Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Герои стальных магистралей

На плечи военных железнодорожников ложатся одни из самых сложных и ответственных задач.

6 августа – День Железнодорожных войск

Об истории, нынешнем состоянии войск и выполнении ими в настоящее время важнейших государственных задач рассказывает начальник Главного управления Железнодорожных войск генерал-лейтенант Олег Косенков.

– Олег Иванович, Железнодорожные войска, отмечающие свою 171-ю годовщину со дня образования, в своём роде уникальны. Подобных им формирований нет в других странах, за исключением Республики Беларусь. Расскажите, пожалуйста, о некоторых ярких примерах из их истории.

– Началом истории стало 6 августа 1851 года, когда император Николай I на завершающем этапе строительства железной дороги Санкт-Петербург – Москва утвердил Положение о составе её управления.

В соответствии с этим документом были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги. Так впервые в мире появились первые подразделения Железнодорожных войск.

Наиболее масштабно они показали свою необходимость уже в ходе Русско-турецкой войны в 1877–1878 годах. Тогда военные железнодорожники обеспечили непрерывное снабжение соединений русской армии по построенному ими железнодорожному участку Бендеры – Галац.

В целом начиная со дня своего образования Железнодорожные войска во всех войнах и военных конфликтах выполняли важнейшие задачи по обеспечению боевых действий, организации устойчивой работы фронтовых магистралей.

Конечно, отдельной строкой стоит Великая Отечественная вой­на. Тогда Железнодорожные войска наиболее ярко проявили себя, внеся огромный вклад в Великую Победу. Участвуя в стратегических операциях фронтов вместе со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения, вой­ска восстановили и построили заново свыше 120 тысяч километров железных дорог, возвели около трёх тысяч мостов. Эти гигантские цифры говорят сами за себя, а сколько за ними героизма, мужества, самоотверженности!

В послевоенное время именно военные железнодорожники внесли внушительный вклад в дело строительства крупнейших транспортных магистралей, имеющих стратегическое значение для страны. Это дороги Ивдель – Обь, Абакан – Тайшет, Тюмень – Сургут и, конечно, одна из крупнейших строек Советского Союза – Байкало-Амурская магистраль.

На протяжении всей истории существования Железнодорожных войск проявлялись их замечательные качества. Именно поэтому наши войска, помимо выполнения задач по прямому предназначению, неизменно участвовали в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий, катастроф. К примеру, так было после аварии на Чернобыльской АЭС, после стихийных бедствий на Сахалине, взрывов на станциях Арзамас и Свердловск-Сортировочный.

Точно так же профессионально, оперативно и самоотверженно, проявляя мужество, действовали солдаты и офицеры Железнодорожных войск в районе страшного землетрясения в Армении, в зонах разрушительных наводнений на Юге и Востоке России и других горячих точках…

В ходе контртеррористической операции в Северо-Кавказском регионе военные железнодорожники сумели восстановить устойчивое железнодорожное сообщение в Чеченской Республике.

– Что представляют собой Железнодорожные войска сегодня, каковы их задачи и приоритеты?

– Сегодня Железнодорожные войска – составная часть системы материально-технического обеспечения Вооружённых Сил Российской Федерации.

Основными направлениями их развития и совершенствования являются оптимизация состава, структуры войск, укомплектованность личным составом соединений, воинских частей и организаций ЖДВ, переоснащение их новыми образцами вооружения, военной техникой и техникой Железнодорожных войск в соответствии с характером решаемых задач.

С завершением основных мероприятий реформы в Вооружённых Силах Железнодорожные войска обрели новую структуру, новую систему планирования применения войск, обновлённые системы подготовки и обеспечения войск, а современное строительство и развитие войск осуществляется в соответствии с общей концепцией строительства современных армии и флота России.

– Какова нынешняя организационно-штатная структура Железнодорожных войск?

– На современном этапе Железнодорожные войска имеют продуманную, эффективную организационно-штатную структуру, состоящую из органов управления, соединений, воинских частей и организаций. Все соединения и части войск являются частями постоянной готовности.

– Насколько часто военным железнодорожникам доводится оттачивать свои профессиональные навыки в условиях, приближенных к боевым, на учениях?

– В целях поддержания боевой и мобилизационной готовности в ходе мероприятий оперативной и боевой подготовки систематически проводятся различного уровня тренировки и занятия по повышению уровня готовности и слаженности действий органов управления, соединений, воинских частей и личного состава при приведении в высшие степени боевой готов­ности.

Основные усилия оперативной подготовки в ЖДВ направлены на обеспечение готовности органов военного управления к боевой работе, к своевременному развёртыванию и выполнению задач по предназначению.

Ежегодно органы управления ЖДВ проводят и принимают участие более чем в 150 мероприятиях оперативной подготовки, при этом интенсивность и масштабность данных мероприятий регулярно увеличивается.

В целях повышения уровня готовности к выполнению задач по предназначению мы ежегодно принимаем непосредственное участие с практическим выполнением задач в специальных и стратегических учениях, в ходе которых отрабатываются вопросы применения войск в составе группировок войск и сил на театрах военных действий.

Начиная с 2010 года соединения и воинские части участвуют во всех без исключения стратегических командно-штабных учениях, а также в специальных учениях материально-технического обеспечения военных округов.

В ходе этих учений отрабатываются вопросы строительства подходов к наплавным железнодорожным мостам, монтажа эстакад РЭМ-500 через малые водотоки и наведение наплавных железнодорожных мостов НЖМ-56 и МЛЖ ВФ-ВТ через крупные водные преграды – реки Енисей, Волга, Амур, Зея и Бурея.

В 2021 году в рамках проведения специального учения с органами военного управления, соединениями, воинскими частями материально-технического обеспечения Западного военного округа под руководством заместителя министра обороны Российской Федерации генерала армии Дмитрия Витальевича Булгакова силами соединений Железнодорожных войск на реке Волге у станции Волга в Ярославской области был наведён наплавной железнодорожный мост-лента МЛЖ-ВФ-ВТ общей длиной 1228 метров и организована паромная переправа. Также на реке Волге, но уже у Ярославля был наведён наплавной железнодорожный мост НЖМ-56 и НЖМ-2020 общей длиной 784 мет­ра, в том числе НЖМ-56 – 552 мет­ра, НЖМ-2020 – 232 метра. На реке Вопь около станции Ярцево в Смоленской области был смонтирован железнодорожный мост из имущества металлической сборно-разборной эстакады РЭМ-500 длиной 300 метров. Кроме того, был построен железнодорожный участок обхода железнодорожного узла Брянск длиной 500 метров.

– Принимают ли участие Железнодорожные войска в специальной военной операции?

– Конечно, Железнодорожные войска принимают непосредственное участие в специальной военной операции. Проявляя решительность и отвагу, личный состав Железнодорожных войск занимается разминированием и восстановлением разрушенной железнодорожной инфраструктуры, обеспечивая бесперебойное продвижение воинских эшелонов по железным дорогам.

– Помимо участия в различных учениях, Железнодорожные войска ведут работы одновременно на десятках ответственных объектов…

– Нашими частями и подразделениями ежегодно осуществляется ремонт подъездных железнодорожных путей необщего пользования на объектах Министерства обороны. За последние годы сданы в постоянную эксплуатацию 1,5 тысячи километров отремонтированных и построенных железных дорог.

В соответствии с утверждённым «Планом ремонта железнодорожных путей необщего пользования ветвевладельцев Минобороны России» в 2022 году Железнодорожными войсками выполняются задачи на 30 объектах с общим объёмом ремонта более 47 км и заменой 60 комплектов стрелочных переводов.

– С прошлого года подразделения ЖДВ привлекаются для реконструкции БАМа. Как идут работы и какие результаты уже достигнуты? С какими трудностями сталкиваются военнослужащие на этом участке?

– С апреля 2021 года, исполняя поручения Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами Российской Федерации по развитию транспортной системы и модернизации железных дорог Восточного полигона, в соответствии с решением министра обороны Российской Федерации Железнодорожные войска оперативно развернулись на участке от разъезда Улак до станции Февральск Дальневосточной железной дороги и приступили к реконструкции порученного – кстати, одного из самых сложных – участка Байкало-Амурской магистрали.

В настоящее время к выполнению работ привлечены семь железнодорожных соединений с комплектом специализированных воинских частей и подразделений, которые размещены в опорных пунктах в современных блочно-модульных городках, обеспечены установленными нормами довольствия.

Весна, лето, осень и зима, словом, на протяжении всех четырёх сезонов мы изучаем специфику районов вечной мерзлоты и влияние климата на процесс строительства. Приспосабливаемся к условиям выполнения задач. Могу заверить, что, изучив опыт прошлого строительства магистрали и наладив все основные вопросы производства, вой­ска уже выполнили значительные объёмы работ.

Плановые объёмы по порученному участку Улак – Февральск составляют порядка пяти миллионов кубических метров земляных работ, строительство 110 км нового железнодорожного пути, укладку 111 комплектов стрелочных переводов, возведение 48 мостов и водопропускных труб.

В 2022 году перед войсками стоит первоочередная задача по выполнению основных видов работ при сооружении земляного полотна на 10 из 19 плановых участков. Это более 50 процентов от общего объёма.

Отмечу, что необходимые подготовительные работы – очистку полосы отвода, подготовку притрассовых дорог, подготовку карьеров и другое – подразделения выполнили с опережением установленных графиков, дали задел выполнения комплекса основных работ.

В настоящее время уже выполнено более 2,5 млн кубических метров земляных работ, темпы постоянно наращиваются, и мы вышли на стабильные ежесуточные показатели, которые обеспечат нам свое­временную сдачу объектов в эксплуатацию.

– Каким вооружением, военной и специальной техникой оснащены Железнодорожные войска и какие новые образцы ВВСТ поступают в воинские формирования?

– Все последние годы продолжается оснащение Железнодорожных войск новыми образцами современной высокопроизводительной техникой.

Для обеспечения воинских частей и соединений современной техникой и техническим имуществом, а также обеспечения выполнения ими задач Железнодорожным войскам ежегодно планируются и доводятся бюджетные средства. По результатам выполнения государственных контрактов в войска ежегодно поставляются сотни единиц техники и технического имущества, а также материалы верхнего строения пути и другие материальные средства.

Продолжается работа по модернизации, созданию новых перспективных образцов техники номенклатуры Железнодорожных войск.

– Где и как готовят специалистов для Железнодорожных войск?

– В части, касающейся подготовки кадров и младших специалистов, основные усилия направлены на непрерывный и качественный процесс обучения с задачами усвоения военных и специальных знаний, приобретения умений и навыков, необходимых для практической деятельности в войсках.

Подготовку офицерских кадров мы осуществляем в Военной академии Генерального штаба Вооружённых Сил Российской Федерации, Военной академии материально-технического обеспечения, а также в Военном институте Железнодорожных войск и военных сообщений, где проходят обучение более 1500 курсантов.

Офицеров, солдат и сержантов запаса готовят в Российском университете транспорта в Москве, Дальневосточном и Ростовском университетах путей сообщения.

В учебных воинских частях осуществляем подготовку младших специалистов по 23 специальностям, откуда по завершении учёбы ежегодно в войска направляем более 2500 подготовленных специа­листов.

Не забываем мы и о будущем молодом поколении. В Санкт-Петербургском кадетском военном корпусе имени князя Александра Невского по основным общеобразовательным программам проходят обучение и воспитание более 500 кадетов с 5-го по 11-й класс.

В СПб КВК имени князя Александра Невского создана специализированная учебно-материальная база, отвечающая всем передовым требованиям, подобран очень опытный педагогический коллектив, корпус оснащён всем современным и необходимым в плане бытовых условий, воспитательного процесса, занятий спортом и образовательного процесса.

Ежегодно дети из всех регионов России на конкурсной основе стремятся стать воспитанниками СПб КВК имени князя Александра Нев­ского, чтобы получить хорошее образование и продолжить обучение в вузах Минобороны России.

В декабре 2017 года решением Президента Российской Федерации заключено межправительственное соглашение между Российской Федерацией и Сирийской Арабской Республикой об обучении несовершеннолетних граждан Сирийской Арабской Республики в Санкт-Петербургском кадетском военном корпусе. В настоящее время воспитанники из Сирийской Арабской Республики успешно учатся в шестом, седьмом и восьмом классах, вместе с российскими сверстниками активно участвуют в жизни учебных курсов, в различных конкурсах и соревнованиях.

СПб КВК имени князя Александра Невского ежегодно принимает участие в мероприятиях среди воспитанников довузовских образовательных учреждений, проводимых Министерством обороны Российской Федерации, что положительно сказывается на подготовке к будущей профессии – офицера Российской армии.

Во многом благодаря очень внимательному и заботливому отношению заместителя министра обороны Российской Федерации генерала армии Дмитрия Витальевича Булгакова воспитанники СПб КВК имени князя Александра Невского и весь коллектив могут полностью посвятить себя реализации своих творческих планов.

– Олег Иванович, в последние годы в нашей стране динамично развивается Всероссийское детско-юношеское военно-патриотическое общественное движение «Юнармия». Есть ли юнармейцы в Железнодорожных войсках?

– При поддержке органов власти субъектов Российской Федерации с участием ветеранских организаций в Железнодорожных войсках реализован комплекс мероприятий с Всероссийским детско-юношеским военно-патриотическим общественным движением «Юнармия».

В настоящее время в Железнодорожных войсках сформировано 114 юнармейских отрядов общей численностью свыше 5000 воспитанников движения.

Личный состав юнармейских отрядов принимает активное участие в воинских ритуалах, спортивно-массовых и культурно-досуговых мероприятиях, проводимых в масштабе воинских частей, а также в акциях «Бессмертный полк» и «Георгиевская ленточка».

– Каковы дальнейшие перспективы развития Железнодорожных войск?

– Задач много. Необходимо сбалансированно развивать и совершенствовать структуру, состав и численность войск, оптимизировать организационно-штатную структуру органов управления воинских частей. Предстоит решать задачи в области модернизации вооружения, военной и специальной техники, создания научно-технического, конструкторского и производственного заделов. Перспективным направлением дня нас останется проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на создание новой унифицированной, стандартизированной и высокоэффективной системы вооружения для переоснащения наших соединений и воинских частей.

В числе других приоритетных задач – реализация мер, направленных на повышение социального статуса военнослужащих и гражданского персонала войск, на усиление системы социальной защиты.

Роман Бирюлин, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция. Транспорт. Недвижимость, строительство > redstar.ru, 5 августа 2022 > № 4140769 Олег Косенков

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Алексеем Дружининым

Обсуждались вопросы работы агентства, в том числе развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечение безопасности перевозок, а также увеличение объёмов перевозок с использованием крымской железной дороги.

М.Мишустин: Уважаемый Алексей Александрович!

Хочу в первую очередь в преддверии Дня железнодорожника от всей души поздравить Вас, коллектив агентства, которое Вы возглавляете, и всех, кто работает в отрасли, с этим праздником. Пожелать удачи, профессиональных успехов.

Росжелдор выполняет важнейшие задачи по повышению доступности железнодорожного транспорта и для бизнеса, и для людей. От его работы во многом зависит экономическое благополучие страны, потому что важнейший элемент, связанный с перевозкой грузов, как раз приходится на долю нашего железнодорожного транспорта. К тому же железнодорожный транспорт связывает регионы нашей огромной страны в надёжную сеть.

Агентству выделяются значительные финансовые ресурсы. На сегодняшний день у вас достаточно сбалансированная программа развития.

Как идёт в целом работа агентства и как, в частности, развивается инфраструктура?

А.Дружинин: Уважаемый Михаил Владимирович!

Большое спасибо за поздравление с очень важным праздником для всех работников железнодорожной отрасли.

По итогам работы в 2021–2022 годах агентство достигло основных плановых показателей. Мы обеспечиваем реализацию 24 государственных услуг и функций, по которым в результате структурной реформы железнодорожного транспорта было принято решение оставить их в ведении государства. В 2021 году и первой половине 2022 года агентством было оказано свыше 74,5 тыс. государственных услуг по различным видам деятельности.

Бюджет агентства в прошлом, 2021 году составил 339 млрд рублей, исполнение – 99,6%. Это самый высокий показатель за всё время существования этого федерального органа исполнительной власти. По состоянию на сегодняшний день исполнение бюджета на 2022 год уже превысило 65%, и мы уверены, что выполним запланированные показатели.

Крайне важно, что в ведении агентства находится восемь крупнейших железнодорожных вузов страны со всей системой техникумов, то есть среднего профессионального образования, объединённых в университетские комплексы. В этом году общий выпуск составил 27 тысяч человек. В преддверии нового учебного года в наши вузы и техникумы поступило более 20 тысяч человек. Более 90% наших выпускников остаются работать именно на железной дороге. Это, на наш взгляд, очень важно. 100% целевиков работают на железной дороге. Более того, в этом году 100% наших вузов подключилось к суперсервису «Поступление в вуз онлайн», то есть появилась возможность поступить с использованием современных электронных средств.

О цифровизации ведомства. Мы переводим все наши услуги в цифровой формат. Кроме того, создаётся единая информационная система агентства по пономерному учёту железнодорожного состава, которая работает на 100% на российском оборудовании.

М.Мишустин: У Росжелдора ещё одна очень важная функция – это обеспечение безопасности перевозок. Сейчас, в это непростое время, усиление мер обеспечения безопасности, особенно в приграничных районах нашей огромной страны, является важнейшим функционалом вашего ведомства.

Как обстоят дела здесь? Какие меры принимаются? И какова в целом обстановка?

А.Дружинин: С февраля введены повышенные уровни безопасности в отношении объектов железнодорожного транспорта. Наша работа здесь строится по двум направлениям.

В частности, в ведении агентства находится федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта». Это 69 тысяч обученных, профессиональных людей, силами которых осуществляется охрана критически важных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это, в частности, мосты, тоннели, охрана железнодорожной части Крымского моста также находится в нашем ведении. Обеспечивается охрана наиболее важных грузов: опасные грузы, грузы специального назначения. В ведении охраны находится также 313 поездов. И с конца февраля мы провели значительную перегруппировку сил именно в западном, южном и юго-восточном направлениях. Были выставлены дополнительные посты более чем на 200 объектах инфраструктуры. В целом могу сказать, что объекты транспортной инфраструктуры находятся под достаточно надёжной защитой.

Второе направление нашей работы – это аттестация сил транспортной безопасности организаций. В прошлом году мы выдали 30 тыс. соответствующих свидетельств. То есть это те люди, которые задействованы в работе по обеспечению безопасности транспортной инфраструктуры.

Качественно новым для нас направлением является обеспечение безопасности новых транспортных коридоров. Это, в частности, коридор «Север – Юг», который до этого не был охвачен так плотно, как остальная сеть.

М.Мишустин: Вы упомянули южное направление, в частности Крымский мост. Какова в целом ситуация с крымской железной дорогой? Ведь с учётом текущих ограничений в авиасообщении это основной способ для граждан добираться до крымских здравниц. И сейчас, в самый, можно сказать, пик отдыха, очень важно сделать этот путь и безопасным, и комфортным.

Как обстоят здесь дела с учётом увеличения пассажиропотока?

А.Дружинин: У нас на этом направлении работает «Гранд Сервис Экспресс».

За шесть месяцев уже перевезено в направлении Крыма 1,4 миллиона пассажиров, что на 65% больше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Всего в летний период планируем перевезти более 2,5 миллиона пассажиров. Существующая инфраструктура крымских железных дорог максимально задействована для перевозок именно пассажиров, именно в сезон. Поэтому мы помимо традиционных ищем и нестандартные решения, которые позволили бы ещё увеличить объёмы перевозок наших граждан в Крым. В частности, открыты перевозки из Анапы, то есть Краснодарского края, автобусами в направлении Крыма – то есть такое смешанное железнодорожно-автобусное сообщение. Также пошли первые смешанные перевозки до станции Керчь, а дальше автобусы идут непосредственно уже до Южного берега, то есть до Ялты, Алушты.

Всё эти меры позволят перевезти в этом году порядка 4 миллионов пассажиров.

Что касается крымских железных дорог по грузовому движению. Считаем, что особенно в межсезонный период перевод грузов для нужд Республики Крым на железную дорогу поможет снизить нагрузку на автодорожную сеть Крыма. Это позволит людям, которые ездят на машинах, более комфортно добираться до мест отдыха.

Будем работать над модернизацией действующей инфраструктуры, что позволит увеличить объёмы перевозок именно с использованием крымской железной дороги. Это одна из важнейших задач агентства в текущем периоде.

М.Мишустин: Абсолютно точно. Задача стратегическая, нужно её решать. И конечно, крайне важно мониторить ситуацию, особенно сейчас, в период отпусков, и оперативно реагировать на малейшие изменения, чтобы не допустить никаких сбоев. Это очень важно.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 5 августа 2022 > № 4127105 Алексей Дружинин

Заседание Правительства

В повестке: о сокращении числа административных процедур в строительстве, о финансировании опережающего строительства автотрассы М-12 и новой автодороги в Мордовии, о дополнительной поддержке регионов Дальнего Востока.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Прежде чем перейдём к повестке, скажу о принятых решениях.

Президент на прошедшем заседании Госсовета поручил сократить продолжительность инвестиционно-строительного цикла не менее чем на 30%. И эта задача Правительством последовательно решается.

Подписано постановление, согласно которому сокращается объём запрашиваемых данных почти на четверть. Ведомства больше не смогут требовать сведения, уже имеющиеся в распоряжении органов власти. Прежде всего – за счёт той информации, которую можно взять из государственных баз.

Например, не потребуется предоставлять выписки из различных реестров или ряд документов, подтверждающих право на получение земельного участка.

Рассчитываем, что такая мера поможет избавить людей и бизнес от бумажной волокиты, сократить время на получение разрешений и ускорит оформление необходимых документов.

Правительство продолжает развивать транспортную инфраструктуру. Хорошие, современные магистрали позволяют быстрее перевозить грузы, способствуют реализации многих инициатив бизнеса, повышают уровень жизни миллионов наших граждан.

Одним из наиболее масштабных проектов является строительство автомобильной трассы М-12. Она призвана обеспечить скоростное сообщение между несколькими российскими регионами, тем самым придав их экономике дополнительный импульс к развитию. И станет частью перспективного маршрута в Западный Китай, способствуя расширению торговых каналов со странами Азии в целом, повышению надёжности и скорости поставок товаров, что стало особенно актуальным в текущих условиях.

Проект большой и капиталоёмкий. Ранее Правительство уже выделяло средства на ускорение работ. И сегодня направим ещё 50 млрд рублей. Эти ресурсы позволят обеспечить опережающее строительство.

Рассчитываем, что благодаря такой поддержке будут досрочно – уже в текущем году – введены в эксплуатацию участки в Московской и Владимирской областях. Их общая протяжённость составит около 100 км.

Ещё об одном решении в сфере дорожного строительства.

Правительство выделит свыше 380 млн рублей на сооружение автомагистрали в Саранске, что даст возможность завершить этот важный для Мордовии проект до конца года. Соответствующее распоряжение подписано.

Эта новая трасса позволит промышленным предприятиям ускорить доставку грузов и снизить издержки.

Сегодня в повестке заседания Правительства – вопрос развития регионов Дальнего Востока. О необходимости создавать здесь социальную инфраструктуру, комфортные условия жизни для людей неоднократно говорил Президент.

Обсуждали вопросы поддержки этих субъектов и на Правительственной комиссии по повышению устойчивости российской экономики в условиях санкций.

В этом округе немало делается не только для создания новых производств, но и для повышения качества инфраструктуры. Особенно сейчас, в самый напряжённый для дальневосточников сезон.

Правительство обеспечит дополнительную поддержку трём регионам, что поможет активно реализовывать уже запущенные проекты. Средства получат Забайкальский, Камчатский и Приморский края. Направим им свыше 515 млн рублей.

Это позволит своевременно завершить работы на целом ряде объектов, включая строительство автомобильных дорог, обустройство локальных очистных сооружений, присоединение к электросетям, создание спортивно-оздоровительного комплекса.

Такие меры – важная часть большой работы по социальному развитию центров экономического роста в субъектах Дальневосточного федерального округа.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 4 августа 2022 > № 4123063 Михаил Мишустин

Встреча с врио губернатора Ярославской области Михаилом Евраевым

Президент в режиме видеоконференции провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора Ярославской области Михаилом Евраевым. Обсуждались вопросы развития региона, в том числе дорожное строительство и модернизация общественного транспорта.

В.Путин: Михаил Яковлевич, добрый день!

М.Евраев: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

В.Путин: Как дела, Михаил Яковлевич?

М.Евраев: В основном хорошо.

В.Путин: Да, действительно, по основным показателям у Вас положение вполне удовлетворительное, растёт валовый региональный продукт, промышленное производство есть, и инвестиции растут. Но наверняка есть вопросы, на которые нужно обращать особое внимание.

Пожалуйста, Михаил Яковлевич.

М.Евраев: Да, спасибо большое.

Спасибо, Владимир Владимирович, за внимание к Ярославской области. Я хотел бы начать свой доклад с общего социально-экономического положения в регионе. Как Вы знаете, у нас развитая диверсифицированная промышленность, и по итогам 2021 года индекс промышленного производства составил 106,8 процента, ВРП достиг 688 миллиардов рублей, объём инвестиций в основной капитал – 112,4 [процента] при плановых показателях 103,9 [процента к уровню 2020 года]. И на Петербургском экономическом форуме мы подписали инвестиционное соглашение на сумму более 57 миллиардов рублей. Это соглашение [об инвестициях] и в промышленность, и в агропром, и в туристическую сферу.

Надо сказать, что вообще туристическая сфера у нас очень бурно сейчас развивается, мест в гостиницах вообще нет во всей Ярославской области, туристов огромное количество.

В.Путин: Столица Золотого кольца.

М.Евраев: Да, Владимир Владимирович. Четыре города из девяти Золотого кольца в Ярославской области находятся. Мы этому очень рады, конечно, и у нас большое количество туристических инвестиционных проектов – отели, медицинские центры, спа-комплексы.

Большое спасибо хотел сказать и Агентству по туризму, и Корпорации «Туризм.РФ». Приезжал Дмитрий Николаевич Чернышенко, мы с ним проехали все основные туристические маршруты по области.

У нас введено 760 тысяч квадратных метров жилья в 2021 году, что составило 101,8 [процента] к предыдущему году, и за январь – июль 2022 года мы ввели уже 551 тысячу квадратных метров. Рост среднемесячной заработной платы составил 109 процентов.

Если говорить про серьёзную проблему, которая была, – по обманутым дольщикам, к 2022 году проблема решена по 83 домам, по шести домам мы решаем в этом году, по шести завершаем в следующем. Таким образом, проблема с обманутыми дольщиками будет полностью решена. Большое спасибо, конечно, надо сказать за эти показатели предыдущему составу правительства, Дмитрию Юрьевичу Миронову.

По бюджету. При принятии бюджета на 2022 год предусмотрели индексацию на 5,9 процента для бюджетников, которые не входят в Указ Президента. Это порядка 325 тысяч человек – большое количество. Областной бюджет у нас на сегодняшний день составляет порядка 105,4 миллиарда рублей – вырос почти на десять процентов по отношению к тому моменту, когда мы его принимали в конце 2021 года.

Обеспечили исполнение Вашего поручения о выплатах на детей от 8 до 17 лет: выделили на это дополнительно 834 миллиона рублей из областного бюджета и также в связи с увеличением МРОТ выделили дополнительно 480 миллионов рублей.

Что важно – важно то, что мы поддержали наши муниципальные образования, закрыли им все коммерческие кредиты, благодаря поддержке Министерства финансов получили бюджетный кредит, приняв долговую нагрузку на бюджет области. У нас, конечно, долговая нагрузка выросла перед Федерацией, но зато мы поддержали наши муниципальные образования и у них не будет выплат по процентам, сэкономили примерно им 500–600 миллионов рублей ежегодно. Это серьёзный, большой шаг по поддержке муниципальных образований.

По ситуации с беженцами и поддержке семей военнослужащих. В Ярославскую область прибыл 1591 человек, размещено 645 человек в пунктах временного размещения. Мы регулярно помогаем людям в ЛНР и ДНР, направляем гуманитарную поддержку. Предусмотрены региональные выплаты семьям погибших военнослужащих – один миллион рублей на человека, и раненым – от 500 до 800 тысяч рублей.

По COVID. Мы успешно преодолели зимний всплеск COVID-19. На сегодняшний день мы сняли все ограничения по COVID. 94 койки с кислородом мы держим в любом случае, из них сейчас занято 48 коек. Ежедневно у нас примерно 50 случаев в день заболеваний. То есть ситуация сейчас пока благоприятная.

И что важно ещё отметить: мы очень успешно прошли паводковый весенний период, у нас не было затоплено ни одно домохозяйство.

Меры поддержки экономики и социальной сферы. Создали штаб по поддержке промышленности, который занимается мониторингом работы предприятий, сохранили ставки по ранее выданным кредитам и сделали льготные кредиты. Под оборотные цели мы даём кредиты под пять процентов годовых, а под инвестиционные цели мы даже понизили ставку до одного процента годовых, то есть практически беспроцентно даём кредиты предприятиям на срок до трёх лет, потому что нам важно их поддержать. Мы не выделяем какие-то отрасли: нам важно поддержать все предприятия, поэтому мы это делаем по всем отраслям.

И что, конечно, радует – это проактивная позиция промышленников, которые видят, что, с одной стороны, сложное экономическое время, а с другой стороны, время возможностей: можно занимать новые ниши, и они именно так и делают. Мы видим серьёзную активность промышленных предприятий в этом направлении.

Мы увеличили благодаря коллегам из федеральных министерств количество наших системообразующих предприятий в федеральном списке с 11 до 32 – это те предприятия, которые могут рассчитывать на федеральную поддержку. Сохранили на прежнем уровне размер платы родителей за питание в социальных учреждениях: мы выделили на это средства – 350 миллионов рублей, для нас это была принципиальная позиция.

Предусмотрели меры по привлечению врачей для работы в отдалённой сельской местности: я докладывал Вам об этом на том совещании, которое Вы проводили, по модернизации первичного звена здравоохранения. Мы врачам, которые работают в сельской местности, даём сразу квартиры, в собственность они их получают через пять лет работы. Это хорошая мера по привлечению врачей в отдалённую сельскую местность.

Выделили субсидии для льготников по программе догазификации: мы даём 150 тысяч рублей ветеранам и 40 тысяч рублей другим льготным категориям, причём список этих льготных категорий мы сейчас серьёзно расширяем.

По ключевым проектам. Самый, наверное, главный проект, о котором хотел бы сказать, – это «Ярославский резерв». Потому что всё зависит от кадров, и ситуация в сфере экономики зависит от того, какие кадры у нас работают. Благодаря поддержке президентской платформы «Россия – страна возможностей» мы провели большой конкурс: поступило более 14,5 тысячи заявок практически со всех регионов нашей страны, 300 финалистов, 50 человек – победители. Мы сейчас проводим собеседования и будем их приглашать на работу и в правительство Ярославской области, и в муниципальные районы, и на наши промышленные предприятия.

Также мы вводим ежегодную профессиональную оценку госслужащих – и госслужащих, и муниципальных служащих. Во многом эта оценка будет зависеть – оценка подразделений, работы департаментов правительства, муниципальных районов – от оценки их работы со стороны населения.

Ну и, конечно, нельзя не сказать о том, что мы заинтересованы в создании передовой инженерной школы на базе наших двух технических университетов – Рыбинского и Ярославского – и на базе Демидовского университета.

У нас сильная промышленность. В качестве примера можно привести предприятие «Сатурн» – 15 тысяч работников, из них 2,5 тысячи человек – конструкторское бюро. Мы хотим соединить научную школу и промышленность и создать передовую инженерную школу.

Другой наш проект – стратегические планы развития районов на пять лет. У нас каждый район сейчас формирует такой стратегический план. Стратегические планы формируются на основе предложений жителей, с их участием. В совокупности стратегические планы развития каждого района будут давать стратегический план развития Ярославской области в целом.

Другой проект, очень важный для жителей, – это проект «Наши дворы». По выбору жителей мы в этом году благоустраиваем более 223 дворов – это в дополнение к федеральной программе «Комфортная городская среда» (это ещё 94 двора). Мы вообще уделяем благоустройству огромное внимание – это подсветка исторического центра, общественные пространства, парки, фонтаны, фасады зданий.

Другой проект – это модернизация общественного транспорта. Мы его делаем благодаря поддержке Дмитрия Юрьевича Григоренко. Это программа по электротранспорту в Ярославле на сумму 18 миллиардов рублей. Большая программа: замена и подвижного состава, и замена сети. Также программа по Ярославлю и Ярославскому району по замене автобусов на современные – низкопольные, с кондиционерами, с видеокамерами, с современной системой оплаты, брендированные – герб Ярославской области, медведь с секирой, на каждом автобусе.

Мы уже запустили небольшой пилотный маршрут с 14 июля, чтобы жители посмотрели, как он работает, дали свои замечания, предложения, а уже по всей территории города и района мы будем это делать в феврале – марте следующего года. Сейчас мы к этому готовимся. И конечно, мы хотим потом это распространить на всю Ярославскую область. Будем постепенно идти: начали с Ярославля и района и будем идти к тому, чтобы вся территория Ярославской области получила современный, комфортабельный общественный транспорт.

Другая программа – это программа сохранения объектов культурного наследия. У нас таких объектов много, многие из них, конечно, находятся в неудовлетворительном состоянии. Мы создали такую программу на восемь миллиардов рублей, она находится сейчас на рассмотрении в Министерстве культуры Российской Федерации.

Среди таких ключевых объектов можно выделить, конечно, храм Иоанна Предтечи, который изображён на нашей российской купюре в 1000 рублей. Он находится в тяжёлом состоянии, это памятник федерального значения. Мы ставим перед собой такую цель – восстановить его надлежащий вид.

Другой проект – это ремонт дорог. У нас 57 процентов областных дорог и 73 процента муниципальных дорог находятся в ненормативном состоянии. Это самая большая и серьёзная проблема, с которой обращаются жители. И мы в этом году увеличили объём ремонта дорог на 55 процентов: на 20 процентов – за счёт поддержки федеральных коллег, нам предоставили деньги дополнительные, а вот 35 процентов – я хотел бы рассказать, может быть, о нашем таком интересном опыте. Мы предложили всем предприятиям, нашим подрядчикам – дорожникам, выйти на конкурентные процедуры и сделать дороги [за] август, сентябрь, октябрь этого года, а деньги получить в начале следующего года, то есть за счёт лимитов 2023 года. Таким образом, мы существенно приблизили ремонт дорог для жителей, то есть мы дороги за счёт лимитов 2023-го сделаем уже в этом году.

Нужно сказать о том, что мы серьёзно работаем по экологическому направлению. Главное, конечно, – это ликвидация объектов накопленного вреда на берегу Волги. Это гудронные пруды и зелёные масла. У нас две такие серьёзные большие проблемы. Они очень финансовоёмкие. Благодаря поддержке Министерства природных ресурсов и Виктории Валериевне Абрамченко мы уже приступаем к первому из них – к гудронным прудам. Сумма такого проекта – более четырёх миллиардов рублей.

Также надо сказать, что, конечно, для нас очень важна программа оздоровления Волги, потому что мы благодаря ей строим очистные [сооружения] и оздоравливаем, по сути, Волгу.

Вообще нужно отметить большой уровень поддержки со стороны Администрации Президента и Правительства Российской Федерации. У нас постоянно бывает Игорь Олегович Щёголев, и мы с ним обсуждаем все текущие вопросы. Приезжал Юрий Иванович Борисов и Максим Геннадьевич Решетников, Денис Валентинович Мантуров, Дмитрий Николаевич Патрушев. То есть тут мы ведём диалог со всеми нашими федеральными ведомствами и стараемся участвовать во всех федеральных программах, для того чтобы достигать результатов для жителей Ярославской области.

У нас все вопросы находятся в фокусе внимания, в том числе вопросы патриотического воспитания, молодёжной политики. Мы развиваем наши патриотические движения, «Юнармию». По всем вопросам, по всем направлениям развития Ярославской области у нас созданы «дорожные карты», и все вопросы находятся в фокусе внимания. Что-то уже сделали, многое ещё предстоит сделать.

Хотел бы к Вам обратиться, уважаемый Владимир Владимирович, за поддержкой по одному из ключевых вопросов для нас, для развития Ярославской области. Это вопрос, без которого сложно, действительно, представить себе дальнейшее развитие, – вопрос Карабулинской развязки.

Дело в том, что огромный поток идёт по трассе М8 к Ярославлю, из многих регионов едут по этой трассе. И этот огромный поток транспорта, въезжая в центральную часть города во многом, идёт по единственной дороге – Московскому проспекту – в зону ЮНЕСКО, и далее поток через Октябрьский мост идёт в левобережную часть города. Вообще это не развязка. Она так называется – Карабулинская развязка – это такое народное название, которое было дано благодаря улице, которая находится в этом месте, названа именем лётчика [Николая Карабулина], Героя Советского Союза, погибшего в 1943 году во время Великой Отечественной войны. А если говорить в целом об этом проекте, то это, конечно, не развязка, а полукольцо, это южное полукольцо Ярославля. И этот проект полукольца был включён в генплан ещё в 1971 году, то есть 51 год назад.

Потенциал жилищного строительства. У нас открывается более трёх миллионов квадратных метров, но главное – это то, что сейчас это является серьёзным препятствием для развития города, и у нас очень серьёзные пробки.

Было два Ваших поручения от 2016 года по проработке данного вопроса. Вопрос был серьёзно проработан за эти шесть лет. Первый этап, самый главный, – это строительство моста через Волгу. Ориентировочная стоимость моста – 18 миллиардов рублей, финансирование поэтапное – примерно на четыре года. Причём первые два года – это примерно 2,5 миллиарда рублей в совокупности начиная с 2023–2024-го, а основная нагрузка – это, конечно, 2025–2026 годы.

Я проработал данный вопрос с Маратом Шакирзяновичем Хуснуллиным, он проект поддерживает, но проект требует выделения дополнительного финансирования со стороны Министерства финансов Российской Федерации, если, конечно, будет Ваша поддержка и Ваше решение.

Спасибо огромное.

В.Путин: Михаил Яковлевич, в целом работа Вами налажена за последнее время, но есть проблемные вопросы, о которых Вы сейчас сами сказали, – это дорожные сети, прежде всего местного и регионального значения. Там, действительно, есть над чем работать, это совершенно очевидно, и нужно уделить этому внимание.

Потом – экология. Вы упомянули об этих зелёных маслах, смесь различных нефтепродуктов. Тоже вместе с Правительством нужно заниматься этим напряжённо.

Есть ещё один вопрос – вопрос здравоохранения, на который следует обратить особое внимание. Вы вписались как-то в наши национальные программы по борьбе с новообразованиями, с онкологическими заболеваниями?

М.Евраев: Да, конечно.

Мы в этом году строим два объекта – это онкобольница и детская поликлиника помимо 14 модульных объектов, ФАПов. То есть мы участвуем активно и работаем с Министерством здравоохранения, находимся с ними на постоянном контакте.

В.Путин: Хорошо. Это важно, потому что, как Вы знаете, программа есть, финансирование выделяется, а это вопрос острый, и над ним нужно постоянно работать. Не забывайте, пожалуйста, об этом.

Что касается тех просьб, которые Вы сейчас сформулировали, обязательно поручу Правительству всё это проработать.

Спасибо за доклад, желаю Вам удачи.

М.Евраев: Спасибо огромное, Владимир Владимирович.

Если можно, просьба какая: я, когда обсуждал с Маратом Шакирзяновичем вопрос моста, понятно, что вопрос финансовоёмкий. Он мне прямо сказал, что те деньги, которые предусмотрены по его линии, – не получится. Мы с ним детально, подробно прорабатывали, очень внимательно по документам.

В.Путин: Он хочет по какой линии?

М.Евраев: Он хочет дополнительное финансирование.

В.Путин: Мы поработаем, поработаем обязательно. Я поручу различным ведомствам, и они проработают между собой, ладно? У него достаточно много ресурсов. Посмотрим, что у него там, может быть, есть в загашнике, но мы в целом посмотрим по исполнению бюджета этого года, следующего года. Поработаем. Вопрос важный, я согласен с Вами.

М.Евраев: Спасибо огромное.

В.Путин: Всего хорошего, удачи.

М.Евраев: Всего хорошего, до свидания.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 3 августа 2022 > № 4123060 Михаил Евраев

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о мерах поддержки радиоэлектронной промышленности, о стимулировании экспорта высокотехнологичной продукции, о развитии Северного морского пути.

М.Мишустин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Начнём с мер по поддержке радиоэлектронной промышленности. Создание современной электронной компонентной базы лежит в основе поставленной Президентом задачи по достижению технологической независимости, технологического суверенитета нашей страны и, соответственно, достижению национальных целей развития.

Принятые Правительством решения помогут дополнительно простимулировать развитие отрасли и формирование собственных компетенций.

В июле в Налоговый кодекс были внесены изменения, которые позволяют российским радиоэлектронным предприятиям из специального реестра – аккредитованным – платить пониженные ставки по налогу на прибыль и по страховым взносам.

Документ

Правительство утвердило перечень материалов, технологий и готовой продукции для налоговых льгот в рамках поддержки отечественной радиоэлектронной промышленности

Ранее в нём были только компании-разработчики. И чтобы расширить доступ к мерам поддержки, теперь в него будут входить в том числе и отечественные производители. При этом вводится важное требование: в этом реестре больше не должны находиться организации с иностранным контролем. Соответствующее постановление Правительства подписано.

Одновременно утверждён перечень продукции для предприятий, которые смогут претендовать на внесение в такой реестр. В этот перечень, в частности, вошли компьютерные серверы, системы хранения данных, средства защиты информации, электроника для медицинских приборов, светодиодные лампы, различное телекоммуникационное оборудование – в общем, всё то, что необходимо и людям, и бизнесу.

Рассчитывать на льготный налоговый режим теперь смогут и разработчики материалов и технологий, которые используются для производства электронной компонентной базы.

Всё это позволит расширить выпуск собственной радиоэлектроники на фоне введённых запретов на импорт и, соответственно, повысить её конкурентоспособность.

Ещё об одном решении. Оно направлено на стимулирование продаж высокотехнологичной продукции за рубеж. Наращивание несырьевого экспорта – это важнейшая задача, которая поставлена перед нами Президентом.

Российская экономика по-прежнему открыта для всех стран, которые хотят развивать с нами партнёрские отношения. Но в условиях санкционных ограничений отечественные производители и поставщики, конечно, сталкиваются с дополнительными издержками и проблемами.

Чтобы поддержать такие компании, Правительство упрощает действующий порядок компенсации до 80% затрат на транспортировку их продукции, а также более чем в два раза увеличивает максимальный размер такой выплаты – с 11 до 25% от стоимости экспортируемых промышленных товаров. На эти цели в рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт» предусмотрено почти 8 млрд рублей.

Теперь для получения субсидии компаниям не нужно заранее подавать заявку с указанием планируемого объёма перевозок и проходить сложную процедуру отбора – сложную в том числе и бюрократически. Все необходимые документы можно будет предоставить по факту поставки продукции на внешние рынки. Причём сделать это можно как через цифровую платформу «Мой экспорт», так и в привычном бумажном виде.

Прошу Министерство промышленности и торговли и Российский экспортный центр как можно быстрее организовать эту работу по новым правилам, которые будут действовать в текущем году и в следующем, как мы договорились.

Правительство продолжает развивать Северный морской путь как важнейший транспортный коридор мирового значения. По нему осуществляется основная часть северного завоза, доставляются на мировой рынок металлы, энергоносители, а также идёт транзит грузов между Азией и Европой. При этом он полностью расположен в территориальных водах и исключительной экономической зоне России, что особенно важно в условиях внешнего санкционного давления, когда нарушаются логистические цепочки поставок продукции. Это надёжный морской маршрут, широко востребованный бизнесом и, конечно, людьми, которые живут в Арктике и на Дальнем Востоке.

Глава государства подчёркивал, как важно поддерживать бесперебойное снабжение жителей и предприятий этих регионов всем необходимым.

По поручению Президента создаётся Главное управление Северного морского пути. Его основной целью станет организация прохода судов, включая выдачу и отзыв разрешений на эту деятельность.

Александр Валентинович (обращаясь к А.Новаку), расскажите, пожалуйста, как эта работа выстраивается сегодня.

А.Новак: Уважаемый Михаил Владимирович, коллеги!

Как Вы уже отметили, Михаил Владимирович, развитие Северного морского пути – это стратегическая задача с точки зрения роста экономики, поскольку в Арктической зоне у нас сконцентрированы значительные запасы полезных ископаемых, а также проживает около 3 миллионов человек. По сути дела, Северный морской путь – это новый глобальный транспортный коридор.

Ключевые социально-экономические задачи, которые он должен решать, – это, в первую очередь, обеспечение северного завоза для наших регионов Арктической зоны. Это даёт возможность и удешевить доставку, и, соответственно, обеспечивать морским транспортом граждан товарами народного потребления и продукцией материально-технического снабжения.

Вторая задача – это вывоз продукции в рамках тех инвестиционных проектов, которые реализуются в Арктической зоне, вывоз продукции прежде всего на мировые рынки, доставка грузов для реализации этих проектов.

И третья задача – это обеспечение международного транспортного транзита Европа – Азия.

По Вашему поручению, Михаил Владимирович, разработана инициатива социально-экономического развития – круглогодичный Севморпуть. На базе координационного центра организована работа в формате реализации специального проекта. Проект действительно комплексный, требующий участия и различных федеральных органов исполнительной власти, и компаний, которые реализуют проекты. Поэтому в рамках координационного центра осуществляется комплексный мониторинг текущей ситуации, реализации проектов, которые обеспечивают загрузку Северного морского пути, строительство судов, ледоколов, строительство портовой инфраструктуры, навигационной инфраструктуры, аварийно-спасательной.

Если говорить об итогах развития СМП, то в 2021 году грузопоток составил 35 млн т, что выше плана на 2 млн т, плюс 6%. В этом году, по состоянию на июль, мы ещё прирастаем на 5%.

Что касается перевозки транзитных грузов, здесь за последние два года рост составил в три раза. А количество рейсов по СМП удвоилось – до 1627. Это является свидетельством востребованности Северного морского пути.

Ожидаемый перспективный грузопоток – задача, которая была поставлена Президентом, 2024 год – 80 млн т. К 2030 году, по данным компаний, которые будут перевозить свою продукцию, объём может составить около 200 млн т.

И это прежде всего связано с реализацией проектов по строительству заводов СПГ компании «Новатэк», нефтедобычных проектов компаний «Роснефть» и «Газпром нефть», реализацией проекта Баимского горно- обогатительного комбината на Чукотке, «Норильский никель» также будет увеличивать объёмы.

Общий эффект прироста ВВП от реализации проектов к 2030 году составит около 30 трлн рублей. Прирост налоговых поступлений мы ожидаем более чем на 10 трлн рублей.

Безусловно, увеличение таких показателей грузопотока требует значительной работы по расширению инфраструктуры по всему маршруту Северного морского пути.

Президентом и Вами поставлены соответствующие задачи по развитию инфраструктуры. Эта работа проводится. И хотел бы доложить, что за последние два года у нас увеличено количество атомных ледоколов с четырёх до шести. Наш флот пополнился двумя самыми мощными в мире ледоколами – это «Арктика» и «Сибирь» мощностью 60 МВт.

Кроме этого, в настоящее время на российских верфях строится ещё четыре атомных ледокола. Три на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, один на «Звезде» в Приморском крае. Планируемые сроки ввода их в эксплуатацию и сдачи: первый – конец 2022 года, остальные – уже в этом году, 2024, 2026 и 2027 годы.

С учётом выбытия трёх ледоколов в ближайшей перспективе из-за выработки ресурса планируется до 2030 года строительство ещё шести ледоколов. Из них четыре – за счёт внебюджетных средств, и два атомных ледокола и судно перезарядки – за счёт финансирования из бюджета.

Хотел бы, Михаил Владимирович, поблагодарить Вас за поддержку в этом вопросе – мы Вам отдельно докладывали.

Также хотел бы отметить, что в рамках развития портовой инфраструктуры завершается строительство терминала «Утренний». Начали строить порт «Бухта Север», угольный терминал «Енисей», начали подготовку к строительству порта Наглёйнын на Чукотке. В прошлом году расширили также морской канал в Обской губе для прохода крупнотоннажных судов.

В соответствии с планами развития инфраструктуры перевалочные мощности должны к 2024 году увеличиться с существующих 32 млн т до 80 млн т. Также, несмотря на имеющиеся сложности, все инфраструктурные проекты выполняются по плану. Продолжаем работу по достижению объёмов грузопотока в соответствии с поставленными задачами. Особое внимание, безусловно, уделяем совместно с коллегами из МЧС, «Роскосмоса» развитию аварийно-спасательной инфраструктуры СМП, арктической спутниковой группировки для прогнозирования метеорологических и ледовых условий, обеспечивающей связь и интернет.

Уважаемый Михаил Владимирович, как Вы уже отметили, в этом году в целях совершенствования системного взаимодействия ведомств и служб и повышения эффективности работы а также централизации полномочий по управлению Северным морским путём, в соответствии с Вашим поручением приняты поправки в федеральный закон о госкомпании «Росатом» и в Кодекс торгового мореплавания. «Росатом» теперь полностью отвечает за организацию судоходства в акватории Северного морского пути.

Также в «Росатоме» создаётся главное управление СМП, в состав которого входит Штаб морских операций. Вами подписано соответствующее распоряжение. Это позволит обеспечить безопасность хождения по трассам Северного морского пути, стабильную доставку грузов в рамках северного завоза и привлечёт дополнительно на Северный морской путь новых грузоперевозчиков в рамках транзита.

Уважаемый Михаил Владимирович, задачи масштабные, достаточно комплексные, и нам необходимо будет, безусловно, продолжить работу по развитию этого стратегического транспортного коридора в рамках тех решений, которые приняты Президентом и Вами.

М.Мишустин: Спасибо.

Очень важно, чтобы мы все намеченные планы исполняли. И сбалансированность ресурсов, в том числе и государственных ресурсов, которые в бюджете, инвестиционных программ, о которых мы говорили, должна быть скоординирована. Я в первую очередь говорю о решениях, которые мы принимали, в частности касающихся необходимости сбалансировать программу строительства ледоколов, в том числе за счёт федерального бюджета.

У меня просьба: как мы и договорились, перед тем как мы будем вносить изменения в федеральный бюджет и формировать бюджет на трёхлетку, предусмотреть все необходимые средства. Это касается и большого количества инвестпроектов. В частности, Вы говорили о Баимском ГОКе. Нужно, по-моему, четыре таких же блока. Там причальная стенка была, там была дорога. Мы говорили с «Росатомом» о вывозе отходов. Очень большой набор вопросов, которые надо координировать и решать.

Александр Валентинович, Вы лично по нашей договорённости отвечаете и контролируете все эти межведомственные задачи развития Северного морского пути. Это, подчеркиваю, смежные задачи.

Просьба держать на личном контроле все вопросы.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Транспорт > premier.gov.ru, 1 августа 2022 > № 4120982 Михаил Мишустин

Встреча с Заместителем Председателя Правительства Маратом Хуснуллиным

Марат Хуснуллин доложил Президенту о ситуации в области жилищного и дорожного строительства, льготного ипотечного кредитования. Отдельно вице-премьер подробно информировал главу государства о планах и ведущейся работе по восстановлению Мариуполя, а также различных объектов на территории Луганской и Донецкой народных республик.

В.Путин: Марат Шакирзянович, строительная отрасль развивается у нас хорошими темпами. Практически все поставленные задачи решаются, достигаются все цели, о которых мы с Вами говорили и которые были поставлены в результате совместного обсуждения, – из того, что можно было бы сделать.

Поговорим по итогам первого полугодия и наметим планы на завершение этого года в соответствии с теми задачами, которые были сформулированы при подготовке планов на 2022 год.

Пожалуйста.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, во-первых, хочу сказать огромное спасибо за проведённый Госсовет. Мы приняли все ключевые решения, подготовили все протоколы. Безусловно, это даст нам возможность так же последовательно двигаться, как мы двигались последние два года: несмотря на все сложности, мы все планы выполняли и перевыполняли, как Вы сказали.

Мы подготовили целый ряд системных решений, которые, во-первых, уже выполнили и которые нам помогут и в будущем выполнять планы.

Начну с жилищного строительства. В прошлом году, Вы уже неоднократно говорили, мы достигли рекордного объёма ввода жилья – 92,6 миллиона квадратных метров. В этом году, могу уверенно сказать, мы эту планку выполним.

Идём по итогам полугодия с превышением, у нас хороший объём ввода. Что меня ещё больше радует: на 21 процент выдано разрешений на строительство больше, чем в первом полугодии 2021 года. Это тоже серьёзный показатель.

И градостроительный потенциал – то, что мы отрабатываем с регионами, – это возможность строить на земельных участках, мы уже план этого года перевыполнили: почти 400 миллионов квадратных метров у нас есть градостроительной документации. То есть вперёд есть возможность работать.

В.Путин: Задел сделали.

М.Хуснуллин: Задел сделали и продолжаем этот задел увеличивать.

Следующий блок серьёзных вопросов – по ипотеке. Здесь огромное спасибо за Ваше решение на Петербургском форуме – серьёзно рынок оживило. Непростая ситуация: люди живут в ожидании. Но сейчас возможность всё-таки льготной ипотеки начинает рынок раскручивать. Да, мы пока не набрали нужного темпа, но могу сказать, что мы уверенно по семейной ипотеке движемся.

По семейной ипотеке мы на 220 процентов больше выдали денег, чем в первом полугодии 2021 года, а в количественном выражении по кредитам – на 133 процента. И вот сейчас мы видим: за июль набирает уверенный темп. Будем корректировать, по ходу действия будем докладывать, если будут нужны какие-то изменения, но пока работа идёт.

Следующий блок вопросов. Огромное спасибо, Владимир Владимирович, за утверждённую пятилетнюю программу. Мы никогда в истории новейшей пятилетних программ не утверждали…

В.Путин: Дороги?

М.Хуснуллин: Дороги.

Здесь цифры просто радуют глаз, всё-таки пятилетняя программа: более четырёх тысяч километров дорог федеральных построено, более трёх тысяч доведено до четырёх полос вместо двух. Мы все транснациональные коридоры делаем, и мы с регионами увязываем улично-дорожную сеть в так называемую и опорную сеть, и региональные дороги.

Если Вы посмотрите на следующем слайде, можно уверенно сказать: мы по второму полугодию уже 75,5 процента имеем в крупнейших агломерациях, план – до конца года будет 79. Мы за 2023–2024-й должны дойти до 85 процентов. Это национальная цель в Вашем Указе. Мы её достигнем.

В.Путин: До конца года будет 79 процентов?

М.Хуснуллин: Да, уже будет.

Более того, Владимир Владимирович, я это не просто говорю, а по региональным дорогам, обратите внимание, у нас уже в 2022 году будет план 49,5 процента, притом что мы должны в целом по стране достигнуть показателей 50 процентов, не ниже 50. Да, часть регионов у нас уходит на более длинный срок, но в среднем по стране – 50, уже 49,5 будет выполнено. Это говорит о том, что мы в 2023 году гарантированно Ваш Указ выполним.

И если посмотреть на разворот в этом году – спасибо огромное за те решения, которые Вы приняли по опережающему строительству, – плюс дополнительных 100 миллиардов, которые дали, эти деньги дают нам возможность развернуться и уверенно выполнить планы. Причём я могу сказать, что, несмотря на то что весна пришла на три недели позже в этом году, была такая ситуация, мы практически по всем регионам нагнали уже план по физическому освоению, а по финансовому освоению мы идём даже с опережением. То есть по «дорожникам» могу уверенно сказать, что все регионы и все федеральные службы настроили дорожную работу, и никаких сомнений, что мы в этом году план выполним, у нас нет.

Хотелось несколько слов сказать о трассе Европа – Западный Китай. Эту дорогу, Москва – Казань – Екатеринбург, мы начали строить полтора года назад. Владимир Владимирович, я Вам предварительно докладывал, что у нас есть все шансы в этом году запустить на год раньше 95 километров. Если что-то непредвиденное не произойдёт, мы к концу года конкретных три этапа уже запустим.

Идёт стройка, и сегодня уже 21 тысяча строителей и шесть тысяч единиц техники работают. В течение двух месяцев будет 30 тысяч строителей и порядка девяти тысяч единиц техники.

Всё это опережающее строительство, принятая нормативная база позволяют нам уверенно разворачиваться. И плюс мы ещё смотрим уже дальше возможность продления до Омска, до Новосибирска с возможностью выхода на границы с Китаем и с Монголией. И мы обходы крупных городов, таких как Новосибирск, уже планируем в нашей пятилетней программе.

В.Путин: Очень хорошо.

М.Хуснуллин: То есть это будет такой транснациональный коридор почти в семь тысяч километров.

Владимир Владимирович, Вы на прошлой встрече год назад дали мне поручение уделить особое внимание безопасности дорожного движения. В рамках той комиссии, которую мы сегодня ведём, у нас неплохие показатели. Я хочу обратить внимание, что у нас суммарно аварийность на дорогах снизилась на семь процентов. Аварийность на дорогах, где были плохие дороги, снизилась на 22 процента, а аварийность с водителем в состоянии опьянения снизилась на 22 процента. Это очень высокий показатель.

В.Путин: Это связано ещё и с ужесточением наказания.

М.Хуснуллин: Да. То есть мы системно этим занимаемся. Надеемся, что в этом году планы, поставленные Вами, по безопасности дорожного движения мы, безусловно, выполним. Конечно же, ремонт дорог очень сильно на это влияет.

В.Путин: Конечно.

М.Хуснуллин: Следующий шаг, Владимир Владимирович.

Мы начали заниматься Федеральной адресной инвестиционной программой: проанализировали всё, что строится в стране, сделали полный анализ по всем заказчикам, видим все объекты. Думаю, что в ближайшее время, уже в бюджете этого года, до защиты бюджета, утвердим пятилетнюю программу не только по дорогам, но и на все виды капитального строительства.

Могу сказать, что благодаря тем решениям, которые Вы поддержали, и тому, что год назад подписали письмо по гибкому управлению капитальных вложений, мы физически осваиваем Федеральную адресную программу в этом году на 200 миллиардов больше, чем в прошлом году. В этих условиях это дополнительные деньги в экономику, которые, конечно, здорово поддерживают.

Владимир Владимирович, продолжаем работать по снижению инвестиционно-строительного цикла на 30 процентов. Здесь Вы видите, что мы за первое полугодие приняли 12 основных федеральных законов, 100 знаковых поправок, 336 документов – это примерно на 100 процедур позволило нам сократить инвестиционно-строительный цикл. Мы системно, шаг за шагом, как Вам докладывали…

В.Путин: И время сократили.

М.Хуснуллин: Да. Конечно, хотелось поблагодарить Вас за все Ваши поручения. Здесь мы, кстати, сделали отдельную книжечку со всеми законами, с пояснениями, что это даёт. Это всё отправили в регионы. Очень тесно сотрудничали с Думой, с Советом Федерации.

Следующий вопрос. Год назад, 1 июля, мы утвердили программу выделения инвестиционных бюджетных кредитов регионам. Много было споров, непросто этот вопрос у нас развивался. Но даже с учётом всех изменившихся макроэкономических показателей…

В.Путин: На первом этапе было 500 миллиардов, да?

М.Хуснуллин: Да, 500, потом Вы добавили вторые 500.

В.Путин: 250, и ещё.

М.Хуснуллин: Да, 250, потом ещё раз 250. Итого, у нас один триллион сейчас находится в работе, 960 объектов. И даже после всех ограничений все регионы пересмотрели свои проекты, все их сейчас поменяли, все проектируются и все строятся.

В этом году из триллиона мы 250 точно выполним, никаких сомнений нет. Каждый штаб, руководители регионов об этом докладывают, огромное количество инженерной, дорожной, транспортной инфраструктуры делаем.

Продолжаем работу по оказанию гуманитарной помощи Донецкой и Луганской республикам. Вот здесь, конечно, Владимир Владимирович, хотел бы с Вами посоветоваться и хотел Вам предложить вот эту концепцию – мастер-план развития города Мариуполя. Мы по Вашему поручению отработали полностью. Здесь выжимка, на самом деле уже на 100 страницах прописанный такой труд, где мы очень подробно расписали по годам, как будем восстанавливать Мариуполь.

Могу сказать, что по тому плану, который здесь представлен, в течение трёх лет мы можем полностью город восстановить. Причём мы расписали по строительству многоквартирных домов, по ремонту, по текущему ремонту, следующий слайд – полностью все объекты социальной инфраструктуры. Могу сказать, что мы в этом году 90 объектов социальной инфраструктуры: садики, школы, больницы, – мы всё восстановим. Мы расписали прирост по годам: 2022-й, 2023-й, 2024-й, 2025-й, 2030-й, 2035-й.

Из новых вещей: мы несколько изменили границы плана – предлагаем включить в него аэропорт. Мы сейчас тоже приступаем к его восстановлению.

Мы сделали совершенно новую транспортную инфраструктуру, причём хотим задействовать и железную дорогу, и восстановить всё трамвайное сообщение. Мы планируем сделать новый транспортно-пересадочный узел, где будет железнодорожный вокзал, порт и трамвайные линии.

Мы отработали совершенно новые стандарты улиц с парковочным пространством, с благоустройством. Мы отработали полностью историческую часть города и планируем проводить конкурс с участием известных наших архитекторов. Отработали всю инженерную инфраструктуру полностью в городе, отработали новую набережную.

Посмотрели развитие промышленности. Посмотрели возможность, что будет с судьбой «Азовстали», много очень с жителями этот вопрос обсуждаем, видим, что там возможно всё-таки сохранить часть рабочих мест без восстановления вредного производства. Но там вообще 40 миллионов тонн отходов – экологическая проблема. Его надо зачищать.

В.Путин: Они не занимались этим.

М.Хуснуллин: Они не занимались, они всё оттуда выжимали.

И сейчас мы хотим сделать совершенно новый облик города, со своим лицом. Цветовые решения, архитектурные решения – мы всё подробно расписали.

Владимир Владимирович, просил бы, за базу взяв этот план, нам его утвердить, чтобы мы его в ближайшее время рассмотрели с руководством ДНР, с жителями. И, взяв его за основу, по нему работали.

В.Путин: Конечно.

