в самом центре Москвы проект арочного моста с подвесами на участке северного дублера Кутузовского проспекта.

Я окончил Российский университет транспорта – РУТ (МИИТ) – по специальности «строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей». Сейчас продолжаю обучение там же в аспирантуре по направлению «информатика и вычислительная техника».

Первым моим опытом работы в отрасли был студенческий строительный отряд: в должности бригадира отряда участвовал в сооружении транспортного перехода через Керченский пролив. В студенческие годы совмещал учебу с работой в ООО «МОИСС» над пусковым комплексом № 5 Центральной кольцевой автомобильной дороги.

Также мне удалось поработать в компании ОАО «РЖД над железнодорожным арочным путепроводом через улицу Минскую.

В АО «УРСТ» работаю уже больше двух лет. Сейчас принимаю участие в строительстве двух станций метро – «Новаторская» и «Университет Дружбы Народов» Троицкой линии и перегонов между ними.

– Какие объекты компании можете отнести к своим личным достижениям?

– Главным моим достижением за два года я считаю участие в реализации проекта соединительной ветки между Большой кольцевой и Троицкой линиями метро в районе станции «Новаторская» с начала строительства.

– Как развита в Группе компаний корпоративная культура?

– Цели нашей корпоративной культуры – это развить чувство удовлетворенности трудом, хорошее настроение, интерес и активность при выполнении работы. Культура в организации способствует сохранению здоровья работника, профессиональной и личной самореализации, повышению производительности труда.

Действует коллективный договор, в котором прописаны социальные льготы и материальная поддержка для сотрудников. Организация активно ведет работу по сплочению коллектива путем проведения общих тренингов, корпоративных мероприятий. Забота о коллективе – одна из приоритетных задач.

Организация нацелена на развитие своих специалистов, активное участие в городских конкурсах и международных соревнованиях, повышает корпоративный имидж и профессиональный рост сотрудников.

– Что бы вы могли предложить для улучшения деятельности компании?

– Будущее – за развитием технологий информационного моделирования, поэтому сам активно интересуюсь и даже отучился на BIM-менеджера. Мне нравится, что в ГК

«Мосинжпроект» проекты метрополитена успешно разрабатываются с применением технологий информационного моделирования на высоком уровне. Поскольку я воплощаю эти проекты в жизнь на площадке, я бы хотел дальнейшего развития и внедрения ТИМ-технологий в строительстве непосредственно на площадках.

– Каковы преимущества работы в одном из крупнейших холдингов страны?

Работа в крупнейшем холдинге – это уверенность в завтрашнем дне, карьерный рост и возможность принять участие в реализации больших инфраструктурных объектов не только в столице России, но и в других регионах.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 13 ноября 2022 > № 4226477 Григорий Мазитов

Поедем в Царское Село!..

Отечественные железные дороги начались с дорогой придворной игрушки

Замостьянов Арсений

185 лет назад, 11 ноября 1837 года (по старому стилю – 30 октября, но мы привыкли к новому!), в российской исторической летописи появилась новая страница: об эре железных дорог.

В этот день первая отечественная публичная «чугунка общего пользования» доставила из Петербурга в Царское Село несколько десятков пассажиров. Своего рода первооткрывателей нового транспорта. Людей не робкого десятка, между прочим, потому что в народе – даже в высшем свете – многие побаивались непривычных скоростей. Да и к лошадкам русские люди привыкли чрезвычайно, а тут – «бездушный механизм». Тем не менее прорыв, настоящее событие с большой буквы всё-таки состоялось: в 12 часов 45 минут по звонку станционного колокола поезд, которым управлял инженер Франц фон Герстнер, отошёл от платформы в Санкт-Петербурге, с того самого места, где расположен современный Витебский вокзал.

Отправились в первое железнодорожное путешествие только представители «благородного сословия»: простолюдинов даже на станцию не пропускали. Через 35 минут состав, состоявший из восьми вагонов и трёхосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Великобритании, с осенним ветерком прибыл в Царское Село. Победа, овации, восторги! Бравурные марши в исполнении оркестра! Люди поздравляли друг друга, особенно счастливы были те немногие, кто видел, как перевозят пассажиров по рельсам в Европе. Потому что убедились: наша – не хуже. А ведь сомнения были. И если бы не успешная премьера – ещё неизвестно, какое будущее ожидало бы железные дороги в России.

Чтобы поезд «помчался в чистом поле», потребовались невиданные прежде усилия. Битва технических умов, точная и тонкая работа мастеровых. Но самым трудным оказалось доказать могущественной отечественной бюрократии, что новый транспорт необходим России и тянуть со строительством первой железной дороги недопустимо.

Уникальную (а главное – первую!) трассу соорудили всего лишь за полтора года. Строительство дороги началось 1 мая 1836 года в Павловске, неподалёку от знаменитого парка. Затем строительные работы велись одновременно на восьми участках. При этом Герстнер и его коллеги учитывали множество нюансов, дабы представить техническую новинку «в лучшем виде». Истинные энтузиасты железных дорог – они больше всего боялись, что петербуржцы (включая императора) будут разочарованы этим замечательным транспортом.

Первые паровозы доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях – в Царское Село. Там их собирали и тщательно проверяли, а заодно и изучали технику. Скептиков хватало, как это всегда бывает, когда что-то новое шагает в неизвестность. Дорогу называли самой дорогой придворной игрушкой, шутили, что она ведёт не в промышленный район, а в парк… Расходы на царскосельскую трассу достигали пяти миллионов. Из них около 500 тысяч ушло на закупку паровозов и вагонов, которые потом приходилось ремонтировать – а это приводило к новым затратам. Критики умолкли лишь через пять лет, когда дорога наконец-то окупилась. 11 ноября 1837-го никто не верил, что это когда-нибудь случится. А чугунка неожиданно оказалась популярной и, следовательно, прибыльной. С весны 1838 года поезда курсировали по ней регулярно – и не пустовали. Без успеха проекта царскосельской магистрали и положительного экономического эффекта вряд ли правительство решилось бы на строительство уже полноценной железнодорожной магистрали – грандиозной дороги из Петербурга в Москву.

Кстати, вагоны – даже самые респектабельные – не отапливались и не освещались. Их ещё считали чем-то родственным обыкновенным телегам или дилижансам, в которых, как известно, каждый сам утеплялся как мог. Вот и первые пассажиры первой русской железной дороги, вероятнее всего, немного мёрзли в пути. Время осеннее, зябкое. Приходилось укутываться в тёплые шинели и шубы.

В 1838 году в Павловске и Царском Селе торжественно отмечали годовщину железной дороги. Праздник выдался незабываемый. Многое в истории российских железных дорог пошло именно с той годовщины. Например, традиция давать имена паровозам (их тогда, конечно, ещё называли пароходами). С уважением, с тёплым юмором. Первые шесть британских локомотивов, которые тогда работали на царскосельской ветке, именовались «Слон», «Богатырь», «Орёл», «Лев», «Стрела» и «Проворный». И пассажиры – особенно завсегдатаи дороги – узнавали их издалека, легко отличая «Богатыря» от «Слона». Машинистов в то время тоже выписывали из Европы. Только через три года, в 1841 году, составы из Петербурга в Павловск и Царское и обратно стали водить уроженцы России.

Интересно, что эта дорога считалась гвардейской. Её услугами на самом деле часто пользовались представители лейб-гвардии, служившие и в столице, и в Царском Селе, и в Павловске.

Прошли десятилетия, в государстве появились новые железные дороги – десятки тысяч километров. Заработала промышленность, пошли по стране воинские эшелоны. Царскосельская чугунка стала памятником истории – прокатиться по ней было удовольствием для каждого человека, погружённого в русскую культуру. Невольно на ум приходили «Попутная песня» Михаила Глинки, романы Достоевского, концерты в Павловске… Впрочем, не только памятником – в конце XIX века первая железнодорожная магистраль России структурно влилась в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Старую трассу отремонтировали, колею привели в соответствие с отечественными стандартами. Многое изменилось, однако она сохранила романтическое очарование – как, например, дворцово-усадебные пригороды Петербурга.

В 1912 году Осип Мандельштам писал:

Поедем в Царское Село!

Свободны, ветрены и пьяны,

Там улыбаются уланы,

Вскочив на крепкое седло...

Поедем в Царское Село!

Свист паровоза… Едет князь.

В стеклянном павильоне свита!..

И, саблю волоча сердито,

Выходит офицер, кичась, –

Не сомневаюсь – это князь…

В этих классических стихах атмосфера первой русской железной дороги, к которой в начале двадцатого столетия уже изрядно привыкли. Её не вычеркнуть ни из литературы, ни из истории российского инженерного дела. Поэтому день открытия царскосельской трассы для железнодорожников не просто юбилейная, но и праздничная дата.

С праздником же всех причастных, всех, кто трудится на железных дорогах, кто не представляет жизни без них! И пускай снова в честь первопроходцев, как встарь, сыграют оркестры!

Россия. Великобритания. СЗФО > Транспорт > lgz.ru, 9 ноября 2022 > № 4292745 Арсений Замостьянов

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Захарием Джиоевым

Руководитель Росморречфлота проинформировал Председателя Правительства о текущей работе агентства, в том числе по развитию новых маршрутов, наращиванию мощностей портовой инфраструктуры, строительству флота. Обсуждались также вопросы доставки грузов в Калининградскую область.

М.Мишустин: Уважаемый Захарий Тенгизович! В первую очередь хочу Вас поздравить с назначением на пост руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. Вы – профессионал, много лет работаете в этой структуре, хорошо знаете своё дело.

Судоходство у нас исторически играет очень важную роль в стране. Перед нами сейчас Президент ставит серьёзные задачи, связанные с созданием новых логистических коридоров, маршрутов, – вообще переосмыслением того, какова должна быть логистика с учётом возможностей наших морских и речных путей. Важно, чтобы мы на постоянной основе занимались созданием современной эффективной инфраструктуры. Здесь есть целый ряд проблем, которые сдерживают наши перевозки, стоит также вопрос и о системах автоматизированного управления перевозками, навигации. Над чем вы сейчас работаете, какие основные направления в деятельности агентства?

З.Джиоев: Уважаемый Михаил Владимирович!

Несмотря на негативный эффект, связанный с пандемией и нынешней ситуацией, морской транспорт показывает хорошие результаты. По итогам 2021 года у нас увеличение грузооборота морских портов составило 835 млн т. Сейчас мы видим, что, несмотря на все негативные прогнозы и ожидания наших недоброжелателей, грузооборот морских портов остался практически на том же уровне, что говорит о высокой надёжности и стабильности морских перевозок.

Конечно, внутри по номенклатуре и бассейнам динамика разнонаправленная, тем не менее есть номенклатурные позиции, которые растут, например нефть и нефтепродукты. И это происходит прежде всего за счёт выстраивания новых маршрутов и увеличения поставок, которые уже были в страны Азии.

Второй момент – по инфраструктуре. У нас работа ведётся в рамках транспортной стратегии и национального проекта КПМИ (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры). У нас есть специализированный федеральный проект «Развитие морских портов». Стержневой показатель – это прирост мощностей. В прошлом году мы обеспечили прирост порядка 19 млн т, и это в том числе терминалы, которые сейчас очень востребованы, например по перевалке минеральных удобрений, продукции агропромышленного комплекса. В этом году прирост мощностей мы ожидаем порядка 50 млн т. При этом половина, даже чуть больше, уже введена в эксплуатацию.

Федеральный проект «Развитие морских портов» реализуется вместе с частными инвесторами. Доля федерального финансирования – порядка 15%, остальное – это частные инвесторы. Мы с ними в постоянном контакте, видим, что у них настроение рабочее. Практически все они подтверждают свои обязательства по строительству инфраструктуры.

Кроме того, обеспечиваем и строительство флота. Это в первую очередь ледоколы – у нас широкая линейка неатомных ледоколов от 6 до 18 МВт. Конечно, сейчас есть определённые сложности, но необходимую работу мы ведём.

То, о чём Вы сказали, об изменении логистических цепочек, – это действительно так. Мы видим, что сейчас смещаются грузопотоки с северо-запада на юг и Дальний Восток. Совместно с Минтрансом ведём большую работу по развитию международных транспортных коридоров. Например, у нас сейчас международный транспортный коридор «Север – Юг» очень востребован, его потенциал высокий. В частности, Транскаспийский маршрут. Для развития этого коридора мы со своей стороны ведём активную работу по улучшению инфраструктуры Волго-Каспийского канала – это 180-километровый канал, и мы в следующем году обеспечим проходную осадку судов 4,5 м. Это как раз то, что нужно для того, чтобы максимально эффективно обеспечить загрузку судов, которые там работают. За два года мы эту работу завершим.

Кроме МТК «Север – Юг» ещё развиваются коридоры в Азово-Черноморском бассейне и на Дальний Восток.

М.Мишустин: Видя те вызовы, риски, с которыми столкнулась в этом году морская отрасль, мы понимаем что нужно перестраивать, перекраивать соответствующие стратегии. Вы сказали о ряде проектов, которые на сегодняшний день реализуются, но кризис всегда открывает и новые возможности. Я знаю, что вы активно работаете также над целым рядом новых направлений, мне докладывал Министр транспорта о 30 вариативных маршрутах. Как идёт процесс трансформации глобальных стратегий и планов под новые масштабные задачи в целом?

З.Джиоев: Михаил Владимирович, в транспортной стратегии – она была утверждена в декабре прошлого года, – уже пересматриваются отдельные планы по развитию мощностей на Дальнем Востоке, в первую очередь для того, чтобы переориентировать их под более востребованные грузы. Я имею в виду в первую очередь контейнеры, минеральные удобрения, генеральные грузы. Мы видим, что на Дальнем Востоке сейчас резкое увеличение импорта контейнеров, и наша задача – обеспечить инфраструктуру, чтобы она, соответственно, не сдерживала рост грузопотоков.

Конечно, уход международных судоходных контейнерных компаний стал для логистического сообщества определённым вызовом, но сейчас мы видим, что для российских судоходных компаний это и окно возможностей. Они им пользуются, они развивают новые маршруты, и сейчас у нас, в том числе на Дальнем Востоке, новые линии регистрируются.

М.Мишустин: На межправсовете ЕАЭС было принято решение о создании перестраховочной компании в рамках ЕАЭС. Думаю, что это тоже может быть хорошим подспорьем – страхование судов и вообще всех услуг, которыми занимается в том числе ваше агентство и о которых Вы говорите.

З.Джиоев: Это именно так, это действительно подспорье, потому что иностранные страховщики стали отказываться от страхования судов, и это приводило к резкому, троекратному росту ставок и, соответственно, падению конкурентоспособности российских грузов. Поэтому такая мера очень поможет.

М.Мишустин: Ещё одна тема, которую я хочу затронуть. Вы знаете, Президент посещал Калининградскую область, дал целый ряд поручений. Калининградская область столкнулась с запретом на транзит целого ряда грузов, товаров. И в связи с этим стоит очень важная задача – обеспечить бесперебойное снабжение нашего региона всеми необходимыми видами грузов. Как идёт эта работа по линии вашего агентства.

З.Джиоев: Уважаемый Михаил Владимирович, работу ведём системно под руководством Андрея Рэмовича Белоусова. Все грузы, которые необходимо доставить в Калининградскую область, мы обеспечиваем. Морская паромная и обычная морская переправы работают бесперебойно.

Мы, как только возникли эти сложности, оперативно нарастили количество судов. Это суда для перевозки обычных, контейнерных, генеральных грузов. И в том числе мы поставили к существующим паромам в марте этого года новый совершенно, только что построенный, инновационный 200-метровый паром «Маршал Рокоссовский» – 4 марта в присутствии Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина на нём был поднят государственный флаг, – и он сейчас работает.

Безусловно, все суда востребованы. Калининградской областью создан оперативный штаб, который непосредственно координирует эту работу.

М.Мишустин: Спасибо, Захарий Тенгизович. Прошу на личном контроле держать ситуацию по Калининградской области. Жители и бизнес этого российского региона должны быть обеспечены всеми необходимыми товарами, продуктами, грузами.

Спасибо и удачи Вам.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 8 ноября 2022 > № 4207869 Захарий Джиоев

Подъемная ноша: депутат Сергей Колунов уверен, что российские заводы смогут нарастить выпуск лифтов

В июне ведущие иностранные производители лифтового оборудования покинули рынок России, которому приходится адаптироваться к радикально изменившимся условиям. О том, чем отличаются российские лифты от импортных, как отечественные лифтостроители компенсируют отсутствие зарубежных поставок и что сделать, чтобы лифты реже ломались, «Стройгазета» беседовала с депутатом, членом комитета Госдумы РФ по строительству и ЖКХ, первым заместителем парламентской рабочей группы по вопросам лифтового хозяйства и повышению эффективности замены лифтов в жилых домах Сергеем КОЛУНОВЫМ.

«СГ»: Сергей Владимирович, с чего начиналось и к чему пришло российское лифтостроение?

Сергей Колунов: Начиналось оно с освоения советского наследства. В СССР существовали специализированный научно-исследовательский институт «Центрлифтсоюз», занимавшийся вопросами лифтостроения, и три крупных завода: в Москве, Могилеве и Самарканде. НИИ создавал ГОСТ с требованиями к работе лифтов (в России они до сих пор самые жесткие в мире) и планировал распределение по заводам заказов.

Во второй половине 1950-х в стране началось массовое панельное строительство, города буквально «поползли вверх», нужно было срочно налаживать производство лифтов: до этого они делались лишь по индивидуальным проектам — для сталинских высоток, например.

Первым по времени создания и по достигнутым объемам производства стал Карачаровский механический завод, запустивший в серию две линейки лифтов грузоподъемностью 400 и 630 килограмм. В 1967 году был построен Самаркандский лифтостроительный завод, еще через два года — «Могилевлифтмаш». Кроме обычных пассажирских, производились лифты больничные, корабельные, военные, лифты для атомных станций, другая специальная техника.

Вместе с СССР распался и оставшийся без финансирования «Центрлифтсоюз», конструкторский коллектив которого перешел работать на производство. Несколько лет назад прекратил существование Самаркандский завод, но многие его специалисты еще ранее оказались востребованы в российском лифтостроении.

Сегодня в России уже полтора десятка лифтовых заводов, некоторые из них начинали со смежной специализации. Так, Щербинский лифтостроительный завод изначально задумывался как завод, обслуживающий нужды ЖКХ, он занимался ремонтом и реконструкцией лифтов для ЖКХ, оградами, мусорными баками, мусоропроводами и прочей «коммунальной» продукцией. Но в 1990-е он уже вошел в «большую тройку» российских лифтостроительных заводов (если включать в нее и завод в Могилеве, всегда работавший больше на российский рынок, чем на белорусский).

Кроме того, с 1980-х годов в России стало налаживаться производство американской компании Otis Elevator, изначально работавшей в Москве, Киеве и Санкт-Петербурге, но затем локализовавшей производство в городе на Неве (петербургский завод до объявления Otis Elevator об уходе из России занимал до 20% отечественного рынка).

В 1990-е годы появилось еще несколько лифтовых заводов: например, подмосковный «Евролифтмаш», принадлежащий группе компаний ПИК московский МЭЛ. Значительную часть рынка Сибири обслуживает завод «Сиблифт», выпускающий порядка 100 лифтов в месяц. Остальные заводы работают, как правило, в своей небольшой нише, производя по 20-30 лифтов ежемесячно.

Для сравнения, Могилевский завод выпускает ежемесячно до 1 400 лифтов, до 1 000 поставляя в Россию. А Щербинский завод довел производство до 1 100 лифтов в месяц (рекорд 2021 года) — лучший на сегодня результат в России.

«СГ»: Насколько совместимы технические характеристики выпускаемых этими заводами лифтов?

С.К.: Основные характеристики изначально были одни и те же: грузоподъемность до 2,5 тонн, скорость до 2 метров в секунду — стандартные пассажирские лифты. В то же время конструкторские бюро, сформированные из бывших сотрудников профильного НИИ, помогли производству освоить выпуск специализированной техники от больничных и грузовых лифтов до лифтов для атомных станций.

В 1990-е появилось разнообразие в проектах различных заводов: кто-то делал упор на увеличение размеров кабины, кто-то — на ее грузоподъемность, появились конструктивные различия, связанные с привлечением разных поставщиков запчастей. На каждом заводе — своя испытательная башня для тестирования оборудования разных производителей; после выбора подходящего создается стандартный проект, сертифицируемый Ростехнадзором.

Несмотря на конструктивные отличия, все российские лифты соответствуют действующему ГОСТ, «пройти» который в состоянии далеко не вся импортная техника. Существующие в России технологии позволяют делать лифты для зданий высотой до 33 этажей; все, что выше, требует скоростных лифтов с применением специальных технологий, которые никогда ни в СССР, ни в России не разрабатывались: до 1990-х в этом и не было потребности. Кроме того, отечественному лифтостроению 60-70 лет, а ведущий мировой производитель лифтов — Otis Elevator — создан в середине XIX века и накопил колоссальный опыт.

«СГ»: Может ли Россия войти в клуб производителей скоростных лифтов и что для этого требуется?

С.К.: Этот клуб достаточно небольшой, 90% рынка делит «большая четверка»: американская Otis Elevator, финская Kone, германские Schindler и ThyssenKrupp AG. В последние годы к ним подтянулись китайские, корейские, турецкие и греческие компании, научившиеся делать скоростные лифты. Например, китайские производители собирают для небоскребов в Шанхае и других крупных городах страны лифты со скоростью движения до 10 м/сек. Средняя скорость лифта для небоскреба сегодня — 6-8 м/сек., но в штучном порядке ведущие мировые производители делают лифты со скоростью до 14 и даже 16 м/сек. (такие лифты устанавливаются, например, в некоторые небоскребы в Дубае); для сравнения — в небоскребах «Москвы-Сити» используются лифты со скоростью до 6 м/сек., есть и лифты со скоростью 3-4 м/сек.: все зависит от этажности и рассчитываемой нагрузки на лифт. Есть нормативы по времени подъема на определенные этажи, и если существует понимание, что расчетное нормативное время будет превышено, необходимо использовать более скоростной лифт. Если превышается норматив по загрузке, у лифта неизбежно будет возникать очередь, значит, требуется установка дополнительных лифтов.

В небоскребах за рубежом часто используется «умная» система управления лифтами: человек нажимает кнопку с номером этажа, а система говорит ему, к какому лифту необходимо подойти; система регулирует не только пассажиропоток, но и скорость движения лифтов, управляя одновременно блоком до 12 лифтов. Такие системы установлены в московских небоскребах на Кутузовском проспекте и в Сити, но для России это пока больше дань моде, к тому же очень дорогая.

Большинство составных элементов высокоскоростных лифтов без особых проблем можно сделать в России, но вот станцию управления и лебедку как основной тягловый элемент пока что производить с необходимым качеством не получается: Сарапульский электромеханический завод уже лет 10 экспериментирует с созданием подходящей лебедки, последние два года созданные им образцы тестируются заводами, но результаты пока не соответствуют уровню лебедок Otis Elevator или Kone.

«СГ»: Перспективы «новых иностранцев» на российском рынке: зароют ли Турция и Китай нишу, которую освободили Otis Elevator и Kone?

С.К.: По техническим характеристикам — да. Скорость движения их лифтов — до 4-6 м/сек. — более чем достаточно для России. Но ведущие зарубежные производители работают в стране еще с советских времен и успели создать развитую сервисную службу, чего нет у новых поставщиков. Создание складов запчастей, обучение электромехаников ремонту — все это требует времени. На ремонт даже самого малого элемента может потребоваться от 2-3 дней до недели и больше. По нормативам Ростехнадзора при застревании лифта срок эвакуации пассажира — 25 минут, а контрольное время ремонта и запуска отремонтированного лифта — 2-3 часа; при простое в несколько дней неизбежен «социальный взрыв», а то и проблемы со здоровьем людей.

Сегодня застройщики вынуждены максимально оперативно выбирать между китайскими, турецкими и иными «несанкционными» производителями. Но без опытного тестирования оценить качество их продукции невозможно.

По законодательству, гарантия застройщика на конструктивные элементы построенного здания — не более трех лет. Затем ответственность переходит к управляющей компании и эсксплуатирующей организации, и если у них не будет необходимых запчастей, любая поломка станет серьезной проблемой.

Под большим вопросом соответствие китайских и турецких лифтов требованиям российских ГОСТ. Например, во французском филиале Otis Elevator работает 5 тыс. конструкторов, регулярно мониторящих ситуацию в мире, отслеживающих любые изменения в технологиях конкурентов и в нормативной базе различных стран. Под новую ситуацию оперативно вносятся конструктивные изменения в станцию управления, во все узлы и системы безопасности лифтов, что позволяет поставлять лифты Otis Elevator в любую страну мира. Аналогичной работой занимаются и другие ведущие производители, а у китайских и прочих компаний второго эшелона подобной системы непрерывной модернизации под технические и нормативные правила разных стран нет.

Возможны и проблемы с качеством продукции. Например, в начале 2000-х Карачаровский механический завод пытался задействовать в производстве лифтов китайские компоненты. Изначально обсуждалось использование станций управления китайского производства: они были дешевле и компактнее уже использовавшихся — но не соответствовали российским ГОСТ. Было принято решение укомплектовать станции управления китайскими платами и напаиваемыми на них компонентами вместо более дорогих финских. Испытания станций с новой начинкой прошли успешно, но в реальном использовании лифты с такими станциями управления стали «вставать» уже через полгода эксплуатации — и заводу пришлось за свой счет произвести замену китайской «начинки» станций управления на оправдавшую себя финскую.

Наученные горьким опытом, заводы сегодня организуют многомесячное тестирование новых компонентов в испытательных башнях. Но когда требуется срочная замена компонентной базы, на необходимое тестирование может просто не хватить времени.

«СГ»: Насколько совершенны и безопасны современные лифты?

С.К.: Не будет преувеличением сказать, что современный лифт использует новейшие достижения техники, пройдя долгий путь от управления с помощью тумблеров, ламповых блоков и громоздких многотонных лебедок. Для транспортировки восьмитонной лебедки для лифта Останкинской башни в свое время понадобилось перекрывать на ночь движение во всей Москве.

Современная система управление лифтом компактна и надежна. Леденящие кровь кадры из фильмов ужасов, когда лифт с людьми срывается и летит в шахте, — абсолютная фантастика: даже если перерубить топором все страховочные тросы и отключить электроэнергию, выведя из строя ограничитель скорости и другие механизмы безопасности, лифт не сможет пролететь больше одного этажа: его остановят специальные уловители. В случае пожара электроника опустит лифт на первый этаж и выпустит людей, открыв двери, после чего лифт будет заблокирован.

«СГ»: Почему тогда люди жалуются на качество работы лифтов?

С.К.: Вопрос в качестве обслуживания. Ростехнадзор вот уже много лет не проводит контрольных проверок лифтов — за исключением ввода лифта в эксплуатацию и списания его через 25 лет. Еще Ростехнадзор ведет реестр: каждому лифту, как автомобилю, присваивается индивидуальный номер, дающий право на его эксплуатацию. Гарантийный срок работы лифта — 3 года, а срок эксплуатации — 25, и 22 из них — на совести эксплуатирующей организации. В паспорте каждого лифта — инструкция по эксплуатации, согласно которой раз в 12 лет должны меняться лебедка и станция управления, раз в 3 года — электродвигатель, раз в год — тросы; подлежат регулярной замене датчики блокировки, обратной связи, другие элементы электроники; механик должен ежедневно осматривать лифт, еженедельно смазывать рабочие механизмы. Но никто сегодня эти инструкции не выполняет.

Проблема с качеством обслуживания — законодательная: без контроля госорганов у эксплуатирующих организаций нет стимула соблюдать нормативы. Есть вопросы и к частоте проведения тендеров на обслуживание лифтов: раньше они проводились раз в три года, теперь — ежегодно. И какой смысл эксплуатирующей организации привлекать квалифицированных специалистов, платя им хорошие зарплаты, если через год ее могут поменять на кого-то другого? В России тысячи эксплуатирующих организаций, качество работы которых никто не пытается оценить. Эти организации не связаны ни с одним из лифтостроительных заводов, отсутствует система отраслевой сертификации.

При этом в России тысячи лифтов различных конструкций множества производителей. Профессиональному электромеханику все равно, какой лифт обслуживать, главное — наличие паспорта лифта и необходимых запчастей. Но если в советские времена на одного механика приходилось 20-25 лифтов, то сегодня до 50-70. При такой нагрузке он не всегда успевает вовремя чинить вышедшие из строя агрегаты, а ежедневный осмотр и еженедельную смазку механизмов уже давно никто не делает.

Эксплуатирующие организации экономят на качестве обслуживания, доводя лифты до аварийного состояния. Средняя стоимость обслуживания одного лифта в Подмосковье — 4,5 тыс. рублей, но, бывает, на эти цели отпускается менее 3 тыс. При этом в элитных поселках и городках содержание каждого лифта стоит до 12 тыс. рублей — и там все лифты работают как часы. А большинство управляющих компаний по-прежнему стремятся на очередном тендере «уронить» цену обслуживания лифта как можно ниже.

«СГ»: Какие российские технологии производства лифтов уступают зарубежным?

С.К.: Таких технологий немного: это создание узлов, связанных с электроникой лифта, производство лебедки. Но это беда не только российского лифтостроения, но и всех высокотехнологичных отраслей.

Существует также зависимость от поставок элементной базы для производства станций управления из Тайваня и Китая, откуда импортируются как сами платы, так и терристоры, конденсаторы, диоды, триоды и другие элементы, напаиваемые на платы для создания микросхем. Часть поставок шла раньше из европейских стран, теперь поставщиком будет выступать Индия.

«СГ»: Как обстоит дело с импортным оборудованием для производства лифтов и его обслуживанием?

С.К.: Пока проблем нет, обслуживающие организации проводят необходимую работу. Требуемые расходники, фильтры и смазочные масла в России есть в достаточном количестве. Другое дело, что в отдельных производственных станках стоят турбины. Они номерные, и при заказе необходимо указывать, какую именно требуется заменить. Здесь может повториться ситуация с турбиной для «Северного потока-2», «застрявшей» в Канаде.

«СГ»: Могут ли влиять на работу лифтов погодные условия?

С.К.: Это, опять же, вопрос качества компонентов и соблюдения правил эксплуатации. В Москве работает крупнейшая из эксплуатирующих организаций России — компания «Мослифт», обслуживающая 72 тыс. лифтов. Не так давно она установила 40 турецких станций управления лифтами в районе Марьино. Во время сильной грозы все 40 станций сгорели. Это результат того, что не были проведены их тщательные испытания.

По правилам эксплуатации, лебедка, машинное помещение и все важные компоненты лифта подлежат заземлению, но эксплуатирующая организация не всегда следит за исправностью заземления – и тогда может происходить регулярное выгорание лифтовых плат. Не только из-за погодных условий, но и из-за перепадов напряжения вследствие изношенности электросетей.

«СГ»: В чем главная проблема лифтового хозяйства России?

С.К.: В его крайней изношенности: уже 30% лифтов (110-130 тыс. единиц) вышло за рамки нормативного срока и требует немедленной замены. Невыполнение этой работы ведет к конфликтам жителей с управляющими компаниями и эксплуатирующими организациями. И проблема нарастает как снежный ком: ежегодно в стране заканчивается срок эксплуатации у 10 тыс. лифтов. Сам по себе уход иностранных производителей с российского рынка не усугубит существенно эту проблему: «выпавшее» количество лифтов восполнят российские заводы и Могилевский завод.

Ежегодно все отечественные заводы производят 42-45 тыс. лифтов, из них около 15 тыс. идут на замену отработавших, остальные — на новые строительные объекты. Постепенно российские заводы смогут нарастить выпуск лифтов, но не сразу. Кроме того, лифт — достаточно дорогое устройство. Стремительно увеличивающееся количество лифтов, требующих срочной замены, говорит о том, что решить проблему без подключения государственного финансирования, возможно, уже не получится.

Но и в этом случае для быстрой замены потребуется на несколько лет перенаправить работу отечественных лифтостроительных заводов только на замену по срокам эксплуатации, обойдя вниманием потребности застройщиков.

«СГ»: А в каких странах самое развитое лифтовое хозяйство?

С.К.: В мире более 25 млн лифтов. На первом месте с большим отрывом Китай (порядка 5 млн лифтов), на втором Италия (1,5 млн), на третьем США (более 1 млн). Порядка 800 тыс. лифтов в Испании, свыше 700 тыс. в Германии. По числу лифтов на тысячу жителей лидирует Испания с показателем 20. На втором месте — Италия (15), на третьем — Южная Корея (12). В России этот показатель равен 3,6, в США — 3, в Китае — 2,2, в Бразилии — 1,6. Лидерство Испании связано с тем, что 65% испанцев живут в многоквартирных домах. Для сравнения, в США 70% населения живет в одно-двухэтажных домах на одну семью, поэтому лифты — удел офисных зданий, небоскребов и относительно небольшого числа многоквартирных домов.

9% всех лифтов США находится в Нью-Йорке, где каждодневно совершается 35 млн поездок на лифтах. Пассажир лифтов в США совершает в среднем 4 поездки в день, чаще всего поднимаясь на 4-5 этажи. За год американские лифты преодолевают расстояние в 2,18 млрд км.

Свыше 60% мировых продаж лифтов приходится сегодня на Китай, где количество лифтов на 1 тыс. жителей в крупных городах существенно выше, чем в среднем по стране (в Гонконге — 10, в Шанхае — 7,5). 80% китайского рынка лифтов — в руках зарубежных Otis Elevator, Kone, ThyssenKrupp. Но все большую активность проявляют и отечественные компании, самые известные из которых — Shenyang Brilliant Elevator, Koyo Elevator, SJEC Corporation, Suzhou DIAO Elevator, осуществляющие полный цикл работ от конструкторской разработки до сборки и испытаний.

«СГ»: Как можно оценить мировой рынок лифтостроения и его перспективы?

С.К.: Сегодня это порядка 130 млрд долларов США с прогнозом 185 млрд к 2027 году — несколько больше, чем объем мирового рынка станкостроения (около115 млрд долларов США с прогнозируемой перспективой роста к 2027-му до 165 млрд).

Росту мирового лифтостроения способствуют повышающаяся концентрация населения в крупных агломерациях, неостановимо «тянущихся вверх», и его старение, связанное с увеличением продолжительности жизни и падением рождаемости даже в средне- и малоразвитых странах.

С пониманием этого обстоятельства связаны инвестиции в развитие собственного лифтостроения не только в странах с активным высотным строительством (Китай, Южная Корея и Япония), но и в тех, где оно только начинается (Греция или Турция). Есть и страны-исключения: ОАЭ и Австралия, например, предпочитают использовать импортные лифты (в первом случае большую часть рынка занимает Otis Elevator, во втором его делят ThyssenKrupp и Kone); не имеет собственного лифтостроения Тайвань, в столице которого, Тайбэе, в небоскребе «Тайбэй 101» установлены самые скоростные лифты в мире от японской Toshiba Elevator (их скорость достигает 17 м/сек., что позволяет подняться до 101 этажа на высоту 509 метров за 30 секунд; обратный же путь занимает около минуты).

А пальма первенства «самого высотного» принадлежит туристическому лифту во французском горнолыжном курорте Шамони: шахта его вырублена в скале, а максимальная высота подъема — 3 777 м.

Рынок лифтостроения сегодня высококонкурентен, а стремление региональных компаний расширить свое присутствие в мире часто ведет к продаже контрольных пакетов акций ведущим мировым игрокам. Например, так поступила крупнейшая ирландская компания по изготовлению, монтажу и техническому обслуживанию лифтов Ennis Lifts, став частью Kone.

Глобализация отрасли не позволяет ответить на вопрос, какая из стран лидирует в производстве лифтов. Крупнейший производитель лифтовых систем — американская Otis Elevator (доля на мировом рынке — примерно 28%), в ней по всему миру работает более 70 тыс. человек, из них лишь 9 тыс. в США, большая часть конструкторов — граждане других стран. Можно ли признать ее американской, если численность ее европейского персонала превышает численность сотрудников в США?

«СГ»: Как быстро развиваются технологии мирового лифтостроения?

С.К.: Лифт — единственное средство передвижения, работающее в режиме 24/7. Любая долговременная остановка лифта — транспортный коллапс местного значения, значит, лифт должен быть технологичным, комфортным, но простым в обслуживании. Да и разработка новой модели лифта занимает долгое время, поэтому в лифтостроении нет ежегодной смены моделей, регулярного изменения технологий. Например, ловитель лифта изобретен Элишем Отисом в середине XIX века и принцип его работы, несмотря на ряд усовершенствований, до сих пор неизменен. Флагманская модель лифта компании Otis, Gen2, появилась в 2000 году — и до сих пор считается одной из самых совершенных моделей электрического лифта в мире.

У каждого ведущего производителя лифтов есть фирменные технологии. Kone первой создала лифт, не требующий машинного отделения и противовеса. Otis с 2000 года использует вместо металлических тросов полиуретановые ремни. Schindler разработала первый в мире бесканатный лифт без традиционного подъемного оборудования — лифт движется за счет колес, прижимающих его к стенкам шахты. Существуют также специальные технологии для особых условий. Например, американская Daytona Elevator производит недорогие компактные вакуумные лифты для двух-трехэтажных домов; шахта таким лифтам не нужна: вместо нее — труба из поликарбоната и небольшой вакуумный насос. Mitsubishi Electric работает над лифтами для сверхвысоких небоскребов будущего: конструкторы компании создали систему из нескольких лифтов, движущихся в одной шахте.

Несмотря на значительное многообразие типов и конструкций современных лифтов, все они состоят из основных элементов, имеющих принципиально одинаковое значение, неизменное с момента создания первых лифтов. Это обстоятельство повышает окупаемость инвестиций в лифтостроение относительно IT и других отраслей, где стремительная смена технологий затрудняет конкуренцию с мировыми лидерами рынка.

«СГ»: Может ли российское лифтостроение занять достойное место в мире?

С.К.: При должной поддержке государства для этого есть все предпосылки. В частности, рынок, на котором можно развиваться, осваивая все более сложные технологии производства.

Россия, как и Испания — страна многоквартирных домов, но далеко не все они оснащены лифтами. Например, в Германии лифт ставится в каждый дом выше четырех этажей, а в нашей стране только в городах-миллионниках более 32 тыс. пятиэтажек без лифта. А сколько их в городах меньше миллиона? Значительная часть этих домов в ближайшие годы подлежит сносу и расселению новые дома с лифтами. Таким образом, уже внутренний рынок обеспечивает большой потенциал развития. Добавьте к этому рынок бывших республик СССР: процент требующих замены лифтов там очень велик, а создать приемлемое лифтостроение в постсоветские годы так и не удалось.

Иными словами, у России есть потенциальный рынок, работа на котором позволяет рассчитывать на окупаемость инвестиций в создание полностью локализованного национального лифтостроения. Освоив его, можно побороться за долю и на зарубежных рынках. А господдержка отечественного лифтостроения может стать одним из важных направлений работы по импортозамещению.

«СГ»: В чем уникальность Серпуховского лифтостроительного завода?

С.К.: Конкуренция со стороны российского завода Otis Elevator вызвала к жизни необходимость создания отечественных лифтов, по уровню комфорта не уступающих зарубежным аналогам.

Была разработана линейка лифтов повышенного уровня комфорта, получившая название WELLMAKS. Продукция проектировалась в расчете на конкуренцию с лифтами классов «эконом+» и «бизнес», выпускаемыми заводами Otis Elevator в России, Франции и Китае. Взятая за основу удачная модель одного из итальянских производителей была творчески переработанная российскими инженерами и в течение года выпускалась на Щербинском заводе. Но при одновременном производстве лифтов WELLMAKS и обычных лифтов в одних и тех же цехах, на одном и том же оборудовании было трудно выдержать необходимое качество, поэтому акционеры Щербинского завода приняли решение создать для WELLMAKS отдельное производство.

Для этого в 2013 году в Серпухове был построен лифтостроительный завод, 60% акций которого принадлежало Группе компаний «СУ-155». Производственные мощности комплектовались новейшим оборудованием, превосходившим по качеству оборудование многих европейских производителей. Была возведена уникальная испытательная башня высотой 93 метра с возможностью тестирования одновременно до 9 лифтов со скоростью до 8 м/сек. и грузоподъемностью до пяти тонн. Единственный ее конкурент в Европе — башня компании Kone высотой 200 м, для создания которой была использована бывшая военная шахта. Но завод проработал совсем недолго: «СУ-155» попало в ситуацию банкротства, и завод был вынужден брать под залог оборудования кредиты для нужд всей группы компаний, в которую входило более 60 предприятий. Кредиты эти «СУ-155» не вернуло, а заводу пришлось сократить всех сотрудников и на шесть лет законсервировать производство. Обретя нового собственника, завод снова начинает работать. В планах — выход на производство тысячи лифтов в месяц в течение пяти лет. Серпуховский лифтостроительный завод сегодня — самый подготовленный из существующих в России для создания отечественных скоростных лифтов.

Справочно:

По официальным данным, парк лифтов в жилом комплексе России — более 433 тыс., из них в Москве — свыше 112 тыс., в Подмосковье — более 51 тыс., в Санкт-Петербурге — свыше 45 тыс. Порядка 30% лифтов (то есть до 130 тыс.) отработало нормативный 25-летний срок эксплуатации и требует срочной замены. В 22 регионах износ лифтового хозяйства составляет более 50%. Почти половина регионов направляет в региональные фонды капитального ремонта на замену лифтов суммы, не позволяющие своевременно их менять. Стоимость пассажирского лифта эконом-класса — от 1,2 млн до 4,8 млн рублей.

Авторы: Сергей ЗЕЛЕНЦОВ

Номер публикации: №42 04.11.2022

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 4 ноября 2022 > № 4216405 Сергей Колунов

Замглавы «Авилона» Олег Шамба: «Сегодня невозможно найти на рынке новую машину дешевле миллиона»

Олег Шамба рассказал, доступны ли новые европейские, корейские и японские машины для тех, кто за ценой не постоит, и о том, что россияне еще не знают о китайском автопроме

Заместитель генерального директора автодилера «Авилон» Олег Шамба дал интервью Business FM. С ним беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

Олег Шамба — заместитель генерального директора автодилера «Авилон», одного из крупнейших в стране, член совета Ассоциации автодилеров. Мы будем говорить о машинах, это тема, которая стала безумно динамичной в последнее время. Скажите, пожалуйста, машины в данный момент дорожают или дешевеют?

Олег Шамба: В данный момент они дешевеют.

С какого момента они дешевеют и насколько?

Олег Шамба: Давайте про динамику с самого начала, а начало — это февраль 2022 года. Возникла некая паника среди покупателей, клиентов, особенно после заявления некоторых производителей о приостановке поставок автомобилей. После этих сообщений цены на эти автомобили резко пошли вверх. Этот момент был самый истеричный — март-апрель 2022 года. Дилеры поняли, что машины они больше не получат, что они должны жить с тем, что у них есть на складах, и в один день все резко подняли цены.

Сколько на пике стоил Mercedes Е-класса или Audi A6?

Олег Шамба: Около 7,5-8 млн рублей.

Они продавались в тот момент по этой цене?

Олег Шамба: Да, продавались, особенно дорогие машины. Цена продажи, то есть реальных сделок по Mercedes-Benz G63 AMG — это всеми любимый Gelandewagen — была 40 млн рублей. Я думаю, что сегодня это около 30 млн рублей.

Упомянутый Mercedes Е200 с 7,5 млн рублей до скольких понизился сейчас?

Олег Шамба: Стоит 5 млн рублей.

Этот ажиотажный спрос особенно на дорогие автомобили, особенно по таким ценам, эта маржа досталась именно автодилеру?

Олег Шамба: Да.

Что изменилось к осени, почему цены пошли вниз?

Олег Шамба: Были этапы. Стало понятно, что машин здесь не хватает, резко активизировались перекупы, собирали деньги с покупателей, которые боялись никогда не купить машины, брали предоплату, покупали машину в условной Германии, Франции, где-то еще и везли их в Россию. До 50 тысяч евро нормально еще проходили, более 50 тысяч евро завозили через третьи страны, и таким образом тоже подняли рынок перекупских машин, то есть это неофициальные дилерские сети. Ажиотаж был в апреле и мае.

Перекупские машины продавали в основном через объявления или через дилеров?

Олег Шамба: И так, и так. Дилеры тоже ошибаются, и дилеры на фоне этой истерии на рынке стали дорого покупать машины, а люди стали дорого их продавать, то есть машины были и те, которые привезли через перекупы, и те, на которых народ ездил, он понимал, что я могу сейчас дорого отдать свою машину.

Поездил три года и продам дороже в полтора раза, чем купил три года назад?

Олег Шамба: Дилеры думали о том, что же они будут делать, поэтому считали, что надо эти машины брать, дешевле они точно не будут. Сейчас заканчивается ситуация, когда дилер перестает продавать те выкупы, которые он сделал весной, не в минус себе. В сентябре-октябре цены стабилизировались. Объясняется разными факторами. Первое — дилеры наладили параллельный импорт в июле или в августе, когда вышел список Минпромторга, и они решили: прекрасно, сейчас не только «Мерседес-Бенц РУС» или «БМВ Русланд Трейдинг» может ввозить автомобили, но и каждое физическое и юридическое лицо. Нам сказали: окей, вы можете ввозить машины, то есть таким образом устраняем препятствие в виде прав обладателя на товарный знак, но сертификат никто не отменял, то есть вы должны предоставить документ о том, что данная модель автомобиля, если вы юрлицо, к физлицам это не относится, должна официально в России пройти все необходимые процедуры и получить одобрение типа транспортного средства. Владельцами, держателями этих одобрений типов транспортного средства являлись импортеры. Они понимали, что дилеры в тяжелой ситуации, поэтому дилеры выпрашивали у официальных импортеров, которые все еще существуют, юридических лиц, письма о том, что «Мерседес-Бенц РУС» разрешает компании «Авилон» импорт автомобиля по ОТТС, по одобрению типа транспортного средства, номер такой-то. Когда поняли, что бизнес сталкивается с проблемой, что он все равно не может ввезти автомобили на юридических лиц, создали процедуру получения заключения НАМИ [центр автотехнической группы] на единичные транспортные средства для юрлиц. Сегодня по параллельному импорту можно ввозить автомобиль, который соответствует сообщениям и нормам предписания, действующего в России. Вопрос решен, сейчас можем постепенно переходить к теме того, что склады тех машин, которые были поставлены в Россию до февраля или до остановки поставок в страну, постепенно тают, и нужно думать, как их пополнять. Что сделали мы, как, в общем-то, и все? Некоторые автомобили везем по схеме параллельного импорта на юридическое лицо. Знаю, что некоторые играли в эти игры: ввезти на физлицо, потом физическое лицо продает юрлицу.

Ставит на продажу.

Олег Шамба: Или ставит на комиссию. Но мы в эту игру не играли и очень рады этому, потому что потом возникал вопрос: машины растаможивались не в России, а в Казахстане, Кыргызстане, Белоруссии. Как они были растаможены, неизвестно, часто не уплачивался утилизационный сбор, это все понимали, и я думаю, что это где-то еще может аукнуться.

Владелец может, покупая сейчас, проверить, если это машина, пришедшая по параллельному импорту?

Олег Шамба: Да, он может потребовать все документы, но я сомневаюсь, что ему предоставят, потому что хотя машина-то чистая, а вы уплатили налог?

Какой документ должен быть на утилизационный сбор, люди просто понятия не имеют о таком?

Олег Шамба: Должна быть таможенная декларация на уплату утилизационного сбора, должны быть отметки в ПТС о том, что он уплачен.

В ПТС есть такая отметка?

Олег Шамба: Да, но дело в том, что, например, будет написано, что утилизационный сбор уплачен, а, может быть, он уплачен по белорусской формуле.

ПТС выдан российским органом?

Олег Шамба: Естественно, это электронный ПТС, выданный российским органом, где по декларации был уплачен утилизационный сбор. Это бюрократическая машина, которая не вникает в нюансы. Потом на основании этого ПТС ГАИ поставили машину на учет, а потом однажды ФНС проверяет автомобили, как по ним были уплачены налоги. Вдруг выясняется, что по данному номеру VIN не была произведена доплата утилизационного сбора, потому что утилизационный сбор в Белоруссии и в России могут быть разными вещами, в России это локальный налог.

Какая это примерно сумма денег, чтобы люди понимали?

Олег Шамба: 250-400 тысяч рублей.

Меня бы это очень насторожило при покупке автомобиля, тем более сложно проконтролировать. В любом случае вползать в суды и ответственности, искать виноватых тоже не хочется.

Олег Шамба: Никому не хочется, поэтому я и говорю, что схема очень шаткая, тем более мы за 10-15 лет привыкли к совершенно цивилизованному бизнесу, перекупов, которые покупали машины в Германии, особенно если мы говорим про новые, практически не было, они могли привозить только дефицитные машины. Все привыкли к тому, что все официальное, белое и пушистое, и те документы, которые тебе дали, все миллион раз проверены. Получается, умирают одни и появляются новые правила игры. Но если автомобили ввезены и растаможены на юридических лиц в РФ, то таких рисков нет, их просто не может быть, потому что тут совершенно официальный канал поставки.

То есть если первичный ПТС выдан на юридическое лицо, тут можно спать спокойней?

Олег Шамба: Вообще можно.

Этот параллельный импорт, европейские автоконцерны, несмотря на то, что никакой пакет санкций не запрещает продавать машины ниже 50 тысяч, но официально не продают. Тем не менее они видят, что эти автомобили уходят параллельным импортом, то есть закупают в салон где-нибудь в Германии, потом переправляются, как они на это смотрят?

Олег Шамба: Официально любой производитель скажет, что все поставки, в том числе опосредованные, в том числе через перепродажу запрещены.

Санкциями не запрещены до 50 тысяч, а это большая часть ассортимента.

Олег Шамба: Смотрите, я уже сказал, что производителями была предпринята такая политика, что не поставляют никакие машины. Представьте себе ситуацию, что есть официальный дилер Mercedes-Benz в Германии, он покупает машину у завода, у компании-дистрибьютора, и далее приходит к нему россиянин.

Может, и не россиянин.

Олег Шамба: Может быть, разница есть. Кому он ее продаст? Если он продаст ее словенцу, а тот продаст ее русскому, проблемы в этом нет, потому что тут цепочка не отслеживается. Но если дилер продаст российскому физическому или юридическому лицу, то он нарушает политику компании. Это уже не вопрос санкций и уголовный, он нарушает политику компании. Им всем написали письмо — русским не продавать. Такие письма получили дилеры и дистрибьюторы в Казахстане, в Кыргызстане, о том, что они не имеют права, будучи официальным представителем, продавать автомобили в Россию.

На сколько процентов такой параллельный импорт, как минимум через третьи руки, может восполнить то, что было? Я не знаю, когда был лучший год, вроде как после 2018 года идет сокращение. Как привести к балансу?

Олег Шамба: Это невозможно. Если мы говорим о каком-то проценте, то это максимум 10% от того объема, который поставлялся, еще есть ограничение по платежам за границу. Мы-то готовы за границу платить, не все страны принимают деньги.

Опять же через цепочку...

Олег Шамба: Чем больше ступенек в цепочке, тем она дороже, иногда доходит до такого, что машину становится невыгодно купить, потом продать в России.

С учетом двух-трех перепродаж, цепочки банков, через которые надо довести деньги до изначального продавца, примерно во сколько раз машины, привезенные по параллельному импорту, стали дороже, без маржи?

Олег Шамба: Каждую машину надо считать отдельно, 3% за банковский перевод, это нормально, это даже очень дешево. Дальше проблема в банке Германии, чтобы эти деньги были зачислены на счет, они же из России пришли, это ужас, поэтому сегодня даже дешевле ездить с пакетами как в старые времена, если провезешь, потому что нельзя брать больше 10 тысяч евро. Каждый человек, который поучаствовал в цепочке, тот же условный словенец, который купил машину, он попросит свои 400 евро, транспортная компания, которая отвезет словенца, чтобы не палить продавца, тоже попросит 100-200 евро за это и так далее.

Это одно и то же. Сейчас нам рекомендуют не использовать ненужных иностранных слов. Перекупы ничуть не хуже, это и есть ресейлер.

Олег Шамба: Даже лучше, чем ресейлер, потому что это лучше отражает суть бизнеса, он не ресейлер, он перекуп. Перекупы сегодня столкнулись с тем, что у них высокие косты, они дорого купили машины в свое время. Сегодня уже практически нет клиентов, которые готовы давать им деньги под заказ, то есть я даю тебе предоплату 30%, ты мне находишь машину в Германии, проходишь через эти все цепочки, привозишь, я тебе плачу остальное, сделан бизнес. Теперь покупатель говорит так: нет, парень, вот деньги, вот машина в России уже. Спасибо перекупам, что они выровняли цены на автомобили в салонах у дилеров. То есть здоровая конкуренция нашла баланс цены между перекупом и официальным дилером или просто дилером уже теперь, и сегодня баланс установился.

На рынок начинают мощно поступать китайские машины, потому что понятно, что европейские будут стоить в России очень дорого, их будет мало, мы понимаем, что нам надо приспосабливаться к китайским машинам, и вот теперь их цена?

Олег Шамба: Китайцы молодцы, как только случилось поднятие цен после февраля в салонах на европейские, американские и японские автомобили, китайцы тут же официально подняли свои прайс-листы, потому что они тоже думали о том, что если не будет машин, то [россияне] будут покупать китайские машины. Но немного просчитались, поэтому, начиная с весны, у китайцев идет постоянное снижение цены на автомобили.

Китайцы пока что в этом году продали меньше, чем за прошедший год, хотя, казалось бы, у них не осталось тут конкурентов, а раньше их доля-то была невелика.

Олег Шамба: Да. Очень дорого, клиент еще не готов психологически. Во-первых, он еще понимает, что можно купить какие-то европейские, подержанные, он не готов за китайский бренд платить такие деньги. Я ничуть не умаляю достоинство китайских брендов, я серьезно говорю, это прекрасные машины, Китай сделал такой рывок. Мы стали интересоваться Китаем задолго до всех этих операций, ограничений, мы впервые, я помню, стали заниматься изучением китайского автопрома летом 2021 года. Там же колоссальное количество не только моделей и брендов, но и колоссальное количество самих производителей. В России есть Geely, а у них же есть еще Lynk&Co, ZEEKR, Geometry и Maple. Это подбренды, но они продаются под своими брендами, это как BMW и BMW M, Mercedes и AMG — разные вещи. Вот они так же примерно работают. Многие бренды еще не везут в Россию, и мы как раз, забегая вперед, понимая, что вряд ли в ближайшее время будет альтернатива, мы думаем о том, чтобы постепенно привозить сюда дорогих китайцев.

То есть сейчас пока не очень дорогие продаются за дорого, да?

Олег Шамба: Да. Но здесь, наверное, вопрос привыкания к цене, всегда есть реакция рынка. На самом деле, никто же не вспоминает о том, что машины в России до всех известных событий стоили дешевле, чем в Европе. А сейчас постепенно рынок приучается к тому, что, оказывается, китаец начинается не от миллиона, а от 2 млн рублей. Lada Vesta в нормальной комплектации уже стоит 2 млн рублей. Сегодня невозможно найти на рынке новую машину дешевле миллиона, а до всего этого можно было найти китайцев и российские. Китайцы поняли, что за деньги не берут, поэтому цены стали снижать и снижают пока последовательно, начиная с весны, то есть резко пошли вверх — рухнули продажи, они стали снижать цены. Я думаю, что найдется баланс, когда они поймут, что они такое количество готовы продавать в России и за такие-то деньги. У них есть пространство для игры по цене, несмотря на дорогую логистику, высокие импортные пошлины, акцизы и налоги, которые надо платить при ввозе в Россию. У них есть пространство для того, чтобы снизить цену, но для этого нужны объемы. Судя по последним событиям, не только в России, а прежде всего в Китае, 20-й съезд Компартии, судя по первым шагам, которые мы видим, китайцы дали зеленый свет на поставки автомобилей в Россию, потому что у них были очень серьезные опасения по поводу продолжения. Странно звучит, да, у Китая опасения по поводу бизнеса в России, они боялись вторичных санкций, они для них очень серьезны. Не могу сказать, что их наказали бы или не разрешили бы продавать машины в Европе, а им бы усложняли жизнь поставкой компонентов, представлением, продлением прав.

Как интересно, никто не вводил санкции на автомобили нелюксового сегмента, вплоть до китайцев, которые ни в каких санкциях не участвуют. Вторичные санкции до сих пор по природе выводились за то, что ты Mercedes за 50 тысяч долларов купил и перепродал, за это вторичные санкции, за что ты перепродал подсанкционный товар. Все равно они чего-то боялись, но теперь перестали.

Олег Шамба: Есть дорогие китайские автомобили, лучшие дорогие китайские машины — электрические. Кстати, месяц назад компания BYD по продажам электромобилей обогнала Tesla.

По количеству или по цене?

Олег Шамба: По количеству, машины премиум-класса.

Премиум, а сколько они стоят?

Олег Шамба: Они стоят примерно как Tesla в Китае.

В Китае, а больше они, наверное, нигде?

Олег Шамба: BYD сейчас не поставляется в Россию, это частная компания, и в ней большая доля акций у американских инвесторов, которые вложили.

Это значит, мы пока ее не увидим.

Олег Шамба: Вопрос, насколько для компании BYD сейчас опасно начать поставки в Россию. Я думаю, что они все еще взвешивают и думают. Они сейчас активно вышли на Европу, парижский автосалон, там был какой-то звездопад китайских брендов, электрических автомобилей. Для Европы это событие, потому что Европа даже японцев-то не очень покупает, а тут в Париже куча китайских брендов, огромный интерес, особенно к BYD. Но с одним дорогим, премиальным брендом уровня Mercedes, BMW мы уже работаем. Его преимущество, наверное, в том, что это госкомпания. Я думаю, что это, наверное, будет не самая первая ласточка. Первая ласточка — это всем известный распиаренный бренд Evolute, российский автомобиль, который производится в Липецке, компания «Моторинвест». Опять же, никто особо не скрывает, что пока это китайские технологии. Понятно, какая это модель китайского автомобиля. Но, кроме Evolute, эта же компания «Моторинвест» занимается дистрибуцией бренда Voyah, а эта машина дорогая, она сейчас стоит в салоне около 8 млн рублей, либо гибрид, либо электричка. И качество там очень высокое.

Рынок вторичных автомобилей, наверное, сейчас в разы выше, чем новых. Опять же жуткая волатильность на рынке, цены взлетают, падают обратно, в какой фазе сейчас они находятся?

Олег Шамба: Сейчас они стабилизировались и на вторичном рынке, и на рынке новых автомобилей, сейчас такой момент.

Но все равно посмотришь на «Авто.ру», шок и космос по сравнению с тем, что было.

Олег Шамба: Нет, забыли, что еще были сентябрьские события, мы про них не говорили.

Во время сентябрьских событий они падали вроде.

Олег Шамба: На рынок выкинули очень большое количество машин, и недешевых. Кто-то анализировал, сказали, что так интересно, столько BMW появилось вдруг, то есть мы примерно можем оценить, кто уезжал, какая прослойка.

Владельцы каких машин, вторичная Lada Granta не выбросилась на рынок?

Олег Шамба: Да-да, то есть тоже повлияло. Я стараюсь объективно оценивать, мне кажется, сейчас более или менее стабилизировались цены, но есть фактор, похоже, что буквально три-пять дней, чуть-чуть начинается оживление, до этого было резкое падение спроса по новым автомобилям, по подержанным автомобилям. То есть то, чего дилеры боятся больше всего. Они могут решить проблемы, где купить, по каким ценам, как привезти, преодолевая кучу препятствий, но что они не могут сделать — заставить людей покупать машины по ценам, которые уже тоже становятся объективными. Ты уже не можешь купить машину дешевле за границей. И сейчас все очень испугались: покупать машины дальше? То есть дилеры будут покупать в Китае машины, забываем про поток из Европы, Америки, Мексики. ОАЭ — это перевалочный пункт, Турция не тема, потому что там сложная система налогообложения. Многие уже побежали в сторону Китая, потому что в Китае можно купить то, что производится в Китае, и часто это не китайские бренды, а Toyota, Mazda, Volkswagen, Audi, Mercedes, Land Rover, это все производится в Китае для китайского рынка. Эти машины интересны, потому что их можно купить через импортно-экспортные компании, которые в Китае прекрасно работают, там есть свои технологические сложности, что нельзя экспортировать новую машину, поэтому ее продают компании-посреднику, она ее ставит на учет, на регистрацию в Китае, снимая через неделю с учета, и дальше может вывозить. Все побежали туда и были готовы покупать большой объем, но сейчас, как я уже начал говорить, спрос упал, и все такие: сколько машин купить, 300 или тысячу, или, может быть, пять тысяч. Купишь пять тысяч, каждая машина будет стоить дешевле на единицу. Привезу я пять [тысяч] машин, а дальше что? Их никто не купит. Пока ищется равновесие. Нужно понять на сегодняшний день, это ситуация последних дней, что будет со спросом.

