Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Территория нового

УЧАСТНИЦА СЮЖЕТА 1: Здесь было поле, здесь был пустырь. КОРР: Новой Москве десять лет.

УЧАСТНИЦА СЮЖЕТА 2: Метро там уже было, там выходишь и там поля. Вот ну просто вот прям поле. Это прям очень было странно.

КОРР: Деревни и поселения, которые в один день стали Москвой. Как теперь здесь живут люди.

УЧАСТНИЦА СЮЖЕТА 3: Это полноценный город Москва.

КОРР: Экспериментальное строительство. Как и где пятнадцатиэтажные дома собирают за месяц.

- А говорят, недвижимый, движимый. Вполне даже движимый.

Почему именно так расширяли Москву и куда она будет расти дальше.

- Скорее всего там тупик, мы можем туда зайти или выйти.

(кадры из учебного фильма)

ДИКТОР: Качество лекарственного растительного сырья определяется содержанием в нем действующих веществ.

КОРР: Кадры учебного фильма Всесоюзного института лекарственных растений. Здесь в Ватутинках в 1985 раскинулись целые гектары опытных полей и плантаций.

ДИКТОР: Необходимо после сбора и первичной обработки обеспечить правильную сушку сырья.

АНТОН ДЕРГАЧЕВ (КОРР): Сейчас это уже не Подмосковье, а Новая Москва. Строят жилье, многоэтажки, вообще застройщики очень любят называть свои комплексы исходя их какого-то исторического бэкграунда этих мест. По такой логике этот комплекс должны были назвать ЖК Календула, Алоэ или ЖК Витаминка.

СВЕТЛАНА: Витаминка, поле называлось здесь. Вот в простонародье здесь Витаминка. Когда мне говорили там, что-то там где-то там Ватутин. Господи, думаю, что за Ватутинки. Где это вообще, эти Ватутинки. Ну вот. И вот вам, пожалуйста. Мы с вами ходим.

КОРР: Светлана Кирьянова теперь сюда приезжает каждый день. В Ватутинках у нее работа. Впрочем, здесь же недалеко она родилась, в деревне Кокошкино.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Когда смотрели в мой паспорт, все смеялись, ха-ха-ха, поселок Кокошкино. Коренная москвичка оказалась. Кокошкино тоже Новая Москва.

КОРР: Ровно десять лет назад в июле 2012 к столице была присоединена Новая Москва. Почти пятьсот тысяч человек в один день стали москвичами. А десятки деревень и поселений обрели столичный статус.

После присоединения новых территорий площадь Москвы увеличилась в два с половиной раза. А ее границы на Юго-Западе дошли до Калужской области.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Деревни Тупиково, Станиславье, Весна, то есть вот там вот, просто из окна ты своего многоквартирного ты видишь, что там на участке у людей.

КОРР: Автобусы вот как на Китай-городе ходят.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Ну здесь, ну это полноценный город Москва.

КОРР: Еще десять лет назад на этом месте Светлана каждый день стояла в глухой пробке. Узкая дорога, перекрестки со светофорами, теперь это скоростное шоссе.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Калужка была узкоколейкой. Сейчас получается, у нас, вот у нас дублер, вот мы сейчас въезжаем, три полосы. Здесь дорога почему такая широкая, потому что здесь часть уходит сейчас на эстакаду, уйдет дороги, а часть пойдет опять на объездную въедет и уже пойдет на Троицк.

КОРР: А что здесь было раньше? Перекресток?

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Да, здесь был да, здесь был просто перекресток. Нет, по-моему здесь даже перекрестка не было, по-моему, люди через Ватутинки разворачивались.

КОРР: То есть делали крюк такой.

СВЕТЛАНА КИРЬЯНОВА, СОЦИАЛЬНЫЙ РАБОТНИК: Да, крюк делали. Да, да. Потом вот эстакаду открыли и сразу все встало на свои места. Вот это мы сейчас едем по дублеру.

КОРР: За десять лет в Новой Москве построили триста двадцать километров новых дорог. Это развязки, эстакады, дублеры, тоннели. Всего на развитие новых территорий было инвестировано больше двух с половиной триллионов рублей.

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Количество инженерных сетей здесь увеличилось. Протяженность дорог, ну она, это знаете, это все в геометрической прогрессии какой-то растет, потому что спрос на это все, он не уменьшается. Все равно все будут ехать в столицу, все равно все хотят жить в комфорте.

КОРР: Там, где когда-то были поля, пустыри, теперь выросли новые жилые комплексы, коттеджные поселки. За десять лет в Новой Москве построили двадцать четыре миллиона квадратных метров жилья. В два раза увеличилось количество жителей.

- А, там грузят целую комнату.

УЧАСТНИК СЮЖЕТА 3: Да, квартиру.

КОРР: Чтобы успевать за темпами строительства, в поселении Марушкинское в ближайшее время на полную мощность заработает новый экспериментальный завод по строительству квартир, точнее модулей.

Как детали конструктора, с помощью крана их устанавливают друг на друга. Коммуникации, вентиляционные трубы, канализацию стыкуют между собой. Так пятнадцати этажный дом можно построить всего за месяц.

- Что вы делаете?

- Заглаживаем бетон.

КОРР: Здесь делают стены?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Здесь начинается да, здесь делают стены, здесь начинается рождение модуля.

КОРР: То есть жидкий бетон берут, укладывают в такую формочку.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Да, да, и получается стена.

КОРР: Здесь же стены армируют для прочности. Позже, когда модуль будет готов, за эти металлические скобы кран будет цеплять квартиру и поднимать на нужный этаж. Рядом отдельно заливают пол будущего модуля.

- А как вы не проваливаетесь?

- Там же сетка.

КОРР: А, там сетка?

- Конечно. Это собранный каркас. Там минвата, сетка.

КОРР: Бетона под ногами всего три сантиметра. Что скрыто под ним хорошо видно здесь. Вот рабочие кладут металлическую сетку и утеплитель.

- Так, стены построили за восемь часов, за ночь они затвердели. Дальше что?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Дальше мы отправляемся на стапель сборки. На стапеле сборки плоские изделия объединяются в объемные изделия. То есть рождается уже наш модуль.

КОРР: То есть несколько стен совмещают.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Да.

КОРР: Один модуль состоит из шести-семи деталей. Их надежно крепят болтами. Получаются комнаты, коридоры.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Это вот как раз модуль сейчас собирают, это лестнично-лифтовой узел. То есть вот тут вот у нас будет лестница. Если мы сюда пройдем, это лифтовой пол, это лифтовая шахта.

КОРР: Это еще полуфабрикат. Только часть будущей квартиры и подъезда жилого дома. Дальше прямо на заводе сюда заходят отделочники и делают ремонт.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Это отделка вайт бокс, да, ну скажем под чистовую отделку. То есть установлены перегородки, отшпаклевано, ошкурено, установлены все коробки, потом подрозетники устанавливаются, радиатор установлен, потолок готов, кондиционирование, вывод есть, устанавливается профиль и готовую дверь можно ставить.

КОРР: Это готовая квартира с отделкой. Ее уже можно везти на стройку и ставить на дом.

- Едет модуль будущего дома. Стоп, а кто этим управляет, вот этой машиной?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Вот оператор идет.

КОРР: Как детской машиной в парке?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Да.

КОРР: Вот этим джойстиком?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Совершенно верно.

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Не газуй только, ладно? Сейчас на ручнике, можешь попробовать.

КОРР: На ручнике?

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Сейчас он не поедет. Просто вот почувствуй джойстик. Вперед, назад.

КОРР: А, ну легкий-легкий такой вот, да.

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Едешь вперед. Это право-лево. Первая скорость, пробуешь.

КОРР: Первая скорость, тут их несколько?

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Ну две.

КОРР: Так, а вы с ручника сняли?

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Да.

КОРР: Все, погнали. Еще смелее?

СОТРУДНИК ПРЕДПРИЯТИЯ: Вот это первая скорость.

КОРР: Я везу дом. Так. А если отпустить, то все, он сам останавливается, да?

Кран припарковался и теперь нашу квартиру, комнату будут медленно-медленно опускать на грузовик. Поехал, поехал. Все выравнивает, выравнивает, все до сантиметра. человек просто двигает комнату. Представляю, как просядут сейчас колеса этого грузовика.

Квартиру привозят на стройку. Сейчас ее будут поднимать на шестой этаж полностью экспериментального дома.

Мы заходим в дом, который полностью собран из модулей. Ну двери уже ставят, конечно, здесь.

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Нет, это все с дверьми сюда пришло.

КОРР: А, с дверьми?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН: Санузел, комната, кухня.

КОРР: И с раковиной?

ДМИТРИЙ МОЧАЛИН, ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА СТРОИТЕЛЬНОЙ КОМПАНИИ: Да. Единственное, что мы не можем, мы не можем монтировать дом, когда идет дождь или когда идет сильный снегопад. Но по нашим подсчетам, это совершенно не повлияет на нашу производительность. То есть как говорят немцы, когда холодно, мы не строим. Вот как раз мы сейчас видим последствия того, что было когда дождичек прошел.

КОРР: Сейчас уже подняли наш модуль, вот его видно отлично. Вот прям над нами. А вот для этого и нужна каска? А говорят недвижимость, движимость. Вполне даже движимость.

Модуль медленно опускают на место. Шесть рабочих вручную двигают будущую квартиру, чтобы она встала ровно в пазы.

- Сколько модулей в день вы так крепите?

МОНТАЖНИК: Ну двенадцать часов, получается четырнадцать штук. Около тысячи квадратных метров получается.

КОРР: То есть сейчас вот в эти пазы должны войти эти, и пика должна войти, да?

МОНТАЖНИК: Да, да, ну она как направляющая.

КОРР: А сколько весит одна квартира?

ИБРАГИМ АХЫЧОВ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА ПО ПРОИЗВОДСТВУ СТРОИТЕЛЬНОЙ КОМПАНИИ: Вот, хороший вопрос. Одна квартира у нас весит от сорока до семидесяти пяти тонн. В зависимости от площади.

КОРР: Модульное строительство позволяет перенести многие процессы с улицы на завод. Например, теперь зимой не придется на стройке греть бетон. Так существенно сокращается его расход и время монтажа здания. Этим летом в Новой Москве уже планируется построить несколько модульных многоэтажек.

Смотрите далее. Завод, где собирают лифты и почему они не падают.

Здесь же в Новой Москве для новых домов делают новые лифты.

Странно заходить в лифт, понимая, что он не поедет. Просто мозг-то уже настроен.

Это одна из современных кабин 2022-го модельного года с системой обеззараживания воздуха.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Сейчас включился режим, когда идет обработка воздуха.

КОРР: А он понял, что здесь человек находится?

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Да, это тестовый режим - по двадцать секунд он работает на одном режиме, на другом, и это настоящий ультрафиолет. Убивает микробы, вирусы, которые могут быть на кнопках, на поручнях. Лифт за ночь сам себя очищает.

КОРР: Вот есть побогаче, да?

Этот лифт как будто создан для дорогих пятизвездочных отелей. Отделка - под дерево, хотя, на самом деле, это негорючий металл. Зеркало утоплено в стену.

Ативандальный?

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Нет, антивандального зеркала нет. Его при желании, если надо разбить, конечно, разобьют. Я бы сказал так, что нельзя поддеть. То есть обычно что-то видят - ковырнуть нужно, посмотреть, а здесь не подлезть.

КОРР: А это не лифт, а настоящий гаджет с системой бесключевого доступа.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Не нужно нажимать никаких кнопок, ничего не нужно. Заранее устанавливается приложение в мобильный телефон, заранее вы прописываете алгоритм: живу на восьмом этаже, к примеру, система вас распознает на том этапе, когда вы подходите к лифту. Загорается кнопка вызова лифта. Лифт открывает дверь, вы заходите в лифт - ничего нажимать не нужно - он сам нажмет вам восьмой этаж через блютус.

КОРР: Жители многоэтажек, как правило, видят только кабину лифта: двери, кнопки. На самом деле, она состоит из сотен деталей: ролики, приводы, рельсы, противовесы, направляющие - все это делают здесь же, в Щербинке.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Это, вероятнее всего, пружина.

КОРР: Это улавливающая пружина?

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Нет, нет, это, скорее всего, демпфер-пружина, которая ставится в машинном помещении на трос.

КОРР: Но могут ли эти лифты упасть? Почему вообще они иногда падают? Неужели внизу нет пружин, чтобы в случае аварии смягчить удар? И какие системы должны предотвратить трагедию?

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Лифт оборудуется всегда системой ловителей. Есть всегда первый элемент - это система ограничения скорости. Каждый ограничитель испытывается. Задается параметр. Вот сейчас будут тестировать как раз ограничители.

КОРР: Стандартный лифт в обычной многоэтажке едет со скоростью один метр в секунду. Испытатель создает искусственное ускорение и проверяет, как быстро в случае падения кабины сработает система защиты.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: По сути, они встают в распорку, как экстренный тормоз на поезде, стоп-кран.

КОРР: Видно, кабина, в которую установят эту систему ловителей, остановится уже при скорости 1,29 метра в секунду. То есть, через считанные мгновения после начала падения.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Встает на ограничители, потом уже его снимает специальный персонал, тот, кто эксплуатирует здание.

КОРР: Лифт, конечно, - нишевый товар, но вообще, купить его в принципе может каждый. Стоит - как новая иномарка: от двух до шести миллионов рублей.

АЛЕКСЕЙ АНДРОСОВ, ДИРЕКТОР ПО ПРОДАЖАМ ЛИФТОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА: Каждый лифт имеет свой уникальный номер, который присваивается в момент заключения контракта - один из элементов к лифту, который, допустим, поедет, в Сургут. А этот лифт поедет в Москву. Здесь - Верхняя Пышма, Тверь.

КОРР: Здесь же работает уникальный бригадир: его дедушка трудился на этом заводе, отец, и он уже пятнадцать лет собирает здесь лифты.

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Как говорят, по статистике около десяти тысяч лифтов в год, и с 2006-го года я здесь работаю - около пятнадцати тысяч, наверное, собрал.

КОРР: От проходной завода до его дома - одна минута ходьбы. Стоит ли удивляться, что в подъезде у Юрия недавно установили лифт, который он собирал своими руками.

В принципе, он забора завода до дома - метров тридцать. А когда ставили лифт, вы как-то поглядывали? Контролировали?

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Да не особо. Это уже монтажники пускай думают. Главное, чтобы комплектация совпадала.

КОРР: А когда вы их производили, вы понимали, что это в ваш дом?

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Нет, я не вижу заказчика по номеру.

КОРР: Ну как собрали-то, нормально? Вы довольны?

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Да, как планировал.

КОРР: То есть, какую-то из этих деталей вы собирали?

ЮРИЙ ВОРОБЬЁВ, БРИГАДИР УЧАСТКА СБОРКИ: Да, возможно и несколько даже.

КОРР: Смотрите далее. Зачем строят метро среди полей, и к каким пожарам здесь готовят спасателей.

Территории Новой Москвы, Троицкий округ и Новомосковский, не только самые новые, но и самые большие в городе. Для обеспечения безопасности здесь построили одну из самых современных пожарных частей с уникальным тренажером - теплодымокамерой.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Зацепились баллоном? Сейчас помогу.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да, я не вижу.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Вот это первое препятствие, которое уже задержало нас. Аккуратно прижимаемся ниже. Все, прошли.

КОРР: Здесь, в условиях ограниченной видимости и повышенных температур, пожарные отрабатывают навыки спасения. Клетка - запутанный трехэтажный лабиринт с препятствиями, тупиками, узкими проходами. Руководитель звена, которое проходит испытание Андрей Шапар.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Поднимаемся теперь наверх. Готовы?

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Как самочувствие?

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Отлично.

КОРР: По легенде из-за пожара в здании произошло обрушение 18 человек из 19 смогли выбраться сами, один вероятно остался под завалами - его нужно найти.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: По лестнице аккуратно, нащупывайте, поднимайтесь на третий этаж. Скорее всего там тупик. Мы можем туда зайти и не выйти. Это что, ногами вперед лезть? Нет, будем безопасно спускаться. А, там еще есть спуск?

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да там спуск, там лестница.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: А на нее даже лучше.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Сейчас я вам буду помогать. Сейчас мы были на третьем ярусе. Работаем на втором.

КОРР: Отведенное на спасение время предательски тает, а пострадавшего еще не нашли. Веревки имитируют проводку, обрушение. Пробираться через завалы становится все труднее.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Наступил (...).

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да, помогай теперь ты мне.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Назад-назад сделай шаг.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Сделал.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Все, отпустил.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Отлично.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Давление, посмотри свое давление.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Да, так я сейчас тебе (...) протяну. Держись. Все.

КОРР: Наконец человек обнаружен. Сообщают на пост, пострадавшему надевают кислородную маску, теперь его надо тащить к выходу.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Аккуратно, за голову держи.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Тяжелый.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Раз-два-три. Раз-два-три.

КОРР: Манекен тяжелый, неуправляемый - натуральная имитация взрослого мужчины без сознания. Вес больше 60 килограммов.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Таскай-таскай-таскай.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Работаем-работем-работаем.

ГОЛОС СПАСАТЕЛЯ: Ну как?

- Вообще, нормально, но тяжело очень тащить человека.

КОРР: Отрабатывают подобные спасения здесь регулярно. Территория выезда, то есть, количество улиц, домов у этой пожарной части пожалуй самая большая в городе. И с каждым годом она только растет.

- Здесь было поле?

ОЛЬГА ОТТИСКО, ЖИТЕЛЬНИЦА ТиНАО: Здесь было поле, здесь был пустырь, то есть, было голое место - ничего не было. Я еще помню те моменты, когда в Москву добирались не за 20 минут, за полчаса, как сейчас, а два-три часа в пробках стояли.

КОРР: Во многие районы Новой Москвы уже провели метро, построено восемь станций: Румянцево, Саларьево, Филатов луг, Прокшино, Ольховая, Коммунарка, Говорово и Рассказовка.

-ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Ну, ждать здесь дольше, то есть у них тут не каждый поезд с красной ветки досюда доезжает. То есть, большие интервалы.

КОРР: Местами станции строили с большим заделом на будущее - буквально в полях, опережая строительство жилых домов и новых районов.

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Ольховая и Прокшино - там с одной стороны лес, с другой стороны кладбище. И домов нет, ну и там где-то вдалеке деревня. Но это все бизнес, это все инвестиции, это все ради привлечения новых строительных площадок, новых инвесторов.

ВЛАДИМИР ЖИДКИН, РУКОВОДИТЕЛЬ ДЕПАРТАМЕНТА РАЗВИТИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ (ЦИТАТА): "Первый этап транспортного каркаса в ТиНАО создан - это метро, МЦД и автомобильные дороги. За 10 лет здесь открыто 8 станций. В ближайшие 2 года будет построено еще 7.

КОРР: Коммунарка - пока конечная. За последние 10 лет здесь вырос огромный район - с новыми домами, школами, детскими садами, стадионами, больницами. Рядом со станцией живет и работает больше 12 тысяч человек.

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Это мы с тобой сейчас не в час пик. У меня муж, собственно, работает тут недалеко и тут прямо плотненько.

КОРР: Да?

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: Ну, не так плотненько, как в центре, но плотненько. То есть, это не заброшенная какая-то вещь. Но, опять-таки, когда ты покупаешь здесь квартиру, ты понимаешь, что ты сел и доехал до Кремля.

УЧАСТНИЦА СЪЁМКИ: Кто здесь не жил - им трудно представить, кто здесь жил и видел перемены - это, конечно, колоссальные перемены, потому что кто здесь не жил - они приезжают и думают, что все здесь так и было.

ЕЛЕНА ПУДОВА, УРБАНИСТ: И цены на недвижимость здесь тоже поднялись. Соответственно, ты бы раньше жил в деревне, которая никому не нужна, а когда ты стал жителем Москвы, цены поднялись. Все хотят жить в Москве, потому что уровень зарплат, уровень жизни. А таких свободных площадей, ну их, естественно, уже не хватает. Простите, но Хамовники не резиновые.

КОРР: По прогнозам экспертов в ближайшие 10 лет население Новой Москвы вырастет в три раза и достигнет полутора миллионов человек. Для них возведут еще сто миллионов квадратных метров жилья . История Новой Москвы уже показала - современный удобный город можно построить там, где еще недавно было поле.

ТЕЛЕКАНАЛ МОСКВА 24

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > stroi.mos.ru, 3 июля 2022 > № 4120615 Владимир Жидкин, Алексей Андросов

Константин Маслаков: «Большое кольцо — основа для дальнейшего развития метро»

Тоннельная ассоциация России подвела итоги ежегодного конкурса «Инженер года»: в сфере строительства метрополитенов РФ лучшим признан Константин Маслаков, занимающий должность генерального директора компании «МИП-Строй 1». Это ведущее строительное подразделение Группы компаний «Мосинжпроект» сегодня задействовано в беспрецедентной программе расширения московского метро, а также принимает участие в столичных проектах по развитию улично-дорожной сети, в том числе на территориях бывших промышленных зон.

«Стройгазета» обсудила с Константином МАСЛАКОВЫМ особенности реализации инфраструктурных программ российской столицы, применяемые метростроителями технологические решения и перспективы отрасли.

— Расширение сети метро — самый масштабный проект инфраструктурного развития Москвы. Какую экспертную оценку вы можете дать предварительным результатам программы?

— За 11 лет с момента начала программы, инициированной мэром Москвы Сергеем Собяниным, протяженность линий метро с учетом МЦК выросла более чем в полтора раза: в 2012 году этот показатель составлял чуть более 300 км, сейчас превышает 500. Тем не менее, городской заказчик определяет нам масштабные планы и на дальнейшую перспективу, что позволит сохранить за Москвой лидирующие позиции среди мировых мегаполисов по темпам расширения системы метрополитена.

— Какие решения позволили достичь таких темпов реализации программы?

— Речь идет о целом комплексе мер по интенсификации строительства московского метро, включающем в себя факторы как управленческого, так и технологического характера.

В частности, на старте проекта правительство Москвы наделило Группу компаний «Мосинжпроект» полномочиями единого оператора Программы развития Московского метрополитена. Для эффективной реализации программы холдинг оптимизировал внутреннюю структуру, что позволило охватить весь спектр работ от проектирования до ввода объектов в эксплуатацию. В ходе этого процесса и появилась компания «МИП-Строй 1» — крупнейшее строительное подразделение холдинга «Мосинжпроект». Сегодня коллектив «МИП-Строй 1» объединяет свыше 4 тыс. специалистов.

Еще одним важным административным решением стала колоссальная концентрация ресурсов на московской мегастройке. Непосредственно на строительстве подземки задействованы десятки тысяч человек, работы ведутся в круглосуточном режиме. Кроме того, реализация программы дает мощный мультипликативный эффект — строительные материалы и оборудование производят сотни предприятий, расположенных как в Москве, так и в регионах.

Что касается технологических решений, то ключевым из них стал переход к устройству станций мелкого заложения — глубиной до 30 метров. Такой подход позволяет вести строительство станционных комплексов в открытых котлованах и увеличить потенциал щитовой проходки. Да, конечно, при этом значительно возрастает количество инженерных коммуникаций, которые необходимо вынести из пятна застройки. Это особенно важно, когда речь идет о работах в условиях плотной инфраструктуры крупного мегаполиса. Тем не менее, строительство станций мелкого заложения ощутимо оптимизирует сроки и стоимость всей программы.

Кроме того, чтобы в полной мере воспользоваться появившейся возможностью увеличить объемы щитовой проходки, столичные метростроители в несколько раз расширили парк тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) — с пяти машин в 2011 году до более чем 30 сейчас.

В то же время мы искали способ оптимизировать процесс проходки тоннелей и успешно справились с этой задачей. В частности, российские специалисты адаптировали под столичные гидрогеологические условия технологию тоннелепроходки, предусматривающую строительство одного тоннеля увеличенного диаметра, в котором курсируют поезда встречных направлений. Для этого вместо шестиметровых щитов используются десятиметровые. Способ позволяет ускорить процесс проходки на 20-30%, а также сократить расход материалов и привлечение трудовых ресурсов — для обслуживания одной «десятки» нужно почти в два раза меньше персонала, чем для обеспечения работы двух «шестерок». Кроме того, двухпутные тоннели позволяют отказаться от устройства ряда пристанционных сооружений.

Конечно, и у этой технологии есть свои особенности. В частности, на монтаж и демонтаж одного 10-метрового щита уходит значительно больше времени. Чтобы сократить сроки проведения данного типа работ, специалисты «МИП-Строй 1» используют портальные системы — ТПМК собирается на поверхности, а затем при помощи этих систем опускается в котлован.

Совокупность этих административных и технологических решений позволяет нам оперативно решать задачи, которые ставит стройкомплекс Москвы.

— В правительстве Москвы неоднократно отмечали, что быстрые темпы — одно из важнейших условий реализации программы расширения метро. С чем это связано?

— Это в первую очередь связано с тем колоссальным влиянием, которое метрополитен оказывает на экономическое развитие столицы. Как неоднократно отмечал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев, станции метро не только улучшают транспортную доступность районов, но и повышают их инвестиционную привлекательность, создают новые точки притяжения и стимулируют создание рабочих мест.

Другая очевидная причина — транспортная обстановка, сложившаяся в городе в начале 2010-х годов. Тогда Москва занимала первое место по загруженности дорожной сети. Столичная мэрия комплексно подошла к решению этой проблемы — началось активное развитие общественного транспорта, чтобы обеспечить москвичей качественной альтернативой личному автомобилю. Первостепенная роль в этом процессе отводилась метрополитену как самому популярному виду общественного транспорта. Сначала метро пришло в спальные районы — продлевались существующие линии, создавались новые.

Параллельно запустили два проекта, позволившие разгрузить Кольцевую линию и пересадочные станции в ее пределах. Первым в 2016 году ввели в эксплуатацию Московское центральное кольцо (МЦК) — современный мировой пример успешной интеграции наземной железнодорожной линии в систему метрополитена. МЦК стало очень популярно: ежедневно им пользуются около полумиллиона человек.

Второй проект — Большая кольцевая линия (БКЛ) — превратился в настоящий символ всей программы развития метро. БКЛ станет самым протяженным метрокольцом в мире (более 70 км), обойдя по этому показателю Вторую кольцевую линию Пекинского метро. И этот проект уже практически завершен — введены в эксплуатацию 22 из 31 станции, пройдены все тоннели.

— Между тем параллельно с качественной трансформацией системы общественного транспорта ведется и активное дорожное строительство…

— Верно. В начале 2010-х стал болезненно ощущаться дефицит улично-дорожной сети, поэтому столичная мэрия запустила масштабную программу ее развития. Ключевой проект в этой сфере — формирование хордовой системы магистралей, призванной создать дополнительные связи между основными вылетными трассами и решить проблему недостаточной вариативности при выборе маршрута в черте города. По сути, хорды будут выполнять ту же роль, что БКЛ и МЦК в системе метро.

Сейчас, чтобы попасть из одного периферийного района в другой, необходимо или совершать немалый крюк по МКАД, или же ехать в сторону центра города — до ТТК или даже Садового кольца. В мегаполисе с ярко выраженной маятниковой миграцией такая ситуация приводит к увеличению загруженности как основных шоссе, так и самих колец.

Хорды же пройдут за пределами центра, в срединной части города. Общая протяженность системы составит более 130 км — в нее войдут Северо-западная хорда, Московский скоростной диаметр и Южная рокада. Они не только обеспечат дополнительные связи между вылетными магистралями, но и улучшат транспортную доступность 48 районов города с населением около 5,5 млн человек.

При этом трассы пересекают важнейшие транспортные артерии, поэтому нам необходимо минимизировать влияние строительных работ на существующую инфраструктуру. Для этого используются различные технологические решения — навесная сборка, продольная и поперечная надвижка и т. д. К примеру, сейчас специалисты «МИП-Строй 1» строят путепровод тоннельного типа в районе пересечения московского скоростного диаметра с путями Павелецкого направления МЖД. Чтобы не останавливать движение поездов, мы установили защитный экран из металлических труб, используя метод микротоннелирования. После выемки грунта он примет на себя нагрузку от расположенных над ним путей. Для обеспечения безопасности проводится регулярный мониторинг состояния железнодорожного полотна.

Параллельно с прокладкой крупных магистралей, соединяющих различные городские округа, ведется развитие локальной улично-дорожной сети. Важным проектом в этой области является создание транспортной инфраструктуры на территории бывших промышленных зон. Хороший пример — реорганизуемая промзона ЗИЛ: новые жилые кварталы сразу обеспечиваются качественной дорожной сетью, интегрированной в транспортный каркас города. В частности, сейчас специалисты «МИП-Строй 1» ведут строительство моста через затон Новинки, который не только повысит транспортную доступность района, но и обеспечит дополнительную связь между проспектом Андропова и Третьим транспортным кольцом.

— Что известно о перспективах развития столичного метро?

— МЦК и БКЛ заложили прочную основу для дальнейшего расширения системы метрополитена. Ведется строительство двух веток: Троицкая линия обеспечит интеграцию Новой Москвы в транспортный каркас города, а Рублево-Архангельская улучшит доступность районов на северо-западе мегаполиса. Кроме того, городской заказчик уже озвучил планы по созданию еще одной линии — Бирюлевской, которая пройдет в южной части столицы. Сейчас ГК «Мосинжпроект» ведет ее проектирование.

Авторы: Сергей ВЕРШИНИН

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 1 июля 2022 > № 4118031 Константин Маслаков

Я доставляю рыбу

«Пока еще слишком рано спрашивать у моих детей, чем занимается их папа. Но уверен, когда они подрастут, то легко поймут это: я доставляю рыбу. Такова миссия нашего подразделения — транспортного отдела компании «Нерей». Именно на этот продукт ориентированы опыт и навыки, заточена вся наша техника — новые современные автопоезда-рефрижераторы», — отмечает глава отдела Павел Шустик.

— В чем специфика вашей работы в компании?

— В команду «Нерея» я пришел в 2015 году уже с опытом в логистике, а точнее в сфере экспедиторских услуг. Но, несмотря на схожесть работы, здесь, конечно, оказалась своя специфика. Новым для меня был не только груз (на рыбопродукции специализировался целый логистический отдел), но и задачи. Если прежде мне приходилось работать в каботаже на привычных для Дальнего Востока коротких маршрутах, то теперь география значительно расширилась: стояла задача организовать доставку рыбопродукции клиентам по всей территории России и даже за ее пределами.

Перевозку мы обеспечивали самыми разными способами: и морем, и по железной дороге, и автотранспортом. Единственным неохваченным осталось небо, хотя и на авиаотправку нам поступали запросы.

Следующим шагом для компании «Нерей» стало создание собственного автопарка. Транспортный отдел был выведен в самостоятельное подразделение, которое мне и доверили возглавить.

— Автоперевозки в структуре дистрибьюторской компании — это серьезное самостоятельное направление. Не пугала такая ответственность?

— Когда я только пришел в «Нерей», меня предупреждали, что скучать здесь не придется: работы много, но она обязательно будет интересная. За годы в команде «Нерея» я смог получить массу дополнительных навыков и знаний, в том числе отучиться на контролера по выпуску автотранспорта, специалиста по международным перевозкам, многое отработать на практике. Так что, думаю, к тому моменту, когда компания сделала мне предложение, связанное с новым направлением, и руководство уже оценило мои результаты и возможности, и я сам полностью осознал, где работаю и какие задачи могу взять на себя. Мне действительно интересно то, чем я занимаюсь.

— Что представляет собой автопарк компании «Нерей» сегодня?

— На данный момент это 45 автопоездов: 15 автотягачей марки MAN с рефрижераторными полуприцепами SCHMITZ и 30 Volvo FH с изотермическими полуприцепами марки KRONE, также оснащенными рефрижераторными установками.

Изначально мы ставили задачу не только расширить возможности компании по обслуживанию своих клиентов, но и повысить стандарты для перевозки рыбы. Для этого, например, сразу приобретались рефустановки Thermo King 300-й серии, которая, в отличие от распространенной 200-й, не просто поддерживает температуру продукции, но позволяет домораживать ее прямо в машинах. Это большой плюс, например, при простаивании в очередях на границе либо при погрузках в жаркую погоду.

— Контроль над температурой для вас вдвойне важен, поскольку компания гарантирует своим клиентам высокое качество продукции.

— Верно. И нет разницы, в каком направлении мы везем рыбу — по России или на экспорт, — продукция во что бы то ни стало должна приехать к клиенту в том виде, в каком она была принята у производителя. Наша надежная новая техника гарантирует, что проблем с этим не возникнет. У нас создана собственная хозяйственная база для автопарка и есть полный контроль над обслуживанием машин.

Плюс контроль груза на всем протяжении пути. Для этого на всех машинах установлена система телематики (телематический комплекс), которая позволяет в круглосуточном режиме удаленно контролировать температуру внутри полуприцепа, запрашивать посекундную термограмму, фиксировать каждый факт открывания двери, даже обороты двигателя рефустановки. К тому же вся телематика у нас российская, что на сегодняшний день оказалось дополнительным плюсом.

Помимо этого, на машинах есть заводские самописцы — это бортовые компьютеры, которые работают по принципу черного ящика и фиксируют всю техническую информацию в пути. Но если эти данные можно снимать только непосредственно с каждой машины (притом только по рефустановке), то телематика позволяет оценивать полную картину работы и тягача, и прицепа на текущий момент через компьютерную программу или приложение в телефоне.

Таким образом мы обеспечиваем двойной контроль качества.

— С начала года «Нерей» приступил к работе полным автопарком. Можете оценить, как это отразилось на картине автоперевозок с Дальнего Востока?

— Что касается именно рефрижераторного автопарка, действительно, единовременно в нашем регионе никто не закупал такого количества транспорта. Поэтому считаю, что мы в лидерах на Дальнем Востоке по этому направлению.

В целом автомобильные перевозки — это высокая скорость доставки и качество. Так что расширение рефрижераторного автопарка, безусловно, дает положительный эффект для региона: с учетом наших автомобилей это не только увеличение перевозок рыбопродукции с Дальнего Востока, но и насыщение грузопотока в обратном направлении.

Компания «Нерей» старается постоянно совершенствоваться, повышать требования к работе. Например, когда мы начинали вводить стандарт перевозки на поддонах (палетах), перевозчики принимали это, скажем прямо, нехотя, ведь до этого «и так грузили нормально» либо с продувкой, либо просто с вил (погрузчика). Но результат есть: на сегодняшний день уже все настаивают на том, чтобы машина на погрузку приезжала с поддонами.

Такое требование мы вводили потому, что это действительно важно, особенно при перевозке мороженой рыбопродукции. Дело в том, что в европейских рефрижераторных полуприцепах полы ровные, без полозьев, как в американских машинах, и поддоны создают необходимую прослойку между полом и грузом для циркуляции воздуха. Также важно соблюдать ограничения по высоте загрузки и оставлять пространство у дверей.

В Европе уже давно перешли на перевозку палетированного груза. Продукция, сложенная на складе на поддон (палету) и заскотчёванная, представляет собой грузовую единицу с четкими размерами — одно палето-место.

— То есть теперь ставите для себя задачу перейти на палетированный груз?

— Верно, хотя это будет и непросто, как когда-то с палетами, но мы настойчивы.

Палетированный груз — это не только лучшая сохранность продукции и упаковки, но и значительная экономия времени при загрузке машины со склада. Так что, думаю, все осознают выгоду от перехода на такой способ транспортировки, нужно только приложить определенные усилия.

Что касается «Нерея», то перед нами всегда стоит задача развивать сервис для клиентов, каждый раз это серьезная работа, но в итоге мы получаем преимущество. Как, например, с ассортиментным грузом. Хотя понятно, что для перевозчика это кропотливая работа — собирать такой груз в одной машине, ведь ассортимент может быть как по видам рыбы, так и по количеству получателей продукции.

— Сколько человек работает в вашем отделе и нет ли проблем с подбором кадров?

— В нашем подразделении более полусотни человек. Несмотря на кажущуюся простоту задачи, найти подходящих специалистов не так-то просто. Все-таки приходится иметь дело с современной дорогой техникой и не менее ценным грузом.

Например, мы продолжаем набор на вакансию подменного водителя, который в определенные моменты замещает постоянного, закрепленного за конкретной машиной. Дело в том, что требования к этой должности даже выше, чем к обычному водителю: такие люди должны быть максимально ответственными и квалифицированными, чтобы сесть за руль любой машины.

Для современной техники вообще важно особое обращение. Масса параметров экономичности зависит от правильной эксплуатации транспорта, и наши машины требуют от водителей особой подготовки. Поэтому в конце прошло года, передавая нам партию новых тягачей, представители Volvo провели в Москве теоретическое и практическое обучение наших сотрудников.

— В «Нерее» подчеркивают, что вашим клиентам рыбу доставляет не просто водитель, а официальный представитель компании.

— Водитель-экспедитор — это наши «руки, глаза и уши», поэтому очень важно, чтобы такой человек ответственно и профессионально подходил к своей работе. Сотрудники компании отлично понимают специфику работы с рыбопродукцией в пути, при погрузке и выгрузке, знают все нюансы оформления груза, обязательно соблюдают требования безопасности на маршруте.

Не менее важен для компании внешний вид машин, тем более что они у нас брендированные. Такая реклама действительно имеет значение. Наши клиенты подтверждают: рыба во весь борт — это может быть привычно для нас, приморцев, а за пределами региона смотрится очень эффектно, вызывает искренний интерес и позитивный отклик.

И конечно, для нас важно, чтобы и водитель осознавал: он — лицо компании «Нерей» для наших клиентов. Это важный аспект, на который мы обращаем внимание, когда принимаем людей на работу. Так что, приходя в компанию, наши водители понимают значение имиджа.

— Еще одна важная миссия «Нерея» — продвижение дальневосточной рыбы. Осознаете свою роль в этом?

— Конечно, осознаем всем отделом и максимально стараемся участвовать в этом. Сегодня наша рыба едет уже до Ростова и Санкт-Петербурга. Активно начинаем работать со странами СНГ.

Например, в апреле, сразу после визита во Владивосток президента Белоруссии, представители «Нерея» встретились с руководством отделения Посольства Республики Беларусь во Владивостоке. Для нашей компании это направление не новое, и сегодня мы не видим каких-то серьезных преград для работы собственным автотранспортом с белорусским рынком. Но для «Нерея» интерес еще и в том, что здесь есть над чем поработать в плане продвижения дальневосточной рыбы: привычный для белорусских клиентов ассортимент российской тихоокеанской рыбопродукции пока ограничивается одним-двумя видами. Хотелось бы это исправить.

— Что такое работа в компании «Нерей» лично для вас?

— Для меня это главным образом серьезный труд и большая ответственность. Даже сложно выделить, что из этого стоит на первом месте.

В «Нерее» мы всегда делаем акцент на том, что качество и сервис в компании должны быть на высоком уровне, и каждому сотруднику необходимо постоянно думать: как еще можно улучшить нашу работу, как еще выше поднять планку. Это важно для всей команды.

А ответственность — основополагающее требование при работе с грузом. Только от нас зависит, какой рыбопродукция доедет до покупателя. И вид транспорта не играет роли — качество товара должно быть всегда идеальное.

У нас всё конкретно: четкая работа, отлаженный сервис — без компромиссов. Это по мне. В такой среде я чувствую себя комфортно.

— А личное отношение к рыбе за годы работы в «Нерее» поменялось?

— Конечно, я столько рыбы прежде никогда не ел. Да и как ее не есть, когда ты работаешь в рыбной компании? Каждый день видишь ее, знаешь о ней больше многих.

Кроме того, наша, дальневосточная, рыба — натуральная, выловленная в естественной среде, и это огромный плюс. Об этом мы говорили и на встрече с белорусскими коллегами, показали им наши новые фирменные брошюры, где доступно и подробно рассказывается о каждом виде дальневосточной рыбы. Думаю, это помогает оценить продукт по достоинству.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 1 июля 2022 > № 4099086 Павел Шустик

Руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО» Алишер Каланов назвал ключевые составляющие для смены технологического уклада

УК «РОСНАНО» приняла участие в форуме Renwex 2022 «Возобновляемая энергетика и электротранспорт».

«Миссия „РОСНАНО“ — формирование новых высокотехнологичных отраслей промышленности. Еще недавно такой была возобновляемая энергетика. Создавая ее фактически с нуля наша инвесткоманда получила опыт и компетенции, необходимые для решения задач нового этапа технологического развития».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

Ключевые составляющие при создании любой новой отрасли — образование, наука и R&D. Поэтому «РОСНАНО» не только инвестировала в строительство ВИЭ генерации и предприятия, изготавливающие для нее оборудование и компоненты, а также реализующие НИОКР, но и поддерживала вузы и создавала вместе с ними специальные образовательные программы. Это позволило сформировать базу знаний и профессии, без которых невозможно изменение технологического уклада.

«Сейчас перед нами новые вызовы, связанные с глобальным трендом декарбонизации. Развитие новых проектов, отвечающих ESG принципам, обеспечивающих внедрение зеленых технологий и снижение углеродного следа, включая низкоуглеродную водородную энергетику, — это наш текущий технологический фокус. И мы хотим прийти к поставленным целям тем же путем, который мы прошли, создавая отрасль возобновляемой энергетики».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

При этом наука и образование должны работать в тесном взаимодействии с бизнесом. Необходимо создать такие условия, чтобы бизнес формировал спрос на новые решения, специалистов, знания и исследования. Это позволит построить индустрии, которые смогут быть конкурентоспособными не только на внутреннем, но и на внешних рынках.

«Раньше мы рассчитывали на трансфер зарубежных технологий, но в настоящее время проработка технологического сотрудничества имеет ограничения. Очевидно, что сейчас большинство новых технологий нам придется развивать внутри страны. Теперь это наша задача. И без российского НИОКР и активных молодых специалистов, формирующих основу новых наукоемких отраслей, решить ее будет практически невозможно».

Алишер Каланов, член Правления УК «РОСНАНО», руководитель Инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»

Россия. ЦФО > Электроэнергетика. Транспорт. Экология > rusnano.com, 23 июня 2022 > № 4119991 Алишер Каланов

Авиакомпании держатся: предпосылок для банкротства нет. Интервью Виталия Савельева «Российской газете»

Пассажирам скоро выплатят компенсации за билеты на отмененные в этом году из-за ограничений рейсы. Авиакомпании уже прошли отбор и получают деньги, рассказал в интервью "Российской газете" министр транспорта Виталий Савельев. Господдержка помогает авиаотрасли пережить сложный период, банкротств не ожидается, отметил министр. Но довезти в Крым всех желающих только по железной дороге будет трудно.

Виталий Геннадьевич, на посту министра вам уже довелось управлять отраслью в условиях закрытия зарубежных направлений из-за пандемии, сокращения авиаперевозки, теперь еще и санкций. В авиации могут быть банкротства?

Виталий Савельев: С 2020 года, когда началась пандемия, мы отслеживаем финансовое состояния авиакомпаний и пока не видим предпосылок для банкротства. Компании все держатся, но им надо помогать, стимулировать. Мы в ковид удержали все компании, не было ни одного банкротства.

Летний сезон дает возможность компаниям заработать. Конечно, рынок сжат из-за закрытых зарубежных направлений, временно закрытых 11 аэропортов, что, безусловно, бьет по бизнесу авиакомпаний. Но мы все же надеемся, что перевозчики смогут удержаться на рынке. Во всяком случае, будем их поддерживать.

Лето, конечно, дает возможность транспортным компаниям заработать, люди хотят ехать. Но хватит ли всем билетов, например, в Крым?

Виталий Савельев: Минтранс и транспортные компании делают все возможное, но перекрыть дефицит провозных мощностей все равно довольно трудно.

Если мы посмотрим статистику прошлого года, увидим, что авиакомпании доставляли в Крым за летний сезон более 4 млн пассажиров, еще 1,1 млн пассажиров доставляла железная дорога - компании РЖД и "Гранд Сервис Экспресс".

Сейчас назначены дополнительные поезда, увеличена частота курсирования существующих. Всего в направлении Крыма запущено 17 поездов, которые проходят через 40 регионов. Дополнительно в продажу поступило 500 тысяч билетов.

Но полностью закрыть потребности в этом направлении затруднительно. В этом году железная дорога доставит 2,3 млн пассажиров, это максимум возможностей.

В сложившейся ситуации сложности испытывают и авиакомпании, и туристические компании, и гостиницы, и банковский бизнес, который кредитовал транспорт. Это общая проблема, но в такой ситуации нужно подождать.

Вы прогнозировали, что по итогам года авиатранспортом будет перевезено 90 млн пассажиров. Сохраняете прогноз?

Виталий Савельев: Это цифра была расчетная. Объем авиаперевозок сильно сократился с началом пандемии. Если в 2019 году российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров, то в 2021 году - 110, в том числе 87,5 млн пассажиров внутри России. Считаем, что можем до 90 млн дотянуть в этом году. Потому что зарубежные рынки закрыты, а у людей сохраняется потребность путешествовать. Конечно, мы не рассчитывали, что 11 аэропортов временно закроются, а это более 10 млн пассажиров, которые обычно перевозили по южным направлениям. Тем не менее боремся за выполнение показателя. Надеемся, что в каком-то обозримом будущем аэропорты откроются. Потому, во всяком случае, план мы не снижаем.

План будет выполнен с помощью господдержки?

Виталий Савельев: Государство приняло, на мой взгляд, беспрецедентные меры по поддержке авиаотрасли. На поддержку гражданской авиации выделено 100 млрд рублей субсидий. Это колоссальные деньги. Под них мы и взяли на себя ответственность перевезти 90 млн пассажиров внутри России.

Подчеркну: и грузовые, и пассажирские компании получили поддержку. Причем мы впервые, как говорится, дали бизнесу не рыбу, а удочку. То есть средства направляли не на покрытие затрат, на зарплату, на авиационные издержки, а за пассажирокилометр. Что это значит? Компании не просто получают деньги для покрытия текущих расходов. Нет. Мы платим именно за перевезенных пассажиров. Чем больше возишь, тем больше получаешь доплату, но и тем больше предложение авиабилетов на рынке.

Кроме того, субсидии, не считая этих 100 млрд рублей, дали на оплату билетов, которые пассажиры не смогли реализовать из-за ограничения полетов. Был вариант выдать ваучеры. Но что такое ваучер? Если человек, например, летел во Францию, он не захочет лететь в другое место. Лучше отдать деньги. Президент принял это решение. Авиакомпании уже прошли конкурсный отбор и получают деньги.

Могут потребоваться еще деньги для поддержки отрасли?

Виталий Савельев: У нас в стране 111 авиакомпаний, первые 30 делают 99% всего пассажирооборота. Если перевезем 90 млн пассажиров, то аэропорты субсидировать не надо, у них будут свои обороты. Но если где-то идет снижение пассажиропотока на 20% от обычных показателей, придется субсидировать, потому что может не хватить капитала, чтобы не сокращать людей, не сворачивать инвестпроекты. Мы такой вариант тоже рассматриваем.

Удается сохранить кадры в авиаотрасли?

Виталий Савельев: Вообще, когда выдаем субсидии, проговариваем, что должно быть гарантированно сохранено 90% рабочих мест. Во всех авиакомпаниях работает высококвалифицированный персонал. Это касается и летных экипажей, и наземных служб. Все люди с высшим образованием. Например, среди стюардесс немало девушек с высшим образованием. Конечно, они всегда найдут себе место работы, потому что умеют работать и знают сервис.

А пилотам есть куда пойти?

Виталий Савельев: У нас всегда был дефицит пилотов, иностранцев брали. Считаем, что у пилотов есть возможность продолжить работу. Раньше они в Китай, в Европу часто уезжали.

Да, сейчас меньше летают. Пилотам нужно совершать определенное количество полетов в течение месяца, чтобы поддерживать себя в форме, иначе теряют разрешения. Это все пока соблюдается везде. Поэтому я очень оптимистично настроен, что в этом году мы сможем подобраться к 100 млн перевезенных пассажиров - 10 млн на зарубежных линиях и 90 млн - внутри России. Это будет хорошим подспорьем для всех, костяк кадров в отрасли сохранится.

А что с техобслуживанием самолетов и запчастями, где сейчас их брать?

Виталий Савельев: В стране 1272 самолета, из которых пассажирских 1148. Знаете, техническое обслуживание не связано ни с ковидом, ни с санкциями. Мы всегда видели, что авиакомпании тратят очень большие деньги на необходимое техническое обслуживание, которое самолеты проходят за рубежом. Мы понимали, что надо создавать собственные службы.

Недавно был в Домодедово, смотрел службу "S7 Инжиниринг". Они создали уникальную службу, там работает около двух тысяч инженеров. Даже печатают детали на 3D-принтере, конечно, только те, которые разрешены. Одновременно могут обслуживать около семи самолетов. Мощная служба технического обслуживания самолетов есть у "Аэрофлота". Одновременно можно поставить на ремонт 17 узкофюзеляжных самолетов, четыре широкофюзеляжных. Есть также большая группа техобслуживания в аэропорту Внуково.

В чем пассажиры могут быть уверены, так это в том, что никто не станет отправлять самолет без надлежащего технического обслуживания. Никто не будет рисковать жизнями пассажиров, пилотов, стюардесс. Примерно на 80% мы точно сами закроем техобслуживание самолетов.

Но вопрос с запчастями есть. С минпромторгом работаем над возможностью замены импортных деталей. Увидели опыт других стран, которые находятся под санкциями. Они летают, действуют.

В автомобильных перевозках произошел перекос. Нашим автоперевозчикам запретили въезжать на территорию Евросоюза, а европейские к нам по-прежнему въезжают.

Виталий Савельев: Мы постоянно мониторим эту ситуацию, обсуждаем на совещаниях. Причем совещания расширенные, в них участвуют министерство экономического развития, министерство сельского хозяйства, министерство промышленности и торговли, Федеральная таможенная служба. Мы не можем действовать методом проб и ошибок. Когда, например, американцы приняли пакет санкций, потом почувствовали, что надо отменить, взяли и отменили.

Посещали Беларусь, которая ввела запрет на передвижение европейских перевозчиков по своей территории. Смотрели, как на границе работают белорусские таможенники, пограничники. Но они перекрыли существенный поток, а наша задача в том, чтобы обеспечить импорт, сохранить возможности экспорта той продукции, которую производим.

Мы будем вводить ответные меры в части грузового транспорта?

Виталий Савельев: Вопрос не решен. В международных перевозках задействовано около 75 тысяч российских транспортных средств, 45 тысяч из них на направлении Европа - Россия. Умножьте на два водителя - получится 90 тысяч человек. Их нужно поддержать, как поддержали авиацию, железные дороги. Надо отдать должное автомобилистам, они тоже участвуют с нами в обсуждениях.

Понятно, что введение ответных мер - непростое решение. Оно повлечет за собой массу последствий, которые нужно просчитать и предвидеть. Но решение вопроса - закрывать или не закрывать въезд европейским компаниям, зависит в том числе и от профильных министерств.

Решение этого вопроса нужно правильно администрировать. Проведем совещание уже на площадке правительства. Все вместе обсуждаем, ищем решение. Не исключаю, что определенное решение примем, но это будет зависеть от ситуации.

Беседу вел Евгений Гайва

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 июня 2022 > № 4097414 Виталий Савельев

Министр транспорта Виталий Савельев: Авиакомпании держатся, предпосылок для банкротства нет

Евгений Гайва

Пассажирам скоро выплатят компенсации за билеты на отмененные в этом году из-за ограничений рейсы. Авиакомпании уже прошли отбор и получают деньги, рассказал в интервью "Российской газете" министр транспорта Виталий Савельев. Господдержка помогает авиаотрасли пережить сложный период, банкротств не ожидается, отметил министр. Но довезти в Крым всех желающих только по железной дороге будет трудно.

Виталий Геннадьевич, на посту министра вам уже довелось управлять отраслью в условиях закрытия зарубежных направлений из-за пандемии, сокращения авиаперевозки, теперь еще и санкций. В авиации могут быть банкротства?

Виталий Савельев: С 2020 года, когда началась пандемия, мы отслеживаем финансовое состояния авиакомпаний и пока не видим предпосылок для банкротства. Компании все держатся, но им надо помогать, стимулировать. Мы в ковид удержали все компании, не было ни одного банкротства.

Летний сезон дает возможность компаниям заработать. Конечно, рынок сжат из-за закрытых зарубежных направлений, временно закрытых 11 аэропортов, что, безусловно, бьет по бизнесу авиакомпаний. Но мы все же надеемся, что перевозчики смогут удержаться на рынке. Во всяком случае, будем их поддерживать.

Лето, конечно, дает возможность транспортным компаниям заработать, люди хотят ехать. Но хватит ли всем билетов, например, в Крым?

Виталий Савельев: Минтранс и транспортные компании делают все возможное, но перекрыть дефицит провозных мощностей все равно довольно трудно.

Если мы посмотрим статистику прошлого года, увидим, что авиакомпании доставляли в Крым за летний сезон более 4 млн пассажиров, еще 1,1 млн пассажиров доставляла железная дорога - компании РЖД и "Гранд Сервис Экспресс".

Сейчас назначены дополнительные поезда, увеличена частота курсирования существующих. Всего в направлении Крыма запущено 17 поездов, которые проходят через 40 регионов. Дополнительно в продажу поступило 500 тысяч билетов.

Но полностью закрыть потребности в этом направлении затруднительно. В этом году железная дорога доставит 2,3 млн пассажиров, это максимум возможностей.

В сложившейся ситуации сложности испытывают и авиакомпании, и туристические компании, и гостиницы, и банковский бизнес, который кредитовал транспорт. Это общая проблема, но в такой ситуации нужно подождать.

Вы прогнозировали, что по итогам года авиатранспортом будет перевезено 90 млн пассажиров. Сохраняете прогноз?

Виталий Савельев: Это цифра была расчетная. Объем авиаперевозок сильно сократился с началом пандемии. Если в 2019 году российские авиакомпании перевезли 128 млн пассажиров, то в 2021 году - 110, в том числе 87,5 млн пассажиров внутри России. Считаем, что можем до 90 млн дотянуть в этом году. Потому что зарубежные рынки закрыты, а у людей сохраняется потребность путешествовать. Конечно, мы не рассчитывали, что 11 аэропортов временно закроются, а это более 10 млн пассажиров, которые обычно перевозили по южным направлениям. Тем не менее боремся за выполнение показателя. Надеемся, что в каком-то обозримом будущем аэропорты откроются. Потому, во всяком случае, план мы не снижаем.

План будет выполнен с помощью господдержки?

Виталий Савельев: Государство приняло, на мой взгляд, беспрецедентные меры по поддержке авиаотрасли. На поддержку гражданской авиации выделено 100 млрд рублей субсидий. Это колоссальные деньги. Под них мы и взяли на себя ответственность перевезти 90 млн пассажиров внутри России.

Подчеркну: и грузовые, и пассажирские компании получили поддержку. Причем мы впервые, как говорится, дали бизнесу не рыбу, а удочку. То есть средства направляли не на покрытие затрат, на зарплату, на авиационные издержки, а за пассажирокилометр. Что это значит? Компании не просто получают деньги для покрытия текущих расходов. Нет. Мы платим именно за перевезенных пассажиров. Чем больше возишь, тем больше получаешь доплату, но и тем больше предложение авиабилетов на рынке.

Кроме того, субсидии, не считая этих 100 млрд рублей, дали на оплату билетов, которые пассажиры не смогли реализовать из-за ограничения полетов. Был вариант выдать ваучеры. Но что такое ваучер? Если человек, например, летел во Францию, он не захочет лететь в другое место. Лучше отдать деньги. Президент принял это решение. Авиакомпании уже прошли конкурсный отбор и получают деньги.

Могут потребоваться еще деньги для поддержки отрасли?

Виталий Савельев: У нас в стране 111 авиакомпаний, первые 30 делают 99% всего пассажирооборота. Если перевезем 90 млн пассажиров, то аэропорты субсидировать не надо, у них будут свои обороты. Но если где-то идет снижение пассажиропотока на 20% от обычных показателей, придется субсидировать, потому что может не хватить капитала, чтобы не сокращать людей, не сворачивать инвестпроекты. Мы такой вариант тоже рассматриваем.

Удается сохранить кадры в авиаотрасли?

Виталий Савельев: Вообще, когда выдаем субсидии, проговариваем, что должно быть гарантированно сохранено 90% рабочих мест. Во всех авиакомпаниях работает высококвалифицированный персонал. Это касается и летных экипажей, и наземных служб. Все люди с высшим образованием. Например, среди стюардесс немало девушек с высшим образованием. Конечно, они всегда найдут себе место работы, потому что умеют работать и знают сервис.

А пилотам есть куда пойти?

Виталий Савельев: У нас всегда был дефицит пилотов, иностранцев брали. Считаем, что у пилотов есть возможность продолжить работу. Раньше они в Китай, в Европу часто уезжали.

Да, сейчас меньше летают. Пилотам нужно совершать определенное количество полетов в течение месяца, чтобы поддерживать себя в форме, иначе теряют разрешения. Это все пока соблюдается везде. Поэтому я очень оптимистично настроен, что в этом году мы сможем подобраться к 100 млн перевезенных пассажиров - 10 млн на зарубежных линиях и 90 млн - внутри России. Это будет хорошим подспорьем для всех, костяк кадров в отрасли сохранится.

А что с техобслуживанием самолетов и запчастями, где сейчас их брать?

Виталий Савельев: В стране 1272 самолета, из которых пассажирских 1148. Знаете, техническое обслуживание не связано ни с ковидом, ни с санкциями. Мы всегда видели, что авиакомпании тратят очень большие деньги на необходимое техническое обслуживание, которое самолеты проходят за рубежом. Мы понимали, что надо создавать собственные службы.

Недавно был в Домодедово, смотрел службу "S7 Инжиниринг". Они создали уникальную службу, там работает около двух тысяч инженеров. Даже печатают детали на 3D-принтере, конечно, только те, которые разрешены. Одновременно могут обслуживать около семи самолетов. Мощная служба технического обслуживания самолетов есть у "Аэрофлота". Одновременно можно поставить на ремонт 17 узкофюзеляжных самолетов, четыре широкофюзеляжных. Есть также большая группа техобслуживания в аэропорту Внуково.

В чем пассажиры могут быть уверены, так это в том, что никто не станет отправлять самолет без надлежащего технического обслуживания. Никто не будет рисковать жизнями пассажиров, пилотов, стюардесс. Примерно на 80% мы точно сами закроем техобслуживание самолетов.

Но вопрос с запчастями есть. С минпромторгом работаем над возможностью замены импортных деталей. Увидели опыт других стран, которые находятся под санкциями. Они летают, действуют.

В автомобильных перевозках произошел перекос. Нашим автоперевозчикам запретили въезжать на территорию Евросоюза, а европейские к нам по-прежнему въезжают.

Виталий Савельев: Мы постоянно мониторим эту ситуацию, обсуждаем на совещаниях. Причем совещания расширенные, в них участвуют министерство экономического развития, министерство сельского хозяйства, министерство промышленности и торговли, Федеральная таможенная служба. Мы не можем действовать методом проб и ошибок. Когда, например, американцы приняли пакет санкций, потом почувствовали, что надо отменить, взяли и отменили.

Посещали Беларусь, которая ввела запрет на передвижение европейских перевозчиков по своей территории. Смотрели, как на границе работают белорусские таможенники, пограничники. Но они перекрыли существенный поток, а наша задача в том, чтобы обеспечить импорт, сохранить возможности экспорта той продукции, которую производим.

Мы будем вводить ответные меры в части грузового транспорта?

Виталий Савельев: Вопрос не решен. В международных перевозках задействовано около 75 тысяч российских транспортных средств, 45 тысяч из них на направлении Европа - Россия. Умножьте на два водителя - получится 90 тысяч человек. Их нужно поддержать, как поддержали авиацию, железные дороги. Надо отдать должное автомобилистам, они тоже участвуют с нами в обсуждениях.

Понятно, что введение ответных мер - непростое решение. Оно повлечет за собой массу последствий, которые нужно просчитать и предвидеть. Но решение вопроса - закрывать или не закрывать въезд европейским компаниям, зависит в том числе и от профильных министерств.

Решение этого вопроса нужно правильно администрировать. Проведем совещание уже на площадке правительства. Все вместе обсуждаем, ищем решение. Не исключаю, что определенное решение примем, но это будет зависеть от ситуации.

Россия > Транспорт > rg.ru, 23 июня 2022 > № 4089579 Виталий Савельев

Сергей Волга: в "Шереметьево" работает крупнейшая медслужба аэропорта в РФ

О том, как оказывает помощь пассажирам самая большая аэропортовая медицинская служба в стране, что есть в медицинской аптечке на борту воздушного судна, как подготовиться к перелету, и как частые перелеты могут повлиять на организм, в интервью РИА Новости рассказал главный врач медико-санитарной части международного аэропорта "Шереметьево" Сергей Волга. Беседовала Ольга Овчинникова.

– Сергей Владимирович, расскажите о медицинской службе аэропорта "Шереметьево". Сколько у вас работает человек?

– Наша медицинская служба – крупнейшая аэропортовая медицинская служба, потому что мы – крупнейший аэропорт с самым большим пассажиропотоком, соответственно, количество обращений к нам в медицинскую службу и количество работы, которую мы проводим с персоналом аэропорта, имеет прямую зависимость от пассажиропотока. Чем больше пассажиропоток, тем больше необходимо персонала для его обслуживания, соответственно увеличивается количество осмотров, чем выше пассажиропоток, тем больше количество обращений. Медицинская служба у нас по штатной численности составляет почти 300 человек, если развернуты все терминалы, а если какой-то терминал закрывается, то чуть меньше.

Я бы хотел акцентировать внимание на том, что мы – первые из всех аэропортов, кто разработал корпоративную форму медицинских работников на основе пожеланий самих сотрудников. Униформа представлена специальными комплектами для носки внутри помещений, в зимний период, в демисезонный период. Дизайн разрабатывался таким образом, чтобы выделить медицинских работников среди другого персонала. Она изготавливается из современных материалов, специально предназначенных для медицинской одежды, представлена комплектами для всех групп медиков – врачей, фельдшеров, санитаров. Кроме того, вместе с дизайном разработана бренд-идентификация как саб-бренд "Шереметьево Медицина". Наша форма символизирует уровень качества медицинских услуг и подхода к качеству аэропорта "Шереметьево".

