Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Михаил Мишустин провёл стратегическую сессию по национальному проекту «Развитие космической деятельности Российской Федерации на период до 2030 года и перспективу до 2036 года»

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Уважаемые коллеги!

Сегодня мы обсудим ещё одну важнейшую тему – это развитие космической деятельности России. Наша страна входит в число мировых лидеров в этой сфере. Поддержка отрасли способна дать значительный эффект для развития науки, перспективных технологий.

Конкуренты, конечно, тоже не стоят на месте. В космос активно стремятся новые страны, частный бизнес. Для ответа на вызовы государственной корпорацией «Роскосмос» вместе с заинтересованными ведомствами был подготовлен соответствующий национальный проект.

Чтобы выполнить задачи, которые поставил Президент в майском указе, предстоит в разы нарастить состав орбитальной группировки космических аппаратов, что позволит существенно повысить качество услуг для государства, граждан и бизнеса.

Также нужно наладить конвейерное производство до 250 единиц в год. Такой подход даст возможность снизить себестоимость спутников, отработать до совершенства целый ряд технологий, поддержать внутренний выпуск комплектующих. А для потребителей, что очень важно, – обеспечить высокий уровень космических сервисов.

Кроме того, предполагается создание перспективных средств выведения на орбиту, переход на многоразовые ракетоносители и более экологически чистое топливо, развитие проектов фундаментального научного назначения и совершенствование кадрового потенциала отрасли.

В структуре этого национального проекта будет восемь федеральных, в том числе такие, как «Комплексное развитие космических информационных технологий», развитие высокотехнологичного направления «Перспективные космические системы и сервисы», которые прежде всего должны быть жёстко ориентированы на потребителей данных дистанционного зондирования Земли и связи. В этих целях планируется формирование многоспутниковых орбитальных группировок. И для решения таких глобальных задач потребуется организация конвейерного выпуска аппаратов, то есть масштабирование их производства, о чём мы постоянно говорим.

Другим значимым федеральным проектом станет «Развитие космической ядерной энергетики России». Он будет нацелен на изготовление средств для организации перспективных миссий, в том числе при исследовании и освоении Луны.

В целом национальный проект призван повысить доступность услуг связи широкому кругу потребителей независимо от региона, то есть экстерриториально, и обеспечить переход на качественно новый уровень пилотируемой космонавтики и фундаментальных исследований.

Освоение космоса всегда было ресурсоёмким. Поэтому наряду с бюджетным финансированием необходимы частные инвестиции, применение государственно-частного партнёрства при реализации всех федеральных проектов.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 13 августа 2024 > № 4687620 Михаил Мишустин

Денис Мантуров принял участие в праздновании Дня Воздушно-десантных войск в Рязанской области

Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров принял участие в праздничных мероприятиях, посвящённых Дню Воздушно-десантных войск. Также в мероприятиях принял участие губернатор Рязанской области Павел Малков и начальник Рязанского высшего воздушно-десантного командного училища им. генерала армии В.Ф.Маргелова Олег Пономарёв.

Денис Мантуров принял участие в военно-спортивном празднике «Рязань – столица ВДВ», посвящённом 94-й годовщине со дня образования Воздушно-десантных войск, где почтил минутой молчания память десантников, не вернувшихся с заданий.

Затем он поздравил всех российских десантников с Днём Воздушно-десантных войск и выразил им благодарность от лица Правительства.

«Сегодня наши десантники отстаивают интересы России в ходе специальной военной операции. Выполняют штурмовые задачи, участвуют в оборонительных действиях, ставят заслон вражеским диверсионным группам. Делают это профессионально, мужественно и самоотверженно. Наш оборонно-промышленный комплекс делает всё возможное, чтобы снабжать десантников современной техникой. Наращивает выпуск боевых бронированных машин, противотанковых и зенитных ракетных комплексов, лёгкой артиллерии, средств радиоэлектронной борьбы, связи и управления, парашютных систем и беспилотников. Генеральные конструкторы, инженеры и технологи наших предприятий находятся на прямой связи с командирами бригад ВДВ. Это позволяет совершенствовать изделия, улучшать их характеристики, корректировать задачи по перспективным образцам. Эта работа будет продолжаться и усиливаться. Но главная опора Воздушно-десантных войск во все времена – это личный состав. И сегодня от лица Правительства Российской Федерации позвольте выразить искреннюю благодарность всем, кто служил, служит и готовится служить в ВДВ», – сказал Денис Мантуров.

Кроме того, первый вице-премьер наградил выдающихся десантников государственными наградами. После он отправился на территорию единственного в мире училища ВДВ, к памятнику, установленному в честь десантников, достойно выполнивших свой долг и отдавших жизнь за Родину, где почтил их память и возложил цветы. Также Денис Мантуров посетил Музей истории Воздушно-десантных войск. Там представлены все вехи развития ВДВ. Нашёл своё отражение в экспозиции и вклад российских десантников в достижение целей СВО.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 2 августа 2024 > № 4683496 Денис Мантуров

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым

Обсуждались результаты в сфере пассажирских перевозок в первом полугодии 2024 года, строительство и реконструкция аэропортов в контексте реализации поручений Президента, а также цифровизация работы ведомства.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Дмитрий Викторович!

Вы уже почти год возглавляете Росавиацию – важнейшее ведомство, от которого зависит устойчивая и безопасная работа всего воздушного транспорта страны.

Воздушный транспорт имеет стратегическое значение для Российской Федерации. Он повышает связанность территории, о чём всегда говорит наш Президент. И вопросы его функционирования постоянно в центре внимания Правительства.

Президент особо подчёркивал, что перелёты должны быть более доступными. А за шесть лет нам предстоит в полтора раза увеличить их интенсивность, что потребует и комплексного подхода, и слаженных действий не только органов власти, но и частных организаций и компаний, науки, промышленности, цифровой индустрии, строительного комплекса и, конечно, всего большого авиационного сообщества.

Как обстоят дела сейчас, в летний период авиационного сообщения, сколько всего совершено перевозок пассажиров? И каково в целом состояние отрасли?

Д.Ядров: Уважаемый Михаил Владимирович!

Прежде всего, хочу высказать Вам слова благодарности. На нашей прошлой встрече я Вам докладывал о ситуации, связанной с подготовкой кадров в наших высших учебных заведениях, колледжах, училищах. Вы тогда оказали содействие, поддержали. Были выделены средства из федерального бюджета на восстановление парка наших учебно-тренировочных вертолётов, поддержание лётной годности учебно-тренировочных самолётов и повышение уровня заработной платы инструкторов.

В настоящее время все контракты заключены, часть из них уже реализована. Оставшаяся часть будет реализована до конца года. И уверен, что поддержка, которую вы оказали, способствует повышению качества выпуска наших курсантов, будущих пилотов отрасли.

В отношении первого полугодия основным показателем у нас остаётся перевозочная деятельность, то, как функционируют аэропорты, авиакомпании. За это время уже перевезено более 51 миллиона пассажиров, что на 7,6% больше, чем за аналогичный период 2023 года. По внутренним воздушным линиям – 38,7 миллиона. Хочу особо отметить, что у нас растёт процент полётов минуя Москву, уже составляет 63,3%. Активно растут международные полёты – рост 23,2%. В настоящее время мы можем осуществлять авиасообщение с 36 иностранными государствами, а наши авиакомпании летают в 25 стран.

Безусловно, без поддержки, которую оказывает Правительство Российской Федерации, Министерство транспорта, таких показателей достигнуть было бы невозможно. В первую очередь это касается программ субсидирования. У нас действуют три традиционные программы – это программа доступности магистральных перевозок, развитие маршрутов в обход Москвы, а также социальные маршруты на Дальнем Востоке.

До конца года мы планируем перевезти по этим программам 4,15 миллиона пассажиров. Это будет реализовано в рамках 420 уникальных маршрутов, льготные билеты по которым будут предоставляться. А если взять период январь – июнь, мы уже перевезли 2,2 миллиона пассажиров.

Это также поддержка наших закрытых аэропортов центральной части страны, юга. В конце мая совместно с Министерством транспорта и Министерством обороны мы открыли аэропорт Элиста. Уверенно растёт пассажиропоток. Уже перевезено более 8,3 тысячи пассажиров, выполнено 70 рейсов. Рейсы выполняют авиакомпании «Аэрофлот», Red Wings.

Отдельно остановлюсь на летнем расписании как наиболее интенсивном, в том числе с учётом массовых отпусков, это июль – август.

Традиционно в гражданской авиации летнее расписание начинается в апреле и заканчивается в октябре. По состоянию на июль уже перевезено 40 миллионов пассажиров. Мы видим уверенный рост на внутренних перевозках, это 31 миллион. Активно также идёт рост по международным воздушным линиям.

Особо хочу сказать о высокой кресельной загрузке. В среднем она составляет 88%, а если взять отдельные авиакомпании-лидеры, к примеру, авиакомпанию «Победа», то кресельная загрузка достигает 95%. Авиакомпании «Сибирь» и «Азимут» показывают тоже высокую загрузку – порядка 93%. Это в первую очередь говорит о высоком спросе на авиаперевозки со стороны наших граждан.

Также хочу отметить высокий рост отдельных групп авиакомпаний. Это «Аэрофлот» и «Россия» – растут порядка 21,5% по перевозкам в летний период. И надо отметить группу аэропортов. Тут лидером является аэропорт Шереметьево как крупнейший хаб, в том числе трансферных пассажиров, – рост 25,5%. Высокий рост показывают Владивосток и Красноярск – 18%, Калининград и Екатеринбург – по 13%.

К концу сезона мы планируем перевезти 73,3 миллиона пассажиров, что на 6,4% больше, чем за летний период прошлого года. И особо отмечу, что из 73,3 миллиона 69% – это перевозки по 18 нашим туристическим регионам, которые определены Минэкономразвития.

Таких результатов, безусловно, можно достичь только при слаженной работе авиакомпаний, аэропортов, всех служб обслуживания воздушного движения, авиадиспетчеров, а также центров по техническому обслуживанию и ремонту. Уверен, что со всеми поставленными задачами мы справимся.

М.Мишустин: Очень важно, что, несмотря на беспрецедентное санкционное давление, отечественная авиация продолжает развиваться. И не только сама авиация, это инфраструктура, аэродромы, система управления. Открываются новые маршруты, Вы сказали об этом. То есть всё меньше необходимости делать где–то пересадку или лететь в Москву, чтобы обратно возвращаться в сторону того же Дальнего Востока.

Но самое главное – это выполнить задачи, которые перед нами поставил Президент. Мы за шесть лет должны отремонтировать, привести в порядок 75 аэропортов. Это и взлётно-посадочные полосы, это и здания.

Мы с Вами посещали на прошлой неделе Дальний Восток и Сибирь, были в Магадане, Хабаровске, Новосибирске, Горно-Алтайске, где осмотрели, как идут работы по модернизации инфраструктуры, строительству полос, строительству, кстати, замечательных терминалов.

Ещё некоторое время назад были также в Грозном, в Чеченской Республике, где тоже идёт строительство большого аэропорта.

Как насчёт всех остальных аэропортов из 75?

Д.Ядров: В настоящее время в нашей стране 228 аэродромов гражданской авиации. А с учётом поручения Президента по повышению авиационной подвижности к 2030 году будет 242 аэродрома гражданской авиации. Совместно с Министерством транспорта Росавиация сформировала перечень из 129 аэродромов, которые подлежат дальнейшему развитию. Они делятся на две группы. Первая – это 76 аэродромов, подлежащих реконструкции и новому строительству. Мы это делаем в рамках поручений по реализации Послания Президента Федеральному Собранию. В настоящее время совместно с Минэкономразвития мы провели отбор этих аэродромов, и они уже включены в проект национального проекта «Эффективная транспортная система».

Отбор осуществлялся по четырём основным критериям. Первый из которых – это снятие ограничений по режиму эксплуатации, которые будут сдерживать рост пассажиропотока данных аэродромов к 2030 году. Второй критерий – это техническое состояние. Это те аэродромы, на которых не производилась реконструкция более 20 лет. Третий блок – это новые аэродромы как драйвер развития авиационного сообщения. И четвёртое направление – это переходящие мероприятия из прошлой пятилетки.

Из этих 76 аэродромов 35 будут построены и реконструированы по ранее данным поручениям Президента. 29 аэродромов находятся в Дальневосточном федеральном округе. Это имеет тоже важное значение, потому что Президент поставил задачу к 2030 году обеспечить перевозки на Дальнем Востоке до 4 миллионов пассажиров.

И третье, на чём хочу акцентировать внимание, это реализация реконструкции и строительства в рамках механизма государственно-частного партнёрства, что позволит дополнительно привлечь 104 млрд рублей.

В настоящее время перечень аэропортов, подпадающих под концессию, сформирован. На прошлой неделе Виталий Геннадьевич Савельев провёл совещание с инвесторами. 26 аэропортов уже готовы приступить к реализации, инвесторы дали добро. По двум аэропортам мы находимся в стадии переговоров и до 1 сентября их завершим.

Вы были на Дальнем Востоке и в Сибири и видели, как реализуются проекты с привлечением инвесторов. Они обсчитывают каждый рубль, они понимают, что это их вложенные средства. И понимают, какая окупаемость у них должна быть и к чему они придут к 2030 году.

Также хочу отметить, что со следующего года мы уже готовы приступить к реализации реконструкции на 14 аэродромах, 7 из которых будут реконструированы в рамках ГЧП. По одному аэродрому у нас концессия уже подписана – это Омск-Фёдоровка. По второму аэродрому – это Горно-Алтайск – Вы дали поручение, мы подпишем до конца этого года. И поставленные Вами задачи по реализации ГЧП мы завершим в те сроки, которые обозначены.

Второй блок, тоже важнейший, – это проведение капитального ремонта. В настоящее время определено 53 аэродрома, которые нуждаются в данных видах работ. Они будут реализованы в рамках создаваемого фонда инфраструктуры воздушного транспорта. Но помимо проведения капитального ремонта мы планируем в рамках данного фонда осуществить закупку светосигнального оборудования, что позволит воздушным судам приземляться в сложных метеорологических условиях, а также строительство легковозводимых модульных аэровокзальных комплексов на аэродромах с малой интенсивностью. Это, безусловно, повысит качество обслуживания наших пассажиров.

Уверен, что с 2025 по 2030 год эти 129 объектов будут завершены.

М.Мишустин: Все объекты, которые мы с Вами посетили на Дальнем Востоке и в Сибири, показывают, что эффективность наших усилий зависит от того, как выстроен диалог с инвесторами, насколько внимательно к ним относятся, насколько сходимость финансовой модели получается. И государственная поддержка, конечно, должна быть чётко рассчитана.

Обратная связь с людьми – об этом Президент всегда говорит – это тоже важнейший фактор успеха, в том числе и построения инфраструктуры для воздушных гаваней, для того чтобы сделать воздушные путешествия для наших людей комфортными, безопасными.

Другой вопрос. Росавиация осуществляет около 50 государственных услуг. Это требует серьёзного подхода к трансформации всей системы управления, цифровой системы.

Как здесь обстоят дела? Как выстроена система администрирования, связанная с информационными технологиями, внутри Росавиации?

Д.Ядров: В настоящее время Росавиация оказывает 43 государственные услуги, 31 из которых уже выведена на Единый портал государственных услуг и осуществляется полностью в цифровом виде.

Ведём работу по сокращению сроков оказания государственных услуг и количества подаваемых документов. Уже 10 государственных услуг полностью оптимизировано. До конца года оптимизируем ещё 21 государственную услугу. И к концу 2024 года 17 услуг у нас оптимизируется более чем на 50%. Часть из них, безусловно, массовые, часть напрямую влияют на работу бизнеса.

Остановлюсь на нескольких, которые мы на сегодняшний день уже оптимизировали.

Оформление сертификата лётной годности. Срок оказания этой государственной услуги сокращён на 70%. А если говорить о количестве подаваемых документов, то оно сократилось на 50%.

Второй блок – это сертификация организаций по техническому обслуживанию и ремонту. Это особенно актуально в текущих реалиях санкций. Срок оказания государственной услуги сократился на 60%, а количество подаваемых документов – с пяти до одного.

Если взять сертификацию авиационной техники как единый комплекс, то по аккредитации сертификационных центров и лабораторий нам удалось сократить срок оказания государственной услуги на четыре месяца, а сертификацию разработчиков и изготовителей авиационной техники – в частности, по новым самолётам – на два с половиной месяца.