Если будет куплено пять тысяч, а не 300, какова будет цена, потому что, конечно, когда машины, которые до пандемии условно стоили миллион рублей, сейчас они стоят чуть ли не 3 млн рублей, доходы населения, безусловно, не выросли.

Олег Шамба: Накладные расходы такие, что когда мы говорим про цену на китайский автомобиль, стартуя от 2 млн рублей, это цена, ниже которой все будет ниже себестоимости, поэтому никто не будет так продавать.

То есть ниже 2 млн рублей уже рассчитывать не стоит?

Олег Шамба: Да.

А дальше математика не знает, сколько людей смогут все-таки покупать машины по ценам в два раза выше, чем это было до начала событий?

Олег Шамба: Да, еще из Китая не все машины купишь, они на китайском языке, и не все можно перепрошить. Или мы все выучим китайский, будем понимать, что написано иероглифами на мониторах.

Это, наверное, тоже временная проблема, потому что то, что там госконтроль, у которого будут белые контракты, сделают с русским языком. Наверное, в конце концов, эта доля вырастет.

Олег Шамба: Да, мы не отметаем официальные поставки, которые идут в Россию с заводов. Haval, Chery, Geely, Changan, FAW — все серьезные компании, занимаются серьезной дистрибуцией. Это все будет, и как вы любите говорить, как у классиков, спрос определяет предложение.

Дешевле 2 млн рублей не будет, а машины, которые равноценные машинам премиум-класса, видимо, будут по 5 млн рублей, будучи китайскими, да?

Олег Шамба: Нет, китайские машины премиум-класса, если мы говорим премиум, это для нас BMW, Mercedes, Audi. Начиная от пятерки BMW, шестерки Audi. Китайский премиум будет стоить, я думаю, от 6 млн рублей, потому что сегодня самый премиальный из официально присутствующих, если мы Voyah не берем, которая только пришла, это Exeed, бренд, которого в Китае не существует. Он называется CheryExeed, в одно слово. Для России сделали Exeed отдельно, потому что хотели показать премиальность этой линейки. Вот они, наверное, самые дорогие сейчас, но это не Mercedes и не BMW.

О тех, которые как Mercedes и BMW, мы еще не знаем просто.

Олег Шамба: Мы еще не знаем, да.

Илья Копелевич

Россия. Китай. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > bfm.ru, 3 ноября 2022 > № 4205910 Олег Шамба

Решение существует

Группа компаний «Мосинжпроект» участвует в реализации ключевых градостроительных программ в столице. Инжиниринговый холдинг можно назвать уникальным с точки зрения масштаба работ и задействованных ресурсов, и компания намерена удержать позиции флагмана строительной отрасли столицы.

Генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов рассказал о применяемых современных решениях в проектировании и развитии проектного управления в строительстве.

– Юрий Николаевич, вы возглавили ГК «Мосинжпроект» в разгар эпидемии коронавируса в мае 2020 года. И сразу поставили перед собой амбициозную задачу – реорганизовать систему управления холдингом. Расскажите, что удалось сделать? Как оцениваете результат трансформации холдинга?

– Мы ориентировались на опыт крупнейших международных строительных компаний в части выстраивания горизонтального взаимодействия в системе управления, которое позволяет быстро принимать решения и четко выполнять план, соблюдая стандарты качества.

В «Мосинжпроекте» работают 16 тысяч высококвалифицированных специалистов – строителей, инженеров, управленцев. И вся команда должна функционировать как единый механизм. Для этого мы применяем современные методы планирования и управления, позволяющие оптимизировать задействованные на проектах ресурсы и при этом повысить производительность труда.

– В 2021 году в Группе компаний была проведена организационная трансформация – внедрена матричная система управления и изменены подходы к реализации строительных проектов. Расскажите, насколько эффективно проектное управление в строительстве?

– О проектном управлении в строительстве много кто говорит, но мало кто в нем понимает. Команда идеальна тогда, когда она становится универсальной, потому что инженерия – это система, которая отвечает на любой вызов положительным техническим решением. Каждый руководитель проектной группы несет ответственность за результат работы всей команды. Он, как никто другой, понимает важность и сложность стоящих перед ним и его подчиненными задач. Сроки выполнения работ не должны вступать в противоречие с их качеством, а также безопасностью работников, потому что нет ничего важнее человеческой жизни.

Для России проектное управление – понятие очень актуальное и практически нереализованное – созданные в нашей стране проектные команды можно пересчитать по пальцам. К сожалению, для нас мировые лидеры отрасли в части дисциплины или культуры исполнения ушли далеко вперед. Нам стоит позаимствовать их лучшие практики, это приведет к хорошим результатам. Такой подход можно сравнить с чистописанием. Вроде бы зачем его тренировать? А оно формирует внимательность, чистоплотность, аккуратность, культуру.

Любой градостроительный или инфраструктурный проект – это единая задача, которая состоит из трех компонентов: заданный срок, приемлемое для заказчика качество и отсутствие нарушений безопасности в строительстве. Вроде бы просто? Конечно, нет! Но эффективность исполнения этой задачи колоссальная. И одним из приоритетов должно стать внедрение проектного управления в строительстве на федеральном уровне.

На ход строительства влияет много разных факторов, важно внедрить подход, позволяющий минимизировать возможные отклонения по срокам и бюджетам. Для этого в холдинге каждый проект реализуется так называемой интегрированной командой управления проекта, в которой объединены все участники проекта: специалисты «Мосинжпроекта» как представителя генерального подрядчика и сотрудники подрядных организаций.

Назначаемый руководитель команды несет полную ответственность за все параметры проекта, а все оперативные управленческие решения, касающиеся реализации проекта, принимаются внутри его команды.

Такой подход позволяет проектной команде быстро идентифицировать факторы риска и принимать необходимые решения «в тот же день». Таким образом, за счет внедрения интегрированных команд мы существенно повысили дисциплину управления изменениями, что в большей степени позволяет нам удерживать общий срок реализации проекта в заданных рамках.

Мы активно применяем календарно-сетевое планирование, то есть в реальном времени и с постоянной актуализацией всех параметров реализуем детально проработанный график работ по всем видам деятельности в рамках проекта, включая проектирование, строительство и поставки.

При планировании работ в штабе строительства используем информационные модели объектов. Они помогают наглядно представить фронт работ на трехмерной модели и выгрузить из нее всю информацию по проделанным и предстоящим работам, а также по необходимым для их осуществления ресурсам.

К примеру, для некоторых строящихся сейчас станций московского метро разработаны и используются трехмерные цифровые информационные модели, интегрированные с инструментами анализа данных.

– Как участвует Группа компаний в цифровизации строительной отрасли? Какие меры принимают в компании для обеспечения технологической независимости?

– Цифровая трансформация российской строительной отрасли – одна из ключевых и актуальных задач последнего времени как для государственных структур, так и для самих компаний – участников рынка. Федеральные и городские власти инициировали цифровизацию всех процессов, в частности, переход на электронный документооборот и решение задач с использованием ТИМ.

«Мосинжпроект» также принимает активное участие в этой работе – специалисты Группы компаний включены в проекты Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) и Национального объединения организаций в сфере технологий информационного моделирования (НОТИМ).

Уже несколько лет мы применяем технологии информационного моделирования при создании объектов метро, дорог, гражданского строительства и готовы взаимодействовать и делиться опытом с коллегами со всей страны. У нас есть все возможности, чтобы содействовать внедрению технологических инноваций в процесс градостроительного и инфраструктурного развития российских регионов.

Также в Группе компаний продолжается обучение специалистов ТИМ. Идет процесс перехода на отечественное программное обеспечение. Именно технологическая независимость является важной частью стратегии снижения санкционных рисков, принятой в Группе компаний.

Ориентация на отечественных производителей программного обеспечения, оборудования и материалов, разработка и внедрение собственных инноваций позволяет гарантировать стабильную работу холдинга и высокие темпы реализации масштабных градостроительных программ столицы.

– Вы, как руководитель холдинга, какую задачу ставите себе до конца этого года?

– Моя ключевая обязанность – обеспечить безусловные предпосылки для ввода оставшихся станций БКЛ метро, завершить комплексные испытания всех систем без замечаний и провести технический запуск кольца.

Например, именно оптимизация ресурсов за счет цифровых систем позволила в период пандемии соблюсти сроки строительства Большой кольцевой линии метро. В результате в 2021 году было введено 12 станций, из них 10 – единовременно. Сейчас БКЛ находится на завершающей стадии строительства. Уже принимают пассажиров 22 из 31 станции. Еще семь станций строятся и две реконструируются.

– На строительстве БКЛ было задействовано колоссальное количество профессионального ресурса холдинга. Каковы дальнейшие планы «Мосинжпроекта» по строительству объектов метрополитена в Москве?

– Костяк специалистов-метростроителей продолжит работу над пятью радиальными линиями метро в столице. Речь идет об участке продления Солнцевской линии, где сейчас строятся станции «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково», благодаря этому впервые в России аэропорт будет иметь свою станцию метро.

Также в стройке находятся три станции участка продления Люблинско-Дмитровской линии – ветка дойдет до поселка Северный. Активно строятся девять станций Троицкой линии метро – там продолжается тоннелепроходка на центральном участке.

В этом году начато строительство Рублёво-Архангельской линии на северо-западе столицы. Проектируется перспективная Бирюлёвская линия. Отмечу, что на ближайшие пять-шесть лет потребности московского метростроения в части ТПМК – тоннелепроходческих механизированных комплексов – удовлетворены полностью.

Тоннелепроходку сейчас ведем с высокой скоростью. Конечно, это заслуга наших высококлассных специалистов – проектировщиков, геодезистов и операторов ТПМК.

– Насколько востребован опыт «Мосинжпроекта» у российских регионов?

– По опыту сотрудничества последнего времени могу сказать, что российские регионы интересуют прежде всего проекты комплексного развития территорий и создания мультимодальной транспортной инфраструктуры. В том числе – опыт создания на базе станций метро транспортно-пересадочных узлов – сочетание логистических функций с общественными пространствами и центрами деловой активности. В марте объекты Группы компаний посетила делегация администрации Екатеринбурга, в том числе осмотрела ТПУ «Нижегородская» – крупнейший хаб в Европе.

Недавно в его составе открылось объединенное здание эксплуатационного персонала. Таким образом, была завершена технологическая часть ТПУ – в столице фактически появился новый вокзал.

Холдинг ведет переговоры об участии в крупных проектах территориального развития в Ленинградской, Волгоградской и Мурманской областях, а также продолжает проектирование круглогодичного многофункционального общественного пространства «Притяжение» в Челябинской области. Мы готовы и дальше делиться опытом и включаться в реализацию проектов градостроительного развития в субъектах Российской Федерации.

– Есть ли у «Мосинжпроекта» кадровый дефицит в каких-то направлениях, какие специалисты потребуются компании в ближайшей перспективе?

– Будучи развивающейся компанией с растущим числом проектов, мы продолжаем привлекать как профессионалов, так и молодых специалистов. В компании организован непрерывный цикл обучения и повышения квалификации, который позволяет осуществлять профессиональное развитие как новичкам, так и опытным сотрудникам.

Активно проводится обучение, в том числе рабочего персонала подрядчиков. На всех стройплощадках Группы компаний «Мосинжпроект» до конца года появятся учебные полигоны для подрядных организаций по программе «Безопасность на высоте». Это обучение безопасным работам даст возможность применить на практике полученные теоретические знания и избежать травматизма.

Подобные полигоны уже действуют на стройплощадках станций «Академическая» и «Тютчевская» строящейся Троицкой линии метро; «Пыхтино» на новом участке Солнцевского радиуса подземки; «Народное Ополчение» перспективной Рублёво-Архангельской линии метро; в электродепо «Южное» и на площадке Национального космического центра (НКЦ).

– Стройплощадка НКЦ стала для холдинга полигоном по внедрению передового опыта в организацию строительного производства. Расскажите об этом опыте.

– «Мосинжпроект» первым в России взялся реализовать проект высотного строительства без иностранных консультантов, проектировщиков и строителей. Не секрет, что обычно высотки в Москве проектируются и строятся зарубежными компаниями.

На проекте Национального космического центра холдинг разработал и реализовывает собственные «аутентичные» инженерные решения, которые мы планируем запатентовать.

Строительство НКЦ ведется в штатном режиме. Уже больше половины высотной части выполнено в монолите, в этом году планируем выйти на строительство 41-го этажа.

Это колоссальная скорость работы – быстрее, чем на любом другом строящемся небоскребе в Москве. В низкоэтажной части НКЦ продолжается монтаж кровли и модульных светопрозрачных фасадных конструкций, завершено устройство монолитных конструкций в трехэтажном здании конгрессно-делового центра и паркинга. Все материалы и оборудование поставляют на стройплощадку своевременно.

– Какие направления деятельности ГК «Мосинжпроект» планируется развивать в ближайшее десятилетие?

– В настоящее время «Мосинжпроект» готов решать любые инжиниринговые задачи – разработать градостроительную концепцию развития территории, подготовить проект, обеспечить управление проектом и закупками, контролировать строительство. И мы намерены удерживать лидерство среди инжиниринговых компаний России.

В планах – реализовывать градостроительные проекты и проекты создания транспортной инфраструктуры, создавать новые объекты гражданского и промышленного строительства.

Мы и дальше нацелены развивать цифровые технологии и добиваться максимальной автоматизации и роботизации производственных процессов. Группа компаний «Мосинжпроект» активно создает собственные цифровые инновации и, будучи одним из флагманов строительной индустрии, будет предлагать их на рынке.

Алёна Терновая

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Транспорт > stroi.mos.ru, 2 ноября 2022 > № 4226474 Юрий Кравцов

Дороги на перспективу

План транспортного развития столицы, в том числе по созданию новых радиальных и вылетных магистралей, прорабатывается на десятилетие вперед – с 2023 по 2032 год. Чтобы узнать о нюансах работы специалистов по планированию и перспективных дорожных проектах, мы поговорили с председателем Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы Юлианой Княжевской.

– На каких территориях планируется развивать новый транспортный каркас Москвы и где брать место под строительство дорог?

– Транспортный каркас столицы создается на принципах взаимной интеграции. Его основу составляет магистральная улично-дорожная сеть и скоростной внеуличный транспорт – метрополитен и городская железная дорога.

Развитие идет высокими темпами, как в старых административных границах Москвы, так и на новых территориях – в соответствии с перспективными схемами Генерального плана. Территория для перспективных дорожных проектов резервируется красными линиями, которые устанавливаются на основании утвержденной градостроительной документации – проектов планировки территории участков линейных объектов улично-дорожной сети, метрополитена и трамвайных линий.

На территории «старой» Москвы система хордовых магистралей общегородского значения близка к завершению. После ввода Юго-Восточной хорды и периферийного участка Северо-Восточной хорды от Лухмановской улицы до границ города система хордовых направлений будет практически завершена.

В Троицком и Новомосковском округах ведется активное строительство сети магистральных улиц с параметрами, соответствующими нормативным требованиям.

Уже построены такие важные поперечные направления, как трасса Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, «Украина» – деревня Середнево – деревня Марьино – деревня Десна, Боровское шоссе – Киевское шоссе – деревня Ботаково, через деревни Рогозинино, Верховье, «Украина» – город Московский – деревня Сосенки – деревня Ямонтово и радиальное направление Саларьево – Марьино.

Завершается строительство поперечной магистрали Варшавское шоссе – деревня Андреевское – деревня Яковлево, радиальных магистралей Мамыри – Пенино – Шарапово и МКАД – Коммунарка – аэропорт Остафьево.

Стратегия развития новых территорий с точки зрения формирования транспортного каркаса заключается в создании магистральной улично-дорожной сети в радиальном и, особенно, поперечном направлении, дальнейшем строительстве метро и вовлечении железной дороги в городские пассажирские перевозки.

Это позволит запустить новые маршруты наземного городского пассажирского транспорта как по внутрирайонным связям между основными населенными пунктами, так и с подвозом к станциям метро и железной дороги.

В дальнейших планах города – продление магистрали Мамыри – Пенино – Шарапово до ЦКАД, формирование основного поперечного направления в зоне между трассой Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе и ЦКАД – Минское шоссе – Троицк – Щаповское –Варшавское шоссе.

Развитие транспортного каркаса столицы невозможно без метро. Один из самых значительных проектов по развитию метрополитена в Москве – сооружение Большой кольцевой линии, трассируемой в срединной зоне города. Это линия протяженностью 70 км с 31 станцией, большинство из которых образуют транспортно-пересадочные узлы с действующими и проектируемыми линиями метрополитена, железными дорогами, в том числе Московскими центральными диаметрами и Московским центральным кольцом.

Также важный проект – проектирование и сооружение новых радиальных линий метро, которые впоследствии при развитии сети и строительстве центральных, соединяющих их участков превратятся в полноценные диаметральные линии.

На территорию Новой Москвы продлена Сокольническая линия метро от «Тропарёво» до станции «Коммунарка», построена Солнцевская линия до станции «Рассказовка».

В 2023 году планируется продление Сокольнической линии до станции «Потапово», Солнцевской линии – до станции «Аэропорт Внуково», а также строительство первого этапа Троицкой линии «Коммунарка» – «Новаторская». Троицкая линия будет самой протяженной за границами МКАД – общая длина составит около 40 км.

Активно развивается железнодорожный транспорт – в частности, Московские центральные диаметры, которые стали пользоваться огромной популярностью у пассажиров. На действующих первом и втором маршрутах строятся и реконструируются вокзалы, прокладываются новые участки и путепроводы.

Для перспективных линий разрабатываются проекты планировки, проектная и рабочая документация, возводятся перегоны и станции. Одним из самых ожидаемых проектов столицы стал третий диаметр – «Ленинградско – Казанский». МЦД-3 свяжет Зеленоград с подмосковным городом Раменское.

Развитие МЦД продолжится – сейчас прорабатываются проекты четвертого и пятого диаметров.

– Что ждет Московскую кольцевую автодорогу?

– К началу 2022 года выполнена реконструкция на участках МКАД от Ленинского проспекта до Можайского шоссе, от Каширского шоссе до Бесединского моста, реконструированы транспортные развязки на пересечении с Дмитровским шоссе, Рязанским и Волгоградским проспектами, Каширским шоссе, Профсоюзной улицей, Ленинским проспектом, Можайским шоссе, улицей Генерала Дорохова и Волоколамским шоссе – построены боковые проезды в зоне развязок, направленные съезды с улучшенными планировочными параметрами.

Ведется реконструкция МКАД на участке от Варшавского до Каширского шоссе, включая реконструкцию транспортной развязки на пересечении с Липецкой улицей, реконструкция на участке от Бесединского моста до Косинского шоссе, включая транспортную развязку на пересечении с улицей Верхние Поля, а также реконструкция развязки на пересечении с Алтуфьевским шоссе.

Постепенный переход от развязок клеверного типа к системе направленных съездов не позволяет узлам замыкать самих себя, то есть допускать ситуации, когда нагрузка на один съезд приводит к блокировке всех остальных. В среднем пропускная способность реконструированных развязок увеличивается на 30%.

– На каких данных вы основываетесь при формировании нового транспортного каркаса? Сбываются ли прогнозы НИиПИ Генплана относительно уровня автомобилизации и расчетных транспортных потоков?

– При формировании транспортного каркаса мы основываемся на прогнозных данных по размещению и объемам застройки разного функционального назначения.

Также учитываем необходимость завершения объектов дорожно-мостового строительства, намеченных градостроительной документацией предыдущих периодов. Выполненные специалистами Института Генплана Москвы прогнозы по транспортным и пассажирским потокам, сделанные в разные периоды, с достаточной степенью точности реализуются.

Сейчас прогнозируется снижение темпов роста парка личных автомобилей и увеличение темпов роста машин такси и каршеринга. На 2030 год прогнозируется достижения уровня автомобилизации в 345 легковых автомобилей на 1000 жителей, в том числе 300 легковых автомобилей физических лиц.

По результатам ввода в эксплуатацию магистральной улично-дорожной сети и линий скоростного внеуличного транспорта Москомархитектура совместно с Институтом Генплана столицы регулярно – с начала выполнения прогнозных расчетов 1970-х годов – проводят мониторинг транспортных и пассажирских потоков, в том числе оценивая соответствие с ранее сделанными прогнозами. Это нужно, чтобы сделать выводы о точности расчетов и о том, по какому вектору идет развитие территории: опережает ли транспортное развитие размещение застройки, идут ли они вместе или лидирует застройка.

Как правило, фактические потоки, наблюдаемые после реализации проектов, на 80–85% соответствуют рассчитанным в модели, что говорит о планомерном развитии транспорта и территории. Так, ввод станции метро «Некрасовка» в 2019 году и сравнение фактической посадки-высадки с прогнозом показали, что намеченное развитие застройки на примыкающих Люберцах идет быстрее, и прогноз, сделанный в 2012 году на 2025-й, стал реальностью уже в 2020-м.

Прогноз на 2020 год, сделанный также в 2012-м по станции метро «Ховрино», определил число пассажиров на вход – 9,6 тыс. в утренний час пик. Годом ранее это число составляло 8,9 тыс. пассажиров, а сейчас это более 9 тыс. пассажиров в час пик.

– Разрабатываются ли новые механизмы для решения транспортных проблем?

– Основной способ решения транспортных проблем, если имеются в виду пробки, – мотивировать людей пользоваться общественным транспортом. За последние 10 лет система общественного транспорта в городе не только разрослась по километражу, но и качественно изменилась: появились общие проездные, комфортные автобусы и вагоны, улучшилась безопасность.

На уровне проектирования мы тоже можем влиять на эти процессы. На дорогах появляются выделенные полосы общественного транспорта, обустраиваются парковки для такси и каршеринга, создается комфортная и безопасная среда возле станций метро, МЦК и МЦД, появляются удобные переходы через железнодорожные пути.

Без новых технологий не стали бы так популярны такси и каршеринг, не появилось бы единых проездных. Но и это не все: благодаря современным системам анализа мы можем работать с данными, позволяющими видеть тенденции и оперативно на них реагировать.

– Планируется ли строительство принципиально новых трасс и целесообразно ли оно?

– Если речь идет о строительстве новых магистралей – да, планируется. Наиболее значимыми проектами в «старой» Москве сейчас являются: магистраль вдоль МЦК от Дмитровского до Звенигородского шоссе, северный дублер Кутузовского проспекта и дублер Варшавского шоссе.

В Новой Москве запланировано продление магистрали Мамыри – Пенино – Шарапово до ЦКАД, формирование основного поперечного направления в зоне между Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе и ЦКАД – Минское шоссе – Троицк – Щаповское – Варшавское шоссе, строительство новой трассы Калужского шоссе от ЦКАД до автодороги Подольск – А101 Москва – Малоярославец – Рославль, магистрали Рассудово – Пудово – Безобразово – Ворсино – Чириково от Киевского до Варшавского шоссе.

Целесообразность строительства новых магистралей обуславливается необходимостью создания сбалансированного планировочного каркаса, обеспечивающего безопасное и устойчивое функционирование города, передвижение пассажиров и грузов.

– Какие поперечные связи создадут для ранее разрозненных территорий и как будет развиваться дорожная связь с Новой Москвой?

– Для Москвы, города с развитой сетью железных дорог и наличием множества крупных водных объектов и природных территорий, вопрос повышения связности территорий является одним из самых важных. Также основным фактором является вопрос обеспечения безопасности движения с учетом организации ускоренного пассажирского движения по связям «город – аэропорт», пассажирского движения в системе МЦД.

В столице уже построен целый ряд путепроводов взамен переездов в одном уровне – у платформ Переделкино, Крёкшино и Кокошкино Киевского направления МЖД, платформы Щербинка МЦД-2, платформы Нижние Котлы Павелецкого направления МЖД.

Построены путепроводы на пересечении Талдомской улицы – Фестивальной улицы с Октябрьской железной дорогой, Рябиновой улицы с Киевским направлением МЖД, Элеваторной улицы с Павелецким направлением МЖД, улицы Пруд Ключики с МЦК, Веерной улицы с Киевским направлением МЖД.

Также возведен мост через Кожуховский затон на Москве-реке. Сейчас ведется строительство двух путепроводов через МЦД-1 – на пересечении улицы 800-летия Москвы – Инженерной улицы и улицы Хачатуряна, путепровода через Курское направление МЖД на пересечении с магистралью Варшавское шоссе – деревня Андреевское – деревня Яковлево.

В планах города – строительство путепроводов через железные дороги и железнодорожные ветки в Зеленограде, на пересечении с Северной рокадой, на Ярославском и Курском направлениях, Алексеевской и Медведковской железнодорожных веток.

Также предусматривается строительство моста по трассе Юго-Восточной хорды в створе Каспийской улицы – Шоссейной улицы, проектирование путепровода на пересечении улицы Менжинского – улицы Дудинки с Ярославским направлением МЖД, мостов через Москву-реку в створе Берегового проезда, улицы Мясищева и улицы Новозаводской.

Реализация запланированных мероприятий позволит сократить перепробеги транспорта и создать новые маршруты наземного пассажирского транспорта.

Связь Москвы в старых административных границах с Троицким и Новомосковским округами обеспечивается за счет усиления существующих магистралей, являющихся основными планировочными осями юго-западного сектора города: Ленинского проспекта – Киевского шоссе, Профсоюзной улицы – Калужского шоссе, Мичуринского проспекта – Боровского шоссе, Варшавского шоссе и формирования системы поперечных направлений, опирающихся на вышеперечисленные радиальные магистрали.

Наличие вдоль МКАД особо охраняемых природных территорий не позволило создать дополнительные радиальные связи. Единственной новой магистралью, связывающей «старую» Москву с ТиНАО, является Юго-Восточная хорда.

– Расскажите об МЦД-5: какие участки утверждены на данный момент, какие решения будут применены при строительстве?

– Пятый диаметр длиной 75 километров пройдет между подмосковными городами Пушкино и Домодедово. Сейчас специалисты прорабатывают его трассировку. Ожидается, что после запуска по этому маршруту смогут проехать более 600 тысяч человек в будни, или 181 миллион человек в год. При этом экономия времени в пути для пассажиров Ярославского и Павелецкого направлений, следующих в центр, может составить до 30%.

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 1 ноября 2022 > № 4226473 Юлиана Княжевская

Руководитель МАЦ: Система навигации — часть культурного кода Москвы

В современном мегаполисе указатели и навигационные таблички могут показаться рудиментами городской инфраструктуры, ведь в век онлайн-технологий горожане чаще смотрят на экран смартфона, а не на уличные знаки. Но на самом деле, считает руководитель ГБУ "Московский аналитический центр в сфере городского хозяйства" (МАЦ) Евгений Балашов, подобное мнение ошибочно. С его точки зрения, даже самый развитый город-миллионник не может существовать без четкой и продуманной системы навигации, которая не только облегчает передвижение пешеходов, но и становится важной частью культурного и социального кода. О том, почему единая система навигации появилась в Москве лишь в 2014 году, в чем ее особенности и как превратить ее в инструмент образования, Балашов рассказал в интервью сайту "РИА Недвижимость".

— Евгений Борисович, какие объекты городской инфраструктуры входят в систему навигации Москвы?

— Городская система навигации состоит из нескольких основных элементов.

В первую очередь, это домовые указатели, которые отображают информацию о наименовании улиц, проспектов, площадей, а также номера домов. Они бывают разных типов и размеров, но всегда должны хорошо просматриваться и с магистралей, и с пешеходных тротуаров, чтобы горожанам, автомобилистам и спецтранспорту было легче ориентироваться. Такая навигация помогает жителям нашего почти 13-миллионного мегаполиса найти нужный адрес или объект.

Второй элемент — это городские указатели, те самые столбики с синими табличками, которые уже хорошо знакомы москвичам. С их помощью можно найти дорогу к социально значимым учреждениям, государственным и городским предприятиям, объектам культурного и исторического наследия, достопримечательностям, театрам, паркам, домам, где жили исторические личности и герои.

И третий элемент — это специальные навигационные конструкции, которые устанавливаются в городе на пути к знаковым культурным, спортивным и другим мероприятиям — например, к местам проведения спортивных соревнований, фестивалей или тематических форумов. Они ориентированы прежде всего на гостей и участников таких событий.

— До 2014 года в Москве не существовало единой системы навигации, несмотря на статус мегаполиса и высокий туристический поток. Что стало ключевой предпосылкой к унификации городской навигации?

— Действительно, в отличие от автомобилистов, для которых система навигации формировалась долгие годы, для пешеходов в Москве до 2014 года не существовало единой системы навигации. Приходилось самостоятельно искать социальные и иные объекты по карте или спрашивать дорогу у прохожих.

В 2014 году для удобства ориентирования жителей и гостей столицы правительство Москвы приняло решение о формировании единой системы. Этот шаг был ответом на вызов со стороны современного мегаполиса, в котором ежедневно перемещаются не только местные жители, но и более 2 миллионов транзитеров, туристов, гостей столицы. Каждый из них может потеряться в многомиллионном городе, не найтись или не найти нужную услугу или объект вовремя. Поэтому создание единой системы навигации — это логичный ответ на потребности пешеходов и участников движения.

С 2014 года на территории Москвы установлено около 95 тысяч домовых указателей и более 12 тысяч городских указателей. Отличительной особенностью навигационных элементов стало их соответствие специально разработанному единому стандарту.

— Какие принципы легли в основу этого стандарта?

— Ключевые принципы системы — это доступность, читаемость и однозначность. Навигация стала информативной, местонахождение объектов городской инфраструктуры — очевидным, адресное пространство в Москве в целом структурировалось.

Среди дополнительных особенностей системы можно выделить простоту замены ее элементов. Городские указатели при необходимости можно быстро заменить на новые. Плюс, навигационные элементы грамотно вписываются в архитектурный облик Москвы и не нарушают его. Домовые указатели оснащены подсветкой, благодаря которой их хорошо видно в темное время суток.

— Бело-синяя гамма для указателей тоже была выбрана из соображений соответствия архитектурному облику?

— Этот выбор не случаен. Во-первых, такой цветовой дизайн сложился в столице исторически. Во-вторых, белые буквы и цифры на синем фоне хорошо контрастируют со знаками дорожного движения и сигналами светофоров. В-третьих, бело-синие домовые указатели действительно подходят к зданиям любого архитектурного типа и органично вписываются в городское пространство.

— Почему шрифт на домовых и городских указателях разный? Разве он не должен также соответствовать единому стандарту?

— Городские и домовые указатели выполняют разные функции и отличаются по объему информации. Городские указывают путь к социально значимым объектам, домовые отражают лишь сведения о названии улицы и номере здания. Например, в написании текстов на домовых указателях используется шрифт "Старомосковский" в двух начертаниях — прямом и широком.

— Что стало со старыми городскими и домовыми указателями в Москве после создания единой системы навигации? Их просто утилизировали?

– Старые домовые указатели утилизировали по всем правилам. Некоторые элементы с интересными техническими конструкциями специалисты ГБУ "МАЦ" передали в Музей Москвы и Музей городского хозяйства на ВДНХ — сейчас там представлена постоянная экспозиция, посвященная навигации в столице.

Также важно отметить, что в центре Москвы сохранились исторические указатели, например бронзовые таблички на Арбате, которые имеют историко-культурное значение. Для нас важно, чтобы новая навигация не только систематизировала пространство столицы, но и гармонировала с ее историей. Единая система навигации выполнена традиционной для Москвы в сине-белой цветовой гамме.

— Кто и как определяет необходимость установки и местоположение городских указателей?

— Специалисты ГБУ "МАЦ" организуют установку городских указателей в рамках государственной работы, решение же о их необходимости и последующей установке принимает департамент жилищно-коммунального хозяйства Москвы с учетом мониторинга и анализа пешеходных потоков, актуальности и удобства расположения элементов навигации. После принятия решения специалисты МАЦ осуществляют натурное обследование мест установки домовых и городских указателей.

Указатель не должен нарушать экологические нормативы, градостроительные нормы, архитектурный облик пространства, мешать движению пешеходов.

— На городской указатель может попасть любой объект, не только социально значимый или достопримечательность?

— Нет, не любой. На городских указателях размещается информация о социально-значимых объектах, а именно образовательных, культурных, религиозных, социальных.

— Может ли коммерческий объект попасть на указатель за деньги, если владельцы, скажем, хотят увеличить проходимость?

— МАЦ не ведет установку указателей на коммерческой основе. Все работы согласовываются департаментом жилищно-коммунального хозяйства города Москвы.

— А жители имеют право инициировать установку или обновление указателя, если в их районе появился востребованный объект или место?

— Да, жители могут написать соответствующее обращение на портале "Наш город" и высказаться за установку важных указателей для своего района. При согласовании со столичным департаментом ЖКХ МАЦ проводит соответствующие мероприятия.

— Как быстро МАЦ обновляет систему навигации, когда, например, улица возвращает свое историческое название или в городе появляется новый жилой квартал?

— В мегаполисе все исчисляется часами, поэтому свою работу мы делаем максимально оперативно, реагируя на соответствующие изменения в городе. Например, в этом году всего за 24 часа были установлены и городские указатели к площадям ЛНР и ДНР.

Работы по установке указателей проводятся по поручению правительства Москвы или согласно ежегодному планированию, поэтому к актуализации системы навигации мы готовы всегда.

— Как появление единой системы навигации повлияло на город и его жителей, по наблюдениям МАЦ? Условно говоря, стали ли туристы и горожане меньше блуждать в незнакомых районах?

— Сейчас мы больше сосредоточены на исполнении, чем на аналитике, но это интересная задача. Думаю, в ближайшее время мы соберем соответствующие данные и доложим о результатах.

В целом же могу сказать, что появление единой системы значительно упростило поиск нужного адреса или объекта, передвижение по городу стало более удобным как для жителей, так и для туристов. В основу концепции единой системы легли реальные потребности людей, благодаря работе специалистов МАЦ каждый человек обязательно найдет дорогу к ближайшей станции метро или МЦД, больнице, театру, школе, административному объекту.

— Насколько вообще, на ваш взгляд, актуально развитие системы навигации мегаполиса в век смартфонов и онлайн-карт?

— Смартфон — это инструмент для взаимодействия с навигационным пространством, развитием которого мы и занимаемся. У системы навигации большой потенциал, это не только про нумерацию домов.

Например, один из наших больших недавних проектов — это установка городских указателей и информационных полей с QR-кодами к 75-летию Победы в Великой Отечественной войне. Мы начали эту работу в 2020 году и продолжаем ее до сих пор, развитие этой патриотической инициативы поддержали 85% из 186 тысяч принявших участие в голосование на портале "Активный гражданин" москвичей. Этот патриотический проект наши специалисты реализуют совместно с Российским военно-историческим обществом, председателем которого является Владимир Мединский, и Музеем Победы.

Также в столице действует программа "Памяти народного ополчения", в рамках этого проекта ГБУ "МАЦ" устанавливает городские указатели к объектам, связанным с обороной Москвы (места сбора народного ополчения, формирование дивизий).

Если навести смартфон на QR-код, можно узнать, где жил маршал Константин Константинович Рокоссовский, где находится музей маршала Георгия Константиновича Жукова. Указатели помогают пробудить интерес к истории у всех возрастных категорий горожан.

Продуманная система навигации также помогает ориентироваться пожилым людям. Пенсионерам привычнее и проще найти дорогу к нотариусу, храму, музею или МФЦ по табличкам.

При дальнейшем развитии система навигации не только значительно облегчит ориентирование в городе, но и станет полноценным пластом культурного кода столицы.

— Как именно МАЦ планирует в дальнейшем развивать систему навигации? Стоит ли ожидать, например, внедрения новых технологий?

— Развитие навигации в Москве только начинается, QR-коды — это только начало. В МАЦ отличная и очень прогрессивная команда навигации во главе с Наталией Ремезовой, Мариной Соловьевой.

На данный момент прорабатывается вопрос о модернизации и применении современных технологий в системе навигации Москвы. В перспективе возможно внедрение гибкой электроники, которую можно использовать при изготовлении навигационных плашек – тонких, как лист бумаги, с запрограммированной на них нужной информацией.

У меня также есть большая личная мечта, которая касается развития единой системы навигации. К сожалению, множество москвичей, которые живут, например, на улицах Мусы Джалиля, Маршала Захарова, бульваре Генерала Карбышева или Зои Космодемьянской недостаточно проинформированы, что это за люди и какую роль они сыграли в истории Москвы и целой страны. Мне бы хотелось, чтобы наша навигация в перспективе стала играть роль полноценного информационного ресурса для москвичей, помогала им в изучении истории собственного города и улицы в первую очередь.

Полина Ермилова

Специальный корреспондент РИА Недвижимость

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Транспорт. Миграция, виза, туризм > ria.ru, 26 октября 2022 > № 4196442 Евгений Балашов

Газета «Гудок». Интеллект на пункте пропуска – интервью начальника ГУОТОиТК ФТС России Дмитрия Жукова

Федеральная таможенная служба (ФТС России), которая в свой профессиональный праздник, 25 октября, отметила своё 31-летие, тесно сотрудничает с ОАО «РЖД». За это время ФТС совместно с другими органами исполнительной власти и ОАО «РЖД» реализовала сразу несколько проектов, направленных на ускорение трансграничных процессов.

О дальнейшем развитии цифровых систем на пограничных переходах, а именно - создании интеллектуального железнодорожного пункта пропуска «Гудку» рассказал начальник Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрий Жуков.

- Дмитрий Борисович, как сформировалась идея создания интеллектуального железнодорожного пункта пропуска?

- Сегодня на российском участке границы установлено 49 железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП) через таможенную границу Евразийского экономического союза (ЕАЭС), из которых в настоящее время функционируют 38 пограничных переходов.

Для создания современного облика ЖДПП требуется не просто их реконструкция на основе установленных стандартов, а их опережающее изменение на основе сопряжения процессов применения информационных технологий и использования современных технических комплексов.

Так, в целях концептуального пересмотра основ системы развития пограничной инфраструктуры ФТС России начала разрабатывать проект интеллектуального пункта пропуска, основанного на информационном взаимодействии всех федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ).

- Каковы его основные элементы?

- К основным элементам интеллектуального ЖДПП возможно отнести современные системы связи, интегрированные системы считывания и распознавания номеров контейнеров (включая железнодорожные вагоны), интегрированные системы видеонаблюдения, автоматизированные системы определения весовых параметров, стационарные портальные инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК) высокой производительности, системы диспетчеризации, технические средства для обеспечения проведения контроля товаров различных категорий, а также взаимодействие ФОИВ в единой информационной среде.

- Какие преимущества от реализации этой идеи получат участники внешнеэкономической деятельности?

- Основным ожидаемым эффектом от внедрения интеллектуального железнодорожного пункта пропуска является сокращение времени прохождения государственного контроля и увеличение пропускной способности за счёт максимальной автоматизации процессов, совершаемых при перемещении товаров через таможенную границу ЕАЭС.

Это окажет положительное влияние на развитие приграничных регионов и позволит создать новые международные транспортные коридоры, в том числе сервисы, обеспечивающие «бесшовное» пересечение государственных границ при перемещении лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных.

- В модель интеллектуального железнодорожного пункта пропуска заложено применение систем непрерывного сканирования перемещаемых транспортных средств. Существует ли возможность использования отечественного оборудования для этих целей?

- Система непрерывного сканирования перемещаемых через государственную границу транспортных средств является одним из основных элементов модели интеллектуального» пункта пропуска. Для её реализации в случае ЖДПП возможно использование стационарных «железнодорожных» ИДК, которые позволяют обеспечить непрерывное сканирование подвижного состава. В настоящее время этот тип ИДК российского производителя уже установлен в действующем железнодорожном пункте пропуска Забайкальск. Таможенные органы начали его применять в экспериментальном режиме.

За период проведения экспериментальных сканирований проанализировано более 55 тыс. рентгеновских изображений. В отдельных случаях выявлялись признаки правонарушений, и данная информация использовалась при проведении последующего таможенного контроля.

В ближайшей перспективе планируется оснащение данными типами ИДК ещё двух ЖДПП - Нижнеленинское и Пограничный.

- Основным элементом интеллектуального пограничного перехода является единая информационная система. Каков её основной функционал?

- За объединение всех технических средств объективного контроля и программных средств, используемых государственными органами в железнодорожном пункте пропуска, будет отвечать Единая информационная система пункта пропуска. Она свяжет все этапы контроля и всех участников процесса международной перевозки в едином информационном пространстве, позволит с помощью электронных сервисов оперативно получать информацию, в том числе формализованные документы, необходимые для осуществления государственного контроля, а также передавать соответствующие решения, принятые государственным органом, осуществившим контрольные функции в пункте пропуска.

Создание интеллектуальной цифровой платформы и необходимой технологической инфраструктуры позволит организовать практически безостановочное движение товаров в пунктах пропуска.

- На каком этапе находится разработка и реализация концепции интеллектуального железнодорожного пункта пропуска в настоящий момент?

- Концепция уже разработана и является одним из центральных элементов Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2030 года. Для её реализации ФТС России совместно с Минтрансом проводит работу по утверждению перспективной модели ЖДПП, которая находится на завершающем этапе. После утверждения данной модели планируется использовать заложенные в неё стандарты при проведении реконструкции, модернизации и строительства пунктов пропуска.

- По каким направлениям концепции будет осуществляться дальнейшее взаимодействие ФТС России с другими органами исполнительной власти и ОАО «РЖД»?

- В условиях стремительного развития инновационной и цифровой экономики ФТС России уделяет особое внимание внедрению и реализации передовых информационных технологий, способствующих упрощению и ускорению трансграничных процессов. ФТС России совместно с Федеральной налоговой службой России и ОАО «РЖД» проведена большая работа по внесению изменений в положения Налогового кодекса РФ, что позволило реализовать ОАО «РЖД» возможность представления в налоговые органы электронных документов, включая транспортные (перевозочные) документы с отметками таможенных органов, необходимых для подтверждения применения нулевой налоговой ставки по НДС при перемещении товаров железнодорожным видом транспорта.

Электронный документооборот, а также достигнутый уровень автоматизации ОАО «РЖД» позволяет реализовать принцип однократного представления таможенному органу документов в электронном виде (таможенной декларации, транспортных, перевозочных, коммерческих и иных документов), которые могут использоваться на всех этапах перемещения товаров.

В настоящее время ФТС России совместно с ОАО «РЖД» при перевозке товаров железнодорожным транспортом реализован механизм безбумажной технологии.

Он достигается за счёт реализации электронного документооборота между ФТС России и ОАО «РЖД» на всех этапах совершения таможенных операций с момента прибытия товаров на таможенную территорию ЕАЭС и до их выпуска.

Одним из ключевых направлений электронного взаимодействия является мероприятие по совершенствованию таможенной процедуры транзита, а именно её автоматизации путём внедрения технологий автоматической регистрации транзитных деклараций и выпуска товаров.

- Каких результатов уже удалось достичь?

- За 2021 год в отношении товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом, доля электронных транзитных деклараций (ЭТД) составила порядка 90% от общего количества транзитных деклараций при таких перевозках. Автоматически зарегистрировано 73% из них, а автоматизированный выпуск успешно применён в отношении 55% от общего количества автоматически зарегистрированных ЭТД.

По информации ОАО «РЖД», экономический эффект от развития информационного взаимодействия с ФТС России по оценке компании McKinseyCompany составил 547,76 млн руб. в 2021 году.

За 2022 год (по состоянию на 20 октября) в отношении товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом, доля ЭТД составила 96% от общего количества транзитных деклараций при таких перевозках, при этом автоматически зарегистрировано 75%. Автоматизированный выпуск успешно применён в отношении 46% от общего количества автоматически зарегистрированных электронных транзитных деклараций.

Анна Якушева

Оригинал публикации: https://gudok.ru/content/infrastructure/1617760/ 

Россия > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 25 октября 2022 > № 4191975 Дмитрий Жуков

Виртуальные помощники

Цифровые двойники становятся неотъемлемой частью комплексного подхода к цифровизации

О применении и перспективах развития технологии цифровых двойников в железнодорожной отрасли «Гудку» рассказал заместитель директора научного центра «Высокоскоростные магистрали» АО «ВНИИЖТ» Алексей Сидоров.

– Алексей Викторович, что собой представляют цифровые двойники и в чём ключевые преимущества данной технологии?

– Цифровой двойник в какой-либо системе или процессе – это виртуальный прототип реальных объектов. Он создаётся на основе самых разнообразных данных и с помощью многочисленных методов моделирования, симуляции и расчётов. В зависимости от задачи в основе цифровых двойников могут быть математические, физико-математические, мульти- или киберфизические модели.

Цифровые двойники представляют собой достаточно точные расчётные модели, связанные входными и выходными параметрами, управляющими сигналами. Прежде всего они предназначены для оценки адекватности поведения объектов на всех стадиях жизненного цикла (проектирование, испытания, эксплуатация).

Так, на стадии проектирования и конструирования эти виртуальные прототипы позволяют выявлять ошибки, оценивать взаимное влияние объектов друг на друга, а также учитывать воздействие факторов внешней среды. Работа цифровых двойников основывается на реальных данных, получаемых при эксплуатации объектов, а также при помощи алгоритмов машинного обучения.

Во время проведения испытаний данная технология применяется для экономии ресурсов, а также с целью автоматизации методов исследований.

Что же касается стадии эксплуатации, цифровые двойники позволяют отслеживать параметры технического состояния оборудования. Сравниваются расчётные значения с реальными данными, поступающими от датчиков, контролирующих работу оборудования. Это позволяет уже на ранней стадии выявить предотказные состояния технических объектов и предотвратить реальную поломку.

– В каких проектах ОАО «РЖД» эта технология применяется в настоящее время?

– Технологии цифрового моделирования сейчас применяются в различных сферах деятельности компании. Например, на основе цифровых двойников проектируются узлы и агрегаты подвижного состава. В энергетике – моделируются процессы распределения и потребления мощности в электрических сетях тягового электроснабжения. В сфере автоматизированного управления и диагностики применяются комплексы контроля и диагностики состояния пути, контактной сети, системы железнодорожной автоматики и телемеханики и т.д. Отдельным важным направлением применения цифровых двойников является диагностика и дефектоскопия на подвижном составе ОАО «РЖД». Отмечу также, что в настоящее время наш научный центр «Высокоскоростные магистрали» АО «ВНИИЖТ» ведёт разработку прескриптивной системы диагностики электропоезда ЭС2Г «Ласточка». Основанная на применении цифровых двойников, эта разработка позволит снизить количество отказов и внеплановых ремонтов.

– При проведении испытаний что наиболее эффективно: цифровые двойники или натурные эксперименты?

– В отличие от стендовых или натурных испытаний цифровые двойники дают возможность заранее по моделируемому процессу подобрать необходимый и достаточный для исследований набор средств измерений и датчиков. Более того, в рамках данной технологии можно использовать такие приборы, которые установить в реальности технически невозможно.

– С какими сложностями приходится сталкиваться при разработке и применении цифровых двойников?

– Можно выделить несколько ключевых вопросов, которые мы решаем в настоящее время. Например, при разработке цифровых двойников не всегда удаётся дооснастить датчиками существующий подвижной состав. Это происходит потому, что требуется вмешательство в саму конструкцию оборудования и согласование с производителем. Проще вести разработку системы уже на новой элементной базе. Такие возможности нам сейчас открывает замена импортных комплектующих на отечественные.

Кроме того, сама разработка цифровых двойников предполагает целый комплекс научно-прикладных задач. Это связано с тем, что для выявления дефектов на ранней стадии требуется применение таких алгоритмов, которые бы учитывали все физические процессы, происходящие в оборудовании. Разумеется, стоимость техники для проведения диагностики при этом должна быть соизмерима с вероятным ущербом от последствий отказа.

Также возникают вопросы и по верификации цифровых двойников. Дело в том, что система должна обучаться не только на расчётах входных параметров и сравнении их с допустимыми значениями. Необходимы и примеры реальных отказов оборудования, которые не всегда возможно имитировать при испытаниях.

– Каковы дальнейшие перспективы этой технологии?

– Цифровые двойники – неотъемлемая часть комплексного подхода к цифровизации. Наиболее перспективными направлениями для их применения, на мой взгляд, будут безлюдные технологии. Эта область основана на автоматических и автоматизированных системах управления и диагностики объектов инфраструктуры и подвижного состава, где требуется обеспечивать повышенную надёжность и безопасность при эксплуатации.

Кроме того, цифровые двойники будут всё более востребованы в системах автоматизированного проектирования, динамически нагруженных системах, при инженерном анализе объектов, а также в моделировании технологических и бизнес-процессов различного уровня сложности, логистике, управлении цепочками поставок.

Беседовал Алексей Алеев

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 19 октября 2022 > № 4208025 Алексей Сидоров

Совещание о развитии железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Уважаемые коллеги, добрый день!

Сегодня обсудим ход реализации запланированных программ в сфере железнодорожного транспорта, в том числе в части развития инфраструктуры, построения новых логистических путей и обеспечения технологической независимости страны.

Железные дороги надёжно связывают наши территории, имеют ключевое значение для развития экономики регионов и государства в целом, роста торговли, инвестиций, производственной кооперации.

Для финансирования приоритетных проектов объём инвестиционной программы ОАО «РЖД» в текущем году составит свыше 800 млрд рублей. На следующие три года её размер суммарно превысит 3 трлн рублей, что также поможет развитию смежных отраслей и предприятий, которые обеспечивают производство и поставку необходимой продукции.

Чтобы помочь бизнесу в условиях беспрецедентных санкций, в центре особого внимания Правительства – создание новых транспортных маршрутов, прежде всего коридоров восточного и Азово-Черноморского направлений, а также международного – «Север – Юг». О важности их формирования Президент говорил в своих выступлениях на международных экономических форумах.

Для выстраивания новой экспортно-импортной логистики Правительство сформировало комплексный план мероприятий и проектов, который направлен на строительство высокотехнологичной инфраструктуры. Все «дорожные карты» рассчитаны до 2030 года с общим объёмом финансирования свыше 4,5 трлн рублей, в том числе около 300 млрд – из федерального бюджета.

По консервативному варианту прогноза объём грузопотока всех видов транспорта по направлению «Север – Юг» вырастет за этот период на 135% к уровню прошлого года – примерно до 32,5 млн т. По Азово-Черноморскому направлению – почти на 70% и составит около 300 млн т, а по Восточному – увеличится на четверть, достигнув порядка 350 млн т.

Реализация всех намеченных планов требует серьёзного запаса производственных мощностей, повышения темпов строительства инфраструктуры.

Для организации оперативного управления и контроля исполнения работ был создан штаб, который возглавляет Марат Шакирзянович Хуснуллин. Совместно с «Российскими железными дорогами» приняты решения, направленные на увеличение провозной мощности. Проведена большая работа по совершенствованию законодательства, в том числе в части значительного сокращения инвестиционно-строительного цикла.

Глава государства подчеркивал необходимость скорейшего расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. И поставил задачу повышения их пропускной способности до 180 млн т в год уже в 2024 году.

В текущем году суммарные провозные мощности на Восточном полигоне составят почти 160 млн т. На подходах к морским портам Азово-Черноморского бассейна – более 125 млн т.

Увеличение возможностей железнодорожной инфраструктуры задаёт темпы качественного роста в добывающей, обрабатывающей промышленности, напрямую влияет на заказы наших отечественных предприятий и на их рабочие места, на рост экспорта продукции и развитие транзитного потенциала всей страны. И в целом помогает достижению национальных целей, обозначенных Президентом.

Важно выстроить системную работу в этом направлении, соединить в единое целое все проекты по развитию транспортной инфраструктуры с учётом необходимости интеграции новых территорий в экономическое пространство России.

Сегодня подробно рассмотрим эти планы и имеющиеся вопросы.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 18 октября 2022 > № 4185995 Михаил Мишустин

Помощь в полном объёме

В РЖД выстроена многоуровневая система профилактики и диагностики онкозаболеваний

Октябрь – месяц борьбы с раком молочной железы. О том, как сегодня медицина справляется с онкологическими заболеваниями и как устроена система помощи в ОАО «РЖД», рассказывает главный онколог Центральной дирекции здравоохранения ОАО «РЖД» кандидат медицинских наук Дмитрий Решетов.

– Дмитрий Николаевич, какова сегодня общая ситуация в борьбе с онкологией?

– Онкология находится на втором месте по смертности населения в мире после сердечно-сосудистых заболеваний. Однако на сегодня онкологические заболевания достаточно хорошо изучены с точки зрения механизмов их появления, продолжают совершенствоваться и методы лечения. Основная концепция подхода к лечению – максимально индивидуализированный подход. Если говорить о глобальной концепции противораковой борьбы, то это расширение возможностей максимально ранней диагностики и профилактики.

– Рак молочной железы, пожалуй, наиболее изучен. Его уже научились купировать на ранних стадиях?

– Верно, это одна из самых изученных форм онкологии. Это даёт нам широкие возможности для терапии. Наиболее успешной мерой по раннему выявлению этой формы рака является система скрининга женщин, у которых высока вероятность появления такой формы онкологии. Организация обследований тех, кто в группе риска, изучение семейного анамнеза, метод ДНК-исследований.

Месячник рака молочной железы в октябре, как и Всемирный день меланомы в июне, позволяет акцентировать внимание на проблеме, расширять знания об онкологии и спектр действий врачей и пациентов по предупреждению заболеваний.

– Насколько влияет образ жизни на риски развития заболевания?

– Есть определённые признаки, которые, например, относят женщину в группу риска: раннее или позднее начало менструации, поздние роды, повышенный вес, травмы груди. Курение влияет на появление опухолей лёгких, гортани и рака молочной железы тоже.

Развитие онкозаболевания – это всегда борьба между защитными силами организма и онкологической патологией. Патологические изменения могут «спать» в организме десятилетия, а могут «проснуться» и дать росток злокачественного образования. Стресс, особенно хронический, также может являться фактором, который снижает степень иммунной защиты.

– Как в ОАО «РЖД» выстроена работа по профилактике онкозаболеваний?

– Действует положение о проведении диспансеризации, сотрудники ежегодно проходят чек-апы, куда включены и обследования, помогающие профилактировать онкозаболевания. Например, для мужчин после 40 лет важно обследовать толстый кишечник, ЖКТ, лёгкие, пройти исследование маркёров на наличие возможного рака предстательной железы. У женщин с 35 лет проводится скрининг молочных желёз, маммография, а также обследования шейки матки. В целом наиболее часто встречаются как раз рак молочной железы, шейки матки, рак кожи, лёгких, желудка и толстого кишечника, поэтому на это делается акцент в чек-апах.

– Что система здравоохранения ОАО «РЖД» может предложить сотрудникам с точки зрения ранней диагностики и качественного лечения?

– От врачей первичного звена во многом зависит судьба пациента, именно они на диагностике должны вовремя и правильно выявить заболевание. Мы стараемся актуализировать знания наших врачей путём онлайн-лекций, вебинаров, обучаем их раннему скринингу. Далее при подозрении на наличие онкологии подключаются врачи-онкологи. У нас чётко прописана маршрутизация. Пациент сразу же направляется в наши специализированные медицинские учреждения, в клинических больницах нашей сети есть качественная диагностическая база и оборудование.

Третье звено – это специальное лечение. В нашей сети есть четыре крупных онкоцентра – в Челябинске, Воронеже, Саратове и Москве.

Беседовала Марина Лепина

Россия > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 17 октября 2022 > № 4208502 Дмитрий Решетов

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о продлении программы «Семейная ипотека», о поддержке аэропортов южных и центральных регионов, о поддержке производства самолётов МС-21.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемые коллеги, добрый день!

По поручению Президента Правительство продлевает действие семейной ипотеки, чтобы больше молодых родителей получили возможность приобрести собственное жильё. Льготными условиями можно будет воспользоваться до 1 июля 2024 года – при рождении ребёнка до конца следующего года.

Эта программа реализуется по инициативе главы государства, существует уже свыше четырёх лет, а с середины прошлого года распространяется на родителей не только с двумя и более детьми, но и с одним малышом, которые рождены не ранее 1 января 2018 года. Эти семьи могут взять кредит по ставке до 6% годовых для покупки или строительства жилья, в том числе квартир в новостройках и частных домов.

В следующем году такую ипотеку смогут оформить более 150 тысяч семей, а общий объём выдачи займов, по прогнозам, составит около 1 трлн рублей.

Продолжим оказывать помощь и аэропортам в ряде городов Южного и Центрального федеральных округов, где был временно приостановлен приём авиарейсов.

Президент говорил о необходимости комплексной поддержки этих предприятий. Правительство дополнительно выделяет им свыше 2 млрд рублей на возмещение операционных расходов. А всего в текущем году на такие цели мы направим более 7,5 млрд рублей. Решение позволит сохранить высококвалифицированные трудовые коллективы и возобновить обслуживание рейсов, как только это станет возможно.

Важно и дальше сохранить транспортную связанность населённых пунктов, куда были ограничены полёты, одновременно расширяя альтернативные виды транспорта.

Чтобы люди могли добраться до места назначения, а бизнес не испытывал логистических затруднений.

Теперь о серийном выпуске среднемагистральных лайнеров МС-21. Недавно второй опытный образец самолёта с российскими двигателями ПД-14 совершил длительный перелёт – более пяти часов. Первый борт сейчас участвует в программе дополнительных сертификационных испытаний.

В рамках плана первоочередных действий по поддержке экономики мы предусмотрели меры, необходимые для развития высокотехнологичных производств. Среди них – помощь в оснащении авиационных заводов современным оборудованием. Чтобы они, опираясь на собственную базу, могли предлагать качественную продукцию.

Выделим 15 млрд рублей на эти цели. С условием, что первая партия оборудования будет законтрактована уже в текущем году, остальное – в течение следующих трёх лет.

Рассчитываем, что такая поддержка позволит авиапрому выйти на серийное производство не менее 36 лайнеров в год. Эти самолёты необходимы прежде всего для внутреннего рынка, чтобы наши граждане могли пользоваться услугами этого вида транспорта вне зависимости от внешнего давления.

Денис Валентинович (обращаясь к Д.Мантурову), расскажите, на каком этапе находятся проекты по выпуску МС-21 и по обновлению «Суперджета».

Д.Мантуров: Уважаемый Михаил Владимирович! Прежде всего хотел бы Вас поблагодарить за решение выделить с опережением средства на техперевооружение мощностей под МС-21. Это действительно позволяет форсировать сроки подготовки производственных площадей к серийному выпуску будущего флагмана нашей гражданской авиации. Для этой же цели мы предельно интенсифицировали все работы по импортозамещению 82 систем самолёта. По ряду позиций уже создали прототипы. Это, в частности, система защиты топливных баков, электрические приводы последнего поколения, элементы бортового радиоэлектронного оборудования, материалы для теплозвукоизоляции фюзеляжа. Опыт оперативного замещения ключевых компонентов МС-21 у нас уже есть. Вы помните примеры, которые касаются импортозамещения композитных материалов и интеграции двигателя ПД-14.

На прошлой неделе, как Вы уже сказали, мы подключили второй самолёт к испытаниям с силовой установкой российского производства. Сейчас он уже работает в Жуковском по испытательной программе. А первый опытный лайнер с российскими двигателями осуществил уже более 100 успешных полётов. «Ростеху» поставлена задача до конца года завершить сертификацию МС-21 с ПД-14 и с крылом из отечественных композитов. Это будет важной вехой.

Но ключевым ориентиром для нас является получение сертификата типа полностью российской комплектации в 2024 году и выход на серию. Постепенно будем наращивать объёмы, чтобы выйти к 2029 году на ежегодный выпуск до 72 машин.