Я знаю, что Вы там бывали неоднократно. Мы в соответствии с нашими международными обязательствами оказываем помощь и Луганской Народной Республике, и Донецкой Народной Республике, проводим, как известно, специальную военную операцию. Но, к сожалению, это связано и с большими издержками, прямо надо сказать, с большими испытаниями для людей, которые там живут, с разрушениями. И прежде всего руководство обеих республик обращается к нам с просьбой оказать содействие в восстановлении объектов социальной, инженерной инфраструктуры, социальных объектов, жилой части соответствующих населённых пунктов.

Поэтому просил бы Вас в контакте с руководством Луганской и Донецкой народных республик отработать эти вопросы. Тем более что сейчас разгар лета, но всё-таки зима тоже не за горами, и нужно, чтобы люди провели эту зиму в нормальных, человеческих условиях, с тем чтобы потом спокойно выйти на строительство и, соответственно, на получение для людей достойного жилья.

Что касается объектов социальной инфраструктуры, то руководство Донецкой Республики обратилось с просьбой оказать содействие в строительстве многопрофильного медицинского центра как раз в Мариуполе, а в Донецке – перинатального центра, поскольку родильный дом и был-то старенький, но оказался к тому же и разрушенным в ходе боевых действий. Поэтому на это, пожалуйста, обратите особое внимание и в контакте с руководством республики займитесь решением этого вопроса.

Думаю, что в течение пары лет точно и то, и другое может быть построено, тем более что в Мариуполе – что касается многопрофильного медицинского центра – это можно сделать с ФМБА. Я с руководством этой структуры разговаривал: они готовы, у них есть, как Вы знаете, соответствующие планы, заранее утверждённые. Они такой же центр, по-моему, в Ялте делали, да?

М.Хуснуллин: Да.

В.Путин: Поэтому это несложно будет. Нужно привязать просто к местности и сделать то же самое. Сколько это займёт времени, как Вы думаете?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, я думаю, что мы в 2023 году запустим уже в действие.

В.Путин: Уже будут работать?

М.Хуснуллин: Да.

В.Путин: И то, и другое? И в Донецке тоже?

М.Хуснуллин: По Мариуполю могу совершенно точно сказать, потому что проект уже готов. Мы его адаптируем к месту и оперативно начнём строить. По Донецку ещё немножко отработаем, но тоже будем стремиться уже полноценно запустить к концу 2023 года.

В.Путин: У нас же есть стандартные перинатальные центры. По всей России мы строим такие центры, поэтому думаю, что никакой сложности особой не будет. Просто надо привязать к городским условиям, к месту, вписать в общий архитектурный ансамбль города. Тем более что многое будет делаться заново и в соответствии с современными требованиями и стандартами.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, всё отработаем. Вам доложим.

В.Путин: Хорошо.

М.Хуснуллин: Разрешите ещё один вопрос по жилью доложить.

Я уже несколько раз докладывал, какие мы предлагаем подходы по восстановлению жилья в целом на примере Мариуполя и также для всех территорий.

Мы сейчас составляем график за три года всего того, что мы отремонтируем. Мы уже на 85 процентов закончили обследование всего жилого фонда – раз, и всё, что можем восстановить, всё восставим. Всё, что не можем восстановить, будем строить. По годам распишем, где, в какой год, в каком квартале мы что построим. Тем людям, которые не захотят сегодня ждать, мы предлагаем и просим Вас согласовать вариант выплаты жилищного сертификата с возможностью купить им жильё на территории Донецкой Республики в любом населённом пункте. Это тоже, я думаю, будет востребовано. Это подход по жилью.

Подход по ремонту: мы договорились, что на ремонт внутри квартиры либо внутри частных домов тоже будем выделять из расчёта по шесть тысяч рублей [на квадратный метр].

Плюс Вы поручали проработать возможность единовременной выплаты. Мы проработали, Владимир Владимирович, взяли за основу механизм, который был в Иркутске во время наводнения утверждён, Вы его хорошо знаете, я возглавлял там штаб по Вашему поручению, постоянно Вам докладывал об этих вопросах. Вот мы этот же механизм предлагаем применить на этих территориях и всем людям, кто захочет ремонтироваться, выплату всем предоставим.

Если бы Вы такие подходы одобрили, мы бы подготовили соответствующее распоряжение вместе с Донецкой Республикой и на уровне Правительства утвердили.

В.Путин: Давайте так и сделаем. Но это должно касаться не только Донецкой Республики, но и, скажем, Луганской Республики – там, где это востребовано, и там, где люди этого ждут.

М.Хуснуллин: Тогда мы этот весь механизм отработаем, доложим.

В.Путин: Хорошо.

М.Хуснуллин: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Как Вы думаете – теперь вернёмся в Россию, – какой Ваш прогноз будет по жилищному строительству?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, в этом году у нас будет не меньше. Более того, заделы, которые мы сделали, мы и в следующем году будем стараться всё-таки планы выполнить.

В.Путин: Это будет 92?

М.Хуснуллин: Я думаю, что это будет 92–93 миллиона квадратных метров.

В.Путин: Хорошо.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 29 июля 2022 > № 4120973 Марат Хуснуллин

Михаил Черников: ведется планомерная работа по цифровизации системы обеспечения безопасности дорожного движения

Баршев Владимир

На портале госуслуг появилась новая функция - возможность заключения электронного договора купли-продажи автомобиля. Сразу после заключения на портале договор можно направлять в Госавтоинспекцию для регистрации ТС.

Наступит ли время, когда водителям не потребуется возить с собой бумажные документы? Какие технологические возможности появятся на вооружении в ГИБДД? И как все это повлияет на безопасность дорожного движения - корреспондент "РГ" обсудил с начальником Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, генерал-лейтенантом полиции Михаилом Черниковым.

Михаил Юрьевич, сейчас вы вместе с минцифрой запустили новую возможность для автовладельцев - оформление договора купли-продажи в электронном виде. Свидетельство о регистрации автомобиля уже сейчас можно предъявлять в электронном виде. А настанет ли время, когда водителю вообще не потребуется возить с собой бумажные документы?

Михаил Черников: Мы к этому стремимся. В настоящее время автовладельцы уже могут предъявлять свидетельство о регистрации транспортного средства в электронном виде, но пока это работает в режиме эксперимента. Если на вашем смартфоне есть приложение "Госуслуги.Авто" с подгруженными документами о владении автомобилем, вы можете предъявлять не бумажный документ, а QR-код, который зашит в этом приложении. Наши автоинспекторы по всей стране имеют возможность проверять графическое отображение СТС с помощью служебных мобильных устройств путем считывания QR-кода. Вместе с тем такая проверка имеет определенные ограничения. Например, там, где нет интернета, ее провести попросту невозможно. Впрочем, покрытие трасс доступом к сети активно развивается. И уже в этом году мы совместно с минцифрой планируем запустить сервис, который позволит таким же образом предъявлять водительское удостоверение. Уже доступно заключение договоров купли-продажи в электронном виде. Отмечу, что именно Госавтоинспекция стала инициатором разработки сервиса электронного договора купли-продажи ТС. При заключении такого договора информация о передаче права собственности на ту или иную машину поступает в подразделения Госавтоинспекции онлайн вместе с заявлением на регистрацию. И если новый автовладелец нарушит правила, штраф придет ему, а не прежнему собственнику.

То есть уже в следующем году такому продвинутому автовладельцу не придется возить с собой бумажные документы?

Михаил Черников: Я бы не стал так торопить события. Пока это все работает в режиме эксперимента. При возникновении у сотрудника ДПС подозрений он все-таки попросит водителя предъявить реальные документы - это предусмотрено Правилами дорожного движения. Разумеется, мы стремимся к тому, чтобы даже проверка на дорогах стала комфортной для автовладельцев. Но технологические возможности необходимо проверить на практике. А это требует времени. Кроме того, в законодательство должны быть внесены соответствующие изменения. Сегодня Правила дорожного движения требуют наличия у водителя свидетельства о регистрации транспортного средства и водительского удостоверения в бумажном виде. Причем за отсутствие прав предусмотрен штраф. А за отсутствие свидетельства о регистрации транспортного средства могут и автомобиль задержать. Мы давали разъяснения, что эксперимент с электронным СТС проводится официально. И все наши сотрудники имеют возможность его проверить.

Вы говорили о возможности регистрации автомобиля без посещения подразделения Госавтоинспекции. Какие перспективы у такой возможности?

Михаил Черников: Все сферы нашей жизни постепенно переходят в электронный формат, дороги - не исключение. Эффективность работы Госавтоинспекции во многом зависит от применения современных технических средств и автоматизированных систем. На сегодняшний день нами совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами ведется планомерная работа по цифровизации системы обеспечения безопасности дорожного движения. Заключение договора купли-продажи в электронном виде - один из таких шагов. Со временем мы непременно придем к тому, что все процедуры будут проводиться в электронном виде. Но это потребует и новых технологических решений. Например, проведение осмотра автомобиля при регистрации - процедура обязательная.

Как цифровизация повлияет на безопасность дорожного движения?

Михаил Черников: В первую очередь она повлияет на доступность, комфорт и удобство при предоставлении услуг Госавтоинспекции. К примеру, на официальном сайте Госавтоинспекции работает ряд интерактивных сервисов, которые максимально упрощают получение гражданами информации и услуг по линии нашей службы. На сегодняшний день их возможностями воспользовались более 1,5 миллиарда раз.

Наиболее популярна подача заявлений для проведения регистрационных действий в электронном виде с помощью Единого портала государственных услуг. По итогам 2021 года через портал поступило более 12,7 миллиона обращений, что составляет 59,7% от общего количества поступивших заявлений.

Сейчас дорабатывается программное обеспечение федеральной информационной системы Госавтоинспекции (ФИС ГИБДД-М), что позволит наладить автоматический информационный обмен с федеральными налоговой и таможенной службами, Федеральной службой судебных приставов, Федеральным казначейством, Рособрнадзором и Росздравнадзором. Это будет способствовать более оперативному получению данных, что, в свою очередь, отразится на повышении уровня оказания государственных услуг для граждан.

Введена в эксплуатацию так называемая "Витрина данных ГИБДД", содержащая сведения о транспортных средствах. Это технологический инструмент для повышения скорости обмена данными внутри Системы межведомственного электронного взаимодействия нового поколения (СМЭВ). Такая технология повышает скорость предоставления услуг на портале госуслуг, так как благодаря витрине получение сведений происходит в онлайн-режиме. Сейчас переход на это технологическое решение ведется во всех государственных системах, где нужен быстрый межведомственный обмен. Так, например, с применением витрины данных Госавтоинспекцией осуществляется предоставление сведений о транспортном средстве в личный кабинет пользователя госуслуг, в Минтруд России в рамках социальных выплат. И, конечно, новые технологические решения напрямую влияют на безопасность.

Каким образом?

Михаил Черников: Апробируются эффективные системы контроля соблюдения водителями режима труда и отдыха, проверки документов на подлинность, автоматической проверки по базам Госавтоинспекции. Кроме того, соответствующее техническое оборудование необходимо для контроля за дорожной инфраструктурой. В этом году в рамках реализации федерального проекта "Безопасность дорожного движения" национального проекта "Безопасные качественные дороги" региональные подразделения Госавтоинспекции получат порядка 5,5 тысячи единиц специальных технических средств измерений, используемых для контроля за безопасностью при эксплуатации автомобильных дорог и транспортных средств.

В 2021 году региональным подразделениям Госавтоинспекции была передана партия новейших приборов по контролю состояния дорог. В распоряжение автоинспекторов поступило 36 ретрорефлектометров (приборов для определения коэффициента световозвращения горизонтальной дорожной разметки), а также 927 устройств для измерения освещенности дорог. Значительные средства выделены на осуществление ежегодной поверки и ремонта поставляемых в подразделения автомобилей и техники.

Но ведь не только технические средства решают проблему с безопасностью на дорогах?

Михаил Черников: Конечно. Большую роль играют социальные кампании и акции, направленные на привлечение внимания населения к основным факторам риска при участии в дорожном движении, их профилактику и в целом пропаганду дорожной безопасности.

Недавно стартовал новый всероссийский социальный проект "Расставь приоритеты!". Его основной посыл заключается в том, что необходимо четкое соблюдение правил очередности движения на перекрестке. Треть всех ДТП с пострадавшими происходят именно по причине несоблюдения этих правил. Впрочем, реализованные в прошлом году системные меры позволили значительно снизить аварийность на российских дорогах. Общее количество ДТП сократилось более чем на 3,1% (до 133,3 тысячи происшествий). Число погибших в них людей уменьшилось на 5,8% и составило 14 874 человека. Раненых - на 4,2%. Всего пострадало 167 856 человек.

По итогам 6 месяцев 2022 года в России зафиксировано снижение количества ДТП с пострадавшими на 7,2% - это 53,5 тысячи происшествий. Число погибших в них людей снизилось на 3,9% (5651 человек), а раненых на 7,5% (67 708 человек).

Россия > СМИ, ИТ. Транспорт > rg.ru, 29 июля 2022 > № 4118719 Михаил Черников

"Донастроить" бизнес

Глава Минвостокразвития РФ Алексей Чекунков оценил инвестпроекты Поморья

Татьяна Сухановская (Архангельская область)

Министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков во время визита в Архангельскую область дал оценку основным инвестиционным проектам региона. Среди них - создание портово-индустриального парка "Онега", Павловское месторождение свинцово-цинковых руд на Новой Земле, строительство глубоководного района морского порта Архангельск.

В списке рассмотренных инициатив строительство современного студенческого кампуса мирового уровня в Северном Арктическом университете, создание производства по синтезу монокристаллов алмаза, организация выпуска железобетонных изделий в Северодвинске.

А главной темой совещания, прошедшего с участием Алексея Чекункова в правительстве Архангельской области, стало развитие Архангельского транспортного узла:

- В новой экономической ситуации значение архангельского порта значительно возросло. Глубоководный район порта может стать ключевым элементом в инфраструктуре Северного морского пути, развитие которого сейчас - стратегическая задача, - сказал во время совещания губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.

Отметим, что суммарная проектная мощность глубоководного порта составит 37,9 миллиона тонн в год, а его создание включено в стратегию развития АЗРФ до 2035 года. Но для реализации планов необходимо строительство железной дороги протяженностью 70 км и автомобильной - 50 км. В целом объем капитальных затрат по созданию архангельского хаба превысит 150 миллиардов рублей. А его значимость растет одновременно с увеличением количества коммерческих судов, портом приписки которых стал Архангельск: только в прошлом году здесь "прописались" 39 новых судов, в том числе ледового класса. Причем рост, скорее всего, продолжится, ведь архангельские предприятия могут производить судовые комплектующие, поставки которых ограничены:

- Машиностроение формирует сегодня 11,7 процента внутреннего регионального продукта региона. И эта доля может возрасти, - уверен глава Поморья. - Если раньше ремонт судов осуществлялся большей частью за рубежом, теперь эти работы выполняют отечественные верфи. Поэтому сейчас поддержка проектов по направлениям судостроения и судоремонта особенно актуальна.

Отметим, что флот судоходных компаний, работающих сегодня в акватории Архангельского порта, насчитывает 260 судов. Тем временем в судоремонте заняты 50 предприятий малого и среднего бизнеса. Но их недостаточно из-за резкого роста потребности в доковом ремонте: уже сегодня арктический флот выстраивается в Архангельске в очередь на него, а в ближайшие годы спрос вырастет более чем в два раза. На совещании отмечалось, что это потребует приобретения как минимум одного дока мощностью девять тысяч тонн. А в целом строительство новых доков требует государственной поддержки:

- Поморье несет глубокие традиции предпринимательства и созидания. Мы считаем, что сейчас крайне важный момент в истории Российской Федерации, чтобы эти традиции были усилены и возрождены. Речь не только о великих династиях, таких как Строгановы, но и о каждом русском человеке, который приходил сюда за так называемой мягкой рухлядью, выходил в море на старинных еще судах и на суперсовременных атомных подлодках, речь и об алмазных промышленных предприятиях мирового уровня, которые здесь создаются, - сказал Алексей Чекунков.

По словам министра, сейчас стоит задача "донастраивать условия для бизнеса, чтобы снимать любые барьеры":

-Диапазон проектов в регионе очень широкий: от отельного бизнеса до транспортно-логистического, гастротуризма. Каждый проект имеет большое значение. Будем признательны за любые советы: что еще правительство России, власти региона могут сделать, чтобы ваш бизнес был долгосрочным, стабильным и развивался с максимальной динамикой.

Одновременно Алексей Чекунков отметил работу правительства Архангельской области с резидентами Арктической зоны РФ:

- Более трети всех резидентов АЗРФ реализуют свои проекты в Архангельской области. Мы видим своей задачей максимально плотную работу с каждым из них. Настраиваем Корпорацию развития Дальнего Востока и Арктики, отвечающую за непосредственную работу с инвесторами, быть абсолютно сервисной организацией, - отметил министр. - Стараемся быть партнерами каждому проекту, чтобы он получился, расширялся, рос и процветал с применением мер поддержки от государства. Особенно ценим, когда резиденты приходят с новыми проектами второй, третий раз. Значит, им нравится, префрежимы работают, они видят ценность созданных правительством преференций для своих компаний.

Тем временем глава Поморья привел в пример резидента АЗРФ, открывающего производство стройматериалов в Северодвинске:

- Более 400 миллионов рублей инвестором фактически вложено в создание современного предприятия, которое начнет работу уже в сентябре. Министерство вместе с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики и областью готово проект поддержать, - отметил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. - Это позволит компании наращивать выпуск продукции, чтобы обеспечивать стройматериалами не только Архангельскую область, но и другие арктические территории.

Россия. СЗФО. ДФО > Приватизация, инвестиции. Транспорт > rg.ru, 26 июля 2022 > № 4115532 Алексей Чекунков

Русофобия до добра не доведёт

Антироссийские действия Литвы чреваты негативными последствиями для самой прибалтийской республики.

Еврокомиссия опубликовала на прошлой неделе разъяснения по санкциям против Российской Федерации, согласно которым транзит в Калининград автотранспортом остаётся под запретом, транзит по железной дороге разрешён «при должном контроле». Комментируя это решение, премьер-министр Литвы Ингрида Шимоните подчеркнула, что невозможно возвращение к ситуации, которая была 16 июня, когда перевозились все товары в Калининград. «Нет никаких «льготных» коридоров, которых никогда в Литве и не было, потому что товары в Калининградскую область или из неё никогда не могли следовать без проволочек, таможенных процедур и таможенного контроля», – сказала она.

Чем вызвано такое поведение Вильнюса, и к чему оно может привести? Эти и другие вопросы стали темой беседы нашего обозревателя с известным политологом и военным аналитиком доктором военных наук Сергеем Печуровым, членом научного совета при Совете Безопасности РФ.

– Сергей Леонидович, так всё же что стоит за действиями Вильнюса, направленными, по своей сути, на блокаду со стороны суши Калининграда?

– Всё та же русофобия, по уровню которой Литва обогнала даже Польшу, об оголтелых антироссийских настроениях которой мы говорили с вами в прошлой беседе («Красная звезда», 8 июля с.г.). Вильнюс явно перещеголял в этом плане «щирых ляхов», запретив транзит ряда российских товаров в Калининградскую область, то есть из России в Россию! Такие действия литовцев вызвали озабоченность даже в «европейской столице» – Брюсселе, не нашедшего аргументов для оправдания явного и грубого нарушения подписанного пограничного договора с Россией, позволившего Литве вступить сначала в Евросоюз (2003 г.), а затем и в НАТО (2004 г.).

В то же время англосаксам, которые играют первую скрипку в коллективном Западе, прыть Литвы очень даже понравилась. «Мы приветствуем беспрецедентные экономические меры, принятые против России», – заявил официальный представитель американского госдепа Нед Прайс. И призвал другие страны следовать примеру Литвы и присоединяться к антироссийским ограничениям.

– Вы упомянули о русофобии. А на чём она основана?

– Исторические обиды на восточного соседа, завышенная самооценка, базирующаяся на откуда-то взявшемся чувстве национальной исключительности, всегда затмевали разум литовской элиты. С XV по XVI века на востоке Европы существовало довольно мощное государство, которое формально объединяло в своем составе недостаточно развитые земли полудиких племён балтов и относительно развитые территории славян. Именовалось оно Великое княжество Литовское, Русское и Жемойтское. При этом официальным, или канцелярским языком этого княжества был восточнославянский, праязык нынешних русских, украинцев и белорусов, на котором, кстати, говаривали тогда и в Киеве, и в Москве.

Княжество крепло и процветало за счёт славянских земель. В 1569 году польской знати удалось добиться подписания так называемой Люблинской унии, согласно которой великое княжество объединилось с польским королевством в федеративное государство – Речь Посполитую. Как потом оказалось, такой «выбор судьбы» литовского народа был крайне неудачным. Опустошительные войны в Центральной Европе, три раздела, государственность была утрачена.

– И вот грянула Первая мировая война…

– В результате Первой мировой и последовавших вслед за этим нескольких переделов территорий канувших в лето великих европейских империй Литва обрела независимость. Правда не в тех границах, о которых мечтала её элита. Более того, после победы в скоротечной польско-советской войне войска Польши, несмотря на формальные советы Запада «не делать этого», заняли город Вильно, считавшийся символом «новой Литвы».

В стране утвердился полуфашистский режим диктатора Антанаса Сметоны. Правда, вскоре Германия предъявила претензии на Клайпеду, которую в нацистском Берлине рассматривали как «чисто немецкий город-порт Мемель». В марте 1939 года гитлеровский режим предъявил ультиматум Литве с требованием передать ему этот город с прилегающими к нему землями и тут же получил, что захотел. В том же 1939 году Советский Союз, озабоченный приближением вермахта к своим границам в результате военного разгрома Польши, передал в дар Литве город Вильно, тут же превратившийся в Вильнюс, и всю Виленскую область. Хотя, по правде говоря, численность литовцев здесь тогда составляла всего лишь несколько процентов.

– Тем не менее в «благодарной» литовской элите многие тогда продолжали рассчитывать на покровительство нацистской Германии, ждали прихода вермахта…

– Совершенно верно, но политика Берлина оказалась для них «холодным душем». Устами Гитлера было объявлено, что «никакой самостоятельности прибалтам предоставлено не будет». Более того, именно литовцы оказались в самом унизительном положении, поскольку германские «освободители» отказали им в праве быть «полноценным, приближённым к арийцам народом». Как было заявлено, «литовская кровь неполноценна: на 75–80 процентов – славянская, в основном польская!»

Но и такое унижение не стало препятствием для развёртывания по всей территории Литвы и близлежащим районам организованного «движения сопротивления». Но не германским оккупантам, относившимся к местным как к «недочеловекам», а Красной Армии и симпатизировавшему ей населению, прежде всего, естественно русским, полякам, евреям и всем тем, кто противился германской оккупации.

Литовские националисты – порядка трёх сотен отрядов и групп общей численностью около 30 тысяч боевиков – развернули активную борьбу сначала со сторонниками СССР, а с 1944 года и с вступившими на территорию республики войсками Красной Армии. Так что для населения сельских районов Литвы война не закончилась с Победой в мае 1945 года, а продолжалась, по некоторым данным, аж до начала 1960-х годов. Всего за всё это время через бандитские формирования прошло до 100 тысяч человек. От рук «лесных братьев» в общей сложности погибло более 25 тысяч человек, причём большей частью своих же литовцев.

– Именно идейные наследники «лесных братьев» фактически сегодня определяют политику Литвы…

– Дело в том, что СССР сумел нанести нацистской Германии и её сателлитам сокрушительное военное поражение, но в духовной сфере семена нацистской идеологии, оголтелого национализма, русофобии оказались, увы, слишком живучими. Не буду углубляться в эту тему, замечу лишь, что эти семена дали ядовитые всходы в республике в 80-е годы прошлого века при активной работе западных спецслужб и «пятой колонны». Один лишь факт: в 1988 году появилось демократическое движение «Саюдис», но никого не насторожил тот факт, что это движение названо в честь той самой военной организации «Саюдис», то есть Союза за освобождения Литвы, которая была создана в 1949 году и являлась объединяющим ядром всех бандитских структур «лесных братьев»…

У политической элиты современной Литвы историческая память носит какой-то странный, избирательный характер. Они хорошо помнят об исторических обидах от московских князей пятисотлетней давности, но напрочь забыли о неоднократных территориальных подарках от советской власти. Например, как по окончании войны благодаря Москве Литве прирезали земли за счёт германской Восточной Пруссии. «Вдруг» забыл Вильнюс и об огромных по тем временам объёмах материальной и финансовой помощи для восстановления не так уж сильно, по сравнению с другими западными регионами Союза, пострадавшего хозяйства Литвы. О последующих же дотациях литовцам из Центра, позволившим им иметь жизненный уровень, который был значительно выше по сравнению с русскими областями, с РСФСР.

– Большинство литовских политиков не только всё это «забыли», но и упорно стремятся «наказать» нашу страну…

– Вне всякого сомнения. Движимые какой-то чёрной завистью по отношению к исторически более успешной России, возникшей на базе московского княжества, они делают всё для того, чтобы наша страна перестала существовать, как когда-то великое княжество литовцев. Подталкиваемый антироссийскими импульсами Вильнюс не только втянул республику в НАТО, но и настойчиво превращает её территорию в военный плацдарм, который мог бы использовать Североатлантический альянс, а конкретнее – тандем Вашингтон-Лондон.

Уже сейчас на военной базе Рукла находится многонациональная батальонная тактическая группа НАТО, которую возглавляет немецкое командование. Она насчитывает свыше 1,5 тысячи военнослужащих и, не исключено, принимая во внимание решения июньского саммита НАТО в Мадриде, будет усилена до бригады. Кроме того, на военной базе и полигоне в Пабраде, прямо у границы с Белоруссией, на ротационной основе с 2019 года находится танковый батальон США. В этом апреле в республику прибыл дивизион артполка национальной гвардии из штата Пенсильвания, вооружённый 155-мм самоходными гаубицами Paladin. Известно также, что в районе Мумайчай американцы построили склады для хранения оружия и боеприпасов, а также тяжёлой техники – танков и БМП. А на авиабазе Зокняй размещены истребители стран НАТО, которые, сменяя друг друга каждые три-четыре месяца, несут дежурство в небе трёх стран Балтии. Всего же в Литве расположено свыше десяти объектов НАТО – больше всех в Прибалтике.

При этом вооружённые силы НАТО регулярно проводят на территории Литвы военные учения, в ходе которых, судя по всему, отрабатываются вопросы ведения боевых действий против России. Однако всего этого нынешним литовским политикам явно не достаточно, так как они активно выступают за наращивание натовского присутствия на территории республики. Так 13 июля, кстати, в день, в который 78 лет назад Красная Армия освободила Вильнюс от немецко-фашистских захватчиков, литовский сейм призвал США к постоянному присутствию американских войск в республике.

Для этого планируется расширить военные городки в Рукле и Пабраде, чтобы там смогло разместиться до 4 тысяч военнослужащих, а в Вильнюсе и Шяуляе готовят объекты для размещения 2,5 тыс. человек. «Уже создана база для учений и дислокации ротационных подразделений. Построен один постоянный военный лагерь, строятся ещё три временных и два постоянных лагеря», – заявил недавно министр обороны Литвы Арвидас Анушаускас. Выступая за расширение военных приготовлении на литовской территории, Вильнюс постоянно подталкивает руководство Североатлантического альянса к более активным действиям против нашей страны.

– Интересно, литовские политики отдают себе отчёт в том, чем могут закончиться для их маленькой республики подобные враждебные выпады?

– Сомневаюсь. В Вильнюсе, продолжая в угоду геополитическим интересам США в Европе демонстрировать антироссийское рвение, рассчитывают на мощь англосаксов. Однако как бы не наступило горькое разочарование, как сейчас постепенно начинает происходить с киевскими властями, которые втянули страну в кровопролитную авантюру, надеясь на заокеанский ленд-лиз и натовские дивизии. Литовские политики должны осознать: Лондон и Вашингтон рассматривают и Литву, и Украину, и Польшу всего лишь как простые пешки в большой геополитической игре, которыми всегда можно пожертвовать. Так что антироссийские инициативы Вильнюса могут выйти ему «боком».

Кстати, в Евросоюзе уже проявляют определённую настороженность и даже недовольство по поводу этой литовской активности, которую российские дипломаты не очень дипломатично, но очень метко окрестили «энергией маленького члена».

В завершение приведу без комментариев фрагмент недавней статьи на китайском интернет-портале «Гуаньча», созданном при поддержке Шанхайского института стратегических исследований:

«На свалке европейской истории существуют несколько небольших стран, которые то появляются, то исчезают, то вновь восстанавливаются из-за различных войн и конфликтов. Литва – одна из них. За последние два года она показала свое истинное лицо. Эта крошечная страна, которая в любом отношении меньше, чем любая провинция Китая, смеет провоцировать таких гигантов, как КНР и Россия. Если Литва хоть чем-то представляет ценность, так только своей способностью вызывать громкие аплодисменты американцев своим поведением.

20 декабря прошлого года официальный представитель МИД КНР Чжао Лицзянь на очередной пресс-конференции весьма прямо заявил: «Некоторые люди и определённые силы в Литве настаивают на объединении с сепаратистскими силами «независимости Тайваня», тем самым они перешли на тёмную сторону и в конце концов будут уничтожены и выброшены на свалку истории».

И вот эта страна, официально получившая «мусорный статус» в глазах важнейших государств мира, ничего не стыдясь, совершает ещё более безумные поступки. На этот раз мишенью Литвы стал российский эксклав – Калининградская область.

Что означает блокада Калининграда? Для Литвы это опасная военная авантюра. Обратите внимание на географические размеры государства. Для такой маленькой балтийской страны, как Литва, проиграть – значит исчезнуть, а выиграть – значит раствориться в Калининградской области. Проще говоря, для Запада Литва – это всего лишь ставка в карточной игре. И Соединённые Штаты хотят использовать её, чтобы добиться больших результатов малыми усилиями».

Владимир Кузарь, «Красная звезда»

Литва. Евросоюз. Россия. СЗФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > redstar.ru, 20 июля 2022 > № 4121380 Сергей Печуров

Стратегическая сессия по транспорту

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы продолжаем серию стратегических сессий по дальнейшему развитию ключевых отраслей экономики. Сегодня обсудим реализацию задач сферы транспорта в новых условиях, в том числе – на средне- и долгосрочную перспективу, что обеспечит достижение национальных целей развития, которые перед нами поставил Президент.

Стабильная работа транспортного комплекса – это одно из обязательных условий функционирования любого государства, тем более такого большого, как Россия.

Важно добиваться положительных изменений по всем направлениям, несмотря на вызовы, которые несут действия недружественных государств. Это необходимо для обеспечения достойной жизни миллионов наших граждан, развития самой отрасли и экономики в целом, сохранения нашей страны как важного участника системы глобальной торговли.

Усиление внешних ограничений коснулось работы нашей гражданской авиации. Закрыто воздушное пространство недружественных стран. Есть вопросы по морским, автомобильным и железнодорожным перевозкам.

Правительство приняло целый ряд решений, чтобы сгладить негативное влияние на отрасль. Существенная помощь была предусмотрена в рамках плана первоочередных действий. Суммарный объём этой помощи превышает полтриллиона рублей (порядка 511,5 млрд). В том числе свыше 120 млрд – на поддержку авиации. Решение, которое мы приняли на совещании у Президента.

Благодаря этим и другим шагам удалось смягчить влияние санкций на отрасль в целом. По итогам первых пяти месяцев года динамика грузооборота транспорта в годовом выражении осталась в зелёной зоне, показав рост почти в 2%. Если точно – 1,8%.

Сохранён воздушный флот, а это более 1,2 тыс. самолётов, часть из которых по-прежнему летает за рубеж. В планах нашего авиапрома – строительство свыше 1 тыс. новых машин разных типов до 2030 года. Среди них – ближне-, средне- и дальнемагистральные лайнеры, а также региональные самолёты.

В новых условиях мы должны осуществить глобальный сдвиг приоритетов будущего всей рассматриваемой сегодня сферы. Главное – модернизировать её.

Необходимо продолжить работу в интересах пассажиров и грузовладельцев, как это предусмотрено нашей Транспортной стратегией, выполнять обязательства по обеспечению мобильности, повышать доступность и связанность территорий нашей большой страны.

Сегодня мы также обсудим основные цели и направления развития единой опорной транспортной сети, включая формирование пятилетних программ в увязке с глобальными логистическими коридорами на юг и на восток. Расширение связей с дружественными государствами является ключевым фактором для модернизации отраслей промышленности, сельского хозяйства, энергетики.

Важно продолжать развивать собственное производство в транспортной сфере. Уже упомянул авиацию, но нам потребуются и морские суда, и современный подвижной состав для железных дорог на отечественной компонентной базе, а также грузовики, общественный транспорт, строительная техника.

Нужно продолжать и цифровую трансформацию отрасли. Это необходимо для снижения издержек и ускорения грузо- и пассажиропотоков, а также как инструмент повышения общей эффективности работы. И конечно, обеспечивать бесперебойную подготовку квалифицированного персонала, сохранить кадровый костяк отрасли в условиях внешнего давления, оснастить современными тренажёрами для техники отечественного производства наши вузы, училища, вовлечь молодёжь в инженерные инициативы в сфере транспорта.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 19 июля 2022 > № 4114302 Михаил Мишустин

На пути к цивилизованному рынку: Евразийская лифтовая ассоциация наметила подходы для развития лифтостроения в РФ

Лифтостроительная отрасль страны в последние месяцы переживает спад производства. Глубина его достаточно велика, что ставит под вопрос возможность успешного осуществление региональных программ по замене лифтового парка в многоквартирных домах (МКД). При этом ведущие отечественные предприятия имеют достаточный потенциал, чтобы закрыть все потребности рынка в новых лифтах. Как помочь «лифтовикам» решить стоящие перед ними производственные и экономические проблемы, а также о том, как вывести эту отрасль на более высокий уровень развития, «Стройгазете» рассказал президент Евразийской лифтовой ассоциации (ЕЛА) Олег НИКАНДРОВ.

«СГ»: Олег Владимирович, с момента учреждения ЕЛА прошло более полугода. Что успели сделать за это время и какие вы видите приоритетные задачи Ассоциации в нынешних непростых условиях?

Олег Никандров: Евразийская лифтовая ассоциация создавалась непосредственно при участии Минстроя России, Минпромторга и под кураторством «ДОМ.РФ», что зафиксировано в документах и указано в нашем уставе. Ставившаяся при этом цель заключалась в том, чтобы привести в порядок лифтовую отрасль, которая на момент создания Ассоциации не только не показывала успехов в импортозамещении, но и не демонстрировала положительной динамики производственных процессов, которые, по сути, стагнировали.

Поэтому и была создана Ассоциация, взявшая на себя обязанность объяснить рынку (представляющему собой, я считаю, живой организм) и донести до лифтового сообщества истинные цели и задачи развития. И сделать так, чтобы каждый производитель увидел свое место на рынке в качестве члена этого единого сообщества. То есть мы трансформировали изначальный посыл, заключавшийся в необходимости развития рынка, в идею донесения до членов лифтового сообщества именно механизмов исполнения ими стоящих перед отраслью задач.

За полгода с момента создания ЕЛА уже есть очень хорошие результаты: если в начале у нас было три учредители, то сегодня в наших рядах состоят уже 19 членов, среди которых как крупнейшие лифтовые предприятия, так и производители компонентов. И круг компаний, желающий вступить в ЕЛА, постоянно ширится.

«СГ»: Какие события стали определяющими в деятельности ЕЛА за прошедшие месяцы?

О.Н.: Ключевым моментом для Ассоциации стало недавнее проведение нами совместно с Национальным лифтовым союзом (НЛС) технической конференции, на которой мы выдвинули бренд-идею о «замкнутом технологическом производственном цикле». Эта идея интересна как заводам-изготовителям и производителям компонентов, так и проектировщикам, поставщикам готовой продукции и всем остальным участникам рынка. Смысл ее в том, чтобы под эгидой Ассоциации в рамках кооперации объединить в единое целое все производственные цепочки. По нашему мнению, ее реализация не только придаст импульс производственной динамике, но и поможет реализовать потенциал совокупного производственного роста. Мы эту идею разрабатывали, согласовывали и уточняли непосредственно с руководством Щербинского лифтового завода (ЩЛЗ), позиция которого мне очень импонирует.

В рамках замкнутого технологического цикла нам важно создать рынок комплектующих, и производители в этом очень заинтересованы: сейчас каждый производитель самостоятельно ищет себе компоненты и тратит огромные силы и ресурсы, проводя внутренний тендер и отборочные конкурсы, чтобы подобрать наиболее подходящие по критерию цена/качество изделия. А в рамках замкнутого технологического цикла такую работу возьмет на себя сам цикл и его участники. Мы его формирование видим в виде определенной комплектной базы на платформе B2B, в работе которой принимают участие все производители и комплектовщики. То есть бизнес будет видеть весь производственный цикл.

Необходимость создания замкнутого технологического цикла и такой платформы обсуждалась недавно в Белоруссии, где было подписано 15 межправительственных соглашений и рассматривались в том числе вопросы развития лифтовой отрасли стран Содружества. Более того, несколько месяцев тому назад заседал Высокий совет глав России и Белоруссии, на котором поднимались вопросы производственной кооперации. Еще тогда министерствами промышленности двух страны было проведено несколько производственных совещаний, затем состоялась поездка представителей Минпромторга РФ и членов ЕЛА в Белоруссию, в ходе которой был подписан ряд соглашений по кооперации. Тогда белорусская сторона предоставила нам свои данные по закупкам критических узлов и компонентов. Эта информация легла в основу кооперации и внутри российского рынка.

«СГ»: Наверное, есть перспективы по подключению к интеграционным процессам и других членов ЕАЭС?

О.Н.: Да, у такой работы широкие перспективы. Если мы будем развивать кооперацию не только между Россией и Белоруссией, но и привлечем другие государства ЕАЭС, то сможем создать «ударный кулак» по производству лифтов для международного рынка. Почему бы не замахнуться и на такую задачу? Ведь ЩЛЗ, «Евролифтмаш», Карачаровский механический завод (КМЗ), нижегородское производственное объединение НЛМ, «ПКФ Сиблифт» выпускают очень хорошие лифты, многие из которых по качеству не уступают зарубежным. Сейчас к тому же возрождается Серпуховский лифтовой завод, у которого очень большой потенциал. И если мы правильно согласуем и выстроим в рамках ЕЛА техническую политику, то не просто сможем заниматься внешнеэкономической деятельностью, но и обязаны будем идти по такому пути и выходить на международные рынки. Более того, наши лифты раньше за рубежом покупали, такая продукция там востребована, и опыт заводов показывает, что внешнеэкономической деятельностью заниматься нужно. Поэтому надеюсь, что в том числе благодаря работе ЕЛА наши лифты в перспективе будут продаваться за рубежом.

«СГ»: Сейчас много говорится о необходимости импортозамещения. Есть ли в аспектах такой работы у лифтостроительной отрасли своя специфика?

О.Н.: На мой взгляд, в лифтовой отрасли вопрос импортозамещения не так критичен, как в других секторах промышленности. Конечно, есть сложности с микроэлектроникой, однако это глобальная проблема, касающаяся не только нашей отрасли, но и многих других. Так сложилось, что необходимыми технологиями в микроэлектронике обладают, по сути, только США и Китай. Россия в этом отношении недостаточно развита, и поэтому проблемами в микроэлектронике приходится заниматься в том числе президенту. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы лифтовикам оказали помощь по закрытию потребностей в чипах. Сейчас наши производители и комплектовщики постоянно находятся в Китае, ищут пути самостоятельного решения этого вопроса. Но в целом проблема отсутствия отечественных электронных компонентов стоит в экономике более широко, поэтому было бы неплохо, если бы на нее обратило внимание и ею занялось вышестоящее руководство, включая правительство и Минпромторг РФ.

«СГ»: В последние месяцы производство лифтов снижается. Как преодолеть эту тенденцию?

О.Н.: Дело не в производителях: они не имеют к этому никакого отношения. Рынок просел из-за сокращения объема заказов, число которых снизилось из-за подорожания лифтов, ставшего следствием роста их себестоимости: цены контрактов на поставку лифтов в 2021 году фиксировались, исходя из ценовой ситуации 2020 года.

Вот эта система контрактования и закупок и повлияла негативно на производство, объемы которого начали сокращаться. Плюс на рынок повлияли проблемы с новым строительством. Они, я считаю, временные. Но тем не менее, пока идет откладывание ввода жилья, заморозка новых проектов, что снижает потребность в лифтах. Все эти вопросы уже обсуждались в Минпромторге РФ, и министерство в их решении принимает очень активное участие. Как результат, уже началось значительное снижение цен на продукцию на заводах-изготовителях. Думаю, до конца года ситуация стабилизируется, но пока не готов прогнозировать, что будет происходить в 2023-м. Выпуск лифтов плотно завязан на программы по замене лифтового парка в рамках региональных программ капремонта, согласно которым до февраля 2024 года в МКД необходимо установить 107,5 тыс. новых лифтов. Российская лифтовая отрасль готова поставить на рынок такие объемы, тем более, что на нем активно работает и наращивает поставки Могилевский лифтовый завод (МЛЗ), располагающий в России тремя совместными производствами и развитой сбытовой сетью. Поэтому теоретически мы готовы осилить до 2024 года задачу по замене лифтов в МКД при условии полной загрузки заводов.

Но вопрос состоит в другом. Сейчас сложности есть и на Карачаровском заводе, и на «Сиблифте». Как раз недавно пришел новый собственник на Серпуховский завод и пытается разобраться с ситуацией, сложившейся на этом производстве. А Серпуховский завод, уточню, является в нашей стране самым инновационным и технологически продвинутым, на нем установлено новейшее оборудование. Недавно губернатор Подмосковья Андрей Воробьев посетил Серпухов и озвучил задачу по всяческой экономической и кадровой поддержке завода, с тем чтобы он вышел на выпуск 12 тыс. лифтов в год. Но когда это будет, сказать точно пока сложно. Все наши заводы сейчас недозагружены, объемы производства падают, но мощности по наращиванию выпуска, чтобы реализовать региональные программы замены лифтов до 2024 года, на них имеются. А если будет сдвиг техрегламентов по замене лифтов на год, то тогда мы эти программы тем более выполним.

Всеми этими проблемами правительство занимается. Я считаю, что самое целесообразное, что нужно сделать в нынешнее сложное время, — загрузить производство. Так поступил в свое время Форд — и в результате «вытащил» экономику Америки. Ведь когда производство наращивают крупные производители, заваленные заказами, то они за собой тянут такую массу структур, включая производителей компонентов, смежников и всех остальных, что в движение приходит весь рынок.

«СГ»: А наш рынок готов откликнуться на такие стимулы?

О.Н.: У нас рынок сегодня находится в зародышевом состоянии, и это положение дел надо исправлять. Есть, например, опыт Европы, где производителей лифтов немного, но зато большое количество производителей компонентов, которые определяют ситуацию на рынке и развивают его. Поэтому если у нас загрузка заводов будет увеличиваться, то выиграют все: и акционеры, и государство, которое получит дополнительные налоги, и конечные потребители.

Радует, что на технической конференции присутствовало много представителей организаций, включая производителей компонентов, которые пока не являются членами нашей Ассоциации, но готовы связать свое будущее с ЕЛА, видя в этом перспективы развития своего бизнеса. Напомню, что президент поставил задачу поддержки малого и среднего бизнеса, и мы, содействуя решению отраслевых проблем, его не просто поддерживаем, но и создаем дополнительные рабочие места.

Но мы занимаемся не только этим. Если смотреть глобально, надо наш лифтовый рынок развивать, и ЕЛА ведет такую работу. Ведь зачем нам, спрашивается, завозить комплектующие, которые можно произвести у нас в стране? Приведу конкретный пример. Сейчас в Ассоциацию вступает организация, ранее не имевшая никакого отношения к лифтовой отрасли, но у нее есть хороший японский станочный парк. И она спрашивает, в каком направлении ей с нами двигаться, она готова предоставить под эти задачи свое оборудование и дальше в него вкладывать средства, производить нужные лифтовой отрасли компоненты, которые пока что завозятся из Китая, и работать с нами, поскольку лифтовый рынок развивается и является привлекательным для бизнеса.

Поэтому я уверен: мы сами можем делать все — за исключением микроэлектроники. Но и по этому направлению мы пытаемся найти решения, есть поручение технической конференции по развитию сотрудничества с «Ростехом», который занимается микроэлектроникой. Если «ДОМ.РФ» и Минпромторг РФ помогут нам установить контакты с «Ростехом», мы будем за это очень признательны. С нашей же стороны, производители компонентов готовы к совместной работе с госкорпорацией по проблематике микроэлектроники как в вопросах интеллектуального обеспечения и ноу-хау, так и в вопросах технических и технологических.

Я всегда верил, что в России можно сделать продукцию, которая будет не только конкурентоспособна на мировом рынке, но и превзойдет по качеству западные аналоги. У нас есть для этого все возможности. И роль ЕЛА в такой работе очень велика. Наша задача состоит не только в том, чтобы объединить отраслевой интеллектуальный потенциал и производственные процессы, но и вовлечь в эти процессы бизнес. В конечном счете, все это нужно для реализации главной нашей задачи, которая везде проходит красной нитью, — обеспечить безопасность и комфорт пользователей при использовании лифтов.

Сейчас идет разговор о том, что в ряде регионов «проваливаются» программы Фондов капитального развития (ФКР) по замене лифтов, в некоторых субъектах их выполнение идет не в полном объеме или отодвигается на более поздний срок. Но нужно понимать: установленный 25 лет назад лифт, даже если он эксплуатировался с соблюдением всех регламентов, тем не менее, уже потенциально опасен для здоровья пользователей. Плюс, устаревшее оборудование — это всегда дополнительная нагрузка на граждан: за него они заведомо платят больше, чем при эксплуатации нового энергоэффективного лифта, который еще и более комфортный.

Поэтому если мы в своей работе будем отталкиваться от того, что для нас главное, — безопасности и комфорта граждан, то мы решим все задачи. А у нас в лифтовой отрасли нет непосильных задач, они все могут и должны быть решены.

«СГ»: ЕЛА собирается решать вопросы совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей правила безопасной эксплуатации и обслуживания лифтов?

О.Н.: Мы не только собираемся этим заниматься, но и активно приступили к решению этих вопросов. У Ассоциации уже есть договор о сотрудничестве по этим вопросам с НЛС, так как данная проблематика является в большей степени их прерогативой, и они по этой теме находятся с Ростехнадзором в более плотном контакте.

При этом есть Технический комитет (ТК) 209, занимающийся нормотворчеством в лифтовой отрасли. Я вхожу в его секретариат, и моя непосредственная обязанность — координация работы этого комитета.

Более того, на недавней технической конференции была сформировано поручение Ассоциации о создании при ней технического совета. Предполагается, что в него войдут ведущие специалисты, которые будут определять техническую политику по развитию отрасли. В плотной координации с ТК 209 мы будем осуществлять всю работу по подготовке отраслевой законодательной основы и нормативных документов. Все такие документы будут проходить через нашу Ассоциацию, это наши непосредственные обязанности, и в рамках такой работы мы отвечаем за те аспекты, которые более плотно связаны с производственно-технической сферой и производственными цепочками.

Кстати, ранее Минпромторг обратился в ЕЛА с тем, чтобы ввести в состав ТК своего представителя. И буквально на днях должен выйти приказ Росреестра о том, чтобы такой сотрудник принимал участие в деятельности ТК 209.

«СГ»: И все-таки как наладить экономику лифтовой отрасли, чтобы наши заводы работали с прибылью и имели средства для развития?

О.Н.: Сегодня наши заводы в своей работе балансируют на грани рентабельности, о чем я, кстати, недавно говорил на Совете Федерации РФ. Одна из причин такого положения дел — тотальная закредитованность производителей лифтов, произошедшая по разным причинам, в том числе потому, что нас буквально втянули в программы факторинга. Для решения проблемы закредитованности мы выдвигали предложение, чтобы заводы работали только по предоплате, так как производители не могут нести всю финансовую нагрузку рынка, которую на них сегодня навалили: им такое бремя просто не по силам, крупные производители из-за этого не могут развиваться.

Мы всегда почему-то равняемся на европейских производителей. Но если посмотреть на их опыт, то можно увидеть: в Европе выстроена целая система работы предприятий на рынке, и на каждом заводе имеется фонд развития. Любой лифтостроительный завод в Европе ежегодно из своей прибыли отчисляет 10% в такой фонд — и благодаря этому развивается, так как эти средства используются на технические и интеллектуальные разработки. У нас же такая система ни на одном предприятии сейчас не приживется: все они закредитованы и испытывают колоссальную финансовую нагрузку. В настоящее время наши заводы не в состоянии решать даже текущие рабочие моменты. Поэтому, согласно статистическим данным, 73% конкурсных отборов выигрывают не заводы, а посредники, которые только перепродают лифты. Производители же не могут даже выставиться на конкурсы.

«СГ»: То есть система закупок нуждается в переформатировании?

О.Н.: В ней действительно надо наводить порядок и вводить прямые закупки. Ведь что такое прямые закупки? По моему мнению, это ни в ком случае не монополизация рынка и не действия, направленные на изменение его структуры, их цель состоит в том, чтобы большую часть прибыли оставить у производителей.

Что касается посредников, мы от них, конечно, никуда не денемся: они были, есть и будут. Они ведь разные. Среди них есть много таких, кто ни за что не отвечает и только прикарманивает прибыль. А есть те, кто развивает рынок, за что им можно сказать огромное спасибо. Но все равно: большая часть прибыли от реализации лифтовой продукции должна оставаться у ее производителей.

Хочу также подчеркнуть, что считаю: тот, кто произвел продукцию, — тот и должен нести за нее ответственность. Мы в этой связи начали рассматривать на платформе Национального лифтового союза идею жизненного цикла, пытаемся понять, как реализация этой идеи поможет предприятиям и рынку развиваться. Но пока об этом подробно говорить преждевременно: до сих пор у экспертов и руководителей производств нет четкого понимания того, что даст воплощение этой идеи.

«СГ»: Если подводить итоги нашего разговора, то напрашивается вопрос: есть ли надежда, что в обозримые сроки удастся привести российскую лифтостроительную отрасль в полный порядок?

О.Н.: Наша основная задача — добиться выхода отрасли на устойчивую рентабельность. Ее решение включает в себя целый ряд подзадач. Ведь, по большому счету, все сложности на крупных предприятиях возникают из-за того, что они закредитованы и обременены долгами. Из-за этого у них нет возможностей не только для развития, но даже для нормального существования. Поэтому надо перевести стрелки, направить прибыль в карман производителей. Когда это случится, заводы смогут успешно решить и другие задачи и проблемы рынка.

Но подчеркну: без содействия и помощи государства в лице Минпромторга РФ этого не добиться. Сейчас министерство участвует в такой работе и взаимодействует с нами по многим вопросам, в том числе предстоит совместная работа в ТК 209. Но надо идти дальше, особенно в решении проблем, от которых зависят экономика отрасли и благополучие наших заводов. Для укрепления рынка нужно поддерживать ЩЛЗ и прочих производителей. Уверен: мы будем последовательно двигаться вперед в решении этих задач — и выведем нашу отрасль на более высокий уровень развития.

«Я всегда верил, что в России можно сделать продукцию, которая будет не только конкурентоспособна на мировом рынке, но и превзойдет по качеству западные аналоги»

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №26 15.07.2022

Россия. ЕАЭС > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 15 июля 2022 > № 4144388 Олег Никандров

Значение и потенциал железнодорожной системы Афганистана

Об авторе: Денис Алексеевич Крылов, стажёр Центра изучения современного Афганистана (ЦИСА)

Система железных дорог является неотъемлемой и обязательной составляющей инфраструктуры любого развитого и развивающегося государства. Несмотря на свою богатую и долгую историю, Афганистан до сих пор не имеет собственной полноценной железнодорожной системы, что является одним из факторов медленного экономического и промышленного развития.

Перед тем как непосредственно перейти к рассмотрению проблем, с которыми столкнулись власти Афганистана при постройке железных дорог, стоит обозначить цели, которых они стремятся достичь. Во-первых, запуск поездов даст серьезный импульс для развития производств и промышленности, поскольку железные дороги в первую очередь соединяют места залежей и добычи полезных ископаемых с местами их отгрузки. Из первой цели вытекает вторая – развитие системы железных дорог во многом поспособствует налаживанию внешних торговых связей. Афганистан является местом соединения путей западных и восточных стран, поэтому все страны-соседи заинтересованы в ресурсной базе Афганистана и использовании территории государства в качестве транзитной зоны. В-третьих, железнодорожная система, а также её использование, повлияет на развитие внутренних структур государства в целом, поскольку железные дороги – это важная часть инфраструктуры. Не только сократится время перемещения из одной части страны в другую, но и в целом появится возможность присоединить многие удаленные регионы к общей инфраструктуре. Таким образом, регионы будут развиваться практически в равных темпах и условиях. Кроме того, помимо роста уровня занятости населения, увеличится продолжительность жизни, уровень медицины и образования, поскольку общее благосостояние населения улучшится.

Однако, как это часто бывает, проекты столкнулись с рядом проблем, поскольку полноценно реализованы были лишь единицы. Какие же главные проблемы, с которыми столкнулись власти Афганистана при реализации проектов железных дорог? Первой и, вероятно, самой серьезной проблемой на данный момент является военная деятельность на территории Афганистана, а также отсутствие политической стабильности. Второй проблемой является сложность ландшафта. Гиндукуш занимает северо-восточную и центральную часть государства. Здесь же появляется третья проблема — отсутствие финансовых и технологических возможностей для строительства железных дорог. Скалистый рельеф хоть и является проблемой, но проблемой решаемой. Практика показала, что при помощи туннелей можно преодолеть любую рельефную преграду. Главный вопрос – какая сумма уйдет на реализацию столь сложного и трудоемкого проекта.

Как уже было отмечено ранее, развитие железных дорог в Афганистане тесно связано с соседними странами, однако все они преследуют свои цели и хотят получить наибольшую выгоду от развития железнодорожной системы Афганистана. Так, например, в Афганистане введена в строй новая железная дорога «Хайратон — Мазари-Шариф», построенная при участии Узбекистана. Ветка протяженностью 75 км связала приграничную железнодорожную станцию Хайратон с крупнейшим городом на севере Афганистана. Для Узбекистана максимально выгодно содействовать развитию системы железных дорог в Афганистане, так как Узбекистан является «горлышком бутылки» — через это государство проходит в Афганистан значительная часть грузопотока северных стран. Поэтому, чтобы не потерять такое преимущество, правительство Узбекистана готово помочь в развитии железнодорожной системы Афганистана и продлить пути. Впрочем, остальные соседи Афганистана не сидят сложа руки. 10 декабря 2020 года в торжественной обстановке было открыто железнодорожное сообщение по новому 225-километровому маршруту от иранского города Хаф до афганского Герата, рассчитанное на 7 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров в год. Следовательно, железная дорога Мазари-Шариф — Герат, после того как в Герате будет организована перестановка вагонных тележек с колеи 1520 мм на колею 1435 мм, станет выходом России, Узбекистана, Казахстана, Туркмении, Таджикистана и Киргизии на железнодорожную сеть Ирана. Хотя это не очевидно, но уже здесь начинаются разногласия между странами, которые хотят «помочь» Афганистану в развитии железных дорог. По итогам узбекско-афганско-пакистанских переговоров утверждена «Дорожная карта» по строительству железной дороги «Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар» протяженностью около 600 км. На реализацию проекта может уйти до 5 лет. Для этого планируется привлечь 4,8 млрд долларов кредитных средств. Но в то же время это предоставит широкий спектр торговых возможностей для Афганистана. Поскольку Пакистан заинтересован в развитии этого пути, то и Индия несомненно будет стремиться присоединиться к проекту. Участие Индии в данном проекте, в свою очередь, соединит железнодорожную систему Афганистана с Индийским океаном.

По сообщению пресс-службы Министерства инвестиций и внешней торговли РУз, глава ведомства Сардор Умурзаков на встрече с Нуруддином Азизи, и.о. главы Минторга «Талибана» (запрещен в РФ), обсудил практические аспекты организации полевых исследований по маршруту пролегания ж/д «Термез – Пешавар» во второй половине июля. Кроме того, договорились совместно проработать вопросы наращивания торговли и увеличения объемов грузоперевозок через территории Афганистана и Узбекистана. Отмечена перспективность налаживания прямых связей между узбекским и афганским бизнесом. Данная новость подтверждает тот факт, что несмотря на все проблемы, проекты могут быть реализованы. И поскольку Узбекистан действительно нуждается в ресурсах и расширении торговых связей с внешним миром, Ташкент не боится сотрудничать с непризнанным правительством Афганистана. Возможно именно такие нестандартные решения поспособствуют стабилизации хотя бы в нескольких сферах жизнедеятельности Афганистана.

Отдельным аспектом можно выделить возможную заинтересованность европейских стран, однако вряд ли мы заметим их активность до начала реализации проектов. Поскольку потенциально Афганистан может стать практически глобальным транзитным путем (выход к Индийскому и Атлантическому океанам), даже США обратили внимание на последний указанный нами проект развития ж/д системы. По сообщениям СМИ Узбекистана, в «…Международной финансовой корпорации развития (США) подтвердили заинтересованность в совместной реализации данного проекта».

Разумеется, предвидеть точный план экономического и промышленного развития невозможно из-за обильного количества вариантов, но Афганистан неоспоримо является очень перспективным регионом, и один из лучших способов реализовать его потенциал – наладить транспортную систему. Однако самостоятельно нынешние власти Афганистана не в состоянии провести данную реформу. Соседние государства проявляют интерес к развитию множества проектов, но каждое из них пытается выбрать самый выгодный для себя вариант, из-за чего процесс тормозится. Вдобавок, в связи с непредсказуемостью развития ситуации в Афганистане и непризнанным статусом правительства талибов многие проекты были временно заморожены, но не отменены.

Денис Крылов

Афганистан. Узбекистан. США > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > afghanistan.ru, 15 июля 2022 > № 4124034 Денис Крылов

Туристическое братство

Компания «РЖД Тур» готовит клиентам новые маршруты и программы

За шесть месяцев «РЖД Тур» отправил в путешествие по железной дороге свыше 4,8 тыс. туристов. Этот показатель более чем в два раза превышает уровень прошлого года. О развитии внутреннего железнодорожного туризма «Гудку» рассказывает генеральный директор ООО «РЖД Тур» Роман Бараковских.

– Роман Владимирович, в последнее время российский рынок переориентируется на внутренний туризм. Какова динамика спроса в этом направлении?

– Спрос на путешествия внутри страны был всегда. Что касается железнодорожного круизного туризма для россиян, то мы активно начали осваивать этот рынок ещё в условиях пандемии и, считаю, смогли занять свою нишу. Осенью 2020 года АО «РЖД» и его дочерние компании АО «ФПК» и ООО «РЖД Тур» сформировали первый круизный поезд с туристической программой «Величие Севера». Все места были распроданы, и в новогодние каникулы 2021 года туристы отправились в наш первый круиз. Фактически это стало лакмусовой бумажкой к тому, чтобы приступить к разработке новых маршрутов.

В холдинге «РЖД» утверждён график движения туристических поездов. Это даёт нам возможность заранее разрабатывать программы. В этом году в графике более 25 туристических поездов различных направлений, по которым туристы могут путешествовать в формате «поезд-отель». Это и маршруты выходного дня, и более длительные. Такой формат путешествий очень удобен: он даёт возможность ознакомиться с достопримечательностями нескольких городов за одну поездку и избавляет от необходимости искать отель или место, где оставить вещи, отдохнуть, поесть.

Как мы видим по результатам, очень многие россияне хотят увидеть свою страну из окна поезда и за несколько дней посетить несколько городов. А на период летних отпусков глубина продаж увеличивается, любители путешествовать по железной дороге активно бронируют поездки, в том числе уже и на осень, и даже зиму.

Если говорить о динамике, то озвучу несколько цифр. За шесть месяцев 2021 года «РЖД Тур» отправил в путешествие порядка 1,8 тыс. туристов, а за этот же период 2022 года железнодорожные круизы и туры выходного дня вместе с нами совершили уже более 4,8 тыс. человек. Ещё 2,1 тыс. забронировали поездки до конца года. Компания также оказывает комплексные услуги по организации перевозки и железнодорожной логистике для других туроператоров, корпоративных и индивидуальных клиентов, обеспечивает деловые поездки.

– Какие новые возможности открываются для «РЖД Тур» как перевозчика?

– С осени прошлого года «РЖД Тур» не только туроператор и организатор перевозок, но и железнодорожный перевозчик. В этом году мы полностью ведём весь проект туристического поезда «Жемчужина Кавказа», который начиная с 30 апреля каждую субботу отправляется из Москвы и знакомит своих гостей с Майкопом, Нальчиком, Грозным, Дербентом, Кисловодском и Пятигорском. Для нас это вызов и новая компетенция. Ранее мы брали блоки мест в поездах формирования АО «ФПК» и Дирекции скоростного сообщения, формировали турпакеты, в которые входят проезд и экскурсии, отправляли группы туристов. А теперь вся работа по туристическому поезду «Жемчужина Кавказа» – зона нашей ответственности. Это касается и туристических групп, и пассажиров, просто купивших билеты перевозчика «РЖД Тур» на сайте rzd.ru, и работы поездной бригады, и работы вагона-ресторана.

Кроме того, у нас появилась возможность развивать новый формат отношений с туристическим сообществом: как перевозчик мы предлагаем коллегам ёмкость поезда, и они могут создавать для своих туристов отдельные программы. Например, «Жемчужиной Кавказа» сейчас отправляются туристические группы трёх туроператоров по пяти вариантам программ. В том числе по программе премиум-класса, куда включены поездки на внедорожниках и экстремальный джипинг к подножию горы Тихтенген, ужин в охотничьем клубе с блюдами национальной кухни, иммерсивная экскурсия-сюрприз по Кисловодску и многое другое. Есть программа «Гастрономический Кавказ» – в неё кроме знакомства с городами входят мастер-классы по приготовлению национальных блюд и дегустация.

– Какие туры и направления востребованы?

– Всего у нас на сайте сейчас размещено порядка 60 предложений, в том числе сформированных в партнёрстве с нашими коллегами из других регионов. Туристы могут выбрать удобные даты и форматы путешествий – от однодневной поездки до недельного тура как с железнодорожной составляющей, так и без неё.

Повышенным спросом пользуются поездки в Карелию – бронирование туров «Карельский вояж», «Эксклюзивный VIP-тур от «Рускеальского экспресса», «Рускеала – Карельская сага», «Карельская перезагрузка. Место силы и гармонии!». За одни выходные можно увидеть природную красоту этого региона, посетить горный парк «Рускеала», прокатиться в ретропоезде «Рускеальский экспресс». Или посетить водопад Ахвенкоски, подняться на гору Паасо и отправиться на новом поезде холдинга «Воттоваара экспресс» к одной из самых высоких и загадочных гор Карелии – Воттоваара.