Также, понимая актуальность полётов беспилотных воздушных судов, мы поработали над сокращением сроков по учёту беспилотников. Сократили на 50% срок оказания государственной услуги и сократили объём документов с восьми до одного. И международные перевозки для наших авиакомпаний – также по ним сокращён срок оказания государственной услуги на два с половиной месяца.

Конечно, нам есть куда стремиться, есть что делать и в 2025 году. Мы активно общаемся с бизнесом, получаем обратную связь от наших граждан. Уверен, что в следующем году результаты будут ещё лучше.

М.Мишустин: Очень важно, чтобы мы сделали всё необходимое для динамичного развития всей отрасли, создания новых возможностей Росавиации. Построили соответствующую инфраструктуру. Отремонтировали полосы, построили новые, комфортные, современные здания аэропортов. По всем необходимым стандартам и регламентам исполняли все решения, связанные с безопасностью полётов.

Хочу пожелать в этом вам успеха.

Д.Ядров: Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 1 августа 2024 > № 4683456 Дмитрий Ядров

Дмитрий Чернышенко: К 2030 году количество турпоездок на автомобиле вырастет с 26 млн до 50 млн ежегодно

Первые 50 маршрутов для автопутешественников по 47 регионам России размещены на национальном туристическом портале «Путешествуем.РФ». Такие путеводители подробно рассказывают о маршруте и его ключевых достопримечательностях, а также содержат карту автопутешествия с информацией о расстоянии и времени в пути, дают рекомендации по количеству дней поездки и сезону посещения. Ряд маршрутов подходят для поездок выходного дня и насчитывают несколько десятков километров, а самый продолжительный превышает 2 тыс. км.

«По поручению Президента Владимира Путина Правительством разработана концепция развития автомобильного туризма. Благодаря её реализации к 2030 году количество таких поездок вырастет в два раза – с 26 млн до 50 млн ежегодно. В рамках концепции будут создаваться условия для путешествий на дорогах. Первые 50 маршрутов, запущенные на портале “Путешествуем.РФ„, объединяют наиболее популярные у туристов достопримечательности, которые удобно посетить на автомобиле. На этих направлениях будут дополнительно строиться стоянки, кафе и отели, улучшаться сотовая связь и дорожное покрытие. Кроме того, глава государства поручил обеспечить туристическую отрасль автобусами отечественного производства, чтобы как можно больше людей могли исследовать Россию и узнавать о ней больше, в том числе на автомаршрутах», – отметил Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Чернышенко.

Он добавил, что в этом году должен состояться отбор инвестиционных проектов по строительству модульных отелей в регионах. Приоритет планируется отдать тем объектам, которые располагаются вблизи автомобильных туристических маршрутов. На эти цели будет предусмотрено финансирование в размере не менее 5 млрд рублей ежегодно.

Также в соответствии с поручением Владимира Путина в ближайшее время будет рассмотрен вопрос о поддержке производства отечественных транспортных средств, включая автодома, мобильных торговых объектов, оборудования и продукции, предназначенных для автомобильного туризма.

«Мы с регионами провели большую работу по подготовке таких маршрутов, был разработан паспорт маршрута, с которым субъекты работают в цифровом контуре. В результате получили доступные и интересные путеводители, в путешествие по которым можно отправиться всей семьёй. Они помогут лучше узнать свой регион и исследовать соседние или же другие уголки страны. В перспективе планируем ряд маршрутов сделать доступными в популярных навигаторах», – сообщил заместитель Министра экономического развития Дмитрий Вахруков.

География маршрутов охватывает центральную часть России, Русский Север, юг и Северный Кавказ, Поволжье, Урал, Сибирь и Дальний Восток. Три путеводителя предлагают проехать по «Чуйскому тракту» – одной из самых красивых автодорог мира: «Там, где начинается Чуйский тракт: на авто по Новосибирской области», «Чуйский тракт: на авто по Алтайскому краю», «Открой свой Алтай: путешествие мечты». Исследовать Камчатку предлагает маршрут «Камчатка: увидеть, услышать, почувствовать», а познакомиться с Русским Севером – «Чудеса Карелии: этнотур на машине по республике», «Дорога на Русский Север: от Вельского района до Архангельска за пять дней» и «Городские пейзажи и старинные сёла: на авто по Кольскому полуострову».

В числе маршрутов на юге страны – «По дороге на юг: от степного заповедника до Ростова-на-Дону» и «Природа Крыма: автотур по самым фотогеничным местам полуострова».

На портале также размещены четыре межрегиональных автотурмаршрута – «“Медвежий тракт„: путешествие из Ярославля в Пермь», маршрут «Князь Александр Невский», объединяющий Санкт-Петербург, Псков, Печоры и Великий Новгород, автотур по достопримечательностям Золотого кольца и «Между двух столиц: главные места по дороге из Москвы в Петербург».

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Миграция, виза, туризм > premier.gov.ru, 25 июля 2024 > № 4682633 Дмитрий Чернышенко

Михаил Мишустин ознакомился с проектом реконструкции аэропортового комплекса Горно-Алтайск

Аэропорт Горно-Алтайск построен в 1968 году. В первые годы работы принимал самолёты Ан-2, Як-40, вертолёты Ми-8 и Ми-2. С 1969 по 1972 год пассажиропоток ежегодно увеличивался в два раза. Однако количество регулярных рейсов к 90-м годам прошлого века неуклонно сокращалось, в 1995 году они прекратились полностью.

В 2010 году после реконструкции и 15-летнего перерыва в работе аэропорт возобновил регулярное авиасообщение между Горно-Алтайском и Новосибирском. В 2011 году был введён в эксплуатацию реконструированный аэродромный комплекс, включающий в себя взлётно-посадочную полосу длиной 2300 метров, перрон, места стоянок воздушных судов. На новом аэродроме появилось современное оборудование: светосигнальное оборудование, курсоглиссадная система посадки. Благодаря реконструкции аэропорт Горно-Алтайск получил допуск к обслуживанию среднемагистральных воздушных судов, таких как «Боинг-737» всех модификаций, аэробусов от А 319 до А 321. В июне 2011 года появились новые рейсы в Нижневартовск и Сургут. В мае 2012 года аэропорт принял первый в истории авиарейс из Москвы. В мае 2015 года был сдан в эксплуатацию Терминал В, в котором осуществляется бизнес-обслуживание пассажиров. В апреле 2016 года аэропорт Горно-Алтайск получил статус аэропорта федерального значения.

Пассажиропоток с 2016 года по 2023 год вырос более чем в 7 раз – с 57,58 тысячи до 430 тысяч пассажиров в год. Выполняются рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Красноярск. Новосибирск Омск, Оренбург, Новый Уренгой, Салехард, Сургут, Улан-Удэ.

В связи с существенным ростом туристической популярности Алтая, аэропорт уже несколько лет работает с превышением пропускной способности. Регион нуждается в новой воздушной гавани, и строительство современного и технологичного транспортного хаба обеспечит комфортный способ посещения Алтая, а также свяжет между собой разные регионы страны. Помимо этого, аэропорт уже в ближайшее время станет международным и начнёт принимать гостей из других стран, что позитивно скажется на популярности России как международного туристического направления.

Благодаря реконструкции аэропортового комплекса пропускная способность будет увеличена до 1,2–1,5 миллиона пассажиров в год. Посадочная полоса аэропорта будет удлинена на 500 м, построена магистральная рулёжная дорожка вдоль ВПП, установлена новая система светотехнического и навигационного оборудования, количество мест стоянки крупных воздушных судов увеличено с 4 до 21. В дизайне нового здания будут использоваться уникальные элементы, характерные для природы и обычаев региона, а само здание будет бережно вписано в природный ландшафт местности.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Спасибо за рассказ, Станислав Константинович (С.Кузнецов – заместитель председателя правления ПАО «Сбербанк»). Инвестор, который пришёл сюда, «Сбер», показал, как нужно работать в непростых условиях. За несколько лет был создан замечательный комплекс – «Манжерок», многие видели. Мы его также успели посетить. И конечно, сделано всё от души. Хочу поблагодарить Германа Оскаровича Грефа, коллег, Вас, Станислав Константинович, кто занимался этим проектом. Что очень важно, коллеги думали о том, каким образом красоты Алтая, его дух, исторические, духовные корни передать в той инфраструктуре, которая строилась. Чтобы это не была – не хочу никого обидеть, – какая–то московская или другая инфраструктура, чьи–то придумки. А чтобы дать людям, прежде всего местным, возможность найти, почувствовать свои, скажем так, исторические, семейные моменты, связанные с краем, с природой, которыми жили их родители, бабушки и дедушки. Поскольку корни – это очень важная составляющая для всех.

Зная, как работает Андрей Анатольевич, уверен, что он очень много сделает для того, чтобы таких мест было больше, чтобы они были связаны.

И конечно, воздушная гавань – это главные ворота сюда. Ну, грустно смотреть на этот небольшой аэропорт. Мы, наверное, с опозданием подходим к этому, но очень важно, что частный инвестор вот так, с душой, думает о том, каким образом построить новый аэропорт на уровне самых современных, передовых технологий. Абсолютно точно мы поддержим всё то, что в будет связано со скоростью этих работ. Главное – это безопасность, качество работ. И в добрый путь! Хочу, чтобы всё получилось.

Может, Андрей Анатольевич два слова скажет.

А.Турчак: Для нас это действительно важнейший вопрос, потому что туристический поток в республику растёт. Вы совершенно правильно сказали, что это ворота в Горный Алтай, не только в Горно-Алтайск, в целом в нашу республику.

Станислав сегодня сказал по поводу ещё одного узкого места – это расширение «Чуйского тракта». Мы также с Романом Владимировичем (Старовойтом) – он, кстати, второй раз за последние полторы недели посещает Горный Алтай – обсудили этот вопрос, возможность расширения до четырёх полос с выходом за Манжерок, то есть не до туристического комплекса, а с выходом.

М.Мишустин: Напомню, «Чуйский тракт» идёт через два региона важнейших и в сторону Монголии. Это очень важно. Там и Кемерово.

А.Турчак: Не только за Манжерок, но и до границы, до Ташанты и дальше.

Поэтому огромное спасибо. Действительно, со «Сбером» мы взаимодействуем не только в части развития туристской инфраструктуры, не только по аэропорту. По аэропорту мы все задачи свои выполнили, сформированы земельные участки, всё предоставлено, то есть мы готовы начинать.

И социальная ответственность «Сбера» тоже в республике присутствует. Практически в первые дни, когда Президент меня назначил исполняющим обязанности главы республики, возник такой важный вопрос. В Горно-Алтайске, чтобы Вы себе представляли, в рабочем состоянии находилась только одна КДМ, которая чистит, убирает, моет улицы. Сбербанк нас поддержал, и уже на следующей неделе на улицах Горно-Алтайска, в нашей столице, были три тяжёлые машины – две КДМ и один большой пылесос. То есть у нас такое тесное взаимодействие.

М.Мишустин: Андрей Анатольевич, кроме «Сбера» есть ещё много инвесторов, которые должны вас поддерживать.

Спасибо, друзья.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 25 июля 2024 > № 4682624 Михаил Мишустин

Ректор МАИ Михаил Погосян: Авиационно-космическая отрасль остается локомотивом научно-технического прогресса

Ректор МАИ рассказал о подготовке суперинженеров, аэротакси и беспилотниках

Мария Агранович

Как готовят суперинженеров для авиастроения? Когда над городами полетят беспилотные такси? Как прошел первый год пилотного проекта по переходу на новые уровни высшего образования? На вопросы "РГ" отвечает ректор Московского авиационного института Михаил Погосян.

Михаил Асланович, МАИ - участник "пилота" по переходу на новую систему высшего образования. Как вуз прожил этот год? Чему научились?

Михаил Погосян: Считаю, что все вузы пилотного проекта проделали за этот год большую работу. Прошлым летом МАИ перевел на базовое высшее образование профильные направления подготовки, такие как авиастроение, ракетно-космическая техника, двигатели летательных аппаратов, системы управления. Мы увеличили объем практической составляющей в программах подготовки, ввели модульную структуру. Анализ приема прошлого года показал, что абитуриенты высоко оценили новые подходы МАИ к формированию образовательных программ.

Сейчас формируется "ядро" программ высшего образования. Что это такое?

Михаил Погосян: Это базовые компетенции, которые нужны, чтобы студенты могли в дальнейшем успешно учиться по конкретным специализациям. "Ядро" должно быть единым, причем не только для одного университета, а для всех участников пилотного проекта и в конечном итоге - для всех вузов. Студенты на первом-втором курсах изучают базовые дисциплины, а начиная с третьего курса выбрают профиль. Цель в том, чтобы выпускники вузов могли сразу влиться в ряды разработчиков, производителей сложных образцов техники без адаптации. А значит, главная задача вузов - дать им практические навыки, а не только базовые теоретические знания.

В этом году МАИ уже полностью переходит на новую систему?

Михаил Погосян: Да, на втором этапе реализации пилотного проекта переводим на новые уровни базового и специализированного высшего образования IT, общеинженерные и экономические направления подготовки. И надо сказать, что для большинства наших заказчиков - а по данным направлениям это крупнейшие предприятия в сфере высоких и информационных технологий - это большой плюс и соответствует их ожиданиям. Они сами активно участвуют в разработке программ, делают с нами прогноз потребностей в кадрах. Думаю, мы таким образом избавились от дискуссии "вы не сформулировали требования - а вы не тех специалистов готовите". Сейчас мы работаем в единой связке.

Что изменилось для абитуриентов?

Михаил Погосян: Мне кажется, каких-то глобальных изменений не произошло. Большой плюс для ребят в том, что в образование активно вовлечены наши индустриальные партнеры, и это точно повысит уровень подготовки. Сегодня появляются новые возможности по заключению целевых договоров - можно подумать и в этом направлении. МАИ - один из крупнейших вузов по объему подготовки целевиков. Хотелось бы отметить еще одну из наших идей в рамках трансформации системы подготовки кадров - выделение модуля перспективных технологий. Потому что специализация в области проектирования композитных конструкций, в области математического моделирования, в области искусственного интеллекта требует дополнительных знаний и более глубокого погружения в эту конкретную область. Кроме этого, выделили модуль специализации, для подготовки конструкторов для разных ролей - по общему проектированию, по проектированию отдельных агрегатов, по проектированию систем. Здесь студенты получают, например, навыки владения современными расчетными методами. Математическое моделирование сегодня - одно из ключевых направлений развития высокотехнологичных отраслей индустрии. По нашим оценкам, оно позволяет более чем на треть сократить объемы физических испытаний, которые проводят сегодня для сертификации сложных образцов техники. И это большой экономический эффект.

Много новых вводных внутри программ, может тогда и сроки подготовки дипломной работы изменить?

Михаил Погосян: Именно так. Мы увеличили объем работы над дипломными проектами. В старой системе на это выделялось всего полгода. Сегодня, учитывая то, что срок обучения на многих наших направлениях - 5,5 лет, надо приступать к работе над дипломом уже с начала пятого курса. За полтора года можно сделать достаточно серьезный инженерный проект по одной из реальных задач, которые сегодня решает индустрия. При этом сам проект комплексный и включает в себя наработки проектной деятельности за все время обучения студента.

С 1 января заработал новый нацпроект "Беспилотные авиационные системы". Беспилотники - одно из основных направлений в МАИ. Какие шаги будут здесь?

Михаил Погосян: Развитие беспилотных авиационных систем и услуг с использованием беспилотников - один из мировых трендов. За ближайшие 10 лет объем услуг с использованием таких летательных аппаратов и объем их производства должны вырасти на порядок. Это невозможно без специалистов, которые будут заниматься не только разработкой летательных аппаратов, но и проектированием услуг. Наша задача - подготовка комплексных инженеров: людей, которые не просто проектируют какой-то отдельный летательный аппарат или производственную линию по его изготовлению, а тех, кто может проектировать жизненный цикл продукта. Так что есть большая потребность в тех, кто будет заниматься продвижением таких продуктов на рынок, в операторах, которые могут управлять беспилотниками, и в тех, кто будет их сертифицировать. Ведь сегодня многие образцы беспилотной техники эксплуатируются в экспериментальном режиме. Если мы говорим о массовом внедрении, то должны прежде всего думать о безопасности.

Что, по вашему мнению, требуется для развития рынка беспилотников?