На погруженные в производственный план самолёты уже сформирован большой, я бы сказал, беспрецедентный заказ. Их якорным эксплуатантом будет «Аэрофлот». Компания в сентябре на полях Восточного экономического форума подписала с Объединённой авиастроительной корпорацией соглашение о поставке до 2030 года 210 МС-21 и 89 самолётов Sukhoi Superjet. Речь полностью идёт именно о российских Sukhoi Superjet New.

По этой машине завершаются работы по 38 системам. Важнейший элемент – это, конечно, двигатель ПД-8 производства «ОДК-Сатурн». До конца года они встанут на крыло летающей лаборатории. В целом для сертификационных испытаний нового «Суперджета» изготавливается два лётных и один ресурсный самолёт. Первый полёт запланирован на весну следующего года, сертификация, как мы докладывали, – на декабрь 2023 года. И рассчитываем выйти на производство 20 «Суперджетов» в год.

Могу подтвердить, что сейчас отрасль полностью обеспечивает выполнение всех задач, поставленных Президентом, Вами, поскольку это является вопросом транспортной связанности страны. Наши кооперация, наука работают на полную мощность. Уверен, что мы справимся с поставленной задачей.

М.Мишустин: Спасибо, Денис Валентинович! Сроки, что Вы назвали по двум самолётам и по объёмам производства, надо обязательно выдерживать. Вне зависимости от конъюнктуры в стратегической отрасли авиастроения надо уверенно, быстро двигаться к достижению технологического суверенитета, конечно, обеспечивая все необходимые элементы, связанные с безопасностью полётов. Прошу Вас держать каждый этап работ на личном контроле и в случае возникновения вопросов оперативно принимать решение и докладывать.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Недвижимость, строительство. Транспорт > premier.gov.ru, 17 октября 2022 > № 4184984 Михаил Мишустин

Глава "Автомобильных дорог": качество ремонта дорог повысилось за 10 лет

По окончании "ремонтного сезона" Москва, не сбавляя темпа, начинает активно готовиться к холодам. Зимой ключевыми объектами контроля со стороны города в том числе становятся тысячи километров столичных дорог, их содержание и своевременная уборка, которая во многом определяет комфорт передвижения по Москве в снежные месяцы. О том, какие объекты городской инфраструктуры дорожные службы подготовили к зимнему сезону, почему снегопады не застанут столицу врасплох и из-за чего москвичи стали реже жаловаться на дороги, в интервью РИА Недвижимость в преддверии Дня работника дорожного хозяйства рассказал руководитель ГБУ "Автомобильные дороги" Александр Орешкин.

- Александр Станиславович, сезон комплексного ремонта дорог в Москве завершен. Какие работы выполнили "Автомобильные дороги" за летний сезон и в каком объеме?

- В рамках дорожно-ремонтного сезона с апреля по настоящий момент мы обновили 19 миллионов квадратных метров дорожного полотна, всего 761 объект. Это, в частности, участки Кремлевского и Бульварного колец, проспект Мира, Ярославское шоссе, Ленинский, Рязанский проспекты, Волоколамское шоссе, отдельные участки ТТК и МКАД.

- Кто и как вообще определяет, какие дороги необходимо отремонтировать? Сколько в среднем служит московский асфальт?

- Гарантийный срок службы асфальтобетонного покрытия на столичных магистралях составляет три года. По истечении гарантийного срока "Автомобильные дороги" совместно с балансодержателями объекта и Объединением административно-технических инспекций Москвы обследуют его транспортно-эксплуатационное состояние. Если на полотне нет повреждений, состояние удовлетворительное, то дорогу мы не трогаем. Если результаты обследования показывают, что без обновления не обойтись, объект включают в соответствующий перечень на ремонт.

- Что влияет на срок эксплуатации асфальта в условиях мегаполиса?

- В первую очередь, конечно, интенсивность дорожного движения. Также значительно влияют погодные условия, особенно зимой. Тем не менее, как показывает практика, покрытие на многих объектах служит дольше гарантийных трех лет. Например, на Тверской и 1-й Тверской-Ямской улицах асфальт после замены прослужил около пяти лет. На МКАД нагрузка логичным образом больше, поэтому его участки и обновляют чаще.

- Какие асфальтобетонные смеси сейчас применяют в Москве?

- Москва закупает эти материалы или производит самостоятельно?

- Раньше город закупал и смеси, и литой асфальт у сторонних организаций – соответственно, контролировать полностью качество материала было невозможно. С 2010 года в течение пяти лет в Москве было построено 11 заводов по производству материалов, необходимых для ремонта дорог. На сегодняшний день город полностью использует мощности своих заводов, которых хватает для обеспечения потребностей столицы. Мы ни от кого не зависим, работаем исключительно по городской программе и заказу и обеспечиваем качество продукции за счет многоступенчатого контроля.

На сегодняшний день они производят весь необходимый материал – более 2 тысяч тонн смеси в час. Также на наших заводах делают и бортовой камень, и литой асфальт, и отдельными партиями – бетонную плитку.

- С какими основными трудностями сталкиваются "Автомобильные дороги" при ремонте магистралей в мегаполисе?

Второе – это неправильно припаркованные машины, особенно на маленьких и узких улицах. Мы не вывозим их на платные стоянки, а просто перемещаем при необходимости. Это человеческий фактор, с которым тоже приходится считаться.

- По вашим наблюдениям, изменилось ли отношение москвичей к дорогам за последние годы с учетом их регулярного обновления?

- Чаще всего свое мнение о состоянии столичных дорог жители высказывают через городской портал "Наш город". Комментарии, как правило, связаны не с качеством проводимых работ, а с тем, что их производство временно осложняет жизнь москвичам.

В глобальном смысле жалоб стало меньше. Например, когда мы укладывали плитку в рамках программы благоустройства, было много недовольных, но уже сейчас жители думают, что она была там еще при царе. Все течет, все меняется, за последние 10 лет выросло и качество материалов, и качество самих работ. Москва превратилась в совершенно другой город, ее геометрия впервые за 70 лет изменилась в лучшую сторону. Столица более удобная, более приспособленная для жизни, не говоря уже о ее красоте.

- За счет чего дорожным службам Москвы удалось повысить качество ремонтных работ?

- Во-первых, у нас работают отличные специалисты. Со дня создания предприятия наш штат составляют россияне. Они не "временщики", и отношение к работе у них соответствующее. Наша кадровая текучка не превышает 10% в год – это, на мой взгляд, очень хороший показатель.

Во-вторых, мэр и правительство Москвы уделяют огромное внимание материально-техническому обеспечению нашей работы. В свое время было принято решение о переводе "Автомобильных дорог" исключительно на российскую специализированную технику. Сегодня 95% наших машин – отечественного производства. Мы не испытываем проблем ни с запчастями, ни с обеспечением.

В-третьих, мы грамотно планируем свою работу. Когда на одном объекте работает 3,5 тысячи единиц спецтехники, нужно тщательно продумывать логистику и организовывать рабочие процессы: какие переулки открыть, какие проезды закрыть, откуда заезжать самосвалам, куда проехать катку. Для организации этих процессов у нас есть высококлассные специалисты, которые уже не раз доказали эффективность своих решений. Вспомните, например, ремонт Тверской улицы, который занял всего 47 часов, или проекты по обновлению 1-й Тверской-Ямской улицы и Фрунзенской набережной.

- С окончанием летнего сезона коммунальные службы города начинают активно готовиться к зиме. Когда предприятие перейдет на зимний режим работы?

- Зимний сезон у дорожных и коммунальных служб, как правило, стартует 1 ноября. В течение лета техника проходит подготовительный осмотр, во время которого при необходимости проводится замена деталей, ремонт оборудования.

- Два года назад "Автомобильные дороги" стали перебрасывать часть выпадающего снега на газоны вместо того, чтобы отвозить его на снегосплавные пункты. Эта практика прижилась в Москве? Планируется ли использовать технологию будущей зимой?

- Да, мы планируем вывозить меньше снега и перебрасывать больше чистого снега на широкие газоны с помощью роторов. Во-первых, это хорошо для самих газонных покрытий: чем выше снежный слой, тем больше им достается влаги, а значит, газоны лучше сохраняются. Во-вторых, снижается нагрузка на городские снегосплавные пункты.

Разумеется, эта технология применяется только на крупных магистралях с широкими газонами – например, на Можайском и Ленинградском шоссе. В центре города подобной практики нет.

- Как "Автомобильные дороги" будут отслеживать снегопады?

У нас, в частности, 39 автоматических дорожных станций и 45 метеовышек в разных частях города, а также новая уникальная станция – метеорадар. Он работает в оперативном режиме и передает данные в реальном времени каждые 10 минут. Также радар определяет тип атмосферного явления и вид осадков на расстоянии в 250 километров.

Такой комплексный подход позволяет нам точно определить количество единиц снегоуборочной техники, рабочих бригад и объем ПГМ для качественной и оперативной уборки Москвы.

- Как быстро специалисты предприятия обязаны очистить город от снега?

- В соответствии с регламентом после окончания снегопада механизированное подметание проезжей части и обработка ПГМ не должны превышать пяти часов для всех категорий дорог. При длительных и интенсивных снегопадах с приростом снега более 5 сантиметров и выше дороги прометаются после выпадения каждых 5 сантиметров, после полотно снова обрабатывается ПГМ.

На время уборки снега при этом влияет дорожный трафик и припаркованные автомобили. К сожалению, часто жители не прислушиваются к городским службам и выезжают на автомобилях в снегопад, тем самым затрудняя уборку.

- Планируется ли изменить состав ПГМ, которые применяются в Москве?

- Нет, они останутся прежними. Основной состав ПГМ включает в себя хлористый кальций и хлористый натрий – то есть всем известную поваренную соль и, как ни удивительно, пищевую добавку Е509. Комбинированные ПГМ, которые применяются для обработки пешеходных зон, наполовину состоят из мраморной крошки. Каждая партия материалов проходит обязательный контроль на соответствие химическим и экологическим стандартам. Все ПГМ хорошо себя зарекомендовали на протяжении многих лет и безопасны для человека и животных.

- Куда обращаться жителям, если у них возникнут замечания по уборке города?

Также в последнее время пользователи социальных сетей оставляют комментарии и обращения на нашей странице "ВКонтакте". Наши специалисты их оперативно обрабатывают и при необходимости устраняют проблемы.

- В преддверии Дня работника дорожного хозяйства что пожелаете специалистам этой сферы?

- Безусловно, хочу подчеркнуть, что все, кто трудится в сфере дорожного хозяйства, вносят большой вклад в развитие дорожно-транспортной инфраструктуры города и комфортное передвижение жителей из одной точки мегаполиса в другую. Поздравляю всех причастных с профессиональным праздником и желаю успеха в нашем непростом деле.

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > ria.ru, 16 октября 2022 > № 4192243 Александр Орешкин

В добрый путь! Рафик Загрутдинов о перспективах столичной программы дорожного строительства

Начиная с 2011 года, в Москве было построено 1 121,3 км дорог, что составляет 20% от существующей дорожной сети. Это позволило избежать настоящего транспортного коллапса, несмотря на резкий рост количества автомобилей и активную застройку городских территорий. Тем не менее, планы у столичной мэрии на будущее остаются не менее амбициозными. В преддверии Дня работников дорожного хозяйства глава Департамента строительства Москвы Рафик ЗАГРУТДИНОВ рассказал «Стройгазете» о перспективах строительства магистралей в столице.

«СГ»: Рафик Равилович, сколько новых дорог уже появилось в столице с начала года и сколько еще будет запущено?

Рафик Загрутдинов: Силами департамента построено и введено в эксплуатацию 37,1 км дорог, а также 12 различных транспортных сооружений и 5 внеуличных пешеходных переходов. Среди основных и наиболее значимых открытых с начала года объектов можно выделить транспортную развязку на пересечении Московской кольцевой автодороги (МКАД) с Осташковским шоссе, МКАД над МКАД в районе пересечения с улицей Верхние Поля и для соединения Матвеевской и Веерной улиц с проспектом Генерала Дорохова. Кроме того, был запущен основной участок Московского скоростного диаметра (МСД) от трассы М-11 «Москва—Санкт-Петербург» до Косинской развязки.

План этого года — около 74,9 км дорог, 20 дорожных сооружений и 12 подземных и надземных пешеходных переходов. Таким образом, до конца года остается построить еще 37,8 км дорог, 8 сооружений и 7 пешеходных переходов.

«СГ»: Главным дорожным проектом последних лет является формирование системы хордовых магистралей. На каких участках сейчас ведутся работы, когда они будут завершены?

Р.З.: Действительно, это наш главный на сегодня проект. В первую очередь потому, что запуск системы городских скоростных магистралей даст огромный эффект — изменит модель транспортного поведения миллионов москвичей и людей, проезжающих транзитом через столичный транспортный узел. Это должно существенно улучшить дорожную ситуацию в городе и в конечном итоге повысить качество жизни москвичей.

Если говорить непосредственно о работах на стройке, то мы уже завершили формирование северного участка МСД в пределах МКАД от федеральной трассы М-11 до Косинской развязки. В следующем году завершим работы в районе будущей трассы М-12 «Москва— Нижний Новгород—Казань».

Общая готовность южного участка МСД составляет порядка 53%. Строительство разделено на 10 участков, из которых в настоящее время девять — в строительстве, еще по одному участку ведется проектирование. В целом, южную часть диаметра планируем открыть до конца следующего года. Таким образом, уже к 2024 году в столице будет сформирована новая система скоростных магистралей.

«СГ»: Расскажите о работе по реконструкции развязок на МКАД — в какой стадии сейчас работы и когда они закончатся?

Р.З.: Это масштабный и очень важный проект, который позволит фактически заменить старые «клеверные» развязки на транспортные сооружения нового типа — с направленными съездами. Всего с 2012 года на МКАД мы модернизировали и построили 19 развязок, причем последнюю из них — с Осташковским шоссе — открыли совсем недавно, в сентябре. Сейчас продолжаются работы еще на трех развязках: на пересечении с Алтуфьевским шоссе (готовность 33%,) с Липецкой улицей (37%) и с улицами Верхние Поля и Капотня (22%). Реконструкцию транспортной развязки на пересечении МКАД с Алтуфьевским шоссе закончим уже в I квартале следующего года, а в целом завершить работы по этим развязкам планируем к 2024-му.

«СГ»: Рассматривается ли возможность реконструкции других развязок?

Р.З.: В настоящее время прорабатывается план развития транспортной инфраструктуры города на две пятилетки: с 2023 по 2027 и с 2028 по 2032 годы, в том числе в части развития новых радиальных направлений и вылетных магистралей, а также реконструкции «проблемного» восточного сектора МКАД из-за регулярного образования в тех районах транспортных заторов. В частности, рассматривается возможность реконструкции развязок на пересечении с Щелковским, Носовихинским и Новоухтомским шоссе.

«СГ»: В последние годы в столице ведется активное возведение мостов. Расскажите о результатах и планах это работы.

Р.З.: На сегодня мы уже завершили строительство трех мостов: двух через реку Яузу и еще одного через Лихоборку — в рамках строительства северного участка МСД от Ярославского до Дмитровского шоссе. Также в процессе реконструкции Краснобогатырской улицы до конца года планируем сдать мост через Яузу.

Помимо этого, мы строим еще четыре моста: через затон Новинки, соединяющий набережную Марка Шагала и проектируемый проезд 4062; в районе Курьяновского бульвара через реку Москву; через реку Битцу на южном участке МСД, и еще один — через реку Пехорку, для увязки северного участка диаметра с магистралью М-12. В следующем году планируем их сдать.

Параллельно в проектировании три моста через Москву-реку: два на Мневниковскую пойму в створе улиц Новозаводской и Мясищева, а также мост в створе Берегового проезда.

«СГ»: Сегодня активно развиваются железные дороги, однако в большом городе это требует и строительства железнодорожных переездов. Каковы планы по сооружению таких объектов?

Р.З.: Да, это не менее важная задача, чем строительство мостов. Железные дороги как бы «разрезают» город, а путепроводы, построенные в нужном месте, наоборот, «сшивают» городскую ткань. Так, в августе этого года было открыто движение по путепроводу через пути железных дорог Киевского направления, в районе пересечения проспекта Генерала Дорохова с улицами Матвеевской и Веерной. А сегодня ведется строительство еще шести путепроводов: в стадии проектирования три, и еще по трем ведется определение подрядной организации на выполнение проектно-изыскательских работ. Кроме этого, до конца года мы планируем открыть движение по Старо-Рублевскому путепроводу и путепроводу на улице Барклая. Всего до 2026 годы планируется возвести 13 таких объектов.

«СГ»: Рафик Равилович, а каков ежегодный бюджет, выделяемый на дорожное строительство в Москве?

Р.З.: Могу заверить, что проблем с финансированием у столичных строителей нет. В соответствии с утвержденной городской адресной инвестиционной программой, на дорожные стройки в текущем году заложено 175,5 млрд рублей. Аналогичные объемы запланированы и на будущие годы. Так что сокращения темпов и объемов строительства дорожно-мостовых объектов не планируется.

«СГ»: Дефицита стройтехники из-за международных санкций город не опасаетесь?

Р.З.: При строительстве объектов транспортной инфраструктуры в Москве подрядчиками действительно использовалась различная импортная спецтехника: это и английская JCB, и немецкая Liebherr, и американская Caterpillar. Однако уже сейчас есть полное понимание, что в связи с заменой техники этих производителей столичный стройкомплекс никаких проблем испытывать не будет. Например, постепенно увеличивается использование китайских аналогов от таких производителей, как Sany, XCMG, Zoomlion. Они ничем не уступают в характеристиках, мощности, выработке и производительности европейским и американским брендам. Впоследствии предполагается полная замена техники на азиатские марки. Кроме того, на освободившиеся ниши рынка с интересом смотрят и российские машиностроители.

«СГ»: Разрабатываются ли новые методы и технологии строительства дорог и транспортных объектов в столице?

Р.З.: Конечно, постепенно модернизируется спецтехника, оттачиваются технические и проектные решения, совершенствуются подходы к проектированию, появляются новые стройматериалы и способы их применения. В качестве примера можно привести полимеры и добавки, повышающие прочность дорожного полотна и других конструкций, что увеличивает срок их эксплуатации. Помимо этого, для обустройства велои пешеходных дорожек используются современные битумные и асфальтобетонные цветные смеси, а для искусственных сооружений отечественными специалистами и заводами разрабатываются новые стальные сплавы.

Особо следует сказать и о технологиях информационного моделирования. Они позволяют проектировщикам оцифровывать модели будущих транспортных развязок, проводить расчеты, в автоматическом режиме сопрягать всю информацию о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых временных периодах, климате, учитывать различные внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами.

«СГ»: В Москве уже не один год отмечаются беспрецедентные объемы дорожного строительства. Можно ли оценить эффект этой работы и ее полезность для автомобилистов?

Р.З.: За пять лет департаментом завершены строительные работы по дорожно-мостовым объектам общей протяженностью 459,5 км, построено 164 искусственных сооружений и 113 пешеходных перехода. Хочу заверить, что объем выполняемых работ не только не снижаются, но и постепенно наращиваются.

Безусловно, автомобилисты, чувствуют результаты такого масштабного дорожного строительства. Например, за последнее десятилетие доля перегруженных участков на магистральной сети сократилась на 28%, а среднее время поездки уменьшилось на 12 минут.

Рафик ЗАГРУТДИНОВ, руководитель Департамента строительства Москвы:

«Работы по строительству дорожно-мостовых объектов в столице сегодня ведутся в плановом порядке, а на многих — даже с опережением графика»

Почти 75 км новых дорог появится в Москве до конца 2022 года

Номер публикации: №39 14.10.2022

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 14 октября 2022 > № 4198305 Рафик Загрутдинов

Начинаем с основания: «Евроцемент» предложил решение, способное сократить затраты на дорожные работы и улучшить эксплуатационные характеристики автодорог

Развитие современной опорной сети автомобильных дорог является задачей первостепенной важности для России. Большой вклад в ее выполнение вносят цементные компании, но их потенциал используется пока не в полной мере и не во всех регионах. Между тем, лидеры отрасли в настоящее время уже применяют технологии и продукты, способные существенно ускорить процессы строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог и сделать их более комфортными и долговечными. О некоторых из таких решений «Стройгазете» рассказал руководитель проекта по развитию бетонных дорог холдинга «Евроцемент» Олег АГАРЫШЕВ.

«СГ»: Олег Александрович, от чего, по вашему мнению, сегодня все проблемы с дорогами и как их решить?

Олег Агарышев: От их оснований, ведь большая часть дорог общего пользования проектировалась и строилась в прошлом веке с нагрузкой на ось 6 тонн. И в настоящее время такие дороги уже не отвечают современным требованиям по несущей способности. Кроме того, в России большинство дорог строится по так называемой классической технологии, когда в основание дорожных одежд закладывают песок и щебень. У нас нерудные компании добывают много этих природных материалов и поставляют их на нужды дорожного строительства. И что может быть проще для строителя: привез, распределил, пролил, уплотнил, а щебень еще и расклинцевал. И никаких сложностей. Но в итоге в основании у нас лежат несвязные слои. И хотя более крупный щебень расклинцовывается более мелким, все равно агрегаты щебня остаются работать по отдельности. И под высокой нагрузкой грузового транспорта они продавливаются, повторяя пластическую колею покрытия. Далее, зачастую ремонт покрытия сводится к фрезерованию верхнего слоя асфальтобетона, как бы убирая визуальную колею, но в основании все деформации остаются. А затем опять возобновляется движение тяжелого транспорта, и все это продавливается дальше, накапливая усталостные трещины и пластические деформации.

Чтобы этого избежать и параллельно еще и сэкономить, существует технология холодной регенерации, которая позволяет из старой дорожной одежды, не демонтируя ее, получить новое прочное и одновременно упругое основание с минимальным вовлечением стройматериалов. Потребуется лишь немного щебня для исправления профиля или формирования каркаса асфальтогранулобетонной смеси, битумная эмульсия, если в покрытии низкое содержание остаточного битума, и добавочный цемент или комплексное минеральное вяжущее (КМВ) для придания прочности получаемому слою.

Примерно по такому же принципу, но с использованием местных некондиционных грунтов в новом строительстве и при реконструкции может применяться технология укрепления грунтов, которая используется при возведении земляного полотна, включая рабочий слой, а также подстилающих слоев основания. Ее принцип заключается в укреплении грунтов КМВ, что позволяет получить хороший связный несущий слой. При этом имеющийся грунт мы не изымаем, а только завозим КМВ, распределяем его в определенной дозировке, перемешиваем ресайклером с грунтом, вводя воду при необходимости, и уплотняем.

«СГ»: «Евроцемент» лишь недавно освоил производство КМВ, а он уже пользуется спросом у дорожников…

О.А.: Знаете, еще в царское время делали так называемую цементацию грунтов, так тогда называли эту технологию. Да и в СССР она была востребована. Так грунтовки превращали в дороги. Затем настал период индустриализации, когда стало возможным добывать много песка и щебня, и про укрепление грунтов как-то забыли. А технология ушла на Запад, а теперь возвращается к нам в качестве инновации. Так вот, мы в «Евроцементе» воспроизвели европейский и американский подходы и локализовали эту технологию. То есть мы в каком-то смысле осуществили импортозамещение. И теперь вместо того, чтобы ввозить дорогой продукт из-за границы, мы можем производить комплексное минеральное вяжущее в России. Причем в этом продукте нет никаких «космических технологий», а есть базовые минеральные материалы: цемент, негашеная известь, а также такие крупнотоннажные промышленные отходы, как зола-уноса ТЭЦ, молотые металлургические шлаки и т. п. То есть мы еще и вовлекаем во вторичный оборот то, что у нас миллионами тонн накоплено за десятилетия индустриализации СССР и России.

Что касается нашего продукта, то хочу подчеркнуть, что «АвтоГрунт» — это не химическая добавка, а полноценное КМВ, подбираемое под конкретный грунт, чтобы получилась комбинация, которая точно сработает именно в этом месте, на этой дороге.

«СГ»: А каков расход этого вяжущего при строительстве дорог?

О.А.: Максимальная его дозировка, которая используется для укрепления грунтов несущего слоя, требуется на уровне от 4% до 8% от массы сухого скелета грунта. Если оценивать в килограммах, то это, грубо говоря, от 21 до 42 кг на квадратный метр. КМВ распределяется по поверхности и потом перемешивается ресайклерами с грунтом. Вяжущее реагирует с глинистыми породами из самого грунта, в результате чего даже сама глина становится пуццолановым вяжущим. Это простой химический процесс, хотя для обывателя он может и показаться сложным. Но уже в Древнем Риме применяли минеральное вяжущее на основе вулканического туфа и извести для строительства дорог.

«СГ»: О каких объемах использования КМВ в настоящее время идет речь?

О.А.: Начнем с того, что такие вяжущие стали производиться в России не так уж давно. Сначала их выпуск наладили наши конкуренты из одной западной компании. А мы начали производство «АвтоГрунта» только в этом году. Первая партия нашего КМВ уже пошла на строительство скоростной автодороги М-12 «Москва—Нижний Новгород—Казань». На первом, втором и третьем этапах строительства этой трассы в Московской и Владимирской областях работают подрядчики, которые не использовали технологию укрепления грунтов. Это отчасти было связано с тем, что в тех местах близко проходит М-7 и нет логистических проблем с доставкой материалов, того же песка и щебня.

А вот на четвертом этапе строительства М-12, на участке от Мурома и далее в Нижегородской области, КМВ активно применялись для устройства рабочего слоя земляного полотна из местных грунтов в выемках. Это было связано с тем, что на трассе в той местности переувлажненные глинистые грунты, которые невозможно уплотнить. В итоге вместо того, чтобы их вывозить и замещать огромным количеством песка, которой нужно опять же откуда-то доставить, была успешно применена технология укрепления грунтов КМВ. А дальше мы планируем расширять применение «АвтоГрунта» как на самой М-12, так и на ее продолжении «Казань—Екатеринбург». Строителям трассы его использование понравилось, потому что вяжущее помогает строить дорогу быстрее, дешевле, прочнее и долговечнее. Поэтому они намерены масштабировать применение технологии при строительстве дорог в будущем. И хотя трасса «Казань—Екатеринбург» находится пока на стадии проектирования, мы уже подбираем составы «АвтоГрунта» под грунты будущей трассы, а проектировщики с уверенностью закладывают технологию в проект.

«СГ»: Каковы преимущества применения КМВ при строительстве дорог по сравнению с классической технологией, в которой используются песок и щебень?

О.А.: При использовании вяжущего на строительстве М-12 был устроен верхний рабочий слой земляного полотна, на нем же лежит вся дорожная одежда. Работать такой слой будет до 50 лет. Тогда как на обычной дороге без применения укрепления грунтов нижний слой основании выходит из строя в течение 5-10, максимум 15 лет. Ведь без вяжущего песок заиливается и теряет свою дренирующую способность, а пластическая колея с покрытия дороги заходит и в низлежащие слои, снижая их несущую способность.

Кстати, хороший эксперимент был начат на четвертом этапе строительства М-12 на пикете 2619. Там Российский дорожный научно-исследовательский институт (ФАУ «РОСДОРНИИ») разместил научную установку «Циклос», которая имитирует многомиллионные проходы грузового транспорта. «Евроцемент» участвовал в этом эксперименте вместе со своими партнерами в части возведения инновационного основания из грунта, укрепленного нашим вяжущим «АвтоГрунт Специальный 32,5М». То есть вместо того, чтобы на полигоне гонять тысячи грузовиков, была размещена эта уникальная установка, которая сделана в виде контейнера. И с ее помощью мы получим сравнение классической дорожной одежды с инновационной — с основанием из укрепленных грунтов. По результатам этого эксперимента мы скоро увидим, у какой технологии выше долговечность и больше потенциал при использовании в российских условиях.

«СГ»: А есть ли намерение провести этот эксперимент в зимних условиях при температуре -15-20 градусов по Цельсию?

О.А.: На пластическую колею зимние условия не особо влияют, а слои из укрепленных грунтов становятся непучинистыми. Тем не менее, мы надеемся, что госкомпания «Автодор» изыщет возможность продлить эти испытания до весны, чтобы в ходе эксперимента была не только проведена имитация нагрузки от приложения множества осей грузовиков, но и были развеяны частые опасения по поводу негативного климатического воздействия на инновационную конструкцию.

«СГ»: Мы начали обсуждение с технологии холодной регенерации. Каковы география и результаты ее применения?

О.А.: Эта технология активно используется в регионах, где есть проблемы с наличием и поставками качественных щебней. И конечно, степень ее использования всегда зависит отжелания местных дорожных заказчиков и региональных министерств транспорта. Могу сказать, что холодная регенерация сегодня применяется и закрепилась при дорожном строительстве в Татарстане, Саратовской, Нижегородской, Рязанской и Калужской областях.

Принцип холодной регенерации тот же самый, что и при укреплении грунтов, только в этом случае вместо грунта используется материал от разборки старого асфальтового покрытия и щебеночного основания. Введя вяжущее и добавив воду, битумную эмульсию и, если надо, щебень, можно получить новое высоконесущее основание. И при этом мы не разбираем существующую дорожную одежду, а максимально используем тот материал, который уже лежит в дороге. Но приводим его в совершенно другую кондицию, убирая все сколы и усталостные трещины и получая новый, куда более прочный слой.

«СГ»: А какова экономия затрат при использовании такой технологии?

О.А.: В пределах 15-30%. Конечно, предстоящие затраты нужно считать, исходя из особенностей конкретного объекта. При строительстве дороги они во многом зависят от стоимости доставки инертных материалов. И бывает, что места их производства расположены далеко, и тогда экономия получается больше. А бывает наоборот, и тогда она просто меньше. Но экономия есть всегда.

«СГ»: Как вы считаете, какой процент в нашем дорожном строительстве должны занять эти новые технологии? И что нужно сделать государству для их массового внедрения?

О.А.: Если будет хотя бы 20%, то это уже хорошо! Но здесь бессмысленно устанавливать пределы. Такие передовые регионы, как Республика Татарстан, стараются применить обе технологии почти в 100% проектов на региональной сети. У нас в стране более 1,5 млн км дорог общего пользования. Часть из них сейчас активно приводится в нормативное состояние в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». А часть будет приведена в нормативное состояние, реконструирована и построена как опорная сеть. Именно здесь данные решения и могут найти свое наибольшее применение.

При этом для развития технологий не требуется каких-либо законодательных новелл. У нас существуют, пусть пока и не идеальные, но работающие стандарты по применению укрепления грунтов и холодной регенерации. И большая часть из них сегодня актуализируется. Тут вопрос больше стоит о готовности властей, как федеральных, так и региональных, к тому, насколько они хотят, чтобы в стране, субъекте была более долговечная автодорожная сеть. Поймите, что заставить применять эти технологии никого нельзя. Но можно сделать обязательным рассмотрение целесообразности их применения на этапе подготовки технико-экономического обоснования проекта. Также можно организовать обучение сотрудников и государственных экспертов, которые работают на местах, с тем, чтобы они тоже больше знали об этих технологиях. И не препятствовали их применению в проектах, как будто это нечто незнакомое. Просто человек так устроен — если он чего-то не знает, то он этого боится. Другими словами, сложности есть, но их можно устранить. «Евроцемент», к слову, уже сейчас проводит своими силами такое обучение. И мы идем по пути создания специализированного учебного центра, двери которого будут открыты для всех желающих освоить новые передовые технологии.

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №39 14.10.2022

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Химпром. Транспорт > stroygaz.ru, 14 октября 2022 > № 4198303 Олег Агарышев

Новая экономика. Город.

Владимир Жидкин – руководитель Департамента развития новых территорий города Москвы. Отвечает за реализацию градостроительной политики в Троицком и Новомосковском округах, то есть – в Новой Москве

- Владимир Федорович, расскажите, какими принципами руководствовалась Москва, когда выбирала территорию для расширения? Почему именно запад, юго-запад, а не восток, скажем?

- Юго-запад и это направление между Калужским и Киевским шоссе в момент подбора территории было самое минимально застроенное. Было максимальное количество свободных земельных участков для того, чтобы иметь перспективу развития Это позволяло нам развивать большую Москву, развивать новые территории, создавать объекты, которые сложно разместить на территории старой Москвы, на территории Москвы уже в старых границах. И, соответственно, 1 июля 12 года новая территория присоединилась уже к большой Москве.

- Итак, прошло 10 лет. Сегодня это один из крупнейших округов, и, как мне кажется, один из самых богатых. Большинство строек в Москве сегодня находятся именно в ТиНАО, сколько налогов платят все эти строители?

- Если говорить про налоги в целом, то в момент присоединения с новой территории Москва получала порядка 15 млрд. рублей налогов в бюджет города. Сейчас новая территория платит в бюджет или собирает в бюджет Москвы порядка 90 млрд. рублей. Это почти в 7 раз.

- Но это не только строители?

- Конечно, нет. Строители, как правило, около 17-18%, это по разным оценкам. Но сумма приличная получается по сбору налогов со строителей в бюджет Москвы.

- По налогам можно сравнить ТиНАО и ЦАО, например, кто богаче?

- Сложно, сложно сравнивать. Я думаю, что ЦАО пока богаче по налогам. Учитывая, что и население в ЦАО больше, чем в ТиНАО. Налоги же, главные налоги – это НДФЛ, другие налоги, налог с прибыли, имущественный и так далее. Но сегодня, если говорить про строительство жилья и про предложение на рынке жилья, то Новая Москва находится уже на 1 месте, и не один год.

- По жилью, до какого года, до каких пор будет продолжаться эта большая стройка в Новой Москве, есть такие планы?

- Пока, если не будет никаких более серьезных и более мощных кризисных процессов, мы в год будем строить не меньше 2,5 млн. кв м, 2-2,5 млн. Больше, чем половина всей территории старой Москвы. Если говорить про ресурс в Генплане, про ресурс в ПЗЗ, то на ближайшие 10 лет у нас такая возможность есть – строить 2,5-3 млн. кв м жилой недвижимости и, соответственно, строить необходимое количество мест приложения труда. Эти объемы тоже сегодня в ТЭПах есть, ГПЗУ уже многим выдано.

- Что касается жилья ГПЗУ, расположено в основном в крупных локациях, типа Коммунарки?

- Основное – это, конечно, Коммунарка, Десеновское поселение, Сосенское поселение, Внуковское, рядом с Троицком. То есть такая вот ближняя часть к МКАДу, и определенная такая полоса, определенная территория до Троицка. Есть в районе ЦКАДа, учитывая, что нам нужно развивать обязательно эту территорию в районе ЦКАДа, появилась новая магистраль, и она, безусловно, будет генерить создание рабочих мест и строительство жилья.

- Что касается конкретных объектов, например, АДЦ Коммунарка, административно-деловой центр Коммунарка, на каком этапе он сейчас находится? Если ехать по Калужскому шоссе, то это поле…

- С левой стороны, да.

- … разрезанное дорогами. Что происходит?

- Там происходит очень активная работа ведется сегодня. Строится, даже завершается уже строительство дорог, инженерных коммуникаций. Площадка готова для того, чтобы принимать туда инвесторов, застройщиков. Я думаю, что в будущем году активно начнется строительство как коммерческой недвижимости, так и жилых домов на территории АДЦ Коммунарка.

- Когда говорят про АДЦ Коммунарка, почему-то рисуется картинка таких небоскребов, как в Москве Сити. Такое будет?

- Как Москва Сити нет, но до 40 этажей, есть акцентные здания, которые планируется построить на территории АДЦ Коммунарка. Тоже для новой территории, для Коммунарки это здания высотные, у нас таких объектов сегодня нет, 40 этажей.

- Когда туда уже инвесторы придут?

- На будущий год. В будущем году.

- Это российские компании или китайские?

- Пока российские.

- Про связи, межрайонные связи в Новой Москве, одна из проблем. Допустим, жители Соларьево и жители Прокшино, это совершенно разные два района, они никак не связаны, связать их можно дорогой. Что со строительством дорог?

- Проделана колоссальная работа, я считаю, за 10 лет. Построены почти 350 км дорог. Это магистральные дороги. 4, 6, 8 полос. Причем дороги построены как и радиально от МКАД в сторону области, так и, соответственно, поперечные дороги, которые формируют основную сетку, основной каркас транспортный на территории Новой Москвы.

Транспортный каркас связан как с метро, так и с МЦД. Там у нас два диаметра основных. Один проходит по курскому направлению, другой по киевскому направлению. Поэтому три этих системы они сегодня увязаны в один общий транспортный каркас. Но при этом я говорю только о дорогах магистральных. Но, кроме этого, еще в Новой Москве более 2000 км дорог отремонтировано, которые ведут к сельским населенным пунктам, к СНТ. Они тоже значительно улучшили транспортную связанность в Новой Москве, время подъезда к объектам, к тем же дачам.

- Крупнейшая автодорога, которая строится – это Солнцево – Видное…

- Солнцево – Бутово – Видное.

- Да, когда ее завершат?

- Первый этап уже завершен. В ближайшие дни мы открываем участок от Боровского шоссе до станции Мичуринская и Внуково.

- Это в октябре уже будет?

- Да, в октябре. Остается интервал от Боровского шоссе до Киевского шоссе, там работа сейчас практически завершается. И продолжается работа от Коммунарки в сторону Бутово. Но данная поперечная магистраль она уже в полную силу сегодня работает, и значительно улучшила транспортное сообщение между точками роста, между районами, между поселениями Новой Москвы. И эта дорога взяла на себя большую нагрузку.

- Если будете и дальше строить дороги в округе, ждать ли жителям новых изъятий земельных участков?

- Вы знаете, на самом деле изъятий земельных участков очень мало. Учитывая, что территория была мало заселенная, с низкой плотностью застройки, было очень много свободных территорий, свободных земельных участков. И нам удалось найти свободные земельные участки, свободные коридоры, для того, чтобы минимизировать изъятие у физических лиц, в основном у физических лиц изъятие земельных участков и жилых домов. Поэтому очень низкий процент при строительстве дорог изымается у физических лиц.

- Несколько лет назад обсуждались планы по строительству трамвайной линии в Новой Москве. Насколько я знаю, сейчас от этих планов отказались, в адресной инвестиционной программе этой линии нет. Не последует ли этому примеру линия метро в Троицк, от Коммунарки до Троицка?

- Нет. Это как раз и есть альтернатива трамваю, линия метро в Троицк. При наличии Калужского шоссе, при наличии дублера Калужского шоссе, который мы сейчас строим, и строительства метро, сейчас на данном этапе нет смысла строить еще и трамвайное сообщение. Этого будет достаточно для того, чтобы связать середину Новой Москвы, Троицк, с Москвой в старых границах, с МКАДом.

- Все события 22 года не сдвинут ли вправо планы по строительству линии до Троицка?

- Пока нет. Пока планы не меняются. Все, что мы планировали по адресной инвестиционной программе по нашему департаменту на ближайшие 3 года, они сохраняются.

- Новая Москва, ТиНАО – это такая территория, где много СНТ, вы уже говорили об этом. Стратегически владельцам этих земельных участков, этих домиков чего ждать от Новой Москвы? Застроить их и поселки вокруг них многоэтажками?

- Иногда такое бывает. Но не вокруг, а где-то вот к одной из сторон и к одной из границ подходят многоэтажные жилые дома. Но это опять же касается СНТ, которые находятся ближе к МКАДу. СНТ, расположенные дальше от МКАДа, тем более дальше от Троицка ,таких случаев практически нет, чтобы рядом с ними появлялись многоэтажные жилые дома

- Сколько москвичей прописано в домах ИЖС в Новой Москве?

- Можно говорить о вводе жилья. У нас в год примерно 20-25% вводится малоэтажки. Если говорить в квадратных метрах, то в прошлом году мы ввели 800 тыс. кв м малоэтажного жилья. 800 тысяч из 2,5 млн. – это почти четвертая часть, как я и говорил, третья часть, да. Но это был рекордный год по ИЖС. Обычно мы вводили 300-400 тыс. кв м, но в среднем получается порядка 15-20%. Большой объем.

- Какие в целом сегодня в Новой Москве прорабатываются точки роста?

- Всего у нас по Генплану и по территориальной схеме предусматривается 12 точек роста. Коммунарка точка роста активно развивается, Московский точка роста активно развивается, дальше Ватутинки, там активная работа проводится, Внуковское поселение, Рязановское поселение. Половина из 12, как минимум, активно сегодня ведется развитие по созданию как объектов жилого назначения, так и коммерческой недвижимости для рабочих мест.

- А инфраструктурные точки роста, инфраструктурные стройки какие-то новые планируются?

- Инженерные сети создаются сегодня все в объеме, необходимом для того, чтобы развивать территорию. Строятся газовые сети магистральные, строятся новые подстанции электрические для того, чтобы обеспечивать развитие. Создаются системы водоснабжения.

Важные проекты – очистные сооружения в Троицке. Там они были практически полностью изношены. Мы сегодня строим новые очистные сооружения.

- Дорогой проект?

- Дорогой проект, около 5 млрд. рублей. Дальше очистные сооружения в Бутово, тоже мы строим крупные. Кроме этого, создается новая система канализования, которая будет собирать всю канализацию с центральной части. Это такой экологический проект.

По газоснабжению - прокладывается опорная сеть магистральных газовых сетей. Далее, строится водовод вдоль Калужского шоссе диаметром 1 м. И от него уже идут ветки. Поэтому объектов очень много, и опять же повторяю во всех видах энергоресурсов.

РБК ТВ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 7 октября 2022 > № 4192131 Владимир Жидкин

Автомобили для взвода на передовой: Банк России и инкассаторские машины

опыт использования на Донбассе

Геннадий Шангин

Речь в статье не о штатных армейских "Тайфунах", "Тиграх", "Уралах" или Камазах, которые обычно используют на уровне батальона и выше, а также для перевозки больших объемов грузов и десятков человек личного состава. Речь о повседневном обеспечении относительно удалённых взводных и ротных позиций, где применение армейских автомобилей нецелесообразно и даже опасно. Воюющие на Донбассе с 2014 года накопили большой опыт использования личных автомобилей, который и обобщается в данной статье. Также в статье поднимается вопрос перспектив применения для таких задач старых инкассаторских броневиков на базе автомобилей УАЗ и "Нива", в большом количестве имеющихся у Росинкасса и крупнейших российских банков.

Следует напомнить, что рота обычно держит позиции протяжённостью от одного до нескольких километров передовой. Такие позиции, как правило, располагаются в 5-10 километрах от штаба батальона и от батальонного взвода обеспечения и еще дальше от относительно крупных населенных пунктов, где находятся основные объекты тылового обеспечения.

Перечислим самые типичные ежедневные задачи обеспечения взвода и роты, решаемые с помощью личных автомобилей. Правда, язык не поворачивается использовать в предыдущем предложении слово «тылового» применительно к обеспечению, поскольку ротные прапорщики и военнослужащие взвода в роли водителей на таких машинах рискуют не меньше тех, кто находится в оборудованных окопах и блиндажах на передовой. Конечно же, личные автомобили не подъезжают непосредственно к позициям, но обеспечивают доставку грузов и личного состава как можно ближе к ним, иногда до полукилометра-километра.

Итак, личные автомобили активно используются для:

быстрой эвакуации раненого, чтобы не ждать приезда штатного автомобиля;

ротации личного состава с позиций в места с несколько лучшими бытовыми условиями, чтобы помыться и выспаться;

перевозки личного состава в плановые суточные увольнительные до остановок общественного транспорта или райцентров;

доставки на позиции боеприпасов, воды и продовольствия, а также периодических поездок в магазины за дополнительным личным обеспечением;

перевозки обмундирования, оружия, средств связи, средств бытового обеспечения при ротациях между позициями (сверх армейского рюкзака или вещмешка и автомата).

Конечно же, штатные "Уралы" и Камазы используются для передислокации взвода или роты на позиции в другой район, для доставки десятков ящиков с боеприпасами. Однако такие перевозки бывают достаточно редко и обычно в сумерки для маскировки. Активное использование армейских грузовиков увеличивает вероятность вражеских обстрелов, прилетов по позициям. Воинские части лимитируются по бензину, а армейские грузовики при их активном ежедневном использовании жрут много топлива.

Поэтому военнослужащие ДНР для взводного и ротного обеспечения обычно используют небольшие гражданские фургончики. Такие фургончики представляют значимо меньший интерес для противника, заинтересованного в поражении крупных скоплений военнослужащих. Используемые фургончики стараются делать похожими на личные автомобили немногих оставшихся рядом с позициями местных жителей. Замаскировать небольшой фургончик недалеко от позиций значительно проще, чем большой армейский грузовик.

Обычно это сильно бэушные минивены и универсалы с донецкими номерами, желательно полноприводные. Встречаются такие автомобили, как "Рено Кангу", "Ситроен Берлинго", "Пежо Партнер", "Форд Эскорт", "Фольксваген Кадди" или хотя бы "Лада Ларгус". Для перечисленных задач также хорошо подходят Уазики-"буханки", удлиненные пятидверные "Нивы", аналоги советских «каблучков», но их быстро раскупили. "Газели" в виде микроавтобуса или грузовичка почти не используются, поскольку велики в размерах и не выглядят как автомобили небогатых местных жителей. Новые автомобили также не используются, поскольку неоправданно дороги, особенно из-за риска повреждения при обстрелах.

Обычно автомобили за свой счёт для своих подразделений покупают офицеры либо рядовые и сержанты в складчину. С началом СВО в ДНР быстро скупили сильно бэушные «колымаги» нужных марок по ценам до 50-70 тыс. руб., теперь в продаже редко можно найти даже "Жигули" и "Волги" за 100-120 тыс. руб. Опыт применения личных автомобилей в частях ДНР активно перенимают военнослужащие из других российских регионов. Завоз подходящих подержанных автомобилей в основном идет по линии гуманитарной помощи бойцам ДНР и ЛНР.

Несколько раз доводилось видеть использование военнослужащими старых инкассаторских автомобилей на базе пятидверной "Нивы", УАЗа "Патриот" и даже УАЗа-"буханки". Такие автомобили активно используются в российских регионах и относительно массово списывались банками с распродажами по цене 120-150 тыс. руб. Они ремонтопригодны даже в условиях ротной позиции с минимумом инструментов, а запчасти для них недороги, особенно по сравнению с сильно подержанными инкассаторскими автомобилями на базе микроавтобусов "Форд" или "Фольксваген".

По использованию инкассаторских автомобилей ведутся споры, но при возможности их приобрести за разумные деньги от них точно не откажутся. Из-за большего веса такие автомобили обычно несколько менее проходимы по бездорожью по сравнению с их небронированными вариантами, но вполне годятся для районных и многих проселочных дорог. Такие инкассаторские автомобили обычно выполнены по 3-му классу защиты, то есть выдерживают попадание автоматной очереди или осколка мины. Класс защиты уступает штатным армейским "Тиграм" или "Есаулам", но цены таких армейских автомашин начинаются от 3 млн руб.

С объявлением в России частичной мобилизации спрос на подержанные инкассаторские автомобили резко вырос. «В Контакте» стали появляться объявления типа «куплю внедорожники в броне с бойницами на стёклах в пределах 150000 р. на ходу для отправки нашим ребятам на Донбасс» или «куплю "Ниву Лауру" в броне с бойницами на стёклах или "Ниву Камию" также в броне в пределах 120000 р.» Но в соцсетях и СМИ всё же больше обсуждают вопросы вещевого довольствия мобилизованных и необходимых дополнительных личных вещей, чем проблемы транспортной мобилизации и обеспечения рот транспортом для повседневного несения службы.

Поэтому настоятельно рекомендуется мобилизованным из российских регионов, точнее, теперь уже их оставшимся в регионах товарищам и волонтерам, готовить указанные выше типы автомобилей к поставке в зону СВО. Таких автомобилей реально будет необходимо несколько тысяч, учитывая положительный опыт их применения подразделениями ДНР и масштабами частичной мобилизации по всей России. Небольшие процедуры при ввозе автомобилей на территорию ДНР и в зону СВО по-прежнему сохраняются, особенно в части местных номерных знаков для жителей других российских регионов, но это вполне решаемая на месте проблема.

Отдельно следует обратиться к руководству Росинкасса, Сбербанка, ВТБ и других крупнейших российских коммерческих банков. Эти структуры используют для своей инкассации десятки тысяч необходимых на передовой бронированных автомобилей, покупают новые и списывают старые тысячами ежегодно. Во многих региональных филиалах этих организаций есть стоянки списанных инкассаторских автомобилей, вполне на ходу, проводятся торги по их продажам. Следует еще раз подчеркнуть, что на передовой нет нужды в новых дорогих автомобилях из-за риска их повреждения – достаточно и десятилеток с умеренным пробегом.

Росинкассу и крупнейшим коммерческим банкам необходимо наладить контакт с родственниками мобилизованных и волонтерами по быстрому выкупу и доставке этих инкассаторских автомобилей на передовую. Еще лучше руководству этих организаций немедленно и публично заявить и организовать централизованную передачу таких автомобилей конкретным ротам, с сохранением региональных контактов с родственниками и волонтерами во избежание проволочек. А еще лучше руководству Банка России взять под свой личный контроль оперативное выполнение такой программы.

Пусть инкассаторские автомобили 3-го класса защиты уступают штатным армейским автомобилям, но их ежедневное использование для обеспечения взводов и рот на передовой позволит сохранить жизни многим военнослужащим.

Автор - лейтенант, доброволец-контрактник

Россия. Новые Субъекты РФ > Армия, полиция. Транспорт > zavtra.ru, 6 октября 2022 > № 4194939 Геннадий Шангин

Видеообращение Михаила Мишустина к участникам церемонии выхода в первый рейс автомобильно-железнодорожного парома «Генерал Черняховский»

М.Мишустин: Добрый день, дорогие друзья!

Рад приветствовать всех вас по случаю торжественного поднятия Государственного флага России на новейшем автомобильно-железнодорожном пароме «Генерал Черняховский». Это второе судно такого класса, которое было построено для работы в акватории Балтийского моря. Уже сегодня оно отправится в свой первый рейс из Калининграда в Ленинградскую область.

Головной паром был запущен на этом стратегическом направлении в марте под руководством Президента. Он назван в честь выдающегося военачальника – дважды Героя Советского Союза маршала Константина Константиновича Рокоссовского. Чтобы поддержать эту традицию, новое судно получило имя одного из талантливейших молодых полководцев времён Великой Отечественной войны – дважды Героя Советского Союза генерала армии Ивана Даниловича Черняховского. Красноречивым является тот факт что он был уроженцем Черкасской области Украины и отдал свою жизнь в непримиримой борьбе с фашизмом.

Морские перевозки в Калининград обеспечивают надёжную связь западного анклава России с другими регионами нашей страны. Это особенно важно в условиях введённых ограничений на транзит ряда грузов через Литву. Расширение флота позволяет значительно увеличить наши транспортные возможности на линии Усть-Луга – Балтийск. Каждое из новых судов может выполнять до семи круговых рейсов в месяц. При этом их грузовместимости достаточно для одновременной перевозки до 80 железнодорожных вагонов и ещё 15 большегрузов.

Хочу поблагодарить всех российских специалистов, кто принимал самое непосредственное участие в их создании, разрабатывал передовые конструкторские решения, внедрял инновационные технологии. И конечно, прежде всего – коллектив Невского судостроительного завода.

Новые суда действительно уникальны, их главная особенность заключается в высокой экологичности. По сути, речь идёт о вступлении в строй первых в стране экопаромов. Они оснащены двухтопливной энергетической установкой, которая работает как на сжиженном природном газе, так и на дизеле с низким содержанием вредных элементов, благодаря чему суда соответствуют всем современным нормативам в области охраны окружающей среды и не будут загрязнять акваторию Балтийского моря.

К преимуществам этих паромов также относятся их высокие ходовые качества и специальное ледовое усиление. Они способны без помощи ледокола ходить в море при толщине льда до 80 см. А отечественное программное обеспечение позволяет поддерживать высокий уровень безопасности этого движения, в том числе при неблагоприятных погодных условиях. При этом интегрированная система управления и контроля спроектирована с учётом возможности использования дистанционного режима.

Уважаемые коллеги! Правительство уделяет самое серьёзное внимание развитию гражданского морского флота. Эта работа активно ведётся в том числе и на Дальнем Востоке. Буквально в начале сентября во Владивостоке состоялась церемония поднятия Государственного флага России на головном грузо-пассажирском пароме «Александр Деев», построенном на Амурском судостроительном заводе. Ещё один, «Василий Ощепков», будет сдан в эксплуатацию в следующем году. Они помогут обеспечить бесперебойное транспортное сообщение между Сахалином и материком. В целом на отечественных верфях рассчитываем построить около 1100 судов различного назначения до 2030 года, из них свыше 300 – в рамках специальной программы льготного лизинга.

Вновь хотелось бы отметить, что санкции только усиливают нашу мотивацию к расширению собственных производств. Президент поставил задачу снижать зависимость от зарубежных технологий, комплектующих, и для этого у нас есть все возможности, необходимый научно-технический задел. Поэтому уверен, что все намеченные планы будут реализованы.

Дорогие друзья! Обеспечение транспортной доступности Калининградской области – один из приоритетов Правительства. Морские перевозки – важный элемент для надёжного решения этой стратегической задачи. Обновлённый флот гарантированно обеспечит возможность доставки всех дополнительных объёмов, которые из-за санкционных ограничений будут перенаправляться с сухопутных маршрутов.

И конечно, мы будем продолжать повышать эффективность эксплуатации судов на этом направлении и снижать стоимость транспортной составляющей для граждан и бизнеса, для чего с сентября уже действует механизм субсидирования морских перевозок. И наша задача – чтобы конечные цены на социально значимые товары и грузы в самом западном регионе страны оставались на прежнем уровне, на котором они были до введения ограничений на транзит.

Ещё раз от всей души поздравляю вас с рождением нового корабля и поднятием на его борту Государственного флага России. Желаю экипажу большой удачи. В добрый путь! Спасибо вам.

Россия. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 6 октября 2022 > № 4174948 Михаил Мишустин

Второй Каспийский экономический форум

Михаил Мишустин провёл встречу глав делегаций стран-участниц и выступил на пленарном заседании второго Каспийского экономического форума.

С 5 по 6 октября 2022 года в Москве проходит второй Каспийский экономический форум, который является крупнейшей площадкой в постпандемийный период для обсуждения актуальных вопросов сотрудничества стран Прикаспийского региона, а также пограничных им дружественных государств. Представители России, Азербайджана, Ирана, Казахстана, Туркменистана обсуждают актуальные вопросы сотрудничества.

6 октября состоится пленарное заседание второго Каспийского экономического форума с участием Председателя Правительства Российской Федерации Михаила Мишустина, Премьер-министра Азербайджанской Республики Али Асадова, Премьер-министра Республики Казахстан Алихана Смаилова, Первого вице-президента Исламской Республики Иран Мохаммада Мохбера и Заместителя Председателя Кабинета министров Туркменистана Ходжамурада Гельдымурадова.

Для участия во втором Каспийском экономическом форуме зарегистрировались более тысячи участников – не только из Российской Федерации и стран каспийской «пятёрки», но и из Белоруссии, Киргизии и Узбекистана. На форуме обсуждаются ключевые вопросы торгово-экономического и научно-технического сотрудничества в Прикаспийском регионе. Основное внимание уделяется совместным проектам в области транспортной инфраструктуры, энергетики, охраны окружающей среды, а также развитию межрегионального взаимодействия и культурно-гуманитарных связей.

Выступление Михаила Мишустина на встрече глав делегаций стран – участниц второго Каспийского экономического форума в узком составе:

Уважаемые коллеги! Доброе утро!

Приветствую правительственные делегации Азербайджанской Республики, Исламской Республики Иран, Республики Казахстан, Туркменистана на втором Каспийском экономическом форуме.

Российская Федерация принимает эстафету встреч в этом формате от Туркменистана, который организовал первый форум 12 августа 2019 года в Туркменбаши.

Наше заседание проходит в развитие шестого Каспийского саммита, который состоялся 29 июня в Ашхабаде. Главы государств обсудили наиболее важные вопросы сотрудничества на Каспии, выдвинули целый ряд новых инициатив в экономической, торговой, энергетической, транспортной и культурной сферах, а также большое количество инициатив было в области экологии.

Предлагаю в узком формате согласовать параметры совместной работы по выполнению задач, которые были поставлены лидерами каспийских государств, и рассмотреть наиболее перспективные экономические проекты, которые мы можем запустить в формате «пятёрки».

У нас большая, содержательная повестка. Уверен, что по итогам сегодняшней встречи мы выйдем на абсолютно конкретные решения, которые дадут новый импульс развитию многопланового сотрудничества в Каспийском регионе и будут в конечном итоге способствовать повышению благосостояния граждан наших государств.

Выступление Михаила Мишустина на пленарном заседании:

Дорогие друзья, добрый день! Уважаемые дамы и господа!

Рад приветствовать вас в России, на втором Каспийском экономическом форуме. Он был создан по инициативе туркменской стороны, впервые прошёл три года назад в Туркменбаши и посвящён взаимодействию в торгово-экономической сфере в «каспийской пятёрке».

Хочу поблагодарить коллег за поддержку предложения провести форум в Москве.

Прежде чем я перейду к своему выступлению, хочу сказать несколько слов о сегодняшней дате. Она особая для Туркменистана и всех его жителей. Это день памяти, посвящённый погибшим во время землетрясения в Ашхабаде.

74 года назад одна из самых разрушительных катастроф прошлого века унесла жизни десятков тысяч человек. Пострадали дома, предприятия, в руинах оказался почти целый город, что стало настоящей трагедией, которая никого не оставила равнодушным. Вся наша большая страна откликнулась на боль туркменского народа. И Россия, и другие советские тогда республики участвовали в восстановлении города.

Хочу выразить народу Туркменистана, людям, которые в землетрясении потеряли своих родных, близких, самые искренние соболезнования.

Теперь непосредственно к теме мероприятия. Наш форум проходит в развитие шестого Каспийского саммита, который состоялся в июне в Ашхабаде. Лидеры государств подтвердили общий настрой на расширение партнёрства в самых разных сферах, приняли решения по продвижению пятистороннего сотрудничества, выдвинули новые инициативы.

Мы с коллегами сегодня в узком составе говорили о том, как идёт работа по достижению этих целей. И я признателен всем участникам за плодотворные и конструктивные предложения.

На площадках форума обсуждаются самые важные вопросы, которые касаются нашего региона. При участии представителей правительств, регионов, деловых кругов и экспертного сообщества готовятся предложения по укреплению сотрудничества во многих областях – от энергетики и транспорта до инвестиций и туризма.

Для России Каспий имеет огромное значение, прежде всего с учётом его стратегического положения в центре Евразии, на пересечении транспортных и энергетических артерий, а также большого числа полезных ископаемых и уникальных биоресурсов в его акватории.

И конечно, это перекрёсток культур, цивилизаций и религий. Место, где люди самых разных национальностей и вероисповеданий всегда с уважением и добротой относились друг к другу.

Такие традиции сохраняются и сейчас. У нас могут быть разные интересы, однако мы способны в диалоге находить взаимовыгодные решения.

В ходе саммита в Ашхабаде Президент России Владимир Владимирович Путин подчеркнул, что в числе ключевых задач «пятёрки» – дальнейшее наращивание торгово-инвестиционных связей, углубление взаимовыгодной промышленной и высокотехнологичной кооперации.

Прикаспийский регион – один из самых динамично развивающихся. За прошедшие 20 лет совокупный валовой внутренний продукт увеличился почти в три раза, а взаимная торговля – в пять раз.

За последние пять лет доля наших стран в мировом ВВП выросла до 3,6%, а взаимный товарооборот – в полтора раза.

Хорошие показатели и у объёмов российской торговли с прикаспийскими странами. По итогам прошлого года товарооборот увеличился более чем на треть. Конечно, важно поддерживать такую тенденцию и в будущем.

Работать нам предстоит в сложных условиях – турбулентности глобальной экономики и геостратегической напряжённости. Коллективный Запад в попытках сохранить существующий, удобный ему миропорядок оказывает нарастающее давление на другие страны. В первую очередь те, которые отстаивают свои национальные интересы и не готовы играть по западным правилам. Это в том числе и Россия.