– А какие задачи стоят перед медицинской службой аэропорта?

– Сам по себе любой аэропорт, особенно такой крупный, как "Шереметьево", это особое место, и поэтому у медицинской службы имеется очень широкий спектр задач, в том числе специфических для аэропорта. Основное – это оказание первичной медицинской помощи пассажирам, работникам и гостям аэропорта, организация неотложной помощи на территории аэропорта в случае необходимости, участие медицинской команды в аварийно-спасательных мероприятиях. Мы также участвуем в обеспечении безопасности полетов путем организации и проведения предрейсовых, послерейсовых медицинских осмотров персонала. Кроме того, еще одна функция – обеспечение предварительных, периодических профосмотров для персонала с вредными условиями труда, и наша поликлиника, которая входит в состав медицинской службы, оказывает плановую амбулаторную помощь работникам аэропорта.

– Как была организована работа аэропорта в период коронавируса? Сколько тестов было сделано на территории аэропорта?

– "Шереметьево" был одним из первых аэропортов, который ввел экспресс-тестирование на коронавирус на своей территории. Учитывая даже снижение пассажиропотока в период пандемии, цифры эти большие. Практически каждый пассажир должен был иметь на руках тест, многие проходили это тестирование в аэропорту, это было удобно. У нас было все организовано, чтобы в течение двух часов люди перед рейсом могли пройти тест и получить результат.

В задачи медслужбы в этот период входило участие в противоэпидемических мероприятиях совместно с Роспотребнадзором. Основное – это обеспечение изоляции людей с подозрением на коронавирусную инфекцию и организация последующей госпитализации в специализированные госпитали. Также мы обеспечивали всех работников, а это не одна тысяча человек, средствами индивидуальной защиты – маски, перчатки, дезсредства для обработки рук. Мы рассчитывали потребность и обеспечивали непрерывный поток этих средств для того, чтобы выполнять первичные меры профилактики по защите персонала и пассажиров.

– Были ли истории, когда из аэропорта люди, больные коронавирусом или с подозрением на него, отправлялись сразу в обсерватор?

– На начальном этапе, когда все было внезапно, неожиданно, это была новая ситуация, которой в практике не было, конечно, практиковалась такая тактика, когда люди помещались в обсерватор. Но в дальнейшем, когда система здравоохранения адаптировалась, были развернуты специальные госпитали, перепрофилированы некоторые медицинские организации, на том периоде, когда была четко выстроена логистика и тактика выявления людей с подозрением на новую коронавирусную инфекцию, то работал канал направления на госпитализацию, пациенты с подозрением или с подтвержденной инфекцией нами изолировались на месте на территории аэропорта и организовывалась госпитализация в специализированные отделения.

– Какие меры, внедренные во время коронавируса, продолжают функционирование на данный момент?

– Медицинская служба сама по себе меры не вырабатывает, она призвана выполнять и реализовывать те меры, которые устанавливает государственная противоэпидемическая служба. Определенные меры мы продолжаем сохранять, выполнять, обеспечивать, несмотря на то, что заболеваемость существенно упала.

Вместе с тем хочу сказать, что пандемия заставила совершенствовать некоторые наши методы, например, мы внедрили систему обеззараживания воздуха "Поток" в наших медпунктах, где проходимость людей может быть достаточно высокой. Это отечественная разработка, которая обеспечивает очень высокое, практически 100% обеззараживание от бактерий и вирусов, в том числе и коронавируса. И в системе отсутствуют какие-либо вредные факторы, например, ультрафиолетовое излучение, ионизация и так далее. Там особая технология, по которой используются напряженные электромагнитные поля, и хочется отметить, что такая технология применяется в том числе на международной космической станции.

– Как в "Шереметьево" организована медпомощь пассажирам?

– Пассажиров у нас обслуживают здравпункты терминалов. Если все задачи разделить по основным группам, у нас три основных подразделения: здравпункты терминалов, которые оказывают помощь пассажирам и гостям аэропорта, есть здравпункты по проведению медицинских осмотров, которые проводят предполетные, предрейсовые, послерейсовые медосмотры, и поликлиника, которая обеспечивает организацию и проведение предварительных и периодических профосмотров и плановую амбулаторную помощь.

Здравпункты терминалов работают 24 часа семь дней в неделю, находятся в режиме постоянной готовности к любой ситуации, которая потенциально может возникнуть в аэропорту.

Можно выделить два пути обращения за медицинской помощью: либо пассажир обращается напрямую в здравпункт – все элементы навигации внутри терминалов имеют указатели, и в каждом терминале имеется здравпункт; либо это вызов по телефону или иному внутреннему каналу, когда требуется медпомощь где-то на территории, в том числе на борту воздушного судна. В этом случае у нас есть мобильная бригада, санитарный транспорт, и либо пешим порядком, либо на транспорте мобильная медицинская бригада выдвигается в то место, где требуется помощь, и ее оказывает. До пациента в этом случае максимально короткое время прибытия, оно исчисляется несколькими минутами, в зависимости от удаления. И в то же время важно сказать, что у нас прямая связь с дежурной бригадой Центра медицины катастроф Московской области. В тех случаях, когда ситуация серьезная и требуются реанимационные пособия, экстренная скорая помощь, то в течение нескольких минут прибывает дежурная бригада Центра медицины катастроф. И в этом случае наша бригада совместно с медиками из Центра оказывают необходимую помощь пассажирам.

– С какими проблемами чаще обращаются?

– Настолько разнообразны обращения, что выделить одну проблему, как наиболее частую, сложно. Я бы разделил их на две крупные группы. Первое из них – это различные острые обострения различных заболеваний, ухудшение самочувствия по любым поводам. Но вообще аэропорт – это как город в городе, и все, что происходит в большом городе, то же происходит на территории аэропорта "Шереметьево", потому что это гигантское транспортное предприятие. Поэтому мы сталкиваемся с разнообразными случаями и заболеваниями, наверное, наиболее частые из них – сердечно-сосудистые проблемы. Вторая группа обращений – травмы: руку порезал, ногу подвернул. Это тоже достаточно объемная группа обращений.

– В самолетах летают и тяжело больные люди, им уделяется особое внимание?

– Нередко такие случаи случаются, когда в самолете пассажир с тяжелым заболеванием, и наша служба обеспечивает после посадки его сопровождение. Как только мы получаем от авиакомпании соответствующую информацию, она обычно приходит заранее, мы уже понимаем, что будет посадка, и на борту пациент с тяжелым заболеванием, мы это сопровождение обеспечиваем совместно со службой, которая организует перевозку таких пассажиров, потому что даже просто снять с борта пассажира с ограниченными возможностями здоровья – это целая задача. У них есть специальное оборудование, специальный транспорт – амбулифт, мы обеспечиваем медицинское сопровождение, они – транспортировку по полю до терминала и дальше. К слову, эта услуга абсолютно бесплатна для пассажиров аэропорта. Служба работает круглосуточно, без перерывов и выходных.

– Были ли какие-то необычные случаи в вашей работе?

– Да, пожалуй. Я бы условно отнес к необычным случаям обращения по поводу ухудшения психического состояния, когда люди ведут себя неадекватно, у них обостряются психические расстройства, токсические отклонения. Такие случаи можно назвать нестандартными, потому что и помощь, которая им оказывается, нетипична для нас.

– Часто ли приходится оказывать помощь людям, которым стало плохо в воздухе? Приходилось ли вам принимать роды, например? И есть ли для таких ситуаций все необходимое в аэропорту и на борту?

– Случаи, когда что-то случается с пассажирами в полете, они известны. Конечно, в процессе полета как такового мы никак не можем участвовать, но, если это приводит, например, к вынужденной посадке или перед прибытием самолета в аэропорт мы получаем об этом информацию, заранее выдвигаемся и ожидаем посадки, и как только самолет приземляется, заходим на борт и оказываем помощь. Наверное, несколько раз в месяц, иногда и чаще, когда нас вызывают на борт. Более редкие случаи, когда там действительно какие-то тяжелые реанимационные мероприятия, но тоже случаются. И нередки случаи, когда менее серьезные расстройства здоровья, требующие нашего участия на борту.

Что касается родов, мне не приходилось роды принимать. Но история знает такие случаи, когда на транспорте, не только на воздушном, наступают роды. Обычно это протекает по двум сценариям. Либо это стремительные роды, когда они проходят существенно быстрее, чем это в норме может быть, и такие стремительные роды – это как раз те случаи, когда в поезде или самолете рождается новый человек. А нормальные роды – это многочасовой процесс, поэтому чаще всего родовая деятельность у женщины начинается, и есть время для того, чтобы ее снять с транспорта и доставить в специализированное акушерское учреждение. У нас все для этого есть.

А на борту есть специальная аптечка, называется medical kit, которая предназначена для медиков, которые могут быть среди пассажиров, и там есть минимально необходимый набор для того, чтобы организовать помощь в случае наступления родов, вплоть до зажима пуповины, перевязочного материала и так далее. Авиакомпании к этому готовы, медики на земле тоже, и да, такие случаи бывают, но они редкие.

– А какие еще препараты и инструменты находятся в аптечке на борту самолета?

– Есть два вида аптечек. Первый тип аптечки – first aid kit, или комплекс первой помощи, это по сути расширенный аналог автомобильной аптечки. Там набор средств и медикаментов, который предназначен для оказания первой помощи силами немедицинского работника, то есть членами экипажа или пассажирами, которые не имеют медицинского образования. Там различные жгуты, перевязочные материалы, успокоительные, противоаллергические средства, изделия для временной остановки наружного кровотечения.

А второй комплект, или medical kit, – это комплект препаратов и медицинских изделий, который предназначен для использования врачами и другими специалистами соответствующей квалификации, которые на борту могут находиться среди пассажиров. Это более серьезный набор, там более серьезные препараты, назначение которых требует медицинских знаний, там есть инструменты медицинские, приспособления для проведения искусственной вентиляции легких, жгуты кровоостанавливающие.

– Есть ли какой-нибудь иностранный препарат, на поставки которого повлияли санкции?

– Нет, санкции не повлияли, потому что в этих аптечках и в арсенале медицинской службы львиная доля препаратов отечественного производства либо аналогов импортных препаратов, поэтому мы не ощутили какого-то дефицита ни по одному из этих препаратов.

– Что включает в себя предполетный осмотр экипажа? Были ли случаи недопуска экипажа к полету?

– Смысл осмотра – выявить признаки отклонения в здоровье, которые препятствуют выполнению рабочих обязанностей, соответствующих задачам персонала. Такой медицинский осмотр включает в себя непосредственно сам осмотр, сбор жалоб, опрос членов экипажа, измерение пульса, давления, температуры, паров алкоголя в выдыхаемом воздухе. Медработник сопоставляет всю полученную информацию, определяет, что никаких отклонений и жалоб нет, и допускает к полету.

Отстранения, недопуск – такие случаи бывают по разным причинам, но они крайне редкие, и я бы не сказал, что это закономерность. Чаще всего в экипаже люди здоровые, пилоты ответственно к этому относятся, понимают серьезность летной работы, и поэтому мы практически не сталкиваемся с существенными отклонениями, которые требуют отстранения.

– А есть ли у вас в штате психологи, которые могут оказать помощь персоналу и пассажирам?

– Экипажам психологическая помощь оказывается, с ними работают психологи на постоянной основе, но этим занимается медслужба авиакомпаний. У нас, в медицинской службе аэропорта, в штате также имеется медицинский психолог, который при необходимости может оказать помощь как персоналу, так и пассажирам.

– Как вы считаете, перелет – это стресс для организма?

– В каком-то смысле да. Потому что на борту воздушного судна человек сталкивается с непривычными условиями, нестандартной обстановкой с точки зрения обычной среды, в которой мы пребываем. Все время полета человек находится в условиях пониженного атмосферного давления, пониженного содержания кислорода в окружающем воздухе, он испытывает определенные перегрузки при маневрах воздушного судна. Это приводит к расширениям сосудов, к прочим реакциям организма на эти внешние факторы, которые на него воздействуют и могут приводить к обезвоживанию, при многочасовом пребывании в одном положении – это тоже фактор, который может влиять на здоровье, нарушается режим сна, отдыха. В комплексе эти условия на всех людей в большей или меньшей степени могут оказывать стрессовое воздействие.

– Правда ли, что самый сложный момент в перелете для пассажиров – это взлет и посадка? Для кого такие нагрузки особенно опасны?

– На взлете и при посадке перегрузки могут оказывать действие на вестибулярный аппарат, могут быть головокружения, тошнота. В этом случае накануне полете и во время полета людям, склонным к укачиваниям, морской болезни, мы рекомендуем применять специальные препараты. Если люди испытывают страх, то можно принимать легкие успокоительные накануне полета, валерьянку, например.

– Как правильно подготовиться к перелету? Что нужно, и чего не стоит делать?

– Какой-то особой подготовки для перелета не требуется, но тем не менее мы рекомендуем как следует выспаться, исключить накануне перелета алкоголь, большое количество кофе, исключить или сократить продукты, которые могут вызывать повышенное газообразование, и рекомендуем обильное питье, обязательно негазированной воды накануне и во время перелета, чтобы компенсировать обезвоживание, которое неизбежно проявляется во время полета. Есть достаточно распространенное заболевание – варикозное расширение вен нижних конечностей, людям, кто склонен к отекам, имеет эту патологию, мы рекомендуем в полет надевать компрессионный трикотаж, чтобы скомпенсировать и профилактировать обострение проявление болезни.

– А как алкоголь может усугубить состояние здоровья в воздухе?

– Небольшие дозы алкоголя вызывают обезвоживание, и в полете они усиливают обезвоживание, вызванное фактором полета, это дополнительный негативный фактор, который воздействует, а само обезвоживание может вызывать дискомфорт или ухудшение самочувствие. Человек, который находится под воздействием алкоголя и в стрессовой ситуации, может неадекватно себя проявить: могут быть панические атаки, неадекватное поведение.

– Частые перелеты могут сказаться на здоровье?

– Я думаю, что частые длительные перелеты – да. Потому что, когда человек многократно меняет часовые пояса, у него происходит стрессовое воздействие, и сбивается ритм сна и бодрствования, в результате снижается работоспособность, внимательность, появляется сонливость, слабость. Это отрицательность частых перелетов, особенно на большие расстояния. Если говорить о перелетах на небольшие расстояния, то существенного вреда они здоровью не наносят.

Россия. ЦФО > Транспорт. Медицина > ria.ru, 22 июня 2022 > № 4346088 Сергей Волга

Рациональное зерно: смогут ли Россия и Запад предотвратить глобальный голод? Комментарий Семена Новопрудского

Похоже, сначала им придется как-то договариваться о недопущении глобального голода и только потом — о новом мире, считает колумнист

На фоне разговоров о седьмом пакете западных санкций против России первые шесть пакетов менее чем за четыре месяца действия уже грозят человечеству рекордным минимум за 80 лет глобальным голодом с гибелью миллионов человек в странах, расположенных за тридевять земель от европейского театра военных действий.

Глава дипломатии Евросоюза Жозеп Боррель на пресс-конференции по итогам заседания Совета ЕС, по сути, впервые публично обвинил некоторые западные банки в «перевыполнении» санкций против России. «Некоторые финансовые организации самостоятельно приняли решение не участвовать в торговле с Россией. Это называется «перегнуть палку», — сказал Боррель. И отметил, что лично постоянно направляет в банки, страховые и транспортные компании напоминания о том, что санкции ЕС не запрещают им вести торговлю с Россией продовольствием и удобрениями. Впрочем, резко он высказался и в адрес РФ.

Параллельно развивается история с ограничением Литвой железнодорожного транзита попавших под санкции российских грузов в российский эксклав — Калининградскую область. Литва ограничила этот транзит с 18 июня, при этом полностью сохранив автомобильный транзит и транзит гуманитарных грузов. По словам губернатора Калининградской области Антона Алиханова, под запрет попало 40-50% номенклатуры грузов, которые перевозились между Калининградской областью и другими российскими регионами. Речь идет о строительных материалах, металлах и другой «важной и для строительства, и для производства готовой продукции».

Литовские власти заявляют, что никаких собственных ограничений не вводили и только выполняют санкции ЕС. Россия грозит ответными мерами. При этом понятно, что апелляция России к действующим международным договорам, гарантирующим бесперебойный транзит российских грузов через литовскую территорию, в нынешних условиях особого смысла не имеет. И Россия, и Запад не первый день ведут себя так, будто никаких международных договоров ни в какой сфере не существует в принципе.

Мир еще не успел преодолеть последствия разрушения глобальных логистических связей из-за тотальной самоизоляции государств в разгар пандемии COVID-19, как военная спецоперация и санкции в значительной мере исключили из всемирной «пищевой цепочки» Россию с Украиной — важнейших игроков на мировом рынке зерна, минеральных удобрений и растительного масла.

Если нефтяное эмбарго против России обсуждалось и даже было частично введено, а снижение зависимости стран ЕС от поставок российского газа и угля из разряда стратегических задач на десятилетия явно переведено в разряд целей ближайших двух-трех лет, то о запрете экспорта российского продовольствия или удобрений на Западе предусмотрительно никогда даже не заикались. Слишком очевидны почти моментальные катастрофические последствия.

Фактически одновременный уход с глобального продовольственного рынка России и Украины — двух ключевых стран для обеспечения продовольствием целых макрорегионов Ближнего Востока и Африки, а также важных поставщиков для Европы — создает угрозу катастрофы такого масштаба, с которой не идут в сравнение ни «старый добрый ковид», ни даже ужасы происходящего в последние месяцы на территории Украины.

И «коллективному Западу», и России критически важно осознать, что людям, которые будут умирать от голода в Африке, на Ближнем Востоке, а при худшем развитии событий даже и в Европе, совершенно безразлично, «кто виноват» в продовольственном кризисе. Для них гораздо важнее вопрос «что делать?». Голод гарантированно убивает людей независимо от их гражданской позиции или политических взглядов.

Очевидно, что хоть при посредничестве ООН, хоть при содействии черта с дьяволом как можно быстрее надо найти решение для вывоза более 20 млн тонн заблокированного украинского зерна. Очевидно, что никакая «культура отмены» и отказ банков или транспортных компаний от работы с Россией «из солидарности» не должны распространяться на гуманитарные грузы — прежде всего на продовольствие и все, что способствует его производству.

Разрушение глобальной торговли происходит моментально: с 2020 года человечество убедилось в этом на собственной шкуре. Но одно дело остаться без возможности летать или пользоваться суперсовременным гаджетами, и совсем другое — без еды.

Ответственность за недопущение глобального голода в равной мере лежит на России и Западе. У нас могут быть сколько угодно ужасные отношения и сколько угодно непреодолимые политические разногласия. Но это не повод стать коллективными организаторами голодной смерти женщин, детей и стариков в странах, которые ни географически, ни политически не могут повлиять на тех, кто любой ценой хочет быть «хозяевами мира». С другой стороны, желание быть хозяевами мира и одновременно разными способами крушить его основы — так себе логика.

Россия. Евросоюз. Литва. Весь мир. СЗФО > Агропром. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > bfm.ru, 21 июня 2022 > № 4097297 Семен Новопрудский

Дмитрий Чернышенко - об отдыхе в Крыму, едином билете и стоимости полетов

Несмотря на отсутствие авиасообщения, турпоток в Крым этом году не иссякнет, а как минимум останется на прошлогоднем уровне.

Полуостров готов принять не менее 5 млн человек только летом. Компенсировать отсутствие самолетов планируется с помощью поездов и морского сообщения. Об этом в интервью "РГ" рассказал заместитель председателя правительства Дмитрий Чернышенко.

Росавиация опять продлила запрет на авиаполеты в южном направлении. Как сейчас организовано транспортное сообщение с республикой Крым?

Дмитрий Чернышенко: Вынужденное продление запретов на полеты, конечно, никому не нравится. Мы на это повлиять не можем, но координационный центр правительства постоянно мониторит около 20 показателей, по которым мы отслеживаем логистическую и транспортную доступность, средства размещения, их стоимость, динамику.

Сейчас около 12 органов исполнительной власти и организаций одновременно работают над тем, чтобы логистическая доступность Крыма состоялась. Мы видим, что все равно турпоток туда есть. И его нужно обеспечивать.

Выбывший поток, половина которого приходилась на авиатранспорт, нужно замещать за счет других видов транспорта. Прежде всего, конечно, это железнодорожный транспорт. Летом в сутки на полуостров будет прибывать до 9 железнодорожных составов, уже выделено более 200 дополнительных вагонов. Это рекорд. РЖД дополнительно выделили еще около 200 специальных вагонов.

Минтрансом запущены скоростные морские перевозки в Азово-Черноморском бассейне по поручению Президента России. Спрос большой. Планируем субсидировать увеличить ежегодный размер субсидий на перевозки. Сейчас прорабатываются дополнительные маршруты морским транспортом и увеличение частоты отправлений в Азово-Черноморском бассейне. Снижение нагрузки на ж/д и автотранспорт в Краснодарском крае, Ростовской области, Республике Крым и Севастополе.

Какой турпоток прогнозируется летом этого года в Крыму?

Дмитрий Чернышенко: Крым пока не меняет изначальный прогноз по турпотоку. Руководство региона рассчитывает, что количество отдыхающих этим летом будет на уровне прошлого года - это более 5 млн туристов, за год это было более 9,5 млн туристов.

Сейчас бронирование номерного фонда сохраняется на уровне 2019 года. Если говорить об июле и августе, ситуация намного лучше: в некоторых гостиницах и отелях на этот период забронировано до 80% номеров.

Но Крымом туристические маршруты не ограничиваются. Мы открываем для людей и новые направления: Астрахань, Белгород, Смоленск, Мурманск, Псков, Адлер. Летом 2022 года в эти города суммарно будет курсировать более 600 вагонов, это более чем на 200 больше, чем в прошлом сезоне. При этом работа по назначению дополнительных поездов продолжается.

Мы прорабатываем и возможность организации на летний туристический сезон мультимодальных перевозок по единому билету из Москвы, Санкт- Петербурга, Краснодарского края, Ставропольского края, а также регионов Сибири и Дальнего Востока в Крым. Турист, купив один билет, может не задумываться, каким образом из самолета его багаж попадет в поезд, а из поезда в автобус, чтобы прибыть по месту назначения.

С 10 июня возобновлены мультимодальные автобусные и железнодорожные перевозки в Крым по "единому" билету через транспортно-пересадочный узел Анапы.

Многие туристы опасаются, что на июль не останется авиабилетов на юг или они будут очень дорогими. Ведется ли мониторинг цен на авиабилеты? Можно ли как-то гарантировать их доступность?

Дмитрий Чернышенко: Мы контролируем этот процесс. Цены на авиабилеты формируются динамически и могут меняться в зависимости от спроса. Координационный центр Правительства ведет постоянный мониторинг. Мы следим за тем, чтобы оставались билеты по доступным ценам - не было превышения выше 30% от средней стоимости перемещения в пиковые сезоны по авиасообщению и 20% превышения средней стоимости размещения. Если возникают где-то отклонения, мы отслеживаем их вместе с Общероссийским народным фронтом, принимаем меры. Если нужно, то подключается Федеральная антимонопольная служба. Обычно этого не требуется.

То есть проблем этим летом гарантированно не будет?

Дмитрий Чернышенко: Надеемся, что нет. Во всяком случае, меры для этого все приняты. Удерживать стоимость перелетов на комфортном уровне помогают комплексные меры господдержки туристической отрасли, к примеру, субсидирование чартерных перевозок. Ими уже воспользовалось более 30 тысяч человек. В этом году для туристов доступно 12 направлений. Параллельно и сами авиакомпании постепенно расширяют полетные программы, объявляют о партнерстве с крупными туроператорами, проводят распродажи билетов. Пусть наши туристы за этим следят.

Отдых сегодня невозможен без связи - "запилить" фото в соцсетях, поделиться с близкими… Что с устранением цифрового неравенства, будет ли программа корректироваться в связи с недавними событиями?

Дмитрий Чернышенко: В 2021 году по нацпрограмме "Цифровая экономика" мобильная связь появилась в 1201 малом населенном пункте. В этом году мы продолжаем программу по их подключению.

По итогам опроса на Госуслугах (участвовали более 700 тысяч человек) был сформирован перечень из более чем двух тысяч населенных пунктов, которые мы планировали подключить в этом году.

В связи с введением санкций в настоящее время возникли сложности с поставкой оборудования. Тем не менее Минцифры совместно с "Ростелекомом" и операторами связи делают все возможное, чтобы мобильная связь в эти населенные пункты пришла.

В интервью "РГ" глава "Ростелекома" Осеевский говорил, что ряд западных партнеров остановил поставки даже уже оплаченного оборудования. Какие категории ПО сегодня в наибольшей степени импортозамещены? И где самая сложная ситуация?

Дмитрий Чернышенко: Мы активно развиваем отечественные программные продукты и уже преуспели по таким направлениям, как офисные пакеты, коммуникационное программное обеспечение (ПО), операционные системы, средства защиты информации, системы электронного документооборота, справочные системы. У нас даже есть свой браузер. Здесь мы видим высокую степень готовности российского софта.

Лидеры есть и в других классах, таких как средства управления базами данных, системы управления предприятиями, общее инженерное ПО, средства бизнес-аналитики, виртуализации.

Правительство с представителями ключевых заказчиков и разработчиков актуализирует перечень приоритетных направлений по разработке и внедрению российских ИТ-решений. В первую очередь в сферах, где есть отставание. Есть компании с многолетним опытом разработки средств конструкторского проектирования, управления оборудованием с ЧПУ, инженерного анализа и управления жизненным циклом изделия, но в плане отраслевых решений нужна дополнительная работа. Особенно это касается судостроения, авиастроения и автомобилестроения. Также отрасль с наивысшим приоритетом по импортозамещению ПО - это ТЭК, прежде всего, нефте- и газодобыча.

А что с промышленным ПО?

Дмитрий Чернышенко: По поручению премьер-министра мы создаем индустриальные центры компетенций по замещению зарубежных решений в ключевых отраслях и организуем работу по развитию сквозных технологий, которые используют все компании. Есть более 24 видов автоматизированных систем управления производственного процесса, баз данных управления технологическими процессами. Где-то уровень почти близок к 100%, есть такие, в которых он достаточно низкий. Эти центры, по сути, представляют собой многомерную матрицу по типам программного обеспечения по отраслям промышленности, которые должны обеспечить спрос.

По поручению председателя правительства был создан пул поставщиков оборудования, которым были предоставлены льготные условия, доступное кредитование для того, чтобы они могли закупить необходимые комплектующие и обеспечить спрос до момента, когда цепочки логистических поставок восстановятся. Сейчас практически в ручном режиме восстанавливаем выбывшую товарную номенклатуру, поток которой по внешним каналам остановился, двумя путями. Либо экстренного замещения собственными технологиями, либо поиска альтернативных поставщиков. В любом случае спрос будем удовлетворять. В первую очередь в тех отраслях, где есть отставание.

Текст: Елена Березина

Россия. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > rg.ru, 20 июня 2022 > № 4086821 Дмитрий Чернышенко

Ликсутов: 99% заказов такси идут через мобильные приложения, куда нельзя попасть нелегалам

Заммэра Москвы по вопросам транспорта уверен, что, несмотря на санкции, московский транспорт продолжит развиваться. Это касается как каршеринга и такси, так и поездов и электробусов: детали найдутся, логистика наладится, а люди продолжат свою работу. Такси останется доступным и легальным

Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов дал интервью Business FM на ПМЭФ-2022. С ним беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.

У нас в студии Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по транспорту. Первый вопрос будет по такси. С машинами сложности со времен пандемии, а сейчас эти сложности стали критическими. Как город собирается их решать?

Максим Ликсутов: Сейчас в парке такси Москвы и Московской области 152 тысячи машин. Есть соглашение, по которому машины передвигаются между Москвой и областью вне зависимости от регистрации. 60% этих машин находятся в лизинге. Плюс у нас есть 30 тысяч машин каршеринга.

Это вопрос с продолжением. Оба класса этих машин, в отличие от личных, ездят почти круглые сутки. После трех-пяти лет их нельзя ремонтировать, их нужно заменять.

Максим Ликсутов: Это правильно. Средний возраст такси у нас 2,7 года. Второй момент: в 2010 году у нас было всего 7,5 тысячи легальных такси. А сейчас 152 тысячи машин. В 2015 году средняя стоимость поездки на такси составляла 650 рублей. Сейчас эта цифра почти на 50% ниже и составляет 433 рубля. И время подачи такси составляет меньше четырех минут. Конечно, сформировался определенный стандарт московского такси по размеру, по скорости приезда, по сервису. Первое: мы будем продолжать поддерживать приобретение автомобилей. Машины есть, но они подорожали.

По поводу цифр, которые вы назвали. Если возраст автомобилей 2,7 года, это значит, что нужны десятки тысяч новых машин. Где в стране их найти?

Максим Ликсутов: С 2012 года в Москве есть программа поддержки обновления парка такси. Ее принял мэр города. Мы компенсируем часть лизинга и кредитной ставки. За это время около 60% автомобилей в Москве были приобретены с участием программы субсидий правительства Москвы. 1,2 млрд рублей было вложено в программу со стороны города.

Скажите, а сколько это на каждую машину? Если поделить 1,2 млрд на 150 тысяч, получается не очень много, как мне кажется.

Максим Ликсутов: Нет, 150 тысяч по Москве и Московской области. В Москве их около 70 тысяч, а это как раз очень много на каждую машину. Поэтому точно можно сделать вывод, что эта программа существенна. Мы эту программу обсуждали и с таксомоторными компаниями, и с агрегаторами, и всем она нравится. Она серьезным образом помогла этот парк обновить.

Но все дело в том, что цены на автомобили выросли в 2,5 раза.

Максим Ликсутов: Вот поэтому мэр и увеличивает субсидию в два раза. Во-вторых, машины на рынке есть, хоть и подорожали в полтора-два раза. Наши оценки таковы, что в ближайшие год-два там, где есть вакуум, в логистике, сборке автомобилей, он будет заполнен. Это вакуум премиальный, это гарантированный спрос. Мы считаем, что от 40 тысяч до 80 тысяч автомобилей в системе городского транспорта нужно менять. Я подразумеваю такси и каршеринг. Это огромный гарантированный спрос, это премиальный рынок относительно всей России. Поэтому усилия тех, кто собирает и привозит машины, будут направлены именно на ЦФО, на Москву. Вопросы, откуда придут эти машины, какими они будут, будут решены. Правительство Москвы увеличило субсидии, как я уже говорил, первые деньги мы сможем выдать уже к сентябрю.

Небольшая ремарка. Субсидии увеличиваются, но растет и дельта, то есть сумма, которую платят лизингодатели.

Максим Ликсутов: Машина, отъездив три-четыре года, все равно имеет остаточную стоимость. Лизинговая схема точно сложится, в Москве будет достаточно такси. Стоимость поездки существенно не вырастет, и доступность такси, возможность быстрого подъезда сохранится. Мы за этим будем следить.

Здесь наши с вами расчеты не сходятся. Стоимость автомобиля даже при учете субсидий сильно растет, растет и стоимость страховки, соответственно, растет стоимость жизни, которая должна быть отражена в стоимости труда. И мы наблюдаем сокращение числа легальных таксистов.

Максим Ликсутов: Я с вами тут полностью не согласен. Такого в Москве не может быть.

Да, это неофициальные цифры.

Максим Ликсутов: Это скорее болтовня. 99% всех заказов такси идет через мобильные приложения, и туда нелегальным таксистам попасть невозможно. Есть меры, которые мы принимаем с компаниями-агрегаторами, с правоохранительными органами, и нелегальные таксисты, даже если появляются, очень быстро вычисляются и прекращают свою работу.

Lada Granta Classic может быть допущена к работе в такси в Москве и области?

Максим Ликсутов: Если такая потребность или такой запрос со стороны таксомоторных компаний-агрегаторов будет, мы обязательно этот вопрос рассмотрим, я здесь не вижу каких-то препятствий. Если на эту машину будет спрос с точки зрения услуги, мы открыты к тому, чтобы помогать российскому автопрому максимально, насколько это возможно, особенно на этот переходный период. Я как человек, который занимается не только городским транспортом, но и логистикой с точки зрения потоков, могу сказать, что логистические цепочки, как и рыночные взаимоотношения, обязательно налаживаются даже в условиях существенно изменившихся условий вокруг. Поэтому поставки автомобилей, сборка на территории России точно будут, хоть и несколько в другом виде, но точно будут, платежеспособный спрос где присутствует, там точно заполнится, в этом я не сомневаюсь. Есть отрасли, где действительно сильное снижение спроса или потребления. В эту нишу тяжело предполагать, что быстро придут какие-то игроки. Но в Москве, Московской области сегмент такси рос каждый год, количество заказов увеличивалось.

Когда мы в правительстве Москвы обсуждаем развитие завода «Москвич», то предполагаем, что часть моделей, которые потенциально на первом этапе будут собираться на заводе, могут быть использованы в работе в городском транспорте. Мы держим это в уме, когда формируем политику по тому, как будет работать, на какой компонентной базе завод «Москвич». Пока об этом рано говорить с точки зрения каких-то конкретных вещей, но мы точно понимаем, что от 40 тысяч до 80 тысяч автомобилей такси и каршеринга в год необходимы для Московского региона. Это гарантированный спрос, это понятный сегмент, где есть стандарты, где можно понять ценовую политику.

Еще одну цифру вам скажу, раз мы уже про цифры заговорили: внутри ЦКАД перемещаются и не выезжают вообще 97% автомобилей. Так вот, возвращаясь к такси и каршерингу, 97% от всех этих 152 тысяч машин такси и плюс 30 тысяч автомобилей каршеринга не выезжают за пределы ЦКАД. Это что значит? Это значит, что электрическая машина в такси и в каршеринге имеет отличную перспективу. Мало того, мы разговаривали с нашим крупнейшим московским агрегатором такси, который целиком разделяет точку зрения, что в такси в Москве и в каршеринге перспектива только за электрической машиной. Но для этого должны быть хорошая, качественная батарея и разветвленная сеть заправок. Это программа, которая по заправкам в Москве уже реализуется, более 100 заправок уже установлено, и количество это будет увеличиваться.

Планы в отношении завода «Москвич» сейчас формируются, вчера было совещание у президента по развитию автопрома, он поручил до сентября подготовить стратегию развития автопрома. Мы в этой логике сейчас и в правительстве Москвы обсуждаем различные сценарии развития, но точно понимаем, что это предприятие останется автомобильным, никакого другого перепрофилирования этой территории не будет. Что нам оставили французы? Они не оставили ни технической документации, ни каких-то наработок с точки зрения комплектующих, запасных частей, но они оставили нам, наверное, самое главное — это сердце этого всего, это отличный трудовой коллектив, людей-профессионалов, которые работают в автомобильной отрасли от шести до десяти лет. Отличный коллектив, все профессионалы, все отличные ребята, никто не ушел, все работают вместе с нами и думают о том, какую машину нам собирать, какую компонентную базу надо развивать на территории РФ и в Москве. И мы близки к тому, чтобы эту стратегию скоро подготовить. Поэтому обязательно скажем, эта тема, уверен, для отдельного разговора.

По поводу компромисса по качеству безопасности. «АвтоВАЗ»начал продавать Lada Granta без антиблокировочной системы и без подушек безопасности, сейчас в московском такси таких машин нет. Компромисс возможен на какой-то период, чтобы такие машины ездили в такси?

Максим Ликсутов: Понимаете, на сегодняшнем этапе я все-таки склоняюсь к тому, что то количество машин, которое есть, вполне справляется с задачей перевозки пассажиров. Какие-то решения на уровне федерального правительства в части стандартов, каких-то новых решений с точки зрения безопасности — это прерогатива федерального правительства, соответственно, будем однозначно следовать тем рекомендациям, которые нам дают федеральные коллеги, и будем их учитывать в рамках разработки наших московских стандартов. Поэтому в первую очередь надо думать о безопасности, в первую очередь надо поддерживать тот высокий стандарт московского такси, к которому мы привыкли все, — это главное. А российский автопром должен производить автомобиль, который будет конкурентным, который нужен рынку.

«Евро-2» — еще один компромиссный элемент по экологии (топливо этого класса было запрещено к продаже в РФ как неэкологичное).

Максим Ликсутов: Вчера президент РФ сказал, что когда мы думаем о снижении каких-то характеристик, мы должны думать и о конкурентоспособности. Поэтому я думаю, что в ближайшие несколько месяцев мы как раз на все эти вопросы ответим, ряд из них находятся в области федерального законодательства, но я считаю, что компромиссов с точки зрения безопасности не должно быть, особенно если это связано с перевозкой именно в сегменте городского транспорта, к чему я отношу и такси, и все-таки каршеринг.

Хорошо, мы очень много про машины поговорили. Насколько наши электробусы, поезда метро, трамваи производятся в России? Насколько компонентная база этих транспортных средств импортная? Есть здесь какие-то узкие места?

Максим Ликсутов: Узкие места везде в таких высокотехнологичных отраслях транспортного машиностроения всегда есть. Но плюс огромный в том, что компонентная база достаточно диверсифицирована и присутствует во многих странах, и поэтому можно поменять одного производителя каких-то компонентов на другого. И очень здорово, что федеральное правительство позволяет быстрее выводить машину на рынок и продлевать некоторые формальности, которые в большей степени бумажные, чем по существу. Я не сомневаюсь в том, что наши планы — а мы их не сокращали — по обновлению подвижного состава будут выполнены. Какая-то сдвижка по времени возможна, но в Москве мы создали запас прочности, который позволяет нам спокойно себя чувствовать в плане количества поездов.

У нас Большая кольцевая линия уже скоро замкнется в полном объеме, где потребуется достаточно большое количество поездов, они у нас уже есть. Электробусы в четвертом квартале уже начинают приходить с новой комплектующей базой, без потерь с точки зрения качества перевозки и стоимости сервиса. Пригородные поезда то же самое. И я каких-то существенных проблем в том, что нам непонятно, как обновлять парк, такого я не вижу. Еще раз повторю, у нас огромный запас прочности транспортной системы. Мало того, для того чтобы помочь российским автопроизводителям, например, либо производителям вагонов метро, производителям электробусов, мы готовы увеличить контрактацию, например, с пяти до десяти лет, с тем чтобы создать для них четкий, гарантированный заказ. А самое главное сейчас — это заказ, чтобы можно было локализовывать дополнительное количество компонентов и понимать перспективу, по какой у тебя машину эту купят, и что есть заказ на ее количество. Поэтому мы готовы в правительстве Москвы увеличивать длину заказа на приобретаемую технику, мы четко понимаем, какая техника нам необходима с точки зрения характеристик для пассажиров.

И третье, мэр убрал своим решением после обращения к нему ряда крупнейших производителей городского транспорта необходимость предоставлять банковскую гарантию на аванс. Сейчас мы для крупнейших партнеров готовы давать авансы даже без требований банковской гарантии, для того чтобы помочь им перестроиться, сформировать новую компонентную базу, что необходимо. Ну и, конечно в самом правильном ключе развиваться — это создавать производство автокомпонентов у нас на территории города, ну и России, конечно.

От нашей любимой «Ласточки» придется отказываться? Будет она заменяться чем-то? Чем?

Максим Ликсутов: Я могу сказать, что «Ласточка» производится группой «Синара», локализация ее достаточно высокая.

Но все-таки это Siemens.

Максим Ликсутов: Ряд компонентов производства Siemens, которые тоже заменяемы на компоненты других производителей.

А права-то на само изделие, у кого лицензия?

Максим Ликсутов: Насколько я знаю, у российской группы «Синара», которая производит «Ласточку», достаточно большая свобода решений с точки зрения этой платформы, которую они производят. Я не думаю, что они настолько сильно зависят от этого немецкого производителя, чтобы не производить «Ласточку» дальше. Мало того, я могу сказать, что мы уже с РЖД обсуждаем строительство и приобретение двухэтажных поездов на МЦК и уже проговорили с коллегами из РЖД техническое задание на этот поезд. Сейчас там есть дискуссия — количество дверей, ширина дверей, комплектация. Но, чтобы вы понимали, мы уже сейчас формируем заказ на поезд, который придет через два-три года, который будет намного более вместительный и намного более удобный для пассажиров.

Ну и напоследок, любой автомобилист в Москве меня сейчас поймет: долгое время, просто годами, десятилетиями две точки в Москве были, в которые все старались не попасть, — площадь Тверской заставы у Белорусского вокзала и Таганская. С Тверской заставой действительно все стало намного лучше.

Максим Ликсутов: Хотя прогнозы были самые печальные, особенно когда трамвай пересекал Тверскую улицу.

Да, все хватались за голову.

Максим Ликсутов: И все мне даже говорили, все умрет, все вы парализуете. На самом деле стало ехать лучше. Наши оценки до и после говорят о том, что скорость там увеличилась на 15%.

Я там живу и могу это подтвердить.

Максим Ликсутов: Вот видите, это для вашей радиостанции подтверждение эффективности работы — это редкая похвала.

Это правда, не я один, действительно водители перестали избегать Белорусскую, но Таганка остается...

Максим Ликсутов: Таганка непростой узел. Мы ежегодно проводим достаточно большую программу мер, направленных на то, чтобы там движение улучшить. С каждым годом это движение улучшается, у нас есть потенциал того, как это решить. Но делать это быстро невозможно, потому что узел настолько перегружен и сейчас, что любое кардинальное вмешательство сильным образом повлияет на движение и снизит пропускную способность. Поэтому есть ряд мер, которые у нас еще не исчерпаны с точки зрения Таганки.

Илья Копелевич

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ > bfm.ru, 17 июня 2022 > № 4113821 Максим Ликсутов

Их миссия – обеспечить безопасность на дорогах

Московской военной автоинспекции под силу решение всего комплекса задач по предназначению.

Ежедневно на дороги страны выходят тысячи автомобилей с опознавательными знаками Вооружённых Сил Российской Федерации. Военные водители на мощной современной технике обеспечивают боевую подготовку и служебную деятельность воинских частей, участвуют в решении многих других задач укрепления обороноспособности и социально-экономического развития страны. За тем, чтобы военная автомобильная техника эксплуатировалась в строгом соответствии с предназначением, а водители, ею управляющие, неукоснительно соблюдали законодательство в области дорожного движения, неустанно следит военная автоинспекция. О том, как автоинспекторы в военной форме выполняют обязанности в самом сложном с точки зрения эксплуатации автотранспорта столичном регионе, «Красной звезде» рассказывает временно исполняющий обязанности начальника 100-й военной автомобильной инспекции подполковник Артём Иванов.

– Артём Игоревич, 100-я ВАИ занимает особое место в структуре Военной полиции и Военной автомобильной инспекции в частности. Расскажите, с чего начиналась история столичной ВАИ?

– В 1958 году в целях усиления контроля за эксплуатацией автотранспорта и предупреждения дорожно-транспортных происшествий в соответствии с директивой штаба Московского военного округа в штат управления военного коменданта города Москвы была введена военная автомобильная инспекция гарнизона. Первоначально ВАИ города Москвы имела в составе всего пять офицеров и два автомобиля. В последующем она расширялась и оснащалась новыми образцами автомобильной и специальной техники.

С первого дня функционирования военнослужащие инспекции выполняли большой объём работы в гарнизоне, начиная с контроля эксплуатации воинского транспорта и выполнения мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и заканчивая сопровождением воинских колонн и транспортных средств иностранных военных делегаций.

В 2005 году ВАИ вывели из штата Московской военной комендатуры и переименовали в 100-ю военную автомобильную инспекцию (территориальную) с включением в состав Военной автомобильной инспекции Министерства обороны Российской Федерации. А с 1 декабря 2011 года 100-я ВАИ вошла в состав органов и подразделений непосредственного подчинения начальнику Главного управления военной полиции Министерства обороны Российской Федерации.

– Какие задачи сегодня возложены на 100-ю ВАИ?

– В настоящее время 100-я ВАИ выполняет большой объём задач, направленных в первую очередь на сокращение числа дорожно-транспортных происшествий в Вооружённых Силах Российской Федерации и повышение культуры вождения. Основные наши функции – контроль за использованием воинского автотранспорта, соблюдением водителями Вооружённых Сил РФ правил дорожного движения и действующего законодательства в области безопасности дорожного движения. А ещё проведение регистрационных действий с транспортными средствами Вооружённых Сил РФ, осуществление технического надзора, обеспечение безопасности дорожного движения при сопровождении воинских колонн, координация деятельности войск и воинских формирований, дислоцированных в районе ответственности, по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, а также профилактика дорожно-транспортных происшествий и пропаганда безопасности дорожного движения.

Одна из самых важных задач, ежегодно стоящих перед инспекцией, – обеспечение безопасности дорожного движения в ходе подготовки и проведения парада Победы на Красной площади 9 мая. Это мероприятие государственного масштаба, требующее от военнослужащих инспекции максимальной собранности и внимательности.

– Какими силами и средствами располагает столичная ВАИ для решения этих задач?

– Сегодня в парке ВАИ Москвы современные служебные автомобили и мотоциклы, подвижные пункты технического контроля. Совсем недавно на укомплектование ВАИ поступил современный комплекс организации безопасности дорожного движения, который имеет возможность вести фото- и видеофиксацию нарушений правил дорожного движения. Он предназначен для обеспечения управления силами и средствами ВАИ, контроля передвижения воинских колонн по дорогам общего пользования с применением технических средств и систем, координации действий и оперативного маневрирования силами и средствами ВАИ при передвижении войск, взаимодействия с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

– Насколько эффективно эти средства помогают снизить аварийность на дорогах и частоту нарушений среди военных водителей?

– Безусловно, аварийность в Московском территориальном гарнизоне последовательно снижается. Проанализировав аварийность за три месяца 2022 года, мы видим, что количество пострадавших уменьшилось на 95 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Снизить аварийность получилось благодаря слаженной работе должностных лиц 100-й ВАИ и воинских частей. Безопасность дорожного движения пропагандируем не только среди водителей транспортных средств Вооружённых Сил РФ, но и среди военнослужащих – владельцев личного транспорта.

– Артём Игоревич, какие основные нарушения допускают водители военного автотранспорта и какие меры осуществляются по их профилактике?

– Отмечу, что водители транспортных средств Вооружённых Сил РФ Московского гарнизона в целом дисциплинированны, имеют высокий уровень профессио­нальной подготовки. Однако и они порой допускают нарушения ПДД. В числе наиболее частых – невыполнение требований быть пристёгнутым ремнём безопасности не только водителями, но и пассажирами. Профилактические акции «Ремень безопасности», проводимые ежемесячно, дают эффект. Чтобы снизить количество нарушений ПДД в гарнизоне, должностные лица ВАИ принимают зачёты у военнослужащих воинских частей, назначаемых старшими машин. В частях ежемесячно проводится день безопасности дорожного движения, на котором обстоятельно и строго проверяется знание обязанностей водителя, старшего машины, а также ПДД РФ.

– Какие ещё специальные задачи, помимо названных, доводится решать столичным военным автоинспекторам?

– Инспекция выполняет задачи по обеспечению безопасности дорожного движения при проведении важных государственных мероприятий, таких как Международный военно-технический форум, Армейские международные игры, Московская конференция по безопасности, различные учения и иные мероприятия под руководством министра обороны РФ. Кроме этого, обеспечиваем гарнизонные мероприятия различного рода. Особо отмечу, что военнослужащие инспекции выполняют специальные мероприятия за пределами Российской Федерации, например на территории Сирийской Арабской Республики.

– Ежегодный военный парад на Красной площади неизменно поражает зрелищностью и обилием военной техники. Её безопасное движение по улицам столицы обеспечивают военные автоинспекторы. Расскажите подробнее, как в этом году готовилось и осуществлялось сопровождение такого количества боевой и крупногабаритной техники. Какие проблемы в связи с этим приходилось решать?

– Наша инспекция уже долгие годы обеспечивает военный парад на Красной площади, поэтому соответствующие навыки инспекторов отточены до совершенства. Традиционно в конце марта начинаются тренировки парадных расчётов. С первого дня инспекторы обеспечивают безопасность в ходе регулирования дорожного движения и сопровождения воинских колонн с парадными расчётами. Кроме того, в конце апреля тренировки проходят непосредственно на Красной площади. И здесь военнослужащие 100-й ВАИ задействованы для обеспечения безопасности при сопровождении воинских колонн с личным составом парадных расчётов и механизированной части военного парада. Хочу отметить, что в этом году изменилась логистика движения механизированной колонны, в связи с чем проведена большая работа по рекогносцировке, изучению особенностей маршрутов. В решении этих вопросов существенную помощь оказало правительство Москвы, УГИБДД ГУ МВД России по городу Москве и другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти.

Напомню: всего в военном параде текущего года участвовало более 200 единиц техники, в том числе Т-34, Т-90 МС, «Ярсы», «Тайфуны», «Тигры», БТР и другие. Перегон колоны был долгим и сложным, приходилось ограничивать движение в Москве по основным хордам. Несмотря на все эти трудности, парад Победы на Красной площади был проведён образцово. Нашей инспекции тоже пришлось задействовать 100 процентов личного состава и автомобильной техники.

Конечно, подготовка и проведение военного парада на Красной площади – это ответственная ноша, но не тяжелее той, которая досталась нашим предшественникам. Пользуясь возможностью, хочу сказать нашим ветеранам: «Спасибо вам за школу!»

– Чтобы выполнять столь ответственные задачи, необходима серьёзная подготовка. Кто и как обучает военных инспекторов? Какую роль играет участие в конкурсе «Дорожный патруль»?

– Подготовка и обучение у нас давно отлажены. Начальники отделов и отделений проводят занятия с инспекторами по следующим предметам: специальная подготовка (составление протоколов, изучение ПДД РФ, Кодекса об административных правонарушениях, порядок сопровождения транспортных средств). Например, на занятиях по изучению правил дорожного движения инспекторы отвечают на билеты по ПДД. Конечно, не оставляем без внимания вождение специальных автомобилей.

Начиная с 2016 года военнослужащих для военных автомобильных инспекций готовят в Рязанском высшем воздушно-десантном командном училище имени генерала армии В.Ф. Маргелова. Молодые прапорщики, которые прошли обучение по специальности «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», получают назначение на должности инспекторов ДПС.

Наши инспекторы повышают квалификацию также в филиале ФГБ военного образовательного учреждения высшего образования «Военно-медицинская академия имени С.М. Кирова» Министерства обороны РФ, по дополнительной профессиональной программе «Оказание первой помощи в ДТП». А это важные знания, которые помогут инспектору оказать первую медицинскую помощь на дороге не только военнослужащим, но и обычным гражданам.

Нельзя не вспомнить благодарно центр высшего водительского мастерства профессора Э.С. Цыганкова, где военнослужащие ВАИ Вооружённых Сил РФ совершенствуют контраварийную подготовку с элементами «Экстремального вождения».

Участие в конкурсе «Дорожный патруль», на мой взгляд, не только даёт возможность развивать профессиональные навыки, но и сплачивает воинский коллектив. В октябре 2016 года решением министра обороны РФ «Дорожный патруль» вошёл в число конкурсов, проводимых в рамках Армейских международных игр.

В 2021 году сборная команда военной автомобильной инспекции завоевала первое место в конкурсе «Дорожный патруль», который впервые проходил в Катаре. Из военнослужащих 100-й ВАИ особо отличился лейтенант Станислав Дударчук, занявший первое место в индивидуальном зачёте в номинации «Универсальный специалист».

Мы и в дальнейшем будем совершенствовать профессиональное мастерство, чтобы достигать новых успехов в состязаниях и более эффективно обеспечивать безопасность на дорогах, ведь сохранение жизни и здоровья на транспортных путях – наш безусловный приоритет.

Олег Грозный, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Транспорт > redstar.ru, 6 июня 2022 > № 4098753 Артем Иванов

Брифинг Марата Хуснуллина

Тема брифинга: о формировании пятилетнего плана дорожной деятельности на 2023-2027 годы.

Вопрос: Марат Шакирзянович, добрый день! Одна из ключевых тем – строительство дорог. Почему, на Ваш взгляд, сейчас важно утвердить пятилетнюю программу дорожного строительства?

М.Хуснуллин: Нам нужна программа пятилетнего строительства для нескольких факторов. Первый фактор: в условиях санкционного давления мы должны понимать, как будем планировать работу на ближайшие годы, – с точки зрения управления финансами, с точки зрения загрузки подрядных организаций, производства строительных материалов, покупки техники. Эта плановость нужна обязательно, это такая антисанкционная мера. Это раз.

Второе. У нас в стране примерно 1 600 000 км дорог. Примерно около миллиона – это муниципальные дороги, около 500–550 тыс. – региональные дороги и порядка 60–70 тыс. – это федеральные дороги. И так как эти дороги финансировались с разных уровней бюджета, к сожалению, они не были до конца взаимоувязаны. Исходили из возможностей: например, есть на этот год деньги – делали какой-то кусок дороги, есть деньги на два года – делали второй кусок дороги. А сейчас в этой пятилетней программе мы делаем связанную сеть дорог. То есть мы ставим себе задачу в 105 агломерациях, где проживает большое количество населения, довести нормативные дороги до 85%. Это охватывает и город, и всё, что вокруг агломерации, – а это и программа развития жилья, программа развития производственных сил, с этим связанная. Это первый блок вопросов.

Второй блок вопросов – все региональные дороги, которые связывают населённые пункты на уровне регионов, довести до уровня не ниже 50% в нормативном состоянии. И по этой программе мы уже в 2024 году будем иметь все такие дороги, то есть доведённые до нормативного состояния.

И третий блок вопросов – это опорная сеть. Мы в прошлом году отработали опорную сеть – это 138 тыс. км основных дорог, это федеральные и региональные, по которым движется самый большой поток машин, грузов и перемещение пассажиров.

Их тоже предстоит привести в нормативное состояние, и всё это увязать. А когда мы всё это увяжем, тогда жители действительно почувствуют, что появилась связанность, появились хорошие дороги, можно быстрее ездить. Люди будут понимать, когда, к какому времени, какая дорога будет сделана. Вчера Президент её одобрил, и буквально на следующей неделе мы эту программу утвердим и будем работать, увязав все уровни бюджета.

Вопрос: Если говорить о каких-то конкретных показателях, то до 2027 года что планируется сделать? Например, какое количество километров дорог построить, реконструировать в регионах?

М.Хуснуллин: У нас будет построено более 4 тыс. км – это новых дорог, – четырёх, шести и более полос. Мы реконструируем более 3 тыс. км, которые сделаем от двух до четырёх полос. Многие в регионах знают, что из-за нехватки полос возникают большие проблемы. Особенно в выходные дни, да и что там в регионах, посмотрите, что в Москве: в выходные, когда люди едут на дачи – всегда пробки, а в воскресенье при возвращении обратно – тоже пробки, потому что не хватает пропускной способности дорог.

Поэтому мы порядка 3,2 тыс. км, где не хватает пропускной способности, с двух до четырёх полос расширим. Это даст определённый плюс для увеличения трафика на дорогах.

Вопрос: Один из масштабнейших проектов – проект «Запад – Восток», трасса Москва – Казань. На каком сейчас этапе находится строительство и когда планируется достроить?

М.Хуснуллин: В программе, о которой я уже говорил, кроме строительства и расширения дорог есть ещё отдельная подпрограмма – это наши транснациональные коридоры. «Запад – Восток» – такой транснациональный коридор. Мы его рассчитывали на Северную Европу и на Центральную Европу: он начинается от Санкт-Петербурга и идёт до Москвы – это М-11, дорога построена, и мы должны к 2024 году обход Твери закончить. Дальше дорога идёт – Москва – Нижний Новгород – Казань. Мы взялись за эту дорогу в прошлом году, её протяжённость 811 км. Мы планируем её основной ход закончить в 2023 году.

Более того, я Президенту вчера доложил, что мы уже в этом году хотим закончить обход Владимира по этой трассе и запустить напряжённый участок от ЦКАД до бетонной дороги по Московской области. Мы никогда такими темпами не работали раньше, чтобы за три с половиной года такого уровня дорогу строить.

Дальше мы будем продолжать эту дорогу до Екатеринбурга. Работы уже начаты: готовим территорию, проектирование, вынос сетей. И вэтом году мы расширим дорогу от Екатеринбурга до Челябинска, полностью сделаем четырёхполосную, с подъездами к городу до шести-восьми полос. И начали стройку до Тюмени. Это первый этап этой дороги.

А в пятилетнем плане мы смотрим ещё дальше, продолжение дороги до Омска, Новосибирска, Горно-Алтайска, выход в Улан-Удэ, Читу и выход на Китай и Монголию. Тоже будем делать поэтапно: сначала обходы городов и по мере загрузки трафика будем расширять дороги. То есть мы строительство этой дороги на пять лет видим, до 2027 года.

Вообще у нас план построен на пятилетку, в которую входят все объекты, которые мы обязуемся построить. И дальше мы ещё видим перспективу до 2030 года, например, дорога «Запад – Восток» до 2030 года запланирована в этом объёме.

Вопрос: И летняя тема. В России стартовал туристический сезон. Как обстоят дела с автомобильными маршрутами на юге России? То есть как будет контролироваться качество дорог, решаться вопрос с пробками, в том числе на платных, той же трассе М-4 «Дон»?

М.Хуснуллин: У нас основная трасса, конечно, это М-4 «Дон». Основная часть её уже сделана, есть ряд участков, на которых мы в этом году делаем ремонт очень серьёзный, порядка 50 км. И одна из таких пробок – это дорога через Аксай в Ростовской области. Мы делаем обход Аксая, потому что в этом месте действительно идёт через населённый пункт большой трафик: и жители недовольны, и скорость медленная. Мы взялись его строить в прошлом году. По плану он был в 2024 году, но мы его планируем закончить в 2023 году, то есть на год раньше.

Дальше дорога доходит до Краснодара, мы делаем обход Краснодара, и дальше дорога идёт до Крымского моста. Мы её тоже в 2023 году хотим полностью закончить, сделать съезд на Анапу. Ещё ряд локальных дорог в сторону Геленджика тоже будем делать. Дальше она выходит на Крым. В Крыму «Таврида» уже работает, сейчас мы проектируем и строим съезды к морю с «Тавриды», в том числе на Ялту. До Симферополя доходим этой дорогой, до Судака планируем делать, до Керчи, эти съезды мы тоже дополнительно делаем. Это тоже в пределах ближайших двух-трёх лет будет сделано.

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт > premier.gov.ru, 3 июня 2022 > № 4075437 Марат Хуснуллин

Совещание по развитию дорожного строительства

Глава Российского государства в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам дорожного строительства.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы продолжаем с вами серию совещаний по ключевым направлениям экономического развития. И конечно, здесь особая роль принадлежит транспорту, логистике, инфраструктуре.

Напомню, что мы уже рассмотрели вопросы поддержки авиационной отрасли, проанализировали ход реализации портовых и железнодорожных проектов, а также модернизацию пунктов пропуска на юге страны, в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах.

Сегодня предлагаю предметно обсудить меры и шаги, необходимые для укрепления автодорожной сети, для повышения объёмов и качества строительства автомобильных трасс.

Важность этой работы очевидна. Новые дороги, более удобная логистика – это новые перспективы для бизнеса, для укрепления связей между регионами, наращивания экспорта. Всё это в целом создаёт прочную основу для роста экономики и успешного решения задач в социальной сфере, повышает темпы развития всей страны.

За последние годы в России развёрнуты и реализованы масштабные планы автодорожного строительства. Уже действуют федеральные трассы, которые создают более высокое качество перевозок пассажиров и грузов. Имею в виду такие магистрали, как «Нева», «Дон», «Таврида», Центральная кольцевая автодорога и другие.

Сегодня крупнейшим проектом в этой сфере является создание трассы М-12 Москва – Казань с выходом на Казахстан в рамках коридора Европа – Западный Китай. Как мы и договаривались, на востоке дорога будет продлена до Екатеринбурга, Тюмени и Челябинска. Прошу сегодня доложить, как продвигается эта работа, каковы дальнейшие, перспективные планы – имею в виду выход на сибирские регионы.

Здесь же подчеркну, что кроме строительства современного, качественного дорожного полотна важно обустраивать сопутствующую инфраструктуру, открывать заправки, места отдыха, устанавливать вышки связи, создавать площадки для объектов сервиса, где может развернуть свою активность малый бизнес. Словом, передвигаться по скоростным трассам и другим дорогам должно быть по-настоящему удобно и комфортно.

В целом отмечу, что в текущих условиях нам необходимо нарастить, форсировать темпы инфраструктурного строительства. Не просто проводить все запланированные работы в утверждённые сроки, а стараться максимально сдвигать их «влево», то есть выполнять их раньше, быстрее вводить новые участки дорог.

Причём в фокусе внимания должны быть не только крупные мегапроекты, но в первую очередь региональные транспортные системы, так называемая опорная сеть автодорог. Мы вчера с Маратом Шакирзяновичем [Хуснуллиным] об этом говорили, обсуждали это вечером в преддверии нашего сегодняшнего совещания. Граждане пользуются такими дорогами каждый день, и, конечно, состояние этих дорог, их безопасность, качество должны отвечать запросам людей. Подчеркну: общий объём работ в регионах, на местах не уступает, а даже превосходит задачи по строительству и ремонту федеральных магистралей.

У нас поставлена национальная цель: в 2030 году доля дорожной сети в нормативном состоянии в крупнейших городских агломерациях должна составлять не менее 85 процентов. И важно, что эти работы сейчас идут с опережением графика.

Считаю, что с учётом набранной динамики дорожного строительства, задач сбалансированного развития всей территории страны мы можем и должны поставить более амбициозную задачу: не только обустроить дороги точечно в крупнейших городах и агломерациях, а организовать эту работу повсеместно, а именно, за предстоящие пять лет привести в нормативное состояние не менее 85 процентов всей – подчеркну – всей опорной сети автодорог страны. Возможности, ресурсы для этого у нас есть.

При этом важно, чтобы строительство и ремонт дорог были синхронизированы с развитием логистических коридоров, включая международные. Как уже говорил, на прошлой неделе у нас состоялось совещание по южным транспортным коридорам. В дальнейшем детально рассмотрим ход работ на восточном направлении, в том числе предметно поговорим о строительстве автомобильных дорог на Дальнем Востоке.