Михаил Погосян: Необходимо нормативное регулирование и сертификация. Мы проводим испытания беспилотников и участвуем в формировании нормативных требований к сертификации различного рода аппаратов. А их очень много, и требования к каждой группе разные. Есть БЛА разной взлетной массы: от нескольких килограммов до нескольких тонн. Есть беспилотники, которые используются для мониторинга больших территорий - лесных массивов, сельхозугодий. А есть те, что предназначены для доставки небольших грузов по городу. Требования к безопасности у них будут существенно отличаться.

В МАИ действует Передовая инженерная школа. Говорят, что в таких школах "куется" элита инженерных кадров. Кого готовят у вас?

Михаил Погосян: Я уже говорил, что миссия университета - готовить не только специалистов для текущих потребностей индустрии, но и тех, кто способен создать научно-технический задел для ее роста. А задача Передовой инженерной школы - формировать новые подходы к разработке композитных конструкций, к созданию отечественных компонентов для БЛА, к цифровому сельскому хозяйству. Это те направления, которые мы выделили для себя как перспективные. В нашей ПИШ объединяем "задельные" и прикладные исследования с реальными задачами индустрии.

В советские годы очень популярным было увлечение авиамоделированием, мальчишки стремились в небо. А сейчас?

Михаил Погосян: Авиационно-космическая отрасль была и остается локомотивом научно-технического прогресса, определяет развитие других отраслей. Но сегодня появилось множество других возможностей для молодежи: IT, беспилотники, малые космические аппараты.

Выпускник не станет абитуриентом МАИ, если заранее не познакомится с вузом. Расскажите, как вы работаете со школьниками?

Михаил Погосян: МАИ участвует в программе инженерных классов авиастроительного профиля. Совместно с департаментом образования и науки города Москвы мы реализуем этот проект на базе 9 школ столицы. Нам очень важно, чтобы в инженерные направления шли люди, которые имеют хорошие базовые знания и навыки. Также в структуре МАИ есть крайне востребованный детский технопарк "Траектория взлета", где школьники знакомятся с технологиями и могут попробовать себя в разных областях, среди которых беспилотные авиационные системы, IT, 3D и многие другие. Важно, чтобы у детей появилось понимание будущих возможностей.

МАИ - альма-матер великих авиаконструкторов и летчиков-космонавтов. Что нужно абитуриенту, чтобы в будущем достичь таких же высот?

Михаил Погосян: Важны хорошая базовая подготовка, практический опыт, настойчивость, целеустремленность. Я не знаю великих руководителей и конструкторов, которые бы в 6 часов вечера уходили домой. Это большая интересная работа, но она требует самоотдачи. Важный фактор карьерного роста в авиационной отрасли - погружение в то, чем ты занимаешься. В любой области добиваются успеха только те люди, которые увлечены тем, чем они занимаются. Конечно, не обойтись без организаторских и управленческих навыков, без владения информационными технологиями.

Что нас ждет в будущем? Аэротакси? Сверхзвуковые самолеты? Дайте ваш прогноз.

Михаил Погосян: Рынок гражданской авиационной техники будет устойчиво развиваться. Рынок военной авиационной техники тоже будет конкурентным, у нас там достаточно сильные позиции. Активно развивается рынок космических услуг с использованием малых космических аппаратов. Принято решение о запуске проекта Российской орбитальной станции.

Конечно, будет сохраняться вектор на беспилотный транспорт. Новые материалы, композиты, аддитивные технологии, интеллектуальные бортовые системы будут определять технологический уровень авиационно-космической отрасли. Сейчас любой летательный аппарат - это летающий компьютер. И объем задач, которые решаются методами моделирования и с применением искусственного интеллекта, постоянно растет. Мы стараемся максимально повысить уровень безопасности полетов и разгрузить летчика от второстепенных задач. Также в скором времени появится сверхзвуковой пассажирский авиатранспорт.

Но как бы мы сегодня не определили направления развития, завтра они будут другими. Впереди новые технологии, новые подходы и новая жизнь!

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > rg.ru, 24 июля 2024 > № 4679387 Михаил Погосян

Михаил Мишустин ознакомился с ходом строительства терминала международных авиалиний аэропорта Хабаровск

После ввода терминала в эксплуатацию аэровокзальный комплекс Хабаровска станет крупнейшим на Дальнем Востоке.

Международный аэропорт Хабаровск имени Г.И.Невельского – один из крупнейших авиаузлов Дальнего Востока. В 2023 году аэропорт обслужил более 2,263 миллиона пассажиров.

Через аэропорт Хабаровск осуществляются регулярные и чартерные пассажирские перевозки по более чем 40 направлениям, обеспечивающие связь с центральной частью России и другими регионами ДФО, выполнение социально значимых маршрутов в труднодоступные населённые пункты российского Дальнего Востока, а также международные перелёты.

Аэропорт может принимать воздушные суда почти при любых погодных условиях. Это один из шести аэропортов России, имеющих сертификат девятой (высшей) категории по противопожарному обеспечению полётов и объектов инфраструктуры аэропорта, по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению.

В настоящее время при участии частных и государственных инвестиций реализуется программа комплексного развития аэровокзальной и аэродромной инфраструктуры.

В частности, уже построен терминал внутренних авиалиний площадью 27,7 тыс. кв. м с 24 стойками регистрации, 7 эскалаторами, 6 выходами на посадку. Для удобства пассажиров, в том числе маломобильных, установлены 12 лифтов различного назначения. Общий бюджет проекта составил 5 млрд рублей.

В первой половине 2025 года планируется полностью завершить строительство нового терминала международных авиалиний. Проект реализуется с привлечением заёмных средств ведущих организаций развития – «ВЭБ.РФ» и «ВЭБ.ДВ».

Терминал будет оснащён двумя телетрапами, 7 лифтами различного назначения, 6 эскалаторами, двумя уровнями автоматизированной обработки багажа и 11 стойками регистрации. Пропускная способность нового терминала позволит обслуживать до миллиона пассажиров международных направлений ежегодно.

На сегодняшний день готовность объекта составляет 85%. Завершаются отделочные работы, производится установка лифтов и эскалаторов, системы обработки багажа, технологической мебели, проводится укладка плитки, асфальтирование.

По итогам реализации программы развития аэровокзального комплекса аэропорт Хабаровск будет являться крупнейшим аэровокзальным комплексом на Дальнем Востоке, обеспечивая возможность удобных стыковок между внутренними и международными рейсами.

Также в стадии реализации, в том числе за счёт внебюджетных источников, находится проект строительства приаэропортового гостинично-делового комплекса, рассчитанного на 150 номеров. Работы планируется завершить к 2025–2026 годам. Общий объём инвестиций в проект составляет около 1,3 млрд рублей. В рамках территории опережающего развития «Хабаровск» заключено соглашение об участии в проекте одного из крупнейших гостиничных операторов (Cosmos Hotel Group).

Из стенограммы:

М.Мишустин: Мы сегодня в Магадане смотрели тоже пример государственно-частного партнёрства. Там тоже строится современный комплекс, но, конечно, Хабаровск – это хаб всего Дальнего Востока.

Вы сказали о двух полосах, но здесь уже пассажиропоток – плюс 50–60% к тому году. Сколько точно?

Реплика: Турпоток – плюс 59%.

М.Мишустин: 59% плюсом турпоток и пассажиропоток – 2,3 миллиона пассажиров. Это уже совсем серьёзно. И запас серьёзный – 3 миллиона пассажиров в год. Плюс международные – 1 миллион. Такие воздушные ворота.

Здорово, как Вы правильно сказали, что здесь и средства инвестора, и средства федеральные. И 800 млн добавили на создание пунктов пропуска. Это тоже очень важно, поскольку это хаб, это логистика. Мы об этом постоянно говорим.

Хочу сказать, во–первых, спасибо всем, кто принимал в этом участие, инвесторам. И надеюсь, что всё будет в срок – март 2025 года.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 22 июля 2024 > № 4678106 Михаил Мишустин

Андрей Резников: гибриды будут мостом для массового перехода на электрокары

Первое серийное производство гибридных автомобилей стартовало в России в Липецкой области: на конвейер встал Evolute i-SPACE, в перспективе у бренда появятся и другие подобные новинки, отмечает управляющий партнер компании-производителя машин Evolute Андрей Резников. В интервью РИА Новости он рассказал об обновлении модельного ряда, взаимодействии с китайскими партнерами в условиях санкций, планах по локализации, а также возможности полностью электрического и гибридного будущего на российском авторынке. Беседовала Наталия Мирошниченко.

— Андрей Алексеевич, Evolute — единственный автобренд в России, который открыто называет своего китайского партнера по производству (Dongfeng). Что дает вам уверенность не скрывать эту информацию в условиях санкций?

— Думаю, что в публичном поле партнеры всех локальных производителей известны задолго до старта самих проектов. Поэтому у нас нет эксклюзива, мы не единственные. Лично я считаю, что санкционный режим делает российские компании сильнее, заставляя их развивать новые компетенции. Наша команда работает в сегменте производства машин на новой энергии — это глобальная повестка по снижению парникового эффекта от выбросов, генерируемых транспортными средствами, которые очень сильно влияют на глобальное потепление. Санкции в отраслях, направленных на решение задачи "зеленой" повестки, независимо от стороны их реализации, являются ошибкой: на уровне глобального понимания сохранения планеты они не должны вводиться нигде.

— В апреле много шума произвел законопроект США, предполагающий рестрикции против любой китайской оборонной компании, которую сочтут замешанной в сотрудничестве с Россией. Китайские автоконцерны во многом мультипрофильные, а формулировки в законопроекте довольно обтекаемые. Этот инфоповод не поставил на паузу сотрудничество с вашими китайскими коллегами?

— Паузы нет, автобизнес требует непрерывности в процессах. Мы продолжаем работу с нашими китайскими партнерами. Нам не известно, чтобы они производили какие-то типы вооружения, если, конечно, не считать китайский электрический автопром секретным оружием против западной автоиндустрии.

— Мы сейчас беседуем с вами в новом гибридном Evolute i-SPACE. Вы могли бы рассказать о нем подробнее?

— Серийное производство этой модели было запущено на нашем заводе в Липецкой области как раз перед форумом "Иннопром". Кстати, мы с вами находимся в Evolute i-SPACE с VIN-кодом 001, то есть это первая сошедшая с конвейера машина. Модель уже сертифицирована, получено одобрение типа транспортного средства: и сами автомобили, и процесс их производства полностью соответствует требованиям российских сертификационных органов.

Мы уже начали продажи, и в этом году нам хотелось бы реализовать несколько тысяч i-SPACE, что в этом сегменте является очень значительными цифрами.

— Получается, вы первые, кто запустил серийное гибридных автомобилей в России?

— Да, это так. Сначала мы были первыми, кто наладил массовый выпуск электромобилей (наш завод специализируется именно на них), так же и с гибридами: Evolute запускает их производство первым на российском рынке.

— Какой будет стоимость?

— Будут разные комплектации. В данный момент мы начали производство стандартной комплектации, ее стоимость от 2,9 миллионов рублей. Это самый доступный на сегодняшний день гибрид и по стоимости покупки, и по стоимости владения, и с точки зрения максимального пробега. Аналоги этой машины стоят почти на 2 миллиона дороже в сегменте гибридов, то есть это колоссальная разница в цене, почти 40%. А качество ее сборки очень достойное, вы можете оценить это сами.

— Не планируете ли вносить изменения в специнвестконтракт в связи с расширением линейки?

— Пока нет. После анализа продаж и спроса на i-SPACE мы примем решение о необходимости включения в СПИК данной модели. И, конечно, если она будет включена, то там есть отраслевые требования по уровню локализации, которые мы обязаны будем выполнять.

— Гибриды пока не входят в программу льготного автокредитования, не планируете ли обратиться в Минпромторг с предложением включить эту категорию?

— Да, они не входят. И мы не планируем просить субсидии, потому что любые системно производимые в РФ транспортные средства должны производиться и продаваться без субсидий. Долгосрочно именно так мы планируем бизнес-модели по любым типам автомобилей, производимых у нас на заводе. Субсидии – это временная поддержка, конечно, очень необходимая в кризисные периоды для отрасли или для приоритетных направлений на старте их развития в силу низких объемов продаж.

— Ждать ли в скором времени от вас еще новинок?

— В течение трех лет произойдет полное обновление наших моделей. Однако сохранится преемственность как по колесной, так и по компонентной базе, что позволит выполнять требования Минпромторга по локализации электромобилей.

В период перехода от машин с двигателем внутреннего сгорания, которые все еще необходимы в силу больших расстояний в России, а также из-за только начинающей развиваться транспортной электрической инфраструктуры к электротранспорту – людям нужны гибриды. Они позволяют использовать преимущество электродвигателей и экономить на расходе топлива. Поэтому мы рассматриваем, что в долгосрочной перспективе все модели, которые на сегодняшний день производит Evolute, могут оснащаться гибридной установкой.

— Второй гибрид в вашей линейке – это перспектива следующего года?

— Да, это вопрос следующего года, потому что пока мы сосредоточимся на продвижении модели i-SPACE. Когда получим обратную связь по эксплуатации нашего гибрида — начнем изменять конструкцию еще одного из кроссоверов, производимого в чисто электрическом варианте.

— Приглянулись ли вам какие-либо автомобили на Пекинском автосалоне? Например, заинтересовали ли электрокары суббренда Dongfeng — еπ: кроссовер 008 и хэтчбек 007?

— Мы рады, что Donfeng инвестирует в разработки новых технологичных электромобилей, видели на автосалоне еπ 008 и 007 — это современные модели, которые могут представлять большой интерес для российских потребителей. Но сейчас по этой линейке электрокаров нет конкретных программ по сотрудничеству. Причин несколько: отсутствие на данный момент европейской сертификации и требуемые для международных рынков доработки. Поэтому пока этот вопрос у нас на паузе.

— Как официальный импортер Voyah планируете ли привезти в Россию представленный на автосалоне гибрид Passion?

— Такие планы есть, но подробности пока не раскрою.

— А есть ли планы начать производство Voyah в России?

— О планах производства Voyah в России так же пока сказать не могу. Нам много, что хотелось бы реализовать, но на данный момент — этот вопрос обсуждается.

— Вы рассказали о вашем векторе на электромобили и гибриды, но тем не менее, пока мы в переходном периоде, — рассматриваете ли возможность производства бензиновых машин? Тех же Dongfeng ix5 и ix7, которые по вашему заказу собирались на "Автоторе".

— Мы будем тестировать DKD-сборку (крупноузловую сборку – ред.) разных моделей для того, чтобы быть в авангарде автопрома в разных сегментах. Несмотря на динамичный рост продаж электромобилей в России, большая часть жителей в нашей стране все еще отдает предпочтение автомобилям с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Технически мы можем наладить выпуск бензиновых машин, поскольку конвейер для них не существенно отличается от нынешнего. Кроме того, завод рассчитан на производство более 100 тысяч автомобилей в год — емкость также присутствует.

Но, как я уже говорил, гибриды станут мостиком для полного перехода на автомобили на электротяге. В будущем массовое производство машин на ископаемом топливе будет для нас будет не фокусным направлением.

— То есть на конвейер временно все же встанут и бензиновые автомобили?

— Возможно, но в ограниченных объемах. Повторюсь, наш фокус электромобили и гибриды, и основной ресурс мы вкладываем в развитие именно этого направления. Производство автомобилей на ДВС — это прошлый этап развития автомобильной промышленности. Например, в Китае с 2025 года фактически все автопроизводители перейдут на гибридные и чисто электрические автомобили, но важно понимать, что в России мы пока не догнали темп развития отрасли в Китае, поэтому автомобили с ДВС еще востребованы.

— На ваш взгляд в России такое реально?

— Россия, к сожалению, развивается с неким отставанием от мирового автопрома. За рубежом производство и субсидирование продаж электромобилей в рамках программ снижения выбросов и понижения углеродного следа стало активно запускаться в середине прошлого десятилетия. У нас же фактический интерес отрасли к электромобилям возник к 2022 году — после того, как правительством РФ была сформулирована политика по специнвестконтрактам для компаний, которые хотят производить электрокары. Тогда же стартовал проект Evolute. Таким образом, у нас курс на электромобильность был взят спустя 7-8 лет, после того как эти машины появились и начали производиться на других рынках.