На прошлой неделе состоялась церемония подписания договоров о принятии в Российскую Федерацию Донецкой и Луганской народных республик, Запорожской и Херсонской областей.

Государственная Дума и Совет Федерации одобрили федеральные конституционные законы о вступлении этих территорий в состав нашего государства. И они уже подписаны Владимиром Владимировичем Путиным.

В состав России вошли регионы, жители которых духовно и культурно всегда оставались с нашей страной. Они присоединились на основании открытого волеизъявления народа – по результатам референдумов. За вхождение в Российскую Федерацию высказалось абсолютное большинство их участников.

Это историческое, судьбоносное решение стало очередным поводом для нового витка прессинга со стороны коллективного Запада. Однако для нас неприемлем язык ультиматумов. Ни одно государство не имеет права навязывать свою волю другим, тем более прибегать к средствам давления, которые затрагивают интересы простых граждан и частного бизнеса.

Действующие против России санкции носят беспрецедентный масштаб. Их количество превосходит всё, что когда-либо вводилось в отношении любого другого государства.

Правительство приняло меры, чтобы нивелировать их влияние. И российская экономика доказывает свою способность адаптироваться к внешним вызовам. Постепенно восстанавливается потребительский спрос, и поддержку ему оказывает стабильная ситуация на нашем рынке труда. Инвестиционная активность в первом полугодии находилась на высоком уровне. Замедлилась инфляция – с пикового значения в 17,8% в годовом выражении в апреле до 13,5% по итогам прошлой недели.

Всё это прежде всего результат реализации Плана первоочередных действий по обеспечению развития экономики в условиях санкций, который разработало Правительство по поручению Президента. В нём свыше 300 конкретных мер поддержки бизнеса и граждан.

Ожидаем, что чуть больше чем через год экономика вернётся к уверенному росту и в 2024–2025 годах валовой внутренний продукт продолжит свой рост, прежде всего за счёт увеличения внутреннего спроса – потребительского и инвестиционного – и благодаря реализации стратегических приоритетов. Это в том числе развитие транспортно-логистической инфраструктуры с учётом переориентации экспортно-импортных потоков. Также это укрепление технологического суверенитета, поддержка частных инвестиций и финансового рынка и, конечно, решение задач, необходимых для достижения национальных целей, утверждённых российским Президентом.

Мы исходим из того, что санкции будут носить долгосрочный характер. Главная задача – защитить интересы наших граждан, обеспечить потребности экономики. Будем и дальше просчитывать возможные риски и смягчать последствия применения антироссийских ограничительных мер, совершенствовать действующие инструменты и разрабатывать дополнительные механизмы реагирования.

Как отметил Президент России Владимир Владимирович Путин, мир вступил в период трансформаций. Они носят фундаментальный характер. Формируются новые центры развития, и один из них – это Каспийский регион.

Нам предстоит делать всё необходимое для поддержания стабильности и безопасности на Каспии на основе добрососедства, доверия, взаимного уважения государств региона.

И конечно, в полной мере реализовать их потенциал.

На некоторых направлениях хочу остановиться более подробно.

Важны скоординированные шаги по развитию транспортно-логистических возможностей. Регион должен стать одним из крупнейших в Евразии узлов трансконтинентальных перевозок. Это будет способствовать формированию региональных рынков, наращиванию торговой и производственной кооперации.

Мы провели оценку прогнозной грузовой базы для коридора «Север – Юг». В прошлом году объём перевозок по нему составил около 14 млн т. Потенциал роста – практически двукратный к 2030 году. Значит, нам необходимо синхронно снимать ограничения на сети железных дорог и в пунктах пропуска. И создавать условия для запуска бесшовных логистических услуг – от Урала, Поволжья, Балтики – со всей территории России до Персидского залива. И дальше – в Южную Азию и на Ближний Восток, в Африку, что придаст дополнительный импульс региональной и приграничной торговле.

Актуальная задача – переход на расчёты в национальных валютах, а также развитие независимой инфраструктуры финансового рынка. У России уже есть собственная система передачи финансовых сообщений, к которой присоединяется всё больше банков. С партнёрами из дружественных стран мы налаживаем взаимодействие платёжных систем, расширяем географию использования карт «Мир». Это важно для обеспечения надёжности платежей и удобства граждан.

Ещё одна стратегическая задача для «каспийской пятёрки» – углубление деловой кооперации и формирование новых производственных цепочек. Каждая из наших стран стремится преодолеть зависимость от импортной продукции. Для этого реализуются специальные программы. В России и Казахстане перечень отраслей и приоритетных товаров для замещения включает практически все сферы промышленности. Аналогичные планы есть и у Туркменистана. Иран может поделиться опытом развития своих мощностей в условиях многолетних западных санкций.

Мы открыты для взаимодействия с нашими партнёрами по этим направлениям.

Уважаемые коллеги!

Наши страны связывает не только общий взгляд на проблемы современности, но и уважительное отношение к истории, желание сохранить национальную идентичность, традиции наших народов.

На саммите в Ашхабаде было выдвинуто предложение о разработке пятистороннего соглашения в сфере культуры. Мы поддерживаем такую инициативу.

Сейчас взаимодействие с прикаспийскими государствами по культурно-гуманитарной линии в основном развивается в двустороннем формате. Настало время дополнить эту практику многосторонним диалогом.

Предлагаю рассмотреть наши идеи о проведении каспийского кинофестиваля, выставочных проектов. Подобные мероприятия будут способствовать сплочению наших народов, помогут лучше узнать и понять друг друга и увидеть культуру соседних государств.

Есть хорошие перспективы и в сфере туризма.

Каспийское побережье может принимать не менее 1 миллиона путешественников ежегодно. То есть потенциал огромный, особенно если учитывать уникальную природу, возможности для активного и оздоровительного отдыха.

Нужны и практические договорённости между нашими государствами, которые позволят нарастить туристические обмены.

Иран передал на рассмотрение сторон проект соглашения о сотрудничестве прикаспийских государств в сфере туризма. А по предложению Азербайджана разработан проект соглашения о сотрудничестве в области организации круизных маршрутов по Каспийскому морю.

Предлагаю ускорить согласование этих документов и договориться о регулярных встречах руководителей туристической отрасли. Вместе мы сможем создать конкурентоспособные продукты для путешествий, открыть новые направления, в том числе по морю с посещением портовых городов.

Ещё одно важное направление – это защита окружающей среды.

Когда речь идёт о Каспийском регионе, такие вопросы приобретают особое значение. Члены «каспийской пятёрки» несут прямую ответственность за экологическое благополучие региона и должны обеспечить сбалансированное использование богатств Каспия.

Нам нужны скоординированные шаги для поддержания биологического разнообразия водоёма. Причём действовать следует на опережение, чтобы сохранить уникальное природное достояние для будущих поколений.

Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

Президент России Владимир Владимирович Путин выступил с идеей создания Большого евразийского партнёрства. Это предполагает взаимовыгодное торгово-экономическое сотрудничество крупнейших региональных объединений. И у «каспийской пятёрки» здесь особая роль.

Сегодняшняя встреча подтверждает высокий уровень и стратегический характер сотрудничества на Каспии. Главное, что мы выстраиваем работу на взаимном доверии, уважении и общности подходов. Эти принципы отражены в подготовленном совместном заявлении.

Убеждён, что Каспийский экономический форум с его насыщенной повесткой и содержательными дискуссиями внесёт значимый вклад в решение стоящих перед нашим регионом задач. И хочу пожелать от всей души нам всем в этом успехов.

Заключительное слово Михаила Мишустина на пленарном заседании второго Каспийского экономического форума:

Дорогие друзья! Хочу от всей души поблагодарить глав делегаций за идеи и предложения, которые вы, коллеги, озвучили в ходе выступлений.

Мы договорились о принятии совместного заявления по итогам сегодняшнего форума и в нём зафиксируем ориентиры для нашей дальнейшей работы в рамках пятистороннего сотрудничества.

Каждый из нас понимает свою ответственность за будущее Каспийского региона, и мы настроены вместе противостоять существующим вызовам. Наш безусловный приоритет – это исполнение решений лидеров «каспийской пятёрки». Будем принимать меры для расширения торгово-экономического взаимодействия, углубления партнёрства по самым разным направлениям, повышения инвестиционной привлекательности всего региона.

Мы едины в том, что все возникающие на Каспии вопросы должны решаться исключительно мирным путём, на основе взаимного уважения, доверия и учёта интересов. Только так мы обеспечим стабильное развитие Каспийского региона, а значит, благополучие наших граждан.

Азербайджан. Иран. Казахстан. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Экология. Транспорт > premier.gov.ru, 6 октября 2022 > № 4174946 Михаил Мишустин

Кони были не стальные

Первые вагоны-экипажи в Царское Село тянули лошади

Замостьянов Арсений

186 лет назад, 9 октября (27 сентября по старому стилю) 1836 года, состоялся первый в России железнодорожный рейс – из Павловска в Царское Село. Это была пробная, экспериментальная поездка на конной тяге. Дело в том, что закупленные в Европе паровозы ещё не прибыли в Россию…

Дата не круглая, но на самом деле важная! Неудивительно, ведь многие сомневались: нужна ли вообще России железная дорога? Протестовали сторонники и владельцы дилижансов. Сомневались радикальные приверженцы частной собственности: ведь рельсы неизбежно пройдут по чьей-то земле, договариваться же с помещиками –дело непростое. Кривили рты великие экономы: слишком дорогое удовольствие, а когда окупится – неизвестно. Многие просто не верили в современную технику, считали её чем-то опасным, даже богопротивным. К счастью, в первой половине девятнадцатого столетия в России уже сформировалась и прослойка людей просвещённых, понимавших, что препятствовать прогрессу просто бессмысленно, что от развития новой транспортной инфраструктуры зависит будущее экономическое благосостояние страны. К этому относительно небольшому кругу лиц относился и император Николай I, который не без оснований называл себя инженером. Посомневавшись, в итоге он дал добро на строительство «придворной» дороги. С ним спорить, естественно, никто не решался.

И вот пришёл день пробного рейса. Это был незабываемый праздник и для инженеров, и для меценатов первой дороги. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также любопытствующие, нагрянувшие из Петербурга, в назначенное время собрались в Павловском парке. Те, кто в этом событии видел не какое-то необычное развлечение, а праздник торжества прогресса. Так оно, собственно говоря, и было.

В путь отправились четыре крытых и два открытых вагона. Их в то время ещё называли экипажами. В каждый из которых впрягли двух ямских лошадей, тощих, но крепких. Примерно 120 человек заполнили вагоны-экипажи, почти сплошь дворяне, в основном военные. Высших лиц государства в числе пассажиров не было: они ожидали торжественного открытия дороги. Но исторический рейс состоялся и без высочайшего присутствия, путь в 3,5 версты от Павловска до Царского Села лошади с составом пробежали за 15 минут. Доехали с ветерком, аттракцион, да и только!

Аналогичные поездки (кстати, на первых порах бесплатные) продолжались ещё несколько недель, пока из Англии не прибыли паровозы, а из Бельгии – новенькие вагоны, гораздо комфортабельнее прежних. Все эти поездки воспринимались как чудо, не иначе. Первая русская железная дорога считалась диковинкой, дорогой и несравненной придворной игрушкой. Отчасти так и было. Её появлением мы во многом обязаны энергии австрийского инженера Франца Герстнера и тех десятков русских управленцев и инженеров, которые поверили в этот, как сперва казалось, авантюрный проект.

Первоначально дорогу проложили от Санкт-Петербурга до Царского Села, из одной императорской резиденции в другую. Позже трассу было решено продлить до очаровательного городка Павловска – таким образом, общая протяжённость Царскосельской магистрали ко времени торжественного открытия выросла до 27 километров.

Замечательный русский правовед, адвокат и писатель Анатолий Фёдорович Кони вспоминал: «У нас публика относилась с недоверием и страхом к новому средству сообщения. Бывали случаи, что остановленные у переездов через рельсы крестьяне крестили приближавшийся локомотив, считая его движение нечистой силой. Для обращения этих страхов в более весёлое настроение первые месяцы впереди локомотива устраивался заводной органчик, который играл какой-нибудь популярный мотив. Вагоны третьего класса на Царскосельской дороге, до начала шестидесятых годов, были открытые с боков, что представляло некоторую опасность для глаз пассажиров от летящих из трубы искр. Управляющий движением этой дороги отличался большой оригинальностью – говорили, что на его визитных карточках было напечатано: «Directeur du chemin de fer de Petersbourg a Tzarskoye Selo et retour» (директор железной дороги Петербург – Царское Село и обратно).

Все опасались зимы. Что будет с насыпями, как поведёт себя техника? Но всё обошлось без происшествий. В сильную вьюгу, которая разыгралась в начале 1837-го, специальные рабочие быстро очищали рельсы от снега. Все постройки оказались надёжными, они выдержали и капризы зимы, и весеннее таяние снегов. Газета «Северная пчела» 8 января 1837 года с восторгом писала: «Хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду; ни дождь, ни буря с метелью, ни сильные морозы им не мешают...»

Уже строился ставший в будущем знаменитым Павловский вокзал. Замечательно сказал поэт Нестор Кукольник, впоследствии автор стихов к великой «Попутной песне» Михаила Глинки: «На железный путь в Павловск я смотрю как на первые деревянные буквы Гутенберга… Железные дороги решительно столь же полезны, как и книгопечатание. <…> Для меня железная дорога – очарование, магическое наслаждение…» Думаю, эти слова незаслуженно забытого стихотворца достойны того, чтобы их опубликовали на плакатах, – пусть видят их пассажиры на станциях и в вагонах.

На Павловском вокзале и вокруг него постоянно звучала музыка, причём ещё до того, как здание было построено. Знатоки искусства особенно любили наведываться в Павловск во время церковных постов, когда в Петербурге закрывались театры. А Павловский вокзал не умолкал, не отказывался ни от оркестров, ни от актёров! Музыкальные и театральные традиции здесь сохранялись долго. В 1878 году при вокзале даже отстроили театр по проекту архитектора Николая Бенуа. Летом там давали до тридцати драматических, оперных и балетных спектаклей. На павловской сцене выступала знаменитая балерина Анна Павлова. Разве это не чудо? И никому не мешал шум поездов – наоборот, он даже усиливал впечатление, добавлял романтики.

Вспоминая о первых рейсах из Петербурга в Царское Село, а потом и в Белокаменную, нам не следует забывать о скромном, но знаменательном дебюте русской железной дороги в петербургских пригородах. Пускай это был короткий маршрут, но именно с той шумной поездки на лошадках началась история российских железных дорог.

Россия. СЗФО > Транспорт > lgz.ru, 5 октября 2022 > № 4308749 Арсений Замостьянов

Глава "Востокгосплана" Михаил Кузнецов: Что повезут по Северному морскому пути

Светлана Задера

С начала года по Северному морскому пути перевезено более 24 млн тонн грузов, ожидается, что по итогам 2022 года общий объем перевезенных грузов будет не ниже показателей прошлого года. О грузопотоке по СМП, влиянии санкций на производство обрабатывающей промышленности и улучшении жизни на Дальнем Востоке в интервью "Российской газете" рассказал глава "Востокгосплана" Михаил Кузнецов.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков презентовал меру поддержки, о которой давно говорили, - миллион рублей за третьего ребенка. Но миллион можно потратить только на погашение ипотеки. Как вы считаете, насколько она будет эффективной?

Михаил Кузнецов: Изначально не предполагалось, что эти средства будут выделяться в наличном денежном эквиваленте. Как и материнский капитал, который также нельзя обналичить. При этом одним из ключевых ограничений для расширения семьи, рождения третьего и последующего ребенка является как раз недостаток жилплощади. Поэтому в основном на решение квартирных проблем дальневосточных семей будут направлены эти средства. Уверен, данная выплата станет хорошим подспорьем для них, позволит строить долгосрочные планы по развитию семьи, повышению ее благосостояния. Это подтверждают выполненные "Востокгоспланом" расчеты, согласно которым в горизонте до 2030 года она может поспособствовать повышению рождаемости. Мы рады, что эта мера была поддержана и получит реальное воплощение.

На Дальнем Востоке планируется построить 10 тыс. арендных квартир. Вы изучали вопрос, как это отразится на демографии и на привлечении людей на Дальний Восток?

Михаил Кузнецов: Мы длительное время тщательно прорабатывали эту инициативу. На Дальнем Востоке есть огромная проблема - это низкая мобильность населения. Дальневосточные жители достаточно консервативны по своему характеру и стараются жить согласно поговорке "где родился, там и пригодился". Это не соответствует современной экономической действительности. Надо создавать людям возможности легко подняться, переехать туда, где есть работа, где есть перспектива.

Существует такой показатель, как норма мобильности. Это соотношение граждан, которые регулярно летают, передвигаются, к общему количеству населения. И пока на Дальнем Востоке этот норматив сильно ниже среднероссийского. В ряде регионов России фиксируется безработица. И мы хотим, чтобы люди в поисках работы, высокого заработка, лучшей и благополучной жизни ехали именно на Дальний Восток.

Также необходимо уделять большое внимание развитию межрегиональной авиации. Эту тему мы подробно обсуждали на одном из "круглых столов" в ходе недавнего Восточного экономического форума во Владивостоке. Расширяя межрегиональное сообщение, мы можем ежегодно сокращать отток населения с Дальнего Востока на 20-30 тыс. человек.

Эксперты отмечают, что в нынешней ситуации Северный морской путь, его грузопоток напрямую связан с развитием речного транспорта, с одной стороны, это разгружает железную дорогу, с другой - позволит регионам реализовывать свою продукцию на более выгодных условиях. Как вы считаете, какова перспективность этого направления?

Михаил Кузнецов: Хочу подчеркнуть, что на территории нашей страны использование речного транспорта - это не всегда простая задача, связанная со многими рисками. Тем не менее с оживлением Северного морского пути, с развитием круглогодичного Восточного коридора можно ожидать, что транспортный потенциал наших рек будет раскрыт в полной мере.

Планируется, что в 2030 году у нас уже будет регулярное сообщение по СМП. Следовательно, за этим последует активное вовлечение в транспортную систему и речных коридоров. Однако это зависит от климатических изменений, реальных темпов развития портовой и транспортной инфраструктуры и, конечно, освоения перспективных месторождений.

Видно ли изменение грузопотока в последние полгода? Сколько грузов уже перевезли по СМП в этом году?

Михаил Кузнецов: В прошлом году по СМП провезли 34 млн тонн грузов. В этом году ожидаем примерно тот же уровень грузопотока. В настоящий момент уже транспортировано более 24 млн тонн. Из них порядка 60% приходится на продукцию "Ямал СПГ" и 20% - на углеводороды с проекта "Новый порт". Планируется, что всего за 2022 год будет перевезено порядка 19 млн тонн СПГ, 7 млн тонн нефти, около 1 млн тонн газового конденсата. Так же около 1,5 млн традиционно резервирует "Норникель".

Растет трафик строительных материалов для новых проектов, которые обеспечат рост грузопотока в перспективе ближайших лет. В этом году суммарный объем всех промышленных грузов обеспечения составит около 2 млн тонн. Также около 1 млн тонн придется на поставки социального назначения - северный завоз.

Вы отмечали, что на Дальнем Востоке с 2017 по 2021 год темпы роста обрабатывающей промышленности опережали среднероссийскую динамику. Лидировала металлургия, транспортное машиностроение и химическая промышленность. Какова ситуация в этом году?

Михаил Кузнецов: К сожалению, объем производства обрабатывающей промышленности немножко снижается. В этом году - на 2,1%. Металлургическое производство сократилось на 18% за первое полугодие. Производство транспортных средств - на 7%. Основное падение связано, конечно, с геополитической ситуацией, нелегитимными санкциями против России со стороны западных стран. Больше всех на Дальнем Востоке они сказались на Хабаровске и Владивостоке. В Хабаровске на 12% уменьшилось производство черных металлов, ведь стальная заготовка практически прекратилась из-за санкций. По драгметаллам тоже фиксируем снижение - 26%. Есть еще сокращение производства из-за перерыва на заводе "Мазда Соллерс" во Владивостоке. В транспортной сфере наблюдается падение в авиастроении из-за отказа поставок комплектующих из-за рубежа.

Подчеркну, это некритичный спад, цепочки поставок перестраиваются, идет переналадка. В Бурятии растет производство вертолетов, в Хабаровском крае - строительство рыболовных судов. Там ситуация складывается стабильная.

Так же есть "прибавка" на 10% в сегменте ремонта оборудования. За рубежом отказали нашим предприятиям в обслуживании техники, машин и агрегатов. Теперь делаем это сами, причем в таких высокотехнологичных отраслях, как горнорудная промышленность и гражданское судостроение. Считаю, это исторический шанс возродить отрасль сервисного обслуживания на Дальнем Востоке, которым мы должны в полной мере воспользоваться.

На Дальнем Востоке, согласно исследованиям "Востокгосплана", обеспеченность портовыми холодильными складами составляет всего 21%. Сколько времени уйдет на восполнение дефицита с учетом развития рыбохозяйственного комплекса?

Михаил Кузнецов: На Дальнем Востоке сейчас мощности составляют более 180 тыс. тонн единовременного хранения. И за последние два года прирост составил 50 тыс. тонн. Это приличный показатель, но пока недостаточный. Для восполнения дефицита при сохранении таких темпов нам понадобится более десяти лет. Мы предлагаем массированную поддержку по этому направлению, выделение квот на строительство портовых холодильников. Тогда решить эту задачу можно будет за пять лет. А если сконцентрировать усилия, то можно уложиться и за три года. И конечно, здесь мы должны делать акцент на развитии собственных производств холодильного оборудования.

Объемы строительства жилья в регионах Дальнего Востока выросли на 32,1% в первом полугодии 2022 года. Какую долю в этом росте составляет строительство индивидуального жилья?

Михаил Кузнецов: Расширение ипотеки на ИЖС позволило разрушить миф о том, что дальневосточники предпочитают жить в многоквартирных домах. Здесь введено в первом полугодии 1 млн 74 тыс. квадратных метров индивидуального жилья. А дальневосточный регион занимает второе место в России по доле ИЖС - 74%. И лидером по этому показателю стал Приморский край - 26%. Далее идет Якутия, на которую приходится 15%, по 13% - на Бурятию и Забайкальский край. В целом прирост индивидуального жилья составил 72%. Это серьезно оказывает влияние на всю строительную отрасль, ее структуру и потребности. Сейчас наиболее высокий темп роста в стройке наблюдается в Амурской области - в пять раз. В Забайкалье - в 3,6 раза, в Приморье - 2,7, на Чукотке - 1,9.

Вы предлагали создать "дорожную карту" поведения креативного человека на Дальнем Востоке. Началась ли уже эта работа? Какие креативные специальности нужны Дальнему Востоку?

Михаил Кузнецов: Креативный человек - это не просто тот, кто занят каким-либо творчеством, скульптор, художник, композитор. Все немного сложнее. Это всегда творческий коллектив, может быть, сеть, сообщество, которому нужно творческое пространство. Для того чтобы прежде всего создавать поток новых идей, концепций, смыслов, предугадывать будущие тренды в промышленности, IT-технологиях, экологии, энергетике, медицине и других высокотехнологичных отраслях. Это не киноиндустрия или не рекламный бизнес. Для нас важно, чтобы такими визионерами были инженеры, дизайнеры новых продуктов, программисты, представители других креативных специальностей.

Сейчас успешный опыт есть в Якутии, там создан и эффективно работает IT-кластер. Мы хотим этот опыт масштабировать на весь Дальний Восток.

Вы как будто пытаетесь найти Стива Джобса в каждом регионе Дальнего Востока.

Михаил Кузнецов: Мы должны целенаправленно выращивать кадры, помогать им создавать новые тренды и продукты, выводить их на рынок. Необходимо, чтобы было как можно больше пересечений, прямого, неформального общения между молодыми людьми из разных индустрий, секторов и регионов. Тогда происходит, я бы назвал, "перекрестное опыление". Для этого нужна креативная среда, возможности для творчества, обмена мнениями и опытом, взаимного обогащения перспективными идеями, реализации совместных проектов.

Россия. ДФО > Транспорт > rg.ru, 27 сентября 2022 > № 4167757 Михаил Кузнецов

По свободной колее: Евроцемент и РЖД совершенствуют грузоперевозки

Значительная доля произведенного в России цемента попадает к потребителю по железной дороге, поэтому для предприятий цементной отрасли тема повышения эффективности таких перевозок является ключевой. Об интересном опыте сотрудничества с РЖД по этим вопросам «Стройгазете» рассказал директор по закупкам и логистике Евроцемента Денис НАЗАРОВ.

«СГ»: Денис Юрьевич, для цементников транспортные вопросы всегда были принципиальными. Как Евроцементу сегодня удается повышать эффективность железнодорожной логистики?

Денис Назаров: Нами действительно накоплен большой и позитивный опыт взаимодействия с железнодорожниками. А возможные пути по улучшению грузоперевозок недавно были найдены, например, при организации отгрузки продукции с Мордовцемент (входит в Евроцемент). Это предприятие является одним из наиболее значимых клиентов Горьковской железной дороги (ГЖД), ежесуточная отправка которого в летний период превышает 150 вагонов цемента.

Сотрудничество с ГЖД — пример прагматичного и эффективного подхода, направленного на достижение общих целей. Благодаря слаженной совместной работе за последние годы нам удалось: наладить отправки груженых вагонов локомотивом РЖД за счет формирования состава со специализированного удлиненного пути Мордовцемента; организовать маршрутные отправки, состоящие из порожних вагонов, со станции Нижний Новгород на станцию Нуя; осуществить подборку, формирование и вывод вагонов из Нуи по направлениям в соответствии с планом формирования поездов для исключения дополнительной переработки поездов на станции.

«СГ»: Что это вам даст?

Д.Н.: В первую очередь — рост отгрузки цемента даже в сложившихся непростых условиях. По итогам 2022 года мы рассчитываем осуществить по Мордовцементу свыше 39 тыс. вагоноотправок, что будет на 4,8% выше прошлогоднего результата, в свою очередь, превзошедшего показатель 2020-го. Даже с учетом наметившихся признаков снижения темпов строительства в стране мы рассчитываем на незначительный прирост отгрузки и в 2023 году.

«СГ»: Но есть, наверное, и сложности, сдерживающие рост отгрузки по «железке»?

Д.Н.: Если не брать общую экономическую ситуацию, возможное снижение темпов жилищного и инфраструктурного строительства, то основные проблемы лежат в плоскости организации максимально эффективного перевозочного процесса. Так, например, на большинстве полигонов, на которых работают наши предприятия, мы сталкиваемся с затруднениями в движении порожнего вагонопотока по причинам большого количества малых групп вагонов, оформляемых получателями после выгрузки. К сожалению, средняя величина отправки в адрес наших клиентов составляет 3-5 вагонов, в связи с чем порожний вагонопоток подвергается частой переработке на сортировочных станциях.

«СГ»: Можно ли исправить ситуацию?

Д.Н.: Мы видим решение этой проблемы за счет разработки и внедрения технологий формирования маршрутов порожних вагонов на инфраструктуре перевозчика, состоящих из вагонов назначением в адрес одного предприятия, при этом обезличенных по роду подвижного состава и собственнику. В настоящее время совместно с «Первым промышленным оператором» мы разработали и внедрили данную технологию по формированию маршрутов порожняка с Московской железной дороги (ст. Брянск-Льговский) в адрес ст. Подгорное Юго-Восточной железной дороги. Подобная технология уже успешно зарекомендовала себя на Северо-Кавказской железной дороге и планируется к внедрению в направлении еще одного нашего предприятия — Кавказцемента (ст. Абазинка). Мы намерены развивать и тиражировать данный опыт и дальше.

«СГ»: А как бороться с вечной проблемой — высокой сезонностью потребления и перевозки строительных грузов?

Д.Н.: Для уменьшения неравномерности мы предлагаем коллегам из Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД рассмотреть возможность разработки долгосрочных тарифных механизмов с предоставлением скидок в период снижения объемов перевозок строительных грузов, например, в IV и I кварталах. Это простимулирует потребителей цементной продукции к более равномерному ее потреблению и сглаживанию сезонности, в частности к созданию и расширению складских мощностей у грузополучателей. Благодаря этому железная дорога получит явный эффект в виде более равномерной загрузки инфраструктуры и эффективного задействования тяговых и человеческих ресурсов, снижения числа узких мест.

Справочно:

Евроцементом производится каждая третья тонна цемента в России. Компания располагает мощностями по производству до 27 млн тонн продукции, которая востребована в 74 регионах страны

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №36 23.09.2022

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Химпром. Транспорт > stroygaz.ru, 23 сентября 2022 > № 4179683 Денис Назаров

Мы готовы к новаторству

Новые экономические реалии стали для российского бизнеса испытанием и временем новых возможностей. Проблемы с денежными переводами в страны Запада, с поставщиками и разорванными логистическими цепочками подстегивают рыбопромышленные предприятия к поиску экстраординарных решений. Генеральный директор ООО «Колд Трейд» Павел Клименко рассказал журналу «Fishnews — Новости рыболовства» о нестандартном эксперименте в сфере логистики и открытия новых рынков сбыта: его провел крупный рыбопромышленный холдинг при участии инженеров компании.

Нетривиальные решения могут принести больше успеха, чем раньше, считает Павел Клименко. В свою очередь специализирующаяся на промышленном холодоснабжении компания «Колд Трейд» готова оказать помощь в таких экспериментах. Ее выбирают в партнеры благодаря отличной репутации среди рыбопромышленников, портфолио успешно реализованных проектов, а также высокой квалификации и опыту персонала.

— Павел Борисович, мы знаем, что вы принимали участие в пробной перевозке живых крабов из Мурманска в Москву, о чем сообщила группа компаний «Антей». Расскажите подробности…

— Эксперимент организовала ГК «Антей» в лице директора департамента Мурманморепродукт ГК «Антей» Николая Пересторонина. Мы обеспечивали технологическую сторону — то, что связано с организацией обеспечения жизни краба. Мы разработали инновационную, современную, надежную и простую в эксплуатации систему жизнеобеспечения краба при его доставке на дальние расстояния автомобильным, железнодорожным и морским транспортом.

Для перевозки мы использовали стандартные еврокубы, которые были модернизированы с учетом особенности эксплуатации. Были применены доработки, позволяющие эти «кубики» объединить в общую систему. А к ней подключались специальные модули с оборудованием для жизнеобеспечения краба. В частности, они поддерживали циркуляцию морской воды в необходимом количестве, подачу воздуха, систему фильтрации и температуру на комфортном для краба уровне.

Эта система была разработана и спроектирована инженерами компании «Колд Трейд» совместно с «Антеем» в рамках контракта на разработку, поставку, монтаж и испытание оборудования. В период эксперимента 10 августа в Мурманске в два контейнера было загружено восемь тонн живого краба-стригуна опилио. По автомобильной дороге эти контейнеры за 28 часов были доставлены в Москву для дальнейшей отправки в другие регионы или страны. Было обеспечено инженерное сопровождение автомобилей, так как это первый рейс, и мы хотели полного контроля за передвижением.

Результаты, по оценке нашего заказчика, оказались хорошими. Краб чувствовал себя отлично, и после необходимой адаптации его можно было транспортировать дальше. Мы выявили ряд возможностей для технологических улучшений и составили соответствующий список доработок, которые позволят нашему оборудованию функционировать еще более надежно.

Концепция подобных перевозок требует обустройства дополнительной инфраструктуры вокруг выбранных направлений. В частности, универсальных заводов для передержки краба, где также необходимо будет обеспечивать условия для поддержания его жизнедеятельности.

— Пятый год в стране реализуется программа инвестквот. Сейчас это принято называть «первым этапом», подразумевая, что будет и второй. В каких проектах программы инвестквот была задействована ваша компания?

— Мы считаем, что за эти пять лет успели хорошо войти в программу инвестквот и хорошо зарекомендовать себя. Мы самостоятельно выполняли либо принимали то или иное участие в ряде крупных проектов. Правда, не все наши проекты в рыбной отрасли связаны с инвестквотами. Что касается форм нашего участия, то они различны. В том числе это и непосредственно проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка морозильного оборудования.

МЫ МОНТИРУЕМ

Один из таких проектов — это рефрижераторный комплекс на 15 тыс. тонн для рыбоперерабатывающего завода компании «Доброфлот» в городе Большой Камень в Приморье. Здесь промышленный холодильник построен в непосредственной близости от морского причала, что позволит обеспечить непрерывность холодовой цепочки. На нем применена энергоэффективная централизованная аммиачная система холодоснабжения. Мы осуществляли проектирование, поставку, монтаж этого оборудования. Сейчас реализация проекта вышла на финишную прямую.

Я обращаю внимание, что такого рода проекты мы реализовывали и не только в рамках программы инвестквот. Например, в конце 2020 года мы смонтировали и ввели в эксплуатацию 25-тысячный промышленный холодильник в Хабаровске. Этот объект предполагает одновременное хранение рыбной, молочной, мясной и овощной продукции. Поэтому он включает десять мультитемпературных камер хранения, а также охлаждаемое производственное помещение для глубокой переработки продукции.

В этом же ряду можно вспомнить наши береговые объекты, выполненные для Южно-Курильского рыбокомбината, «Курильского рыбака», компании «Гидрострой», «Народов Севера», колхозов «Красный Труженик», «Командор», «Ударник», «Дружба» и других предприятий Дальнего Востока, а также ряд объектов «нерыбных» предприятий пищевой индустрии.

ОБНОВЛЯЕМ

В рамках нашего многолетнего сотрудничества с Южно-Курильским рыбокомбинатом мы также приобрели ценный опыт по работе с судовым морозильным оборудованием. В частности, была модернизация «морозки» на двух типовых СРТМ (стеркодерах) — «Браттег» и «Вардхольм». Нашей задачей было повышение эффективности оборудования в условиях дефицита свободной площади. Грубо говоря, просто поставить дополнительные мощности для заморозки мы не могли из-за отсутствия места. Но благодаря инжиниринговым решениям при минимальных затратах мы смогли повысить производительность ранее установленного оборудования на 20%.

Причем эти работы проводились в период пандемии в условиях судоремонта в корейском Пусане. Со всеми вытекающими сложностями при поставке оборудования в Корею. Несмотря на пандемийные ограничения, работы были выполнены в срок, и суда благополучно вышли на путину.

ПОСТАВЛЯЕМ И РУСИФИЦИРУЕМ

Кроме того, в ряде проектов (как в рамках программы инвестквот, так и за ее пределами) мы выступали поставщиками оборудования, без монтажа. Примером может служить комплексная поставка оборудования для рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина — на два рыбоперерабатывающих завода в Камчатском крае. Это «Командор» в Большерецком районе и «Ударник» в Карагинском районе. Оба этих проекта реализуются в рамках программы инвестквот.

Еще одна форма сотрудничества, которую мы предлагаем нашим заказчикам, — это, условно говоря, «русификация» проектной документации. Речь, конечно, не столько о переводе документов на русский язык, сколько об адаптации проектной документации под российское законодательство, наши требования и нормативы. С дальнейшей постановкой на учет.

Такой проект мы выполнили непосредственно для рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина в Сероглазке. Поставщиками оборудования в этом случае выступили компании из Исландии. Мы предоставили им помощь в адаптировании проектной документации, поскольку они слабо ориентировались в российской нормативно-правовой базе, в наших стандартах в сфере безопасности и технологий. Этот проект также реализовывался в рамках программы инвестквот, завод был введен в строй в 2020 году.

Таким образом, несмотря на все сложности, ограничения, выстраивания новых цепочек работ компании, мы продолжали и продолжаем расти и пополнять свой «портфель опыта» новыми, в том числе весьма нестандартными, заказами.

САНКЦИИ? НЕ СМЕРТЕЛЬНО

— Как компания преодолевает проблемы из-за введения антироссийских санкций?

— Это очень емкий вопрос. За последние шесть месяцев, как и многие компании, мы прошли все стадии принятия неизбежного. Сегодня мы воспринимаем новую реальность такой, какая она есть.

Не секрет, что условия ведения бизнеса в России меняются постоянно. Причем радикально. Соответственно, в таких реалиях России бизнес стал очень гибким и способным подстраиваться под любые изменения. С 2009 года мы пережили немало различных кризисов и изменений правил работы.

Сегодня мы продолжаем работу и не планируем пасовать перед обстоятельствами. У нас есть заказы, устойчивая репутация и многолетний опыт. Так что мы принимаем сегодняшнюю действительность. Санкции — это не смертельно, это просто еще одна задача, которую нужно решать. И мы успешно это делаем.

— Санкции имеют и обратный эффект: подталкивают промысловые и перерабатывающие предприятия к большей степени локализации и импортозамещения. Не секрет, что и в сфере промышленного холода конкуренция с иностранными производителями была чрезвычайно высока. Готовы ли вы сейчас занимать высвобождающиеся рыночные ниши?

— Действительно, до введения санкций были огромные рыночные ниши, занятые иностранными компаниями. А поскольку свои основные проблемы с поставщиками оборудования и материалов мы решили в первые два-три месяца после введения антироссийских ограничений, то поле для деятельности у нас только расширилось. Уверен, что с поставщиками оборудования и комплектующих в дальнейшем особых проблем не будет. Так что у нас еще много работы.

Причем ситуация такова, что санкции затронули и наших заказчиков, у которых нарушились сложившиеся цепочки сбыта продукции. Чтобы наладить новый такой канал, заказчику необходимы нестандартные, новаторские решения. И мы, как технологическая компания, направляем свои усилия на выполнение поставленных заказчиком задач. Расставляя приоритеты в его пользу.

— Что бы вы посоветовали рыбопромышленным компаниям при выборе технологического оборудования?

— Я считаю, что не всегда следует гнаться за самыми последними технологическими новшествами. Россия большая страна с удаленными регионами, где изучение инновационных решений и технологий не всегда является рациональным выбором. Тем более сейчас решения должны быть просты и надежны, как автомат Калашникова, а может, как винтовка Мосина.

— Будет ли компания «Колд Трейд» участвовать в выставке и форуме Seafood Expo Russia в Санкт-Петербурге?

— Мы вообще внимательно относимся к подобным мероприятиям Росрыболовства, поскольку считаем, что во всей пищевой индустрии именно объекты рыбной отрасли — это наша специализация, наш профиль. Поэтому, конечно, мы будем участвовать в предстоящей выставке, как и в прошлые годы.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 19 сентября 2022 > № 4163126 Павел Клименко

Президент Всероссийского союза страховщиков Игорь Юргенс: Как изменится стоимость ОСАГО

Владимир Баршев

Во вторник, 13 сентября, вступает в силу указание Центробанка, в соответствии с которым в очередной раз расширен тарифный коридор ОСАГО. Ранее вступило в силу указание, по которому при расчете стоимости восстановительного ремонта можно учитывать цены на аналоговые детали. Как изменится от этого стоимость полисов, корреспонденту "РГ" рассказал президент Всероссийского союза страховщиков Игорь Юргенс.

Игорь Юрьевич, вот произошло очередное расширение тарифного коридора ОСАГО. Зачем оно нужно, если увеличения страховых выплат пока не предусматривается?

Игорь Юргенс: Это не первый этап расширения тарифного коридора. Ранее Банк России уже неоднократно это делал. Эта мера всегда направлена на обеспечение страховщикам возможности более точечной тарификации клиентов. Раньше тарифы были построены таким образом, что, например, все автовладельцы легковых машин в одном и том же городе получали абсолютно одинаковый тариф. Но это несправедливо: страховщики знают, что в зависимости от тех или иных особенностей разные клиенты (пусть и на одинаковых машинах) несут разный риск, с разной вероятностью становятся виновниками аварий. Логично, что разный риск должен и тарифицироваться по-разному. Каждое расширение границ коридора позволяет страховщикам устанавливать более справедливый тариф для конкретного автовладельца, исходя из его личных особенностей. И главное - дает возможность страховщикам конкурировать в борьбе за безубыточных автовладельцев, что они и делают, снижая для них цену полиса. Первый этап реформы по индивидуализации тарифов ОСАГО был начат в январе 2019 года. С тех пор в течение трех лет средняя цена полиса обязательной "автогражданки" в целом по РФ или оставалась на одном уровне - в районе 5,5 тысячи рублей или даже падала. При этом безаварийные автовладельцы платили меньше, аварийные - больше.

В этом году из-за ухода с рынка ряда производителей автозапчастей и проблем с логистикой цены на многие ходовые запчасти существенно выросли. Следствием этого стал рост выплат по ОСАГО, который также давит на тариф. В июне вступили в силу новые справочники стоимости запчастей, цены в которых выросли примерно на 30% по сравнению с предыдущими.

Однако и в этих условиях средняя цена ОСАГО выросла лишь на 10%, тогда как инфляция в июле, по данным Банка России, составила 15,1%. А в августе наметилось даже некоторое снижение средней цены полиса ОСАГО. В то же время Банк России не мог не учитывать ситуацию с запчастями и принял решение о расширении тарифного коридора. Это расширение, как и все предыдущие, позволит страховщикам более точно назначать тариф убыточным клиентам, которых меньшинство (например, во втором квартале максимальный коэффициент "бонус-малус" за убыточность получили всего 815 человек на всю страну). При этом конкуренция за безубыточных никуда не денется и тарифы для них останутся выгодными.

Подорожают ли полисы? Или есть вероятность, что для аккуратных водителей они станут дешевле?

Игорь Юргенс: Есть недотарифицированные сегменты страхователей, основной рост цен на ОСАГО можно прогнозировать именно для них. В то же время большинство автовладельцев - аккуратные и дисциплинированные водители, которые не провоцируют ДТП и, следовательно, страховщики не выплачивают страховое возмещение по их вине.

Для таких автовладельцев даже в нынешней ситуации с существенным подорожанием запасных частей роста стоимости полисов или не будет, или он будет не таким чувствительным, как для аварийных водителей.

Конкуренция страховщиков за хорошего клиента, которая наблюдается уже не первый год, не позволяет выставлять таким клиентам очень высокий тариф. Для части водителей премия может быть и вовсе меньше, чем в предыдущие периоды, ведь помимо базовой ставки в расчете страховой премии задействованы и коэффициенты, одним из которых является коэффициент "бонус-малус" (этот коэффициент отражает историю страхования), и надо не забывать, что для водителей, которые из года в год не попадают ДТП, он постоянно снижается вплоть до минимума, который составляет 0,46. Например, во втором квартале 2022 года максимальную скидку по ОСАГО имел каждый третий водитель.

С тех пор как стоимость запчастей резко выросла, несмотря на то, что, по данным РСА, средняя стоимость страховки увеличилась незначительно, даже тем автовладельцам, которые ни разу за всю свою страховую историю, начиная с момента появления ОСАГО не попадали в аварии, счета за полис выставлялись почти по максимуму. Почему это происходит?

Игорь Юргенс: Страховщики используют многофакторную модель для определения базового тарифа, причем разные страховщики используют разные факторы. Страховщик может учитывать стаж, возраст, семейное положение, регион использования транспортного средства и возможности для ремонта в этом регионе, включая цену ремонта.

Факторов очень много, страховщик не может опираться исключительно на историю страхования, хотя этот фактор, безусловно, является одним из ключевых и по сути отражает экономическую заинтересованность владельца автомобиля в аккуратном и безаварийном вождении.

Есть много примеров, когда цена полиса у автовладельца не только не росла, но и снижалась, причем в некоторых случаях весьма существенно. Кроме того, не стоит забывать, что один и тот же автовладелец может быть по-разному оценен разными страховщиками. Поэтому, если вам кажется, что конкретный страховщик предложил слишком большую цену с учетом вашей безаварийной истории или исходя из иных соображений, можно посмотреть, что предлагают другие страховщики и выбрать оптимальный для себя вариант.

По информации одного из страховщиков, уже выросло количество незастрахованных автомобилей. В одном из регионов оно достигло 60 процентов. Удорожание полиса только увеличит количество желающих от него отказаться, тем более что штраф - 800 рублей. Так ли это на ваш взгляд?

Игорь Юргенс: Эта ажиотажная тема возникла из-за того, что аналитики попытались сравнить количество проданных полисов ОСАГО с количеством зарегистрированных в ГИБДД автомобилей. Однако это абсолютно некорректно: далеко не все зарегистрированные в ГИБДД транспортные средства эксплуатируются, и на основании такого сопоставления говорить, что люди массово ездят по дорогам без полисов ОСАГО, конечно, не верно. По экспертным оценкам РСА, количество водителей без ОСАГО на дорогах стабильно уже несколько лет и составляет около 6 миллионов человек. Что же касается динамики заключаемых договоров ОСАГО, то, по статистике РСА, она неплохая и совсем не говорит о каких-то отказах автовладельцев страховаться: за январь-март 2022 года было заключено 9,259 млн договоров ОСАГО, что на 1,7% больше, чем годом ранее. Затем количество заключаемых договоров ежемесячно стало снижаться, но это полностью соответствует динамике продаж новых автомобилей в РФ - как вы знаете, эти продажи довольно резко просели.

Какого-либо массового отказа автовладельцев от покупки полисов ОСАГО в связи с расширением тарифного коридора мы тоже не ждем: повышение ждет высокорисковых водителей, а у нас больше 90% имеют скидку по КБМ, то есть ездят, как правило, не становясь виновниками ДТП.

Что нужно сделать, чтобы снизить количество число "отказников" от полиса ОСАГО? Ведь они добавляют проблем порядочным автовладельцам.

Игорь Юргенс: Конечно, было бы хорошо, если бы контроль за водителями, которые ездят без полисов ОСАГО, усилился. Например, мы ожидаем запуска контроля за наличием или отсутствием полисов обязательной "автогражданки" при помощи камер. Штраф за езду без полиса, вероятно, тоже нуждается в некотором пересмотре: сейчас аварийному автовладельцу дешевле ездить без полиса и каждый раз, когда его остановит сотрудник ГИБДД, платить штраф, чем купить полис. Впрочем, уверен, эти проблемы с течением времени разрешатся.

Насколько в целом может вырасти стоимость полисов? И для кого?

Игорь Юргенс: Для очень аварийных автовладельцев, которым страховщики и сейчас устанавливают цену полиса ОСАГО по верхней границе коридора, стоимость страховки, скорее всего, вырастет. Также больший рост могут ощутить регионы из "красной" зоны рейтинга регионов РСА, где велики риски мошеннических действий с ОСАГО. А вот регионы "зеленой" зоны, которых большинство, наоборот, будут тарифицироваться страховщиками ниже. Наилучшие показатели зарегистрированы в Калининградской области, Пермском крае, Новгородской области, Республике Коми и Карелии. В целом неплохая ситуация в Центральном, Северо-Западном, Приволжском (за исключением Нижегородской области), Уральском округах. А вот многие регионы Южного, Северо-Кавказского, Сибирского и Дальневосточного округов демонстрируют высокие риски мошеннических действий в ОСАГО, что, вероятно, отразится на тарифах.

А для кого и насколько может снизиться стоимость полисов?

Игорь Юргенс: Можно нарисовать примерный портрет автовладельца, для которого цена полиса, скорее всего, или сохранится на примерно том же уровне, или даже станет немного ниже. Это водитель возрастом от 40 лет, с большим стажем вождения, не становившийся виновником ДТП в последние 10 лет, выбирающий модели машин, не предполагающие спортивной езды и проживающий в регионе "зеленой" зоны по рискам мошеннических действий в ОСАГО. Это не означает, что каждый страховщик назначит такому клиенту минимальную цену по ОСАГО. У конкретной страховой компании могут быть свои дополнительные критерии - например, кредитная история водителя или его семейное положение. При этом, напомню, инфляция по данным Банка России в июле - 15,1%, то есть когда мы говорим о том, что цена полиса ОСАГО сохраняется на прежнем уровне, то в реальном денежном выражении это означает ее снижение.

С 11 сентября можно учитывать в расчете стоимость аналогов запчастей. Однако это не отразится, пока, на страховой корзине. Поскольку это не заложено в новых справочниках, которые вступят в силу 19 сентября. Скажется ли это на стоимости полисов?

Игорь Юргенс: Это может отразиться на стоимости полисов не раньше, чем вступят в силу справочники, подготовленные по новым правилам, а это должно случиться ориентировочно 19 октября. Кроме того, надо иметь в виду, что все изменения, касающиеся страховых выплат, имеют немного отложенный во времени эффект. То есть и новые правила по выплатам заработают для автовладельцев в конце октября, и примерно тогда же они могут начать сказываться и на цене полисов ОСАГО.

И как это повлияет на стоимость полисов?

Игорь Юргенс: Пока очень трудно сказать, какие цены в итоге будут в справочниках, которые должны вступить в силу только в конце декабря, а именно эти цены окажут влияние на тариф. К сожалению, в связи с уходом с российского рынка некоторых иностранных производителей или из-за отсутствия информации по ценам на соответствующие запчасти сейчас по ним образовался "вакуум". Нет базовой величины, например, того, сколько стоит оригинальный бампер на Volkswagen Tiguan - представительство не дает такой информации сейчас. Поэтому Банк России правильно и справедливо заявил, что для расчета стоимости ремонта по ОСАГО можно использовать аналоги оригинальных запасных частей. Вопреки опасениям автовладельцев, ЦБ РФ не ограничивает выбор запчастей, которые будут использоваться при ремонте автомобиля. Регулятор определяет лишь то, какие данные будут учитываться страховыми компаниями в расчете стоимости запасных частей в процессе урегулирования убытков.

То есть новшество повлияет лишь на наличие информации о цене на запчасти, которая при действии прежних правил попросту бы отсутствовала. И цена эта будет рассчитываться на основании стоимости тех запасных частей, которые реально есть на рынке при сроках доставки не более 15 рабочих дней.

То есть это будут реальные цены.

Каковы дальнейшие перспективы развития ОСАГО?

Игорь Юргенс: Несмотря на все потрясения, все стратегические цели по развитию рынка ОСАГО сохраняются - может быть, с некоторыми отсрочками по времени. Мы по-прежнему держим курс на индивидуальный тариф обязательной "автогражданки", максимально точно учитывающий степень аварийности автовладельца. Мы по-прежнему нацелены переводить урегулирование по ОСАГО в онлайн-режим с тем, чтобы сделать этот процесс максимально удобным для автовладельцев. Мы по-прежнему развиваем все онлайн-сервисы по ОСАГО. Например, в этом году страховщики получили возможность встраивать в свои приложения функционал приложения "Помощник ОСАГО", который позволяет быстро произвести фотофиксацию на месте ДТП и отправить извещение об аварии в страховую компанию. То, каким ОСАГО является сейчас и каким оно было десять лет назад, с точки зрения пользовательского опыта - это небо и земля. Через следующие десять лет мы сможем сказать так же.

Предлагалось увеличить выплату по жизни и здоровью до 2 миллионов рублей. Насколько надо увеличить тариф, чтобы такая выплата стала возможной?

Игорь Юргенс: Сейчас этот вопрос снят с повестки дня, хотя некоторое время назад действительно звучали инициативы, о которых вы говорите. Однако соответствующие поправки не были приняты. Этот вопрос требует детального обсуждения, ведь повышение лимитов должно сказаться и на тарифах. Конкретные цифры называть преждевременно, это вопрос тщательных расчетов.

Если было бы возможно вообще отпустить регулирование тарифа, то как, на ваш взгляд, это сказалось бы на стоимости ОСАГО?

Игорь Юргенс: Страховое сообщество выступает за максимально свободные тарифы, когда страховщик сможет самостоятельно без всяких ограничений устанавливать наиболее справедливую для клиента базовую ставку и даже самостоятельно определять систему коэффициентов и их величину.

В этом случае страховщики смогут устанавливать адекватный тариф для высокоубыточных сегментов и за счет этого предложить более привлекательный тариф для безубыточных страхователей, а последних все-таки большинство.

Например, скидку по ОСАГО по системе "бонус-малус" имеют более 90% всех автовладельцев.

Мы на протяжении нескольких лет наблюдали картину, при которой, несмотря на расширение границ тарифного коридора (в том числе увеличение верхнего предела тарифа), средний размер страховой премии по стране не увеличивался, хотя для некоторых сегментов тарифа не хватало.

Если предположить, что тарифы стали полностью свободными, думаю, мы увидим, что для хороших аккуратных водителей стоимость полиса останется невысокой, а для наиболее привлекательных сегментов, за которых идет реальная конкуренция страховых компаний, она вполне может снизиться.

Аккуратные водители не должны платить за тех, кто часто становится причиной аварий на дорогах и создает угрозу жизням других участников дорожного движения.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > rg.ru, 13 сентября 2022 > № 4157553 Игорь Юргенс

Максим Ликсутов: городской транспорт Москвы стал более популярным

О том, когда речной городской транспорт может стать беспилотным, как проехать в транспорте Москвы с помощью телефона, построят ли МЦД-5 и запустят ли по МЦК двухэтажные поезда, в интервью РИА Новости рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. Беседовала Ольга Овчинникова.

– Максим Станиславович, оперштаб Москвы по коронавирусу сообщил о новом росте заболеваемости в столице, москвичам рекомендовали снова начать носить маски в общественных местах. Вернут ли в транспорт Москвы санитайзеры и продажу масок? И усилите ли дезинфекцию?

– Все требования к мерам, связанным с обработкой подвижного состава, с санитарным контролем, в московском транспорте по-прежнему высокие. Несколько лет назад мы внедрили эти стандарты и продолжаем их соблюдать. Каждый день более шести тысяч вагонов метро, а также подвижной состав городского наземного транспорта обрабатываются специальными растворами, одобренными Роспотребнадзором, протираются в усиленном режиме все поверхности, к которым прикасаются пассажиры. Эти меры будут продолжены и в следующем году, есть поручение мэра города. Все, что связано с ношением масок на транспорте и с санитарной безопасностью, находится в зоне ответственности Роспотребнадзора. Если коллеги примут подобные меры, мы, безусловно, будем их исполнять.

Всемирная организация здравоохранения делала анализ регламентов санитарной обработки городского транспорта, в первую очередь, метрополитена. И московский транспорт признан одним из самых безопасных в мире. Мы гордимся такой высокой оценкой. Повторю, усиленный регламент по обработке продолжает действовать независимо от ситуации, связанной с коронавирусом.

– Наступает осень, и неуклонно больше становится людей в общественном транспорте. Заметили ли вы увеличение пассажиропотока?

– Пассажиропоток и мобильность населения растут. Это мы отмечаем с начала года. Если сравнивать показатели не только 2021-го, но и 2020 года, то мы видим, что москвичи более активно используют городской транспорт. Мы наблюдаем небольшое снижение в пользовании личной машиной, то есть часть людей, которые пришли в метро, в автобусы или электробусы, никогда раньше не пользовались городским транспортом. Значит, городской транспорт стал более популярным, более комфортным и надежным.

Мы недавно замеряли показатель удовлетворенности качеством городского транспорта среди москвичей. Пассажиры отмечают комфортную температуру в подвижном составе, большинство из которого оснащено системами кондиционирования. Отмечают правильность мер, связанных с раздачей воды на тех станциях метро, где температура была выше нормы. Эти итоги будем еще анализировать, будем внимательно следить за тем, чтобы пассажирам на московском городском транспорте было удобнее передвигаться по городу и с наступлением холодов.

– То есть москвичи все чаще выбирают общественный транспорт?

– Есть динамика увеличения количества поездок, примерно на 8%. Снижение количества личных машин – где-то на 4%. Если брать это лето и сравнить его с летом прошлого года.

– В июне в транспорте Москвы запустили Систему быстрых платежей. Расскажите, какие перспективы у этого способа оплаты, и пользуется ли она популярностью?

– Мы очень рады, что Система быстрых платежей есть в московском транспорте, что ее создатель – Банк России – сделал такую удобную и качественную российскую платежную систему. И очень здорово, что именно на городском транспорте Москвы СБП заработала в таком масштабе. На примерно 80 кассах Большой кольцевой линии метро эта система доступна в пилотном режиме. Пользоваться ей очень удобно. Когда, например, вы пополняете карту "Тройка" в кассе, либо покупаете билет, вы сканируете QR-код мобильным телефоном с приложением СБП, и немедленно происходит оплата. На следующем этапе мы установим эту систему на всех турникетах московского метрополитена. Вам всего лишь понадобится мобильный телефон с мобильным интернетом для того, чтобы мгновенно произвести платежи, как это было раньше, когда работали другие виды платежных систем. И еще раз повторю, что это защищенная российская технология, которая не зависит ни от каких санкций и связанных с этим вещей.

За время "пилота" почти 270 тысяч пассажиров воспользовались этой системой. Количество пока небольшое. Но мы уверены, что сервис будет развиваться. Учитывая, что в других отраслях экономики, например, в ритейле, москвичи привыкли пользоваться СБП, то и в транспорте охват тоже будет высокий.

– Москва уделяет огромное внимание развитию транспорта. В частности, сейчас развивается речной транспорт. Ранее вы сообщили, что сроки запуска первых электрических речных судов сдвигаются. Есть ли понимание, когда будет запущен первый маршрут?

– Первое, проект в тестовом режиме обязательно будет реализован до конца года. Вместе с компанией, которая выиграла конкурс и заключила с нами 15-летний контракт на запуск речных судов, принято решение, что коллеги полностью перейдут на ключевые компоненты российского производства. Поэтому потребовалось время для того, чтобы поменять важнейшие компоненты, в том числе электродвигатель.

Большая часть судов, мы уверены, придет к навигации в 2023 году. Мы будем проводить их испытания, всей причальной инфраструктуры, зарядной инфраструктуры для того, чтобы убедиться, что они безопасны и готовы к тому, чтобы перевозить пассажиров на регулярной основе.

Основные элементы этих судов производства Российской Федерации. В течение 15 лет компания-подрядчик АО "Водоход. Пассажирский порт" будет обеспечивать техническую готовность судов, а также заниматься полным обслуживанием флота. Что еще важно, зимой, а суда у нас ледового класса, мы проведем большое количество испытаний, чтобы убедиться, что зарядная инфраструктура работает, что судно может ходить в холодный период времени, что там комфортно внутри и тепло. Протестируем все системы, связанные с навигацией, движением.

Наши суда, созданные специально для городского транспорта, по оценкам специалистов не имеют аналогов в мире, потому что они полностью электрические. И там заложена система, которая позволяет в будущем, через пять–десять лет, стать судам полностью беспилотными.

– Сказались ли санкции на планах по строительству и в целом на транспортной отрасли столицы? И, может, уже понятно, будут ли еще отсрочки по каким-либо из городских транспортных проектов из-за проблем с поставками и подорожания комплектующих?

– Количество и объем строительства новой инфраструктуры мэр города держит под своим личным контролем. И это означает, что все планируемые и станции метро, и диаметры, которые мы собираемся запустить в конце следующего года, в начале 2024-го, все они будут сделаны вовремя и в том объеме, который нужен и который обещан москвичам. Поэтому здесь никаких проблем мы не видим. Даже если какие-то компоненты не можем получить немедленно, то, в первую очередь, мы отдаем предпочтение российским комплектующим. И по всем ключевым компонентам решения уже найдены.

– То есть успешно перескочили санкции?

– Мы нашли решения, которые позволили и позволяют в полном объеме выполнить обязательства, которые мы на себя брали.

– Возвращаясь к электрическому транспорту, в Москве много разных видов электрического транспорта, например, электросамокаты. Будут ли вводить новые медленные зоны в столице?

– Мы внимательно проанализируем с коллегами из ГИБДД весь сезон аренды средств индивидуальной мобильности. Посмотрим, где были очаги аварийности, что необходимо сделать, чтобы сократить количество аварий. К сожалению, одна из самых распространенных причин– это превышение скорости на средствах индивидуальной мобильности либо управление электрическими самокатами пьяными. И третья, очень существенная проблема, о которой многие не задумываются, это когда самокатом пользуются два человека. К сожалению, это приводит иногда к тяжелым последствиям.

Если надо будет вводить в следующем сезоне медленные зоны, мы их обязательно введем. Здесь у нас никаких ограничений нет. Мы всегда исходим от удобства и безопасности, в первую очередь, пользователей средств индивидуальной мобильности, пешеходов, где-то даже автомобилистов.

– Сколько человек воспользовались сервисами проката в этом сезоне?