Популярно путешествие на поезде «Жемчужина Кавказа», о котором я уже говорил. С начала курсирования уже состоялось 11 рейсов, в путешествие на Юг России отправились более 1,8 тыс. человек.

Традиционно спросом пользуется тур выходного дня «Зимняя сказка» к новогодним сказочным персонажам. Во время поездки туристы посещают вотчину Деда Мороза в Великом Устюге и терем Снегурочки в Костроме. Для этого тура ближайший зимний сезон станет третьим. Мы уже открыли продажу, и путешественники активно присылают заявки.

Из хорошо зарекомендовавших себя в прошлом и продолжающихся в этом году круизов можно отметить «Байкальскую сказку» через Казань, Екатеринбург, Славгород, Красноярск и Иркутск до Порта Байкал или «Серебряный маршрут» с посещением Великого Новгорода и Рыбинска. Популярностью пользуются гастротуры проекта «Яркие выходные в Приволжье» в Йошкар-Олу, Казань и Ижевск.

Из новинок этого года хотелось бы отметить совместный с правительством Тюменской области проект холдинга «РЖД» «В Сибирь», который знакомит туристов с Казанью, Тюменью, Тобольском и Пермью. Уже состоялось два рейса, 8 июля поехал третий, сегодня туристы знакомятся с Тобольском. Для тех наших путешественников, кто впервые приехал в Тюменскую область, она стала приятным открытием.

В августе стартует первый международный туристический поезд «Белорусский вояж» с посещением Минска, а также Бреста или Гродно. До отправления чуть меньше месяца, и все места уже забронированы. Это очень интересный международный проект. В его подготовке принимают участие не только структуры холдинга «РЖД», но и Белорусская железная дорога и белорусские туроператоры. Пока запланировано только две даты, но я уверен, что такой маршрут будет пользоваться спросом.

Есть клиенты, которые заказывают индивидуальные маршруты и программы с посещением уникальных локаций, отдельным обслуживанием. И это направление набирает обороты. Поездки проходят в индивидуальных вагонах классов люкс и премиум. Они включаются в составы регулярных поездов или назначается специальный поезд. Например, на новогодних каникулах один из наших клиентов заказывал для своей семьи вагон «Императорский люкс» и путешествовал по маршруту поезда «Величие Севера» с индивидуальной программой, питанием и своими проводниками.

– Все ваши туристы приобретают полный пакет тура с экскурсиями?

– Мы предлагаем максимальное количество опций, чтобы люди получили яркие эмоции и сохранили прекрасные воспоминания. Туристы, обращающиеся непосредственно в компанию «РЖД Тур», приобретают комплексные турпакеты. А те путешественники, которые на сайте rzd.ru приобрели только железнодорожные билеты, могут в пути следования купить наши экскурсионные программы. Большинство из них докупают экскурсии в поезде.

– Кто ваш турист?

– В основном это люди в возрасте 35–40+, семьи с детьми, компании друзей, корпоративные клиенты.

Сегодня мы видим, что и более молодое поколение начинает активно путешествовать по железной дороге. Им становятся интересны железнодорожные поездки, и наша задача – рассказывать о наличии такого продукта. Мы ведём активную работу с блогерами, которые знакомят своих подписчиков с этим форматом отдыха. При этом мы стараемся формировать предложения разной ценовой категории. Есть и туры выходного дня за 14–16 тыс. руб., есть и более дорогие. Всё зависит от маршрута, категории вагона, содержания экскурсионной программы и длительности поездки.

Хотелось бы отметить, что порядка 40% наших туристов – это люди, которые путешествуют с нами постоянно, следят за появлением новых продуктов, записываются в листы ожидания. Это такое железнодорожное туристическое братство.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. СКФО. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 11 июля 2022 > № 4208744 Роман Бараковских

Виталий Савельев доложил Президенту России о текущей ситуации с пассажирскими перевозками

Президент России Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание с членами Правительства РФ. Министр транспорта Виталий Савельев доложил главе государства о текущей ситуации с перевозками пассажиров разными видами транспорта.

Стенограмма совещания

В.Путин: Виталий Геннадьевич, как у нас с перевозками? Есть определённые сложности, мы все об этом знаем, с перевозками пассажиров на юг авиационным транспортом. Что в целом происходит?

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Западные санкционные ограничения существенным образом изменили географию отдыха для граждан России. На сегодняшний день прямые полёты наших авиационных перевозчиков могут осуществляться только в 15 зарубежных стран.

Считаю, что сокращение географии полётов ни в коем случае не должно омрачить традиционный для всей нашей страны сезон отпусков. Более того, для нас как для транспортников это даёт дополнительные возможности для развития внутренних туристических направлений, традиционными из которых, как было уже упомянуто, являются Крым и Черноморское побережье Краснодарского края.

Да, ограничения полётов по 11 аэропортам юга России у нас есть, это привело к снижению пассажиропотока. По нашим оперативным данным, за шесть месяцев текущего года перевозки упали на девять процентов к аналогичному периоду прошлого года.

Минтранс и авиаперевозчики прилагают все усилия для выравнивания ситуации. В частности, существующие меры государственной поддержки позволяют держать тарифы на перевозки на прежнем уровне.

Вместе с тем по ряду направлений фиксируем снижение, и самыми яркими примерами на туристических направлениях являются Москва – Санкт-Петербург и Москва – Казань.

Минтрансом реализуются три программы субсидирования авиаперевозок, на цели которых в текущем году выделено 27,5 миллиарда рублей. По итогам года за счёт действия программ субсидирования планируем перевезти порядка пяти миллионов пассажиров.

В целом хочу отметить, что уровень поддержки авиаотрасли в этом году беспрецедентный. Никогда, Владимир Владимирович, столько денег авиаотрасли не выделялось – 153 миллиарда.

Хочу Вас поблагодарить, уважаемый Владимир Владимирович, за то, что были выделены сто миллиардов рублей на поддержку авиаперевозчиков на летний сезон, это очень важно. У нас сейчас утверждён помесячный план доведения средств, заключены соответствующие соглашения с авиакомпаниями. Уже первые 30 миллиардов рублей мы будем выплачивать, авиакомпании подтвердили.

В связи с закрытием аэропортов юга только за период с мая по август мы, к сожалению, недосчитаемся более десяти миллионов пассажиров, и это без учёта трансфера и дополнительно запланированных рейсов. С марта по декабрь сокращение пассажиропотока может составить порядка 19 миллионов в случае пролонгации режима закрытия аэропортов юга России до конца года.

Далее хотел бы отметить кратный рост количества рейсов авиаперевозчиков на туристических направлениях, пользующихся наибольшим спросом. Например, группа «Аэрофлот» – это компания «Аэрофлот» и компания «Россия» – нарастила перевозки в следующем объёме: из Москвы в Сочи с 15 рейсов до 25, в Калининград – с восьми рейсов до двенадцати, в Минеральные Воды – с двух рейсов до восьми рейсов в день.

Отдельно хочу выделить перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом. Интересная статистика: в 1991 году – это пиковый год по объёмам перевозок СССР – ежедневная частота по этим рейсам между Москвой и Ленинградом не превышала 22 рейсов в сутки, а сейчас только «Аэрофлотом» и компанией «Россия» по маршруту выполняется 45 рейсов в сутки. 31 рейс делает компания «Аэрофлот», а в целом с другими авиакомпаниями мы делаем 65 рейсов в сутки. Это очень много, но рейсы полные, и удивительно… Там цены, правда, снизили, и загрузка очень большая, до 90 процентов. То есть люди начинают ориентироваться уже на Питер, посещают его, потому что 65 рейсов в сутки – это чрезмерно много, мы такого никогда не видели. Но это, правда, высокий сезон.

Группа компаний «Аэрофлот» традиционно продолжает реализацию системы «плоских» тарифов, которую Вы всегда поддерживали и поддерживаете, и обеспечивает доступные перевозки для населения.

Особой популярностью пользуются скидочные программы авиаперевозчиков. Вот «Аэрофлот» впервые в этом году, Владимир Владимирович, вывел на рынок новое уникальное предложение – до конца июля можно купить авиабилеты сопровождаемым детям до 12 лет со скидкой 75 процентов на все рейсы «Аэрофлота» и «России» под кодом SU по России с перевозкой до марта 2023 года. Она применяется ко всем тарифам в эконом-классе.

Кроме того, любой гражданин России в возрасте от 12 до 23 лет может улететь по новой программе – это молодёжный тариф «Аэрофлота». Например, из Москвы в Санкт-Петербург, Казань или Нижний Новгород можно улететь за полторы тысячи рублей в одну сторону, в Самару, Уфу и Волгоград – за 2,5 тысячи рублей, в Махачкалу, Минеральные Воды – за 3,5 тысячи рублей.

В связи с закрытием аэропортов юга России для полётов гражданской авиации как никогда ранее [особое значение] в обеспечении транспортной доступности имеет железнодорожный транспорт. За шесть месяцев текущего года в направлении курортов Черноморского побережья, Минеральных Вод, Крымского полуострова перевезено 7,2 миллиона пассажиров. Этот показатель выше 2021 года на 20 процентов. Всего в южном направлении в летний сезон планируется перевезти более 12 миллионов пассажиров, что выше уровня прошлого года на 43 процента.

В направлении курортов Краснодарского края и Минеральных Вод показатели по пассажироперевозкам ещё более оптимистичные – в этом году планируем перевезти 9,8 миллиона пассажиров, что выше показателей прошлого года на 31 процент.

Для достижения данных показателей предусмотрено курсирование 144 пар поездов и около 20 тысяч рейсов, предложено к продаже 11 миллионов мест, это на пять процентов выше.

В направлении Крыма в летний период перевезём 2,5 миллиона пассажиров, что почти в два раза выше прошлогоднего показателя: в прошлом году мы перевезли 1,1 миллиона человек, сейчас будет 2,5 миллиона. Исходя из имеющихся пропускных способностей, максимально увеличены объёмы перевозок, количество поездов выросло с 14 до 17, увеличена периодичность курсирования и пополнена составность. Общее количество рейсов составляет около 2,5 тысячи.

Отмечаем, что, несмотря на отмену авиасообщения, тарифы в купейных вагонах зафиксированы от роста цен на перевозки пассажиров в поездах дальнего следования на время действия ограничений. Стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах проиндексирована на 4,3 процента к уровню прошлого года, что значительно ниже уровня инфляции.

Вместе с тем на весь туристический сезон по основным направлениям будет обеспечено максимальное количество мест к продаже. Например, в Адлер – 5,7 миллиона мест, Анапа – 2,3 миллиона мест, Новороссийск – 1,8 миллиона мест, Симферополь – 1,3 миллиона, Кисловодск – 1,2 миллиона.

В продаже имеется достаточное количество свободных мест для обеспечения отдыха. В сообщении с курортами Черноморского побережья и Минеральных Вод на все поезда на глубину продаж 90 дней имеется в наличии сегодня 3,5 миллиона мест, в направлении Крыма – 225 тысяч.

Также хотел бы отметить, что мы продолжаем практику предоставления 50-процентной скидки на стоимость билета для проезда школьников.

Для увеличения транспортной доступности регионов мы активно внедряем мультимодальные пассажирские перевозки, о чём Зарина Валерьевна сейчас сказала, с использованием единого билета.

Например, маршрут включает в себя перевозку железнодорожным и автомобильным транспортом на Крымском полуострове с возможностью добраться до автовокзалов Алушты и Ялты. По этим направлениям продано более 16 тысяч билетов, перевезли более четырёх тысяч пассажиров уже.

Второй маршрут, не менее популярный, – это маршрут Россия – Абхазия. Там продано 2,5 тысячи билетов, перевезено более 700 пассажиров.

Всё большую популярность приобретает авто- и мототуризм. Нагрузка на автодороги возрастает, и вместе с тем, чтобы избежать заторов и обеспечить комфортное передвижение по автомагистралям, «Росавтодором», нашей компанией, оптимизированы графики производства работ. Незавершённые работы осуществляются в две смены либо смещены на более поздний период.

В отношении автомагистрали М-4 «Дон» госкомпания «Автодор» ударными темпами с апреля по июль осуществляла ремонтные работы, завершив их, таким образом, до начала курортного сезона.

Не меньший интерес у граждан вызывает возможность путешествия на скоростных судах. В прошлом году на двух линиях в Чёрном море было перевезено более 31 тысячи пассажиров. В этом году перевезли уже 16 тысяч при прогнозе в 45 тысяч пассажиров по году.

Не меньшим спросом пользуются перевозки внутренним водным транспортом. В этом году у нас в строю 2300 речных пассажирских судов, из которых 81 круизное судно, большая часть из которых занято в европейской части России. В прошлом году по внутренним водным путям было перевезено 8,6 миллиона пассажиров, из которых 236 тысяч пассажиров воспользовались услугами круизного судоходства. В этом году у нас в планах перевозка порядка десяти миллионов пассажиров, из которых услугами круизного судоходства воспользуются порядка 300 тысяч.

Уважаемый Владимир Владимирович, в заключение хотел бы сказать, что работа по повышению комфорта, безопасности и скорости пассажирских перевозок является приоритетом для Минтранса. В этой работе мы находим полное взаимопонимание с Ростуризмом, полностью поддерживаем проводимую ими работу и всегда оказываем необходимую поддержку.

Спасибо за внимание. Доклад окончен.

В.Путин: Спасибо. Вы сказали о скоростных морских судах. Между городами Черноморского побережья достаточно этих судов? Кто их заказывает?

В.Савельев: Мы сейчас используем частные суда. Новороссийск, Геленджик, Сочи, Севастополь, Ялта. Востребованность есть. Если, конечно, будет возможность – сейчас смотрит бизнес на это развитие, – я думаю, что да, потребуются дополнительные суда. Мы сейчас этим вопросом занимаемся.

В.Путин: Конечно. Это очень удобно, это отдельное путешествие. Люди в период отпусков с удовольствием, я думаю, путешествовали бы по побережью.

Заказы-то есть, какие-то планы на этот счёт имеются?

В.Савельев: Владимир Владимирович, мы этот вопрос сейчас изучаем совместно с бизнесом. Очень важно будет посмотреть на летний сезон, он многое предопределит.

Конечно, здесь надо смотреть просто за развитием. Если они будут востребованы, потому что бизнес должен быть уверен в том, что они смогут продавать билеты, чтобы возместить свои инвестиции, то, конечно, я думаю, где-нибудь к августу, к сентябрю мы вернёмся к этому вопросу уже с пониманием того, что бизнес готов уже в каком-то объёме конкретном нам озвучить цифры заказа.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 9 июля 2022 > № 4106837 Виталий Савельев

Мы сможем завершить городские проекты в сжатые сроки — Юлиана Княжевская

Отказ от общественных обсуждений был вынужденной, но необходимой мерой, считает глава Москомархитектуры

Несмотря на международные санкции и последовавшие за ними ограничения, в столице продолжается реализация масштабных градостроительных программ и проектов. О том, почему отменили общественные обсуждения в Москве, как строят железнодорожные диаметры и кварталы реновации, о формировании технологического пояса столицы и о том сколько лет понадобится на реконструкцию бывших промзон, рассказала в интервью "Интерфаксу" председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

— В сложившихся условиях особую актуальность приобретают меры, принимаемые в поддержку отрасли. Юлиана Владимировна, расскажите — как принятые в столице антикризисные меры сказываются на работе Москомархитектуры?

Могу сказать, что работы у нас точно меньше не стало. Но меры поддержки, безусловно, нужны. В строительстве и смежных областях работает около миллиона человек, а вся сфера даёт около 19% валового регионального продукта города. Мы не можем подвести этих людей, ведь сейчас от нас зависит, насколько устойчивой будет экономика города.

— Среди принятых мер – отказ от практики общественных обсуждений. Насколько такое решение эффективно и почему оно было нужно?

Отказ был вынужденным и необходимым по ряду причин. Сейчас сложилась ситуация, когда мы должны максимально сократить по времени производственный цикл строительства. Смотрите: публичные слушания и общественные обсуждения занимают от 2 до 6 месяцев, и в обычной жизни это крайне важная процедура, мы действительно получаем массу полезной обратной связи от москвичей. Но на данный момент такой срок — это слишком долго, особенно в ситуации, когда каждый день меняется логистика, каждый день поставщики или уходят с рынка, или повышают цены. Поэтому, отказавшись от этой процедуры, мы получаем больше пространства для маневра и можем гарантированно завершить проекты в более короткие сроки. Подчеркну, что в первую очередь речь идет не столько о жилой или коммерческой недвижимости, а о строительстве метро, дорог, мостов и эстакад, а также детских садах и школах.

— Как Вы считаете, не приведет ли такое решение к социальной напряженности среди горожан? Есть ли альтернативные механизмы выстраивания диалога с жителями?

Действительно, общественные обсуждения — это мощный и эффективный инструмент, который позволял людям знакомиться с актуальными проектами в разных районах столицы. Но мы активизируем эту работу в другом формате – жители могут ознакомиться с предлагаемыми проектами на сайте мэра и городского правительства. Помимо этого, подробности о планах строительства всегда можно получить в контакт-центре Стройкомплекса столицы.

— В прошлом году было объявлено о подготовке нового мастер-плана Москвы, который должен заменить Генплан. В какой стадии сегодня эта работа?

Сейчас мы проводим анализ международного опыта в сфере мастер-планирования, устойчивого развития городов и агломераций. Формально это не является разработкой документа генерального плана Москвы, но, тем не менее, формирует видение и методологические подходы к будущей организации процесса. Этот процесс только начался, и о его завершении, как и о том, что будет учитывать новый документ, говорить пока рано.

Напомню, в настоящее время в Москве действует Генеральный план, утвержденный в 2010 году; он лег в основу градостроительного развития города до 2035 года.

— Юлиана Владимировна, сейчас в городе идет активная реконструкция старых промышленных зон. Каков потенциал этих площадок? К какому году, по Вашим прогнозам, эти площадки преобразятся?

Потенциал развития этих площадок огромен. Прежде всего, многие из них удачно расположены с точки зрения транспортного обслуживания – рядом с ними проходят автомобильные магистрали и железнодорожные пути. Многие из промышленных площадок имеют выход в реке, а территория вдоль нее стала в последние годы точкой развития и преобразования. У всех этих территорий есть потенциал для преобразования — например, все они подключены к инженерным коммуникациям.

На базе «ржавого пояса» Москвы мы сможем сформировать новый промышленный, но уже высокотехнологичный пояс города. Из закрытых для городской жизни зон эти площадки должны превратиться в одну из неотъемлемых её частей, доступную для жителей. Но это довольно трудоёмкий процесс, и он зависит от массы факторов. По нашим оценкам, он займет от 5 до 12 лет.

— На сегодня в градостроительное развитие вовлечены все такие площадки или есть промзоны, еще требующие внимания?

Сегодня нам важно проанализировать эти территории, и на основании полученных данных определить площадки, которые будут включены в программу комплексного развития. Сейчас наши специалисты уже проанализировали 22 тысячи гектаров в границах старой Москвы и выявили порядка 6 тысяч гектаров, потенциально пригодных для реорганизации. По этим территориям мы внесли изменения в правила землепользования и застройки, которые закрепили за ними общественную или промышленно-коммунальную функцию. Следующий этап — разработка проектов планировки, учитывающих результат этой работы. А затем в этих проектах уже будут определены параметры развития той или иной зоны.

— Говоря о развитии бывших промзон, Вы отмечали необходимость застройки по принципу все включено. Какова структура недвижимости, возводимой сейчас на таких площадках?

Уже сегодня на территории бывших промзон возводится широкий спектр недвижимости — от жилья и офисов до складов и технопарков. Подчеркну, наша основная задача — не застроить всё жильем, а сформировать технологичный пояс Москвы, наполненный разнообразными функциями и типами застройки, подходящий для нашего динамично и разносторонне развивающегося города. В этом я вижу вызов для города — специалистам нужно уже сейчас понять запросы будущих поколений москвичей, просчитать, что потребуется и какие сектора экономики нужно развивать сейчас, чтобы не отстать потом.

Кстати, аналогичный комплексный подход сегодня применяется и при реализации программы реновации, в рамках которой предусмотрено строительство порядка 400 новых школ, детских садов, поликлиник и спортивных объектов.

— Еще один мегапроект – Московские центральные диаметры (МЦД). Известны ли на сегодня маршруты и количество новых станций по первым четырем маршрутам?

Первые два маршрута МЦД очень быстро вошли в единую систему московского транспортного узла. Результаты их работы демонстрируют высокую эффективность — они значительно увеличили мобильность в городе и создали массу новых вариантов маршрутов. Сейчас ведется работа по запуску еще двух диаметров: "Крюково – Раменское" и "Апрелевка – Железнодорожный". Открыть эти маршруты предполагается в 2023 году.

В настоящее время на МЦД открыто 136 остановочных пунктов, при этом на первых четырех диаметрах предполагается построить еще 11 остановочных пунктов в границах Москвы. Уже ведется разработка проектов планировки, благодаря которым будут приведены в порядок прилегающие к этим станциям территории, что даст толчок к их развитию.

— Расскажите о наиболее интересных и крупных транспортных узлах, перераспределяющих потоки пассажиров по городу. Где они появятся, как изменят транспортное поведение горожан?

Действительно, можно сколько угодно строить железные и автомобильные дороги, тянуть новые линии метро и строить наземные маршруты общественного транспорта, но нельзя забывать о том, что пассажирам нужно быстро и комфортно пересаживаться с одного вида транспорта на другой. Этой цели, по нашему мнению, призваны служить транспортно-пересадочные узлы. И именно поэтому сейчас в Москве строятся 96 ТПУ.

Из крупных можно упомянуть ТПУ "Рижская" рядом с одноименным вокзалом, где можно будет пересесть на МЦД-2, 3, 4 и высокоскоростную магистраль ВСЖМ-1"Санкт-Петербург — Москва". Еще шесть крупных транспортно-пересадочных узлов будут сформированы на базе новых станций Киевского направления железной дороги. Они запланированы на станциях Аминьевская, Минская, Кутузово, Камушки, Беговая и на Белорусском вокзале. Благодаря им, жители районов, прилегающих к Киевскому направлению железной дороги, смогут пересесть на Большую кольцевую и радиальные линии метро, а также на МЦК и МЦД-1. Согласно прогнозам специалистов, формирование крупных ТПУ на Киевском направлении позволит снять с участка, прилегающего к вокзалу, лишнюю нагрузку.

— Расскажите о работе над проектом МЦД-5. Когда он будет разработан и утвержден?

Трассировка МЦД-5 в настоящее время только прорабатывается. Пока планируется сохранить два радиальных маршрута: «Павелецкий вокзал – Домодедово», «Ярославский вокзал – Пушкино» и «Ярославский вокзал – Королев». На протяжении этого диаметра планируется строительство девяти пешеходных переходов, а после проработки и дополнительного анализа транспортной ситуации будут приниматься решения о строительстве новых остановок.

— Недавно появилась информация о необходимости строительства протяженного тоннеля в центральной части города для соединения Ярославского и Павелецкого направления железных дорог. Ведется ли проработка такого варианта?

Радиусы, о которых я говорила только что, нужно соединять, и подземный тоннель — эффективное решение этой задачи. Сейчас такой вариант прорабатывается специалистами профильных железнодорожных проектных институтов и подразделений Москомархитектуры. Строительство глубокого тоннеля с четырьмя подземными станциями и пересадками для интеграции с метро – это технически сложный и дорогостоящий проект, но эффективность такого варианта ожидается достаточно высокая.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 8 июля 2022 > № 4120623 Юлиана Княжевская

Москва в «домодвижении»: история доказывает, что корректировать городскую ткань можно и без сноса

Одна из самых, пожалуй, интересных и, увы, на сегодняшний день пока завершившихся градостроительных историй — передвижка зданий. В первой половине XX века работа с существующими зданиями без их сноса была необыкновенно популярна: инженеры и архитекторы доказывали, что такие решения не только возможны для отдельного здания, но позволяют без разрушений корректировать ткань города, исправлять ошибки и архитектурно-строительные неудачи.

Идея подвинуть здание, не ломая, — вовсе не нова. Пионером «домодвижения» считается архитектор Аристотель Фиораванти (Ridolfo Aristotele Fioravanti), в 1455 году перенесший в Риме колокольню церкви Санта-Мария Маджоре (Basilica Papale di Santa Maria Maggiore) со всеми колоколами на 13 метров.

В российской истории первый каменный дом — двухэтажное кирпичное здание на Каланчевке в Москве — был передвинут на 100 метров в 1897 году. Он мешал прокладке железнодорожных путей одного из московских вокзалов. Автором проекта выступил инженер Иван Федорович.

Однако главным столичным «передвижником» через три десятка лет стал инженер Эммануил Гендель. Массовые «переезды» многоэтажных каменных зданий началась в конце 1930-х годов, когда расширялись некоторые центральные московские улицы. Первый дом — небольшое двухэтажное здание фидерной подстанции — был под его руководством передвинут на 25 метров при строительстве метрополитена в октябре 1935 года всего за 25 дней, «аккурат к ноябрьским праздникам».

В середине 1936 года была создана специализированная контора по перемещению зданий. Отрабатывая технологию, испытывая оснастку и оборудование, уже через полгода «конторские» переместили шесть небольших кирпичных зданий: домик Апрелевского завода грампластинок (Московская область) весом в 690 тонн, а затем пять небольших строений, мешавших спрямлению русла Москвы-реки в районе Серебряного Бора. Предприятие вскоре преобразовали в «Трест по передвижке и разборке зданий».

Особенно большие работы были осуществлены в связи с расширением главной магистрали Москвы — улицы Горького (ныне Тверская). За три с половиной года (с 1937 по 1941 годы) на небольшом отрезке этой улицы было передвинуто девять домов. Среди них — четырехэтажное каменное здание Моссовета, построенное в конце XVIII века знаменитым русским архитектором Матвеем Казаковым. Огромный корпус объемом 32 тысячи кубометров и весом 20 тыс. тонн был передвинут вглубь квартала почти на 14 метров за 40 минут. Передвижка велась в утренние часы, и в Моссовете, как всегда, шел прием посетителей. Многие из них даже не заметили, что покидали здание, когда оно уже было на новом месте.

На той же улице Горького впервые в мировой практике был осуществлен перенос сказочного здания-терема Саввинского подворья. Исторически оно выходило на красную линию улицы Горького, но в 1940 году жилой дом объемом 50 тыс. кубометров и весом свыше 25 тыс. тонн был передвинут вглубь квартала на 50 метров без отселения жильцов.

Достижением столичных строителей явилась также передвижка Московской глазной клинической больницы. Это здание весом в 14 тыс. тонн переехало с улицы Горького на 90 метров в тихий переулок и там было развернуто на 97 градусов. При этом медицинское учреждение не прерывало своей работы: функционировали лечебные кабинеты и даже производились хирургические операции.

Двигали дома и после Великой Отечественной войны. Так, в 1958-м с линии застройки Комсомольского проспекта были вдвинуты в глубину квартала два здания. В 1975-м «переехал» памятник архитектуры — павильон «Октогон» в усадьбе Студенец на Красной Пресне.

Все на той же улице Горького «поменяли прописку» еще два исторических дома начала ХХ века: в 1979 году дом Сытина на Пушкинской площади, а в 1983-м — здание МХАТа в Камергерском переулке.

Вот вроде бы все. Но, как рассказывают публикации прошлого, которые хранит в своих архивах Центральная научно-техническая библиотека по строительству и архитектуре (ФБУ ЦНТБ СиА (cntbsa.ru) при ФБУ «РосСтройКонтроль»), были еще и нереализованные планы по «переезду» домов. Если бы они состоялись, город, в котором мы живем, был бы немного другим. Очередной выпуск рубрики «ГОРОДские истории» «Стройгазета» по традиции подкрепит собственными ретропубликациями. «Строительная газета» №86 (6072) от 18 июля 1973 года:

«Дома переезжают

Центральные районы Москвы перестраиваются. На многих улицах сносятся ветхие строения и сооружаются современные высотные здания. Расширяются существующие и прокладываются новые магистрали, реконструируются площади. Однако на пути новой планировки столицы имеются трудности. В старой части города много ценных исторических и архитектурных памятников.

— Сносить такие здания нельзя, но и оставить их на старых местах невозможно, так как они мешают прокладке новых проспектов, реконструкции магистралей, площадей. Такие здания можно сохранить, только передвинув их на новое место, — говорит один из старейших специалистов по проведению таких работ инженер Главмосстроя Захар Михайлович Перельштейн…

…Как же передвигают здания? Прежде, чем приступить к передвижке здания, его нужно «взвесить». Для этого подсчитывается вес каждого отдельного элемента, из которого оно построено. Затем ведется подготовка площадки, на которую должен переместиться дом. После этого под здание подводится стальная рама. Она опирается на ходовые балки с катками, которые укладываются на железнодорожные рельсовые пути. По этим рельсам дом отправляется в путешествие. Он передвигается при помощи тяговых устройств — системы блоков и тросов, приводимых в движение электрическими лебедками.

Сам процесс передвижки занимает обычно немного времени. В среднем здание перемещается со скоростью 10 метров в час. Но от начала подготовки дома к передвижке и до установки его на новый фундамент проходит от 3 до 6 месяцев.

— Какие неудобства причиняет передвижка дома его жильцам?

— Почти никаких, — отвечает инженер Перельштейн. — Во время перемещения дома жильцы пользуются всеми удобствами: работают отопление, водопровод, канализация, телефон, электричество. В квартирах не ощущается никаких толчков. О том, что дом передвигается, жильцы могут судить только по тому, как изменяется перед окнами окружающий пейзаж.

— Каким зданиям в Москве предстоит переменить свои места?

— Сейчас в связи с Генеральным планом развития столицы на повестку дня встал вопрос о реконструкции ее центральных районов. По ориентировочным данным, новая планировка центра Москвы потребует передвинуть в ближайшие годы на различные расстояния около 50 объектов, больше половины из которых — многоэтажные дома.

Разработан проект перемещения старинного здания Музея архитектуры имени А.В. Щусева на проспекте Калинина. Передвижка этого многоэтажного здания осложняется тем, что рядом проходит линия метрополитена. Поэтому музей сначала будет передвинут вдоль проспекта на несколько десятков метров, а затем это здание весом 15 тысяч тонн будет отодвинуто вглубь квартала на 90 метров.

В связи с прокладкой Новокировского проспекта жильцам одного девятиэтажного дома предстоит совершить путешествие на 110 метров. На 140 метров будет передвинуто здание известного в столице ресторана «Прага». Однако «рекордсменами» окажутся жильцы многоэтажного дома по улице имени Баумана. Не выходя из своих квартир, они проделают путь почти в четверть километра.

Исполком Моссовета создал специальное проектно-строительное управление по передвижке зданий и сооружений. Оно оснащается новой техникой, что позволит ускорить и удешевить стоимость этих работ».

Авторы: Оксана САМБОРСКАЯ

Номер публикации: №25 08.07.2022

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroygaz.ru, 8 июля 2022 > № 4118055 Захар Перельштейн

Вячеслав Петушенко: путь из Москвы до Сочи на машине скоро займет 15 часов

Геополитика, изменение транспортных цепочек и закрытие аэропортов на юге России заставили и власти, и бизнес, и простых людей по-новому взглянуть на развитие автодорог. Как изменились дорожные проекты в связи с перестройкой логистики, о заинтересованности китайских компаний в строительстве российских трасс и перспективах развития дорог на юге страны, а также о том, зачем на новых трассах вводить "Свободный поток", рассказал в интервью РИА Новости глава "Автодора" Вячеслав Петушенко. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– Вячеслав Петрович, на юг России сейчас приходится очень большая нагрузка: это и открытие сезона летних отпусков, и ограничение на полеты в аэропорты региона. Вы уже определились с проектом трассы Джубга-Сочи, когда начнется строительство и с какого объекта?

– Мы немного переформатировали этот проект с учетом новых вводных. Это, как вы уже упомянули, закрытие 11 аэропортов юга, все едут через Сочи, плюс ежегодный большой поток отдыхающих, как следствие – большие пробки. В итоге мы решили вписать в проект трассы Джубга-Сочи еще и обход Адлера. В целом, маршрут трассы нам понятен, это будет прибрежный вариант, от горного мы отказались. Сейчас решаем, вести дорогу от Кривенковского до Горячего Ключа или до Джубги. Что касается участка от Туапсе до Лазаревского, то сейчас идет сравнение вариантов: чего строить больше – тоннелей или путепроводов и эстакад.

– Проект предполагает этапность? Что будет построено в первую очередь?

– Да, предполагает, потому что сразу на все деньги найти сложно. Первоочередная задача — это обход Адлера. В целом проект трассы вошел в дорожную "пятилетку". Мы планируем утвердить финальный вариант до конца года и представить его президенту.

– Россияне, которые едут летом на отдых в Сочи, сталкиваются с пробками уже сейчас. Не планируете ли ввести "Свободный поток" на М-4 "Дон" как на ЦКАДе, чтобы минимизировать количество заторов?

– Мы предусматриваем "Свободный поток" практически на всех новых трассах. На всей М-4 пока не рассматриваем, но будем реконструировать новые участки – от границы Воронежской области до 1024 километра, вот на них планируем эту систему запустить.

– В целом, какие меры предпринимает госкомпания, чтобы автомобилисты не встали в многокилометровые пробки на юге страны?

– В начале июня наши строители, на мой взгляд, совершили героический подвиг – за полтора месяца отремонтировали 108 километров трассы М-4 на территории Ростовской области. Считайте, там пробки завершились.

– Но это все же до Ростова-на-Дону, а от него до Сочи как обстоит ситуация?

– Мы сейчас ведем проект обхода Аксая, там строим новую дорогу в 36 километров. Далее уже открыли участок до Краснодарского края: готовы все развязки, так называемое Сальское кольцо, все сделали отлично. Потом только обход Краснодара. То есть чтобы доехать до Черного моря у нас остались две ключевые точки, которые мы должны завершить через год: это обход Ростова и обход Краснодара.

– Когда вы завершите все намеченные работы, насколько сократится путь из Джубги до Сочи и из Москвы до Сочи в целом?

– От Джубги до Сочи сократится на пять часов: сейчас люди едут шесть, будут – час. Значит, от Москвы до Джубги примерно 1400 километров и от Джубги до Сочи 100 километров – итого 1 500 километров. Этот путь со скоростью 100 километров в час в перспективе можно будет проехать за 15 часов, сегодня люди едут сутки.

– В конце года уже начнете открывать движение по М-12. Еще несколько лет назад объявлялся конкурс на ее название, но имя трасса так и не получила. Как она все-таки будет называться?

– Действительно, хороший вопрос. Тогда, в топ-3 вошли названия "Казань", "Евразия" и "Восток", но это было еще в 2020 году. Хочу воспользоваться возможностью и через РИА Новости объявить о возобновлении конкурса на название трассы. Ждем от пользователей варианты названий М-12 в наших официальных аккаунтах, но уже с учетом того, что она у нас пройдет от Москвы до Екатеринбурга.

– Вы недавно инспектировали нулевой этап М-12, который идет от ЦКАДа до Орехово-Зуево. Обход Орехово-Зуево – не часть этой трассы, но вы планировали заняться и этим проблемным проектом. Когда дорога будет достроена?

– В "пятилетку", я думаю, мы впишемся, потому что там небольшой участок – 15 километров, тем более искусственные сооружения уже построены, земли все освобождены. К исходу 2024 года ее можно сделать.

– Учитывая ситуацию с перенастройкой логистики, строительство трассы "Меридиан" стало еще актуальнее. Проектом снова активно занимаются, какие варианты маршрута рассматриваются?

– В феврале многое изменилось, транспортные коридоры поменяли свое значение. Сначала мы планировали провести "Меридиан" из Казахстана до Европы. Из Казахстана уходим на Китай, а вот Европа теперь закрыта – везти туда груз смысла больше нет. Конечно, из Китая через Казахстан до Центральной России грузоперевозчики смогут добраться по трассе М-12, но это только один транспортный коридор, одно направление. Не все же грузы через Москву везти. И тут мы вспомнили про наш старый проект – так называемая Юго-Восточная хорда, которая проходит через Саратов, Самару, Волгоград, рядом Воронеж и Ростов-на-Дону, а самое главное – Каспий, который сейчас имеет очень большое значение. Мы ведь через Иран и Азербайджан можем торговать. Поэтому сейчас стоит задача соединить "Меридиан" с Юго-Восточной хордой, которая и обеспечит выход на Каспий и к южным портам страны. Кстати, предполагается, что хорда соединится с продолжением М-12 – участком от Дюртюлей до Екатеринбурга. А от Екатеринбурга наши коллеги из Федерального дорожного агентства продлят дорогу до Тюмени, Новосибирска. То есть, по сути, будет возможность доставлять грузы по хорде и "Меридиану" как в Сибирь и на Урал, так и на юг России, к Каспию.

– А принципиальное решение по строительству "Меридиана" уже принято, или его целесообразность все еще под вопросом?

– В пятилетке и "Меридиан", и Юго-Восточная хорда прописаны, на них выделены деньги, хотя пока только на начало работ. Мы в течение этого года определимся с точной трассировкой, перейдем к проектированию и только после этого поймем, сколько это будет стоить.

– Изначальный инициатор проекта – владелец "Русской холдинговой компании" Александр Рязанов – сохраняет намерения инвестировать?

– Безусловно. Мы находимся в постоянном контакте и уверены, что все наработки, которые сделаны, будут использованы, и мы вместе будем реализовывать этот проект.

– Строительством "Меридиана" действительно заинтересовались китайские компании?

– Мы ведем разговоры с китайской компанией CRCC, которая у нас строит пятый этап М-12. Было несколько встреч, мы ожидаем от них позитивного решения. По большому счету на государственные деньги мы эту дорогу 100% не построим и безоговорочно будем привлекать средства. А вот с помощью какого механизма: ГЧП, концессия или облигационный заем на госкомпанию – мы должны посчитать.

– CRCC готовы построить всю трассу? Или участие российских подрядчиков тоже предполагается?

– Мы сейчас в переговорном процессе, пока рассматриваем вариант 50 на 50.

– У "Автодора" много новых проектов, та же Юго-Восточная хорда. Кто-то еще из иностранцев заинтересован в них участвовать?

– Понимаете, в чем дело, вы говорите о подрядчиках, а нам же в большей степени нужны подрядчики-инвесторы. Вот трассу М-12 "Москва-Нижний Новгород-Казань" за исключением 80 километров строят российские компании, и я могу сказать, что они сегодня лучше строят и быстрее сдадут. Поэтому, если речь об иностранцах, то они должны привносить новые технологии, подходы, иначе какой смысл?

Россия. ЮФО > Транспорт > ria.ru, 5 июля 2022 > № 4342531 Вячеслав Петушенко

Владимир Жидкин: "Новая Москва молодеет. Надеемся, так будет и дальше"

Владимир Жидкин о перспективах развития, экономических вызовах ТиНАО и о том, почему москвичи предпочитают жить в новых округах.

Первого июля исполнилось десять лет со дня образования Новой Москвы - территории, которая стала одной из главных точек роста столицы. ТиНАО - самый масштабный проект по расширению ее границ. Здесь возводятся современные жилые районы, строятся самые лучшие в Москве школы и детские сады, объекты медицины, научные и производственные комплексы.

Создаются многочисленные рабочие места, формируются новые центры притяжения. Сюда продлены ветки метрополитена, активно развивается дорожная и транспортная сеть. О том, что уже сделано в ТиНАО и какие перспективы ждут округа, "Московской перспективе" рассказал руководитель департамента развития новых территорий города Москвы Владимир Жидкин.

Новую Москву часто приводят в качестве примера образцового планирования осваиваемой территории, когда на начальном этапе в качестве "каркаса" создается инфраструктура и дальше уже возводятся различные объекты.

Это серьезно упрощает процесс развития ТиНАО?

- Естественно. Например, в АДЦ (административно-деловой центр) "Коммунарка" мы все дороги проложили, инженерные сети построили, реконструировали - только приходи и строй жилые дома, социальные или промышленные объекты, спортивные комплексы. Ведь территория осваивается комплексно, как по учебнику.

Строительство каких объектов является для Новой Москвы приоритетным?

- Все, что строится в Новой Москве, создается для человека. Для его комфортной жизни и отдыха, для быстрого и удобного перемещения. Для нас важны все строящиеся объекты. Дороги и метро - нужны. Линии МЦД - необходимы. Школы, детские сады, медицинские учреждения - важная составляющая. Спортивные объекты, которые застройщики возводят в основном на свои средства, - также неотъемлемая часть жизни. Большую роль играет торговля, без которой никуда и в которую также не обязательно вкладывать бюджетные деньги. Ни одного направления мы сегодня не упускаем из виду и ни по одному из них нет приостановок в части развития.

Как развиваются метро, дорожно-транспортная инфраструктура?

- За десять лет введено в строй восемь станций метрополитена. В 2016-м - "Румянцево" и "Саларьево" Сокольнического диаметра. Спустя два года - "Рассказовка" и "Говорово"

Калининско-Солнцевской линии. А в 2019-м заработали станции "Филатов Луг", "Прокшино", "Ольховая" и "Коммунарка" красной ветки, которые существенно улучшили транспортную ситуацию на наших территориях. В 2023-2024 годах ожидаем ввода еще семи станций.

За это же время построен 321 км дорог. В этом году мы сдали участок длиной 2,5 км, а до конца декабря к ним прибавится еще 31 км автотрасс. Основными магистралями текущего года стали Остафьево - Щербинка, Воскресенское - Каракашево - Щербинка, а также дорога в поселке Мосрентген и продолжение строительства шоссе на территории АДЦ "Коммунарка".

Какие новые объекты планируется возвести в Коммунарке? - Здесь предусмотрена площадка под университетский кластер и городской суперколледж. Резидентов пока еще мы не выбрали, но сделали главное - подобрали участок, обеспеченный инженерными сетями и дорогами. Около десяти ведущих вузов уже изъявили желание переехать. Проблема в том, что в данном случае потребуется опережающее финансирование. Необходимо сначала возвести и полностью оборудовать новый университетский комплекс, переехать в него и только потом передать все прежние объекты вуза городу.

Технопарк в Крекшино должен стать одним из нескольких больших проектов по созданию рабочих мест за пределами Третьего транспортного кольца. Как обстоят дела с реализацией идеи?

- Концепция технопарка пока только разрабатывается, так как в связи с новой экономической ситуацией подходы инвесторов меняются. В рамках комплексного развития территорий у нас уже реализован подобного рода проект - на площади 1 га построен индустриальный парк "Индиго", где работает множество предприятий, созданы 3 тыс. рабочих мест. Продолжает активно развиваться один из крупнейших индустриальных парков России "Внуково Логистик". Здесь размещаются "Почта России", металлообрабатывающий завод, завод тарных изделий и другие предприятия.

Все необходимые условия для роста и развития бизнеса предоставляет инновационным компаниям "Сколково". А в основе современного офисного парка "Комсити" в Румянцево заложена идея экологичных технологий и "зеленого" строительства. Здесь трудится множество IT-компаний. Всего за время существования Новой Москвы на ее площадях создано 182 тыс. рабочих мест.

Планируется строительство музейного фондохранилища в Коммунарке. На каком этапе находятся работы?

- Стадия проектирования выполнена. Разрабатывается технологическая часть, ведется подготовка рабочей документации, которая должна завершиться к сентябрю. Комплекс будет состоять из пяти зданий. В фондохранилище разместятся коллекции четырех федеральных и 23 столичных музеев. Там будут зоны хранения экспонатов, административные и технические помещения, экспозиционные залы, культурно-досуговый центр.

Какие еще культурно-образовательные объекты будут возведены на территории Новой Москвы?

- Большой культурно-досуговый центр с детской школой искусств, библиотекой и универсальным концертным залом появится в поселке Шишкин Лес, где в рамках программы реновации также возведут 100 тыс. кв. метров современного жилья.

Школу искусств построят в поселении Московский. Там будут два концертных зала, кружковая зона, классы для занятий по различным направлениям музыки, хореографии, изобразительного искусства, компьютерные классы, студия звукозаписи, библиотека.

Культурный центр с изостудией, различными мастерскими, большим зрительным залом возведут в поселении Кленовское. Все работы будут вестись на средства городского бюджета.

Что еще появится интересного?

- Будет реконструирован автодром в поселении Щаповское. Рядом со станцией метро "Прокшино" на территории 130 га инвестор реализует проект строительства спортивно-событийного кластера, в состав которого войдут горнолыжный курорт с холмом высотой 100 метров и 11 трасс протяженностью до одного километра, крытый центр экстремальных видов спорта, ледовый комплекс, всесезонный аквакурорт с пляжной территорией, киностудии и детский естествоведческий музей. Будет благоустроена парковая зона.

В селе Вороново появится кинематографическая деревня. Планируется, что она займет площадь около 100 га. На этой территории есть лес, речка, поле, там разместят кинодекорации. Основная идея в том, чтобы не сносить их после съемок, а сохранить для показа туристам.

В прошлом году были введены в эксплуатацию Ледовый дворец в Ново-Переделкино и современный многофункциональный комплекс для фигурного катания "МИЦ Арена" в ЖК "Южное Бунино".

Мы пережили пандемию коронавируса, а теперь новые испытания - санкции. Что делается, чтобы преодолеть их последствия для строительной отрасли Новой Москвы?

- Что касается пандемии, то в этот период на строительных объектах Москвы были введены жесткие ограничительные меры, выполнялись защитные мероприятия. Это и позволило нам не снижать темпы строительства. В части санкций со стороны зарубежных поставщиков: понятно, что их товары потребуют импортозамещения. Значит, мы должны рассчитывать на собственные силы.

А где, как не в Новой Москве, возводить современные предприятия по производству самых разных видов продукции.

Несмотря ни на какие трудности, новые округа развиваются комплексно, динамично и планово. Столь благоприятная среда сформировалась у нас потому, что мы десять предыдущих лет не дремали - строили на своих землях дороги, возводили метро, прокладывали инженерные сети. Еще недавно многие наши территории были заброшенными, к ним даже на мотоцикле-то было сложно подъехать. А теперь туда подведены все коммуникации - вода, канализация, газ, тепло, электричество. И любому инвестору, который придет сегодня с предложением построить в Новой Москве современное высокотехнологичное предприятие, мы скажем: нет вопросов, строй.

Новая Москва должна выделяться и крупными индустриальными новостройками. Тем более что у нас для реализации данной идеи все есть, включая людской ресурс.

Я уверен, что, развивая эти два направления, мы возведем на своей территории объекты, знаковые не только для столицы, но и для всей страны.

Вы считаете индивидуальное жилищное строительство на территории ТиНАО перспективным направлением. Кто из застройщиков лидирует в части возведения объектов ИЖС?

- Существует множество интересных предложений в плане застройки Новой Москвы индивидуальным жильем. Но основные застройщики в общем-то не меняются. Как правило, это небольшие компании.

Малоэтажное строительство составляет порядка 25% от общего объема возводимого в ТиНАО жилья. И уже в его составе на ИЖС приходится примерно 20%. Оно пользуется спросом, поскольку только в прошлом году его объемы возросли в два с лишним раза по сравнению с 2020-м, и снижения набранных темпов не предвидится.

Где на новых территориях вести малоэтажное строительство наиболее выгодно?

- Какого-либо четкого разделения нет. Если взять поселение Десеновское, то там построены и многоэтажки, и здания средней высотности, и дома в рамках ИЖС, и таунхаусы. А в поселении Сосенское больше многоэтажного жилья, но при этом есть и среднеэтажное, и ИЖС. Ближе к Троицку возведенных объектов в рамках индивидуального жилищного строительства больше, чем многоэтажных домов.

Принцип понижения высотности строительства в ТиНАО изначально предполагалось соблюдать по мере удаления новостроек от МКАД. Идея соблюдается?

- Прямо пропорциональной зависимости не существует. И такого, чтобы каждый новый километр от МКАД давал снижение строящегося жилья на один этаж, тоже нет. Причин для этого много. Это и рельеф застраиваемого участка, и его транспортная доступность, и размеры, и стоимость земли для инвестора, и ряд других факторов. Но тем не менее есть ориентировочная форма понижения высотности зданий. Например, за ЦКАД мы многоэтажки не строим. Исключение - Вороново, где дома возведены в рамках программы реновации.

Насколько успешно реализуется программа на присоединенных землях?

- В рамках реновации уже введены в строй 10 домов - 100 тыс. кв. метров площадей. Еще 14 новостроек будут возведены в 2022 году - плюс 170 тыс. "квадратов" жилья. Таким образом, программа реновации в ТиНАО будет выполнена больше чем наполовину, поскольку для переселения людей из сносимых пятиэтажек необходимо построить 500 тыс. кв. метров современного жилья.

Новые территории уже сравнялись с общемосковскими стандартами?

- Мы создаем все условия, чтобы жители новых территорий чувствовали себя москвичами, и все необходимое у них для этого есть. Ну зачем нам, пытаясь повысить свой статус, возводить Большой театр в Вороново? Там есть замечательный Дом культуры с вместительным залом и с хорошей сценой. Он имеет современное оборудование, свет, звук. Туда охотно приезжают и выступают известные артисты, популярные театральные труппы.

Такая же ситуация и в Московском, и в других поселениях.

Подтверждение "столичности" этих территорий - цифры. С 2014 года в три с лишним раза - с 18 до 63% - увеличилось количество москвичей, покупающих квартиры в ТиНАО. И 44% из них - это молодые люди в возрасте от 26 до 35 лет, самая активная группа населения, которая находит в своем округе рабочие места. Поэтому Новая Москва молодеет. Надеемся, что так будет и дальше.

Какой вы видите Новую Москву через десять лет?

- У меня нет сомнений в том, что за эти годы мы улучшим качество всех инфраструктурных проектов - и инженерных, и транспортных, и касающихся развития зон отдыха, а также объектов образования, здравоохранения, спорта, культуры.

При этом я мечтаю о том, чтобы на наших территориях появились крупнейшие парки типа Сафари-парка, эксклюзивные зоны рекреации, куда бы приезжали отдохнуть не только жители ТиНАО, но и москвичи, живущие в пределах МКАД.

На сегодняшний день в Новой Москве обустроен 21 парк общей площадью 121 га, а в планах построить 86 парков. Поэтому каждый год у нас обязательно появляются несколько новых благоустроенных природных комплексов.

Как вы думаете, вашим внукам понравится жить в Новой Москве?

- Конечно понравится. Надеюсь, что они туда переедут.

Андрей Мещеряков

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 5 июля 2022 > № 4120619 Владимир Жидкин

Территория нового

УЧАСТНИЦА СЮЖЕТА 1: Здесь было поле, здесь был пустырь. КОРР: Новой Москве десять лет.

УЧАСТНИЦА СЮЖЕТА 2: Метро там уже было, там выходишь и там поля. Вот ну просто вот прям поле. Это прям очень было странно.

КОРР: Деревни и поселения, которые в один день стали Москвой. Как теперь здесь живут люди.

УЧАСТНИЦА СЮЖЕТА 3: Это полноценный город Москва.

КОРР: Экспериментальное строительство. Как и где пятнадцатиэтажные дома собирают за месяц.

- А говорят, недвижимый, движимый. Вполне даже движимый.

Почему именно так расширяли Москву и куда она будет расти дальше.

- Скорее всего там тупик, мы можем туда зайти или выйти.

(кадры из учебного фильма)

ДИКТОР: Качество лекарственного растительного сырья определяется содержанием в нем действующих веществ.

КОРР: Кадры учебного фильма Всесоюзного института лекарственных растений. Здесь в Ватутинках в 1985 раскинулись целые гектары опытных полей и плантаций.

ДИКТОР: Необходимо после сбора и первичной обработки обеспечить правильную сушку сырья.

АНТОН ДЕРГАЧЕВ (КОРР): Сейчас это уже не Подмосковье, а Новая Москва. Строят жилье, многоэтажки, вообще застройщики очень любят называть свои комплексы исходя их какого-то исторического бэкграунда этих мест. По такой логике этот комплекс должны были назвать ЖК Календула, Алоэ или ЖК Витаминка.

СВЕТЛАНА: Витаминка, поле называлось здесь. Вот в простонародье здесь Витаминка. Когда мне говорили там, что-то там где-то там Ватутин. Господи, думаю, что за Ватутинки. Где это вообще, эти Ватутинки. Ну вот. И вот вам, пожалуйста. Мы с вами ходим.

КОРР: Светлана Кирьянова теперь сюда приезжает каждый день. В Ватутинках у нее работа. Впрочем, здесь же недалеко она родилась, в деревне Кокошкино.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Когда смотрели в мой паспорт, все смеялись, ха-ха-ха, поселок Кокошкино. Коренная москвичка оказалась. Кокошкино тоже Новая Москва.

КОРР: Ровно десять лет назад в июле 2012 к столице была присоединена Новая Москва. Почти пятьсот тысяч человек в один день стали москвичами. А десятки деревень и поселений обрели столичный статус.

После присоединения новых территорий площадь Москвы увеличилась в два с половиной раза. А ее границы на Юго-Западе дошли до Калужской области.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Деревни Тупиково, Станиславье, Весна, то есть вот там вот, просто из окна ты своего многоквартирного ты видишь, что там на участке у людей.

КОРР: Автобусы вот как на Китай-городе ходят.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Ну здесь, ну это полноценный город Москва.

КОРР: Еще десять лет назад на этом месте Светлана каждый день стояла в глухой пробке. Узкая дорога, перекрестки со светофорами, теперь это скоростное шоссе.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Калужка была узкоколейкой. Сейчас получается, у нас, вот у нас дублер, вот мы сейчас въезжаем, три полосы. Здесь дорога почему такая широкая, потому что здесь часть уходит сейчас на эстакаду, уйдет дороги, а часть пойдет опять на объездную въедет и уже пойдет на Троицк.

КОРР: А что здесь было раньше? Перекресток?

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Да, здесь был да, здесь был просто перекресток. Нет, по-моему здесь даже перекрестка не было, по-моему, люди через Ватутинки разворачивались.

КОРР: То есть делали крюк такой.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Да, крюк делали. Да, да. Потом вот эстакаду открыли и сразу все встало на свои места. Вот это мы сейчас едем по дублеру.

КОРР: За десять лет в Новой Москве построили триста двадцать километров новых дорог. Это развязки, эстакады, дублеры, тоннели. Всего на развитие новых территорий было инвестировано больше двух с половиной триллионов рублей.

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Количество инженерных сетей здесь увеличилось. Протяженность дорог, ну она, это знаете, это все в геометрической прогрессии какой-то растет, потому что спрос на это все, он не уменьшается. Все равно все будут ехать в столицу, все равно все хотят жить в комфорте.

КОРР: Там, где когда-то были поля, пустыри, теперь выросли новые жилые комплексы, коттеджные поселки. За десять лет в Новой Москве построили двадцать четыре миллиона квадратных метров жилья. В два раза увеличилось количество жителей.

- А, там грузят целую комнату.

УЧАСТНИК СЮЖЕТА 3: Да, квартиру.

КОРР: Чтобы успевать за темпами строительства, в поселении Марушкинское в ближайшее время на полную мощность заработает новый экспериментальный завод по строительству квартир, точнее модулей.

Как детали конструктора, с помощью крана их устанавливают друг на друга. Коммуникации, вентиляционные трубы, канализацию стыкуют между собой. Так пятнадцати этажный дом можно построить всего за месяц.

- Что вы делаете?

- Заглаживаем бетон.

КОРР: Здесь делают стены?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Здесь начинается да, здесь делают стены, здесь начинается рождение модуля.

КОРР: То есть жидкий бетон берут, укладывают в такую формочку.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Да, да, и получается стена.

КОРР: Здесь же стены армируют для прочности. Позже, когда модуль будет готов, за эти металлические скобы кран будет цеплять квартиру и поднимать на нужный этаж. Рядом отдельно заливают пол будущего модуля.

- А как вы не проваливаетесь?

- Там же сетка.

КОРР: А, там сетка?

- Конечно. Это собранный каркас. Там минвата, сетка.

КОРР: Бетона под ногами всего три сантиметра. Что скрыто под ним хорошо видно здесь. Вот рабочие кладут металлическую сетку и утеплитель.

- Так, стены построили за восемь часов, за ночь они затвердели. Дальше что?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Дальше мы отправляемся на стапель сборки. На стапеле сборки плоские изделия объединяются в объемные изделия. То есть рождается уже наш модуль.

КОРР: То есть несколько стен совмещают.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Да.

КОРР: Один модуль состоит из шести-семи деталей. Их надежно крепят болтами. Получаются комнаты, коридоры.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Это вот как раз модуль сейчас собирают, это лестнично-лифтовой узел. То есть вот тут вот у нас будет лестница. Если мы сюда пройдем, это лифтовой пол, это лифтовая шахта.

КОРР: Это еще полуфабрикат. Только часть будущей квартиры и подъезда жилого дома. Дальше прямо на заводе сюда заходят отделочники и делают ремонт.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Это отделка вайт бокс, да, ну скажем под чистовую отделку. То есть установлены перегородки, отшпаклевано, ошкурено, установлены все коробки, потом подрозетники устанавливаются, радиатор установлен, потолок готов, кондиционирование, вывод есть, устанавливается профиль и готовую дверь можно ставить.

КОРР: Это готовая квартира с отделкой. Ее уже можно везти на стройку и ставить на дом.

- Едет модуль будущего дома. Стоп, а кто этим управляет, вот этой машиной?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Вот оператор идет.

КОРР: Как детской машиной в парке?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Да.

КОРР: Вот этим джойстиком?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Совершенно верно.

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Не газуй только, ладно? Сейчас на ручнике, можешь попробовать.

КОРР: На ручнике?

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Сейчас он не поедет. Просто вот почувствуй джойстик. Вперед, назад.

КОРР: А, ну легкий-легкий такой вот, да.

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Едешь вперед. Это право-лево. Первая скорость, пробуешь.

КОРР: Первая скорость, тут их несколько?

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Ну две.

КОРР: Так, а вы с ручника сняли?

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Да.

КОРР: Все, погнали. Еще смелее?

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Вот это первая скорость.

КОРР: Я везу дом. Так. А если отпустить, то все, он сам останавливается, да?

Кран припарковался и теперь нашу квартиру, комнату будут медленно-медленно опускать на грузовик. Поехал, поехал. Все выравнивает, выравнивает, все до сантиметра. человек просто двигает комнату. Представляю, как просядут сейчас колеса этого грузовика.

Квартиру привозят на стройку. Сейчас ее будут поднимать на шестой этаж полностью экспериментального дома.

Мы заходим в дом, который полностью собран из модулей. Ну двери уже ставят, конечно, здесь.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Нет, это все с дверьми сюда пришло.

КОРР: А, с дверьми?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Санузел, комната, кухня.

КОРР: И с раковиной?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН, ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА СТРОИТЕЛЬНОЙ КОМПАНИИ: Да. Единственное, что мы не можем, мы не можем монтировать дом, когда идет дождь или когда идет сильный снегопад. Но по нашим подсчетам, это совершенно не повлияет на нашу производительность. То есть как говорят немцы, когда холодно, мы не строим. Вот как раз мы сейчас видим последствия того, что было когда дождичек прошел.

КОРР: Сейчас уже подняли наш модуль, вот его видно отлично. Вот прям над нами. А вот для этого и нужна каска? А говорят недвижимость, движимость. Вполне даже движимость.

Модуль медленно опускают на место. Шесть рабочих вручную двигают будущую квартиру, чтобы она встала ровно в пазы.

- Сколько модулей в день вы так крепите?

МОНТАЖНИК: Ну двенадцать часов, получается четырнадцать штук. Около тысячи квадратных метров получается.

КОРР: То есть сейчас вот в эти пазы должны войти эти, и пика должна войти, да?

МОНТАЖНИК: Да, да, ну она как направляющая.

КОРР: А сколько весит одна квартира?

ИБРАГИМ АХЫЧОВ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА ПО ПРОИЗВОДСТВУ СТРОИТЕЛЬНОЙ КОМПАНИИ: Вот, хороший вопрос. Одна квартира у нас весит от сорока до семидесяти пяти тонн. В зависимости от площади.

КОРР: Модульное строительство позволяет перенести многие процессы с улицы на завод. Например, теперь зимой не придется на стройке греть бетон. Так существенно сокращается его расход и время монтажа здания. Этим летом в Новой Москве уже планируется построить несколько модульных многоэтажек.

Смотрите далее. Завод, где собирают лифты и почему они не падают.

Здесь же в Новой Москве для новых домов делают новые лифты.

Странно заходить в лифт, понимая, что он не поедет. Просто мозг-то уже настроен.

Это одна из современных кабин 2022-го модельного года с системой обеззараживания воздуха.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Сейчас включился режим, когда идет обработка воздуха.

КОРР: А он понял, что здесь человек находится?

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Да, это тестовый режим - по двадцать секунд он работает на одном режиме, на другом, и это настоящий ультрафиолет. Убивает микробы, вирусы, которые могут быть на кнопках, на поручнях. Лифт за ночь сам себя очищает.

КОРР: Вот есть побогаче, да?

Этот лифт как будто создан для дорогих пятизвездочных отелей. Отделка - под дерево, хотя, на самом деле, это негорючий металл. Зеркало утоплено в стену.

Ативандальный?

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Нет, антивандального зеркала нет. Его при желании, если надо разбить, конечно, разобьют. Я бы сказал так, что нельзя поддеть. То есть обычно что-то видят - ковырнуть нужно, посмотреть, а здесь не подлезть.

КОРР: А это не лифт, а настоящий гаджет с системой бесключевого доступа.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Не нужно нажимать никаких кнопок, ничего не нужно. Заранее устанавливается приложение в мобильный телефон, заранее вы прописываете алгоритм: живу на восьмом этаже, к примеру, система вас распознает на том этапе, когда вы подходите к лифту. Загорается кнопка вызова лифта. Лифт открывает дверь, вы заходите в лифт - ничего нажимать не нужно - он сам нажмет вам восьмой этаж через блютус.

КОРР: Жители многоэтажек, как правило, видят только кабину лифта: двери, кнопки. На самом деле, она состоит из сотен деталей: ролики, приводы, рельсы, противовесы, направляющие - все это делают здесь же, в Щербинке.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Это, вероятнее всего, пружина.

КОРР: Это улавливающая пружина?

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Нет, нет, это, скорее всего, демпфер-пружина, которая ставится в машинном помещении на трос.