Я думаю, что возможно в течение 8-10 лет в России спрос на гибридные машины будет более активным, чем на популярные у нас автомобили с ДВС. Как минимум в силу того, что это более экономичный вид транспорта, скоро общество это осознает. Но это очень долгий путь, учитывая нынешние компетенции отрасли и отсутствие опыта локализации электротранспорта.

— Некоторые игроки российского автопрома, скажем так, подкалывают сборочные производства, указывая на низкую локализацию и одновременную господдержку. Что вы об этом думаете?

— Действительно, есть различные комментарии в публичном поле, но нужно понимать, что, к сожалению, перезапуск автозаводов сбежавших брендов — это большая отраслевая проблема. Если посмотреть отчетность новых юрлиц, управляющих подобными активами, то минимальный убыток составит от 9 до 25 миллиардов рублей только за 2023 год. И это инвестиции в глубокую локализацию еще не были начаты. Плюс зачастую автомобильные партнеры меняются как перчатки, поэтому старт запуска производства откладывается или даже не начат спустя два года после остановки.

Мне неизвестен ни один пример перезапущенных производств, где локализация компонентов на данный момент перешагнула хотя бы 200 баллов. Невозможно сравнивать запускаемые с нуля производства с десятилетиями развивающимися автозаводами и в моменте требовать от них того же. Именно поэтому Минпромторг разрабатывает и внедряет новую эффективную программу поддержки таких сложных бизнес-кейсов. Надеюсь, государство потеряет минимум средств на перезапусках таких проектов, и они так же, как и Evolute будут реализовываться за счет средств частных инвесторов.

Мы в первые после начала СВО запустили свой бренд, опередив примерно на год другие производства и заняли почти 40% рынка транспортных средств на новой энергии в первом полугодии 2023 года. Объемы важны для достижения целей локализации, поэтому доля рынка имеет определяющее значение. Электромобильной отрасли в России нет, она только создается в соответствии с рекомендациями Минпромторга, в частности по СПИК 2.0. Поэтому, наверное, непрофессионально сравнивать стартапы в электромобильной отрасли или перезапуск производства с заводами, которые исторически и беспрерывно занимаются автопромом.

— Какие у вас планы по локализации производства?

— В этом году мы планируем достичь 1500 баллов локализации по ряду моделей, в следующем году около 2000. Это сравнимо с текущим отраслевым максимум баллов для иностранного бренда, который присутствует в России с 2005 года и начал локализацию 6 лет назад.

— То есть в Evolute появится значительно больше комплектующих российского производства?

— Несомненно. На сегодняшний день мы находимся на этапе тесного сотрудничества с технологическими партнерами из КНР, активно перенимаем их опыт и адаптируем его в производстве. Параллельно идет работа по локализации компонентов для организации полного цикла производства наших электромобилей и гибридов из российских компонентов. Это самый верный путь.

Для яркого примера я люблю вспоминать историю СП Fiat и "АвтоВАЗа" в 1970 годы. Итогом нескольких лет работы по адаптации модели для СССР стал ВАЗ 2101. На автомобилях первых лет производства можно увидеть компоненты, брендированные Fiat и другими иностранными фирмами. Разработка машины с нуля — это миллиарды рублей инвестиций и большая вероятность на выходе получить устаревший продукт. Поэтому механизм по СПИК — пошаговой локализации компонентов на базе существующей конкурентной платформы позволяет минимизировать риски по срокам запуска и потере актуальности модельного ряда. Мы в данный момент получаем уникальный опыт работы и с российскими поставщиками компонентов, и с китайским технологическим партнером. И уже привели верификацию части производств. К концу следующего года планируем устанавливать на наши модели локализованную в России тяговую батарею и электродвигатель. Это два наиболее крупных, важных наукоемких компонента с точки зрения инвестиций и баллов по локализации.

— Вы не рассматривали возможность организовать собственное производство по части автокомпонентов?

— Я думаю, что это будут скорее совместные предприятия с профильными компаниями, которые имеют богатый опыт как в НИОКР, так и в технологии производства комплектующих. Мы видим здесь исключительно кооперацию в моментах реинжиниринга китайских компонентов с тем, чтобы на выходе получить гарантированный результат.

— Речь про возможные СП с российскими или китайскими компаниями?

— Я имею в виду СП с российскими поставщиками компонентов. Пока варианты такого сотрудничества с иностранными компаниями достаточно проблематичны, в том числе из упомянутых ранее санкций. Но я думаю, что как только санкционный режим изменится, все китайские партнеры быстро захотят начать совместные проекты в РФ. Это просто вопрос времени. Российский рынок стал для китайского автопрома номером один по объемам экспорта. Фактически у заводов КНР есть очень большой KPI по объемам продаж на российском рынке. Тем более, что европейские и американские регуляторы существенным образом начали повышать тарифы на импорт китайских автомобилей на новых источниках энергии. Поэтому обращу еще раз внимание, что это очень перспективная ниша, которую в нынешних условиях российским поставщикам компонентов нужно активнее занимать.

— Вы сохраняете планы организовать производство зарядок для электрокаров на вашем заводе?

— Производство зарядных станций достаточно сложный процесс, который требует отдельной площадки. В России, как правило, такими проектами занимаются большие компаний, специализирующиеся на производстве электрики и электроники. Организацию собственного производства зарядных станций на текущий момент мы не рассматриваем.

— Каков ваш прогноз по производству и продажам Evolute текущем году? И как в целом оцениваете рынок "зеленых" автомобилей в РФ?

— Наш прогноз на текущий год — около 3 тысяч автомобилей. В целом, сегмент NEV (New Energy Vehicles, машины на новой энергии), куда входят гибриды и электромобили, в России бьет все рекорды. За первое полугодие 2023 года было продано примерно 6,5 тысяч подобных машин, а в 2024 году уже почти 30 тысяч. Это пятикратный рост. Доля машин на новой энергии увеличилась с 1,6% до 4,15% рынка.

— И последний вопрос: на каком автомобиле вы ездите?

— На электрокаре Voyah Dream. Это большой комфортный автомобиль, обладает прекрасной динамикой и очень хорошей управляемостью. Запас хода на одном заряде — более 450 километров, что более чем достаточно. Плюс бесплатный проезд по платным дорогам и бесплатная парковка в Москве. Это очень приятные бонусы владения электромобилем.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 19 июля 2024 > № 4677932 Андрей Резников

В России придумали, как повысить точность обработки авиадеталей

Повысить точность изготовления деталей авиадвигателей из титановых и алюминиевых сплавов позволит математическая модель, разработанная учеными ОмГТУ. Уникальная разработка поможет снизить количество брака, повысить производительность производства и сделать авиаперевозки более доступными и безопасными, считают авторы. Результаты опубликованы в журнале "Вестник машиностроения".

Производители авиационной техники постоянно борются за снижение массы деталей, рассказали ученые Омского государственного технического университета (ОмГТУ). С одной стороны, для этого можно сделать стенки изделий более тонкими, но это приводит к снижению их жесткости, короблению и потере заданной формы.

С другой стороны, можно снизить массу деталей, таких как диски, крыльчатки, лопатки, кольца, фланцы и другие, за счет использования легких, но прочных материалов, например, титановых и алюминиевых сплавов, считают исследователи. В то же время, по их словам, при производстве этих изделий из-за их малой жесткости и высокой сложности обработки материалов значительная часть продукции идет в брак. Из-за этого приходилось снижать скорость обработки, что увеличивало время производства.

Ученые ОмГТУ нашли способ уменьшить количество бракованных деталей самолетов без снижения производительности. Чтобы обрабатывать их быстрее, не жертвуя качеством, потребовалось учесть все факторы, которые влияют на точность обработки: силы резания, силы закрепления и остаточные напряжения в материале.

"На основе этой информации мы создали математическую модель, которая позволяет рассчитать оптимальные режимы обработки для каждой детали, сократить количество бракованных деталей и повысить производительность труда. В конечном счете разработка поможет сделать авиаперевозки более доступными и безопасными", – рассказал доцент кафедры "Гидромеханика и транспортные машины" ОмГТУ Григорий Нестеренко.

Он отметил, что экспериментальные исследования с использованием специальных образцов показали, что методику прогнозирования погрешностей можно использовать на этапе технологической подготовки производства. Расхождение между расчетными значениями погрешности и значениями, полученными в ходе экспериментальных исследований, не превышали 10%.

"Наша модель позволяет достаточно точно прогнозировать возможную погрешность обработки и заранее вносить необходимые коррективы при изготовлении деталей", – добавил ученый.

По его словам, другие научные коллективы, которые изучают обработку титановых сплавов для авиастроения, фокусируются в большей степени на обеспечении точности небольших деталей, например, валов и пластин. При этом они учитывают не все факторы, влияющие на качество обработки или проводят исследования только для определенных условий.

Уникальность результатов исследования заключается в том, что ученые учли силы резания, силы закрепления и остаточные напряжения, поэтому созданная ими модель более точно описывает процесс обработки титановых деталей, считает Нестеренко.

В будущем ученые планируют с помощью разработанной математической модели и пакетов прикладных программ произвести визуализацию процессов изменения формы и размеров нежестких деталей, а также произвести качественную и количественную оценку возникающих погрешностей. Это позволит исключить брак на этапе подготовки производства. Визуализация процесса позволит выявить элементы дисков, которые в большей степени подвержены короблению и потере формы.

Россия. СФО > Авиапром, автопром. Образование, наука. Металлургия, горнодобыча > ria.ru, 10 июля 2024 > № 4674633 Григорий Нестеренко

Пожар на орбите

говорит космонавт, Герой России Александр Лазуткин

Александр Марков

"ЗАВТРА". Александр Иванович, почти каждый мальчишка в Советском Союзе мечтал стать космонавтом. Но от желания до его воплощения — путь, который мог пройти далеко не каждый. Вы человек, осуществивший свою мечту. С чего она начиналась?

Александр ЛАЗУТКИН. Я родился в октябре 1957 года. Первый спутник уже был запущен, началась космическая эра. Может быть, этим и объясняется появление у меня желания полететь в космос. Я не помню и дня, чтобы мечтал о чём-то другом, кроме полёта в космос. Меня ещё в детском саду за то, что я прыгнул с деревянной горки, называли "Сашка-космонавт", хотя тогда я не совсем точно знал, кто такой космонавт. Только когда стал учиться в школе, мне стало ясно, что это профессия.

Большую роль в формировании и укреплении желания полететь в космос сыграли книжки. Мой любимый жанр — научная фантастика. Читал и думал: "О! Я тоже хочу увидеть всё, о чём там написано".

"ЗАВТРА". В конце 1950-х как раз вышла книга Стругацких "Страна багровых туч"…

Александр ЛАЗУТКИН. Да, я читал её и мысленно рисовал, каким мог быть этот корабль — фотонный планетолёт "Хиус", в книге он очень хорошо описан. В школе прочитал "Незнайку на Луне" и, разобравшись, как Знайка сделал прибор, создающий невесомость, тоже решил его смастерить. Нашёл все необходимые детали, кроме лунного камня. А за ним в космос лететь надо…

Потом прочитал, что космонавты должны быть здоровыми, и пошёл искать, кто мне в этом поможет. Решил заниматься спортом. Пришёл в одну секцию — не взяли, в другую — тоже не приняли. В результате с третьего класса начал заниматься спортивной гимнастикой.

А ещё помню, как часто на даче вечерами мы с мамой сидели у дома и смотрели на тёмное небо. Она показывала мне звёзды и рассказывала о них. Когда я услышал, что космос безграничен, про себя подумал: "Такого не может быть. Надо бы полететь и найти эту границу". Почему-то для себя я её назвал "забор". Очень хотелось посмотреть, что там, "за забором", находится.

"ЗАВТРА". Вы родителям сказали, о чём мечтаете?

Александр ЛАЗУТКИН. Я не помню, чтобы говорил об этом. Думаю, они и так знали, и для них то, что я хочу быть космонавтом, было нормально и естественно. Забот им не доставлял: учился хорошо, по улице не слонялся, книжки читал… Подрос, появилось желание стать лётчиком, потому что знал: все космонавты ими были. Строил планы поступить в лётное училище, а там и до космодрома недалеко. Выбрал такой путь…

"ЗАВТРА". Проторённый многими?

Александр ЛАЗУТКИН. Да. Когда заканчивал школу, меня стали убеждать поступать не в лётное училище, а в Московский авиационный институт (МАИ). Мол, это то же самое, только в Москве, и из дома уезжать не надо. Я внутренне взбунтовался: чтобы я стал инженером — да ни за что!

"ЗАВТРА". Почему? В то время это было престижно.

Александр ЛАЗУТКИН. Нет, меня это совсем не привлекало. Вот лётчик — это стать, это сила! И для меня до сих пор загадка, почему я всё-таки пошёл в МАИ, да ещё поступил на кафедру, на которую не хотел, — системы жизнеобеспечения летательных аппаратов.

"ЗАВТРА". Что, вероятно, очень пригодилось впоследствии?

Александр ЛАЗУТКИН. Это впоследствии, а тогда для меня начались серые будни. Но при МАИ существовал аэроклуб, и, конечно, я пошёл в него. Но и тут не всё гладко было: хотел посещать самолётную секцию, но не прошёл медкомиссию. Мне предложили: может, в парашютную секцию пойдёшь? "Нет, — говорю, — я летать хочу". И всё же пошёл в парашютисты. Начал прыгать, и со временем втянулся, понравилось, понял, как прыжки за душу берут. Потом и полученная психологическая закалка в жизни очень пригодилась — в стрессовых ситуациях проще было не впасть в панику.

Заканчивая МАИ, частенько думал: зачем мне всё это? Если не получилось стать лётчиком, лучше пошёл бы учиться в МГИМО, стал бы дипломатом, ездил бы по разным странам, разговаривал на разных языках… И тут мне внезапно предложили перевестись на третий курс МГИМО. Это было связано и с тем, что я серьёзно занимался спортом, выступал за МАИ, встречался с командой из того вуза. Сначала обрадовался: "Ух ты, здорово, я же этого хотел!" Но сердце подсказывало: если сейчас пойду в дипломаты, о космосе можно забыть. И от этой мысли стало так грустно. Остался на кафедре, окончил институт.

Вскоре пошёл работать в РКК "Энергия", где занимаются космической техникой. И первое, что я сделал на новой службе, — написал заявление: "Прошу принять меня в отряд космонавтов". Это было в 1984 году. Кто-то отговаривал от этого: мол, понимаешь ли, куда идёшь? Где ты, а где отряд космонавтов?! Да и со здоровьем тоже было не всё так, как надо для этой профессии. Но я себя знал и понимал, что это — моё. Поэтому пошёл на первую медкомиссию, которая меня списала из-за слабой вестибулярной устойчивости.

"ЗАВТРА". Многие после такого отказываются от своей мечты. Что поддержало вас тогда?

Александр ЛАЗУТКИН. Помог спорт. В школьные годы я занимался у тренера, который жёстко подходил к занятиям, заставлял нас перебарывать себя, ко всем болячкам относиться с лёгкостью. Говорил: "Если у тебя что-то болит, приходи в спортивный зал". Даже, помню, моя загипсованная рука не была помехой тренировкам. "Болит?" — спрашивал он и тут же предлагал: "Хорошо, иди переодевайся, побегай, разомнись — ноги-то у тебя работают…" И когда меня списала медкомиссия, я с благодарностью вспомнил своего наставника и начал тренировать вестибулярный аппарат. Натренировал.

Пошёл на комиссию по новой, но опять неудачно. На этот раз из-за проблем с сердцем: частит. Пришёл домой, думаю: сердце — это мышца, чтобы её укрепить, побегать надо. Начал регулярно заниматься бегом. В результате в 1991 году прошёл медкомиссию и сдал необходимые экзамены. В 1992-м меня зачислили в отряд космонавтов.

"ЗАВТРА". Довольно долгий путь, но это и пример для многих: если что-то не получается, нужно собраться и идти вперёд! Всё достижимо, если ты этого хочешь.

Александр ЛАЗУТКИН. Только надо понимать, что это не последнее преодоление в жизни. Конечно, я был очень рад приехать в Звёздный городок. Но когда началась учёба, я крепко пожалел о том, что меня никто не заставлял учиться на отлично. Родители были довольны сыном-хорошистом. В институте тем более — стипендию получаешь и ладно. А в отряде нужно учить абсолютно всё и сдавать экзамены только на пять. Потому что при формировании экипажа будут отбирать людей не просто здоровых и красивых — да там все такие, а тех, у кого оценки лучше.