Сегодня же предлагаю обсудить конкретные предложения Правительства по долгосрочным планам в автодорожной сфере.

Здесь отмечу, что постановка и выполнение задач инфраструктурного развития именно на длительную перспективу имеет целый ряд позитивных эффектов. Мы с вами хорошо об этом знаем и много раз говорили, но я, тем не менее, напомню, о чём идёт речь.

Во-первых, подрядчики получат долгосрочные заказы, что позволит им более чётко планировать свою деятельность и, следовательно, снизить стоимость работ. Во всяком случае, я очень на это рассчитываю.

Во-вторых, наша промышленность получит гарантированный спрос на технику и строительные материалы, что называется, вдолгую. Появится возможность инвестировать в новые производства и расширять, модернизировать линейку выпускаемой продукции, создавать новые рабочие места.

В-третьих, наращивание объёмов дорожного строительства позволит продвинуть отечественные исследования и разработки в области проектирования дорог, в управлении строительством и производстве стройматериалов.

Россия располагает собственными научно-технологическими заделами в сфере инфраструктурного строительства. Повторю, у нас есть всё, чтобы вести его на высочайшем уровне, с соблюдением всех экологических норм, выполнять современные требования по качеству дорожного полотна и его долговечности, по безопасности дорожного движения.

Что ещё крайне важно: наши профильные вузы, научные институты должны принимать самое активное участие в создании новых материалов и технологических решений, в обеспечении кадрами, которые обязательно будут востребованы в сфере дорожного строительства. Причём особое внимание нужно уделить подготовке специалистов рабочих профессий. Многие важные стройки сталкиваются с их дефицитом, а значит, надо расширять и обновлять учебную базу техникумов и колледжей, центров переподготовки и повышения квалификации.

В общем, здесь очень много текущих задач, над которыми нужно работать, а работа масштабная, просто колоссальная. Давайте сегодня об этом и поговорим.

Пожалуйста, Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Начиная с 2007 года, с принятия федерального закона об автомобильных дорогах, ведётся последовательная работа по развитию дорожной сети. Был восстановлен институт дорожных фондов, это позволило выстроить планирование дорожной отрасли.

Сегодня подготовлен следующий шаг, который даст новый импульс развитию отрасли, что особенно важно в текущих условиях. Правительством разработан комплексный пятилетний план дорожной деятельности, направленный на опережающее достижение показателей, определённых в Ваших указах.

План является одним из основных элементов стратегической программы стройкомплекса по развитию, по подготовке всей инфраструктуры и развитию регионов, о которой мы готовы Вам в ближайшее время доложить. Эта программа является также важной антикризисной мерой, направленной на развитие российской экономики и промышленности в условиях внешнего давления. Её реализация будет способствовать повышению внутреннего спроса, созданию рабочих мест и снижению логистических издержек за счёт сокращения времени в пути по обновлённым магистралям.

При этом дорожные проекты активно поддерживаются нашими жителями. Национальный проект «Безопасные качественные дороги» занимает первое место в опросах – как по узнаваемости, так и по результативности среди всех национальных проектов.

В рамках пятилетнего плана будет обеспечено опережающее исполнение целевых показателей Ваших указов по доведению до нормативного состояния 85 процентов дорог в 105 крупнейших агломерациях и более 50 процентов дорог в регионах.

По паспорту «Безопасных качественных дорог» этот показатель должен быть достигнут в 2024 году. Но, благодаря тому опережающему финансированию и той системной работе, которую нам удалось развернуть за последние годы, мы считаем, что мы, за исключением восьми регионов, уже в 2023 году выполним этот показатель. А те регионы, в которых была низкая база в силу разных причин, – мы постепенно за пять лет приведём их в порядок.

К 2027 году, Владимир Владимирович, мы предлагаем вот этот показатель опорной сети (138 тысяч километров, из которых 63 [тысячи] – федеральные дороги, 75 – региональные дороги) – этот показатель мы предлагаем подтянуть к 85 процентам, чтобы у нас была комплексная законченная система, по которой могут двигаться и транспорт, и люди.

Эта опорная сеть охватывает сегодня более ста миллионов жителей, и это основные магистрали, по которым двигаются грузы. По итогам реализации пятилетнего плана мы ставим задачу привести её на 85 процентов в нормативное состояние. Прошу Вас поддержать эту задачу, зафиксировать её в поручениях по итогам сегодняшнего совещания.

Благодаря выстроенной с регионами штабной работе в прошлом году дорожное строительство достигло самых высоких результатов за всю новейшую историю: уложено более 162 миллионов квадратных метров асфальтобетона, это почти на 12 процентов больше, чем годом раньше. Также на 20 процентов были перевыполнены планы по кассовому исполнению. Если в 2020 году у нас было 11 отстающих регионов по дорожному строительству, то в 2021 году – только два, и то с невыполнением в четыре процента. Все регионы хорошо, системно этим стали заниматься.

В результате у нас уже сейчас 75 процентов дорог в крупнейших городских агломерациях находятся в нормативном состоянии, а по региональным дорогам мы вплотную приблизились к показателю в 48 процентов. Этого нам удалось достичь за счёт опережающего финансирования и дополнительного дорожного финансирования.

В этом году мы также, Владимир Владимирович, подготовили на 157 миллиардов опережающее финансирование, с Антоном Германовичем Силуановым обсудили, сейчас отрабатываем со всеми регионами и со всеми отраслями, где, за счёт чего можно перекинуть, чтобы успеть в этом году выполнить дополнительные объёмы работ.

Несколько слов хочу сказать о работе в этом году. Несмотря на то, что была поздняя весна (мы потеряли две-три недели в разных регионах на старте строительства), но при этом мы всё равно на 14 процентов сегодня уже идём с опережением финансирования. И на сегодняшнюю дату все регионы подтвердили, что выполнят план этого года.

Хочу отметить, что данная программа, безусловно, повлияет на серьёзное повышение безопасности дорожного движения. У нас за последние два года, Владимир Владимирович, на 18 процентов снизилась смертность. И вот уже по итогам [четырёх месяцев] этого года мы видим, что у нас смертность, количество погибших и пострадавших снизилось почти на три процента. Это в том числе результат работы по приведению в порядок дорожной сети. Вы нам неоднократно об этом говорили. Мы держим под серьёзным контролем эту работу.

Основная цель нашего пятилетнего плана – обеспечить качественными дорогами жителей всех субъектов Российской Федерации. Благодаря этой программе мы увеличим скорость перемещения по всей опорной сети дорог, что станет дополнительным импульсом для развития всей экономики, при этом значительно снизится аварийность на дорогах, увеличится количество квалифицированных кадров и повысится производительность труда.

Кроме того, по экспертным оценкам, в результате реализации комплексной программы мы получим более трёх триллионов только налоговых поступлений и сборов. Также мы создадим стабильный спрос на металлопродукцию, все строительные материалы и технику. Для этого нам необходимо будет упростить целый ряд процедур.

И ещё мы отдельно, Владимир Владимирович, занимаемся нерудными материалами – сейчас очень большая потребность в них. Мы отработали с Минприроды ускоренный порядок разработки месторождений на примере Восточного полигона. Сейчас предлагаем этот порядок распространить на всю страну. Со всеми коллегами мы его согласовали, постановление готово. Если одобрите, мы бы его в ближайшее время внесли с Минприроды на согласование.

Финансовый план, который полностью подготовлен в программе, сбалансирован. Мы несколько основных принципов применили, что вообще объекты должны строиться не более трёх лет, самые сложные объекты – не более пяти лет. Все объекты должны быть обеспечены финансированием. Если даже срок и объект большой, то он должен иметь возможность запуска поэтапно, чтобы этот этап можно было эксплуатировать. Мы должны завершить все начатые программы.

Безусловно, в рамках программы мы формируем задел и на будущие периоды. У нас есть переходящие объекты, но одна из основных целей – это не допустить долгостроев. Новые объекты предлагаем включать в эту программу только с наличием финансирования либо по прямым указаниям, либо в случае острой необходимости.

По итогам реализации пятилетнего плана в стране будет построено и реконструировано более четырёх тысяч километров дорог. Ещё три тысячи километров дорог будет расширено с двух до четырёх полос, что, по сути, тоже новые дороги.

Мы планируем отремонтировать 110 тысяч километров дорог, включая 650 мостовых сооружений, или 125 тысяч погонных метров. Такое поручение тоже Вами было дано в связи с большим количеством аварийных мостов. Также план позволяет расширить узкие места на дорогах, работающие в режиме перегрузки.

Важным этапом работы являются обходы городов. Всего у нас в программу включено 46 обходов городов и населённых пунктов, включая такие крупные, как Тверь, Саратов, Волгоград, Гудермес, Владикавказ, Набережные Челны, обход Саратова – это федеральные обходы. Также и региональные: мы планируем, что завершим обход Кемерова, обход Калуги, обход Липецка, Лобни, Пскова, Калининград полностью закончим по обходу в рамках программы, Астрахань, Майкоп, Тольятти, Пермь. В общем, суммарно 46 обходов. Это даёт нам возможность повышать качество жизни в населённых пунктах и даёт возможность для дальнейшего развития строительства жилья и создания рабочих мест.

В пятилетнем плане мы учли развитие внутреннего туризма. Помимо первоочередных задач по разгрузке дорог южного кластера в Краснодарском крае будет повышена транспортная доступность туристических кластеров, включая Домбай, Лагонаки в Адыгее, «Три вулкана» на Камчатке, большой объём выполним по Золотому кольцу, курорты Алтайского края и также многие другие проекты.

С Минфином мы договорились, что минимальный объём Федерального дорожного фонда примем на уровне один триллион 88 миллиардов [рублей] начиная с 2025-го, 2026 и 2027 годы, и программа сбалансирована именно под эту сумму.

Конечно же, мы ожидаем, что поступления в дорожный фонд, в том числе и от акцизов, будут выше. За счёт этого сможем включить в программу дополнительные объекты, которые сегодня вынесли за пределы пятилетнего плана. Перечень таких объектов у нас готов. Кроме того, при наличии дополнительного финансирования будем «приближать» объекты, строительство которых планировалось осуществить до 2030 года.

Общий объём финансирования программы составляет 13 триллионов 200 миллиардов рублей – колоссальная сумма. Из них 5,4 триллиона – средства Федерального дорожного фонда, 7,2 триллиона – региональные. Ещё 436 миллиардов – это деньги Фонда национального благосостояния на проекты, которые Вы уже одобрили в конце прошлого года: это М-12 Казань – Екатеринбург, обход Твери.

Также с 2025 года мы предлагаем средства, которые были распределены на регионы, также передавать в регионы, но с условием обязать сохранить порядок, действующий сейчас, и обязательно для достижения тех плановых показателей, которые у нас есть в пятилетней программе.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы продолжаем работу по стратегическим транспортным коридорам и оцениваем перспективу с учётом текущей ситуации.

Активно ведётся работа по реализации проекта «Запад – Восток», который соединяет такие города, как Санкт-Петербург, Москва, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень.

В рамках запланированных мероприятий за 3,5 года реализуются беспрецедентные даже по мировым масштабам проекты. Общей протяжённостью мы планируем построить 1600 километров новых трасс.

Ещё 1900 километров на подходе к М-12: мы планируем расширить существующие дороги с выходами на границу Казахстана с дальнейшим выходом на Китай.

В результате этой работы у нас сократится время движения из Санкт-Петербурга до Екатеринбурга с 30 часов до 17,5.

Мы в рамках пятилетней программы продолжаем работу – продление [маршрута Европа – Западный Китай] до Омска, Новосибирска, Иркутска, Улан-Удэ, Читы с выходом на Монголию и Китай. Мы в первую очередь расширяем там дороги и подъезды к городам, делаем обходы городов, и по мере увеличения транспортного потока можем расширять и существующие дороги.

Конкретно если сказать о трассе Москва – Нижний Новгород – Казань, на сегодняшний день мы в штабном режиме управляем ходом строительства. Могу отметить, что мы идём полностью по графику. Завершили перекладку всех коммуникаций с «Газпромом», за что я хочу отдельно сказать спасибо «Газпрому»: если раньше мы по три года перекладывали, то теперь мы меньше чем за год с принятия решения переложили мощнейшие магистральные газопроводы. И также работаем со всеми инженерными компаниями.

На сегодняшний день уже в круглосуточном режиме работают порядка 17 тысяч человек и пяти тысяч единиц техники. К III кварталу плановая цифра – 30 тысяч человек и девять тысяч единиц техники. Пока у нас всё, Владимир Владимирович, получается.

В этом году мы хотим открыть самый напряжённый участок от кольцевой дороги [ЦКАД] до бетонной дороги в Московской области. И в этом году уже планируем открыть обход Владимира. Владимир Владимирович, приглашаем Вас поучаствовать в открытии. К концу года, надеюсь, у нас всё получится.

Все работы, основной ход, планируем завершить поэтапно в 2023 году; в 2024 году – закончить полностью все работы.

На участке Казань – Екатеринбург тоже хорошо развернулись. Проектно-сметная документация есть. Сети перекладываем, подготовку территорий осуществляем, силы мобилизуем. Очень активно работаем со всеми регионами, по территории которых проходит эта трасса. Суммарно у нас около 16 регионов находятся в «зоне тяготения» этой трассы. Планируем в 2024 году полностью эту работу завершить.

В этом году, Владимир Владимирович, ещё одно хорошее событие. Вы поручали закончить кольцевую дорогу в Екатеринбурге. Вы помните, мы дали дополнительные деньги. Просим Вас поставить в Ваш график в сентябре открытие с Вашим участием. Полноценно кольцевая дорога в Екатеринбурге будет закончена в этом году.

Большую работу ведём по Московскому транспортному узлу. Это самый загруженный транспортный узел в нашей стране. На некоторых трассах в сутки проходит 100–120 тысяч автомашин.

После ввода ЦКАД в Московской области мы продолжаем развитие хорд и вылетных магистралей. Мы предусмотрели расширение Ярославского шоссе (это трасса М-8 «Холмогоры») не только на территории Московской области, но и дальше, до Ярославля, с последующим движением на север. Мы предусмотрели расширение трассы М-3 «Украина», предусмотрели расширение трассы М-1 «Беларусь» – всё в этой пятилетней программе.

Трасса М-5 «Урал» не только на территории Московской области до ЦКАД, но и на всей протяжённости – это самая аварийная трасса у нас в стране – мы её полностью хотим привести в порядок в течение пятилетки, полностью отреставрировав 250 километров дорог, аварийных участков.

Будем продолжать работу по сокращению узких мест на ЦКАД. Также строим одну дорогу параллельно МКАД: Солнцево – Бутово – Видное – Лыткарино, это с учётом инвесторов, деньги полностью предусмотрены.

Всего у нас будет на территории Московского транспортного узла предусмотрено 24 проекта с объёмом финансирования более 400 миллиардов, что очень важно тоже для снятия трафика в данном регионе.

Продолжаем работу по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Во исполнение решений, принятых на совещании в прошлом году под Вашим председательством по вопросу развития транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области, мы суммарно включили 30 различных федеральных и региональных проектов, включая Широтную магистраль в Санкт-Петербурге и начало строительства второго участка второй Кольцевой автомобильной дороги КАД-2. Сейчас разрабатываем технико-экономическое обоснование. Владимир Владимирович, по мере подготовки материалов придём, Вам доложим со стоимостью и с этапами проведения работ.

Активную работу ведём по коридору Север – Юг. Это международный коридор – то, о чём Вы говорили. Сегодня с опережением строим в рамках этого коридора обход Аксая на трассе М-4 «Дон» около Ростова-на-Дону. Планируем ввести в 2023 году – на год раньше запланированного срока. Также в 2023 году планируем закончить обход Краснодара и дорогу от Краснодара до Крымского моста и Анапы.

В этой связи планируем также в рамках развития Сочи включить обход Адлера (то, о чём я Вам докладывал: мы его сейчас проектируем, ТЭО) и рассматриваем третью очередь обхода города Сочи. По мере появления финансирования будем рассматривать возможность строительства обходов городов на Черноморском побережье.

Также в рамках разработки проекта «Север – Юг» мы отрабатываем обход городов Махачкалы и Астрахани, включили это в пятилетний план, расширение до четырёх полос дорог «Каспий» и «Кавказ».

Сейчас мы смотрим обход Дербента и Хасавюрта. После подтверждения пассажиропотока и грузопотока и необходимости расширения полос внесём в сентябре необходимые поправки в программу. Этот вопрос мы с Андреем Рэмовичем Белоусовым обсудили, и думаю, что всё у нас получится. Возможность гибкого перераспределения [средств] программы позволяет нам на это надеяться.

Также продолжаем работу по проработке перспективных маршрутов «Меридиана», Юго-Западной хорды. Сейчас пока приняли решение сделать участок, связанный с обходом Саратова и подъездными дорогами. Это тоже включено в проект, разрабатываем технико-экономическое обоснование.

Также в рамках Ваших поручений, Владимир Владимирович, полностью заканчиваем обход Калининграда, включая Приморское кольцо, что позволит полностью развивать Калининградскую область и развивать и стройку, и туризм. На сегодняшний день активно идёт развитие жилищного строительства.

На Дальнем Востоке для нас приоритетом остаётся приведение дорожной сети в нормативное состояние и обеспечение круглогодичной связи для всех жителей. В период пятилетки будет модернизировано в общей сложности почти 700 километров федеральных и региональных трасс. Внимание уделяется ремонту мостовых сооружений, строительству мостов и путепроводов через БАМ и Транссиб.

Также национальным проектом БКД предусмотрено приведение в нормативное состояние дорог в городских агломерациях Дальнего Востока с численностью от 20 тысяч человек. Планируем 85 процентов таких дорог полностью привести [к нормативному состоянию] к 2030 году.

Уважаемый Владимир Владимирович, в рамках пятилетней программы мы охватываем все регионы. Пятилетний план сбалансирован, и в части лимитов на содержание дорог с регионами подписаны рамочные соглашения по приведению в нормативное состояние их опорной сети.

Данная программа на федеральном уровне является уникальной для новейшей истории – мы никогда пообъектно не расписывали пятилетку. Это стало возможным в том числе благодаря системной работе по нормативному регулированию. На сегодняшний день мы смогли принять около 50 законов и 300 знаковых поправок для отрасли с учётом антикризисных мер.

Владимир Владимирович, хочу Вам доложить, что Ваше поручение по сокращению «СНиПов-хрипов» выполнено полностью. Из 11 800 действующих норм, которые у нас были, у нас осталось 400 обязательных, которые влияют на безопасность зданий и сооружений. Мы оставим только те, которые нужны непосредственно для безопасности, все остальные являются рекомендательными. Это позволит быстрее, качественнее, активнее строить, а главное – применять новые технологии в строительстве, что особенно актуально в сегодняшних условиях. С 1 сентября эти правила вступают в действие.

Кроме того, мы ускорили стройки в рамках транспортного закона. Сейчас этот законопроект себя хорошо зарекомендовал, поэтому, благодаря поддержке Государственной Думы, Совета Федерации, мы расширили транспортный закон на другую магистральную, промышленную и социальную инфраструктуру. Без этого закона мы М-12 никогда не начали бы строить. Мы год назад начали, а сейчас я Вам уже докладываю о законченных объектах – это в том числе и благодаря закону.

В целом проведена большая работа, выверены транспортные потоки, производственные мощности, включая строителей, как Вы сказали, производителей материалов и техники, объёмы финансирования.

Хотелось бы сказать спасибо всем, кто принимал участие в этой работе, нашим коллегам. Это работа Минтранса, Минстроя, Росавтодора, «Автодора», Минфина, Минэкономразвития, глав всех регионов, всего Правительства. Мы программу неоднократно докладывали Михаилу Владимировичу [Мишустину]. В общем-то, все вопросы выверены. С Минэкономразвития мы видим, что программа внесёт серьёзный вклад в ВВП и развитие экономики страны.

Владимир Владимирович, главное, конечно, хотелось сказать спасибо Вам. Без Вашего постоянного внимания и поддержки мы не то что такую программу составить, мы даже не рискнули бы к ней подойти, потому что расписать на пять лет 13 триллионов и гарантированно их выстроить – это очень непростая задача. Но мы надеемся, что с Вашей поддержкой мы с этой задачей справимся.

Мы просим поддержать утверждение пятилетнего плана в рамках существующих программных документов с минимальным объёмом финансирования не ниже триллиона 88 миллиардов [рублей] начиная с 2025 года, продлить до 2030 года национальный проект «Безопасные качественные дороги» и иные проекты по дорожному хозяйству исходя из этого пятилетнего плана, а также продлить госпрограмму «Развитие транспортной системы», поручить регионам утвердить свои пятилетние программы дорожной деятельности с учётом приоритетного развития своих опорных сетей, при увеличении прогнозных объёмов дорожного фонда предусмотреть дополнительные средства на развитие дорожной инфраструктуры на маршруте «Север – Юг» с учётом интенсивности движения и грузопотока.

Уважаемый Владимир Владимирович, проект акта с пятилетним планом внесён в Правительство. В случае Вашей поддержки мы его утвердим в ближайшие дни. Для нас это серьёзный вызов и ориентир, который позволит двигаться вперёд.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое, Марат Шакирзянович.

Я бы хотел послушать Алексея Самбуевича Цыденова – в данном случае как председателя Комиссии Госсовета по направлению «Транспорт». Алексей Самбуевич, есть что сказать?

А.Цыденов: Да.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Владимир Владимирович, я бы тоже просил поддержать этот представленный Маратом Шакирзяновичем план. План проработан, субъекты все принимали участие в его разработке. И те подходы по его реализации, соответственно, мы тоже поддерживаем, в том числе по опережающему приведению в нормативное состояние опорной сети непосредственно.

Также акцент был сделал на ускорении процедур по карьерам, про которые Марат Шакирзянович говорил. Мы тоже, безусловно, поддерживаем, поскольку ускорение требуется не только для дорог, но и для другого строительства и других задач.

Владимир Владимирович, просим поддержать. Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Добрый день, Владимир Владимирович!

Как сказал Марат Шакирзянович, мы совместно разрабатывали эту программу, примерно полгода на это ушло. Мы также просим её поддержать. Программа глобальная, задачи масштабные. У нас есть все шансы реализовать её.

Хотел бы сказать, Марат Шакирзянович об этом также упомянул и отметил, мы в сентябре вернёмся к балансировке программы с точки зрения утверждения коридоров, которые мы с Вами недавно рассматривали. Это коридор «Север – Юг», Азово-Черноморский бассейн. Марат Шакирзянович упомянул эти обходы: северный обход Астрахани, Хасавюрт, Дербент. Нам надо, конечно, будет сбалансировать эти две программы, чтобы на пятилетку у нас все объекты были включены.

Мы полностью поддерживаем эту программу как участники разработки. Просим Вас её поддержать.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Петушенко Вячеслав Петрович.

Вячеслав Петрович, у нас мощи-то хватит, производственных мощностей для того, чтобы такую огромную программу осуществить?

В.Петушенко: Владимир Владимирович, добрый день! Уважаемые коллеги, добрый день!

Самое главное – отрасль должна знать свои перспективы, как она должна развиваться. Это как раз и позволяет пятилетка, чтобы и проектировщики знали свою работу, самое главное – знали строители. Это некоторый элемент стабильности, который позволяет им заниматься и кадрами, самое главное, материально-техническую базу поднимать.

Два года назад – Марат Шакирзянович сказал – мы только начинали стройку трассы М-12, а год назад Вы нам поручили дойти до Екатеринбурга. Когда подрядчики знают, что они нужны, что объекты финансируются, и то, что на сегодняшний день всё направлено на то, чтобы это сделать, это позволяет как раз уже в этом году некоторые участки сделать.

Владимир Владимирович, такая программа нужна, и именно в пятилетнем плане, для того чтобы отрасль понимала свои задачи.

В.Путин: Спасибо.

Максим Геннадьевич, всё это вписывается в планы развития в среднесрочной и более отдалённой перспективе?

М.Решетников: Да, Владимир Владимирович. Действительно, это ключевой вопрос, потому что у нас сейчас меняется логистика, меняется с Запада на Восток. С одной стороны, мы всё-таки достаточно много вкладывали в западное направление и много дорог там строили – и стыковки по Скандинавии, с Норвегией и так далее. И вроде бы эти дороги, понятно, в ближайшее время нам в таком объёме не понадобятся, но там уже стройки развёрнуты. Понятно, что сейчас всё-таки правильнее закончить все эти стройки, даже, может быть, с пониманием, что они какое-то время будут недозагружены, как планировалось.

А ключевой вопрос, который мы обсуждали, – это действительно вопросы новых транспортных коридоров. Ключевой момент здесь – «Север – Юг». Это путь Махачкала – Дербент и выход на Яраг-Казмаляр. Это одно из ключевых направлений. Там, конечно, обход Дербента – я тут с Виталием Геннадьевичем [Савельевым] соглашусь, что надо сейчас включать в программу.

Мы там все были, понимаем, что и для Дербента нужно развитие, – там мы планируем мощный туристический кластер. И конечно, грузовики, даже тот поток, что есть, перегружают Дербент, Дербент не справляется. Надо делать обход, и надо четырёхполосную дорогу всю достраивать до границы. Это же касается и обхода Махачкалы, и Хасавюрта, и всего этого узла. Но у нас понимание достигнуто. Как раз при подготовке, буквально за последние дни, мы это состыковали, и с этой точки зрения мы сбалансировали.

Плюс мы договорились ещё с Маратом Шакирзяновичем – у нас есть сейчас отработанная технология, мы на «Меридиане» её отработали: как считать экономические эффекты, как считать потоки. У нас есть хорошие модели. Поэтому мы весь этот план заведём ещё в «цифру», что называется, и оцифруем экономические эффекты. Потому что, прямо скажем, мы сейчас до конца всю схему логистики, которая будет через два-три года, предположить не можем до конца, но мы должны быть готовы с пониманием, как нам гибко внутри, может быть, что-то вперёд подвинуть, что-то назад подвинуть и так далее.

Плюс у нас очень важные вопросы, Владимир Владимирович, конечно, связаны с тратами ФНБ. Всё-таки у нас и на Москва – Казань, и на Казань – Екатеринбург изначально предполагались рыночные деньги. Сейчас мы заменили их деньгами ФНБ, Вы это поддержали. И, Владимир Владимирович, несмотря, может быть, на такие сложные наши дискуссии по бюджету, мы бы просили это решение оставить и деньги ФНБ на эти два объекта и третий объект, обход Твери, тоже поддержать и выделить из ФНБ. Потому что, если мы обход Твери не закончим, у нас Москва – Питер до конца не закончена, а у нас на это ещё в рамках стратинициатив Правительства транспорт без водителя планируется, и без этого обхода этот инновационный проект, от которого мы не отказываемся, мы реализовать не сможем.

Поэтому вот эти моменты мы обсудили, поддержка есть, по финансам просим ещё поддержать.

И в целом это, конечно, мощнейшая программа, которая спросом загрузит по цепочке очень многие наши предприятия. Там нам есть ещё чем позаниматься. Вот бизнес вчера ставил вопрос по песчаным карьерам и так далее. Там есть административный вопрос. Марат Шакирзянович сказал, что всё «разогнули», но не всё, там есть ещё где нам немножко поработать на смежном законодательстве. Но мы эти задачи знаем, у Марата Шакирзяновича они на контроле, поэтому будем дальше двигаться.

Программу поддерживаем, просим её утвердить.

В.Путин: До 2027 года – 12,6 триллиона, а вместе с ФНБ – 13 с лишним триллионов.

Антон Германович, Ваши оценки какие?

А.Силуанов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, деньги большие тратятся на дороги. 12,6 – до 2027-го, а в год это где-то 2,3 триллиона рублей. Причём где-то примерно половина – это средства федерального бюджета, половина – это средства регионов. Поэтому, конечно, дороги – это всегда такой вопрос, когда хочется новые какие-то решения принять.

Их много, таких решений. Вот сейчас тоже коллеги говорят: надо те или иные дополнительные дороги профинансировать. Но хочу сказать, что, конечно, нам нужно в рамках этого большого объёма средств выбирать всегда приоритет. И мы именно в таком формате с Маратом Шакирзяновичем работали.

Какие есть соображения по совершенствованию нашего подхода к использованию дорожных средств?

У нас есть расходы в федеральном бюджете на содержание дорог. Примерно 50 тысяч километров дорог содержится из федерального бюджета. Но за последние где-то, наверное, пять лет в эти 50 тысяч 10 тысяч наросло за счёт того, что регионы передают Федерации дороги. Для чего это делается? Денег не хватает или хотят просто высвободить ресурсы для собственных нужд дорожных – и так далее и тому подобное.

У нас нет критериев. Регион обращается к Вам, в Правительство: давайте передадим региональную дорогу Федерации. И мы таких дорог, ещё раз говорю, с 50 тысяч километров 10 тысяч за пять лет приняли. Что делает Федерация? Естественно, доводит её до нормального состояния и содержит. Вопрос: но целый ряд таких дорог точно не имеет федерального значения, не имеет связки между регионами. Соответственно, там объём трафика и так далее.

Поэтому, конечно, мы всё время выступаем за то, чтобы выработать критерии, что относится к Федерации, что к регионам, к местным, и по этим «полочкам» разложить и ответственность. И высвободятся ресурсы у Федерации, с одной стороны, потому что мы передадим регионам отремонтированные дороги. Регионы получат отремонтированные дороги, их нужно будет просто содержать. Учитывая то, что в регионах растёт дорожный фонд за счёт акцизов, транспортного налога, штрафов и так далее, это не такая большая проблема. Но такой порядок разграничения точно, на наш взгляд, нужно сделать – первое.

Второе. Нужно, наверное, обновить стандарты по ремонтам, по межремонтным срокам. Мы сейчас применяем новые технологические способы, материалы, которые продлевают срок жизни дороги. Зачастую едешь по трассе, хорошая трасса – начинают ремонтировать или полотно снимают, которое абсолютно нормальное, которое может ещё пару лет прослужить, там нет никаких выбоин и так далее, или бордюр начинают менять. Почему? Потому что подошли межремонтные сроки – требуется вложение дополнительных денег. Мне кажется, в этом направлении нам нужно больше посмотреть, и мы сэкономим ресурсы на решение наших задач.

И последнее соображение. На мой взгляд, надо больше бизнес – предпринимателей, инвесторов – привлекать в строительство дорог. Есть прецеденты, когда такие концессионные решения дают результат. Мне кажется, это тоже наша перспектива, когда больше будет строиться дорог с привлечением частных денег.

Спасибо за внимание.

В.Путин: В этой связи у меня вопрос и к Иреку Энваровичу, и к Роману Витальевичу Новикову: с предложениями Министра финансов согласны? Какие у вас соображения на этот счёт?

Пожалуйста, Ирек Энварович.

И.Файзуллин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Добрый день!

В последние годы мы очень активно отработали с дорожной отраслью по совершенствованию законодательства – Марат Шакирзянович уже сказал – в части применения и изменения сводов правил. Сегодня, только сейчас, мы отработали 89 прикладных научных исследований и 59 сводов правил отработали с Минтрансом по дорожной, авиационной, морской, по всем темам.

В части тех предложений, о которых Антон Германович сказал, – да, мы по межремонтным срокам смотрим, в целом это предложение поддерживается. Мы проработаем в том числе в совместной деятельности с Росавтодором и Министерством транспорта.

Спасибо.

В.Путин: Ладно. Хорошо.

Роман Витальевич.

Р.Новиков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Полностью согласен, особенно с тем постулатом, что программу надо утвердить.

В том, что касается нормативов, я абсолютно поддерживаю Ирека Энваровича. Мы работаем очень плотно в том числе над изменением стандартов в части содержания дорог.

Хочу сказать, что мы уже строим дороги по новым нормативам, содержим по новым нормативам, но так как они введены совершенно недавно, то и дорог этих построено не так уж и много. Из тех 60 тысяч километров федеральных автомобильных дорог всего 2400 километров построено или капитально отремонтировано по новым стандартам. Соответственно, межремонтные сроки – 12- и 24-летние – выйдут не очень скоро.

Поэтому та работа, которая сегодня ведётся по стандартизации содержания автомобильных дорог, содержит в себе в том числе вот этот переходный период от старых стандартов к новым. Но то, что над этим работать надо, и мы работаем, Владимир Владимирович, – абсолютно поддерживаю. И, как сказал Ирек Энварович, в этом году мы какие-то предложения отработаем и дадим в Правительство в части стандартизации содержания автомобильных дорог.

Спасибо.

В.Путин: Взаимоотношения с регионами были затронуты Антоном Германовичем.

Р.Новиков: У нас на сегодняшний день план приёма-передачи Правительством остановлен именно для того, чтобы определиться в тех параметрах, про которые Антон Германович говорит.

В.Путин: Хорошо.

Р.Новиков: И в части этого плана есть и обратная передача из федеральной собственности в региональную тех дорог, которые утратили федеральное значение. Это так и есть.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, разрешите?

В.Путин: Да.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, мы этот вопрос много раз с Антоном Германовичем обсуждали. Мы действительно приостановили. Может, нам сегодня решение принять, – учитывая, что план будет утверждён уже, точно разделено, что федеральный, что региональный [уровень] и с какими деньгами, – больше дорог не принимать на федеральный уровень, потому что у коллег неплохие свои дорожные фонды, я имею в виду регионы. Пусть они за счёт своих фондов отрабатывают. А мы им будем помогать, у нас всё равно работа с ними выстроена.

В.Путин: Хорошо, пожалуйста. Договорились.

Теперь по поводу покрытий, материалов, использования возможностей наших НИИ и учреждений подобного рода.

Валерий Николаевич Фальков, есть какие-то комментарии на этот счёт?

В.Фальков: Да.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Во-первых, большое спасибо за такое внимание к науке, образованию, в том числе высшему образованию. Тема специальная, но такое внимание к науке, мне кажется, это очень правильно, мы это ценим.

Я отдельно хотел бы сказать, что мы сейчас целевым образом занимаемся наукой в этом направлении и подготовкой кадров, при этом объединяем усилия с двумя министерствами.

Что касается архитектурно-строительных университетов, то здесь мы с Минстроем очень плотно работаем. Например, у нас заглавный университет, Московский государственный строительный, – мы с Минстроем [работаем]. А наблюдательный совет, один из органов управления, Марат Шакирзянович возглавляет.

Что касается автодорожных вузов, так уже сложилось исторически, что часть из них в ведении Минтранса, часть из них в ведении Минобрнауки. Мы объединили с Виталием Геннадьевичем [Савельевым] усилия и не так давно проводили совместную коллегию, тоже вместе рассматриваем и развиваемся.

В завершение своего краткого выступления на что хочу обратить внимание? Мы понимаем, что на текущую деятельность вузов соответствующий ресурс есть. Им надо помогать постепенно, плавно выстраивать взаимоотношения с бизнесом, меняться и давать ресурсы на программы развития. Поэтому многие из вузов – и автодорожных, и архитектурно-строительных – в прошлом году у нас успешно поучаствовали в большом проекте по развитию университетов (Вы его поддержали, спасибо Вам, Владимир Владимирович) «Приоритет-2030». Московский государственный строительный университет, ректор здесь присутствует, это на себе хорошо почувствовал.

А сейчас мы проводим новый большой конкурс, в нём также абсолютное большинство вузов, связанных с дорожным строительством, поучаствовали – это конкурс на создание передовых инженерных школ. 91 заявка поступила, буквально вчера мы завершили сбор заявок и до 8 июля подведём итоги на ближайшие три года, до 2024 года, – ещё поможем нашим университетам соответствующим ресурсом, с тем чтобы и кадры лучше можно было готовить, и научные исследования прикладные проводить.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Хорошо. Валерий Николаевич сейчас упомянул Московский [государственный строительный] университет.

Пожалуйста, Акимов Павел Алексеевич.

П.Акимов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Я бы хотел сказать, что в 2021 году мы стали участниками программы «Приоритет-2030» и был возрождён попечительский совет под руководством Марата Шакирзяновича. Благодаря этим двум фактам в этом году мы уже завершаем модернизацию нашего блока образовательных программ – и бакалавриата, и магистратуры, и специалитета. В них будут включены и уже сейчас реализуются компетенции, связанные с цифровой экономикой.

Также благодаря участию в программе «Приоритет-2030» мы обновили нашу материально-техническую базу, создали новые научные лаборатории в области дорожного строительства. Там удалось собрать сильных, я бы сказал, очень сильных специалистов, и могу констатировать, что в настоящее время в университете функционируют передовые отраслевые научно-педагогические школы.

Естественно, мы координируем нашу деятельность и с Минстроем России, и с Министерством науки и высшего образования Российской Федерации, и с нашими вузами в регионах, для чего был создан Отраслевой консорциум «Строительство и архитектура».

Сейчас, уже в этом году, мы реализуем целый ряд проектов в научной сфере, в образовательной сфере и готовы в совместной работе обеспечивать единое образовательное пространство на территории нашей страны, которое будет готовить кадры для дорожного строительства. Естественно, мы должны обеспечивать и высокое качество этой подготовки, и инновационное развитие строительной отрасли нашей страны.

Большое спасибо.

В.Путин: Хорошо.

Рядом с Вами Ефименко Дмитрий Борисович, Московский автомобильно-дорожный [государственный технический] университет.

Пожалуйста, Дмитрий Борисович. Добавите что-нибудь?

Д.Ефименко: Добрый день, Владимир Владимирович.

Да, действительно, МАДИ тоже традиционно готовит специалистов и кадры для дорожной отрасли.

В рамках анонсированной программы «Передовые инженерные школы» мы также участвуем в этой заявке и рассчитываем как раз развивать инновационные технологии – и строительные технологии в дорожной отрасли, и соответствующее использование в практике строительства (что, на мой взгляд, сейчас не так активно используется) новых инновационных, экономически целесообразных, а главное – долговечных материалов. Это и применение композиционных материалов, и армирование дорожных одежд, которые будут работать на увеличение фактических сроков службы дорожных одежд и покрытий. Поэтому здесь есть хороший задел именно научной школы, лабораторной базы, и планируем это развивать.

С точки зрения подготовки кадров несколько направлений мы бы хотели выделить.

Первое – это программа обучения, которая анонсируется в рамках этого, на мой взгляд, беспрецедентного плана и по объёмам ввода объектов строительства, и по срокам, и по осваиваемым средствам. Очень хорошо, если он будет поддержан. Это как вовлечение трудовых ресурсов в строительство дорог на уровне увеличения выделяемого объёма бюджетных средств, бюджетных мест на обучение по базовым строительным специальностям, так и повышение квалификации и профессиональная переподготовка.

Здесь МАДИ на базе консорциума готов участвовать на всех стадиях проектирования, эксплуатации, строительства дорог, чтобы не отрасль тратила на переобучение. Зачастую, действительно, мы получаем специалистов неподготовленных, которые идут в отрасль, и отрасль переучивает их где-то с нуля, где-то в процессе трудовой деятельности. Надо эту работу поставить на системную основу, то есть помимо рабочих профессий [чтобы осуществлялось] повышение [квалификации] и переподготовка тех профессионалов, которые в этой отрасли уже задействованы.

Спасибо большое.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Коллеги подготовили проект перечня поручений по результатам, по итогам нашего совещания. Есть ли какие-то к нему замечания или дополнительные предложения кроме тех, которые прозвучали в ходе только что состоявшейся дискуссии?

А.Цыденов: Владимир Владимирович, разрешите?

В.Путин: Пожалуйста.

А.Цыденов: По передаче дорог из региональных в федеральные. Согласен с тем, что нужно ужесточить требования. Но, может быть, полностью не закрывать эту возможность? У нас новые коридоры и новая логистика появляются. У нас в Амурской области мост в Китай появляется, в Благовещенске мост появляется, в Еврейской [автономной] области. То есть могут быть чётко обоснованные случаи, когда, может быть, потребуется передать. Нужно ужесточить критерии по передаче дорог из региональных в федеральные, но прямо сто процентов закрывать, может быть, и не надо.

Готовы сделать отдельный доклад на Ваше имя.

В.Путин: Их можно не ужесточать, их нужно просто определить. У нас они не конкретные совершенно – вот о чём сказал, я так понимаю, Министр финансов. Я с Антоном Германовичем в принципе согласен, конечно.

Давайте мы сформулируем таким образом, чтобы эту тему не «убивать» совсем, но определить чёткие критерии возможности передачи и иметь возможность передавать назад в регионы те трассы, которые не отвечают этим требованиям и приведены в нормальное состояние и взяты были раньше на Федерацию.

Что ещё, коллеги? Всё?

Марат Шакирзянович, согласны с этим?

М.Хуснуллин: Абсолютно. Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Договорились.

Давайте подведём итоги. Я хочу всех вас поблагодарить за предметное обсуждение повестки дня и за предложения, которые здесь прозвучали. И прошу коллег из Администрации Президента учесть эти предложения в документе, который будет подготовлен по итогам. Сейчас мы об этом сказали, надо будет учесть все предложения, которые прозвучали, и соответствующим образом их оформить.

Со своей стороны прошу Правительство утвердить этот план дорожного строительства на ближайшее пятилетие, то есть на 2023–2027 годы. В нём, как мы и говорили только что, нужно определить, обозначить перечень объектов, которые планируется построить, реконструировать или отремонтировать.

Кроме того, необходимо сформировать список дополнительных объектов. Ситуация – конечно, мы понимаем это, видим это и исходим из этого – динамично меняется, у нас открываются новые возможности, в том числе и финансовые. Мы говорим об этом постоянно, но нужно быть здесь очень аккуратными. И при появлении бюджетных и других ресурсов мы сможем, конечно, незамедлительно начать финансирование и реализацию таких резервных, ожидающих своей очереди проектов.

Но что хотел бы здесь сказать? Хотел бы отдельно обратиться и к главам субъектов Федерации. У нас налажен строгий мониторинг и контроль над целевым расходованием средств Федерального дорожного фонда, тогда как ресурсы региональных фондов порой перебрасываются на какие-то другие цели, другие участки работы. Прошу такую практику прекратить и использовать региональные дорожные фонды строго по назначению, иначе у нас вот этих 12,6 триллиона не будет просто. Мы же исходим из того, что значительный объём… Вот Министр финансов сказал, что 50 процентов там региональных средств. Нет, региональных средств больше, чем 50 процентов. Поэтому мы должны это иметь в виду и строго целевым образом их использовать.

Далее. Особое внимание прошу уделить обеспечению наших планов в сфере автодорожного строительства материалами и техникой. Министр и коллеги его говорили о том, что у них настроение по поводу этого позитивное. Надо иметь в виду, что это востребовано будет, это не на бумажке должно быть, а на дорогах всё. Хотел бы в этой связи подчеркнуть: ключевой ориентир здесь – использование российской продукции, причём её качество должно отвечать самым высоким стандартам.

И в этой связи важно дать ход наработкам отечественных научных институтов и профильных вузов, предоставить им широкие возможности для разработки и внедрения новых технологий, материалов и решений строительных, убрать здесь все административные и иные барьеры и препоны. И конечно, проекты по созданию соответствующих производственных мощностей должны быть синхронизированы с работами по дорожному строительству, чтобы не было сбоев в поставках продукции и выполнении графика работы.

Уверен, реализуя такой подход, мы добьёмся по-настоящему комплексного эффекта. С одной стороны, обеспечим развитие транспортной инфраструктуры, дадим импульс экономике, регионам и всей стране, и в то же время нарастим научный и технологический потенциал России, сформируем новую производственную базу с современными, хорошо оплачиваемыми рабочими местами.

Хочу всех коллег поблагодарить за подготовку и участие в сегодняшней работе. Работа в будущем предстоит колоссальная просто и по масштабам, по территории, по объёмам финансирования. Здесь не должно быть никаких сбоев, всё должно быть отлажено. Поэтому нам и нужен пятилетний план, чтобы было понятно, что, когда, каким образом должно быть сделано, какие ресурсы мы на это выделяем. Они должны быть использованы рационально и принести реальную пользу экономике страны и нашим людям.

Спасибо. Всего доброго.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 2 июня 2022 > № 4074544 Владимир Путин

Глава ГИБДД Москвы Александр Быков в интервью "РГ": Выпускники смогут получить права сразу после школы

Владимир Баршев

Как будет проходить эксперимент по оформлению аварий на скоростных магистралях столицы без остановки машин? Чему будут обучать детей в школах, чтобы по их окончании они могли получить права? Обо всем этом рассказал на "Деловом завтраке" в "Российской газете" начальник Управления ГИБДД ГУ МВД России по городу Москве Александр Быков.

Авария без остановки

Александр Игоревич, самая аварийно-опасная магистраль в Москве - МКАД. Считается, что на ней происходит большинство так называемых вторичных аварий, когда машина остановилась в полосе из-за мелкого ДТП или поломки и в нее врезались еще раз. Так ли это?

Александр Быков: С начала года на МКАД зафиксировано 199 дорожно-транспортных происшествий. При этом наезды на стоящие транспортные средства составляют более пятой части. Это 22 процента. В целом по городу зарегистрировано 114 наездов на стоящие транспортные средства, в которых семь человек погибли, 142 получили ранения.

Для себя мы видим, прежде всего, профилактику в обустройстве магистральной улицы обзорными камерами видеонаблюдения и своевременное реагирование на уже случившиеся, так называемые мелкие ДТП с материальным ущербом либо на остановку неисправного транспорта. Это позволит сократить аварийность на этой улице в разы.

В Москве планируется провести эксперимент по оформлению ДТП без остановки. Выполнять это вашей службе. Как это может быть реализовано?

Александр Быков: В рамках эксперимента планируется позволить водителям, попавшим в ДТП с материальным ущербом на скоростных дорогах, в том числе на МКАД, незамедлительно освободить проезжую часть, не фиксируя и не оформляя происшествие на проезжей части.

При этом в качестве инструмента для дальнейшего разбирательства в обстоятельствах предлагается использовать видеоматериалы с комплексов систем видеонаблюдения.

Речь идет об установленных по периметру Московской кольцевой автодороги обзорных камерах.

Первый этап - это МКАД, с использованием новой системы видеонаблюдения. Второй этап этого эксперимента - вылетные магистрали. Основные цели эксперимента - снизить время нахождения автомобилей на проезжей части после аварии на 40 процентов, число наездов на МКАД на 30 процентов. Таким образом, получится снизить число погибших на МКАД на четверть, а задержки трафика - на 15 процентов.

Но сейчас нет нормативно-правовой базы о регулировании таких вопросов. В том числе со страховыми компаниями. То есть любой инспектор, если попавший в ДТП водитель покинул место аварии, обязан оформить в отношении него протокол о неисполнении требований Правил дорожного движения.

Управление под градусом

Количество выявляемых нарушений сокращается, а количество ДТП с участием нетрезвых водителей стабильно. В чем здесь разгадка?

Александр Быков: Мы видим положительную тенденцию по снижению показателей аварийности с нетрезвыми водителями. У нас снизилось и количество ДТП на 2,4 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Также снизилось число погибших в этих ДТП на 18,4 процента, а также раненых на 1,5 процента.

Проблемы, связанные с нетрезвым вождением, нам хорошо известны, в связи с этим осуществляется целый спектр мер, чтобы недопустить эти негативные проявления. Исходя из анализа оперативной обстановки, проводятся как общегородские рейды, так и межокружные и локальные мероприятия. Также проводятся профилактические мероприятия в различных питейных заведениях, местах общепита, на автозаправочных станциях столичного региона - размещается различная агитационная информация, к этой работе активно привлекаются работники данной сферы услуг.

Кроме того, сегодня в Москве доступность общественного транспорта для граждан с возможностью выбрать альтернативный путь доехать из точки А в точку В достаточно широкая по охвату. Это порядка более 90 процентов. В этом мы видим залог эффективности такой работы.

То есть, если выпил, не садись за руль. Лучше общественным транспортом доберись. Возможность такая есть?

Александр Быков: Честно сказать, да. Маршрутная сеть и подвижного наземного транспорта, и метро охватывает более 90 процентов. И те риски, которые человек несет, управляя транспортным средством в состоянии опьянения, несопоставимы с теми затратами, которые он, используя общественный транспорт, понесет. Основная часть населения это все воспринимает и делает правильный выбор.

За руль после школы

Непрерывное обучение детей навыкам безопасности дорожного движения. Что под этим подразумевается?

Александр Быков: Мы изготовили и разместили в детских дошкольных, школьных учреждениях более пяти тысяч плакатов для детей, чтобы они понимали, как переходить проезжую часть по пешеходному переходу. Как, если ты находишься в автомобиле, транспортном средстве, необходимо пристегнуться.

Самая, на мой взгляд, лучшая, эффективная мера, когда ребенок каждое утро заходит в свое дошкольное либо школьное учреждение и видит, что сел в детское кресло - пристегнись. И он своим родным скажет: пап, мам, я еще не пристегнулся, подожди, давай не начинать движения. Это очень эффективная мера.

В последующем, когда уже ребенок будет посещать школу, мы планируем его активное участие в нашем движении юных инспекторов безопасности дорожного движения, которое позволит ему более качественно усвоить правила. И красной нитью потом, в том числе с помощью участия в волонтерских каких-то акциях дополнительно, довести до выпуска из школы нашего ученика. И обеспечить возможность отучиться в автошколе, где более качественно, грамотно ему преподадут навыки и знания ПДД и управление транспортом.

На сегодняшний день такой проект предварительно одобрен со стороны органов образования Москвы. Планируется совместная проработка деталей его реализации. В итоге наиболее отличившиеся ученики имеют возможность отучиться в автошколе и получить свидетельство об окончании автошколы.

Мы эту цепь пытаемся провести от детского сада и до 11-го класса, чтобы на основании тех знаний, которые ребенок получил, на основании оценки его активности в нашем общественном движении в конце он мог получить возможность отучиться в автошколе, получить, достигнув совершеннолетия, водительское удостоверение. А фактически для многих это будет возможность получить профессию. Множество профессий на сегодняшний день связаны в том числе с необходимостью управлять транспортным средством.

Выпускник получит свидетельство об окончании автошколы. Сможет сдать экзамен и, достигнув совершеннолетия, естественно, получит водительское удостоверение. Если помните, в советские времена у нас было автодело? Когда фактически изучали устройство автомобиля и могли получить водительское удостоверение.

Экзамен пополам

Какая картина сегодня складывается с экзаменами на водительские удостоверения? Как сложно их получить, как трудно сдать экзамен? Не всегда получается их получить с первого раза. Так ли это?

Александр Быков: Тут не все так просто. В 2019-2020 годах были введены ограничительные меры в связи с пандемией. Поэтому значительно сократилось количество принятых экзаменов и выданных прав, тем более что срок действия ранее выданных водительских удостоверений был продлен.

Сейчас сработал отложенный спрос. У нас прирост по итогам 2021 года составил 12 процентов. Те водители, которые в ковидные ограничения не смогли воспользоваться госуслугой, получили ее сейчас. Если говорить о 2022 годе, то за четыре месяца выдано более 150 тысяч водительских удостоверений. Из них первично была выдана 41 тысяча водительских удостоверений. Это прирост на 45 процентов.

Но надо понимать, что речь идет не только о тех, кто сдает экзамены, но и о тех, кто просто меняет права в связи с истечением их срока действия.

А сколько сдают экзамен с первого раза?

Александр Быков: За четыре месяца этого года проведено 135 тысяч экзаменов. Снижение составило порядка 20 процентов. За это время проведено почти 63 тысячи теоретических экзаменов, по которым положительные оценки получили порядка 60 процентов кандидатов в водители. Практический экзамен с первого раза сдали 28 тысяч кандидатов - 39 процентов от всех претендующих на права. В прошлом году их было 54 процента. Но надо понимать, что и сам порядок приема экзамена изменился.

Если раньше было два этапа практического экзамена, то сейчас они объединены в один. Количество сданных экзаменов с первого раза сократилось. Хорошо это или плохо? Наверное, есть вопросы и к кандидатам в водители, и к качеству их обучения. И к самой методике.

Если раньше можно было набрать штрафные баллы сначала на площадке, а потом в городе, то сейчас все это объединено. Но в целом состояние и показатели, которые на сегодняшний день характеризуют работу по получению водительских удостоверений, на мой взгляд, стабильные. И говорить о каких-то подъемах либо снижениях нам не приходится. То есть отмечается небольшое снижение, но в целом ситуация стабильна.

Услуга востребована, и молодежь, и в целом граждане активно ею пользуются. За четыре месяца 150 тысяч - это достаточно большое количество.

Существуют какие-то пределы, сколько раз человек может сдавать на права?

Александр Быков: Первый раз, когда человек не сдал, повторно мы его ждем спустя неделю, на восьмой день. Потом еще попытка. Потом это откладывается на 30 дней. В принципе, количество попыток не ограничено.

Есть в обществе разные дискуссии: должно ли это быть или нет? Мы сейчас эту дискуссию не будем затрагивать. Потому что есть разные взгляды. Техническая возможность у нас есть. Мы всех ждем. Вопрос только в том, чтобы кандидат был готов.

По возрасту ограничения есть?

Александр Быков: Главное, чтобы не было медицинских противопоказаний. По возрасту - нет.

Недавно пресс-служба вашего ведомства уточнила понятие электросамокатов. Их фактически приравняли к мопедам. Если мы говорим об электросамокатах мощностью больше 0,25 киловатта, это уже нарушение, если ездить без прав. Выявляются ли и в каком объеме такие нарушения?

Александр Быков: Мы соответствующее разъяснение давали. Когда самокат мощностью свыше 0,25 кВт и тяжесть последствий из-за того, что скорость увеличивается, мощность возрастает, больше. Мы уже обращаем внимание на то, что лицу, которое управляет в данном случае самокатом, необходимо иметь водительское удостоверение категории М.

Он должен быть в соответствующих средствах защиты, которые позволят сохранить ему жизнь. Отдельно скажу, что с 13 по 15 мая несколько дней мы проводили мероприятие по контролю за участниками дорожного движения данной категории, и нами было выявлено более 4,5 тысячи нарушений с их стороны. Из них около трех тысяч нарушений было совершено работниками сферы доставки.

Особое внимание мы обращаем на мощность техники. Если нет категории "М", то в соответствии с законодательством мы применяем меры обеспечения, которые выражаются в задержании транспортного средства, коим в данном случае является либо самокат, либо электровелосипед, имеющий двигатель, с перемещением его на специальную охраняемую стоянку, со всеми вытекающими последствиями для данных лиц.

За управление без прав предусмотрен административный штраф статьей 12.7 от 5 до 15 тысяч рублей, что также является, на мой взгляд, достаточной профилактической мерой для того, чтобы граждане на это обращали внимание.

В преддверии велосезона мы провели необходимую работу. Здесь мэрия Москвы также активно нам помогла, со всеми организациями, осуществляющими услуги проката, так называемый кикшеринг, самокатов, и отдельно акцентировали внимание на то, чтобы мощность этих транспортных средств была в соответствии с необходимой нормативной базой. Здесь мы уверены, что мощность в данном случае соответствует тем требованиям законодательства, которые у нас выдвинуты.

Забрать со штрафстоянки электросамокат легко?

Александр Быков: Выполнив все условия - да. Владелец транспортного средства приходит и получает.

Но документов же у него нет?

Александр Быков: Если это прокатный, то прокатная организация имеет необходимые документы подтверждающие и может его забрать. Если это лицо, которое непосредственно управляет, как правило, есть паспорт, если вы лично купили в пользование, все равно какие-то документы о покупке у вас сохранены. Мы же все дома складываем отдельно руководство эксплуатации по технике и т.д. Это, в том числе должностным лицом, которое проводит административное расследование, может быть принято доказательством по делу.

Маршрут не ясен

Не секрет, что водители из регионов попросту боятся ехать в Москву, потому что здесь особая интенсивность движения. А когда попадают, порой теряются, начинают плутать, доверяются навигатору. Если ли у сотрудников столичной автоинспекции какие-то установки с такими незадачливыми водителями, которые начинают разговор: ну, я же неместный... так получилось... Или никаких исключений нет?

Александр Быков: Мы очень активно проводим работу с Общественной палатой по выявлению так называемых ловушек. Там, где это требуется, мы меняем организацию дорожного движения с помощью владельцев улично-дорожной сети.

Что касается лояльности к определенной категории водителей. Мы в целом настраиваем своих сотрудников и ставим задачу именно по оказанию помощи. То есть с учетом той ситуации, которая у нас на сегодняшний день сложилась. Мы именно на этом акцентируем внимание. Мы здесь скорректировали достаточно давно свою работу. Эта проблема для нас не имеет серьезной актуальности. Обустройство улично-дорожной сети в Москве, наличие знаковой информации, навигация и все остальное позволяет даже водителям, которые имеют небольшой опыт вождения по столице, при желании доехать без нарушения ПДД. Более того, не во всех регионах есть так называемые перехватывающие парковки - когда иногородний водитель может приехать, оставить свое транспортное средство и общественным транспортом добраться до нужной точки.

Опять же покрытие у нас общественным транспортом охватывает 90-95 процентов. Поэтому здесь есть необходимая альтернатива. Не надо читателям бояться, надо смело приезжать в Москву.

Камерные штрафы

У нас растет количество камер в Москве. И растет количество выписанных штрафов. Камеры не видят пьяного за рулем. Камеры не видят хронических штрафников, у которых десятки и сотни неоплаченных штрафов. У вас хватит сотрудников, которые вели бы эту работу? Ту, которую не видят камеры.

Александр Быков: Спасибо за вопрос. Честно скажу, на сегодняшний день количество наших сотрудников достаточно для того, чтобы оказывать профилактический эффект на составляющую на улично-дорожной сети. Камеры профилактируют значительную часть правонарушений, и они с каждым днем, годом учатся выявлять новые какие-то составы, которые в том числе влияют на безопасность дорожного движения.

При этом мы четко видим, что количество материалов, составленных вручную, постепенно у нас сокращается. И связано это с тем, что мы акцентируем внимание на нарушениях, которые более влияют на тяжесть последствий либо на состояние аварийности.

И со злостными нарушителями работа нами проводится достаточно эффективно. Если переводить в цифры, то в Москве у нас исполнение административных штрафов тоже лучшее в стране. Это около 90 процентов. Да, отчасти играет роль то, что многие сейчас имеют возможность оплатить с дисконтом. Это, к примеру, 250 рублей за нарушение скоростных ограничений. И есть технические ресурсы, которые позволяют подписаться.

В целом скажу, что работа, которая нами проводится, в том числе и с лицами, которые имеют значительное количество штрафов, достигает своего результата. И люди в отложенном периоде времени, понимая, что лучше все-таки не нарушать, начинают вести себя уже более правильно на дороге, не ставя под угрозу ни себя, ни других участников дорожного движения.

Есть рекордсмены по количеству неоплаченных штрафов?

Александр Быков: Если приводить цифры, мы активизировали работу на тех, кто уже имеет несколько сотен неуплаченных штрафов, и у нас значительное количество таких людей сократилось.

Почему? Потому что мы взаимодействуем и с Федеральной службой судебных приставов, реализуя полномочия, которые предусмотрены 229 ФЗ, используются рычаги, которые у них допустимы. Это и ограничение права управления, и ограничение какого-то права на выезд. В случае необходимости арест имущества, которое может пойти в погашение той задолженности, которая возникла.

Поэтому я бы сейчас не говорил о конкретных рекордсменах, но честно скажу, что бывали случаи, когда мы останавливали отдельных нарушителей и составляли материалы за определенный период, выражающийся в нескольких миллионах рублей.

Новые устройства для передвижения, какие проблемы они создают на дорогах?

Александр Быков: Новый вызов в вопросах аварийности нам бросают набирающие популярность различные средства индивидуальной мобильности. Зачастую сотрудники Госавтоинспекции сталкиваются с беспечным отношением к безопасности со стороны таких лиц.

Основные нарушения - это передвижение по проезжей части, пересечение проезжей части в неположенном месте, передвижение по дорогам и улицам в нарушение Правил дорожного движения, нахождение на проезжей части без цели ее перехода, нарушение правил движения по тротуарам. Мы сталкиваемся с безрассудным отношением, когда взрослые с детьми передвигаются на электросамокатах с высокой скоростью, нарушая всяческие меры безопасности.

С начала года зарегистрировано 18 ДТП с участием пользователей СИМ. В них 18 человек получили ранения.

Россия. ЦФО > Транспорт > rg.ru, 2 июня 2022 > № 4073205 Александр Быков

Брифинг Министра транспорта Виталия Савельева

Тема брифинга: о готовности перевозчиков к старту детской оздоровительной кампании.

Вопрос: Виталий Геннадьевич, закончился учебный год, и тысячи школьников готовятся ехать на юг, в детские лагеря. Бóльшая часть организованных поездок будет на железной дороге. Готов ли железнодорожный транспорт к наплыву школьников?

В.Савельев: Да, конечно, мы подготовились к перевозкам специализированных групп детей в летний период. ОАО «РЖД» планирует перевезти более 400 тысяч детей в этот период. Это примерно на треть больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Поезда сформированы из вагонов последней постройки, которые оборудованы автоматизированной подачей воды, кондиционированием. Поэтому, я думаю, дети получат удовольствие от путешествий на наших поездах.

Поездные бригады проинструктированы. Поезда перед отправкой будут проходить проверку специальной комиссии.

Сами поезда будут проходить постоянную дезинфекцию. Не менее четырёх раз в сутки будет проходить уборка поездов. В течение всей поездки у детей будет измеряться температура. Также температура будет измеряться у поездных бригад.

Мы будем ставить поезда на удобные для высадки и посадки детей места. Также будет организована стоянка автотранспорта. Будут организованы зелёные коридоры – для прохода как через залы ожидания, так и к стоянкам автотранспорта.

На всех вокзалах будут работать круглосуточно медицинские посты с медперсоналом, готовым оказать любую помощь в случае необходимости.

Вопрос: Виталий Геннадьевич, в связи с закрытием аэропортов на юге России бóльшую часть транспортной нагрузки берёт на себя железная дорога. Как перевозчик обеспечивает транспортную доступность Республики Крым?

В.Савельев: Учитывая временную приостановку авиасообщения с полуостровом Крым, компания «Гранд Сервис Экспресс» организует перевозку групп детей. «Гранд Сервис Экспресс» планирует перевезти около 75 тысяч детей. В случае необходимости в приоритетном порядке будут добавляться поезда либо увеличиваться частотность рейсов. Дополнительный поезд «Таврия» 28 мая уже совершил поездку по маршруту Москва – Симферополь.