КОРР: Но могут ли эти лифты упасть? Почему вообще они иногда падают? Неужели внизу нет пружин, чтобы в случае аварии смягчить удар? И какие системы должны предотвратить трагедию?

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Лифт оборудуется всегда системой ловителей. Есть всегда первый элемент - это система ограничения скорости. Каждый ограничитель испытывается. Задается параметр. Вот сейчас будут тестировать как раз ограничители.

КОРР: Стандартный лифт в обычной многоэтажке едет со скоростью один метр в секунду. Испытатель создает искусственное ускорение и проверяет, как быстро в случае падения кабины сработает система защиты.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: По сути, они встают в распорку, как экстренный тормоз на поезде, стоп-кран.

КОРР: Видно, кабина, в которую установят эту систему ловителей, остановится уже при скорости 1,29 метра в секунду. То есть, через считанные мгновения после начала падения.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Встает на ограничители, потом уже его снимает специальный персонал, тот, кто эксплуатирует здание.

КОРР: Лифт, конечно, - нишевый товар, но вообще, купить его в принципе может каждый. Стоит - как новая иномарка: от двух до шести миллионов рублей.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Каждый лифт имеет свой уникальный номер, который присваивается в момент заключения контракта - один из элементов к лифту, который, допустим, поедет, в Сургут. А этот лифт поедет в Москву. Здесь - Верхняя Пышма, Тверь.

КОРР: Здесь же работает уникальный бригадир: его дедушка трудился на этом заводе, отец, и он уже пятнадцать лет собирает здесь лифты.

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Как говорят, по статистике около десяти тысяч лифтов в год, и с 2006-го года я здесь работаю - около пятнадцати тысяч, наверное, собрал.

КОРР: От проходной завода до его дома - одна минута ходьбы. Стоит ли удивляться, что в подъезде у Юрия недавно установили лифт, который он собирал своими руками.

В принципе, он забора завода до дома - метров тридцать. А когда ставили лифт, вы как-то поглядывали? Контролировали?

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Да не особо. Это уже монтажники пускай думают. Главное, чтобы комплектация совпадала.

КОРР: А когда вы их производили, вы понимали, что это в ваш дом?

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Нет, я не вижу заказчика по номеру.

КОРР: Ну как собрали-то, нормально? Вы довольны?

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Да, как планировал.

КОРР: То есть, какую-то из этих деталей вы собирали?

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Да, возможно и несколько даже.

КОРР: Смотрите далее. Зачем строят метро среди полей, и к каким пожарам здесь готовят спасателей.

Территории Новой Москвы, Троицкий округ и Новомосковский, не только самые новые, но и самые большие в городе. Для обеспечения безопасности здесь построили одну из самых современных пожарных частей с уникальным тренажером - теплодымокамерой.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Зацепились баллоном? Сейчас помогу.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да, я не вижу.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Вот это первое препятствие, которое уже задержало нас. Аккуратно прижимаемся ниже. Все, прошли.

КОРР: Здесь, в условиях ограниченной видимости и повышенных температур, пожарные отрабатывают навыки спасения. Клетка - запутанный трехэтажный лабиринт с препятствиями, тупиками, узкими проходами. Руководитель звена, которое проходит испытание Андрей Шапар.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Поднимаемся теперь наверх. Готовы?

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Как самочувствие?

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Отлично.

КОРР: По легенде из-за пожара в здании произошло обрушение 18 человек из 19 смогли выбраться сами, один вероятно остался под завалами - его нужно найти.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: По лестнице аккуратно, нащупывайте, поднимайтесь на третий этаж. Скорее всего там тупик. Мы можем туда зайти и не выйти. Это что, ногами вперед лезть? Нет, будем безопасно спускаться. А, там еще есть спуск?

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да там спуск, там лестница.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: А на нее даже лучше.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Сейчас я вам буду помогать. Сейчас мы были на третьем ярусе. Работаем на втором.

КОРР: Отведенное на спасение время предательски тает, а пострадавшего еще не нашли. Веревки имитируют проводку, обрушение. Пробираться через завалы становится все труднее.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Наступил (...).

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да, помогай теперь ты мне.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Назад-назад сделай шаг.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Сделал.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Все, отпустил.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Отлично.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Давление, посмотри свое давление.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да, так я сейчас тебе (...) протяну. Держись. Все.

КОРР: Наконец человек обнаружен. Сообщают на пост, пострадавшему надевают кислородную маску, теперь его надо тащить к выходу.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Аккуратно, за голову держи.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Тяжелый.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Раз-два-три. Раз-два-три.

КОРР: Манекен тяжелый, неуправляемый - натуральная имитация взрослого мужчины без сознания. Вес больше 60 килограммов.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Таскай-таскай-таскай.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Работаем-работем-работаем.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Ну как?

- Вообще, нормально, но тяжело очень тащить человека.

КОРР: Отрабатывают подобные спасения здесь регулярно. Территория выезда, то есть, количество улиц, домов у этой пожарной части пожалуй самая большая в городе. И с каждым годом она только растет.

- Здесь было поле?

ОЛЬГА ОТТИСКО, ЖИТЕЛЬНИЦА ТиНАО: Здесь было поле, здесь был пустырь, то есть, было голое место - ничего не было. Я еще помню те моменты, когда в Москву добирались не за 20 минут, за полчаса, как сейчас, а два-три часа в пробках стояли.

КОРР: Во многие районы Новой Москвы уже провели метро, построено восемь станций: Румянцево, Саларьево, Филатов луг, Прокшино, Ольховая, Коммунарка, Говорово и Рассказовка.

-ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Ну, ждать здесь дольше, то есть у них тут не каждый поезд с красной ветки досюда доезжает. То есть, большие интервалы.

КОРР: Местами станции строили с большим заделом на будущее - буквально в полях, опережая строительство жилых домов и новых районов.

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Ольховая и Прокшино - там с одной стороны лес, с другой стороны кладбище. И домов нет, ну и там где-то вдалеке деревня. Но это все бизнес, это все инвестиции, это все ради привлечения новых строительных площадок, новых инвесторов.

ВЛАДИМИР ЖИДКИН, РУКОВОДИТЕЛЬ ДЕПАРТАМЕНТА РАЗВИТИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ (ЦИТАТА): "Первый этап транспортного каркаса в ТиНАО создан - это метро, МЦД и автомобильные дороги. За 10 лет здесь открыто 8 станций. В ближайшие 2 года будет построено еще 7.

КОРР: Коммунарка - пока конечная. За последние 10 лет здесь вырос огромный район - с новыми домами, школами, детскими садами, стадионами, больницами. Рядом со станцией живет и работает больше 12 тысяч человек.

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Это мы с тобой сейчас не в час пик. У меня муж, собственно, работает тут недалеко и тут прямо плотненько.

КОРР: Да?

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Ну, не так плотненько, как в центре, но плотненько. То есть, это не заброшенная какая-то вещь. Но, опять-таки, когда ты покупаешь здесь квартиру, ты понимаешь, что ты сел и доехал до Кремля.

УЧАСТНИЦА СЪЁМКИ: Кто здесь не жил - им трудно представить, кто здесь жил и видел перемены - это, конечно, колоссальные перемены, потому что кто здесь не жил - они приезжают и думают, что все здесь так и было.

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: И цены на недвижимость здесь тоже поднялись. Соответственно, ты бы раньше жил в деревне, которая никому не нужна, а когда ты стал жителем Москвы, цены поднялись. Все хотят жить в Москве, потому что уровень зарплат, уровень жизни. А таких свободных площадей, ну их, естественно, уже не хватает. Простите, но Хамовники не резиновые.

КОРР: По прогнозам экспертов в ближайшие 10 лет население Новой Москвы вырастет в три раза и достигнет полутора миллионов человек. Для них возведут еще сто миллионов квадратных метров жилья . История Новой Москвы уже показала - современный удобный город можно построить там, где еще недавно было поле.

ТЕЛЕКАНАЛ МОСКВА 24

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 3 июля 2022 > № 4120615 Владимир Жидкин, Алексей Андросов

Константин Маслаков: «Большое кольцо — основа для дальнейшего развития метро»

Тоннельная ассоциация России подвела итоги ежегодного конкурса «Инженер года»: в сфере строительства метрополитенов РФ лучшим признан Константин Маслаков, занимающий должность генерального директора компании «МИП-Строй 1». Это ведущее строительное подразделение Группы компаний «Мосинжпроект» сегодня задействовано в беспрецедентной программе расширения московского метро, а также принимает участие в столичных проектах по развитию улично-дорожной сети, в том числе на территориях бывших промышленных зон.

«Стройгазета» обсудила с Константином МАСЛАКОВЫМ особенности реализации инфраструктурных программ российской столицы, применяемые метростроителями технологические решения и перспективы отрасли.

— Расширение сети метро — самый масштабный проект инфраструктурного развития Москвы. Какую экспертную оценку вы можете дать предварительным результатам программы?

— За 11 лет с момента начала программы, инициированной мэром Москвы Сергеем Собяниным, протяженность линий метро с учетом МЦК выросла более чем в полтора раза: в 2012 году этот показатель составлял чуть более 300 км, сейчас превышает 500. Тем не менее, городской заказчик определяет нам масштабные планы и на дальнейшую перспективу, что позволит сохранить за Москвой лидирующие позиции среди мировых мегаполисов по темпам расширения системы метрополитена.

— Какие решения позволили достичь таких темпов реализации программы?

— Речь идет о целом комплексе мер по интенсификации строительства московского метро, включающем в себя факторы как управленческого, так и технологического характера.

В частности, на старте проекта правительство Москвы наделило Группу компаний «Мосинжпроект» полномочиями единого оператора Программы развития Московского метрополитена. Для эффективной реализации программы холдинг оптимизировал внутреннюю структуру, что позволило охватить весь спектр работ от проектирования до ввода объектов в эксплуатацию. В ходе этого процесса и появилась компания «МИП-Строй 1» — крупнейшее строительное подразделение холдинга «Мосинжпроект». Сегодня коллектив «МИП-Строй 1» объединяет свыше 4 тыс. специалистов.

Еще одним важным административным решением стала колоссальная концентрация ресурсов на московской мегастройке. Непосредственно на строительстве подземки задействованы десятки тысяч человек, работы ведутся в круглосуточном режиме. Кроме того, реализация программы дает мощный мультипликативный эффект — строительные материалы и оборудование производят сотни предприятий, расположенных как в Москве, так и в регионах.

Что касается технологических решений, то ключевым из них стал переход к устройству станций мелкого заложения — глубиной до 30 метров. Такой подход позволяет вести строительство станционных комплексов в открытых котлованах и увеличить потенциал щитовой проходки. Да, конечно, при этом значительно возрастает количество инженерных коммуникаций, которые необходимо вынести из пятна застройки. Это особенно важно, когда речь идет о работах в условиях плотной инфраструктуры крупного мегаполиса. Тем не менее, строительство станций мелкого заложения ощутимо оптимизирует сроки и стоимость всей программы.

Кроме того, чтобы в полной мере воспользоваться появившейся возможностью увеличить объемы щитовой проходки, столичные метростроители в несколько раз расширили парк тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) — с пяти машин в 2011 году до более чем 30 сейчас.

В то же время мы искали способ оптимизировать процесс проходки тоннелей и успешно справились с этой задачей. В частности, российские специалисты адаптировали под столичные гидрогеологические условия технологию тоннелепроходки, предусматривающую строительство одного тоннеля увеличенного диаметра, в котором курсируют поезда встречных направлений. Для этого вместо шестиметровых щитов используются десятиметровые. Способ позволяет ускорить процесс проходки на 20-30%, а также сократить расход материалов и привлечение трудовых ресурсов — для обслуживания одной «десятки» нужно почти в два раза меньше персонала, чем для обеспечения работы двух «шестерок». Кроме того, двухпутные тоннели позволяют отказаться от устройства ряда пристанционных сооружений.

Конечно, и у этой технологии есть свои особенности. В частности, на монтаж и демонтаж одного 10-метрового щита уходит значительно больше времени. Чтобы сократить сроки проведения данного типа работ, специалисты «МИП-Строй 1» используют портальные системы — ТПМК собирается на поверхности, а затем при помощи этих систем опускается в котлован.

Совокупность этих административных и технологических решений позволяет нам оперативно решать задачи, которые ставит стройкомплекс Москвы.

— В правительстве Москвы неоднократно отмечали, что быстрые темпы — одно из важнейших условий реализации программы расширения метро. С чем это связано?

— Это в первую очередь связано с тем колоссальным влиянием, которое метрополитен оказывает на экономическое развитие столицы. Как неоднократно отмечал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев, станции метро не только улучшают транспортную доступность районов, но и повышают их инвестиционную привлекательность, создают новые точки притяжения и стимулируют создание рабочих мест.

Другая очевидная причина — транспортная обстановка, сложившаяся в городе в начале 2010-х годов. Тогда Москва занимала первое место по загруженности дорожной сети. Столичная мэрия комплексно подошла к решению этой проблемы — началось активное развитие общественного транспорта, чтобы обеспечить москвичей качественной альтернативой личному автомобилю. Первостепенная роль в этом процессе отводилась метрополитену как самому популярному виду общественного транспорта. Сначала метро пришло в спальные районы — продлевались существующие линии, создавались новые.

Параллельно запустили два проекта, позволившие разгрузить Кольцевую линию и пересадочные станции в ее пределах. Первым в 2016 году ввели в эксплуатацию Московское центральное кольцо (МЦК) — современный мировой пример успешной интеграции наземной железнодорожной линии в систему метрополитена. МЦК стало очень популярно: ежедневно им пользуются около полумиллиона человек.

Второй проект — Большая кольцевая линия (БКЛ) — превратился в настоящий символ всей программы развития метро. БКЛ станет самым протяженным метрокольцом в мире (более 70 км), обойдя по этому показателю Вторую кольцевую линию Пекинского метро. И этот проект уже практически завершен — введены в эксплуатацию 22 из 31 станции, пройдены все тоннели.

— Между тем параллельно с качественной трансформацией системы общественного транспорта ведется и активное дорожное строительство…

— Верно. В начале 2010-х стал болезненно ощущаться дефицит улично-дорожной сети, поэтому столичная мэрия запустила масштабную программу ее развития. Ключевой проект в этой сфере — формирование хордовой системы магистралей, призванной создать дополнительные связи между основными вылетными трассами и решить проблему недостаточной вариативности при выборе маршрута в черте города. По сути, хорды будут выполнять ту же роль, что БКЛ и МЦК в системе метро.

Сейчас, чтобы попасть из одного периферийного района в другой, необходимо или совершать немалый крюк по МКАД, или же ехать в сторону центра города — до ТТК или даже Садового кольца. В мегаполисе с ярко выраженной маятниковой миграцией такая ситуация приводит к увеличению загруженности как основных шоссе, так и самих колец.

Хорды же пройдут за пределами центра, в срединной части города. Общая протяженность системы составит более 130 км — в нее войдут Северо-западная хорда, Московский скоростной диаметр и Южная рокада. Они не только обеспечат дополнительные связи между вылетными магистралями, но и улучшат транспортную доступность 48 районов города с населением около 5,5 млн человек.

При этом трассы пересекают важнейшие транспортные артерии, поэтому нам необходимо минимизировать влияние строительных работ на существующую инфраструктуру. Для этого используются различные технологические решения — навесная сборка, продольная и поперечная надвижка и т. д. К примеру, сейчас специалисты «МИП-Строй 1» строят путепровод тоннельного типа в районе пересечения московского скоростного диаметра с путями Павелецкого направления МЖД. Чтобы не останавливать движение поездов, мы установили защитный экран из металлических труб, используя метод микротоннелирования. После выемки грунта он примет на себя нагрузку от расположенных над ним путей. Для обеспечения безопасности проводится регулярный мониторинг состояния железнодорожного полотна.

Параллельно с прокладкой крупных магистралей, соединяющих различные городские округа, ведется развитие локальной улично-дорожной сети. Важным проектом в этой области является создание транспортной инфраструктуры на территории бывших промышленных зон. Хороший пример — реорганизуемая промзона ЗИЛ: новые жилые кварталы сразу обеспечиваются качественной дорожной сетью, интегрированной в транспортный каркас города. В частности, сейчас специалисты «МИП-Строй 1» ведут строительство моста через затон Новинки, который не только повысит транспортную доступность района, но и обеспечит дополнительную связь между проспектом Андропова и Третьим транспортным кольцом.

— Что известно о перспективах развития столичного метро?

— МЦК и БКЛ заложили прочную основу для дальнейшего расширения системы метрополитена. Ведется строительство двух веток: Троицкая линия обеспечит интеграцию Новой Москвы в транспортный каркас города, а Рублево-Архангельская улучшит доступность районов на северо-западе мегаполиса. Кроме того, городской заказчик уже озвучил планы по созданию еще одной линии — Бирюлевской, которая пройдет в южной части столицы. Сейчас ГК «Мосинжпроект» ведет ее проектирование.

Авторы: Сергей ВЕРШИНИН

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 1 июля 2022 > № 4118031 Константин Маслаков

Я доставляю рыбу

«Пока еще слишком рано спрашивать у моих детей, чем занимается их папа. Но уверен, когда они подрастут, то легко поймут это: я доставляю рыбу. Такова миссия нашего подразделения — транспортного отдела компании «Нерей». Именно на этот продукт ориентированы опыт и навыки, заточена вся наша техника — новые современные автопоезда-рефрижераторы», — отмечает глава отдела Павел Шустик.

— В чем специфика вашей работы в компании?

— В команду «Нерея» я пришел в 2015 году уже с опытом в логистике, а точнее в сфере экспедиторских услуг. Но, несмотря на схожесть работы, здесь, конечно, оказалась своя специфика. Новым для меня был не только груз (на рыбопродукции специализировался целый логистический отдел), но и задачи. Если прежде мне приходилось работать в каботаже на привычных для Дальнего Востока коротких маршрутах, то теперь география значительно расширилась: стояла задача организовать доставку рыбопродукции клиентам по всей территории России и даже за ее пределами.

Перевозку мы обеспечивали самыми разными способами: и морем, и по железной дороге, и автотранспортом. Единственным неохваченным осталось небо, хотя и на авиаотправку нам поступали запросы.

Следующим шагом для компании «Нерей» стало создание собственного автопарка. Транспортный отдел был выведен в самостоятельное подразделение, которое мне и доверили возглавить.

— Автоперевозки в структуре дистрибьюторской компании — это серьезное самостоятельное направление. Не пугала такая ответственность?

— Когда я только пришел в «Нерей», меня предупреждали, что скучать здесь не придется: работы много, но она обязательно будет интересная. За годы в команде «Нерея» я смог получить массу дополнительных навыков и знаний, в том числе отучиться на контролера по выпуску автотранспорта, специалиста по международным перевозкам, многое отработать на практике. Так что, думаю, к тому моменту, когда компания сделала мне предложение, связанное с новым направлением, и руководство уже оценило мои результаты и возможности, и я сам полностью осознал, где работаю и какие задачи могу взять на себя. Мне действительно интересно то, чем я занимаюсь.

— Что представляет собой автопарк компании «Нерей» сегодня?

— На данный момент это 45 автопоездов: 15 автотягачей марки MAN с рефрижераторными полуприцепами SCHMITZ и 30 Volvo FH с изотермическими полуприцепами марки KRONE, также оснащенными рефрижераторными установками.

Изначально мы ставили задачу не только расширить возможности компании по обслуживанию своих клиентов, но и повысить стандарты для перевозки рыбы. Для этого, например, сразу приобретались рефустановки Thermo King 300-й серии, которая, в отличие от распространенной 200-й, не просто поддерживает температуру продукции, но позволяет домораживать ее прямо в машинах. Это большой плюс, например, при простаивании в очередях на границе либо при погрузках в жаркую погоду.

— Контроль над температурой для вас вдвойне важен, поскольку компания гарантирует своим клиентам высокое качество продукции.

— Верно. И нет разницы, в каком направлении мы везем рыбу — по России или на экспорт, — продукция во что бы то ни стало должна приехать к клиенту в том виде, в каком она была принята у производителя. Наша надежная новая техника гарантирует, что проблем с этим не возникнет. У нас создана собственная хозяйственная база для автопарка и есть полный контроль над обслуживанием машин.

Плюс контроль груза на всем протяжении пути. Для этого на всех машинах установлена система телематики (телематический комплекс), которая позволяет в круглосуточном режиме удаленно контролировать температуру внутри полуприцепа, запрашивать посекундную термограмму, фиксировать каждый факт открывания двери, даже обороты двигателя рефустановки. К тому же вся телематика у нас российская, что на сегодняшний день оказалось дополнительным плюсом.

Помимо этого, на машинах есть заводские самописцы — это бортовые компьютеры, которые работают по принципу черного ящика и фиксируют всю техническую информацию в пути. Но если эти данные можно снимать только непосредственно с каждой машины (притом только по рефустановке), то телематика позволяет оценивать полную картину работы и тягача, и прицепа на текущий момент через компьютерную программу или приложение в телефоне.

Таким образом мы обеспечиваем двойной контроль качества.

— С начала года «Нерей» приступил к работе полным автопарком. Можете оценить, как это отразилось на картине автоперевозок с Дальнего Востока?

— Что касается именно рефрижераторного автопарка, действительно, единовременно в нашем регионе никто не закупал такого количества транспорта. Поэтому считаю, что мы в лидерах на Дальнем Востоке по этому направлению.

В целом автомобильные перевозки — это высокая скорость доставки и качество. Так что расширение рефрижераторного автопарка, безусловно, дает положительный эффект для региона: с учетом наших автомобилей это не только увеличение перевозок рыбопродукции с Дальнего Востока, но и насыщение грузопотока в обратном направлении.

Компания «Нерей» старается постоянно совершенствоваться, повышать требования к работе. Например, когда мы начинали вводить стандарт перевозки на поддонах (палетах), перевозчики принимали это, скажем прямо, нехотя, ведь до этого «и так грузили нормально» либо с продувкой, либо просто с вил (погрузчика). Но результат есть: на сегодняшний день уже все настаивают на том, чтобы машина на погрузку приезжала с поддонами.

Такое требование мы вводили потому, что это действительно важно, особенно при перевозке мороженой рыбопродукции. Дело в том, что в европейских рефрижераторных полуприцепах полы ровные, без полозьев, как в американских машинах, и поддоны создают необходимую прослойку между полом и грузом для циркуляции воздуха. Также важно соблюдать ограничения по высоте загрузки и оставлять пространство у дверей.

В Европе уже давно перешли на перевозку палетированного груза. Продукция, сложенная на складе на поддон (палету) и заскотчёванная, представляет собой грузовую единицу с четкими размерами — одно палето-место.

— То есть теперь ставите для себя задачу перейти на палетированный груз?

— Верно, хотя это будет и непросто, как когда-то с палетами, но мы настойчивы.

Палетированный груз — это не только лучшая сохранность продукции и упаковки, но и значительная экономия времени при загрузке машины со склада. Так что, думаю, все осознают выгоду от перехода на такой способ транспортировки, нужно только приложить определенные усилия.

Что касается «Нерея», то перед нами всегда стоит задача развивать сервис для клиентов, каждый раз это серьезная работа, но в итоге мы получаем преимущество. Как, например, с ассортиментным грузом. Хотя понятно, что для перевозчика это кропотливая работа — собирать такой груз в одной машине, ведь ассортимент может быть как по видам рыбы, так и по количеству получателей продукции.

— Сколько человек работает в вашем отделе и нет ли проблем с подбором кадров?

— В нашем подразделении более полусотни человек. Несмотря на кажущуюся простоту задачи, найти подходящих специалистов не так-то просто. Все-таки приходится иметь дело с современной дорогой техникой и не менее ценным грузом.

Например, мы продолжаем набор на вакансию подменного водителя, который в определенные моменты замещает постоянного, закрепленного за конкретной машиной. Дело в том, что требования к этой должности даже выше, чем к обычному водителю: такие люди должны быть максимально ответственными и квалифицированными, чтобы сесть за руль любой машины.

Для современной техники вообще важно особое обращение. Масса параметров экономичности зависит от правильной эксплуатации транспорта, и наши машины требуют от водителей особой подготовки. Поэтому в конце прошло года, передавая нам партию новых тягачей, представители Volvo провели в Москве теоретическое и практическое обучение наших сотрудников.

— В «Нерее» подчеркивают, что вашим клиентам рыбу доставляет не просто водитель, а официальный представитель компании.

— Водитель-экспедитор — это наши «руки, глаза и уши», поэтому очень важно, чтобы такой человек ответственно и профессионально подходил к своей работе. Сотрудники компании отлично понимают специфику работы с рыбопродукцией в пути, при погрузке и выгрузке, знают все нюансы оформления груза, обязательно соблюдают требования безопасности на маршруте.

Не менее важен для компании внешний вид машин, тем более что они у нас брендированные. Такая реклама действительно имеет значение. Наши клиенты подтверждают: рыба во весь борт — это может быть привычно для нас, приморцев, а за пределами региона смотрится очень эффектно, вызывает искренний интерес и позитивный отклик.

И конечно, для нас важно, чтобы и водитель осознавал: он — лицо компании «Нерей» для наших клиентов. Это важный аспект, на который мы обращаем внимание, когда принимаем людей на работу. Так что, приходя в компанию, наши водители понимают значение имиджа.

— Еще одна важная миссия «Нерея» — продвижение дальневосточной рыбы. Осознаете свою роль в этом?

— Конечно, осознаем всем отделом и максимально стараемся участвовать в этом. Сегодня наша рыба едет уже до Ростова и Санкт-Петербурга. Активно начинаем работать со странами СНГ.

Например, в апреле, сразу после визита во Владивосток президента Белоруссии, представители «Нерея» встретились с руководством отделения Посольства Республики Беларусь во Владивостоке. Для нашей компании это направление не новое, и сегодня мы не видим каких-то серьезных преград для работы собственным автотранспортом с белорусским рынком. Но для «Нерея» интерес еще и в том, что здесь есть над чем поработать в плане продвижения дальневосточной рыбы: привычный для белорусских клиентов ассортимент российской тихоокеанской рыбопродукции пока ограничивается одним-двумя видами. Хотелось бы это исправить.

— Что такое работа в компании «Нерей» лично для вас?

— Для меня это главным образом серьезный труд и большая ответственность. Даже сложно выделить, что из этого стоит на первом месте.

В «Нерее» мы всегда делаем акцент на том, что качество и сервис в компании должны быть на высоком уровне, и каждому сотруднику необходимо постоянно думать: как еще можно улучшить нашу работу, как еще выше поднять планку. Это важно для всей команды.

А ответственность — основополагающее требование при работе с грузом. Только от нас зависит, какой рыбопродукция доедет до покупателя. И вид транспорта не играет роли — качество товара должно быть всегда идеальное.

У нас всё конкретно: четкая работа, отлаженный сервис — без компромиссов. Это по мне. В такой среде я чувствую себя комфортно.

— А личное отношение к рыбе за годы работы в «Нерее» поменялось?

— Конечно, я столько рыбы прежде никогда не ел. Да и как ее не есть, когда ты работаешь в рыбной компании? Каждый день видишь ее, знаешь о ней больше многих.

Кроме того, наша, дальневосточная, рыба — натуральная, выловленная в естественной среде, и это огромный плюс. Об этом мы говорили и на встрече с белорусскими коллегами, показали им наши новые фирменные брошюры, где доступно и подробно рассказывается о каждом виде дальневосточной рыбы. Думаю, это помогает оценить продукт по достоинству.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 1 июля 2022 > № 4099086 Павел Шустик

Руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО» Алишер Каланов назвал ключевые составляющие для смены технологического уклада

УК «РОСНАНО» приняла участие в форуме Renwex 2022 «Возобновляемая энергетика и электротранспорт».

«Миссия „РОСНАНО“ — формирование новых высокотехнологичных отраслей промышленности. Еще недавно такой была возобновляемая энергетика. Создавая ее фактически с нуля наша инвесткоманда получила опыт и компетенции, необходимые для решения задач нового этапа технологического развития».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

Ключевые составляющие при создании любой новой отрасли — образование, наука и R&D. Поэтому «РОСНАНО» не только инвестировала в строительство ВИЭ генерации и предприятия, изготавливающие для нее оборудование и компоненты, а также реализующие НИОКР, но и поддерживала вузы и создавала вместе с ними специальные образовательные программы. Это позволило сформировать базу знаний и профессии, без которых невозможно изменение технологического уклада.

«Сейчас перед нами новые вызовы, связанные с глобальным трендом декарбонизации. Развитие новых проектов, отвечающих ESG принципам, обеспечивающих внедрение зеленых технологий и снижение углеродного следа, включая низкоуглеродную водородную энергетику, — это наш текущий технологический фокус. И мы хотим прийти к поставленным целям тем же путем, который мы прошли, создавая отрасль возобновляемой энергетики».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

При этом наука и образование должны работать в тесном взаимодействии с бизнесом. Необходимо создать такие условия, чтобы бизнес формировал спрос на новые решения, специалистов, знания и исследования. Это позволит построить индустрии, которые смогут быть конкурентоспособными не только на внутреннем, но и на внешних рынках.

«Раньше мы рассчитывали на трансфер зарубежных технологий, но в настоящее время проработка технологического сотрудничества имеет ограничения. Очевидно, что сейчас большинство новых технологий нам придется развивать внутри страны. Теперь это наша задача. И без российского НИОКР и активных молодых специалистов, формирующих основу новых наукоемких отраслей, решить ее будет практически невозможно».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

Россия. ЦФО > Электроэнергетика. Транспорт. Экология > rusnano.com, 23 июня 2022 > № 4119991 Алишер Каланов

Авиакомпании держатся: предпосылок для банкротства нет. Интервью Виталия Савельева «Российской газете»

Пассажирам скоро выплатят компенсации за билеты на отмененные в этом году из-за ограничений рейсы. Авиакомпании уже прошли отбор и получают деньги, рассказал в интервью "Российской газете" министр транспорта Виталий Савельев. Господдержка помогает авиаотрасли пережить сложный период, банкротств не ожидается, отметил министр. Но довезти в Крым всех желающих только по железной дороге будет трудно.

Виталий Геннадьевич, на посту министра вам уже довелось управлять отраслью в условиях закрытия зарубежных направлений из-за пандемии, сокращения авиаперевозки, теперь еще и санкций. В авиации могут быть банкротства?

Виталий Савельев: С 2020 года, когда началась пандемия, мы отслеживаем финансовое состояния авиакомпаний и пока не видим предпосылок для банкротства. Компании все держатся, но им надо помогать, стимулировать. Мы в ковид удержали все компании, не было ни одного банкротства.

Летний сезон дает возможность компаниям заработать. Конечно, рынок сжат из-за закрытых зарубежных направлений, временно закрытых 11 аэропортов, что, безусловно, бьет по бизнесу авиакомпаний. Но мы все же надеемся, что перевозчики смогут удержаться на рынке. Во всяком случае, будем их поддерживать.

Лето, конечно, дает возможность транспортным компаниям заработать, люди хотят ехать. Но хватит ли всем билетов, например, в Крым?

Виталий Савельев: Минтранс и транспортные компании делают все возможное, но перекрыть дефицит провозных мощностей все равно довольно трудно.

Если мы посмотрим статистику прошлого года, увидим, что авиакомпании доставляли в Крым за летний сезон более 4 млн пассажиров, еще 1,1 млн пассажиров доставляла железная дорога - компании РЖД и "Гранд Сервис Экспресс".

Сейчас назначены дополнительные поезда, увеличена частота курсирования существующих. Всего в направлении Крыма запущено 17 поездов, которые проходят через 40 регионов. Дополнительно в продажу поступило 500 тысяч билетов.

Но полностью закрыть потребности в этом направлении затруднительно. В этом году железная дорога доставит 2,3 млн пассажиров, это максимум возможностей.

В сложившейся ситуации сложности испытывают и авиакомпании, и туристические компании, и гостиницы, и банковский бизнес, который кредитовал транспорт. Это общая проблема, но в такой ситуации нужно подождать.

Вы прогнозировали, что по итогам года авиатранспортом будет перевезено 90 млн пассажиров. Сохраняете прогноз?

Виталий Савельев: Это цифра была расчетная. Объем авиаперевозок сильно сократился с началом пандемии. Если в 2019 году российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров, то в 2021 году - 110, в том числе 87,5 млн пассажиров внутри России. Считаем, что можем до 90 млн дотянуть в этом году. Потому что зарубежные рынки закрыты, а у людей сохраняется потребность путешествовать. Конечно, мы не рассчитывали, что 11 аэропортов временно закроются, а это более 10 млн пассажиров, которые обычно перевозили по южным направлениям. Тем не менее боремся за выполнение показателя. Надеемся, что в каком-то обозримом будущем аэропорты откроются. Потому, во всяком случае, план мы не снижаем.

План будет выполнен с помощью господдержки?

Виталий Савельев: Государство приняло, на мой взгляд, беспрецедентные меры по поддержке авиаотрасли. На поддержку гражданской авиации выделено 100 млрд рублей субсидий. Это колоссальные деньги. Под них мы и взяли на себя ответственность перевезти 90 млн пассажиров внутри России.

Подчеркну: и грузовые, и пассажирские компании получили поддержку. Причем мы впервые, как говорится, дали бизнесу не рыбу, а удочку. То есть средства направляли не на покрытие затрат, на зарплату, на авиационные издержки, а за пассажирокилометр. Что это значит? Компании не просто получают деньги для покрытия текущих расходов. Нет. Мы платим именно за перевезенных пассажиров. Чем больше возишь, тем больше получаешь доплату, но и тем больше предложение авиабилетов на рынке.

Кроме того, субсидии, не считая этих 100 млрд рублей, дали на оплату билетов, которые пассажиры не смогли реализовать из-за ограничения полетов. Был вариант выдать ваучеры. Но что такое ваучер? Если человек, например, летел во Францию, он не захочет лететь в другое место. Лучше отдать деньги. Президент принял это решение. Авиакомпании уже прошли конкурсный отбор и получают деньги.

Могут потребоваться еще деньги для поддержки отрасли?

Виталий Савельев: У нас в стране 111 авиакомпаний, первые 30 делают 99% всего пассажирооборота. Если перевезем 90 млн пассажиров, то аэропорты субсидировать не надо, у них будут свои обороты. Но если где-то идет снижение пассажиропотока на 20% от обычных показателей, придется субсидировать, потому что может не хватить капитала, чтобы не сокращать людей, не сворачивать инвестпроекты. Мы такой вариант тоже рассматриваем.

Удается сохранить кадры в авиаотрасли?

Виталий Савельев: Вообще, когда выдаем субсидии, проговариваем, что должно быть гарантированно сохранено 90% рабочих мест. Во всех авиакомпаниях работает высококвалифицированный персонал. Это касается и летных экипажей, и наземных служб. Все люди с высшим образованием. Например, среди стюардесс немало девушек с высшим образованием. Конечно, они всегда найдут себе место работы, потому что умеют работать и знают сервис.

А пилотам есть куда пойти?

Виталий Савельев: У нас всегда был дефицит пилотов, иностранцев брали. Считаем, что у пилотов есть возможность продолжить работу. Раньше они в Китай, в Европу часто уезжали.

Да, сейчас меньше летают. Пилотам нужно совершать определенное количество полетов в течение месяца, чтобы поддерживать себя в форме, иначе теряют разрешения. Это все пока соблюдается везде. Поэтому я очень оптимистично настроен, что в этом году мы сможем подобраться к 100 млн перевезенных пассажиров - 10 млн на зарубежных линиях и 90 млн - внутри России. Это будет хорошим подспорьем для всех, костяк кадров в отрасли сохранится.

А что с техобслуживанием самолетов и запчастями, где сейчас их брать?

Виталий Савельев: В стране 1272 самолета, из которых пассажирских 1148. Знаете, техническое обслуживание не связано ни с ковидом, ни с санкциями. Мы всегда видели, что авиакомпании тратят очень большие деньги на необходимое техническое обслуживание, которое самолеты проходят за рубежом. Мы понимали, что надо создавать собственные службы.

Недавно был в Домодедово, смотрел службу "S7 Инжиниринг". Они создали уникальную службу, там работает около двух тысяч инженеров. Даже печатают детали на 3D-принтере, конечно, только те, которые разрешены. Одновременно могут обслуживать около семи самолетов. Мощная служба технического обслуживания самолетов есть у "Аэрофлота". Одновременно можно поставить на ремонт 17 узкофюзеляжных самолетов, четыре широкофюзеляжных. Есть также большая группа техобслуживания в аэропорту Внуково.

В чем пассажиры могут быть уверены, так это в том, что никто не станет отправлять самолет без надлежащего технического обслуживания. Никто не будет рисковать жизнями пассажиров, пилотов, стюардесс. Примерно на 80% мы точно сами закроем техобслуживание самолетов.

Но вопрос с запчастями есть. С минпромторгом работаем над возможностью замены импортных деталей. Увидели опыт других стран, которые находятся под санкциями. Они летают, действуют.

В автомобильных перевозках произошел перекос. Нашим автоперевозчикам запретили въезжать на территорию Евросоюза, а европейские к нам по-прежнему въезжают.

Виталий Савельев: Мы постоянно мониторим эту ситуацию, обсуждаем на совещаниях. Причем совещания расширенные, в них участвуют министерство экономического развития, министерство сельского хозяйства, министерство промышленности и торговли, Федеральная таможенная служба. Мы не можем действовать методом проб и ошибок. Когда, например, американцы приняли пакет санкций, потом почувствовали, что надо отменить, взяли и отменили.

Посещали Беларусь, которая ввела запрет на передвижение европейских перевозчиков по своей территории. Смотрели, как на границе работают белорусские таможенники, пограничники. Но они перекрыли существенный поток, а наша задача в том, чтобы обеспечить импорт, сохранить возможности экспорта той продукции, которую производим.

Мы будем вводить ответные меры в части грузового транспорта?

Виталий Савельев: Вопрос не решен. В международных перевозках задействовано около 75 тысяч российских транспортных средств, 45 тысяч из них на направлении Европа - Россия. Умножьте на два водителя - получится 90 тысяч человек. Их нужно поддержать, как поддержали авиацию, железные дороги. Надо отдать должное автомобилистам, они тоже участвуют с нами в обсуждениях.

Понятно, что введение ответных мер - непростое решение. Оно повлечет за собой массу последствий, которые нужно просчитать и предвидеть. Но решение вопроса - закрывать или не закрывать въезд европейским компаниям, зависит в том числе и от профильных министерств.

Решение этого вопроса нужно правильно администрировать. Проведем совещание уже на площадке правительства. Все вместе обсуждаем, ищем решение. Не исключаю, что определенное решение примем, но это будет зависеть от ситуации.

Беседу вел Евгений Гайва

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 июня 2022 > № 4097414 Виталий Савельев

Министр транспорта Виталий Савельев: Авиакомпании держатся, предпосылок для банкротства нет

Евгений Гайва

Пассажирам скоро выплатят компенсации за билеты на отмененные в этом году из-за ограничений рейсы. Авиакомпании уже прошли отбор и получают деньги, рассказал в интервью "Российской газете" министр транспорта Виталий Савельев. Господдержка помогает авиаотрасли пережить сложный период, банкротств не ожидается, отметил министр. Но довезти в Крым всех желающих только по железной дороге будет трудно.

Виталий Геннадьевич, на посту министра вам уже довелось управлять отраслью в условиях закрытия зарубежных направлений из-за пандемии, сокращения авиаперевозки, теперь еще и санкций. В авиации могут быть банкротства?

Виталий Савельев: С 2020 года, когда началась пандемия, мы отслеживаем финансовое состояния авиакомпаний и пока не видим предпосылок для банкротства. Компании все держатся, но им надо помогать, стимулировать. Мы в ковид удержали все компании, не было ни одного банкротства.

Летний сезон дает возможность компаниям заработать. Конечно, рынок сжат из-за закрытых зарубежных направлений, временно закрытых 11 аэропортов, что, безусловно, бьет по бизнесу авиакомпаний. Но мы все же надеемся, что перевозчики смогут удержаться на рынке. Во всяком случае, будем их поддерживать.

Лето, конечно, дает возможность транспортным компаниям заработать, люди хотят ехать. Но хватит ли всем билетов, например, в Крым?

Виталий Савельев: Минтранс и транспортные компании делают все возможное, но перекрыть дефицит провозных мощностей все равно довольно трудно.

Если мы посмотрим статистику прошлого года, увидим, что авиакомпании доставляли в Крым за летний сезон более 4 млн пассажиров, еще 1,1 млн пассажиров доставляла железная дорога - компании РЖД и "Гранд Сервис Экспресс".

Сейчас назначены дополнительные поезда, увеличена частота курсирования существующих. Всего в направлении Крыма запущено 17 поездов, которые проходят через 40 регионов. Дополнительно в продажу поступило 500 тысяч билетов.

Но полностью закрыть потребности в этом направлении затруднительно. В этом году железная дорога доставит 2,3 млн пассажиров, это максимум возможностей.

В сложившейся ситуации сложности испытывают и авиакомпании, и туристические компании, и гостиницы, и банковский бизнес, который кредитовал транспорт. Это общая проблема, но в такой ситуации нужно подождать.

Вы прогнозировали, что по итогам года авиатранспортом будет перевезено 90 млн пассажиров. Сохраняете прогноз?

Виталий Савельев: Это цифра была расчетная. Объем авиаперевозок сильно сократился с началом пандемии. Если в 2019 году российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров, то в 2021 году - 110, в том числе 87,5 млн пассажиров внутри России. Считаем, что можем до 90 млн дотянуть в этом году. Потому что зарубежные рынки закрыты, а у людей сохраняется потребность путешествовать. Конечно, мы не рассчитывали, что 11 аэропортов временно закроются, а это более 10 млн пассажиров, которые обычно перевозили по южным направлениям. Тем не менее боремся за выполнение показателя. Надеемся, что в каком-то обозримом будущем аэропорты откроются. Потому, во всяком случае, план мы не снижаем.

План будет выполнен с помощью господдержки?

Виталий Савельев: Государство приняло, на мой взгляд, беспрецедентные меры по поддержке авиаотрасли. На поддержку гражданской авиации выделено 100 млрд рублей субсидий. Это колоссальные деньги. Под них мы и взяли на себя ответственность перевезти 90 млн пассажиров внутри России.

Подчеркну: и грузовые, и пассажирские компании получили поддержку. Причем мы впервые, как говорится, дали бизнесу не рыбу, а удочку. То есть средства направляли не на покрытие затрат, на зарплату, на авиационные издержки, а за пассажирокилометр. Что это значит? Компании не просто получают деньги для покрытия текущих расходов. Нет. Мы платим именно за перевезенных пассажиров. Чем больше возишь, тем больше получаешь доплату, но и тем больше предложение авиабилетов на рынке.

Кроме того, субсидии, не считая этих 100 млрд рублей, дали на оплату билетов, которые пассажиры не смогли реализовать из-за ограничения полетов. Был вариант выдать ваучеры. Но что такое ваучер? Если человек, например, летел во Францию, он не захочет лететь в другое место. Лучше отдать деньги. Президент принял это решение. Авиакомпании уже прошли конкурсный отбор и получают деньги.

Могут потребоваться еще деньги для поддержки отрасли?

Виталий Савельев: У нас в стране 111 авиакомпаний, первые 30 делают 99% всего пассажирооборота. Если перевезем 90 млн пассажиров, то аэропорты субсидировать не надо, у них будут свои обороты. Но если где-то идет снижение пассажиропотока на 20% от обычных показателей, придется субсидировать, потому что может не хватить капитала, чтобы не сокращать людей, не сворачивать инвестпроекты. Мы такой вариант тоже рассматриваем.

Удается сохранить кадры в авиаотрасли?

Виталий Савельев: Вообще, когда выдаем субсидии, проговариваем, что должно быть гарантированно сохранено 90% рабочих мест. Во всех авиакомпаниях работает высококвалифицированный персонал. Это касается и летных экипажей, и наземных служб. Все люди с высшим образованием. Например, среди стюардесс немало девушек с высшим образованием. Конечно, они всегда найдут себе место работы, потому что умеют работать и знают сервис.

А пилотам есть куда пойти?

Виталий Савельев: У нас всегда был дефицит пилотов, иностранцев брали. Считаем, что у пилотов есть возможность продолжить работу. Раньше они в Китай, в Европу часто уезжали.

Да, сейчас меньше летают. Пилотам нужно совершать определенное количество полетов в течение месяца, чтобы поддерживать себя в форме, иначе теряют разрешения. Это все пока соблюдается везде. Поэтому я очень оптимистично настроен, что в этом году мы сможем подобраться к 100 млн перевезенных пассажиров - 10 млн на зарубежных линиях и 90 млн - внутри России. Это будет хорошим подспорьем для всех, костяк кадров в отрасли сохранится.

А что с техобслуживанием самолетов и запчастями, где сейчас их брать?

Виталий Савельев: В стране 1272 самолета, из которых пассажирских 1148. Знаете, техническое обслуживание не связано ни с ковидом, ни с санкциями. Мы всегда видели, что авиакомпании тратят очень большие деньги на необходимое техническое обслуживание, которое самолеты проходят за рубежом. Мы понимали, что надо создавать собственные службы.

Недавно был в Домодедово, смотрел службу "S7 Инжиниринг". Они создали уникальную службу, там работает около двух тысяч инженеров. Даже печатают детали на 3D-принтере, конечно, только те, которые разрешены. Одновременно могут обслуживать около семи самолетов. Мощная служба технического обслуживания самолетов есть у "Аэрофлота". Одновременно можно поставить на ремонт 17 узкофюзеляжных самолетов, четыре широкофюзеляжных. Есть также большая группа техобслуживания в аэропорту Внуково.

В чем пассажиры могут быть уверены, так это в том, что никто не станет отправлять самолет без надлежащего технического обслуживания. Никто не будет рисковать жизнями пассажиров, пилотов, стюардесс. Примерно на 80% мы точно сами закроем техобслуживание самолетов.

Но вопрос с запчастями есть. С минпромторгом работаем над возможностью замены импортных деталей. Увидели опыт других стран, которые находятся под санкциями. Они летают, действуют.

В автомобильных перевозках произошел перекос. Нашим автоперевозчикам запретили въезжать на территорию Евросоюза, а европейские к нам по-прежнему въезжают.

Виталий Савельев: Мы постоянно мониторим эту ситуацию, обсуждаем на совещаниях. Причем совещания расширенные, в них участвуют министерство экономического развития, министерство сельского хозяйства, министерство промышленности и торговли, Федеральная таможенная служба. Мы не можем действовать методом проб и ошибок. Когда, например, американцы приняли пакет санкций, потом почувствовали, что надо отменить, взяли и отменили.

Посещали Беларусь, которая ввела запрет на передвижение европейских перевозчиков по своей территории. Смотрели, как на границе работают белорусские таможенники, пограничники. Но они перекрыли существенный поток, а наша задача в том, чтобы обеспечить импорт, сохранить возможности экспорта той продукции, которую производим.

Мы будем вводить ответные меры в части грузового транспорта?

Виталий Савельев: Вопрос не решен. В международных перевозках задействовано около 75 тысяч российских транспортных средств, 45 тысяч из них на направлении Европа - Россия. Умножьте на два водителя - получится 90 тысяч человек. Их нужно поддержать, как поддержали авиацию, железные дороги. Надо отдать должное автомобилистам, они тоже участвуют с нами в обсуждениях.

Понятно, что введение ответных мер - непростое решение. Оно повлечет за собой массу последствий, которые нужно просчитать и предвидеть. Но решение вопроса - закрывать или не закрывать въезд европейским компаниям, зависит в том числе и от профильных министерств.

Решение этого вопроса нужно правильно администрировать. Проведем совещание уже на площадке правительства. Все вместе обсуждаем, ищем решение. Не исключаю, что определенное решение примем, но это будет зависеть от ситуации.

Россия > Транспорт > rg.ru, 23 июня 2022 > № 4089579 Виталий Савельев

Сергей Волга: в "Шереметьево" работает крупнейшая медслужба аэропорта в РФ

О том, как оказывает помощь пассажирам самая большая аэропортовая медицинская служба в стране, что есть в медицинской аптечке на борту воздушного судна, как подготовиться к перелету, и как частые перелеты могут повлиять на организм, в интервью РИА Новости рассказал главный врач медико-санитарной части международного аэропорта "Шереметьево" Сергей Волга. Беседовала Ольга Овчинникова.

– Сергей Владимирович, расскажите о медицинской службе аэропорта "Шереметьево". Сколько у вас работает человек?

– Наша медицинская служба – крупнейшая аэропортовая медицинская служба, потому что мы – крупнейший аэропорт с самым большим пассажиропотоком, соответственно, количество обращений к нам в медицинскую службу и количество работы, которую мы проводим с персоналом аэропорта, имеет прямую зависимость от пассажиропотока. Чем больше пассажиропоток, тем больше необходимо персонала для его обслуживания, соответственно увеличивается количество осмотров, чем выше пассажиропоток, тем больше количество обращений. Медицинская служба у нас по штатной численности составляет почти 300 человек, если развернуты все терминалы, а если какой-то терминал закрывается, то чуть меньше.

Я бы хотел акцентировать внимание на том, что мы – первые из всех аэропортов, кто разработал корпоративную форму медицинских работников на основе пожеланий самих сотрудников. Униформа представлена специальными комплектами для носки внутри помещений, в зимний период, в демисезонный период. Дизайн разрабатывался таким образом, чтобы выделить медицинских работников среди другого персонала. Она изготавливается из современных материалов, специально предназначенных для медицинской одежды, представлена комплектами для всех групп медиков – врачей, фельдшеров, санитаров. Кроме того, вместе с дизайном разработана бренд-идентификация как саб-бренд "Шереметьево Медицина". Наша форма символизирует уровень качества медицинских услуг и подхода к качеству аэропорта "Шереметьево".

– А какие задачи стоят перед медицинской службой аэропорта?

– Сам по себе любой аэропорт, особенно такой крупный, как "Шереметьево", это особое место, и поэтому у медицинской службы имеется очень широкий спектр задач, в том числе специфических для аэропорта. Основное – это оказание первичной медицинской помощи пассажирам, работникам и гостям аэропорта, организация неотложной помощи на территории аэропорта в случае необходимости, участие медицинской команды в аварийно-спасательных мероприятиях. Мы также участвуем в обеспечении безопасности полетов путем организации и проведения предрейсовых, послерейсовых медицинских осмотров персонала. Кроме того, еще одна функция – обеспечение предварительных, периодических профосмотров для персонала с вредными условиями труда, и наша поликлиника, которая входит в состав медицинской службы, оказывает плановую амбулаторную помощь работникам аэропорта.

– Как была организована работа аэропорта в период коронавируса? Сколько тестов было сделано на территории аэропорта?

– "Шереметьево" был одним из первых аэропортов, который ввел экспресс-тестирование на коронавирус на своей территории. Учитывая даже снижение пассажиропотока в период пандемии, цифры эти большие. Практически каждый пассажир должен был иметь на руках тест, многие проходили это тестирование в аэропорту, это было удобно. У нас было все организовано, чтобы в течение двух часов люди перед рейсом могли пройти тест и получить результат.

В задачи медслужбы в этот период входило участие в противоэпидемических мероприятиях совместно с Роспотребнадзором. Основное – это обеспечение изоляции людей с подозрением на коронавирусную инфекцию и организация последующей госпитализации в специализированные госпитали. Также мы обеспечивали всех работников, а это не одна тысяча человек, средствами индивидуальной защиты – маски, перчатки, дезсредства для обработки рук. Мы рассчитывали потребность и обеспечивали непрерывный поток этих средств для того, чтобы выполнять первичные меры профилактики по защите персонала и пассажиров.

– Были ли истории, когда из аэропорта люди, больные коронавирусом или с подозрением на него, отправлялись сразу в обсерватор?

– На начальном этапе, когда все было внезапно, неожиданно, это была новая ситуация, которой в практике не было, конечно, практиковалась такая тактика, когда люди помещались в обсерватор. Но в дальнейшем, когда система здравоохранения адаптировалась, были развернуты специальные госпитали, перепрофилированы некоторые медицинские организации, на том периоде, когда была четко выстроена логистика и тактика выявления людей с подозрением на новую коронавирусную инфекцию, то работал канал направления на госпитализацию, пациенты с подозрением или с подтвержденной инфекцией нами изолировались на месте на территории аэропорта и организовывалась госпитализация в специализированные отделения.

– Какие меры, внедренные во время коронавируса, продолжают функционирование на данный момент?

– Медицинская служба сама по себе меры не вырабатывает, она призвана выполнять и реализовывать те меры, которые устанавливает государственная противоэпидемическая служба. Определенные меры мы продолжаем сохранять, выполнять, обеспечивать, несмотря на то, что заболеваемость существенно упала.

Вместе с тем хочу сказать, что пандемия заставила совершенствовать некоторые наши методы, например, мы внедрили систему обеззараживания воздуха "Поток" в наших медпунктах, где проходимость людей может быть достаточно высокой. Это отечественная разработка, которая обеспечивает очень высокое, практически 100% обеззараживание от бактерий и вирусов, в том числе и коронавируса. И в системе отсутствуют какие-либо вредные факторы, например, ультрафиолетовое излучение, ионизация и так далее. Там особая технология, по которой используются напряженные электромагнитные поля, и хочется отметить, что такая технология применяется в том числе на международной космической станции.

– Как в "Шереметьево" организована медпомощь пассажирам?

– Пассажиров у нас обслуживают здравпункты терминалов. Если все задачи разделить по основным группам, у нас три основных подразделения: здравпункты терминалов, которые оказывают помощь пассажирам и гостям аэропорта, есть здравпункты по проведению медицинских осмотров, которые проводят предполетные, предрейсовые, послерейсовые медосмотры, и поликлиника, которая обеспечивает организацию и проведение предварительных и периодических профосмотров и плановую амбулаторную помощь.

Здравпункты терминалов работают 24 часа семь дней в неделю, находятся в режиме постоянной готовности к любой ситуации, которая потенциально может возникнуть в аэропорту.

Можно выделить два пути обращения за медицинской помощью: либо пассажир обращается напрямую в здравпункт – все элементы навигации внутри терминалов имеют указатели, и в каждом терминале имеется здравпункт; либо это вызов по телефону или иному внутреннему каналу, когда требуется медпомощь где-то на территории, в том числе на борту воздушного судна. В этом случае у нас есть мобильная бригада, санитарный транспорт, и либо пешим порядком, либо на транспорте мобильная медицинская бригада выдвигается в то место, где требуется помощь, и ее оказывает. До пациента в этом случае максимально короткое время прибытия, оно исчисляется несколькими минутами, в зависимости от удаления. И в то же время важно сказать, что у нас прямая связь с дежурной бригадой Центра медицины катастроф Московской области. В тех случаях, когда ситуация серьезная и требуются реанимационные пособия, экстренная скорая помощь, то в течение нескольких минут прибывает дежурная бригада Центра медицины катастроф. И в этом случае наша бригада совместно с медиками из Центра оказывают необходимую помощь пассажирам.

– С какими проблемами чаще обращаются?

– Настолько разнообразны обращения, что выделить одну проблему, как наиболее частую, сложно. Я бы разделил их на две крупные группы. Первое из них – это различные острые обострения различных заболеваний, ухудшение самочувствия по любым поводам. Но вообще аэропорт – это как город в городе, и все, что происходит в большом городе, то же происходит на территории аэропорта "Шереметьево", потому что это гигантское транспортное предприятие. Поэтому мы сталкиваемся с разнообразными случаями и заболеваниями, наверное, наиболее частые из них – сердечно-сосудистые проблемы. Вторая группа обращений – травмы: руку порезал, ногу подвернул. Это тоже достаточно объемная группа обращений.

– В самолетах летают и тяжело больные люди, им уделяется особое внимание?

– Нередко такие случаи случаются, когда в самолете пассажир с тяжелым заболеванием, и наша служба обеспечивает после посадки его сопровождение. Как только мы получаем от авиакомпании соответствующую информацию, она обычно приходит заранее, мы уже понимаем, что будет посадка, и на борту пациент с тяжелым заболеванием, мы это сопровождение обеспечиваем совместно со службой, которая организует перевозку таких пассажиров, потому что даже просто снять с борта пассажира с ограниченными возможностями здоровья – это целая задача. У них есть специальное оборудование, специальный транспорт – амбулифт, мы обеспечиваем медицинское сопровождение, они – транспортировку по полю до терминала и дальше. К слову, эта услуга абсолютно бесплатна для пассажиров аэропорта. Служба работает круглосуточно, без перерывов и выходных.

– Были ли какие-то необычные случаи в вашей работе?

– Да, пожалуй. Я бы условно отнес к необычным случаям обращения по поводу ухудшения психического состояния, когда люди ведут себя неадекватно, у них обостряются психические расстройства, токсические отклонения. Такие случаи можно назвать нестандартными, потому что и помощь, которая им оказывается, нетипична для нас.

– Часто ли приходится оказывать помощь людям, которым стало плохо в воздухе? Приходилось ли вам принимать роды, например? И есть ли для таких ситуаций все необходимое в аэропорту и на борту?

– Случаи, когда что-то случается с пассажирами в полете, они известны. Конечно, в процессе полета как такового мы никак не можем участвовать, но, если это приводит, например, к вынужденной посадке или перед прибытием самолета в аэропорт мы получаем об этом информацию, заранее выдвигаемся и ожидаем посадки, и как только самолет приземляется, заходим на борт и оказываем помощь. Наверное, несколько раз в месяц, иногда и чаще, когда нас вызывают на борт. Более редкие случаи, когда там действительно какие-то тяжелые реанимационные мероприятия, но тоже случаются. И нередки случаи, когда менее серьезные расстройства здоровья, требующие нашего участия на борту.

Что касается родов, мне не приходилось роды принимать. Но история знает такие случаи, когда на транспорте, не только на воздушном, наступают роды. Обычно это протекает по двум сценариям. Либо это стремительные роды, когда они проходят существенно быстрее, чем это в норме может быть, и такие стремительные роды – это как раз те случаи, когда в поезде или самолете рождается новый человек. А нормальные роды – это многочасовой процесс, поэтому чаще всего родовая деятельность у женщины начинается, и есть время для того, чтобы ее снять с транспорта и доставить в специализированное акушерское учреждение. У нас все для этого есть.

А на борту есть специальная аптечка, называется medical kit, которая предназначена для медиков, которые могут быть среди пассажиров, и там есть минимально необходимый набор для того, чтобы организовать помощь в случае наступления родов, вплоть до зажима пуповины, перевязочного материала и так далее. Авиакомпании к этому готовы, медики на земле тоже, и да, такие случаи бывают, но они редкие.

– А какие еще препараты и инструменты находятся в аптечке на борту самолета?

– Есть два вида аптечек. Первый тип аптечки – first aid kit, или комплекс первой помощи, это по сути расширенный аналог автомобильной аптечки. Там набор средств и медикаментов, который предназначен для оказания первой помощи силами немедицинского работника, то есть членами экипажа или пассажирами, которые не имеют медицинского образования. Там различные жгуты, перевязочные материалы, успокоительные, противоаллергические средства, изделия для временной остановки наружного кровотечения.

А второй комплект, или medical kit, – это комплект препаратов и медицинских изделий, который предназначен для использования врачами и другими специалистами соответствующей квалификации, которые на борту могут находиться среди пассажиров. Это более серьезный набор, там более серьезные препараты, назначение которых требует медицинских знаний, там есть инструменты медицинские, приспособления для проведения искусственной вентиляции легких, жгуты кровоостанавливающие.

– Есть ли какой-нибудь иностранный препарат, на поставки которого повлияли санкции?

– Нет, санкции не повлияли, потому что в этих аптечках и в арсенале медицинской службы львиная доля препаратов отечественного производства либо аналогов импортных препаратов, поэтому мы не ощутили какого-то дефицита ни по одному из этих препаратов.

– Что включает в себя предполетный осмотр экипажа? Были ли случаи недопуска экипажа к полету?

– Смысл осмотра – выявить признаки отклонения в здоровье, которые препятствуют выполнению рабочих обязанностей, соответствующих задачам персонала. Такой медицинский осмотр включает в себя непосредственно сам осмотр, сбор жалоб, опрос членов экипажа, измерение пульса, давления, температуры, паров алкоголя в выдыхаемом воздухе. Медработник сопоставляет всю полученную информацию, определяет, что никаких отклонений и жалоб нет, и допускает к полету.

Отстранения, недопуск – такие случаи бывают по разным причинам, но они крайне редкие, и я бы не сказал, что это закономерность. Чаще всего в экипаже люди здоровые, пилоты ответственно к этому относятся, понимают серьезность летной работы, и поэтому мы практически не сталкиваемся с существенными отклонениями, которые требуют отстранения.

– А есть ли у вас в штате психологи, которые могут оказать помощь персоналу и пассажирам?

– Экипажам психологическая помощь оказывается, с ними работают психологи на постоянной основе, но этим занимается медслужба авиакомпаний. У нас, в медицинской службе аэропорта, в штате также имеется медицинский психолог, который при необходимости может оказать помощь как персоналу, так и пассажирам.

– Как вы считаете, перелет – это стресс для организма?

– В каком-то смысле да. Потому что на борту воздушного судна человек сталкивается с непривычными условиями, нестандартной обстановкой с точки зрения обычной среды, в которой мы пребываем. Все время полета человек находится в условиях пониженного атмосферного давления, пониженного содержания кислорода в окружающем воздухе, он испытывает определенные перегрузки при маневрах воздушного судна. Это приводит к расширениям сосудов, к прочим реакциям организма на эти внешние факторы, которые на него воздействуют и могут приводить к обезвоживанию, при многочасовом пребывании в одном положении – это тоже фактор, который может влиять на здоровье, нарушается режим сна, отдыха. В комплексе эти условия на всех людей в большей или меньшей степени могут оказывать стрессовое воздействие.

– Правда ли, что самый сложный момент в перелете для пассажиров – это взлет и посадка? Для кого такие нагрузки особенно опасны?

– На взлете и при посадке перегрузки могут оказывать действие на вестибулярный аппарат, могут быть головокружения, тошнота. В этом случае накануне полете и во время полета людям, склонным к укачиваниям, морской болезни, мы рекомендуем применять специальные препараты. Если люди испытывают страх, то можно принимать легкие успокоительные накануне полета, валерьянку, например.

– Как правильно подготовиться к перелету? Что нужно, и чего не стоит делать?

– Какой-то особой подготовки для перелета не требуется, но тем не менее мы рекомендуем как следует выспаться, исключить накануне перелета алкоголь, большое количество кофе, исключить или сократить продукты, которые могут вызывать повышенное газообразование, и рекомендуем обильное питье, обязательно негазированной воды накануне и во время перелета, чтобы компенсировать обезвоживание, которое неизбежно проявляется во время полета. Есть достаточно распространенное заболевание – варикозное расширение вен нижних конечностей, людям, кто склонен к отекам, имеет эту патологию, мы рекомендуем в полет надевать компрессионный трикотаж, чтобы скомпенсировать и профилактировать обострение проявление болезни.