– С начала этого сезона пользователи совершили уже больше 20 миллионов поездок на самокатах и побили рекорд 2021 года: тогда было 8,6 миллиона. Сегодня сервисами аренды электросамокатов активно пользуется больше двух миллионов человек.

– Будете ли делиться опытом с регионами по использованию сервисов шеринга?

– У нас все шеринговые компании, за исключением велопроката, принадлежат полностью частным лицам, юридическим организациям, которые никакого отношения к правительству Москвы не имеют. Мы считаем, что наша задача – создать нормальные, комфортные условия для того, чтобы шеринговые сервисы работали по строгим законам. Операторы проката самокатов всегда очень четко выполняют наши договоренности и очень быстро и корректно реагируют на те пожелания, которые появляются в процессе совместной работы. Например, по созданию медленных зон.

В свою очередь мэром Москвы была принята программа по поддержке сервисов проката. Мы выделяем им субсидии на покрытие части банковских платежей, взятых на увеличение количества самокатов в прокате. Такие же программы субсидирования работают для операторов каршеринга и таксомоторных компаний. Такая мера поддержки сможет повысить качество сервиса для пассажиров. Эти меры поддержки оформлены постановлением правительства города Москвы. Уверен, что многие из наших региональных коллег внимательно за этим смотрят.

С регионами у нас действует другая большая программа. Это наше совместное предприятие со "Сбербанком" – компания "СберТройка". Уже 23 региона в России так или иначе используют московскую систему. В основе лежит билетная система Москвы на базе карты "Тройка". Пассажиры в других регионах начали тратить меньше времени для того, чтобы купить билет на городской транспорт, существенно упростилась и сама процедура покупки. Также они стали экономить деньги, потому что через нашу систему появилась возможность, например, создания мультимодальных поездок, когда вы платите один раз, а ездите сразу на нескольких видах транспорта. Либо приобретение новых абонементов, чего раньше не было, потому что проезд оплачивался только через водителя маршрутки.

Регионы в свою очередь получают больше налогов, ведь появилась прозрачная система оплаты проезда. За счет того, что эта система интегрирована между собой, например, жители Комсомольска-на-Амуре, хотя город находится на другом конце Российской Федерации, положив 50 рублей у себя на карту "Тройка", могут приехать в Москву с этой картой и пользоваться ей в метро, вообще не думая о том, как им приобрести билет и поехать на Московском метрополитене. Поэтому это очень удобная система, она сопоставима по количеству транзакций с крупнейшими российскими банками. И мы очень гордимся тем, что эта система разработана и внедряется именно правительством Москвы.

– Ранее в продажу поступило 200 тысяч карт "Тройка" с российским чипом. Сколько времени понадобится на полный переход к российскому чипу? И нужно ли будет как-то сдавать старые карты?

– Мы уже покупаем карты только с российским чипом. Этот чип разрабатывался с 2019 года в рамках нашего совместного предприятия, в котором 50% принадлежит московскому метро, 50% – "Микрону". Вложили в него много средств, начали заниматься чипом, когда никаких санкций не было. Мы понимали важность того, что эта часть билетной системы должна принадлежать нам и производиться в России. Ведь этим чипом, этой картой мы будем пользоваться много-много лет. Старые карты при этом продолжают работать. Если она старше пяти лет, она остается у пассажиров. А сам чип может использоваться не только в транспортной карте, но и для пропускных систем, для оплат в ритейле, как дисконтная карта. Областей применения может быть много. Продукция крайне востребована, у предприятия большое количество заказов, оно работает отлично в три смены. Мы сделали правильную инвестицию еще в 2019 году и получили отличный результат в виде российского, полностью безопасного, очень современного чипа, который полностью устраивает нас с точки зрения транспортной карты.

– Немного к другой теме. На заводе "Москвич" планировалось создание электрокаров для нужд такси и каршеринга. Есть ли уже понимание, что это будут за машины, разработаны ли уже их характеристики?

– Первое, у нас есть базовый партнер, это "КАМАЗ", который будет помогать заводу с точки зрения технологических и маркетинговых решений. Задача правительства Москвы – помогать производителю вести такой большой проект для Москвы. С точки зрения выпуска своей машины должно пройти несколько этапов. Первый – это сборка автомобилей из готовых комплектов с параллельной разработкой именно своей платформы. И сделать это надо так, чтобы машина, которая выйдет через несколько лет, была максимально отечественного производства. Для этого производители автокомплектующих должны быть готовы к тому, чтобы давать на завод качественные компоненты. И уверен, что существующая программа Минпромторга обязательно сработает.

Считаю, что завод будет способен выпускать от 100 до 150 тысяч автомобилей, где на каком-то этапе это будут полностью электрические машины, способные работать и в такси, и в каршеринге, и, конечно, будут эффективны и успешны для обычного розничного рынка. Перед коллегами стоит сейчас задача выработать эту программу, определить модельный ряд, определить характеристики. К сожалению, французский производитель, который много лет работал на этом заводе, кроме очень высокопрофессионального коллектива не оставил ничего на предприятии, поэтому, фактически, вся работа ведется "с нуля". То есть там происходила сборка автомобилей, но какого-то ноу-хау и технологических решений, к сожалению, не было. Поэтому сейчас команда, которая занимается заводом "Москвич", делает эти вещи все заново. Но мы уверены в успехе, и со стороны правительства Москвы будем максимально помогать, чтобы это предприятие работало, и тот замечательный трудовой коллектив, который там есть, он сохранился полностью и производил нужные и востребованные высококачественные автомобили для всего российского рынка.

– А есть какие-то сроки, когда мы сможем увидеть первый автомобиль, сходящий с конвейера на "Москвиче"?

– Работа над выпуском автомобилей на заводе в Москве начнется в 2022 году, до 2024 года это будет крупноузловая сборка. В 2024 году на заводе планируется приступить к мелкоузловой сборке.

– Ранее вы сообщили, что Москва совместно с РЖД и областью изучит возможность прокладки подземного тоннеля от Ярославского до Павелецкого радиуса, чтобы сделать МЦД-5. Есть ли уже какие-то подвижки? Сколько займет проработка данного вопроса?

– У нас есть концепция проекта МЦД-5, который соединит Ярославский и Павелецкий радиусы, являющиеся сейчас тупиковыми. Для соединения этих двух разрозненных направлений в единый сквозной диаметр нужно построить подземный тоннель длиной примерно 13 километров. Если говорить о технической стороне проекта, то сейчас этот вопрос внимательно изучается коллегами из РЖД. Проложить подземный тоннель в самом центре столицы в условиях плотной городской застройки – это технически очень сложная задача, в первую очередь из-за огромного количества коммуникаций, второе – из-за большого скопления подземных рек. Именно поэтому сейчас коллеги из РЖД и департамента строительства проводят объемные изыскательные работы. На сегодня однозначно сказать, что этот проект будет реализован, очень сложно, потому что нужно пройти достаточно большое количество изысканий и предпроектных работ. Коллеги этим занимаются.

Но если техническое решение для реализации МЦД-5 будет найдено, то он станет одним из самых востребованных диаметральных маршрутов. Ожидаем, что пятый диаметр будет перевозить более 180 миллионов пассажиров в год, а в сутки его поток превысит 600 тысяч пассажиров. Для сравнения – это больше, чем среднесуточный поток первых двух диаметров вместе. Если удастся построить тоннель, то Ярославский и Павелецкий вокзалы из тупиковых станут транзитными для пассажиров МЦД, интервал движения поездов на этих направлениях будет сокращен, пассажиры Ярославского и Павелецкого направлений, следующие в центр, смогут экономить до 30% времени, для них сократится необходимость в пересадках на "вокзальных" станциях.

Что еще важно, при соединении двух этих вокзалов подземным тоннелем мы интегрируем с будущим МЦД-5 еще ряд станций метро в центральной части столицы, создав дополнительно новые популярные пересадки для пассажиров. Это позволит разгрузить одни из самых загруженных станций метро, к примеру, разгрузка станции метро "Комсомольская" Кольцевой линии составит до 25% и ТПУ "Площадь трех вокзалов" – до 21%. Существенно разгрузятся Кольцевая линия – на 9% и МЦК – на 7%

МЦД-5 – проект очень важный, и мы с коллегами прикладываем все усилия, чтобы его запустить, сказать точнее о его реализации можно будет, наверное, в середине следующего года. Еще раз отмечу, что требуется провести огромный объем предпроектных работ, но это поручение Мэра Москвы и коллеги уже этим серьезно занимаются.

– В метро сейчас обновляются турникеты, сколько новых уже установили? Когда полностью планируется закончить обновление?

– До конца 2022 года все без исключения турникеты в метро будут способны принимать банковские карты. Сейчас обновлены "умные головы" на более чем 400 турникетах, в сентябре добавится еще тысяча на Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Там, где новые турникеты уже установлены, вся система срабатывает в два раза быстрее, сами створки открываются тоже в два раза быстрее, и за счет этого увеличивается пропускная способность станций. И также система Face Pay, которая работает на этих станциях, тоже срабатывает намного быстрее. Все эти турникеты – российского производства.

Похожие турникеты будут установлены и на речном транспорте. Они более легкие, но тоже будут работать быстро. Можно будет проехать и по карте "Тройка", и по банковской карте, и по системе Face Pay. Они адаптированы для слабовидящих пассажиров, у них яркая цветовая подложка и большой шрифт.

– Планируете ли начинать реконструкцию каких-то станций метро в этом году, что это будут за станции?

– У нас есть план по двум станциям – "Шоссе Энтузиастов" и "Университет". Для того, чтобы сделать капремонт и поменять огромные эскалаторы, мы фактически заново разбираем станцию и собираем ее. При этом стараемся не просто поменять эскалаторы, но и увеличить их количество. Благодаря этому на 30% растет пропускная способность станций. Ремонт на этих двух станциях начнем в этом году, либо в начале следующего года.

– Как обстоят дела у женщин-машинистов, сколько еще скоро начнут работать в метро? Будут ли их направлять на другие линии?

– Мы ими очень гордимся. На Филевской линии работает 16 женщин-машинистов и девять помощников машинистов. Справляются все они отлично, никаких нареканий от метрополитена к ним нет. В настоящее время в нашем корпоративном университете московского транспорта проходят обучение еще 26 женщин, возможно, будущих машинистов электропоездов метро. В первую очередь, мы отдаем предпочтение тем женщинам, которые уже работают в метрополитене и решились научиться работе машиниста. Очень рассчитываем, что все эти 26 девушек останутся работать, и постараемся сделать все, чтобы работа им нравилась, чтобы они справлялись так же замечательно, как первые женщины-машинисты, которые управляют поездами метро.

– Как развивается сервис "По пути", и планируется ли его расширение за пределами Москвы?

– В месяц сервисом пользуются примерно 50 тысяч человек, за 11 месяцев работы автобусы уже перевезли 470 тысяч пассажиров. Сервис стал надежнее и безопаснее. Мы перешли полностью на российское программное обеспечение и будем расширять его географию. Планируем, что автобусы сервиса будут ходить не только до станций метро и МЦД, но и до школ, поликлиник, МФЦ и других важных соцобъектов внутри Новой Москвы. Уверен, что этот сервис поможет существенно улучшить качество транспортного обслуживания этих объектов, соответственно, повысить комфорт, позволит пассажирам еще и сократить свои затраты на оплату проезда.

Сейчас сервис тестируется на территории инновационного центра "Сколково". До конца года планируем запустить его для 36 тысяч сотрудников, автобусы будут ходить от станции МЦД "Сколково" до остановок внутри зоны и обратно. И также между объектами в самом центре.

– Планируется ли вводить новые выделенные полосы для общественного транспорта?

– Наш план – 30 километров в этом году, 10 километров уже ввели. Оставшиеся 20 километров будут сделаны до конца этого года. Сейчас в Москве 110 выделенных полос общей протяженностью 405 километров. Москва – город, где больше всего выделенных полос в РФ, находится в мировых лидерах по этому показателю. В день выделенными полосами пользуются около трех миллионов пассажиров наземного транспорта и почти 600 тысяч пассажиров такси. Что дает выделенная полоса? Скорость движения автобусов увеличилась в два–три раза, количество ДТП снизилось на 25%. И главное, еще один эффект – наземный транспорт ходит по расписанию, значительно стабильнее и быстрее.

– Изменилась ли концепция по поводу въезда в Москву? Возможно, он станет платным?

– У нас нет задачи прорабатывать такой проект.

– Когда на МЦК поедут двухэтажные поезда, может быть, такой подарок будет к Дню города москвичам?

– Создать с нуля абсолютно новый двухэтажный поезд – это технически сложная задача. У коллег из РЖД есть большой опыт эксплуатации двухэтажных пассажирских составов, сейчас в столичном регионе такие поезда курсируют до аэропортов и на МЦД-1.

Главное требование, которое мы предъявляем к будущему двухэтажному составу для МЦК, – поезд должен быть российского производства. Именно поэтому для российских производителей мы с коллегами из РЖД проработали предварительное техническое задание. Считаем, что это должен быть двухэтажный трехдверный поезд, исходя из особенностей пассажиропотока на МЦК, рассчитанный на быструю посадку и высадку пассажиров, частые остановки и короткие поездки по городу. Два этажа позволят распределить потоки пассажиров: кто совершает более длительную поездку – с комфортом проедут на втором этаже, кому нужно проехать всего пару остановок – им удобнее будет ехать на первом этаже. Это те технические особенности, которые мы учли в техническом задании, чтобы новый подвижной состав был максимально комфортным и безопасным для пассажиров МЦК. Сейчас происходит оценка этого технического задания среди профильных профессионалов и коллег из РЖД.

Поезд, я уверен, рано или поздно появится, но, чтобы вы понимали, мы сейчас находимся только на стадии разработки. В середине следующего года можно будет детально сказать о том, когда эти поезда могут быть созданы, какая их стоимость, какая эффективность их использования. А пока тот современный подвижной состав, который сейчас курсирует на МЦК, справляется со своей задачей. Открытие Большой кольцевой линии метро, которое запланировано на следующий год — еще один шаг, который позволит снизить загрузку МЦК и сделать поездку еще более удобной.

Россия. ЦФО > Транспорт > ria.ru, 9 сентября 2022 > № 4337853 Максим Ликсуто

Снабжение предприятий в период перемен

Начало специальной военной операции (СВО) на Украине, последовавшие за этим антироссийские санкции и кульбиты с курсами валют привели к серьезным сбоям в области снабжения предприятий. Минувшей весной на рынке беспрерывно скакали цены, а также исчезали западные бренды и рвались годами выстраиваемые логистические цепочки.

Генеральный директор АО «Владснаб» Дмитрий Мельников рассказал Fishnews о трансформациях в сфере снабжения, произошедших сразу после начала СВО, и о текущих трендах. Кроме того, он дал несколько профессиональных советов по оптимизации закупочных расходов предприятий.

МЕНЯЮТСЯ УСЛОВИЯ

— Дмитрий Александрович, как повлияла на работу снабженческих организаций СВО на Украине?

— Начало СВО сопровождалось внезапной приостановкой отгрузок как крупнейшими дистрибьютерами, реализующими товары иностранных брендов, так и отечественными заводами-изготовителями, выпускающими российскую продукцию. Если в первом случае основную роль сыграла курсовая составляющая, во втором свои коррективы внесла галопирующая инфляция. Снабжение — это сфера, не терпящая невыполненных обязательств перед клиентами. И вот представьте, как вдруг тот или иной завод-изготовитель прекращает отгружать товар в адрес снабженческой компании. С такими проблемами мы столкнулись в тот период.

Со стороны наших клиентов, напротив, начался ажиотажный спрос практически на весь ассортимент.

Поэтому приходилось особенно изобретательно относиться к поиску товара. Например, мы буквально ловили необходимую продукцию по всей стране — небольшие партии, которые затем консолидировали и направляли во Владивосток. Благодаря этим усилиям, мы, в отличие от дистрибьюторов иностранных производителей, отгрузки не прекращали и полностью выполняли обязательства перед своими клиентами.

Да, приходилось идти на определенные финансовые риски, поскольку цены в тот период менялись иногда два-три раза в день. Решения необходимо было принимать оперативно. Иногда мы несли некоторые издержки для того, чтобы выполнить свои договорные обязательства.

— Каковы были масштабы перебоев?

— Если говорить о бытовой и профессиональной химии (например, профессиональные моющие средства), то этот сегмент стал одним из основных, попавших под удар. На Дальнем Востоке поставки этой продукции практически полностью прекратились на две-три недели. Мы эту проблему решали благодаря наличию большого количества складских запасов и прямых контрактов с заводами-изготовителями или крупными дистрибьюторами в центральной части России. Но этот сегмент требовал большого внимания и отнимал много оперативного времени.

МЕНЯЮТСЯ ПРЕДПОЧТЕНИЯ

— Какие тенденции в снабжении имеют место сейчас?

— Одним из основных трендов стал растущий спрос на товары-аналоги, как мы их называем. То есть это товары замещения, успешно конкурирующие по функционалу, цене и качеству с продукцией, выпускаемой под «раскрученными» брендами. За полгода, прошедшие с начала СВО, мы выстроили работу так, чтобы всегда иметь в своей снабженческой матрице товары-аналоги. В принципе, мы стремились к этому и раньше. Однако события последних месяцев подстегнули процесс, и мы увеличили объемы контрактных поставок с заводами, выпускающими такую продукцию.

С началом СВО клиенты наконец-то в массе своей оказались готовы всерьез рассматривать аналоги. Многие убедились, что за существенно более низкую цену они нередко получают прежнее или даже более высокое качество.

Ведь ранее проблема с товарами-аналогами была не в их якобы невыгодности, а в том, что клиенты отказывались присматриваться к продукции «нераскрученных» брендов. Просто в силу привычки к некоему бренду. Тем более, что на Дальнем Востоке существует снабженческая специфика: у нас мало профессиональной химии, а преобладает бытовая.

МЕНЯЮТСЯ ЦЕНЫ

— Чем вы объясняете изменение покупательского поведения?

— Одной из немаловажных причин стала необходимость оптимизации расходов из-за урезания бюджетов. И даже если бюджеты остаются на прежнем уровне, то инфляцию никто не отменял, так что покупательная способность все же снижается.

Хотя справедливости ради надо сказать, что в последнее время цены немного снизились. Мы придерживаемся принципа: если завод-изготовитель цену снижает, то и мы «отыгрываем» назад.

— Снижение связано с колебаниями курса доллара или со спадом панических настроений февраля-марта?

— Наверно, сначала у части клиентов была паника из-за опасений, что не будет нужных товаров. Когда контролируемые недружественными иностранными государствами бренды стали активно покидать российский рынок в марте, то мы наблюдали всплеск продаж. Предприятия хотели закупиться впрок, соответственно, и цены подскочили.

Потом, когда появились товары замещения, ажиотаж стал спадать. Клиенты убедились, что потребности в любом случае будут закрыты. К настоящему времени осталось лишь очень ограниченное количество товарных позиций, с которыми пока еще возникают трудности.

— Например?

— Если говорить о том, что касается рыбаков, то это ветошь. Раньше основная часть сырья поступала из европейских стран. Сейчас отрабатываются новые каналы поставок ветоши — это КНР. Работаем и с другими вариантами.

МЕНЯЮТСЯ СРОКИ

— Вы сказали, что растущий спрос на товары-аналоги был не единственным трендом…

— Да, тренд номер два — это более длительная и менее предсказуемая логистика. Также увеличились логистические потоки, выросли объемы товарной массы, которая движется с запада на восток по железной дороге. Из-за этого в полтора-два раза выросли сроки поставок. Там, где ранее на доставку партии товара уходило три недели, теперь может потребоваться полтора-два месяца.

В свою очередь, большинство заводов-изготовителей также столкнулось с логистическими сложностями, что оказало свое влияние на сроки выпуска продукции. Необходимые иностранные компоненты сейчас доставляются на запад из стран АТР, что требует дополнительных временных затрат.

И если раньше мы понимали, в какие сроки что будет, могли брать что-то «с колес», то сейчас приходится увеличивать товарный запас и прогнозировать не только время собственно доставки, но и период производства продукции, а также вероятные трудности технологического характера у заводов-изготовителей.

Кроме того, кое-где изменились еще и производственные сроки. Если раньше мы размещали заказ и, как правило, отгрузка происходила в течение нескольких дней, то сейчас у заводов-изготовителей очереди. Поэтому иногда в течение недель приходится дожидаться производства продукции, и только после этого происходит отгрузка. То есть это логистическое плечо удлиняется, в том числе из-за ограничения доступа заводов-изготовителей к иностранным компонентам.

— Нужно ли теперь предприятиям запасать впрок то, что раньше брали «с колес»?

— Нет. Как я уже сказал, мы сами формируем запасы и, учитывая ситуацию, увеличиваем страховочные объемы товара у себя на складах. Делаем это как раз с расчетом, чтобы у наших клиентов не было необходимости запасаться впрок.

МЕНЯЕТСЯ РЫНОК

— Действительно ли ушли некоторые из прежних иностранных поставщиков?

— На какой-то период они действительно ушли. Потом, убедившись, что наша экономика не рухнула, стали возвращаться. Но многие успели частично уступить свои позиции на рынке. За это время мы уже ввели в свою матрицу ряд новых российских и белорусских производителей, которые полноценно конкурируют с иностранными.

Впервые за много лет мы отчетливо видим разрушение монополий иностранных брендов на целых сегментах рынка. При одновременном росте популярности товаров российского и белорусского производства. Причем не только по причине экономии, но и в том числе вследствие гражданской позиции менеджеров.

— Насколько конкурентоспособна продукция белорусских производителей на Дальнем Востоке?

— Я уверен, что продукция из Белоруссии серьезно потеснит позиции иностранных брендов на рынке Дальнего Востока. Белорусский ГОСТ предъявляет повышенные требования к качеству товаров. При этом их стоимость на Дальнем Востоке ниже, чем у аналогичных товаров, выпускаемых под иностранными брендами.

Первые партии бытовой химии белорусского производства уже поступили в продажу и получили очень высокие оценки от наших клиентов по соотношению «цена — качество».

— Есть ли изменения рынка со стороны снабженческих организаций? Может быть, кто-то из снабженцев, не выдержав перемен, сворачивает деятельность?

— Я не могу утверждать, что кто-то ушел, и глобального передела рынка не наблюдаю. Другое дело, что некоторые наши конкуренты приостанавливали свои отгрузки в самый сложный период, в конце февраля — марте. Мы, в отличие от них, продолжали отгрузку. Но потом они возобновили деятельность.

В то же время я считаю вероятным, что осенью или в начале следующего года с рынка начнут уходить некоторые поставщики и небольшие снабженческие компании. Это станет дополнительным стимулом для сотрудничества с более крупными снабженческими организациями, которые при необходимости готовы даже поступиться своей прибылью, чтобы выполнить обязательства перед клиентами.

МЕНЯЕТСЯ СЕРВИС

— Можете, как опытный снабженец, дать практические советы предприятиям по оптимизации их расходов на закупки?

— Во-первых, как я уже сказал, стоит всерьез присмотреться к товарам-аналогам. Прислушайтесь к новым предложениям от снабженцев, которые стараются находить товар качественный и соответствующий ценовым предпочтениям клиентов.

Во-вторых, я бы посоветовал активно использовать новые инструменты взаимодействия снабженческой организации с клиентами. Например, мы у себя ввели специальную трансферную цену. Подразумевается, что пока товар с запада следует во Владивосток, мы устанавливаем на него минимальную наценку. И по этой цене товар можно заранее выкупить. Услуга очень популярна у наших клиентов: почти половина такой продукции расходится за время, пока товар в пути. Другой наш популярный бонус — это предоставление наших складских мощностей для бесплатного хранения части товарного запаса, предназначенного для клиента.

Клиенты также вправе рассчитывать на индивидуальный подход. Нам нередко ставят задачу: найти такие-то товары по такой-то цене. Понятно, что срок исполнения подобной заявки может увеличиться: где-то мы дольше согласовываем цену, где-то больше времени уходит на поиск, но мы стараемся найти товар с такой стоимостью и такого качество, которые хочет клиент.

Справка Fishnews

АО «Владснаб» — старейшее снабженческое предприятие Дальнего Востока, непрерывно осуществляющее свою деятельность с 1958 года. Собственный универсальный складской комплекс площадью более 10 га укомплектован грузовой и специализированной техникой, стеллажным оборудованием и квалифицированным штатом более 90 человек.

В клиентской базе предприятия свыше 1 тыс. постоянных клиентов, а востребованная товарная номенклатура превышает 10 тыс. позиций. За последние несколько лет «Владснаб» накопил опыт и компетенции в области снабжения морских судов, рыбоперерабатывающих заводов расходными материалами (хозяйственные товары, бытовая химия) и оборудованием (обеззараживающие установки, холодильники, кухонное оборудование).

В числе клиентов «Владснаба» — ГК «Доброфлот», ПАО «НБАМР» и РК «Тихий океан», а также «Ратимир», «Приморскуголь», «Приморский кондитер».

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 9 сентября 2022 > № 4156489 Дмитрий Мельников

Открытие участков автодорог М-12, М-5 и кольцевой дороги вокруг Екатеринбурга

Владимир Путин в режиме видеоконференции принял участие в церемонии открытия автомобильного движения на новых и реконструируемых участках транспортной сети: магистралей М-12 и М-5, а также Екатеринбургской кольцевой автодороги.

Первый введённый в строй участок трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань составляет 23 километра и соединяет ЦКАД и Московское большое кольцо. Трасса М-12 пройдёт по Московской, Владимирской, Нижегородской областям, Республикам Чувашия и Татарстан и объединит 17 региональных центров.

Третий пусковой комплекс ЕКАД замыкает кольцевое автомобильное движение вокруг столицы Свердловской области.

Завершение реконструкции 40-километрового участка трассы М-5 Екатеринбург – Челябинск позволит сделать движение на всём маршруте между двумя городами четырёхполосным.

Новые участки дорог смягчат нагрузку на транспортную сеть в отдельных регионах и облегчат дальние перевозки, составляя общий транспортный коридор от Санкт-Петербурга до Челябинска и Тюмени.

***

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Я рад вас всех приветствовать.

Сегодня мы открываем сразу несколько новых, протяжённых участков автомобильных дорог в Московской, Свердловской и Челябинской областях.

В том числе на территории Московской области вводим в строй первый участок строящейся автомагистрали М-12 Москва – Казань и тем самым, по сути, даём старт работе этой значимой трассы.

Также сегодня после реконструкции будет запущено движение на одном из отрезков автострады М-5. Его расширение до четырёх полос улучшит транспортное сообщение между крупнейшими городами Урала – Челябинском и Екатеринбургом.

Кроме того, после третьего, завершающего этапа строительства будет полностью открыта кольцевая автодорога. В регионе повысится скорость и безопасность дорожного движения, в лучшую сторону изменится экологическая ситуация.

Проведённая работа – это ещё один важный шаг в развитии надёжного трансконтинентального автомобильного маршрута, соединяющего запад и восток нашей страны.

Напомню, согласно планам, до конца 2024 года должно быть завершено создание трассы Москва – Казань – Екатеринбург. В итоге с учётом уже действующей автодороги «Нева» время в пути от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга сократится почти в два раза – с 31 до 17,5 часа.

Подобные скоростные, хорошо оборудованные автотрассы имеют огромное, стратегическое значение для нашей страны. Они содействуют привлечению инвестиций и наращиванию экспорта, помогают лучше раскрыть потенциал прилегающих к ним территорий, положительно отражаются на всей национальной экономике, на качестве жизни людей.

Впереди большая работа по формированию по-настоящему эффективных, удобных транспортных коридоров и на востоке, и на юге страны. И важным её элементом является развитие крупных логистических центров, строительство хабов, обеспечивающих обработку грузов и их перераспределение между различными видами транспорта. Такое поручение уже было дано. Я прошу сегодня доложить, как решается эта задача.

Также хочу напомнить, что новые дороги, в том числе и те, что мы открываем, обязательно должны быть оборудованы объектами сервиса для водителей, пассажиров и автотуристов: заправками, магазинами и местами отдыха. О необходимости такой инфраструктуры также неоднократно мы с вами говорили. Прошу сегодня также рассказать, как обстоят дела в этой сфере, именно с этими предприятиями и с этими услугами на вводимых участках.

Давайте начнём работать. Пожалуйста, прошу Вас, Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович! Добрый день, уважаемые коллеги!

Уважаемый Владимир Владимирович, большое спасибо за Ваше внимание, которое Вы постоянно уделяете транспортному строительству. Благодаря Вашей поддержке в прошлом году мы достигли рекордных показателей по ремонту автодорог. Самый большой показатель был достигнут за всю историю страны – 162 миллиона квадратных метров. В этом году, Владимир Владимирович, настроены не меньше сдать, и к этому у нас есть все условия и все возможности.

По Вашему поручению Правительство утвердило пятилетний план дорожной деятельности, который обеспечит доведение до нормативного состояния не менее 50 процентов региональных дорог в каждом субъекте, приведение в нормативное состояние до 85 процентов дорог в крупнейших агломерациях, а также новые цели – это нормативное состояние не менее 85 процентов опорной сети автомобильных дорог общей протяжённостью 136 тысяч километров. Это основная опорная сеть, и сегодняшний маршрут как раз входит в эту опорную сеть.

Сегодня одной из ключевых стратегических задач является обеспечение связанности всей территории и повышение пропускной способности транспортной инфраструктуры. Мы комплексно формируем планы по развитию как транспортных магистралей, так и учитываем международные коридоры, увязывая автомобильные, железные дороги, а также авиационное сообщение и порты. Сейчас в работе у нас два основных транспортных коридора – это «Север – Юг» и «Запад – Восток». Эти маршруты позволяют нам увязать скоростными дорогами основную часть нашей страны.

В июле прошлого года на открытии ЦКАД мы докладывали о развитии маршрута на восток. Вы дали поручение дойти не только до Казани и Екатеринбурга, но и до Челябинска и Тюмени, с возможностью его дальнейшего продления в восточном направлении. Спустя чуть больше года, сегодня мы предлагаем Вам открыть движение на участках, входящих в маршрут «Запад – Восток», которые очень ждут наши граждане и которые очень ждёт наш бизнес. В сегодняшних условиях санкционного давления это становится особо актуальным, потому что маршрут на восток – это связь с Азией.

Первый участок – нулевой этап – на автомобильной дороге М-12 Москва – Казань от ЦКАД до Большого бетонного кольца протяжённостью 22,5 километра – это самое начало скоростной магистрали. Однако его запуск позволит разгрузить московский трафик за счёт соединения двух окружных дорог – Центральной кольцевой и Большого бетонного кольца.

От старта проекта летом 2020 года прошло два года. Мы завершили данные работы с опережением минимум на один год и уже готовы его запускать. Сегодня на строительстве трассы М-12 от Москвы до Казани, а это более 800 километров, работают уже 30 тысяч человек и 9 тысяч единиц техники в круглосуточном режиме.

Владимир Владимирович, если ничего не произойдёт непредвиденного, до конца года 106 километров до Владимира с обходом настроены запустить. Немножко есть вопросы сопутствующей инфраструктуры, будет чуть позже, но основной ход, чтобы снять основной трафик, мы уже запустим. Люди очень ждут эту дорогу, а заправки и всё остальное у нас запроектировано. Мы в этот раз будем строить намного быстрее, чем на предыдущих дорогах. Уже к декабрю часть у нас заправок появится на этом маршруте. То есть мы это учитываем, несмотря на то что дают дополнительные капитальные вложения.

Мы также приступили полноценно к работам на маршруте Казань – Екатеринбург: ведём подготовительные работы, осуществляем вынос коммуникаций, проектирование, полностью с регионами подготовили весь маршрут, включая трассировку и уже подготовку территорий, активно работаем на обходе Набережных Челнов. На всём маршруте планируем запустить движение от Казани до Екатеринбурга до конца 2024 года.

Трассу Казань – Екатеринбург увязали с Кольцевой дорогой вокруг Екатеринбурга. Это значительно повысит связанность прилегающих территорий, а также позволит запустить транзитный трафик в обход и разгрузить дорожную сеть Екатеринбурга.

Ускорить строительство Кольцевой автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга Вы поручили в 2020 году. Для этого Правительством было выделено опережающее финансирование. Общий объём федеральной поддержки составил 12 миллиардов рублей. В результате работы завершены на два года раньше, чем было изначально запланировано, и сегодня мы кольцо замыкаем. Губернатор Вам более подробно об этом расскажет. Мы и дальше будем продолжать эту работу.

Следующим этапом планируем перевести из четырёх полос движение в шесть полос участок протяжённостью почти 27 километров от Кольцевой дороги до въезда в Екатеринбург. Ведём проектно-изыскательные работы – эту работу делает наша федеральная компания «Росавтодор». В наших пятилетних планах эта работа есть – это тоже сильно повлияет на улучшение трафика.

Также сегодня предлагаем открыть завершающий участок на трассе Екатеринбург – Челябинск, как Вы сказали, М-5. Протяжённость – 40 километров, а всего протяжённость – 180 километров. Более десяти лет этой работой мы занимались, и сегодня после Вашего поручения о выделении дополнительного финансирования мы готовы полностью открыть всю трассу. Об этом расскажет губернатор Челябинской области.

Продолжаем работу по проектированию и подготовке территорий трассы Екатеринбург – Тюмень. Там планируем 300 километров, из них часть переводим из двух полос в четыре, делаем обходы трёх населённых пунктов, идёт активное проектирование. До 2024 года эту работу планируем завершить, деньги у нас в бюджете есть.

Эти результаты стали возможны благодаря Вашей поддержке, поддержке губернаторов (с ними в штабном режиме, Владимир Владимирович, работаем с каждым постоянно, каждый держит на личном контроле), слаженной работе Минтранса, Минстроя, Минфина, Минэкономразвития, государственной компании «Автодор» и «Росавтодор».

Хочу отметить хорошую работу наших сетевых компаний. «Газпром» нам помог в кратчайшие сроки проложить все коммуникации. Со всеми региональными сетевыми компаниями просто в ручном режиме переложили более 1400 коммуникаций, которые пересекали трассы. Эту работу наладили.

Хочу также поблагодарить, конечно же, нашу Государственную Думу и Совет Федерации за оперативное рассмотрение наших предложений по изменению законодательства в целях сокращения инвестиционно-строительного цикла. Это то, что Вы нам поручали на 30 процентов сократить. Без этого, Владимир Владимирович, мы за такие сроки точно не могли бы строить.

И конечно же, хочу сказать огромное спасибо нашему Правительству, Председателю Правительства – лично контролирует, на постоянной связи, все вопросы оперативно решаем.

Ну и завершая, Владимир Владимирович, конечно, хочется отметить, что очень вырос профессионализм наших заказчиков, проектировщиков и подрядчиков. Мы никогда за такие сроки раньше не строили.

Ребята подтянулись, потому что видят постоянную перспективу, вкладываются в BIM, в технологии информационного управления, в мобилизацию, в новую технику, и, конечно, долгосрочная программа всех к этому простимулировала.

Я особо хочу отметить профессионализм нашей госкомпании «Автодор» и компании «Росавтодор». Они являются двумя основными заказчиками на всех этих объектах.

Владимир Владимирович, благодарю за внимание.

И дальше, если можно, я хотел бы передать слово нашим губернаторам, потому что они основные получатели, как бы выгодоприобретатели от этих дорог. Если можно, тогда несколько слов бы сказал губернатор Московской области Андрей Юрьевич Воробьёв.

В.Путин: Да, мы так и сделаем. Но сначала я хотел бы послушать Савельева Виталия Геннадьевича, Министра транспорта.

В.Савельев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Развитие дорожной сети [находится] среди ключевых приоритетов транспортной отрасли страны. Это напрямую влияет на мобильность, логистику, условия ведения бизнеса и, в конечном счёте, на качество жизни людей.

Одной из главных стратегических транспортных осей является коридор «Запад – Восток», и сегодня благодаря высокому темпу строительства досрочно завершается один из первых участков трассы М-12 Москва – Казань, о которых Вы сейчас упомянули.

Полностью открыть движение по всей трассе мы планируем уже в 2023 году. Это позволит сократить время в пути между Москвой и Казанью на 5,5 часа, то есть с 12 часов до 6,5.

Учитывая, что в зоне тяготения маршрута «Европа – Западный Китай» проживает более 60 миллионов человек, мы выходим на принципиально новый уровень мобильности.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Вы всегда подчёркивали важность опережающего развития инфраструктуры, и сегодня, на два года раньше срока, в Свердловской области благодаря федеральной поддержке открывается сквозное движение по Кольцевой автомобильной дороге вокруг Екатеринбурга.

Кольцевая дорога для более чем двух миллионов жителей агломерации объединяет в единое целое федеральные дороги в направлении Перми, Челябинска и Тюмени, а также важнейшие региональные дороги, одна из которых – из Екатеринбурга через Нижний Новгород, Тагил и Серов – обеспечивает связь с Ханты-Мансийским автономным округом.

Также завершение расширения в рамках капитального ремонта участка дороги Челябинск – Екатеринбург и трасса М-5 «Урал» – современная четырёхполосная дорога с разделением потоков – позволит в первую очередь обеспечить безопасность, о чём Вы также сказали. И весь маршрут от Челябинска до Екатеринбурга протяжённостью 180 километров будет иметь четыре полосы движения. Очень важно, что теперь будут исключены такие тяжёлые дорожно-транспортные происшествия, как лобовое столкновение, потому что дороги будут иметь разделительный барьер.

Работа по другим дорожным проектам, имеющим важнейшее значение для страны, продолжается. И я уверен, что поставленные Вами задачи будут также выполняться с надлежащим качеством.

Несколько слов – отвечу на Ваш вопрос по поводу транспортно-логистических коридоров. Минтрансом России ведётся работа по формированию опорной сети транспортно-логистических центров, позволяющих не только ускорить контейнерные перевозки в стране, но и вывести их на современный качественный уровень. И, например, транспортно-логистический центр «Уральский» – одно из звеньев этой цепи.

В рамках ведомственного проекта Минтранса России формируется опорная сеть транспортно-логистических центров. Проект опорной сети составляет 29 таких центров, в том числе 18 – введённых уже в эксплуатацию, три – на этапе строительно-монтажных работ, восемь – на этапе проектно-изыскательских [работ].

Проекты ТЛЦ реализуются за счёт средств частных инвесторов, что очень важно, без привлечения бюджетного финансирования, и основными компаниями-инвесторами являются: «Трансконтейнер», РЖД, компания «Фининвест» и «Фрейт Вилладж Логистика». Критерием включения в опорную сеть является завершение строительства до 31 декабря 2024 года и поддержка в реализации проекта со стороны субъектов.

Центр, о котором я упомянул, – транспортно-логистический центр «Уральский», – расположен на площади 130 гектаров и создаётся как комплекс мощностью 600 тысяч единиц в 20-футовом эквиваленте в год, общим объёмом внебюджетных инвестиций порядка 12 миллиардов рублей. Это абсолютно новая и востребованная в Российской Федерации логистическая инфраструктура, которая позволит представить грузовладельцам качественный сервис, соответствующий новым мировым стандартам.

Доклад окончил. Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, давайте продолжим. Андрей Юрьевич.

А.Воробьёв: Уважаемый Владимир Владимирович, добрый день!

Разрешите Вас поприветствовать из Подмосковья. Здесь вместе с руководителями ГК «Автодор» и, самое главное, строителями-дорожниками мы имеем возможность открыть очень важную дорогу.

Год назад, в июле, поехал ЦКАД, и это очень важно и для развития региона, экономики, и, конечно, для жителей. Почему – транзитный транспорт, который до сих пор доставляет беспокойство жителям, уходит на автомагистрали и делает сообщение и более удобным, и, соответственно, города освобождаются.

Сегодня нам очень приятно, что такой масштабный проект «Москва – Казань» открывается на территории Подмосковья. Марат Шакирзянович сказал, мы сегодня открываем первые 22 километра.

У дорожников есть такая добрая традиция: они новую территорию проезжают на велосипеде. Я очень надеюсь, что следующий участок будет сдан также досрочно, до тех пор, пока можно ездить на велосипеде – тогда в Подмосковье [появятся] 77 километров дороги, три ключевые развязки, которые свяжут города. На этом направлении у нас проживает полтора миллиона человек, и, как Вы знаете, большое количество логистических комплексов находится на территории Подмосковья, которые могут уже более эффективно реализовывать свои логистические проекты.

Мы на протяжении строительства этого участка регулярно встречаемся с жителями, для того чтобы снять беспокойство, для того чтобы объяснить, как будет дорога работать, где развязки, куда съехать. Постараемся вместе с Правительством учесть все эти пожелания. Самое распространённое – это экраны, которые защищают от шума. Здесь они уже установлены в соответствии с теми требованиями, которые необходимы для жителей.

Уважаемый Владимир Владимирович!

За последние годы мы практически каждый год в Подмосковье имеем возможность открывать или развязки, или путепроводы. Разрешите поблагодарить и ещё раз подчеркнуть важность всех этих проектов, в том числе концессионных, которые мы реализуем и, соответственно, стыкуем с проектами нашей дорогой, любимой столицы.

Сегодня мы открываем первый участок. Хочу Вас ещё раз поблагодарить.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Там рядом с Вами строители в том числе, да?

А.Воробьёв: Да, и строители, и руководители – все здесь.

В.Путин: Дайте слово кому-нибудь.

В.Петушенко: Владимир Владимирович, спасибо за ту поддержку, которую мы, строители, чувствуем.

Два года назад было принято решение, чтобы запустить эту дорогу, – на год раньше мы её запускаем. Почему так удалось: потому что с Андреем Юрьевичем мы несколько раз встречаемся и чувствуем поддержку, которая здесь нужна нам на объекте. Сетевики, особенно «Газпром», «Россети», нам очень здорово помогают. И самое главное, что мы чувствуем поддержку как раз в финансировании этого объекта, потому что без денег достаточно сложно построить. Благодаря личному участию Председателя Правительства, Марата Шакирзяновича мы чувствуем эту поддержку, выполняем эти задачи в срок.

И самое главное, наверное, то, что строители за эти годы нарастили мускулы и работают в круглосуточном режиме. Это всё позволяет нам сдать эту работу вовремя.

Хочу сказать, что 105 километров, которые мы обещаем в этом году сдать, мы их обязательно сделаем и до Казани в конце следующего года обязательно доедем.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Вот за вашими спинами, я вижу, стоят люди в рабочей форме. Попросите, пожалуйста, кого-нибудь подойти к микрофону.

Как шла работа, и что было самым сложным? Как Вы оцениваете те перспективы, которые стоят впереди на этой трассе, с точки зрения организации работы? Чего-то не хватает, есть какие-то сложности, проблемы, на что Вы хотели бы обратить внимание?

Ответ: Проблем как таковых не возникает. Работа проходит в штатном режиме. Просто не нужно расслабляться.

В.Путин: Уровень заработной платы у вас какой там в среднем примерно? Сколько Вы получаете?

Ответ: Около ста тысяч рублей в среднем в месяц.

В.Путин: Понятно. Ясно. А бытовые условия?

Ответ: Бытовые условия хорошие, проживание в общежитиях, питание в столовой, спецодежда, всё предоставляется. Хорошие условия.

В.Путин: Всё нормально, никаких особых нареканий нет?

Ответ: Никаких абсолютно нареканий нет, всё отлично.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое. Благодарю Вас.

Ответ: Пожалуйста. Спасибо и Вам.

В.Путин: Всем самые наилучшие пожелания передайте.

Давайте пойдём дальше. Евгений Владимирович, пожалуйста.

Е.Куйвашев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы сегодня подошли к завершению реализации долгожданного проекта – это запуск сквозного рабочего движения по Екатеринбургской кольцевой дороге. И это стало возможным благодаря тому, что Вы ещё год назад поддержали нас с опережающим финансированием. Мы Вас не подвели – мы раньше срока на два года, как и обещали, ввели этот объект благодаря хорошему, отличному труду наших дорожных строителей и благодаря Вашей поддержке. Это другое качество жизни – это экология, это безопасность, это удобство для транзитного транспорта. И конечно же, реализация этого проекта позволяет реализовывать такие проекты, о которых говорил Министр транспорта, – это ТОЦ. В этом месяце мы уже вводим первую очередь ТОЦ.

И, безусловно, радуют Ваши поручения о том, что Вы дали продолжение работы над завершением проекта «Северный широтный ход». Это ложится в логику. И конечно, для наших грузоотправителей и перевалка грузов станет значительно лучше, с выходом на северные порты и запад.

Мы не хотим останавливаться, Владимир Владимирович, мы хотим продолжить Северное полукольцо, расширить его до четырёх-шести полос, и поэтому просим Вас поддержать нас, включить проект транспортного коридора «Запад – Восток» на 2023–2024-й и последующие годы.

И уверяю Вас, Владимир Владимирович, мы Вас не подведём, все транспортные проекты и все поручения по ним, данные Вами, будут реализованы в срок и даже раньше, и с хорошим качеством.

Ещё раз от всех уральцев огромное спасибо Вам.

В.Путин: У нас в период до 2024 года должна быть проделана работа по продолжению развития и КАД, и её увязка с маршрутом Казань – Екатеринбург. Там есть какие-то вопросы, связанные с землёй, с участками, с освобождением?

Е.Куйвашев: Нет. Мы в штабной работе с «Росавтодором» провели всю необходимую работу: отведены карьеры, выделены участки. Работа ведётся по проектированию и подготовке. Мы работаем в штабном режиме, ежемесячно встречаемся, а наши специалисты – почти ежедневно.

В.Путин: Хорошо. За Вашей спиной вижу тех людей, которые реально строили трассу.

Попросите, пожалуйста, кого-нибудь подойти к микрофону.

Представьтесь, пожалуйста.

Ответ: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Меня зовут Леонид.

В.Путин: Вы кем работаете на трассе?

Ответ: Я работаю мастером: устанавливаем барьерные ограждения.

В.Путин: Как Вы оцениваете организацию работы, отдыха, питания?

Ответ: Всё на отличном уровне. Пользуясь случаем, я бы хотел поблагодарить и руководство, и своих коллег. На таком объекте действительно очень интересно работать, развиваться в такой команде, с такими профессионалами. Очень приятно.

В.Путин: А живёте Вы где?

Ответ: Я местный, я живу у себя.

В.Путин: Средняя заработная плата у Вас какая?

Ответ: 80 тысяч [рублей] средняя.

В.Путин: Понятно, ясно. Хорошо. Ладно, будем дальше работать. Спасибо Вам большое.

Ответ: Спасибо Вам огромное.

В.Путин: Всем Вашим коллегам, которые вместе с Вами работают, – и которые здесь сейчас находятся, и тем, которых здесь нет, – самые наилучшие пожелания. Спасибо большое.

Е.Куйвашев: Спасибо Владимир Владимирович.

В.Путин: Давайте дальше пойдём.

Алексей Леонидович Текслер, пожалуйста.

А.Текслер: Уважаемый Владимир Владимирович! Коллеги!

Сегодня мы открываем четырёхполосное движение по федеральной трассе М-5 между Челябинском и Екатеринбургом. Это долгожданное событие для всех наших жителей. Владимир Владимирович, это состоялось по Вашему решению. Огромное Вам спасибо.

Ещё несколько лет назад 40 километров на территории Челябинской области были в двухполосном исполнении, что создавало трудности. Поэтому сегодня мы с огромным удовольствием открываем этот объект. Дорога между нашими двумя крупными уральскими мегаполисами будет современной, комфортной, безопасной.

Спасибо «Росавтодору»: работа была организована грамотно, без остановки движения. Спасибо также нашим дорожникам. Ребята стоят рядом, они работу сделали с опережением срока. И также огромное спасибо Правительству Российской Федерации, Марату Шакирзяновичу Хуснуллину, Минтрансу, «Росавтодору» – всем тем, кто командно работал, и эти работы завершены опережающим образом.

Владимир Владимирович, доклад закончен.

В.Путин: Пожалуйста, тоже попрошу дать слово коллегам, которые слева, справа стоят, сзади Вас.

Ответ: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

В.Путин: Здравствуйте!

С.Мартемьянов: Мартемьянов Сергей Сергеевич, начальник участка ООО «Союз Автодор».

В.Путин: Расскажите, пожалуйста, о работе, как организована работа, как организовано питание, отдых. И средний уровень заработной платы какой у вас?

С.Мартемьянов: Средний уровень заработной платы – от 60 до 200 тысяч. Рабочие проживают у нас в городке оборудованном, питание трёхразовое – что ночью, что в дневную смену обеспечено трёхразовое питание. Условия труда хорошие.

В.Путин: Хорошо. Спасибо. Вам спасибо большое и всем тем, кто с Вами работает.

С.Мартемьянов: Спасибо.

В.Путин: Благодарю Вас. Спасибо.

Марат Шакирзянович, прошу.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, мы ждём Вашу команду на запуск движения. Дайте команду на запуск.

В.Путин: Вперёд!

М.Хуснуллин: Что, коллеги, вперёд?

В.Путин: Поехали!

(Аплодисменты.)

Уважаемые коллеги!

Я в завершение этой части нашей сегодняшней работы хочу ещё раз поблагодарить всех, кто её организует: и тех, кто работает в соответствующих профильных ведомствах, в соответствующих компаниях, прежде всего, конечно, рабочих, инженеров, других специалистов, которые обеспечивают качество и своевременность пусков таких крупных объектов.

У нас большая, очень большая работа впереди, большие планы, средства зарезервированы государством на эту работу. Она чрезвычайно важна и для граждан, и для экономики в целом, поэтому я очень рассчитываю на то, что все наши планы будут реализованы.

Ещё раз вам большое спасибо.

Ну и хочу передать опять слово Марату Шакирзяновичу по тому, что предстоит сделать в ближайшее время. Пожалуйста.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович!

У нас стало хорошей традицией при открытии дорог строить планы на будущее.

Как я уже сказал в начале сегодняшнего мероприятия, во исполнение Ваших указаний мы работаем над обеспечением связанности территорий страны от Санкт-Петербурга до Владивостока. Вообще это более 12 тысяч километров, и мы их очень активно в рамках транснационального коридора обсуждаем с Андреем Рэмовичем Белоусовым, с Виталием Геннадьевичем [Савельевым]. И особенно на это обращаем внимание в рамках Ваших поручений по Восточному экономическому форуму. Сегодня это одна из самых актуальных тем нашей работы.

Всего на этом маршруте находится 26 регионов в прямом влиянии и ещё 26 находятся в зоне притяжения – итого более 50 регионов нашей страны. Мы в рамках этой работы подготовили возможность расширения до четырёх полос, обходы городов. У Вас схема должна быть, Владимир Владимирович, такая большая карта сделана, где мы весь этот маршрут прописали, и север – юг, и запад – восток. Например, дальше, после Екатеринбурга, мы видим завершение работ по обходу Омска, по Новосибирску, по Кемерово, обход Благовещенска, обход Хабаровска. Ну и завершить эту работу расширением дороги до Владивостока и обходной дороги вокруг Владивостока.

Также предлагаем эти дороги увязать с логистическими центрами и портами, предлагаем возможность увязать обязательно с развитием железной дороги и с погранпереходами. Председатель Правительства был в Чите, видел строящийся порт – сухой порт в Чите на 8 миллионов тонн по зерну. Если у нас будут хорошие дороги и хороший погранпереход, мы можем продавать 8 миллионов тонн, переваливать на Китай. То есть увязку вот этих всех направлений очень важно увязать со всеми видами транспорта.

В сегодняшней схеме мы всё-таки предлагаем на весь этот проект посмотреть комплексно, увязать все работы, связанные как со строительством, расширением и приведением в порядок основной магистрали, также рассмотреть возможность выхода через Челябинск и Омск на границу с Казахстаном, через Горно-Алтайск – на границу с Монголией. Мы в планах до Горно-Алтайска четырёхполосную дорогу будем делать и дальше. Вы хорошо знаете Чуйский тракт – это туристический маршрут, это есть возможность выхода на Монголию и дальше – выход на Китай, на территорию западного Китая.

Также смотрим возможность через Читу, выход через пропускной путь на Забайкальск, связь с Китаем и Северной Кореей через Владивосток. У нас основные виды работ, Владимир Владимирович, в пятилетней программе есть. Но так как эти работы масштабные, мы бы просили Вашего поручения всё-таки в рамках продления программы до 2030 года все эти вопросы комплексно посмотреть, посмотреть финансирование, посмотреть этапность и первоочерёдность.

Если мы таким плавным темпом будем идти, у нас есть возможность полноценно эту магистраль построить. Просим такого Вашего поручения.

Доклад закончен.

В.Путин: Хорошо. Так и сделаем.

Мы сейчас, как и договорились, после этого совещания с Вами свяжемся и переговорим.

Марат Шакирзянович, у нас практически все крупные трассы, кроме всяких аббревиатур, М-5 и так далее, имеют ещё название. Вот те, которые мы сейчас вводим и планируем ввести, как называются?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, Вы как-то прямо в точку попали.

У нас действительно нет названия новой трассы от Москвы до Казани и Екатеринбурга. Мы её условно называем «Европа – Западный Китай», потому что она имеет трассу ответвления от Канаша через Тольятти, Самару, Оренбург и выход на границе с Казахстаном. У нас участок, я сказал, не назван от Екатеринбурга до Тюмени. У нас нет вообще названия целиком этого маршрута.

В.Путин: Нам надо с людьми посоветоваться и присвоить эти названия. Организуйте, пожалуйста, эту работу.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, тогда мы организуем голосование, подборку. Мне кажется, это было бы хорошо, если бы у нас было название всего маршрута.

В.Путин: Конечно. Давайте так и сделаем.

М.Хуснуллин: Так и сделаем. Спасибо огромное, Владимир Владимирович.

В.Путин: Вам спасибо.

Ещё раз всех вас поздравляю с сегодняшними событиями и хочу выразить надежду на то, что все наши планы будут реализованы.

Спасибо большое.

Россия. УФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 8 сентября 2022 > № 4156218 Владимир Путин

Руководитель Департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов - о новых дорогах, школах, больницах и программе реновации

Конец лета и осень - горячая пора у московских строителей, у которых к этому моменту, как правило, близится завершение многих проектов. Какими новостройками они порадуют жителей столицы в ближайшее время? Об этом шел разговор на «Деловом завтраке» в редакции «Российской газеты» с руководителем Департамента строительства Москвы Рафиком Загрутдиновым.

Диаметр на старте

– Рафик Равилович, власти Москвы обещали, что северный участок Московского скоростного диаметра будет введен в строй к Дню города. Получается?

– Рафик Загрутдинов: Такую задачу мэр Москвы Сергей Семенович Собянин поставил перед нами еще в начале года, и мы прилагаем все усилия, чтобы ее выполнить. Северная часть диаметра самая тяжелая. Строить ее пришлось, не останавливая движение на крупных городских магистралях и в окна на железной дороге, так как трасса пересекает большое количество путей. Не говоря уже о том, что мы переложили там огромное количество коммуникаций. И тем не менее работы идут по плану. Завершаем сейчас сооружение эстакады, одной из крупнейших в городе, которая пройдет от Алтуфьевского до Дмитровского шоссе. Длина ее - 2,4 километра, а вместе с боковыми проездами - 8 километров. Местами эстакада проходит на высоте 21 метра - на опорах фактически с семиэтажный дом. Всего же на МСД протяженностью 68 километров будет 136 искусственных сооружений - по другому в таком плотно застроенном городе, как Москва, построить бессветофорную магистраль невозможно.

– Если оценивать в процентном отношении, какова готовность Московского скоростного диаметра?

– Рафик Загрутдинов: Северный участок внутри МКАД приближается к 100 процентам. Остались детали - наносится разметка, идут пусконаладочные работы по освещению, автоматизации и диспетчеризации дорожного движения. Параллельно готовим документацию для ввода первой части в строй. К Дню города по нему запустим движение. Южный участок построен на 48 процентов. Полностью по всей трассе поедем в 2023 году.

90,1 километра новых дорог планируется построить за 2022 год в столице

– Когда дорогу только начинали строить, жители близлежащих районов опасались, что увеличившийся поток машин, которые поедут под окнами домов, очень осложнит их жизнь. Что сделано для того, чтобы этого не случилось?

– Рафик Загрутдинов: Когда после Дня города вы сядете в машину и прокатитесь по северной части Московского скоростного диаметра, сами увидите: большая часть трассы идет вдоль железных дорог и по промзонам. Там же, где магистраль приближается к жилым домам, как, например, в районе Ботанического сада, где появилась новая застройка, мы выполнили все требования, существующие для снижения шумового воздействия. Установили, в частности, шумозащитные экраны. И не только в этом месте - по всей трассе их оборудовано в общей сложности 27 километров. В квартирах москвичей, дома которых оказались в ближней зоне к дороге, поменяли окна на шумозащитные с клапанами для проветривания. Да и само дорожное полотно, которое мы укладываем, обладает шумопоглощающим эффектом. Хочу обратить внимание еще на один момент. Наибольший шум и вредные выхлопы машины издают в пробках, на бессветофорной трассе, как МСД, от их двигателей вредное воздействие минимальное.

Если же говорить об эффекте магистрали, его трудно переоценить. С севера на юг столицы можно будет проехать, минуя центр, за 40 минут. Улучшение транспортной ситуации почувствуют жители 44 районов города. К тому же напомню, появляется не просто новая дорога, а в рамках формирования нового транспортного каркаса в эти районы приходят и новые станции метро, и Московские центральные диаметры, и новые маршруты общественного транспорта. В итоге москвичи по ряду маршрутов будут в полтора-два раза меньше тратить времени на дорогу. Взять хотя бы район Люблино. Чтобы доехать до нового Восточного вокзала, ближайшего теперь к нему, прежде жителям требовалось 40-50 минут, а сейчас хватит 20.

Имеет значение и то, что когда мы строим в Москве любую магистраль, то приводим в порядок всю дорожно-транспортную инфраструктуру, расположенную по соседству. В итоге все районы реновации, а их много вдоль МСД, тоже получают новые въезды и выезды.

Все новые хорды в Москве, включая Южную рокаду, откроются для движения уже в 2023 году

– Идея соединить Северо-Восточную и Юго-Восточную хорды в один диаметр родилась не сразу. Что-то пришлось для этого достраивать?

– Рафик Загрутдинов: Нет. Потребовалась лишь небольшая корректировка в месте стыковки в районе шоссе Энтузиастов.

– Запуск МСД в 2023 году будет означать и финиш строительства всех хорд, включая Южную рокаду?

– Рафик Загрутдинов: Да, сооружение Южной рокады завершим до конца следующего года. Мэром поставлена задача запустить все хорды в комплексе. Всего в 2022-м году в городе планируется построить 90,1 километра новых дорог.

Главное - не останавливаться

– С началом спецоперации в Москве звучали предположения, что стройки заморозятся. Что, дескать, будет не до них. Но, как видим, все идет по плану?

– Рафик Загрутдинов: Нам предсказывали остановку и во время пандемии коронавируса, но мы выполнили все, что планировалось правительством Москвы. Ни на день не останавливались и в этом году. Чтобы сразу внести в ситуацию ясность, по распоряжению мэра мы собрали всех крупных подрядчиков и сказали: город не сокращает свои инвестиции ни в одну городскую программу. От вас требуется одно: четко, в срок выполнять свои задачи. Все проблемы, возникавшие по ходу, решались молниеносно. Появились, например, у банков сложности с оборотными средствами. Федеральный центр оперативно принял поправки в N44 -ФЗ, позволившие субъектам вносить изменения в ранее заключенные контракты. Для строителей это было главное решение: город получил возможность увеличить застройщикам авансирование с казначейских счетов с 30 до 50-70 процентов. В результате ни подорожание металла, ни некоторые сложности с логистикой не сказались на темпах работ. Стройка не только не замедлилась, но пошла даже быстрее. Скорость для нас важнее всего, так как любое промедление ведет к удорожанию строительства. Уход ряда иностранных компаний с российского рынка хотя и привел к увеличению затрат, но не критичному - не более чем на 7-12 процентов. Тем более что необходимые деньги на все новостройки в бюджете заложены.

– А как обстоят дела со строительством Северного дублера Кутузовского проспекта?