Вопрос: Ещё один важный вид транспорта для перевозки детей – это автобусные перевозки. Насколько они в фокусе внимания Министерства транспорта?

В.Савельев: Перевозка детей для нас – это приоритет. Поэтому служба Ространснадзор Минтранса осуществляет проверку предприятий. Так, в I квартале мы уже проверили более 1,3 тыс. предприятий. Было проверено свыше 2 тыс. автотранспортных средств, которые готовятся к перевозке детей.

Главное – это наличие лицензии. Осведомиться, имеется лицензия или нет, можно на сайте Ространснадзора Минтранса либо на портале госуслуг.

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > premier.gov.ru, 1 июня 2022 > № 4075450 Виталий Савельев

Такой активности по строительству холодильников мы не видели уже давно

Активная позиция портов, промышленных предприятий и даже дистрибьюторов в развитии «рыбной» логистической цепи не только расширяет возможности отрасли и рынка. Каждый новый проект помогает высветить барьеры, давно назревшие и новые, которые сдерживают этот процесс, отметил в интервью Fishnews президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) Георгий Мартынов.

— Георгий Геннадьевич, 19 мая вы приняли участие в торжественной церемонии запуска нового холодильного комплекса на территории Владморрыбпорта. Какие возможности это открывает в плане логистики для рыбной отрасли Дальнего Востока?

— В новых экономических условиях и с учетом глобальных изменений в международной логистике, конечно, остро встает вопрос хранения уловов на российском берегу. Все мы хорошо помним прошлогоднюю ситуацию: с какими сложностями пришлось столкнуться компаниям из-за закрытия китайских портов Циндао и Далянь, какие затраты понес бизнес из-за длительных простоев транспорта и какими сложными путями затем пришлось доставлять рыбопродукцию. Поэтому введение в строй каждого нового складского рефрижераторного объекта на нашей территории — это важное событие. И одним из них, конечно, стал запуск Владивостокским рыбным терминалом (оператором Владморрыбпорта) холодильного комплекса на 7,1 тыс. тонн.

Этот проект стал дополнительным подтверждением тому, что холодильные мощности в России действительно востребованы, их строят и, хочу обратить внимание, строят безо всяких инвестиционных квот. На мой взгляд, это важное доказательство: портовым предприятиям сегодня выгодно строить холодильники, а рыбакам — хранить рыбу на нашем берегу. Так и должно быть.

Но хочу подчеркнуть, что новый холодильник Владморрыбпорта рассчитан не столько на хранение рыбопродукции, сколько на операции с ней: приемку рыбы с судов и отгрузку на контейнеры, подвижной железнодорожный состав, автотранспорт. Причем технология складирования и оборудование, которые применяются в холодильном комплексе, позволяют с высокой скоростью обрабатывать грузы и отгружать рыбопродукцию на транспорт непосредственно в холодильной зоне, т.е. без изменения температурного режима.

В целом за два года Владморрыбпорт провел огромную работу по обновлению и расширению инфраструктуры, складских мощностей. Помимо строительства нового холодильника, выполнен ремонт холодильника № 2 на 15 тыс. тонн и, самое главное, создан мощный современный контейнерный терминал. То, что теперь порт способен обрабатывать и отправлять продукцию в рефконтейнерах как по России, так и на Китай, стало для рыбаков большим подспорьем и позволяет решать проблему длительных простоев в зарубежных портах в ожидании выгрузки. Из 167 тыс. тонн, которые рыбный порт обработал с начала текущего года по состоянию на 1 мая, 50 тыс. тонн было отгружено на контейнеры.

Озвучу сейчас общее мнение отраслевиков: в новых реалиях расширение складских рефрижераторных емкостей и увеличение объема перевозки рыбопродукции в контейнерах — это первостепенные задачи в деле развития российской транспортной логистики.

— В АРПП входит целый ряд портовых организаций. Эти компании реализуют сейчас какие-то еще инвестиционные проекты?

— В нашу ассоциацию входит три портовых предприятия: помимо ОАО «Владморрыбпорт», это АО «Далькомхолод» и ООО «Диомидовский рыбный порт». Причем последний отстроился совсем недавно и опять-таки безо всяких инвестиционных квот: на свои деньги инвесторы выстроили холодильный складской комплекс (в две очереди) общим объемом вместимости 14 тыс. тонн.

«Далькомхолод», который является крупнейшим на Дальнем Востоке портовым холодильным комплексом, приобрел еще один холодильник «Океанская» более чем на 10 тыс. тонн, который будет использоваться для хранения в том числе рыбопродукции.

Кроме того, холодильные мощности в Приморье строят и рыбопромышленные предприятия. Например, структура компании «НБАМР» в прошлом году построила холодильный комплекс в Находке, рассчитанный на хранение 12 тыс. тонн продукции.

Такой активности по строительству холодильников мы не видели уже давно.

— А на какие факторы, сдерживающие развитие этой сферы, вы могли бы обратить внимание?

— В первую очередь, нехватка рефконтейнеров. С этой проблемой пришлось в последние годы столкнуться мировой логистике, и Россия не стала исключением. Контейнеров не хватает для перевозок не только на внешних направлениях, но и по территории страны. К сожалению, в России рефконтейнеры не изготавливаются, несмотря на поручение президента, данное еще в 2015 году по итогам заседания президиума Госсовета. В прошлом году заявлялось о планах по производству отечественных рефконтейнеров в Челябинской области, но, хотя и были созданы опытные образцы, в обороте мы их пока не увидели.

Что касается приобретения контейнерного парка за рубежом, то в нынешних условиях это стало делом достаточно сложным и дорогим. Поэтому мы обратились к правительству РФ с просьбой обнулить пошлину на ввоз рефконтейнеров. Окончательного решения пока не принято, механизм определяется, но мы полагаем, что в ближайшее время вопрос должен быть решен.

Что касается железной дороги, то фактически весь подвижной рефрижераторный и изотермический состав пришел в негодность, пополнения нет, ежегодно происходит лишь списание парка, через год-два не останется вообще ни одной рабочей рефсекции.

— Не менее остро стоит вопрос и с транспортным рефрижераторным флотом.

— На это звено необходимо обратить внимание: в портах наращивают мощности, развивают инфраструктуру, а чем мы будем доставлять туда рыбу? Это важная составляющая «холодовой цепи». Причем, действительно, с этим напрямую связан и вопрос качества продукции: рыбу из районов промысла до холодильника мы должны довозить при температуре не ниже -18°C, но сегодня абсолютно весь транспортно-рефрижераторный флот старый и, к сожалению, многие суда не выдерживают требования к температурному режиму.

Поэтому, действительно, необходимо всерьез задуматься над этим вопросом и вариантами его решения — будь то привлечение дополнительного транспортно-рефрижераторного флота в Дальневосточный бассейн либо строительство нового –предложения озвучиваются разные. Но вопрос назрел, сомнений нет ни у кого.

— Доставка рыбы до потребителя — это не только портовики, но и дистрибьюторы. О значимости этого звена подчас забывают.

— Действительно, дистрибьюторы — это очень важное звено в «рыбной» логистической цепи. И сложившаяся ситуация с рефсекциями и рефконтейнерами подвигает их к активному участию в решении вопроса транспортировки до потребителя.

Десять лет назад Владимир Путин лично сел за руль «Лады» и показал, что автодорога от Хабаровска до Читы выстроена. За прошедшие с того момента годы развилась и полноценная инфраструктура. Так что на сегодняшний день прямой и быстрый путь из Владивостока до Москвы по асфальту открыт.

Этим маршрутом, в частности, активно пользуется компания «Нерей», которая также входит в Ассоциацию рыбохозяйственных предприятий Приморья. На сегодняшний день она является не только ведущим дистрибьютором дальневосточной рыбы, но, закупив 45 единиц новых тягачей с рефрижераторными полуприцепами, стала еще и крупным автоперевозчиком рыбопродукции в центральные регионы.

Мы считаем, что это очень правильное и востребованное направление, потому что такой формат работы позволяет доставлять небольшие партии рыбопродукции прямо к потребителю — в любой магазин Российской Федерации и на любой склад. Уверены, что этим важно и нужно заниматься. Но тогда и льготы, подобные тем, которыми в последние годы пытаются решить вопрос увеличения железнодорожных перевозок рыбы с Дальнего Востока, должны устанавливаться и для автоперевозчиков. Давайте мы посмотрим, к примеру, на субсидирование системы «Платон», приобретение топлива, на льготное кредитование, возмещение процентных ставок по кредитам для наших автоперевозчиков дальневосточной рыбы — им эта поддержка сегодня очень важна!

Давайте, наконец, рассматривать автомобильное направление в перевозках рыбопродукции из Владивостока в центральные регионы как генеральную линию, которая помогает обеспечивать продовольственную безопасность нашей страны.

Наталья СЫЧЁВА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 1 июня 2022 > № 4073619 Георгий Мартынов

Дорога к месту отдыха станет быстрее

Дарья Худякова

В России запустят новые маршруты по "единому" билету. Это услуга, которая позволяет оформить единый транспортный документ на весь маршрут поездки несколькими видами транспорта, например, "поезд и автобус" или "самолет и автобус". Об этом "РГ" рассказал генеральный директор "Единой транспортной дирекции" Константин Угаров.

Какие новые маршруты разрабатываете?

Константин Угаров: В июне 2022 года мы запускаем "единый" билет в Удмуртской Республике от железнодорожного вокзала Ижевска в три города: Воткинск, Глазов и Ува. Планируется внедрить систему "единого" билета в Элисте (Республика Калмыкия), потому что там практически нет железнодорожного сообщения - только через Волгоград, и систему "единого" билета в Вологодской области.

По каким маршрутам предлагаются поездки по "единому" билету в этом году?

Константин Угаров: С прошлого года мы начали достаточно успешно внедрять мультимодальные пассажирские перевозки на основные горнолыжные курорты страны. Это все курорты Приэльбрусья (Азау, Чегет и другие), Домбай, Архыз, Романтик. Также курорт Шерегеш в Кемеровской области. Раньше туристы, следующие на горнолыжные курорты, пользовались только услугами случайного транспорта или заказывали индивидуальный трансфер, что приводило к дополнительным затратам.

С 30 апреля у нас уже шестой год подряд работают мультимодальные перевозки в Абхазию через аэропорт Сочи и через железнодорожный вокзал Адлера.

Также мы обеспечиваем сообщение для курортов Балтийского моря в Калининградской области - Светлогорск, Морское, Янтарный. На этом направлении в основном стыковка через железную дорогу. К поездам у нас идет стыковка автобусного сообщения на точки туристического притяжения. Перевозки занимают минимальное количество времени у людей при минимальных затратах.

Может получиться так, что все "единые" билеты будут выкуплены по конкретному маршруту?

Константин Угаров: "Единые" билеты все быть выкуплены не могут. В случае необходимости мы можем добавить обеспеченность автобусной части. Как пример, Москва - Адлер, будет добавляться пассажирский поезд для увеличения пассажиропотока, мы к нему добавим автобусные рейсы.

Мы говорили с перевозчиками по Шерегешу, если у нас будет, например, пассажиропоток превышать возможности автобусной части, то мы ставим дополнительные автобусы.

Сколько может сэкономить турист, если он покупает "единый" билет, а не отдельно билеты на автобус, на поезд?

Константин Угаров: Мы говорим больше об экономии времени, а не средств. Хотя если, например, мы сравниваем стоимость автобусной перевозки по тем направлениям, где вообще отсутствует общественный транспорт, там экономия в разы. То есть человек вместо такси едет автобусом. Да, может быть, чуть дольше, но дешевле.

Например, у нас билет на автобусную часть стоил 740 рублей от аэропорта Новокузнецка до Шерегеша. В то же время стоимость такси в пик курортного сезона доходила до 10 тысяч рублей, то есть на одного человека придется по 3-3,5 тысячи рублей.

Мы снимаем с человека ту головную боль, которая связана с составлением маршрута поездки, ему не нужно думать о пересадках. У наших маршрутов минимальное время ожидания при пересадке. Работает круглосуточная служба поддержки пассажиров по телефону "горячей линии", работают координаторы непосредственно в местах посадки и пересадки в транспортные средства, есть помощь с размещением багажа, в том числе пассажирам с детьми, пенсионерам и маломобильным гражданам.

Как поменялась стоимость "единого" билета?

Константин Угаров: Билет по стоимости с точки зрения автобусной части не изменился по сравнению с прошлым годом. Изменение цены "единого" билета возможно только за счет изменения тарифа основного участка - авиации либо поезда. Издержки, связанные с техническим обслуживанием автобусной части, растут, но в 2022 году мы не планируем поднимать цены на автобусную часть.

На вашу работу как-то повлияло ограничение полетов?

Константин Угаров: На наши основные маршруты не повлияло, потому что в те регионы самолеты не были отменены и ограничений не было.

Но могу сказать, что май, например, нам показал двукратное увеличение по нашим маршрутам по сравнению с аналогичным периодом 2021 года.

Россия. ЮФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 26 мая 2022 > № 4068112 Константин Угаров

Марат Хуснуллин: За три года отремонтировали более 2,1 тыс. участков дорог к школам

Благодаря проекту «Безопасные качественные дороги» ежегодно в нормативное состояние приводят дороги, ведущие к образовательным учреждениям. Помимо обновления проезжей части, на объектах проводится обустройство пешеходных переходов, установка светофоров, барьерных ограждений, дорожных знаков, наносится разметка.

«За три года реализации проекта мы привели в нормативное состояние 2,1 тыс. участков дорог, ведущих к школам и детским садам. Сегодня по всей стране звенит последний звонок, учебный год закончился, кто-то отправится на каникулы, кто-то сдавать экзамены, а для дорожников начинается самое активное время работы. Необходимо обновить дороги, чтобы и в новом учебном году путь к знаниям был максимально быстрым, комфортным и безопасным», – сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин.

В текущем году подрядные организации продолжат обновлять подъезды к школам и детсадам.

«В этом сезоне мы планируем привести к нормативу 822 участка дорог вблизи образовательных учреждений. Их общая протяжённость составит более 2,3 тыс. км. Это улицы в населённых пунктах, региональные и межмуниципальные трассы, по которым курсируют школьные автобусы. Большая часть объектов будет сдана в эксплуатацию к началу нового учебного года», – рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков.

Так, в 2020 году в Ангарске Иркутской области открылась гимназия №1, расположенная в микрорайоне 7А. Местные жители с нетерпением ждали завершения строительства, однако состояние подъезда к учебному заведению их не удовлетворило. Местные власти внесли улицу Зурабова в перечень объектов национального проекта.

«В этом году от ямочного ремонта на улице Зурабова возле гимназии №1 решено отказаться. Участок будет сделан комплексно. Поможет национальный проект “Безопасные качественные дороги”, – рассказал начальник отдела дорожного хозяйства Управления по ЖКХ, строительству, транспорту и связи администрации Ангарского округа Владимир Хабибулин. – Улица будет обновлена на участке от Ангарского проспекта до улицы Коминтерна. Общая протяжённость участка составляет 1,2 км».

Новая школа с обновлённой дорогой к ней появится в этом году и в Борисоглебском муниципальном районе Ярославской области. Здесь отремонтируют 7,5 км трассы Борисоглебский – Буйкино на участке от посёлка Борисоглебского до села Вощажниково.

«В селе Вощажниково в этом году не только завершим строительство новой школы, но и приведём в порядок дорогу, по которой проходят маршруты школьных и рейсовых автобусов. К её ремонту подойдём комплексно. Особое внимание будет уделено элементам обустройства, отвечающим за безопасность как дорожного, так и пешеходного движения. Уверен, что после ремонта путь в этом направлении станет более комфортным и безопасным», – сообщил заместитель председателя правительства Ярославской области Виктор Неженец.

В Чите ремонтируют улицу Анохина. Расположенные здесь школы №49 и №2 считаются одними из старейших в столице Забайкалья. По данным сайтов образовательных учреждений, первая была основана в 1930 году, второй уже более века, в здании по Анохина она находится с 1966 года. Впервые в рамках нацпроекта в этом году в столице Забайкалья возле школ №49 и №2 установят проекционные пешеходные переходы.

«Улицу Анохина на всём протяжении – более 2 км – отремонтируют в два этапа. В этом году – от Столярова до Кастринской, в следующем – до Баргузинской, так как на участке 2023 года сначала проведут работы по теплосетям», – рассказал исполняющий обязанности руководителя регионального минстроя Сергей Кривощёков.

Напомним, всего благодаря реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 84 субъектах Российской Федерации в нормативное состояние приведут свыше 4,8 тыс. объектов общей протяжённостью более 15,4 тыс. км. Площадь укладки верхних слоёв дорожного покрытия составит более 112 млн кв. м.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 25 мая 2022 > № 4065309 Марат Хуснуллин

Совещание по развитию отдельных направлений транспортного комплекса

Глава государства в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития отдельных направлений транспортного комплекса Российской Федерации.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы рассмотрим сегодня с вами актуальные вопросы развития транспортного комплекса России, определим приоритетные задачи и наши дальнейшие действия в этой сфере – важнейшей сфере.

В том числе предлагаю отдельно обсудить ход выполнения транспортных проектов на юге страны. У нас на связи коллеги из Дагестана и Астраханской области должны быть, где развиваются крупные логистические узлы – морские порты Махачкала, Астрахань и Оля. Это важнейшие точки на маршруте транспортного коридора «Север – Юг», который задействует потенциал Волги и Каспия.

В конце прошлого года было дано поручение по углублению дна Волго-Каспийского канала, чтобы интенсивность движения на этом участке увеличилась, а канал мог бы обслуживать более вместительные суда, которые востребованы бизнесом. Рассчитываю сегодня услышать, как продвигается эта работа и когда будут достигнуты конкретные результаты.

Но прежде чем перейдём к повестке, хотел бы отметить следующее.

Развитие инфраструктуры является одним из основных драйверов нашей экономики, да, собственно говоря, любой экономики. На протяжении многих лет мы последовательно, системно наращиваем логистические возможности России, делаем это с расчётом на перспективу, на долгосрочный эффект для отечественного бизнеса, для наших граждан.

В ближайшие годы нам нужно форсировать это направление работы. Мы уже увеличили прямые бюджетные расходы на развитие транспортной инфраструктуры, сформировали программу инфраструктурных бюджетных кредитов.

Год за годом должны расти и объёмы строительства, обновления сети автомобильных и железных дорог, речной и морской инфраструктуры, транспортных артерий, которые не только соединяют регионы России, служат основой для развития промышленности и сельского хозяйства, но и помогают нашим компаниям, предприятиям наращивать внешнюю торговлю, осваивать зарубежные рынки.

Уже говорил и хотел бы сегодня вновь подчеркнуть: и в новых условиях российская экономика обязательно будет открытой. Более того, мы расширим взаимодействие с теми странами, которые заинтересованы во взаимовыгодном сотрудничестве.

Здесь важен целый комплекс вопросов. Это организация удобной платёжной инфраструктуры в национальных валютах, налаживание научно-технологических связей и, конечно, увеличение мощности логистических цепочек, повышение их эффективности и создание новых маршрутов для грузоперевозок.

В последние месяцы стратегическая значимость этой работы заметно возросла. Действия некоторых стран, их желание закрыться от России – не Россию закрыть, а именно закрыться от России, даже в ущерб себе — показали, насколько важно в современном мире диверсифицировать транспортные потоки, расширять коридоры в направлении предсказуемых, ответственных партнёров.

В этой связи хотел бы заострить внимание на двух принципиальных соображениях. Они касаются не только проектов на юге России, в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах, о которых мы сегодня подробно поговорим, но и на других важнейших направлениях.

Первое. Как уже отмечал, ситуация в глобальной экономике, в системе мировых хозяйственных связей меняется, стремительно меняется – мы это всё видим. Российский бизнес адаптируется к этим изменениям, перестраивает производственные и логистические цепочки, активно налаживает новые связи с зарубежными партнёрами.

Таким же высоким, динамичным темпом должны продвигаться и наши планы по развитию транспортной инфраструктуры, по расшивке так называемых узких мест.

Хочу, чтобы меня услышали и на федеральном уровне, и коллеги в регионах, на местах: необходимо избавиться от любой волокиты, которая сбивает темп и затягивает реализацию транспортных проектов. Абсолютно недопустимо срывать сроки создания инфраструктуры.

Напротив, важно, как уже говорил, форсировать запущенные стройки, а также максимально ускорить проработку и запуск новых инициатив в транспортной сфере. В том числе нужно активно задействовать механизм параллельного проектирования и строительства, конечно, при соблюдении требований по безопасности и надёжности вводимых объектов – это само собой разумеется.

Здесь могут потребоваться дополнительные корректировки нормативной базы, порядка подготовки проектной документации и регламента строительных работ. Мы с вами об этом говоримуже не то что не первый месяц – не первый год. Я рассчитываю сегодня услышать предложения на этот счёт.

Второе. Развитие морских и речных портов, железных и автомобильных дорог, конечно же, должно учитывать реальный спрос на перевозки и объективные прогнозы загрузки.

Но что в этой связи хотел бы отметить, даже просто вспомнить? В своё время, не так давно, у нас шли острые, оживлённые дискуссии по теме развития Восточного полигона железных дорог, конкретных параметров его пропускной способности.

Да, были тогда свои условия, и тогда звучали некоторые даже скептические оценки на этот счёт, по поводу того, что можно расширить, вложить огромные средства – сотни миллиардов рублей у нас на это планировалось, – проложить новые пути, а везти по ним будет нечего, так как грузовой базы может не быть.

Время показало, что эти оценки были неточными – так, мягко говоря. Сегодня восточное направление максимально востребовано. Его загрузка гарантирована на годы вперёд. И такие же тенденции мы видим сейчас на южных маршрутах, где резко растут объёмы грузоперевозок, начинают появляться, как говорят специалисты, и узкие места – «бутылочные горлышки».

Считаю правильным отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры, когда, исходя из текущих потребностей – только из текущих, оценивается грузовая база, а затем, отталкиваясь от этих оценок, проектируются и строятся маршруты, закладывается их мощность: потом её не хватает. Если действовать в такой статичной логике, то всегда будем догоняющими, пропускной способности всегда будет не хватать.

Инфраструктура должна ориентироваться на требования завтрашнего дня, открывать пространство возможностей для деловой инициативы. И практика показывает: как только появляются новые коридоры, обязательно появляются и грузы, которые по ним пойдут. Это так, знаете, всегда: дорога появляется – вокруг неё жизнь начинается, нет дороги – и нет ничего. Другими словами, именно инфраструктурные проекты формируют новые грузопотоки.

И хотел бы вновь подчеркнуть: это особенно важно сейчас, когда конъюнктура на мировых рынках динамично меняется, торговые потоки и вся глобальная экономическая активность переключаются с Запада на более интересные, растущие регионы. Собственно, это происходит уже не первый год, все мы хорошо это понимаем.

Но важно видеть и понимать эту перспективу, прокладывать новые маршруты и готовить транспортные проекты, что называется, с запасом по мощности. То есть уже на этапе проектирования нужно закладывать возможности для расширения и модернизации инфраструктуры, чтобы в сжатые сроки с минимальными затратами потом можно было увеличить её пропускные способности, открывать новые каналы поставок для российских производителей, экспортёров и покупателей иностранной продукции у нас в стране.

Повторю, это касается транспортных проектов во всех регионах нашей страны. Имею в виду развитие и Восточного полигона железных дорог, и Северного широтного хода, морских портов Арктики, Дальнего Востока, юга и северо-запада, включая модернизацию Мурманского транспортного узла и так далее.

Именно такой проактивный, опережающий подход к проектированию и развитию транспортной инфраструктуры портов, автомобильных и железных дорог прошу зафиксировать в перечне поручений по итогам нашего сегодняшнего совещания.

Третье. Отдельно хочу сказать о пограничных пунктах пропуска. Коллеги из делового сообщества – вы знаете сами об этом – говорят постоянно о том, как много времени тратится на оформление грузов и пересечение границы, особенно в тех пунктах, где не хватает современного оборудования, инфраструктуры или профильных специалистов, где нужен более эффективный регламент обработки грузов.

Важно ускорить строительство новых и модернизацию действующих пунктов пропуска на границе, чтобы обеспечить более быстрое, удобное для бизнеса прохождение таможенного, фитосанитарного и других видов контроля.

Обращаю внимание соответствующих служб: это касается не только наземных пунктов пропуска, но и морских портов, о чём мы говорили на недавнем совещании по развитию нефтяной отрасли. Поручаю Председателю Правительства взять эти вопросы на свой контроль.

И в заключение ещё одна очень важная тема. Через неделю наступит календарное лето, традиционная пора отпусков. Многие наши граждане планируют провести это время на море, поехать на курорты Краснодарского края или Крыма, кто-то на автомобиле, кто-то поездом или самолётом.

На сегодняшний день ряд южных аэропортов временно закрыты. В результате вырос спрос на железнодорожные билеты. Я знаю, что РЖД уже запустила дополнительные рейсы из центральной части страны на Чёрное море. И очень важно, чтобы в летний период пассажирское сообщение в этом направлении работало чётко, стабильно, без сбоев и в нужном объёме.

Судя по тому, что я вижу сейчас, уже не хватает там мощностей, поэтому попросил бы и Виталия Геннадьевича об этом сказать, и руководителя РАО «РЖД».

Давайте начнём работать.

Пожалуйста, слово Виталию Геннадьевичу Савельеву.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 24 мая 2022 > № 4065301 Владимир Путин

Какие правила нужны для развития малой авиации

Текст: Сергей Круглов (гендиректор аэропорта Горно-Алтайск (Республика Алтай))

С апреля у нас в стране появились новые требования к строительству и реконструкции посадочных площадок для малой авиации, разработанные минстроем России.

Напомню, что в конце прошлого года отрасль едва пережила постановление правительства РФ №1603, по которому с октября 2021-го были введены избыточные требования безопасности для малых посадочных площадок и ветродромов. Тогда из-за невозможности выполнить эти условия в Сибири и на Дальнем Востоке были приостановлены рейсы малой авиации, в том числе в отдаленные районы Республики Алтай - Кош-Агач и Усть-Коксу. Только после вмешательства президента России это постановление было отменено, и рейсы возобновились. И вот очередные нововведения опять ставят под угрозу развитие малой авиации.

На этот раз федеральный минстрой разработал новый свод правил строительства и реконструкции посадочных площадок, которые, по мнению их создателей, должны удешевить проектирование таких объектов. Но, согласно действующим федеральным авиационным правилам (приказ минтранса РФ N69 от 04.11.2011), чтобы организовать место для взлета и посадки с грунтовой полосой, понадобится всего 300-400 тысяч рублей на выравнивание земельного участка, установку специальных знаков и указателя направления ветра. И все. Тогда как по новым правилам минстроя обустройство посадочной площадки теперь предполагает обязательное строительство зданий для обслуживания пассажиров и грузов, что обойдется уже в десятки, а то и сотни миллионов рублей. Где же тут удешевление?

Такое решение принимается в то время, когда нам необходимо активно развивать малую авиацию и собственное авиастроение. Сегодня в стране появился свой отечественный легкомоторный самолет "Байкал". Но чтобы его выпускать крупными сериями, нужно налаживать внутрирегиональные пассажирские перевозки, связывать города и села с краевыми и областными центрами, где развита большая авиация. А новые требования в несколько раз увеличивают затраты на организацию посадочных площадок, что, соответственно, значительно повышает себестоимость перелетов.

Предприниматели и рады бы приобрести отечественные самолеты и наладить внутренние рейсы, чтобы перевозить туристов и жителей отдаленных районов, но из-за принятия подобных документов отказываются от таких проектов.

Сегодня действуют федеральные авиационные правила, где четко прописаны все требования к посадочным площадкам, и не нужно больше ничего изобретать. Правила должны быть просты и понятны всем участникам авиарынка, а главное, стабильны. Тогда это станет стимулом для развития малой авиации и отечественного самолетостроения.

58 аэропортов и аэродромов насчитывается в СФО.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 19 мая 2022 > № 4061176 Сергей Круглов

Строительство станции «Тюленевская»

В: Сейчас в городе проектируются и строятся более 40 станций метро. И такие ветки подземки дотягиваются до ТиНАО. Там развивается и дорожная инфраструктура, строятся магистрали и эстакады, в работе более 100 километров дорог.

Когда планируют открыть станцию "Тюленевская" на Троицкой линии, расскажут мои коллеги.

КОРР: Улица Генерала Тюленева достаточно оживленная. Здесь стоят многоэтажки, и у людей в шаговой доступности есть, в принципе, все необходимое: поликлиника, детские сады, школы. Не хватает только метро. До станций "Тропарево" и "Коньково" три километра, а до ближайшей станции "Теплый Стан" - полтора.

Но все изменится, когда примерно в этом месте откроется вход на новую линию московской подземки - Троицкую. Прямо под нами сейчас строят одну из ее будущих станций.

На новой ветке будет 17 станций. Она начнется от пересечения с МЦК в районе ЗИЛа, пройдет через Калужско-Рижскую линию, Сокольническую и БКЛ. А вход на конечную откроется в Троицке.

Мы сейчас спускаемся на будущую платформу. А строители, можно сказать, наоборот, поднимаются: они слой за слоем надстраивают будущую станцию. И смотрите, если где-то там внизу платформа уже готова, то сейчас дошла очередь до этажа с венткамерой. После будет машинный зал, и только после этого котлован можно будет закрыть.

- Вот здесь какие-то большие окна, дверной проем как будто. Что здесь будет? Зачем это нужно?

МАКСИМ БАБАНИН (ГЛАВНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОТДЕЛА АО "МОСИНЖПРОЕКТ"): Значит, это пятая секция у нас, будущая вентиляционная камера. Здесь производится армирование вертикальных конструкций - стен, колонн, соответственно. Вот эта рама большая из уголка смонтирована для будущего монтажа затвора вентиляционного, такого, как, в принципе, уже тут смонтирован, с этой стороны видно.

КОРР: А зачем этот затвор нужен, какую функцию он выполняет?

МАКСИМ БАБАНИН (ГЛАВНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОТДЕЛА АО "МОСИНЖПРОЕКТ"): Значит, соответственно, здесь у нас венткамера будет, как я уже сказал. Здесь будут вот будущие ВСК под фундаменты вентиляторов. Здесь будут стоять вентиляторы.

КОРР: Вот на этом месте, получается, такие, платформы?

МАКСИМ БАБАНИН (ГЛАВНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОТДЕЛА АО "МОСИНЖПРОЕКТ"): Да, да. И, соответственно, здесь монтируются затворы для организации циркуляции воздуха, который будут гонять вентиляторы в случае включения и при сработке какой-то определенной автоматики.

КОРР: Спускаться на новую платформу пассажиры будут по эскалаторам. Здесь уже готово, как видите, для них основание. Всего их будет четыре. Что же касается самой платформы, то она готова на все сто процентов, но это если говорить про бетонную часть. А вот в ближайшее время уже планируют приступить к отделке.

На новой станции будет два подземных вестибюля, а в оформлении уклон сделают на монохром. Колонны украсит черный камень, на пол уложат серый гранит. Из ярких элементов - оранжевая плитка на полу кассового зала и декоративное панно с портретом генерала Тюленева. Для этого одну из стен сделают стеклянной.

Но если дизайн достаточно простой, то вот размещение станции оригинальное. Из-за того, что стройплощадка зажата между проезжей частью и жилыми домами, типовой проект не подходил. Так что модель новой станции разрабатывали с применением технологий компьютерного моделирования.

Местные жители уже привыкают к новым названиям. Еще недавно станция носила имя генерала Тюленева, теперь будет просто "Тюленевской" - так решили во время голосования за наиболее подходящие имена для строящихся станций. При этом большинство новых станций, которым москвичи давали имена, расположены на юге города. Это и новая конечная Сокольнической линии, и станции на будущих Бирюлевской и Троицкой ветках. На последней переименовали сразу три станции, в том числе там откроют станции "Кедровая" и "Ватутинки".

А чтобы добраться до новых входов в метро было удобнее, продолжают строить дороги. Всего на юге города планируют построить 650 километров. Из них примерно половина уже готова - это и новые магистрали, и эстакады, которые строят, чтобы дополнительные пробки не создавались на ж/д-переездах.

ВЛАДИМИР ЖИДКИН (РУКОВОДИТЕЛЬ ДЕПАРТАМЕНТА РАЗВИТИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ): Благодаря этому транспортному каркасу новому, который появился, у нас в два раза увеличилось количество автобусных маршрутов на новой территории. Всего на сегодня построено 320 километров магистральных дорог. Рядом с каждой дорогой проходит велосипедный маршрут, велосипедная дорожка, пешеходные дорожки. Это значительно улучшает коммуникацию не только на автобусах, на личном транспорте, но и люди могут перемещаться пешком и, соответственно, также на велосипедах.

КОРР: И строить продолжают. Больше 100 километров дорог уже в работе, еще примерно столько же проектируют. Чтобы время в пути у автомобилистов сократилось как минимум в два раза, только в ТиНАО планируют открывать по 50-60 километров новых дорог каждый год.

Анна Белоглазкина, Юлия Борисовская, Виталий Лукьянов и Григорий Коновалов. "Москва 24".

ТЕЛЕКАНАЛ МОСКВА 24

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 18 мая 2022 > № 4070791 Максим Бабанин, Владимир Жидкин

Дублер Боровского шоссе. Прямой эфир

В: В столице начали строить дублер Боровского шоссе. Дорога соединит Внуковское поселение с районом Ново-Переделкино. Ожидается, что трасса будет готова в следующем году, тогда же планируют полностью сформировать основной транспортный каркас Троицкого и Новомосковского округов. О том, как изменится движение в городе подробнее расскажет наш корреспондент, Каролина Гречишникова, она сейчас с нами на прямой связи.

Каролина, привет, тебе слово. Расскажи, что это будет за дублер и что это за каркас транспортный, как это вообще будет устроено, привет.

КОРР: Да, привет. Обо всем по порядку, потому что это у нас эстакада через Боровское шоссе. Она будет больше двухсот сорока метров. И здесь, как сообщается, уже почти все опоры сделаны, вот последнюю сейчас возводят. И, соответственно, дальше все металлоконструкции будут соединены между собой.

Техника работает без перерыва. А что касается дублера именно Боровского шоссе, то он уже с этой стороны и тут ведутся подготовительные работы для того, чтобы уже перейти непосредственно прям к самой такой стройке.

И все это, безусловно, связано как раз с трассой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе. Давайте прямо на карте сейчас наглядно посмотрим, какие районы между собой будут соединены.

Ну во-первых, будет удобнее добираться из поселения Внуковское до района Ново-Переделкино. Помимо этого дублер Боровского шоссе как раз будет связан с трассой Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе. Помимо этого, будет идти через Киевское, Боровское, соответственно, шоссе к магистрали Московский - Рассказовка. И сам дублер будет больше полутора километров.

ВЛАДИМИР ЖИДКИН, РУКОВОДИТЕЛЬ ДЕПАРТАМЕНТА РАЗВИТИЯ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ:

Дублер Боровского шоссе выходит на Солнцево-Бутово - Видное. Поэтому для все, кто выезжает на Боровское шоссе либо проезжает в районе Рассказовки и зачастую там оказывается в пробках, появилось это решение, создать небольшой участок дублер Боровского шоссе, с выходом на Солнцево-Бутово - Видное. Это существенно облегчит транспортную доступность для жителей новой Москвы, для жителей Тинао.

КОРР: Что касается именно эстакады через Боровское шоссе, то ее также планируют в двадцать третьем году уже открыть и давайте посмотрим, в принципе на этот участок Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе. Вся эта дорога - двадцать два с половиной километра. И что важно, это не только доступность для тех, кто пользуется личными или автобусами, а рядом также возводят станции метро открытые, Филатов луг, Прокшино, Ольховая. Помимо этого, рядом с Коммунаркой есть крупный транспортно-пересадочный узел Столбово. И вот со стороны если посмотреть на станцию Филатов луг, то там также есть соответственно Рассказовка, с которой все это будет соединяться, и помимо этого путь еще продлится до Варшавского шоссе, что по мнению специалистов должно существенно вообще сократить время в пути. Тем более здесь, конечно, проживают десятки тысяч человек, это и Саларьево, и поселение Московский, и поселок Мосрентген.

АЛЕКСАНДР ЧЕБОТАРЕВ, УРБАНИСТ:

Здесь и МКАД нужно разгружать, здесь и нужно повышать транспортную связность район новой Москвы, поэтому та же самая трасса Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе, она с этой точки зрения очень полезна. То есть это и повышение связности этих районов, это и разгрузка, собственно говоря, МКАД, это и позволит, скажем так, перенаправить потоки на выездных магистралях максимально эффективно с тем, чтобы не допускать лишнего перепробега транспорта.

КОРР: Но есть, конечно, уже те дороги, которыми активно пользуются москвичи. Это выезд из поселения Московского к станции метро Филатов луг. Также связка между Киевским и Калужским шоссе, тот же ЦКАД. И соответственно, давайте посмотрим вообще как должен выглядеть целиком уже этот транспортный каркас Тинао - это МКАД, Боровское, Киевское, Калужское и Варшавское шоссе, и соответственно ЦКАД, все это между собой переплетается.

АНДРЕЙ БОЧКАРЕВ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ МЭРА МОСКВЫ ПО ВОПРОСАМ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ И СТРОИТЕЛЬСТВА:

Из масштабных проектов было возведено почти девять станций метро. Мы еще строим дополнительные, тянем его в направление на Троицк. Более трехсот километров новых дорог было построено. Сто десять объектов социальной инфраструктуры. Это больницы, поликлиники, детские сады, школы, объекты инженерной инфраструктуры, возводятся крупные кластеры, например, Коммунарка. То есть вся территория получила колоссальный стимул для развития.

КОРР: Ну и соответственно, помимо сделанных трехсот километров дорог, еще планируется построить сто пятьдесят километров, ну и конечно жители говорят о том, что ждут здесь уже открытия дублеров, эстакад и вот этих крупных трасс.

МЕСТНЫЙ ЖИТЕЛЬ 1: Конечно жду, конечно, там очень много машин.

МЕСТНЫЙ ЖИТЕЛЬ 2: На самом деле, все дублеры замечательные. Это я знаю точно.

МЕСТНЫЙ ЖИТЕЛЬ 3: При правильной развязке они, конечно, во многом разгружают.

МЕСТНЫЙ ЖИТЕЛЬ 4: Иногда бывает прям от МКАДа и до вот моего светофора практически стоим. Ну минут по пять, по семь.

КОРР: Ну соответственно, и дублер Боровского шоссе, как и эта эстакада, тоже как обещают уже в двадцать третьем году будут открыты.

В: Ну что ж, осталось только дождаться. Спасибо, Каролина.

Каролина Гречишникова, наш корреспондент только что была с нами на прямой связи. Каролина рассказала о дублере Боровского шоссе, которое сейчас как раз начали строить.

ТЕЛЕКАНАЛ МОСКВА 24

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 5 мая 2022 > № 4070789 Владимир Жидкин

Приостановка работы Арктического совета не скажется на развитии Севморпути

Текст: Тимофей Борисов

Антироссийские санкции распространились и на Арктику. Северные страны свернули работу с Россией в северных широтах. Чем это обернется для нашей страны? Об этом рассказал глава департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС России Александр Бондар.

Арктические страны приостановили участие в мероприятиях Арктического совета, где Россия председательствует в 2021-2023 годах. Это серьезный удар по развитию русской Арктики?

Александр Бондар: Ключевым проектом Арктической зоны является Северный морской путь. Президент России Владимир Путин поручил утвердить сводный план развития магистрали до 2035 года для обеспечения безопасной перевозки грузов.

Жаль, что северные страны пока решили приостановить сотрудничество в обеспечении безопасности в этом сложном регионе, но это их выбор. А на наших планах развития их решение никак не скажется.

То есть планы МЧС не будут корректироваться?

Александр Бондар: Нет. Для МЧС России приоритет - это наращивание сети арктических комплексных аварийно-спасательных центров в восточном секторе Северного морского пути. Сегодня действуют 6 таких центров в Архангельске, Мурманске, Воркуте, Нарьян-Маре, Дудинке и Якутске.

К 2025 году будет создано еще 4 центра в Сабетте, Диксоне, Тикси и Певеке. Каждое такое подразделение способно решать широкий спектр задач без привязки к месту постоянной дислокации. Говоря простыми словами, люди могут выезжать и вылетать в разные уголки большого и протяженного побережья, а не сидеть на месте.

Созданная система центров станет основой для размещения арктической авиационно-спасательной группировки, которая будет создана к 2026 году. Укомплектование авиационной техникой и создание аэродромной инфраструктуры обеспечит полное прикрытие Северного морского пути и прилегающих к нему территорий. Мы планируем создать авиационные звенья в Архангельске и Мурманске, а также в Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке и Анадыре.

До 2026 года на вооружение МЧС поступят девять вертолетов Ми-38 и четыре вертолета Ми-8 в арктическом исполнении. Кроме того, МЧС совместно с Росатомом прорабатывает возможность использования вертолетных площадок действующих и перспективных атомных ледоколов для посадки и дозаправки вертолетов, а также для размещения на них спасательного оборудования.

Важный вопрос арктической повестки - подготовка квалифицированных кадров для работы на Крайнем Севере. Для этого Санкт-Петербургским университетом государственной противопожарной службы и Арктическим спасательным учебно-научным центром "Вытегра" разработаны и реализуются специальные программы подготовки в условиях Арктики.

Так на что именно повлияет демарш ваших иностранных партнеров?

Александр Бондар: На взаимодействие спасательных служб разных стран. Международное сотрудничество в Арктике имеет важное значение для обеспечения комплексной безопасности этого уязвимого региона.

Традиционно взаимодействие между профильными службами стран на данном направлении обеспечивалось благодаря непрерывной работе Арктического совета. У МЧС России сложились прочные партнерские отношения со странами - участниками Арктического совета, особенно в рамках Рабочей группы по предупреждению, готовности и реагированию на чрезвычайные ситуации. Проведение ежегодных международных конференций и учений значительно сблизили позиции России и стран Арктического совета по вопросам поиска и спасания в регионе.

При этом в части международного сотрудничества мы продолжим оставаться открытыми для наших зарубежных коллег и сосредоточим дополнительное внимание на взаимодействии с конструктивно настроенными внерегиональными государствами.

Какие мероприятия в рамках председательства России в Арктическом совете запланированы у МЧС в ближайшее время?

Александр Бондар: В план основных мероприятий председательства вошли 10 мероприятий, семь из которых выделены отдельным блоком "Предотвращение чрезвычайных ситуаций в Арктике". В этом году мы планируем провести несколько конференций, а также молодежный форум "Инновации и технологии в Арктике".

Помимо этого, территориальные органы ведомства организуют несколько учений. В 2023 году состоятся межведомственные опытно-исследовательские учения "Безопасная Арктика - 2023". Их цель - улучшение взаимодействия различных ведомств при реагировании на ЧС.

Россия. Арктика > Образование, наука. Экология. Транспорт > rg.ru, 4 мая 2022 > № 4048431 Александр Бондар

Глава "Автодора" Петушенко: Строительство трасс - сейчас наиболее эффективное вложение средств

Текст: Евгений Гайва

России нужна сеть скоростных трасс, современных, комфортных, с заправочными станциями и устойчивой связью, убежден председатель правления госкомпании "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") Вячеслав Петушенко. Если путешественники и грузы едут по стране за точно прогнозируемое время, есть стимул для развития экономики - больше инвестиций, новых предприятий и рабочих мест.

Строительство дорог - само по себе одно из самых эффективных вложений, считает глава "Автодора". В интервью "Российской газете" он рассказал, когда запустят трассу Москва - Казань и начнут строить дорогу от Екатеринбурга до Краснодара. Сейчас на трассе "Дон" готовятся принять растущий поток туристов к Черному морю, ремонт ее участка в Ростовской области завершат к лету.

Вячеслав Петрович, пока аэропорты в южных регионах страны будут закрыты, туристы поедут к морю на автомобилях. Поток уже растет?

Вячеслав Петушенко: На основной трассе, которая ведет на юг - М-4 "Дон", мы видим увеличение интенсивности движения. Растет поток как грузовиков, так и легковых автомобилей. Наблюдаем перераспределение потока на всей сети. На М-11 "Нева" зафиксирован рост трафика на большинстве пунктов взимания платы (ПВП) до 30%, на Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) - рост на 39%, количество грузовых автомобилей увеличилось на 42%. На остальных дорогах интенсивность остается примерно на том же уровне. Значительный рост трафика мы ожидаем к началу летнего сезона.

Заторов на трассах не будет?

Вячеслав Петушенко: Мы регулярно обследуем трассы. Например, при подготовке сети дорог к летнему сезону лично проехал по всей М-4. До Воронежа трасса хорошая, там нет проблем. А вот в Ростовской области есть над чем работать. Нужно буквально за два месяца там отремонтировать 108 км. С середины июня прогнозируем большой поток автомобилей из северных регионов страны на юг. К этому времени планируем заменить дорожное покрытие.

Что касается других трасс, дороги госкомпании, за исключением участка в Ростовской области, к приему повышенного трафика готовы.

Чем больше автомобилей, тем больше вероятность ДТП. Ожидаете рост числа аварий с увеличением потока?

Вячеслав Петушенко: В целом на скоростных трассах госкомпании аварийность ниже, чем на других дорогах. Возможно, на высокой скорости водители ведут себя более собранно. Но ближе к Черному морю в южной части трассы М-4 число ДТП растет. Есть те, кто старается быстрее доехать до моря, устает. Человеческий фактор, на который мы повлиять не можем. Со своей стороны, для снижения аварийности устанавливаем дополнительно освещение на трассах, дорожные знаки, обустраиваем пешеходные переходы, разделяем встречные потоки.

Санкции повлияли на строительство М-12, завершите проект в срок?

Вячеслав Петушенко: Для себя поставили цель - построить М-12 раньше установленного срока. По контрактам, это середина 2024 года. Но уже в этом году, на полтора года раньше, откроем два участка - от ЦКАД до А-108 "Московское большое кольцо" около Орехово-Зуево, а также параллельно Южному обходу города Владимира. Общая протяженность этих двух участков будет 50 км.

Хороший задел у нас есть с прошлого года. Правительство выделило дополнительные средства на авансирование работ, и мы зафиксировали цены по металлу, щебню, перевозкам. К тому же у нас хорошие подрядчики, которые в зимний период успели подготовить технику, обновить парк. К сезону активных строительных работ подрядчики готовы. Поэтому в этом году мы не видим каких-то сложностей, которые создавали бы риски по реализации проекта.

А на следующий год какие планы и прогнозы?

Вячеслав Петушенко: В следующем году предстоит большая работа по строительству автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) на М-12, системы взимания платы "Свободный поток". Они состоят в том числе и из импортных комплектующих. Но их доля незначительна. Какие-то из них мы уже сумели заменить. Думаю, за этот год переориентируемся и не почувствуем сложностей. Современная ситуация сплотила всех. Все прекрасно понимают, работа есть - надо работать засучив рукава.

Весна, где-то еще половодье, работы идут на всех участках М-12?

Вячеслав Петушенко: Практически каждую неделю стараюсь лично проверить, как идет строительство. Работы развернуты на всех участках, на каждом из 823 километров трассы. В них задействовано более 5 тыс. единиц техники, более 20 тыс. рабочих. На многих участках выходим на бетонирование искусственных сооружений, которых на М-12 более 300. Уже начали на основном ходу трассы укладывать асфальтобетон. В этом году планируем, что М-12 на 90% будет в асфальте. В прошлом году было уложено 118 км. В конце 2023 года мы должны доехать по М-12 из Москвы до Казани.

На какой стадии проект продолжения трассы М-12 от Казани до Екатеринбурга?

Вячеслав Петушенко: Глава государства поставил задачу в 2024 году запустить движение по скоростной дороге до Екатеринбурга. В целом от Москвы до Екатеринбурга - более 1600 км. Из них более 1000 км - наши, и 530 км должны сделать наши коллеги из Федерального дорожного агентства (Росавтодор). Им нужно построить два обхода - в Набережных Челнах и Дюртюлях и реконструировать ряд участков дорог.

В планах госкомпании - 275 км от Дюртюли до Ачита. Участок проходит по территории трех регионов: Башкирии, Пермского края, Свердловской области. В конце прошлого года трассировку утвердили, со всеми субъектами согласовали.

Сейчас активно занимаемся проектированием. Основные технические решения, исходя из особенностей региона и приоритета использования местных ресурсов в строительстве, разработаны. В июне этого года должны выйти с проектом из Главгосэкспертизы. В июле - августе - объявить конкурсы на выбор подрядных организаций и затем выйти на строительно-монтажные работы. А в 2024 году должны доехать по четырехполосной дороге без единого светофора от Москвы до Екатеринбурга.

Смета строительства участка от Дюртюли до Ачита из-за роста стоимости материалов выросла?

Вячеслав Петушенко: Мы провели большую работу по изучению рынка, получили реальную, фактическую стоимость материалов в четвертом квартале 2021 года. На данный момент, скачкообразного роста цен к той стоимости, которую мы просчитали в прошлом году, не будет. И в этом году мы должны обойтись без каких-то дополнительных средств для увеличения стоимости строительства. Что будет через год, посмотрим. Хотим, как можно быстрее пройти Главгосэкспертизу, чтобы зафиксировать цены.

Какие есть риски?

Вячеслав Петушенко: Говорить, что будет через несколько месяцев, сложно. В первом квартале 2022 года перевозчики подняли цены. Статья на выплату зарплат увеличивается, и стоимость эксплуатации машин и механизмов тоже растет. У многих подрядчиков техника импортная. Ее нужно обслуживать, закупать запчасти.

Что касается стоимости песка, то она если и повышается, то незначительно. Карьеры цены пока держат. Но у них тоже есть импортное оборудование, расходы на его обслуживание увеличиваются. Не исключено, что они тоже будут вынуждены поднимать цены. Держим руку на пульсе, проводим встречи с производителями битумов, металлургами.

Вы упомянули, что у многих подрядчиков техника импортная. Какую долю импорта планируете заместить?

Вячеслав Петушенко: Сложно установить какую-то планку. Большая часть техники, которая задействована в строительстве дорог, иностранного производства. Заводы, укладчики, катки, все средства малой механизации, бульдозеры - все иностранное. Конечно, есть наши "КАМАЗы". Они работают толково, как и все, что на их базе выпускают - манипуляторы, краны, цементовозы или бетоновозы и т.д. На Брянском заводе делают автогрейдеры, в Клинцах - автокраны. Но многие предприятия, которые производили дорожную технику в СССР, не сумели выдержать конкуренции и закрылись. Например, катки делали в Рыбинске, бульдозеры - на Алтае, в Чебоксарах. Сейчас импортная техника - для нас серьезная проблема. Нам необходимо восстанавливать производство многих комплектующих и оборудования. Железо у нас есть, мозги тоже. Надо как-то сложить это все вместе, дать точечные послабления, льготные кредиты, тогда все пойдет. Обсуждаем эти вопросы с минпромторгом, с правительством. Госкомпания участвует в разработке антикризисных мероприятий, планов, у каких производителей заказывать технику.

Есть те, кто готов запустить производство дорожной техники с нуля?

Вячеслав Петушенко: Буквально за месяц нашли несколько инициатив. Например, один производитель уже сделал три асфальтобетонных завода. Благодаря таким предпринимателям сегодня есть реальная возможность соскочить с крючка импорта. При небольшой поддержке эту нишу мы понемногу начнем закрывать.

Нужно также высокотехнологичное оборудование для ИТ-систем. Хотя эта задача и посложнее, но в этом направлении мы продвинулись больше. В Сколково очень много сделали. Но, наверное, все им не под силу. Я в большей степени надеюсь на частную инициативу. Приведу пример, в транспондере, который стал для нас привычным для оплаты проезда по скоростным дорогам, есть небольшая импортная деталь. Мы клич бросили, и уже две-три компании на нас вышли, которые готовы производить аналог. Не верю, что наши специалисты менее грамотные, образованные. У нас есть люди, готовые все сделать, будем им помогать.

В этом году импортозамещенный транспондер будет?

Вячеслав Петушенко: Не хочу раскрывать все детали. Только скажу, что это к концу года в плане стоит.

Летом прошлого года говорили о проекте строительства хорды от Екатеринбурга до Краснодара. Сейчас рассматривается эта идея?

Вячеслав Петушенко: Эта трасса нужна, особенно в современной ситуации. Мы изначально заявляли, что новый скоростной маршрут направлен в первую очередь на внутреннее развитие страны, улучшение транспортной доступности и укрепление межрегиональных связей крупнейших агломераций. Она свяжет Урал, юг нашей страны с Поволжьем, крупнейшие города - Самару, Саратов, Волгоград. Также рядом с ней нефтедобывающие промышленные районы - Челябинск, Тюмень. Открытие движения обеспечит сокращение времени в пути от Урала до Черного моря до 22 часов вместо 33 часов.

Транспортный потенциал маршрута подтверждают крупнейшие логистические компании-перевозчики. Несмотря на изменение характера перевозок, новый маршрут позволит грузоперевозчикам обеспечить доступ к крупнейшим портам Новороссийска и Астрахани и возможностью сухопутного выхода к границам Армении и Азербайджана.

В прошлом году проехали весь путь, посмотрели. Маршрут составляет порядка двух тысяч километров дорог. Этот проект планируем реализовывать с 2025 года в числе других.

В числе каких других проектов?

Вячеслав Петушенко: Прорабатываем четыре проекта. В этом году запускаем техническо-экономические обоснования на них. Во-первых, это "Меридиан". Он будет, скорее всего, модернизирован, поскольку ранее он был частью маршрута Европа - Западный Китай. Сейчас рассматриваем различные варианты трассы, ее надо бы назвать Россия - Китай. Эта трасса нужна, кстати, в симбиозе с "Юго-восточной хордой". Это как раз второй проект.

В-третьих - это южный кластер, Черноморское побережье. Как оказывается, у нас не так много теплого моря. От Сочи до Джубги - 100 километров и от Джубги до Анапы - еще 100, и Крым. На 147 млн населения и одну шестую часть суши у нас всего лишь 400 км теплого моря. В рамках Южного кластера мы должны связать все населенные пункты от Джубги до Сочи, это еще 100 км. И еще нужно освободить море от автомобильной дороги.

Четвертый проект - КАД-2 - кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга. Сегодня 141 км, которые были построены, буквально забиты автомобилями. Интенсивность движения огромная, на полосе под сорок тысяч автомобилей. А город развивается, промышленность развивается.

Каковы сроки реализации этих проектов?

Вячеслав Петушенко: По всем этим объектам техническо-экономические обоснования подготовим в этом году и частично в следующем. С 2025 по 2030 год пройдет реализация. До 2024 года включительно у нас пока денег на эти проекты нет. А с 2025 года мы уже планируем начать. Если из этих четырех проектов два запустим, будет здорово.

Кстати, о деньгах. Как вы оцениваете возможные риски сокращения рентабельности госкомпании, есть ли какой-то резерв?

Вячеслав Петушенко: За последние три года объем стройки у нас увеличился в два раза. В этом году планируем достигнутые объемы сохранить. У нас есть портфель заказов важнейших объектов страны - это трасса М-12, обходы Аксая и Краснодара на трассе М-4 "Дон". Сейчас приступаем к завершающему этапу обхода Твери, чтобы трасса М-11 "Нева" уже была готова от начала до конца. Ко всему прочему у нас в ремонте масса объектов. Например, трасса М-3 "Украина" на выходе из Москвы. Госкомпания умеет реализовывать проекты в установленные сроки с той эффективностью, которая нужна.

Думаю, для нашей страны сейчас наиболее эффективным вложением средств является развитие транспортной инфраструктуры. Путешественники и перевозчики должны точно знать время, которое они потратят на путь по хорошим дорогам с заправочными станциями, с устойчивой связью. Обеспечить такое прогнозируемое и комфортное движение - наша главная задача.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 29 апреля 2022 > № 4041759 Вячеслав Петушенко

«Экспресс» ускоряется

Как изменилась за полвека система продажи билетов

29 апреля система «Экспресс» отмечает полувековой юбилей с момента начала эксплуатации. Директор НЦ «Экспресс» АО «ВНИИЖТ» Андрей Комиссаров рассказал «Гудку», как эволюционировала система за эти годы и какие изменения ожидают её в ближайшем будущем.

– С момента запуска «Экспресса» в 1972 году его функционал существенно расширился. Каков он сейчас?

– Из локальной системы продажи билетов Киевского вокзала «Экспресс» превратился в международную систему управления практически всеми основными бизнес-процессами пассажирского комплекса железных дорог СНГ. «Экспресс» стал единой технологической платформой, обеспечивающей реализацию билетов и услуг, безопасность и заданные показатели сервиса подвижного состава, глубокий системный анализ и прогноз пассажиропотоков, полный финансовый контроль операционной деятельности, управление эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов.

За 50 лет оформлено уже более 10,5 млрд билетов на поезда дальнего следования. Система трижды перестраивалась заново на новых электронных платформах и продолжает модернизироваться сейчас. Изменения нужны постоянно: изменяется транспортная модель рынка пассажирских перевозок. Конкуренция с другими видами транспорта растёт. Внутри железнодорожного комплекса тоже формируется конкурентная среда. Сами железные дороги испытывают необходимость удержания и привлечения новых клиентов. Кроме того, необходимо пользоваться новыми возможностями цифровой среды. Особенно остро стоит вопрос перехода на импортонезависимую программно-техническую платформу, обеспечивающую устойчивое развитие системы в будущем.

– Сейчас тоже идёт процесс модернизации системы. В чём он заключается?

– Да, в 2018 году были начаты работы по модернизации ядра системы, созданию дополнительных подсистем и модулей, которые обеспечат качественный скачок в развитии сервисов для всех участников процесса. Задачей этого процесса является создание и внедрение новых технологий обслуживания клиентов, новых каналов сбыта и принципиально новой, интеллектуальной системы управления пассажирскими перевозками. Новая система называется «Экспресс» Новое Поколение» («Экспресс НП»).

Она позволит владельцам инфраструктуры получить динамическую модель маршрутной сети, формируемую исходя из запросов клиентов, анализа внешней среды и технических возможностей инфраструктуры; снизить стоимость владения системой за счёт использования мультиплатформенных решений и открытого программного обеспечения (ПО) и перейти частично или полностью на интеллектуальную систему принятия решений, исключив из определённых процессов человека. Конечно, это произойдёт не в один день, потребуется достаточно серьёзный и продолжительный процесс «обучения» системы и построения новых сквозных бизнес-процессов пассажирского комплекса.

Мы активно применяем процессный подход: рассматриваем бизнес-процесс каждого из участников транспортного рынка и разрабатываем единый механизм для этого процесса. Таким образом, каждый из участников транспортного рынка в конечном итоге получает инструмент для управления сквозным бизнес-процессом.

– Что получат перевозчики в результате модернизации?

– Во-первых, они смогут использовать Единую нормативную базу «Экспресса», применять различные системы тарифов, включая сложные мультитарифные динамические модели построения предложений для клиентов. Во-вторых, смогут пользоваться интеллектуальной системой выбора стратегий сбыта услуг, представляющей собой набор сценариев обслуживания клиентов, которые будут предлагаться управленцу в зависимости от динамики продаж, необходимости достижения заданных плановых показателей – сначала с участием человека, а затем самостоятельно. Основой для построения системы принятия оптимальных решений станет предиктивная аналитика. В-третьих, будет возможность осуществлять формирование маршрутов и поездов, исходя из запросов клиентов и ёмкости транспортного рынка.

– Что даст модернизация сбытовым сетям и турагентам?

– Владельцы сбытовых сетей и туристические агентства получат открытую платформу для создания собственных бизнес-приложений. Появится возможность проведения анализа работы каналов сбыта, их эффективности и востребованности. Можно будет ввести систему рейтинга, исходя из которой применять программы поощрения для агентов.

– Что это даст клиентам?

– Мы сможем привлекать клиентов, предоставляя им персональные предложения, например конфиденциальные тарифы, маркетинговые акции, приглашения на целевые мероприятия (спорт, культура, туризм, природные явления). Система сможет давать ему точную и актуальную информацию о поездке и об услугах, которые он может получить в пути. Для формирования релевантных адресных предложений система будет строить цифровые портреты отдельных клиентов и клиентских групп. Мы хотим показать клиентам, что железнодорожный транспорт выгоден, удобен и безопасен.

– Когда планируется завершить модернизацию?

– Ежегодно внедряются замещающие пакеты с новым функционалом. Так, уже в следующем году планируется завершить переход аналитической компоненты системы на новую импортонезависимую платформу. Уже в 2025 году мы намереваемся создать систему, которая будет удовлетворять интересам всех участников процесса.

Беседовал Марк Львов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 28 апреля 2022 > № 4039384 Андрей Комиссаров

Автоэксперт Игорь Моржаретто: Агрессивное вождение - это проблема воспитания

Текст: Елена Кухтенкова

Игорь Моржаретто, автоэксперт:

Штрафовать за агрессивное вождение необходимо, и наказание за это достаточно серьезное во всем мире. У нас этот процесс завис, потому что не очень понятно, как задокументировать это нарушение, как его зафиксировать на видео.

В некоторых странах запада, чтобы сообщить о нарушителе, достаточно одного звонка автомобилиста: "Мимо меня пронесся сумасшедший с номером таким-то". В России пока не знают, как администрировать "опасное вождение", в этом окончательно не разобрались ни в МВД, ни в Госдуме. Поэтому и предыдущий проект в подвешенном состоянии, ведь есть опасность, что депутаты примут этот закон, штраф будет введен, а как его дальше применять, неясно.

Дело в том, что четкое доказательство агрессивного вождения может быть принято, только когда непосредственно за автомобилем нарушителя летит дрон и снимает все его передвижения, все его маневры, разгон и торможение, как этот нехороший человек сигналит, сгоняя всех с дороги. Но это очень сложно задокументировать. Поэтому пока что нарушение есть, а наказания по-прежнему за него нет. Все предельно понятно, когда камера, к примеру, присылает картинку: вот такая-то машина едет на красный свет. А здесь пока картинку приложить сложно.