– А как алкоголь может усугубить состояние здоровья в воздухе?

– Небольшие дозы алкоголя вызывают обезвоживание, и в полете они усиливают обезвоживание, вызванное фактором полета, это дополнительный негативный фактор, который воздействует, а само обезвоживание может вызывать дискомфорт или ухудшение самочувствие. Человек, который находится под воздействием алкоголя и в стрессовой ситуации, может неадекватно себя проявить: могут быть панические атаки, неадекватное поведение.

– Частые перелеты могут сказаться на здоровье?

– Я думаю, что частые длительные перелеты – да. Потому что, когда человек многократно меняет часовые пояса, у него происходит стрессовое воздействие, и сбивается ритм сна и бодрствования, в результате снижается работоспособность, внимательность, появляется сонливость, слабость. Это отрицательность частых перелетов, особенно на большие расстояния. Если говорить о перелетах на небольшие расстояния, то существенного вреда они здоровью не наносят.

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина > ria.ru, 22 июня 2022 > № 4346088 Сергей Волга

Рациональное зерно: смогут ли Россия и Запад предотвратить глобальный голод? Комментарий Семена Новопрудского

Похоже, сначала им придется как-то договариваться о недопущении глобального голода и только потом — о новом мире, считает колумнист

На фоне разговоров о седьмом пакете западных санкций против России первые шесть пакетов менее чем за четыре месяца действия уже грозят человечеству рекордным минимум за 80 лет глобальным голодом с гибелью миллионов человек в странах, расположенных за тридевять земель от европейского театра военных действий.

Глава дипломатии Евросоюза Жозеп Боррель на пресс-конференции по итогам заседания Совета ЕС, по сути, впервые публично обвинил некоторые западные банки в «перевыполнении» санкций против России. «Некоторые финансовые организации самостоятельно приняли решение не участвовать в торговле с Россией. Это называется «перегнуть палку», — сказал Боррель. И отметил, что лично постоянно направляет в банки, страховые и транспортные компании напоминания о том, что санкции ЕС не запрещают им вести торговлю с Россией продовольствием и удобрениями. Впрочем, резко он высказался и в адрес РФ.

Параллельно развивается история с ограничением Литвой железнодорожного транзита попавших под санкции российских грузов в российский эксклав — Калининградскую область. Литва ограничила этот транзит с 18 июня, при этом полностью сохранив автомобильный транзит и транзит гуманитарных грузов. По словам губернатора Калининградской области Антона Алиханова, под запрет попало 40-50% номенклатуры грузов, которые перевозились между Калининградской областью и другими российскими регионами. Речь идет о строительных материалах, металлах и другой «важной и для строительства, и для производства готовой продукции».

Литовские власти заявляют, что никаких собственных ограничений не вводили и только выполняют санкции ЕС. Россия грозит ответными мерами. При этом понятно, что апелляция России к действующим международным договорам, гарантирующим бесперебойный транзит российских грузов через литовскую территорию, в нынешних условиях особого смысла не имеет. И Россия, и Запад не первый день ведут себя так, будто никаких международных договоров ни в какой сфере не существует в принципе.

Мир еще не успел преодолеть последствия разрушения глобальных логистических связей из-за тотальной самоизоляции государств в разгар пандемии COVID-19, как военная спецоперация и санкции в значительной мере исключили из всемирной «пищевой цепочки» Россию с Украиной — важнейших игроков на мировом рынке зерна, минеральных удобрений и растительного масла.

Если нефтяное эмбарго против России обсуждалось и даже было частично введено, а снижение зависимости стран ЕС от поставок российского газа и угля из разряда стратегических задач на десятилетия явно переведено в разряд целей ближайших двух-трех лет, то о запрете экспорта российского продовольствия или удобрений на Западе предусмотрительно никогда даже не заикались. Слишком очевидны почти моментальные катастрофические последствия.

Фактически одновременный уход с глобального продовольственного рынка России и Украины — двух ключевых стран для обеспечения продовольствием целых макрорегионов Ближнего Востока и Африки, а также важных поставщиков для Европы — создает угрозу катастрофы такого масштаба, с которой не идут в сравнение ни «старый добрый ковид», ни даже ужасы происходящего в последние месяцы на территории Украины.

И «коллективному Западу», и России критически важно осознать, что людям, которые будут умирать от голода в Африке, на Ближнем Востоке, а при худшем развитии событий даже и в Европе, совершенно безразлично, «кто виноват» в продовольственном кризисе. Для них гораздо важнее вопрос «что делать?». Голод гарантированно убивает людей независимо от их гражданской позиции или политических взглядов.

Очевидно, что хоть при посредничестве ООН, хоть при содействии черта с дьяволом как можно быстрее надо найти решение для вывоза более 20 млн тонн заблокированного украинского зерна. Очевидно, что никакая «культура отмены» и отказ банков или транспортных компаний от работы с Россией «из солидарности» не должны распространяться на гуманитарные грузы — прежде всего на продовольствие и все, что способствует его производству.

Разрушение глобальной торговли происходит моментально: с 2020 года человечество убедилось в этом на собственной шкуре. Но одно дело остаться без возможности летать или пользоваться суперсовременным гаджетами, и совсем другое — без еды.

Ответственность за недопущение глобального голода в равной мере лежит на России и Западе. У нас могут быть сколько угодно ужасные отношения и сколько угодно непреодолимые политические разногласия. Но это не повод стать коллективными организаторами голодной смерти женщин, детей и стариков в странах, которые ни географически, ни политически не могут повлиять на тех, кто любой ценой хочет быть «хозяевами мира». С другой стороны, желание быть хозяевами мира и одновременно разными способами крушить его основы — так себе логика.

Россия. Евросоюз. Литва. Весь мир. СЗФО > Агропром. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > bfm.ru, 21 июня 2022 > № 4097297 Семен Новопрудский

Дмитрий Чернышенко - об отдыхе в Крыму, едином билете и стоимости полетов

Несмотря на отсутствие авиасообщения, турпоток в Крым этом году не иссякнет, а как минимум останется на прошлогоднем уровне.

Полуостров готов принять не менее 5 млн человек только летом. Компенсировать отсутствие самолетов планируется с помощью поездов и морского сообщения. Об этом в интервью "РГ" рассказал заместитель председателя правительства Дмитрий Чернышенко.

Росавиация опять продлила запрет на авиаполеты в южном направлении. Как сейчас организовано транспортное сообщение с республикой Крым?

Дмитрий Чернышенко: Вынужденное продление запретов на полеты, конечно, никому не нравится. Мы на это повлиять не можем, но координационный центр правительства постоянно мониторит около 20 показателей, по которым мы отслеживаем логистическую и транспортную доступность, средства размещения, их стоимость, динамику.

Сейчас около 12 органов исполнительной власти и организаций одновременно работают над тем, чтобы логистическая доступность Крыма состоялась. Мы видим, что все равно турпоток туда есть. И его нужно обеспечивать.

Выбывший поток, половина которого приходилась на авиатранспорт, нужно замещать за счет других видов транспорта. Прежде всего, конечно, это железнодорожный транспорт. Летом в сутки на полуостров будет прибывать до 9 железнодорожных составов, уже выделено более 200 дополнительных вагонов. Это рекорд. РЖД дополнительно выделили еще около 200 специальных вагонов.

Минтрансом запущены скоростные морские перевозки в Азово-Черноморском бассейне по поручению Президента России. Спрос большой. Планируем субсидировать увеличить ежегодный размер субсидий на перевозки. Сейчас прорабатываются дополнительные маршруты морским транспортом и увеличение частоты отправлений в Азово-Черноморском бассейне. Снижение нагрузки на ж/д и автотранспорт в Краснодарском крае, Ростовской области, Республике Крым и Севастополе.

Какой турпоток прогнозируется летом этого года в Крыму?

Дмитрий Чернышенко: Крым пока не меняет изначальный прогноз по турпотоку. Руководство региона рассчитывает, что количество отдыхающих этим летом будет на уровне прошлого года - это более 5 млн туристов, за год это было более 9,5 млн туристов.

Сейчас бронирование номерного фонда сохраняется на уровне 2019 года. Если говорить об июле и августе, ситуация намного лучше: в некоторых гостиницах и отелях на этот период забронировано до 80% номеров.

Но Крымом туристические маршруты не ограничиваются. Мы открываем для людей и новые направления: Астрахань, Белгород, Смоленск, Мурманск, Псков, Адлер. Летом 2022 года в эти города суммарно будет курсировать более 600 вагонов, это более чем на 200 больше, чем в прошлом сезоне. При этом работа по назначению дополнительных поездов продолжается.

Мы прорабатываем и возможность организации на летний туристический сезон мультимодальных перевозок по единому билету из Москвы, Санкт- Петербурга, Краснодарского края, Ставропольского края, а также регионов Сибири и Дальнего Востока в Крым. Турист, купив один билет, может не задумываться, каким образом из самолета его багаж попадет в поезд, а из поезда в автобус, чтобы прибыть по месту назначения.

С 10 июня возобновлены мультимодальные автобусные и железнодорожные перевозки в Крым по "единому" билету через транспортно-пересадочный узел Анапы.

Многие туристы опасаются, что на июль не останется авиабилетов на юг или они будут очень дорогими. Ведется ли мониторинг цен на авиабилеты? Можно ли как-то гарантировать их доступность?

Дмитрий Чернышенко: Мы контролируем этот процесс. Цены на авиабилеты формируются динамически и могут меняться в зависимости от спроса. Координационный центр Правительства ведет постоянный мониторинг. Мы следим за тем, чтобы оставались билеты по доступным ценам - не было превышения выше 30% от средней стоимости перемещения в пиковые сезоны по авиасообщению и 20% превышения средней стоимости размещения. Если возникают где-то отклонения, мы отслеживаем их вместе с Общероссийским народным фронтом, принимаем меры. Если нужно, то подключается Федеральная антимонопольная служба. Обычно этого не требуется.

То есть проблем этим летом гарантированно не будет?

Дмитрий Чернышенко: Надеемся, что нет. Во всяком случае, меры для этого все приняты. Удерживать стоимость перелетов на комфортном уровне помогают комплексные меры господдержки туристической отрасли, к примеру, субсидирование чартерных перевозок. Ими уже воспользовалось более 30 тысяч человек. В этом году для туристов доступно 12 направлений. Параллельно и сами авиакомпании постепенно расширяют полетные программы, объявляют о партнерстве с крупными туроператорами, проводят распродажи билетов. Пусть наши туристы за этим следят.

Отдых сегодня невозможен без связи - "запилить" фото в соцсетях, поделиться с близкими… Что с устранением цифрового неравенства, будет ли программа корректироваться в связи с недавними событиями?

Дмитрий Чернышенко: В 2021 году по нацпрограмме "Цифровая экономика" мобильная связь появилась в 1201 малом населенном пункте. В этом году мы продолжаем программу по их подключению.

По итогам опроса на Госуслугах (участвовали более 700 тысяч человек) был сформирован перечень из более чем двух тысяч населенных пунктов, которые мы планировали подключить в этом году.

В связи с введением санкций в настоящее время возникли сложности с поставкой оборудования. Тем не менее Минцифры совместно с "Ростелекомом" и операторами связи делают все возможное, чтобы мобильная связь в эти населенные пункты пришла.

В интервью "РГ" глава "Ростелекома" Осеевский говорил, что ряд западных партнеров остановил поставки даже уже оплаченного оборудования. Какие категории ПО сегодня в наибольшей степени импортозамещены? И где самая сложная ситуация?

Дмитрий Чернышенко: Мы активно развиваем отечественные программные продукты и уже преуспели по таким направлениям, как офисные пакеты, коммуникационное программное обеспечение (ПО), операционные системы, средства защиты информации, системы электронного документооборота, справочные системы. У нас даже есть свой браузер. Здесь мы видим высокую степень готовности российского софта.

Лидеры есть и в других классах, таких как средства управления базами данных, системы управления предприятиями, общее инженерное ПО, средства бизнес-аналитики, виртуализации.

Правительство с представителями ключевых заказчиков и разработчиков актуализирует перечень приоритетных направлений по разработке и внедрению российских ИТ-решений. В первую очередь в сферах, где есть отставание. Есть компании с многолетним опытом разработки средств конструкторского проектирования, управления оборудованием с ЧПУ, инженерного анализа и управления жизненным циклом изделия, но в плане отраслевых решений нужна дополнительная работа. Особенно это касается судостроения, авиастроения и автомобилестроения. Также отрасль с наивысшим приоритетом по импортозамещению ПО - это ТЭК, прежде всего, нефте- и газодобыча.

А что с промышленным ПО?

Дмитрий Чернышенко: По поручению премьер-министра мы создаем индустриальные центры компетенций по замещению зарубежных решений в ключевых отраслях и организуем работу по развитию сквозных технологий, которые используют все компании. Есть более 24 видов автоматизированных систем управления производственного процесса, баз данных управления технологическими процессами. Где-то уровень почти близок к 100%, есть такие, в которых он достаточно низкий. Эти центры, по сути, представляют собой многомерную матрицу по типам программного обеспечения по отраслям промышленности, которые должны обеспечить спрос.

По поручению председателя правительства был создан пул поставщиков оборудования, которым были предоставлены льготные условия, доступное кредитование для того, чтобы они могли закупить необходимые комплектующие и обеспечить спрос до момента, когда цепочки логистических поставок восстановятся. Сейчас практически в ручном режиме восстанавливаем выбывшую товарную номенклатуру, поток которой по внешним каналам остановился, двумя путями. Либо экстренного замещения собственными технологиями, либо поиска альтернативных поставщиков. В любом случае спрос будем удовлетворять. В первую очередь в тех отраслях, где есть отставание.

Текст: Елена Березина

Россия. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > rg.ru, 20 июня 2022 > № 4086821 Дмитрий Чернышенко

Ликсутов: 99% заказов такси идут через мобильные приложения, куда нельзя попасть нелегалам

Заммэра Москвы по вопросам транспорта уверен, что, несмотря на санкции, московский транспорт продолжит развиваться. Это касается как каршеринга и такси, так и поездов и электробусов: детали найдутся, логистика наладится, а люди продолжат свою работу. Такси останется доступным и легальным

Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов дал интервью Business FM на ПМЭФ-2022. С ним беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

У нас в студии Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по транспорту. Первый вопрос будет по такси. С машинами сложности со времен пандемии, а сейчас эти сложности стали критическими. Как город собирается их решать?

Максим Ликсутов: Сейчас в парке такси Москвы и Московской области 152 тысячи машин. Есть соглашение, по которому машины передвигаются между Москвой и областью вне зависимости от регистрации. 60% этих машин находятся в лизинге. Плюс у нас есть 30 тысяч машин каршеринга.

Это вопрос с продолжением. Оба класса этих машин, в отличие от личных, ездят почти круглые сутки. После трех-пяти лет их нельзя ремонтировать, их нужно заменять.

Максим Ликсутов: Это правильно. Средний возраст такси у нас 2,7 года. Второй момент: в 2010 году у нас было всего 7,5 тысячи легальных такси. А сейчас 152 тысячи машин. В 2015 году средняя стоимость поездки на такси составляла 650 рублей. Сейчас эта цифра почти на 50% ниже и составляет 433 рубля. И время подачи такси составляет меньше четырех минут. Конечно, сформировался определенный стандарт московского такси по размеру, по скорости приезда, по сервису. Первое: мы будем продолжать поддерживать приобретение автомобилей. Машины есть, но они подорожали.

По поводу цифр, которые вы назвали. Если возраст автомобилей 2,7 года, это значит, что нужны десятки тысяч новых машин. Где в стране их найти?

Максим Ликсутов: С 2012 года в Москве есть программа поддержки обновления парка такси. Ее принял мэр города. Мы компенсируем часть лизинга и кредитной ставки. За это время около 60% автомобилей в Москве были приобретены с участием программы субсидий правительства Москвы. 1,2 млрд рублей было вложено в программу со стороны города.

Скажите, а сколько это на каждую машину? Если поделить 1,2 млрд на 150 тысяч, получается не очень много, как мне кажется.

Максим Ликсутов: Нет, 150 тысяч по Москве и Московской области. В Москве их около 70 тысяч, а это как раз очень много на каждую машину. Поэтому точно можно сделать вывод, что эта программа существенна. Мы эту программу обсуждали и с таксомоторными компаниями, и с агрегаторами, и всем она нравится. Она серьезным образом помогла этот парк обновить.

Но все дело в том, что цены на автомобили выросли в 2,5 раза.

Максим Ликсутов: Вот поэтому мэр и увеличивает субсидию в два раза. Во-вторых, машины на рынке есть, хоть и подорожали в полтора-два раза. Наши оценки таковы, что в ближайшие год-два там, где есть вакуум, в логистике, сборке автомобилей, он будет заполнен. Это вакуум премиальный, это гарантированный спрос. Мы считаем, что от 40 тысяч до 80 тысяч автомобилей в системе городского транспорта нужно менять. Я подразумеваю такси и каршеринг. Это огромный гарантированный спрос, это премиальный рынок относительно всей России. Поэтому усилия тех, кто собирает и привозит машины, будут направлены именно на ЦФО, на Москву. Вопросы, откуда придут эти машины, какими они будут, будут решены. Правительство Москвы увеличило субсидии, как я уже говорил, первые деньги мы сможем выдать уже к сентябрю.

Небольшая ремарка. Субсидии увеличиваются, но растет и дельта, то есть сумма, которую платят лизингодатели.

Максим Ликсутов: Машина, отъездив три-четыре года, все равно имеет остаточную стоимость. Лизинговая схема точно сложится, в Москве будет достаточно такси. Стоимость поездки существенно не вырастет, и доступность такси, возможность быстрого подъезда сохранится. Мы за этим будем следить.

Здесь наши с вами расчеты не сходятся. Стоимость автомобиля даже при учете субсидий сильно растет, растет и стоимость страховки, соответственно, растет стоимость жизни, которая должна быть отражена в стоимости труда. И мы наблюдаем сокращение числа легальных таксистов.

Максим Ликсутов: Я с вами тут полностью не согласен. Такого в Москве не может быть.

Да, это неофициальные цифры.

Максим Ликсутов: Это скорее болтовня. 99% всех заказов такси идет через мобильные приложения, и туда нелегальным таксистам попасть невозможно. Есть меры, которые мы принимаем с компаниями-агрегаторами, с правоохранительными органами, и нелегальные таксисты, даже если появляются, очень быстро вычисляются и прекращают свою работу.

Lada Granta Classic может быть допущена к работе в такси в Москве и области?

Максим Ликсутов: Если такая потребность или такой запрос со стороны таксомоторных компаний-агрегаторов будет, мы обязательно этот вопрос рассмотрим, я здесь не вижу каких-то препятствий. Если на эту машину будет спрос с точки зрения услуги, мы открыты к тому, чтобы помогать российскому автопрому максимально, насколько это возможно, особенно на этот переходный период. Я как человек, который занимается не только городским транспортом, но и логистикой с точки зрения потоков, могу сказать, что логистические цепочки, как и рыночные взаимоотношения, обязательно налаживаются даже в условиях существенно изменившихся условий вокруг. Поэтому поставки автомобилей, сборка на территории России точно будут, хоть и несколько в другом виде, но точно будут, платежеспособный спрос где присутствует, там точно заполнится, в этом я не сомневаюсь. Есть отрасли, где действительно сильное снижение спроса или потребления. В эту нишу тяжело предполагать, что быстро придут какие-то игроки. Но в Москве, Московской области сегмент такси рос каждый год, количество заказов увеличивалось.

Когда мы в правительстве Москвы обсуждаем развитие завода «Москвич», то предполагаем, что часть моделей, которые потенциально на первом этапе будут собираться на заводе, могут быть использованы в работе в городском транспорте. Мы держим это в уме, когда формируем политику по тому, как будет работать, на какой компонентной базе завод «Москвич». Пока об этом рано говорить с точки зрения каких-то конкретных вещей, но мы точно понимаем, что от 40 тысяч до 80 тысяч автомобилей такси и каршеринга в год необходимы для Московского региона. Это гарантированный спрос, это понятный сегмент, где есть стандарты, где можно понять ценовую политику.

Еще одну цифру вам скажу, раз мы уже про цифры заговорили: внутри ЦКАД перемещаются и не выезжают вообще 97% автомобилей. Так вот, возвращаясь к такси и каршерингу, 97% от всех этих 152 тысяч машин такси и плюс 30 тысяч автомобилей каршеринга не выезжают за пределы ЦКАД. Это что значит? Это значит, что электрическая машина в такси и в каршеринге имеет отличную перспективу. Мало того, мы разговаривали с нашим крупнейшим московским агрегатором такси, который целиком разделяет точку зрения, что в такси в Москве и в каршеринге перспектива только за электрической машиной. Но для этого должны быть хорошая, качественная батарея и разветвленная сеть заправок. Это программа, которая по заправкам в Москве уже реализуется, более 100 заправок уже установлено, и количество это будет увеличиваться.

Планы в отношении завода «Москвич» сейчас формируются, вчера было совещание у президента по развитию автопрома, он поручил до сентября подготовить стратегию развития автопрома. Мы в этой логике сейчас и в правительстве Москвы обсуждаем различные сценарии развития, но точно понимаем, что это предприятие останется автомобильным, никакого другого перепрофилирования этой территории не будет. Что нам оставили французы? Они не оставили ни технической документации, ни каких-то наработок с точки зрения комплектующих, запасных частей, но они оставили нам, наверное, самое главное — это сердце этого всего, это отличный трудовой коллектив, людей-профессионалов, которые работают в автомобильной отрасли от шести до десяти лет. Отличный коллектив, все профессионалы, все отличные ребята, никто не ушел, все работают вместе с нами и думают о том, какую машину нам собирать, какую компонентную базу надо развивать на территории РФ и в Москве. И мы близки к тому, чтобы эту стратегию скоро подготовить. Поэтому обязательно скажем, эта тема, уверен, для отдельного разговора.

По поводу компромисса по качеству безопасности. «АвтоВАЗ»начал продавать Lada Granta без антиблокировочной системы и без подушек безопасности, сейчас в московском такси таких машин нет. Компромисс возможен на какой-то период, чтобы такие машины ездили в такси?

Максим Ликсутов: Понимаете, на сегодняшнем этапе я все-таки склоняюсь к тому, что то количество машин, которое есть, вполне справляется с задачей перевозки пассажиров. Какие-то решения на уровне федерального правительства в части стандартов, каких-то новых решений с точки зрения безопасности — это прерогатива федерального правительства, соответственно, будем однозначно следовать тем рекомендациям, которые нам дают федеральные коллеги, и будем их учитывать в рамках разработки наших московских стандартов. Поэтому в первую очередь надо думать о безопасности, в первую очередь надо поддерживать тот высокий стандарт московского такси, к которому мы привыкли все, — это главное. А российский автопром должен производить автомобиль, который будет конкурентным, который нужен рынку.

«Евро-2» — еще один компромиссный элемент по экологии (топливо этого класса было запрещено к продаже в РФ как неэкологичное).

Максим Ликсутов: Вчера президент РФ сказал, что когда мы думаем о снижении каких-то характеристик, мы должны думать и о конкурентоспособности. Поэтому я думаю, что в ближайшие несколько месяцев мы как раз на все эти вопросы ответим, ряд из них находятся в области федерального законодательства, но я считаю, что компромиссов с точки зрения безопасности не должно быть, особенно если это связано с перевозкой именно в сегменте городского транспорта, к чему я отношу и такси, и все-таки каршеринг.

Хорошо, мы очень много про машины поговорили. Насколько наши электробусы, поезда метро, трамваи производятся в России? Насколько компонентная база этих транспортных средств импортная? Есть здесь какие-то узкие места?

Максим Ликсутов: Узкие места везде в таких высокотехнологичных отраслях транспортного машиностроения всегда есть. Но плюс огромный в том, что компонентная база достаточно диверсифицирована и присутствует во многих странах, и поэтому можно поменять одного производителя каких-то компонентов на другого. И очень здорово, что федеральное правительство позволяет быстрее выводить машину на рынок и продлевать некоторые формальности, которые в большей степени бумажные, чем по существу. Я не сомневаюсь в том, что наши планы — а мы их не сокращали — по обновлению подвижного состава будут выполнены. Какая-то сдвижка по времени возможна, но в Москве мы создали запас прочности, который позволяет нам спокойно себя чувствовать в плане количества поездов.

У нас Большая кольцевая линия уже скоро замкнется в полном объеме, где потребуется достаточно большое количество поездов, они у нас уже есть. Электробусы в четвертом квартале уже начинают приходить с новой комплектующей базой, без потерь с точки зрения качества перевозки и стоимости сервиса. Пригородные поезда то же самое. И я каких-то существенных проблем в том, что нам непонятно, как обновлять парк, такого я не вижу. Еще раз повторю, у нас огромный запас прочности транспортной системы. Мало того, для того чтобы помочь российским автопроизводителям, например, либо производителям вагонов метро, производителям электробусов, мы готовы увеличить контрактацию, например, с пяти до десяти лет, с тем чтобы создать для них четкий, гарантированный заказ. А самое главное сейчас — это заказ, чтобы можно было локализовывать дополнительное количество компонентов и понимать перспективу, по какой у тебя машину эту купят, и что есть заказ на ее количество. Поэтому мы готовы в правительстве Москвы увеличивать длину заказа на приобретаемую технику, мы четко понимаем, какая техника нам необходима с точки зрения характеристик для пассажиров.

И третье, мэр убрал своим решением после обращения к нему ряда крупнейших производителей городского транспорта необходимость предоставлять банковскую гарантию на аванс. Сейчас мы для крупнейших партнеров готовы давать авансы даже без требований банковской гарантии, для того чтобы помочь им перестроиться, сформировать новую компонентную базу, что необходимо. Ну и, конечно в самом правильном ключе развиваться — это создавать производство автокомпонентов у нас на территории города, ну и России, конечно.

От нашей любимой «Ласточки» придется отказываться? Будет она заменяться чем-то? Чем?

Максим Ликсутов: Я могу сказать, что «Ласточка» производится группой «Синара», локализация ее достаточно высокая.

Но все-таки это Siemens.

Максим Ликсутов: Ряд компонентов производства Siemens, которые тоже заменяемы на компоненты других производителей.

А права-то на само изделие, у кого лицензия?

Максим Ликсутов: Насколько я знаю, у российской группы «Синара», которая производит «Ласточку», достаточно большая свобода решений с точки зрения этой платформы, которую они производят. Я не думаю, что они настолько сильно зависят от этого немецкого производителя, чтобы не производить «Ласточку» дальше. Мало того, я могу сказать, что мы уже с РЖД обсуждаем строительство и приобретение двухэтажных поездов на МЦК и уже проговорили с коллегами из РЖД техническое задание на этот поезд. Сейчас там есть дискуссия — количество дверей, ширина дверей, комплектация. Но, чтобы вы понимали, мы уже сейчас формируем заказ на поезд, который придет через два-три года, который будет намного более вместительный и намного более удобный для пассажиров.

Ну и напоследок, любой автомобилист в Москве меня сейчас поймет: долгое время, просто годами, десятилетиями две точки в Москве были, в которые все старались не попасть, — площадь Тверской заставы у Белорусского вокзала и Таганская. С Тверской заставой действительно все стало намного лучше.

Максим Ликсутов: Хотя прогнозы были самые печальные, особенно когда трамвай пересекал Тверскую улицу.

Да, все хватались за голову.

Максим Ликсутов: И все мне даже говорили, все умрет, все вы парализуете. На самом деле стало ехать лучше. Наши оценки до и после говорят о том, что скорость там увеличилась на 15%.

Я там живу и могу это подтвердить.

Максим Ликсутов: Вот видите, это для вашей радиостанции подтверждение эффективности работы — это редкая похвала.

Это правда, не я один, действительно водители перестали избегать Белорусскую, но Таганка остается...

Максим Ликсутов: Таганка непростой узел. Мы ежегодно проводим достаточно большую программу мер, направленных на то, чтобы там движение улучшить. С каждым годом это движение улучшается, у нас есть потенциал того, как это решить. Но делать это быстро невозможно, потому что узел настолько перегружен и сейчас, что любое кардинальное вмешательство сильным образом повлияет на движение и снизит пропускную способность. Поэтому есть ряд мер, которые у нас еще не исчерпаны с точки зрения Таганки.

Илья Копелевич

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 17 июня 2022 > № 4113821 Максим Ликсутов

Их миссия – обеспечить безопасность на дорогах

Московской военной автоинспекции под силу решение всего комплекса задач по предназначению.

Ежедневно на дороги страны выходят тысячи автомобилей с опознавательными знаками Вооружённых Сил Российской Федерации. Военные водители на мощной современной технике обеспечивают боевую подготовку и служебную деятельность воинских частей, участвуют в решении многих других задач укрепления обороноспособности и социально-экономического развития страны. За тем, чтобы военная автомобильная техника эксплуатировалась в строгом соответствии с предназначением, а водители, ею управляющие, неукоснительно соблюдали законодательство в области дорожного движения, неустанно следит военная автоинспекция. О том, как автоинспекторы в военной форме выполняют обязанности в самом сложном с точки зрения эксплуатации автотранспорта столичном регионе, «Красной звезде» рассказывает временно исполняющий обязанности начальника 100-й военной автомобильной инспекции подполковник Артём Иванов.

– Артём Игоревич, 100-я ВАИ занимает особое место в структуре Военной полиции и Военной автомобильной инспекции в частности. Расскажите, с чего начиналась история столичной ВАИ?

– В 1958 году в целях усиления контроля за эксплуатацией автотранспорта и предупреждения дорожно-транспортных происшествий в соответствии с директивой штаба Московского военного округа в штат управления военного коменданта города Москвы была введена военная автомобильная инспекция гарнизона. Первоначально ВАИ города Москвы имела в составе всего пять офицеров и два автомобиля. В последующем она расширялась и оснащалась новыми образцами автомобильной и специальной техники.

С первого дня функционирования военнослужащие инспекции выполняли большой объём работы в гарнизоне, начиная с контроля эксплуатации воинского транспорта и выполнения мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и заканчивая сопровождением воинских колонн и транспортных средств иностранных военных делегаций.

В 2005 году ВАИ вывели из штата Московской военной комендатуры и переименовали в 100-ю военную автомобильную инспекцию (территориальную) с включением в состав Военной автомобильной инспекции Министерства обороны Российской Федерации. А с 1 декабря 2011 года 100-я ВАИ вошла в состав органов и подразделений непосредственного подчинения начальнику Главного управления военной полиции Министерства обороны Российской Федерации.

– Какие задачи сегодня возложены на 100-ю ВАИ?

– В настоящее время 100-я ВАИ выполняет большой объём задач, направленных в первую очередь на сокращение числа дорожно-транспортных происшествий в Вооружённых Силах Российской Федерации и повышение культуры вождения. Основные наши функции – контроль за использованием воинского автотранспорта, соблюдением водителями Вооружённых Сил РФ правил дорожного движения и действующего законодательства в области безопасности дорожного движения. А ещё проведение регистрационных действий с транспортными средствами Вооружённых Сил РФ, осуществление технического надзора, обеспечение безопасности дорожного движения при сопровождении воинских колонн, координация деятельности войск и воинских формирований, дислоцированных в районе ответственности, по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, а также профилактика дорожно-транспортных происшествий и пропаганда безопасности дорожного движения.

Одна из самых важных задач, ежегодно стоящих перед инспекцией, – обеспечение безопасности дорожного движения в ходе подготовки и проведения парада Победы на Красной площади 9 мая. Это мероприятие государственного масштаба, требующее от военнослужащих инспекции максимальной собранности и внимательности.

– Какими силами и средствами располагает столичная ВАИ для решения этих задач?

– Сегодня в парке ВАИ Москвы современные служебные автомобили и мотоциклы, подвижные пункты технического контроля. Совсем недавно на укомплектование ВАИ поступил современный комплекс организации безопасности дорожного движения, который имеет возможность вести фото- и видеофиксацию нарушений правил дорожного движения. Он предназначен для обеспечения управления силами и средствами ВАИ, контроля передвижения воинских колонн по дорогам общего пользования с применением технических средств и систем, координации действий и оперативного маневрирования силами и средствами ВАИ при передвижении войск, взаимодействия с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

– Насколько эффективно эти средства помогают снизить аварийность на дорогах и частоту нарушений среди военных водителей?

– Безусловно, аварийность в Московском территориальном гарнизоне последовательно снижается. Проанализировав аварийность за три месяца 2022 года, мы видим, что количество пострадавших уменьшилось на 95 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Снизить аварийность получилось благодаря слаженной работе должностных лиц 100-й ВАИ и воинских частей. Безопасность дорожного движения пропагандируем не только среди водителей транспортных средств Вооружённых Сил РФ, но и среди военнослужащих – владельцев личного транспорта.

– Артём Игоревич, какие основные нарушения допускают водители военного автотранспорта и какие меры осуществляются по их профилактике?

– Отмечу, что водители транспортных средств Вооружённых Сил РФ Московского гарнизона в целом дисциплинированны, имеют высокий уровень профессио­нальной подготовки. Однако и они порой допускают нарушения ПДД. В числе наиболее частых – невыполнение требований быть пристёгнутым ремнём безопасности не только водителями, но и пассажирами. Профилактические акции «Ремень безопасности», проводимые ежемесячно, дают эффект. Чтобы снизить количество нарушений ПДД в гарнизоне, должностные лица ВАИ принимают зачёты у военнослужащих воинских частей, назначаемых старшими машин. В частях ежемесячно проводится день безопасности дорожного движения, на котором обстоятельно и строго проверяется знание обязанностей водителя, старшего машины, а также ПДД РФ.

– Какие ещё специальные задачи, помимо названных, доводится решать столичным военным автоинспекторам?

– Инспекция выполняет задачи по обеспечению безопасности дорожного движения при проведении важных государственных мероприятий, таких как Международный военно-технический форум, Армейские международные игры, Московская конференция по безопасности, различные учения и иные мероприятия под руководством министра обороны РФ. Кроме этого, обеспечиваем гарнизонные мероприятия различного рода. Особо отмечу, что военнослужащие инспекции выполняют специальные мероприятия за пределами Российской Федерации, например на территории Сирийской Арабской Республики.

– Ежегодный военный парад на Красной площади неизменно поражает зрелищностью и обилием военной техники. Её безопасное движение по улицам столицы обеспечивают военные автоинспекторы. Расскажите подробнее, как в этом году готовилось и осуществлялось сопровождение такого количества боевой и крупногабаритной техники. Какие проблемы в связи с этим приходилось решать?

– Наша инспекция уже долгие годы обеспечивает военный парад на Красной площади, поэтому соответствующие навыки инспекторов отточены до совершенства. Традиционно в конце марта начинаются тренировки парадных расчётов. С первого дня инспекторы обеспечивают безопасность в ходе регулирования дорожного движения и сопровождения воинских колонн с парадными расчётами. Кроме того, в конце апреля тренировки проходят непосредственно на Красной площади. И здесь военнослужащие 100-й ВАИ задействованы для обеспечения безопасности при сопровождении воинских колонн с личным составом парадных расчётов и механизированной части военного парада. Хочу отметить, что в этом году изменилась логистика движения механизированной колонны, в связи с чем проведена большая работа по рекогносцировке, изучению особенностей маршрутов. В решении этих вопросов существенную помощь оказало правительство Москвы, УГИБДД ГУ МВД России по городу Москве и другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти.

Напомню: всего в военном параде текущего года участвовало более 200 единиц техники, в том числе Т-34, Т-90 МС, «Ярсы», «Тайфуны», «Тигры», БТР и другие. Перегон колоны был долгим и сложным, приходилось ограничивать движение в Москве по основным хордам. Несмотря на все эти трудности, парад Победы на Красной площади был проведён образцово. Нашей инспекции тоже пришлось задействовать 100 процентов личного состава и автомобильной техники.

Конечно, подготовка и проведение военного парада на Красной площади – это ответственная ноша, но не тяжелее той, которая досталась нашим предшественникам. Пользуясь возможностью, хочу сказать нашим ветеранам: «Спасибо вам за школу!»

– Чтобы выполнять столь ответственные задачи, необходима серьёзная подготовка. Кто и как обучает военных инспекторов? Какую роль играет участие в конкурсе «Дорожный патруль»?

– Подготовка и обучение у нас давно отлажены. Начальники отделов и отделений проводят занятия с инспекторами по следующим предметам: специальная подготовка (составление протоколов, изучение ПДД РФ, Кодекса об административных правонарушениях, порядок сопровождения транспортных средств). Например, на занятиях по изучению правил дорожного движения инспекторы отвечают на билеты по ПДД. Конечно, не оставляем без внимания вождение специальных автомобилей.

Начиная с 2016 года военнослужащих для военных автомобильных инспекций готовят в Рязанском высшем воздушно-десантном командном училище имени генерала армии В.Ф. Маргелова. Молодые прапорщики, которые прошли обучение по специальности «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», получают назначение на должности инспекторов ДПС.

Наши инспекторы повышают квалификацию также в филиале ФГБ военного образовательного учреждения высшего образования «Военно-медицинская академия имени С.М. Кирова» Министерства обороны РФ, по дополнительной профессиональной программе «Оказание первой помощи в ДТП». А это важные знания, которые помогут инспектору оказать первую медицинскую помощь на дороге не только военнослужащим, но и обычным гражданам.

Нельзя не вспомнить благодарно центр высшего водительского мастерства профессора Э.С. Цыганкова, где военнослужащие ВАИ Вооружённых Сил РФ совершенствуют контраварийную подготовку с элементами «Экстремального вождения».

Участие в конкурсе «Дорожный патруль», на мой взгляд, не только даёт возможность развивать профессиональные навыки, но и сплачивает воинский коллектив. В октябре 2016 года решением министра обороны РФ «Дорожный патруль» вошёл в число конкурсов, проводимых в рамках Армейских международных игр.

В 2021 году сборная команда военной автомобильной инспекции завоевала первое место в конкурсе «Дорожный патруль», который впервые проходил в Катаре. Из военнослужащих 100-й ВАИ особо отличился лейтенант Станислав Дударчук, занявший первое место в индивидуальном зачёте в номинации «Универсальный специалист».

Мы и в дальнейшем будем совершенствовать профессиональное мастерство, чтобы достигать новых успехов в состязаниях и более эффективно обеспечивать безопасность на дорогах, ведь сохранение жизни и здоровья на транспортных путях – наш безусловный приоритет.

Олег Грозный, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 6 июня 2022 > № 4098753 Артем Иванов

Брифинг Марата Хуснуллина

Тема брифинга: о формировании пятилетнего плана дорожной деятельности на 2023-2027 годы.

Вопрос: Марат Шакирзянович, добрый день! Одна из ключевых тем – строительство дорог. Почему, на Ваш взгляд, сейчас важно утвердить пятилетнюю программу дорожного строительства?

М.Хуснуллин: Нам нужна программа пятилетнего строительства для нескольких факторов. Первый фактор: в условиях санкционного давления мы должны понимать, как будем планировать работу на ближайшие годы, – с точки зрения управления финансами, с точки зрения загрузки подрядных организаций, производства строительных материалов, покупки техники. Эта плановость нужна обязательно, это такая антисанкционная мера. Это раз.

Второе. У нас в стране примерно 1 600 000 км дорог. Примерно около миллиона – это муниципальные дороги, около 500–550 тыс. – региональные дороги и порядка 60–70 тыс. – это федеральные дороги. И так как эти дороги финансировались с разных уровней бюджета, к сожалению, они не были до конца взаимоувязаны. Исходили из возможностей: например, есть на этот год деньги – делали какой-то кусок дороги, есть деньги на два года – делали второй кусок дороги. А сейчас в этой пятилетней программе мы делаем связанную сеть дорог. То есть мы ставим себе задачу в 105 агломерациях, где проживает большое количество населения, довести нормативные дороги до 85%. Это охватывает и город, и всё, что вокруг агломерации, – а это и программа развития жилья, программа развития производственных сил, с этим связанная. Это первый блок вопросов.

Второй блок вопросов – все региональные дороги, которые связывают населённые пункты на уровне регионов, довести до уровня не ниже 50% в нормативном состоянии. И по этой программе мы уже в 2024 году будем иметь все такие дороги, то есть доведённые до нормативного состояния.

И третий блок вопросов – это опорная сеть. Мы в прошлом году отработали опорную сеть – это 138 тыс. км основных дорог, это федеральные и региональные, по которым движется самый большой поток машин, грузов и перемещение пассажиров.

Их тоже предстоит привести в нормативное состояние, и всё это увязать. А когда мы всё это увяжем, тогда жители действительно почувствуют, что появилась связанность, появились хорошие дороги, можно быстрее ездить. Люди будут понимать, когда, к какому времени, какая дорога будет сделана. Вчера Президент её одобрил, и буквально на следующей неделе мы эту программу утвердим и будем работать, увязав все уровни бюджета.

Вопрос: Если говорить о каких-то конкретных показателях, то до 2027 года что планируется сделать? Например, какое количество километров дорог построить, реконструировать в регионах?

М.Хуснуллин: У нас будет построено более 4 тыс. км – это новых дорог, – четырёх, шести и более полос. Мы реконструируем более 3 тыс. км, которые сделаем от двух до четырёх полос. Многие в регионах знают, что из-за нехватки полос возникают большие проблемы. Особенно в выходные дни, да и что там в регионах, посмотрите, что в Москве: в выходные, когда люди едут на дачи – всегда пробки, а в воскресенье при возвращении обратно – тоже пробки, потому что не хватает пропускной способности дорог.

Поэтому мы порядка 3,2 тыс. км, где не хватает пропускной способности, с двух до четырёх полос расширим. Это даст определённый плюс для увеличения трафика на дорогах.

Вопрос: Один из масштабнейших проектов – проект «Запад – Восток», трасса Москва – Казань. На каком сейчас этапе находится строительство и когда планируется достроить?

М.Хуснуллин: В программе, о которой я уже говорил, кроме строительства и расширения дорог есть ещё отдельная подпрограмма – это наши транснациональные коридоры. «Запад – Восток» – такой транснациональный коридор. Мы его рассчитывали на Северную Европу и на Центральную Европу: он начинается от Санкт-Петербурга и идёт до Москвы – это М-11, дорога построена, и мы должны к 2024 году обход Твери закончить. Дальше дорога идёт – Москва – Нижний Новгород – Казань. Мы взялись за эту дорогу в прошлом году, её протяжённость 811 км. Мы планируем её основной ход закончить в 2023 году.

Более того, я Президенту вчера доложил, что мы уже в этом году хотим закончить обход Владимира по этой трассе и запустить напряжённый участок от ЦКАД до бетонной дороги по Московской области. Мы никогда такими темпами не работали раньше, чтобы за три с половиной года такого уровня дорогу строить.

Дальше мы будем продолжать эту дорогу до Екатеринбурга. Работы уже начаты: готовим территорию, проектирование, вынос сетей. И вэтом году мы расширим дорогу от Екатеринбурга до Челябинска, полностью сделаем четырёхполосную, с подъездами к городу до шести-восьми полос. И начали стройку до Тюмени. Это первый этап этой дороги.

А в пятилетнем плане мы смотрим ещё дальше, продолжение дороги до Омска, Новосибирска, Горно-Алтайска, выход в Улан-Удэ, Читу и выход на Китай и Монголию. Тоже будем делать поэтапно: сначала обходы городов и по мере загрузки трафика будем расширять дороги. То есть мы строительство этой дороги на пять лет видим, до 2027 года.

Вообще у нас план построен на пятилетку, в которую входят все объекты, которые мы обязуемся построить. И дальше мы ещё видим перспективу до 2030 года, например, дорога «Запад – Восток» до 2030 года запланирована в этом объёме.

Вопрос: И летняя тема. В России стартовал туристический сезон. Как обстоят дела с автомобильными маршрутами на юге России? То есть как будет контролироваться качество дорог, решаться вопрос с пробками, в том числе на платных, той же трассе М-4 «Дон»?

М.Хуснуллин: У нас основная трасса, конечно, это М-4 «Дон». Основная часть её уже сделана, есть ряд участков, на которых мы в этом году делаем ремонт очень серьёзный, порядка 50 км. И одна из таких пробок – это дорога через Аксай в Ростовской области. Мы делаем обход Аксая, потому что в этом месте действительно идёт через населённый пункт большой трафик: и жители недовольны, и скорость медленная. Мы взялись его строить в прошлом году. По плану он был в 2024 году, но мы его планируем закончить в 2023 году, то есть на год раньше.

Дальше дорога доходит до Краснодара, мы делаем обход Краснодара, и дальше дорога идёт до Крымского моста. Мы её тоже в 2023 году хотим полностью закончить, сделать съезд на Анапу. Ещё ряд локальных дорог в сторону Геленджика тоже будем делать. Дальше она выходит на Крым. В Крыму «Таврида» уже работает, сейчас мы проектируем и строим съезды к морю с «Тавриды», в том числе на Ялту. До Симферополя доходим этой дорогой, до Судака планируем делать, до Керчи, эти съезды мы тоже дополнительно делаем. Это тоже в пределах ближайших двух-трёх лет будет сделано.

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт > premier.gov.ru, 3 июня 2022 > № 4075437 Марат Хуснуллин

Совещание по развитию дорожного строительства

Глава Российского государства в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам дорожного строительства.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы продолжаем с вами серию совещаний по ключевым направлениям экономического развития. И конечно, здесь особая роль принадлежит транспорту, логистике, инфраструктуре.

Напомню, что мы уже рассмотрели вопросы поддержки авиационной отрасли, проанализировали ход реализации портовых и железнодорожных проектов, а также модернизацию пунктов пропуска на юге страны, в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах.

Сегодня предлагаю предметно обсудить меры и шаги, необходимые для укрепления автодорожной сети, для повышения объёмов и качества строительства автомобильных трасс.

Важность этой работы очевидна. Новые дороги, более удобная логистика – это новые перспективы для бизнеса, для укрепления связей между регионами, наращивания экспорта. Всё это в целом создаёт прочную основу для роста экономики и успешного решения задач в социальной сфере, повышает темпы развития всей страны.

За последние годы в России развёрнуты и реализованы масштабные планы автодорожного строительства. Уже действуют федеральные трассы, которые создают более высокое качество перевозок пассажиров и грузов. Имею в виду такие магистрали, как «Нева», «Дон», «Таврида», Центральная кольцевая автодорога и другие.

Сегодня крупнейшим проектом в этой сфере является создание трассы М-12 Москва – Казань с выходом на Казахстан в рамках коридора Европа – Западный Китай. Как мы и договаривались, на востоке дорога будет продлена до Екатеринбурга, Тюмени и Челябинска. Прошу сегодня доложить, как продвигается эта работа, каковы дальнейшие, перспективные планы – имею в виду выход на сибирские регионы.

Здесь же подчеркну, что кроме строительства современного, качественного дорожного полотна важно обустраивать сопутствующую инфраструктуру, открывать заправки, места отдыха, устанавливать вышки связи, создавать площадки для объектов сервиса, где может развернуть свою активность малый бизнес. Словом, передвигаться по скоростным трассам и другим дорогам должно быть по-настоящему удобно и комфортно.

В целом отмечу, что в текущих условиях нам необходимо нарастить, форсировать темпы инфраструктурного строительства. Не просто проводить все запланированные работы в утверждённые сроки, а стараться максимально сдвигать их «влево», то есть выполнять их раньше, быстрее вводить новые участки дорог.

Причём в фокусе внимания должны быть не только крупные мегапроекты, но в первую очередь региональные транспортные системы, так называемая опорная сеть автодорог. Мы вчера с Маратом Шакирзяновичем [Хуснуллиным] об этом говорили, обсуждали это вечером в преддверии нашего сегодняшнего совещания. Граждане пользуются такими дорогами каждый день, и, конечно, состояние этих дорог, их безопасность, качество должны отвечать запросам людей. Подчеркну: общий объём работ в регионах, на местах не уступает, а даже превосходит задачи по строительству и ремонту федеральных магистралей.

У нас поставлена национальная цель: в 2030 году доля дорожной сети в нормативном состоянии в крупнейших городских агломерациях должна составлять не менее 85 процентов. И важно, что эти работы сейчас идут с опережением графика.

Считаю, что с учётом набранной динамики дорожного строительства, задач сбалансированного развития всей территории страны мы можем и должны поставить более амбициозную задачу: не только обустроить дороги точечно в крупнейших городах и агломерациях, а организовать эту работу повсеместно, а именно, за предстоящие пять лет привести в нормативное состояние не менее 85 процентов всей – подчеркну – всей опорной сети автодорог страны. Возможности, ресурсы для этого у нас есть.

При этом важно, чтобы строительство и ремонт дорог были синхронизированы с развитием логистических коридоров, включая международные. Как уже говорил, на прошлой неделе у нас состоялось совещание по южным транспортным коридорам. В дальнейшем детально рассмотрим ход работ на восточном направлении, в том числе предметно поговорим о строительстве автомобильных дорог на Дальнем Востоке.

Сегодня же предлагаю обсудить конкретные предложения Правительства по долгосрочным планам в автодорожной сфере.

Здесь отмечу, что постановка и выполнение задач инфраструктурного развития именно на длительную перспективу имеет целый ряд позитивных эффектов. Мы с вами хорошо об этом знаем и много раз говорили, но я, тем не менее, напомню, о чём идёт речь.

Во-первых, подрядчики получат долгосрочные заказы, что позволит им более чётко планировать свою деятельность и, следовательно, снизить стоимость работ. Во всяком случае, я очень на это рассчитываю.

Во-вторых, наша промышленность получит гарантированный спрос на технику и строительные материалы, что называется, вдолгую. Появится возможность инвестировать в новые производства и расширять, модернизировать линейку выпускаемой продукции, создавать новые рабочие места.

В-третьих, наращивание объёмов дорожного строительства позволит продвинуть отечественные исследования и разработки в области проектирования дорог, в управлении строительством и производстве стройматериалов.

Россия располагает собственными научно-технологическими заделами в сфере инфраструктурного строительства. Повторю, у нас есть всё, чтобы вести его на высочайшем уровне, с соблюдением всех экологических норм, выполнять современные требования по качеству дорожного полотна и его долговечности, по безопасности дорожного движения.

Что ещё крайне важно: наши профильные вузы, научные институты должны принимать самое активное участие в создании новых материалов и технологических решений, в обеспечении кадрами, которые обязательно будут востребованы в сфере дорожного строительства. Причём особое внимание нужно уделить подготовке специалистов рабочих профессий. Многие важные стройки сталкиваются с их дефицитом, а значит, надо расширять и обновлять учебную базу техникумов и колледжей, центров переподготовки и повышения квалификации.

В общем, здесь очень много текущих задач, над которыми нужно работать, а работа масштабная, просто колоссальная. Давайте сегодня об этом и поговорим.

Пожалуйста, Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Начиная с 2007 года, с принятия федерального закона об автомобильных дорогах, ведётся последовательная работа по развитию дорожной сети. Был восстановлен институт дорожных фондов, это позволило выстроить планирование дорожной отрасли.

Сегодня подготовлен следующий шаг, который даст новый импульс развитию отрасли, что особенно важно в текущих условиях. Правительством разработан комплексный пятилетний план дорожной деятельности, направленный на опережающее достижение показателей, определённых в Ваших указах.

План является одним из основных элементов стратегической программы стройкомплекса по развитию, по подготовке всей инфраструктуры и развитию регионов, о которой мы готовы Вам в ближайшее время доложить. Эта программа является также важной антикризисной мерой, направленной на развитие российской экономики и промышленности в условиях внешнего давления. Её реализация будет способствовать повышению внутреннего спроса, созданию рабочих мест и снижению логистических издержек за счёт сокращения времени в пути по обновлённым магистралям.

При этом дорожные проекты активно поддерживаются нашими жителями. Национальный проект «Безопасные качественные дороги» занимает первое место в опросах – как по узнаваемости, так и по результативности среди всех национальных проектов.

В рамках пятилетнего плана будет обеспечено опережающее исполнение целевых показателей Ваших указов по доведению до нормативного состояния 85 процентов дорог в 105 крупнейших агломерациях и более 50 процентов дорог в регионах.

По паспорту «Безопасных качественных дорог» этот показатель должен быть достигнут в 2024 году. Но, благодаря тому опережающему финансированию и той системной работе, которую нам удалось развернуть за последние годы, мы считаем, что мы, за исключением восьми регионов, уже в 2023 году выполним этот показатель. А те регионы, в которых была низкая база в силу разных причин, – мы постепенно за пять лет приведём их в порядок.

К 2027 году, Владимир Владимирович, мы предлагаем вот этот показатель опорной сети (138 тысяч километров, из которых 63 [тысячи] – федеральные дороги, 75 – региональные дороги) – этот показатель мы предлагаем подтянуть к 85 процентам, чтобы у нас была комплексная законченная система, по которой могут двигаться и транспорт, и люди.

Эта опорная сеть охватывает сегодня более ста миллионов жителей, и это основные магистрали, по которым двигаются грузы. По итогам реализации пятилетнего плана мы ставим задачу привести её на 85 процентов в нормативное состояние. Прошу Вас поддержать эту задачу, зафиксировать её в поручениях по итогам сегодняшнего совещания.

Благодаря выстроенной с регионами штабной работе в прошлом году дорожное строительство достигло самых высоких результатов за всю новейшую историю: уложено более 162 миллионов квадратных метров асфальтобетона, это почти на 12 процентов больше, чем годом раньше. Также на 20 процентов были перевыполнены планы по кассовому исполнению. Если в 2020 году у нас было 11 отстающих регионов по дорожному строительству, то в 2021 году – только два, и то с невыполнением в четыре процента. Все регионы хорошо, системно этим стали заниматься.

В результате у нас уже сейчас 75 процентов дорог в крупнейших городских агломерациях находятся в нормативном состоянии, а по региональным дорогам мы вплотную приблизились к показателю в 48 процентов. Этого нам удалось достичь за счёт опережающего финансирования и дополнительного дорожного финансирования.

В этом году мы также, Владимир Владимирович, подготовили на 157 миллиардов опережающее финансирование, с Антоном Германовичем Силуановым обсудили, сейчас отрабатываем со всеми регионами и со всеми отраслями, где, за счёт чего можно перекинуть, чтобы успеть в этом году выполнить дополнительные объёмы работ.

Несколько слов хочу сказать о работе в этом году. Несмотря на то, что была поздняя весна (мы потеряли две-три недели в разных регионах на старте строительства), но при этом мы всё равно на 14 процентов сегодня уже идём с опережением финансирования. И на сегодняшнюю дату все регионы подтвердили, что выполнят план этого года.

Хочу отметить, что данная программа, безусловно, повлияет на серьёзное повышение безопасности дорожного движения. У нас за последние два года, Владимир Владимирович, на 18 процентов снизилась смертность. И вот уже по итогам [четырёх месяцев] этого года мы видим, что у нас смертность, количество погибших и пострадавших снизилось почти на три процента. Это в том числе результат работы по приведению в порядок дорожной сети. Вы нам неоднократно об этом говорили. Мы держим под серьёзным контролем эту работу.

Основная цель нашего пятилетнего плана – обеспечить качественными дорогами жителей всех субъектов Российской Федерации. Благодаря этой программе мы увеличим скорость перемещения по всей опорной сети дорог, что станет дополнительным импульсом для развития всей экономики, при этом значительно снизится аварийность на дорогах, увеличится количество квалифицированных кадров и повысится производительность труда.

Кроме того, по экспертным оценкам, в результате реализации комплексной программы мы получим более трёх триллионов только налоговых поступлений и сборов. Также мы создадим стабильный спрос на металлопродукцию, все строительные материалы и технику. Для этого нам необходимо будет упростить целый ряд процедур.

И ещё мы отдельно, Владимир Владимирович, занимаемся нерудными материалами – сейчас очень большая потребность в них. Мы отработали с Минприроды ускоренный порядок разработки месторождений на примере Восточного полигона. Сейчас предлагаем этот порядок распространить на всю страну. Со всеми коллегами мы его согласовали, постановление готово. Если одобрите, мы бы его в ближайшее время внесли с Минприроды на согласование.

Финансовый план, который полностью подготовлен в программе, сбалансирован. Мы несколько основных принципов применили, что вообще объекты должны строиться не более трёх лет, самые сложные объекты – не более пяти лет. Все объекты должны быть обеспечены финансированием. Если даже срок и объект большой, то он должен иметь возможность запуска поэтапно, чтобы этот этап можно было эксплуатировать. Мы должны завершить все начатые программы.

Безусловно, в рамках программы мы формируем задел и на будущие периоды. У нас есть переходящие объекты, но одна из основных целей – это не допустить долгостроев. Новые объекты предлагаем включать в эту программу только с наличием финансирования либо по прямым указаниям, либо в случае острой необходимости.

По итогам реализации пятилетнего плана в стране будет построено и реконструировано более четырёх тысяч километров дорог. Ещё три тысячи километров дорог будет расширено с двух до четырёх полос, что, по сути, тоже новые дороги.

Мы планируем отремонтировать 110 тысяч километров дорог, включая 650 мостовых сооружений, или 125 тысяч погонных метров. Такое поручение тоже Вами было дано в связи с большим количеством аварийных мостов. Также план позволяет расширить узкие места на дорогах, работающие в режиме перегрузки.

Важным этапом работы являются обходы городов. Всего у нас в программу включено 46 обходов городов и населённых пунктов, включая такие крупные, как Тверь, Саратов, Волгоград, Гудермес, Владикавказ, Набережные Челны, обход Саратова – это федеральные обходы. Также и региональные: мы планируем, что завершим обход Кемерова, обход Калуги, обход Липецка, Лобни, Пскова, Калининград полностью закончим по обходу в рамках программы, Астрахань, Майкоп, Тольятти, Пермь. В общем, суммарно 46 обходов. Это даёт нам возможность повышать качество жизни в населённых пунктах и даёт возможность для дальнейшего развития строительства жилья и создания рабочих мест.

В пятилетнем плане мы учли развитие внутреннего туризма. Помимо первоочередных задач по разгрузке дорог южного кластера в Краснодарском крае будет повышена транспортная доступность туристических кластеров, включая Домбай, Лагонаки в Адыгее, «Три вулкана» на Камчатке, большой объём выполним по Золотому кольцу, курорты Алтайского края и также многие другие проекты.

С Минфином мы договорились, что минимальный объём Федерального дорожного фонда примем на уровне один триллион 88 миллиардов [рублей] начиная с 2025-го, 2026 и 2027 годы, и программа сбалансирована именно под эту сумму.

Конечно же, мы ожидаем, что поступления в дорожный фонд, в том числе и от акцизов, будут выше. За счёт этого сможем включить в программу дополнительные объекты, которые сегодня вынесли за пределы пятилетнего плана. Перечень таких объектов у нас готов. Кроме того, при наличии дополнительного финансирования будем «приближать» объекты, строительство которых планировалось осуществить до 2030 года.

Общий объём финансирования программы составляет 13 триллионов 200 миллиардов рублей – колоссальная сумма. Из них 5,4 триллиона – средства Федерального дорожного фонда, 7,2 триллиона – региональные. Ещё 436 миллиардов – это деньги Фонда национального благосостояния на проекты, которые Вы уже одобрили в конце прошлого года: это М-12 Казань – Екатеринбург, обход Твери.

Также с 2025 года мы предлагаем средства, которые были распределены на регионы, также передавать в регионы, но с условием обязать сохранить порядок, действующий сейчас, и обязательно для достижения тех плановых показателей, которые у нас есть в пятилетней программе.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы продолжаем работу по стратегическим транспортным коридорам и оцениваем перспективу с учётом текущей ситуации.

Активно ведётся работа по реализации проекта «Запад – Восток», который соединяет такие города, как Санкт-Петербург, Москва, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень.

В рамках запланированных мероприятий за 3,5 года реализуются беспрецедентные даже по мировым масштабам проекты. Общей протяжённостью мы планируем построить 1600 километров новых трасс.

Ещё 1900 километров на подходе к М-12: мы планируем расширить существующие дороги с выходами на границу Казахстана с дальнейшим выходом на Китай.

В результате этой работы у нас сократится время движения из Санкт-Петербурга до Екатеринбурга с 30 часов до 17,5.

Мы в рамках пятилетней программы продолжаем работу – продление [маршрута Европа – Западный Китай] до Омска, Новосибирска, Иркутска, Улан-Удэ, Читы с выходом на Монголию и Китай. Мы в первую очередь расширяем там дороги и подъезды к городам, делаем обходы городов, и по мере увеличения транспортного потока можем расширять и существующие дороги.

Конкретно если сказать о трассе Москва – Нижний Новгород – Казань, на сегодняшний день мы в штабном режиме управляем ходом строительства. Могу отметить, что мы идём полностью по графику. Завершили перекладку всех коммуникаций с «Газпромом», за что я хочу отдельно сказать спасибо «Газпрому»: если раньше мы по три года перекладывали, то теперь мы меньше чем за год с принятия решения переложили мощнейшие магистральные газопроводы. И также работаем со всеми инженерными компаниями.

На сегодняшний день уже в круглосуточном режиме работают порядка 17 тысяч человек и пяти тысяч единиц техники. К III кварталу плановая цифра – 30 тысяч человек и девять тысяч единиц техники. Пока у нас всё, Владимир Владимирович, получается.

В этом году мы хотим открыть самый напряжённый участок от кольцевой дороги [ЦКАД] до бетонной дороги в Московской области. И в этом году уже планируем открыть обход Владимира. Владимир Владимирович, приглашаем Вас поучаствовать в открытии. К концу года, надеюсь, у нас всё получится.

Все работы, основной ход, планируем завершить поэтапно в 2023 году; в 2024 году – закончить полностью все работы.

На участке Казань – Екатеринбург тоже хорошо развернулись. Проектно-сметная документация есть. Сети перекладываем, подготовку территорий осуществляем, силы мобилизуем. Очень активно работаем со всеми регионами, по территории которых проходит эта трасса. Суммарно у нас около 16 регионов находятся в «зоне тяготения» этой трассы. Планируем в 2024 году полностью эту работу завершить.

В этом году, Владимир Владимирович, ещё одно хорошее событие. Вы поручали закончить кольцевую дорогу в Екатеринбурге. Вы помните, мы дали дополнительные деньги. Просим Вас поставить в Ваш график в сентябре открытие с Вашим участием. Полноценно кольцевая дорога в Екатеринбурге будет закончена в этом году.

Большую работу ведём по Московскому транспортному узлу. Это самый загруженный транспортный узел в нашей стране. На некоторых трассах в сутки проходит 100–120 тысяч автомашин.