Даже придя в отряд, никто не даст гарантии, что ты полетишь. Тебя могут списать за неуспеваемость или по состоянию здоровья. Чтобы такого не произошло, нужно пахать и пахать, работать и работать — и в классах, и в спортзале. Это очень сложно, но это того стоит. Потому что космонавт — самая лучшая профессия. Туда по блату никого не берут. Критерий отбора прост: здоровье и ум — всё! Я этот этап прошёл и дождался своего полёта в космос.

"ЗАВТРА". Это было в 1997 году. Страна переживала довольно сложный период…

Александр ЛАЗУТКИН. К сожалению, да. Развалился Советский Союз. Космодром Байконур перешёл под юрисдикцию Казахстана. Там тоже начался раздрай. Когда мы прилетели на старт, въехали в этот город, выглядел он удручающе. Дома с неосвещёнными окнами, часто со следами пожара. Многие люди, которые прожили и проработали здесь не один год, разъехались. Честно говоря, было не по себе от такой разрухи.

"ЗАВТРА". Но и сам полёт принёс вам много неожиданностей. За те полгода, что вы находились на орбитальном комплексе "Мир", был установлен рекорд по количеству нештатных ситуаций. Когда случилась первая?

Александр ЛАЗУТКИН. Я ещё перед полётом поинтересовался у знающих людей: сколько за полгода подобных ситуаций может произойти? Сказали, что три. Ну максимум пять! Первая произошла ещё на первой минуте полёта. Старт прошёл нормально, вышли на орбиту, корабль отстыковался от третьей ступени ракетоносителя, у него стали раскрываться солнечные батареи, антенны. Нас начали поздравлять. А потом, после маленькой заминки, сообщили, что недораскрылась одна антенна, поэтому она не будет участвовать в контуре управления. Это наша первая "нештатка".

"ЗАВТРА". Прогнозы о пяти таких ситуациях не оправдались?

Александр ЛАЗУТКИН. Совершенно верно, не оправдались.

На первой минуте полёта я загнул первый палец. При сближении со станцией, которое длилось двое суток, на корабле произошёл отказ одного из блоков оборудования. Это была вторая "нештатка". К станции подходим в автоматическом режиме, а метра за два до стыковки появляется сигнал "Авария" — сбой в системе управления движением. Корабль останавливается и начинает улетать в обратном направлении. Я нахожусь в шоковом состоянии, а командир экипажа Василий Циблиев, у которого это был второй полёт, начал чётко давать указания, что делать. Я набираю нужные команды, выключаем автоматический контур управления, включаем ручной. И в ручном режиме — состыковались. Загибаю третий палец.

Перешли на станцию, настроение хорошее. Говорили же, что за полгода может случиться три нештатки. Значит, далее всё будет хорошо и спокойно. Но через две недели случился пожар. Когда потушили, я загнул четвёртый палец. Хотя мой командир сказал, что это была сложная "нештатка", и она тянет на две. И я загнул пятый палец. В голове звучала фраза: "Ну максимум пять!"

"ЗАВТРА". Из-за чего начался пожар?

Александр ЛАЗУТКИН. Загорелась кислородная шашка. Это цилиндрический контейнер из нержавеющей стали с наполнителем внутри и выходными отверстиями для выпуска кислорода. Там, внутри контейнера, запускается химическая реакция с выделением кислорода. Никакого огня и близко нет. У данной конструкции вероятность отказа очень небольшая. Даже трудно представить, что должно произойти, чтобы она загорелась. Почему такое произошло, так и не определили.

Пожар начинался при мне. Я увидел, как стали появляться искры, как стал прогорать фильтр, сделанный из негорючего материала. Почувствовал, что нахожусь в шоковом состоянии. Все мои действия по тушению огня были рефлекторными. Вопроса "Что делать?" в моей голове не было: тело, руки работали автоматически. Они делали то, что нас учили делать при пожаре. А голова думала над вопросом: "Почему горит то, что не должно гореть?"

Только вой аварийной сирены вывел меня из шокового состояния. С того момента, как только взвыла сирена, в голове стало ясно. Исчез вопрос "Почему горит?" Сознание соединилось с телом. Всё стало чётким, ясным и понятным. Ощущение реальной обстановки, реального хода времени — всё вернулось. Весь экипаж приступил к ликвидации пожара. Страха не было. Никто не кричал: "Срочно на Землю!" Все работали быстро, спокойно. Никаких лишних движений. Никакой паники. Я поймал себя на мысли, что мне нравится работа экипажа. Мы работали чётко, как часы! Пожар успешно ликвидировали. Так закончилась наша четвёртая-пятая нештатная ситуация.

Дальше был отказ системы, производящей кислород. Починили. Потом отказ системы очистки воздуха от углекислого газа: уровень углекислоты стал расти. Починили. Были проблемы с системой терморегулирования. И температура на борту скакала, и космическое ДТП произошло, когда в нас врезался грузовой корабль "Прогресс"…

"ЗАВТРА". Удивительно, как вы спокойно рассказываете о том, что вас протаранил космический грузовик.

Александр ЛАЗУТКИН. Ну мы же живы. Да, он врезался в нас и пробил корпус станции. Была разгерметизация, но мы же справились. И дальше всё продолжалось в том же духе.

Финальная "нештатка" произошла в самом конце полёта. У нас не сработали двигатели мягкой посадки. Удар о землю был очень сильным.

"ЗАВТРА". И сколько в итоге непредвиденных ситуаций случилось?

Александр ЛАЗУТКИН. Я точно не знаю, но больше двадцати. Мы всё время что-то чинили. Но, на самом деле, даже в космосе я испытал чувство огромного удовлетворения от того, что у нас такой полёт. Во-первых, когда только прибыли на станцию, я её попросту боялся. Она казалась мне, новичку, очень большой и сложной. К середине полёта я стал понимать станцию так, как, наверное, доктор понимает пациента, которого лечит всю жизнь. То есть, передвигаясь по ней, мог быстро заметить проблему и понять, где что-то не в порядке.

"ЗАВТРА". Вы стали её чувствовать, как живой организм?

Александр ЛАЗУТКИН. Это был восторг! Никогда ни до, ни после я не испытывал подобного ощущения.

Во-вторых, через какое-то время мозг в таких условиях начинает работать с опережением. Постоянно анализируешь ситуацию, просчитываешь, что нужно делать, если что-то пойдёт не по плану.

Когда вернулся на Землю, мне часто сочувствовали, мол, какой неудачный был полёт. Но я так не считаю. Знаете, есть поговорка "Умный в гору не пойдёт, умный гору обойдёт"? Если до экспедиции я был согласен с этим, то после понял: нет, стоит идти в гору, надо покорять эти вершины. Возникла трудность — не прячься от неё, выйди из этой ситуации победителем. После ты испытаешь ощущение восторга от того, что спокойно реагируешь на нештатные ситуации, которые возникают, пока все другие вокруг растерялись или испугались.

Конечно, тяжело было в том полёте из-за технических проблем, но самые трудные нештатные ситуации на корабле — психологические, когда есть сложности во взаимоотношениях членов экипажа. Для меня это было полной неожиданностью. Всегда думал, что я человек коммуникабельный и могу полететь в экспедицию с кем угодно. Для меня не существовало неприятных людей, и трудности психологической совместимости — это не моя проблема. А на борту я окунулся в неё и увидел, как она становится всё больше и больше. Нужно было додуматься, почему тот, которого я уважал и любил на Земле, здесь вдруг становится моим врагом. Мы находились в замкнутом пространстве, и хотелось выйти из сложившейся ситуации достойно. В результате я понял, почему люди ругаются, и это мне помогло не конфликтовать впоследствии.

"ЗАВТРА". А почему люди ругаются?

Александр ЛАЗУТКИН. Человек, когда кто-то ему не нравится, начинает ругаться и видеть в нём плохого человека. Для себя я открыл интересную вещь. Когда тебе оппонент неприятен, виноват не он, а ты: это ты его неправильно воспринимаешь. Вот и разберись, почему так произошло. Любой конфликт начинается задолго до его начала — с мелочей. Если ты заранее увидишь точку роста разногласий, их легко будет избежать в будущем. Иначе ты очень скоро начнёшь ощущать, что неприязнь усиливается, а ситуация постепенно выходит из-под эмоционального контроля.

"ЗАВТРА". Когда вы на орбите боролись со всеми нештатными ситуациями, сообщения об этом должны были находиться в топе новостей. Полагалось знать вас в лицо и следить за каждым вашим шагом. Мы привыкли к тому, что любого возвращающегося с орбиты космонавта встречают целые толпы восторженных людей с цветами. Как было с вами?

Александр ЛАЗУТКИН. Наверное, в то время людям было не до этого. В первый же день после возвращения домой меня встретила мама моего друга, жившая напротив. И она с удивлением сказала: "Саша, что-то я тебя давно не видела". Я говорю: "Тётя Таня, я летал". "А куда?" — спросила она. Тут я понял, что узнавать меня, как узнавали Гагарина, никто не будет. Меня узнали только один раз. Я стоял на площади и смотрел на один дом. Подошли два молодых человека, спрашивают: "Вы космонавт Лазуткин?" Я кивнул головой. Они взяли у меня автограф и ушли. Это произошло в Риме на площади Святого Петра. Я хотел увидеть, где живёт папа Римский.

"ЗАВТРА". Но у вас остались и космические впечатления. Когда-то вы хотели побывать во многих странах мира, а в окошке иллюминатора за полтора часа под вами проносилась вся наша планета.

Александр ЛАЗУТКИН. Посмотреть мир было моей школьной мечтой. А когда летал, думал, что хоть увижу сверху все те страны, куда не смогу доехать. Это прекрасный штрих нашей профессии: ты делаешь кругосветное путешествие за полтора часа, но воспринимается всё немножко по-другому, чем на Земле.

"ЗАВТРА". Мир маленький?

Александр ЛАЗУТКИН. Нет. Мир маленький только в наших головах. А он намного больше нашей планеты — он огромный! И в том огромном мире Земля — это малюсенькая точка. Пролетаешь над целыми континентами, над нашей планетой и думаешь: "Эх, я всю жизнь изучал эту "точку", всё про неё знаю, а в космосе столько всего неизвестного". И появилось сильное желание повернуться спиной к Земле и полететь к звёздам. Это мечты, но душа сделала этот разворот. Нам надо смотреть не себе под ноги, а туда — на звёзды, чтобы понять, насколько огромен космос.

Когда говорят о перенаселении Земли, о том, что людей слишком много и желательно сократить их численность, ограничить рождаемость, потому что сложно всех прокормить и дать образование, вспомните о том, что "за забором". Зная, насколько огромен мир, понимаешь: мы обязаны познать его. А для этого мало даже тех восьми миллиардов, что живут на нашей планете. И всех их нужно сделать умными и здоровыми, потому что именно такие люди смогут познать этот огромный мир. Это совсем другое понимание численности населения. Нас мало, очень мало для изучения этого мира.

"ЗАВТРА". Что нужно сделать для того, чтобы росло число людей, разделяющих ваши мысли и желание расширить понимание мира?

Александр ЛАЗУТКИН. Чем больше мы будем летать в космос, тем быстрее будет увеличиваться число таких людей. Но чтобы что-то начало меняться, надо чтобы в космосе побывал хотя бы миллиард человек. А этого надо ждать очень долго. Хочется, чтобы перемены в лучшую сторону произошли как можно быстрее. Пришла в голову и такая мысль. Например, взять за правило на неделю-другую посылать в космос вновь избранных руководителей наиболее влиятельных государств, прежде чем они займут свои посты. Когда они вернутся, уверяю вас, у них будут совершенно другие мысли, планы и желания. А это обязательно будет влиять на принимаемые ими решения. Они будут делать всё возможное, чтобы люди становились более умными, познавали окружающий нас мир. Познавали его с целью сохранения нашей цивилизации, а также занимались поиском других мест в нашей Вселенной, где человек сможет жить.

"ЗАВТРА". Спасибо, Александр Иванович, за беседу!

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > zavtra.ru, 3 июля 2024 > № 4688271 Александр Лазуткин

В Военном технополисе «Эра» обсудили применение инновационных решений в экипировке, вооружении и технике

В Военном инновационном технополисе (ВИТ) «Эра» прошла стратегическая сессия под руководством Первого заместителя Председателя Правительства Дениса Мантурова. В мероприятии приняли участие заместитель Министра обороны генерал-полковник Юнус-Бек Евкуров, руководители органов военного управления и предприятий оборонно-промышленного комплекса.

В ходе стратегической сессии обсуждались инновационные решения по носимому вооружению, средствам ближнего боя и беспилотным авиационным системам безаэродромного базирования с учётом опыта боевого применения в ходе специальной военной операции. Денис Мантуров отметил важность организованного на площадке ВИТ «Эра» формата взаимодействия между всеми участниками, задействованными в производстве продукции ОПК.

«Боевая экипировка, носимое вооружение, средства ближнего боя и беспилотники – всё это очень востребованная, самая массовая номенклатура, используемая в подразделениях Минобороны. Требования ко всем этим средствам динамично меняются. При этом в текущей ситуации время на их доработку исчисляется даже не месяцами, а днями», – отметил Денис Мантуров.

На площадке ВИТ «Эра» была представлена обширная экспозиция роботизированных комплексов, ударных и разведывательных беспилотных летательных аппаратов, средств их обнаружения и противодействия, комплексов ретрансляции связи и автоматизированные системы управления. Также демонстрировались ключевые направления развития боевой экипировки нового поколения. Так, в состав ряда образцов такой экипировки включена новая (шестая) система робототехнического обеспечения (беспилотные летательные аппараты, наземные робототехнические комплексы, экзоскелеты активного и пассивного классов). Она позволяет военнослужащему эффективно интегрироваться в единую цифровую платформу взаимодействия подразделений Вооружённых Сил Российской Федерации. Кроме того, новые виды экипировки могут обладать элементами с применением искусственного интеллекта.

«Минобороны России совместно с ВПК, Правительством России и Народным фронтом продолжает важную на сегодняшний день работу по поиску инновационных решений для обеспечения технологического суверенитета при создании боевой экипировки, вооружения, комплексов беспилотной авиации, радиоэлектронной борьбы», – сказал генерал-полковник Юнус-Бек Евкуров.

В рамках экспозиции также были широко представлены различные комплектующие отечественного производства для сборки дронов и готовые БПЛА, обладающие высокими результатами по достигнутым функциональным характеристикам. В одном ряду с зарекомендовавшей себя в ходе проведения СВО линейкой FPV-дронов представлены модернизированные и новые образцы с улучшенными тактико-техническими характеристиками.

После практической апробации образцы будут направлены в зону проведения СВО.

Важно, что вместе с продукцией крупных промышленных предприятий в технополисе представили изделия, созданные представителями «народного ВПК». Перспективные образцы были доработаны специалистами технополиса, что позволило улучшить заявленные характеристики и повысить эффективность их применения в зоне проведения СВО. Отметим, что Военный инновационный технополис «Эра» является «единым окном» передовых идей и прорывных технологий, в том числе для «народного ВПК».

«В целом у предприятий, в том числе у малых и средних компаний, есть и заделы, и компетенции, и настрой решать непростые технологические задачи. Обязательно нужно продолжать оказывать им в этом максимальное содействие. Отдельно хотел бы сказать, что в текущем месяце указом Президента утверждены приоритетные направления научно-технологического развития. А также перечень важнейших наукоёмких технологий. Это должно быть ориентиром нашей работы. Особенно в части развития и использования для решения боевых задач технологий робототехники, искусственного интеллекта, технического зрения, микроэлектроники и фотоники. Здесь важно правильно выстроить канал доведения результатов фундаментальной науки до их прикладного внедрения», – подчеркнул Денис Мантуров.

«В ходе проведения мероприятий стратегической сессии хорошей традицией стало проведение выставки различных комплексов, в том числе РЭБ и БПЛА. Важно отметить, что эта выставка растёт и на ней появляются новые предприятия и организации. Значит, есть развитие», – отметил заместитель главы российского военного ведомства.

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 28 июня 2024 > № 4667994 Денис Мантуров

Максим Соколов: бренд Lada молодеет

Новая модель Lada Iskra, представленная на ПМЭФ-2024, заинтересует в первую очередь молодое поколение, считает президент "АвтоВАЗа" Максим Соколов. В интервью РИА Новости он рассказал о ценах на Lada в дилерских центрах, старте продаж в ОАЭ и конкурентной борьбе с китайскими брендами, в которой сейчас не обойтись без господдержки. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– Максим Юрьевич, в этом году на ПМЭФ вы презентовали свою новинку – Lada Iskra. Каким вы видите потенциального покупателя?