Меня, как и всех, раздражают люди, которые ведут себя на дороге нагло и безответственно. Я их последние годы вижу реже, чем десять лет назад. Но все равно они встречаются, причем среди них есть как водители дорогих автомобилей, так и достаточно простых. То есть лихачество от толщины кошелька не зависит. Очень хочется в некоторых случаях сказать: "Что ж ты, собака, делаешь?" И пожелать, чтобы нам сейчас на дороге встретился лейтенант полиции, который лихача заметит и отберет права. Но, как правило, в этом месте полицейского на дороге нет и "невежливый" водитель остается незамеченным. Главный мой совет в этой ситуации - не надо пытаться учить таких безумных людей.

Психологи говорят, что чаще всего тот, кто безобразно и агрессивно ведет себя на дороге, таким образом компенсирует какие-то свои проблемы в других сферах жизни. И среди нарушителей немало тех, кто не состоялся на работе, у кого есть недопонимание в семье, дети двоечники, жена ушла к другому. Вспомните игры из нашего детства: "Я в танке, значит, мне ничего не страшно". Часто человек ощущает себя в автомобиле как в некой капсуле, где ему якобы ничего не угрожает, и он может отыграться здесь на всех, кто ему встречается. Агрессивное вождение - это проблема воспитания, образования. Дело в том, что я много раз проводил на этот счет всякие эксперименты, в том числе мы считали математически и вычислили, что на дороге выгоднее быть вежливым. Условно говоря, человек, который нарушает правила, хамит, по времени теряет больше.

Россия > Транспорт > rg.ru, 15 апреля 2022 > № 4028565 Игорь Моржаретто

Совещание по вопросам развития Арктической зоны

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития Арктической зоны Российской Федерации.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы сегодня обсудим вопросы развития Арктической зоны России.

Решение социальных, экономических, инфраструктурных задач в этом важнейшем регионе, реализация здесь масштабных инвестиционных проектов – это всегда было и остаётся для нас приоритетом. На арктических территориях проживают и трудятся сотни тысяч наших граждан, сконцентрированы практически все направления национальной безопасности нашей страны: экологическое, ресурсное, военно-политическое, технологическое.

И сразу подчеркну, сейчас, с учётом разного рода внешних ограничений и санкционного давления, всем проектам и планам, связанным с Арктикой, нам необходимо уделять особое внимание: не откладывать их, не сдвигать вправо, а напротив, на попытки сдержать наше развитие мы должны ответить максимальным наращиванием темпов работы как по текущим, так и по перспективным задачам.

Прежде всего это касается социальной сферы. Вопросы, наиболее чувствительные для граждан, должны всегда находиться в центре нашего внимания, а в экстремальных условиях Арктики речь идёт о здоровье, безопасности людей, о жизнеобеспечении целых городов и посёлков.

Вы знаете, что сейчас в результате действий недружественных стран ряд транспортных, логистических цепочек нарушен. Некоторые иностранные компании не в полной мере или вовсе не исполняют свои контрактные обязательства. Безусловно, в текущей ситуации это создаёт для нас определённые трудности, но у нас есть все ресурсы и все возможности, чтобы быстро найти альтернативные решения, а в долгосрочной перспективе ещё и больше укрепить нашу независимость от внешних факторов. Чрезвычайно важная задача.

Для этого всем ответственным ведомствам, задействованным в Арктике, надо грамотно и быстро переналадить работу, прежде всего чтобы бесперебойно обеспечивать жителей арктических территорий, вахтовиков, предприятия и социальные объекты региона продовольствием и медикаментами, топливом, стройматериалами, оборудованием, тем более что уже совсем скоро начинается период северного завоза.

Он должен пройти чётко и организованно, по графику, без сбоев. Арктика должна быть снабжена всеми необходимыми товарами и услугами, причём в полном объёме. Это принципиально важно для того, чтобы гарантировать стабильность цен в арктических населённых пунктах. Требуется оперативно подготовить перечень и график движения задействованных в завозе судов, обеспечить их приоритетный выход из портов, а также более активно использовать воздушный транспорт.

Предлагаю подумать над тем, чтобы определить единого оператора в сфере морской доставки грузов северного завоза с использованием ледокольной проводки и в целом чётко обозначить координатора северного завоза, которым может стать одно из ведомств – со всеми полномочиями, разумеется, и ответственностью. Прошу сегодня представить конкретные предложения на этот счёт.

И добавлю, прошу Правительство, глав арктических регионов взять на особый контроль ритмичное строительство и обновление социальных объектов – понятно: детских садов, школ, больниц, фельдшерско-акушерских пунктов. Всё, что предусмотрено нашими программами, национальными проектами, должно быть реализовано.

Ещё одна задача, которая требует эффективных действий, – это реализация приоритетных инвестиционных проектов. От них во многом зависит дальнейшее развитие арктических регионов и благополучие их жителей, сохранение и создание здесь рабочих мест, выполнение обязательств России перед ответственными деловыми партнёрами.

Очевидно, что многие проекты сегодня нуждаются в корректировке и дополнительной поддержке и гибких, нестандартных решениях по финансированию, применяемым технологиям, снабжению материалами, строительной техникой и комплектующими.

Прошу доложить сегодня, что планируется сделать для уверенного прохождения ключевых, комплексных инициатив, прохождения их в нужном нам, рабочем ритме и режиме, в целом для дальнейшего развития деловой активности в Арктике, включая поддержку малого и среднего бизнеса.

Вновь подчеркну, что отказ ряда западных стран от нормального сотрудничества, в том числе от российских энергоресурсов – от части хотя бы из них, уже ударил по миллионам европейцев, спровоцировал настоящий энергетический кризис, отражается, кстати говоря, и на Соединённых Штатах. Везде растут и цены, и инфляция зашкаливает просто – для этих стран она носит абсолютно беспрецедентный характер. Безусловно, и мы сталкиваемся с проблемами, но для нас открываются альтернативные возможности, варианты и новые окна возможностей.

Так, что касается российской нефти, газа, угля, мы сможем увеличить их потребление на внутреннем рынке, стимулировать глубокую переработку сырья, а также нарастить поставки энергоресурсов в другие регионы мира – туда, где они действительно нужны. Для решения этой задачи используем все имеющиеся возможности, включая развитие транспортных коридоров, в том числе речь идёт о железнодорожном Северном широтном ходе.

Активная стройка на объектах этой магистрали должна начаться уже в текущем году. Я обращаю внимание Правительства, РЖД, «Газпрома», других компаний, задействованных в проекте, это – прямое поручение, прошу вас так к этому и относиться. Мы давно занимаемся Северным широтным ходом. Запуск этого проекта позволит в том числе разгрузить БАМ и Транссиб, и это принципиально важно с учётом переориентации на восток наших основных экспортных ресурсов.

Я вчера разговаривал с губернатором Амурской области, там в некоторых местах каждые пять минут поезд идёт – каждые пять минут. Кстати говоря, он обратился с просьбой помочь в строительстве виадуков – надо обязательно сделать, потому что для граждан нужно создать нормальные условия жизни там, в этих районах. Ладно, это другая тема, мы ещё к этому вернёмся.

Предлагаю сегодня подробно остановиться на ещё ряде вопросов.

Первое – это развитие Северного морского пути: создание здесь современной портовой и аварийно-спасательной инфраструктуры, спутниковых систем мониторинга, связи, а также реализация наших амбициозных, в хорошем смысле этого слова, амбициозных планов по расширению ледокольного и грузового флота, строительству судов-газовозов арктического класса.

Я прошу главу госкорпорации «Росатом» доложить сегодня, как продвигается работа по строительству и проектированию новых ледоколов, какие меры со стороны государства необходимы, чтобы все поставленные здесь задачи были выполнены полностью и в срок.

Второе – это оборудование для арктических портов и терминалов, судов и навигации, для промышленных предприятий региона. Рассчитываю услышать сегодня предложения по импортозамещению и локализации производства такого оборудования на территории России.

Третье важнейшее направление – это экология и окружающая среда. Все программы, проекты в Арктике мы рассматриваем в тесной увязке с задачами сохранения биоразнообразия и арктических экосистем, а также с долгосрочной работой по решению задач климатической повестки.

Так, проекты по ликвидации накопленного ущерба должны быть продолжены в полном объёме. Это касается и научно-исследовательских программ, прежде всего направленных на обеспечение стабильного баланса между экономическим развитием и сбережением арктической природы. Здесь экосистема очень хрупкая, вы знаете об этом.

Основой обеспечения такой стабильности в том числе является мониторинг вечной мерзлоты. Её таяние может одинаково негативно отразиться и на экосистемах, и на объектах инфраструктуры в Арктике и на прилегающих территориях. Поручение о создании и финансировании системы такого мониторинга уже было дано. Я прошу сегодня доложить о его выполнении.

Подчеркну, что научные данные и своевременные, обоснованные прогнозы позволят нам принимать максимально эффективные управленческие решения, в том числе в рамках развития международной кооперации в Арктике.

Одной из конкретных площадок международного научного взаимодействия призвано стать ледостойкое судно «Северный полюс». Работая в формате действующей дрейфующей лаборатории, – а там, по-моему, 16 лабораторий намечено создать, – оно обеспечит самый широкий комплекс исследований: от донных отложений и льда до верхних слоёв атмосферы. Это судно не имеет аналогов, и мировое научное сообщество, безусловно, заинтересовано в том, чтобы оно появилось и начало работать. Нужно без волокиты завершить все испытания, чтобы этой осенью, как и планировали, оно отправилось в свою первую экспедицию.

Подчеркну, что Россия открыта для совместной работы со всеми заинтересованными партнёрами в рамках и текущих, и будущих программ и проектов в Арктике. Подтверждением тому – созданные здесь специальные условия хозяйствования, разного рода преференции для представителей российского и зарубежного бизнеса.

Считаю, что в нынешних условиях следует активнее привлекать к сотрудничеству в Арктике и так называемые внерегиональные государства и объединения – здесь всем достаточно будет работы. Всем, кто так же, как и Россия, заинтересован в устойчивом развитии этого уникального региона, мы будем предлагать совместную работу. Рассматриваем Арктику не как поле геополитических интриг, а как территорию диалога, стабильности и конструктивного сотрудничества.

Давайте приступим к работе.

Слово Заместителю Председателя Правительства России, председателю Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Юрию Петровичу Трутневу. Пожалуйста, Юрий Петрович.

Ю.Трутнев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Три года назад в соответствии с решением Президента Российской Федерации работа по развитию Арктики отнесена к ответственности Министерства по развитию Дальнего Востока. Что удалось за это время сделать.

Прежде всего создана законодательная база для повышения инвестиционной привлекательности российской Арктики. Разработаны и приняты Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике, Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения её национальной безопасности на период до 2035 года. Принято шесть федеральных законов, 40 нормативных актов.

Используя опыт Дальнего Востока, мы сделали систему преференций в Арктике дифференцированной по четырём видам экономической деятельности. Как результат, прирост новых проектов в Арктической зоне на 20–25 процентов превышает дальневосточные показатели. Сегодня в Арктике с государственной поддержкой реализуется более 460 проектов. Объём инвестиций по соглашениям превышает 1,3 триллиона рублей. В результате их реализации будет создано 30 тысяч рабочих мест.

Большая часть проектов реализуется в малонаселённых районах и требует поддержки в строительстве инфраструктуры. Так, для освоения Баимской рудной зоны необходимо строительство морского терминала и автомобильной дороги. Обеспечение проекта электроэнергией потребует установки плавучей атомной станции. В то же время запуск этого проекта приводит к удвоению бюджета Чукотки.

«Сегежа Запад» станет первым проектом создания целлюлозно-бумажного комбината за последние 40 лет. В рамках проекта «Арктик СПГ 2» создаётся уникальный центр крупнотоннажных морских сооружений. Освоение Сырадасайского месторождения коксующихся углей обеспечит транспортировку по Северному морскому пути до семи миллионов тонн [угля] к 2026 году.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Обязан Вам доложить, что действия недружественных стран создали ряд сложностей в реализации проектов, увеличили стоимость привлекаемых заимствований. Прошу Вас рассмотреть предложения о субсидировании процентных ставок по данным проектам. Необходимый объём финансирования в 2022 году – 5,9 миллиарда рублей.

Системным условием реализации проектов Арктической зоны является развитие Северного морского пути. Северный морской путь позволяет завозить необходимые материалы для строительства проектов, транспортировать сырьё и готовую продукцию, по сути, «сшивает» российский Север.

Стратегической задачей является создание на базе Северного морского пути нового глобального транспортного коридора. Основной объём перевозки по Северному морскому пути до 2024 года должны обеспечить четыре компании: «НОВАТЭК», «Газпромнефть», «Роснефть» и «Северная звезда». При выполнении этими компаниями планов объём перевозки по СМП до 2030 года превысит 200 миллионов тонн. Руководители компаний присутствуют на совещании и отдельно доложат о реализации проекта.

Увеличение грузопотока требует значительной работы по всей трассе СМП в целях обеспечения надёжной, безопасной транспортировки грузов – эта работа проводится. На российских верфях строится четыре атомных ледокола, в том числе уникальный ледокол «Лидер». До 2030 года необходимо построить ещё шесть ледоколов, четыре из них планируется построить за внебюджетные средства.

С 2025 года компания «Росатом» запустит регулярную транзитную линию, что позволит увеличить объём международного транзита к 2030 году до 30 миллионов тонн. В части развития портовой инфраструктуры ведётся строительство четырёх терминалов в акватории Северного морского пути с общим объёмом инвестиций более 300 миллиардов рублей до 2030 года.

Владимир Владимирович, спасибо за решение по Северному широтному ходу. Оно очень важно для развития Северного морского пути.

Важнейшим вопросом является модернизация аварийно-спасательной инфраструктуры, расширение сети аварийно-спасательных центров флота, авиации МЧС. Отдельная задача – развитие космической группировки в целях создания устойчивой системы связи, метеорологии, радиолокации льда.

Уважаемый Владимир Владимирович, Вы уже сказали, что сдвижка вправо недопустима, и я прошу поддержать предложение о том, чтобы привязать сроки принятия решений о финансировании строительства дополнительных ледоколов и инфраструктуры спутниковой группировки к срокам, необходимым для успешной реализации инвестиционных проектов.

Общий прирост валового продукта от арктических проектов до 2035 года составит более 30 триллионов рублей, прирост налоговых поступлений – 13 триллионов. На каждый бюджетный рубль компании инвестируют 15 рублей собственных средств. Бюджетные инвестиции окупаются за четыре года.

Важнейшим вопросом является развитие внутренних перевозок. Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики совместно с «Росатомом» запускает в августе текущего года регулярную каботажную линию между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Рейсы будет выполнять лихтеровоз «Севморпуть». Это позволит снизить стоимость перевозки грузов, необходимых для инвестиционных проектов, а также поможет в обеспечении северного завоза.

Несколько слов отдельно о северном завозе. Северный завоз обеспечивает жителей 25 северных субъектов Российской Федерации продуктами, товарами первой необходимости, лекарствами, строительными материалами. Ежегодный объём перевозок по Северному морскому пути только в рамках северного завоза составляет более трёх миллионов тонн.

Стоимость перевозки оказывает существенное влияние на формирование конечной цены товаров первой необходимости, медикаментов, продуктов, а значит, и на уровень жизни людей в Арктике. Поскольку северный завоз осуществляется за счёт кредитных ресурсов, рост их стоимости может вызвать значительное увеличение цены продуктов, медикаментов, строительных материалов.

Уважаемый Владимир Владимирович, если Вы поддержите, готовы оперативно подготовить предложения по субсидированию процентной ставки по северному завозу.

Работы на Севере предстоит ещё много. Одной из важнейших задач является создание комфортных условий для жизни людей. Большая работа по модернизации коммунальной инфраструктуры, реновации жилого фонда будет проводиться в Норильске. Основной объём этой работы – 120 миллиардов рублей – взяла на себя компания «Норникель».

Уважаемый Владимир Владимирович!

В соответствии с Вашими поручениями по развитию Дальнего Востока ежегодно выделяются средства для устранения отставания социальной инфраструктуры. В рамках этой программы на Дальнем Востоке мы за четыре года построили и отремонтировали 1,5 тысячи социальных объектов: школ, больниц, детских садов, спортивных площадок. Считаю важным такую же программу создать и для развития Арктической зоны Российской Федерации.

С августа 2021 года на территории Арктики распространена программа «Дальневосточный гектар». За полгода мы получили почти восемь тысяч заявок. Наибольшим спросом пользуются гектары в Мурманской области, в Республике Карелия.

В рамках проекта «Дети Арктики» из федерального бюджета будет оплачиваться 100 процентов стоимости отдыха для детей, проживающих на территории Арктической зоны.

На территории АЗРФ проживает 19 коренных малочисленных народов Севера. Сохранение их обычаев, традиций, образа жизни является одной из основ уклада нашего государства. Необходимые средства на эту работу в бюджете Российской Федерации предусмотрены.

Ещё одно важное направление работы в Арктике – развитие науки и технологий. С этой целью в Арктической зоне создаётся два научно-образовательных центра: в Архангельской области и Республике Саха (Якутия). Завершается строительство ледостойкой самодвижущейся платформы, на базе которой будут проводиться океанологические, биологические, экологические исследования.

На Ямале будет построена круглогодичная арктическая научная станция «Снежинка», использующая передовые технологии в области производства чистой энергии и систем жизнеобеспечения.

Начата работа по экологическому мониторингу и ликвидации накопленного вреда. Александр Александрович Козлов об этом подробнее доложит.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

С 1 мая 2021 года Россия заняла пост председателя в Арктическом совете. В этой работе уже приняли участие более восьми тысяч человек из 15 стран по таким направлениям, как развитие экономики, инвестиции, освоение шельфа Северного Ледовитого океана, сохранение традиционного образа жизни, обычаев и языков коренных малочисленных народов Севера.

Основной темой председательства России является устойчивое развитие региона, совместное противодействие климатическим изменениям. Ни одна страна мира не сможет провести эту работу в одиночку, тем более невозможно это делать без России, на долю которой приходится 58 процентов Арктического побережья. Уверен в том, что наши соседи по Арктическому региону осознают свою ответственность и вернутся к совместной работе.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Завершая своё выступление, хочу представить те результаты, на которые мы должны выйти к 2030 году, обеспечивая выполнение государственной программы по социально-экономическому развитию Арктики, Стратегии развития АЗРФ и показателей национальных проектов.

Количество проектов, реализующихся с государственной поддержкой, составит не менее 1300, объём фактически осуществлённых частных инвестиций – не менее 730 миллиардов рублей, объём планируемых инвестиций по соглашениям – почти пять триллионов. Будет создано не менее 110 тысяч рабочих мест. Средняя зарплата в Арктической зоне возрастёт до 159 тысяч рублей.

Уважаемый Владимир Владимирович, спасибо за внимание и постоянную поддержку в работе по развитию Арктики и Дальнего Востока.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Александр Александрович Козлов.

А.Козлов: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

На связи Арктический и антарктический институт – научный центр по исследованию полярных областей Земли. Изучение природных процессов, воспроизводство минерально-сырьевой базы и экологическая повестка – вот три основные задачи нашего Министерства в Арктике.

По первому направлению – наука. Сегодня утром был на «Адмиралтейских верфях», где достраивают первую в мире платформу «Северный полюс». Вряд ли другие страны построят нечто подобное в обозримом будущем. Прочность корпуса такая, что судно сможет на два года вмёрзнуть в лед и дрейфовать. Это позволит попасть в те уголки Арктики, куда чрезвычайно сложно добраться, и туда, где вообще никогда [никто] не бывал. Соответственно, мы начнём получать уникальные данные о состоянии льда, атмосферы природы высокоширотной Арктики – данные, которые сегодня нам недоступны.

21 мая, в День полярника, который был утверждён в 2013 году, платформа должна выйти на ходовые испытания. В этом нас заверил Александр Сергеевич Бузаков, руководитель «[Адмиралтейских] верфей». В июле «Северный полюс» станет под флаг, в сентябре из Мурманска платформа отправится в первый рейс, в октябре мы должны вморозиться в лёд. Инженеры на практике оценят, как она работает, потом технические сотрудники уступят место учёным, и начнётся полномасштабная экспедиция. Мы, кстати, приглашаем принять в ней участие и учёных из других стран – границ у науки не существует.

Также хочу сообщить, что Михаил Владимирович Мишустин поддержал нас в строительстве научно-экспедиционного судна для походов в Арктику и Антарктику. Дано поручение на проектирование. Сейчас людей и грузы на оба полюса доставляют суда 1983 и 1977 годов прошлого века, поэтому, конечно, наш судовой парк нуждается в обновлении.

Россия – страна северная: почти две трети нашей земли – это мерзлота, которая перестаёт быть вечной. Закон о создании государственного мониторинга мерзлоты мы разработали, внесли в Правительство, сейчас он находится на согласовании в Государственно-правовом управлении. Надеемся, что в весеннюю сессию депутаты его примут.

Но непосредственно сами работы по созданию мониторинга мы уже начали: на опытных полигонах на мысе Баранова и архипелаге Шпицберген отрабатываем технологию получения данных с этих скважин. Я напомню, к 2025 году должно появиться 140 таких станций-скважин для мониторинга мерзлоты во всей Арктике.

Готовимся и к установке оборудования для измерения выбросов сажи и метана, то есть у нас появится первоисточник по таким выбросам. Это не природное явление, как мерзлота, это то, что называется антропогенными выбросами и влияет на парниковый эффект: выделяется при разработке месторождений углеводородов, от работы двигателей кораблей, от печного отопления. Зная, сколько сажи и метана попадает в атмосферу от экономической деятельности, сможем принять реальные меры по снижению выбросов.

К слову, мы разработали законопроект, который ведёт контроль за предоставлением отчётов компаний по выбросам всех парниковых газов. Пока это происходит чуть ли не на добровольной основе. Мы же предлагаем сделать отчёты обязательными. Законопроект находится на межведомственном согласовании. Просьба всех коллег нас поддержать.

Общая гидрометеорологическая наблюдательная сеть в Арктике – это 240 пунктов Росгидромета. На 172 следят за метеорологией, на 33 – за гидрологией, 27 станций дают аэрологические данные и восемь – актинометрические наблюдения. С прошлого года Росгидромет начал модернизацию пунктов: меняет энергетическое оборудование и системы связи, оснащает новыми измерительными приборами, разворачивает сеть морских дрейфующих гидрометеорологических буёв. Они изготовлены в Севастополе, и в этом году 42 буя мы установим на Севморпути.

Стартовало обновление системы «Север», с помощью которой даются ледовые метеопрогнозы для акватории Северного Ледовитого океана. К 2024 году будет расширена линейка наблюдений и повышена оперативность передачи этих данных.

Всё перечисленное повлияет на точность прогнозов и, соответственно, на безопасность мореплавания по Северному морскому пути. Помочь в этом может и система добровольных судовых наблюдений. Это не новая, а хорошо забытая практика: в советское время, до начала 90-х годов, метеостанциями были оборудованы сотни арктических судов – сейчас всего 53. Порядок установки разработан и направлен всем судовладельцам. Наблюдения должны проводиться четыре раза в сутки по таким параметрам, как давление, температура, влажность, скорость и направление ветра.

Второе направление нашей работы – это недра. Минерально-сырьевая база – это в первую очередь загрузка Северного морского пути. Из общего объёма грузоперевозок 34,9 миллиона тонн на конец прошлого года почти 28 миллионов тонн – это газ, нефть, нефтепродукты, уголь и рудоконцентрат.

На сегодня в Арктической зоне сосредоточено 76 процентов от всех запасов природного газа страны, причём почти весь этот объём отлицензирован и вовлечён в разведку и разработку на разных стадиях. Практически все арктические запасы нефти также находятся в распределённом фонде. Оставшийся нераспределённый фонд газа и нефти находится преимущественно в зонах ООПТ [особо охраняемых природных территорий], которые создавались ещё на разных уровнях – региональных в 90-х годах и так далее.

Учитывая важность развития Севморпути, не останавливается работа по дальнейшему лицензированию. Так, сегодня подготовлено к лицензированию на геологическое изучение восемь участков по газу и нефти в Обской губе и в Енисейском заливе. Эти перспективные участки будут формировать дополнительный грузовой поток к уже готовым месторождениям после 2030 года.

Что касается твёрдых полезных ископаемых, именно они смогут составить часть для загрузки Севморпути: строится горно-обогатительный комбинат по добыче и переработке свинцово-цинковых руд и производству концентрата на базе месторождения Павловское, это Архангельская область; Томторское месторождение редкоземельных металлов в Якутии, Песчанка на Чукотке, сульфидное месторождение Масловское в Норильске, алмазные россыпи в Якутии.

По результатам совещаний, которые мы проводим в отраслевом штабе нашего Министерства, приняты меры поддержки. Например, мы разработали и согласовали с нашими коллегами из Минфина и из Минэкономики новую методику единовременных платежей, прежде всего для разработки месторождений стратегического сырья. Коэффициент ренты сейчас – 3,5. Мы предлагаем сделать его – 1. Это коснётся арктических месторождений лития, молибдена, бериллия, тантала, ниобия и редкоземельных металлов.

Один пример: в Мурманской области есть месторождение лития, и при нынешней методике первоначальный взнос на аукционе составляет 13 миллиардов рублей. Если коэффициент понизим, эта цифра составит миллиард рублей, и конечная инвестиционная привлекательность добычи кратно вырастет.

В прошлом году государство и бизнес вложили в арктическую геологоразведку 163 миллиарда рублей по углеводородному сырью, почти 12 миллиардов – по твёрдым полезным ископаемым. В этом году уже началась геологоразведка на таких крупных площадях, как Курантаевская в Мурманской области – титан, Деленкирская – золото и Депутатская – серебро, в Якутии.

Для укрепления своих позиций на архипелаге Шпицберген выделили деньги на геолого-поисковые работы и составление новейших геологических карт. Разработку перспективных месторождений в Арктике, техническое перевооружение государственного сектора геологоразведки – всё это пойдёт по новому федеральному проекту «Геология – возрождение легенды». Я думаю, название говорит само за себя.

Владимир Владимирович, мы не останавливаем работу по лицензиям, которые не вводятся в оборот. С 1 января у нас появилось полномочие, и мы можем без акта Росприроднадзора начинать процедуру досрочного прекращения права пользования недрами.

Так, уже за три месяца Роснедра выявили нарушения по 802 лицензиям в Арктике. Начаты процедуры досрочного прекращения, по 56 лицензии уже прекращены, в основном это касается месторождений россыпного золота. Наша задача – не забрать лицензию. Наша цель – чтобы компании выполнили свои обязательства, ведь лицензия – это не только право, это и обязанность по созданию рабочих мест и налогов в будущее в нашей страны.

Третье направление – это экология. Арктика – одна из самых хрупких экосистем в мире. Индикаторами, по которым учёные судят о её состоянии, выступают животные и растения. Перечень из 61 вида утверждён семь лет назад. Среди них есть, например, белый медведь. Буквально на днях в заповеднике «Медвежьи острова» в Якутии завершилось обследование мест обитания этого хищника. Так вот, госинспектора нашли 18 родовых берлог – это в три раза больше, чем в прошлом году, и самое главное, что все берлоги жилые, с медвежатами, с медведями.

Что особенно влияет на самочувствие флоры и фауны? Конечно, загрязнение окружающей среды. Мы планомерно боремся с этим, ужесточаем требования к хозяйствующим субъектам, убираемся на территориях. Ведь, к сожалению, с прошлого века в Арктике остались не только памятники подвигам полярников, но и свалки, и опасные объекты, например старое хвостохранилище и остатки нефтеразливов.

С прошлого года мы ужесточили ответственность за нефтеразливы. Так, все организации, которые занимаются добычей, переработкой, транспортировкой, хранением и продажей нефти и нефтепродуктов, обязаны разработать детальные планы по предупреждению и ликвидации разливов, и этот план должен быть финансово обеспечен. То есть формулировка «денег на возмещение вреда нет» больше не принимается – это закон, 207-й.

Также мы сейчас обсуждаем экологические требования к кораблям, проходящим по нашим арктическим морям. Северный морской путь – удобный и короткий, но ставить под угрозу экологию мы никому не дадим.

Ежегодно в нашей стране образуется 60 миллионов тонн твёрдых коммунальных отходов, около одного миллиона приходится на Арктическую зону. Но климатические условия, малонаселённость и трудная логистика ставят перед нами задачу по вариативности в обращении с отходами. Учёные из УралНИИ «Экология» обещали нам и взяли обязательство до конца года завершить научно-исследовательские работы. Ключевой вопрос, на который ждём мы ответ, – какой оптимальный способ утилизации мусора в Арктике: перерабатывать на месте, вывозить, использовать в системе отопления населённых пунктов. Пилотным регионом, где прорабатываются варианты, выбран Ненецкий автономный округ.

Прошло уже почти 100 лет с того момента, как белое пятно площадью шесть миллионов квадратных километров превратилось в Арктическую зону нашей страны. Сейчас это сотни городов и деревень, более двух миллионов человек, то есть это и есть самый настоящий «полюс мужества».

Спасибо за внимание. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо большое.

<…>

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Хотел бы подвести некоторые итоги нашего обсуждения, сформулируем задачи, поручения.

Прежде всего считаю необходимым утвердить сводный план развития Северного морского пути на период до 2035 года, чтобы обеспечить надёжную, безопасную перевозку грузов по этой важнейшей транспортной магистрали – по Северному морскому пути.

Я прошу Правительство учесть в плане следующие задачи.

Первое. Чётко обозначить долгосрочный перспективный грузопоток по Северному морскому пути, указав здесь конкретные инвестиционные проекты, обязательства грузоотправителей по объёмам грузопотока, потому что от этого мы должны и инфраструктурой заниматься, а также размер и номенклатуру необходимого ледокольного флота – сейчас только что все коллеги практически об этом и говорили. Но не только ледокольного – я согласен с руководителем «Росатома», – нам нужно, конечно, думать и о тех судах, которые будут работать, за ледоколами будут ходить. Эти 132 судна, по-моему, которые я назвал, об этом тоже, конечно, нужно подумать уже сейчас. И от этого, от объёма перевозок, будет зависеть и план по обновлению флота.

Следует чётко зафиксировать сроки и объёмы поставок судов ледокольного флота, грузовых судов арктического класса, – о чём я сказал, сроки нужно обозначить, – а также комплектующего оборудования, которое необходимо для их строительства. С учётом этого предусмотреть меры по модернизации и расширению производственных мощностей наших судостроительных предприятий. На ремонт тоже нужно отреагировать – на то, о чём сейчас говорил руководитель Архангельской области.

Второе. В сводном плане развития Севморпути необходимо предусмотреть строительство и содержание аварийно-спасательного флота и комплексных аварийно-спасательных центров МЧС. Мы сегодня об этом не говорили практически, но это очень важная задача. Я знаю, упоминалось о вертолётной группировке и так далее, но этого, конечно, недостаточно, это отдельная тема. Прежде всего, конечно, думать об этом нужно в местах реализации наиболее важных, масштабных инфраструктурных и инвестиционных проектов.

Третье. По всем мероприятиям сводного плана должны быть определены объёмы и источники финансирования, причём предметно, как говорится, с разбивкой по годам.

Далее. Мы уже говорили, что задача особой важности – это полное и своевременное обеспечение северного морского завоза. Прошу разработать специальный федеральный закон о северном завозе. Закон должен отразить все аспекты, начиная от определения перечня грузов завоза и обеспечения их транспортировки до планирования, реализации и контроля за исполнением всех этих мероприятий. Одновременно следует модернизировать существующие и формировать новые транспортные коридоры с использованием Севморпути и прилегающих к нему акваторий.

Что касается реализации инвестиционных проектов в Арктике, то здесь прошу активно задействовать механизмы государственной поддержки, в том числе в рамках так называемой Фабрики проектного финансирования, а также рассмотреть вопрос распространения льгот, которыми пользуются резиденты Арктической зоны России, на проекты уже действующих здесь компаний, – ясно, что вопросов здесь много, и стоимость, сейчас об этом говорили, не буду повторять, – тем самым дав им возможность наращивать свои мощности, расширять производство. Прошу проработать вопрос о порядке предоставления таких льгот.

И в заключение – о предложении, связанном с развитием жилищной и социальной инфраструктуры закрытых административно-территориальных образований Арктической зоны, другими словами, военных городков и баз, где проживают наши военнослужащие, семьи их, дети.

Прошу Правительство и Министра обороны взять этот вопрос на контроль, в том числе в срок до 2024 года обеспечить комплексную модернизацию инфраструктуры, энергетических, жилых и социальных объектов в ЗАТО Мурманской области – основном районе базирования Северного флота, продолжить эту работу и во всех других арктических регионах при содействии и участии глав субъектов Федерации и наряду со строительством и модернизацией детсадов, школ, медицинских и культурно-досуговых учреждений уделить особое внимание созданию здесь новых рабочих мест. Это важнейшая задача, которая напрямую связана с благополучием семей наших военнослужащих.

И конечно, нужно в проекте решения – проект решения у нас есть – обратить внимание на те предложения, которые были сделаны в ходе нашего сегодняшнего совещания и которые не были учтены, не были отражены в проекте этих поручений.

Всем большое спасибо.

Россия. Антарктида. Арктика. ДФО. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Экология > kremlin.ru, 13 апреля 2022 > № 4026960 Владимир Путин

Руслан Давыдов: в условиях ограничений Евросоюза в лидеры по объемам перевозок как на китайском, так и на других направлениях, выходят железные дороги

Первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов принял участие в пленарной сессии «Современные реалии грузовых перевозок: приоритеты и ориентиры», состоявшейся в рамках 26-й Международной конференции для грузовладельцев и перевозчиков «ТрансРоссия» (TransRussia 2022).

Руслан Давыдов рассказал о проделанной ФТС России работе в рамках развития международных транспортных коридоров, а также об усилиях таможенных органов, направленных на упрощение перемещения товаров через границу в условиях европейских санкций, ударивших по логистическим схемам российских компаний.

«Если еще полтора месяца назад на повестке дня стояли вопросы развития международных транспортных коридоров «Запад-Восток», «Север-Юг», мультимодальные перевозки и бесшовное, максимально быстрое перемещение грузов через границу, то сегодня ситуация иная – все участники рынка прочувствовали давление западных санкций на привычное течение бизнеса. Ограничение морских перевозок и введенные Евросоюзом беспрецедентные, с нарушением всех международных правил, ограничения на перемещение грузов российскими и белорусскими перевозчиками, накладывают отпечаток на нашу работу и, в первую очередь, на работу транспортных компаний», – сказал Руслан Давыдов.

В этих условиях ФТС России принимает активное участие в реализации правительственного Плана первоочередных действий по обеспечению развития российского рынка в условиях санкций, концентрируя усилия на поддержке импорта.

Для снижения контрольной нагрузки на бизнес ФТС России актуализировано более 200 общероссийских профилей риска и более 100 на региональном уровне. Кроме того, еще 3 тысячи участников ВЭД были отнесены к категории «низкого» уровня риска, и на данный момент их число достигло 14 тысяч. На долю таких компаний приходится 80% всех таможенных деклараций и 90% таможенных платежей. По товарам первой необходимости – это продовольствие, лекарства, продукция повседневного спроса – в 4 раза снижены досмотровые и другие «тяжелые» контрольные операции. Это позволяет грузам максимально быстро пересекать границу.

Руслан Давыдов также отметил, что в условиях давления стран Запада, ограничений на движение морских судов и автомобильного транспорта на северо-западной границе в лидеры по объемам перевозок как на китайском, так и на других направлениях, выходят железные дороги. При этом в будущем сохранится тенденция к снижению товарооборота с Европой, которая наблюдается на протяжении последних десяти лет.

«Если страны Евросоюза во внешней торговле 10 лет назад составляли около 54%, то в прошлом году их доля составила 37-38%. И все эти годы наращивал свою долю Китай, страны Юго-Восточной Азии, ЕАЭС и другие страны ближнего зарубежья, в том числе Центральная Азия и Закавказье», – пояснил первый заместитель руководителя ФТС России.

Таким образом, акцент в перевозках и перемещении товаров будет смещаться в сторону южного направления – это активизация коридора «Север-Юг» и дальневосточного направления движения по железной дороге из Китая и стран Юго-Восточной Азии. Особое внимание будет уделяться транзитным маршрутам через Казахстан в Китай. В фокусе – развитие пунктов пропуска на сухопутной кавказской границе и наращивание морских перевозок, в т.ч. через Новороссийск и порты Черноморья.

«Таможенные органы готовы к возможному перераспределению товарных потоков и продолжат делать все необходимое для того, чтобы наш бизнес чувствовал себя максимально комфортно в складывающихся условиях, чтобы законопослушные участники ВЭД не испытывали проблем ни с оформлением своих грузов, ни с транзитными перевозками», – подытожил Руслан Давыдов.

Евросоюз. Россия. Китай > Таможня. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 12 апреля 2022 > № 4031375 Руслан Давыдов

Дорога в будущее: 20 тоннелей, мостов и эстакад построят в столице в 2022 году

Работы по сооружению дорожно-мостовых объектов в Москве ведутся в плановом порядке, многие из них – с опережением графика. О планах по строительству дорог рассказал руководитель Департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

– Рафик Равилович, сколько километров дорог в Москве сейчас строится и проектируется?

– Основной объем улично-дорожной сети, строящейся в Москве Департаментом строительства, приходится на участки Юго-Восточной хорды и Южной рокады. Протяженность участков Юго-Восточной хорды, находящихся в строительстве, составляет около 84 км, Южной рокады – 28,5 км. Общая длина проектируемых объектов – порядка 66 км.

– Строительство каких дорожных объектов планируется завершить в этом году?

– Департаментом строительства в 2022 году планируется построить более 74 км улично-дорожной сети, 20 искусственных сооружений – тоннелей, мостов, эстакад – и 12 пешеходных переходов. По состоянию на 15 марта введено в эксплуатацию около 8 км.

Среди наиболее значимых объектов: эстакада основного хода от Алтуфьевского до Дмитровского шоссе на участке Северо-Восточной хорды от Ярославского до Дмитровского шоссе, транспортная развязка на пересечении МКАД с Осташковским шоссе, реконструкция улицы Ивана Франко и Старо-Рублёвского путепровода, а также некоторые участки Юго-Восточной хорды и Южной рокады.

– На сколько процентов увеличилась протяженность улично-дорожной сети в Москве с 2021 года?

– В 2021 году мы планировали сдать в эксплуатацию 57,7 км улично-дорожной сети, но фактически Департаментом строительства было введено 67,6 км дорог.

– Как возникла идея объединить СВХ и ЮВХ в новую городскую магистраль – московский скоростной диаметр?

– При строительстве этих транспортных магистралей наши специалисты отметили, что фактически СВХ и ЮВХ связывают основные вылетные магистрали: Дмитровское, Алтуфьевское, Ярославское, Щелковское, Каширское и Варшавское шоссе, Рязанский и Волгоградский проспекты, шоссе Энтузиастов и выходят за МКАД. Там они примыкают к федеральной трассе М11 Москва – Санкт-Петербург на севере, к М12 Москва – Казань на востоке и к главной магистрали новых территорий столицы Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе на юге.

До этого все магистрали служили для въезда и выезда в Москву и из нее или для объезда города (МКАД). СВХ и ЮВХ, напротив, создают единый транспортный транзит через город с удобными для автолюбителей развязками на дороги и шоссе. Так, было принято решение объединить СВХ и ЮВХ в новую городскую магистраль – московский скоростной диаметр (МСД).

– Какова строительная готовность МСД в целом и его отдельных участков? Какие работы сейчас ведутся?

– Длина московского скоростного диаметра составит 68 км по прямой. Срок реализации проекта – четвертый квартал 2023 года. Сейчас трасса готова более чем на 60%.

Строительство МСД разделено на два участка: первый – от Бусиновской развязки до трассы М12 Москва – Нижний Новгород – Казань (Северо-Восточная хорда). Его протяженность по прямой – 40 км, строительная длина – 120 км.

Готовность участка составляет 82%. Количество транспортных сооружений – 80 (38 км), в том числе 65 эстакад (35 км), из них самая длинная эстакада в Европе – 2,5 км – на участке от МКАД до шоссе Энтузиастов, тоннель длиной 480 метров, шесть мостов (641 метр) и восемь путепроводов (1,6 км).

Уже построено 98,6 км дорог на участке от Бусиновской развязки до Дмитровского шоссе и от Алтуфьевского шоссе до Косинской развязки, в том числе 63 эстакады (34 км), тоннель (480 метров), три моста (204 метра), пять путепроводов (915 метров) и 17 пешеходных переходов.

Второй участок – от шоссе Энтузиастов до автодороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе (Юго-Восточная хорда). Его протяженность по прямой – 28 км.

Участок готов на 42%. Здесь будет 56 транспортных сооружений (22 км), в том числе 35 эстакад (17 км), четыре тоннеля (312 метров), три моста (504 метра) и 14 путепроводов (4 км).

На этом участке строится 95 км дорог, в том числе 55 транспортных сооружений – 35 эстакад (17 км), четыре тоннеля (312 метров), три моста (504 метра), 13 путепроводов (3,5 км) и 12 пешеходных переходов.

– Какую значимость имеет МСД для Московской агломерации?

– Московский скоростной диаметр свяжет крупнейшие вылетные магистрали: Дмитровское, Алтуфьевское, Ярославское, Щелковское шоссе, шоссе Энтузиастов, Рязанский и Волгоградский проспекты, Каширское и Варшавское шоссе. По своим масштабам он сопоставим с крупнейшими городскими магистралями – МКАД и ТТК.

По окончании строительства диаметр улучшит транспортное обслуживание жителей 48 районов, это более 5 млн человек. Кроме того, открытие новой дороги сократит среднее время в пути на 10–50 минут для отдаленных районов города и снизит загрязненность воздуха.

– Какие работы ведутся на Южной рокаде? Насколько уже готова магистраль, и когда планируется завершить строительство?

– Общая протяженность Южной рокады – 63 км. Срок реализации всего проекта – второе полугодие 2023 года. Готовность магистрали составляет 44%. Сейчас ведется строительство четырех участков Южной рокады длиной 30 км: от ул. Каспийской до 1-го Котляковского переулка; реконструкция ул. Донецкой на участке от ул. Подольской до Курьяновской набережной; от ул. Марьинский Парк до МКАД; транспортной развязки на пересечении МКАД с ул. Верхние Поля и ул. Капотня. Здесь возведут шесть эстакад (200 м), восемь путепроводов (2 км) и семь пешеходных переходов.

– Какие новые магистрали, помимо хорд и МСД, строятся в Москве и какова их готовность?

– Это дублер улицы Люблинской от ТТК до транспортной развязки в районе пересечения с Юго-Восточной хордой. Строительство планируется завершить в 2026 году. Здесь построят и реконструируют 9 км дорог, в том числе шесть эстакад длиной 2,1 км.

Сейчас строится транспортная развязка на пересечении дублера c Юго-Восточной хордой от Люблинской улицы до Проектируемого проезда № 3723 (4,4 км), в том числе пять эстакад общей длиной почти 2 км. Этот объект сдадим в ноябре 2023 года.

Ведутся работы по перекладке инженерных коммуникаций, бетонированию и монтажу металлоконструкций пролетного строения. Выполнено устройство буронабивных свай и железобетонных опор, сборного железобетонного пролетного строения в осях. Готовность объекта составляет 36%.

Проектируется участок улично-дорожной сети от Южнопортовой улицы (станция метро «Кожуховская») до Проектируемого проезда № 3723 длиной 4,5 км, в том числе эстакада на пересечении ж/д путей между 2-м Южнопортовым проездом и Южнопортовой улицей протяженностью 167 метров.

Также строится Северный дублер Кутузовского проспекта от МКАД до Московского международного делового центра «Москва-Сити», объект планируем сдать в 2023 году. Здесь предусмотрены строительство и реконструкция 18,4 км дорог, в том числе двух подземных пешеходных переходов – в районе ж/д станций Рабочий Поселок и Фили.

Продолжается перекладка инженерных коммуникаций в рамках подготовки территории строительства, которые синхронизированы со строительством основного хода дублера.

Активно ведутся работы по возведению основных искусственных сооружений: моста через Москву-реку, съезда № 14 к ММДЦ «Москва-Сити», эстакады через Рублёвское шоссе и Смоленское направление МЖД, а также устройство эстакад на примыкании к Молодогвардейской транспортной развязке.

Продолжаются работы по сооружению съездов № 2 и № 11, пешеходного перехода у остановочного пункта Рабочий Поселок, эстакады основного хода от МКАД до станции Рабочий Поселок, по переустройству подъездных железнодорожных путей на территории завода ОАО «ВИЛС», переносу вентиляционной шахты метро ВШ-374. Готовность объекта составляет 25%.

– Какие технологии применяются в дорожном строительстве?

– При строительстве улично-дорожной сети Департаментом строительства Москвы широко используются инновационные технологии. Например, современная спецтехника дает возможность сократить сроки монтажа.

Применяются новые материалы, которые значительно улучшают качество дорожного полотна, продлевают срок его эксплуатации и снижают расходы на ремонт, такие как геосинтетика, полимеры, эмульгаторы, резина, пластик. Это позволяет при необходимости уменьшить толщину дороги, повысить прочность, равномерно распределить нагрузки, снизить расходы на эксплуатацию, уменьшить колейность дороги.

При обустройстве пешеходных зон и улучшенном благоустройстве территорий применяются битумные и асфальтобетонные цветные смеси, новейшие стальные сплавы, новые методы строительства в акватории Москвы-реки.

Технологии информационного моделирования зданий (BIM – Building Information Modeling) дают возможность проектировщикам создать понятную модель дороги со всеми необходимыми характеристиками на всем ее протяжении, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели.

В автоматическом режиме происходит сопряжение всей информации о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых периодах времени, климате, учитываются внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами.

Скорость, с которой эта технология дает возможность анализировать данные, на порядок превосходит старые методы. BIM позволяет заранее, в 3D-формате, увидеть все элементы дорожно-транспортного сооружения, анализировать его эксплуатационные параметры и варьировать себестоимость проекта.

– Сейчас ведется реконструкция развязок на МКАД. Какой эффект получит город от их модернизации, и когда планируется завершить эти работы?

– Сейчас ведется строительство пяти развязок на МКАД с общей длиной дорог 40 км.

Развязка на пересечении с Осташковским шоссе позволит увеличить пропускную способность МКАД, Осташковского шоссе и Осташковской улицы за счет перераспределения транспортных потоков и реорганизации «проблемных» зон. Здесь строится 8,7 км дорог, работы должны завершиться в третьем квартале этого года.

Развязка на пересечении с Алтуфьевским шоссе позволит увеличить пропускную способность этого участка МКАД на 20%. Здесь строится 5,4 км дорог, срок окончания строительства – первый квартал 2023 года.

Развязка на пересечении с Липецкой улицей обеспечит беспрепятственный выезд на федеральную трассу М4 Москва – Дон. Здесь строится 9,7 км дорог, работы планируется завершить во втором квартале 2024 года.

Также идет реконструкция развязок на пересечении с улицами Верхние Поля и Капотня.

– Какие улицы районного значения реконструируются?

– Департаментом строительства Москвы в 2019 году завершена реконструкция улицы Василисы Кожиной. Также ведем работы по реконструкции четырех улиц районного значения – это Окская (участок от 1-й Новокузьминской до Жигулевской улицы), Верхние Поля (участок от Марьинского парка до МКАД), Барклая (участок от Багратионовского проезда до улицы Неверовского) и Проектируемый проезд № 2017 (участок от улицы Большой Филевской до Проектируемого проезда № 153).

– Таких масштабов строительства дорог в последнее десятилетие в столице еще не было. Не будут ли снижаться эти темпы в ближайшие годы?

– Темпы дорожного строительства снижаться не будут. В 2022–2024 годах за счет городского бюджета планируется построить свыше 285 км дорог. Фактически будет сформирован новый транспортный каркас Москвы.

Александра Копелян

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 11 апреля 2022 > № 4041413 Рафик Загрутдинов

Брифинг Министра транспорта Виталия Савельева

Тема брифинга: готовность транспортного комплекса к пассажирским перевозкам летнего сезона 2022 года.

Вопрос: Виталий Геннадьевич, добрый день!

Глеб Фёдоров, портал «Объясняем.рф». Впереди летний туристический сезон, и очевидно, что пассажиры будут больше путешествовать внутри страны. Готов ли наш транспортный комплекс к наплыву пассажиров? И как обстоят дела, в частности, на железной дороге?

В.Савельев: Безусловно, транспортный комплекс России готов к перевозкам пассажиров. Наступает горячий сезон для всех транспортных компаний. И естественно, компании готовятся к перевозкам.

Самая актуальная наша задача – это обеспечение безопасности поездок на всех видах транспорта. Поэтому могу заверить, что пассажиры не должны беспокоиться за безопасность поездок.

Что касается направлений, в частности, Федеральная пассажирская компания – «РЖД» открывают до 400 новых поездов по самым востребованным маршрутам: из Москвы в Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, в восточном направлении – Пенза, Саранск, Нижний Новгород. У нас есть южное направление – Белгород, Воронеж, а также Смоленск – Адлер.

В летнем сезоне традиционно растёт пассажиропоток, с чем будет связано большее количество поездов по сравнению с зимним сезоном. Для перевозки пассажиров Федеральная пассажирская компания планирует также шесть туристических круизных поездов, это 18 знаковых туристических маршрутов: Выборг, Петрозаводск, Псков, Ярославль, Свияжск, Нижний Новгород и маршруты по городам Северного Кавказа.

Кроме того, по направлениям Крыма на начало мая перевозчик «Гранд Сервис Экспресс» обеспечит 121 поезд по 10 направлениям. Хочу отметить, что уже в настоящий момент на «Гранд Сервис Экспресс» продано на 40% больше билетов, чем в аналогичный период прошлого года. И предложена сейчас 51 тыс. мест к покупке, поэтому пассажиры могут свободно приобрести билеты.

Поезда в Крым не только из Москвы, но и из Санкт-Петербурга, Ростова. На лето перевозчиками назначено около 1,3 тыс. поездов по 17 направлениям.

Вопрос: В какие даты ожидается повышенная нагрузка на железную дорогу? Сколько мест будет по южным направлениям и не ожидается ли роста цен на билеты?

В.Савельев:. Для железной дороги пиковыми датами во время майских праздников будут 29, 30 апреля и 6 мая (выезд) и 3, 9 и 10 мая (возврат). На начало мая на поезда формирования Федеральной пассажирской компании уже продано свыше 315 тыс. билетов. Количество свободных мест в южном направлении достаточно большое – это поезда в Адлер, Анапу, Новороссийск, Кисловодск, Нальчик, Дербент, Владикавказ и другие. При увеличении спроса на проезд железнодорожным транспортом в летнем сезоне мы будем добавлять вагоны к поездам, которые работают круглогодично, они назначены на это направление.

Конечно, даже при существенном росте нагрузки мы обеспечиваем прежде всего безопасность пассажиров. А что касается цен на билеты, то вы абсолютно правы: коллеги из «РЖД» сейчас делают всё возможное, чтобы цены на билеты не росли. Более того, компания «РЖД» уже седьмой год подряд принимает решение о предоставлении 50-процентной скидки детям от 10 до 17 лет на период летних школьных каникул. Одновременно государство также предоставляет субсидии 50% для детей от 10 до 17 лет в течение учебного года – с января по май и с сентября по декабрь.

Вопрос: Речной транспорт и водные направления: какие самые интересные в этом году будут доступны?

В.Савельев: С 22 марта открыта навигация в южных бассейнах нашей страны, к маю откроется большинство, за исключением северных регионов.

В 2022 году сохранены ключевые туристические направления в рамках перевозок внутренним водным транспортом. Судоходные компании организуют свои туры от 2 до 5 дней из Москвы до Углича, Твери, Ярославля и Рязани, из Самары – до Волгограда, Саратова, Нижнего Новгорода и Чебоксар, из Нижнего Новгорода – до Казани, Костромы и Плёса.

Обновляется речной флот. На Москве-реке начали тестировать новые российские электрические суда. В отличие от туристических теплоходов, они будут перевозить пассажиров круглогодично. Строятся они в Ленинградской области, и летом планируется запустить девять таких судов.

Отдельно хочу отметить, что готовятся к запуску перевозки на новом судне на подводных крыльях «Валдай» по маршруту Чебоксары – Казань. Всего на маршруте будет работать три таких судна.

Особо отмечу новейший теплоход «Мустай Карим», который пришёлся по душе и судостроительной, и круизной отраслям России.

В части морского транспорта в июне ожидается запуск перевозок скоростными судами «Комета» по маршруту Ялта – Севастополь. И в июле стартуют черноморские круизы на теплоходе «Князь Владимир» по маршруту Сочи – Новороссийск – Ялта – Севастополь – Сочи.

Вопрос: С 2014 года в России действует система единого билета. Насколько широко она сейчас применяется и чем она полезна?

В.Савельев: Для улучшения транспортной доступности, особенно на курортных направлениях, Минтранс в лице Единой транспортной дирекции ещё в 2014 году внедрил систему единого билета. Единый билет – это специальная услуга, которая позволяет оформить единый билет на транспортное средство, допустим, «поезд – автобус» или «самолёт – автобус». Это позволяет пассажиру, во-первых, гарантировано спланировать путешествие, второе – комфортно и беспрепятственно добраться до точки назначения, которую он выбрал, получить максимально удобную стыковку между рейсами и круглосуточную поддержку. Например, по направлениям Шерегеш и Архыз – новым по сравнению с 2021 годом.

Оформить единый билет пассажиры смогут в любой кассе Федеральной пассажирской компании, либо на сайте «РЖД», либо в агентских сетях Федеральной пассажирской компании.

Что касается авиабилетов, то их можно оформить в Транспортной клиринговой палате. Такой сервис приходится по душе россиянам, и мы его всячески поддерживаем.

Вопрос: Есть ли сейчас спрос на автобусные перевозки между регионами?

В.Савельев: Да. Очень многие пассажиры предпочитают поездки на автобусном транспорте, и сегодня уже доступно около 5,5 тыс. межрегиональных маршрутов по всей нашей стране. Хочу особое внимание обратить на 42 маршрута, которые добавились в этом году. Пассажиры ждали их. Новые маршруты запущены в Краснодарском, Ставропольском краях, Татарстане, Крыму, Калмыкии, Ростовской, Астраханской, Ульяновской, Новосибирской и других областях.

Вопрос: Всех волнует текущая ситуация и то, как она сказывается на авиаперевозках. Что делает министерство, для того чтобы гарантировать бесперебойное авиасообщение?

В.Савельев: Вопрос авиаперевозок сейчас особенно актуален. Президентом Российской Федерации Владимиром Владимировичем Путиным принято беспрецедентное решение в части субсидирования перевозок – мы возвращаем деньги за билеты, они будут выплачены пассажирам. Потому что мы понимаем, что не по их вине сложилась ситуация, из-за которой они не смогли посетить зарубежные страны или совершить поездки по России. Билеты будут возвращены в денежном выражении. Такое решение принято.

Второе: те аэропорты, которые сегодня вынужденно закрыты – это 11 аэропортов Юга, – также получат субсидии со стороны Правительства, и Президентом эта субсидия поддержана, для того чтобы они могли восстановить понесённые потери.

Будет оказана впервые огромная поддержка операционной деятельности компаний, но методика Минтранса, которая сейчас утверждена и принята, будет применяться впервые. То есть авиакомпании получат не просто субсидию на поддержку своих кассовых разрывов, операционных убытков, они получат субсидию только в случае перевозки пассажира. То есть ежемесячно, по окончании месяца авиакомпании будут предоставлять свои данные о перевозке пассажиро-километров: сколько пассажиров на какую дистанцию они перевезли, и по итогам месяца Росавиация будет изучать, сравнивать эти документы, и после этого мы будем выплачивать субсидию, которая рассчитана Минтрансом и утверждена. Это довольно серьёзное подспорье для организации работы с пассажирами. Но, хочу ещё раз подчеркнуть, авиакомпании получат не прямую субсидию на себя, а только за перевозку пассажиров, что, на наш взгляд, должно стимулировать авиакомпании в организации перевозок пассажиров.

Хочу напомнить, что в прошлом году мы перевезли 111 миллионов пассажиров, из них 87,5 миллиона мы перевезли внутри России. В этом году мы планируем перевезти 90 миллионов пассажиров внутри России, потому что внешний рынок сужается, международные перевозки будут падать и наши пассажиры, мы предполагаем, начнут путешествовать больше по России. 87,5–90 миллионов – это очень близкие цифры, это будет вполне реалистично.

На зарубежные направления, куда мы также сейчас научились летать уже на наших отечественных судах, – это будет девять стран пока. И мы планируем, что в целом около 10 миллионов россиян смогут посетить зарубеж.

Одновременно хочу отметить, что все выделенные вновь субсидии не отменяют ту субсидию, которая уже в бюджете Российской Федерации утверждена для Минтранса. Это 27,5 млрд, из которых практически половина – это субсидии для жителей Дальнего Востока (это 215-е постановление, постановление 1242). И также надо отметить, что мы впервые оказали беспрецедентную помощь дальневосточной авиакомпании «Аврора», которая получит 5,9 млрд рублей на текущий год. Это в пять раз больше, чем годом ранее.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 6 апреля 2022 > № 4019389 Виталий Савельев

Совещание по развитию авиаперевозок и авиастроения

Глава государства в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

В нашей повестке сегодня – ситуация в авиационной отрасли. Давно хотели обсудить эти вопросы в комплексе, сегодня об этом поговорим поподробнее.

Но прежде хотел бы остановиться на вопросе, который мы обсуждали на прошлой неделе.

Сегодня мною подписан Указ, который устанавливает правила торговли российским природным газом с так называемыми недружественными государствами. Мы предлагаем контрагентам из таких стран понятную и прозрачную схему. Чтобы приобрести российский природный газ, они должны открыть рублёвые счета в российских банках. Именно с этих счетов будет вестись оплата газа, поставленного начиная с завтрашнего дня, с 1 апреля текущего года.

Если же такие платежи не будут производиться, будем считать это неисполнением обязательств со стороны покупателей – со всеми вытекающими последствиями. Нам никто ничего бесплатно не продаёт, и мы тоже не собираемся заниматься благотворительностью. То есть действующие контракты будут остановлены.

Вновь подчеркну: в ситуации, когда финансовая система западных стран используется как оружие, когда компании из этих государств отказываются исполнять контракты с российскими банками, предприятиями, физическими лицами, когда активы в долларах и евро замораживаются, использовать валюты этих стран не имеет смысла.

На самом деле что происходит, что уже произошло? Мы поставили европейским потребителям наши ресурсы, в данном случае газ. Они его получили, заплатили нам в евро, которые затем сами же и заморозили. В этой связи есть все основания считать, что часть поставленного газа в Европу мы поставили фактически бесплатно.

Так, естественно, продолжаться не может. Тем более что в случае дальнейших поставок газа и их оплаты по традиционной схеме новые финансовые поступления в евро или долларах также могут быть заблокированы. Такое развитие ситуации вполне ожидаемо, тем более что некоторые политики на Западе об этом говорят, говорят публично. Более того, именно в подобном ключе высказываются главы правительств стран Евросоюза. Риски существующего положения дел для нас, конечно, неприемлемы.

А если смотреть на вопрос в комплексе, то перевод расчётов за поставки российского газа на российские рубли – это важный шаг к укреплению нашего финансово-экономического суверенитета. Будем и дальше последовательно, системно двигаться в этом направлении в рамках долгосрочного плана, увеличивать во внешней торговле долю расчётов в национальной валюте и валютах тех стран, которые выступают надёжными партнёрами.

Кстати говоря, вы наверняка слышали, что многие традиционные поставщики энергоресурсов на мировой рынок также говорят уже о диверсификации валют расчётов.

Вновь повторю: Россия дорожит своей деловой репутацией. Мы соблюдаем и впредь будем соблюдать обязательства по всем контрактам, в том числе и по газовым контрактам, продолжим поставлять газ в установленных объёмах, хочу это подчеркнуть, и по ценам, определённым в действующих долгосрочных контрактах.

Подчеркну, эти цены в разы ниже текущих котировок на спотовом рынке. Что это означает? Если говорить просто, российский газ – это более дешёвая энергия, тепло, свет в домах европейцев, доступная стоимость удобрений для европейских фермеров, а следовательно, и продуктов питания в конечном итоге. Наконец, это конкурентоспособность европейских предприятий, а значит, и зарплаты европейцев, граждан европейских стран.

Однако, судя по заявлениям отдельных политиков, они готовы пренебречь интересами своих граждан, лишь бы понравиться своему заокеанскому хозяину, сюзерену. Какой-то популизм наизнанку: людей призывают меньше есть, теплее одеваться, чтобы сэкономить на отоплении, отказаться от поездок – и всё это якобы во благо тем людям, от которых требуют этих добровольных лишений ради абстрактной североатлантической солидарности.

Такие сомнительные подходы и действия в экономической, энергетической, продовольственной политике со стороны западных стран мы наблюдаем уже не первый год.

Кстати говоря, за продовольственным кризисом последует ещё один неизбежно, ещё одна волна миграции, в том числе и прежде всего в европейские страны.

Тем не менее шаг за шагом принимаются решения, которые подталкивают мировую экономику к кризису, приводят к разрыву производственных и логистических связей, ведут к росту глобальной инфляции и усилению неравенства, к снижению благосостояния миллионов людей, а в беднейших странах – я уже сейчас сказал об этом – к трагедии массового голода.

Естественно, возникает вопрос: а кто за это отвечает? Кто ответит за это?

Понятно, что США вновь попытаются решить свои проблемы – именно свои проблемы – за чужой счёт, в том числе запустят новую волну эмиссии и бюджетных дефицитов. Он и так вырос непомерно, и в ведущих европейских экономиках рекорд бьёт инфляция, и в Соединённых Штатах. И при этом свои ошибки в экономической политике стараются свалить на нас, ищут всегда виноватых. Это совершенно очевидно, мы это видим.

Добавлю, что США ещё попытаются и заработать на текущей глобальной нестабильности, как они делали это в период Первой и Второй мировых войн, во время своих агрессий против Югославии, Ирака, Сирии и так далее. Глобальные рынки падают, а стоимость акций компаний американского военно-промышленного комплекса только растёт. Капиталы утекают в США, лишая ресурсов развития другие регионы мира.