– Рафик Загрутдинов: Он построен уже почти наполовину силами концессионера. Мы оказываем ему всяческое содействие. Освободили территорию, помогаем в выносе инженерных коммуникаций, строим путепроводы и пешеходные переходы. Новая магистраль состоит наполовину из искусственных сооружений. Например, МКАД и Рабочий Поселок соединит двухкилометровая эстакада, в районе Фили появится мост через Москву-реку, через железную дорогу - множество путепроводов. В данный момент строятся сразу шесть эстакад, ведущих на Кольцевую и Северный обход Одинцово. После пуска движения на этом дублере на полную мощность заработает и Молодогвардейская транспортная развязка, в результате проехать от МКАД к Московскому международному деловому центру "Москва-Сити" можно будет буквально за 7-8 минут. А ведь это часть города, где работают тысячи москвичей, а также активно реализуется программа комплексного развития территорий.

– На МКАД реконструируются четыре развязки. Когда они откроются?

– Рафик Загрутдинов: На развязке с Осташковским шоссе часть искусственных сооружений открылась еще в июне, к Дню города запустим движение полностью. На пересечении Алтуфьевского шоссе с Кольцевой идет монтаж путепровода и устройство временных съездов, до конца этого года завершим основные работы. Пустить планируем в первом квартале 2023 года. В работе еще две развязки - Верхние Поля - Капотня и с улицей Липецкой. На первой идет монтаж опор эстакад и путепроводов через железную дорогу, ее планируем достроить также в 2023 году. Крупную связку с улицей Липецкой, состоящую из нескольких путепроводов, тоннеля и четырех пешеходных переходов, по контракту должны завершить в 2024 году. Специфика работы на МКАД состоит в том, что транспортный поток на ней не остановишь - так велика потребность в Кольцевой. Поэтому приходится выбирать такое время для работ, когда для движения будут причинены минимальные неудобства. И тем не менее с 2010 года мы построили уже 18 развязок. Безопасных, с направленными съездами вместо прежних клеверного типа, на которых происходило множество аварий. Если же мысленно выстроить в одну линию все новые съезды и разгонные полосы, которые появились в ходе этой реконструкции, получится, что 108-километровая МКАД стала вдвое длиннее. И пробок на ней стало значительно меньше, и ДТП.

С пуском Московского диаметра в столице появится первая скоростная дорога, позволяющая пересечь город без светофоров и пробок

– Заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев недавно рассказал, что сейчас идет планирование строительства до 2030 года. Предполагается, что за эти годы может быть построено еще 600 километров дорог. Где именно они могут появиться?

– Рафик Загрутдинов: О точных маршрутах говорить рано, программа еще только составляется. Например, рассматривается связка Московского скоростного диаметра в районе метро «Лихоборы» до Третьего транспортного кольца в районе метро «Рижская». Это большая трасса по три полосы движения в каждую сторону, которая могла бы зайти в город от Бусиновской развязки, потом повернуть налево к эстакаде, которую мы скоро вводим, дойти до Дмитровки и дальше стать дублером Дмитровского шоссе практически до Третьего транспортного кольца. На юге в зоне действия МСД предполагается дублер Варшавского шоссе, а также продление дублера Люблинской улицы до района Южного порта.

– Вы любите ездить за рулем?

– Рафик Загрутдинов: Конечно. Когда в выходной день есть время, обязательно стараюсь прокатиться.

– Какая у вас любимая дорога из построенных?

– Рафик Загрутдинов: С удовольствием езжу по Северо-Западной хорде и по действующему северному участку МСД. Раньше возле Черкизовского рынка всегда стоял в пробках, а сейчас пролетаю мимо без задержки, просто наслаждаясь хорошей дорогой, видами нашего красивого города. Все вылетные магистрали столицы стали не только быстрее и удобнее для передвижения, но и красивее - везде вдоль них посажены тысячи деревьев, проведено благоустройство, отремонтированы фасады домов. Очень люблю бывать и в центре, наблюдать, как преображается Москва. Но лучше всего ездить по столице в новогодние праздники, когда город весь в иллюминациях и дороги не очень загружены.

В новых классах идут уроки

– У юных москвичей начался новый учебный год. Многие из них встретили его в новых школах и детсадах...

– Рафик Загрутдинов: К 1 сентября в городе введены в эксплуатацию более 30 образовательных учреждений, департамент строительства выступал заказчиком 9 из них. Строим практически по всему городу - и в центре, и в Некрасовке, Новопеределкино, других районах. И так практически каждый год - Москва не снижает масштабов строительства школ и детских садов, ведь потребность в них все больше - если в 2010 году в них ходили 1,1 миллиона детей, то в этом году на полмиллиона больше. Поэтому в планах до конца года у нас ввести еще 8 объектов образования.

– Чем отличаются новые московские школы от тех, в которых учились дети, скажем, хотя бы десять лет тому назад?

– Рафик Загрутдинов: Школ, где ребята просто сидят на уроках, а если и двигаются, то только на уроках физкультуры в спортзале, в Москве больше нет. Как нет в городе теперь и типовых школ. У каждой свое лицо, не только с архитектурной точки зрения, но и содержания. В основу проектов закладывается стандарт "Московская школа". В соответствии с ним во всех школах предусмотрены помещения для различных типов деятельности обучающихся с учетом возрастных особенностей детей. Игровые, практикумы, классы-студии, IT-полигоны, кабинеты робототехники... Нет замкнутых помещений, все пространства легко трансформируются, их без проблем можно приспособить к любому виду занятий. И обязательное требование: все учебные заведения должны быть доступны для маломобильных, с входом, максимально приближенным к уровню земли, для легкого доступа в здание на коляске.

– Бассейны в школах есть?

– Рафик Загрутдинов: В детских садах есть, например, восемь садиков за 2022-2024 годы построим именно с бассейнами. Малышей трудно водить, скажем, в физкультурно-оздоровительные центры, которые в рамках программы развития спорта мы строим почти в каждом районе Москвы. А школьникам вполне под силу сходить поплавать и в ФОК. Но и в школе ребятам есть чем заняться, потому что в них имеются свои оздоровительные многофункциональные спортзалы, а также площадки для занятий на свежем воздухе футболом, баскетболом, волейболом и даже гимнастикой.

– Читательница «РГ» Зоя Лаврова, у которой сын в будущем году пойдет в первый класс, спрашивает, скоро ли построят школу у них рядом с домом, на улице Правды?

– Рафик Загрутдинов: Строить эту школу начали недавно, но в будущем году планируем ввести в строй. Это будет хороший учебный корпус на 400 мест: 200 для школьников и 200 для детсадовцев. В школьном блоке разместятся классы, кабинеты логопеда и психолога, библиотека, актовый и спортивный залы, медиатека, помещение для продленки, а также пищеблок полного цикла - то есть еду детям будут готовить на месте, а не привозить в контейнерах. Для дошколят запланированы 8 групповых ячеек с раздвижной трансформируемой перегородкой, каждая из которых включает спальню, буфет, игровую, а также свои музыкальный и спортивный залы, комнаты для кружков и развивающих занятий.

Квадраты здоровья

– Столичные врачи вовсю готовятся к работе в новых скоропомощных корпусах, которые должны открыться в шести крупнейших городских больницах. Скоро они будут сданы в эксплуатацию?

– Рафик Загрутдинов: Строительство скоропомощных корпусов, где экстренная медицинская помощь будет оказываться по новым стандартам, идет по плану. Сооружение двух из них - для НИИ имени Склифосовского и Городской клинической больницы имени Боткина, завершится в этом году, еще два - на территории больниц Буянова и Филатова - планируется ввести в следующем году. Этот год в Москве в целом можно назвать годом здравоохранения. У нас одновременно строится порядка 30 объектов общей площадью полмиллиона квадратных метров.

– Какие еще клиники в ближайшее время получат новые здания?

– Рафик Загрутдинов: Близится к концу строительство еще одного совершенно уникального лечебно-диагностического комплекса МКНЦ им. Логинова. В 2020 году мэр Москвы Сергей Семенович Собянин принял решение отказаться от реконструкции его зданий советской постройки, а построить новый корпус. Прошло всего восемнадцать месяцев, а мы уже завершаем его сооружение. Сейчас идет монтаж высокотехнологичного тяжелого оборудования, а также установка суперсовременного лучевого оборудования. Я уверен: это будет один из лучших онкологических центров и в Москве, и во всей стране. Пациенты в нем смогут получить все виды помощи - от диагностики до высокотехнологичного лечения и реабилитации. Причем происходить это будет не в привычных больничных палатах, а в уютных комнатах, напоминающих скорее номера четырех-пятизвездочного отеля. В каждой - санузел с душем. Кровати многофункциональные, с электроприводом, чтобы лежа без посторонней помощи можно было изменить положение тела. Для вызова медсестры достаточно нажать кнопку. Для бесед с родственниками предусмотрены переговорные комнаты... Именно такие клиники видели наши медицинские технологи, проехав по медцентрам Европы, Америки, Кореи. В начале 2023 года новый центр смогут оценить и первые пациенты.

Еще один новые комплекс получит инфекционная клиническая больница N 1 на Волоколамском шоссе. Это будет крупнейший в стране инфекционный стационар. Три корпуса общей площадью 100 тысяч квадратных метров - в пять раз больше, чем старое здание на этой территории. Их объединят общим единым пространством и наземными переходами, что позволит врачам и пациентам передвигаться между отделениями и службами, не выходя на улицу. В этой клинике будут 546 мельцеровских боксов, которые позволяют надежно изолировать пациентов и не дать распространиться любой инфекции.

– Есть ли проблемы с оснащением новых клиник?

– Рафик Загрутдинов: Нет. Вся необходимая техника и оборудование закуплены и поставляются в срок.

– Больница в Коммунарке, так выручившая Москву в момент прихода пандемии коронавируса, скоро будет достроена?

– Рафик Загрутдинов: В этом году достроим на ее территории детский корпус на 180 коек. В нем для детей и их родителей также будут созданы самые комфортные условия - одно-, двухместные палаты с большими светлыми окнами, высокими потолками. Для пациентов предусмотрено лечение самых разных заболеваний по лучшим методикам, включая онкологию. А в будущем году введем в эксплуатацию и корпус лучевой терапии на 50 коек и еще на 8 так называемых "горячих коек" - для лечения больных радиоактивными препаратами.

Новоселья множатся

– Рафик Равилович, как продвигается программа реновации в городе?

– Рафик Загрутдинов: В этом году исполнилось пять лет с момента принятия закона о реновации. Реализация программы идет в соответствии с намеченными этапами, финансирование выделено в полном объеме. Всего с момента ее старта построено 2,6 миллиона квадратных метров нового жилья. С начала года уже сдали 29 домов площадью 340 тысяч квадратных метров, всего в этом году будет построено порядка миллиона "квадратов". В новые квартиры переехали или находятся в процессе переезда 71 тысяча москвичей. Сформирован большой задел: в стройке находятся 166 домов - это еще 2,7 миллиона квадратных метров, плюс 237 домов, или 4,7 миллиона "квадратов" - в проектировании. К качеству нареканий у горожан нет, об этом свидетельствует то, что около 90 процентов участников программы дают согласие на переезд в первый месяц. Что еще интересно, до сих пор появляются люди, которые ранее голосовали против программы реновации, а сейчас хотят вступить в нее.

– Можно ли сказать, что волновое переселение из старых домов в новые, как планировалось организовать, уже началось?

– Рафик Загрутдинов: Конечно. Мы больше сотни старых домов снесли, и на их месте уже идет строительство 36 новостроек площадью более полумиллиона "квадратов". Это и есть начало второй волны.

ЖК «Береговой» в Филях строился на продажу, но в нем выделяют квартиры и участникам программы реновации. Это исключение или дальше может применяться такая практика?

– Рафик Загрутдинов: В Москве есть микрорайоны, в которых трудно подобрать стартовую площадку для строительства дома по реновации. И тогда мы договаривается с крупными застройщиками, которые строят там жилье, о том, чтобы они построили по стандартам программы квартиры, которые город у них выкупит для москвичей из домов, идущих под снос. Именно такой случай произошел и с «Береговым». Он не первый и, скорее всего, не последний. Не смотря на то, что в ближайшее время мы сможем строить по два-три миллиона квадратных метров нового жилья в год для реновации, в каких-то частях города сложности с переселением все равно будут. Но они решаемые.

– Дома, строящиеся по этой программе, по городскому стандарту должны оснащаться системами сигнализации, диспетчеризации, вентиляции и прочей автоматикой. Все это устанавливается? Не пришлось отказаться от чего-то просто потому, что нет этих систем?

– Рафик Загрутдинов: Ничего не изменилось ни на миллиметр. Все, что положено по проекту, ставим. И видеокамеры, и пожарные датчики, и системы безопасности. То же и в квартирах. К моменту, когда будущие новоселы получат ключи, каждая из них уже оборудована всем, чтобы можно было зайти и жить.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 7 сентября 2022 > № 4170703 Рафик Загрутдинов

Вице-премьер Дагестана – о приоритетах в развитии транспортного комплекса региона

Вице-премьер по вопросам промышленности, цифровизации и развития транспорта и дорожного хозяйства Дагестана Ризван Газимагомедов в интервью информационно-аналитическому журналу и порталу «Интеллектуальные транспортные системы России» поделился своим видением того, как перестраиваются транспортно-логистические цепочки республики и как меняется транспортная система Дагестана благодаря внедрению современных технологий.

Ризван Казимович, у республики сейчас два крупных инфраструктурных проекта: строительство нового терминала международного аэропорта и реконструкция порта. Каковы шансы Дагестана превратиться в один из ключевых транспортно-логистических хабов?

– Сейчас западное направление практически закрылось, и все поняли, что надо срочно усиливать старые-новые коридоры (МТК «Север - Юг»). У Дагестана в этом плане возможности уникальные: мы можем проводить через республику все виды транспортно-логистических международных сообщений. Аэропорт – объект крайне важный. В прошлом году у нас побывало 1,2 млн туристов, в этом году только на 1 августа уже до 1,5 млн. Аэропорт работает на пределе возможностей своей инфраструктуры, необходим второй этап реконструкции. Самое главное в этом проекте – строительство второй взлетной-посадочной полосы (3200 х 45 м.). Это собственность федерального значения, поэтому и деньги здесь должны быть федеральные, а реконструкция оценивается в 10,8 млрд рублей. Поручения главы государства, вице-премьера РФ обязывают до 2025 года этот проект осуществить.

Что касается махачкалинского порта, то в нем крайне заинтересованы иранцы, у них уже большой опыт модернизации пяти крупнейших портов на севере своей страны и увеличения логистических объемов в 25 раз. Через Дагестан им работать крайне выгодно. На Каспии функционируют три российских порта (Махачкала, Астрахань, Оля) – это мало, нужно строить еще, в том числе в Дагестане. В Махачкале есть смысл развивать контейнерные перевозки, запускать железнодорожные и автомобильные паромы, настраивать логистическую систему, строить мультимодальный ТЛК и не один. Чуть дальше в проектах – судостроение и пароходство.

– Махачкале как хабу федерального значения необходима качественная дорожная инфраструктура. Дагестан в десятке регионов по плотности дорог с твердым покрытием, 80% дорог здесь в нормативном состоянии, но достаточно ли этого?

– Существующей инфраструктуры явно недостаточно с нашими планами на развитие. Общий грузопоток у нас должен увеличиться на 10 млн тонн – до 22. Чтобы дагестанские дороги могли такой поток пропустить, необходимо реконструировать и модернизировать всю транспортную систему, построить новые магистрали в обход Махачкалы, Хасавюрта и Дербента. Затраты на это, конечно, огромные – порядка 170 млрд рублей. Кроме этого, пункты пропуска на границе после модернизации увеличат пропускную способность в два раза, смогут пропускать 600 большегрузов и 600 малых машин в сутки. Планируем еще разгрузить дороги для фур и создать перехватывающие площади временного прибывания. Автомобильные дороги у Правительства Дагестана сейчас в приоритете: через участки дорог Р-217 (Махачкалинскую, Дербентскую агломерацию) проходит более 20 000 машин за сутки, эти участки загружены максимально.

– Дагестан в 2021 году получил федеральную субсидию на внедрение интеллектуальной транспортной системы. Уже заметно, что в регионе снижается число аварий со смертельным исходом. Связываете ли это с внедрением ИТС и как оцениваете промежуточные результаты проекта?

– Внедрением интеллектуальной транспортной системы мы занимаемся поэтапно в рамках стратегии цифровой трансформации республики, пока что на территории Махачкалинской агломерации. Установили уже порядка 50 дорожных видеокамер, почти 200 транспортных и пешеходных светофоров, стратегические и тактические детекторы. Фактически, благодаря ИТС, мы посмотрели в целом на то, как обстоят дела в транспортной отрасли: проанализировали ситуацию на дорогах, оценили направление потоков дорожного трафика, обнаружили места скопления транспорта, нашли причины пробок и решения некоторых транспортных проблем. Могу сказать, что работа была очень активная – создали центр управления дорожным движением, центр обработки данных, внедрили необходимые модули и подсистемы для того, чтобы вся эта система комплексно и эффективно работала. Результаты тоже уже видны. Например, удалось запустить «зеленую волну» на центральных улицах города: за счет этого мы увеличили пропускную способность проспектов Петра I, Расула Гамзатова и улицы Ярагского на 12-14%. Это не только более безопасное дорожное движение для жителей, но и снижение расхода топлива и выбросов вредных веществ в окружающую среду благодаря более плавному движению потока транспорта без разгонов и торможений. Теперь важно расширить внедрение ИТС, подключить к ней другие улицы, чтобы в режиме реального времени перенаправлять потоки с загруженных улиц на более свободные и оперативно реагировать на аварийные ситуации. Плюс предстоит решить вопрос с хаотичными парковками в городе и обеспечить приоритетный проезд общественному транспорту.

– Учитывая приоритет федеральных трасс, не стоит ли расширить зону внедрения ИТС на эти магистрали для снижения количества ДТП?

– В Дагестане главная причина аварий со смертельным исходом – превышение скоростного режима и выезд на встречную полосу. В этом плане внедрение интеллектуальных транспортных систем, установка комплексов фотовидеофиксации и неотвратимость наказания за нарушение дисциплинирует. Насколько мне известно, даже эксперты спорят о том, какую транспортную инфраструктуру цифровизировать в первую очередь: внутри городских агломераций или на скоростных трассах за пределами города. Пока остановились на том, что для безопасности и контроля скоростного режима именно на трассах достаточно комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД. Что касается ИТС, то второй этап внедрения мы завершаем в этом году, в следующем нам предстоит третий этап. Будем дальше модернизировать светофоры, подключать транспортное прогнозирование и моделирование – в частности, создадим транспортную цифровую модель всей нашей агломерации. После Махачкалы мы планируем расширить проект по внедрению ИТС на Каспийск, Дербент и Хасавюрт. Рассчитываем на то, что цифровизация транспортной отрасли поможет снизить аварийность и смертность в ДТП. В городах мы хотим такую статистику полностью свести к нулю. Дагестан сейчас один из лидеров по принимаемым мерам в части безопасности дорожного движения по всему Кавказу, но мы хотим приблизиться к более высоким стандартам всей Российской Федерации.

Россия. СКФО > Транспорт > mintrans.gov.ru, 5 сентября 2022 > № 4173603 Ризван Газимагомедов

Мечтая о скорости

Изобретатель Ярмольчук хотел вместо колёс использовать шары

Замостьянов Арсений

Выдающийся новатор железнодорожного транспорта предвоенных лет Николай Григорьевич Ярмольчук оказался одним из тех самородков, которым открыла перспективы роста Октябрьская революция. Рабочий-монтёр Курской железной дороги, он рано вступил в большевистскую партию, был участником сражений на фронтах Гражданской войны. А потом решил стать инженером – учился и в Бауманке, и в Энергетическом институте. В начале 1930-х, когда громко звучало в СССР могучее слово «индустриализация», Ярмольчук предложил коллегам своё изобретение – удобный, безопасный сверхскоростной поезд, который, как казалось, разрешит наконец задачу, над которой давно бились конструкторы многих стран: преодолеть пространство и простор так, чтобы из Москвы до Ленинграда добираться за 3 часа, а то и быстрее. А путь к далёким сибирским и дальневосточным городам сократить до полутора суток.

В чём состояла его идея, если говорить о ней, не углубляясь сильно в техническую терминологию? Ярмольчук предлагал отказаться от привычных железнодорожных путей и вместо колёс использовать… усечённые шары! Которые катились бы по жёлобу и везли на себе поезд, состоящий из вагонов футуристической обтекаемой формы. Шаровые катки, эластичный ход… И мечта о скорости и комфорте вроде бы вот-вот должна была воплотиться. Новая железная дорога, как предполагалось, станет работать исключительно на электроэнергии и называться шароэлектролотковой или сокращённо – ШЭЛТ. В Московском институте инженеров транспорта Ярмольчуку даже удалось построить модель шаровагона. Она плавно двигалась по желобку-одноколейке. Словом, этот аттракцион выглядел вполне убедительно.

Идея далеко не сразу получила поддержку управленцев. Более того, влиятельный Лазарь Каганович, допустим, всегда относился к ней скептически, делая ставку на совершенствование паровозов. Но покровители у Ярмольчука нашлись (например, смелый проект благосклонно одобрил влиятельный Валериан Куйбышев), и в августе 1933 года совнарком принял решение построить опытную железную дорогу для шаропоезда – от столицы до подмосковного Ногинска. О новом русском монорельсе писали не только в советской, но и в зарубежной прессе. «Вы можете влезть в маленький модельный жестяной вагончик. Лёжа вы поместитесь в нём. Для удобства внутри игрушечного вагона положен мягкий матрац. Вы мчитесь не по прямой, а по кругу. Вагон чуть-чуть кренится и снова выпрямляется: «ванька-встанька» противодействует центробежной стихии», – это из журнала «Огонёк».

В необычных вагончиках охотно катались журналисты и учёные. Изобретатель получил штат помощников, включая видных инженеров. И, конечно, бюджет – на создание «Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н.Г. Ярмольчука». Они создали опытный экземпляр шаропоезда – как считалось, по величине он являл собой примерно 20 процентов от будущего технического чуда. Неподалёку от станции Северянин построили шародром, где изобретатели проводили свои опыты. Модель разгонялась до 75–80 километров в час. Настоящий же шаропоезд должен был ездить в 3–3,5 раза быстрее. Ярмольчук верил, что создаёт транспорт будущего «Всемирного Союза Советских Республик». А для начала рассчитал, что за год его шаропоезд сможет перевезти из Москвы в Ногинск и обратно более 5 миллионов человек. Другое дело – была ли экономическая необходимость в таких путешествиях? Тем не менее испытания на шародроме прошли успешно: изобретателей похвалили признанные учёные, в том числе академик Сергей Чаплыгин.

От Москвы (станцию отправления для шаропоезда собирались построить в Измайлово или Черкизово) до Ногинска – 50 километров. Однако строить жёлоб по чертежам Ярмольчука и его единомышленников оказалось задачей по тем временам неисполнимой. В холодное время, например, мешала наледь. Это наблюдалось и на опытной трассе возле Северянина. А регулярно чистить от наледи путь от Москвы до Ногинска представлялось делом невозможным. Специалисты опасались, что всё может закончиться катастрофой…

В итоге проект свернули достаточно быстро – в конце 1934 года. Об идеях Ярмольчука тут же перестали вспоминать, но сам изобретатель не унывал. Он был человеком смелым, искренним. Когда началась Великая Отечественная – в тылу не отсиживался, за заслугами не прятался. В его военной биографии значатся несколько ключевых битв ХХ века. Из горнила Второй мировой инженер-капитан Ярмольчук вернулся с боевым орденом Красной Звезды и с прежней мечтой о шаропоезде.

В те годы его идея казалась как минимум преждевременной. Только в фантастических романах время от времени рассказывали о подобных чудесах из будущего. Капиталовложений изобретатель не дождался, хотя постоянно обращался за поддержкой и в Совет министров, и в исполком Моссовета. Но… безрезультатно.

Много лет Николай Григорьевич вёл кружок юных конструкторов в Бауманском доме пионеров Москвы. Вместе с талантливыми ребятами он разработал универсальную модель шаропоезда для езды по дорогам с любым покрытием. Это чудо техники было представлено на Всемирном фестивале молодёжи и студентов 1957 года, 65 лет назад. Однако до серьёзной практической работы Ярмольчука не допускали. Многие профессионалы относились к нему как к шарлатану, но многие и уважали – как пионера высокоскоростных дорог.

Между прочим, изобретатель усовершенствовал своё творение. Мешает наледь? Его новому послевоенному шаропоезду уже не нужен был никакой лоток – он мог уверенно двигаться даже по шоссе. Правда, существовал этот образец шаропоезда только в виде детской, хотя и впечатляющей модели.

Реализовать мечту Ярмольчуку не удалось. Но некоторые его наработки не забыты, не списаны в архив. Многие из них применяются на железных дорогах и в наше время. Например, лотковый путь пригодился для поездов на воздушной подушке, а упругое резиновое покрытие – в метрополитене. Все мы привыкли к вагонам обтекаемой формы и аэродинамическим тормозам. Так вот всё это впервые появилось именно в чертежах Ярмольчука. Потому и вспоминаем мы о об этом человеке с почтением.

Россия. ЦФО > Транспорт > lgz.ru, 31 августа 2022 > № 4309941 Арсений Замостьянов

Волчий оскал лимитрофов

Балтийское море никогда не станет «внутренним морем» НАТО.

В гегемонистском угаре правящие круги на Западе дошли до того, что стали посягать на целые географические части планеты. Например, президент Польши Анджей Дуда заявил, что со вступлением в НАТО Финляндии и Швеции Балтийское море становится «внутренним бассейном» альянса. И в подобных высказываниях он сегодня далеко не одинок. Насколько реальны натовские притязания на Балтику? Эта тема стала отправной точкой беседы нашего обозревателя с известным политологом Георгием Фёдоровым, президентом Центра социальных и политических исследований «Аспект».

– Георгий Владимирович, политики ряда стран НАТО, например Польши и Эстонии, заявили о том, что Балтийское море может стать «внутренним морем» этого альянса. Что вы можете сказать в этой связи?

– Надо понимать, что входящие в блок НАТО государства всегда были и остаются враждебными России. Неудивительно, что такие вот карлики, как Эстония, во-первых, в своём русофобском рвении опережают своих хозяев в провокационных заявлениях, бегут, что называется, впереди паровоза. Думаю, они хотят тем самым понравиться своим покровителям, прежде всего Соединённым Штатам Америки. Во-вторых, они всегда выступали и выступают с антироссийских позиций. Более того, русофобия у них стала государственной идеологией. Поэтому заявления, что Балтийское море может стать натовским внутренним морем, в действительности направлены на то, чтобы попытаться посильнее уязвить Российское государство.

– Особенно если учесть, что история России практически неразрывно связана с этим морем…

– Действительно, ещё наши далёкие предки, которые называли Балтику и Варяжским, и Свейским морем, на ладьях стремились к его берегам, желая установить добрые соседские отношения с проживающими там народами, наладить с ними обмен товарами. А затем Балтийское море при Петре Первом, отвоевавшем у Швеции прибрежные территории, стало для России «окном в Европу».

С XVIII века Балтийское море имеет для нас стратегическое значение. В данном регионе страны это единственный выход для нас в Мировой океан. Да и, собственно говоря, это ключ от всей Европы. Через балтийские морские ворота осуществляется традиционный экспорт нефтепродуктов, угля, газа, металлов, леса и минеральных удобрений на европейский рынок. Причём за последние 15 лет грузооборот вырос в три раза, составив по итогам 2021 года более 241,5 млн тонн. Другими словами, Балтийское море является для России важной территорией.

– Это подчёркивается и в новой Морской доктрине, подписанной Президентом России 31 июля 2022 года…

– Действительно, к районам, играющим важнейшую роль в обеспечении национальной безопасности и экономической деятельности государства, доктрина относит Балтийское море и Балтийские проливы. При этом в качестве одного из приоритетов России указывается необходимость создания в Санкт-Петербурге, Калининградской и Ленинградской областях благоприятных условий для развития морского транспорта, строительства конкурентоспособных судов морского, ледокольного и рыбопромыслового флотов.

Документ предусматривает развитие и обеспечение транспортной доступности Калининграда. «Обеспечение транспортной доступности Калининградской области за счёт функционирования паромной линии в направлении морских портов Усть-Луга и Санкт-Петербурга», – говорится в нём.

Доктрина также предусматривает развитие отечественной прибрежно-портовой инфраструктуры – железнодорожных путей, логистических центров и портовых комплексов, в том числе по переработке, во всём Балтийском бассейне. Вполне естественно, что этот документ предусматривает и необходимость развития войск и системы базирования Балтийского флота, его способности гарантированно обеспечить защиту национальных интересов РФ в Балтийском море.

– И всё же, насколько велика вероятность, что НАТО попытается реализовать задуманное в отношении Балтики?

– Практически сегодня это невозможно. Во-первых, с точки зрения международного права. Так, Датские проливы, через которые осуществляется выход из Балтийского моря в Северное море и далее в Атлантику, согласно Копенгагенской конвенции 1857 года являются международными водными путями. Также международным считается Кильский канал, который проложен по территории Германии и который соединяет Балтийский и Северный моря. Что касается Финского залива, то территориальные воды Эстонии и Финляндии (12 плюс 12 миль) не перекрывают его даже в самом узком месте (около 35 миль). Так что и его нельзя закрыть для российских кораблей и судов.

Конечно, учитывая, что сегодня коллективный Запад, поставивший своей целью уничтожение России, попирает все международные права, нельзя исключать и разного рода провокаций… Но пока я рассматриваю все эти антироссийские заявления как демарш.

– Тем не менее в той же Эстонии, да и в Финляндии в политических кругах сильны воинственные настроения и предпринимаются определённые шаги…

– К сожалению, приходится констатировать, что во всех лимитрофах, а так называют государства, которые образовались на территории бывшей Российской империи после 1917 года (Эстония, Латвия, Литва, Финляндия, Польша) и которые сегодня находятся, по сути, под внешним управлением, не дают себе отчёт в том, к чему может привести такая их недальновидная политика. А как иначе можно оценить уверенность министра обороны Эстонии, считающего, что Балтийское море станет «внутренним морем НАТО». По его словам, для этого Эстония и Финляндия договорились объединить береговую и противоракетную оборону, что позволит закрыть выход из Финского залива в Балтийское море. «Дальность эстонских и финских ракет превышает ширину Финского залива», – самодовольно отметил политик.

Словно подтверждая подобного рода заявления, появились сообщения, что Эстония закупила израильские противокорабельные ракеты типа Blue Spear («Голубое копьё»), дальность стрельбы которых – по разным оценкам – от 200 до 400 километров и которые можно применять и по наземным целям. Поступление на вооружение этих ракет запланировано на 2026 год.

Кроме того, в прошлом году Эстония приобрела морские донные неконтактные мины Blocker PM16, которые считаются весьма эффективными для минных заграждений. Кстати, во время недавних учений Финляндия провела учебные установки минных заграждений в Финском заливе, используя именно такие мины. Я не исключаю и другие шаги с их стороны, связанные с намеренным взвинчиванием напряжённости в регионе.

Олег Фаличев, «Красная звезда»

Польша. Финляндия. Швеция. НАТО. СЗФО. Россия > Армия, полиция. Транспорт. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 31 августа 2022 > № 4157106 Георгий Федоров

Марат Хуснуллин: В Самаре приступили к строительству станции метро на средства инфраструктурных бюджетных кредитов

В Самаре началось строительство новой станции метро в створе улицы Галактионовской на участке от Вилоновской до Красноармейской. Об этом сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин.

«Развитие общественного транспорта – один из приоритетов нашей работы. Но это капиталоёмкие проекты, регионы не всегда могут реализовать их сами. Для этого мы и задействуем механизмы инфраструктурного меню, в том числе инфраструктурные бюджетные кредиты. Они уже доказали свою эффективность. В Самаре приступили к строительству станции метро как раз на средства ИБК. Завершить её планируется к 2025 году», – отметил Марат Хуснуллин.

Станция «Театральная» станет 11-й станцией первой линии Самарского метрополитена и расположится в непосредственной близости от площади Куйбышева и Самарского академического театра оперы и балета.

«Работа по развитию транспортной инфраструктуры продолжается по всей стране. Так, в Самаре на выделенные региону средства ИБК в размере 10,4 млрд рублей началось строительство станции метро “Театральная”, которая станет конечной и завершит первую ветку самарской подземки. Новая станция позволит связать быстрорастущие промышленные районы города с административным и культурным центром и обеспечить эффективную перевозку 3,5 миллиона пассажиров в год. Кроме того, интервал движения поездов будет сокращён до 6 минут», – сообщил первый заместитель Министра строительства и ЖКХ Александр Ломакин.

Для обеспечения комфорта горожан работы между станциями «Алабинская» и «Театральная» будут вестись преимущественно закрытым способом, посредством проходческого комплекса. Протяжённость перегонных тоннелей, которые пройдут под улицей Самарской, от Полевой до Ульяновской улицы, далее — по улице Галактионовской, от Вилоновской до Красноармейской, составит 2 км. Перегон «Алабинская» — «Театральная» станет одним из самых длинных в Самарском метрополитене.

«Контроль за ходом строительства новой станции метро в Самаре будут осуществлять инспекторы ФБУ “РосСтройКонтроль”. В настоящий момент ведутся подготовительные работы, выполняется вынос коммуникаций. В ближайшие месяцы начнётся подготовка стартового котлована для монтажа проходческого комплекса и непосредственно проходка перегонных тоннелей в районе площади Куйбышева», — подчеркнул генеральный директор ФБУ «РосСтройКонтроль» Владимир Щербинин.

С 2022 года строительный контроль в ходе реализации объектов с привлечением средств ИБК в рамках инфраструктурного меню осуществляет подведомственное Минстрою России ФБУ «РосСтройКонтроль».

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 30 августа 2022 > № 4145610 Марат Хуснуллин

Новые маршруты для российской рыбы

Последние годы, решая вопрос доставки рыбы от мест промысла к основным центрам потребления, рыбаки и трейдеры все чаще делали выбор в пользу контейнеров. Это подтверждает внутренняя статистика компании «Полярная звезда» — одного из крупнейших игроков в секторе железнодорожных рефконтейнерных перевозок. По итогам прошлого года она отправила более 11,5 тыс. рефконтейнеров, выйдя на первое место по объемам перевозки по железной дороге, и почти треть из них перевозила рыбу и морепродукты. Но в этом году рыбная отрасль столкнулась с необходимостью перекраивать привычные и искать новые пути для российской рыбопродукции, особенно при экспортных поставках.

Какие преимущества могут обнаружиться у альтернативных маршрутов, зачем транспортной компании держать целое инженерное бюро и какие перспективы перевозчики связывают с дальневосточным направлением, в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал генеральный директор «Полярной звезды» Павел Ковальчук.

— Павел Викторович, ваша компания начала заниматься рефконтейнерными перевозками 17 лет назад. В тот момент насколько рынок был готов к такому сервису? И как менялся спрос на него со временем?

— Конечно, на начальном этапе рынок выглядел несколько иначе, нам порой приходилось лично ездить по компаниям, объясняя им преимущества рефрижераторных контейнеров. Но рефконтейнерные перевозки развивались динамично, и наши заказчики быстро оценили свою выгоду. За все время нашей работы у нас не было года, когда бы мы отправили меньше рефконтейнеров, чем в предыдущем. Результаты стабильно росли на 10–15% ежегодно, что, вероятно, говорит как о лояльности наших клиентов, так и об их желании переходить именно на мультимодальные перевозки.

Кроме того, вплоть до последнего года в стране не выпускалось новых рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов, да и сейчас объемы их производства сильно отстают от спроса. А качество перевозки в рефрижераторных контейнерах существенно выше, чем в вагонах, которые эксплуатируются более 30 лет. Грузополучатели видят разницу в качестве доставленного товара и голосуют за рефконтейнеры. Но по-настоящему взрывной рост у нас произошел в последние два года, когда объемы стали увеличиваться на 30–50%.

— Получается, даже пандемия вас не притормозила?

— Наоборот, привела к увеличению объемов. У многих грузоотправителей возникали сложности с перетарками, соответственно, больше клиентов захотело попробовать мультимодальный рефконтейнерный сервис. К тому же из-за пандемии появились проблемы с автотранспортом на погранпереходах, связанные даже не с технологическими вопросами, а с пересечением границ людьми. На железной дороге, а это все-таки наш основной сегмент, сложностей было меньше. Ведь рефконтейнеры ехали автономно, без людей, поэтому всё проходило проще.

— И как раз в этот период активизировались перевозки рыбы и рыбной продукции?

— Думаю, это был поступательный процесс. Действительно, вплоть до последнего времени рыба не являлась приоритетом в наших перевозках, но с прошлого года стала одной из основных категорий. Сейчас на долю рыбы и морепродуктов приходится более 30% наших грузов. В нынешнем году мы вышли на второе место по объемам перевозок этой продукции по железной дороге в рефконтейнерах с Дальнего Востока. Только за июль мы перевезли более 300 контейнеров — в будущем планируем увеличивать это направление.

— Как вы считаете, с чем связан такой рост? Рыбаков привлекают в первую очередь сами рефконтейнеры или комплекс услуг, которые вы оказываете?

— Рефконтейнер является мультимодальным средством перевозки, поэтому отсутствие перетарок для рыбы — это первый фактор. Второй —сложности с судовыми партиями. Когда груз идет на экспорт, то риск задержки из-за пандемии распространяется на всю партию рыбопродукции. Мы все не раз видели, как власти КНР из-за подозрения на коронавирус на несколько недель приостанавливали выгрузки рыбы с транспортных судов. Этот простой оплачивает владелец груза — либо трейдер, либо рыбодобывающая компания. С контейнером ситуация иная: его выгрузили в порту, и он спокойно ждет своего часа. Хранение контейнера в порту или на складе клиента несопоставимо со стоимостью простоя судна.

Немаловажно, что у нас очень широкая сеть маршрутов. Помимо Москвы и Питера, мы возим грузы во все крупные города по Транссибу: Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ и так далее. Отправки осуществляются как из основных портов — Новороссийска, Мурманска, Архангельска, Владивостока, Находки, с Сахалина и Камчатки, так и из других крупных городов России.

В части перевозок рыбы мы стараемся закрыть все потребности, которые возникают у наших клиентов. Есть компании, которые работают на разные рынки. Если они продают рыбу внутри страны и им требуется перевозка на запад, в центр или в Сибирь, то мы готовы предоставить такую услугу. Одновременно эта компания может поставлять рыбопродукцию на экспорт — и здесь нам тоже есть, что предложить.

Например, в Китай мы можем доставить рыбу в наших рефконтейнерах из Владивостока — как по железной дороге через погранпереходы, так и морем. Буквально с марта в связи с известными событиями мы фактически были вынуждены сосредоточиться на морских перевозках, и, по сути, сейчас в нашем распоряжении большинство коридоров как для экспорта в Юго-Восточную Азию, так и для импорта, например, из Вьетнама или из основных точек КНР. В планах у нас еще южное направление — Турция и Египет.

В этом году мы открыли новый путь для рыбы на Европу как альтернативу перевозкам, которые раньше шли через Санкт-Петербург, но сейчас возможности организации такой транспортировки резко сократились. Мы разработали маршрут, в котором до Риги груз доставляется железнодорожным транспортом, а оттуда уходит морем. По финансовым и временным затратам это сопоставимо с вариантом Санкт-Петербурга. Причем есть даже опции: хранить рыбу в Риге или продавать ее в другие европейские страны. Думаю, что этот маршрут в ближайшее время будет весьма востребованным.

Если нашим клиентам потребуются более сложные маршруты, мы тоже можем их проработать. Например, по перевозке рыбы с Дальнего Востока в Турцию или арабские страны. Несмотря на санкции, сильно повлиявшие на логистику в России и в мире, создаются новые транспортные коридоры и решения для бизнеса, и мы готовы этим заниматься.

— «Полярная звезда» делает акцент на мультимодальности перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах. А что дает мультимодальность по сравнению с альтернативными способами транспортировки?

— Главное отличие — это отсутствие перетарок в процессе перевозки. Допустим, вы хотите отправить рыбу с Камчатки в Москву или Питер. Вариант транспортировки — сначала погрузить ее в транспортное рефрижераторное судно и доставить во Владивосток, затем выгрузить на склад, потом со склада в вагон, и хорошо если вагон будет рефрижераторный, а не термос, далее выгрузка на складе получателя, если у него есть подъездные пути. А если нет подъездных путей, то рыба опять перегружается в автомобильный транспорт. И на каждом из этих этапов существует риск потери полезных свойств груза, повреждения упаковки, банального воровства и так далее.

В варианте мультимодальной перевозки мы один раз загружаем продукцию клиента в рефконтейнер на камчатском складе и тот же самый контейнер выдаем получателю в городе назначения. Неважно, каким именно способом он едет — автотранспортом, морем, на железнодорожной платформе — мы этот груз уже больше не перетариваем. Как следствие, качество груза сохраняется неизменным, повышается скорость доставки и снижаются издержки.

— С какими еще новыми запросами от ваших клиентов вы столкнулись за последние полгода? Какие направления их интересуют больше всего?

— Новым для нас, к примеру, стал запрос на перевозку рыбы из Мурманска в Китай. Мы довольно быстро его отработали и предложили везти рыбу в рефконтейнере без перетарок. Загрузили контейнеры в Мурманске, и в одном варианте они ехали через железнодорожные погранпереходы, а во втором — до Владивостока, а дальше морем в китайские порты. В месяц это несколько десятков контейнеров — до тысячи тонн рыбопродукции. Раньше ее отправляли по deep sea, но перевозка по железной дороге оказалась почти в два раза быстрее.

Про Ригу я уже упоминал. Также много запросов идет на Калининград. А если говорить не только про рыбу, то мы впервые опробовали маршрут из Новороссийска на Урал и в Сибирь для турецких фруктов. Довольно оперативно сформировали контейнерные поезда, и грузы поехали.

В этом году мы готовы предложить решения по перевозке товаров из Турции в Санкт-Петербург в наших рефконтейнерах без перетарок. Сезон начинается с сентября, и мы планируем на этом направлении активно работать.

— С начала пандемии на российском рынке наблюдается дефицит рефконтейнеров, после введения санкций он только усилился. Ощущаете ли вы это в своей работе? И как вы решаете эту проблему?

— Конечно, мы на себе это очень сильно почувствовали, особенно весной. Мы много работали с линейными контейнерами, которых, начиная с апреля, просто не стало. Сложности возникли именно в морских перевозках, поскольку раньше эту часть обеспечивали глобальные транспортные компании типа Maersk. Собственно поэтому нам пришлось срочно приобретать компетенции в море, чем мы продолжаем заниматься.

На нашем основном секторе — железнодорожных перевозках — эта ситуация отразилась в меньшей степени. В начале года мы располагали довольно крупным парком рефконтейнеров — более 1500 штук — и с тех пор активно его увеличиваем, в том числе приобретаем дополнительное оборудование в Европе и в Китае. К концу года планируем подойти к отметке в 3000 контейнеров.

— Такие планы требуют существенных инвестиций, которые как-то надо отбивать. За счет чего вам удается не завышать цены и сохранять конкурентоспособность по ставкам на перевозку?

— При транспортировке рефконтейнеров мы применяем современные технологии энергообеспечения, включая наши собственные разработки. Например, для железнодорожных перевозок используем энергоконтейнеры, на которые у нас оформлен патент. Один энергоконтейнер обеспечивает питание 16 рефконтейнеров в течение 21 дня. Также у нас остались дизель-генераторные вагоны. Всего в нашем парке более 60 единиц централизованного энергоснабжения, то есть одномоментно мы можем обеспечить электроэнергией более 2000 рефконтейнеров.

Кроме того, у нас есть автономные источники электричества — навесные дизель-генераторы GenSet — более 200 единиц. Сейчас наши сотрудники разработали схему, при которой один генератор может запитывать не один-два рефконтейнера, как обычно, а четыре. Мы зарегистрировали все изменения и уже получили разрешение от РЖД, технические условия на перевозку дженсетов с увеличенным топливным баком.

Все эти технические решения и инновации — а в коллективе нашей компании есть целое инженерное бюро, специалисты которого занимаются необходимыми изысканиями и расчетами, — направлены в первую очередь на повышение эффективности перевозок. Как следствие, мы получаем снижение расхода топлива, увеличение автономности рефконтейнеров, повышение надежности оборудования. В результате у нас резко снизилось количество претензий, связанных с нарушением температурного режима. Хотя мы возим очень капризные грузы, например бананы. Но за последний год рекламации от клиентов практически исчезли.

По ходу следования грузов мы осуществляем удаленный мониторинг оборудования. Это касается и рефконтейнеров, и источников энергообеспечения. Постоянно отслеживаем информацию о местонахождении контейнера, его температурном режиме или запасе топлива. Кроме того, на наших маршрутах действует более 40 пунктов технического обслуживания — по всей стране и на погранпереходах, где специалисты осматривают технику и при необходимости могут осуществить ее оперативный ремонт или замену.

— Какие перспективы расширения сотрудничества с рыбаками вы видите в ближайшие год-два?

— Сейчас в регионах реализуется несколько инфраструктурных проектов, в рамках которых строятся контейнерные терминалы и холодильники, причем не только в портах, но и в Подмосковье. Думаю, эта инфраструктура будет способствовать улучшению как сервиса, так и качества рыбы на «последней миле», что в свою очередь пойдет рынку на пользу.

С учетом увеличения нашего рефконтейнерного парка перевозка рыбы и рыбной продукции становится для нас одним из ключевых направлений. Мы определенно будем увеличивать свое присутствие на Дальнем Востоке: предоставлять больше оборудования, сервиса, логистических маршрутов.

Безусловно, нам было бы интересно работать с нашими клиентами по всем направлениям, которые им требуются. Клиентам не нужно будет заказывать, допустим, внутренние перевозки в одной компании, а экспорт — в другой. У нас очень широкая сеть маршрутов, и, если рыбакам будет интересно осваивать новые страны, выходить на новые рынки сбыта, мы с удовольствием поможем им в реализации этих проектов.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 29 августа 2022 > № 4144073 Павел Ковальчук

Встреча с генеральным директором ПАО «Аэрофлот» Сергеем Александровским

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот» Сергеем Александровским. Особое внимание уделено текущей работе компании в сфере пассажирских перевозок.

В.Путин: Здравствуйте, Сергей Владимирович!

«Аэрофлот» – наш крупнейший перевозчик, здесь характеристики всем хорошо известны группы «Аэрофлот». Проблем много, мы постоянно этим занимаемся, не буду сейчас их перечислять, Вы хорошо их знаете – лучше, чем кто бы то ни было.

Государство старается поддержать всех перевозчиков, в том числе «Аэрофлот». «Аэрофлот» прежде всего как нашего чемпиона по перевозкам. Правительство выделило, по-моему, 50 миллиардов рублей.

С.Александровский: На группу «Аэрофлот». Это в рамках субсидирования по пассажиропотоку.

В.Путин: По пассажиропотоку, для покрытия операционных расходов. Первый транш уже получен, по-моему, десять миллиардов.

С.Александровский: 10,3 миллиарда уже получено за апрель–май.

В.Путин: Как в целом ситуация?

С.Александровский: В целом ситуацию я оцениваю очень позитивно и стабильно, особенно в рамках 2022 года. Мы активно летаем благодаря мерам государственной поддержки, прежде всего, конечно же, Вашей поддержке, Владимир Владимирович, и Правительства Российской Федерации.

Кроме субсидий по пассажиропотоку – это 50 миллиардов – были выделены ещё субсидии на возврат билетов группы «Аэрофлот» – 15 миллиардов, мы 12,5 [миллиарда] уже получили. Также было принято решение об увеличении уставного капитала группы «Аэрофлот», компании «Аэрофлот» непосредственно, для закрытия наших долгов по аккредитивам, это мы тоже обсуждали на наших совещаниях. Все эти меры, по моей оценке, являются достаточными, эффективными и исчерпывающими для группы «Аэрофлот». Вся необходимая поддержка со стороны государства нами получена.

Это нам в свою очередь позволяет увеличивать и объёмы перевозок в текущем году. Несмотря на то что закрыт ряд южных аэропортов, мы переориентировали спрос на востребованные направления, альтернативные. Сейчас мы летаем по 111 направлениям – это на 18 направлений больше, чем в 2021 году. По ряду направлений мы очень существенно увеличили наши объёмы, например, по направлению Москва – Санкт-Петербург с 31 частоты ежедневно до 45 [частот]. В Сочи мы увеличились с 15 до 25 частот ежедневных, в Минводы – с двух до восьми частот ежедневных. И по ряду других направлений также произошло существенное увеличение. Это наиболее показательные примеры.

В том числе меры поддержки со стороны государства нам позволили и сохранить, и удержать ценовое предложение для наших граждан. Все прогнозировали, что будет увеличение стоимости пассажирской перевозки в 2022 году, – этого не случилось. И более того, по «Аэрофлоту» относительно 2021 года к 2022-му мы отмечаем снижение до десяти процентов к 2021 году, а к 2019 году – на 21 процент, что в нынешних условиях, конечно, очень востребовано нашими гражданами. И мы видим существенное увеличение загрузки.

Наша самая эффективная компания – лоукостер «Победа»: у неё средняя загрузка, как и в прежние годы, на уровне 95 процентов. Но могу отметить, что и «Аэрофлот» в этом году тоже отличается очень высоким уровнем загрузки в летние месяцы. Сейчас она где-то между 91–95 процентами – для «Аэрофлота» это очень высокая загрузка.

В.Путин: Среднесрочная перспектива как Вами оценивается?

С.Александровский: Сейчас у нас основной фокус будет на подготовке к эксплуатации отечественных воздушных судов. Наша стратегия сейчас обновляется, но она уже полностью синхронизирована с комплексной программой развития транспортной отрасли до 2030 года.

Мы планируем законтрактовать всего 323 воздушных отечественных судна, из них 73 Sukhoi Superjet, 210 МС-21 – это уже в новом облике, с российскими двигателями, импортозамещённые самолёты, а также 40 воздушных судов Ту-214. Это очень существенные объёмы, потребуют, конечно же, от нас дополнительных ресурсов. Потребуется увеличение и привлечение дополнительных пилотов в количестве порядка 3,5 тысячи человек под эту программу, также потребует восемь полнопилотажных тренажёров, то есть это серьёзный импульс для развития компании не только в среднесрочной, но и в долгосрочной перспективе, я бы сказал.

В.Путин: И самолётостроения тоже.

С.Александровский: Конечно.

В.Путин: Такого заказа давно не было.

С.Александровский: Это безусловно: таких заказов не было, на моей памяти точно не было. Но это обоюдная работа и авиакомпании, и промышленности, потому что, кроме того чтобы произвести самолёт, нужно его ещё правильно ввести в эксплуатацию. Это опять-таки совместная очень интенсивная работа, мы это сделали на примере Sukhoi Superjet. Виталий Геннадьевич [Савельев] в своё время предложил мне возглавить авиакомпанию «Россия» и как раз заняться повышением эффективности эксплуатации Sukhoi Superjet.

В.Путин: Нужно наладить обслуживание, запчасти, чтобы всё это было.

С.Александровский: Это ключевой вопрос, конечно. Самолёт не только нужно произвести, но и чтобы он эффективно эксплуатировался компанией и летал качественно.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 26 августа 2022 > № 4143983 Сергей Александровский

Ускоряем взаимодействие

С 1 сентября МЖД переходит на электронный документооборот в сфере трудовых отношений

Столичным железнодорожникам при оформлении документов предлагают взаимодействовать с работодателем онлайн.

Дмитрий Хворостов, заместитель начальника Московской железной дороги по кадрам и социальным вопросам

– С 1 сентября структурные подразделения Московской дороги переходят на электронный документооборот в сфере трудовых отношений. С чем связано внедрение цифровых технологий при взаимодействии с работниками?

– Осенью прошлого года были приняты поправки в Трудовой кодекс РФ, позволяющие компаниям использовать электронный документооборот в сфере трудовых отношений (ЭКДО). Соответствующее решение принято и в ОАО «РЖД». В соответствии с изменениями в законодательстве в компании был утверждён ряд локальных нормативных актов, определяющих порядок применения ЭКДО и предусматривающих его поэтапное внедрение с июля этого года. С 1 сентября возможность оформлять документы онлайн получат сотрудники структурных подразделений, находящихся в границах Московской железной дороги.

– Как это будет работать?

– Платформой для ведения ЭКДО стал Сервисный портал работника ОАО «РЖД». Работает это следующим образом. Инициатором является работник, который подаёт заявление в личном кабинете. Сейчас на портале доступно более 45 видов заявлений по основным кадровым процессам. В частности, реализована возможность оформления различных видов отпусков и отсутствия на работе, компенсации неиспользованных дней дополнительного отпуска, подачи заявления на получение материальной помощи к отпуску, на переход на неполное рабочее время и других.

На основании заявления работника, подписанного простой электронной подписью, работодатель создаёт документ (например, приказ), подписывает своей электронной подписью и направляет работнику для ознакомления. Подчеркну, что кадровые документы, заверенные электронной подписью, равнозначны документам на бумажном носителе, подписанным работником собственноручно.

Столичным железнодорожникам будет доступно оформление документов онлайн в режиме 24/7 без визита в отдел управления персоналом своего предприятия.

– У работников есть выбор, каким видом документооборота пользоваться?

– Мы завершили выдачу уведомлений о переходе на электронный кадровый документооборот. Дело это добровольное, поэтому каждый работник должен определиться, какой вид документооборота он будет использовать. Сейчас ведётся работа по заключению соответствующих соглашений с сотрудниками, которые одобрили взаимодействие с работодателем посредством ЭКДО.

Проводниками внедрения электронного документооборота на дороге являются специалисты Социально-кадрового центра, который заработал на МЖД в октябре прошлого года. Они оказывают практическую помощь не только в оформлении документов с помощью системы ЭКДО, но и проводят консультации в части присоединения работников к Сервисному порталу ОАО «РЖД», создания заявок и т.д.

– В чём преимущества электронного кадрового документооборота?

– Он значительно упрощает коммуникацию работник – работодатель, обеспечивая высокую скорость обмена документами, сокращает издержки на ведение бумажного делопроизводства и позволяет оперативно найти нужный документ в электронном архиве. Кроме того, перевод кадрового документооборота в «цифру» повышает продуктивность специалистов по управлению персоналом и самих работников, которым не придётся тратить время на поездки в офис для подписания документов. В результате мы повышаем операционную эффективность кадрового администрирования и предоставляем работникам современный удобный сервис по оформлению документов.

Беседовала

Елена Александрова

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > gudok.ru, 25 августа 2022 > № 4208621 Дмитрий Хворостов

В российских мегаполисах растет интерес к созданию интегрированных систем скоростного легкорельсового транспорта – Анна Меркулова

О технологических возможностях реализации программы «инфраструктурного меню» рассказала генеральный директор ГК «Моспроект-3» Анна Меркулова.

– Анна Дмитриевна, ГК «Моспроект-3» является одним из ключевых участников программы развития столичного метрополитена. Действительно ли метро – наиболее эффективный вид скоростного общественного транспорта для столицы?

– Москва – один из крупнейших мегаполисов мира, и сложившаяся плотная городская застройка фактически диктует необходимость освоения подземного пространства, которое в последние годы ведется беспрецедентными темпами. Мэр Москвы Сергей Семенович Собянин 11 лет назад определил ключевым приоритетом градостроительной политики столицы развитие транспортной системы, и ведущая роль отведена метро. В результате в 2011-2021 годах в столице открыто 100 новых станций, сеть метрополитена выросла в полтора раза. Для сравнения, с 2000 по 2010 год построено 27 станций – почти в четыре раза меньше.

Увеличить темпы строительства метро в Москве позволил целый комплекс мер. Из технологических особенностей могу выделить активную цифровизацию, в том числе переход к BIM-проектированию, интенсификацию проходческих работ с помощью ТПМК, переход к станциям преимущественно мелкого заложения и наземным участкам, как в новой Москве.

Сегодня московский метрополитен находится в числе мировых лидеров как по протяженности линий, так и по пассажиропотоку. Популярность этого вида транспорта у горожан говорит о том, что ставка на развитие метро стала абсолютно верной. Сегодня среди всех видов общественного транспорта большинство москвичей выбирают именно метро и считают его наиболее удобным и быстрым для ежедневных перемещений по городу.

– Как идет процесс развития транспортных систем в других крупных российских городах?

– Комфортная разветвленная городская транспортная система – это визитная карточка любого мегаполиса, а также колоссальные возможности для его жителей. Инициатива крупных городов нашей страны к созданию и развитию своих транспортных систем, которое мы сейчас наблюдаем, поддержано президентом России Владимиром Владимировичем Путиным и руководством отечественной строительной отрасли. Для этого Правительством РФ разработана и запущена беспрецедентная программа «инфраструктурного меню».

Сейчас команда ГК «Моспроект-3» проектирует и готовится к старту первой проходки нового участка Автозаводской линии метрополитена Нижнего Новгорода. Этот проект первым получил финансирование в рамках программы "инфраструктурного меню". Продление Автозаводской ветки позволит значительно улучшить транспортную доступность исторического центра города – на метро можно будет добраться до его основных достопримечательностей, включая Нижегородский Кремль.

Длина участка составит чуть более 3 км, на нем расположатся две станции – «Площадь Свободы» и «Сенная». Это будет классическое метро мелкого заложения – станции расположатся на глубине 10-11 метров. В проходке мы задействуем три щита, один из которых впервые в истории российского метростроения получил мужское имя – «Владимир». В настоящий момент специалисты ГК «Моспроект-3» ведут подготовку тоннелепроходческих щитов, необходимую для начала их работы.

ГК «Моспроект-3» также определена единым поставщиком на проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы по продлению Сормовско-Мещерской линии. На новом участке протяженностью 2,3 км построим конечную станцию мелкого заложения "Сормовская" в густонаселенном районе Заречной части Нижнего Новгорода.

– Можно ли считать такой формат – метро мелкого заложения – универсальным для большинства городов нашей страны?

– Вопрос целесообразности строительства метро необходимо рассматривать комплексно. В целом, думаю, жителям любого города хочется иметь доступ к такому скоростному и комфортному транспорту как метрополитен, но, во-первых, не все грунты в равной степени подходят для строительства подземки, во-вторых, в ряде мест существует, например, повышенная сейсмическая активность, что также сильно осложняет реализацию проектов метро.

Кроме того, необходимо четко осознавать, что такой проект должен быть окупаемым, а экономическая целесообразность его реализации определяется в том числе прогнозируемым пассажиропотоком. Если он низкий, то, с учетом высоких эксплуатационных затрат, проект с большой долей вероятности станет убыточным. Сейчас актуальным становится создание интегрированных скоростных легкорельсовых транспортных систем.

Самый свежий пример – Красноярск, где инженеры ГК «Моспроект-3» обеспечат комплекс работ по проектированию и строительству первой подземно-наземной линии скоростного легкорельсового транспорта. Проект также вошел в федеральную программу "инфраструктурного меню" и получил поддержку руководства страны. К строительно-монтажным работам планируем приступить уже в этом году, в ближайшее время начинаем подготовку тоннелепроходческих механизированных комплексов для строительства тоннелей. Один из ТПМК уже обрел собственное имя – Енисей.

Первый этап рельсового скоростного транспортного комплекса пройдет через центр Красноярска, расположенный на левом берегу реки Енисей. На участке протяженностью около 11 км появятся 6 станций – 4 подземных и 2 наземных. Маршрут красноярского легкорельсового транспорта обладает потенциалом по продлению еще на 4 км и строительству дополнительных 6 наземных станций. Интеграция с существующей сетью трамвая позволит создать современную комфортную транспортную систему, отвечающую всем потребностям пассажиров крупнейшего города Восточной Сибири.

– Какие преимущества есть у этой системы по сравнению с классическим метро?

– Основные факторы эффективности такого решения – это использование интегрированных наземных и подземных участков, уменьшенная глубина заложения и площадь подземных остановочных пунктов, а также эксплуатация небольших составов из нескольких вагонов. Благодаря этим факторам значительно снижается объем необходимых для строительства инвестиций. Кроме того, резко минимизируются затраты на обслуживание наземных остановочных пунктов, что в конечном итоге уменьшает общие эксплуатационные расходы.