– На самом деле Lada Iskra обязательно займет свою нишу. С точки зрения технических характеристик и ценового позиционирования она находится между самыми высоко опциональными моделями Granta и самыми базовыми версиями Vesta. Если говорить о финансовой составляющей – то цена в пределах от одного до 1,1-1,3 миллиона рублей. Притом дизайн Iskra более динамичный, сбалансированный, я бы сказал, более молодежный. Как раз на это направлена политика всего нашего бренда.

Он молодеет: сейчас средний возраст владельца Lada – 42 года, недавно был 44. Мы считаем, что модель Iskra добавит сторонников, ценителей и любителей марки как раз среди молодого поколения. Кстати в этой машине очень много функций, завязанных на работе мультимедийных систем, "Яндексе", голосовом управлении. Нам представляется, что именно молодежь будет выбирать Iskra в качестве своего первого автомобиля.

– На полях форума вы сделали заявление об открытии дилерского центра Lada в ОАЭ в ближайшее время. То есть вы видите там потенциальный спрос?

– Не мы видим, а инвесторы. Хозяин дилерского центра, расположенного на центральной автомобильной улице в Дубае, проявил интерес к бренду Lada. Он приехал к нам на завод и подписал дилерское соглашение. Сейчас закупается первая партия автомобилей для тестовых испытаний и, соответственно, идет процесс получения сертификации для рынка ОАЭ.

– Когда могут начаться продажи?

– На сертификацию, как правило, уходит немало времени. Власти всех стран очень внимательно относятся к требованиям безопасности. Старые сертификаты, которые были еще при прежних акционерах (Renault – ред.), уже не подойдут, потому что изменилась электронная архитектура автомобилей, блоки управления, активные и пассивные системы безопасности. Все приходится проходить по новой. Причем это касается всей нашей линейки, включая Largus. Надеюсь, что текущего года для этого хватит.

– Вы продолжаете следить за ценами у дилеров? В целом, наметилась ли тенденция на снижение нарушений после ваших заявлений о тайных проверках?

– Сегодня я вообще не слышу никаких замечаний в наших соцсетях о том, что рекомендованная цена на Lada отличается от ценовой политики, проводимой дилерскими центрами во всех регионах страны. Напомню, что их сегодня уже почти 320. Конечно же дилеры – и это тоже их задача – могут предложить клиенту различные дополнительные опции и услуги, в том числе связанные с улучшением шумоизоляции или страховыми продуктами. Но если говорить о "голом" автомобиле без каких-либо дополнений и опций, то его могут продать по рекомендованной цене в любом дилерском центре.

– Вы говорили про экспансию китайцами нашего авторынка. На форуме прозвучало мнение, что "АвтоВАЗ", подняв цены на Lada, сам попал в более маржинальный сегмент, где столкнулся с конкуренцией. Вы могли бы это прокомментировать?

– Экспансия на самом деле есть. Объемы, которые производит "АвтоВАЗ" – в этом году будет 500 тысяч автомобилей – это всего лишь 30% рынка, если говорить в количественном выражении. В стоимостном – всего 10%, и это на рынке своей страны. Значит фактически 90% денег уходит с рынка за рубеж. Компонентная база, которая выпускается для этих автомобилей, производится вне территории РФ. Вся прибавочная стоимость создается и оседает вне нашей страны. Вектор промышленной политики должен быть направлен на защиту отечественного автопрома, потому что именно это создает основу для достижения технологического суверенитета.

– А что, по вашему мнению, есть достижение технологического суверенитета?

– Когда не только наши автоконцерны – одним из которых является "АвтоВАЗ" – но и все производители компонентной базы начнут выпускать продукцию и получать прибыль, которая будет реинвестироваться в новые технологии и конструкторские наработки. Только тогда можно будет говорить о достижении технологического суверенитета в области автопрома в полном объеме. Пока этого не происходит, ситуация, скажем так, очень и очень опасная. И снова наступить на одни и те же грабли никому не хочется.

– Хорошо, давайте вернемся к вопросу о конкуренции с китайскими брендами…

– Дело в том, что они могут позволить себе делать большие скидки, и это очень опасный сигнал. Благодаря им китайские бренды заходят в сегмент "АвтоВАЗа": если в нише до 1,5 миллионов рублей есть буквально одна-две марки КНР (я имею в виду не только официальный импорт, но и серый), то в ценовом сегменте до двух миллионов рублей уже присутствуют десятки моделей.

Таким образом, для наших высокомаржинальных, высокостоимостных, а значит высокоопциональных продуктов – там, где создается основа для применения российской микроэлектроники – возникает очень серьезная конкуренция, которая выталкивает Lada в более бюджетной сегмент. А это автомобили без использования технологий и таких уже привычных сегодня опций, как подогрев заднего сиденья, датчик дождя или же подсказки водителю при парковке автомобиля. Кстати, эти опции мы восстанавливаем на нашем автомобиле Vesta уже во второй половине этого года. Можно производить, условно говоря, пустые версии Vesta, но это не будет драйвером для развития рынка и не будет способствовать достижению технологического суверенитета в сфере высоких компетенций.

– Что, на ваш взгляд, требуется, чтобы сбалансировать ситуацию?

– Все меры поддержки – как фискальные, так и нефискальные – должны быть направлены на производство именно высоколокализованной продукции. Не только бренда Lada, но и других автопредприятий, в том числе и китайских, например, Haval. Они активно идут по пути локализации. Молодцы, мы рады такой конкуренции. Но когда мы конкурируем с прикручиванием шильдиков и колес, я могу ответственно заявить, что мы находимся в неравных конкурентных условиях.

Во-первых, китайский рынок – это 30 миллионов автомобилей, именно на эту массу декомпозируется стоимость автокомпонентов, а наш – всего 500 тысяч. Понятно, что себестоимость одного и того же компонента, производимого на рынок 30 миллионов и 500 тысяч абсолютно разная. Во-вторых, кредитная ставка в Китае – максимум 4%. И, наконец, в-третьих, китайские компании не находятся под тем жестким санкционным давлением, в котором находится вся наша страна.

Если говорить о нефискальных мерах господдержки – это госзакупки. Но мы видим в утвержденном к госзаказу перечне автомобилей модели Kaiyi, Citroen. Это российские автомобили? Наверное, не совсем. Hyundai тоже давно ушел из России, и то, что сейчас производится из остатков, это, наверное, не должно покупаться госорганами. Тем не менее, это происходит. В целом, я считаю, что неправильно считать любой произведенный на территории России автомобиль – даже если вы прикрутили здесь шильдик – отечественным. Это не отечественный автомобиль, это скрытый импорт. Давайте называть вещи своими именами.

Что касается фискальных мер поддержки, то это, в частности, программы льготного автокредитования на высоколокализованную продукцию. Все-таки мы чувствуем, что ключевая ставка очень высока, и люди неохотно берут кредиты. Сегодня рынок устроен так, что 70% автомобилей продается именно с использованием механизма автокредитования. А если мы говорим о высокостоимостных моделях, например, как Vesta, то даже все 85%. При этом средства, заложенные на программу льготного автокредитования, заканчиваются на этой неделе.

– Уже заканчиваются?

– Да, сейчас с коллегами из банков – я встречался со многими из них на полях форума – сверили часы. И все они говорят, что буквально на этой неделе программа полностью исчерпает себя.

– Как это повлияет на ваши продажи?

– Можно спрогнозировать, что продажи упадут, но насколько это повлияет, в том числе на производственный план "АвтоВАЗа", сказать трудно. Нужно смотреть по рынку, потому что зачем производить, если продукт не продается.

– Тем не менее пока продажи Lada из месяца в месяц бьют все рекорды, что вызывает некий диссонанс с вашими словами о том, что китайские бренды вас вытесняют.

– Рынок в целом растет. Мы понимаем, за счет каких факторов: роста заработной платы и роста оборонзаказа. Это создает дополнительные стимулы для спроса. Да, есть риск определенного перегрева, правительство и ЦБ борются с этим, но рынок быстро восстанавливается. И для производителей, особенно отечественных, это очень хорошо.

Мы зафиксировали продажи Lada в мае на уровне почти 41 тысячи автомобилей, это очередной рекорд. При этом май – месяц короткий с точки зрения рабочих дней: выходных было много, народ в майские праздники традиционно выезжал на дачи, а не ходил по магазинам и салонам. Наши планы на июнь месяц – увеличить продажи примерно на 10%, где-то в пределах 44-45 тысяч автомобилей. Всех модификаций включая, уже, надеюсь, и Largus.

– Вы не пересматривали ваш прогноз по российскому авторынку легковушек и LCV в целом на текущий год?

– Первая половина года уже практически пройдена, и можно осторожно увеличить наш прогноз по рынку примерно в пределах 5%.

– Если затронуть вопрос производства: сколько автомобилей Lada было выпущено за последние пять месяцев?

– На наших производственных площадках, включая конвейер в Ижевске и партнерские проекты, было выпущено примерно 195 тысяч автомобилей за этот период. Кстати в первый день работы ПМЭФ – 5 июня – "АвтоВАЗ" произвел 200 тысячный автомобиль, он сошел с конвейера в Тольятти.

– Когда начнется производство электрического Largus на вашем заводе в Ижевске, и сколько он будет стоить?

– В третьем квартале. Про цены пока говорить рано, но понятно, что конкурировать здесь будет еще тяжелее. Здесь абсолютно любой электромобиль китайского производства, но собранный на территории России из крупных узлов и агрегатов, получает скидку 925 тысяч рублей. Столько стоит автомобиль Granta или Niva. То есть покупатель китайского автомобиля получает грант от государства из федерального бюджета почти миллион рублей, покупая при этом дорогостоящую, не самую бюджетную машину. Средняя стоимость электромобиля от 3,5 до 4,5 миллиона рублей. То есть ему в подарок дают еще один автомобиль с двигателями внутреннего сгорания Lada.

– Из ваших еще не презентованных, но заявленных новинок остался кроссовер на базе Vesta, а что ждать после него?

– Говорить об этом пока рано. Но мы будем анонсировать новинки последовательно вплоть до 2030 года. Это горизонт планирования в соответствии с нашей стратегией.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 17 июня 2024 > № 4663392 Максим Соколов

Денис Мантуров: цель России в космосе — выходить на новые рубежи

Среди приоритетных целей России — усиление позиций в космосе и сохранение лидерства как космической державы. В первую очередь здесь необходимо сфокусироваться на производстве и запуске спутников для создания орбитальных группировок, отмечает первый вице-премьер России Денис Мантуров. При этом в одиночку государству развивать направление будет сложно, нужна частная инициатива. В блиц-интервью РИА Новости на полях ПМЭФ-2024 он также рассказал о долгосрочных планах России в космосе, включая ядерный буксир, переименовании SJ-100 и российско-катарской межправкомиссии. Беседовала Наталия Мирошниченко.

Петербургский международный экономический форум проходит с 5 по 8 июня. РИА Новости — информационный партнер форума.

— Денис Валентинович, вы говорили, что среди ваших приоритетных планов на посту первого вице-премьера — усиление позиций в космосе. Какой сейчас расклад сил: кто в лидерах и на каком месте находимся мы?

— Мы, к сожалению, не первые в части орбитальных группировок — по связным спутникам и дистанционному зондированию Земли. Нам нужно очень интенсивно сегодня и производить, и запускать их, создавая и наращивая эти группировки. Причем в одиночку государству сделать это будет сложно. Здесь буквально недавно был принят закон о государственно-частном партнерстве в области космической деятельности. Мы очень рассчитываем, что частники будут активнее развивать это направление, будем всячески содействовать, помогать.

Государство, в свою очередь, — в лице "Роскосмоса" — самостоятельно либо с индустриальными частными партнерами должно в первую очередь заниматься пусками. Сегодня эта компетенция находится в зоне ответственности "Роскосмоса". Задача — создавать под это ракеты многоразового использования, чтобы эти пуски были экономически эффективными. И наличие собственной космической орбитальной станции, которая должна быть в России для того, чтобы мы сохраняли лидерство как космическая держава.

— А цель стать первыми стоит?

— Цель стоит не отставать и стараться выходить на новые рубежи. По количеству у нас есть четкая программа по связным спутникам и по группировкам.

— Когда возможен первый старт российской пилотируемой миссии на Луну?

— У "Роскосмоса" есть программа, по ней и идем, другой вопрос, что те направления, которые я только что озвучил, носят не только стратегический характер, но и приоритетный. Что касается исследования дальнего космоса, и в том числе международного направления сотрудничества, и по ядерному буксиру для доставки грузов на дальние планеты — это задача на перспективу. Здесь бы я не называл точных сроков, пусть "Роскосмос" обозначит их самостоятельно.

— В прошлом году вы рассказывали, что рассматривается возможность изменения названия SJ-100 на российское. Недавно глава "Ростеха" подтвердил, что переименованию быть. Самолет получит имя "Яковлев", или финальное решение еще не принято?

— Финальная точка пока не стоит, но мы склоняемся уже к окончательному варианту, который, наверное, в ближайшем будущем будем озвучивать.

— На этом ПМЭФ вы в новой должности, теперь еще и возглавляете российскую сторону межправкомиссии с Катаром. Уже есть понимание, когда может состояться МПК?

— Я думаю, что сначала коллеги должны подтвердить визави со своей стороны, и после этого мы скоро выйдем на контакт на предмет организации двусторонней встречи и определения срока как консультации, так и проведения полноценной межправокомиссии.

— Какие основные направления сотрудничества с этой страной вы видите?

— У нас со всеми странами, если говорить о МПК по социально-экономическому и торговому сотрудничеству, — широкий спектр взаимодействия. Поэтому мы будем формировать повестку сотрудничества с Катаром по тем направлениям, где видим новые точки роста.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 8 июня 2024 > № 4663407 Денис Мантуров

Денис Мантуров принял участие в подписании ряда документов в рамках второго дня ПМЭФ-2024

Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров принял участие в подписании ряда соглашений на полях Петербургского международного экономического форума.

Денис Мантуров, мэр Москвы Сергей Собянин и генеральный директор ПАО «КамАЗ» Сергей Когогин подписали Соглашение о развитии сотрудничества в сфере автомобилестроения.

Также в присутствии Дениса Мантурова были подписаны ещё два документа. Свои подписи под Соглашением о сотрудничестве между правительством Омской области, государственным фондом поддержки участников специальной военной операции «Защитники Отечества» и ЦИТО поставили губернатор Омской области Виталий Хоценко, председатель государственного фонда поддержки участников СВО «Защитники Отечества» Анна Цивилёва, генеральный директор ЦИТО Виктор Спектор.

«Сегодня ЦИТО является прогрессивным центром, помогающим людям пройти реабилитацию, получить необходимые изделия с максимальной функциональностью. Благодаря подписанному документу на территории Омской области будет открыт филиал ЦИТО, который будет оказывать консультационную поддержку и где будет организовано производство высокотехнологичных современных ортопедических изделий. Это позволит масштабировать наилучшие практики по реабилитации в регион, увеличить доступность изделий, которые жизненно необходимы людям, особенно пострадавшим в ходе СВО. Проект будет способствовать их скорейшему возвращению к повседневной жизни», – подчеркнул Денис Мантуров.

В присутствии первого вице-премьера также было подписано соглашение между группой компаний «Титан» и Газпромбанком о взаимодействии в целях реализации инвестиционного промышленного проекта в Омской области, который позволит обеспечить рынок продуктами химии для ключевых цепочек дальнейших переделов, включая крайне востребованные полиэфиры, полиуретановые цепочки, а также спецполимеры. Подписи под документом поставили председатель совета директоров ГК «Титан» Михаил Сутягинский и заместитель председателя правления АО «Газпромбанк» Алексей Белоус.

«Реализация такого масштабного проекта позволит создать в Омской области производство широкого ряда новой высоковостребованной и конкурентоспособной импортозамещающей базовой химической продукции. Она относится к приоритетным направлениям продуктовых цепочек разрабатываемого нацпроекта по химии. Запуск производства укрепит технологический суверенитет и обеспечит предприятия отечественным сырьём по большому числу позиций, включённых в перечень критической промышленной продукции в отрасли химической промышленности Российской Федерации, а также станет катализатором для развития смежных отраслей», – прокомментировал Денис Мантуров.