После ввода ЦКАД в Московской области мы продолжаем развитие хорд и вылетных магистралей. Мы предусмотрели расширение Ярославского шоссе (это трасса М-8 «Холмогоры») не только на территории Московской области, но и дальше, до Ярославля, с последующим движением на север. Мы предусмотрели расширение трассы М-3 «Украина», предусмотрели расширение трассы М-1 «Беларусь» – всё в этой пятилетней программе.

Трасса М-5 «Урал» не только на территории Московской области до ЦКАД, но и на всей протяжённости – это самая аварийная трасса у нас в стране – мы её полностью хотим привести в порядок в течение пятилетки, полностью отреставрировав 250 километров дорог, аварийных участков.

Будем продолжать работу по сокращению узких мест на ЦКАД. Также строим одну дорогу параллельно МКАД: Солнцево – Бутово – Видное – Лыткарино, это с учётом инвесторов, деньги полностью предусмотрены.

Всего у нас будет на территории Московского транспортного узла предусмотрено 24 проекта с объёмом финансирования более 400 миллиардов, что очень важно тоже для снятия трафика в данном регионе.

Продолжаем работу по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Во исполнение решений, принятых на совещании в прошлом году под Вашим председательством по вопросу развития транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области, мы суммарно включили 30 различных федеральных и региональных проектов, включая Широтную магистраль в Санкт-Петербурге и начало строительства второго участка второй Кольцевой автомобильной дороги КАД-2. Сейчас разрабатываем технико-экономическое обоснование. Владимир Владимирович, по мере подготовки материалов придём, Вам доложим со стоимостью и с этапами проведения работ.

Активную работу ведём по коридору Север – Юг. Это международный коридор – то, о чём Вы говорили. Сегодня с опережением строим в рамках этого коридора обход Аксая на трассе М-4 «Дон» около Ростова-на-Дону. Планируем ввести в 2023 году – на год раньше запланированного срока. Также в 2023 году планируем закончить обход Краснодара и дорогу от Краснодара до Крымского моста и Анапы.

В этой связи планируем также в рамках развития Сочи включить обход Адлера (то, о чём я Вам докладывал: мы его сейчас проектируем, ТЭО) и рассматриваем третью очередь обхода города Сочи. По мере появления финансирования будем рассматривать возможность строительства обходов городов на Черноморском побережье.

Также в рамках разработки проекта «Север – Юг» мы отрабатываем обход городов Махачкалы и Астрахани, включили это в пятилетний план, расширение до четырёх полос дорог «Каспий» и «Кавказ».

Сейчас мы смотрим обход Дербента и Хасавюрта. После подтверждения пассажиропотока и грузопотока и необходимости расширения полос внесём в сентябре необходимые поправки в программу. Этот вопрос мы с Андреем Рэмовичем Белоусовым обсудили, и думаю, что всё у нас получится. Возможность гибкого перераспределения [средств] программы позволяет нам на это надеяться.

Также продолжаем работу по проработке перспективных маршрутов «Меридиана», Юго-Западной хорды. Сейчас пока приняли решение сделать участок, связанный с обходом Саратова и подъездными дорогами. Это тоже включено в проект, разрабатываем технико-экономическое обоснование.

Также в рамках Ваших поручений, Владимир Владимирович, полностью заканчиваем обход Калининграда, включая Приморское кольцо, что позволит полностью развивать Калининградскую область и развивать и стройку, и туризм. На сегодняшний день активно идёт развитие жилищного строительства.

На Дальнем Востоке для нас приоритетом остаётся приведение дорожной сети в нормативное состояние и обеспечение круглогодичной связи для всех жителей. В период пятилетки будет модернизировано в общей сложности почти 700 километров федеральных и региональных трасс. Внимание уделяется ремонту мостовых сооружений, строительству мостов и путепроводов через БАМ и Транссиб.

Также национальным проектом БКД предусмотрено приведение в нормативное состояние дорог в городских агломерациях Дальнего Востока с численностью от 20 тысяч человек. Планируем 85 процентов таких дорог полностью привести [к нормативному состоянию] к 2030 году.

Уважаемый Владимир Владимирович, в рамках пятилетней программы мы охватываем все регионы. Пятилетний план сбалансирован, и в части лимитов на содержание дорог с регионами подписаны рамочные соглашения по приведению в нормативное состояние их опорной сети.

Данная программа на федеральном уровне является уникальной для новейшей истории – мы никогда пообъектно не расписывали пятилетку. Это стало возможным в том числе благодаря системной работе по нормативному регулированию. На сегодняшний день мы смогли принять около 50 законов и 300 знаковых поправок для отрасли с учётом антикризисных мер.

Владимир Владимирович, хочу Вам доложить, что Ваше поручение по сокращению «СНиПов-хрипов» выполнено полностью. Из 11 800 действующих норм, которые у нас были, у нас осталось 400 обязательных, которые влияют на безопасность зданий и сооружений. Мы оставим только те, которые нужны непосредственно для безопасности, все остальные являются рекомендательными. Это позволит быстрее, качественнее, активнее строить, а главное – применять новые технологии в строительстве, что особенно актуально в сегодняшних условиях. С 1 сентября эти правила вступают в действие.

Кроме того, мы ускорили стройки в рамках транспортного закона. Сейчас этот законопроект себя хорошо зарекомендовал, поэтому, благодаря поддержке Государственной Думы, Совета Федерации, мы расширили транспортный закон на другую магистральную, промышленную и социальную инфраструктуру. Без этого закона мы М-12 никогда не начали бы строить. Мы год назад начали, а сейчас я Вам уже докладываю о законченных объектах – это в том числе и благодаря закону.

В целом проведена большая работа, выверены транспортные потоки, производственные мощности, включая строителей, как Вы сказали, производителей материалов и техники, объёмы финансирования.

Хотелось бы сказать спасибо всем, кто принимал участие в этой работе, нашим коллегам. Это работа Минтранса, Минстроя, Росавтодора, «Автодора», Минфина, Минэкономразвития, глав всех регионов, всего Правительства. Мы программу неоднократно докладывали Михаилу Владимировичу [Мишустину]. В общем-то, все вопросы выверены. С Минэкономразвития мы видим, что программа внесёт серьёзный вклад в ВВП и развитие экономики страны.

Владимир Владимирович, главное, конечно, хотелось сказать спасибо Вам. Без Вашего постоянного внимания и поддержки мы не то что такую программу составить, мы даже не рискнули бы к ней подойти, потому что расписать на пять лет 13 триллионов и гарантированно их выстроить – это очень непростая задача. Но мы надеемся, что с Вашей поддержкой мы с этой задачей справимся.

Мы просим поддержать утверждение пятилетнего плана в рамках существующих программных документов с минимальным объёмом финансирования не ниже триллиона 88 миллиардов [рублей] начиная с 2025 года, продлить до 2030 года национальный проект «Безопасные качественные дороги» и иные проекты по дорожному хозяйству исходя из этого пятилетнего плана, а также продлить госпрограмму «Развитие транспортной системы», поручить регионам утвердить свои пятилетние программы дорожной деятельности с учётом приоритетного развития своих опорных сетей, при увеличении прогнозных объёмов дорожного фонда предусмотреть дополнительные средства на развитие дорожной инфраструктуры на маршруте «Север – Юг» с учётом интенсивности движения и грузопотока.

Уважаемый Владимир Владимирович, проект акта с пятилетним планом внесён в Правительство. В случае Вашей поддержки мы его утвердим в ближайшие дни. Для нас это серьёзный вызов и ориентир, который позволит двигаться вперёд.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое, Марат Шакирзянович.

Я бы хотел послушать Алексея Самбуевича Цыденова – в данном случае как председателя Комиссии Госсовета по направлению «Транспорт». Алексей Самбуевич, есть что сказать?

А.Цыденов: Да.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Владимир Владимирович, я бы тоже просил поддержать этот представленный Маратом Шакирзяновичем план. План проработан, субъекты все принимали участие в его разработке. И те подходы по его реализации, соответственно, мы тоже поддерживаем, в том числе по опережающему приведению в нормативное состояние опорной сети непосредственно.

Также акцент был сделал на ускорении процедур по карьерам, про которые Марат Шакирзянович говорил. Мы тоже, безусловно, поддерживаем, поскольку ускорение требуется не только для дорог, но и для другого строительства и других задач.

Владимир Владимирович, просим поддержать. Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Добрый день, Владимир Владимирович!

Как сказал Марат Шакирзянович, мы совместно разрабатывали эту программу, примерно полгода на это ушло. Мы также просим её поддержать. Программа глобальная, задачи масштабные. У нас есть все шансы реализовать её.

Хотел бы сказать, Марат Шакирзянович об этом также упомянул и отметил, мы в сентябре вернёмся к балансировке программы с точки зрения утверждения коридоров, которые мы с Вами недавно рассматривали. Это коридор «Север – Юг», Азово-Черноморский бассейн. Марат Шакирзянович упомянул эти обходы: северный обход Астрахани, Хасавюрт, Дербент. Нам надо, конечно, будет сбалансировать эти две программы, чтобы на пятилетку у нас все объекты были включены.

Мы полностью поддерживаем эту программу как участники разработки. Просим Вас её поддержать.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Петушенко Вячеслав Петрович.

Вячеслав Петрович, у нас мощи-то хватит, производственных мощностей для того, чтобы такую огромную программу осуществить?

В.Петушенко: Владимир Владимирович, добрый день! Уважаемые коллеги, добрый день!

Самое главное – отрасль должна знать свои перспективы, как она должна развиваться. Это как раз и позволяет пятилетка, чтобы и проектировщики знали свою работу, самое главное – знали строители. Это некоторый элемент стабильности, который позволяет им заниматься и кадрами, самое главное, материально-техническую базу поднимать.

Два года назад – Марат Шакирзянович сказал – мы только начинали стройку трассы М-12, а год назад Вы нам поручили дойти до Екатеринбурга. Когда подрядчики знают, что они нужны, что объекты финансируются, и то, что на сегодняшний день всё направлено на то, чтобы это сделать, это позволяет как раз уже в этом году некоторые участки сделать.

Владимир Владимирович, такая программа нужна, и именно в пятилетнем плане, для того чтобы отрасль понимала свои задачи.

В.Путин: Спасибо.

Максим Геннадьевич, всё это вписывается в планы развития в среднесрочной и более отдалённой перспективе?

М.Решетников: Да, Владимир Владимирович. Действительно, это ключевой вопрос, потому что у нас сейчас меняется логистика, меняется с Запада на Восток. С одной стороны, мы всё-таки достаточно много вкладывали в западное направление и много дорог там строили – и стыковки по Скандинавии, с Норвегией и так далее. И вроде бы эти дороги, понятно, в ближайшее время нам в таком объёме не понадобятся, но там уже стройки развёрнуты. Понятно, что сейчас всё-таки правильнее закончить все эти стройки, даже, может быть, с пониманием, что они какое-то время будут недозагружены, как планировалось.

А ключевой вопрос, который мы обсуждали, – это действительно вопросы новых транспортных коридоров. Ключевой момент здесь – «Север – Юг». Это путь Махачкала – Дербент и выход на Яраг-Казмаляр. Это одно из ключевых направлений. Там, конечно, обход Дербента – я тут с Виталием Геннадьевичем [Савельевым] соглашусь, что надо сейчас включать в программу.

Мы там все были, понимаем, что и для Дербента нужно развитие, – там мы планируем мощный туристический кластер. И конечно, грузовики, даже тот поток, что есть, перегружают Дербент, Дербент не справляется. Надо делать обход, и надо четырёхполосную дорогу всю достраивать до границы. Это же касается и обхода Махачкалы, и Хасавюрта, и всего этого узла. Но у нас понимание достигнуто. Как раз при подготовке, буквально за последние дни, мы это состыковали, и с этой точки зрения мы сбалансировали.

Плюс мы договорились ещё с Маратом Шакирзяновичем – у нас есть сейчас отработанная технология, мы на «Меридиане» её отработали: как считать экономические эффекты, как считать потоки. У нас есть хорошие модели. Поэтому мы весь этот план заведём ещё в «цифру», что называется, и оцифруем экономические эффекты. Потому что, прямо скажем, мы сейчас до конца всю схему логистики, которая будет через два-три года, предположить не можем до конца, но мы должны быть готовы с пониманием, как нам гибко внутри, может быть, что-то вперёд подвинуть, что-то назад подвинуть и так далее.

Плюс у нас очень важные вопросы, Владимир Владимирович, конечно, связаны с тратами ФНБ. Всё-таки у нас и на Москва – Казань, и на Казань – Екатеринбург изначально предполагались рыночные деньги. Сейчас мы заменили их деньгами ФНБ, Вы это поддержали. И, Владимир Владимирович, несмотря, может быть, на такие сложные наши дискуссии по бюджету, мы бы просили это решение оставить и деньги ФНБ на эти два объекта и третий объект, обход Твери, тоже поддержать и выделить из ФНБ. Потому что, если мы обход Твери не закончим, у нас Москва – Питер до конца не закончена, а у нас на это ещё в рамках стратинициатив Правительства транспорт без водителя планируется, и без этого обхода этот инновационный проект, от которого мы не отказываемся, мы реализовать не сможем.

Поэтому вот эти моменты мы обсудили, поддержка есть, по финансам просим ещё поддержать.

И в целом это, конечно, мощнейшая программа, которая спросом загрузит по цепочке очень многие наши предприятия. Там нам есть ещё чем позаниматься. Вот бизнес вчера ставил вопрос по песчаным карьерам и так далее. Там есть административный вопрос. Марат Шакирзянович сказал, что всё «разогнули», но не всё, там есть ещё где нам немножко поработать на смежном законодательстве. Но мы эти задачи знаем, у Марата Шакирзяновича они на контроле, поэтому будем дальше двигаться.

Программу поддерживаем, просим её утвердить.

В.Путин: До 2027 года – 12,6 триллиона, а вместе с ФНБ – 13 с лишним триллионов.

Антон Германович, Ваши оценки какие?

А.Силуанов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, деньги большие тратятся на дороги. 12,6 – до 2027-го, а в год это где-то 2,3 триллиона рублей. Причём где-то примерно половина – это средства федерального бюджета, половина – это средства регионов. Поэтому, конечно, дороги – это всегда такой вопрос, когда хочется новые какие-то решения принять.

Их много, таких решений. Вот сейчас тоже коллеги говорят: надо те или иные дополнительные дороги профинансировать. Но хочу сказать, что, конечно, нам нужно в рамках этого большого объёма средств выбирать всегда приоритет. И мы именно в таком формате с Маратом Шакирзяновичем работали.

Какие есть соображения по совершенствованию нашего подхода к использованию дорожных средств?

У нас есть расходы в федеральном бюджете на содержание дорог. Примерно 50 тысяч километров дорог содержится из федерального бюджета. Но за последние где-то, наверное, пять лет в эти 50 тысяч 10 тысяч наросло за счёт того, что регионы передают Федерации дороги. Для чего это делается? Денег не хватает или хотят просто высвободить ресурсы для собственных нужд дорожных – и так далее и тому подобное.

У нас нет критериев. Регион обращается к Вам, в Правительство: давайте передадим региональную дорогу Федерации. И мы таких дорог, ещё раз говорю, с 50 тысяч километров 10 тысяч за пять лет приняли. Что делает Федерация? Естественно, доводит её до нормального состояния и содержит. Вопрос: но целый ряд таких дорог точно не имеет федерального значения, не имеет связки между регионами. Соответственно, там объём трафика и так далее.

Поэтому, конечно, мы всё время выступаем за то, чтобы выработать критерии, что относится к Федерации, что к регионам, к местным, и по этим «полочкам» разложить и ответственность. И высвободятся ресурсы у Федерации, с одной стороны, потому что мы передадим регионам отремонтированные дороги. Регионы получат отремонтированные дороги, их нужно будет просто содержать. Учитывая то, что в регионах растёт дорожный фонд за счёт акцизов, транспортного налога, штрафов и так далее, это не такая большая проблема. Но такой порядок разграничения точно, на наш взгляд, нужно сделать – первое.

Второе. Нужно, наверное, обновить стандарты по ремонтам, по межремонтным срокам. Мы сейчас применяем новые технологические способы, материалы, которые продлевают срок жизни дороги. Зачастую едешь по трассе, хорошая трасса – начинают ремонтировать или полотно снимают, которое абсолютно нормальное, которое может ещё пару лет прослужить, там нет никаких выбоин и так далее, или бордюр начинают менять. Почему? Потому что подошли межремонтные сроки – требуется вложение дополнительных денег. Мне кажется, в этом направлении нам нужно больше посмотреть, и мы сэкономим ресурсы на решение наших задач.

И последнее соображение. На мой взгляд, надо больше бизнес – предпринимателей, инвесторов – привлекать в строительство дорог. Есть прецеденты, когда такие концессионные решения дают результат. Мне кажется, это тоже наша перспектива, когда больше будет строиться дорог с привлечением частных денег.

Спасибо за внимание.

В.Путин: В этой связи у меня вопрос и к Иреку Энваровичу, и к Роману Витальевичу Новикову: с предложениями Министра финансов согласны? Какие у вас соображения на этот счёт?

Пожалуйста, Ирек Энварович.

И.Файзуллин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Добрый день!

В последние годы мы очень активно отработали с дорожной отраслью по совершенствованию законодательства – Марат Шакирзянович уже сказал – в части применения и изменения сводов правил. Сегодня, только сейчас, мы отработали 89 прикладных научных исследований и 59 сводов правил отработали с Минтрансом по дорожной, авиационной, морской, по всем темам.

В части тех предложений, о которых Антон Германович сказал, – да, мы по межремонтным срокам смотрим, в целом это предложение поддерживается. Мы проработаем в том числе в совместной деятельности с Росавтодором и Министерством транспорта.

Спасибо.

В.Путин: Ладно. Хорошо.

Роман Витальевич.

Р.Новиков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Полностью согласен, особенно с тем постулатом, что программу надо утвердить.

В том, что касается нормативов, я абсолютно поддерживаю Ирека Энваровича. Мы работаем очень плотно в том числе над изменением стандартов в части содержания дорог.

Хочу сказать, что мы уже строим дороги по новым нормативам, содержим по новым нормативам, но так как они введены совершенно недавно, то и дорог этих построено не так уж и много. Из тех 60 тысяч километров федеральных автомобильных дорог всего 2400 километров построено или капитально отремонтировано по новым стандартам. Соответственно, межремонтные сроки – 12- и 24-летние – выйдут не очень скоро.

Поэтому та работа, которая сегодня ведётся по стандартизации содержания автомобильных дорог, содержит в себе в том числе вот этот переходный период от старых стандартов к новым. Но то, что над этим работать надо, и мы работаем, Владимир Владимирович, – абсолютно поддерживаю. И, как сказал Ирек Энварович, в этом году мы какие-то предложения отработаем и дадим в Правительство в части стандартизации содержания автомобильных дорог.

Спасибо.

В.Путин: Взаимоотношения с регионами были затронуты Антоном Германовичем.

Р.Новиков: У нас на сегодняшний день план приёма-передачи Правительством остановлен именно для того, чтобы определиться в тех параметрах, про которые Антон Германович говорит.

В.Путин: Хорошо.

Р.Новиков: И в части этого плана есть и обратная передача из федеральной собственности в региональную тех дорог, которые утратили федеральное значение. Это так и есть.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, разрешите?

В.Путин: Да.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, мы этот вопрос много раз с Антоном Германовичем обсуждали. Мы действительно приостановили. Может, нам сегодня решение принять, – учитывая, что план будет утверждён уже, точно разделено, что федеральный, что региональный [уровень] и с какими деньгами, – больше дорог не принимать на федеральный уровень, потому что у коллег неплохие свои дорожные фонды, я имею в виду регионы. Пусть они за счёт своих фондов отрабатывают. А мы им будем помогать, у нас всё равно работа с ними выстроена.

В.Путин: Хорошо, пожалуйста. Договорились.

Теперь по поводу покрытий, материалов, использования возможностей наших НИИ и учреждений подобного рода.

Валерий Николаевич Фальков, есть какие-то комментарии на этот счёт?

В.Фальков: Да.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Во-первых, большое спасибо за такое внимание к науке, образованию, в том числе высшему образованию. Тема специальная, но такое внимание к науке, мне кажется, это очень правильно, мы это ценим.

Я отдельно хотел бы сказать, что мы сейчас целевым образом занимаемся наукой в этом направлении и подготовкой кадров, при этом объединяем усилия с двумя министерствами.

Что касается архитектурно-строительных университетов, то здесь мы с Минстроем очень плотно работаем. Например, у нас заглавный университет, Московский государственный строительный, – мы с Минстроем [работаем]. А наблюдательный совет, один из органов управления, Марат Шакирзянович возглавляет.

Что касается автодорожных вузов, так уже сложилось исторически, что часть из них в ведении Минтранса, часть из них в ведении Минобрнауки. Мы объединили с Виталием Геннадьевичем [Савельевым] усилия и не так давно проводили совместную коллегию, тоже вместе рассматриваем и развиваемся.

В завершение своего краткого выступления на что хочу обратить внимание? Мы понимаем, что на текущую деятельность вузов соответствующий ресурс есть. Им надо помогать постепенно, плавно выстраивать взаимоотношения с бизнесом, меняться и давать ресурсы на программы развития. Поэтому многие из вузов – и автодорожных, и архитектурно-строительных – в прошлом году у нас успешно поучаствовали в большом проекте по развитию университетов (Вы его поддержали, спасибо Вам, Владимир Владимирович) «Приоритет-2030». Московский государственный строительный университет, ректор здесь присутствует, это на себе хорошо почувствовал.

А сейчас мы проводим новый большой конкурс, в нём также абсолютное большинство вузов, связанных с дорожным строительством, поучаствовали – это конкурс на создание передовых инженерных школ. 91 заявка поступила, буквально вчера мы завершили сбор заявок и до 8 июля подведём итоги на ближайшие три года, до 2024 года, – ещё поможем нашим университетам соответствующим ресурсом, с тем чтобы и кадры лучше можно было готовить, и научные исследования прикладные проводить.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Хорошо. Валерий Николаевич сейчас упомянул Московский [государственный строительный] университет.

Пожалуйста, Акимов Павел Алексеевич.

П.Акимов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Я бы хотел сказать, что в 2021 году мы стали участниками программы «Приоритет-2030» и был возрождён попечительский совет под руководством Марата Шакирзяновича. Благодаря этим двум фактам в этом году мы уже завершаем модернизацию нашего блока образовательных программ – и бакалавриата, и магистратуры, и специалитета. В них будут включены и уже сейчас реализуются компетенции, связанные с цифровой экономикой.

Также благодаря участию в программе «Приоритет-2030» мы обновили нашу материально-техническую базу, создали новые научные лаборатории в области дорожного строительства. Там удалось собрать сильных, я бы сказал, очень сильных специалистов, и могу констатировать, что в настоящее время в университете функционируют передовые отраслевые научно-педагогические школы.

Естественно, мы координируем нашу деятельность и с Минстроем России, и с Министерством науки и высшего образования Российской Федерации, и с нашими вузами в регионах, для чего был создан Отраслевой консорциум «Строительство и архитектура».

Сейчас, уже в этом году, мы реализуем целый ряд проектов в научной сфере, в образовательной сфере и готовы в совместной работе обеспечивать единое образовательное пространство на территории нашей страны, которое будет готовить кадры для дорожного строительства. Естественно, мы должны обеспечивать и высокое качество этой подготовки, и инновационное развитие строительной отрасли нашей страны.

Большое спасибо.

В.Путин: Хорошо.

Рядом с Вами Ефименко Дмитрий Борисович, Московский автомобильно-дорожный [государственный технический] университет.

Пожалуйста, Дмитрий Борисович. Добавите что-нибудь?

Д.Ефименко: Добрый день, Владимир Владимирович.

Да, действительно, МАДИ тоже традиционно готовит специалистов и кадры для дорожной отрасли.

В рамках анонсированной программы «Передовые инженерные школы» мы также участвуем в этой заявке и рассчитываем как раз развивать инновационные технологии – и строительные технологии в дорожной отрасли, и соответствующее использование в практике строительства (что, на мой взгляд, сейчас не так активно используется) новых инновационных, экономически целесообразных, а главное – долговечных материалов. Это и применение композиционных материалов, и армирование дорожных одежд, которые будут работать на увеличение фактических сроков службы дорожных одежд и покрытий. Поэтому здесь есть хороший задел именно научной школы, лабораторной базы, и планируем это развивать.

С точки зрения подготовки кадров несколько направлений мы бы хотели выделить.

Первое – это программа обучения, которая анонсируется в рамках этого, на мой взгляд, беспрецедентного плана и по объёмам ввода объектов строительства, и по срокам, и по осваиваемым средствам. Очень хорошо, если он будет поддержан. Это как вовлечение трудовых ресурсов в строительство дорог на уровне увеличения выделяемого объёма бюджетных средств, бюджетных мест на обучение по базовым строительным специальностям, так и повышение квалификации и профессиональная переподготовка.

Здесь МАДИ на базе консорциума готов участвовать на всех стадиях проектирования, эксплуатации, строительства дорог, чтобы не отрасль тратила на переобучение. Зачастую, действительно, мы получаем специалистов неподготовленных, которые идут в отрасль, и отрасль переучивает их где-то с нуля, где-то в процессе трудовой деятельности. Надо эту работу поставить на системную основу, то есть помимо рабочих профессий [чтобы осуществлялось] повышение [квалификации] и переподготовка тех профессионалов, которые в этой отрасли уже задействованы.

Спасибо большое.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Коллеги подготовили проект перечня поручений по результатам, по итогам нашего совещания. Есть ли какие-то к нему замечания или дополнительные предложения кроме тех, которые прозвучали в ходе только что состоявшейся дискуссии?

А.Цыденов: Владимир Владимирович, разрешите?

В.Путин: Пожалуйста.

А.Цыденов: По передаче дорог из региональных в федеральные. Согласен с тем, что нужно ужесточить требования. Но, может быть, полностью не закрывать эту возможность? У нас новые коридоры и новая логистика появляются. У нас в Амурской области мост в Китай появляется, в Благовещенске мост появляется, в Еврейской [автономной] области. То есть могут быть чётко обоснованные случаи, когда, может быть, потребуется передать. Нужно ужесточить критерии по передаче дорог из региональных в федеральные, но прямо сто процентов закрывать, может быть, и не надо.

Готовы сделать отдельный доклад на Ваше имя.

В.Путин: Их можно не ужесточать, их нужно просто определить. У нас они не конкретные совершенно – вот о чём сказал, я так понимаю, Министр финансов. Я с Антоном Германовичем в принципе согласен, конечно.

Давайте мы сформулируем таким образом, чтобы эту тему не «убивать» совсем, но определить чёткие критерии возможности передачи и иметь возможность передавать назад в регионы те трассы, которые не отвечают этим требованиям и приведены в нормальное состояние и взяты были раньше на Федерацию.

Что ещё, коллеги? Всё?

Марат Шакирзянович, согласны с этим?

М.Хуснуллин: Абсолютно. Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Договорились.

Давайте подведём итоги. Я хочу всех вас поблагодарить за предметное обсуждение повестки дня и за предложения, которые здесь прозвучали. И прошу коллег из Администрации Президента учесть эти предложения в документе, который будет подготовлен по итогам. Сейчас мы об этом сказали, надо будет учесть все предложения, которые прозвучали, и соответствующим образом их оформить.

Со своей стороны прошу Правительство утвердить этот план дорожного строительства на ближайшее пятилетие, то есть на 2023–2027 годы. В нём, как мы и говорили только что, нужно определить, обозначить перечень объектов, которые планируется построить, реконструировать или отремонтировать.

Кроме того, необходимо сформировать список дополнительных объектов. Ситуация – конечно, мы понимаем это, видим это и исходим из этого – динамично меняется, у нас открываются новые возможности, в том числе и финансовые. Мы говорим об этом постоянно, но нужно быть здесь очень аккуратными. И при появлении бюджетных и других ресурсов мы сможем, конечно, незамедлительно начать финансирование и реализацию таких резервных, ожидающих своей очереди проектов.

Но что хотел бы здесь сказать? Хотел бы отдельно обратиться и к главам субъектов Федерации. У нас налажен строгий мониторинг и контроль над целевым расходованием средств Федерального дорожного фонда, тогда как ресурсы региональных фондов порой перебрасываются на какие-то другие цели, другие участки работы. Прошу такую практику прекратить и использовать региональные дорожные фонды строго по назначению, иначе у нас вот этих 12,6 триллиона не будет просто. Мы же исходим из того, что значительный объём… Вот Министр финансов сказал, что 50 процентов там региональных средств. Нет, региональных средств больше, чем 50 процентов. Поэтому мы должны это иметь в виду и строго целевым образом их использовать.

Далее. Особое внимание прошу уделить обеспечению наших планов в сфере автодорожного строительства материалами и техникой. Министр и коллеги его говорили о том, что у них настроение по поводу этого позитивное. Надо иметь в виду, что это востребовано будет, это не на бумажке должно быть, а на дорогах всё. Хотел бы в этой связи подчеркнуть: ключевой ориентир здесь – использование российской продукции, причём её качество должно отвечать самым высоким стандартам.

И в этой связи важно дать ход наработкам отечественных научных институтов и профильных вузов, предоставить им широкие возможности для разработки и внедрения новых технологий, материалов и решений строительных, убрать здесь все административные и иные барьеры и препоны. И конечно, проекты по созданию соответствующих производственных мощностей должны быть синхронизированы с работами по дорожному строительству, чтобы не было сбоев в поставках продукции и выполнении графика работы.

Уверен, реализуя такой подход, мы добьёмся по-настоящему комплексного эффекта. С одной стороны, обеспечим развитие транспортной инфраструктуры, дадим импульс экономике, регионам и всей стране, и в то же время нарастим научный и технологический потенциал России, сформируем новую производственную базу с современными, хорошо оплачиваемыми рабочими местами.

Хочу всех коллег поблагодарить за подготовку и участие в сегодняшней работе. Работа в будущем предстоит колоссальная просто и по масштабам, по территории, по объёмам финансирования. Здесь не должно быть никаких сбоев, всё должно быть отлажено. Поэтому нам и нужен пятилетний план, чтобы было понятно, что, когда, каким образом должно быть сделано, какие ресурсы мы на это выделяем. Они должны быть использованы рационально и принести реальную пользу экономике страны и нашим людям.

Спасибо. Всего доброго.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 2 июня 2022 > № 4074544 Владимир Путин

Глава ГИБДД Москвы Александр Быков в интервью "РГ": Выпускники смогут получить права сразу после школы

Владимир Баршев

Как будет проходить эксперимент по оформлению аварий на скоростных магистралях столицы без остановки машин? Чему будут обучать детей в школах, чтобы по их окончании они могли получить права? Обо всем этом рассказал на "Деловом завтраке" в "Российской газете" начальник Управления ГИБДД ГУ МВД России по городу Москве Александр Быков.

Авария без остановки

Александр Игоревич, самая аварийно-опасная магистраль в Москве - МКАД. Считается, что на ней происходит большинство так называемых вторичных аварий, когда машина остановилась в полосе из-за мелкого ДТП или поломки и в нее врезались еще раз. Так ли это?

Александр Быков: С начала года на МКАД зафиксировано 199 дорожно-транспортных происшествий. При этом наезды на стоящие транспортные средства составляют более пятой части. Это 22 процента. В целом по городу зарегистрировано 114 наездов на стоящие транспортные средства, в которых семь человек погибли, 142 получили ранения.

Для себя мы видим, прежде всего, профилактику в обустройстве магистральной улицы обзорными камерами видеонаблюдения и своевременное реагирование на уже случившиеся, так называемые мелкие ДТП с материальным ущербом либо на остановку неисправного транспорта. Это позволит сократить аварийность на этой улице в разы.

В Москве планируется провести эксперимент по оформлению ДТП без остановки. Выполнять это вашей службе. Как это может быть реализовано?

Александр Быков: В рамках эксперимента планируется позволить водителям, попавшим в ДТП с материальным ущербом на скоростных дорогах, в том числе на МКАД, незамедлительно освободить проезжую часть, не фиксируя и не оформляя происшествие на проезжей части.

При этом в качестве инструмента для дальнейшего разбирательства в обстоятельствах предлагается использовать видеоматериалы с комплексов систем видеонаблюдения.

Речь идет об установленных по периметру Московской кольцевой автодороги обзорных камерах.

Первый этап - это МКАД, с использованием новой системы видеонаблюдения. Второй этап этого эксперимента - вылетные магистрали. Основные цели эксперимента - снизить время нахождения автомобилей на проезжей части после аварии на 40 процентов, число наездов на МКАД на 30 процентов. Таким образом, получится снизить число погибших на МКАД на четверть, а задержки трафика - на 15 процентов.

Но сейчас нет нормативно-правовой базы о регулировании таких вопросов. В том числе со страховыми компаниями. То есть любой инспектор, если попавший в ДТП водитель покинул место аварии, обязан оформить в отношении него протокол о неисполнении требований Правил дорожного движения.

Управление под градусом

Количество выявляемых нарушений сокращается, а количество ДТП с участием нетрезвых водителей стабильно. В чем здесь разгадка?

Александр Быков: Мы видим положительную тенденцию по снижению показателей аварийности с нетрезвыми водителями. У нас снизилось и количество ДТП на 2,4 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Также снизилось число погибших в этих ДТП на 18,4 процента, а также раненых на 1,5 процента.

Проблемы, связанные с нетрезвым вождением, нам хорошо известны, в связи с этим осуществляется целый спектр мер, чтобы недопустить эти негативные проявления. Исходя из анализа оперативной обстановки, проводятся как общегородские рейды, так и межокружные и локальные мероприятия. Также проводятся профилактические мероприятия в различных питейных заведениях, местах общепита, на автозаправочных станциях столичного региона - размещается различная агитационная информация, к этой работе активно привлекаются работники данной сферы услуг.

Кроме того, сегодня в Москве доступность общественного транспорта для граждан с возможностью выбрать альтернативный путь доехать из точки А в точку В достаточно широкая по охвату. Это порядка более 90 процентов. В этом мы видим залог эффективности такой работы.

То есть, если выпил, не садись за руль. Лучше общественным транспортом доберись. Возможность такая есть?

Александр Быков: Честно сказать, да. Маршрутная сеть и подвижного наземного транспорта, и метро охватывает более 90 процентов. И те риски, которые человек несет, управляя транспортным средством в состоянии опьянения, несопоставимы с теми затратами, которые он, используя общественный транспорт, понесет. Основная часть населения это все воспринимает и делает правильный выбор.

За руль после школы

Непрерывное обучение детей навыкам безопасности дорожного движения. Что под этим подразумевается?

Александр Быков: Мы изготовили и разместили в детских дошкольных, школьных учреждениях более пяти тысяч плакатов для детей, чтобы они понимали, как переходить проезжую часть по пешеходному переходу. Как, если ты находишься в автомобиле, транспортном средстве, необходимо пристегнуться.

Самая, на мой взгляд, лучшая, эффективная мера, когда ребенок каждое утро заходит в свое дошкольное либо школьное учреждение и видит, что сел в детское кресло - пристегнись. И он своим родным скажет: пап, мам, я еще не пристегнулся, подожди, давай не начинать движения. Это очень эффективная мера.

В последующем, когда уже ребенок будет посещать школу, мы планируем его активное участие в нашем движении юных инспекторов безопасности дорожного движения, которое позволит ему более качественно усвоить правила. И красной нитью потом, в том числе с помощью участия в волонтерских каких-то акциях дополнительно, довести до выпуска из школы нашего ученика. И обеспечить возможность отучиться в автошколе, где более качественно, грамотно ему преподадут навыки и знания ПДД и управление транспортом.

На сегодняшний день такой проект предварительно одобрен со стороны органов образования Москвы. Планируется совместная проработка деталей его реализации. В итоге наиболее отличившиеся ученики имеют возможность отучиться в автошколе и получить свидетельство об окончании автошколы.

Мы эту цепь пытаемся провести от детского сада и до 11-го класса, чтобы на основании тех знаний, которые ребенок получил, на основании оценки его активности в нашем общественном движении в конце он мог получить возможность отучиться в автошколе, получить, достигнув совершеннолетия, водительское удостоверение. А фактически для многих это будет возможность получить профессию. Множество профессий на сегодняшний день связаны в том числе с необходимостью управлять транспортным средством.

Выпускник получит свидетельство об окончании автошколы. Сможет сдать экзамен и, достигнув совершеннолетия, естественно, получит водительское удостоверение. Если помните, в советские времена у нас было автодело? Когда фактически изучали устройство автомобиля и могли получить водительское удостоверение.

Экзамен пополам

Какая картина сегодня складывается с экзаменами на водительские удостоверения? Как сложно их получить, как трудно сдать экзамен? Не всегда получается их получить с первого раза. Так ли это?

Александр Быков: Тут не все так просто. В 2019-2020 годах были введены ограничительные меры в связи с пандемией. Поэтому значительно сократилось количество принятых экзаменов и выданных прав, тем более что срок действия ранее выданных водительских удостоверений был продлен.

Сейчас сработал отложенный спрос. У нас прирост по итогам 2021 года составил 12 процентов. Те водители, которые в ковидные ограничения не смогли воспользоваться госуслугой, получили ее сейчас. Если говорить о 2022 годе, то за четыре месяца выдано более 150 тысяч водительских удостоверений. Из них первично была выдана 41 тысяча водительских удостоверений. Это прирост на 45 процентов.

Но надо понимать, что речь идет не только о тех, кто сдает экзамены, но и о тех, кто просто меняет права в связи с истечением их срока действия.

А сколько сдают экзамен с первого раза?

Александр Быков: За четыре месяца этого года проведено 135 тысяч экзаменов. Снижение составило порядка 20 процентов. За это время проведено почти 63 тысячи теоретических экзаменов, по которым положительные оценки получили порядка 60 процентов кандидатов в водители. Практический экзамен с первого раза сдали 28 тысяч кандидатов - 39 процентов от всех претендующих на права. В прошлом году их было 54 процента. Но надо понимать, что и сам порядок приема экзамена изменился.

Если раньше было два этапа практического экзамена, то сейчас они объединены в один. Количество сданных экзаменов с первого раза сократилось. Хорошо это или плохо? Наверное, есть вопросы и к кандидатам в водители, и к качеству их обучения. И к самой методике.

Если раньше можно было набрать штрафные баллы сначала на площадке, а потом в городе, то сейчас все это объединено. Но в целом состояние и показатели, которые на сегодняшний день характеризуют работу по получению водительских удостоверений, на мой взгляд, стабильные. И говорить о каких-то подъемах либо снижениях нам не приходится. То есть отмечается небольшое снижение, но в целом ситуация стабильна.

Услуга востребована, и молодежь, и в целом граждане активно ею пользуются. За четыре месяца 150 тысяч - это достаточно большое количество.

Существуют какие-то пределы, сколько раз человек может сдавать на права?

Александр Быков: Первый раз, когда человек не сдал, повторно мы его ждем спустя неделю, на восьмой день. Потом еще попытка. Потом это откладывается на 30 дней. В принципе, количество попыток не ограничено.

Есть в обществе разные дискуссии: должно ли это быть или нет? Мы сейчас эту дискуссию не будем затрагивать. Потому что есть разные взгляды. Техническая возможность у нас есть. Мы всех ждем. Вопрос только в том, чтобы кандидат был готов.

По возрасту ограничения есть?

Александр Быков: Главное, чтобы не было медицинских противопоказаний. По возрасту - нет.

Недавно пресс-служба вашего ведомства уточнила понятие электросамокатов. Их фактически приравняли к мопедам. Если мы говорим об электросамокатах мощностью больше 0,25 киловатта, это уже нарушение, если ездить без прав. Выявляются ли и в каком объеме такие нарушения?

Александр Быков: Мы соответствующее разъяснение давали. Когда самокат мощностью свыше 0,25 кВт и тяжесть последствий из-за того, что скорость увеличивается, мощность возрастает, больше. Мы уже обращаем внимание на то, что лицу, которое управляет в данном случае самокатом, необходимо иметь водительское удостоверение категории М.

Он должен быть в соответствующих средствах защиты, которые позволят сохранить ему жизнь. Отдельно скажу, что с 13 по 15 мая несколько дней мы проводили мероприятие по контролю за участниками дорожного движения данной категории, и нами было выявлено более 4,5 тысячи нарушений с их стороны. Из них около трех тысяч нарушений было совершено работниками сферы доставки.

Особое внимание мы обращаем на мощность техники. Если нет категории "М", то в соответствии с законодательством мы применяем меры обеспечения, которые выражаются в задержании транспортного средства, коим в данном случае является либо самокат, либо электровелосипед, имеющий двигатель, с перемещением его на специальную охраняемую стоянку, со всеми вытекающими последствиями для данных лиц.

За управление без прав предусмотрен административный штраф статьей 12.7 от 5 до 15 тысяч рублей, что также является, на мой взгляд, достаточной профилактической мерой для того, чтобы граждане на это обращали внимание.

В преддверии велосезона мы провели необходимую работу. Здесь мэрия Москвы также активно нам помогла, со всеми организациями, осуществляющими услуги проката, так называемый кикшеринг, самокатов, и отдельно акцентировали внимание на то, чтобы мощность этих транспортных средств была в соответствии с необходимой нормативной базой. Здесь мы уверены, что мощность в данном случае соответствует тем требованиям законодательства, которые у нас выдвинуты.

Забрать со штрафстоянки электросамокат легко?

Александр Быков: Выполнив все условия - да. Владелец транспортного средства приходит и получает.

Но документов же у него нет?

Александр Быков: Если это прокатный, то прокатная организация имеет необходимые документы подтверждающие и может его забрать. Если это лицо, которое непосредственно управляет, как правило, есть паспорт, если вы лично купили в пользование, все равно какие-то документы о покупке у вас сохранены. Мы же все дома складываем отдельно руководство эксплуатации по технике и т.д. Это, в том числе должностным лицом, которое проводит административное расследование, может быть принято доказательством по делу.

Маршрут не ясен

Не секрет, что водители из регионов попросту боятся ехать в Москву, потому что здесь особая интенсивность движения. А когда попадают, порой теряются, начинают плутать, доверяются навигатору. Если ли у сотрудников столичной автоинспекции какие-то установки с такими незадачливыми водителями, которые начинают разговор: ну, я же неместный... так получилось... Или никаких исключений нет?

Александр Быков: Мы очень активно проводим работу с Общественной палатой по выявлению так называемых ловушек. Там, где это требуется, мы меняем организацию дорожного движения с помощью владельцев улично-дорожной сети.

Что касается лояльности к определенной категории водителей. Мы в целом настраиваем своих сотрудников и ставим задачу именно по оказанию помощи. То есть с учетом той ситуации, которая у нас на сегодняшний день сложилась. Мы именно на этом акцентируем внимание. Мы здесь скорректировали достаточно давно свою работу. Эта проблема для нас не имеет серьезной актуальности. Обустройство улично-дорожной сети в Москве, наличие знаковой информации, навигация и все остальное позволяет даже водителям, которые имеют небольшой опыт вождения по столице, при желании доехать без нарушения ПДД. Более того, не во всех регионах есть так называемые перехватывающие парковки - когда иногородний водитель может приехать, оставить свое транспортное средство и общественным транспортом добраться до нужной точки.

Опять же покрытие у нас общественным транспортом охватывает 90-95 процентов. Поэтому здесь есть необходимая альтернатива. Не надо читателям бояться, надо смело приезжать в Москву.

Камерные штрафы

У нас растет количество камер в Москве. И растет количество выписанных штрафов. Камеры не видят пьяного за рулем. Камеры не видят хронических штрафников, у которых десятки и сотни неоплаченных штрафов. У вас хватит сотрудников, которые вели бы эту работу? Ту, которую не видят камеры.

Александр Быков: Спасибо за вопрос. Честно скажу, на сегодняшний день количество наших сотрудников достаточно для того, чтобы оказывать профилактический эффект на составляющую на улично-дорожной сети. Камеры профилактируют значительную часть правонарушений, и они с каждым днем, годом учатся выявлять новые какие-то составы, которые в том числе влияют на безопасность дорожного движения.

При этом мы четко видим, что количество материалов, составленных вручную, постепенно у нас сокращается. И связано это с тем, что мы акцентируем внимание на нарушениях, которые более влияют на тяжесть последствий либо на состояние аварийности.

И со злостными нарушителями работа нами проводится достаточно эффективно. Если переводить в цифры, то в Москве у нас исполнение административных штрафов тоже лучшее в стране. Это около 90 процентов. Да, отчасти играет роль то, что многие сейчас имеют возможность оплатить с дисконтом. Это, к примеру, 250 рублей за нарушение скоростных ограничений. И есть технические ресурсы, которые позволяют подписаться.

В целом скажу, что работа, которая нами проводится, в том числе и с лицами, которые имеют значительное количество штрафов, достигает своего результата. И люди в отложенном периоде времени, понимая, что лучше все-таки не нарушать, начинают вести себя уже более правильно на дороге, не ставя под угрозу ни себя, ни других участников дорожного движения.

Есть рекордсмены по количеству неоплаченных штрафов?

Александр Быков: Если приводить цифры, мы активизировали работу на тех, кто уже имеет несколько сотен неуплаченных штрафов, и у нас значительное количество таких людей сократилось.

Почему? Потому что мы взаимодействуем и с Федеральной службой судебных приставов, реализуя полномочия, которые предусмотрены 229 ФЗ, используются рычаги, которые у них допустимы. Это и ограничение права управления, и ограничение какого-то права на выезд. В случае необходимости арест имущества, которое может пойти в погашение той задолженности, которая возникла.

Поэтому я бы сейчас не говорил о конкретных рекордсменах, но честно скажу, что бывали случаи, когда мы останавливали отдельных нарушителей и составляли материалы за определенный период, выражающийся в нескольких миллионах рублей.

Новые устройства для передвижения, какие проблемы они создают на дорогах?

Александр Быков: Новый вызов в вопросах аварийности нам бросают набирающие популярность различные средства индивидуальной мобильности. Зачастую сотрудники Госавтоинспекции сталкиваются с беспечным отношением к безопасности со стороны таких лиц.

Основные нарушения - это передвижение по проезжей части, пересечение проезжей части в неположенном месте, передвижение по дорогам и улицам в нарушение Правил дорожного движения, нахождение на проезжей части без цели ее перехода, нарушение правил движения по тротуарам. Мы сталкиваемся с безрассудным отношением, когда взрослые с детьми передвигаются на электросамокатах с высокой скоростью, нарушая всяческие меры безопасности.

С начала года зарегистрировано 18 ДТП с участием пользователей СИМ. В них 18 человек получили ранения.

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 2 июня 2022 > № 4073205 Александр Быков

Брифинг Министра транспорта Виталия Савельева

Тема брифинга: о готовности перевозчиков к старту детской оздоровительной кампании.

Вопрос: Виталий Геннадьевич, закончился учебный год, и тысячи школьников готовятся ехать на юг, в детские лагеря. Бóльшая часть организованных поездок будет на железной дороге. Готов ли железнодорожный транспорт к наплыву школьников?

В.Савельев: Да, конечно, мы подготовились к перевозкам специализированных групп детей в летний период. ОАО «РЖД» планирует перевезти более 400 тысяч детей в этот период. Это примерно на треть больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Поезда сформированы из вагонов последней постройки, которые оборудованы автоматизированной подачей воды, кондиционированием. Поэтому, я думаю, дети получат удовольствие от путешествий на наших поездах.

Поездные бригады проинструктированы. Поезда перед отправкой будут проходить проверку специальной комиссии.

Сами поезда будут проходить постоянную дезинфекцию. Не менее четырёх раз в сутки будет проходить уборка поездов. В течение всей поездки у детей будет измеряться температура. Также температура будет измеряться у поездных бригад.

Мы будем ставить поезда на удобные для высадки и посадки детей места. Также будет организована стоянка автотранспорта. Будут организованы зелёные коридоры – для прохода как через залы ожидания, так и к стоянкам автотранспорта.

На всех вокзалах будут работать круглосуточно медицинские посты с медперсоналом, готовым оказать любую помощь в случае необходимости.

Вопрос: Виталий Геннадьевич, в связи с закрытием аэропортов на юге России бóльшую часть транспортной нагрузки берёт на себя железная дорога. Как перевозчик обеспечивает транспортную доступность Республики Крым?

В.Савельев: Учитывая временную приостановку авиасообщения с полуостровом Крым, компания «Гранд Сервис Экспресс» организует перевозку групп детей. «Гранд Сервис Экспресс» планирует перевезти около 75 тысяч детей. В случае необходимости в приоритетном порядке будут добавляться поезда либо увеличиваться частотность рейсов. Дополнительный поезд «Таврия» 28 мая уже совершил поездку по маршруту Москва – Симферополь.

Вопрос: Ещё один важный вид транспорта для перевозки детей – это автобусные перевозки. Насколько они в фокусе внимания Министерства транспорта?

В.Савельев: Перевозка детей для нас – это приоритет. Поэтому служба Ространснадзор Минтранса осуществляет проверку предприятий. Так, в I квартале мы уже проверили более 1,3 тыс. предприятий. Было проверено свыше 2 тыс. автотранспортных средств, которые готовятся к перевозке детей.

Главное – это наличие лицензии. Осведомиться, имеется лицензия или нет, можно на сайте Ространснадзора Минтранса либо на портале госуслуг.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > premier.gov.ru, 1 июня 2022 > № 4075450 Виталий Савельев

Такой активности по строительству холодильников мы не видели уже давно

Активная позиция портов, промышленных предприятий и даже дистрибьюторов в развитии «рыбной» логистической цепи не только расширяет возможности отрасли и рынка. Каждый новый проект помогает высветить барьеры, давно назревшие и новые, которые сдерживают этот процесс, отметил в интервью Fishnews президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) Георгий Мартынов.

— Георгий Геннадьевич, 19 мая вы приняли участие в торжественной церемонии запуска нового холодильного комплекса на территории Владморрыбпорта. Какие возможности это открывает в плане логистики для рыбной отрасли Дальнего Востока?

— В новых экономических условиях и с учетом глобальных изменений в международной логистике, конечно, остро встает вопрос хранения уловов на российском берегу. Все мы хорошо помним прошлогоднюю ситуацию: с какими сложностями пришлось столкнуться компаниям из-за закрытия китайских портов Циндао и Далянь, какие затраты понес бизнес из-за длительных простоев транспорта и какими сложными путями затем пришлось доставлять рыбопродукцию. Поэтому введение в строй каждого нового складского рефрижераторного объекта на нашей территории — это важное событие. И одним из них, конечно, стал запуск Владивостокским рыбным терминалом (оператором Владморрыбпорта) холодильного комплекса на 7,1 тыс. тонн.

Этот проект стал дополнительным подтверждением тому, что холодильные мощности в России действительно востребованы, их строят и, хочу обратить внимание, строят безо всяких инвестиционных квот. На мой взгляд, это важное доказательство: портовым предприятиям сегодня выгодно строить холодильники, а рыбакам — хранить рыбу на нашем берегу. Так и должно быть.

Но хочу подчеркнуть, что новый холодильник Владморрыбпорта рассчитан не столько на хранение рыбопродукции, сколько на операции с ней: приемку рыбы с судов и отгрузку на контейнеры, подвижной железнодорожный состав, автотранспорт. Причем технология складирования и оборудование, которые применяются в холодильном комплексе, позволяют с высокой скоростью обрабатывать грузы и отгружать рыбопродукцию на транспорт непосредственно в холодильной зоне, т.е. без изменения температурного режима.

В целом за два года Владморрыбпорт провел огромную работу по обновлению и расширению инфраструктуры, складских мощностей. Помимо строительства нового холодильника, выполнен ремонт холодильника № 2 на 15 тыс. тонн и, самое главное, создан мощный современный контейнерный терминал. То, что теперь порт способен обрабатывать и отправлять продукцию в рефконтейнерах как по России, так и на Китай, стало для рыбаков большим подспорьем и позволяет решать проблему длительных простоев в зарубежных портах в ожидании выгрузки. Из 167 тыс. тонн, которые рыбный порт обработал с начала текущего года по состоянию на 1 мая, 50 тыс. тонн было отгружено на контейнеры.

Озвучу сейчас общее мнение отраслевиков: в новых реалиях расширение складских рефрижераторных емкостей и увеличение объема перевозки рыбопродукции в контейнерах — это первостепенные задачи в деле развития российской транспортной логистики.

— В АРПП входит целый ряд портовых организаций. Эти компании реализуют сейчас какие-то еще инвестиционные проекты?

— В нашу ассоциацию входит три портовых предприятия: помимо ОАО «Владморрыбпорт», это АО «Далькомхолод» и ООО «Диомидовский рыбный порт». Причем последний отстроился совсем недавно и опять-таки безо всяких инвестиционных квот: на свои деньги инвесторы выстроили холодильный складской комплекс (в две очереди) общим объемом вместимости 14 тыс. тонн.

«Далькомхолод», который является крупнейшим на Дальнем Востоке портовым холодильным комплексом, приобрел еще один холодильник «Океанская» более чем на 10 тыс. тонн, который будет использоваться для хранения в том числе рыбопродукции.

Кроме того, холодильные мощности в Приморье строят и рыбопромышленные предприятия. Например, структура компании «НБАМР» в прошлом году построила холодильный комплекс в Находке, рассчитанный на хранение 12 тыс. тонн продукции.

Такой активности по строительству холодильников мы не видели уже давно.

— А на какие факторы, сдерживающие развитие этой сферы, вы могли бы обратить внимание?

— В первую очередь, нехватка рефконтейнеров. С этой проблемой пришлось в последние годы столкнуться мировой логистике, и Россия не стала исключением. Контейнеров не хватает для перевозок не только на внешних направлениях, но и по территории страны. К сожалению, в России рефконтейнеры не изготавливаются, несмотря на поручение президента, данное еще в 2015 году по итогам заседания президиума Госсовета. В прошлом году заявлялось о планах по производству отечественных рефконтейнеров в Челябинской области, но, хотя и были созданы опытные образцы, в обороте мы их пока не увидели.

Что касается приобретения контейнерного парка за рубежом, то в нынешних условиях это стало делом достаточно сложным и дорогим. Поэтому мы обратились к правительству РФ с просьбой обнулить пошлину на ввоз рефконтейнеров. Окончательного решения пока не принято, механизм определяется, но мы полагаем, что в ближайшее время вопрос должен быть решен.

Что касается железной дороги, то фактически весь подвижной рефрижераторный и изотермический состав пришел в негодность, пополнения нет, ежегодно происходит лишь списание парка, через год-два не останется вообще ни одной рабочей рефсекции.

— Не менее остро стоит вопрос и с транспортным рефрижераторным флотом.

— На это звено необходимо обратить внимание: в портах наращивают мощности, развивают инфраструктуру, а чем мы будем доставлять туда рыбу? Это важная составляющая «холодовой цепи». Причем, действительно, с этим напрямую связан и вопрос качества продукции: рыбу из районов промысла до холодильника мы должны довозить при температуре не ниже -18°C, но сегодня абсолютно весь транспортно-рефрижераторный флот старый и, к сожалению, многие суда не выдерживают требования к температурному режиму.

Поэтому, действительно, необходимо всерьез задуматься над этим вопросом и вариантами его решения — будь то привлечение дополнительного транспортно-рефрижераторного флота в Дальневосточный бассейн либо строительство нового –предложения озвучиваются разные. Но вопрос назрел, сомнений нет ни у кого.

— Доставка рыбы до потребителя — это не только портовики, но и дистрибьюторы. О значимости этого звена подчас забывают.

— Действительно, дистрибьюторы — это очень важное звено в «рыбной» логистической цепи. И сложившаяся ситуация с рефсекциями и рефконтейнерами подвигает их к активному участию в решении вопроса транспортировки до потребителя.

Десять лет назад Владимир Путин лично сел за руль «Лады» и показал, что автодорога от Хабаровска до Читы выстроена. За прошедшие с того момента годы развилась и полноценная инфраструктура. Так что на сегодняшний день прямой и быстрый путь из Владивостока до Москвы по асфальту открыт.

Этим маршрутом, в частности, активно пользуется компания «Нерей», которая также входит в Ассоциацию рыбохозяйственных предприятий Приморья. На сегодняшний день она является не только ведущим дистрибьютором дальневосточной рыбы, но, закупив 45 единиц новых тягачей с рефрижераторными полуприцепами, стала еще и крупным автоперевозчиком рыбопродукции в центральные регионы.

Мы считаем, что это очень правильное и востребованное направление, потому что такой формат работы позволяет доставлять небольшие партии рыбопродукции прямо к потребителю — в любой магазин Российской Федерации и на любой склад. Уверены, что этим важно и нужно заниматься. Но тогда и льготы, подобные тем, которыми в последние годы пытаются решить вопрос увеличения железнодорожных перевозок рыбы с Дальнего Востока, должны устанавливаться и для автоперевозчиков. Давайте мы посмотрим, к примеру, на субсидирование системы «Платон», приобретение топлива, на льготное кредитование, возмещение процентных ставок по кредитам для наших автоперевозчиков дальневосточной рыбы — им эта поддержка сегодня очень важна!

Давайте, наконец, рассматривать автомобильное направление в перевозках рыбопродукции из Владивостока в центральные регионы как генеральную линию, которая помогает обеспечивать продовольственную безопасность нашей страны.

Наталья СЫЧЁВА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 1 июня 2022 > № 4073619 Георгий Мартынов

Дорога к месту отдыха станет быстрее

Дарья Худякова

В России запустят новые маршруты по "единому" билету. Это услуга, которая позволяет оформить единый транспортный документ на весь маршрут поездки несколькими видами транспорта, например, "поезд и автобус" или "самолет и автобус". Об этом "РГ" рассказал генеральный директор "Единой транспортной дирекции" Константин Угаров.

Какие новые маршруты разрабатываете?

Константин Угаров: В июне 2022 года мы запускаем "единый" билет в Удмуртской Республике от железнодорожного вокзала Ижевска в три города: Воткинск, Глазов и Ува. Планируется внедрить систему "единого" билета в Элисте (Республика Калмыкия), потому что там практически нет железнодорожного сообщения - только через Волгоград, и систему "единого" билета в Вологодской области.

По каким маршрутам предлагаются поездки по "единому" билету в этом году?

Константин Угаров: С прошлого года мы начали достаточно успешно внедрять мультимодальные пассажирские перевозки на основные горнолыжные курорты страны. Это все курорты Приэльбрусья (Азау, Чегет и другие), Домбай, Архыз, Романтик. Также курорт Шерегеш в Кемеровской области. Раньше туристы, следующие на горнолыжные курорты, пользовались только услугами случайного транспорта или заказывали индивидуальный трансфер, что приводило к дополнительным затратам.

С 30 апреля у нас уже шестой год подряд работают мультимодальные перевозки в Абхазию через аэропорт Сочи и через железнодорожный вокзал Адлера.

Также мы обеспечиваем сообщение для курортов Балтийского моря в Калининградской области - Светлогорск, Морское, Янтарный. На этом направлении в основном стыковка через железную дорогу. К поездам у нас идет стыковка автобусного сообщения на точки туристического притяжения. Перевозки занимают минимальное количество времени у людей при минимальных затратах.

Может получиться так, что все "единые" билеты будут выкуплены по конкретному маршруту?

Константин Угаров: "Единые" билеты все быть выкуплены не могут. В случае необходимости мы можем добавить обеспеченность автобусной части. Как пример, Москва - Адлер, будет добавляться пассажирский поезд для увеличения пассажиропотока, мы к нему добавим автобусные рейсы.

Мы говорили с перевозчиками по Шерегешу, если у нас будет, например, пассажиропоток превышать возможности автобусной части, то мы ставим дополнительные автобусы.

Сколько может сэкономить турист, если он покупает "единый" билет, а не отдельно билеты на автобус, на поезд?

Константин Угаров: Мы говорим больше об экономии времени, а не средств. Хотя если, например, мы сравниваем стоимость автобусной перевозки по тем направлениям, где вообще отсутствует общественный транспорт, там экономия в разы. То есть человек вместо такси едет автобусом. Да, может быть, чуть дольше, но дешевле.

Например, у нас билет на автобусную часть стоил 740 рублей от аэропорта Новокузнецка до Шерегеша. В то же время стоимость такси в пик курортного сезона доходила до 10 тысяч рублей, то есть на одного человека придется по 3-3,5 тысячи рублей.

Мы снимаем с человека ту головную боль, которая связана с составлением маршрута поездки, ему не нужно думать о пересадках. У наших маршрутов минимальное время ожидания при пересадке. Работает круглосуточная служба поддержки пассажиров по телефону "горячей линии", работают координаторы непосредственно в местах посадки и пересадки в транспортные средства, есть помощь с размещением багажа, в том числе пассажирам с детьми, пенсионерам и маломобильным гражданам.

Как поменялась стоимость "единого" билета?

Константин Угаров: Билет по стоимости с точки зрения автобусной части не изменился по сравнению с прошлым годом. Изменение цены "единого" билета возможно только за счет изменения тарифа основного участка - авиации либо поезда. Издержки, связанные с техническим обслуживанием автобусной части, растут, но в 2022 году мы не планируем поднимать цены на автобусную часть.

На вашу работу как-то повлияло ограничение полетов?

Константин Угаров: На наши основные маршруты не повлияло, потому что в те регионы самолеты не были отменены и ограничений не было.

Но могу сказать, что май, например, нам показал двукратное увеличение по нашим маршрутам по сравнению с аналогичным периодом 2021 года.

Россия. ЮФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 26 мая 2022 > № 4068112 Константин Угаров

Марат Хуснуллин: За три года отремонтировали более 2,1 тыс. участков дорог к школам

Благодаря проекту «Безопасные качественные дороги» ежегодно в нормативное состояние приводят дороги, ведущие к образовательным учреждениям. Помимо обновления проезжей части, на объектах проводится обустройство пешеходных переходов, установка светофоров, барьерных ограждений, дорожных знаков, наносится разметка.

«За три года реализации проекта мы привели в нормативное состояние 2,1 тыс. участков дорог, ведущих к школам и детским садам. Сегодня по всей стране звенит последний звонок, учебный год закончился, кто-то отправится на каникулы, кто-то сдавать экзамены, а для дорожников начинается самое активное время работы. Необходимо обновить дороги, чтобы и в новом учебном году путь к знаниям был максимально быстрым, комфортным и безопасным», – сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин.

В текущем году подрядные организации продолжат обновлять подъезды к школам и детсадам.

«В этом сезоне мы планируем привести к нормативу 822 участка дорог вблизи образовательных учреждений. Их общая протяжённость составит более 2,3 тыс. км. Это улицы в населённых пунктах, региональные и межмуниципальные трассы, по которым курсируют школьные автобусы. Большая часть объектов будет сдана в эксплуатацию к началу нового учебного года», – рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков.