Другое подобное решение мы предложили для Челябинска. Сегодня в городе есть частично построенные, но не запущенные в эксплуатацию линии и станции метро. Протяженность существующих выработок составляет порядка 8 километров, также ранее освоены стройплощадки нескольких станций и электродепо. В настоящий момент наш холдинг приступил к обслуживанию существующих выработок челябинского метрополитена, а также предложил решение по достройке тоннелей и их интеграции с существующими наземными линиями трамвая. Их в свою очередь планируется комплексно реконструировать для запуска движения скоростного легкорельсового транспорта.

Всего предусмотрено строительство двух линий метротрамвая общей протяженностью порядка 11 км, включая четыре подземных остановочных пункта. При этом нашими экспертами изучены три варианта, которые отличаются трассировкой, глубиной заложения отдельных станций и типом расположения платформ. Кроме того, предстоит построить дополнительные наземные участки трамвайных линий с разворотными кольцами и остановочными пунктами, а также реконструировать два депо для создание современных ремонтных мастерских.

На днях ГК «Моспроект-3» выбран оператором по строительству первой линии челябинского метротрамвая «Север – Юг». Проект требует серьезной концентрации ресурсов — на стройплощадки выйдем уже осенью, завершить строительство должны до 2026 года.

– ГК «Моспроект-3» выбран ключевым подрядчиком в рамках федеральной программы "инфраструктурного меню". Как трансформировался холдинг и какие перспективы определяете для команды?

– Когда в 2012 году я получила приглашение возглавить проектный институт Моспроект-3, основанный в 1961 году, мэр столицы Сергей Семенович Собянин ставил перед Стройкомплексом Москвы задачу оперативной интенсификации ключевых градостроительных программ – метростроения и развития улично-дорожной сети. Для этого требовалась консолидация проектных мощностей. В первый же год удалось вывести институт Моспроект-3 из убыточного состояния, а в 2014 году сформировать на его базе современный инженерный центр со специализацией в сфере транспортного строительства. В холдинг также вошли старейшие проектные институты МНИИТЭП (год основания – 1951) и Моспромпроект (год основания – 1978).

За десятилетие реализации беспрецедентной программы развития столичного транспортного комплекса, которую мы обеспечивали передовыми технологическими решениями по строительству метро глубокого и мелкого заложения, уникальной наземной линии, автомобильных магистралей, транспортно-пересадочных узлов, группа компаний "Моспроект-3" прошла трансформацию из проектного центра в инжиниринговый холдинг полного цикла.

Сегодня наш холдинг обеспечивает весь комплекс услуг: изыскания, проектирование, строительно-монтажные работы, ввод объектов в эксплуатацию и организация обслуживающих процессов. В 2012 году численность сотрудников института Моспроект-3 составляла более 200 человек, сегодня в холдинге работает свыше 2 тыс. человек. С учетом задач по реализации программы "инфраструктурного меню" мы планируем создать в крупных мегаполисах нашей страны не менее 20 тыс. новых рабочих мест. Как показывает практика, вложения в инфраструктуру формируют значительный мультипликативный эффект для экономики страны: новые транспортные коридоры являются драйверами для развития прилегающих территорий.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 22 августа 2022 > № 4146600 Анна Меркулова

Юрий Кравцов: новые станции метро сделают жителей всех районов Москвы еще мобильнее

На выставке в Манеже о новых линиях и станциях подземки рассказал руководитель инжинирингового холдинга «Мосинжпроект»

До 21 августа включительно в центре Москвы в Манеже проходит выставка ключевых градостроительных и инфраструктурных проектов столицы «Город для каждого», эксклюзивный партнер – Группа компаний «Мосинжпроект». В рамках деловой программы экспозиции в открытой телестудии «Комсомольской правды» побывал генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.

БОЛЬШОЕ КОЛЬЦО ВЫШЛО НА ФИНИШНУЮ ПРЯМУЮ

- Юрий Николаевич, какие проекты метростроения завершены «Мосинжпроектом» и что находится в работе?

- Группа компаний «Мосинжпроект» в 2011 году стала единым оператором Программы развития московского метро, отвечающим за проектирование, закупку и комплексную поставку оборудования, и строительство новых линий и станций. За это время компанией построены 125 километров метро, более 60 станций и 11 электродепо. Сейчас в стадии завершения крупнейший проект Большая кольцевая линия. Длина маршрута составит 70 километров. Это будет самое протяженное подземное метрокольцо мира с 31 станцией. Фактически вся проходка тоннелей на БКЛ выполнена. 22 станции уже открыты для пассажиров, на оставшихся девяти (две из них, «Варшавская» и «Каширская», реконструируются), ведется архитектурная отделка, монтаж и пусконаладка оборудования и инженерных систем, работы по благоустройству территорий вокруг станций, интеграция инженерных систем новых участков в действующую систему метрополитена.

Как известно, Москва с 2012 года приросла новыми территориями. Одна из амбициозных задач обеспечить их интеграцию в действующую городскую среду «старой» Москвы. Интеграция не по карте, как многие думают, а полностью в активную мобильную жизнь, которая всегда отличала нашу столицу от многих городов. Ряд станций в Новой Москве уже построены – на Солнцевской и Сокольнической ветках, и работы на этих линиях продолжаются.

Кроме того, уже ведем активное строительство совершенно новой радиальной ветки, которая также придет на новые территории - Троицкой. Сейчас строительные работы ведем на участке от станции «Новаторская» до станции «Бачуринская», здесь пройдены все тоннели, идут монолитные работы. Одновременно идет проектирование и строительство центрального участка от станции «ЗИЛ» до станции «Новаторская», уже началась проходка тоннелей.

Продолжаем строительство участка продления с тремя станциями на Люблинско-Дмитровской линии, начали возводить новую Рублево-Архангельскую ветку, началось проектирование Бирюлевской.

ПАССАЖИРЫ СЭКОНОМЯТ ВРЕМЯ В ПУТИ

- В чем особенность новых радиальных линий и станций? На каком этапе работы?

- Все новые радиальные линии пересекаются с БКЛ, а также максимально приближены к Московским центральным диаметрам. То есть это будут не просто пересадочные станции, а целые ТПУ – транспортно-пересадочные узлы, где пассажиры смогут пересесть из поезда метро на МЦД, МЦК и наземный транспорт, тем самым сократив время в пути. Вообще, весь проект развития общественного транспорта направлен на повышение мобильности москвичей. Для этого интегрируем метро с существующей железнодорожной сетью, с уже выстроенными и спроектированными маршрутами МЦД и МЦК.

Что касается работ на будущих линиях, Рублево-Архангельская ветка будет строиться в несколько этапов. Первый участок от «Звенигородской» до «Липовой Рощи». Между «Звенигородской» и «Народным Ополчением» уже прокладывают тоннели. Левый перегонный тоннель между «Народным Ополчением» и «Звенигородской» строит тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Натали», правый тоннель - ТПМК «Виктория». Строительные работы ведутся на трех станциях участка – «Звенигородской», «Народном Ополчении» и «Бульваре Карбышева». На втором этапе строительства предполагается продление линии за МКАД. Сейчас ведется проектирование второго участка.

На Бирюлёвской линии в этом году мы приступили к проектно-изыскательским работам. Проектирование всей ветки проведем с помощью технологий информационного моделирования (ТИМ). Совместно с Департаментом строительства Москвы разрабатываются планы по освобождению территорий. В следующем году начнется активная фаза ее развития - это вынос коммуникаций, ограждение и подготовка стройплощадок, раскрытие котлованов, мобилизация, перемещение тоннелепроходческих щитов.

- А что происходит на остальных маршрутах?

- Участок продления Солнцевской линии включает в себя станции «Пыхтино» и «Внуково», а также метромост через реку Ликова. Москва станет единственной в мире столицей, где в аэропорт интегрирована станция метро. Представляете, вы прилетаете во Внуково, не надо вызывать такси, просто садитесь в метро и едете домой. На обеих станциях сегодня ведутся монолитные работы. На «Пыхтино» приступили к монтажу эскалаторов, на «Внуково» завершаются земляные работы. Три из четырех тоннелей от «Рассказовки» до «Внуково» уже пройдены. В ближайшее время планируется завершить проходку последнего – от «Пыхтино» до «Внуково». Метромост через реку Ликова находится в высокой степени готовности. Монолитные работы завершены в полном объеме. Почти на три четверти смонтированы конструкции каркаса кровли и началась установка ламелей, ведется сварка рельсовых плетей.

Люблинско-Дмитровская линия продлевается от станции «Селигерская» до станции «Физтех». Между ними расположатся станции «Яхромская» и «Лианозово». Тоннелепроходка на всем участке уже завершена с помощью 6-метровых ТПМК. На всех трех станциях сегодня ведутся земляные, монолитные и гидроизоляционные работы.

- Еще планируются две станции на действующих линиях…

- В феврале 2022 года было принято решение о возобновлении законсервированного несколько лет назад строительства станции «Суворовская». Она появится между существующими «Новослободской» и «Проспектом Мира» Кольцевой линии и станет пересадочной на станцию «Достоевская» Люблинско-Дмитровской линии метрополитена. В ближайшее время предполагается доработка ранее выполненного предварительного архитектурного решения станционного комплекса. А для станции «Гольяново» Арбатско-Покровской линии продолжается разработка проектной документации дополнительного участка этой ветки.

- На открытых участках БКЛ одной из популярных станций стала «ЦСКА». Какая из будущих станций, на Ваш взгляд, может составить ей конкуренцию?

- Надеюсь, пассажирам понравится «Кленовый бульвар» БКЛ, которая находится около Коломенского парка. Там же будет пересадка на станцию «Кленовый бульвар-2» на Бирюлевской линии. Еще одна интересная станция БКЛ - «Нагатинский затон». Главным художественным элементом в ее оформлении станут 12 мозаичных панно с реалистичным изображением рыб водоемов московского региона. Все изображения выполнены из натурального камня и декоративного материала «смальта». Крупнейшие из них – «Щука», размеры которого 13,4 на 3,6 метра, и «Налим» – 13 на 3,5 метра. Кроме того, на базе станции создается крупный ТПУ, который станет новой точкой притяжения на юге столицы. Благоустройство охватит здесь территорию около станции, набережную Нагатинского затона и прилегающую зеленую зону.

КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 18 августа 2022 > № 4146599 Юрий Кравцов

Ворота в сказочную Тавриду

Симферопольский шедевр: неповторимый вокзал ажурный

Замостьянов Арсений

Лето есть лето, даже когда оно уже практически на исходе. Поэтому самое время вспомнить ещё один вокзал, являющийся для миллионов людей символом курортного отдыха, воспоминанием о счастливых путешествиях.

Симферополь стал железнодорожным центром в 1874 году. В Крыму развивалась промышленность, шло большое строительство – и в город один за другим шли тяжёлые товарные поезда. И сам город, превратившись в главный транспортный узел полуострова, помогает попасть в любую точку Крыма, особенно на любимый многими южный берег.

До 1912 года симферопольский вокзал выглядел скромно. Кажется, для истории даже не осталось фотографий. Потом его здание немного увеличили, подновили, хотя архитектурно оно всё равно оставалось маловыразительным. Да, это был добротный классицизм, но не парадные ворота в Тавриду… А ведь Крым для себя облюбовали последние Романовы. В Ливадии провёл последние месяцы жизни император Александр III, там же, в новом изящном дворце, каждый год по несколько месяцев находился последний русский царь со своим семейством. Судя по мемуарам, Николаю II даже приходила в голову идея перенести столицу в Крым, в Ялту или Ливадию. Но он сам посмеивался над собственной нерешительностью: «Вот Пётр I был способен на такие решения, а я хочу, да не стану». Он и после Февральской революции мечтал обосноваться в этом чудесном краю…

В годы Великой Отечественной Симферополь пережил оккупацию. На прощание немцы уничтожили старенький вокзал и железнодорожную станцию. 13 апреля 1944-го части Красной армии освободили город – и в тот же день сотни его жителей вышли на субботник, расчищать руины вокзала. Вскоре после Победы началось строительство нового вокзального комплекса, призванного стать торжественными воротами в цветущий Крым, который воспринимался не только как здравница, но и как своего рода географический артефакт, связывающий историю России с античной древностью. Для создания столь ответственного проекта пригласили мастера с большой буквы, одного из самых талантливых и самобытных советских архитекторов – Алексея Душкина. Одного из тех немногих кудесников, кому известен секрет золотого сечения.

Душкин лучше других понимал, что этому зданию надлежит украшать Симферополь и в солнечную, и в пасмурную погоду, приглашать к путешествиям и встречать прибывающих в славный Крым.

К тому времени, как ему был поручен ответственный симферопольский проект, Алексей Николаевич уже успел превратиться в маститого градостроителя. Уроженец Харьковской губернии стал трижды лауреатом Сталинской премии. Москвичам достаточно мысленно представить три его работы, чтобы оказался понятен масштаб дарования этого зодчего: метро «Маяковская», метро «Кропоткинская» и «Детский мир» на Лубянке. Его архитектурная стилистика разнообразна. Душкин понимал, что работает для миллионов и в известной степени ответствен за их настроение. Поэтому его ансамбли всегда жизнерадостны, рядом с ними не бывает тесно и уныло. Они словно благословляют земное существование. Настоящая праздничная, триумфальная архитектура, которая должна сопутствовать народу-победителю.

Симферопольское творение Душкина открывали в пору, когда почти всё в СССР связывали с «мудрыми решениями» вождя. Неудивительно, что на вокзале и в его окрестностях разместилось аж три скульптурных памятника Сталину и ещё один барельеф. Всё это в хрущёвские времена снесли…

Эту небольшую гармоничную постройку лучше всего рассматривать издалека. Она неуловимо напоминает Дворец дожей в южной стране. При первом же взгляде нет сомнений, что мы попали в тёплые края. Башня с часами, украшенными изображениями знаков зодиака, – самый узнаваемый символ Симферополя. В ней кроме часов поместили водонапорную конструкцию, а шпиль увенчали пятиконечной звездой – символом Советского Союза. Душкинский вокзал, который помимо архитектурных изысков украшали работы художников, прозвали белым лебедем. Кстати, он действительно в основном построен из эффектного белого инкерманского камня. Чем не лебедь? Но для Душкина, думается, ближе был другой архитектурный образ – апеннинский. Грациозные и в то же время монументальные арки, уютный итальянский дворик, напоминающий такой же дворик в Ливадийском дворце. А в нём – фонтан с голубями. Вокзал-дворец, над которым будто звучит неаполитанская мелодия. На крыше здания архитектор разместил элегантную копию античного храма с колоннами. Он придаёт вокзальному комплексу ореол таинственности, столь близкой сердцу архитектора.

Построили уникальное здание за пять лет. В 1951 году вокзал торжественно открывали – в присутствии самого Клима Ворошилова, «первого красного офицера». Симферопольская железнодорожная гавань признана архитектурным шедевром. Для осознания этого не нужны дипломы или резолюции. Всё-таки недаром говорят, что архитектура – это действительно застывшая музыка. Вокзал вызывал и вызывает восхищение, а томительные часы ожидания поезда там проводить куда веселее, чем на вокзалах, отмеченных тусклыми архитектурными решениями (увы, таковых немало и в России, и за её пределами). Душкин создал грандиозный образ. Блистательный и загадочный.

В 1959 году завершилось строительство первой и самой длинной в мире горной междугородней троллейбусной линии Симферополь – Ялта. 33 километра пути, в том числе через Ангарский перевал. На вокзале тогда можно было купить билет на троллейбус, который останавливался неподалёку. И – к морю, из административной столицы Крыма – в курортную. Удобно!

По старинной традиции Симферополь провожает отъезжающих маршем «Прощание славянки» композитора Василия Агапкина. Не исключено, что он и прозвучал впервые именно здесь, на перроне. А встречает путешественников написанная гораздо позже «Песня о Симферополе» композитора Леонида Поляковского и поэта Анатолия Милявского:

Ты возникаешь неповторимо:

Вокзал ажурный, небесный простор...

Мой Симферополь – ворота Крыма,

Белый мой город у солнечных гор!..

Недавно на Симферопольский железнодорожный вокзал после перерыва вернулась жизнь – открылось движение поездов по Крымскому мосту. Время не отменило законы гармонии, и красота душкинского творения не померкла.

Россия. ЮФО > Транспорт > lgz.ru, 17 августа 2022 > № 4313022 Арсений Замостьянов

Не сбавляя темп

Как строительная отрасль города защищена от санкций и зависит ли она от иностранных материалов? Зачем Москве скоростной диаметр? О завершении проекта Большой кольцевой линии (БКЛ) метро и развитии радиальных линий подземки, уникальных объектах медицины и векторе развития на последующие годы – в традиционном интервью ко Дню строителя рассказал заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, как в условиях санкций и новых экономических реалий чувствует себя строительная отрасль Москвы? Какие меры предпринял город, чтобы поддержать стройку?

– Стройкомплекс Москвы обладает запасом прочности на несколько лет, мы выполняли свои обязательства перед городом и в кризисы прошлых лет, и успешно преодолели трудности, вызванные пандемией коронавируса. Мы не только не сбавили темпы и объемы работ, но и нарастили их.

В принципе, мы готовы к любым сценариям. При этом москвичи могут быть уверены: Стройкомплекс столицы выполнит все обязательства по строительству и вводу в эксплуатацию ключевых объектов в полном объеме и в срок. Более того, мы планируем ускорить реализацию некоторых проектов – таких как завершение строительства Большого кольца метро, других транспортных объектов, а также объектов социального назначения и жилых домов по программе реновации.

Что касается мер поддержки отрасли, поддержки застройщиков, то по инициативе Мэра Москвы Сергея Собянина принят ряд важных решений, которые помогают девелоперам уверенно чувствовать себя на рынке и продолжать реализовывать свои проекты. Это упрощение разработки и согласования градостроительной документации, предоставления земельных участков, находящихся в городской собственности, а также сохранение на год текущих ставок арендной платы за участки для строительства.

Кроме того, город поддержал застройщиков, пользующихся рассрочкой по внесению земельных платежей. Плату за ее предоставление уменьшили с 20–23 до 9,5%, и за незначительные нарушения сроков строительства застройщик не будет оштрафован, если он добросовестно выполняет обязательства.

Еще одна мера поддержки связана со стоимостью банковских гарантий: теперь собственники, меняющие вид разрешенного использования земельных участков для строительства, могут давать личное поручительство об исполнении принятых обязательств, и тогда срок предоставления банковской гарантии будет перенесен на шесть месяцев.

Компенсируются и затраты подрядчиков на получение банковской гарантии при заключении контрактов на строительство по городскому заказу, в частности – по программе реновации. Принятые меры способствуют стабилизации финансового положения застройщиков, организаций малого и среднего бизнеса, дают им возможность без риска начинать проекты, направленные на комплексное развитие города.

– Не испытывает ли Стройкомплекс проблем со стройматериалами, оборудованием и комплектующими в связи с введением внешнего эмбарго на поставки?

– Во-первых, стройка – в отличие от некоторых других секторов экономики – одна из самых «домашних» отраслей: более 95% всего, что нам нужно, производится в России.

Кирпич, бетон, газобетон, арматура, металл, фанера, песок, цемент, пластик, кровля, окна и двери – все отечественное. Во-вторых, мы еще на фоне санкций 2014 года развернули масштабную программу импортозамещения и сегодня почти независимы от поставок из-за рубежа.

Скажу больше: уже и российские отделочные материалы, плитка и керамогранит успешно конкурируют с турецкими и даже итальянскими аналогами. Так что нынешние санкции нас не застали врасплох.

Полностью обеспечены предприятиями России и Беларуси потребности по транспорту и оборудованию, на российских заводах выпускается необходимая техника. Монтажные и демонтажные стенды, диагностические и измерительные комплексы контроля разных параметров узлов и агрегатов, ранее завозимые из стран ЕС, тоже замещены отечественными аналогами.

Лифты для оснащения новостроек наряду со Щербинским лифтостроительным заводом выпускают еще три московских предприятия. Производство вентиляционного оборудования любой сложности освоила российская компания «Галвент», а «Москабельмет» производит силовые кабели с термостойкой изоляцией из отечественных материалов: его продукцию мы используем при строительстве метро.

Так что наши стройплощадки полностью всем обеспечены. К тому же мы заключаем длительные контракты с поставщиками сразу на большие партии продукции, что дешевле, чем периодически докупать тот или иной товар.

– В метростроении тоже удалось полностью перейти на все отечественное?

– Доля импорта в метростроении составляет сегодня 3%. В первую очередь это тоннелепроходческие щиты. Впрочем, работают они в московской подземке давно, закуплены, поставлены и собраны еще задолго до ввода санкций. Так что мы полностью ими обеспечены. Все вопросы, связанные с программным обеспечением и запчастями, также решены.

Все остальное у нас отечественное. Например, чугунные тюбинги, использующиеся для обделки тоннелей, давно поставляются из российских регионов. Эскалаторы, устанавливающиеся на станциях, также производят в нашей стране.

Нашлись и российские аналоги водонепроницаемой высокопрочной обделке для тоннелей глубокого заложения, сооружаемых зарубежными тоннелепроходческими щитами, которую ранее закупали в Германии и Канаде. Теперь ее изготавливают на российских заводах по документации научно-исследовательского центра «Тоннели и метрополитены» АО ЦНИИС.

С этого года на отечественные материалы ориентируемся и при разработке архитектурных решений и вариантов отделки станций. Внедряем и отечественные программные продукты. Зависимость от импорта, если говорить не только о метростроении, а в целом по отрасли, в большей степени наблюдается в сегменте инженерного и технологического оснащения.

Системы микроэлектроники и автоматизации пока не являются сильной стороной российской промышленности, поэтому сейчас мы переориентируемся на альтернативных поставщиков из азиатских стран: перестраиваем логистические цепочки, меняем технические решения. И работаем над тем, чтобы стимулировать создание таких разработок у нас в стране.

– Как обстоят дела с вводом недвижимости с начала года? Не сбавили строители темпов работ?

– Несмотря на непростую обстановку последних месяцев, московские строители не только не снизили темпов работ, но и нарастили их. С января по июль почти на 70% выполнен годовой план по вводу недвижимости: в эксплуатацию сдано 6,3 млн кв. метров, в том числе 3,5 млн «квадратов» жилья, что также составляет более 70% годового плана.

Ввели в эксплуатацию 37 объектов социального назначения: 14 детских садов, шесть школ и блоков начальных классов, пять объектов лечебно-оздоровительного назначения, девять спортивных сооружений и три объекта культуры и досуга.

Строительство детских садов

При этом значительная часть недвижимости – две трети – возведена силами инвесторов, что демонстрирует высокую инвестиционную привлекательность столичного рынка и хороший деловой климат в градостроительной сфере города. Радуют и показатели ввода коммерческой недвижимости, где формируются рабочие места.

Строительство школ

За семь месяцев в столице ввели в эксплуатацию 45 зданий и сооружений: семь торгово-бытовых объектов, семь –коммунально-складских, восемь – промышленно-производственных, семь – административно-деловых, 11 – жилищно-коммунальных, а также пять гостиниц и апарт-отелей.

– Какие объекты медицины построены в этом году и что еще планируется? Будет ли скорректирована программа модернизации инфраструктуры здравоохранения ввиду непростой экономической ситуации?

– Данная программа, самая масштабная в сфере здравоохранения за всю историю города, будет выполнена в полном объеме. Для этого есть все необходимое: и финансы, предусмотренные Адресной инвестиционной программой города Москвы, формирующейся заблаговременно – на три года вперед, и достаточное количество специалистов, рабочих, техники, и самое современное оборудование. Более того, мы рассчитываем, что этот год станет рекордным по количеству введенных объектов здравоохранения.

С января в Москве уже сданы в эксплуатацию родильный дом на 130 коек, детско-взрослая поликлиника с женской консультацией в Коммунарке, медицинский корпус ГКБ имени А.К. Ерамишанцева, новые корпуса НИИ трансплантологии и искусственных органов, реконструирован корпус Института хирургии имени Вишневского.

Выдано четыре разрешения на строительство поликлиник в районах Дмитровский, Даниловский, Молжаниновский и Проспект Вернадского, которые в общей сложности смогут принимать более 2 тыс. пациентов в смену.

Хочу подчеркнуть, что все поликлиники проектируются по новым московским стандартам. В них предусмотрено создание безбарьерной среды, отделений для приема профильных специалистов, просторные вестибюли, где потоки посетителей будут разделены для повышения скорости и безопасности оказания медицинской помощи.

В этом году силами Стройкомплекса Москвы только за счет бюджета города планируется ввести 23 объекта здравоохранения. В их числе – 15 поликлиник, строящихся в разных районах, консультативно-диагностический центр с поликлиникой на 750 посещений в смену на территории ГКБ No 64, патологоанатомический корпус ГКБ N 13, подстанция скорой помощи в Щербинке, а также пять крупных комплексов: лечебно-диагностический комплекс Центра имени Логинова, инфекционный комплекс на территории ИКБ N 1, детский корпус больницы в Коммунарке и скоропомощные стационарные комплексы на территории НИИ скорой помощи имени Н.В. Склифосовского и ГКБ имени С.П. Боткина.

– Вы упомянули один из важнейших объектов, который возводится на территории больницы имени Логинова в районе Перово на востоке столицы. Расскажите подробнее о нем и планах по вводу в эксплуатацию.

– Это будет современный лечебно-диагностический корпус, экспертный многопрофильный центр, охватывающий актуальные направления медицины, в первую очередь – онкологии. Площадь здания составляет свыше 75 тыс. кв. метров.

Новый корпус рассчитан на 570 коек, включая места круглосуточного стационара, койки реанимации и интенсивной терапии, места дневного и химиотерапевтического ста ционара. Благодаря оснащению комплекса современным оборудованием будут расширены возможности проведения операций и лучевой терапии.

Строительная готовность лечебно-диагностического корпуса оценивается как высокая. В нем началась приемка помещений центрального стерилизационного отделения и водоподготовки, продолжаются активные работы по отделке помещений, приступили к установке медицинского оборудования. Начался монтаж светопрозрачных конструкций переходной галереи.

Большое внимание уделено созданию на территории больницы благоустроенной парковой зоны. Всего будет обустроено три парка: Теневой и Регулярный, которые разместятся вдоль шоссе Энтузиастов и станут естественным буфером от дорожного шума и пыли, а третий будет выполнен в стиле ампир, он напомнит атмосферу парков культуры и отдыха 1940–1950 годов.

Работы по благоустройству уже стартовали: началась высадка хвойных деревьев. Всего планируется высадить 56 хвойных деревьев, четыре яблони и 16 лип.

– Андрей Юрьевич, в Москве полным ходом идет реализация программы реновации жилья. Можете подвести краткие итоги? Сколько москвичей уже переехали в новостройки?

– Программа набрала очень хороший темп. Уже сдано в эксплуатацию свыше 200 новостроек, из которых большая часть передана под заселение. Более 400 домов строятся и проектируются. Процесс переселения охватил 88,5 тыс. москвичей из 522 хрущевок, из них 66,6 тыс. человек уже справили новоселье. С помощью технологии «умного сноса» демонтировано более сотни старых домов, на месте которых возведут современные новостройки, куда переедут следующие участники программы реновации.

Хочу напомнить, что Мэр Москвы поставил задачу по возможности ускорить реализацию этой важнейшей программы социальной направленности, поскольку для многих москвичей это единственный доступный способ улучшить жилищные условия.

К тому же в нынешних реалиях затягивание сроков строительства – один из ключевых рисков: чем длиннее перспектива реализации проекта, тем сложнее просчитать влияние на него экономических факторов, понять, будет ли обеспечен необходимый объем ресурсов, материалов и техники.

– Как удается не сбавлять темпы транспортного строительства и какие проекты в приоритете?

– Главный инструмент, позволяющий системно, планово развивать город, реализовывать ключевые для Москвы и москвичей проекты, – Адресная инвестиционная программа (АИП), формирующаяся не на год, а на три. Соответственно закладывается и финансирование. И нынешняя АИП на 2022–2024 годы сохраняет преемственность предыдущих программ. А это значит, что на строительство транспортной инфраструктуры выделяется 70% всех средств.

Приоритетный проект сейчас – завершение строительства Большого кольца метро, которое охватит 26 районов, более 1,8 млн человек получат метро в шаговом доступе.

На БКЛ будет 32 пересадки на радиальные ветки метро, Московские центральные диаметры и другие железнодорожные ветки. Люди станут экономить в поездках по городу в среднем полчаса. БКЛ даст мощный импульс развитию прилегающих территорий, куда приходят инвестиции, где строится жилье, социальная инфраструктура, создаются рабочие места.

– В какой стадии находятся работы по строительству оставшихся участков БКЛ?

– Из запланированных 31 станции осталось завершить работы на девяти: семи новых, входящих в состав северо-восточного и восточного участков БКЛ, и двух реконструируемых – «Каширской» и «Варшавской» на юге кольца, которые откроются в составе восточного участка.

Активно строятся четыре станции восточного участка: «Кленовый бульвар», «Нагатинский Затон», «Печатники» и «Текстильщики». На них уже подана электроэнергия, начались пусконаладочные работы на тяговых понизительных подстанциях.

Запуск подстанций позволил приступить к пусконаладке эскалаторов на станциях «Нагатинский Затон» и «Текстильщики». В ближайшее время начнется пусконаладка эскалаторов и на двух других станциях. Кроме того, продолжаются работы по архитектурной отделке пассажирских зон и монтажу инженерных систем. Каждая станция будет обладать уникальным дизайном и станет не только нужным транспортным объектом, но и украшением столичной подземки.

Работы на трех станциях северо-восточного участка: «Марьина Роща», «Рижская» и «Сокольники» уже на финальном этапе. Везде ведется отделка пассажирских зон, монтируются инженерные системы.

– Какие еще линии и станции получат москвичи в ближайшие годы?

– Помимо нашего флагманского проекта БКЛ мы активно ведем работы и на радиальных линиях. Сокольническая линия продлевается в Новую Москву еще на одну станцию – это «Потапово».

Солнцевская ветка придет в аэропорт Внуково: на участке от «Рассказовки» до «Внуково» будет еще одна станция – «Пыхтино», которая строится в шаговой доступности от крупного жилого комплекса. В целом участок от «Рассказовки» до «Внуково» готов уже более чем наполовину. Все работы планируем завершить в 2023 году.

Масштабные работы развернуты и на продлеваемом северном отрезке Люблинско-Дмитровской ветки: от «Селигерской» до «Физтеха». Он улучшит транспортное обслуживание около полумиллиона москвичей, проживающих и работающих в районах Бескудниковский, Восточное Дегунино, Дмитровский, Лианозово, Северный, а также в подмосковном Долгопрудном. Завершить строительство трех станций и подготовить их к вводу в эксплуатацию мы намерены до конца 2023 года.

Активно строится Троицкая линия метро, которая фактически станет дублером южных участков Сокольнической и Калужско-Рижской линий, она протянется через ряд районов Новой Москвы и дойдет до Троицка. Первым этапом строится участок от «Новаторской» до «Бачуринской».

Приступили и к работам на центральном участке ветки, где будет четыре станции: «Вавиловская», «Академическая», «Крымская» и «ЗИЛ».

На «Вавиловской» уже сооружаются основные конструкции, приступаем к монолитным работам. На «Крымской» готовится стройплощадка, на «Академической» специалисты заняты разработкой грунта котлована, станция «ЗИЛ» – в стадии подготовки проектной документации.

Последним этапом станут работы на участке от «Коммунарки» до «Троицка», где будет шесть станций. Строительство планируем завершить в 2027 году. Длина этой ветки составит порядка 40 км. Таким образом, она станет одной из самых протяженных в Московском метрополитене. Как только она придет в Троицк, жители этого наукограда смогут добираться до центра города в два с половиной раза быстрее, чем сейчас.

Также мы начали строительные работы новой Рублёво-Архангельской линии, скоро приступим к сооружению еще одной – Бирюлёвской – на юге города. Словом, метро продолжает расширяться, охватывая еще больше столичных районов.

– Какие планы у города в сфере дорожно-транспортного строительства на ближайшие годы?

– Темпы дорожно-транспортного строительства в Москве по-прежнему одни из самых высоких в мире: за 11 лет в городе ввели более 1100 км дорог, свыше 330 транспортных сооружений – тоннелей, мостов, эстакад, что позволило увеличить протяженность улично-дорожной сети столицы на 20%.

Сбавлять темпы работ мы не намерены. До конца 2024 года планируем построить 249 км дорог, более 80 мостов, тоннелей, эстакад и 46 пешеходных переходов.

Для решения этих задач у нас достаточно средств и ресурсов, несмотря на прошедшую пандемию коронавируса и введенные международные экономические санкции.

Проблем с финансированием нет, со специалистами тоже: на транспортных стройках у нас занято более 20 тыс. человек. Причем в зависимости от выполнения поставленных задач рабочие переводятся с одного объекта на другой.

Поэтому острого дефицита нет, и при необходимости подрядчики могут дополнительно мобилизовать рабочих. Основные усилия сейчас концентрируем на завершении нашего ключевого проекта – московского скоростного диаметра, состоящего из двух хорд: Северо-Восточной и Юго-Восточной. Открытие движения по скоростной трассе разгрузит крупные дорожные магистрали, повысит связность 44 районов, где проживает пять млн человек. Освободятся МКАД, ТТК и другие магистрали.

Еще одна задача на ближайший период – завершить строительство Южной рокады и четырех развязок на МКАД. Все работы должны закончить в 2023–2024 годах. Основная задача этого года – завершить строительство Северо-Восточной хорды в пределах МКАД.

Среди других объектов, которые планируем ввести в этом году, – развязка на пересечении МКАД с Осташковским шоссе, реконструируемый Старо-Рублёвский путепровод и путепровод через железнодорожные пути МЦД-1 на улице Барклая.

– Есть ли в дальнейшем необходимость строить в городе метро и дороги так же интенсивно, как в последние 11 лет? На какие тренды ориентируетесь в перспективе?

– Основные задачи инфраструктурного строительства в ближайшие три-четыре года в Москве будут решены. И необходимости и дальше строить метро и дороги такими высокими темпами, на мой взгляд, не будет. За 11 лет мы совершили огромный рывок, фактически нагнали отставание, которое было сформировано за 30–40 лет в транспортной инфраструктуре города. Нет смысла просто строить метро ради метро или дороги ради дорог.

В перспективе мы более тонко будем подходить к «настройке» городского пространства с точки зрения создания инфраструктуры для рабочих мест, причем высокодоходных, для привлечения новых инвестиций. Это уже не чисто строительная работа, а градостроительно-экономическая модель развития мегаполиса. Готовых моделей как таковых в мире нет. Каждый мегаполис должен идти своим путем. И Москва тоже. Уже сейчас готовим почву для работы на ближайшие 10–20 лет. За 11 лет сделано очень много, но еще больше предстоит сделать.

Ольга Завершнева

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 15 августа 2022 > № 4146593 Андрей Бочкарев

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального дорожного агентства Романом Новиковым

Обсуждался, в частности, ход реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги», а также план выполнения Росавтодором пятилетней программы дорожного строительства.

М.Мишустин: Уважаемый Роман Витальевич! Ваше ведомство влияет на очень большое количество секторов российской экономики. Дороги – это очень важный показатель, в том числе и качества жизни наших людей. И конечно, формирование современной, качественной дорожной сети – это одно из самых значимых условий для достижения национальных целей развития, которые перед нами поставил Президент.

Объём бюджетных ассигнований на финансирование деятельности агентства в текущем году увеличен на 100 млрд рублей. Это важно, и это в том числе показатель качества работы агентства, его эффективности. Уже четыре года вы реализуете национальный проект «Безопасные качественные дороги». Расскажите, как идёт работа, в частности, над этим проектом.

Р.Новиков: Уважаемый Михаил Владимирович!

Отрасль сегодня работает достаточно интенсивно. Мы ощущаем постоянно поддержку Президента. И понимаем, что все те решения, которые принимает Правительство Российской Федерации, касающиеся дорожной сети, направлены на то, чтобы наша деятельность приводила к ещё более значимым результатам в рамках исполнения национального проекта «Безопасные качественные дороги» и всех остальных федеральных проектов, которые реализует Федеральное дорожное агентство.

Для нас основная задача – это достижение установленных показателей: приведение 50% региональной сети к 2024 году в нормативное состояние, приведение 85% автомобильных дорог в нормативное состояние в 105 агломерациях, определённых указом Президента.

И уже сегодня эти все показатели исполняются. Если в 2017 году динамика была 41,5%, то сегодня – 47,7% на региональной сети, и это паспортные показатели. То есть мы находимся в той динамике, которая установлена графиками паспортов национальных проектов каждого из субъектов Российской Федерации.

В целом по стране весь паспортный показатель будет, безусловно, выполнен. Мы построим и приведём в нормативное состояние более 600 дорог к медицинским учреждениям и важным социальным объектам. 800 дорог будет построено к образовательным учреждениям. Порядка 350 дорог – к туристическим объектам, свыше 140 дорог – к спортивным объектам и другим объектам досуга.

Теперь о промежуточных результатах этого года. Благодаря поддержке Правительства Российской Федерации и увеличению бюджета мы на сегодняшний день идём с опережением тех заданий, которые нам ставятся на этот год, на 50 млрд, или на 20%. И эти 50 млрд распространяются так: 34 млрд идут на выполнение работ ускоренными темпами, 4 млрд из этих средств мы направили на погашение расходов, связанных с удорожанием материалов, и 12 млрд направили на то, чтобы выплатить авансы тем подрядным организациям, которые готовы работать с опережением графика строительства.

Важный показатель для нас – это снижение смертности на дорогах. И на сегодняшний день показатели этой работы тоже говорят о том, что она у нас получается. Она зависит от многих факторов. Например, автомобилизация с 2017 года выросла ни много ни мало на 4 млн автомобилей по всей стране – с 56,5 млн до 60 млн в 2021 году. И когда мы посчитали такую усреднённую интенсивность движения по стране (то есть не приведённую, как она технически считается, а именно общую по стране), то сделали вывод, что трафик вырос в 1,5 раза, то есть с 71 тыс. в среднем в 2018 году до 109 тыс. в 2021 году. В то же время снижение показателя смертности по итогам истекшего полугодия у нас составило 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Работу эту продолжаем, очень активно работаем с МВД, с региональными комиссиями по безопасности движения, потому что понимаем, что только совместные усилия могут привести к снижению смертности на дорогах.

М.Мишустин: Роман Витальевич, в июне Правительство утвердило пятилетнюю программу дорожного строительства, и практически все основные показатели, которые были установлены Президентом, должны быть выполнены с опережающим эффектом. Эта программа является, наверное, одной из важнейших стратегических программ стройкомплекса Российской Федерации по развитию инфраструктуры. Как вы планируете делать эту работу?

Р.Новиков: Это абсолютно стратегический для отрасли документ. Мы там решаем несколько задач, в том числе и те, которые связаны с опережающим исполнением указанных показателей. Но у нас там появляются и новые показатели.

Президент поручил, и мы подготовили всю основу, для того чтобы принять решение в пятилетнем плане вместе с субъектами Российской Федерации – собрать страну, если так можно сказать, в опорную сеть. Мы разработали опорную сеть, собрали в неё 138 тыс. км автомобильных дорог, из которых 64 – это все федеральные автомобильные дороги и 74 тыс. км – это автомобильные дороги субъектов. Они обеспечивают полноценным автомобильным движением все точки транспортного спроса Российской Федерации, закрывают все нужды экономики, а также обеспечивают все социальные запросы, связанные с передвижением граждан по территории нашей страны.

Нам поставлена задача – и она предусмотрена при реализации пятилетнего плана – привести до конца 2027 года в нормативное состояние 85% этих 138 тыс. км автомобильных дорог.

Кроме того, в рамках пятилетнего плана планируется реализовывать два транспортных коридора. Это «Запад – Восток» протяжённостью более 9 тыс. км и «Север – Юг» протяжённостью более 4 тыс. км, которые открывают новые возможности при изменяющихся на сегодняшний день транспортно-логистических тенденциях. 13,2 трлн рублей – это большой объём. 5,4 трлн рублей – это средства федерального бюджета, и более 7 трлн рублей – средства, которые будут предусмотрены в бюджетах субъектов Российской Федерации.

На сегодняшний день всё, что касается федеральной части, нами спланировано. Более 50% объектов, которые планируются к реализации, уже имеют проектную документацию либо находятся в проектировании. Остальное всё как раз заложено в том числе и в пятилетнем плане. Ну и по той части, которая касается региональных объектов: на сегодняшний день имеем поручение от президиума Правительственной комиссии по региональному развитию об утверждении, или согласовании и разработке до сентября пятилетних планов субъектов Российской Федерации по дорожному строительству с поимённой перечнёвкой. И мы эту задачу выполним.

Задачи, которые поставлены в этом плане, конечно же, полностью укладываются в стратегию развития транспорта, которую Минтранс разработал, и Вы её осенью прошлого года утвердили.

В рамках этого пятилетнего плана мы практически 2 км дорог будем строить в день и 60 км дорог в день ремонтировать.

М.Мишустин: Я совсем недавно был в командировке во Владимирской области и облетал часть трассы М-12, видел, как работают там строители: быстро, чётко, системно. Во всяком случае, все планы, которые были заявлены, надеюсь, будут выполнены.

Мы серьёзный объём средств тратим на капитальный ремонт дорог. Вы сейчас сказали, что в этой пятилетке 60 км в день будет ремонтироваться дорог. Это, конечно, позволяет не только сокращать наши логистические издержки, но и создавать новые рабочие места и повышать внутренний спрос на сырьё, материалы.

Сейчас очень важно в условиях внешнего давления формировать именно резервы, связанные с услугами, со стройматериалами, с ресурсами на территории Российской Федерации. Это дополнительная поддержка всей экономики страны.

Как с учётом внешних ограничений Вы выстраиваете работу, в частности, по обеспечению техникой, материалами, ресурсами?

Р.Новиков: Михаил Владимирович, я, если позволите, остановлюсь сперва на капремонтах, потому что, Вы абсолютно справедливо обратили внимание, это большой пласт работы, которую мы делаем. И он в том числе связан со снятием ограничений, таких как обеспечение повышения пропускной способности, и с безопасностью дорожного движения.

В рамках капитальных ремонтов кроме наших процессных мероприятий, которые по нормативу составляют 6 тыс. км в год, мы выполняем работы по переводу автомобильных дорог из двухполосного в четырёхполосное исполнение с разделением потоков, что исключает полностью лобовые столкновения, а лобовые столкновения – это самые смертельные ДТП на сегодняшний день.

В рамках этой программы предусмотрено 3 тыс. км автомобильных дорог капремонтом перевести из двух в четыре полосы. То есть у нас было 1,2 тыс., станет 3 тыс., это очень значимо для сети федеральных автомобильных дорог. Вы упомянули М-12, это наши коллеги из госкомпании «Автодор» реализуют этот проект, а мы во взаимодействии с ними обеспечиваем четырёхполосный подъезд к М-12 от крупных населённых пунктов – Иваново, Кострома, Сызрань, Казань и так далее – на протяжении 450 км за эти же четыре года. То есть к 2024 году это тоже всё будет в четырёхполосном исполнении.

М.Мишустин: Синхронизация полная.

Р.Новиков: Да. Что касается нашей деятельности, она наименее зависима на сегодняшний день от импорта, особенно это относится к строительным материалам. Мы давно так поставили дело, ещё с тех пор, как строили Крымский мост: там нет ни одного импортного болта. Мы тогда и задумались о том, что надо над этим работать системно. Есть люди, которые производят асфальтобетонные заводы, есть люди, которые производят асфальтоукладчики. Я сейчас называю две основные единицы, которые важны для реализации. Всё остальное тоже важно, вся цепочка важна, но мы начали с этого. Нашли в Колокше, нашли в Марий Эл производства, нашли в Брянске производства, которые производят технику, и начали раскладывать всю их продукцию.

И на сегодняшний день складывается такая цепочка интеграции: действует межведомственная группа Министерства транспорта и Минпромторга, мы туда выходим с предложениями, и мы рассчитываем на то, что на трёхлетку сегодняшняя ситуация не повлияет. Мы точно обеспечены техникой, точно обеспечены запасными частями, в том числе за счёт параллельного импорта. И мы рассчитываем, что совместными усилиями под руководством Минтранса, при поддержке Минпромторга мы выйдем на такие результаты, что наше производство станет конкурентоспособным. Это видно на примере наших производителей асфальтобетонных заводов – они сегодня 25 штук производят в год, а могут выйти на производство до 105 асфальтобетонных заводов в год. 15 асфальтоукладчиков в год коллеги из Брянска производят, до 300 могут выйти в год.

И здесь я ещё хотел бы сказать, Михаил Владимирович, о нашем кадровом потенциале. Мы в этом отношении очень основательная отрасль. Мы в пандемию работали, не останавливались ни на день, и на сегодняшний день достаточно плотно мы обеспечены кадрами.

М.Мишустин: Спасибо, Роман Витальевич. Необходимо продолжать действовать в том же ключе. Надеюсь, что все задачи, которые поставлены перед Вашим ведомством, будут выполнены качественно и в срок.

Дорожное хозяйствоНациональный проект «Безопасные качественные дороги»

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 11 августа 2022 > № 4129660 Роман Новиков

Рафик Загрутдинов: развязку на пересечении МКАДа и Алтуфьевского шоссе реконструируем в 2023 году

Руководитель Департамента строительства Москва рассказал о главных проектах города

ПАЛАТЫ НЕ ПОХОЖИ НА БОЛЬНИЦУ

- Рафик Равилович, для строителей 2022-й - год здравоохранения. Возводятся не только районные поликлиники, но и крупные медицинские центры, и дополнительные корпуса для действующих стационаров. Везде одним из главных требований проекта является комфорт для пациентов. В чем это выражается?

- Крупнейшая программа сегодня выполняется в городе по строительству объектов здравоохранения. Только по Департаменту строительства одновременно в стройке находится более 30 объектов площадью более 500 тысяч квадратных метров. В новейшей истории Москвы ещё не было таких больших объемов капитального строительства медицинских объектов.

В этом году планируем ввести порядка двадцать зданий. Среди них - десять поликлиник. Одновременно строим крупные высокотехнологичные, пациентоориентированные клиники. К примеру, современный уникальный комплекс площадью более 75 тысяч квадратных метров для больницы имени Логинова. Сейчас стройка близится к завершению. Мы планируем этот объект в этом году ввести в эксплуатацию. В нем учтены все мировые тенденции, которые происходят в этом направлении медицины. При проектировании мы привлекали европейских экспертов, архитекторов, технологов, ведущих специалистов. Получился хороший корпус с точки зрения и архитектуры, и инженерного обеспечения, и качества. К примеру, в отделениях палаты по уровню комфорта можно сравнить с четырехзвёздочной гостиницей.

- Ещё один новый комплекс - в инфекционной больнице № 1 на Волоколамском шоссе…

- Мы создаём многопрофильную больницу инфекционного профиля. Сюда входят крупнейший блок диагностики, операционные, даже будет свой родильный блок.

Общая площадь этого здания со всеми вспомогательными площадями и галереями составит порядка 150 тысяч квадратных метров. В нем каждая палата – это мельцеровский бокс, который имеет индивидуальную инженерную «начинку» и вентиляцию. С помощью таких систем обеспечивается кратность воздухообмена, чтобы не распространялась инфекция. То есть в соседних палатах могут лечиться не только больные с коронавирусом, но и разными инфекциями в каждой палате.

ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЛОЩАДКИ, БУФЕТЫ И ПАРКИ

- А какими будут скоропомощные корпуса действующих больниц города?

- Силами нашего департамента строятся четыре скоропомощных стационарных комплекса. Все будущие здания размещаются на территории крупных больниц - имени Склифосовского, Боткина, Филатова и Буянова. Пациентов будут доставлять как каретами скорой помощи, так и по воздуху - на крышах двух комплексов обустроим вертолетные площадки.

Комфортные условия предусмотрены не только для самих пациентов, но и для посетителей. Когда оказывается экстренная помощь, очень важно наличие комнаты для переговоров близких с врачами, комнаты ожидания, в том числе в реанимационных отделениях. Это совершенно новый уровень оказания таких услуг.

По новому «Московскому стандарту+» возводят и столичные поликлиники. Десять из них планируем ввести в этом году. Для пациентов все сделано максимально удобно - от мест ожидания до приема у врача. В детских поликлиниках размещаем игровые площадки. А на первом этаже везде есть буфет, где посетители могут перекусить.

- Строители работают в одной команде с врачами. Получается, в новых учреждениях даже стены будут лечить…

- Соглашусь, потому что для нас главное - пациентоориентированность. Это учитывается и в дизайне, и в логистике, и благоустройстве. Например, около центра имени Логинова и других больниц по поручению мэра Сергея Собянина обустраиваем большие парки - так называемая «исцеляющая среда». Для реабилитации пациента важно создать такую среду, чтобы его могли навестить близкие, погулять вместе по парку.

Мы уже реализовали хороший проект паркового пространства в Международном медицинском кластере по проекту известного японского архитектора.

РАЗВЯЗКА БЛИЗКО

- На МКАДе продолжается реконструкция заключительных четырех пробочных развязок. Что сейчас делают строители на этих участках? Будет ли дальше продолжаться обновление кольцевой автодороги, как именно и в какие сроки?

- На сегодня уже завершили обновление 18 развязок на МКАДе. Сейчас в активной стройке четыре развязки. Мэр поручил ускорить строительство и в кратчайшие сроки при возможности поэтапно запускать движение. На развязке в районе Осташковского шоссе в июне мы уже открыли некоторые искусственные сооружения. До конца года планируем ввести этот участок полностью.

Активные строительно-монтажные работы ведутся на Алтуфьевском шоссе. Сейчас идет монтаж путепровода через МКАД и устройство временных съездов. По контракту ввод намечен на 2023 году.

Еще в работе две развязки - Верхние Поля - Капотня и с улицей Липецкой. На первой из них сегодня проводится монтаж опор эстакад и путепроводов через железнодорожные пути. Ее мы планируем завершить в 2023 году. На Липецкой тоже возводится крупная развязка с несколькими путепроводами, тоннелем и четырьмя пешеходными переходами. По контракту все должно быть готово в 2024 году.

Если говорить про дальнейшее развитие, то во время реконструкции МКАДа мы обновляем не только сами искусственные сооружения и развязки. Еще прокладываем дублеры, сопутствующую инфраструктуру, приводим в порядок соседние дороги.

В планах подготовка проектной документации для выполнения реконструкции участка МКАД от шоссе Энтузиастов до улицы Молдагуловой, реконструкции транспортной развязки МКАД с Мякининским проездом. Так же в качестве перспективных рассматриваются дополнительные многоуровневые развязки с дублером Щелковского шоссе и на участке Рублевского и Рублево-Успенского шоссе.

ЖИЛЬЕ С ОТДЕЛКОЙ ПО ВЫСОКОМУ СТАНДАРТУ

- Как идет проектирование и строительство новых домов для участников реновации? Те, кто заселился, наверное, высказали свои пожелания, которые могут быть учтены в дальнейших проектах?

- Программа отмечает в этом году пять лет с момента старта. Изначально город по решению мэра Сергея Собянина установил высокий стандарт строительства, отделки, благоустройства жилых домов для участников реновации. Это довольно высокая планка. Даже инвесторы коммерческой недвижимости в городе подтянулись под наш стандарт жилья с отделкой.

Цифры говорят за себя. У нас 95-98% участников программы переселяются в первый месяц. Они сразу дают согласие, переезжают и начинают жить. Сегодня реновация двигается четко, по плану, несмотря на определенные санкционные сложности. Мы придерживаемся заданной планки. Все дома, которые строятся, соответствуют полностью утвержденной программе и стандартам реновации.

ВСЕ ДОРОГИ, МЕТРО И НАЗЕМКА - В ОДНОМ МЕСТЕ

- На выставке представлен стенд, посвящённый транспортно-пересадочным узлам (ТПУ). Как сейчас выполняется этот проект?

- Для комфортного перемещения по городу важно не только построить метро и дороги, реконструировать железные дороги, но и увязать все это в единый узел, который позволит пассажирам совершать пересадку с максимальным комфортом, не теряя времени и вне зависимости от погодных условий.

Маршруты в ТПУ для комфорта пассажира прокладываются по принципу «сухие ноги». При этом горожане смогут не только пересесть на разные виды транспорта, причем с одним билетом, но и совершить покупки, отдохнуть, получить нужные услуги.

Начиная с 2011 года, в столице уже открыт 41 ТПУ. Всего же сегодня согласно Адресной инвестиционной программе идет реализация 67 ТПУ. Подробнее с ними можно ознакомиться на выставке на интерактивной карте, нажав на строку с названием транспортно-пересадочного узла.

Мэром поставлена задача к моменту завершения станций метро максимально подготовить технологическую часть ТПУ. Сюда входят конечная станция общественного транспорта, разворотные площадки, благоустройство. Кроме того, по градостроительным решениям ТПУ предполагают создание рабочих мест недалеко от станций метро и железнодорожного транспорта. Эта часть проекта тоже активно продвигается. Инвесторы заинтересованы, приобретают участки и строят центры с рабочими местами.

КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 10 августа 2022 > № 4146590 Рафик Загрутдинов

Герои стальных магистралей

На плечи военных железнодорожников ложатся одни из самых сложных и ответственных задач.

6 августа – День Железнодорожных войск

Об истории, нынешнем состоянии войск и выполнении ими в настоящее время важнейших государственных задач рассказывает начальник Главного управления Железнодорожных войск генерал-лейтенант Олег Косенков.

– Олег Иванович, Железнодорожные войска, отмечающие свою 171-ю годовщину со дня образования, в своём роде уникальны. Подобных им формирований нет в других странах, за исключением Республики Беларусь. Расскажите, пожалуйста, о некоторых ярких примерах из их истории.

– Началом истории стало 6 августа 1851 года, когда император Николай I на завершающем этапе строительства железной дороги Санкт-Петербург – Москва утвердил Положение о составе её управления.

В соответствии с этим документом были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги. Так впервые в мире появились первые подразделения Железнодорожных войск.

Наиболее масштабно они показали свою необходимость уже в ходе Русско-турецкой войны в 1877–1878 годах. Тогда военные железнодорожники обеспечили непрерывное снабжение соединений русской армии по построенному ими железнодорожному участку Бендеры – Галац.

В целом начиная со дня своего образования Железнодорожные войска во всех войнах и военных конфликтах выполняли важнейшие задачи по обеспечению боевых действий, организации устойчивой работы фронтовых магистралей.

Конечно, отдельной строкой стоит Великая Отечественная вой­на. Тогда Железнодорожные войска наиболее ярко проявили себя, внеся огромный вклад в Великую Победу. Участвуя в стратегических операциях фронтов вместе со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения, вой­ска восстановили и построили заново свыше 120 тысяч километров железных дорог, возвели около трёх тысяч мостов. Эти гигантские цифры говорят сами за себя, а сколько за ними героизма, мужества, самоотверженности!

В послевоенное время именно военные железнодорожники внесли внушительный вклад в дело строительства крупнейших транспортных магистралей, имеющих стратегическое значение для страны. Это дороги Ивдель – Обь, Абакан – Тайшет, Тюмень – Сургут и, конечно, одна из крупнейших строек Советского Союза – Байкало-Амурская магистраль.

На протяжении всей истории существования Железнодорожных войск проявлялись их замечательные качества. Именно поэтому наши войска, помимо выполнения задач по прямому предназначению, неизменно участвовали в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, катастроф. К примеру, так было после аварии на Чернобыльской АЭС, после стихийных бедствий на Сахалине, взрывов на станциях Арзамас и Свердловск-Сортировочный.

Точно так же профессионально, оперативно и самоотверженно, проявляя мужество, действовали солдаты и офицеры Железнодорожных войск в районе страшного землетрясения в Армении, в зонах разрушительных наводнений на Юге и Востоке России и других горячих точках…

В ходе контртеррористической операции в Северо-Кавказском регионе военные железнодорожники сумели восстановить устойчивое железнодорожное сообщение в Чеченской Республике.

– Что представляют собой Железнодорожные войска сегодня, каковы их задачи и приоритеты?

– Сегодня Железнодорожные войска – составная часть системы материально-технического обеспечения Вооружённых Сил Российской Федерации.

Основными направлениями их развития и совершенствования являются оптимизация состава, структуры войск, укомплектованность личным составом соединений, воинских частей и организаций ЖДВ, переоснащение их новыми образцами вооружения, военной техникой и техникой Железнодорожных войск в соответствии с характером решаемых задач.

С завершением основных мероприятий реформы в Вооружённых Силах Железнодорожные войска обрели новую структуру, новую систему планирования применения войск, обновлённые системы подготовки и обеспечения войск, а современное строительство и развитие войск осуществляется в соответствии с общей концепцией строительства современных армии и флота России.

– Какова нынешняя организационно-штатная структура Железнодорожных войск?

– На современном этапе Железнодорожные войска имеют продуманную, эффективную организационно-штатную структуру, состоящую из органов управления, соединений, воинских частей и организаций. Все соединения и части войск являются частями постоянной готовности.

– Насколько часто военным железнодорожникам доводится оттачивать свои профессиональные навыки в условиях, приближенных к боевым, на учениях?

– В целях поддержания боевой и мобилизационной готовности в ходе мероприятий оперативной и боевой подготовки систематически проводятся различного уровня тренировки и занятия по повышению уровня готовности и слаженности действий органов управления, соединений, воинских частей и личного состава при приведении в высшие степени боевой готов­ности.

Основные усилия оперативной подготовки в ЖДВ направлены на обеспечение готовности органов военного управления к боевой работе, к своевременному развёртыванию и выполнению задач по предназначению.

Ежегодно органы управления ЖДВ проводят и принимают участие более чем в 150 мероприятиях оперативной подготовки, при этом интенсивность и масштабность данных мероприятий регулярно увеличивается.

В целях повышения уровня готовности к выполнению задач по предназначению мы ежегодно принимаем непосредственное участие с практическим выполнением задач в специальных и стратегических учениях, в ходе которых отрабатываются вопросы применения войск в составе группировок войск и сил на театрах военных действий.

Начиная с 2010 года соединения и воинские части участвуют во всех без исключения стратегических командно-штабных учениях, а также в специальных учениях материально-технического обеспечения военных округов.

В ходе этих учений отрабатываются вопросы строительства подходов к наплавным железнодорожным мостам, монтажа эстакад РЭМ-500 через малые водотоки и наведение наплавных железнодорожных мостов НЖМ-56 и МЛЖ ВФ-ВТ через крупные водные преграды – реки Енисей, Волга, Амур, Зея и Бурея.

В 2021 году в рамках проведения специального учения с органами военного управления, соединениями, воинскими частями материально-технического обеспечения Западного военного округа под руководством заместителя министра обороны Российской Федерации генерала армии Дмитрия Витальевича Булгакова силами соединений Железнодорожных войск на реке Волге у станции Волга в Ярославской области был наведён наплавной железнодорожный мост-лента МЛЖ-ВФ-ВТ общей длиной 1228 метров и организована паромная переправа. Также на реке Волге, но уже у Ярославля был наведён наплавной железнодорожный мост НЖМ-56 и НЖМ-2020 общей длиной 784 мет­ра, в том числе НЖМ-56 – 552 мет­ра, НЖМ-2020 – 232 метра. На реке Вопь около станции Ярцево в Смоленской области был смонтирован железнодорожный мост из имущества металлической сборно-разборной эстакады РЭМ-500 длиной 300 метров. Кроме того, был построен железнодорожный участок обхода железнодорожного узла Брянск длиной 500 метров.

– Принимают ли участие Железнодорожные войска в специальной военной операции?

– Конечно, Железнодорожные войска принимают непосредственное участие в специальной военной операции. Проявляя решительность и отвагу, личный состав Железнодорожных войск занимается разминированием и восстановлением разрушенной железнодорожной инфраструктуры, обеспечивая бесперебойное продвижение воинских эшелонов по железным дорогам.

– Помимо участия в различных учениях, Железнодорожные войска ведут работы одновременно на десятках ответственных объектов…

– Нашими частями и подразделениями ежегодно осуществляется ремонт подъездных железнодорожных путей необщего пользования на объектах Министерства обороны. За последние годы сданы в постоянную эксплуатацию 1,5 тысячи километров отремонтированных и построенных железных дорог.