Россия. СФО. ЦФО > Химпром. Авиапром, автопром. Медицина > premier.gov.ru, 6 июня 2024 > № 4656409 Денис Мантуров

Совещание с членами Правительства

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание с членами Правительства.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Лето началось, туристический сезон уже, можно сказать, в разгаре, поэтому поговорим сегодня [об этом]: в качестве основной темы выбрана тема развития автомобильного туризма в России.

Но прежде, чем мы начнём обсуждать заявленную основную тему, несколько текущих вопросов. Один из них – это ход посевной кампании. У нас в 21 регионе России, к сожалению, прошли заморозки и погибло чуть больше одного процента урожая – примерно 1,2 процента.

Оксана Николаевна, как ситуация выглядит на сегодняшний день?

О.Лут: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В настоящее время посевная кампания в стране подходит к завершению. По состоянию на 4 июня яровыми культурами засеяно почти 50 миллионов гектаров, это 90 процентов от запланированных площадей.

В текущем сезоне в связи с непростыми погодными условиями наблюдается незначительное отставание от темпов сева – примерно на 2–3 дня мы отстаём, но к 10 июня должны закончить весь сев.

В целом общая посевная площадь на этот год с учётом озимых и яровых увеличена на 300 тысяч гектаров, и это составит 84,5 миллиона гектаров. Через неделю часть регионов Юга и Северного Кавказа уже планируют выйти на уборку нового урожая.

Отдельно остановлюсь на обеспеченности аграриев ресурсами и средствами производства. Потребность в семенах у нас полностью закрыта, при этом в текущем году приоритет был, безусловно, отдан отечественной селекции. Ситуация с наличием средств защиты растений в регионах остаётся стабильной. Благодаря принятым системным мерам приобретение минеральных удобрений идёт в штатном режиме. С начала года аграрии закупили уже 2,8 миллиона тонн, это на 74 тысячи тонн больше, чем в прошлом году.

Для закупки сельхозтехники продолжают действовать льготные программы Росагролизинга, компания поставила уже порядка восьми тысяч единиц. Также совместно с Минпромторгом России реализуем план приобретения основных видов техники.

Что касается ГСМ, то цены сейчас ниже, чем в период пикового роста в сентябре прошлого года. Информация о дефиците топлива и перебоях в его поставках из регионов не поступала. Находимся в постоянном контроле с Минэнерго и ФАС по этому вопросу.

Уважаемый Владимир Владимирович, обеспеченность аграриев основными ресурсами у нас на особом контроле, уделяем пристальное внимание этому в рамках оперативного штаба и в рамках выездных совещаний, сбоев не допускаем.

Как Вы отметили, этот год у нас выдался непростым. В 21 регионе действительно были неблагоприятные погодные условия. Возвратные заморозки затронули Центральную Россию, Поволжье, Юг и Луганскую Народную Республику и привели к гибели более миллиона гектаров посевов – это порядка 1,2 процента всей площади. Отмечу, что в настоящее время подавляющая часть этих площадей уже пересеяна.

Ещё порядка 700 тысяч гектаров пострадало, из которых 600 тысяч – зерновые, на этих площадях будет снижение урожайности. Также повреждено более 13,5 тысячи гектаров многолетних плодовых и ягодных насаждений.

В результате этой ситуации 11 регионов на своём уровне ввели режим чрезвычайной ситуации, учитывая масштаб ущерба. По ряду из них Минсельхозом инициирован вопрос введения федерального режима ЧС.

С самого начала мы находимся в постоянном контакте с органами власти субъектов, аграриями, а также страховыми компаниями, которые сейчас активно работают на полях, актируя ущерб.

В оперативном режиме решается вопрос этих выплат. По информации страховщиков, сроки составляют не более 10 дней с момента обращения предприятия. По состоянию на текущую дату объём страховых выплат уже составил 600 миллионов рублей.

Уважаемые коллеги, дальше коротко обозначу предварительные прогнозы производства.

Несмотря на все сложности, которые я обозначила, мы сохраняем свои ожидания по урожаю зерновых на уровне 132 миллионов тонн и масличных – на уровне 28 миллионов тонн. Этого объёма будет достаточно для полного обеспечения внутреннего рынка и сохранения значительного экспортного потенциала как по сырью, так и по продуктам переработки. Отдельно отмечу, что экспорт зерновых в предстоящем сезоне ожидаем на уровне 60 миллионов тонн.

По сахарной свёкле планируем произвести 45,5 миллиона тонн, картофеля в организованном секторе – 7,3 миллиона тонн и овощей в организованном секторе – 7,4 миллиона тонн. То есть здесь идём по плану, ситуация с погодой нас не затронула.

Отдельно скажу, что по урожаю кормовых культур с учётом переходящих остатков мы полностью обеспечим потребности своих животноводов, что станет базой для дальнейшего развития отрасли.

Уважаемый Владимир Владимирович! Указанные результаты по основным направлениям растениеводства позволят сохранить стабильную ситуацию по всей цепочке производства и не допускать резких ценовых колебаний на рынке. Продовольственная безопасность страны, безусловно, будет обеспечена.

Доклад закончен. Спасибо.

В.Путин: В связи с этими заморозками мы без яблок-то не останемся? Мы вообще сколько по яблокам закрываем потребности рынка собственным производством?

О.Лут: Владимир Владимирович, в прошлом году мы собрали 1 миллион 700 [тысяч тонн] яблок. Каждый год мы увеличиваемся. На этот год мы ставили себе план – 1 миллион 800 [тысяч], даже больше, но, к сожалению, заморозки затронули. Это основной вид продукции, который заморозки затронули, поэтому сейчас прогноз снижаем до 1,5 миллиона тонн.

Уже начали прорабатывать с нашими странами-партнёрами, с дружескими странами по поставке дополнительного объёма яблок. Заранее начали это делать, чтобы никак не повлияла ситуация с заморозками на ценовую ситуацию. Соответственно, у нас есть текущие страны – это Азербайджан, Белоруссия, Сербия, из которых мы поставляем объёмы [яблок]. Можем немного увеличиться из них, соответственно, в запасе есть Иран и Турция, которые производят большой объём яблок. Здесь мы начали обсуждать с коллегами дополнительные поставки яблок на территорию России в соответствующий сезон.

Тем не менее, здесь хотела отметить, что мы посмотрим: может быть, южные регионы всё-таки добавят объёмы по яблокам в этом сезоне, и будем считать ту дельту, которая необходима нам для обеспечения внутреннего рынка. Но делать это, безусловно, будем заранее.

В.Путин: Всё-таки ещё раз скажите, пожалуйста, какие дополнительные меры поддержки сельхозпроизводителей планируете?

О.Лут: В принципе, основная мера поддержки, которая у нас предусмотрена в рамках таких плохих погодных условий, – это сельхозстрахование. По пять миллиардов у нас выделяется на сельхозстрахование ежегодно. В этом году мы застраховали порядка 14 процентов всех наших площадей. Достаточно много из засеянных площадей как раз попало в эту неприятную погодную ситуацию (заморозки), по которым сейчас будут вестись страховые выплаты.

Со страховыми компаниями очень активно работаем, чтобы все, кто должен получить свои страховые выплаты, их получили своевременно и в полном объёме.

В.Путин: Спасибо большое.

В нашей работе принимает участие губернатор Липецкой области Артамонов Игорь Георгиевич.

Игорь Георгиевич, как со стороны регионов смотрится ситуация сегодня?

И.Артамонов: Владимир Владимирович, добрый день! Добрый день, уважаемые коллеги!

Агропромышленный комплекс Липецкой области является одним из лидеров по многим направлениям: активно привлекаются инвестиции в сельское хозяйство, растут объёмы производства. В 2023 году мы вошли в топ-10 регионов-экспортёров и в топ-5 плодово-ягодных регионов, которые производят плодово-ягодную продукцию.

В текущем году общая посевная площадь – 1,4 миллиона гектаров, в том числе 340 тысяч гектаров озимых культур. Яровой сев шёл нормально, но, конечно, майские заморозки привели к гибели сельхозкультур на площади 44 тысяч гектаров, из которых, что страшно, 3,1 тысячи гектаров – многолетние плодово-ягодные насаждения. Было принято решение ввести ЧС регионального уровня.

Большинство пострадавших хозяйств имели страховой фонд семян, погибшие сельхозкультуры были оперативно пересеяны. Часть площадей застрахована, на текущий момент идёт возмещение страховыми компаниями ущерба.

По плодово-ягодным ситуация более серьёзная, сады и ягодники существенно пострадали. В прошлом году мы собрали рекордный для области урожай – более 80 тысяч тонн, а в этом году планируем существенное увеличение, поскольку в последние годы более 20 миллиардов инвестиций было привлечено в отрасль.

Но, к сожалению, есть чёткое понимание, что потеряли более 60 процентов урожая. По предварительной оценке, совокупная сумма ущерба, фактически понесённые затраты региона в результате сложившейся ЧС, составляет 3 миллиарда рублей, 2 миллиарда приходится на плодово-ягодные насаждения.

Отдельно хотелось бы поблагодарить Минсельхоз за то, что инициировало введение режима ЧС федерального уровня. Это позволит нашим аграриям более оперативно отработать все возникающие вопросы со страховками.

В то же время, Владимир Владимирович, предлагали бы рассмотреть возможность оказания дополнительных мер государственной поддержки плодово-ягодной продукции, пострадавшей от ЧС. Это позволит сохранить наши хозяйства и в следующем году получить хороший урожай.

Доклад закончен.

В.Путин: Хорошо. В постоянном контакте обязательно нужно быть с Министерством. Оксана Николаевна, надеюсь, что своевременно будут приняты все решения по поддержке сельхозпроизводителей и по проведению всех мероприятий, необходимых для приобретения соответствующих товаров по импорту. Только ничего не затягивайте, чтобы не привело к каким-то скачкам цен на внутреннем рынке.

А вообще, Вы мне всё-таки не ответили, мы сколько собственным производством закрываем эту яблочную тему? Мы сколько сами производим в процентном отношении к рынку?

О.Лут: Владимир Владимирович, у нас общее производство плодов сейчас порядка 44 процентов. По показателям Доктрины [продовольственной безопасности] пороговое значение – 60. Его мы должны достигнуть к 2030 году.

В.Путин: То есть есть над чем работать здесь?

О.Лут: Безусловно.

В.Путин: Но надо условия создавать соответствующие. Надо с экономическим блоком Правительства поработать как следует, с Минфином. Условия создавать нужно, может, и быстрее инвестиции пойдут.

О.Лут: Хорошо.

В.Путин: У нас же есть для этого все условия. Тем более мы что, яблоневые сады не можем насадить, что ли? Понятно, что они должны вырасти, но достаточно быстро же растут. Главное, экономические условия создать. Подумайте ещё над этим, посоветуйтесь с коллегами. К 2030 году – чего до 2030 года тянуть? Мне кажется, быстрее всё можно сделать. Мы с Дмитрием Николаевичем [Патрушевым] ещё поговорим на этот счёт.

Хорошо. Спасибо большое.

Теперь по поводу летнего отдыха. Сергей Сергеевич, летний отдых детей.

И два слова скажите, пожалуйста, о том, как проходят экзамены, ЕГЭ. У нас есть новизна в этом году – можно пересдавать некоторые экзамены. Что происходит в этой сфере?

С.Кравцов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Если позволите, начну с Единого государственного экзамена. Уже прошло восемь экзаменов, в том числе сегодня – по обществознанию и физике. В целом экзамен сдают 700 тысяч выпускников во всех 89 регионах нашей страны, в том числе за рубежом в 77 странах.

Безусловный приоритет, уважаемый Владимир Владимирович, – это безопасность наших детей. Поэтому вместе с МВД, Рособрнадзором мы оборудовали все пункты и рамками, и металлодетекторами. Везде обязательно присутствует медицинский работник. Если нужно, готовы помочь педагоги-психологи, а также открыта специальная «Горячая линия». Действует система видеонаблюдения.

В целом, уважаемый Владимир Владимирович, единый государственный экзамен проходит штатно. Нам помогают более 40 тысяч общественных наблюдателей.

Важно сказать по поводу содержания экзамена. Мы исключили тестовую часть, добавили задания на применение предметных знаний, на рассуждение, аргументацию, логику. В части истории большое внимание уделили вопросам развития российской государственности, выдающимся людям, примерам воинского героизма. С учётом нового учебника по истории для 10–11 классов в материалы экзамена в этом году включили факты уже из новейшей истории нашей страны, в том числе связанные со специальной военной операцией.

Владимир Владимирович, Вы ставили задачу повышать популярность физики. Мы над этим работаем. Год назад физику выбрали менее 16 процентов, в этом году – чуть более 16: 16,5 процента. Поэтому здесь намечается такая позитивная тенденция, и дальше в этом направлении будем работать.

Отдельно хочу сказать о наших приграничных регионах – о Донбассе и Новороссии. Здесь проходит экзамен в форме государственного выпускного экзамена или промежуточной аттестации. Кто хочет, могут сдавать единый государственный экзамен: порядка 40 процентов ребят из новых регионов такой возможностью воспользовались. Мы установили аналогичные правила для Белгородской, Брянской и Курской областей – для ряда школ, которые находятся в прифронтовой зоне.

Что касается, уважаемый Владимир Владимирович, вопроса о пересдаче ЕГЭ, то это Ваше предложение, которое Вы озвучили в Послании, очень позитивно воспринято. Мы этот вопрос оперативно проработали, и такие даты – 4 и 5 июля – уже в расписание внесены. Ребята могут воспользоваться этим правом. Мы обработаем результаты максимально быстро, постараемся в течение недели, чтобы до завершения подачи документов в вузы ребята успели спокойно подать документы, до 20 июля.

Ещё одно Ваше поручение. В Послании Вы говорили о том, чтобы содержание экзаменов соответствовало школьным программам. В следующем году этот вопрос будет решён, потому что у нас введено единое содержание образования, единые программы. Раньше фактически каждая школа работала по своей программе. Когда мы введём единые программы для школ, мы их соотнесём с теми результатами, которые спрашиваем на едином государственном экзамене, и в следующем году этот вопрос будет решён.

И буквально только что поступили первые результаты экзаменов по химии и географии. Мы видим, что химию в этом году сдавало на семь тысяч школьников больше. И радует, что стало больше стобалльников: в прошлом году их было 805, в этом году – 998. По географии количество стобалльников тоже увеличилось – с 76 до 113.

Тезисно по поводу детской оздоровительной кампании. Здесь также у нас приоритет – безопасность детской оздоровительной кампании. Мы 20 мая совместно с МЧС и Росгвардией провели всероссийские учения, отработали все действия при чрезвычайных происшествиях, а также тему антитеррористической безопасности обсудили на уроках «Разговоры о важном».

У нас работает федеральная «горячая линия» по детскому отдыху, во всех регионах также работают «горячие линии» для оперативной связи с родителями по всем вопросам.

Организован отдых для 5,3 миллиона детей – это на 200 тысяч больше, чем в прошлом году. 39 тысяч лагерей будут задействованы в летней оздоровительной кампании. В этом году общий объём – 76 миллиардов рублей, это на 8 миллиардов больше, чем в прошлом году. То есть мы видим развитие системы детского отдыха.

Отдельно, уважаемый Владимир Владимирович, хочу сказать по поводу регионов, где прошли масштабные паводки, Вы об этом говорили, давали поручения. Мы всё отработали. По Оренбургу – 5,5 тысячи детей и 16 тысяч детей из Белгородской области отдохнут в Краснодарском крае и Крыму. Уже первые заезды состоялись. Из резервного фонда необходимые средства выделены, поэтому здесь всё организовано.

Также мы подключили наши федеральные центры, дополнительно выделили 2,5 тысячи путёвок детям, пострадавшим от подтопления, паводков. Это Курган, Якутия, Омск.

Отдельно под контролем – отдых ребят из Донбасса и Новороссии, это более 48 тысяч ребят, а также детей наших защитников, героев специальной военной операции, это порядка 115 тысяч детей. Они у нас тоже на контроле, чтобы здесь всё было максимально качественно.

Отрабатываем содержательную сторону наполнения программ отдыха. У нас будут тематические смены, в том числе посвящённые Году семьи, юбилею Пушкина, освобождению Ленинграда и Севастополя от фашистских захватчиков, профильные смены совместно с «Движением первых». В этом году мы организовываем просветительские проекты с обществом «Знание» и показ советских и отечественных хороших фильмов совместно с Министерством культуры в наших детских лагерях и центрах.