Из этой же серии и попытки всеми силами перевести Европу на дорогой американский сжиженный газ. В результате европейцев не только заставляют раскошелиться, но и, по сути, своими руками подорвать конкурентоспособность европейских компаний, убрать их с глобального рынка. Для Европы это означает масштабную деиндустриализацию и потерю миллионов рабочих мест, а на фоне растущих цен на продовольствие, бензин, электроэнергию, жилищно-коммунальные услуги – ещё и кардинальное снижение уровня жизни граждан.

Именно такую цену правящие западные элиты предлагают заплатить людям, как я уже сказал, за свои амбиции и недальновидные действия как в политике, так и в экономике, в том числе за экономическую войну, которую они пытаются развязать против России, или, можно сказать, развязали уже.

Она началась не сейчас, не в последний месяц. Нелегитимные санкции, ограничения вводились против нашей страны постоянно, на протяжении многих лет. Их цель – сдержать развитие России, подорвать наш суверенитет, ослабить потенциал в производстве, в финансах, в технологиях.

Повторю, все эти санкции были заранее подготовлены, они были бы введены в любом случае, хочу это подчеркнуть. По сути, это санкции за наше право на свободу, за право быть независимыми, за право быть Россией. За то, что мы не хотим плясать под чужую дудку, жертвовать своими национальными интересами и традиционными ценностями.

От политики экономического давления на Россию коллективный Запад отказываться не собирается. Более того, конечно, будет искать всё новые поводы для санкций, именно поводы. Поэтому рассчитывать на изменение этих подходов, во всяком случае в ближайшее время, не стоит.

В этой связи прошу Правительство, Банк России, субъекты Федерации при выстраивании системной работы по развитию экономики, её отдельных секторов ориентироваться на то, что санкционное давление на нашу страну, как это было и в предыдущие десятилетия, сохранится. Такова объективная реальность.

Что здесь считаю важным отметить и прошу обратить на это внимание всех коллег? Рассматривая ситуацию в каждой конкретной отрасли, сфере, нужно фокусироваться не только на преодолении вызовов текущего года, но и выстраивать долгосрочные планы развития, основанные на внутренних возможностях нашей экономики, российской науки и системы образования. Мы должны опираться в первую очередь на частную деловую инициативу и здоровую конкуренцию, стремиться к максимальной загрузке наших предприятий, к созданию новых компетенций и повышению глобальной конкурентоспособности России в целом.

При этом ключевыми показателями эффективности экономической политики для нас должны быть сохранение и создание рабочих мест, снижение бедности и неравенства, повышение качества жизни людей, доступности товаров и услуг. Именно с учётом этих требований мы на прошлой неделе обсудили ситуацию в строительной и жилищной сфере.

Сегодня продолжим наш цикл отраслевых совещаний. На повестке – положение дел, как я уже говорил, в авиационной отрасли, которая играет важнейшую роль в развитии российской промышленности, её высокотехнологичных направлений и, конечно, имеет особое значение для транспортного сообщения, для связанности регионов нашей огромной страны.

Напомню, что российские авиаперевозчики и авиастроители в числе первых ощутили последствия неадекватных решений западных стран. Месяц назад европейские и американские компании в одностороннем порядке отказались от выполнения своих обязательств по договорам с авиационными и сервисными компаниями из России. По сути, они обманули российских партнёров, прекратив поставку, лизинг, обслуживание и страхование воздушных судов. Кроме того, для наших самолётов было закрыто воздушное пространство европейских стран.

Оставлю сейчас в стороне последствия такого решения для самих зарубежных организаций, включая утраченную репутацию и прямые убытки. Отмечу только, что российские компании в полном объёме выполняли действующие договоры и были готовы выполнять их и дальше.

Однако западные страны сделали свой шаг, и мы на него, конечно, должны ответить. Предлагаю исходить из того, что прежнего взаимодействия с бывшими партнёрами в ближайшее время не будет. Мы не собираемся ни от кого закрываться и мы не будем закрытой страной, но мы должны исходить из тех реалий, которые складываются.

У нас есть все возможности для того, чтобы авиационная отрасль России не только преодолела текущие сложности, но и получила новый импульс для развития.

Прежде всего нужно поддержать наши авиакомпании, чтобы сохранить их устойчивую, ритмичную работу, занятость специалистов, обеспечить доступность авиационных перевозок для граждан России. Это, как уже сказал, оперативные, неотложные меры.

Что касается долгосрочных решений, то очевидно, что необходимо скорректировать стратегию развития авиационной отрасли с опорой на собственные ресурсы и с учётом новых условий, где есть пространство возможностей для российских производителей воздушных судов, конструкторских бюро, поставщиков материалов, агрегатов и комплектующих.

В горизонте текущего десятилетия доля отечественных самолётов в парке российских авиакомпаний должна кардинально вырасти, и это, конечно, шанс для производителей авиационной техники, – конечно, с обеспечением высокого уровня качества, надёжности и экономической эффективности нашей техники. Это важно и для российских авиакомпаний, в том числе частных, чтобы они развивались как динамичный, прибыльный бизнес, и, конечно, для пассажиров, чтобы у них была возможность купить авиабилет по доступной цене, об этом сегодня тоже поговорим, а уровень безопасности, комфорта, сервиса отвечал бы самым современным стандартам. Говорю сейчас не только о межрегиональных рейсах, но и о развитии малой авиации, сообщении с труднодоступными, отдалёнными территориями.

Прошу сегодня подробно остановиться на решениях, которые позволят нашей промышленности нарастить выпуск широкой линейки отечественных самолётов. Мы об этом постоянно с вами говорим. При этом важно, чтобы техническое обслуживание и ремонт воздушных судов также отвечали самым высоким требованиям.

Давайте начнём работать. Слово Виталию Геннадьевичу Савельеву. Прошу Вас.

<…>

В.Путин: Что хотел бы сказать в завершение?

Как сказал в начале нашей встречи, нужно, безусловно, поддерживать операционную деятельность российских авиакомпаний и, что принципиально важно, сделать это нужно не за счёт пассажиров, как здесь сейчас коллеги говорили. Полностью с этим согласен. Разумеется, нужно иметь это в виду. Не перекладывать на граждан дополнительные расходы, а, напротив, через обеспечение большей доступности авиабилетов для граждан расширять возможности для перевозок.

Обозначу конкретный ориентир: объём внутрироссийских перевозок в текущем году должен, конечно, вырасти по сравнению с прошлым годом, а число перевезённых пассажиров – мы только что говорили об этом, я с этой цифрой полностью согласен – по итогам года должно составить не менее ста миллионов человек.

Поэтому в дополнение к уже действующим мерам государственной поддержки, включая льготные билеты на Дальний Восток и в другие регионы, прошу Правительство запустить ту программу масштабную, о которой мы сейчас говорили, – программу компенсации части стоимости авиабилетов на внутренних рейсах. Речь идёт о рейсах, которые состоятся, как тоже было сказано, в самый активный период перелётов: с апреля по октябрь текущего года.

Только что Министр транспорта назвал конкретные параметры такой программы – вижу и знаю о спорах, которые идут на этот счёт, – предлагаю, конечно, ориентироваться прежде всего на это, тем не менее эта цифра, которая звучит, – 65 миллиардов или 47 миллиардов, или 113 миллиардов, поскольку нет всё-таки в Правительстве единства в том, как нужно осуществлять эти подсчёты, связанные с субсидированием, – давайте мы поставим для начала цифру 100 миллиардов. Если иметь в виду и десять процентов резервов, то как раз и получится где-то 110 миллиардов. Имея также в виду, что деньги эти поступают с лагом, как Андрей Рэмович [Белоусов] сказал, в течение месяца – полутора месяцев, можно будет посмотреть, как идёт реализация этой программы, и при необходимости можно будет и соответствующим образом добавить. Но считать предлагаю по методике, предложенной Министерством транспорта.

Второе. Многие рейсы, на которые граждане купили уже билеты, отменены – сейчас тоже об этом говорили – как по международным, так и по внутренним маршрутам. Мы обсуждали сегодня и вчера эти вопросы с коллегами. Безусловно, нужно обеспечить возврат гражданам потраченных денег. Если в прошлые периоды мы выдавали определённые сертификаты, то сейчас сложнее реализовать эту программу, потому что многие маршруты просто закрыты, мы ограничим возможности граждан использовать эти сертификаты, поэтому нужно выдать деньги. Я с этим согласен и прошу Правительство в сжатые сроки запустить такой механизм.

Третье. У нас пока ещё действует временное ограничение полётов в ряд аэропортов центральной части и юга России. Предлагаю в этой связи компенсировать расходы расположенных здесь аэропортов на период их вынужденного простоя для сохранения трудовых коллективов, чтобы они затем максимально быстро вернулись к нормальной работе. Средства на эти цели также необходимо предусмотреть в полном объёме. Здесь никаких расхождений, я так понимаю, у коллег нет.

Четвёртое. Значительной финансовой нагрузкой для авиационных компаний остаются лизинговые платежи, а также платежи по аккредитивам. Такую нагрузку, безусловно, нужно снизить. В части аккредитивов поддерживаю схему, предложенную Правительством и согласованную Банком России. Что касается лизинговых платежей, то напомню, что значительная их часть предполагалась к уплате компаниям из так называемых недружественных стран, а они нарушили свои контрактные обязательства. В этой связи прошу Правительство подготовить комплекс мер по решению проблем лизинговых платежей – естественно, принимая во внимание то, резидентом какой страны является та или иная лизинговая компания.

Пятое. С учётом новых тенденций в сфере авиаперевозок прошу Правительство до 1 июня утвердить комплексную программу развития авиатранспортной отрасли, рассчитанную до 2030 года. В ней важно оценить перспективные объёмы перевозок и пассажиропотоков, уточнить маршрутную сеть. Исходя из этих данных, нужно определить количество и типы необходимых воздушных судов, а также меры по развитию технического обслуживания, ремонта: по запчастям, шинам и так далее.

Обращаю внимание: нужно зафиксировать обязательства нашей промышленности по срокам и объёмам поставок авиационной техники и запчастей для нужд российских авиакомпаний. Не случайно задавал вопрос представителю крупнейшей нашей авиастроительной компании. Причём не когда-то в обозримом будущем это нужно сделать, а в ближайшее время, в максимально короткие сроки.

И конечно, в числе главных приоритетов такой программы должна оставаться безопасность воздушных перевозок. Нужно предусмотреть исчерпывающий набор мер на этот счёт.

Хотел бы повторить: полностью подготовить комплексную программу по трансформации авиатранспортной отрасли вместе с заложенными бюджетными средствами – это необходимо сделать к июню текущего года. Прошу коллег строго выдерживать этот срок.

Хочу поблагодарить тех, кто готовил наше сегодняшнее мероприятие. И [прошу] то, о чём мы договаривались, что выходило за рамки нашего сегодняшнего обсуждения, учесть в нашей совместной работе и, если нужно, сформулировать в качестве отдельных поручений.

Теперь то, что не связано напрямую с авиаотраслью или совсем не связано, – это морские перевозки. Попросил бы Министра транспорта посмотреть ситуацию, связанную с использованием морских судов «Совкомфлота» российскими грузоотправителями. У грузоотправителей есть свои проблемы с фрахтом, а у «Совкомфлота» – свои проблемы с использованием судов. Нужно совместить возможности и потребности наших грузоотправителей и перевозчиков. Я Вас прошу проработать это и доложить свои предложения.

Спасибо большое. Всего хорошего!

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 31 марта 2022 > № 4015647 Владимир Путин

Главный проект года

Большая кольцевая линия будет достроена в этом году.

Как проходят работы на трех участках будущего кольца столичного метрополитена, в интервью «Вечерней Москве» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

— Андрей Юрьевич, сколько станций Большого кольца сейчас в работе? Когда их достроят?

— Мы планируем ускорить работы на отдельных станциях и участках линии. До конца года, с опережением сроков, будут завершены строительство и подготовка к запуску Большого кольца подземки. Сейчас в строительстве находятся семь, а на реконструкции — еще две станции. Строительно-монтажные работы развернуты на станциях «Марьина Роща», «Рижская», «Сокольники», «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский Затон» и «Кленовый бульвар». На всех семи станциях заканчиваются монолитные работы, строители продолжают отделку платформ и технических помещений, монтаж инженерных систем и эскалаторов, а также ведут подготовку к приему необходимого оборудования.

— Какие работы ведутся еще на двух станциях будущего кольца метро?

— Параллельно реконструируют «Варшавскую» и «Каширскую» — станции, принадлежавшие бывшей Каховской ветке. После капитального ремонта, реставрации их исторических панно и оснащения современной инженерией они войдут в состав Большого кольца. «Варшавская» — станция, построенная в 1969 году. Сейчас здесь устанавливаются современные системы, обеспечивающие должный уровень транспортной безопасности и комфорта пассажиров. В западном вестибюле продолжается подготовка к установке лифта для маломобильных групп граждан.

Реконструируемая станция «Каширская» является кросс-платформенной, и после завершения работ она продолжит функционировать в составе и Большой кольцевой линии, и Замоскворецкой ветки. Работы выполнены более чем на четверть. Сейчас здесь ведется облицовка путевых стен, завершены архитектурно-отделочные работы на платформенных участках.

— Сооружение такого количества станций требует и большого количества ресурсов. Сколько людей трудятся на площадках каждый день?

— Это действительно огромный проект, требующий и людских, и технических ресурсов. На стройках Большого кольца постоянно трудятся около 15 тысяч рабочих и специалистов. Особым событием стало полное завершение проходки всех тоннелей линии. В отдельные периоды здесь работали более 30 тоннелепроходческих щитов диаметром 6 и 10 метров. Кроме того, на отдельных участках в сложнейших геологических условиях на глубине около 70 метров велась проходка горным способом.

— Что даст ввод Большого кольца Москве?

— Создание Большой кольцевой линии — главный проект столичного метростроения. Ее длина превысит 70 километров, здесь расположится 31 станция, 22 из них открыты для пассажиров. Миллионы людей получат возможность строить новые маршруты и экономить время в пути.

Контроль работ

Все строительные работы контролируются специалистами «Мосинжпроекта» на разных этапах: от первых проектов до возведения каждого элемента.

Передовые технологии

Заключительная тоннелепроходка на БКЛ велась при помощи щита-гиганта «Лилия» на восточном участке на двухпутном перегоне «Нагатинский Затон» — «Кленовый бульвар».

Километры комфорта

Большая кольцевая линия метро — крупнейший в мире проект в области метростроения. Длина метрокольца составит 70 километров с 31 станцией и тремя электродепо. БКЛ может стать самой протяженной кольцевой линией метро в мире, обогнав нынешнего «чемпиона» среди подземных колец — Вторую кольцевую линию Пекинского метро.

Оптимальные решения

На Большой кольцевой линии построены тоннели диаметром 6 и 10 метров. Работы велись в сложных грунтах, щиты 23 раза пересекали линии метро, 18 раз МЦК и МЦД и 7 раз водные объекты.

ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 23 марта 2022 > № 4013510 Андрей Бочкарев

ДЕЛЕГАЦИЯ ИСЛАМСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ИРАН ПОСЕТИЛА ОТРАСЛЕВОЙ ВУЗ

Московский государственный технический университет гражданской авиации, подведомственный Росавиации, посетила делегация Исламской Республики Иран во главе с руководителем авиационного департамента Центра по прогрессу и развитию при Президенте Ирана (CPDI) господином Хоссейном Шокри.

Во встрече с ректором МГТУ ГА Борисом Елисеевым и командно-руководящим составом вуза приняли участие сотрудники Посольства Ирана в Российской Федерации, проректор по учебной работе и ведущие преподаватели Технического колледжа гражданской авиации Ирана (САТС).

Стороны обсудили вопросы сотрудничества по широкому спектру образовательной и научно-практической деятельности. Представителей Исламской Республики Иран заинтересовала возможность обучения авиационных специалистов в МГТУ ГА по программам высшего и дополнительного профессионального образования.

Также 17 марта в рамках достигнутых договоренностей об академической мобильности группа из 15 обучающихся Технического колледжа гражданской авиации Ирана приступила к обучению. Обучение проводится по специальной программе дополнительной профессиональной подготовки инженерно-технического персонала в области технической эксплуатации газотурбинных авиационных двигателей. Ранее МГТУ ГА успешно окончили около 50 граждан Ирана.

«Мы довольны постоянно растущим интересом к ведущему университету гражданской авиации России со стороны государств-партнеров. МГТУ ГА имеет прочные научные и деловые связи с рядом аэрокосмических вузов и авиапредприятий стран Ближнего Востока, Азии и Африки, Латинской Америки!» – отметил ректор МГТУ ГА Борис Елисеев.

Иран. ЦФО. Россия > Транспорт. Образование, наука. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 17 марта 2022 > № 4013232 Борис Елисеев

Место встречи – мини-вокзал

Первые два Московских центральных диаметра (МЦД) были запущены в столице два года назад – в ноябре 2019-го. Как повлиял новый городской транспорт на функционал и развитие Московского региона, зачем на МЦД строят не просто остановочные пункты, а настоящие мини-вокзалы, и какие станции откроют на диаметрах в этом году – рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Олег Тони.

– Олег Вильямсович, зачем железнодорожные станции на МЦД реконструируют и преобразовывают в мини-вокзалы?

– В 2019 году в связи с запуском первых двух маршрутов Московских центральных диаметров – МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Подольск – Нахабино – жителям столицы и ближнего Подмосковья стал доступен новый вид пригородного железнодорожного сообщения, который призван был решить такую проблему, как недостаточный уровень «интермодальности» пассажирского транспорта.

Для этого в рамках развития МЦД на станциях, имеющих сообщение с другими видами транспорта – метро, Московское центральное кольцо, наземный городской транспорт, ведется работа по их переустройству в транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), или, как было сказано, мини-вокзалы.

ТПУ позволяют пассажирам в короткий промежуток времени, не выходя на улицу, сделать пересадку. К тому же, они обеспечивают гибкость выбора маршрута, что очень важно для такого мегаполиса, как Москва, имеющего разветвленную сеть общественного транспорта. Поскольку сам проект МЦД направлен на создание инфраструктуры высокого уровня комфортности и безопасности, отвечающей современным требованиям и запросам жителей Московской агломерации, то создание таких ТПУ помогает сформировать один из самых ключевых параметров качества жизни для населения – комфортную бесшовную городскую среду.

– Как развивают территории рядом со станциями МЦД?

– Поэтапное развитие Московских центральных диаметров улучшает транспортную доступность районов столицы и ближнего Подмосковья, что приводит к росту спроса на свободные земельные участки, расположенные вблизи станций или ТПУ. В свою очередь, это оказывает влияние на решение властей и инвесторов создавать на месте бывших пустырей и промышленных зон современные и перспективные жилые кварталы, функциональные городские территории.

Таким образом, можно наблюдать рост количества новых проектов рядом с объектами МЦД: жилье, торговые и бизнес-центры, производственные комплексы. Это улучшает деловую активность в отдельно взятом районе города или области, способствует созданию рабочих мест, а непосредственно для самого ОАО «РЖД» формирует дополнительный пассажиропоток. Комплексное благоустройство прилегающих к станциям МЦД территорий – тоже важный элемент развития города.

Параллельно с открытием станций ведутся работы по созданию современной инфраструктуры и формированию пешеходной доступности: реконструкция и строительство дорог, создание дополнительных остановок, отстойно-разворотных площадок, обеспечивающих работу наземного транспорта, организация парковок и проката велосипедов и самокатов.

Также выполняется озеленение и устанавливается освещение для маршрутов к станциям, предусмотрена удобная навигация и возможность раздельного движения велосипедистов.

– Чем новые станции МЦД отличаются от других ж/д станций Москвы?

– Станции и ТПУ, расположенные на маршрутах МЦД, играют ключевую роль в формировании целостной транспортной системы и сбалансированного развития города. Поэтому здесь активно развивается общественное пространство, включая создание офисных площадей, объектов коммерции и шеринг-экономики.

Также на станциях устанавливаются навесы, погодные модули, в которых пассажиры могут укрыться от осадков и сильного ветра. Оформление ведется в соответствии с концепцией архитектурного облика МЦД: высокопрочный каркас облицован панелями из нержавеющей стали, а к некоторым элементам применено цветовое кодирование – согласно цвету линий МЦД.

ТПУ, в свою очередь, обеспечивают дополнительные условия и удобства: комфортный температурный режим помещений, наличие санузлов и др. Дополнительно на станциях обновляются элементы навигации, которые выполнены в стилистике городского транспорта и ОАО «РЖД», что позволяет пассажирам быстро ориентироваться. Выходы со станций МЦД пронумерованы по аналогии с метро, что упрощает для восприятия навигацию на платформе. На каждой станции есть информационные указатели, на которых отображен знак диаметра и название платформы, указатели с номерами выходов.

– Сколько станций МЦД построили и реконструировали с 2019 года?

– С момента запуска Московских центральных диаметров и до конца октября 2021 года в Центральном транспортном узле построили и реконструировали 22 станций. Общее количество станций и ТПУ, которые появятся на МЦД до 2024 года, составляет 141: 27 – на МЦД-1, 37 – на МЦД-2, 40 – на МЦД-3 и 37 – на МЦД-4.

Точное количество станций на маршрутах МЦД, которые будут реконструированы, пока не определено. Для принятия решения о необходимости обновления инфраструктуры мы оцениваем текущее состояние станции, техническое оснащение, пассажиропоток после запуска диаметра и наличие сообщений с другими видами транспорта.

– Какие планы предстоит реализовать в этом году в рамках проекта МЦД?

– Мы планируем открыть 10 станций: Окружная и Тимирязевская на МДЦ-1, Печатники и Марьина Роща – на МДЦ-2, Толстопальцево, Мещерская, Переделкино, Лесной городок, Минская и Очаково – на перспективном МЦД-4.

Также в этом году планируется завершить строительство III главного пути на участке Солнечная – Апрелевка и IV главного пути на участке Москва-Пассажирская-Киевская – Апрелевка.

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. Экология > stroi.mos.ru, 15 марта 2022 > № 4013507 Олег Тони

Мегапроекты «Мосинжпроекта»

Генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов рассказал об итогах работы инжинирингового холдинга в 2021 году и поделился планами.

– Юрий Николаевич, инжиниринговый холдинг «Мосинжпроект» известен тем, что реализует в Москве уникальные проекты. 2021 год не стал исключением?

– Главное – «Мосинжпроект» в прошлом году значительно приблизил реализацию ключевого проекта современного отечественного метростроения – создание Большой кольцевой линии московского метро: сданы в эксплуатацию 12 станций БКЛ. Весной были запущены две станции – «Народное Ополчение» и «Мнёвники».

В декабре в качестве новогоднего подарка Москве и москвичам Президент России Владимир Путин и Мэр Москвы Сергей Собянин открыли участок Большой кольцевой линии метро еще с десятью станциями. Пуск более чем 20-километрового участка от «Мнёвников» до «Каховской» является самым масштабным в истории столичного метрополитена. По итогам 2021 года на Большом кольце работают 22 станции.

Напомню, что всего на БКЛ протяженностью 70 км будет функционировать 31 станция, то есть пассажиров принимают уже две трети из них. Другим важным событием 2021 года стало, несомненно, завершение тоннелепроходки на Большом кольце – это огромный труд более чем 4000 строителей в течение нескольких лет в густонаселенных районах Москвы с большим количеством инженерных коммуникаций, в сложных гидрогеологических условиях.

При создании тоннелей на БКЛ были задействованы 33 тоннелепроходческих механизированных комплекса. Они проходили под водоемами, действующими объектами и сооружениями метрополитена и железной дороги, крупными автомагистралями. Мы использовали современные программы, позволяющие отслеживать влияние подземных работ на городскую среду.

Специалисты холдинга получили неоценимый опыт подземного строительства и тоннелепроходческих работ, который будет предложен для реализации в различных проектах в России и других странах.

– Какие планы по строительству столичного метро планирует реализовать «Мосинжпроект» в ближайшие годы?

– Недавно заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Юрьевич Бочкарёв сообщил о том, что до конца 2024 года в столице будет построено 27 станций метро. И «Мосинжпроект» как генеральный проектировщик и генеральный подрядчик строительства новых линий и станций метро активно участвует в этом процессе.

В 2022 году будет продолжено строительство БКЛ – сейчас ведутся работы на северо-восточном и восточном участках, также продолжается реконструкция станций «Варшавская» и «Каширская». После ввода девяти станций самое протяженное в мире метрокольцо замкнется. В планах холдинга на ближайшие два года – ввод 14 станций метро. Помимо девяти станций БКЛ сюда входят станции «Пыхтино» и «Внуково» нового участка Калининско-Солнцевской линии, участок Люблинско-Дмитровской ветки – станции «Яхромская», «Лианозово» и «Физтех». Также мы планируем ввести в эксплуатацию электродепо «Южное» (Братеево-2) и «Аминьевское».

Также у нас в работе находится девять станций будущей Троицкой линии метро. Строительную готовность участка с пятью станциями первой очереди строительства от «Новаторской» до «Мамырей» можно оценить уже почти наполовину. Между станциями пройдено восемь однопутных тоннелей, на некоторых станциях уже начался монтаж эскалаторов, на «Новаторской» строится пересадка на одноименную станцию Большой кольцевой линии.

На центральном участке началось строительство трех станций – «Вавиловская», «Академическая» и «Крымская», еще одна – «ЗИЛ» – находится на этапе проектирования, и уже стартовала тоннелепроходка. В этом году начинаем строительство Рублёво-Архангельской и Бирюлёвской веток метро. «Мосинжпроект» создает транспортную инфраструктуру не только под землей.

– Какие проекты дорожного строительства вы сейчас реализуете?

– По поручению Правительства Москвы мы занимаемся развитием улично-дорожной сети столицы. В частности, строим ряд участков Юго-Восточной хорды, которая вместе с Северо-Восточной хордой сформирует новую городскую магистраль – Московский скоростной диаметр, а также создаем участки Южной рокады.

Помимо этого «Мосинжпроект» занимается развитием транспортной сети в административно-деловом центре «Коммунарка» в Новой Москве и дорожным строительством в зоне жилой застройки в северной и южной части промзоны «ЗИЛ». Так, на ЗИЛе строится мост длиной более 600 метров через затон Новинки. Вместе с прилегающей улично-дорожной сетью он обеспечит транспортную доступность новых жилых кварталов на территории бывшей промзоны и свяжет строящуюся Симоновскую набережную с районом Южнопортовый. Это позволит разгрузить Третье транспортное кольцо (ТТК), Варшавское шоссе и проспект Андропова.

В Коммунарке идет подготовка к вводу в эксплуатацию 1,66 км дорог, в том числе моста через реку Сосенку. Строятся 10 км внутриквартальных дорог, два путепровода над Калужским шоссе и путепровод тоннельного типа над дорогами местного значения. В 2019–2021 годах ввели четыре участка улично-дорожной сети первого этапа общей протяженностью 4,92 км. Что касается транспортных сооружений, то важно отметить, что в этом году будет сдан пешеходный мост между Рубцовской и Семёновской набережными реки Яузы. Он входит в состав транспортно-пересадочного узла «Электрозаводская».

– Как продвигается строительство такого знакового столичного объекта, как здание Национального космического центра?

– НКЦ действительно уникальный для столицы проект. Он станет одним из крупнейших в мире космических центров, площадь объектов превысит 250 тыс. кв. метров. Высотной доминантой комплекса зданий будет 288-метровая башня со шпилем. Отмечу, что именно на строительстве Национального космического центра мы тестируем и внедряем новые технологии в разных сферах строительного производства и управления, охраны труда, промышленной безопасности, а также ведем обучение сотрудников.

Опыт, получаемый при возведении Национального космического центра, распространяется и на другие наши объекты. Использование передовых технологий и постоянное повышение квалификации задействованных кадров позволяет обеспечить высокие темпы строительства. Уже ведется активное строительство высотной части НКЦ.

Закончены монолитные работы почти на всех блоках низкоэтажной части комплекса зданий. И интенсивность работы сохранится. «Мосинжпроект» занимается также комплексным развитием территорий столицы.

– Расскажите об этом подробнее.

– Инжиниринговый холдинг является оператором развития территорий ряда крупных градостроительных проектов – Мнёвниковской поймы, высвобождаемой территории Центра им. М.В. Хруничева и АДЦ «Коммунарка». Общая площадь планируемых к строительству на всех трех территориях объектов превышает 12 млн кв. метров.

На территории Мнёвниковской поймы уже открыты две станции Большого кольца метро – «Мнёвники» и «Терехово», разработаны архитектурно-градостроительные концепции двух автомобильных и двух велопешеходных мостов. Транспортная доступность является хорошим драйвером развития осваиваемой территории.

Кроме того, продолжается строительство многофункционального комплекса «Мнёвники». В 2021 году введен в эксплуатацию многофункциональный спортивный комплекс, разрабатываются проекты спортивного кластера, жилой и административно-деловой застройки, ведется проектирование инженерных сетей.

На высвобождаемой территории Центра имени Хруничева вместе с Национальным космическим центром будет формироваться научно-технологический кластер. Уже разрабатываются проекты создания производственных, научно-исследовательских, образовательных объектов общей площадью около 2 млн кв. метров.

На территории административно-делового центра в поселке Коммунарка продолжается работа по строительству инженерной инфраструктуры и улично-дорожной сети, создаются головные объекты электроснабжения, теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения, а также разветвленная сеть инженерных коммуникаций.

Как уже говорилось выше, построены четыре участка улично-дорожной сети первого этапа. В эксплуатацию сдано здание отдела полиции «Коммунарский». В конце декабря 2021 года было получено положительное заключение государственной экспертизы на проектную документацию Межмузейного многофункционального Депозитарно-выставочного комплекса.

Ведется проектирование физкультурно-оздоровительного центра, работа над созданием концепций жилой, общественно-деловой застройки, объектов социальной инфраструктуры. В качестве оператора крупных градостроительных проектов наш холдинг предлагает комплексный поход к оценке возможностей реализации проекта и сопровождает его на всех этапах.

Фактически «Мосинжпроект» работает в режиме «одного окна». Мы организуем разработку уникальных концепций для каждой территории и создаем оптимальную модель сотрудничества всех участников. Занимаемся привлечением бюджетных и внебюджетных инвестиций в развитие территории и формируем предложения по оптимизации расходов городского и регионального бюджетов при реализации проектов государственными заказчиками.

– Насколько опыт «Мосинжпроекта» востребован другими регионами в создании транспортных и гражданских объектов, а также в управлении крупными территориями столицы?

– В наших планах – наращивать работу в крупных городских агломерациях, мы готовы выступать в качестве оператора комплексного освоения территорий и реализовывать региональные градостроительные проекты под ключ. Из ближайших задач – включиться в комплексное развитие транспортной инфраструктуры Екатеринбурга.

Кроме того, уже сейчас наш холдинг реализует крупный проект в Магнитогорске. По результатам конкурса Институт «Мосинжпроект», входящий в структуру инжинирингового холдинга, стал генеральным проектировщиком уникального общественного пространства «Притяжение», недавно началось проектирование объектов второй очереди.

Мы готовы предложить свои услуги по реализации проектов в области рельсового транспорта, портовой инфраструктуры, общестроительных работ для предприятий нефтегазохимии и горной металлургии. В минувшем году холдинг успешно прошел предварительные квалификации на строительство промышленных объектов и мостовых сооружений для ряда крупных отечественных компаний. В целом мы определили сегменты инфраструктурного строительства в России, в которых «Мосинжпроект» сможет развивать свой бизнес в последующие 5–10 лет – объем инвестиций в эти сегменты до 2030 года оценивается в 30 трлн рублей. Холдинг выходит на международные рынки. «Мосинжпроект» подтвердил квалификацию и техническое соответствие, позволяющие выполнять работы по строительству транспортных объектов в ряде стран.

– Достаточно ли у компании трудовых ресурсов для работы по стольким направлениям?

– В нашем холдинге работают опытные высококвалифицированные специалисты – строители, инженеры, менеджеры. Помогает в организации рабочего процесса, в том числе при взаимодействии с подрядчиками, применение современных систем управления и планирования. Они позволяют оптимизировать численность персонала на рабочих участках и при этом повысить производительность труда. В качестве примера можно привести ситуацию с пандемией, когда у подрядчиков были ограничены возможности привлекать рабочих. Оптимизация ресурсов за счет цифровых систем позволила соблюсти сроки строительства БКЛ, в частности, своевременный ввод участка из десяти станций.

Поставленные Правительством Москвы задачи по повышению скорости выполнения проектов с соблюдением их высокого качества потребовали от нас перестроить систему управления. Сначала мы внедрили матричную систему: каждый проект холдинга реализуется кросс-функциональной командой, руководитель которой несет полную ответственность за все параметры проекта, в том числе за бюджет, сроки выполнения, качество.

В минувшем году мы провели организационную трансформацию. Весь объем управленческих решений в рамках реализации проекта принимается внутри команды проекта, в которую входят не только сотрудники холдинга «Мосинжпроект», но и представители подрядных организаций.

Горизонтальное взаимодействие позволяет быстро принимать решения, как это происходит в крупнейших международных строительных компаниях. В целом за 2021 год мы значительно повысили эффективность и уровень цифровизации рабочих процессов, что позволяет избегать, как говорят строители, «бросовых работ», сосредоточиться на важнейших направлениях и производить их по плану, соблюдая все стандарты качества.

– Продолжая тему цифровизации, стоит вспомнить о BIM-технологиях, ведь «Мосинжпроект» стал одним из лидеров в применении технологий информационного моделирования.

– Действительно, наш проектный институт в прошлом году был признан «BIM-компанией года». Кроме того, мы создали центр компетенций технологий информационного моделирования и сформировали нормативно-методологическую базу на уровне лучших мировых стандартов.

Специалисты «Мосинжпроекта», прошедшие обучение в центре компетенций BIM, приступили к реализации пилотного проекта по новой методологии информационного моделирования на строящемся электродепо «Красный строитель» будущей Бирюлёвской ветки метро. Уже проведена опытная эксплуатация среды общих данных (СОД). Ее интеграция с системой автоматизированного проектирования позволяет централизованно управлять информацией и отслеживать ход проектных работ.

Другим важным новшеством стала система технического документооборота. Она позволяет управлять процессами передачи, согласования и изменения проектной документации на всех этапах жизненного цикла строящегося объекта. Технология позволяет отказаться от бумажных документов и исключить ошибки по вине «человеческого фактора», а также экономит трудовые и материальные ресурсы.

Кстати, элементы технологий информационного моделирования применялись для расчетов трассировки инженерных коммуникаций и кабельных линий станций БКЛ «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково».

Мы планируем удерживать знамя BIM-лидеров. Стоит напомнить, что с 2022 года все господрядчики обязаны проектировать с применением информационных моделей.

– Как успешное внедрение цифровых технологий и выстраивание эффективной системы управления было отмечено профессиональным сообществом?

– В 2021 году «Мосинжпроект» поднялся сразу на девять пунктов в международном рейтинге ENR’s 2021 Top 250 Global Contractors. Среди 250 крупнейших строительных компаний мира холдинг сейчас на 114-м месте.

Главная задача – войти в топ-100 этого престижного рейтинга. Также мы получили сразу три награды одной из самых престижных международных премий в сфере девелопмента PROESTATE&TOBY Awards 2021, и одна из них – в номинации «Инжиниринговая компания года».

Холдинг также лидирует среди российских инжиниринговых компаний по объему реализованной продукции в рейтингах «Эксперт 400», RAEX-600 и РБК 500. Также ряд престижных отечественных наград получили наши проекты. Три из них – участок БКЛ, открытый в 2020 году, участок Некрасовской линии и транспортно-пересадочный узел «Нижегородская» – стали победителями международного конкурса Национального объединения изыскателей и проектировщиков – НОПРИЗ.

Также эти три объекта завоевали награды конкурса «Лучший реализованный проект в области строительства», проводимого Стройкомплексом Москвы, Департаментом градостроительной политики Москвы, Москомархитектурой и Ассоциацией инвесторов столицы.

– Каковы успехи вашей компании в сфере безопасности труда?

– «Мосинжпроект» прошел сертификационный аудит компании Lloyd’s Register. Он подтвердил, что холдинг соблюдает международные требования в области качества, охраны труда, промышленной безопасности и охраны окружающей среды. Мы стали лауреатами премии ECO BEST AWARD за 2021 год в номинации «За внедрение эффективной системы экологической безопасности в строительстве».

Холдинг активно занимается внедрением «зеленых» инициатив – это стало предметом нашего повышенного внимания. Также запущена автоматизированная система контроля качества в строительстве, которая уже охватила 80 стройплощадок, к системе подключены как наши сотрудники, так и подрядчики.

В 2021 году был проведен ребрендинг специальной одежды для работы на объектах строительства – ткань костюма соответствует современному европейскому стандарту сигнальной одежды повышенной видимости. Хочу подчеркнуть, что «Мосинжпроект» стремится обеспечить высокие темпы проектирования и строительства.

В частности, Мэром Москвы Сергеем Семёновичем Собяниным поставлена задача по ускорению строительства и сдачи в эксплуатацию Большой кольцевой линии. При этом каждый наш объект создается на основе самых высоких стандартов качества и безопасности для граждан. Такими же принципами мы будем руководствоваться и в этом году.

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 14 марта 2022 > № 4013506 Юрий Кравцов

С главной задачей справились

Локомотивы перевезли в восточном направлении более 144 млн тонн грузов

Компания «РЖД» в полном объёме обеспечила перевозку пассажиров и грузов, выполнив в минувшем году объём работы, равный 4 трлн 617 млрд 847 млн ткм брутто (вес перевезённого груза, умноженный на пройденные километры), что больше, чем в 2020 году, когда показатель составил 4 трлн 471 млрд 625 млн ткм брутто. Перевезено 6,5 млн контейнеров ДФЭ, что является историческим рекордом для компании. Приказом генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» за повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта в области контейнерных перевозок 9 марта объявлена благодарность заместителю генерального директора ОАО «РЖД» – начальнику Дирекции тяги Олегу Валинскому, что стало оценкой работы всего локомотивного комплекса. О сложностях, с которыми пришлось столкнуться в прошлом году, и о перспективах развития Олег Валинский рассказал «Гудку».

– Олег Сергеевич, насколько эффективно отработали год локомотивы?

– Не останавливаясь на множестве показателей, характеризующих деятельность всего комплекса, отмечу один из ключевых – это среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого парка. В 2021 году мы достигли цифры 1692 тыс. ткм брутто/лок., или 100,9% к уровню прошлого года, превысив допандемийный 2019 год на 5,1%. При этом в I квартале прошлого года обозначились серьёзные проблемы в содержании парка. Особенно остро вопрос встал на Восточном полигоне, куда мы поставили больше половины из 535 локомотивов, приобретённых в 2021 году.

Отказы технических средств вели к неплановым ремонтам, снятию с линии локомотивов, что ставило под угрозу выполнение перевозочных заданий. Неудовлетворительно решались вопросы с укомплектованием и обучением персонала в сервисных депо, обеспечением линейным оборудованием, материалами для ремонта и обслуживания. Нами были проанализированы причины сложившейся ситуации, ряд встреч с локомотивостроителями прошёл при участии руководителей Минпромторга. Была разработана дорожная карта на 2021–2022 годы, включающая в себя комплекс мероприятий, направленных на повышение качества производства и сервисного обслуживания локомотивов, установлен обоюдный контроль за реализацией намеченного плана.

Совместные усилия дали результат. С начала этой зимы наблюдаем снижение количества отказов и неплановых ремонтов. Остаются ещё проблемы с тепловозами 3ТЭ25К2м, но они уже не столь критичны, как в начале 2021 года. Практически необходимый уровень коэффициента технической готовности демонстрируют электровозы 2ЭС6, у которых прошлой зимой были выявлены недостатки в конструкции тяговых двигателей. Также хорошо отработали 2021 год электровозы «Ермак». В то же время новые тепловозы 2ТЭ25Км, которые мы передали в депо Комсомольск, отличились большим количеством отказов в условиях низких температур, вызванных в том числе конструкционными недоработками.

Несмотря на все трудности мы справились с главной задачей – перевезли в восточном направлении более 144 млн тонн грузов, что является рекордным показателем за всю историю перевозок. В этом году необходимо перевезти на восток 158 млн тонн.

– В начале этого года, когда стабилизировалась ситуация с техникой, образовалась проблема с нехваткой кадров из-за нового штамма коронавируса. Люди выдержали?

– Да, в пиковых значениях, в первой декаде февраля, до 15,6 тыс. сотрудников одновременно находились на больничных при общей численности локомотивных бригад в 114 тыс. человек. А расчётные нормативы, исходя из которых и формируется штатное расписание, предусматривают максимальное единовременное отвлечение 5,6 тыс. человек. Это значение было превышено втрое.

Наиболее остро проблема выявилась в Москве, где в пиковый период болели до 1,35 тыс. человек, или более 14% состава всех локомотивных бригад региона. При этом только каждый восьмой из заболевших имел подтверждённый диагноз, связанный с новой коронавирусной инфекцией. Остальные брали больничные по звонку на горячую линию из-за симптомов ОРВИ. В данной ситуации, считаю, это оправданно. Для компании важно здоровье работников. Вопросы восполнения кадрового резерва в центре страны решали за счёт командирования локомотивных бригад из других регионов. В настоящее время ситуация полностью стабилизировалась. Люди выдержали. Спасибо всем, кто в момент повышенных нагрузок подставил товарищам плечо, перенёс отпуск или вышел из него досрочно, заменив коллег на работе.

Отмечу, что и весь прошлый год коллектив дирекции трудился с высокой эффективностью. Выполнен план по повышению производительности труда на перевозках – на 4,6% к уровню 2020-го.

– Недавно женщины впервые вошли в кабину локомотива в качестве помощника машиниста. Они справляются?

– Помощником машиниста локомотива работают 16 женщин. Обучение этой профессии проходят ещё две женщины. В целом, по нашему мнению, со своими обязанностями они справляются. Согласно анкетированию, большинству из них работа нравится. Более того, с 7 февраля три помощника машиниста из эксплуатационного локомотивного депо Свердловск-Пассажирский приступили к обучению по профессии машинист локомотива. По окончании учёбы и успешной обкатки они смогут стать полноценными машинистами.

– Современная «начинка» увеличивает стоимость локомотива, влияя на конечную цену перевозки. За какое дополнительное оборудование, по-вашему, стоит платить?

– Платить нужно за то, что повышает эффективность и безопасность перевозок. Мы активно внедряем с 2020 года системы, дающие возможность водить поезда с применением технологии виртуальной сцепки. В основном на этой технологии отрабатывается вождение поездов на Восточном полигоне. В прошлом году 221 электровоз на Транссибе был оборудован системой ИСАВП-РТ-М. Кроме того, уже при постройке локомотивов система была установлена на 145 локомотивах. C использованием технологии «виртуальная сцепка» в 2021 году проведено более 3600 поездов. Рассматриваем возможность снабжения этими устройствами и тепловозов.

Не менее актуальна технология сокращённого опробования тормозов. Сегодня после захода сменного локомотива под состав на эту операцию тратится много времени. Для решения этой задачи организована разработка и тиражирование в Куйбышевской дирекции тяги системы измерения плотности тормозной магистрали, которая позволяет перейти от полного опробования тормозов на сокращённое при смене локомотива. С 2019 по 2021 год система была внедрена на 22 локомотивах Куйбышевской и 10 локомотивах Северной дирекции тяги. Впрочем, только техническими средствами этот вопрос не решить, требуется изменение нормативного регулирования.

Считаю необходимым устанавливать на маневровые локомотивы роботизированные системы помощи машинисту, способные, в частности, предотвратить проезд запрещающего сигнала. Один из разработчиков создал такую систему. Ведутся работы по данной тематике и в НИИАС. Ждём, когда железнодорожные учёные презентуют свои разработки, чтобы иметь возможность выбора.

Что касается стоимости локомотивов, то здесь всё неоднозначно и необходимо рассматривать несколько составляющих. Во-первых, цена локомотива как инвествложение. Во-вторых, стоимость его эксплуатации. Непременным условием на всём протяжении срока его службы являются энергоэффективность, экономичность, конструкционная надёжность. Новый локомотив по всем параметрам должен быть более выгоден, чем старый. Помимо этого немаловажным является обеспечение безопасности, техника должна помогать снижать риски возникновения нарушений. Ещё один фактор – автоматизация и создание комфортных условий работы для локомотивных бригад. Затраты на «начинку», которая позволяет эффективно решать эти вопросы, являются обоснованными и ведут к сокращению срока окупаемости локомотива.

– Что нужно сделать в локомотивном комплексе сегодня, чтобы оставаться на острие прогресса?

– Рассматриваем инвестпрограмму до 2030–2035 годов, где будут предусмотрены разработка и приобретение локомотивов, отвечающих требованиям будущего. Для всех типов перспективных локомотивов уже созданы и переданы производителям технические требования. В ответ получаем варианты машин, среди которых много интересных, в чём-то даже революционных моделей. Так, в этом году нам обещают передать первые маневровые контактно-аккумуляторные локомотивы ЭМКА-2.

Рассчитываем на то, что тепловозы и электровозы будут иметь одинаковую платформу с широкой унификацией узлов и деталей. Обещает быть интересным шестнадцатиосный магистральный тепловоз 2ТЭ35А. Помимо того, что в нём будут предусмотрены системы пассивной безопасности, это будет первая в парке магистральная машина с четырёхосной тележкой, в перспективе работающая в том числе и на газовом топливе.

А цифровые проекты «Умный локомотив», «Доверенная среда локомотивного комплекса» должны расширить функции бортовой диагностики, выявлять предотказные состояния, сделать более прозрачными отношения с сервисными компаниями. Проект «Цифровое депо» призван автоматизировать расшифровку файлов поездок, выдачу нарядов и другие процессы в эксплуатационных локомотивных депо.

Беседовал Александр Зубов

Россия > Транспорт > gudok.ru, 10 марта 2022 > № 3991363 Олег Валинский

Скептик, которого переубедили

Появлением железных дорог Отечества мы во многом обязаны барону Толю

Замостьянов Арсений

Воспитанник Сухопутного кадетского корпуса в Санкт-Петербурге, этот человек был истинным российским офицером – бесстрашным, несгибаемым. Он принадлежал к той редкой когорте людей, кто способен совершать невозможное, выполняя приказ своего командования.

Даже за неудачное для России Аустерлицкое сражение Карл Фёдорович Толь получил орден Святого Владимира 4-й степени, потому что продемонстрировал в тот трагический день пример неимоверной доблести. А первое боевое крещение он получил ещё в Швейцарском походе Александра Суворова. Ту героическую эпопею дворянин немецко-балтийского происхождения и будущий главноуправляющий путями сообщения Российской империи завершит в чине майора и со своей первой наградой – орденом Святой Анны 4-й степени.

Во время Отечественной войны 1812 года он был генерал-квартирмейстером русской армии, входил в штаб Кутузова. Именно Толь выбирал место для позиций наших войск на Бородинском поле. В 1814 году за отличия в зарубежном походе получил от австрийской короны титул барона. Как один из помощников императора Александра I участвовал в Венском конгрессе, определившем судьбу Европы после падения Наполеона. Он по праву считался одним из крупнейших штабных генералов России. Ему доверял и Николай I: Толь проявил себя твёрдым лидером как во время восстания декабристов, так и в годы опасного для империи Польского восстания. Словом, историческая личность, прошедшая огонь и воду.

1 октября 1833 года Толя назначили главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями. Что такое пути сообщения в 1833 году? В первую очередь – шоссейные дороги и речные маршруты. И Карл Фёдорович на новом посту проявил себя как честный, амбициозный и способный администратор. Хотя к зарождению самого перспективного вида транспорта – железным дорогам – поначалу относился скептически, делая ставку на строительство шоссейных дорог, развитие дилижансов. Почти весь кабинет министров разделял скепсис опытного Толя: и военный министр Александр Чернышёв, и великий финансист Егор Канкрин… У каждого из них имелись вполне логичные доводы против нового проекта, который, по их мнению, ещё не доказал свою эффективность в Европе. Считалось, что и император считает чугунку чем-то опасным и ненужным государству. И всё-таки русские чиновники и инженеры ездили по Европе, изучали строительство железных дорог, анализировали их экономическую целесообразность, восхищались мощью паровозов и ужасались. А тут ещё из Австрии явился Франц фон Герстнер со своими наполеоновскими планами превращения России в железнодорожную державу.

Толь не был прямолинейным консерватором. Его сильной стороной всегда оставалась логика. Барона трудно было переубедить силой красноречия, однако анализировать факты и технические возможности он умел трезво, привлекая к работе профессионалов-экспертов. Так, в железнодорожной аналитике задействовали Михаила Сперанского – выдающегося знатока законов, предлагавшего в своё время и экономические реформы. Казалось бы, Сперанский занимался составлением свода законов империи, но именно ему Толь поручил проанализировать проект строительства первой русской железной дороги. Результатом работы комиссии Сперанского стали «Замечания на проект Герстнера о строительстве железных дорог» – достаточно благожелательные.

Ознакомившись с этой запиской, Толь изменил своё мнение и принял решение о выдаче разрешения на строительство Царскосельской железной дороги Францу фон Герстнеру. Некогда опытнейший армейский снабженец, он убедился в том, что новый, быстрый и надёжный транспорт необходим вооружённым силам (а если говорить непосредственно о царскосельской трассе, то в первую очередь гвардии, к нуждам которой относились с большим почтением). Конечно, главную роль в судьбе проекта сыграло мнение императора Николая I: 28 февраля 1835 г. состоялось заседание Особого комитета по обустройству железных дорог в России в присутствии императора. Всё прошло на удивление гладко: «…полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами Комитета были признаны единогласно».

Верил ли Толь, что в скором времени можно объединить стальными трассами Санкт-Петербург и Москву, центр России и Одессу, Крым, Николаев? Слишком больших финансовых вливаний требовала новая отрасль, слишком многое следовало закупать в Великобритании и Бельгии. Толь считал, что нужно выждать время и проанализировать результаты эксперимента – посмотреть, как будет работать Царскосельская дорога. И уж только потом, на основании критического анализа, принимать решение. Но целесообразность строительства дороги в Москву барон уже не оспаривал.

Скорее всего, именно Карл Фёдорович предложил императору строить первую железную дорогу не за счёт казны, а посредством частного фонда, в котором верховодил Алексей Алексеевич Бобринский – член совета Министерства финансов, признанный знаток техники. Бобринского интересовало многое – и цветоводство, и геология. Беседуя с Толем, он сумел переубедить старого солдата и доказал ему, что волшебная чугунка может не только изменить и армейскую, и придворную жизнь, но и принести доход в казну. Бобринский рассказал об успехах железнодорожного строительства в Великобритании, о том, как развивается английская промышленность, работая на стальных магистралях. И Толь понял: за этой «фантастикой» – будущее.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза на Царскосельской дороге. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях – в Царское Село, где паровую машину собрали и проверили. Во всех совещаниях с участием императора, связанных со строительством первой русской железной дороги, барон Толь принимал самое деятельное участие.

Россия делала первые шаги в железнодорожном строительстве. Начиналась серьёзная работа, требовавшая точности и особого профессионализма, в которой вместе с иностранными специалистами – такими, как Герстнер – воспитывались русские управленцы и инженеры.

Умер барон Толь в 1841 году, как раз в то время, когда император учреждал комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. То грандиозное строительство началось и завершилось без его участия. Тем не менее имя Карла Толя навсегда вошло в золотой список основоположников железнодорожного дела в России.

Россия. СЗФО > Транспорт > lgz.ru, 9 марта 2022 > № 4278326 Арсений Замостьянов

На пароме «Маршал Рокоссовский» поднят государственный флаг

Президент в режиме видеоконференции принял участие в торжественной церемонии поднятия Государственного флага Российской Федерации на пароме «Маршал Рокоссовский».

«Маршал Рокоссовский» – первый в России двухтопливный паром с ледовым усилением «Агс4», предназначенный для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 миллиметров, а также автотрейлеров и легковых автомобилей. 4 марта пройдёт первая накатка вагонов на судно, после чего оно выйдет на линию Усть-Луга – Балтийск.

Использование на пароме экологически чистого топлива позволит – по сравнению с аналогичными судами на традиционном тяжёлом топливе – уменьшить выбросы углекислого газа на 20–30 процентов, оксидов азота – более чем на 90 процентов, оксидов серы и сажи – на 100 процентов.

Церемония поднятия государственного флага состоялась на автомобильно-железнодорожном паромном комплексе в морском порту Усть-Луга Ленинградской области.

* * *

Выступления на церемонии поднятия государственного флага

В.Путин: Дорогие друзья, добрый день!

Рад всех приветствовать.

Через несколько минут государственный флаг России будет торжественно поднят на новом автомобильно-железнодорожном пароме. Он назван в честь нашего великого военачальника, дважды героя Советского Союза Константина Константиновича Рокоссовского.

И уже сегодня это современное судно пойдёт в Калининградскую область, повезёт товары повседневного спроса для жителей, продукцию для строительной и других важнейших отраслей экономики региона. Всего же объём грузоперевозок на линии Усть-Луга – Балтийск вырастет более чем в полтора раза, до двух миллионов тонн ежегодно. Причём новый паром сможет выходить в море и в сложных погодных условиях, а зимой – без сопровождения ледокола.

Наличие морского транспорта такого класса позволит нам гарантировать постоянную, надёжную связь западного форпоста России со всей страной. А это означает, что при любом развитии событий мы обеспечим достойные условия для жизни людей, возможности для дальнейшего укрепления промышленной, социальной, туристической инфраструктуры Калининградской области, для бесперебойных поставок продукции и устойчивой работы компаний и предприятий региона.

Хочу поблагодарить за труд всех, кто принимал участие в столь важном для нас, для нашей страны транспортном проекте. На его реализацию были направлены возможности государства, потенциал ведущих отечественных компаний и исследовательских институтов, которые предложили передовые технические решения, в том числе экологически чистые.

Так, паром может работать на сжиженном природном газе или дизельном топливе, но с высокими экологическими характеристиками, что позволит более чем на 90 процентов уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу, а это значит, обеспечить защиту окружающей среды и акватории Балтийского моря.

Такими же современными параметрами обладает и строящийся паром «Генерал Черняховский», а уже сейчас в порту Калининграда находится танкер «Маршал Василевский» с установкой по сжижению газа, которая при необходимости обеспечит автономное газоснабжение западного форпоста России.

Символично, что все эти современные, высокотехнологичные суда носят имена наших выдающихся полководцев, освобождавших от нацизма не только нашу страну, но и весь мир. Для этих по-настоящему смелых людей, искренних патриотов превыше всего были независимость и суверенитет нашего Отечества. Они спасли, защитили нашу родную страну, показали нам, будущим поколениям, что надо быть сильными, всегда идти вперёд.

И как бы ни было тяжело, сложно, мы обязательно продолжим наше развитие. Будем укреплять транспортную и логистическую инфраструктуру на всём пространстве страны и, конечно, на Балтике, на наших арктических территориях и на Дальнем Востоке, в том числе обязательно завершим строительство новых современных паромов для Сахалина и Курильских островов. Уверен, наши предприятия, инженерные и конструкторские бюро справятся с поставленными задачами.

И сейчас с удовольствием передаю слово для доклада Министру транспорта Российской Федерации Виталию Геннадьевичу Савельеву.

Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Рад приветствовать вас на торжественной церемонии поднятия государственного флага Российской Федерации на нашем новом пароме «Маршал Рокоссовский». Для нас запуск нового парома – очень важное и знаковое событие.

Паром может перевозить до 80 вагонов, или 78 единиц автомобильной техники. Важно, что скорость погрузки на новый паром будет в четыре раза быстрее, чем у существующих паромов, – до пяти часов вместо 20.

В этом году мы ожидаем, как Вы уже сказали, Владимир Владимирович, выпуск ещё одного парома такого же класса, который будет назван в честь генерала Черняховского. Оба парома будут работать на линии Усть-Луга – Балтийск и повысят транспортную доступность Калининградской области. Примечательно, что оба парома в дальнейшем будут задействованы в проекте применения автономного судовождения.

Морской транспорт движется в мировом фарватере цифровизации. Всё это делает процесс управления транспортом более эффективным и качественным. Новые паромы – это ещё один шаг в сторону обеспечения надёжной транспортной доступности всей нашей территории. Будем развивать морской транспорт и дальше.

Я желаю успеха всем своим коллегам.

Благодарю за внимание. Спасибо.

В.Путин: Спасибо, Виталий Геннадьевич.

Алиханов Антон Андреевич, губернатор Калининградской области. Пожалуйста.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я хотел бы поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за внимание, которое Вы лично уделяете вопросам, связанным с развитием Калининградской области.

Паром «Маршал Рокоссовский» является, как уже было сказано, первым паромом, который построен в рамках реализации плана обеспечения транспортной доступности Калининградской области, который направлен на обеспечение транспортной безопасности нашего региона.

Паромное сообщение для нашего региона, для Калининградской области, является единственным видом регулярного сообщения с остальной территорией Российской Федерации, которая не зависит от политики сопредельных государств.

Постановка на линию нового парома позволит существенно улучшить логистическую доступность нашего региона в условиях потенциальных ограничений – проезда через территории сопредельных государств – и поможет снять риски отсутствия альтернативных маршрутов доставки социально значимых и специальных грузов по транзитным маршрутам, которые проходят через территорию стран Прибалтики.

Я ещё раз хочу поблагодарить Вас, уважаемый Владимир Владимирович, наших коллег из Правительства, всех, кто активно работал над реализацией этого проекта.

И мы, конечно, ждём ещё один новый паром. Готовы загружать его продукцией, которая произведена в нашем регионе для нужд других регионов Российской Федерации.

Спасибо большое. В добрый путь.

В.Путин: Антон Андреевич, Вы сказали о сопредельных государствах. Хочу подчеркнуть ещё раз: у нас нет никаких – мы всегда об этом говорили – недобрых намерений в отношении наших соседей, и им бы посоветовал тоже не нагнетать ситуацию, не вводить никаких ограничений.

Мы все свои обязательства выполняем и будем выполнять дальше, не видим здесь никакой необходимости ситуацию нагнетать или ухудшать наши отношения. Все наши действия, если они возникают, они возникают исключительно всегда в ответ на какие-то недружественные действия в отношении Российской Федерации.

Я думаю, что все должны задуматься о том, чтобы нормализовать отношения и нормально сотрудничать, нормально развивать отношения. Ну а проекты подобного рода, конечно, просто повышают независимость логистическую, и мы и дальше над этим будем работать.

Пожалуйста, я вижу, что у нас на сегодняшнем мероприятии присутствует и руководитель нашей ведущей компании – ОАО «РЖД» – Белозёров Олег Валентинович.

Олег Валентинович, если есть что добавить к тому, что было сказано коллегами, прошу Вас.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Подъём Государственного флага Российской Федерации на пароме «Маршал Рокоссовский» и ввод его в эксплуатацию – новый качественный шаг в развитии смешанного железнодорожно-паромного сообщения.

Вместе с моряками мы уверенно движемся в реализации планов по обеспечению транспортного единства территорий страны. Буквально за два месяца с начала 2022 года прирост на паромно-железнодорожном сообщении увеличился почти на четверть, и мы ждём очень серьёзного прироста в дальнейшем.

Новый паром, помимо современных мореходных качеств, создаст дополнительные условия и по сокращению затрат, и по выполнению технологических операций. Мы всегда с повышенным вниманием относились и будем относиться к обеспечению надёжности и стабильности железнодорожно-паромного сообщения.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо Вам.

Дрозденко Александр Юрьевич, пожалуйста, губернатор Ленинградской области. Потому что одна из точек, – тем более та точка, где мы сейчас находимся, порт Усть-Луга, – находится в Ленинградской области.

Пожалуйста.

А.Дрозденко: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Для нас, для Ленинградской области, большая честь, что паром «Маршал Рокоссовский» – первый в России двухтопливный, автомобильно-железнодорожный паром – был построен по заказу «Росморпорта» на Невском судостроительном заводе в Петербурге.

Это доказательство того, что мы умеем строить современные морские суда и современные морские паромы. Строится ещё один паром – «Генерал армии Иван Черняховский». И конечно же, эти паромы помогут связать Ленинградскую область, Россию и Калининград. Это будет надёжное сообщение.

В добрый путь!

В.Путин: Александр Юрьевич, Вы знаете, мы с Вами обсуждали этот вопрос, – сегодня мы только в разговоре с Президентом Белоруссии разговаривали на этот счёт, – наши белорусские друзья заинтересованы в том, чтобы присутствовать на Балтике, заинтересованы в развитии своих собственных портовых сооружений.

Вы знаете, что я это тоже поддерживаю, я просил Вас оказать всяческое содействие. Это касается самых различных мест, различных точек, различных сооружений, где наши белорусские друзья могли бы осуществлять эти проекты. Я сейчас не буду вдаваться в детали – есть разные варианты, Вы об этом знаете. Я ещё раз хочу вернуться к этой теме и прошу Вас поддержать все эти планы.

Они имеют значение не только для Белоруссии, но и для нас. Потому что это развитие нашей инфраструктуры, развитие на нашем берегу, увеличение грузоперевозок для нашей страны. Соответственно, все выгоды, которые будет получать Белоруссия, также будут в значительной степени распространяться и на экономику Российской Федерации. Мы в этом тоже заинтересованы, поэтому я Вас прошу все эти начинания подержать, – но это к слову.

А сейчас хочу предать эстафету капитану судна «Маршал Рокоссовский» Вангонену Александру Владимировичу.

Пожалуйста, Александр Владимирович.

А.Вангонен: Президент Российской Федерации!

Паром «Маршал Рокоссовский» успешно завершил переход от завода-изготовителя в порт приписки. В настоящий момент судно полностью готово для выхода на линию Усть-Луга – Балтийск.

Прошу дать разрешение на подъём Государственного флага Российской Федерации.

В.Путин: Подъём Государственного флага Российской Федерации разрешаю.

А.Вангонен: Государственный флаг Российской Федерации поднять.

(Звучит гимн России.)

Государственный флаг Российской Федерации поднят.

В.Путин: Спасибо большое, Александр Владимирович.