Так, в 2020 году в Ангарске Иркутской области открылась гимназия №1, расположенная в микрорайоне 7А. Местные жители с нетерпением ждали завершения строительства, однако состояние подъезда к учебному заведению их не удовлетворило. Местные власти внесли улицу Зурабова в перечень объектов национального проекта.

«В этом году от ямочного ремонта на улице Зурабова возле гимназии №1 решено отказаться. Участок будет сделан комплексно. Поможет национальный проект “Безопасные качественные дороги”, – рассказал начальник отдела дорожного хозяйства Управления по ЖКХ, строительству, транспорту и связи администрации Ангарского округа Владимир Хабибулин. – Улица будет обновлена на участке от Ангарского проспекта до улицы Коминтерна. Общая протяжённость участка составляет 1,2 км».

Новая школа с обновлённой дорогой к ней появится в этом году и в Борисоглебском муниципальном районе Ярославской области. Здесь отремонтируют 7,5 км трассы Борисоглебский – Буйкино на участке от посёлка Борисоглебского до села Вощажниково.

«В селе Вощажниково в этом году не только завершим строительство новой школы, но и приведём в порядок дорогу, по которой проходят маршруты школьных и рейсовых автобусов. К её ремонту подойдём комплексно. Особое внимание будет уделено элементам обустройства, отвечающим за безопасность как дорожного, так и пешеходного движения. Уверен, что после ремонта путь в этом направлении станет более комфортным и безопасным», – сообщил заместитель председателя правительства Ярославской области Виктор Неженец.

В Чите ремонтируют улицу Анохина. Расположенные здесь школы №49 и №2 считаются одними из старейших в столице Забайкалья. По данным сайтов образовательных учреждений, первая была основана в 1930 году, второй уже более века, в здании по Анохина она находится с 1966 года. Впервые в рамках нацпроекта в этом году в столице Забайкалья возле школ №49 и №2 установят проекционные пешеходные переходы.

«Улицу Анохина на всём протяжении – более 2 км – отремонтируют в два этапа. В этом году – от Столярова до Кастринской, в следующем – до Баргузинской, так как на участке 2023 года сначала проведут работы по теплосетям», – рассказал исполняющий обязанности руководителя регионального минстроя Сергей Кривощёков.

Напомним, всего благодаря реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 84 субъектах Российской Федерации в нормативное состояние приведут свыше 4,8 тыс. объектов общей протяжённостью более 15,4 тыс. км. Площадь укладки верхних слоёв дорожного покрытия составит более 112 млн кв. м.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 25 мая 2022 > № 4065309 Марат Хуснуллин

Совещание по развитию отдельных направлений транспортного комплекса

Глава государства в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития отдельных направлений транспортного комплекса Российской Федерации.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы рассмотрим сегодня с вами актуальные вопросы развития транспортного комплекса России, определим приоритетные задачи и наши дальнейшие действия в этой сфере – важнейшей сфере.

В том числе предлагаю отдельно обсудить ход выполнения транспортных проектов на юге страны. У нас на связи коллеги из Дагестана и Астраханской области должны быть, где развиваются крупные логистические узлы – морские порты Махачкала, Астрахань и Оля. Это важнейшие точки на маршруте транспортного коридора «Север – Юг», который задействует потенциал Волги и Каспия.

В конце прошлого года было дано поручение по углублению дна Волго-Каспийского канала, чтобы интенсивность движения на этом участке увеличилась, а канал мог бы обслуживать более вместительные суда, которые востребованы бизнесом. Рассчитываю сегодня услышать, как продвигается эта работа и когда будут достигнуты конкретные результаты.

Но прежде чем перейдём к повестке, хотел бы отметить следующее.

Развитие инфраструктуры является одним из основных драйверов нашей экономики, да, собственно говоря, любой экономики. На протяжении многих лет мы последовательно, системно наращиваем логистические возможности России, делаем это с расчётом на перспективу, на долгосрочный эффект для отечественного бизнеса, для наших граждан.

В ближайшие годы нам нужно форсировать это направление работы. Мы уже увеличили прямые бюджетные расходы на развитие транспортной инфраструктуры, сформировали программу инфраструктурных бюджетных кредитов.

Год за годом должны расти и объёмы строительства, обновления сети автомобильных и железных дорог, речной и морской инфраструктуры, транспортных артерий, которые не только соединяют регионы России, служат основой для развития промышленности и сельского хозяйства, но и помогают нашим компаниям, предприятиям наращивать внешнюю торговлю, осваивать зарубежные рынки.

Уже говорил и хотел бы сегодня вновь подчеркнуть: и в новых условиях российская экономика обязательно будет открытой. Более того, мы расширим взаимодействие с теми странами, которые заинтересованы во взаимовыгодном сотрудничестве.

Здесь важен целый комплекс вопросов. Это организация удобной платёжной инфраструктуры в национальных валютах, налаживание научно-технологических связей и, конечно, увеличение мощности логистических цепочек, повышение их эффективности и создание новых маршрутов для грузоперевозок.

В последние месяцы стратегическая значимость этой работы заметно возросла. Действия некоторых стран, их желание закрыться от России – не Россию закрыть, а именно закрыться от России, даже в ущерб себе — показали, насколько важно в современном мире диверсифицировать транспортные потоки, расширять коридоры в направлении предсказуемых, ответственных партнёров.

В этой связи хотел бы заострить внимание на двух принципиальных соображениях. Они касаются не только проектов на юге России, в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах, о которых мы сегодня подробно поговорим, но и на других важнейших направлениях.

Первое. Как уже отмечал, ситуация в глобальной экономике, в системе мировых хозяйственных связей меняется, стремительно меняется – мы это всё видим. Российский бизнес адаптируется к этим изменениям, перестраивает производственные и логистические цепочки, активно налаживает новые связи с зарубежными партнёрами.

Таким же высоким, динамичным темпом должны продвигаться и наши планы по развитию транспортной инфраструктуры, по расшивке так называемых узких мест.

Хочу, чтобы меня услышали и на федеральном уровне, и коллеги в регионах, на местах: необходимо избавиться от любой волокиты, которая сбивает темп и затягивает реализацию транспортных проектов. Абсолютно недопустимо срывать сроки создания инфраструктуры.

Напротив, важно, как уже говорил, форсировать запущенные стройки, а также максимально ускорить проработку и запуск новых инициатив в транспортной сфере. В том числе нужно активно задействовать механизм параллельного проектирования и строительства, конечно, при соблюдении требований по безопасности и надёжности вводимых объектов – это само собой разумеется.

Здесь могут потребоваться дополнительные корректировки нормативной базы, порядка подготовки проектной документации и регламента строительных работ. Мы с вами об этом говоримуже не то что не первый месяц – не первый год. Я рассчитываю сегодня услышать предложения на этот счёт.

Второе. Развитие морских и речных портов, железных и автомобильных дорог, конечно же, должно учитывать реальный спрос на перевозки и объективные прогнозы загрузки.

Но что в этой связи хотел бы отметить, даже просто вспомнить? В своё время, не так давно, у нас шли острые, оживлённые дискуссии по теме развития Восточного полигона железных дорог, конкретных параметров его пропускной способности.

Да, были тогда свои условия, и тогда звучали некоторые даже скептические оценки на этот счёт, по поводу того, что можно расширить, вложить огромные средства – сотни миллиардов рублей у нас на это планировалось, – проложить новые пути, а везти по ним будет нечего, так как грузовой базы может не быть.

Время показало, что эти оценки были неточными – так, мягко говоря. Сегодня восточное направление максимально востребовано. Его загрузка гарантирована на годы вперёд. И такие же тенденции мы видим сейчас на южных маршрутах, где резко растут объёмы грузоперевозок, начинают появляться, как говорят специалисты, и узкие места – «бутылочные горлышки».

Считаю правильным отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры, когда, исходя из текущих потребностей – только из текущих, оценивается грузовая база, а затем, отталкиваясь от этих оценок, проектируются и строятся маршруты, закладывается их мощность: потом её не хватает. Если действовать в такой статичной логике, то всегда будем догоняющими, пропускной способности всегда будет не хватать.

Инфраструктура должна ориентироваться на требования завтрашнего дня, открывать пространство возможностей для деловой инициативы. И практика показывает: как только появляются новые коридоры, обязательно появляются и грузы, которые по ним пойдут. Это так, знаете, всегда: дорога появляется – вокруг неё жизнь начинается, нет дороги – и нет ничего. Другими словами, именно инфраструктурные проекты формируют новые грузопотоки.

И хотел бы вновь подчеркнуть: это особенно важно сейчас, когда конъюнктура на мировых рынках динамично меняется, торговые потоки и вся глобальная экономическая активность переключаются с Запада на более интересные, растущие регионы. Собственно, это происходит уже не первый год, все мы хорошо это понимаем.

Но важно видеть и понимать эту перспективу, прокладывать новые маршруты и готовить транспортные проекты, что называется, с запасом по мощности. То есть уже на этапе проектирования нужно закладывать возможности для расширения и модернизации инфраструктуры, чтобы в сжатые сроки с минимальными затратами потом можно было увеличить её пропускные способности, открывать новые каналы поставок для российских производителей, экспортёров и покупателей иностранной продукции у нас в стране.

Повторю, это касается транспортных проектов во всех регионах нашей страны. Имею в виду развитие и Восточного полигона железных дорог, и Северного широтного хода, морских портов Арктики, Дальнего Востока, юга и северо-запада, включая модернизацию Мурманского транспортного узла и так далее.

Именно такой проактивный, опережающий подход к проектированию и развитию транспортной инфраструктуры портов, автомобильных и железных дорог прошу зафиксировать в перечне поручений по итогам нашего сегодняшнего совещания.

Третье. Отдельно хочу сказать о пограничных пунктах пропуска. Коллеги из делового сообщества – вы знаете сами об этом – говорят постоянно о том, как много времени тратится на оформление грузов и пересечение границы, особенно в тех пунктах, где не хватает современного оборудования, инфраструктуры или профильных специалистов, где нужен более эффективный регламент обработки грузов.

Важно ускорить строительство новых и модернизацию действующих пунктов пропуска на границе, чтобы обеспечить более быстрое, удобное для бизнеса прохождение таможенного, фитосанитарного и других видов контроля.

Обращаю внимание соответствующих служб: это касается не только наземных пунктов пропуска, но и морских портов, о чём мы говорили на недавнем совещании по развитию нефтяной отрасли. Поручаю Председателю Правительства взять эти вопросы на свой контроль.

И в заключение ещё одна очень важная тема. Через неделю наступит календарное лето, традиционная пора отпусков. Многие наши граждане планируют провести это время на море, поехать на курорты Краснодарского края или Крыма, кто-то на автомобиле, кто-то поездом или самолётом.

На сегодняшний день ряд южных аэропортов временно закрыты. В результате вырос спрос на железнодорожные билеты. Я знаю, что РЖД уже запустила дополнительные рейсы из центральной части страны на Чёрное море. И очень важно, чтобы в летний период пассажирское сообщение в этом направлении работало чётко, стабильно, без сбоев и в нужном объёме.

Судя по тому, что я вижу сейчас, уже не хватает там мощностей, поэтому попросил бы и Виталия Геннадьевича об этом сказать, и руководителя РАО «РЖД».

Давайте начнём работать.

Пожалуйста, слово Виталию Геннадьевичу Савельеву.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 24 мая 2022 > № 4065301 Владимир Путин

Какие правила нужны для развития малой авиации

Текст: Сергей Круглов (гендиректор аэропорта Горно-Алтайск (Республика Алтай))

С апреля у нас в стране появились новые требования к строительству и реконструкции посадочных площадок для малой авиации, разработанные минстроем России.

Напомню, что в конце прошлого года отрасль едва пережила постановление правительства РФ №1603, по которому с октября 2021-го были введены избыточные требования безопасности для малых посадочных площадок и ветродромов. Тогда из-за невозможности выполнить эти условия в Сибири и на Дальнем Востоке были приостановлены рейсы малой авиации, в том числе в отдаленные районы Республики Алтай - Кош-Агач и Усть-Коксу. Только после вмешательства президента России это постановление было отменено, и рейсы возобновились. И вот очередные нововведения опять ставят под угрозу развитие малой авиации.

На этот раз федеральный минстрой разработал новый свод правил строительства и реконструкции посадочных площадок, которые, по мнению их создателей, должны удешевить проектирование таких объектов. Но, согласно действующим федеральным авиационным правилам (приказ минтранса РФ N69 от 04.11.2011), чтобы организовать место для взлета и посадки с грунтовой полосой, понадобится всего 300-400 тысяч рублей на выравнивание земельного участка, установку специальных знаков и указателя направления ветра. И все. Тогда как по новым правилам минстроя обустройство посадочной площадки теперь предполагает обязательное строительство зданий для обслуживания пассажиров и грузов, что обойдется уже в десятки, а то и сотни миллионов рублей. Где же тут удешевление?

Такое решение принимается в то время, когда нам необходимо активно развивать малую авиацию и собственное авиастроение. Сегодня в стране появился свой отечественный легкомоторный самолет "Байкал". Но чтобы его выпускать крупными сериями, нужно налаживать внутрирегиональные пассажирские перевозки, связывать города и села с краевыми и областными центрами, где развита большая авиация. А новые требования в несколько раз увеличивают затраты на организацию посадочных площадок, что, соответственно, значительно повышает себестоимость перелетов.

Предприниматели и рады бы приобрести отечественные самолеты и наладить внутренние рейсы, чтобы перевозить туристов и жителей отдаленных районов, но из-за принятия подобных документов отказываются от таких проектов.

Сегодня действуют федеральные авиационные правила, где четко прописаны все требования к посадочным площадкам, и не нужно больше ничего изобретать. Правила должны быть просты и понятны всем участникам авиарынка, а главное, стабильны. Тогда это станет стимулом для развития малой авиации и отечественного самолетостроения.

58 аэропортов и аэродромов насчитывается в СФО.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 19 мая 2022 > № 4061176 Сергей Круглов

Строительство станции «Тюленевская»

В: Сейчас в городе проектируются и строятся более 40 станций метро. И такие ветки подземки дотягиваются до ТиНАО. Там развивается и дорожная инфраструктура, строятся магистрали и эстакады, в работе более 100 километров дорог.

Когда планируют открыть станцию "Тюленевская" на Троицкой линии, расскажут мои коллеги.

КОРР: Улица Генерала Тюленева достаточно оживленная. Здесь стоят многоэтажки, и у людей в шаговой доступности есть, в принципе, все необходимое: поликлиника, детские сады, школы. Не хватает только метро. До станций "Тропарево" и "Коньково" три километра, а до ближайшей станции "Теплый Стан" - полтора.

Но все изменится, когда примерно в этом месте откроется вход на новую линию московской подземки - Троицкую. Прямо под нами сейчас строят одну из ее будущих станций.

На новой ветке будет 17 станций. Она начнется от пересечения с МЦК в районе ЗИЛа, пройдет через Калужско-Рижскую линию, Сокольническую и БКЛ. А вход на конечную откроется в Троицке.

Мы сейчас спускаемся на будущую платформу. А строители, можно сказать, наоборот, поднимаются: они слой за слоем надстраивают будущую станцию. И смотрите, если где-то там внизу платформа уже готова, то сейчас дошла очередь до этажа с венткамерой. После будет машинный зал, и только после этого котлован можно будет закрыть.

- Вот здесь какие-то большие окна, дверной проем как будто. Что здесь будет? Зачем это нужно?

МАКСИМ БАБАНИН (ГЛАВНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОТДЕЛА АО "МОСИНЖПРОЕКТ"): Значит, это пятая секция у нас, будущая вентиляционная камера. Здесь производится армирование вертикальных конструкций - стен, колонн, соответственно. Вот эта рама большая из уголка смонтирована для будущего монтажа затвора вентиляционного, такого, как, в принципе, уже тут смонтирован, с этой стороны видно.

КОРР: А зачем этот затвор нужен, какую функцию он выполняет?

МАКСИМ БАБАНИН (ГЛАВНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОТДЕЛА АО "МОСИНЖПРОЕКТ"): Значит, соответственно, здесь у нас венткамера будет, как я уже сказал. Здесь будут вот будущие ВСК под фундаменты вентиляторов. Здесь будут стоять вентиляторы.

КОРР: Вот на этом месте, получается, такие, платформы?

МАКСИМ БАБАНИН (ГЛАВНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОТДЕЛА АО "МОСИНЖПРОЕКТ"): Да, да. И, соответственно, здесь монтируются затворы для организации циркуляции воздуха, который будут гонять вентиляторы в случае включения и при сработке какой-то определенной автоматики.

КОРР: Спускаться на новую платформу пассажиры будут по эскалаторам. Здесь уже готово, как видите, для них основание. Всего их будет четыре. Что же касается самой платформы, то она готова на все сто процентов, но это если говорить про бетонную часть. А вот в ближайшее время уже планируют приступить к отделке.

На новой станции будет два подземных вестибюля, а в оформлении уклон сделают на монохром. Колонны украсит черный камень, на пол уложат серый гранит. Из ярких элементов - оранжевая плитка на полу кассового зала и декоративное панно с портретом генерала Тюленева. Для этого одну из стен сделают стеклянной.

Но если дизайн достаточно простой, то вот размещение станции оригинальное. Из-за того, что стройплощадка зажата между проезжей частью и жилыми домами, типовой проект не подходил. Так что модель новой станции разрабатывали с применением технологий компьютерного моделирования.

Местные жители уже привыкают к новым названиям. Еще недавно станция носила имя генерала Тюленева, теперь будет просто "Тюленевской" - так решили во время голосования за наиболее подходящие имена для строящихся станций. При этом большинство новых станций, которым москвичи давали имена, расположены на юге города. Это и новая конечная Сокольнической линии, и станции на будущих Бирюлевской и Троицкой ветках. На последней переименовали сразу три станции, в том числе там откроют станции "Кедровая" и "Ватутинки".

А чтобы добраться до новых входов в метро было удобнее, продолжают строить дороги. Всего на юге города планируют построить 650 километров. Из них примерно половина уже готова - это и новые магистрали, и эстакады, которые строят, чтобы дополнительные пробки не создавались на ж/д-переездах.

ВЛАДИМИР ЖИДКИН (РУКОВОДИТЕЛЬ ДЕПАРТАМЕНТА РАЗВИТИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ): Благодаря этому транспортному каркасу новому, который появился, у нас в два раза увеличилось количество автобусных маршрутов на новой территории. Всего на сегодня построено 320 километров магистральных дорог. Рядом с каждой дорогой проходит велосипедный маршрут, велосипедная дорожка, пешеходные дорожки. Это значительно улучшает коммуникацию не только на автобусах, на личном транспорте, но и люди могут перемещаться пешком и, соответственно, также на велосипедах.

КОРР: И строить продолжают. Больше 100 километров дорог уже в работе, еще примерно столько же проектируют. Чтобы время в пути у автомобилистов сократилось как минимум в два раза, только в ТиНАО планируют открывать по 50-60 километров новых дорог каждый год.

Анна Белоглазкина, Юлия Борисовская, Виталий Лукьянов и Григорий Коновалов. "Москва 24".

ТЕЛЕКАНАЛ МОСКВА 24

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 18 мая 2022 > № 4070791 Максим Бабанин, Владимир Жидкин

Дублер Боровского шоссе. Прямой эфир

В: В столице начали строить дублер Боровского шоссе. Дорога соединит Внуковское поселение с районом Ново-Переделкино. Ожидается, что трасса будет готова в следующем году, тогда же планируют полностью сформировать основной транспортный каркас Троицкого и Новомосковского округов. О том, как изменится движение в городе подробнее расскажет наш корреспондент, Каролина Гречишникова, она сейчас с нами на прямой связи.

Каролина, привет, тебе слово. Расскажи, что это будет за дублер и что это за каркас транспортный, как это вообще будет устроено, привет.

КОРР: Да, привет. Обо всем по порядку, потому что это у нас эстакада через Боровское шоссе. Она будет больше двухсот сорока метров. И здесь, как сообщается, уже почти все опоры сделаны, вот последнюю сейчас возводят. И, соответственно, дальше все металлоконструкции будут соединены между собой.

Техника работает без перерыва. А что касается дублера именно Боровского шоссе, то он уже с этой стороны и тут ведутся подготовительные работы для того, чтобы уже перейти непосредственно прям к самой такой стройке.

И все это, безусловно, связано как раз с трассой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе. Давайте прямо на карте сейчас наглядно посмотрим, какие районы между собой будут соединены.

Ну во-первых, будет удобнее добираться из поселения Внуковское до района Ново-Переделкино. Помимо этого дублер Боровского шоссе как раз будет связан с трассой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе. Помимо этого, будет идти через Киевское, Боровское, соответственно, шоссе к магистрали Московский - Рассказовка. И сам дублер будет больше полутора километров.

ВЛАДИМИР ЖИДКИН, РУКОВОДИТЕЛЬ ДЕПАРТАМЕНТА РАЗВИТИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ:

Дублер Боровского шоссе выходит на Солнцево-Бутово - Видное. Поэтому для все, кто выезжает на Боровское шоссе либо проезжает в районе Рассказовки и зачастую там оказывается в пробках, появилось это решение, создать небольшой участок дублер Боровского шоссе, с выходом на Солнцево-Бутово - Видное. Это существенно облегчит транспортную доступность для жителей новой Москвы, для жителей Тинао.

КОРР: Что касается именно эстакады через Боровское шоссе, то ее также планируют в двадцать третьем году уже открыть и давайте посмотрим, в принципе на этот участок Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе. Вся эта дорога - двадцать два с половиной километра. И что важно, это не только доступность для тех, кто пользуется личными или автобусами, а рядом также возводят станции метро открытые, Филатов луг, Прокшино, Ольховая. Помимо этого, рядом с Коммунаркой есть крупный транспортно-пересадочный узел Столбово. И вот со стороны если посмотреть на станцию Филатов луг, то там также есть соответственно Рассказовка, с которой все это будет соединяться, и помимо этого путь еще продлится до Варшавского шоссе, что по мнению специалистов должно существенно вообще сократить время в пути. Тем более здесь, конечно, проживают десятки тысяч человек, это и Саларьево, и поселение Московский, и поселок Мосрентген.

АЛЕКСАНДР ЧЕБОТАРЕВ, УРБАНИСТ:

Здесь и МКАД нужно разгружать, здесь и нужно повышать транспортную связность район новой Москвы, поэтому та же самая трасса Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе, она с этой точки зрения очень полезна. То есть это и повышение связности этих районов, это и разгрузка, собственно говоря, МКАД, это и позволит, скажем так, перенаправить потоки на выездных магистралях максимально эффективно с тем, чтобы не допускать лишнего перепробега транспорта.

КОРР: Но есть, конечно, уже те дороги, которыми активно пользуются москвичи. Это выезд из поселения Московского к станции метро Филатов луг. Также связка между Киевским и Калужским шоссе, тот же ЦКАД. И соответственно, давайте посмотрим вообще как должен выглядеть целиком уже этот транспортный каркас Тинао - это МКАД, Боровское, Киевское, Калужское и Варшавское шоссе, и соответственно ЦКАД, все это между собой переплетается.

АНДРЕЙ БОЧКАРЕВ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ МЭРА МОСКВЫ ПО ВОПРОСАМ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ И СТРОИТЕЛЬСТВА:

Из масштабных проектов было возведено почти девять станций метро. Мы еще строим дополнительные, тянем его в направление на Троицк. Более трехсот километров новых дорог было построено. Сто десять объектов социальной инфраструктуры. Это больницы, поликлиники, детские сады, школы, объекты инженерной инфраструктуры, возводятся крупные кластеры, например, Коммунарка. То есть вся территория получила колоссальный стимул для развития.

КОРР: Ну и соответственно, помимо сделанных трехсот километров дорог, еще планируется построить сто пятьдесят километров, ну и конечно жители говорят о том, что ждут здесь уже открытия дублеров, эстакад и вот этих крупных трасс.

МЕСТНЫЙ ЖИТЕЛЬ 1: Конечно жду, конечно, там очень много машин.

МЕСТНЫЙ ЖИТЕЛЬ 2: На самом деле, все дублеры замечательные. Это я знаю точно.

МЕСТНЫЙ ЖИТЕЛЬ 3: При правильной развязке они, конечно, во многом разгружают.

МЕСТНЫЙ ЖИТЕЛЬ 4: Иногда бывает прям от МКАДа и до вот моего светофора практически стоим. Ну минут по пять, по семь.

КОРР: Ну соответственно, и дублер Боровского шоссе, как и эта эстакада, тоже как обещают уже в двадцать третьем году будут открыты.

В: Ну что ж, осталось только дождаться. Спасибо, Каролина.

Каролина Гречишникова, наш корреспондент только что была с нами на прямой связи. Каролина рассказала о дублере Боровского шоссе, которое сейчас как раз начали строить.

ТЕЛЕКАНАЛ МОСКВА 24

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 5 мая 2022 > № 4070789 Владимир Жидкин

Приостановка работы Арктического совета не скажется на развитии Севморпути

Текст: Тимофей Борисов

Антироссийские санкции распространились и на Арктику. Северные страны свернули работу с Россией в северных широтах. Чем это обернется для нашей страны? Об этом рассказал глава департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС России Александр Бондар.

Арктические страны приостановили участие в мероприятиях Арктического совета, где Россия председательствует в 2021-2023 годах. Это серьезный удар по развитию русской Арктики?

Александр Бондар: Ключевым проектом Арктической зоны является Северный морской путь. Президент России Владимир Путин поручил утвердить сводный план развития магистрали до 2035 года для обеспечения безопасной перевозки грузов.

Жаль, что северные страны пока решили приостановить сотрудничество в обеспечении безопасности в этом сложном регионе, но это их выбор. А на наших планах развития их решение никак не скажется.

То есть планы МЧС не будут корректироваться?

Александр Бондар: Нет. Для МЧС России приоритет - это наращивание сети арктических комплексных аварийно-спасательных центров в восточном секторе Северного морского пути. Сегодня действуют 6 таких центров в Архангельске, Мурманске, Воркуте, Нарьян-Маре, Дудинке и Якутске.

К 2025 году будет создано еще 4 центра в Сабетте, Диксоне, Тикси и Певеке. Каждое такое подразделение способно решать широкий спектр задач без привязки к месту постоянной дислокации. Говоря простыми словами, люди могут выезжать и вылетать в разные уголки большого и протяженного побережья, а не сидеть на месте.

Созданная система центров станет основой для размещения арктической авиационно-спасательной группировки, которая будет создана к 2026 году. Укомплектование авиационной техникой и создание аэродромной инфраструктуры обеспечит полное прикрытие Северного морского пути и прилегающих к нему территорий. Мы планируем создать авиационные звенья в Архангельске и Мурманске, а также в Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке и Анадыре.

До 2026 года на вооружение МЧС поступят девять вертолетов Ми-38 и четыре вертолета Ми-8 в арктическом исполнении. Кроме того, МЧС совместно с Росатомом прорабатывает возможность использования вертолетных площадок действующих и перспективных атомных ледоколов для посадки и дозаправки вертолетов, а также для размещения на них спасательного оборудования.

Важный вопрос арктической повестки - подготовка квалифицированных кадров для работы на Крайнем Севере. Для этого Санкт-Петербургским университетом государственной противопожарной службы и Арктическим спасательным учебно-научным центром "Вытегра" разработаны и реализуются специальные программы подготовки в условиях Арктики.

Так на что именно повлияет демарш ваших иностранных партнеров?

Александр Бондар: На взаимодействие спасательных служб разных стран. Международное сотрудничество в Арктике имеет важное значение для обеспечения комплексной безопасности этого уязвимого региона.

Традиционно взаимодействие между профильными службами стран на данном направлении обеспечивалось благодаря непрерывной работе Арктического совета. У МЧС России сложились прочные партнерские отношения со странами - участниками Арктического совета, особенно в рамках Рабочей группы по предупреждению, готовности и реагированию на чрезвычайные ситуации. Проведение ежегодных международных конференций и учений значительно сблизили позиции России и стран Арктического совета по вопросам поиска и спасания в регионе.

При этом в части международного сотрудничества мы продолжим оставаться открытыми для наших зарубежных коллег и сосредоточим дополнительное внимание на взаимодействии с конструктивно настроенными внерегиональными государствами.

Какие мероприятия в рамках председательства России в Арктическом совете запланированы у МЧС в ближайшее время?

Александр Бондар: В план основных мероприятий председательства вошли 10 мероприятий, семь из которых выделены отдельным блоком "Предотвращение чрезвычайных ситуаций в Арктике". В этом году мы планируем провести несколько конференций, а также молодежный форум "Инновации и технологии в Арктике".

Помимо этого, территориальные органы ведомства организуют несколько учений. В 2023 году состоятся межведомственные опытно-исследовательские учения "Безопасная Арктика - 2023". Их цель - улучшение взаимодействия различных ведомств при реагировании на ЧС.

Россия. Арктика > Образование, наука. Экология. Транспорт > rg.ru, 4 мая 2022 > № 4048431 Александр Бондар

Глава "Автодора" Петушенко: Строительство трасс - сейчас наиболее эффективное вложение средств

Текст: Евгений Гайва

России нужна сеть скоростных трасс, современных, комфортных, с заправочными станциями и устойчивой связью, убежден председатель правления госкомпании "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") Вячеслав Петушенко. Если путешественники и грузы едут по стране за точно прогнозируемое время, есть стимул для развития экономики - больше инвестиций, новых предприятий и рабочих мест.

Строительство дорог - само по себе одно из самых эффективных вложений, считает глава "Автодора". В интервью "Российской газете" он рассказал, когда запустят трассу Москва - Казань и начнут строить дорогу от Екатеринбурга до Краснодара. Сейчас на трассе "Дон" готовятся принять растущий поток туристов к Черному морю, ремонт ее участка в Ростовской области завершат к лету.

Вячеслав Петрович, пока аэропорты в южных регионах страны будут закрыты, туристы поедут к морю на автомобилях. Поток уже растет?

Вячеслав Петушенко: На основной трассе, которая ведет на юг - М-4 "Дон", мы видим увеличение интенсивности движения. Растет поток как грузовиков, так и легковых автомобилей. Наблюдаем перераспределение потока на всей сети. На М-11 "Нева" зафиксирован рост трафика на большинстве пунктов взимания платы (ПВП) до 30%, на Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) - рост на 39%, количество грузовых автомобилей увеличилось на 42%. На остальных дорогах интенсивность остается примерно на том же уровне. Значительный рост трафика мы ожидаем к началу летнего сезона.

Заторов на трассах не будет?

Вячеслав Петушенко: Мы регулярно обследуем трассы. Например, при подготовке сети дорог к летнему сезону лично проехал по всей М-4. До Воронежа трасса хорошая, там нет проблем. А вот в Ростовской области есть над чем работать. Нужно буквально за два месяца там отремонтировать 108 км. С середины июня прогнозируем большой поток автомобилей из северных регионов страны на юг. К этому времени планируем заменить дорожное покрытие.

Что касается других трасс, дороги госкомпании, за исключением участка в Ростовской области, к приему повышенного трафика готовы.

Чем больше автомобилей, тем больше вероятность ДТП. Ожидаете рост числа аварий с увеличением потока?

Вячеслав Петушенко: В целом на скоростных трассах госкомпании аварийность ниже, чем на других дорогах. Возможно, на высокой скорости водители ведут себя более собранно. Но ближе к Черному морю в южной части трассы М-4 число ДТП растет. Есть те, кто старается быстрее доехать до моря, устает. Человеческий фактор, на который мы повлиять не можем. Со своей стороны, для снижения аварийности устанавливаем дополнительно освещение на трассах, дорожные знаки, обустраиваем пешеходные переходы, разделяем встречные потоки.

Санкции повлияли на строительство М-12, завершите проект в срок?

Вячеслав Петушенко: Для себя поставили цель - построить М-12 раньше установленного срока. По контрактам, это середина 2024 года. Но уже в этом году, на полтора года раньше, откроем два участка - от ЦКАД до А-108 "Московское большое кольцо" около Орехово-Зуево, а также параллельно Южному обходу города Владимира. Общая протяженность этих двух участков будет 50 км.

Хороший задел у нас есть с прошлого года. Правительство выделило дополнительные средства на авансирование работ, и мы зафиксировали цены по металлу, щебню, перевозкам. К тому же у нас хорошие подрядчики, которые в зимний период успели подготовить технику, обновить парк. К сезону активных строительных работ подрядчики готовы. Поэтому в этом году мы не видим каких-то сложностей, которые создавали бы риски по реализации проекта.

А на следующий год какие планы и прогнозы?

Вячеслав Петушенко: В следующем году предстоит большая работа по строительству автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) на М-12, системы взимания платы "Свободный поток". Они состоят в том числе и из импортных комплектующих. Но их доля незначительна. Какие-то из них мы уже сумели заменить. Думаю, за этот год переориентируемся и не почувствуем сложностей. Современная ситуация сплотила всех. Все прекрасно понимают, работа есть - надо работать засучив рукава.

Весна, где-то еще половодье, работы идут на всех участках М-12?

Вячеслав Петушенко: Практически каждую неделю стараюсь лично проверить, как идет строительство. Работы развернуты на всех участках, на каждом из 823 километров трассы. В них задействовано более 5 тыс. единиц техники, более 20 тыс. рабочих. На многих участках выходим на бетонирование искусственных сооружений, которых на М-12 более 300. Уже начали на основном ходу трассы укладывать асфальтобетон. В этом году планируем, что М-12 на 90% будет в асфальте. В прошлом году было уложено 118 км. В конце 2023 года мы должны доехать по М-12 из Москвы до Казани.

На какой стадии проект продолжения трассы М-12 от Казани до Екатеринбурга?

Вячеслав Петушенко: Глава государства поставил задачу в 2024 году запустить движение по скоростной дороге до Екатеринбурга. В целом от Москвы до Екатеринбурга - более 1600 км. Из них более 1000 км - наши, и 530 км должны сделать наши коллеги из Федерального дорожного агентства (Росавтодор). Им нужно построить два обхода - в Набережных Челнах и Дюртюлях и реконструировать ряд участков дорог.

В планах госкомпании - 275 км от Дюртюли до Ачита. Участок проходит по территории трех регионов: Башкирии, Пермского края, Свердловской области. В конце прошлого года трассировку утвердили, со всеми субъектами согласовали.

Сейчас активно занимаемся проектированием. Основные технические решения, исходя из особенностей региона и приоритета использования местных ресурсов в строительстве, разработаны. В июне этого года должны выйти с проектом из Главгосэкспертизы. В июле - августе - объявить конкурсы на выбор подрядных организаций и затем выйти на строительно-монтажные работы. А в 2024 году должны доехать по четырехполосной дороге без единого светофора от Москвы до Екатеринбурга.

Смета строительства участка от Дюртюли до Ачита из-за роста стоимости материалов выросла?

Вячеслав Петушенко: Мы провели большую работу по изучению рынка, получили реальную, фактическую стоимость материалов в четвертом квартале 2021 года. На данный момент, скачкообразного роста цен к той стоимости, которую мы просчитали в прошлом году, не будет. И в этом году мы должны обойтись без каких-то дополнительных средств для увеличения стоимости строительства. Что будет через год, посмотрим. Хотим, как можно быстрее пройти Главгосэкспертизу, чтобы зафиксировать цены.

Какие есть риски?

Вячеслав Петушенко: Говорить, что будет через несколько месяцев, сложно. В первом квартале 2022 года перевозчики подняли цены. Статья на выплату зарплат увеличивается, и стоимость эксплуатации машин и механизмов тоже растет. У многих подрядчиков техника импортная. Ее нужно обслуживать, закупать запчасти.

Что касается стоимости песка, то она если и повышается, то незначительно. Карьеры цены пока держат. Но у них тоже есть импортное оборудование, расходы на его обслуживание увеличиваются. Не исключено, что они тоже будут вынуждены поднимать цены. Держим руку на пульсе, проводим встречи с производителями битумов, металлургами.

Вы упомянули, что у многих подрядчиков техника импортная. Какую долю импорта планируете заместить?

Вячеслав Петушенко: Сложно установить какую-то планку. Большая часть техники, которая задействована в строительстве дорог, иностранного производства. Заводы, укладчики, катки, все средства малой механизации, бульдозеры - все иностранное. Конечно, есть наши "КАМАЗы". Они работают толково, как и все, что на их базе выпускают - манипуляторы, краны, цементовозы или бетоновозы и т.д. На Брянском заводе делают автогрейдеры, в Клинцах - автокраны. Но многие предприятия, которые производили дорожную технику в СССР, не сумели выдержать конкуренции и закрылись. Например, катки делали в Рыбинске, бульдозеры - на Алтае, в Чебоксарах. Сейчас импортная техника - для нас серьезная проблема. Нам необходимо восстанавливать производство многих комплектующих и оборудования. Железо у нас есть, мозги тоже. Надо как-то сложить это все вместе, дать точечные послабления, льготные кредиты, тогда все пойдет. Обсуждаем эти вопросы с минпромторгом, с правительством. Госкомпания участвует в разработке антикризисных мероприятий, планов, у каких производителей заказывать технику.

Есть те, кто готов запустить производство дорожной техники с нуля?

Вячеслав Петушенко: Буквально за месяц нашли несколько инициатив. Например, один производитель уже сделал три асфальтобетонных завода. Благодаря таким предпринимателям сегодня есть реальная возможность соскочить с крючка импорта. При небольшой поддержке эту нишу мы понемногу начнем закрывать.

Нужно также высокотехнологичное оборудование для ИТ-систем. Хотя эта задача и посложнее, но в этом направлении мы продвинулись больше. В Сколково очень много сделали. Но, наверное, все им не под силу. Я в большей степени надеюсь на частную инициативу. Приведу пример, в транспондере, который стал для нас привычным для оплаты проезда по скоростным дорогам, есть небольшая импортная деталь. Мы клич бросили, и уже две-три компании на нас вышли, которые готовы производить аналог. Не верю, что наши специалисты менее грамотные, образованные. У нас есть люди, готовые все сделать, будем им помогать.

В этом году импортозамещенный транспондер будет?

Вячеслав Петушенко: Не хочу раскрывать все детали. Только скажу, что это к концу года в плане стоит.

Летом прошлого года говорили о проекте строительства хорды от Екатеринбурга до Краснодара. Сейчас рассматривается эта идея?

Вячеслав Петушенко: Эта трасса нужна, особенно в современной ситуации. Мы изначально заявляли, что новый скоростной маршрут направлен в первую очередь на внутреннее развитие страны, улучшение транспортной доступности и укрепление межрегиональных связей крупнейших агломераций. Она свяжет Урал, юг нашей страны с Поволжьем, крупнейшие города - Самару, Саратов, Волгоград. Также рядом с ней нефтедобывающие промышленные районы - Челябинск, Тюмень. Открытие движения обеспечит сокращение времени в пути от Урала до Черного моря до 22 часов вместо 33 часов.

Транспортный потенциал маршрута подтверждают крупнейшие логистические компании-перевозчики. Несмотря на изменение характера перевозок, новый маршрут позволит грузоперевозчикам обеспечить доступ к крупнейшим портам Новороссийска и Астрахани и возможностью сухопутного выхода к границам Армении и Азербайджана.

В прошлом году проехали весь путь, посмотрели. Маршрут составляет порядка двух тысяч километров дорог. Этот проект планируем реализовывать с 2025 года в числе других.

В числе каких других проектов?

Вячеслав Петушенко: Прорабатываем четыре проекта. В этом году запускаем техническо-экономические обоснования на них. Во-первых, это "Меридиан". Он будет, скорее всего, модернизирован, поскольку ранее он был частью маршрута Европа - Западный Китай. Сейчас рассматриваем различные варианты трассы, ее надо бы назвать Россия - Китай. Эта трасса нужна, кстати, в симбиозе с "Юго-восточной хордой". Это как раз второй проект.

В-третьих - это южный кластер, Черноморское побережье. Как оказывается, у нас не так много теплого моря. От Сочи до Джубги - 100 километров и от Джубги до Анапы - еще 100, и Крым. На 147 млн населения и одну шестую часть суши у нас всего лишь 400 км теплого моря. В рамках Южного кластера мы должны связать все населенные пункты от Джубги до Сочи, это еще 100 км. И еще нужно освободить море от автомобильной дороги.

Четвертый проект - КАД-2 - кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга. Сегодня 141 км, которые были построены, буквально забиты автомобилями. Интенсивность движения огромная, на полосе под сорок тысяч автомобилей. А город развивается, промышленность развивается.

Каковы сроки реализации этих проектов?

Вячеслав Петушенко: По всем этим объектам техническо-экономические обоснования подготовим в этом году и частично в следующем. С 2025 по 2030 год пройдет реализация. До 2024 года включительно у нас пока денег на эти проекты нет. А с 2025 года мы уже планируем начать. Если из этих четырех проектов два запустим, будет здорово.

Кстати, о деньгах. Как вы оцениваете возможные риски сокращения рентабельности госкомпании, есть ли какой-то резерв?

Вячеслав Петушенко: За последние три года объем стройки у нас увеличился в два раза. В этом году планируем достигнутые объемы сохранить. У нас есть портфель заказов важнейших объектов страны - это трасса М-12, обходы Аксая и Краснодара на трассе М-4 "Дон". Сейчас приступаем к завершающему этапу обхода Твери, чтобы трасса М-11 "Нева" уже была готова от начала до конца. Ко всему прочему у нас в ремонте масса объектов. Например, трасса М-3 "Украина" на выходе из Москвы. Госкомпания умеет реализовывать проекты в установленные сроки с той эффективностью, которая нужна.

Думаю, для нашей страны сейчас наиболее эффективным вложением средств является развитие транспортной инфраструктуры. Путешественники и перевозчики должны точно знать время, которое они потратят на путь по хорошим дорогам с заправочными станциями, с устойчивой связью. Обеспечить такое прогнозируемое и комфортное движение - наша главная задача.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 29 апреля 2022 > № 4041759 Вячеслав Петушенко

«Экспресс» ускоряется

Как изменилась за полвека система продажи билетов

29 апреля система «Экспресс» отмечает полувековой юбилей с момента начала эксплуатации. Директор НЦ «Экспресс» АО «ВНИИЖТ» Андрей Комиссаров рассказал «Гудку», как эволюционировала система за эти годы и какие изменения ожидают её в ближайшем будущем.

– С момента запуска «Экспресса» в 1972 году его функционал существенно расширился. Каков он сейчас?

– Из локальной системы продажи билетов Киевского вокзала «Экспресс» превратился в международную систему управления практически всеми основными бизнес-процессами пассажирского комплекса железных дорог СНГ. «Экспресс» стал единой технологической платформой, обеспечивающей реализацию билетов и услуг, безопасность и заданные показатели сервиса подвижного состава, глубокий системный анализ и прогноз пассажиропотоков, полный финансовый контроль операционной деятельности, управление эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов.

За 50 лет оформлено уже более 10,5 млрд билетов на поезда дальнего следования. Система трижды перестраивалась заново на новых электронных платформах и продолжает модернизироваться сейчас. Изменения нужны постоянно: изменяется транспортная модель рынка пассажирских перевозок. Конкуренция с другими видами транспорта растёт. Внутри железнодорожного комплекса тоже формируется конкурентная среда. Сами железные дороги испытывают необходимость удержания и привлечения новых клиентов. Кроме того, необходимо пользоваться новыми возможностями цифровой среды. Особенно остро стоит вопрос перехода на импортонезависимую программно-техническую платформу, обеспечивающую устойчивое развитие системы в будущем.

– Сейчас тоже идёт процесс модернизации системы. В чём он заключается?

– Да, в 2018 году были начаты работы по модернизации ядра системы, созданию дополнительных подсистем и модулей, которые обеспечат качественный скачок в развитии сервисов для всех участников процесса. Задачей этого процесса является создание и внедрение новых технологий обслуживания клиентов, новых каналов сбыта и принципиально новой, интеллектуальной системы управления пассажирскими перевозками. Новая система называется «Экспресс» Новое Поколение» («Экспресс НП»).

Она позволит владельцам инфраструктуры получить динамическую модель маршрутной сети, формируемую исходя из запросов клиентов, анализа внешней среды и технических возможностей инфраструктуры; снизить стоимость владения системой за счёт использования мультиплатформенных решений и открытого программного обеспечения (ПО) и перейти частично или полностью на интеллектуальную систему принятия решений, исключив из определённых процессов человека. Конечно, это произойдёт не в один день, потребуется достаточно серьёзный и продолжительный процесс «обучения» системы и построения новых сквозных бизнес-процессов пассажирского комплекса.

Мы активно применяем процессный подход: рассматриваем бизнес-процесс каждого из участников транспортного рынка и разрабатываем единый механизм для этого процесса. Таким образом, каждый из участников транспортного рынка в конечном итоге получает инструмент для управления сквозным бизнес-процессом.

– Что получат перевозчики в результате модернизации?

– Во-первых, они смогут использовать Единую нормативную базу «Экспресса», применять различные системы тарифов, включая сложные мультитарифные динамические модели построения предложений для клиентов. Во-вторых, смогут пользоваться интеллектуальной системой выбора стратегий сбыта услуг, представляющей собой набор сценариев обслуживания клиентов, которые будут предлагаться управленцу в зависимости от динамики продаж, необходимости достижения заданных плановых показателей – сначала с участием человека, а затем самостоятельно. Основой для построения системы принятия оптимальных решений станет предиктивная аналитика. В-третьих, будет возможность осуществлять формирование маршрутов и поездов, исходя из запросов клиентов и ёмкости транспортного рынка.

– Что даст модернизация сбытовым сетям и турагентам?

– Владельцы сбытовых сетей и туристические агентства получат открытую платформу для создания собственных бизнес-приложений. Появится возможность проведения анализа работы каналов сбыта, их эффективности и востребованности. Можно будет ввести систему рейтинга, исходя из которой применять программы поощрения для агентов.

– Что это даст клиентам?

– Мы сможем привлекать клиентов, предоставляя им персональные предложения, например конфиденциальные тарифы, маркетинговые акции, приглашения на целевые мероприятия (спорт, культура, туризм, природные явления). Система сможет давать ему точную и актуальную информацию о поездке и об услугах, которые он может получить в пути. Для формирования релевантных адресных предложений система будет строить цифровые портреты отдельных клиентов и клиентских групп. Мы хотим показать клиентам, что железнодорожный транспорт выгоден, удобен и безопасен.

– Когда планируется завершить модернизацию?

– Ежегодно внедряются замещающие пакеты с новым функционалом. Так, уже в следующем году планируется завершить переход аналитической компоненты системы на новую импортонезависимую платформу. Уже в 2025 году мы намереваемся создать систему, которая будет удовлетворять интересам всех участников процесса.

Беседовал Марк Львов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 апреля 2022 > № 4039384 Андрей Комиссаров

Автоэксперт Игорь Моржаретто: Агрессивное вождение - это проблема воспитания

Текст: Елена Кухтенкова

Игорь Моржаретто, автоэксперт:

Штрафовать за агрессивное вождение необходимо, и наказание за это достаточно серьезное во всем мире. У нас этот процесс завис, потому что не очень понятно, как задокументировать это нарушение, как его зафиксировать на видео.

В некоторых странах запада, чтобы сообщить о нарушителе, достаточно одного звонка автомобилиста: "Мимо меня пронесся сумасшедший с номером таким-то". В России пока не знают, как администрировать "опасное вождение", в этом окончательно не разобрались ни в МВД, ни в Госдуме. Поэтому и предыдущий проект в подвешенном состоянии, ведь есть опасность, что депутаты примут этот закон, штраф будет введен, а как его дальше применять, неясно.

Дело в том, что четкое доказательство агрессивного вождения может быть принято, только когда непосредственно за автомобилем нарушителя летит дрон и снимает все его передвижения, все его маневры, разгон и торможение, как этот нехороший человек сигналит, сгоняя всех с дороги. Но это очень сложно задокументировать. Поэтому пока что нарушение есть, а наказания по-прежнему за него нет. Все предельно понятно, когда камера, к примеру, присылает картинку: вот такая-то машина едет на красный свет. А здесь пока картинку приложить сложно.

Меня, как и всех, раздражают люди, которые ведут себя на дороге нагло и безответственно. Я их последние годы вижу реже, чем десять лет назад. Но все равно они встречаются, причем среди них есть как водители дорогих автомобилей, так и достаточно простых. То есть лихачество от толщины кошелька не зависит. Очень хочется в некоторых случаях сказать: "Что ж ты, собака, делаешь?" И пожелать, чтобы нам сейчас на дороге встретился лейтенант полиции, который лихача заметит и отберет права. Но, как правило, в этом месте полицейского на дороге нет и "невежливый" водитель остается незамеченным. Главный мой совет в этой ситуации - не надо пытаться учить таких безумных людей.

Психологи говорят, что чаще всего тот, кто безобразно и агрессивно ведет себя на дороге, таким образом компенсирует какие-то свои проблемы в других сферах жизни. И среди нарушителей немало тех, кто не состоялся на работе, у кого есть недопонимание в семье, дети двоечники, жена ушла к другому. Вспомните игры из нашего детства: "Я в танке, значит, мне ничего не страшно". Часто человек ощущает себя в автомобиле как в некой капсуле, где ему якобы ничего не угрожает, и он может отыграться здесь на всех, кто ему встречается. Агрессивное вождение - это проблема воспитания, образования. Дело в том, что я много раз проводил на этот счет всякие эксперименты, в том числе мы считали математически и вычислили, что на дороге выгоднее быть вежливым. Условно говоря, человек, который нарушает правила, хамит, по времени теряет больше.

Россия > Транспорт > rg.ru, 15 апреля 2022 > № 4028565 Игорь Моржаретто

Совещание по вопросам развития Арктической зоны

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития Арктической зоны Российской Федерации.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы сегодня обсудим вопросы развития Арктической зоны России.

Решение социальных, экономических, инфраструктурных задач в этом важнейшем регионе, реализация здесь масштабных инвестиционных проектов – это всегда было и остаётся для нас приоритетом. На арктических территориях проживают и трудятся сотни тысяч наших граждан, сконцентрированы практически все направления национальной безопасности нашей страны: экологическое, ресурсное, военно-политическое, технологическое.

И сразу подчеркну, сейчас, с учётом разного рода внешних ограничений и санкционного давления, всем проектам и планам, связанным с Арктикой, нам необходимо уделять особое внимание: не откладывать их, не сдвигать вправо, а напротив, на попытки сдержать наше развитие мы должны ответить максимальным наращиванием темпов работы как по текущим, так и по перспективным задачам.

Прежде всего это касается социальной сферы. Вопросы, наиболее чувствительные для граждан, должны всегда находиться в центре нашего внимания, а в экстремальных условиях Арктики речь идёт о здоровье, безопасности людей, о жизнеобеспечении целых городов и посёлков.

Вы знаете, что сейчас в результате действий недружественных стран ряд транспортных, логистических цепочек нарушен. Некоторые иностранные компании не в полной мере или вовсе не исполняют свои контрактные обязательства. Безусловно, в текущей ситуации это создаёт для нас определённые трудности, но у нас есть все ресурсы и все возможности, чтобы быстро найти альтернативные решения, а в долгосрочной перспективе ещё и больше укрепить нашу независимость от внешних факторов. Чрезвычайно важная задача.

Для этого всем ответственным ведомствам, задействованным в Арктике, надо грамотно и быстро переналадить работу, прежде всего чтобы бесперебойно обеспечивать жителей арктических территорий, вахтовиков, предприятия и социальные объекты региона продовольствием и медикаментами, топливом, стройматериалами, оборудованием, тем более что уже совсем скоро начинается период северного завоза.

Он должен пройти чётко и организованно, по графику, без сбоев. Арктика должна быть снабжена всеми необходимыми товарами и услугами, причём в полном объёме. Это принципиально важно для того, чтобы гарантировать стабильность цен в арктических населённых пунктах. Требуется оперативно подготовить перечень и график движения задействованных в завозе судов, обеспечить их приоритетный выход из портов, а также более активно использовать воздушный транспорт.

Предлагаю подумать над тем, чтобы определить единого оператора в сфере морской доставки грузов северного завоза с использованием ледокольной проводки и в целом чётко обозначить координатора северного завоза, которым может стать одно из ведомств – со всеми полномочиями, разумеется, и ответственностью. Прошу сегодня представить конкретные предложения на этот счёт.

И добавлю, прошу Правительство, глав арктических регионов взять на особый контроль ритмичное строительство и обновление социальных объектов – понятно: детских садов, школ, больниц, фельдшерско-акушерских пунктов. Всё, что предусмотрено нашими программами, национальными проектами, должно быть реализовано.

Ещё одна задача, которая требует эффективных действий, – это реализация приоритетных инвестиционных проектов. От них во многом зависит дальнейшее развитие арктических регионов и благополучие их жителей, сохранение и создание здесь рабочих мест, выполнение обязательств России перед ответственными деловыми партнёрами.

Очевидно, что многие проекты сегодня нуждаются в корректировке и дополнительной поддержке и гибких, нестандартных решениях по финансированию, применяемым технологиям, снабжению материалами, строительной техникой и комплектующими.

Прошу доложить сегодня, что планируется сделать для уверенного прохождения ключевых, комплексных инициатив, прохождения их в нужном нам, рабочем ритме и режиме, в целом для дальнейшего развития деловой активности в Арктике, включая поддержку малого и среднего бизнеса.

Вновь подчеркну, что отказ ряда западных стран от нормального сотрудничества, в том числе от российских энергоресурсов – от части хотя бы из них, уже ударил по миллионам европейцев, спровоцировал настоящий энергетический кризис, отражается, кстати говоря, и на Соединённых Штатах. Везде растут и цены, и инфляция зашкаливает просто – для этих стран она носит абсолютно беспрецедентный характер. Безусловно, и мы сталкиваемся с проблемами, но для нас открываются альтернативные возможности, варианты и новые окна возможностей.

Так, что касается российской нефти, газа, угля, мы сможем увеличить их потребление на внутреннем рынке, стимулировать глубокую переработку сырья, а также нарастить поставки энергоресурсов в другие регионы мира – туда, где они действительно нужны. Для решения этой задачи используем все имеющиеся возможности, включая развитие транспортных коридоров, в том числе речь идёт о железнодорожном Северном широтном ходе.

Активная стройка на объектах этой магистрали должна начаться уже в текущем году. Я обращаю внимание Правительства, РЖД, «Газпрома», других компаний, задействованных в проекте, это – прямое поручение, прошу вас так к этому и относиться. Мы давно занимаемся Северным широтным ходом. Запуск этого проекта позволит в том числе разгрузить БАМ и Транссиб, и это принципиально важно с учётом переориентации на восток наших основных экспортных ресурсов.

Я вчера разговаривал с губернатором Амурской области, там в некоторых местах каждые пять минут поезд идёт – каждые пять минут. Кстати говоря, он обратился с просьбой помочь в строительстве виадуков – надо обязательно сделать, потому что для граждан нужно создать нормальные условия жизни там, в этих районах. Ладно, это другая тема, мы ещё к этому вернёмся.

Предлагаю сегодня подробно остановиться на ещё ряде вопросов.

Первое – это развитие Северного морского пути: создание здесь современной портовой и аварийно-спасательной инфраструктуры, спутниковых систем мониторинга, связи, а также реализация наших амбициозных, в хорошем смысле этого слова, амбициозных планов по расширению ледокольного и грузового флота, строительству судов-газовозов арктического класса.

Я прошу главу госкорпорации «Росатом» доложить сегодня, как продвигается работа по строительству и проектированию новых ледоколов, какие меры со стороны государства необходимы, чтобы все поставленные здесь задачи были выполнены полностью и в срок.

Второе – это оборудование для арктических портов и терминалов, судов и навигации, для промышленных предприятий региона. Рассчитываю услышать сегодня предложения по импортозамещению и локализации производства такого оборудования на территории России.

Третье важнейшее направление – это экология и окружающая среда. Все программы, проекты в Арктике мы рассматриваем в тесной увязке с задачами сохранения биоразнообразия и арктических экосистем, а также с долгосрочной работой по решению задач климатической повестки.

Так, проекты по ликвидации накопленного ущерба должны быть продолжены в полном объёме. Это касается и научно-исследовательских программ, прежде всего направленных на обеспечение стабильного баланса между экономическим развитием и сбережением арктической природы. Здесь экосистема очень хрупкая, вы знаете об этом.

Основой обеспечения такой стабильности в том числе является мониторинг вечной мерзлоты. Её таяние может одинаково негативно отразиться и на экосистемах, и на объектах инфраструктуры в Арктике и на прилегающих территориях. Поручение о создании и финансировании системы такого мониторинга уже было дано. Я прошу сегодня доложить о его выполнении.

Подчеркну, что научные данные и своевременные, обоснованные прогнозы позволят нам принимать максимально эффективные управленческие решения, в том числе в рамках развития международной кооперации в Арктике.

Одной из конкретных площадок международного научного взаимодействия призвано стать ледостойкое судно «Северный полюс». Работая в формате действующей дрейфующей лаборатории, – а там, по-моему, 16 лабораторий намечено создать, – оно обеспечит самый широкий комплекс исследований: от донных отложений и льда до верхних слоёв атмосферы. Это судно не имеет аналогов, и мировое научное сообщество, безусловно, заинтересовано в том, чтобы оно появилось и начало работать. Нужно без волокиты завершить все испытания, чтобы этой осенью, как и планировали, оно отправилось в свою первую экспедицию.

Подчеркну, что Россия открыта для совместной работы со всеми заинтересованными партнёрами в рамках и текущих, и будущих программ и проектов в Арктике. Подтверждением тому – созданные здесь специальные условия хозяйствования, разного рода преференции для представителей российского и зарубежного бизнеса.

Считаю, что в нынешних условиях следует активнее привлекать к сотрудничеству в Арктике и так называемые внерегиональные государства и объединения – здесь всем достаточно будет работы. Всем, кто так же, как и Россия, заинтересован в устойчивом развитии этого уникального региона, мы будем предлагать совместную работу. Рассматриваем Арктику не как поле геополитических интриг, а как территорию диалога, стабильности и конструктивного сотрудничества.

Давайте приступим к работе.

Слово Заместителю Председателя Правительства России, председателю Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Юрию Петровичу Трутневу. Пожалуйста, Юрий Петрович.

Ю.Трутнев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Три года назад в соответствии с решением Президента Российской Федерации работа по развитию Арктики отнесена к ответственности Министерства по развитию Дальнего Востока. Что удалось за это время сделать.

Прежде всего создана законодательная база для повышения инвестиционной привлекательности российской Арктики. Разработаны и приняты Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике, Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения её национальной безопасности на период до 2035 года. Принято шесть федеральных законов, 40 нормативных актов.

Используя опыт Дальнего Востока, мы сделали систему преференций в Арктике дифференцированной по четырём видам экономической деятельности. Как результат, прирост новых проектов в Арктической зоне на 20–25 процентов превышает дальневосточные показатели. Сегодня в Арктике с государственной поддержкой реализуется более 460 проектов. Объём инвестиций по соглашениям превышает 1,3 триллиона рублей. В результате их реализации будет создано 30 тысяч рабочих мест.

Большая часть проектов реализуется в малонаселённых районах и требует поддержки в строительстве инфраструктуры. Так, для освоения Баимской рудной зоны необходимо строительство морского терминала и автомобильной дороги. Обеспечение проекта электроэнергией потребует установки плавучей атомной станции. В то же время запуск этого проекта приводит к удвоению бюджета Чукотки.

«Сегежа Запад» станет первым проектом создания целлюлозно-бумажного комбината за последние 40 лет. В рамках проекта «Арктик СПГ 2» создаётся уникальный центр крупнотоннажных морских сооружений. Освоение Сырадасайского месторождения коксующихся углей обеспечит транспортировку по Северному морскому пути до семи миллионов тонн [угля] к 2026 году.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Обязан Вам доложить, что действия недружественных стран создали ряд сложностей в реализации проектов, увеличили стоимость привлекаемых заимствований. Прошу Вас рассмотреть предложения о субсидировании процентных ставок по данным проектам. Необходимый объём финансирования в 2022 году – 5,9 миллиарда рублей.

Системным условием реализации проектов Арктической зоны является развитие Северного морского пути. Северный морской путь позволяет завозить необходимые материалы для строительства проектов, транспортировать сырьё и готовую продукцию, по сути, «сшивает» российский Север.

Стратегической задачей является создание на базе Северного морского пути нового глобального транспортного коридора. Основной объём перевозки по Северному морскому пути до 2024 года должны обеспечить четыре компании: «НОВАТЭК», «Газпромнефть», «Роснефть» и «Северная звезда». При выполнении этими компаниями планов объём перевозки по СМП до 2030 года превысит 200 миллионов тонн. Руководители компаний присутствуют на совещании и отдельно доложат о реализации проекта.

Увеличение грузопотока требует значительной работы по всей трассе СМП в целях обеспечения надёжной, безопасной транспортировки грузов – эта работа проводится. На российских верфях строится четыре атомных ледокола, в том числе уникальный ледокол «Лидер». До 2030 года необходимо построить ещё шесть ледоколов, четыре из них планируется построить за внебюджетные средства.

С 2025 года компания «Росатом» запустит регулярную транзитную линию, что позволит увеличить объём международного транзита к 2030 году до 30 миллионов тонн. В части развития портовой инфраструктуры ведётся строительство четырёх терминалов в акватории Северного морского пути с общим объёмом инвестиций более 300 миллиардов рублей до 2030 года.

Владимир Владимирович, спасибо за решение по Северному широтному ходу. Оно очень важно для развития Северного морского пути.

Важнейшим вопросом является модернизация аварийно-спасательной инфраструктуры, расширение сети аварийно-спасательных центров флота, авиации МЧС. Отдельная задача – развитие космической группировки в целях создания устойчивой системы связи, метеорологии, радиолокации льда.

Уважаемый Владимир Владимирович, Вы уже сказали, что сдвижка вправо недопустима, и я прошу поддержать предложение о том, чтобы привязать сроки принятия решений о финансировании строительства дополнительных ледоколов и инфраструктуры спутниковой группировки к срокам, необходимым для успешной реализации инвестиционных проектов.

Общий прирост валового продукта от арктических проектов до 2035 года составит более 30 триллионов рублей, прирост налоговых поступлений – 13 триллионов. На каждый бюджетный рубль компании инвестируют 15 рублей собственных средств. Бюджетные инвестиции окупаются за четыре года.

Важнейшим вопросом является развитие внутренних перевозок. Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики совместно с «Росатомом» запускает в августе текущего года регулярную каботажную линию между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Рейсы будет выполнять лихтеровоз «Севморпуть». Это позволит снизить стоимость перевозки грузов, необходимых для инвестиционных проектов, а также поможет в обеспечении северного завоза.