В соответствии с утверждённым «Планом ремонта железнодорожных путей необщего пользования ветвевладельцев Минобороны России» в 2022 году Железнодорожными войсками выполняются задачи на 30 объектах с общим объёмом ремонта более 47 км и заменой 60 комплектов стрелочных переводов.

– С прошлого года подразделения ЖДВ привлекаются для реконструкции БАМа. Как идут работы и какие результаты уже достигнуты? С какими трудностями сталкиваются военнослужащие на этом участке?

– С апреля 2021 года, исполняя поручения Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами Российской Федерации по развитию транспортной системы и модернизации железных дорог Восточного полигона, в соответствии с решением министра обороны Российской Федерации Железнодорожные войска оперативно развернулись на участке от разъезда Улак до станции Февральск Дальневосточной железной дороги и приступили к реконструкции порученного – кстати, одного из самых сложных – участка Байкало-Амурской магистрали.

В настоящее время к выполнению работ привлечены семь железнодорожных соединений с комплектом специализированных воинских частей и подразделений, которые размещены в опорных пунктах в современных блочно-модульных городках, обеспечены установленными нормами довольствия.

Весна, лето, осень и зима, словом, на протяжении всех четырёх сезонов мы изучаем специфику районов вечной мерзлоты и влияние климата на процесс строительства. Приспосабливаемся к условиям выполнения задач. Могу заверить, что, изучив опыт прошлого строительства магистрали и наладив все основные вопросы производства, вой­ска уже выполнили значительные объёмы работ.

Плановые объёмы по порученному участку Улак – Февральск составляют порядка пяти миллионов кубических метров земляных работ, строительство 110 км нового железнодорожного пути, укладку 111 комплектов стрелочных переводов, возведение 48 мостов и водопропускных труб.

В 2022 году перед войсками стоит первоочередная задача по выполнению основных видов работ при сооружении земляного полотна на 10 из 19 плановых участков. Это более 50 процентов от общего объёма.

Отмечу, что необходимые подготовительные работы – очистку полосы отвода, подготовку притрассовых дорог, подготовку карьеров и другое – подразделения выполнили с опережением установленных графиков, дали задел выполнения комплекса основных работ.

В настоящее время уже выполнено более 2,5 млн кубических метров земляных работ, темпы постоянно наращиваются, и мы вышли на стабильные ежесуточные показатели, которые обеспечат нам свое­временную сдачу объектов в эксплуатацию.

– Каким вооружением, военной и специальной техникой оснащены Железнодорожные войска и какие новые образцы ВВСТ поступают в воинские формирования?

– Все последние годы продолжается оснащение Железнодорожных войск новыми образцами современной высокопроизводительной техникой.

Для обеспечения воинских частей и соединений современной техникой и техническим имуществом, а также обеспечения выполнения ими задач Железнодорожным войскам ежегодно планируются и доводятся бюджетные средства. По результатам выполнения государственных контрактов в войска ежегодно поставляются сотни единиц техники и технического имущества, а также материалы верхнего строения пути и другие материальные средства.

Продолжается работа по модернизации, созданию новых перспективных образцов техники номенклатуры Железнодорожных войск.

– Где и как готовят специалистов для Железнодорожных войск?

– В части, касающейся подготовки кадров и младших специалистов, основные усилия направлены на непрерывный и качественный процесс обучения с задачами усвоения военных и специальных знаний, приобретения умений и навыков, необходимых для практической деятельности в войсках.

Подготовку офицерских кадров мы осуществляем в Военной академии Генерального штаба Вооружённых Сил Российской Федерации, Военной академии материально-технического обеспечения, а также в Военном институте Железнодорожных войск и военных сообщений, где проходят обучение более 1500 курсантов.

Офицеров, солдат и сержантов запаса готовят в Российском университете транспорта в Москве, Дальневосточном и Ростовском университетах путей сообщения.

В учебных воинских частях осуществляем подготовку младших специалистов по 23 специальностям, откуда по завершении учёбы ежегодно в войска направляем более 2500 подготовленных специа­листов.

Не забываем мы и о будущем молодом поколении. В Санкт-Петербургском кадетском военном корпусе имени князя Александра Невского по основным общеобразовательным программам проходят обучение и воспитание более 500 кадетов с 5-го по 11-й класс.

В СПб КВК имени князя Александра Невского создана специализированная учебно-материальная база, отвечающая всем передовым требованиям, подобран очень опытный педагогический коллектив, корпус оснащён всем современным и необходимым в плане бытовых условий, воспитательного процесса, занятий спортом и образовательного процесса.

Ежегодно дети из всех регионов России на конкурсной основе стремятся стать воспитанниками СПб КВК имени князя Александра Нев­ского, чтобы получить хорошее образование и продолжить обучение в вузах Минобороны России.

В декабре 2017 года решением Президента Российской Федерации заключено межправительственное соглашение между Российской Федерацией и Сирийской Арабской Республикой об обучении несовершеннолетних граждан Сирийской Арабской Республики в Санкт-Петербургском кадетском военном корпусе. В настоящее время воспитанники из Сирийской Арабской Республики успешно учатся в шестом, седьмом и восьмом классах, вместе с российскими сверстниками активно участвуют в жизни учебных курсов, в различных конкурсах и соревнованиях.

СПб КВК имени князя Александра Невского ежегодно принимает участие в мероприятиях среди воспитанников довузовских образовательных учреждений, проводимых Министерством обороны Российской Федерации, что положительно сказывается на подготовке к будущей профессии – офицера Российской армии.

Во многом благодаря очень внимательному и заботливому отношению заместителя министра обороны Российской Федерации генерала армии Дмитрия Витальевича Булгакова воспитанники СПб КВК имени князя Александра Невского и весь коллектив могут полностью посвятить себя реализации своих творческих планов.

– Олег Иванович, в последние годы в нашей стране динамично развивается Всероссийское детско-юношеское военно-патриотическое общественное движение «Юнармия». Есть ли юнармейцы в Железнодорожных войсках?

– При поддержке органов власти субъектов Российской Федерации с участием ветеранских организаций в Железнодорожных войсках реализован комплекс мероприятий с Всероссийским детско-юношеским военно-патриотическим общественным движением «Юнармия».

В настоящее время в Железнодорожных войсках сформировано 114 юнармейских отрядов общей численностью свыше 5000 воспитанников движения.

Личный состав юнармейских отрядов принимает активное участие в воинских ритуалах, спортивно-массовых и культурно-досуговых мероприятиях, проводимых в масштабе воинских частей, а также в акциях «Бессмертный полк» и «Георгиевская ленточка».

– Каковы дальнейшие перспективы развития Железнодорожных войск?

– Задач много. Необходимо сбалансированно развивать и совершенствовать структуру, состав и численность войск, оптимизировать организационно-штатную структуру органов управления воинских частей. Предстоит решать задачи в области модернизации вооружения, военной и специальной техники, создания научно-технического, конструкторского и производственного заделов. Перспективным направлением дня нас останется проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на создание новой унифицированной, стандартизированной и высокоэффективной системы вооружения для переоснащения наших соединений и воинских частей.

В числе других приоритетных задач – реализация мер, направленных на повышение социального статуса военнослужащих и гражданского персонала войск, на усиление системы социальной защиты.

Роман Бирюлин, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт. Недвижимость, строительство > redstar.ru, 5 августа 2022 > № 4140769 Олег Косенков

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексеем Дружининым

Обсуждались вопросы работы агентства, в том числе развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечение безопасности перевозок, а также увеличение объёмов перевозок с использованием крымской железной дороги.

М.Мишустин: Уважаемый Алексей Александрович!

Хочу в первую очередь в преддверии Дня железнодорожника от всей души поздравить Вас, коллектив агентства, которое Вы возглавляете, и всех, кто работает в отрасли, с этим праздником. Пожелать удачи, профессиональных успехов.

Росжелдор выполняет важнейшие задачи по повышению доступности железнодорожного транспорта и для бизнеса, и для людей. От его работы во многом зависит экономическое благополучие страны, потому что важнейший элемент, связанный с перевозкой грузов, как раз приходится на долю нашего железнодорожного транспорта. К тому же железнодорожный транспорт связывает регионы нашей огромной страны в надёжную сеть.

Агентству выделяются значительные финансовые ресурсы. На сегодняшний день у вас достаточно сбалансированная программа развития.

Как идёт в целом работа агентства и как, в частности, развивается инфраструктура?

А.Дружинин: Уважаемый Михаил Владимирович!

Большое спасибо за поздравление с очень важным праздником для всех работников железнодорожной отрасли.

По итогам работы в 2021–2022 годах агентство достигло основных плановых показателей. Мы обеспечиваем реализацию 24 государственных услуг и функций, по которым в результате структурной реформы железнодорожного транспорта было принято решение оставить их в ведении государства. В 2021 году и первой половине 2022 года агентством было оказано свыше 74,5 тыс. государственных услуг по различным видам деятельности.

Бюджет агентства в прошлом, 2021 году составил 339 млрд рублей, исполнение – 99,6%. Это самый высокий показатель за всё время существования этого федерального органа исполнительной власти. По состоянию на сегодняшний день исполнение бюджета на 2022 год уже превысило 65%, и мы уверены, что выполним запланированные показатели.

Крайне важно, что в ведении агентства находится восемь крупнейших железнодорожных вузов страны со всей системой техникумов, то есть среднего профессионального образования, объединённых в университетские комплексы. В этом году общий выпуск составил 27 тысяч человек. В преддверии нового учебного года в наши вузы и техникумы поступило более 20 тысяч человек. Более 90% наших выпускников остаются работать именно на железной дороге. Это, на наш взгляд, очень важно. 100% целевиков работают на железной дороге. Более того, в этом году 100% наших вузов подключилось к суперсервису «Поступление в вуз онлайн», то есть появилась возможность поступить с использованием современных электронных средств.

О цифровизации ведомства. Мы переводим все наши услуги в цифровой формат. Кроме того, создаётся единая информационная система агентства по пономерному учёту железнодорожного состава, которая работает на 100% на российском оборудовании.

М.Мишустин: У Росжелдора ещё одна очень важная функция – это обеспечение безопасности перевозок. Сейчас, в это непростое время, усиление мер обеспечения безопасности, особенно в приграничных районах нашей огромной страны, является важнейшим функционалом вашего ведомства.

Как обстоят дела здесь? Какие меры принимаются? И какова в целом обстановка?

А.Дружинин: С февраля введены повышенные уровни безопасности в отношении объектов железнодорожного транспорта. Наша работа здесь строится по двум направлениям.

В частности, в ведении агентства находится федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта». Это 69 тысяч обученных, профессиональных людей, силами которых осуществляется охрана критически важных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это, в частности, мосты, тоннели, охрана железнодорожной части Крымского моста также находится в нашем ведении. Обеспечивается охрана наиболее важных грузов: опасные грузы, грузы специального назначения. В ведении охраны находится также 313 поездов. И с конца февраля мы провели значительную перегруппировку сил именно в западном, южном и юго-восточном направлениях. Были выставлены дополнительные посты более чем на 200 объектах инфраструктуры. В целом могу сказать, что объекты транспортной инфраструктуры находятся под достаточно надёжной защитой.

Второе направление нашей работы – это аттестация сил транспортной безопасности организаций. В прошлом году мы выдали 30 тыс. соответствующих свидетельств. То есть это те люди, которые задействованы в работе по обеспечению безопасности транспортной инфраструктуры.

Качественно новым для нас направлением является обеспечение безопасности новых транспортных коридоров. Это, в частности, коридор «Север – Юг», который до этого не был охвачен так плотно, как остальная сеть.

М.Мишустин: Вы упомянули южное направление, в частности Крымский мост. Какова в целом ситуация с крымской железной дорогой? Ведь с учётом текущих ограничений в авиасообщении это основной способ для граждан добираться до крымских здравниц. И сейчас, в самый, можно сказать, пик отдыха, очень важно сделать этот путь и безопасным, и комфортным.

Как обстоят здесь дела с учётом увеличения пассажиропотока?

А.Дружинин: У нас на этом направлении работает «Гранд Сервис Экспресс».

За шесть месяцев уже перевезено в направлении Крыма 1,4 миллиона пассажиров, что на 65% больше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Всего в летний период планируем перевезти более 2,5 миллиона пассажиров. Существующая инфраструктура крымских железных дорог максимально задействована для перевозок именно пассажиров, именно в сезон. Поэтому мы помимо традиционных ищем и нестандартные решения, которые позволили бы ещё увеличить объёмы перевозок наших граждан в Крым. В частности, открыты перевозки из Анапы, то есть Краснодарского края, автобусами в направлении Крыма – то есть такое смешанное железнодорожно-автобусное сообщение. Также пошли первые смешанные перевозки до станции Керчь, а дальше автобусы идут непосредственно уже до Южного берега, то есть до Ялты, Алушты.

Всё эти меры позволят перевезти в этом году порядка 4 миллионов пассажиров.

Что касается крымских железных дорог по грузовому движению. Считаем, что особенно в межсезонный период перевод грузов для нужд Республики Крым на железную дорогу поможет снизить нагрузку на автодорожную сеть Крыма. Это позволит людям, которые ездят на машинах, более комфортно добираться до мест отдыха.

Будем работать над модернизацией действующей инфраструктуры, что позволит увеличить объёмы перевозок именно с использованием крымской железной дороги. Это одна из важнейших задач агентства в текущем периоде.

М.Мишустин: Абсолютно точно. Задача стратегическая, нужно её решать. И конечно, крайне важно мониторить ситуацию, особенно сейчас, в период отпусков, и оперативно реагировать на малейшие изменения, чтобы не допустить никаких сбоев. Это очень важно.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 5 августа 2022 > № 4127105 Алексей Дружинин

Заседание Правительства

В повестке: о сокращении числа административных процедур в строительстве, о финансировании опережающего строительства автотрассы М-12 и новой автодороги в Мордовии, о дополнительной поддержке регионов Дальнего Востока.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Прежде чем перейдём к повестке, скажу о принятых решениях.

Президент на прошедшем заседании Госсовета поручил сократить продолжительность инвестиционно-строительного цикла не менее чем на 30%. И эта задача Правительством последовательно решается.

Подписано постановление, согласно которому сокращается объём запрашиваемых данных почти на четверть. Ведомства больше не смогут требовать сведения, уже имеющиеся в распоряжении органов власти. Прежде всего – за счёт той информации, которую можно взять из государственных баз.

Например, не потребуется предоставлять выписки из различных реестров или ряд документов, подтверждающих право на получение земельного участка.

Рассчитываем, что такая мера поможет избавить людей и бизнес от бумажной волокиты, сократить время на получение разрешений и ускорит оформление необходимых документов.

Правительство продолжает развивать транспортную инфраструктуру. Хорошие, современные магистрали позволяют быстрее перевозить грузы, способствуют реализации многих инициатив бизнеса, повышают уровень жизни миллионов наших граждан.

Одним из наиболее масштабных проектов является строительство автомобильной трассы М-12. Она призвана обеспечить скоростное сообщение между несколькими российскими регионами, тем самым придав их экономике дополнительный импульс к развитию. И станет частью перспективного маршрута в Западный Китай, способствуя расширению торговых каналов со странами Азии в целом, повышению надёжности и скорости поставок товаров, что стало особенно актуальным в текущих условиях.

Проект большой и капиталоёмкий. Ранее Правительство уже выделяло средства на ускорение работ. И сегодня направим ещё 50 млрд рублей. Эти ресурсы позволят обеспечить опережающее строительство.

Рассчитываем, что благодаря такой поддержке будут досрочно – уже в текущем году – введены в эксплуатацию участки в Московской и Владимирской областях. Их общая протяжённость составит около 100 км.

Ещё об одном решении в сфере дорожного строительства.

Правительство выделит свыше 380 млн рублей на сооружение автомагистрали в Саранске, что даст возможность завершить этот важный для Мордовии проект до конца года. Соответствующее распоряжение подписано.

Эта новая трасса позволит промышленным предприятиям ускорить доставку грузов и снизить издержки.

Сегодня в повестке заседания Правительства – вопрос развития регионов Дальнего Востока. О необходимости создавать здесь социальную инфраструктуру, комфортные условия жизни для людей неоднократно говорил Президент.

Обсуждали вопросы поддержки этих субъектов и на Правительственной комиссии по повышению устойчивости российской экономики в условиях санкций.

В этом округе немало делается не только для создания новых производств, но и для повышения качества инфраструктуры. Особенно сейчас, в самый напряжённый для дальневосточников сезон.

Правительство обеспечит дополнительную поддержку трём регионам, что поможет активно реализовывать уже запущенные проекты. Средства получат Забайкальский, Камчатский и Приморский края. Направим им свыше 515 млн рублей.

Это позволит своевременно завершить работы на целом ряде объектов, включая строительство автомобильных дорог, обустройство локальных очистных сооружений, присоединение к электросетям, создание спортивно-оздоровительного комплекса.

Такие меры – важная часть большой работы по социальному развитию центров экономического роста в субъектах Дальневосточного федерального округа.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 4 августа 2022 > № 4123063 Михаил Мишустин

Встреча с врио губернатора Ярославской области Михаилом Евраевым

Президент в режиме видеоконференции провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Ярославской области Михаилом Евраевым. Обсуждались вопросы развития региона, в том числе дорожное строительство и модернизация общественного транспорта.

В.Путин: Михаил Яковлевич, добрый день!

М.Евраев: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

В.Путин: Как дела, Михаил Яковлевич?

М.Евраев: В основном хорошо.

В.Путин: Да, действительно, по основным показателям у Вас положение вполне удовлетворительное, растёт валовый региональный продукт, промышленное производство есть, и инвестиции растут. Но наверняка есть вопросы, на которые нужно обращать особое внимание.

Пожалуйста, Михаил Яковлевич.

М.Евраев: Да, спасибо большое.

Спасибо, Владимир Владимирович, за внимание к Ярославской области. Я хотел бы начать свой доклад с общего социально-экономического положения в регионе. Как Вы знаете, у нас развитая диверсифицированная промышленность, и по итогам 2021 года индекс промышленного производства составил 106,8 процента, ВРП достиг 688 миллиардов рублей, объём инвестиций в основной капитал – 112,4 [процента] при плановых показателях 103,9 [процента к уровню 2020 года]. И на Петербургском экономическом форуме мы подписали инвестиционное соглашение на сумму более 57 миллиардов рублей. Это соглашение [об инвестициях] и в промышленность, и в агропром, и в туристическую сферу.

Надо сказать, что вообще туристическая сфера у нас очень бурно сейчас развивается, мест в гостиницах вообще нет во всей Ярославской области, туристов огромное количество.

В.Путин: Столица Золотого кольца.

М.Евраев: Да, Владимир Владимирович. Четыре города из девяти Золотого кольца в Ярославской области находятся. Мы этому очень рады, конечно, и у нас большое количество туристических инвестиционных проектов – отели, медицинские центры, спа-комплексы.

Большое спасибо хотел сказать и Агентству по туризму, и Корпорации «Туризм.РФ». Приезжал Дмитрий Николаевич Чернышенко, мы с ним проехали все основные туристические маршруты по области.

У нас введено 760 тысяч квадратных метров жилья в 2021 году, что составило 101,8 [процента] к предыдущему году, и за январь – июль 2022 года мы ввели уже 551 тысячу квадратных метров. Рост среднемесячной заработной платы составил 109 процентов.

Если говорить про серьёзную проблему, которая была, – по обманутым дольщикам, к 2022 году проблема решена по 83 домам, по шести домам мы решаем в этом году, по шести завершаем в следующем. Таким образом, проблема с обманутыми дольщиками будет полностью решена. Большое спасибо, конечно, надо сказать за эти показатели предыдущему составу правительства, Дмитрию Юрьевичу Миронову.

По бюджету. При принятии бюджета на 2022 год предусмотрели индексацию на 5,9 процента для бюджетников, которые не входят в Указ Президента. Это порядка 325 тысяч человек – большое количество. Областной бюджет у нас на сегодняшний день составляет порядка 105,4 миллиарда рублей – вырос почти на десять процентов по отношению к тому моменту, когда мы его принимали в конце 2021 года.

Обеспечили исполнение Вашего поручения о выплатах на детей от 8 до 17 лет: выделили на это дополнительно 834 миллиона рублей из областного бюджета и также в связи с увеличением МРОТ выделили дополнительно 480 миллионов рублей.

Что важно – важно то, что мы поддержали наши муниципальные образования, закрыли им все коммерческие кредиты, благодаря поддержке Министерства финансов получили бюджетный кредит, приняв долговую нагрузку на бюджет области. У нас, конечно, долговая нагрузка выросла перед Федерацией, но зато мы поддержали наши муниципальные образования и у них не будет выплат по процентам, сэкономили примерно им 500–600 миллионов рублей ежегодно. Это серьёзный, большой шаг по поддержке муниципальных образований.

По ситуации с беженцами и поддержке семей военнослужащих. В Ярославскую область прибыл 1591 человек, размещено 645 человек в пунктах временного размещения. Мы регулярно помогаем людям в ЛНР и ДНР, направляем гуманитарную поддержку. Предусмотрены региональные выплаты семьям погибших военнослужащих – один миллион рублей на человека, и раненым – от 500 до 800 тысяч рублей.

По COVID. Мы успешно преодолели зимний всплеск COVID-19. На сегодняшний день мы сняли все ограничения по COVID. 94 койки с кислородом мы держим в любом случае, из них сейчас занято 48 коек. Ежедневно у нас примерно 50 случаев в день заболеваний. То есть ситуация сейчас пока благоприятная.

И что важно ещё отметить: мы очень успешно прошли паводковый весенний период, у нас не было затоплено ни одно домохозяйство.

Меры поддержки экономики и социальной сферы. Создали штаб по поддержке промышленности, который занимается мониторингом работы предприятий, сохранили ставки по ранее выданным кредитам и сделали льготные кредиты. Под оборотные цели мы даём кредиты под пять процентов годовых, а под инвестиционные цели мы даже понизили ставку до одного процента годовых, то есть практически беспроцентно даём кредиты предприятиям на срок до трёх лет, потому что нам важно их поддержать. Мы не выделяем какие-то отрасли: нам важно поддержать все предприятия, поэтому мы это делаем по всем отраслям.

И что, конечно, радует – это проактивная позиция промышленников, которые видят, что, с одной стороны, сложное экономическое время, а с другой стороны, время возможностей: можно занимать новые ниши, и они именно так и делают. Мы видим серьёзную активность промышленных предприятий в этом направлении.

Мы увеличили благодаря коллегам из федеральных министерств количество наших системообразующих предприятий в федеральном списке с 11 до 32 – это те предприятия, которые могут рассчитывать на федеральную поддержку. Сохранили на прежнем уровне размер платы родителей за питание в социальных учреждениях: мы выделили на это средства – 350 миллионов рублей, для нас это была принципиальная позиция.

Предусмотрели меры по привлечению врачей для работы в отдалённой сельской местности: я докладывал Вам об этом на том совещании, которое Вы проводили, по модернизации первичного звена здравоохранения. Мы врачам, которые работают в сельской местности, даём сразу квартиры, в собственность они их получают через пять лет работы. Это хорошая мера по привлечению врачей в отдалённую сельскую местность.

Выделили субсидии для льготников по программе догазификации: мы даём 150 тысяч рублей ветеранам и 40 тысяч рублей другим льготным категориям, причём список этих льготных категорий мы сейчас серьёзно расширяем.

По ключевым проектам. Самый, наверное, главный проект, о котором хотел бы сказать, – это «Ярославский резерв». Потому что всё зависит от кадров, и ситуация в сфере экономики зависит от того, какие кадры у нас работают. Благодаря поддержке президентской платформы «Россия – страна возможностей» мы провели большой конкурс: поступило более 14,5 тысячи заявок практически со всех регионов нашей страны, 300 финалистов, 50 человек – победители. Мы сейчас проводим собеседования и будем их приглашать на работу и в правительство Ярославской области, и в муниципальные районы, и на наши промышленные предприятия.

Также мы вводим ежегодную профессиональную оценку госслужащих – и госслужащих, и муниципальных служащих. Во многом эта оценка будет зависеть – оценка подразделений, работы департаментов правительства, муниципальных районов – от оценки их работы со стороны населения.

Ну и, конечно, нельзя не сказать о том, что мы заинтересованы в создании передовой инженерной школы на базе наших двух технических университетов – Рыбинского и Ярославского – и на базе Демидовского университета.

У нас сильная промышленность. В качестве примера можно привести предприятие «Сатурн» – 15 тысяч работников, из них 2,5 тысячи человек – конструкторское бюро. Мы хотим соединить научную школу и промышленность и создать передовую инженерную школу.

Другой наш проект – стратегические планы развития районов на пять лет. У нас каждый район сейчас формирует такой стратегический план. Стратегические планы формируются на основе предложений жителей, с их участием. В совокупности стратегические планы развития каждого района будут давать стратегический план развития Ярославской области в целом.

Другой проект, очень важный для жителей, – это проект «Наши дворы». По выбору жителей мы в этом году благоустраиваем более 223 дворов – это в дополнение к федеральной программе «Комфортная городская среда» (это ещё 94 двора). Мы вообще уделяем благоустройству огромное внимание – это подсветка исторического центра, общественные пространства, парки, фонтаны, фасады зданий.

Другой проект – это модернизация общественного транспорта. Мы его делаем благодаря поддержке Дмитрия Юрьевича Григоренко. Это программа по электротранспорту в Ярославле на сумму 18 миллиардов рублей. Большая программа: замена и подвижного состава, и замена сети. Также программа по Ярославлю и Ярославскому району по замене автобусов на современные – низкопольные, с кондиционерами, с видеокамерами, с современной системой оплаты, брендированные – герб Ярославской области, медведь с секирой, на каждом автобусе.

Мы уже запустили небольшой пилотный маршрут с 14 июля, чтобы жители посмотрели, как он работает, дали свои замечания, предложения, а уже по всей территории города и района мы будем это делать в феврале – марте следующего года. Сейчас мы к этому готовимся. И конечно, мы хотим потом это распространить на всю Ярославскую область. Будем постепенно идти: начали с Ярославля и района и будем идти к тому, чтобы вся территория Ярославской области получила современный, комфортабельный общественный транспорт.

Другая программа – это программа сохранения объектов культурного наследия. У нас таких объектов много, многие из них, конечно, находятся в неудовлетворительном состоянии. Мы создали такую программу на восемь миллиардов рублей, она находится сейчас на рассмотрении в Министерстве культуры Российской Федерации.

Среди таких ключевых объектов можно выделить, конечно, храм Иоанна Предтечи, который изображён на нашей российской купюре в 1000 рублей. Он находится в тяжёлом состоянии, это памятник федерального значения. Мы ставим перед собой такую цель – восстановить его надлежащий вид.

Другой проект – это ремонт дорог. У нас 57 процентов областных дорог и 73 процента муниципальных дорог находятся в ненормативном состоянии. Это самая большая и серьёзная проблема, с которой обращаются жители. И мы в этом году увеличили объём ремонта дорог на 55 процентов: на 20 процентов – за счёт поддержки федеральных коллег, нам предоставили деньги дополнительные, а вот 35 процентов – я хотел бы рассказать, может быть, о нашем таком интересном опыте. Мы предложили всем предприятиям, нашим подрядчикам – дорожникам, выйти на конкурентные процедуры и сделать дороги [за] август, сентябрь, октябрь этого года, а деньги получить в начале следующего года, то есть за счёт лимитов 2023 года. Таким образом, мы существенно приблизили ремонт дорог для жителей, то есть мы дороги за счёт лимитов 2023-го сделаем уже в этом году.

Нужно сказать о том, что мы серьёзно работаем по экологическому направлению. Главное, конечно, – это ликвидация объектов накопленного вреда на берегу Волги. Это гудронные пруды и зелёные масла. У нас две такие серьёзные большие проблемы. Они очень финансовоёмкие. Благодаря поддержке Министерства природных ресурсов и Виктории Валериевне Абрамченко мы уже приступаем к первому из них – к гудронным прудам. Сумма такого проекта – более четырёх миллиардов рублей.

Также надо сказать, что, конечно, для нас очень важна программа оздоровления Волги, потому что мы благодаря ей строим очистные [сооружения] и оздоравливаем, по сути, Волгу.

Вообще нужно отметить большой уровень поддержки со стороны Администрации Президента и Правительства Российской Федерации. У нас постоянно бывает Игорь Олегович Щёголев, и мы с ним обсуждаем все текущие вопросы. Приезжал Юрий Иванович Борисов и Максим Геннадьевич Решетников, Денис Валентинович Мантуров, Дмитрий Николаевич Патрушев. То есть тут мы ведём диалог со всеми нашими федеральными ведомствами и стараемся участвовать во всех федеральных программах, для того чтобы достигать результатов для жителей Ярославской области.

У нас все вопросы находятся в фокусе внимания, в том числе вопросы патриотического воспитания, молодёжной политики. Мы развиваем наши патриотические движения, «Юнармию». По всем вопросам, по всем направлениям развития Ярославской области у нас созданы «дорожные карты», и все вопросы находятся в фокусе внимания. Что-то уже сделали, многое ещё предстоит сделать.

Хотел бы к Вам обратиться, уважаемый Владимир Владимирович, за поддержкой по одному из ключевых вопросов для нас, для развития Ярославской области. Это вопрос, без которого сложно, действительно, представить себе дальнейшее развитие, – вопрос Карабулинской развязки.

Дело в том, что огромный поток идёт по трассе М8 к Ярославлю, из многих регионов едут по этой трассе. И этот огромный поток транспорта, въезжая в центральную часть города во многом, идёт по единственной дороге – Московскому проспекту – в зону ЮНЕСКО, и далее поток через Октябрьский мост идёт в левобережную часть города. Вообще это не развязка. Она так называется – Карабулинская развязка – это такое народное название, которое было дано благодаря улице, которая находится в этом месте, названа именем лётчика [Николая Карабулина], Героя Советского Союза, погибшего в 1943 году во время Великой Отечественной войны. А если говорить в целом об этом проекте, то это, конечно, не развязка, а полукольцо, это южное полукольцо Ярославля. И этот проект полукольца был включён в генплан ещё в 1971 году, то есть 51 год назад.

Потенциал жилищного строительства. У нас открывается более трёх миллионов квадратных метров, но главное – это то, что сейчас это является серьёзным препятствием для развития города, и у нас очень серьёзные пробки.

Было два Ваших поручения от 2016 года по проработке данного вопроса. Вопрос был серьёзно проработан за эти шесть лет. Первый этап, самый главный, – это строительство моста через Волгу. Ориентировочная стоимость моста – 18 миллиардов рублей, финансирование поэтапное – примерно на четыре года. Причём первые два года – это примерно 2,5 миллиарда рублей в совокупности начиная с 2023–2024-го, а основная нагрузка – это, конечно, 2025–2026 годы.

Я проработал данный вопрос с Маратом Шакирзяновичем Хуснуллиным, он проект поддерживает, но проект требует выделения дополнительного финансирования со стороны Министерства финансов Российской Федерации, если, конечно, будет Ваша поддержка и Ваше решение.

Спасибо огромное.

В.Путин: Михаил Яковлевич, в целом работа Вами налажена за последнее время, но есть проблемные вопросы, о которых Вы сейчас сами сказали, – это дорожные сети, прежде всего местного и регионального значения. Там, действительно, есть над чем работать, это совершенно очевидно, и нужно уделить этому внимание.

Потом – экология. Вы упомянули об этих зелёных маслах, смесь различных нефтепродуктов. Тоже вместе с Правительством нужно заниматься этим напряжённо.

Есть ещё один вопрос – вопрос здравоохранения, на который следует обратить особое внимание. Вы вписались как-то в наши национальные программы по борьбе с новообразованиями, с онкологическими заболеваниями?

М.Евраев: Да, конечно.

Мы в этом году строим два объекта – это онкобольница и детская поликлиника помимо 14 модульных объектов, ФАПов. То есть мы участвуем активно и работаем с Министерством здравоохранения, находимся с ними на постоянном контакте.

В.Путин: Хорошо. Это важно, потому что, как Вы знаете, программа есть, финансирование выделяется, а это вопрос острый, и над ним нужно постоянно работать. Не забывайте, пожалуйста, об этом.

Что касается тех просьб, которые Вы сейчас сформулировали, обязательно поручу Правительству всё это проработать.

Спасибо за доклад, желаю Вам удачи.

М.Евраев: Спасибо огромное, Владимир Владимирович.

Если можно, просьба какая: я, когда обсуждал с Маратом Шакирзяновичем вопрос моста, понятно, что вопрос финансовоёмкий. Он мне прямо сказал, что те деньги, которые предусмотрены по его линии, – не получится. Мы с ним детально, подробно прорабатывали, очень внимательно по документам.

В.Путин: Он хочет по какой линии?

М.Евраев: Он хочет дополнительное финансирование.

В.Путин: Мы поработаем, поработаем обязательно. Я поручу различным ведомствам, и они проработают между собой, ладно? У него достаточно много ресурсов. Посмотрим, что у него там, может быть, есть в загашнике, но мы в целом посмотрим по исполнению бюджета этого года, следующего года. Поработаем. Вопрос важный, я согласен с Вами.

М.Евраев: Спасибо огромное.

В.Путин: Всего хорошего, удачи.

М.Евраев: Всего хорошего, до свидания.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 3 августа 2022 > № 4123060 Михаил Евраев

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о мерах поддержки радиоэлектронной промышленности, о стимулировании экспорта высокотехнологичной продукции, о развитии Северного морского пути.

М.Мишустин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Начнём с мер по поддержке радиоэлектронной промышленности. Создание современной электронной компонентной базы лежит в основе поставленной Президентом задачи по достижению технологической независимости, технологического суверенитета нашей страны и, соответственно, достижению национальных целей развития.

Принятые Правительством решения помогут дополнительно простимулировать развитие отрасли и формирование собственных компетенций.

В июле в Налоговый кодекс были внесены изменения, которые позволяют российским радиоэлектронным предприятиям из специального реестра – аккредитованным – платить пониженные ставки по налогу на прибыль и по страховым взносам.

Документ

Правительство утвердило перечень материалов, технологий и готовой продукции для налоговых льгот в рамках поддержки отечественной радиоэлектронной промышленности

Ранее в нём были только компании-разработчики. И чтобы расширить доступ к мерам поддержки, теперь в него будут входить в том числе и отечественные производители. При этом вводится важное требование: в этом реестре больше не должны находиться организации с иностранным контролем. Соответствующее постановление Правительства подписано.

Одновременно утверждён перечень продукции для предприятий, которые смогут претендовать на внесение в такой реестр. В этот перечень, в частности, вошли компьютерные серверы, системы хранения данных, средства защиты информации, электроника для медицинских приборов, светодиодные лампы, различное телекоммуникационное оборудование – в общем, всё то, что необходимо и людям, и бизнесу.

Рассчитывать на льготный налоговый режим теперь смогут и разработчики материалов и технологий, которые используются для производства электронной компонентной базы.

Всё это позволит расширить выпуск собственной радиоэлектроники на фоне введённых запретов на импорт и, соответственно, повысить её конкурентоспособность.

Ещё об одном решении. Оно направлено на стимулирование продаж высокотехнологичной продукции за рубеж. Наращивание несырьевого экспорта – это важнейшая задача, которая поставлена перед нами Президентом.

Российская экономика по-прежнему открыта для всех стран, которые хотят развивать с нами партнёрские отношения. Но в условиях санкционных ограничений отечественные производители и поставщики, конечно, сталкиваются с дополнительными издержками и проблемами.

Чтобы поддержать такие компании, Правительство упрощает действующий порядок компенсации до 80% затрат на транспортировку их продукции, а также более чем в два раза увеличивает максимальный размер такой выплаты – с 11 до 25% от стоимости экспортируемых промышленных товаров. На эти цели в рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт» предусмотрено почти 8 млрд рублей.

Теперь для получения субсидии компаниям не нужно заранее подавать заявку с указанием планируемого объёма перевозок и проходить сложную процедуру отбора – сложную в том числе и бюрократически. Все необходимые документы можно будет предоставить по факту поставки продукции на внешние рынки. Причём сделать это можно как через цифровую платформу «Мой экспорт», так и в привычном бумажном виде.

Прошу Министерство промышленности и торговли и Российский экспортный центр как можно быстрее организовать эту работу по новым правилам, которые будут действовать в текущем году и в следующем, как мы договорились.

Правительство продолжает развивать Северный морской путь как важнейший транспортный коридор мирового значения. По нему осуществляется основная часть северного завоза, доставляются на мировой рынок металлы, энергоносители, а также идёт транзит грузов между Азией и Европой. При этом он полностью расположен в территориальных водах и исключительной экономической зоне России, что особенно важно в условиях внешнего санкционного давления, когда нарушаются логистические цепочки поставок продукции. Это надёжный морской маршрут, широко востребованный бизнесом и, конечно, людьми, которые живут в Арктике и на Дальнем Востоке.

Глава государства подчёркивал, как важно поддерживать бесперебойное снабжение жителей и предприятий этих регионов всем необходимым.

По поручению Президента создаётся Главное управление Северного морского пути. Его основной целью станет организация прохода судов, включая выдачу и отзыв разрешений на эту деятельность.

Александр Валентинович (обращаясь к А.Новаку), расскажите, пожалуйста, как эта работа выстраивается сегодня.

А.Новак: Уважаемый Михаил Владимирович, коллеги!

Как Вы уже отметили, Михаил Владимирович, развитие Северного морского пути – это стратегическая задача с точки зрения роста экономики, поскольку в Арктической зоне у нас сконцентрированы значительные запасы полезных ископаемых, а также проживает около 3 миллионов человек. По сути дела, Северный морской путь – это новый глобальный транспортный коридор.

Ключевые социально-экономические задачи, которые он должен решать, – это, в первую очередь, обеспечение северного завоза для наших регионов Арктической зоны. Это даёт возможность и удешевить доставку, и, соответственно, обеспечивать морским транспортом граждан товарами народного потребления и продукцией материально-технического снабжения.

Вторая задача – это вывоз продукции в рамках тех инвестиционных проектов, которые реализуются в Арктической зоне, вывоз продукции прежде всего на мировые рынки, доставка грузов для реализации этих проектов.

И третья задача – это обеспечение международного транспортного транзита Европа – Азия.

По Вашему поручению, Михаил Владимирович, разработана инициатива социально-экономического развития – круглогодичный Севморпуть. На базе координационного центра организована работа в формате реализации специального проекта. Проект действительно комплексный, требующий участия и различных федеральных органов исполнительной власти, и компаний, которые реализуют проекты. Поэтому в рамках координационного центра осуществляется комплексный мониторинг текущей ситуации, реализации проектов, которые обеспечивают загрузку Северного морского пути, строительство судов, ледоколов, строительство портовой инфраструктуры, навигационной инфраструктуры, аварийно-спасательной.

Если говорить об итогах развития СМП, то в 2021 году грузопоток составил 35 млн т, что выше плана на 2 млн т, плюс 6%. В этом году, по состоянию на июль, мы ещё прирастаем на 5%.

Что касается перевозки транзитных грузов, здесь за последние два года рост составил в три раза. А количество рейсов по СМП удвоилось – до 1627. Это является свидетельством востребованности Северного морского пути.

Ожидаемый перспективный грузопоток – задача, которая была поставлена Президентом, 2024 год – 80 млн т. К 2030 году, по данным компаний, которые будут перевозить свою продукцию, объём может составить около 200 млн т.

И это прежде всего связано с реализацией проектов по строительству заводов СПГ компании «Новатэк», нефтедобычных проектов компаний «Роснефть» и «Газпром нефть», реализацией проекта Баимского горно- обогатительного комбината на Чукотке, «Норильский никель» также будет увеличивать объёмы.

Общий эффект прироста ВВП от реализации проектов к 2030 году составит около 30 трлн рублей. Прирост налоговых поступлений мы ожидаем более чем на 10 трлн рублей.

Безусловно, увеличение таких показателей грузопотока требует значительной работы по расширению инфраструктуры по всему маршруту Северного морского пути.

Президентом и Вами поставлены соответствующие задачи по развитию инфраструктуры. Эта работа проводится. И хотел бы доложить, что за последние два года у нас увеличено количество атомных ледоколов с четырёх до шести. Наш флот пополнился двумя самыми мощными в мире ледоколами – это «Арктика» и «Сибирь» мощностью 60 МВт.

Кроме этого, в настоящее время на российских верфях строится ещё четыре атомных ледокола. Три на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, один на «Звезде» в Приморском крае. Планируемые сроки ввода их в эксплуатацию и сдачи: первый – конец 2022 года, остальные – уже в этом году, 2024, 2026 и 2027 годы.

С учётом выбытия трёх ледоколов в ближайшей перспективе из-за выработки ресурса планируется до 2030 года строительство ещё шести ледоколов. Из них четыре – за счёт внебюджетных средств, и два атомных ледокола и судно перезарядки – за счёт финансирования из бюджета.

Хотел бы, Михаил Владимирович, поблагодарить Вас за поддержку в этом вопросе – мы Вам отдельно докладывали.

Также хотел бы отметить, что в рамках развития портовой инфраструктуры завершается строительство терминала «Утренний». Начали строить порт «Бухта Север», угольный терминал «Енисей», начали подготовку к строительству порта Наглёйнын на Чукотке. В прошлом году расширили также морской канал в Обской губе для прохода крупнотоннажных судов.

В соответствии с планами развития инфраструктуры перевалочные мощности должны к 2024 году увеличиться с существующих 32 млн т до 80 млн т. Также, несмотря на имеющиеся сложности, все инфраструктурные проекты выполняются по плану. Продолжаем работу по достижению объёмов грузопотока в соответствии с поставленными задачами. Особое внимание, безусловно, уделяем совместно с коллегами из МЧС, «Роскосмоса» развитию аварийно-спасательной инфраструктуры СМП, арктической спутниковой группировки для прогнозирования метеорологических и ледовых условий, обеспечивающей связь и интернет.

Уважаемый Михаил Владимирович, как Вы уже отметили, в этом году в целях совершенствования системного взаимодействия ведомств и служб и повышения эффективности работы а также централизации полномочий по управлению Северным морским путём, в соответствии с Вашим поручением приняты поправки в федеральный закон о госкомпании «Росатом» и в Кодекс торгового мореплавания. «Росатом» теперь полностью отвечает за организацию судоходства в акватории Северного морского пути.

Также в «Росатоме» создаётся главное управление СМП, в состав которого входит Штаб морских операций. Вами подписано соответствующее распоряжение. Это позволит обеспечить безопасность хождения по трассам Северного морского пути, стабильную доставку грузов в рамках северного завоза и привлечёт дополнительно на Северный морской путь новых грузоперевозчиков в рамках транзита.

Уважаемый Михаил Владимирович, задачи масштабные, достаточно комплексные, и нам необходимо будет, безусловно, продолжить работу по развитию этого стратегического транспортного коридора в рамках тех решений, которые приняты Президентом и Вами.

М.Мишустин: Спасибо.

Очень важно, чтобы мы все намеченные планы исполняли. И сбалансированность ресурсов, в том числе и государственных ресурсов, которые в бюджете, инвестиционных программ, о которых мы говорили, должна быть скоординирована. Я в первую очередь говорю о решениях, которые мы принимали, в частности касающихся необходимости сбалансировать программу строительства ледоколов, в том числе за счёт федерального бюджета.

У меня просьба: как мы и договорились, перед тем как мы будем вносить изменения в федеральный бюджет и формировать бюджет на трёхлетку, предусмотреть все необходимые средства. Это касается и большого количества инвестпроектов. В частности, Вы говорили о Баимском ГОКе. Нужно, по-моему, четыре таких же блока. Там причальная стенка была, там была дорога. Мы говорили с «Росатомом» о вывозе отходов. Очень большой набор вопросов, которые надо координировать и решать.

Александр Валентинович, Вы лично по нашей договорённости отвечаете и контролируете все эти межведомственные задачи развития Северного морского пути. Это, подчеркиваю, смежные задачи.

Просьба держать на личном контроле все вопросы.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > premier.gov.ru, 1 августа 2022 > № 4120982 Михаил Мишустин

Встреча с Заместителем Председателя Правительства Маратом Хуснуллиным

Марат Хуснуллин доложил Президенту о ситуации в области жилищного и дорожного строительства, льготного ипотечного кредитования. Отдельно вице-премьер подробно информировал главу государства о планах и ведущейся работе по восстановлению Мариуполя, а также различных объектов на территории Луганской и Донецкой народных республик.

В.Путин: Марат Шакирзянович, строительная отрасль развивается у нас хорошими темпами. Практически все поставленные задачи решаются, достигаются все цели, о которых мы с Вами говорили и которые были поставлены в результате совместного обсуждения, – из того, что можно было бы сделать.

Поговорим по итогам первого полугодия и наметим планы на завершение этого года в соответствии с теми задачами, которые были сформулированы при подготовке планов на 2022 год.

Пожалуйста.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, во-первых, хочу сказать огромное спасибо за проведённый Госсовет. Мы приняли все ключевые решения, подготовили все протоколы. Безусловно, это даст нам возможность так же последовательно двигаться, как мы двигались последние два года: несмотря на все сложности, мы все планы выполняли и перевыполняли, как Вы сказали.

Мы подготовили целый ряд системных решений, которые, во-первых, уже выполнили и которые нам помогут и в будущем выполнять планы.

Начну с жилищного строительства. В прошлом году, Вы уже неоднократно говорили, мы достигли рекордного объёма ввода жилья – 92,6 миллиона квадратных метров. В этом году, могу уверенно сказать, мы эту планку выполним.

Идём по итогам полугодия с превышением, у нас хороший объём ввода. Что меня ещё больше радует: на 21 процент выдано разрешений на строительство больше, чем в первом полугодии 2021 года. Это тоже серьёзный показатель.

И градостроительный потенциал – то, что мы отрабатываем с регионами, – это возможность строить на земельных участках, мы уже план этого года перевыполнили: почти 400 миллионов квадратных метров у нас есть градостроительной документации. То есть вперёд есть возможность работать.

В.Путин: Задел сделали.

М.Хуснуллин: Задел сделали и продолжаем этот задел увеличивать.

Следующий блок серьёзных вопросов – по ипотеке. Здесь огромное спасибо за Ваше решение на Петербургском форуме – серьёзно рынок оживило. Непростая ситуация: люди живут в ожидании. Но сейчас возможность всё-таки льготной ипотеки начинает рынок раскручивать. Да, мы пока не набрали нужного темпа, но могу сказать, что мы уверенно по семейной ипотеке движемся.

По семейной ипотеке мы на 220 процентов больше выдали денег, чем в первом полугодии 2021 года, а в количественном выражении по кредитам – на 133 процента. И вот сейчас мы видим: за июль набирает уверенный темп. Будем корректировать, по ходу действия будем докладывать, если будут нужны какие-то изменения, но пока работа идёт.

Следующий блок вопросов. Огромное спасибо, Владимир Владимирович, за утверждённую пятилетнюю программу. Мы никогда в истории новейшей пятилетних программ не утверждали…

В.Путин: Дороги?

М.Хуснуллин: Дороги.

Здесь цифры просто радуют глаз, всё-таки пятилетняя программа: более четырёх тысяч километров дорог федеральных построено, более трёх тысяч доведено до четырёх полос вместо двух. Мы все транснациональные коридоры делаем, и мы с регионами увязываем улично-дорожную сеть в так называемую и опорную сеть, и региональные дороги.

Если Вы посмотрите на следующем слайде, можно уверенно сказать: мы по второму полугодию уже 75,5 процента имеем в крупнейших агломерациях, план – до конца года будет 79. Мы за 2023–2024-й должны дойти до 85 процентов. Это национальная цель в Вашем Указе. Мы её достигнем.

В.Путин: До конца года будет 79 процентов?

М.Хуснуллин: Да, уже будет.

Более того, Владимир Владимирович, я это не просто говорю, а по региональным дорогам, обратите внимание, у нас уже в 2022 году будет план 49,5 процента, притом что мы должны в целом по стране достигнуть показателей 50 процентов, не ниже 50. Да, часть регионов у нас уходит на более длинный срок, но в среднем по стране – 50, уже 49,5 будет выполнено. Это говорит о том, что мы в 2023 году гарантированно Ваш Указ выполним.

И если посмотреть на разворот в этом году – спасибо огромное за те решения, которые Вы приняли по опережающему строительству, – плюс дополнительных 100 миллиардов, которые дали, эти деньги дают нам возможность развернуться и уверенно выполнить планы. Причём я могу сказать, что, несмотря на то что весна пришла на три недели позже в этом году, была такая ситуация, мы практически по всем регионам нагнали уже план по физическому освоению, а по финансовому освоению мы идём даже с опережением. То есть по «дорожникам» могу уверенно сказать, что все регионы и все федеральные службы настроили дорожную работу, и никаких сомнений, что мы в этом году план выполним, у нас нет.

Хотелось несколько слов сказать о трассе Европа – Западный Китай. Эту дорогу, Москва – Казань – Екатеринбург, мы начали строить полтора года назад. Владимир Владимирович, я Вам предварительно докладывал, что у нас есть все шансы в этом году запустить на год раньше 95 километров. Если что-то непредвиденное не произойдёт, мы к концу года конкретных три этапа уже запустим.

Идёт стройка, и сегодня уже 21 тысяча строителей и шесть тысяч единиц техники работают. В течение двух месяцев будет 30 тысяч строителей и порядка девяти тысяч единиц техники.

Всё это опережающее строительство, принятая нормативная база позволяют нам уверенно разворачиваться. И плюс мы ещё смотрим уже дальше возможность продления до Омска, до Новосибирска с возможностью выхода на границы с Китаем и с Монголией. И мы обходы крупных городов, таких как Новосибирск, уже планируем в нашей пятилетней программе.

В.Путин: Очень хорошо.

М.Хуснуллин: То есть это будет такой транснациональный коридор почти в семь тысяч километров.

Владимир Владимирович, Вы на прошлой встрече год назад дали мне поручение уделить особое внимание безопасности дорожного движения. В рамках той комиссии, которую мы сегодня ведём, у нас неплохие показатели. Я хочу обратить внимание, что у нас суммарно аварийность на дорогах снизилась на семь процентов. Аварийность на дорогах, где были плохие дороги, снизилась на 22 процента, а аварийность с водителем в состоянии опьянения снизилась на 22 процента. Это очень высокий показатель.

В.Путин: Это связано ещё и с ужесточением наказания.

М.Хуснуллин: Да. То есть мы системно этим занимаемся. Надеемся, что в этом году планы, поставленные Вами, по безопасности дорожного движения мы, безусловно, выполним. Конечно же, ремонт дорог очень сильно на это влияет.

В.Путин: Конечно.

М.Хуснуллин: Следующий шаг, Владимир Владимирович.

Мы начали заниматься Федеральной адресной инвестиционной программой: проанализировали всё, что строится в стране, сделали полный анализ по всем заказчикам, видим все объекты. Думаю, что в ближайшее время, уже в бюджете этого года, до защиты бюджета, утвердим пятилетнюю программу не только по дорогам, но и на все виды капитального строительства.

Могу сказать, что благодаря тем решениям, которые Вы поддержали, и тому, что год назад подписали письмо по гибкому управлению капитальных вложений, мы физически осваиваем Федеральную адресную программу в этом году на 200 миллиардов больше, чем в прошлом году. В этих условиях это дополнительные деньги в экономику, которые, конечно, здорово поддерживают.

Владимир Владимирович, продолжаем работать по снижению инвестиционно-строительного цикла на 30 процентов. Здесь Вы видите, что мы за первое полугодие приняли 12 основных федеральных законов, 100 знаковых поправок, 336 документов – это примерно на 100 процедур позволило нам сократить инвестиционно-строительный цикл. Мы системно, шаг за шагом, как Вам докладывали…

В.Путин: И время сократили.

М.Хуснуллин: Да. Конечно, хотелось поблагодарить Вас за все Ваши поручения. Здесь мы, кстати, сделали отдельную книжечку со всеми законами, с пояснениями, что это даёт. Это всё отправили в регионы. Очень тесно сотрудничали с Думой, с Советом Федерации.

Следующий вопрос. Год назад, 1 июля, мы утвердили программу выделения инвестиционных бюджетных кредитов регионам. Много было споров, непросто этот вопрос у нас развивался. Но даже с учётом всех изменившихся макроэкономических показателей…

В.Путин: На первом этапе было 500 миллиардов, да?

М.Хуснуллин: Да, 500, потом Вы добавили вторые 500.

В.Путин: 250, и ещё.

М.Хуснуллин: Да, 250, потом ещё раз 250. Итого, у нас один триллион сейчас находится в работе, 960 объектов. И даже после всех ограничений все регионы пересмотрели свои проекты, все их сейчас поменяли, все проектируются и все строятся.

В этом году из триллиона мы 250 точно выполним, никаких сомнений нет. Каждый штаб, руководители регионов об этом докладывают, огромное количество инженерной, дорожной, транспортной инфраструктуры делаем.

Продолжаем работу по оказанию гуманитарной помощи Донецкой и Луганской республикам. Вот здесь, конечно, Владимир Владимирович, хотел бы с Вами посоветоваться и хотел Вам предложить вот эту концепцию – мастер-план развития города Мариуполя. Мы по Вашему поручению отработали полностью. Здесь выжимка, на самом деле уже на 100 страницах прописанный такой труд, где мы очень подробно расписали по годам, как будем восстанавливать Мариуполь.

Могу сказать, что по тому плану, который здесь представлен, в течение трёх лет мы можем полностью город восстановить. Причём мы расписали по строительству многоквартирных домов, по ремонту, по текущему ремонту, следующий слайд – полностью все объекты социальной инфраструктуры. Могу сказать, что мы в этом году 90 объектов социальной инфраструктуры: садики, школы, больницы, – мы всё восстановим. Мы расписали прирост по годам: 2022-й, 2023-й, 2024-й, 2025-й, 2030-й, 2035-й.

Из новых вещей: мы несколько изменили границы плана – предлагаем включить в него аэропорт. Мы сейчас тоже приступаем к его восстановлению.

Мы сделали совершенно новую транспортную инфраструктуру, причём хотим задействовать и железную дорогу, и восстановить всё трамвайное сообщение. Мы планируем сделать новый транспортно-пересадочный узел, где будет железнодорожный вокзал, порт и трамвайные линии.

Мы отработали совершенно новые стандарты улиц с парковочным пространством, с благоустройством. Мы отработали полностью историческую часть города и планируем проводить конкурс с участием известных наших архитекторов. Отработали всю инженерную инфраструктуру полностью в городе, отработали новую набережную.

Посмотрели развитие промышленности. Посмотрели возможность, что будет с судьбой «Азовстали», много очень с жителями этот вопрос обсуждаем, видим, что там возможно всё-таки сохранить часть рабочих мест без восстановления вредного производства. Но там вообще 40 миллионов тонн отходов – экологическая проблема. Его надо зачищать.

В.Путин: Они не занимались этим.

М.Хуснуллин: Они не занимались, они всё оттуда выжимали.

И сейчас мы хотим сделать совершенно новый облик города, со своим лицом. Цветовые решения, архитектурные решения – мы всё подробно расписали.

Владимир Владимирович, просил бы, за базу взяв этот план, нам его утвердить, чтобы мы его в ближайшее время рассмотрели с руководством ДНР, с жителями. И, взяв его за основу, по нему работали.

В.Путин: Конечно.

Я знаю, что Вы там бывали неоднократно. Мы в соответствии с нашими международными обязательствами оказываем помощь и Луганской Народной Республике, и Донецкой Народной Республике, проводим, как известно, специальную военную операцию. Но, к сожалению, это связано и с большими издержками, прямо надо сказать, с большими испытаниями для людей, которые там живут, с разрушениями. И прежде всего руководство обеих республик обращается к нам с просьбой оказать содействие в восстановлении объектов социальной, инженерной инфраструктуры, социальных объектов, жилой части соответствующих населённых пунктов.

Поэтому просил бы Вас в контакте с руководством Луганской и Донецкой народных республик отработать эти вопросы. Тем более что сейчас разгар лета, но всё-таки зима тоже не за горами, и нужно, чтобы люди провели эту зиму в нормальных, человеческих условиях, с тем чтобы потом спокойно выйти на строительство и, соответственно, на получение для людей достойного жилья.

Что касается объектов социальной инфраструктуры, то руководство Донецкой Республики обратилось с просьбой оказать содействие в строительстве многопрофильного медицинского центра как раз в Мариуполе, а в Донецке – перинатального центра, поскольку родильный дом и был-то старенький, но оказался к тому же и разрушенным в ходе боевых действий. Поэтому на это, пожалуйста, обратите особое внимание и в контакте с руководством республики займитесь решением этого вопроса.

Думаю, что в течение пары лет точно и то, и другое может быть построено, тем более что в Мариуполе – что касается многопрофильного медицинского центра – это можно сделать с ФМБА. Я с руководством этой структуры разговаривал: они готовы, у них есть, как Вы знаете, соответствующие планы, заранее утверждённые. Они такой же центр, по-моему, в Ялте делали, да?

М.Хуснуллин: Да.

В.Путин: Поэтому это несложно будет. Нужно привязать просто к местности и сделать то же самое. Сколько это займёт времени, как Вы думаете?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, я думаю, что мы в 2023 году запустим уже в действие.

В.Путин: Уже будут работать?

М.Хуснуллин: Да.

В.Путин: И то, и другое? И в Донецке тоже?

М.Хуснуллин: По Мариуполю могу совершенно точно сказать, потому что проект уже готов. Мы его адаптируем к месту и оперативно начнём строить. По Донецку ещё немножко отработаем, но тоже будем стремиться уже полноценно запустить к концу 2023 года.

В.Путин: У нас же есть стандартные перинатальные центры. По всей России мы строим такие центры, поэтому думаю, что никакой сложности особой не будет. Просто надо привязать к городским условиям, к месту, вписать в общий архитектурный ансамбль города. Тем более что многое будет делаться заново и в соответствии с современными требованиями и стандартами.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, всё отработаем. Вам доложим.

В.Путин: Хорошо.

М.Хуснуллин: Разрешите ещё один вопрос по жилью доложить.

Я уже несколько раз докладывал, какие мы предлагаем подходы по восстановлению жилья в целом на примере Мариуполя и также для всех территорий.

Мы сейчас составляем график за три года всего того, что мы отремонтируем. Мы уже на 85 процентов закончили обследование всего жилого фонда – раз, и всё, что можем восстановить, всё восставим. Всё, что не можем восстановить, будем строить. По годам распишем, где, в какой год, в каком квартале мы что построим. Тем людям, которые не захотят сегодня ждать, мы предлагаем и просим Вас согласовать вариант выплаты жилищного сертификата с возможностью купить им жильё на территории Донецкой Республики в любом населённом пункте. Это тоже, я думаю, будет востребовано. Это подход по жилью.

Подход по ремонту: мы договорились, что на ремонт внутри квартиры либо внутри частных домов тоже будем выделять из расчёта по шесть тысяч рублей [на квадратный метр].

Плюс Вы поручали проработать возможность единовременной выплаты. Мы проработали, Владимир Владимирович, взяли за основу механизм, который был в Иркутске во время наводнения утверждён, Вы его хорошо знаете, я возглавлял там штаб по Вашему поручению, постоянно Вам докладывал об этих вопросах. Вот мы этот же механизм предлагаем применить на этих территориях и всем людям, кто захочет ремонтироваться, выплату всем предоставим.

Если бы Вы такие подходы одобрили, мы бы подготовили соответствующее распоряжение вместе с Донецкой Республикой и на уровне Правительства утвердили.

В.Путин: Давайте так и сделаем. Но это должно касаться не только Донецкой Республики, но и, скажем, Луганской Республики – там, где это востребовано, и там, где люди этого ждут.

М.Хуснуллин: Тогда мы этот весь механизм отработаем, доложим.

В.Путин: Хорошо.

М.Хуснуллин: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Как Вы думаете – теперь вернёмся в Россию, – какой Ваш прогноз будет по жилищному строительству?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, в этом году у нас будет не меньше. Более того, заделы, которые мы сделали, мы и в следующем году будем стараться всё-таки планы выполнить.

В.Путин: Это будет 92?

М.Хуснуллин: Я думаю, что это будет 92–93 миллиона квадратных метров.

В.Путин: Хорошо.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 29 июля 2022 > № 4120973 Марат Хуснуллин