Дорогие друзья!

Скажу несколько слов в заключение нашей сегодняшней процедуры, нашего сегодняшнего мероприятия, события.

Государственный флаг России поднят на пароме «Маршал Рокоссовский». Повторю, он спроектирован в наших конструкторских бюро с использованием инновационных отечественных решений.

Да, это международный проект, и в его реализации участвовали разные наши партнёры, в том числе за границей. Мы это хорошо знаем, но инновационные решения именно российские.

Мы уже неоднократно показывали и готовы показать в очередной раз: если кто-то не хочет с нами сотрудничать в рамках единой кооперации и сам себе наносит ущерб таким образом, он нанесёт ущерб, конечно, и нам, но в чём? Нам просто придётся сдвинуть некоторые проекты чуть-чуть вправо, приобрести дополнительные компетенции – так, как мы это делали по целому ряду других проектов, в том числе, скажем, в авиации, – но мы всё равно решим задачи, которые перед нами стоят, всё равно решим. И больше того, даже в конечном итоге выиграем от этого, потому что, как я уже сказал, приобретём дополнительные компетенции. Мы способны решать подобные задачи.

Именно так – на основе самых передовых экологических, технологических стандартов – мы должны реализовывать все наши планы социального, экономического и инфраструктурного развития, чтобы наши собственные разработки обеспечивали высокое качество жизни людей, устойчивость отечественной экономики к внешним шокам. Эти задачи мы с вами обязательно, как я уже сказал, решим.

Я хочу пожелать всем вам больших свершений, а экипажу парома «Маршал Рокоссовский» – успешной работы.

Большое вам всем спасибо. Благодарю вас.

Россия. СЗФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 4 марта 2022 > № 3987316 Владимир Путин

Аграрии разворачиваются на Китай

Россельхознадзор и Главное таможенное управление Китая в феврале текущего года согласовали отмену географических ограничений на экспорт российского зерна в КНР. Если ранее китайская сторона принимала агропродукцию только из семи регионов РФ, то теперь стороны договорились убрать этот барьер. О том, как это решение повлияет на рынок, и о предложениях экспортёров по обеспечению ритмичности отправок в этом направлении рассказал «Гудку» координатор региональных отделений «ОПОРЫ РОССИИ» в Сибирском федеральном округе, учредитель «Татарскзернопродукта», генеральный директор АО «Новосибирскхлебопродукт» Сергей Соколов.

– Россия и КНР договорились снять географические ограничения на поставки зерна. Можно ли считать, что у российских экспортёров агропродукции появятся новые точки сбыта? Как оцениваете потенциал этого направления?

– Снятие барьеров на отправки зерновых между Россией и Китаем, безусловно, открывает это направление для российских экспортёров аграрной продукции. В Юго-Восточной Азии будут появляться новые точки назначения, куда будет прибывать зерно из России. Развитию экспорта в этом направлении поспособствуют уже имеющиеся механизмы господдержки. Напомню, что на железнодорожные перевозки ряда грузов, в том числе зерновых, на Дальний Восток установлен льготный тариф. Российский экспортный центр со своей стороны субсидирует порядка 30–35% стоимости перевозки продукции переработки некоторых видов сельскохозяйственного сырья в целях развития несырьевого экспорта. Всё это создаёт благоприятные условия для экспорта в Юго-Восточную Азию и КНР.

Крайние события на валютном рынке и стоимостный фактор (цены на пшеницу достигли максимальной отметки более чем за 13 лет. – Ред.) пока также играют на руку экспортёрам. Но в этом плане ситуация непредсказуемая.

– Нужно ли принять дополнительные меры для поддержки экспорта зерновых в Китай?

– Основной экономический и репутационный ущерб российских компаний-экспортёров из числа МСП возникает при нарушении контрактных сроков поставки грузов в адрес китайских потребителей. Технически исполнимым и разумным вариантом повышения ритмичности экспортных отправок в направлении погранпереходов Забайкальск, Гродеково, Эрлянь стало бы назначение дней гарантированного приёма груза к перевозке, например двух в неделю. С учётом графиков работы таможенных органов, подразделений Россельхознадзора, а также территориальной удалённости грузоотправителей оптимальным будет выбрать среду и субботу.

– С чем связана такая инициатива?

– Такое решение позволит соблюдать сроки контрактных экспортных обязательств и не нарушать ритмичность последующих мультимодальных перевозок по территории Китая, исключит штрафы и неустойки в отношении МСП за сверхнормативный простой и увеличит скорость оборота вагонов. Такой грузовой «светофор» значительно гармонизирует взаимное планирование российских компаний-экспортёров и структурных подразделений ОАО «РЖД». Это предложение мы передали «Российским железным дорогам» в январе и в ближайшее время ожидаем ответа.

– Какие ещё тренды будут определять развитие аграрного рынка в 2022 году?

– Здесь можно выделить несколько моментов. Во-первых, это развитие контейнерных перевозок тарных либо бестарных грузов во вкладышах, а также перевозок наливных грузов (например, растительных масел) во флекситанках с последующей мультимодальной отправкой конечным потребителям. Это очевидная тенденция и в Алтайском крае, и в Омской области, и в Новосибирской области, а это вместе с Красноярским краем четыре центровых территории зарождения грузовой базы агропродукции, с развитой внутренней логистической и производственной цепочкой. Но здесь нужно поднимать вопрос тарификации контейнерных перевозок. Грузить по тарифу приемлемо из крупных городов, а сельскохозяйственная продукция производится на удалении 200–400 км от контейнерных площадок, и оттуда уже везти дорого. Решением могло бы стать выравнивание тарифа на контейнерные перевозки.

Во-вторых, хочу сказать про систему контроля за зерном – ФГИС «Зерно».

С 1 июля внесение данных в неё будет обязательно, причём информация будет вноситься по всей логистической цепочке. С одной стороны, это позволит определить реальные объёмы производства, к чему все стремятся. С другой – до сих пор никто ещё не проводил обучения по работе в этой системе. Рынок в звене сельхозпроизводителей не готов пока к её внедрению, и это может сказаться на динамике перевозок: в связи с необходимостью определённого заполнения накладных ритмика отправок может быть нарушена. Считаю, что ОАО «РЖД» и оператору системы нужно проводить разъяснительную работу с грузоотправителями.

Беседовала

Мария Абдримова

Россия. Китай. СФО. ДФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 2 марта 2022 > № 3986029 Сергей Соколов

«Большая часть терминальных санкций ударит по Москве и москвичам. Регионам проще»

«Постиндустриальная экономика Москвы — гигантский перераспределительный хаб. Из производства — только производство понтов и кое-что по мелочи». Кому пора занимать очередь на выход — Виталий Калугин.

Настало время пояснить озвученный мной неделю назад в фейсбуке тезис о том, что терминальные санкции почти в полной мере возьмут на себя москвичи, жители Питера и вообще крупных агломераций. Но Москва — большую часть.

Иллюстрация с колес. Завод «Рено» в Москве пока закрылся на неделю. Но если закроется совсем, то 4500 человек пойдут на улицу.

Что такое экономика Москвы? Ярко выраженная постиндустриальная экономика услуг. И базируется она на строительстве и услугах в трех ключевых отраслях — недвижимости, торговле и финансах. Перечислено не по значимости, а по алфавиту. То есть это услуги в перераспределении.

Торговля — это перераспределение товаров. Причем торговля — это не банальные супермаркеты, а и оптовая тоже. А Москва — самый большой торговый и логистический хаб страны.

Потребительские товары, промышленные товары, сырье. Конечные офисы для перепродажи основных продуктов экспорта. Торговые дома крупных региональных производителей практически всего. Технологически это достаточно просто. Снимаешь офис где-нибудь в Москва-Сити. Нанимаешь менеджеров и бухгалтеров. Сидят и перевыставляют счета-фактуры с условных 1000 руб. на 2000 руб. Канал высасывания прибыли из регионов — посильнее, чем Бюджетный кодекс.

Недвижимость — перераспределение квартир и нежилых помещений. Гигантский спрос на недвижимость со стороны тех, кто сюда едет со всей страны. Невероятное количество разных риелторов, агентов по аренде и прочих посредников.

Финансы — перераспределение денег. Почти все головные офисы крупнейших банков, крупнейших страховщиков, пенсионных, инвестиционных и разных прочих фондов. Банки и страховщики, конечно, имеют свой процент как с девелоперов, так и с покупателей через ипотеку, эскроу-счета. Страховщики — свой процент с ипотечных договоров. И страхование бизнеса крупнейших компаний. А когда город буквально наводнен богатыми и просто обеспеченными людьми — это инвестиционная инфраструктура, которая берет свой немалый процент с размещения денег везде, помимо депозитов.

Наверное, отдельным абзацем надо сказать и о существенной доле общепита. От киосков с шаурмой до пафосных ресторанов. И про туристический бизнес. И про ИТ. И про коммуникации (сотовая, интернет и т.п.). Это тоже — услуги.

Итак, постиндустриальная экономика. Торговля, недвижимость, финансы. Гигантский перераспределительный хаб. Из производства — только производство понтов и так, кое-что по мелочи из реального.

Как это выглядит в цифрах? Примерно каждая седьмая компания МСП (малого и среднего предпринимательства) всей страны — московская. Это около 800 тыс. компаний, в которых работает более половины трудоспособного населения. Порядка 23% бюджета Москвы наполняется отсюда.

Порядка 860 тыс. самозанятых. Это отрасль обслуги. Прошу никого не обижаться, но это действительно так. Если вы представите себе большой дворянский дом, то это: шофер, горничная, уборщицы, гувернантки, парикмахер, садовник и прочая обслуга. Это ровно те отрасли, в которых работают самозанятые. Таксисты, клининг, няни, частные учителя, ремонт и обслуживание, парикмахеры и маникюрщицы. И прочие. 22% всех самозанятых страны — в Москве. И, скажу я вам, они тоже неплохо пополняют московский бюджет.

Выручка предприятий торговли и услуг в прошлом году 14,7 трлн. Причем она растет с приличной скоростью. В общепите и операциях с недвижимостью это +44% за год, в логистике +81%.

Чтобы не углубляться в конкретные цифры, можно округлить московский бюджет до 3 трлн руб. в год, 83% в котором занимают НДФЛ и налог на прибыль. Причем НДФЛ — больше, а именно — порядка 1,25 трлн. Нетрудно посчитать, при практически плоской шкале, что это с дохода почти в 10 трлн. То есть примерно каждый шестой рубль зарабатывается в стране москвичом.

Налога на прибыль поменьше. Примерно 1,1 трлн. руб. Нетрудно опять же прикинуть, что при ставке 20% это налог примерно с прибыли в 5 трлн руб. Это львиная доля прибыли страны. И более чем наполовину она — из секторов услуг. 26% — от сферы торговли, 23% — из финансовой, около 5% — из сферы недвижимости (но там в основном бизнесы на УСН или самозанятые, так что тут не показательно). Остальное — прибыль крупного бизнеса.

Почему я так думаю? Потому что Москва является крупнейшим собирателем НДС. Как импортного, где нельзя судить о прибыли компаний, так и внутреннего, который вполне коррелирует с прибылью. Это пресловутое «перевыставление счетов-фактур» головными компаниями в Москве.

Так, с цифрами покончим. Вы уже поняли, что москвичи очень богаты, и понимаете источник их богатства. Причем эта пластинка постоянно крутится. Но у этого патефона есть критические уязвимости. А именно — гигантская закредитованность огромного количества москвичей. Тут как у велосипеда. Как только ты останавливаешься — почти сразу падаешь. Что такое остановиться? Потерять доходы. И что будет через считанные месяцы с твоей ипотечной квартирой (каждая вторая купленная за последние годы квартира — кредитная, причем более половины всей недвижимости всей страны построено в Москве), твоим новеньким автомобилем (аналогично: кредитных — более половины), твоим смартфоном и бытовой техникой в ипотечной квартире (тоже кредитными)?

Но пришли санкции. Конечно, после терминальных санкций прошли считанные дни. Не все еще осознали, но то, что составляло суть работы многих москвичей, — кончилось. Давайте прикинем.

Недвижимость. Нас ожидает последний всплеск, когда люди в панике будут менять депозиты на бетон. После этого при запретительных ставках ипотеки (вчера ВТБ поднял до 14% уже) в 16-20% вымрет половина спроса. Сколько смогут выдержать девелоперы, если это не проектное финансирование? Месяца два-три? У них постоянные затраты и растущая себестоимость в переменных расходах. И их надо чем-то покрывать. Только спросом.

Коллапс на рынке стройки выкинет на улицу как самих строителей, так и массу риелторов, а также сотрудников ипотечных департаментов банков и страховых.

Торговля. Продуктовая розница ощутит сжатие за счет того, что люди будут придерживать деньги и средний чек упадет. А если не упадет в номинальном выражении, то за вычетом резко выросшей инфляции — точно должен упасть. Кредитное сжатие тоже повлияет. По кредиткам могут снизить или обнулить лимиты. Непродовольственная розница за счет сильно выросшей инфляции резко потеряет покупательский спрос и маржу. Закрытие торговых центров в Москве будет в последнюю очередь, но вполне вероятно. Оптовая торговля и логистика ощутят удар об стену через закрытие авиасообщения и фактически блокаду по отдельным товарным группам. Менеджерам торговых домов и прочим дистрибьюторам надо готовиться на выход.

Финансы. Санкции, отключения от SWIFT делают ненужными очередные десятки тысяч банковских служащих нижнего и среднего звена. Кредитчиков, операционщиков, клиентщиков. Банковская паника и серьезное падение цен активов банков приведут или к частичному их банкротству, или к убыточности. Персонал при этом страдает первым. Аналогично и со страховщиками. Инвестиционный коллапс высвобождает продажников и клиентских менеджеров по всему спектру инвестиционного бизнеса.

Да, и еще! Те деньги, что москвичи вложили в рынок ценных бумаг, вдруг превратились в тыкву. Рынок сложился вдвое. Потери — десятки миллиардов долларов.

Общепит. Дешевле будет готовить дома. ИТ — разработчики и аутсорс. Проблемы коммуникации и финансирования разработок. Отрезан внешний контур. Железный занавес. Таких, конечно, никто гнать не будет. Хотя некоторые западные компании могут избавляться от персонала из России. Но возникнет выбор — уехать или снизить зарплатные ожидания. Туристический бизнес скорее мертв, чем жив.

Самозанятые. Резкое сжатие клиентского спроса и смещение его в сегмент только остро необходимого. Например, стричься надо в любом случае. Падение доходов самозанятых.

Ужасные последствия могут наступить в таких нишах, как SMM, интернет-маркетинг и т.п. А также в такой малочисленной группе, как блогеры. Инстаграмщики. Если отключат «инсту» и YouTube, то доходы отключатся сами собой. Обнулятся. Блокировка соцсетей отправит на улицу десятки тысяч людей поименованных профессий. Умрет бизнес инфоцыган.

Экономика Москвы в прошлом году буквально взорвалась ростом. Я думаю, что уже к концу этого года она не только провалится в 2020 год, но и упадет дальше. Сервисная экономика Москвы, которая являлась финальным контуром экономики всей страны, не может не упасть. Потому что страна получила терминальные санкции. Экономика влетела в стену. И надстройка при этом не может продолжать жить так же, если база резко тормозит. Основные денежные потоки много лет текли в Москву, средняя зарплата в регионах втрое меньше московской. Серьезные проблемы экономики страны в целом просто не дадут Москве прежнего потока дохода по всем направлениям.

А там все вдруг вспомнят, что кредитные обязательства гасились «с колес», с доходов. Просрочки вызовут спираль. Залоговое имущество, выставляемое на торги, вызывает падение цен, теряет ценность другое залоговое имущество, банки просят дополнительные залоги, их нет, снова дефолт, снова давление на цены, и по спирали.

Проблема среднего москвича не в падении доходов, а в наличии обязательных расходов.

И напоследок. Полагаю, что аналогичное, но с гораздо меньшими потерями (в 5-10 раз) будет происходить в городах-миллионниках. Это Питер, Екатеринбург, Казань. Возможно, в не-миллионниках типа Краснодара и Сочи. Для подавляющего большинства остального населения, с доходами в 3-4 раза меньшими, угроза намного меньше.

Россия. ЦФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > dk.ru, 1 марта 2022 > № 4077622 Виталий Калугин

На финишной прямой: Андрей Бочкарев о завершении строительства самого большого в мире подземного кольца метро

Формирование современной единой транспортной системы в столице и в том числе строительство метро остается одним из приоритетов градостроительной политики на протяжении последних десяти лет. Начиная с 2011 года, в Москве ввели около 143,5 километра линий подземки, 11 электродепо для обслуживания поездов. Флагманским проектом этой программы является строительство самого протяженного в мире метрокольца — Большой кольцевой линии (БКЛ) длиной более 70 км. О перспективах развития столичного метро «Стройгазете» рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей БОЧКАРЕВ.

«СГ»: Андрей Юрьевич, на какой стадии сейчас проект строительства Большой кольцевой линии метро?

Андрей Бочкарев: В декабре прошлого года состоялось. грандиозное по своим масштабам событие — открылось движение по новому участку метро протяженностью 20 километров с 10 станциями, чего ранее в истории столичного метростроения никогда не было. Теперь в Московском метрополитене на БКЛ работают 22 станции. Запуск участка от «Мневников» до «Каховской» улучшил транспортную доступность для полутора миллионов москвичей, и, по заключению специалистов, теперь пассажиры смогут экономить в поездках по городу до 40 минут. До завершения проекта строительства нам остается ввести в эксплуатацию девять станций — завершить реконструкцию двух станций бывшей Каховской линии и достроить семь станций восточного и северо-восточного участков.

«СГ»: Когда планируется запустить движение по всему новому кольцу?

А.Б.: Строительство метро ведется без остановок и перерывов, так как относится к работам непрерывного цикла. Даже в дни новогодних праздников на 85 стройплощадках объектов метро было занято порядка 8,8 тысячи человек. В целом же на стройках Большого кольца постоянно трудится около 20 тысяч рабочих и специалистов. Перед нами поставлена задача «замкнуть» кольцо к 2023 году.

«СГ»: Какие работы ведут метростроители в настоящее время?

А.Б.: В конце прошлого года строители завершили проходку тоннелей БКЛ. В отдельные периоды здесь работали более 20 тоннелепроходческих щитов диаметром от 6 до 10 метров. Кроме того, на отдельных участках в сложнейших геологических условиях на глубине около 70 метров велась ручная проходка. На сегодняшний день в однопутном исполнении проложено 143 километра подземных линий.

Параллельно с проходкой ведутся работы по строительству станций. Так, на северо-восточном участке БКЛ в настоящий момент возводятся три станции — «Марьина Роща», «Рижская» и «Сокольники». В состав участка входит также соединительная ветка в электродепо «Нижегородское», а общая его готовность превышает 85%. В это же время Восточный участок кольца готов более чем наполовину и состоит из четырех станций: «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский Затон» и «Кленовый бульвар». К настоящему времени на всех семи станциях этих участков заканчиваются монолитные работы, строители продолжают отделку платформ и технических помещений, монтаж инженерных систем и эскалаторов, а также ведут подготовку к приему необходимого оборудования.

«СГ»: Расскажите о реконструкции Каховского участка.

А.Б.: Напомню, что станции «Каширскую», «Варшавскую» и «Каховскую» открыли в 1969 году в составе Замоскворецкой линии, а в 1995 году их объединили в отдельную ветку метро, самую короткую в Москве. Она была не слишком востребована по сравнению с другими, поэтому здесь ходили укороченные поезда с пятиминутным интервалом.

При разработке проекта БКЛ было принято решение о включении Каховского радиуса в состав кольца, однако для этого перегоны между станциями, как и сами станции, необходимо было реконструировать. Сейчас наши специалисты модернизируют всю инфраструктуру старой линии — будут заменены инженерные коммуникации, рельсы, облицовка стен и платформ, а также произведено оформление станций. После включения линии в состав БКЛ интервал движения поездов сократится до стандартных полутора-двух минут, и пассажиры получат возможность без лишних пересадок добираться в другие районы города.

«СГ»: Традиционно дизайну и оформлению станций московского метро уделяется большое внимание. Какие особенности ждут горожан на новых станциях кольца?

А.Б.: Безусловно, Московский метрополитен — не просто транспорт, а настоящая достопримечательность. Как и раньше, к выбору стиля и оформления станций мы подходим очень ответственно. Однако в нашем распоряжении более совершенные методы выбора дизайна — это открытые архитектурные конкурсы и голосования на «Активном гражданине», когда сами москвичи определяют финальный вариант. Например, для станции «Марьина Роща» горожане выбрали эстетику фарфора. На платформе разместятся выпуклые по сторонам колонны, похожие на фарфоровые изделия. Благодаря конкурсу по стенам станции «Нагатинский Затон» «поплывут» гигантские (около двух метров высотой) рыбы — обитатели водоемов Московского региона. Художники изобразят 12 видов рыб, их выполнят из гранита в технике мозаики.

Мне кажется важным, что «свою» — тематическую — станцию получат и сами метростроевцы: художественный облик новых «Сокольников» посвятят именно этой истории. На путевых стенах, балконах и потолках станции разместят алюминиевые панели с изображением исторических фотографий и плакатов 40-50-х годов XX века. Одну из путевых стен и часть потолка превратят в большое декоративное панно в стилистике выдающихся художников и архитекторов-авангардистов.

Хочу подчеркнуть — каждая станция индивидуальна и станет украшением города.

«СГ»: Какое значение будет иметь запуск БКЛ для транспортной ситуации в столице?

А.Б.: Значение Большой кольцевой линии метро для столицы трудно переоценить, потому что запуск движения по ней кардинально изменит логику перемещения людей по городу. Дело в том, что новое кольцо соединит существующие и перспективные радиальные линии на расстоянии до 10 км от действующей Кольцевой линии. Таким образом, для пересадки с одной радиальной линии на другую пассажирам метро больше не придется ехать в центр города, пересаживаться на соседнюю ветку и затем возвращаться обратно. По оценкам экспертов, БКЛ разгрузит существующие радиальные линии метро до 30% и сэкономит пассажирам до 30 минут на каждой поездке.

«СГ»: А ведутся ли сегодня работы по строительству других линий и станций метро в Москве?

А.Б.: Безусловно, Большая кольцевая линия — приоритет метростроения, но мы не останавливаем работы и на других направлениях. Перед нами стоит задача обеспечить 90% москвичей станциями метро в шаговой доступности. В наших планах — в течение ближайших трех лет спроектировать и построить 64 км линий, 27 станций и три электродепо. Замечу, что сооружение новых станций запланировано на восьми ветках, включая как уже существующие, так и перспективные.

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №06 18.02.2022

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroygaz.ru, 18 февраля 2022 > № 3980934 Андрей Бочкарев

Феномен синергии

Повышение операционной эффективности – ключ к успеху

Каждый дополнительный процент объёмов перевозок не только формирует дополнительные доходы, но и позволяет оптимизировать удельную себестоимость и увеличивать рост производительности труда в компании. Об итогах работы в прошлом году и планах по достижению стратегических целей «Гудку» рассказал директор ОАО «РЖД» по операционной эффективности – начальник Департамента экономики Владимир Гапонько.

– С какими результатами ОАО «РЖД» закончило 2021 год? Какие ключевые показатели эффективности удалось выполнить, какие нет?

– В компании начиная с 2021 года действует новая система общекорпоративных ключевых показателей эффективности, она была одобрена на заседании Межведомственной рабочей группы по оптимизации организационной структуры институтов развития в феврале прошлого года. В актуализированный перечень включены показатели, которые охватывают три направления: отраслевые, финансово-экономические и специализированные, отражающие специфику работы компании. Требования к применению новой системы ключевых показателей предусмотрены также утверждёнными 29 марта 2021 года директивами Правительства РФ. Также в течение всего прошлого года компания ежеквартально отчитывалась о динамике их выполнения на Межведомственном портале Росимущества.

За счёт эффективного и системного взаимодействия всех подразделений нам удалось обеспечить синергетический эффект и не только выполнить установленные общекорпоративные ключевые показатели эффективности деятельности, но и совместными усилиями сбалансировать операционную деятельность компании. Также были созданы предпосылки для дальнейшего роста и развития. Себестоимость перевозок в сопоставимых ценах (без учёта влияния инфляции) была снижена на 4,3%, что лучше утверждённого плана на 2,1 п.п.

В этом году необходимо сохранить вектор на повышение эффективности деятельности и с учётом динамично меняющихся макроэкономических условий необходимо действовать предиктивно, своевременно выявлять и нивелировать все потенциальные риски отклонений от целевых параметров.

– Компания периодически информирует о проводимой работе по повышению эффективности операционной деятельности. Что будет происходить в этой сфере в этом году и в ближайшей перспективе?

– Вопросы организации системной работы по повышению операционной эффективности требуют особого отношения и пристального внимания всех руководителей компании по соответствующим направлениям деятельности. В июне 2019 года советом директоров ОАО «РЖД» была утверждена Сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов до 2025 года, которая включает в себя организационные и технологические мероприятия, направленные на достижение стратегических целей и решение задач, поставленных руководством страны.

В рамках подготовки к бюджетной кампании на 2022 год, а также в целях повышения качества мероприятий программы всеми филиалами была проведена большая работа по её актуализации, что позволило наиболее точно учесть запланированные эффекты в бюджетных параметрах.

Плановые параметры по повышению операционной эффективности и сокращению расходов на 2022–2024 годы запланированы в размере более 144 млрд руб. В разрезе направлений наибольший эффект предусмотрен по мероприятиям направления «Повышение эффективности управления активами» – более 58 млрд руб. (40% указанного суммарного эффекта) – в основном за счёт реализации мероприятий по повышению эффективности управления локомотивным парком, снижения непроизводительных потерь, выполнения целевых качественных показателей, повышения эффективности за счёт ввода новых локомотивов.

В ближайшей перспективе мы планируем значительно расширить интеграцию со смежными информационными системами, а также полностью перейти на формирование программы в нашей автоматизированной системе, отказавшись от бумажного носителя. То есть все заложенные в системе возможности декомпозиции целевых параметров, формирования снизу вверх, согласования в регионе дороги, в том числе кросс-функциональных мероприятий, сходимости данных, контроля своевременности формирования планов и отчётов будут полностью использованы. Кроме того, мы проводим работу по расширению горизонта Сводной программы до 2030 года и на перспективу до 2035 года.

В зависимости от детализации проработки мероприятий предусмотрено: до 2025 года – актуализация программ повышения операционной эффективности всеми филиалами, включёнными в периметр формирования Сводной программы с детализацией до конкретных мероприятий; в период 2026–2030 годов – формирование отдельных программ повышения операционной эффективности наиболее крупными филиалами с детализацией по направлениям оптимизации и по ключевым мероприятиям и региональным подразделениям в увязке с РЦКУ; на перспективу до 2035 года – формирование параметров повышения операционной эффективности по основным направлениям развития деятельности компании и технологиям, то есть укрупнённо через целевые показатели и проекты по ОАО «РЖД» в целом.

При этом концептуальными направлениями повышения эффективности являются дальнейшее повышение уровня цифровизации по всем элементам перевозочного процесса, внедрение современных технологий и инноваций, внедрение новых серий тягового и моторвагонного подвижного состава, вагонов, гибкое управление сроками списания локомотивов, внедрение инновационных материалов в инфраструктуре и других хозяйствах, в том числе для повышения грузоподъёмности и модульности вагонов, расширение применения безлюдных технологий и так далее.

– Как вы оцениваете работу по повышению производительности труда в ОАО «РЖД»?

– Рост производительности труда находится в постоянном фокусе внимания руководителей финансово-экономического блока на всех уровнях управления компании, так как положительная динамика данного показателя является ключевым индикатором устойчивого экономического и производственного развития и фактором укрепления конкурентоспособности компании.

Несмотря на то что по итогам прошлого года мы достигли очень хороших результатов в этом направлении – рост производительности труда в 2021 году составил 107,9%, – мы не останавливаем работу по поиску точек роста и резервов, в том числе за счёт комплексного анализа различных факторов, влияющих на динамику этого показателя. Имею в виду как традиционные факторы, связанные с внедрением новых технико-технологических решений, использованием инновационного оборудования, развитием производственных мощностей, так и системные факторы, связанные с повышением эффективности системы оплаты, мотивации и стимулирования высокопроизводительного труда. Поэтому очень важно всем руководителям регулярно рассматривать и анализировать привычные принципы организации текущих производственных процессов под новым углом, через призму системных мероприятий по их улучшению.

С этой целью в прошлом году мы заключили соглашение о сотрудничестве с Федеральным центром компетенций в сфере производительности труда, совместно с которым планируем проводить отраслевые исследования передовых технологий по повышению производительности труда.

Эффекты от результатов этой деятельности мы планируем учитывать в рамках бюджетного управления.

– Реализует ли сейчас департамент какие-то проекты по повышению сбалансированности деятельности ОАО «РЖД»?

– Перед нами стоит задача повышения эффективности деятельности, которую можно обеспечить в том числе за счёт повышения сбалансированности коммерческих и производственно-экономических показателей. Речь идёт о целой совокупности подчас противоречивых целей, которые и надо сбалансировать в какой-то оптимальной взаимной позиции.

В декабре 2021 года первым заместителем генерального директора ОАО «РЖД» Сергеем Кобзевым утверждена дорожная карта по повышению сбалансированности коммерческих и производственно-экономических показателей «7 шагов». Она предполагает в рамках первого шага развитие системы сквозного производственного планирования в части факторности, полноты и детализации на основании действующих информационных систем; далее будет реализована цифровая трансформация процесса сквозного производственного планирования, а также переход на планирование всеми участниками процесса в единой системе, платформе аналитического моделирования и анализа, позволяющей принимать управленческие решения, направленные на достижение «точки оптимума»; на следующем этапе будет осуществлена интеграция клиентов и основных подрядчиков в процесс сквозного производственного планирования для обеспечения ритмичности перевозочного процесса и синхронизации и сбалансированности плановых параметров; далее предусмотрены этапы по переходу к дополнительной детализации планов и моделированию «точки оптимума» – баланса коммерческих и производственно-экономических показателей. На каждом этапе предусмотрены изменение методологии, пересмотр соответствующих нормативных документов и автоматизация процессов с применением современных технологий и agile-подхода.

Беседовала Ирина Иванова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 14 февраля 2022 > № 3968652 Владимир Гапонько

Новая повестка: сделать город комфортным

Прошедший 2021 год был юбилейным для Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы. Тематические экскурсии, специализированные стенды на архитектурных выставках, открытие тематической экспозиции «Москва: проектирование будущего», фотогалерея на Никитском бульваре по случаю 30-летия Москомархитектуры – это и многое другое позволило осмыслить работу комитета и его структур-предшественниц за долгие годы строительства столицы. Актуальной же является тема корректировки курса в развитии города, сделанной в последние годы. Об этом корреспондент «МП» побеседовала с председателем Москомархитектуры Юлианой Княжевской.

–Юлиана Владимировна, как рассматривается юбилейная дата вашей структурой? Как бы вы обозначили цели и задачи вашей организации и смену приоритетов, которая происходит с течением времени?

– Безусловно, 30 лет для комитета – это большая дата. Для нас это не просто юбилей, а целая эпоха. Сегодня мы можем подвести итоги, оглядываясь на результаты труда, длившегося долгие годы, отметить колоссальное преображение нашего города. Он стал живым, улицы – уютными, а транспорт – современным и безопасным. И все, что сейчас сделано в городе, во многом произошло благодаря москвичам, их неравнодушию и горячему участию. И стоит сказать, что неизменным в нашей работе всегда будет ориентир на горожан, на их потребности и запросы жить в комфортной среде.

–Реновация, строительство дорог, редевелопмент промзон, реконструкция зданий и сооружений, появление новых транспортных систем в столице – это далеко не полный список магистральных направлений в развитии города. Какие проекты, скажем, в дорожно-транспортной сфере вы могли бы выделить в качестве наиболее важных?

– В работе над проектами по развитию транспортной инфраструктуры в столице для нас приоритетом являются доступность и качество транспортных услуг для жителей Москвы. Если говорить о наиболее важных проектах, то один из таких – формирование хордовых магистралей. Уже сегодня реализована Северо-Западная хорда, а в 2022 году будет достроен самый сложный участок между Ярославским и Дмитровским шоссе. Причем если Северо-Западная хорда включает в себя существующие участки улично-дорожной сети, то Северо-Восточная – новая магистраль, которая позволит перераспределить потоки и снизит нагрузку на основные магистрали.

Также в 2022 году планируется завершение строительства Южной рокады, а в 2024-м – Юго-Восточной хорды. Реализация этих проектов позволит существенно сократить время поездки в часы пик из периферийных районов города.

Кроме того, в этом году будет полностью запущен такой мегапроект, как БКЛ, благодаря которому на 25–30% разгрузятся центральные станции метро. Нельзя не отметить и один из наиболее значимых проектов – МЦД, который даст масштабный положительный эффект. Именно запуск МЦД наряду с МЦК и БКЛ сформирует основу агломерационной системы транспорта в Московском регионе. Уже в 2025 году будет завершено строительство еще двух диаметров.

–В последнее время столица демонстрирует курс, который можно сформулировать как создание города, удобного для жизни человека. Что вы считаете приоритетным для развития сферы городского комфорта?

– Развитие и благоустройство набережных сегодня значительно улучшили облик нашего города, комплексная реорганизация парковых и общественных зон привнесла больше активности в ритм жизни горожан. Многие москвичи осознают пользу прогулок и развлечений на свежем воздухе, становится более ощутимой востребованность городских зон отдыха и открытых спортивных объектов. А значит, власти будут активно работать в направлении их развития. Наша задача – создание комфортных условий для горожан.

–Как вы оцениваете тот общественный диалог, который налаживается между городскими архитектурными структурами и жителями посредством площадки «Активный гражданин»? Как в ходе этого диалога корректируются городские проекты?

– Конечно, проект «Активный гражданин» обеспечивает большую доступность и надежность процедуры голосования и предоставляет больше возможностей для участия и обсуждения деталей проекта. Все больше горожан пользуются этим сервисом – в 2021 году на 15% увеличилось количество пользователей проекта электронных общественных обсуждений градостроительных проектов. А всего за год было представлено 850 проектов на электронных общественных обсуждениях – это рекордная цифра за все годы общественных обсуждений. Также важно отметить, что учитываются не только предложения и замечания людей, поддерживающих проект, но и мнения его противников. Например, в части учтенных предложений в районе Свиблово по просьбам жителей полностью изменена схема транспортного обслуживания, а проезжую часть проектируемой улицы отнесли дальше от окон жилых домов за счет ширины. В Головинском районе снижена этажность планируемых домов и исключено строительство улицы. В Нагорном районе сохранена школа, ранее планировавшаяся к сносу. В Зюзино и Кузьминках сохранены дворовые стадионы. В Покровском-Стрешнево отказались от планов по строительству 72-этажной башни. И таких примеров немало.

– Московские власти неоднократно высказывались за то, что город должен получить новые центры притяжения на периферии. Можете ли вы привести примеры такого развития?

– Сегодня принципы планирования территории формируют не для конкретного участка, а с учетом потребностей всего района, а также соседних территорий. Это необходимо для того, чтобы в перспективе все районы были самодостаточными, имели свои якорные объекты. И этого принципа мы стараемся придерживаться как в крупных мегапроектах, так и в локальных.

Яркий пример – развитие территории ТиНАО. Сегодня территория Новой Москвы имеет сбалансированное наполнение городской среды, которое способно не только решить уже существующие проблемы, но и обеспечить повышение уровня жизни в городе путем создания комфортной среды для жителей. Так, с 2012 года построили 65 детских садов, 29 школ, 12 поликлиник, две многопрофильные больницы, восемь станций метрополитена. Кроме того, разрабатываются проекты создания спортивных и развлекательных кластеров, что, несомненно, станет дополнительной точкой притяжения горожан. Также яркий тому пример и территория бывшей промзоны «ЗИЛ», которая становится одним из самых развитых и красивых районов города с транспортной инфраструктурой, жильем и социальными объектами. Точечно развивая город, важно не допустить перекосов. Например, раньше, чтобы прогуляться в парке, горожанам приходилось ездить в парк Горького или на ВДНХ, потратив на дорогу значительное время. Сегодня почти в каждом районе есть свои парки и культурно-досуговые объекты.

– Что вам, как руководителю такой важной для архитектурного развития города структуры, кажется наиболее важным из того, что появилось на карте Москвы в последнее десятилетие?

– Сегодня мы можем оценивать произошедшие изменения последнего десятилетия с точки зрения комплексного подхода – от транспортной инфраструктуры столицы до социальной, спортивной и др. Если в городе появляется новая станция метро или МЦД, то обязательно обеспечивается все для комфортного подхода к ней, если строится жилой квартал, то без социальных объектов он не будет выполнять свою полноценную функцию. И так с каждым новым объектом. Даже проектирование отдельных проектов, пусть и на первый взгляд незначительных, учитывает множество факторов, включая и потребности будущего. Комплексно решается транспортный вопрос, активно строятся новые магистрали и развязки, открыта Северо-Западная хорда, началось строительство Юго-Восточной и Северо-Восточной хорд. Стремительно строится метро: с 2011 года в городе ввели более 300 км линий и открыли 56 новых станций. Запущены МЦД, которые связали Москву и область, еще два диаметра, как я уже сказала, откроются к 2025 году. Динамична и программа реновации, в ходе реализации которой мы видим, как наш город преображается: серые и однотипные кварталы сменяются индивидуальными комплексами, построенными с учетом потребностей каждого района.

Мы работаем над множеством проектов, все они являются знаковыми и перспективными для города.

МОСКОВСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 8 февраля 2022 > № 3983452 Юлиана Княжевская

Андрей Лаврищев: "Навигация 2022 года ожидается непростой"

Автор: Олег Гненной

https://www.korabel.ru/news/comments/glava_rosmorrechflota_navigaciya_2022_goda_ozhidaetsya_neprostoy.html

В январе исполнился год, как Федеральным агентством морского и речного транспорта стал руководить Андрей Лаврищев. Мы обсудили с ним знаковые события и тенденции отрасли.

– Андрей Васильевич, капитан ледокола "Арктика" еще в октябре спрогнозировал непростую навигацию на Севере. Мы даже назвали его интервью "Эта зима задаст жару всем". Как прошел первый месяц зимы?

– Очень тяжело. Про западный сектор Арктики вам, наверно, "Росатом" может лучше рассказать, а Росморречфлот был активно задействован при завершении снабжения Чукотского автономного округа, Анадыря, Провидения, Беринговского и Певека. Зимняя навигация, минимум, на две недели началась раньше обычного, и ситуация очень активно развивалась. Ледокол Росморпорта "Новороссийск" уже успел помочь судам и в Анадыре, и, прежде всего, Певеке.

МФАСС “Берингов пролив” успешно выполняет аварийно-спасательные работы в ледовых условиях / Фото: РосморречфлотМы меряем время очень маленькими периодами: прошло три теплых зимы, всё, значит, наступило потепление. Ученые же говорят, что три зимы – это ничто. Уже прошлая зима была тяжелая. В прессе не сильно муссировалась эта тема, но пролив Вилькицкого, соединяющий Карское море с морем Лаптевых, растаял только в июле. А как начиналась нынешняя навигация? Даже старожилы не припомнят, чтобы в Анадыре в ноябре лед был уже толщиной в двадцать-тридцать сантиметров.

Лаврищев А. В., руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) / Фото: РосморречфлотДумаю, такие зимы будут повторяться, даже несмотря на глобальное потепление. И соответствующие суда, как грузовые, так и ледокольный флот, безусловно, нам не раз ещё потребуются. И то, что "Росморпорт" перебазировал на Дальний Восток два 16-мегаваттных ледокола – "Новороссийск" и "Москву", свидетельствует о том, что они там не останутся без дела.

– 2021 год выдался сложным и для речников. В первом полугодии появилась информация о падении объемов перевозок, но по итогам навигации отрасль выйдет в плюс?

– По статистическим данным за 11 месяцев 2021 года наблюдается рост показателей работы внутреннего водного транспорта (ВВТ). При этом – перевозки грузов составили 107,6 млн тонн (+1,1% или +1,2 млн тонн к объемам перевозок за соответствующий период 2020 года, хотя он, надо признать, из-за пандемии, не очень показателен). Снижение объемов перевозки зерна из Поволжья, Краснодарского и Ставропольского края на экспорт, серы с Бузана перекрыто возросшими поставками нефтепродуктов на экспорт и строительных грузов в рамках программ строительства жилья, новых производств и реализации крупных проектов, таких как строительство газопровода "Сила Сибири" и Амурского ГПЗ.

Значительный рост перевозок наблюдается по судоходным компаниям, зарегистрированным в Волжском бассейне (+3,9 млн тонн) Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке – в Ленском и Амурском бассейнах (+0,5 млн тонн).

На 12% (до 8,5 млн человек) выросли пассажирские перевозки. Это связано со снятием ряда пандемийных ограничений, действовавших в 2020 году, а также возросшим интересом к водным туристическим маршрутам внутри страны. Популярными круизами по внутренним водным путям (ВВП) европейской части России являются маршруты-трехдневки: из Санкт-Петербурга до Валаама, из Москвы до Углича, Мышкина и Твери, и, конечно, рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом. В Сибири популярны маршруты: Красноярск – Дудинка на Енисее и "Белые столбы" на Лене.

"Мустай Карим" – первый круизный теплоход, построенный в современной России / Фото: РосморречлотЗавершилась навигация по "северному завозу" грузов. Из-за снижения потребности в угле поставки грузов внутренним водным транспортом (с учетом коммерческих перевозок) сократились на 800 тыс. тонн по сравнению с соответствующим периодом 2020-го года.

Позиция ВВТ, как безальтернативного вида сообщения по отправлению грузов в районы Крайнего Севера и местности к ним приравненной, продолжает сохраняться. Доставлено 1,4 млн тонн социально важных грузов. План государственного заказа, как и в прошлые годы, выполнен в полном объеме.

– Какие ожидания в сегменте перевозок?

– С учетом прогнозных оценок, навигация 2022 года будет непростой. Динамика объемов перевозок грузов за последние три года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится в наступившем году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность ВВП на 1,5 млн тонн.

Очень много грузов с реки забрали за последние десятилетия автомобили. Это неправильно в моем понимании. Мы тратим на внутренний водный транспорт несравнимо меньшие деньги, чем на автодороги. Сейчас дорожники все более активно к нам обращаются, чтобы мы перевозили материалы для их больших строек, таких как Западная Европа – Китай. Надеюсь, что в этом году тема возрождения реки, как транспортной артерии, получит серьезный импульс.

Мне кажется, в 2021 году уже наметилась тенденция увеличения перевозки и перевалки контейнерных грузов, особенно на Дальнем Востоке и на Северо-Западе. Думаю, свою лепту в развитие портов внесет и цифровизация. Она всё более и более входит в обиход. И все терминалы активно этим пользуются, и наша подведомственная компания "Росморпорт". Продолжится дальнейшее строительство терминалов и их специализация.

Доставка в бухту Бечевинская секции пульпопровода для подходного канала к строящемуся перегрузочному комплексу СПГ / Фото: РосморречфлотХотя грузооборот наших морских портов в 2021-ом году имеет небольшой плюс (1,7%) по отношению к предыдущему 2020-му году (обработано 835,2 млн тонн), это не может не радовать. Все-таки в 2020-ом году было снижение показателей, что нас очень беспокоило.

– Подписан контракт на строительство второй очереди Багаевского гидроузла, и через два года судоходство на Нижнем Дону должно нормализоваться. А как развивается ситуация с Городецким узлом?

– Старт второго, основного этапа строительства Багаевского гидроузла на реке Дон стал очень важным для отрасли. Завершение проекта предусмотрено в 2024 году. Это позволит не только решить проблемы судоходства на ЕГС европейской части России и Волго-Донском судоходном пути, но и обеспечит снабжение Ростовской и Волгоградской областей водой, создаст условия для рыбоводства, мелиорации, оздоровления Цимлянского водохранилища и, в целом, сохранения реки Дон.

После завершения строительства Багаевского гидроузла будет решена задача поддержания гарантированных глубин судового хода на реке Дон не менее четырех метров.

Волго-Донской судоходный канал. Завершение навигации 2021 / Фото: РосморречлотВ 2021 году было решено устранить и другое "узкое место" на ЕГС. Учитывая позицию Нижегородской области, строительство Нижегородского низконапорного гидроузла заменили принципиально иным техническим решением. Будут реконструированы 15-ый и 16-ый судоходные шлюзы Городецкого гидроузла, построена дополнительная камера шлюза, создан судоходный канал от Городца до Нижнего Новгорода.

Чтобы ускорить реализацию проекта, по решению правительства его проектирование и строительство будет происходить одновременно. Конкурсные процедуры уже завершены, начинается выполнение инженерных изысканий и разработка проектной документации.

– Экспертные оценки состояния внутренних водных путей разнятся: от, условно говоря, "все пропало" до "нормально, сейчас мы проходим маловодный период". Какова ситуация, на ваш взгляд, на самом деле?

– В конце 2021 года правительством Российской Федерации утверждена новая Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Она определяет ключевые мероприятия развития внутреннего водного транспорта. В их число входит создание необходимой современной инфраструктуры ВВП, прежде всего на грузонапряженных участках ЕГС; устранение лимитирующих участков опорной сети ВВП; строительство новых судов; развитие грузовых портов, в том числе строительство и модернизация гидротехнических сооружений; обновление перегрузочной техники, пассажирских причалов, в том числе, в московской и петербургской агломерациях.

На внутренних водных путях завершилась навигация-2021 / Фото: РосморречфлотСейчас формируется план мероприятий по реализации Транспортной стратегии. Он включает перечень объектов строительства и реконструкции инфраструктуры ВВП. Предусмотрено устранение лимитирующих участков с увеличением пропускной способности внутренних водных путей на 60 млн т. Особое внимание уделяется улучшению параметров ВВП для обеспечения транспортной доступности Арктической зоны Российской Федерации и Крайнего Севера. Наибольшее воздействие на транспортные потоки окажет создание круглогодичного маршрута с возможностью прохода судов высокой грузоподъемности в направлении Каспий – Азов.

– Что принесет круглогодичная речная навигация на юге страны?

– Необходимо отметить, что ВВП в направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. С ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако, значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.

Сейчас проводится научно-исследовательская работа, которая покажет эффективность данного мероприятия для речного бизнес-сообщества, грузоотправителей и экономики страны.

Конечно, мы видим и плюсы, и возможные технические сложности при работе в ледовых условиях. Тем не менее, Росморречфлот оценивает возможность увеличения транзитной пропускной способности на водных путях, так называемой "Южной подковы" в результате реализации данного проекта до 20%.

– Какие меры, по вашему мнению, помогут повысить конкурентоспособность отечественного речного транспорта?

– В рамках реализации Транспортной стратегии, прежде всего, должно быть обеспечено развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида перевозок. Это приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железнодорожных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации.

Для сбалансированного развития транспортной системы, эффективного расходования бюджетных средств и снижения удельных транспортных издержек будут прорабатываться условия перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на ВВТ. В числе прочего, будут предприниматься меры, направленные на развитие сезонных перевозок водным транспортом, обеспечения баланса и безбарьерного переключения грузов на наземный вид транспорта в несезонный период.

Будет повышаться эффективность регулирования перевозок массовых, контейнерных грузов автомобильным транспортом для снижения грузонапряженности наземных магистралей, сокращения времени непроизводительных простоев транспортных средств, повышения скорости доставки грузов, снижения аварийности на автодорогах и улучшения экологии регионов.

Будут развиваться смешанные перевозки, обеспечиваться конкурентоспособность тарифов на перевозку грузов внутренним водным транспортом. Будут поддержаны инициативы органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по развитию судоходства на боковых и малых реках в восточных регионах страны для обеспечения доступности перевозки грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. Тарифная политика в рамках завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности будет совершенствоваться.

Морской порт Шахтерск / Фото: РосморречфлотСтоит сказать и о повышении эффективности деятельности речных портов. Для роста рентабельности перегрузочных работ будет обновляться перегрузочная и портовая техника. Активнее будут внедряться экологически безопасные перегрузочные технологии.

Большие надежды мы возлагаем на предусмотренную Транспортной стратегией разработку транспортно-экономического баланса. Ожидаем, что в результате его формирования у хозяйствующих субъектов и регионов появятся весомые стимулы к оптимизации затрат на освоение грузопотоков с учетом преимуществ внутреннего водного транспорта. Это позволит перевести на реку значительную часть массовых и крупногабаритных грузов.

В этой связи, искренне надеюсь на рост заинтересованности субъектов в развитии внутреннего водного транспорта. Уверен, будет учтено его положительное влияния на улучшение экологии, разгрузку наземных видов транспорта и сокращение амортизации автодорог с соответствующим сокращением расходов региона на их ремонт и обслуживание.

– Потребность в техническом флоте для поддержания речного судоходства оценивается агентством в 800 единиц. Что будет строиться в ближайшее десятилетие?

– Выбытие по техническому состоянию судов, обеспечивающих содержание внутренних водных путей значительно опережает их строительство. В ближайший период наиболее востребованными будут земснаряды и грунтоотвозные шаланды, обстановочные и промерные суда, плавкраны, экологические суда. До 2030 года планируется построить порядка 400 судов технического флота.

– Сегодня судоремонтники жалуются, что государство сфокусировалось на судостроении, а о них забыло. Вам приходится сталкиваться с вопросами судоремонта?

– По данным Российского речного регистра на внутренних водных путях работает порядка 9,5 тысяч судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствования на годность. Безусловно, с ростом сроков эксплуатации и износа, увеличиваются и объемы ремонта. При этом, надо учесть, что многие судоходные компании, да и Администрации речных бассейнов имеют собственные ремонтные базы. Но, конечно, наиболее сложные и капиталоемкие виды ремонта выполняются на судоремонтных и судостроительных заводах.

– Недавно заказчику был доставлен "Метеор" нового образца. По мнению экспертов, эксплуатация судов на подводных крыльях невозможна без государственных, либо региональных дотаций. Смогут ли, на ваш взгляд, СПК стать коммерческим транспортом?

– На нынешнем этапе развития или восстановления пассажирского сообщения без помощи государства в том или ином виде, либо субъекта Федерации, наверное, не обойтись. Но, в моем понимании, это временные трудности. Да, суда пока строятся все-таки в небольшом количестве, и стоимость у них большая, а исходя из скромных объемов строительства, содержание и судов, и причальной инфраструктуры довольно-таки затратно. Когда перевозки разовьются, думаю, тема субсидий перестанет быть злободневной. Пока же мы видим, что основной сдерживающий фактор развития скоростных судов – окупаемость этих проектов. Отсутствие нормального функционирования этого типа судов в течение, примерно трех десятков лет, несомненно, сказалось.

Судоходные компании, обеспечивающие перевозки пассажиров, самостоятельно определяют свою потребность во флоте и типах необходимых для этого судов. При этом следует уточнить, что речь идет не только о СПК, а в целом о судах на динамических принципах поддержки, отвечающих требованию обеспечения скоростной перевозки пассажиров.

Задача повышения скорости доставки пассажиров поставлена в обновленной Транспортной стратегии и перед внутренним водным транспортом, особенно на городских и межрегиональных маршрутах. Внимание государства, его поддержка строительства и обновления флота, очевидна. Именно поэтому в стране началось возрождение скоростного пассажирского флота.

Как вы отметили, в августе 2021 года на стапелях ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева был спущен на воду головной "Метеор 120Р" в серии из трех судов для Ханты-Мансийского автономного округа. В навигацию "Комета 120М" перевезла более 16 500 пассажиров по маршруту Севастополь – Ялта. Свыше 23 тысяч человек воспользовались модернизированными "Метеорами" на туристической линии Санкт-Петербург — Кронштадт. 11 скоростных и комфортабельных речных судов проекта "Валдай 45Р" уже курсируют в трех российских регионах, в том числе, в Нижегородской области.

Развиваются и другие типы скоростных судов. В ноябре ГТЛК и компания "Нева Тревел" подписали лизинговый договор на строительство шести пассажирских катамаранов проекта 04580 "Котлин". Первые суда выйдут на линию Кронштадт – Санкт-Петербург в 2023 году. Два скоростных пассажирских катамарана проекта HSC150B для работы на Байкале будут построены на ССЗ "Вымпел" в Рыбинске. Трехстороннее соглашение подписано недавно руководством предприятия, АО "Восточно-Сибирское речное пароходство" и АО "Машпромлизинг".

Сегодня на отечественных верфях строится более десятка современных судов на подводных крыльях и катамаранов для морских прибрежных и речных маршрутов. Данную тему непосредственно курирует соответствующий департамент Минпромторга России, но мы всецело поддерживаем развитие этого перспективного направления. Одним из препятствий, устранение которых необходимо для расширения масштабов создания скоростных пассажирских судов, является отсутствие нормативно-правовой базы для получения организациями внутреннего водного транспорта субсидий из федерального бюджета на осуществление пассажирских перевозок.

Сегодня администрации Петербурга, Крыма и ряда других регионов, заинтересованных в перевозках пассажиров водным транспортом как внутри субъекта, так и в межрегиональном сообщении, осуществляют субсидирование судоходных компаний из местных бюджетов. Нет сомнения, что увеличение маршрутов, на которых, будет эксплуатироваться скоростной флот, придаст новый импульс развитию спроса на такие перевозки и строительству современных скоростных судов. Это будет способствовать и повышению мобильности населения страны.

– Что происходит в сфере отраслевого образования, включающего высшую школу и учреждения СПО? Насколько увеличится выделение средств на профессиональную подготовку каждого учащегося?

– В настоящее время под эгидой Росморречфлота функционируют пять подведомственных вузов, включающих 22 филиала. Контингент обучающихся составляет около 55 тысяч человек. Основной состав, это порядка 34 тысяч человек, обучается по программам подготовки членов экипажей судов. В год выпускается до 8 тысяч специалистов, что обеспечивает постоянный приток молодых кадров в отраслевые организации. Планы дальнейшего развития вузов и филиалов Росморречфлота определены Концепцией развития транспортного образования и нацелены на совершенствование материально-технической базы, внедрение цифровых технологий в обучение и постоянное совершенствование качества подготовки во взаимодействии с отраслевыми работодателями.

Решены вопросы с финансированием в полном объеме подготовки специалистов с высшим образованием, полностью финансируется обеспечение курсантов форменным обмундированием и питанием. Утверждены новые повышенные нормативы финансирования подготовки специалистов со средним профессиональным образованием, осуществляется работа по поиску приемлемых путей решения вопроса по увеличению финансирования подготовки специалистов СПО по новым нормативам.

– Каковы планы по строительству новых учебных судов?

– В ноябре 2021 года было проведено совместное заседание Коллегий Минтранса России и Минобрнауки России, где было, в том числе, рассмотрено и поддержано предложение по строительству трех новых учебных судов.

Россия > Транспорт > morflot.gov.ru, 7 февраля 2022 > № 4043970 Андрей Лаврищев

Отрасль развивается последовательно и динамично

Глава Росавиации Александр Нерадько — об основных результатах работы гражданской авиации в 2021 году и задачах на перспективу.

— Александр Васильевич, чем запомнился 2021 год? Какие главные события в отрасли вы бы могли отметить?

— Авиационная отрасль России продолжает демонстрировать свою устойчивость в экономически сложный период. В 2021 году услугами российских авиакомпаний воспользовались более 111 млн пассажиров. По объемам перевозок пассажиров российские авиакомпании в прошлом году заметно, до 86%, подтянулись к показателям «доковидного» 2019 года. При этом по отношению к 2020 году объемы авиаперевозок увеличились на 60%.

Таким образом, несмотря на значительный урон, нанесенный пандемией, итоговые показатели авиаперевозок 2021 года подтверждают, что наша отрасль развивается последовательно и динамично. Считаю этот показатель успехом прошлого года.

Отдельно следует отметить развитие внутренних авиаперевозок. По итогам 2021 года Россия находится на ведущих позициях в мире по внутристрановым темпам восстановления пассажирских авиаперевозок. В прошлом году объемы перевозок на внутреннем рынке превысили объемы международных перевозок. Порядка 87,5 млн пассажиров воспользовались воздушным транспортом при своих путешествиях по России, это почти 80% от общего объема авиаперевозок за 2021 год. По сравнению с аналогичным периодом 2019 года объемы пассажирских авиаперевозок на внутренних линиях не только полностью восстановились до уровня допандемийного 2019 года, но и превысили его на 22%.

Говоря о достижениях авиаперевозок в 2021 году, следует отметить начало полетов единой дальневосточной авиакомпании, первые рейсы которой состоялись 26 июля 2021 года по новым маршрутам Хабаровск — Шахтерск и Южно-Сахалинск — Петропавловск-Камчатский.

Напомню, что эта авиакомпания создана во исполнение поручения Президента России для организации местных и региональных авиаперевозок в труднодоступные населенные пункты Дальневосточного федерального округа на базе АО «Авиакомпания «Аврора». Совместно с субъектами ДФО сформирована маршрутная сеть, состоящая из 535 маршрутов, которые будут осваиваться поэтапно в период 2021-2025 годов.

В 2021 году авиакомпания осуществляла полеты по 20 социально значимым маршрутам, субсидируемым из федерального бюджета. Перевезены почти 70 тыс. пассажиров — это численность целого города. Со стороны жителей дальневосточного региона отмечена востребованность данных полетов. Программа поддержки авиакомпании продолжится и в текущем году, будет увеличен объем субсидирования и расширен перечень маршрутов до 36 направлений.

Говоря об итогах 2021 года, следует также отметить успешное завершение Росавиацией двух важных событий в сфере сертификации.

Это в первую очередь проект МС-21 — первый в мире среднемагистральный самолет разработки ПАО «Корпорация «Иркут», на который установлено композитное крыло. Доля композитов в его конструкции составляет порядка 40%. Самолет создается на базе новейших разработок в области авиастроения, это лайнер нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, который ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок.

В ходе сертификации МС-21 был проведен комплекс процедур, направленных на подтверждение безопасности воздушного судна для полетов, включая его наземные и летные испытания, различные стендовые испытания систем и агрегатов самолета, в том числе на стенде «электронная птица», имитирующем все функциональные системы.

Параллельно с сертификацией типовой конструкции самолета Росавиацией проведена работа по расширению области действия сертификата разработчика авиационной техники ПАО «Корпорация «Иркут» с ее распространением на самолет МС-21. Соответствующий сертификат вручен компании 28 декабря 2021 года.

28 декабря 2021 года, по окончании сертификационных работ и утверждения доказательной документации, Федеральное агентство воздушного транспорта выдало ПАО «Корпорация «Иркут» сертификат типа на самолет МС-21 (модель МС-21-300. — Прим. ред.). Документ подтверждает соответствие сертификационным требованиям летной годности, предъявляемым к гражданской авиационной технике. Поручение Президента и Правительства РФ, связанное с проектом МС-21, исполнено в срок.

В 2022 году планируется дальнейшее расширение сертификата типа на самолет МС-21 на основании уже находящихся в работе заявок ПАО «Корпорация «Иркут», а также перспективных планов разработчика. Решая задачу импортозамещения, планируется сертифицировать воздушное судно с крылом из российских композитных материалов и с ранее сертифицированным Росавиацией российским двигателем ПД-14 разработки пермского предприятия АО «ОДК-Авиадвигатель» (модель МС-21-310. — Прим. ред.).

Второй значимый проект — сертификация типовой конструкции многоцелевого вертолета транспортной категории Ка-62 разработки АО «НЦВ им. Миля и Камова».

Хотелось бы отметить большой профессиональный вклад в работу по данным проектам со стороны ФАУ «Авиарегистр России» и аккредитованных сертификационных центров.

— Тем не менее вопрос обновления авиапарка по-прежнему стоит остро. Что делается в этом направлений

— Нам действительно нужно обновлять парк воздушных судов. Средний возраст российского парка пассажирских самолетов, включая воздушные суда иностранного производства, составляет 16,8 года. Это выше среднемирового значения — 11,4 года. Самыми молодыми являются подгруппы турбовинтовых самолетов вместимостью более 60 кресел, их средний возраст — 11,3 года, и узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел. Средний возраст таких самолетов — 11,4 года. При этом средний возраст парка Аэрофлота составляет около пяти лет, учитывая российские и иностранные воздушные суда. У некоторых эксплуатантов средний возраст парка воздушных судов типа Ан-24 и Ан-26 перевалил за 35-40 лет.

Мы проводили анкетирование российских эксплуатантов воздушных судов. При условии роста авиаперевозок потребность российских авиакомпаний до конца 2030 года составляет более 700 самолетов и 250 вертолетов.

Вопрос обновления парка воздушных судов напрямую связан с импортозамещением иностранных воздушных судов на производимые в России типы, такие как «Суперджет», МС-21, Ил-114-300 и другие.

Сертификация МС-21 не ставит точку в задачах вывода на рынок новой отечественной авиационной техники. 2022 год в числе прочих важных задач в сфере транспорта также содержит в себе цели по сертификации отечественной авиатехники. Например, ПАО «Ил» в течение 2022 года планирует завершить весь объем сертификационных работ и испытаний по модели самолета Ил-114-300 и в марте 2023 года сертифицировать ее. Задача создания самолета Ил-114-300 крайне важна для развития региональных перевозок и должна быть реализована в срок.

Предстоит продолжить сертификацию по проектам легкого самолета ЛМС-901 «Байкал» на 9 пассажирских мест, самолета ТВРС-44 транспортной категории на 44 пассажира, которые займут нишу между сертифицируемым Ил-114-300 и уже находящимся в эксплуатации самолетом L-410UVP-E20, новых моделей вертолета Ка-32А11М с современным комплексом авионики и новыми двигателями и Ми-171А3 для полетов на буровые платформы.

Темпы развития отечественной авиапромышленности и большое внимание со стороны руководства страны к реализации ее планов свидетельствуют о том, что авиационная промышленность России способна создавать высокотехнологичную продукцию современного уровня для решения государственных задач в сфере воздушного транспорта.

— Не секрет, что рост пассажиропотока во многом определяется разумной тарифной политикой, будут ли расширены программы субсидирования авиаперевозок?