Несколько слов отдельно о северном завозе. Северный завоз обеспечивает жителей 25 северных субъектов Российской Федерации продуктами, товарами первой необходимости, лекарствами, строительными материалами. Ежегодный объём перевозок по Северному морскому пути только в рамках северного завоза составляет более трёх миллионов тонн.

Стоимость перевозки оказывает существенное влияние на формирование конечной цены товаров первой необходимости, медикаментов, продуктов, а значит, и на уровень жизни людей в Арктике. Поскольку северный завоз осуществляется за счёт кредитных ресурсов, рост их стоимости может вызвать значительное увеличение цены продуктов, медикаментов, строительных материалов.

Уважаемый Владимир Владимирович, если Вы поддержите, готовы оперативно подготовить предложения по субсидированию процентной ставки по северному завозу.

Работы на Севере предстоит ещё много. Одной из важнейших задач является создание комфортных условий для жизни людей. Большая работа по модернизации коммунальной инфраструктуры, реновации жилого фонда будет проводиться в Норильске. Основной объём этой работы – 120 миллиардов рублей – взяла на себя компания «Норникель».

Уважаемый Владимир Владимирович!

В соответствии с Вашими поручениями по развитию Дальнего Востока ежегодно выделяются средства для устранения отставания социальной инфраструктуры. В рамках этой программы на Дальнем Востоке мы за четыре года построили и отремонтировали 1,5 тысячи социальных объектов: школ, больниц, детских садов, спортивных площадок. Считаю важным такую же программу создать и для развития Арктической зоны Российской Федерации.

С августа 2021 года на территории Арктики распространена программа «Дальневосточный гектар». За полгода мы получили почти восемь тысяч заявок. Наибольшим спросом пользуются гектары в Мурманской области, в Республике Карелия.

В рамках проекта «Дети Арктики» из федерального бюджета будет оплачиваться 100 процентов стоимости отдыха для детей, проживающих на территории Арктической зоны.

На территории АЗРФ проживает 19 коренных малочисленных народов Севера. Сохранение их обычаев, традиций, образа жизни является одной из основ уклада нашего государства. Необходимые средства на эту работу в бюджете Российской Федерации предусмотрены.

Ещё одно важное направление работы в Арктике – развитие науки и технологий. С этой целью в Арктической зоне создаётся два научно-образовательных центра: в Архангельской области и Республике Саха (Якутия). Завершается строительство ледостойкой самодвижущейся платформы, на базе которой будут проводиться океанологические, биологические, экологические исследования.

На Ямале будет построена круглогодичная арктическая научная станция «Снежинка», использующая передовые технологии в области производства чистой энергии и систем жизнеобеспечения.

Начата работа по экологическому мониторингу и ликвидации накопленного вреда. Александр Александрович Козлов об этом подробнее доложит.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

С 1 мая 2021 года Россия заняла пост председателя в Арктическом совете. В этой работе уже приняли участие более восьми тысяч человек из 15 стран по таким направлениям, как развитие экономики, инвестиции, освоение шельфа Северного Ледовитого океана, сохранение традиционного образа жизни, обычаев и языков коренных малочисленных народов Севера.

Основной темой председательства России является устойчивое развитие региона, совместное противодействие климатическим изменениям. Ни одна страна мира не сможет провести эту работу в одиночку, тем более невозможно это делать без России, на долю которой приходится 58 процентов Арктического побережья. Уверен в том, что наши соседи по Арктическому региону осознают свою ответственность и вернутся к совместной работе.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Завершая своё выступление, хочу представить те результаты, на которые мы должны выйти к 2030 году, обеспечивая выполнение государственной программы по социально-экономическому развитию Арктики, Стратегии развития АЗРФ и показателей национальных проектов.

Количество проектов, реализующихся с государственной поддержкой, составит не менее 1300, объём фактически осуществлённых частных инвестиций – не менее 730 миллиардов рублей, объём планируемых инвестиций по соглашениям – почти пять триллионов. Будет создано не менее 110 тысяч рабочих мест. Средняя зарплата в Арктической зоне возрастёт до 159 тысяч рублей.

Уважаемый Владимир Владимирович, спасибо за внимание и постоянную поддержку в работе по развитию Арктики и Дальнего Востока.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Александр Александрович Козлов.

А.Козлов: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

На связи Арктический и антарктический институт – научный центр по исследованию полярных областей Земли. Изучение природных процессов, воспроизводство минерально-сырьевой базы и экологическая повестка – вот три основные задачи нашего Министерства в Арктике.

По первому направлению – наука. Сегодня утром был на «Адмиралтейских верфях», где достраивают первую в мире платформу «Северный полюс». Вряд ли другие страны построят нечто подобное в обозримом будущем. Прочность корпуса такая, что судно сможет на два года вмёрзнуть в лед и дрейфовать. Это позволит попасть в те уголки Арктики, куда чрезвычайно сложно добраться, и туда, где вообще никогда [никто] не бывал. Соответственно, мы начнём получать уникальные данные о состоянии льда, атмосферы природы высокоширотной Арктики – данные, которые сегодня нам недоступны.

21 мая, в День полярника, который был утверждён в 2013 году, платформа должна выйти на ходовые испытания. В этом нас заверил Александр Сергеевич Бузаков, руководитель «[Адмиралтейских] верфей». В июле «Северный полюс» станет под флаг, в сентябре из Мурманска платформа отправится в первый рейс, в октябре мы должны вморозиться в лёд. Инженеры на практике оценят, как она работает, потом технические сотрудники уступят место учёным, и начнётся полномасштабная экспедиция. Мы, кстати, приглашаем принять в ней участие и учёных из других стран – границ у науки не существует.

Также хочу сообщить, что Михаил Владимирович Мишустин поддержал нас в строительстве научно-экспедиционного судна для походов в Арктику и Антарктику. Дано поручение на проектирование. Сейчас людей и грузы на оба полюса доставляют суда 1983 и 1977 годов прошлого века, поэтому, конечно, наш судовой парк нуждается в обновлении.

Россия – страна северная: почти две трети нашей земли – это мерзлота, которая перестаёт быть вечной. Закон о создании государственного мониторинга мерзлоты мы разработали, внесли в Правительство, сейчас он находится на согласовании в Государственно-правовом управлении. Надеемся, что в весеннюю сессию депутаты его примут.

Но непосредственно сами работы по созданию мониторинга мы уже начали: на опытных полигонах на мысе Баранова и архипелаге Шпицберген отрабатываем технологию получения данных с этих скважин. Я напомню, к 2025 году должно появиться 140 таких станций-скважин для мониторинга мерзлоты во всей Арктике.

Готовимся и к установке оборудования для измерения выбросов сажи и метана, то есть у нас появится первоисточник по таким выбросам. Это не природное явление, как мерзлота, это то, что называется антропогенными выбросами и влияет на парниковый эффект: выделяется при разработке месторождений углеводородов, от работы двигателей кораблей, от печного отопления. Зная, сколько сажи и метана попадает в атмосферу от экономической деятельности, сможем принять реальные меры по снижению выбросов.

К слову, мы разработали законопроект, который ведёт контроль за предоставлением отчётов компаний по выбросам всех парниковых газов. Пока это происходит чуть ли не на добровольной основе. Мы же предлагаем сделать отчёты обязательными. Законопроект находится на межведомственном согласовании. Просьба всех коллег нас поддержать.

Общая гидрометеорологическая наблюдательная сеть в Арктике – это 240 пунктов Росгидромета. На 172 следят за метеорологией, на 33 – за гидрологией, 27 станций дают аэрологические данные и восемь – актинометрические наблюдения. С прошлого года Росгидромет начал модернизацию пунктов: меняет энергетическое оборудование и системы связи, оснащает новыми измерительными приборами, разворачивает сеть морских дрейфующих гидрометеорологических буёв. Они изготовлены в Севастополе, и в этом году 42 буя мы установим на Севморпути.

Стартовало обновление системы «Север», с помощью которой даются ледовые метеопрогнозы для акватории Северного Ледовитого океана. К 2024 году будет расширена линейка наблюдений и повышена оперативность передачи этих данных.

Всё перечисленное повлияет на точность прогнозов и, соответственно, на безопасность мореплавания по Северному морскому пути. Помочь в этом может и система добровольных судовых наблюдений. Это не новая, а хорошо забытая практика: в советское время, до начала 90-х годов, метеостанциями были оборудованы сотни арктических судов – сейчас всего 53. Порядок установки разработан и направлен всем судовладельцам. Наблюдения должны проводиться четыре раза в сутки по таким параметрам, как давление, температура, влажность, скорость и направление ветра.

Второе направление нашей работы – это недра. Минерально-сырьевая база – это в первую очередь загрузка Северного морского пути. Из общего объёма грузоперевозок 34,9 миллиона тонн на конец прошлого года почти 28 миллионов тонн – это газ, нефть, нефтепродукты, уголь и рудоконцентрат.

На сегодня в Арктической зоне сосредоточено 76 процентов от всех запасов природного газа страны, причём почти весь этот объём отлицензирован и вовлечён в разведку и разработку на разных стадиях. Практически все арктические запасы нефти также находятся в распределённом фонде. Оставшийся нераспределённый фонд газа и нефти находится преимущественно в зонах ООПТ [особо охраняемых природных территорий], которые создавались ещё на разных уровнях – региональных в 90-х годах и так далее.

Учитывая важность развития Севморпути, не останавливается работа по дальнейшему лицензированию. Так, сегодня подготовлено к лицензированию на геологическое изучение восемь участков по газу и нефти в Обской губе и в Енисейском заливе. Эти перспективные участки будут формировать дополнительный грузовой поток к уже готовым месторождениям после 2030 года.

Что касается твёрдых полезных ископаемых, именно они смогут составить часть для загрузки Севморпути: строится горно-обогатительный комбинат по добыче и переработке свинцово-цинковых руд и производству концентрата на базе месторождения Павловское, это Архангельская область; Томторское месторождение редкоземельных металлов в Якутии, Песчанка на Чукотке, сульфидное месторождение Масловское в Норильске, алмазные россыпи в Якутии.

По результатам совещаний, которые мы проводим в отраслевом штабе нашего Министерства, приняты меры поддержки. Например, мы разработали и согласовали с нашими коллегами из Минфина и из Минэкономики новую методику единовременных платежей, прежде всего для разработки месторождений стратегического сырья. Коэффициент ренты сейчас – 3,5. Мы предлагаем сделать его – 1. Это коснётся арктических месторождений лития, молибдена, бериллия, тантала, ниобия и редкоземельных металлов.

Один пример: в Мурманской области есть месторождение лития, и при нынешней методике первоначальный взнос на аукционе составляет 13 миллиардов рублей. Если коэффициент понизим, эта цифра составит миллиард рублей, и конечная инвестиционная привлекательность добычи кратно вырастет.

В прошлом году государство и бизнес вложили в арктическую геологоразведку 163 миллиарда рублей по углеводородному сырью, почти 12 миллиардов – по твёрдым полезным ископаемым. В этом году уже началась геологоразведка на таких крупных площадях, как Курантаевская в Мурманской области – титан, Деленкирская – золото и Депутатская – серебро, в Якутии.

Для укрепления своих позиций на архипелаге Шпицберген выделили деньги на геолого-поисковые работы и составление новейших геологических карт. Разработку перспективных месторождений в Арктике, техническое перевооружение государственного сектора геологоразведки – всё это пойдёт по новому федеральному проекту «Геология – возрождение легенды». Я думаю, название говорит само за себя.

Владимир Владимирович, мы не останавливаем работу по лицензиям, которые не вводятся в оборот. С 1 января у нас появилось полномочие, и мы можем без акта Росприроднадзора начинать процедуру досрочного прекращения права пользования недрами.

Так, уже за три месяца Роснедра выявили нарушения по 802 лицензиям в Арктике. Начаты процедуры досрочного прекращения, по 56 лицензии уже прекращены, в основном это касается месторождений россыпного золота. Наша задача – не забрать лицензию. Наша цель – чтобы компании выполнили свои обязательства, ведь лицензия – это не только право, это и обязанность по созданию рабочих мест и налогов в будущее в нашей страны.

Третье направление – это экология. Арктика – одна из самых хрупких экосистем в мире. Индикаторами, по которым учёные судят о её состоянии, выступают животные и растения. Перечень из 61 вида утверждён семь лет назад. Среди них есть, например, белый медведь. Буквально на днях в заповеднике «Медвежьи острова» в Якутии завершилось обследование мест обитания этого хищника. Так вот, госинспектора нашли 18 родовых берлог – это в три раза больше, чем в прошлом году, и самое главное, что все берлоги жилые, с медвежатами, с медведями.

Что особенно влияет на самочувствие флоры и фауны? Конечно, загрязнение окружающей среды. Мы планомерно боремся с этим, ужесточаем требования к хозяйствующим субъектам, убираемся на территориях. Ведь, к сожалению, с прошлого века в Арктике остались не только памятники подвигам полярников, но и свалки, и опасные объекты, например старое хвостохранилище и остатки нефтеразливов.

С прошлого года мы ужесточили ответственность за нефтеразливы. Так, все организации, которые занимаются добычей, переработкой, транспортировкой, хранением и продажей нефти и нефтепродуктов, обязаны разработать детальные планы по предупреждению и ликвидации разливов, и этот план должен быть финансово обеспечен. То есть формулировка «денег на возмещение вреда нет» больше не принимается – это закон, 207-й.

Также мы сейчас обсуждаем экологические требования к кораблям, проходящим по нашим арктическим морям. Северный морской путь – удобный и короткий, но ставить под угрозу экологию мы никому не дадим.

Ежегодно в нашей стране образуется 60 миллионов тонн твёрдых коммунальных отходов, около одного миллиона приходится на Арктическую зону. Но климатические условия, малонаселённость и трудная логистика ставят перед нами задачу по вариативности в обращении с отходами. Учёные из УралНИИ «Экология» обещали нам и взяли обязательство до конца года завершить научно-исследовательские работы. Ключевой вопрос, на который ждём мы ответ, – какой оптимальный способ утилизации мусора в Арктике: перерабатывать на месте, вывозить, использовать в системе отопления населённых пунктов. Пилотным регионом, где прорабатываются варианты, выбран Ненецкий автономный округ.

Прошло уже почти 100 лет с того момента, как белое пятно площадью шесть миллионов квадратных километров превратилось в Арктическую зону нашей страны. Сейчас это сотни городов и деревень, более двух миллионов человек, то есть это и есть самый настоящий «полюс мужества».

Спасибо за внимание. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо большое.

<…>

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Хотел бы подвести некоторые итоги нашего обсуждения, сформулируем задачи, поручения.

Прежде всего считаю необходимым утвердить сводный план развития Северного морского пути на период до 2035 года, чтобы обеспечить надёжную, безопасную перевозку грузов по этой важнейшей транспортной магистрали – по Северному морскому пути.

Я прошу Правительство учесть в плане следующие задачи.

Первое. Чётко обозначить долгосрочный перспективный грузопоток по Северному морскому пути, указав здесь конкретные инвестиционные проекты, обязательства грузоотправителей по объёмам грузопотока, потому что от этого мы должны и инфраструктурой заниматься, а также размер и номенклатуру необходимого ледокольного флота – сейчас только что все коллеги практически об этом и говорили. Но не только ледокольного – я согласен с руководителем «Росатома», – нам нужно, конечно, думать и о тех судах, которые будут работать, за ледоколами будут ходить. Эти 132 судна, по-моему, которые я назвал, об этом тоже, конечно, нужно подумать уже сейчас. И от этого, от объёма перевозок, будет зависеть и план по обновлению флота.

Следует чётко зафиксировать сроки и объёмы поставок судов ледокольного флота, грузовых судов арктического класса, – о чём я сказал, сроки нужно обозначить, – а также комплектующего оборудования, которое необходимо для их строительства. С учётом этого предусмотреть меры по модернизации и расширению производственных мощностей наших судостроительных предприятий. На ремонт тоже нужно отреагировать – на то, о чём сейчас говорил руководитель Архангельской области.

Второе. В сводном плане развития Севморпути необходимо предусмотреть строительство и содержание аварийно-спасательного флота и комплексных аварийно-спасательных центров МЧС. Мы сегодня об этом не говорили практически, но это очень важная задача. Я знаю, упоминалось о вертолётной группировке и так далее, но этого, конечно, недостаточно, это отдельная тема. Прежде всего, конечно, думать об этом нужно в местах реализации наиболее важных, масштабных инфраструктурных и инвестиционных проектов.

Третье. По всем мероприятиям сводного плана должны быть определены объёмы и источники финансирования, причём предметно, как говорится, с разбивкой по годам.

Далее. Мы уже говорили, что задача особой важности – это полное и своевременное обеспечение северного морского завоза. Прошу разработать специальный федеральный закон о северном завозе. Закон должен отразить все аспекты, начиная от определения перечня грузов завоза и обеспечения их транспортировки до планирования, реализации и контроля за исполнением всех этих мероприятий. Одновременно следует модернизировать существующие и формировать новые транспортные коридоры с использованием Севморпути и прилегающих к нему акваторий.

Что касается реализации инвестиционных проектов в Арктике, то здесь прошу активно задействовать механизмы государственной поддержки, в том числе в рамках так называемой Фабрики проектного финансирования, а также рассмотреть вопрос распространения льгот, которыми пользуются резиденты Арктической зоны России, на проекты уже действующих здесь компаний, – ясно, что вопросов здесь много, и стоимость, сейчас об этом говорили, не буду повторять, – тем самым дав им возможность наращивать свои мощности, расширять производство. Прошу проработать вопрос о порядке предоставления таких льгот.

И в заключение – о предложении, связанном с развитием жилищной и социальной инфраструктуры закрытых административно-территориальных образований Арктической зоны, другими словами, военных городков и баз, где проживают наши военнослужащие, семьи их, дети.

Прошу Правительство и Министра обороны взять этот вопрос на контроль, в том числе в срок до 2024 года обеспечить комплексную модернизацию инфраструктуры, энергетических, жилых и социальных объектов в ЗАТО Мурманской области – основном районе базирования Северного флота, продолжить эту работу и во всех других арктических регионах при содействии и участии глав субъектов Федерации и наряду со строительством и модернизацией детсадов, школ, медицинских и культурно-досуговых учреждений уделить особое внимание созданию здесь новых рабочих мест. Это важнейшая задача, которая напрямую связана с благополучием семей наших военнослужащих.

И конечно, нужно в проекте решения – проект решения у нас есть – обратить внимание на те предложения, которые были сделаны в ходе нашего сегодняшнего совещания и которые не были учтены, не были отражены в проекте этих поручений.

Всем большое спасибо.

Россия. Антарктида. Арктика. ДФО. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Экология > kremlin.ru, 13 апреля 2022 > № 4026960 Владимир Путин

Руслан Давыдов: в условиях ограничений Евросоюза в лидеры по объемам перевозок как на китайском, так и на других направлениях, выходят железные дороги

Первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов принял участие в пленарной сессии «Современные реалии грузовых перевозок: приоритеты и ориентиры», состоявшейся в рамках 26-й Международной конференции для грузовладельцев и перевозчиков «ТрансРоссия» (TransRussia 2022).

Руслан Давыдов рассказал о проделанной ФТС России работе в рамках развития международных транспортных коридоров, а также об усилиях таможенных органов, направленных на упрощение перемещения товаров через границу в условиях европейских санкций, ударивших по логистическим схемам российских компаний.

«Если еще полтора месяца назад на повестке дня стояли вопросы развития международных транспортных коридоров «Запад-Восток», «Север-Юг», мультимодальные перевозки и бесшовное, максимально быстрое перемещение грузов через границу, то сегодня ситуация иная – все участники рынка прочувствовали давление западных санкций на привычное течение бизнеса. Ограничение морских перевозок и введенные Евросоюзом беспрецедентные, с нарушением всех международных правил, ограничения на перемещение грузов российскими и белорусскими перевозчиками, накладывают отпечаток на нашу работу и, в первую очередь, на работу транспортных компаний», – сказал Руслан Давыдов.

В этих условиях ФТС России принимает активное участие в реализации правительственного Плана первоочередных действий по обеспечению развития российского рынка в условиях санкций, концентрируя усилия на поддержке импорта.

Для снижения контрольной нагрузки на бизнес ФТС России актуализировано более 200 общероссийских профилей риска и более 100 на региональном уровне. Кроме того, еще 3 тысячи участников ВЭД были отнесены к категории «низкого» уровня риска, и на данный момент их число достигло 14 тысяч. На долю таких компаний приходится 80% всех таможенных деклараций и 90% таможенных платежей. По товарам первой необходимости – это продовольствие, лекарства, продукция повседневного спроса – в 4 раза снижены досмотровые и другие «тяжелые» контрольные операции. Это позволяет грузам максимально быстро пересекать границу.

Руслан Давыдов также отметил, что в условиях давления стран Запада, ограничений на движение морских судов и автомобильного транспорта на северо-западной границе в лидеры по объемам перевозок как на китайском, так и на других направлениях, выходят железные дороги. При этом в будущем сохранится тенденция к снижению товарооборота с Европой, которая наблюдается на протяжении последних десяти лет.

«Если страны Евросоюза во внешней торговле 10 лет назад составляли около 54%, то в прошлом году их доля составила 37-38%. И все эти годы наращивал свою долю Китай, страны Юго-Восточной Азии, ЕАЭС и другие страны ближнего зарубежья, в том числе Центральная Азия и Закавказье», – пояснил первый заместитель руководителя ФТС России.

Таким образом, акцент в перевозках и перемещении товаров будет смещаться в сторону южного направления – это активизация коридора «Север-Юг» и дальневосточного направления движения по железной дороге из Китая и стран Юго-Восточной Азии. Особое внимание будет уделяться транзитным маршрутам через Казахстан в Китай. В фокусе – развитие пунктов пропуска на сухопутной кавказской границе и наращивание морских перевозок, в т.ч. через Новороссийск и порты Черноморья.

«Таможенные органы готовы к возможному перераспределению товарных потоков и продолжат делать все необходимое для того, чтобы наш бизнес чувствовал себя максимально комфортно в складывающихся условиях, чтобы законопослушные участники ВЭД не испытывали проблем ни с оформлением своих грузов, ни с транзитными перевозками», – подытожил Руслан Давыдов.

Евросоюз. Россия. Китай > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 12 апреля 2022 > № 4031375 Руслан Давыдов

Дорога в будущее: 20 тоннелей, мостов и эстакад построят в столице в 2022 году

Работы по сооружению дорожно-мостовых объектов в Москве ведутся в плановом порядке, многие из них – с опережением графика. О планах по строительству дорог рассказал руководитель Департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

– Рафик Равилович, сколько километров дорог в Москве сейчас строится и проектируется?

– Основной объем улично-дорожной сети, строящейся в Москве Департаментом строительства, приходится на участки Юго-Восточной хорды и Южной рокады. Протяженность участков Юго-Восточной хорды, находящихся в строительстве, составляет около 84 км, Южной рокады – 28,5 км. Общая длина проектируемых объектов – порядка 66 км.

– Строительство каких дорожных объектов планируется завершить в этом году?

– Департаментом строительства в 2022 году планируется построить более 74 км улично-дорожной сети, 20 искусственных сооружений – тоннелей, мостов, эстакад – и 12 пешеходных переходов. По состоянию на 15 марта введено в эксплуатацию около 8 км.

Среди наиболее значимых объектов: эстакада основного хода от Алтуфьевского до Дмитровского шоссе на участке Северо-Восточной хорды от Ярославского до Дмитровского шоссе, транспортная развязка на пересечении МКАД с Осташковским шоссе, реконструкция улицы Ивана Франко и Старо-Рублёвского путепровода, а также некоторые участки Юго-Восточной хорды и Южной рокады.

– На сколько процентов увеличилась протяженность улично-дорожной сети в Москве с 2021 года?

– В 2021 году мы планировали сдать в эксплуатацию 57,7 км улично-дорожной сети, но фактически Департаментом строительства было введено 67,6 км дорог.

– Как возникла идея объединить СВХ и ЮВХ в новую городскую магистраль – московский скоростной диаметр?

– При строительстве этих транспортных магистралей наши специалисты отметили, что фактически СВХ и ЮВХ связывают основные вылетные магистрали: Дмитровское, Алтуфьевское, Ярославское, Щелковское, Каширское и Варшавское шоссе, Рязанский и Волгоградский проспекты, шоссе Энтузиастов и выходят за МКАД. Там они примыкают к федеральной трассе М11 Москва – Санкт-Петербург на севере, к М12 Москва – Казань на востоке и к главной магистрали новых территорий столицы Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе на юге.

До этого все магистрали служили для въезда и выезда в Москву и из нее или для объезда города (МКАД). СВХ и ЮВХ, напротив, создают единый транспортный транзит через город с удобными для автолюбителей развязками на дороги и шоссе. Так, было принято решение объединить СВХ и ЮВХ в новую городскую магистраль – московский скоростной диаметр (МСД).

– Какова строительная готовность МСД в целом и его отдельных участков? Какие работы сейчас ведутся?

– Длина московского скоростного диаметра составит 68 км по прямой. Срок реализации проекта – четвертый квартал 2023 года. Сейчас трасса готова более чем на 60%.

Строительство МСД разделено на два участка: первый – от Бусиновской развязки до трассы М12 Москва – Нижний Новгород – Казань (Северо-Восточная хорда). Его протяженность по прямой – 40 км, строительная длина – 120 км.

Готовность участка составляет 82%. Количество транспортных сооружений – 80 (38 км), в том числе 65 эстакад (35 км), из них самая длинная эстакада в Европе – 2,5 км – на участке от МКАД до шоссе Энтузиастов, тоннель длиной 480 метров, шесть мостов (641 метр) и восемь путепроводов (1,6 км).

Уже построено 98,6 км дорог на участке от Бусиновской развязки до Дмитровского шоссе и от Алтуфьевского шоссе до Косинской развязки, в том числе 63 эстакады (34 км), тоннель (480 метров), три моста (204 метра), пять путепроводов (915 метров) и 17 пешеходных переходов.

Второй участок – от шоссе Энтузиастов до автодороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе (Юго-Восточная хорда). Его протяженность по прямой – 28 км.

Участок готов на 42%. Здесь будет 56 транспортных сооружений (22 км), в том числе 35 эстакад (17 км), четыре тоннеля (312 метров), три моста (504 метра) и 14 путепроводов (4 км).

На этом участке строится 95 км дорог, в том числе 55 транспортных сооружений – 35 эстакад (17 км), четыре тоннеля (312 метров), три моста (504 метра), 13 путепроводов (3,5 км) и 12 пешеходных переходов.

– Какую значимость имеет МСД для Московской агломерации?

– Московский скоростной диаметр свяжет крупнейшие вылетные магистрали: Дмитровское, Алтуфьевское, Ярославское, Щелковское шоссе, шоссе Энтузиастов, Рязанский и Волгоградский проспекты, Каширское и Варшавское шоссе. По своим масштабам он сопоставим с крупнейшими городскими магистралями – МКАД и ТТК.

По окончании строительства диаметр улучшит транспортное обслуживание жителей 48 районов, это более 5 млн человек. Кроме того, открытие новой дороги сократит среднее время в пути на 10–50 минут для отдаленных районов города и снизит загрязненность воздуха.

– Какие работы ведутся на Южной рокаде? Насколько уже готова магистраль, и когда планируется завершить строительство?

– Общая протяженность Южной рокады – 63 км. Срок реализации всего проекта – второе полугодие 2023 года. Готовность магистрали составляет 44%. Сейчас ведется строительство четырех участков Южной рокады длиной 30 км: от ул. Каспийской до 1-го Котляковского переулка; реконструкция ул. Донецкой на участке от ул. Подольской до Курьяновской набережной; от ул. Марьинский Парк до МКАД; транспортной развязки на пересечении МКАД с ул. Верхние Поля и ул. Капотня. Здесь возведут шесть эстакад (200 м), восемь путепроводов (2 км) и семь пешеходных переходов.

– Какие новые магистрали, помимо хорд и МСД, строятся в Москве и какова их готовность?

– Это дублер улицы Люблинской от ТТК до транспортной развязки в районе пересечения с Юго-Восточной хордой. Строительство планируется завершить в 2026 году. Здесь построят и реконструируют 9 км дорог, в том числе шесть эстакад длиной 2,1 км.

Сейчас строится транспортная развязка на пересечении дублера c Юго-Восточной хордой от Люблинской улицы до Проектируемого проезда № 3723 (4,4 км), в том числе пять эстакад общей длиной почти 2 км. Этот объект сдадим в ноябре 2023 года.

Ведутся работы по перекладке инженерных коммуникаций, бетонированию и монтажу металлоконструкций пролетного строения. Выполнено устройство буронабивных свай и железобетонных опор, сборного железобетонного пролетного строения в осях. Готовность объекта составляет 36%.

Проектируется участок улично-дорожной сети от Южнопортовой улицы (станция метро «Кожуховская») до Проектируемого проезда № 3723 длиной 4,5 км, в том числе эстакада на пересечении ж/д путей между 2-м Южнопортовым проездом и Южнопортовой улицей протяженностью 167 метров.

Также строится Северный дублер Кутузовского проспекта от МКАД до Московского международного делового центра «Москва-Сити», объект планируем сдать в 2023 году. Здесь предусмотрены строительство и реконструкция 18,4 км дорог, в том числе двух подземных пешеходных переходов – в районе ж/д станций Рабочий Поселок и Фили.

Продолжается перекладка инженерных коммуникаций в рамках подготовки территории строительства, которые синхронизированы со строительством основного хода дублера.

Активно ведутся работы по возведению основных искусственных сооружений: моста через Москву-реку, съезда № 14 к ММДЦ «Москва-Сити», эстакады через Рублёвское шоссе и Смоленское направление МЖД, а также устройство эстакад на примыкании к Молодогвардейской транспортной развязке.

Продолжаются работы по сооружению съездов № 2 и № 11, пешеходного перехода у остановочного пункта Рабочий Поселок, эстакады основного хода от МКАД до станции Рабочий Поселок, по переустройству подъездных железнодорожных путей на территории завода ОАО «ВИЛС», переносу вентиляционной шахты метро ВШ-374. Готовность объекта составляет 25%.

– Какие технологии применяются в дорожном строительстве?

– При строительстве улично-дорожной сети Департаментом строительства Москвы широко используются инновационные технологии. Например, современная спецтехника дает возможность сократить сроки монтажа.

Применяются новые материалы, которые значительно улучшают качество дорожного полотна, продлевают срок его эксплуатации и снижают расходы на ремонт, такие как геосинтетика, полимеры, эмульгаторы, резина, пластик. Это позволяет при необходимости уменьшить толщину дороги, повысить прочность, равномерно распределить нагрузки, снизить расходы на эксплуатацию, уменьшить колейность дороги.

При обустройстве пешеходных зон и улучшенном благоустройстве территорий применяются битумные и асфальтобетонные цветные смеси, новейшие стальные сплавы, новые методы строительства в акватории Москвы-реки.

Технологии информационного моделирования зданий (BIM – Building Information Modeling) дают возможность проектировщикам создать понятную модель дороги со всеми необходимыми характеристиками на всем ее протяжении, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели.

В автоматическом режиме происходит сопряжение всей информации о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых периодах времени, климате, учитываются внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами.

Скорость, с которой эта технология дает возможность анализировать данные, на порядок превосходит старые методы. BIM позволяет заранее, в 3D-формате, увидеть все элементы дорожно-транспортного сооружения, анализировать его эксплуатационные параметры и варьировать себестоимость проекта.

– Сейчас ведется реконструкция развязок на МКАД. Какой эффект получит город от их модернизации, и когда планируется завершить эти работы?

– Сейчас ведется строительство пяти развязок на МКАД с общей длиной дорог 40 км.

Развязка на пересечении с Осташковским шоссе позволит увеличить пропускную способность МКАД, Осташковского шоссе и Осташковской улицы за счет перераспределения транспортных потоков и реорганизации «проблемных» зон. Здесь строится 8,7 км дорог, работы должны завершиться в третьем квартале этого года.

Развязка на пересечении с Алтуфьевским шоссе позволит увеличить пропускную способность этого участка МКАД на 20%. Здесь строится 5,4 км дорог, срок окончания строительства – первый квартал 2023 года.

Развязка на пересечении с Липецкой улицей обеспечит беспрепятственный выезд на федеральную трассу М4 Москва – Дон. Здесь строится 9,7 км дорог, работы планируется завершить во втором квартале 2024 года.

Также идет реконструкция развязок на пересечении с улицами Верхние Поля и Капотня.

– Какие улицы районного значения реконструируются?

– Департаментом строительства Москвы в 2019 году завершена реконструкция улицы Василисы Кожиной. Также ведем работы по реконструкции четырех улиц районного значения – это Окская (участок от 1-й Новокузьминской до Жигулевской улицы), Верхние Поля (участок от Марьинского парка до МКАД), Барклая (участок от Багратионовского проезда до улицы Неверовского) и Проектируемый проезд № 2017 (участок от улицы Большой Филевской до Проектируемого проезда № 153).

– Таких масштабов строительства дорог в последнее десятилетие в столице еще не было. Не будут ли снижаться эти темпы в ближайшие годы?

– Темпы дорожного строительства снижаться не будут. В 2022–2024 годах за счет городского бюджета планируется построить свыше 285 км дорог. Фактически будет сформирован новый транспортный каркас Москвы.

Александра Копелян

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 11 апреля 2022 > № 4041413 Рафик Загрутдинов

Брифинг Министра транспорта Виталия Савельева

Тема брифинга: готовность транспортного комплекса к пассажирским перевозкам летнего сезона 2022 года.

Вопрос: Виталий Геннадьевич, добрый день!

Глеб Фёдоров, портал «Объясняем.рф». Впереди летний туристический сезон, и очевидно, что пассажиры будут больше путешествовать внутри страны. Готов ли наш транспортный комплекс к наплыву пассажиров? И как обстоят дела, в частности, на железной дороге?

В.Савельев: Безусловно, транспортный комплекс России готов к перевозкам пассажиров. Наступает горячий сезон для всех транспортных компаний. И естественно, компании готовятся к перевозкам.

Самая актуальная наша задача – это обеспечение безопасности поездок на всех видах транспорта. Поэтому могу заверить, что пассажиры не должны беспокоиться за безопасность поездок.

Что касается направлений, в частности, Федеральная пассажирская компания – «РЖД» открывают до 400 новых поездов по самым востребованным маршрутам: из Москвы в Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, в восточном направлении – Пенза, Саранск, Нижний Новгород. У нас есть южное направление – Белгород, Воронеж, а также Смоленск – Адлер.

В летнем сезоне традиционно растёт пассажиропоток, с чем будет связано большее количество поездов по сравнению с зимним сезоном. Для перевозки пассажиров Федеральная пассажирская компания планирует также шесть туристических круизных поездов, это 18 знаковых туристических маршрутов: Выборг, Петрозаводск, Псков, Ярославль, Свияжск, Нижний Новгород и маршруты по городам Северного Кавказа.

Кроме того, по направлениям Крыма на начало мая перевозчик «Гранд Сервис Экспресс» обеспечит 121 поезд по 10 направлениям. Хочу отметить, что уже в настоящий момент на «Гранд Сервис Экспресс» продано на 40% больше билетов, чем в аналогичный период прошлого года. И предложена сейчас 51 тыс. мест к покупке, поэтому пассажиры могут свободно приобрести билеты.

Поезда в Крым не только из Москвы, но и из Санкт-Петербурга, Ростова. На лето перевозчиками назначено около 1,3 тыс. поездов по 17 направлениям.

Вопрос: В какие даты ожидается повышенная нагрузка на железную дорогу? Сколько мест будет по южным направлениям и не ожидается ли роста цен на билеты?

В.Савельев:. Для железной дороги пиковыми датами во время майских праздников будут 29, 30 апреля и 6 мая (выезд) и 3, 9 и 10 мая (возврат). На начало мая на поезда формирования Федеральной пассажирской компании уже продано свыше 315 тыс. билетов. Количество свободных мест в южном направлении достаточно большое – это поезда в Адлер, Анапу, Новороссийск, Кисловодск, Нальчик, Дербент, Владикавказ и другие. При увеличении спроса на проезд железнодорожным транспортом в летнем сезоне мы будем добавлять вагоны к поездам, которые работают круглогодично, они назначены на это направление.

Конечно, даже при существенном росте нагрузки мы обеспечиваем прежде всего безопасность пассажиров. А что касается цен на билеты, то вы абсолютно правы: коллеги из «РЖД» сейчас делают всё возможное, чтобы цены на билеты не росли. Более того, компания «РЖД» уже седьмой год подряд принимает решение о предоставлении 50-процентной скидки детям от 10 до 17 лет на период летних школьных каникул. Одновременно государство также предоставляет субсидии 50% для детей от 10 до 17 лет в течение учебного года – с января по май и с сентября по декабрь.

Вопрос: Речной транспорт и водные направления: какие самые интересные в этом году будут доступны?

В.Савельев: С 22 марта открыта навигация в южных бассейнах нашей страны, к маю откроется большинство, за исключением северных регионов.

В 2022 году сохранены ключевые туристические направления в рамках перевозок внутренним водным транспортом. Судоходные компании организуют свои туры от 2 до 5 дней из Москвы до Углича, Твери, Ярославля и Рязани, из Самары – до Волгограда, Саратова, Нижнего Новгорода и Чебоксар, из Нижнего Новгорода – до Казани, Костромы и Плёса.

Обновляется речной флот. На Москве-реке начали тестировать новые российские электрические суда. В отличие от туристических теплоходов, они будут перевозить пассажиров круглогодично. Строятся они в Ленинградской области, и летом планируется запустить девять таких судов.

Отдельно хочу отметить, что готовятся к запуску перевозки на новом судне на подводных крыльях «Валдай» по маршруту Чебоксары – Казань. Всего на маршруте будет работать три таких судна.

Особо отмечу новейший теплоход «Мустай Карим», который пришёлся по душе и судостроительной, и круизной отраслям России.

В части морского транспорта в июне ожидается запуск перевозок скоростными судами «Комета» по маршруту Ялта – Севастополь. И в июле стартуют черноморские круизы на теплоходе «Князь Владимир» по маршруту Сочи – Новороссийск – Ялта – Севастополь – Сочи.

Вопрос: С 2014 года в России действует система единого билета. Насколько широко она сейчас применяется и чем она полезна?

В.Савельев: Для улучшения транспортной доступности, особенно на курортных направлениях, Минтранс в лице Единой транспортной дирекции ещё в 2014 году внедрил систему единого билета. Единый билет – это специальная услуга, которая позволяет оформить единый билет на транспортное средство, допустим, «поезд – автобус» или «самолёт – автобус». Это позволяет пассажиру, во-первых, гарантировано спланировать путешествие, второе – комфортно и беспрепятственно добраться до точки назначения, которую он выбрал, получить максимально удобную стыковку между рейсами и круглосуточную поддержку. Например, по направлениям Шерегеш и Архыз – новым по сравнению с 2021 годом.

Оформить единый билет пассажиры смогут в любой кассе Федеральной пассажирской компании, либо на сайте «РЖД», либо в агентских сетях Федеральной пассажирской компании.

Что касается авиабилетов, то их можно оформить в Транспортной клиринговой палате. Такой сервис приходится по душе россиянам, и мы его всячески поддерживаем.

Вопрос: Есть ли сейчас спрос на автобусные перевозки между регионами?

В.Савельев: Да. Очень многие пассажиры предпочитают поездки на автобусном транспорте, и сегодня уже доступно около 5,5 тыс. межрегиональных маршрутов по всей нашей стране. Хочу особое внимание обратить на 42 маршрута, которые добавились в этом году. Пассажиры ждали их. Новые маршруты запущены в Краснодарском, Ставропольском краях, Татарстане, Крыму, Калмыкии, Ростовской, Астраханской, Ульяновской, Новосибирской и других областях.

Вопрос: Всех волнует текущая ситуация и то, как она сказывается на авиаперевозках. Что делает министерство, для того чтобы гарантировать бесперебойное авиасообщение?

В.Савельев: Вопрос авиаперевозок сейчас особенно актуален. Президентом Российской Федерации Владимиром Владимировичем Путиным принято беспрецедентное решение в части субсидирования перевозок – мы возвращаем деньги за билеты, они будут выплачены пассажирам. Потому что мы понимаем, что не по их вине сложилась ситуация, из-за которой они не смогли посетить зарубежные страны или совершить поездки по России. Билеты будут возвращены в денежном выражении. Такое решение принято.

Второе: те аэропорты, которые сегодня вынужденно закрыты – это 11 аэропортов Юга, – также получат субсидии со стороны Правительства, и Президентом эта субсидия поддержана, для того чтобы они могли восстановить понесённые потери.

Будет оказана впервые огромная поддержка операционной деятельности компаний, но методика Минтранса, которая сейчас утверждена и принята, будет применяться впервые. То есть авиакомпании получат не просто субсидию на поддержку своих кассовых разрывов, операционных убытков, они получат субсидию только в случае перевозки пассажира. То есть ежемесячно, по окончании месяца авиакомпании будут предоставлять свои данные о перевозке пассажиро-километров: сколько пассажиров на какую дистанцию они перевезли, и по итогам месяца Росавиация будет изучать, сравнивать эти документы, и после этого мы будем выплачивать субсидию, которая рассчитана Минтрансом и утверждена. Это довольно серьёзное подспорье для организации работы с пассажирами. Но, хочу ещё раз подчеркнуть, авиакомпании получат не прямую субсидию на себя, а только за перевозку пассажиров, что, на наш взгляд, должно стимулировать авиакомпании в организации перевозок пассажиров.

Хочу напомнить, что в прошлом году мы перевезли 111 миллионов пассажиров, из них 87,5 миллиона мы перевезли внутри России. В этом году мы планируем перевезти 90 миллионов пассажиров внутри России, потому что внешний рынок сужается, международные перевозки будут падать и наши пассажиры, мы предполагаем, начнут путешествовать больше по России. 87,5–90 миллионов – это очень близкие цифры, это будет вполне реалистично.

На зарубежные направления, куда мы также сейчас научились летать уже на наших отечественных судах, – это будет девять стран пока. И мы планируем, что в целом около 10 миллионов россиян смогут посетить зарубеж.

Одновременно хочу отметить, что все выделенные вновь субсидии не отменяют ту субсидию, которая уже в бюджете Российской Федерации утверждена для Минтранса. Это 27,5 млрд, из которых практически половина – это субсидии для жителей Дальнего Востока (это 215-е постановление, постановление 1242). И также надо отметить, что мы впервые оказали беспрецедентную помощь дальневосточной авиакомпании «Аврора», которая получит 5,9 млрд рублей на текущий год. Это в пять раз больше, чем годом ранее.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 6 апреля 2022 > № 4019389 Виталий Савельев

Совещание по развитию авиаперевозок и авиастроения

Глава государства в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

В нашей повестке сегодня – ситуация в авиационной отрасли. Давно хотели обсудить эти вопросы в комплексе, сегодня об этом поговорим поподробнее.

Но прежде хотел бы остановиться на вопросе, который мы обсуждали на прошлой неделе.

Сегодня мною подписан Указ, который устанавливает правила торговли российским природным газом с так называемыми недружественными государствами. Мы предлагаем контрагентам из таких стран понятную и прозрачную схему. Чтобы приобрести российский природный газ, они должны открыть рублёвые счета в российских банках. Именно с этих счетов будет вестись оплата газа, поставленного начиная с завтрашнего дня, с 1 апреля текущего года.

Если же такие платежи не будут производиться, будем считать это неисполнением обязательств со стороны покупателей – со всеми вытекающими последствиями. Нам никто ничего бесплатно не продаёт, и мы тоже не собираемся заниматься благотворительностью. То есть действующие контракты будут остановлены.

Вновь подчеркну: в ситуации, когда финансовая система западных стран используется как оружие, когда компании из этих государств отказываются исполнять контракты с российскими банками, предприятиями, физическими лицами, когда активы в долларах и евро замораживаются, использовать валюты этих стран не имеет смысла.

На самом деле что происходит, что уже произошло? Мы поставили европейским потребителям наши ресурсы, в данном случае газ. Они его получили, заплатили нам в евро, которые затем сами же и заморозили. В этой связи есть все основания считать, что часть поставленного газа в Европу мы поставили фактически бесплатно.

Так, естественно, продолжаться не может. Тем более что в случае дальнейших поставок газа и их оплаты по традиционной схеме новые финансовые поступления в евро или долларах также могут быть заблокированы. Такое развитие ситуации вполне ожидаемо, тем более что некоторые политики на Западе об этом говорят, говорят публично. Более того, именно в подобном ключе высказываются главы правительств стран Евросоюза. Риски существующего положения дел для нас, конечно, неприемлемы.

А если смотреть на вопрос в комплексе, то перевод расчётов за поставки российского газа на российские рубли – это важный шаг к укреплению нашего финансово-экономического суверенитета. Будем и дальше последовательно, системно двигаться в этом направлении в рамках долгосрочного плана, увеличивать во внешней торговле долю расчётов в национальной валюте и валютах тех стран, которые выступают надёжными партнёрами.

Кстати говоря, вы наверняка слышали, что многие традиционные поставщики энергоресурсов на мировой рынок также говорят уже о диверсификации валют расчётов.

Вновь повторю: Россия дорожит своей деловой репутацией. Мы соблюдаем и впредь будем соблюдать обязательства по всем контрактам, в том числе и по газовым контрактам, продолжим поставлять газ в установленных объёмах, хочу это подчеркнуть, и по ценам, определённым в действующих долгосрочных контрактах.

Подчеркну, эти цены в разы ниже текущих котировок на спотовом рынке. Что это означает? Если говорить просто, российский газ – это более дешёвая энергия, тепло, свет в домах европейцев, доступная стоимость удобрений для европейских фермеров, а следовательно, и продуктов питания в конечном итоге. Наконец, это конкурентоспособность европейских предприятий, а значит, и зарплаты европейцев, граждан европейских стран.

Однако, судя по заявлениям отдельных политиков, они готовы пренебречь интересами своих граждан, лишь бы понравиться своему заокеанскому хозяину, сюзерену. Какой-то популизм наизнанку: людей призывают меньше есть, теплее одеваться, чтобы сэкономить на отоплении, отказаться от поездок – и всё это якобы во благо тем людям, от которых требуют этих добровольных лишений ради абстрактной североатлантической солидарности.

Такие сомнительные подходы и действия в экономической, энергетической, продовольственной политике со стороны западных стран мы наблюдаем уже не первый год.

Кстати говоря, за продовольственным кризисом последует ещё один неизбежно, ещё одна волна миграции, в том числе и прежде всего в европейские страны.

Тем не менее шаг за шагом принимаются решения, которые подталкивают мировую экономику к кризису, приводят к разрыву производственных и логистических связей, ведут к росту глобальной инфляции и усилению неравенства, к снижению благосостояния миллионов людей, а в беднейших странах – я уже сейчас сказал об этом – к трагедии массового голода.

Естественно, возникает вопрос: а кто за это отвечает? Кто ответит за это?

Понятно, что США вновь попытаются решить свои проблемы – именно свои проблемы – за чужой счёт, в том числе запустят новую волну эмиссии и бюджетных дефицитов. Он и так вырос непомерно, и в ведущих европейских экономиках рекорд бьёт инфляция, и в Соединённых Штатах. И при этом свои ошибки в экономической политике стараются свалить на нас, ищут всегда виноватых. Это совершенно очевидно, мы это видим.

Добавлю, что США ещё попытаются и заработать на текущей глобальной нестабильности, как они делали это в период Первой и Второй мировых войн, во время своих агрессий против Югославии, Ирака, Сирии и так далее. Глобальные рынки падают, а стоимость акций компаний американского военно-промышленного комплекса только растёт. Капиталы утекают в США, лишая ресурсов развития другие регионы мира.

Из этой же серии и попытки всеми силами перевести Европу на дорогой американский сжиженный газ. В результате европейцев не только заставляют раскошелиться, но и, по сути, своими руками подорвать конкурентоспособность европейских компаний, убрать их с глобального рынка. Для Европы это означает масштабную деиндустриализацию и потерю миллионов рабочих мест, а на фоне растущих цен на продовольствие, бензин, электроэнергию, жилищно-коммунальные услуги – ещё и кардинальное снижение уровня жизни граждан.

Именно такую цену правящие западные элиты предлагают заплатить людям, как я уже сказал, за свои амбиции и недальновидные действия как в политике, так и в экономике, в том числе за экономическую войну, которую они пытаются развязать против России, или, можно сказать, развязали уже.

Она началась не сейчас, не в последний месяц. Нелегитимные санкции, ограничения вводились против нашей страны постоянно, на протяжении многих лет. Их цель – сдержать развитие России, подорвать наш суверенитет, ослабить потенциал в производстве, в финансах, в технологиях.

Повторю, все эти санкции были заранее подготовлены, они были бы введены в любом случае, хочу это подчеркнуть. По сути, это санкции за наше право на свободу, за право быть независимыми, за право быть Россией. За то, что мы не хотим плясать под чужую дудку, жертвовать своими национальными интересами и традиционными ценностями.

От политики экономического давления на Россию коллективный Запад отказываться не собирается. Более того, конечно, будет искать всё новые поводы для санкций, именно поводы. Поэтому рассчитывать на изменение этих подходов, во всяком случае в ближайшее время, не стоит.

В этой связи прошу Правительство, Банк России, субъекты Федерации при выстраивании системной работы по развитию экономики, её отдельных секторов ориентироваться на то, что санкционное давление на нашу страну, как это было и в предыдущие десятилетия, сохранится. Такова объективная реальность.

Что здесь считаю важным отметить и прошу обратить на это внимание всех коллег? Рассматривая ситуацию в каждой конкретной отрасли, сфере, нужно фокусироваться не только на преодолении вызовов текущего года, но и выстраивать долгосрочные планы развития, основанные на внутренних возможностях нашей экономики, российской науки и системы образования. Мы должны опираться в первую очередь на частную деловую инициативу и здоровую конкуренцию, стремиться к максимальной загрузке наших предприятий, к созданию новых компетенций и повышению глобальной конкурентоспособности России в целом.

При этом ключевыми показателями эффективности экономической политики для нас должны быть сохранение и создание рабочих мест, снижение бедности и неравенства, повышение качества жизни людей, доступности товаров и услуг. Именно с учётом этих требований мы на прошлой неделе обсудили ситуацию в строительной и жилищной сфере.

Сегодня продолжим наш цикл отраслевых совещаний. На повестке – положение дел, как я уже говорил, в авиационной отрасли, которая играет важнейшую роль в развитии российской промышленности, её высокотехнологичных направлений и, конечно, имеет особое значение для транспортного сообщения, для связанности регионов нашей огромной страны.

Напомню, что российские авиаперевозчики и авиастроители в числе первых ощутили последствия неадекватных решений западных стран. Месяц назад европейские и американские компании в одностороннем порядке отказались от выполнения своих обязательств по договорам с авиационными и сервисными компаниями из России. По сути, они обманули российских партнёров, прекратив поставку, лизинг, обслуживание и страхование воздушных судов. Кроме того, для наших самолётов было закрыто воздушное пространство европейских стран.

Оставлю сейчас в стороне последствия такого решения для самих зарубежных организаций, включая утраченную репутацию и прямые убытки. Отмечу только, что российские компании в полном объёме выполняли действующие договоры и были готовы выполнять их и дальше.

Однако западные страны сделали свой шаг, и мы на него, конечно, должны ответить. Предлагаю исходить из того, что прежнего взаимодействия с бывшими партнёрами в ближайшее время не будет. Мы не собираемся ни от кого закрываться и мы не будем закрытой страной, но мы должны исходить из тех реалий, которые складываются.

У нас есть все возможности для того, чтобы авиационная отрасль России не только преодолела текущие сложности, но и получила новый импульс для развития.

Прежде всего нужно поддержать наши авиакомпании, чтобы сохранить их устойчивую, ритмичную работу, занятость специалистов, обеспечить доступность авиационных перевозок для граждан России. Это, как уже сказал, оперативные, неотложные меры.

Что касается долгосрочных решений, то очевидно, что необходимо скорректировать стратегию развития авиационной отрасли с опорой на собственные ресурсы и с учётом новых условий, где есть пространство возможностей для российских производителей воздушных судов, конструкторских бюро, поставщиков материалов, агрегатов и комплектующих.

В горизонте текущего десятилетия доля отечественных самолётов в парке российских авиакомпаний должна кардинально вырасти, и это, конечно, шанс для производителей авиационной техники, – конечно, с обеспечением высокого уровня качества, надёжности и экономической эффективности нашей техники. Это важно и для российских авиакомпаний, в том числе частных, чтобы они развивались как динамичный, прибыльный бизнес, и, конечно, для пассажиров, чтобы у них была возможность купить авиабилет по доступной цене, об этом сегодня тоже поговорим, а уровень безопасности, комфорта, сервиса отвечал бы самым современным стандартам. Говорю сейчас не только о межрегиональных рейсах, но и о развитии малой авиации, сообщении с труднодоступными, отдалёнными территориями.

Прошу сегодня подробно остановиться на решениях, которые позволят нашей промышленности нарастить выпуск широкой линейки отечественных самолётов. Мы об этом постоянно с вами говорим. При этом важно, чтобы техническое обслуживание и ремонт воздушных судов также отвечали самым высоким требованиям.

Давайте начнём работать. Слово Виталию Геннадьевичу Савельеву. Прошу Вас.

<…>

В.Путин: Что хотел бы сказать в завершение?

Как сказал в начале нашей встречи, нужно, безусловно, поддерживать операционную деятельность российских авиакомпаний и, что принципиально важно, сделать это нужно не за счёт пассажиров, как здесь сейчас коллеги говорили. Полностью с этим согласен. Разумеется, нужно иметь это в виду. Не перекладывать на граждан дополнительные расходы, а, напротив, через обеспечение большей доступности авиабилетов для граждан расширять возможности для перевозок.

Обозначу конкретный ориентир: объём внутрироссийских перевозок в текущем году должен, конечно, вырасти по сравнению с прошлым годом, а число перевезённых пассажиров – мы только что говорили об этом, я с этой цифрой полностью согласен – по итогам года должно составить не менее ста миллионов человек.

Поэтому в дополнение к уже действующим мерам государственной поддержки, включая льготные билеты на Дальний Восток и в другие регионы, прошу Правительство запустить ту программу масштабную, о которой мы сейчас говорили, – программу компенсации части стоимости авиабилетов на внутренних рейсах. Речь идёт о рейсах, которые состоятся, как тоже было сказано, в самый активный период перелётов: с апреля по октябрь текущего года.

Только что Министр транспорта назвал конкретные параметры такой программы – вижу и знаю о спорах, которые идут на этот счёт, – предлагаю, конечно, ориентироваться прежде всего на это, тем не менее эта цифра, которая звучит, – 65 миллиардов или 47 миллиардов, или 113 миллиардов, поскольку нет всё-таки в Правительстве единства в том, как нужно осуществлять эти подсчёты, связанные с субсидированием, – давайте мы поставим для начала цифру 100 миллиардов. Если иметь в виду и десять процентов резервов, то как раз и получится где-то 110 миллиардов. Имея также в виду, что деньги эти поступают с лагом, как Андрей Рэмович [Белоусов] сказал, в течение месяца – полутора месяцев, можно будет посмотреть, как идёт реализация этой программы, и при необходимости можно будет и соответствующим образом добавить. Но считать предлагаю по методике, предложенной Министерством транспорта.

Второе. Многие рейсы, на которые граждане купили уже билеты, отменены – сейчас тоже об этом говорили – как по международным, так и по внутренним маршрутам. Мы обсуждали сегодня и вчера эти вопросы с коллегами. Безусловно, нужно обеспечить возврат гражданам потраченных денег. Если в прошлые периоды мы выдавали определённые сертификаты, то сейчас сложнее реализовать эту программу, потому что многие маршруты просто закрыты, мы ограничим возможности граждан использовать эти сертификаты, поэтому нужно выдать деньги. Я с этим согласен и прошу Правительство в сжатые сроки запустить такой механизм.

Третье. У нас пока ещё действует временное ограничение полётов в ряд аэропортов центральной части и юга России. Предлагаю в этой связи компенсировать расходы расположенных здесь аэропортов на период их вынужденного простоя для сохранения трудовых коллективов, чтобы они затем максимально быстро вернулись к нормальной работе. Средства на эти цели также необходимо предусмотреть в полном объёме. Здесь никаких расхождений, я так понимаю, у коллег нет.

Четвёртое. Значительной финансовой нагрузкой для авиационных компаний остаются лизинговые платежи, а также платежи по аккредитивам. Такую нагрузку, безусловно, нужно снизить. В части аккредитивов поддерживаю схему, предложенную Правительством и согласованную Банком России. Что касается лизинговых платежей, то напомню, что значительная их часть предполагалась к уплате компаниям из так называемых недружественных стран, а они нарушили свои контрактные обязательства. В этой связи прошу Правительство подготовить комплекс мер по решению проблем лизинговых платежей – естественно, принимая во внимание то, резидентом какой страны является та или иная лизинговая компания.

Пятое. С учётом новых тенденций в сфере авиаперевозок прошу Правительство до 1 июня утвердить комплексную программу развития авиатранспортной отрасли, рассчитанную до 2030 года. В ней важно оценить перспективные объёмы перевозок и пассажиропотоков, уточнить маршрутную сеть. Исходя из этих данных, нужно определить количество и типы необходимых воздушных судов, а также меры по развитию технического обслуживания, ремонта: по запчастям, шинам и так далее.

Обращаю внимание: нужно зафиксировать обязательства нашей промышленности по срокам и объёмам поставок авиационной техники и запчастей для нужд российских авиакомпаний. Не случайно задавал вопрос представителю крупнейшей нашей авиастроительной компании. Причём не когда-то в обозримом будущем это нужно сделать, а в ближайшее время, в максимально короткие сроки.

И конечно, в числе главных приоритетов такой программы должна оставаться безопасность воздушных перевозок. Нужно предусмотреть исчерпывающий набор мер на этот счёт.

Хотел бы повторить: полностью подготовить комплексную программу по трансформации авиатранспортной отрасли вместе с заложенными бюджетными средствами – это необходимо сделать к июню текущего года. Прошу коллег строго выдерживать этот срок.

Хочу поблагодарить тех, кто готовил наше сегодняшнее мероприятие. И [прошу] то, о чём мы договаривались, что выходило за рамки нашего сегодняшнего обсуждения, учесть в нашей совместной работе и, если нужно, сформулировать в качестве отдельных поручений.

Теперь то, что не связано напрямую с авиаотраслью или совсем не связано, – это морские перевозки. Попросил бы Министра транспорта посмотреть ситуацию, связанную с использованием морских судов «Совкомфлота» российскими грузоотправителями. У грузоотправителей есть свои проблемы с фрахтом, а у «Совкомфлота» – свои проблемы с использованием судов. Нужно совместить возможности и потребности наших грузоотправителей и перевозчиков. Я Вас прошу проработать это и доложить свои предложения.

Спасибо большое. Всего хорошего!

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 31 марта 2022 > № 4015647 Владимир Путин

Главный проект года

Большая кольцевая линия будет достроена в этом году.

Как проходят работы на трех участках будущего кольца столичного метрополитена, в интервью «Вечерней Москве» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

— Андрей Юрьевич, сколько станций Большого кольца сейчас в работе? Когда их достроят?

— Мы планируем ускорить работы на отдельных станциях и участках линии. До конца года, с опережением сроков, будут завершены строительство и подготовка к запуску Большого кольца подземки. Сейчас в строительстве находятся семь, а на реконструкции — еще две станции. Строительно-монтажные работы развернуты на станциях «Марьина Роща», «Рижская», «Сокольники», «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский Затон» и «Кленовый бульвар». На всех семи станциях заканчиваются монолитные работы, строители продолжают отделку платформ и технических помещений, монтаж инженерных систем и эскалаторов, а также ведут подготовку к приему необходимого оборудования.

— Какие работы ведутся еще на двух станциях будущего кольца метро?

— Параллельно реконструируют «Варшавскую» и «Каширскую» — станции, принадлежавшие бывшей Каховской ветке. После капитального ремонта, реставрации их исторических панно и оснащения современной инженерией они войдут в состав Большого кольца. «Варшавская» — станция, построенная в 1969 году. Сейчас здесь устанавливаются современные системы, обеспечивающие должный уровень транспортной безопасности и комфорта пассажиров. В западном вестибюле продолжается подготовка к установке лифта для маломобильных групп граждан.

Реконструируемая станция «Каширская» является кросс-платформенной, и после завершения работ она продолжит функционировать в составе и Большой кольцевой линии, и Замоскворецкой ветки. Работы выполнены более чем на четверть. Сейчас здесь ведется облицовка путевых стен, завершены архитектурно-отделочные работы на платформенных участках.

— Сооружение такого количества станций требует и большого количества ресурсов. Сколько людей трудятся на площадках каждый день?

— Это действительно огромный проект, требующий и людских, и технических ресурсов. На стройках Большого кольца постоянно трудятся около 15 тысяч рабочих и специалистов. Особым событием стало полное завершение проходки всех тоннелей линии. В отдельные периоды здесь работали более 30 тоннелепроходческих щитов диаметром 6 и 10 метров. Кроме того, на отдельных участках в сложнейших геологических условиях на глубине около 70 метров велась проходка горным способом.

— Что даст ввод Большого кольца Москве?

— Создание Большой кольцевой линии — главный проект столичного метростроения. Ее длина превысит 70 километров, здесь расположится 31 станция, 22 из них открыты для пассажиров. Миллионы людей получат возможность строить новые маршруты и экономить время в пути.

Контроль работ

Все строительные работы контролируются специалистами «Мосинжпроекта» на разных этапах: от первых проектов до возведения каждого элемента.

Передовые технологии

Заключительная тоннелепроходка на БКЛ велась при помощи щита-гиганта «Лилия» на восточном участке на двухпутном перегоне «Нагатинский Затон» — «Кленовый бульвар».

Километры комфорта

Большая кольцевая линия метро — крупнейший в мире проект в области метростроения. Длина метрокольца составит 70 километров с 31 станцией и тремя электродепо. БКЛ может стать самой протяженной кольцевой линией метро в мире, обогнав нынешнего «чемпиона» среди подземных колец — Вторую кольцевую линию Пекинского метро.

Оптимальные решения

На Большой кольцевой линии построены тоннели диаметром 6 и 10 метров. Работы велись в сложных грунтах, щиты 23 раза пересекали линии метро, 18 раз МЦК и МЦД и 7 раз водные объекты.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 23 марта 2022 > № 4013510 Андрей Бочкарев