— Тех результатов авиаперевозок, о которых говорилось выше, в первую очередь помогла добиться системная господдержка. Именно принятые меры дали возможность нашим гражданам воспользоваться услугами авиатранспорта и купить авиабилеты по доступным ценам.

В прошлом году на субсидирование воздушных перевозок была выделена рекордная сумма — 21,92 млрд руб., из них 63% — в регион ДФО. Для сравнения: в 2019 и 2020 годах на эти цели потрачено 15,1 и 15,2 млрд руб. соответственно.

Это позволило обеспечить социально значимую маршрутную сеть в 622 маршрута и перевезти по ним 4,1 млн пассажиров.

В 2022 году для обеспечения доступности авиаперевозок реализуются три программы государственной поддержки. Продолжает действовать программа повышения доступности авиаперевозок граждан — это льготные авиаперевозки в Симферополь, Калининград и льготы для всех дальневосточников (постановление Правительства РФ № 215. — Прим. ред.).

Также уже реализуются программы развития региональных и поддержки дальневосточных авиаперевозок — программы субсидирования авиакомпании «Аврора», известные как программы 1242 и 1172.

Российские авиакомпании и регионы активно включены в программы субсидирования. Наша совместная работа позволяет более адресно определять запросы жителей регионов и постараться учесть их потребности при принятии решения о предоставлении субсидий. Например, учитывая запросы жителей ДФО, группа «Аэрофлот» в текущем году продолжит продажу билетов по системе «плоских» тарифов, обеспечивая доступные перевозки для населения. Планируется, что тарифы будут сохранены на уровне 2021 года, по итогам которого перевезены порядка 2,6 млн человек.

Справка «ТР»:

• в рамках программы повышения доступности авиаперевозок (ПП № 215) в 2022 году субсидируются перевозки по 171 маршруту на сумму 12,3 млрд руб. (в том числе 10 млрд руб. на субсидирование дальневосточных перевозок, 81% от финансирования программы);

• по программе развития региональных перевозок (ПП № 1242) в 2022 году будут субсидироваться 415 маршрутов на сумму 9,3 млрд руб., планируется выполнение не менее 55 тыс. рейсов, в продажу выставлены более 4,7 млн билетов по специальному тарифу;

• авиакомпания «Аврора» (ПП № 1172) в 2022 году субсидируется в объеме 5,9 млрд руб. Планируется осуществление перевозок по 36 социально значимым маршрутам и перевозка 250 тыс. пассажиров.

— Предполагается ли поддержка развития низкобюджетных авиаперевозок?

— Какие ожидания у авиапассажиров? Во-первых, конечно, ценовая доступность авиабилета. Затем удобство и комфорт перевозок — оптимальная маршрутная сеть, сокращение времени в пути, скорость прохождения предрейсовых процедур, удобное расписание, пунктуальность, информативность, удобство пребывания на аэровокзалах.

Именно первичную задачу — низкую стоимость авиаперевозки — и решают низкобюджетные авиакомпании. В России в настоящее время действует одна авиакомпания, имеющая такую бизнес-модель. С момента создания она показывает устойчивый рост объемов авиаперевозок. В ноябре прошлого года лоукостер «Победа» перевез 50-миллионного пассажира с начала операционной деятельности в декабре 2014 года.

Имеются планы по началу полетов еще одной авиакомпании, руководство которой заявило о начале полетов в 2022 году с использованием модели low cost.

Транспортной стратегией до 2030 года и на прогнозный период до 2035 года одним из приоритетных направлений развития региональных и местных воздушных перевозок является обеспечение условий для создания и работы лоукостеров. Ожидается, что деятельность таких авиакомпаний будет ориентирована на развитие региональной авиасети в целях повышения их доступности.

Росавиация готова оказать содействие всем российским авиакомпаниям, чья деятельность направлена на развитие региональных авиаперевозок. И главное здесь все-таки не бизнес-модель, а поддержание высокого уровня безопасности полетов, качественные, комфортные и доступные услуги для авиапассажиров.

— В Государственном реестре аэродромов и вертодромов ГА по-прежнему значатся 235 аэродромов и 6 вертодромов. Есть ли опасения, что тренд, указывающий на снижение их числа, не будет способствовать реализации проектов развития региональных и местных авиаперевозок? Прогнозируется ли дальнейшее сокращение числа аэродромов?

— Транспортная стратегия России до 2030 года c прогнозом на период до 2035 года вводит такое понятие, как «Единая опорная сеть», которая будет представлять собой сбалансированную и связную транспортную сеть важнейших объектов транспорта. При этом инфраструктура Единой опорной сети должна создавать условия для обеспечения транспортной доступности центров экономического роста, удаленных территорий, ключевых туристических объектов. Учитывая особенности территории нашей страны, без развития аэропортовой сети создание единства связанности регионов не представляется возможным.

Для предотвращения возникновения узких мест в данной опорной сети необходима организация своевременных мероприятий по капитальному ремонту, реконструкции и модернизации, а также по строительству аэродромных и аэропортовых комплексов.

Такая работа ведется уже сейчас в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и госпрограммы «Развитие транспортной системы».

В этой связи кратко упомяну об итогах 2021 года. В ходе поэтапной реализации проекта по реконструкции аэродрома Зея введена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и завершены работы по установке светосигнального оборудования. Это позволит организовать эксплуатацию аэропорта круглосуточно, включая обеспечение запасным аэродромом для полетов Дальневосточной авиакомпании «Аврора».

Были также досрочно завершены мероприятия по реконструкции объекта Жиганск в Республике Саха (Якутия), подлежащего вводу в эксплуатацию в 2022 году. Кроме того, досрочно введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы еще в двух аэропортах Якутии — Нерюнгри и Олекминске.

Говоря об аэропортах Якутии, следует отметить отличную работу по реконструкции части взлетно-посадочной полосы столичного аэропорта. Проведенная в кратчайшие сроки в экстремальных условиях пожаров модернизация участка ВПП длиной 625 метров позволила принимать тяжелую воздушную технику, в том числе Бе-200 и Ил-76, которая необходима была для тушения лесных возгораний в регионе.

Кроме того, в аэропортах Красноярск, Шереметьево, Бомнак, Кольцово, Челябинск и Саратов реконструкция завершена в полном объеме, объекты введены в эксплуатацию.

Смонтированы и введены в эксплуатацию 9 модульных зданий в аэропортах Красноярского края: сооружения различного назначения — в аэропортах Хатанга, Диксон, Подкаменная Тунгуска, Ванавара; здание СПАСОП в аэропорту Байкит; здания контрольно-пропускных пунктов в аэропортах Тура (Горный), Ванавара, Тура — МВЛ, Байкит.

За счет внебюджетных источников построены и введены в эксплуатацию аэровокзалы в аэропортах Геленджик, Черский, Кемерово, Махачкала. В июне 2021 года состоялся первый рейс в аэропорт Утренний, построенный для целей проекта «Арктик СПГ 2» на полуострове Гыдан в Ямало-Ненецком автономном округе. Несмотря на сложности постковидного периода, в рекордные сроки, за два года, завершено строительство аэропорта Тобольск. Уже сегодня второй аэропорт Тюменской области наращивает провозные мощности и развивает маршрутную сеть.

Что касается перевода части аэродромов в статус посадочных площадок, то зачастую это правильное решение, так как позволяет в регионах, с учетом принятых в законодательство поправок, использовать авиационную инфраструктуру менее затратно. Решение принимается в основном в целях уменьшения финансовой нагрузки на оператора. Перевод в статус «площадка» не предполагает ни уменьшения количества рейсов, ни уменьшения пассажиропотока.

— Связываете ли вы развитие местных авиаперевозок с необходимостью реформ в авиации общего назначения?

— В соответствии с действующим законодательством авиация общего назначения не может использоваться для коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ за плату. То есть использование данного сектора гражданской авиации в развитии местных авиаперевозок пока не представляется возможным. Хотя перспективы у авиации общего назначения очень большие, и ее развитием обязательно нужно заниматься. АОН — это не только самолеты и вертолеты, но и подготовка персонала и, конечно, организация работы тех людей, которые являются участниками авиации общего назначения.

Росавиация находится в постоянном диалоге с участниками рынка по вопросам развития данного сегмента.

В последние годы сделано многое для того, чтобы упростить процедуры и порядок подготовки пилотов, программы подготовки, требования по сертификации воздушных судов. Это все делается в целях развития авиации общего назначения. Многое было сделано для облегчения доступа к использованию воздушного пространства: если раньше существовал разрешительный порядок его использования, то начиная с 2010 года появился уведомительный порядок.

Для устранения избыточных административных барьеров при осуществлении коммерческих воздушных перевозок с использованием легких воздушных судов Минтрансом России с участием Росавиации разработан проект Федеральных авиационных правил.

Положения данного проекта ФАП направлены на дифференцирование или, проще говоря, упрощение требований к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах, а также на упрощение порядка подтверждения их соответствия. В настоящее время проект ФАП находится на согласовании.

Способность легкого воздушного судна летать с местных аэродромов, например, оборудованных только грунтовыми ВПП или расположенных в сложных условиях рельефа местности, представляет заманчивые альтернативы. Возможно, со временем авиация общего назначения и станет дополнительным импульсом к развитию местных авиаперевозок. Но к этому следует подойти взвешенно, особенно в части соблюдения безопасности полетов, подготовки пилотов, сертификации воздушных судов, технического обслуживания самолетов и целого ряда аспектов, связанных с такой ответственной работой, как перевозка авиапассажиров.

— В прошлогоднем интервью «ТР» вы упоминали о дорожной карте, содержащей перечень основополагающих нормативных правовых актов воздушного законодательства, совершенствование которых позволит обеспечить развитие беспилотных технологий. Имеются ли серьезные подвижки в этом важном транспортном сегменте?

— В прошлом году Минтрансом России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, включая Росавиацию, а также профильными научными организациями гражданской авиации завершена разработка отдельного документа, направленного на развитие беспилотных технологий.

В октябре 2021 года Правительством Российской Федерации утверждены Концепция интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации и план реализации концепции в части развития технологий.

В ходе подготовки концепции особое внимание уделялось выработке подходов, позволяющих безопасно выполнять полеты пилотируемой и беспилотной авиации в едином воздушном пространстве. Основой таких подходов являются разработка и последующее внедрение технических решений, обеспечивающих на единообразных условиях полеты пилотируемых и беспилотных воздушных судов под управлением соответствующего диспетчерского центра управления воздушным движением.

Интеграция беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации будет осуществляться в три этапа. Первый этап до 2023 года — организационный, характеризуется внедрением таких фундаментальных сервисов, как электронная регистрация, учет и идентификация. На втором этапе, до 2027 года, предусматривается разработка технологий с целью создания новых технологий обеспечения полетов БВС, инфраструктуры связи, навигации и наблюдения.

В итоге к 2030 году, по завершении третьего этапа, планируется, что интеграция БВС в единое воздушное пространство РФ будет характеризоваться внедрением средств динамического геозонирования воздушного пространства (информация о структуре воздушного пространства и вновь устанавливаемых и снимаемых ограничениях использования воздушного пространства распространяется в режиме реального времени. — Прим. ред.), обеспечением цифрового интерфейса взаимодействия эксплуатантов и внешних пилотов БВС с органами обслуживания воздушного движения, обеспечением разрешения конфликтных ситуаций на тактическом уровне, то есть в процессе полета на базе цифровых платформ.

Конечно, для полномасштабной интеграции беспилотных авиационных систем в сферу гражданской авиации России предстоит еще немало сделать, в том числе в области разработки и совершенствования нормативно-правовой базы, подготовки специалистов, развития инфраструктуры для эксплуатации беспилотных авиационных систем и беспилотных воздушных судов и т. д.

Следует подготовить и принять решения, при выполнении которых осуществление полетов беспилотных и пилотируемых воздушных судов в едином воздушном пространстве страны будет обеспечено на приемлемом уровне безопасности полетов.

Важной задачей является сертификация беспилотных авиационных систем. По данному направлению предусмотрен ряд задач и проектов по отработке имеющихся решений в области беспилотной авиационной техники с участием предприятий промышленности, федеральных и региональных органов исполнительной власти, организаций, планирующих использование БАС. При реализации задач важно обеспечить как достаточный уровень безопасности полетов, так и доступность использования транспортной системы для потребителей, исключить, где это будет целесообразно, избыточность регулирования. Эффективная и грамотная реализация поставленных задач на 2022 год позволит создать новые возможности для развития транспортной системы и дать новый толчок к интенсивному развитию транспортных перевозок и авиационных работ с использованием БАС.

— Вопросы экологии сегодня являются приоритетными и в части транспорта крайне актуальными. Вовлечены ли российские авиационные власти в эту повестку?

— В мире формируется тенденция «энергетического перехода» и связанного с ним замещения классического топлива для транспортных средств (дизель, бензин, мазут, керосин) альтернативными видами топлива. Конечно, рост доли альтернативных видов топлива и источников энергии в транспортном секторе будет способствовать повышению экологичности транспорта.

По прогнозам, приведенным в обновленной Транспортной стратегии, до 2035 года в мире доля авиатранспорта, работающего на альтернативных видах топлива, может составить до 2%.

В сфере воздушных перевозок Международной организацией гражданской авиации определены цели углеродно-нейтрального роста и стандарты перехода на низкоуглеродное топливо. Приоритетной задачей авиационной отрасли в свете реализации Парижского соглашения является стремление к полной компенсации выбросов парниковых газов от международных авиаперевозок.

Приоритетными рычагами для снижения выбросов парниковых газов на воздушном транспорте являются ускоренное обновление парка воздушных судов за счет судов нового поколения, модернизация инфраструктуры воздушного транспорта, повышение пропускной способности воздушного пространства и аэропортов, развитие технологий альтернативных видов топлива.

Международные авиационные компании уже разрабатывают и тестируют пилотные модели воздушных судов, работающих на сжатом водородном топливе, и планируют начало их коммерческого применения к 2035 году.

Российские авиакомпании также не стоят в стороне. У нас уже есть опыт, когда авиакомпания «Сибирь» выполняла полет с использованием биотоплива — смеси SAF (sustainable aviation fuel. — Прим. ред.) на основе органических соединений и классического авиационного топлива. Это сократило выбросы CO2 на рейсе Тулуза — Москва на 7%, до 1,7 тонны.

Активно используются энергосберегающие технологии и альтернативные источники энергии на объектах аэропортовой инфраструктуры, например в аэропортах Московского авиаузла.

Решение этого актуального вопроса находится в центре внимания Федерального агентства воздушного транспорта.

— Скажите, какое событие 2021 года вас наиболее удивило?

— Привлекло внимание участие в составе космического экипажа представителей киноиндустрии. Всего 60 лет человечество осваивает космос, и уже на орбите снимают игровое кино!

Примечательно, что и Росавиация приняла участие в реализации проводимого госкорпорацией «Роскосмос» совместно с Первым каналом научно-просветительского проекта «Вызов».

При участии специалистов агентства 17 октября 2021 года успешно осуществлена посадка спускаемого аппарата транспортного пилотируемого корабля (далее — СА ТПК) «Союз МС-18» с российским экипажем на борту. Силы и средства поиска и спасания с высоким качеством выполнили государственную задачу по своевременному поиску и эвакуации с места посадки летчика-космонавта, Героя Российской Федерации Олега Новицкого, участников космического полета Клима Шипенко и Юлии Пересильд, срочных грузов и спускаемого аппарата. Для проведения съемок эпизодов для художественного фильма на этапе парашютного спуска и в месте посадки СА ТПК «Союз МС-18» один из поисковых вертолетов Ми-8 был оборудован линейным стабилизатором с видеокамерой.

Председателем Государственной комиссии по проведению летных испытаний пилотируемых космических комплексов Дмитрием Рогозиным отмечены четкие, слаженные и своевременные действия экипажей поисково-спасательных воздушных судов и наземной поисковой техники, а также спасателей.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 7 февраля 2022 > № 3984310 Александр Нерадько

Ученые выяснят, как пандемия повлияла на развитие транспорта в городах

Текст: Ирина Никитина (Тюмень)

Социологи, транспортники и экономисты тюменского вуза продолжают работу над проектом "Модель трансформации городских транспортных систем с учетом влияния на общество и экономику во время коронавируса". Хотя междисциплинарное исследование продлится до середины 2023-го, некоторыми результатами ученые уже готовы поделиться с нашими читателями. Подробнее - в интервью с заведующим кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта Тюменского индустриального университета Дмитрием Захаровым.

Дмитрий Александрович, каковы основные тенденции в транспортной сфере российских городов?

Дмитрий Захаров: В последнее время мы наблюдаем изменение тренда на автомобилизацию, который был устойчив примерно три десятилетия. Теперь ее темп снижается (если раньше прирост составлял 10 процентов ежегодно, то сейчас - лишь три) под влиянием экономических факторов (доходы населения, стоимость машин и затраты на их обслуживание) и стратегии властей, отдающей приоритет общественному транспорту (еще один тренд, причем совсем свежий). И вдруг в 2020-м два сильных тренда оказались в плену у… коронавируса. Что же произошло?

На первом этапе социологи опросили более тысячи жителей 20 городов страны, от Москвы и Санкт-Петербурга до малых городков в Югре и на Ямале, о том, как изменилась их подвижность в пандемию. Результаты следующие: почти 7 процентов респондентов в 2020 году полностью отказались от поездок на общественном транспорте, 26,7 - от части поездок. Число передвижений изменилось у 43 процентов опрошенных. Почти 46 процентов отметили, что опасаются контакта с больными людьми в общественных местах, в том числе в автобусах, троллейбусах, трамваях. Все это привело к снижению объема перевозок пассажиров в 2021 году до 20 процентов. А вот количество поездок на личном автомобиле в прошлом сезоне уменьшилось незначительно - всего на 1-1,5 процента. Значит, в городах остались проблемы, связанные с заторами, аварийностью, загрязнением воздуха, потерей времени на дорогу.

При отказе от поездок на общественном транспорте люди выбирают свою машину, такси, каршеринг, самокаты, пешеходное передвижение. Выбор разнится в зависимости от населенного пункта. В малых и средних городах, где расстояния меньше, жители предпочитают такси или прогулку. В мегаполисах иной расклад - здесь огромные расстояния (на такси ехать дорого, пешком не дойти), поэтому востребованы личные авто и средства индивидуальной мобильности.

Пандемия, конечно же, влияет на выбор людей относительно способа перемещения. Транспортный спрос меняется. Значит, нужно корректировать транспортное предложение. Но окажется ли этот тренд намного сильнее восходящего тренда на автомобилизацию? Пока неясно. Сейчас население настроено по-другому: кто-то переболел, вакцинировался и перестал опасаться поездок. Для понимания динамики нужны новые опросы.

Готова ли сама транспортная система меняться, подстраиваться под людей?

Дмитрий Захаров: В идеале этот процесс обоюден: если система подстраивается под потребности горожан, то и они должны понимать ограниченные возможности транспортного комплекса, заложенного на него бюджета и стараться это учитывать в планировании маршрутов.

Способность городских транспортных систем эффективно трансформироваться мы изучаем с помощью имитационного моделирования. Например, можно увеличить число рейсов тем же самым количеством автобусов за счет повышения скорости сообщения, что в принципе даст возможность перевезти столько же пассажиров при меньшей наполняемости салона для обеспечения социальной дистанции. Это необходимо. Вот цифры, опубликованные летом прошлого года оперштабом: более 46 процентов заболевших заразились в семейных очагах, 27 - на работе, 23 - в общественных местах и транспорте.

Но как увеличить скорость? Мероприятия известны: выделенные полосы для общественного транспорта, создание приоритета автобусам при проезде сложных перекрестков за счет адаптивного управления светофорами. А дальше надо смотреть увеличение протяженности велодорожек, развитие сервисов такси и каршеринга, распространение средств индивидуальной мобильности. Бизнес вроде бы готов вкладываться в те же электросамокаты, но возникает масса вопросов по безопасной организации движения - это уже проблема федерального уровня. В Европе в пандемию большим спросом пользовались велосипеды. Но в России роста передвижений на велотранспорте не наблюдалось.

На последнем этапе проекта мы планируем изучить трансформацию транспортных систем с учетом экономических затрат для разных категорий городов. Будем сравнивать эффективность экстенсивного подхода - увеличения количества автобусов или их замены на более вместительные - и интенсивного, основанного на современных технологиях и оптимизации параметров транспортной инфраструктуры. В планах - дать оценку решениям, которые могут потребоваться при пересмотре нормативов "Социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении пассажирских перевозок". Понятно, что замена или приобретение автобусов всегда дороже, чем создание выделенных полос или управление светофорами. В общем, мы хотим разработать методику, с помощью которой муниципальные власти смогут оценить возможные варианты и эффекты при перенастройке транспортной системы.

А что же перевозчики? Думается, пандемия больше всего ударила по ним.

Дмитрий Захаров: После введения режима повышенной готовности в апреле 2020 года число перевезенных пассажиров на большинстве маршрутов в Тюмени снизилось на 75,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Во вторую волну ограничений, в ноябре, перевозки упали на 35,3 процента. Эта сфера до сих пор выживает с трудом: доход от продажи билетов при сохранении запланированного количества рейсов не просто уменьшился, а ощутимо упал. В некоторых городах компании перестали работать на муниципальных маршрутах, многие закрылись. Обеспечение устойчивости транспортной системы должно стать основой диалога транспортников и власти.

Параллельно вы заняты еще одним интересным проектом на похожую тему. Расскажите о нем, пожалуйста.

Дмитрий Захаров: Он связан с технологическими решениями при реализации в городах концепции MaaS (Mobility as a Service - "Мобильность как сервис"), которая базируется на частичном отказе от личного транспорта в пользу общественного, проката и шеринга, а также внедрении беспилотных автомобилей и динамических (формирующихся по запросам пассажиров) маршрутов общественного транспорта. Смысл концепции в том, чтобы не увеличивать число автомобилей в городах, а развить другие, не менее комфортные способы передвижения и транспортные технологии. А территории, отведенные под парковки в деловой и культурно-исторической частях городов, переделывать в общественные пространства для жителей.

Недавно моделировали, как на дорожное движение влияют беспилотные транспортные средства. Пока их доля в потоке будет меньше 40-60 процентов, существенного эффекта от снижения заторов на перекрестках не получится. Допустим, человек приехал на работу и отправил беспилотную машину в автономном режиме к месту хранения (например, домой) - это ведь тоже загрузит дороги. Тема важная. Ее нужно прорабатывать внимательно.

Другим важным фактором, влияющим на автомобилизацию и частоту использования личных машин, является демографическая структура населения. Социологический опрос показал, что семьи с детьми по сравнению с другими группами населения чаще используют автомобили и в большинстве не готовы пересесть на другой транспорт. Россияне также не хотят пользоваться велосипедами в холодную пору, хотя в Скандинавии и зимой на них ездят. Моделировали бесплатный проезд в общественном транспорте. Результат похож на тот, который ранее был получен в Таллине в реальной жизни: глобального увеличения доли передвижений на общественном транспорте и снижения поездок на личных автомобилях там не произошло. Пассажиропоток автобусов вырос лишь за счет велосипедистов и пешеходов, а те, кто ездили на машинах, продолжили это делать. Не тариф в 29 рублей ограничивает использование общественного транспорта автовладельцами, а потребность человека в течение дня совершать максимум поездок: на работу и с работы, с детьми в секции и кружки, за продуктами... В исследовании мы оцениваем готовность людей принять технологические и управленческие решения при развитии концепции MaaS.

Она могла бы прижиться в России?

Дмитрий Захаров: Опыт Москвы показывает, что люди медленно, но все же принимают. Притом в столице это достигается за счет огромных вложений в развитие метро, городских электричек и высокой стоимости парковочных мест. А вот другие города, увы, такими ресурсами не обладают. Надо сопоставить желания и потребности людей в передвижениях, возможности бюджета и способность транспортной системы городов к адаптации.

Россия. УФО > Транспорт > rg.ru, 3 февраля 2022 > № 3960103 Дмитрий Захаров

На пути к высокой цели: Алексей Захаров о главных задачах российских лифтовиков

В канун профессионального праздника принято говорить об успехах и достижениях. Статистика подтверждает, что за истекший период лифтостроителям удалось добиться многого: растет выпуск продукции, обновляется парк подъемных устройств в жилом секторе, многие предприятия совершенствуют свои производства, к ним приходят квалифицированные кадры...

Но проблем у лифтостроителей накопилось тоже немало. О том, в каком направлении будет идти развитие отрасли и какие решения нуждаются в первоочередной реализации, «Стройгазете» рассказал вице-президент Национального лифтового союза (НЛС) Алексей ЗАХАРОВ.

«СГ»: Алексей Сергеевич, какие основные результаты были достигнуты российскими лифтовиками в 2021 году?

Алексей Захаров: По общему количеству установленных лифтов в прошлом году, конечно, был сделан большой шаг вперед. Окончательная статистика появится буквально на днях, но уже можно точно утверждать, что в 2021 году в домах было установлено максимальное количество лифтов. Однако нужно помнить, что планы по замене лифтов выстроены достаточно грандиозные. И уже намечено установить до 2025 года в домах более 130 тыс. новых лифтов. Возможно, эта цифра в дальнейшем увеличится. Мы, конечно, рассчитывали, что темпы замены лифтов в многоквартирных домах (МКД) сильно возрастут. Но связанные с пандемией ограничения и то обстоятельство, что в бюджетах нет необходимых средств для оплаты всех намеченных замен лифтов, не позволили полностью осуществить все планы, и в 2021 году число замен выросло только примерно на 1416% по сравнению с 2020 годом. Как результат, мы сейчас остановились на отметке в 18 тыс. замен — и этого явно недостаточно. Так что, с одной стороны, можно похвалиться, что такое внушительное количество лифтов было заменено, но, с другой стороны, этого мало, поскольку лифтовый парк должен ежегодно обновляться на 30-35 тыс.

«СГ»: Какие наиболее важные законодательные новеллы удалось принять в целях совершенствования нормативной базы, регулирующей эксплуатацию и обслуживание лифтов? Можно ли говорить, что основные лакуны в этой части закрыты?

А.З.: В этом году, к сожалению, успехами на этом направлении мы сильно похвалиться не можем. И даже наоборот — лифтовую отрасль сотрясают достаточно существенные проблемы. Дело в том, что в 2020 году не был принят законопроект, который вносил изменения в градостроительный кодекс и назначал государственный орган контроля и надзора за состоянием лифтового парка. И вслед за этим, видимо, поскольку государственная программа регуляторной гильотины продолжает действовать, был введен в действие 170-ФЗ — закон, собственно, и лишивший органы технадзора права осуществления плановых проверок организаций, эксплуатирующих лифты. А в конце года дополнительно случилось неприятное событие, коснувшееся еще одного постановления правительства, регламентировавшего надзор за техническим регламентом. Именно поэтому наши планы на 2020 год по устранению лакун в законодательстве выполнены не были. Сейчас в правительстве находится законопроект, который учитывает все предыдущие замечания и должен обозначить государственный орган контроля и надзора за соблюдением безопасной эксплуатации лифтов. И уверен, что нам совместными с Ростехнадзором и кабмином усилиями удастся выработать единую политику надзора в данной сфере. Такая политика будет сформирована путем создания системы изменений в федеральном законе и градостроительном кодексе, а также введения подзаконных актов — таких как порядок надзора и проверки. То есть эта политика позволит, не нагружая — как это модно сейчас говорить — сильно бизнес, осуществлять эффективный госнадзор и контроль за безопасной эксплуатацией лифтов.

«СГ»: В числе одной из задач на будущее ставится внедрение контрактов жизненного цикла. Какие проблемы предстоит устранить на этом пути? Речь идет только о нехватке финансирования или есть еще какие-то сложности?

А.З.: Честно говоря, данная инициатива исходила исключительно от Российского лифтового объединения. НЛС в целом не видит возможного глобального успеха в развитии данной концепции. И, откровенно говоря, все члены союза однозначно понимают: для жилого фонда данная концепция неприемлема, поскольку невозможно выделить ни объект, в который можно было бы инвестировать, ни ответственного заказчика, ни ответственного поставщика. Поэтому с определенной натяжкой данный проект возможен для реализации в госсфере, например, в здравоохранении или соцзащите, где существует госорган или госзаказчик, способный обеспечить свое существование в течение всего срока жизни лифта, составляющего 25 лет. Поэтому данный вопрос у нас остается, скажем так, дискуссионным. Но сейчас есть информация, что ряд регионов поддержал концепцию контрактов жизненного цикла — поэтому она имеет право на существование и проработку, но конечно, не в жилой сфере.

«СГ»: Как вы оцениваете перспективы факторинга, готовы ли в регионах так работать?

А.З.: Да, это существующий рыночный механизм, позволяющий привлечь максимальное количество финансовых средств для проведения определенного вида работ. Но тоже нельзя однозначно сказать, что это панацея, которая спасет ситуацию в лифтовой сфере, потому что те условия, при которых предлагается факторинг, являются не самыми оптимальными и не очень выгодными для подрядчиков и для банков в том числе.

При этом существует определенный позитивный опыт по реализации факторинговых схем. Так, в прошлом году на деньги, которые специальным траншем были выделены на замену лифтов, два региона использовали факторинг, и по их заявлениям эта схема отработала и принесла определенные финансовые результаты. В целом, помощь, оказанная Фондом ЖКХ, действительно дала возможность увеличить количество законтрактованных на замену лифтов фактически в два раза. И если в прямом виде программа соинвестирования подразумевала замену порядка 1100 лифтов, то по итогу использования схемы факторинга и понижения ставки участия государства в соинвестировании удалось достичь результата контрактовки на уровне 2150 лифтов.

«СГ»: Одной их актуальных тем для дискуссий является проблема нехватки квалифицированных кадров. Что делается НЛС в содружестве с бизнесом, учебными заведениями и государством для ликвидации нехватки специалистов?

А.З.: Хотелось бы отметить, что с 2016 года в России действует система независимой оценки квалификации, уже принесшая свои результаты и позволившая закрепить на рынке большой костяк квалифицированных кадров. За эти годы Совет по оценке квалификаций в лифтовой отрасли подтвердил правильность проведения более 70 тыс. экзаменов. Это значит, что на рынке существует не менее 70 тыс. специалистов соответствующей квалификации, необходимой для качественного обслуживания лифтов, их монтажа, а также всех остальных процедур и процессов. Естественно, кадровая проблема не решена полностью, поскольку, как мы уже отмечали, в России до конца не действует система государственного контроля и надзора, в том числе контроля за тем, чтобы за безопасную эксплуатацию лифтов отвечал квалифицированный персонал. Вместе с тем, большинство участников рынка отмечают позитивные моменты, которые приносит система оценки квалификации. Более того, по примеру лифтовой отрасли буквально в конце года такие же новации были введены в строительстве, и теперь проектировщики, изыскатели и специалисты по организации строительства, входящие в Национальный реестр специалистов, имеют право предоставить в качестве подтверждения своей квалификации результаты профоценки. Это дорогого стоит, так как, по сути, наш механизм зарекомендовал себя как авторитетное подтверждение и в том числе частично как замена практического опыта. И если в России мы сможем добиться именно контроля за допуском ко всем этапам обслуживания и эксплуатации лифтов только квалифицированного персонала, то это внесет очень существенный вклад в обеспечение безопасности лифтов, потому что все аварии сегодня, по факту, происходят на тех объектах, где персонал не прошел оценку квалификации или прошел ее только частично. Это уже подтверждено расследованиями всех аварий последних лет. Поэтому повторюсь: нам сейчас необходимо завершить нормативную процедуру именно по определению госоргана по контролю за безопасной эксплуатацией лифтов.

«СГ»: Можно ли говорить, что уже создан работающий реестр надежных профессиональных организаций, которые заняты обслуживанием лифтов? Насколько плотно отслеживает НЛС работу сервисных компаний?

А.З.: Нормативные основы для этого есть: существует постановление правительства, обязывающее все организации, которые планируют или осуществляют деятельность по эксплуатации, техническому обслуживанию и монтажу лифтов, предоставлять сведения в государственный реестр специализированных организаций. А держателем реестра является Ростехнадзор. Но только, увы, сам факт предоставления информации не позволяет с уверенностью утверждать, что данная организация обладает всеми необходимыми качествами для организации безопасной эксплуатации лифов. Именно поэтому, возвращаясь к предыдущим вопросам, нам крайне необходим госорган контроля и надзора, который в рамках своих полномочий получит, в том числе, право контролировать наличие квалификации у данных организаций. И справедливо, что Госжилинспекция (ГЖИ) тоже не оставила без внимания проблемы в лифтовой сфере. И теперь в постановлении, закрепляющем объекты надзора и контроля, лифты и специализированные организации вошли в перечень объектов, подлежащих вниманию ГЖИ. Но этого тоже явно недостаточно, поскольку со стороны ГЖИ будет осуществляться только организационный контроль и контроль наличия такой организации. Поэтому, на наш взгляд, только сбалансированное взаимное осуществление контроля со стороны государственных органов позволит создать все необходимые и достаточные условия для безопасной эксплуатации лифтов, эскалаторов и платформ для инвалидов.

В заключение хочу отметить, что 1 февраля мы продолжаем традицию по празднованию Дня лифтовика. Мы надеемся, что с каждым годом приближаемся к своей цели, состоящей в том, чтобы обеспечить полную безопасность граждан при передвижении на объектах вертикального транспорта.

«С одной стороны, можно похвалиться, что в России уже заменено внушительное количество лифтов, но, с другой стороны, этого мало, поскольку лифтовый парк должен ежегодно обновляться на 30-35 тыс. единиц»

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №03 28.01.2022

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 28 января 2022 > № 3965239 Алексей Захаров

Валерий Леонов: «Проект одного из этапов юго-западного участка БКЛ метро рассматривали около 40 экспертов»

В декабре 2021 года открылось 10 станций Большой кольцевой линии (БКЛ) метро. Строительство новых станций продолжается. О том, как проводится экспертиза проектов, рассказал председатель Москомэкспертизы Валерий Леонов.

– Валерий Владимирович, сегодня для пассажиров открыты уже 22 станции Большой кольцевой линии. Расскажите, какие этапы строительства рассматривают эксперты?

– При проектировании сооружений БКЛ учитывалось разделение линии на участки и отдельные этапы строительства. К нам на рассмотрение поступает проектная документация по подготовительному и основному этапам, а также по благоустройству прилегающих территорий.

Подготовительный период предусматривает строительство временных зданий и сооружений, проходку шахтных стволов, оснащение горных комплексов, сооружение и оснащение стартовых котлованов для щитовой проходки тоннелей.

Также в рамках этих работ предполагается освобождение территории от зеленых насаждений, снос и демонтаж строений и сооружений, попадающих в зону строительства, вынос и переустройство инженерных коммуникаций, проводятся вертикальная планировка территории и устройство временных дорог.

В основной период строительства сооружаются сами станционные комплексы, участки перегонных тоннелей, притоннельные сооружения и осуществляется инженерное подключение на период эксплуатации.

– А какие работы входят в период благоустройства?

– Этап благоустройства территории вокруг новых станций метро – это комплексная работа, в которой участвует не только Стройкомплекс, но и Департамент капитального ремонта, и Департамент ЖКХ.

По поручению мэра Москвы Сергея Собянина вокруг станций создается новое комфортное городское пространство не только для пассажиров, пользующихся метро, но и для всех местных жителей, живущих в районе. Так, вблизи станций строятся дороги, проезды и тротуары, устанавливаются светофоры и автоматизированные системы управления дорожным движением. Для наземного общественного транспорта устраиваются заездные карманы, а для пассажиров – удобные павильоны ожидания с зарядными станциями для мобильных устройств и беспроводной связью.

Также в ходе благоустройства ведется масштабное озеленение территории – устройство газонов, цветников, высадка деревьев и кустарников, устанавливаются малые архитектурные формы и новое освещение.

Работы затрагивают и инженерные коммуникации – выполняется их переустройство для постоянного использования. Немаловажным в ходе этого этапа является и реализация мероприятий по обеспечению беспрепятственного и максимально комфортного доступа маломобильных горожан на путях к новым станциям метро.

– БКЛ – это масштабный проект, реализация которого займет не один год. Когда Мосгосэкспертиза начала рассматривать проектную документацию по «новому кольцу»?

– Решение о строительстве Большой кольцевой линии было принято мэром Москвы, и первый проект по подготовке территории БКЛ был рассмотрен в 2012 году, а по основному периоду строительства – в 2013-м. И, можно сказать, что с этого времени работа наших экспертов по согласованию проектной документации БКЛ ведется постоянно. Сейчас заключения по проектам выпускаются практически ежемесячно.

– Сколько было выдано положительных заключений с начала рассмотрения?

– Всего по проектам Большой кольцевой линии эксперты выпустили 448 положительных заключений. 212 из них – по основному периоду работ, 196 – по подготовительному и 40 – по благоустройству. Кроме того, к БКЛ относятся три электродепо и 20 транспортно-пересадочных узлов, заключений по ним выдано 11 и 52 соответственно.

– Какое количество экспертов обычно участвует в рассмотрении одного проекта?

– Единой цифры нет, так как все зависит от сложности и состава конкретного рассматриваемого объекта. В среднем, от 20 и более экспертов, но бывает и больше, и меньше. Например, в рассмотрении проектной документации по одному из этапов строительства юго-западного участка БКЛ от станции «Проспект Вернадского» до станции «Аминьевская» было задействовано 39 (!) экспертов. Это инженеры, архитекторы, конструкторы, технологи, экономисты, сметчики, экологи, дендрологи, эксперты по промышленной, пожарной безопасности, эксперты-санитарные врачи и многие другие.

– Станции БКЛ строятся уже в рамках сложившейся городской застройки. Как ведется работа в этих условиях?

– При проектировании сооружений БКЛ был обеспечен особый контроль за инженерно-геотехническими изысканиями, в рамках которых выполнены обследования зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, попадающих в зону влияния строительства.

Специалистами проведена оценка влияния строительства на окружающую застройку, а также разработаны программы мониторинга зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, попадающих в зону влияния строительства.

– Какие это объекты, помимо зданий и сооружений?

– Это гидротехнические сооружения шлюза № 9 Карамышевского гидроузла, железнодорожные пути Московского центрального кольца, Киевского, Смоленского направлений Московской железной дороги, эксплуатируемые сооружения Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Калужско-Рижской, Калининско-Солнцевской, Филёвской линий метрополитена, а также подземные коллекторы и инженерные коммуникации.

Геотехническими расчетами обоснована возможность безопасного строительства в непосредственной близости и на пересечении этих объектов.

Во время строительства объектов БКЛ ведется постоянный мониторинг за состоянием зданий, сооружений и инженерных коммуникаций на участках, попадающих в зону влияния. На отдельных участках строительства специально разработаны защитные мероприятия для предотвращения любых возможных сложностей такого толка.

– С какими еще трудностями приходится сталкиваться при строительстве БКЛ?

– В каждом из этапов своя проблематика, экспертами была рассмотрена проектная документация с учетом всех аспектов безопасности при строительстве и эксплуатации сооружений. Например, на западном участке БКЛ перегонные тоннели метро проходят под конструкциями гидротехнического сооружения шлюза № 9 Карамышевского гидроузла, поэтому при строительстве было выполнено устройство металлоизоляции в высокоточной железобетонной обделке. На южном участке построен станционный комплекс «Улица Новаторов», при проектировании которого были учтены конструкции станции «Новаторов» Троицкой линии метро.

– Некоторые станции БКЛ интегрируются в существующие линии метро. Расскажите о том, как ведется работа в этом направлении.

– На юго-западном участке были рассмотрены варианты проходки под действующими линиями метро с остановкой движения для обеспечения безопасности пассажиров и сооружений.

Также при строительстве пересадочного узла станции «Проспект Вернадского» оптимизированы проектные решения для использования ранее построенной и законсервированной подземной камеры на одноименной станции Сокольнической линии в качестве пересадочного узла для удобства перехода пассажиров между линиями.

Еще один пример – для интеграции в состав БКЛ существующей Каховской линии предусматривалось ее закрытие для комплексной реконструкции станций «Каховская», «Варшавская», «Каширская», пристанционных и притоннельных сооружений.

В ходе работ выполнено устройство новых выходов из вестибюлей станций, организованы дополнительные пересадки на станцию «Севастопольская» Серпуховско-Тимирязевской линии.

– Московский метрополитен славится минимальным интервалом движения поездов. Каким образом он обеспечивается на Большой кольцевой линии, это как-то отражается на проекте?

–Безусловно. Для обеспечения провозной способности линии и минимальных интервалов движения поездов в рамках строительства БКЛ предусмотрено строительство двух соединительных веток в электродепо «Замоскворецкое» с возможностью подачи составов в обе стороны БКЛ – «по» и «против» часовой стрелки.

Также появятся электродепо «Нижегородское» и «Аминьевское», где будет осуществляться оборот и ночной отстой составов при эксплуатации линии. Уверен, что москвичи уже успели оценить удобство новых станций, ведь добраться до многих районов города стало существенно проще и быстрее. А с запуском всех станций БКЛ передвижение по столице станет еще удобнее.

STROI.MOS.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Экология > stroi.mos.ru, 25 января 2022 > № 3956344 Валерий Леонов

Совещание о развитии гражданского самолётостроения и обновлении парка самолётов гражданской авиации

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые друзья!

Рад вас всех приветствовать. Сегодня мы находимся на площадке Воронежского авиационного завода. Здесь присутствуют по моему приглашению руководители крупнейших корпораций и холдингов страны, которые участвуют в программах кооперации по созданию современных самолётов. Это хорошая возможность нам всем предметно поговорить о текущем состоянии и перспективах развития самолётостроения. Такое поручение нам давал Президент, который провёл целый ряд отраслевых совещаний по реализации ключевых проектов в этой области. Он неоднократно говорил о необходимости связать территорию страны и, конечно, в первую очередь обеспечить наших граждан высококачественными услугами нашей авиации с использованием именно произведённых в стране самолётов.

Во время поездок по стране мы часто посещаем авиапредприятия. Я сам посетил целый ряд важнейших заводов и предприятий самолётостроения. Мы на месте разбираемся в текущей ситуации. В прошлом году побывали на ведущих производственных площадках отрасли – это Комсомольск-на-Амуре, Иркутск, Ульяновск, Екатеринбург. Мы в Курске посмотрели на самые современные средства авионики. Сегодня я видел руководителя курского завода. Он докладывал на выставке о прогрессе, который есть. В декабре мы были в Перми, где обсудили вопросы развития газотурбинного двигателестроения. Выделили все необходимые ресурсы, чтобы закончить всю линейку двигателей, в том числе двигателей высокой тяги для широкофюзеляжных самолётов. И сегодня мы завершаем этот цикл работы. Мы должны не только сформировать полную картину положения дел в этой сфере, но и определиться с краткосрочными и долгосрочными перспективами отрасли.

Только что мы посмотрели новейшие достижения современной отечественной промышленности. В том числе – целый ряд инновационных решений в области сверхзвуковой пассажирской техники. Это прорывные технологии, которые в ближайшее время кардинально изменят, на мой взгляд, представления человечества о качестве полётов.

Разработчики и производители российских самолётов ведут масштабную работу в области бортовых систем и оборудования, отвечающих самым современным требованиям, и значительно продвинулись в этом направлении. Мы сегодня видели целый ряд инновационных решений, о которых ещё около пяти лет назад и не предполагали думать.

Важно обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих, пока не имеющих отечественных аналогов. Решение этой задачи позволит нам снять возможные риски для развития этой важной для страны отрасли, исключить задержки при выводе на рынок воздушных судов нового поколения. А также не допустить в дальнейшем производственные сбои из-за недобросовестной конкуренции со стороны некоторых иностранных компаний, как, например, это произошло несколько лет назад, когда ввели торговые ограничения на поставки к нам композитных материалов для крыла новейшего среднемагистрального отечественного самолёта МС-21, который мы сейчас видели. Мы их научились делать сами, и уже на сегодняшний день подтверждаем: то, что делаем мы, по целому ряду параметров лучше зарубежных аналогов, которые использовались до полного импортозамещения.

Глава государства рассматривает устойчивое развитие гражданского авиастроения в качестве одного из важнейших приоритетов для нашей страны. По поручению Президента мы утвердили программу государственного заказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 года. Это значимый механизм поддержки отрасли. Документ предусматривает поставку 583 современных самолётов, в том числе для региональных перевозок. На их строительство в трёхлетнем бюджете заложено свыше 45,5 млрд рублей. Но, конечно, госкорпорации, авиаперевозчики будут расширять авиапарк за счёт и собственных средств, и заёмных средств, в том числе привлекать для этого средства Фонда национального благосостояния.

В течение трёх лет они смогут получить из ФНБ до 279 млрд рублей. Эти ресурсы будут выделяться по льготной ставке – 1,5% годовых – на срок до 20 лет. Это важнейшие длинные деньги для формирования государственного заказа.

Государственный заказ обеспечит в первую очередь ритмичную загрузку предприятий в условиях нестабильного рынка, высокой волатильности – на уровне не менее 50%. Поможет значительно снизить расходы на производство за счёт роста объёмов серийного производства.

Мы рассчитываем, что темпы строительства гражданских воздушных судов через пять лет превысят 100 единиц техники в год. Это позволит Объединённой авиастроительной корпорации увеличить долю высокотехнологичной продукции до 50% к 2030 году. Как вы помните, это поручение нам давал глава государства.

Конечно, важно, чтобы российские самолёты были надёжными и конкурентоспособными. Это ещё одна из стратегических задач, которая была поставлена перед нами Президентом. Необходимое финансирование выделяется. В рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности» в трёхлетнем федеральном бюджете предусмотрено более 122 млрд рублей. Отдельно на НИОКР запланировано около 112 млрд рублей. Это средства государственной программы «Научно-технологическое развитие».

Наша цель – увеличить долю отечественных самолётов в парке крупнейших авиаперевозчиков страны как минимум до 30% за следующие девять лет. Важно, что перспективные российские разработки обладают очень хорошим потенциалом. Мы сегодня на выставке говорили с инженерами, сотрудниками наших научных учреждений. Очень большой задел сделан. И мы, конечно, ожидаем в том числе и выхода на мировой рынок.

Чтобы ускорить работы по их созданию, активно используются механизмы опережающего финансирования гражданского сектора самолётостроения.

В декабре прошлого года Правительство направило больше 60 млрд рублей на выполнение программы МС-21 и создание в первую очередь его послепродажной системы обслуживания, это очень важно, сервисного обслуживания. Также свыше 44 млрд рублей было выделено на разработку перспективного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35. Мы приняли это решение в Перми в декабре. В ближайшее время выделим дополнительно около 2 млрд рублей на реализацию ещё двух значимых проектов. Один из них – новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. А второй – наш региональный Ил-114-300, который создаётся также по поручению Президента. Он должен заменить устаревшие машины Ан-24 на наших местных авиалиниях.

Уважаемые коллеги!

Очень важно сохранить статус России как мировой авиационной державы. Современные самолёты нужны, чтобы обеспечить транспортную связанность всех регионов нашей большой страны, о чём нам неоднократно говорит Президент. Кроме того, авиастроительная отрасль – это наукоёмкое производство с достаточно высокой добавленной стоимостью, оно формирует точки роста, стимулирует развитие смежных отраслей, также помогает создавать в регионах тысячи новых рабочих мест. Приведу один пример. Только в рамках реализации программы МС-21 предполагается принять на работу дополнительно – внимание! – более 25 тысяч высококвалифицированных специалистов в Иркутске, Ульяновске, Казани и, конечно, Воронеже.

Предлагаю сейчас обсудить подробно ход реализации ключевых авиационных проектов, рассмотреть основные сложности, с которыми сталкивается отрасль, в том числе определить возможные риски, с которыми могут столкнуться при программ разработки и производства воздушных судов.

Особое внимание, повторю, прошу обратить на вопросы импортозамещения. Знаю – говорим с инженерами, с руководителями: работа эта сложная, высокозатратная. Потребуются совместные усилия предприятий промышленности, необходимая государственная поддержка. И нам, конечно, нужно обсудить, что нужно сделать для снижения стоимости импортозамещающих комплектующих изделий и увеличения их надёжности.

Предлагаю перейти к обсуждению и хочу предоставить слово заместителю Министра промышленности и торговли Бочарову Олегу Евгеньевичу. Пожалуйста, Олег Евгеньевич.

О.Бочаров (заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации): Спасибо, Михаил Владимирович. Прежде всего от всей души и от лица всей отрасли хотел бы поблагодарить Вас за такое пристальное внимание к самолётостроению. Ваши посещения крупнейших авиастроительных предприятий дали серьёзный импульс, потому что мы всесторонне обсуждали положение в отрасли и выдвигали предложения по самым сложным проблемам. И поскольку Вы глубоко погружены в производственные процессы, коротко доложу об итогах работы по принятым Вами решениям, а также о дальнейших планах по новым гражданским моделям.

Начну с региональных самолётов, которые очень важны для экономической связанности нашей страны, для доступности, для всех наших граждан. В прошлом году на МАКСе был представлен опытный образец лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал» пассажировместимостью до девяти мест. В уникальные сроки самолёт совершил первый отрыв. Это ещё не официальный полёт, мы ждём решения научных институтов, для того чтобы до конца месяца этот полёт осуществить в обязательном порядке. Машина ориентирована в первую очередь для полётов местных авиалиний, в том числе в регионы с тяжёлыми климатическими условиями. Сейчас ведётся подготовка к первому полёту, и параллельно мы планируем все испытания и сертификацию провести сначала с импортной силовой установкой, которая более 40 лет эксплуатируется на территории Российской Федерации, двигатель «Вальтер», теперь это General Electric H80, и перейти на более современный отечественный двигатель ВК-800. То есть опять даже в малой авиации мы предложим эксплуатантам два двигателя на выбор.

С Миндальвостоком, Михаил Владимирович, по поручению Юрия Петровича Трутнева мы прорабатываем вопрос как Вы и говорили, о стратегической площадке на территории опережающего развития в Комсомольске, для того чтобы не только создать там сборочное производство для Дальнего Востока и в первую очередь для Дальневосточной авиакомпании, но и сразу развивать там и обучающий центр, и научный центр, и сервис послепродажного обслуживания. Одновременно рассчитываем, что такое приближение к заводу на первых разлётах Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск позволит нам серьёзно ввести машину в эксплуатацию.

Со своей стороны Министр промышленности и торговли дал нам поручение проработать все возможные авиационные работы, для того чтобы сделать программу максимально массовой для удовлетворения всех потребностей регионов в этой машине.

В УЗГА также развёрнуто производство 19-местного L-410, который уже поставляется на рынок с 2016 года. Уральский завод продемонстрировал Вам дальнейшее расширение линейки воздушных судов, это 44-местный самолёт ТВРС. Мы обязательно присвоим ему название, проведём в промышленности соответствующий конкурс и доложим Вам.

М.Мишустин: Это важный элемент, я обращаюсь ко всем, здесь цвет нашего самолётостроения, ветераны. Друзья, мне кажется, всё-таки должны быть не сложные аббревиатуры, которые никто не запомнит, это достаточно сложно повторить даже специалистам, а сделать, может быть, какой-то запоминающийся бренд или ещё как-то, но обязательно надо это сделать.

О.Бочаров: Следующий по пассажировместимости – это Ил-114 на 68 кресел с нашим двигателем ТВ7-117. Он должен получить сертификат типа в следующем году и придёт на замену устаревших Ан-24 и, соответственно, Як-40, также иностранных региональных судов ATR-42, ATR-72, DH-80.

Учитывая это, планируем к 2030 году поставить в соответствии с принятыми Вами решениями по плановому государственному заказу до 100 машин, максимальной мощностью выйдем до 12 машин в год.

В сегменте среднемагистральных самолётов продолжаем программу импортозамещения и сертификации Sukhoi Superjet. Вы видели сегодня практически всю кооперацию. Конструкторы показали наглядно, какую мощную, глобальную работу мы проводим на всех уровнях поставщиков и комплектаторов. С высокой долей отечественной компонентной базы и российским двигателем ПД-8 мы на 2024 год ставим себе задачу сертифицировать данную машину. Вернее, нам её жёстко ставит Министр промышленности и торговли Денис Валентинович Мантуров. Надо сказать, что наши авиапроизводители стали более тесно работать с перевозчиками, это удивительный опыт, спасибо за поддержку. Заранее мы учитываем потребность в обслуживании техники. Представители перевозчиков присутствуют здесь. Сергей Владимирович (С.Александровский, генеральный директор АО «Авиакомпания “Россия”») уже рассказал Вам, мы практически еженедельно с авиаперевозчиками проводим совещания, для того чтобы выполнить поручение Правительства по программе импортозамещения, по программе 59 самолётов, которая была принята в кризисный антиковидный период, демонстрируем эффективность этих машин для авиакомпаний и внимательно реагируем на все их заявления. Мы планируем расширить парк востребованных самолётов Superjet, к концу года он у нас должен составить 190 бортов. За счёт Sukhoi Superjet будет также доформирована Дальневосточная авиакомпания, соответствующее решение принято Правительством. Переходя к среднемагистральному флагману МС-21, отмечу, что в декабре прошла сертификацию базовая версия. Хотел бы поблагодарить коллег из Минтранса, Росавиации и в первую очередь Виталия Геннадьевича, Александра Васильевича. Это была напряжённейшая работа. Мы получили базовый сертификат и, как Вы правильно сказали, Михаил Владимирович, ещё и продемонстрировали то, что подняли впервые с российским крылом в конце года самолёт в воздух. Это, безусловно, вдохновило всю авиастроительную отрасль – от конструкторов до слесарей-сборщиков.

Теперь необходимо до начала следующего года расширить сертификат типа, работа будет не менее напряжённая, чем в конце года, и получить сертификат на версию с двигателями по ПД-14. Параллельно мы предоставим возможность отечественным и зарубежным эксплуатантам выбирать между версиями с импортными, с российскими силовыми установками, развивая по Вашему заданию с «Ростехом» программу послепродажного обслуживания.

Заинтересованность в уникальном с точки зрения конструктива и экономики самолёте МС-21 крайне высокая. То же самое касается других моделей, которые позволят кардинально обновить флот нашей страны. Опережающую роль здесь играет беспрецедентная поддержка со стороны государства: в конце года Вы подписали важные для нас решения по субсидированию как лётного часа, так и лизингового платежа. В совокупности с субсидиями, которые предоставляет Минтранс, весь этот комплекс мер позволяет компаниям достигать в конкуренции эффективности.

Отрасль авиаперевозчиков тоже, надо отдать должное, реагирует на наши действия. У нас максимально позитивные взаимоотношения, и поэтому мы абсолютно уверены, что в соответствии с плановым государственным заказом по Вашему поручению до 2030 года мы должны произвести и поставить более 580 самолётов. Это позволит и нам, и кооперации долгосрочно планировать свои производственные программы и, как следствие, нарастить экономическую эффективность программы в целом.

При этом мы видим большую потребность в новых моделях российских самолётов со стороны государств – членов ЕАЭС. По предварительной оценке, в ближайшие два десятилетия наши соседи могут – можно даже сказать, готовы – закупить около 170 новых воздушных судов разных классов. Столь ёмкий спрос для нашей авиаотрасли требует наращивания существующих мощностей. Мы представим Вам разработанный план расшивки производственной базы в соответствии с поручениями, данными Вами в Перми, в середине 2022 года.

Кроме того, с учётом предложений НИЦ Жуковского и Минфина в части новой методики госзадания, о чём сегодня тоже говорилось, для научных институтов подготовим доклад по развитию инженерной инфраструктуры и стендовой базы, имея в виду прежде всего современные испытательные центры в Тураево и Жуковском. Мы полностью профинансировали саму стендовую базу, но, безусловно, для нас важно развивать дальнейшие мощности, для того чтобы обеспечивать все опережающие научно-исследовательские работы, которые проводят институты.

Что касается широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, Михаил Владимирович, Вы только что осмотрели специальные версии Ил-96, на них установлено модернизированное бортовое радиоэлектронное оборудование. Планируем, что до конца года свой первый полёт совершит Ил-96-400М. Он обладает расширенными возможностями за счёт удлинения фюзеляжа и применения конструкторских решений для установки перспективных двигателей. Это позволяет проектировать грузо-пассажирские версии с учётом роста потребности в гибридных перевозках на трансконтинентальных маршрутах. Более того, благодаря такому крылу мы будем использовать Ил-96 в качестве летающей лаборатории для испытания семейства двигателей ПД-35 тягой от 24 до 50 т, как мы и докладывали Вам на площадке в Перми.

Промышленность вместе с научными организациями также начала совместную работу по определению облика широкофюзеляжного самолёта нового поколения. Андрей Владимирович расскажет о нём более подробно.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Транспорт > premier.gov.ru, 20 января 2022 > № 3945664 Михаил Мишустин

Встреча с мэром Москвы Сергеем Собяниным

Владимир Путин провёл рабочую встречу с мэром Москвы Сергеем Собяниным.

Сергей Собянин рассказал Президенту о состоянии социально-экономической сферы столицы, развитии транспортной инфраструктуры, а также подробно информировал главу государства о ситуации с распространением в Москве очередной волны коронавируса, связанной с появлением нового штамма «омикрон». С.Собянин доложил о том, как функционирует городская система здравоохранения и какие меры принимаются для подготовки к возможным пиковым нагрузкам.

* * *

В.Путин: Сергей Семёнович, мы с Вами в постоянном контакте и по телефону, и встречаемся лично, на совещаниях, напрямую работаем. Хотелось бы поговорить о ситуации в столице в целом. Как Вы её оцениваете? Какие видите ближайшие задачи?

С.Собянин: Владимир Владимирович, Вы знаете, много было всяких пессимистических прогнозов о том, что пандемия, экономика не справится с этими вызовами, будут серьёзные проблемы в социально-экономической сфере и так далее.

Предварительные итоги года показывают, что экономика справляется с этими вызовами, адаптировалась к тем непростым условиям, в которых мы работаем. Практически по всем показателям мы ушли в плюс не только к 2020 году, тяжёлому, но и к 2019 году, базовому.

Причём по ряду показателей очень даже прилично: инвестиции выросли на 12 процентов, строительство — на 23 процента, промышленное производство — на 28 процентов. Совершенно очевидно, что это не просто какие-то колебания, а реальный рост экономики города.

Конечно, очень сложная история, связанная с общепитом, торговлей, с услугами. Торговля тоже в плюсе большом, розничная торговля в большом плюсе. Эксперты говорят, что отчасти потому, что многие россияне не поехали в Европу и отоваривались и обслуживались в наших торговых центрах и магазинах и достаточно большой объём денежной массы, которую они традиционно вывозили в европейские страны, остался у нас.

Это своеобразный тоже плюс. Даже гостиничный бизнес, за который мы в 2020 году опасались просто, что он не выдержит, — уже в 2021 году мы видим, что он практически на уровне 2019 года стал работать, потому что внутренний туризм оживился, из других регионов стали больше приезжать, это как-то компенсировало ситуацию.

Провели перепись населения. Пока это только предварительные итоги, но за 10 лет москвичей стало на полтора миллиона больше. Приблизились вплотную к цифре 13 миллионов, даже, возможно, чуть преодолеем её. Пока досчёт идёт, но уже очевидно, что это около 13 миллионов будет.

Полтора миллиона дополнительных жителей — это большая цифра. Мы не стремились к тому, чтобы собрать здесь население, но вот уже на протяжении многих десятилетий Москва прирастает примерно на миллион человек за 10 лет. Такая тенденция есть, она касается всех больших городов. Ну и ещё Новая Москва дала около полумиллиона, и в целом полтора миллиона набралось.

И конечно, это новые вызовы для Москвы с точки зрения социальной инфраструктуры: детских садов, школ, больниц, поликлиник. И транспорт. Конечно, транспорт.

Спасибо огромное за Ваше решение, связанное с тем, что Вы одобрили инфраструктурный кредит, за счёт чего мы закупаем новые вагоны метро и новые поезда для пригородного сообщения, для МЦД. По Вашему решению были выделены из ФНБ дополнительные ресурсы РЖД, для того чтобы они вкладывали в Центральный транспортный узел, это позволило динамично дальше его развивать. Помимо тех МЦД, которые мы запустили, сейчас активно строятся МЦД-3, МЦД-4, и мы надеемся, что в 2023—2024 годах эти проекты запустятся.

Мы с Вами открывали 10 станций метро, это вообще в истории Москвы уникальная история. Никогда такого объёма одновременно не запускалось. Мы надеемся, что в 2022 году это кольцо замкнётся, и в конце 2023 года — в 2024 году будет уже функционировать самое большое кольцо метро в мире.

Эти проекты, конечно, должны разгрузить и решить многие транспортные проблемы, хотя мы продолжаем работать со строительством дорог, развязок. Это около 100 километров дорог, и за 2020—2021 годы, не снижая темпов, строилось где-то около 100 километров в год дорог, развязок, тоннелей, эстакад и так далее. Это большая работа.

Хотел поблагодарить Вас за доверие, Владимир Владимирович, что Вы поддержали нашу заявку на «Экспо-2030». Непростое решение, потому что наша страна, конечно, давно участвует в этом движении выставочном, но…

В.Путин: Не проводили ни разу.

С.Собянин: …Ни разу не выигрывали заявок. Конкуренция очень большая, и саудиты, и Южная Корея заявилась, Италия с Римом, даже Украина.

Но поборемся. У нас есть опыт работы и по подготовке к Олимпиаде, и к чемпионату мира, который прошёл, в том числе и в Москве. Отзывы самые хорошие. Инфраструктура Москвы готова. Мы определили с коллегами примерное расположение будущего «Экспо». Это находится возле Внуково. Мы не стали делать это внутри города.

Во-первых, таких свободных территорий нет.

Во-вторых, при проведении таких выставочных мероприятий для жителей всегда напряжение. Сделали максимально близко ко Внуково. Во Внуково приходит у нас метрополитен, так что у нас будет ещё и городское метро, и МЦД, и Киевка [Киевское шоссе].

В.Путин: Аэропорт.

С.Собянин: Аэропорт рядом. То есть приближение инфраструктуры, это будет самая комфортная история.

Помимо этого создаст, конечно, дополнительный мощный кластер рабочих мест для развития всей территории. Так что будем бороться.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Медицина > kremlin.ru, 20 января 2022 > № 3945657 Сергей Собянин