Также мы утвердили на уровне Правительства межведомственный комплексный план поддержки вожатых. В этом году более 66 тысяч вожатых будут задействованы в детской оздоровительной кампании.

По поводу наших детских федеральных центров. Уважаемый Владимир Владимирович, мы открыли в прошлом году «Корсунь» – филиал «Артека». Очень востребовано, уже более 20 тысяч детей посетили «Херсонес Таврический». И эту работу мы продолжим.

У нас 1 июня открыт филиал «Артека» в Бердянске – «Красная гвоздика». Вообще этот лагерь был полностью разрушен. Мы его восстановили максимально, направили туда вожатых, и уже 1 июня ребята приехали. Порядка тысячи детей в этом году отдохнут в «Красной гвоздике».

Также в следующем году наш флагман – «Артек» – отмечает 100-летие. Согласно Вашему указу ведётся работа, будут организованы соответствующие мероприятия – яркие, торжественные.

Уважаемые коллеги, приглашаю всех принять участие. И конечно, будем очень рады, если Вы, уважаемый Владимир Владимирович, найдёте возможность приехать и лично поздравить «Артек» с вековым юбилеем.

Спасибо.

В.Путин: Сергей Сергеевич, мы договаривались, что отдых детей будет обеспечен не только количественно, но и качественно. Действительно, плюс 8 миллиардов в этом году. Есть, конечно, инфляция, и это мы тоже должны иметь в виду, но Вы сами сказали о том, что количество детей, которые смогут отдохнуть, увеличивается. Про качество не забывайте и про безопасность. Вы всё сказали, только надо, чтобы на практике это всё было реализовано.

Татьяна Алексеевна, мы с Вами разговаривали некоторое время назад о том, чтобы обратить особое внимание на летний отдых детей из приграничных регионов и из Новороссии. Сергей Сергеевич упомянул об этом. Надеюсь, в реальной жизни именно это всё и происходит, Татьяна Алексеевна?

Т.Голикова: Да, Владимир Владимирович, так и происходит. Более того, по Вашему поручению мы выделили дополнительные финансовые ресурсы и Белгородской области, и Оренбургской области. Вы давали тоже соответствующее поручение, поскольку пострадали летние оздоровительные лагеря в Оренбургской области. С Минфином договорились, финансовые ресурсы выделили.

На контроле держим ситуацию по приграничным территориям и оказываем коллегам необходимую помощь. Здесь необходимую помощь оказывают и все регионы страны – за что им тоже огромное спасибо: они выделяют и места, и финансово оказывают содействие.

В.Путин: Татьяна Алексеевна, проверьте, пожалуйста, сами, что происходит в реальной жизни, ладно?

Т.Голикова: Хорошо.

В.Путин: А коллегам из регионов, которые подключаются к этой работе, – большое спасибо.

Т.Голикова: Спасибо.

В.Путин: Ещё один вопрос. Просил ОНФ подключиться к работе по анализу тех обращений, с которыми обратились граждане в ходе «Прямой линии» в 2023 году. Такая работа проведена. Попросил бы Михаила Михайловича Кузнецова коротенько, но всё-таки сказать об этом, имея в виду, что нам всем вместе нужно над этим работать.

Ведь граждане обращаются, для того чтобы их вопросы были решены, а не просто лежали где-то под сукном. Всем нам, в том числе и Правительству, очень полезно знать, с чем же люди обращаются в первую очередь, что их волнует.

Пожалуйста, Михаил Михайлович.

М.Кузнецов: Уважаемый Владимир Владимирович!

«Народный фронт» начиная с 2019 года следит за исполнением органами власти сообщений, поступивших на Вашу «Прямую линию». Из трёх миллионов обращений 2023 года по 520 тысячам дан ответ, 827 тысяч – в отработке у региональных органов власти и 690 тысяч – уже на выходе у конкретного исполнителя, ждём по ним решения.

16 тысяч представителей региональных и федеральных органов власти находятся в системе, а также госкорпорации, видят свои обращения и работают с ними. Еженедельно все региональные отделения «Народного фронта» выезжают к людям – заявителям, уточняют проблему и оказывают посильную помощь.

Лучшие регионы по количеству решённых проблем – это Хакасия, Архангельская область, Красноярский край. Нужно активизировать работу в Тверской области, Алтайском крае и Республике Тыва.

Из федеральных органов власти лучше всего отрабатывают Министерство Дальнего Востока, Фонд пенсионного и социального страхования, Министерство культуры и Служба судебных приставов. Нужно обратить внимание Центробанку и Росприроднадзору. Также хотел бы отметить активную работу РЖД, «Почты России» и Россетей. Они отрабатывают свои обращения очень качественно.

Мы проводим выборочную проверку [обращений], помеченных в системе как «решённые». Сейчас 41 процент заявителей удовлетворены результатом. Это больше, чем в 2021 году, но мы понимаем, что не каждый вопрос может быть решён моментально. Тем не менее продолжим следить за динамикой и удовлетворённостью обратившихся.

Уважаемый Владимир Владимирович, остановлюсь на проблемах, которые позволила выявить Ваша «Прямая линия».

Приоритетное внимание мы уделяем обращениям участников специальной военной операции и членов их семей. Есть обращения, когда в случае смерти супруги мобилизованного или контрактника, у которого есть несовершеннолетние дети, не получается уволиться с военной службы. Это не носит массовый характер, но тема очень эмоциональная.

В процессе подготовки к сегодняшнему докладу были на совещании у Министра обороны – разобрались, что есть достаточный объём юридических оснований для увольнения, но бывают случаи, когда этого не происходит. Убеждён, что это решаемо.

Вторая проблема из этой же категории состоит в том, что для предоставления региональных льгот родственникам участников специальной военной операции необходимо обращаться за подтверждающими справками в воинские части. Зачастую получение такой справки по понятным причинам растягивается на месяцы, в течение которых семья не может получить положенную льготу.

Предлагаем перенести такое подтверждение на межведомственный уровень, сделать его автоматическим. Безусловно, важно учесть все меры безопасности, связанные с персональными данными наших бойцов. Обсуждали этот вопрос в Министерстве обороны. Андрей Рэмович [Белоусов] предложил алгоритм и поставил сроки, в которые проблема должна быть решена.

Третья проблема. Семьи военнослужащих получают различные льготы на детей, в том числе оплату детского садика и бесплатное питание во всех классах. У нас есть примеры, когда после смерти бойца эти льготы прекращаются, – формально это в рамках закона. Понятно также, что все льготы сохранить невозможно. Но если человек отдал жизнь за Родину, то его ребёнок не должен чувствовать себя брошенным, просто по-человечески. Просьба поддержать наше обращение к губернаторам внимательно и бережно относиться к таким трагическим случаям.

К другим вопросам «Прямой линии» – здравоохранение.

Льготники, Владимир Владимирович, сталкиваются с отказами аптечных работников в постановке рецептов на отсроченное обслуживание. В 2022 году был отменён соответствующий приказ Минздрава и предполагалось, что все проблемы решит информационная система.

Однако, по данным наших опросов, которые мы проводим над началом Леонида Михайловича Рошаля, из трёх тысяч льготников 30 процентов говорят нам про отсутствие необходимого лекарства и невозможность поставить его на отложенное обслуживание, 49 процентов – на отказ врача выписывать рецепт из-за того, что лекарственного препарата нет в наличии. То есть система показывает, что его нет в наличии, и, соответственно, врач его не выписывает.

Мы прорабатывали вопрос с Минздравом и предлагаем дать возможность льготникам пользоваться отсроченным обслуживанием в аптеках с учётом реального времени, необходимого на закупку в том числе редких препаратов. Раньше этот срок был десять дней, соответственно, действительно регионам иногда нужно больше времени для того, чтобы он появлялся. Но людям крайне важно, придя в аптеку, иметь возможность поставить галочку, чтобы их потом проинформировали о том, когда препарат там появится.

Социальное обеспечение. Инвалиды сталкиваются с длительными сроками зачисления средств на уже выданные электронные сертификаты для приобретения ТСР [технических средств реабилитации]. Сертификат есть, а денег на нём нет.

Эта проблема была очень актуальна в прошлом году, но к концу года Минтруд её решил. Сейчас она опять обострилась. Мы обсуждали с Министром [труда и социальной защиты Антоном Котяковым]: в Министерстве есть внутренние резервы, которые они планируют передвинуть на решение этой задачи. Считаем её очень важной.

Много обращений по различным проблемам специального профессионального образования – СПО. Пока мы разбирались с ними, выяснили, что у предприятий ВПК [военно-промышленного комплекса] есть юридические ограничения по софинансированию участия в проекте «Профессионалитет», – они не могут распоряжаться своей прибылью по этим направлениям, – который как раз и создан с целью подготовки специалистов в интересах предприятий.

Мы обсуждали это на нашей образовательной площадке в «Сириусе» с Еленой Владимировной Шмелёвой. Есть предложение либо отменить обязательное софинансирование для предприятий ОПК, потому что они могут быть планово-убыточными, либо поменять регуляторику и позволить им полноценно участвовать в этом проекте.

О создании условий для вовлечения людей в спорт и здоровый образ жизни. В связи с требованиями федерального законодательства организации, реализующие программы спортивной подготовки, должны были получить образовательную лицензию не позднее 1 сентября 2023 года. Часть спортивных клубов, в том числе открытых именитыми спортсменами, продолжили работать без лицензии, что возможно в соответствии с законодательством. Такие клубы осуществляют не спортивную подготовку, а оказывают физкультурно-оздоровительные услуги. При этом теперь тренирующиеся в них не могут участвовать в большинстве соревнований и имеют проблемы с получением подтверждения спортивных разрядов.

Несложная, мне кажется, регуляторная история. Предлагаем распространить механизм государственной аккредитации Минспорта на спортивные клубы, их объединения и другие организации. Это позволит осуществлять спортивную подготовку и снимет ограничения на участие в соревнованиях.

Ещё один важный вопрос, касающийся мотивации людей к занятиям спортом: в Госдуму Правительством внесён законопроект о вычетах по НДФЛ на сдачу нормативов ГТО и прохождение диспансеризации. На данный момент предложенная сумма, из которой делается вычет 13 процентов, должна составлять 6 тысяч рублей в год – это по 780 рублей на человека. Возможно, такая сумма не станет достаточно эффективным инструментом мотивации.

Также, Владимир Владимирович, мы мониторим ремонт и строительство социальных объектов, по которым есть обращения на «Прямую линию» по затягиванию сроков сдачи, так называемого долгостроя. Могу привести несколько примеров, не называя региона.

После обращения на Вашу «Прямую линию» в 2016 году в одном из субъектов начался ремонт Дворца культуры. На сегодняшний день выполнена только половина работ. Люди продолжали обращаться на «Прямую линию» и в 2021-м, и в 2023 годах.

С 2006 года в одном из регионов ЦФО идёт строительство многопрофильного медцентра на базе областной больницы. Уже 17 лет люди следят за долгостроем и даже дали ему народное название – «Титаник».

В одном из уральских регионов с 2010 года идёт строительство центральной окружной больницы, сроки завершения проекта неоднократно переносились. Официально строительная готовность объекта – 99 процентов. Вместе с тем, по данным нашего регионального отделения, реальная готовность ниже, и сроки завершения людям пока не говорят.

Уважаемый Владимир Владимирович, спасибо большое за возможность сделать этот промежуточный доклад о решении вопросов, поступивших на Вашу «Прямую линию». Мы продолжаем нашу работу.

В.Путин: Это очень важно. Прошу Вас эту работу закончить, а потом вместе с Администрацией, вместе с Правительством проработать по каждому пункту. Это объёмная, большая и небесполезная, очень важная работа, потому что это и есть та самая обратная связь, о которой мы всё время говорим.

Тем не менее на некоторые вопросы хотел бы обратить внимание, вернее, коллег послушать. Скажем, по здравоохранению.

Михаил Альбертович [Мурашко].

М.Мурашко: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович!

Глубокоуважаемые коллеги!

То, что касается постановки рецептов на отсроченное обеспечение, действительно, раньше действовала норма в 10 дней. Потом при издании нового приказа рабочая группа совместно с представителями аптечных организаций попросили этот срок убрать, но рецепты на отсрочку ставятся. Здесь, видимо, есть правонарушение, мы дадим поручение надзорному ведомству, чтобы они посмотрели.

Ну и в приказ, мы с Михаилом Михайловичем [Кузнецовым] уже проговаривали, сейчас подготовили, внесём норму по возврату срока с учётом закупочной процедуры 44-го Федерального закона. До 30 дней, конечно, надо делать, потому что люди должны получать [рецептурные препараты]. В основном сталкиваемся с теми ситуациями, когда препараты не являются широко используемыми, по ним преимущественно. Поэтому обязательно этот вопрос отработаем и сделаем. Михаил Михайлович тут абсолютно прав. Я очень признателен «Народному фронту».

Было упомянуто по строительству. Хорошая больница, действительно, красивая. Практическая готовность – там пусконаладка, основное оборудование поставлено. Мы взяли на контроль по лицензированию. Я думаю, что в ближайшие месяц-полтора всё это завершится.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Доработайте с Михаилом Михайловичем все вопросы, которые там звучали, основные, конечно.

М.Мурашко: Конечно.

В.Путин: Безусловно, здоровье людей, здоровье нации тесно связано, как мы знаем, с занятием физической культурой и спортом. Сейчас Михаил Владимирович [Дегтярёв] подскажет, сколько у нас сейчас занимается постоянно физической культурой и спортом и на какую цифру мы должны выйти в ближайшие годы.

Что касается ограничений, о которых сказал Михаил Михайлович, ограничений занятий спортом, у нас, к сожалению, ещё их достаточно. Но, на мой взгляд, на первый план выходит главное, а главное заключается в том, что мы наблюдаем необоснованную коммерциализацию физической культуры и массового спорта, вот что происходит. Вытягивание денег из российских семей. Вот на это надо обратить внимание. В том числе и на то, как работает закон о спорте. Мы должны понимать, что люди с небольшими доходами, семьи с небольшими доходами не могут оплачивать на постоянной основе занятия физкультурой для своих детей, и нельзя делать вид, что мы этого не замечаем.

Михаил Владимирович, пожалуйста.

М.Дегтярёв: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович!

Начну с процентов. Сегодня у нас 56 процентов граждан занимаются регулярно физической активностью и спортом. Наша цель к 2030 году – 70 процентов граждан России, и в 2036 году – 76 процентов. Для достижения этих целей по Вашему поручению государством принимаются разные меры.

Из того, что сказал Михаил Михайлович, полностью поддерживаю включение в поле зрения государства всех организаций, всех форм собственности, которые оказывают физкультурно-оздоровительные услуги. Конечно, включить в ОКВЭД их нужно: в целях более эффективного регулирования включить все физкультурно-спортивные организации и индивидуальных предпринимателей. Это можно сделать наделением Минспорта контролирующими функциями, исключив заявительный порядок. Сегодня организации сами в заявительном порядке решают, оказывают они услуги, являются они физкультурно-спортивными или нет. Здесь мы полностью поддерживаем «Народный фронт», это назревшая тема.

Конечно, региональные органы власти – наши министерства спорта субъектов Российской Федерации – тоже наделить полномочиями по лицензированию всех физкультурно-спортивных организаций, чтобы избежать травм и чтобы услуги оказывались должным образом.

По налоговому вычету. Депутатами Государственной Думы по Вашему поручению был внесён законопроект, он принят. Действительно, маловато средств, Владимир Владимирович. Я здесь разделяю мнение людей, которые на «Прямую линию» обратились к Вам, и мы готовим сейчас решение.

Во-первых, у нас нет никакой разницы сегодня в законодательстве между золотыми, серебряными и бронзовыми знаками ГТО, что, в общем говоря, нивелирует золотые. Нужно вводить разные [налоговые вычеты]. И здесь, конечно, сумму налоговых вычетов увеличивать. Эту работу мы с Минфином и со всеми ведомствами продолжим.

Если говорить в цифрах, то сегодня у нас работающих граждан, которые имеют знаки отличия комплекса ГТО в России, 752 700 человек. Если по сегодняшним нормам идти, то всего максимально 195 миллионов вычетов должно было быть выплачено, что, мне кажется, маловато. И поэтому мы здесь с «Народным фронтом» солидарны и с людьми: надо больше.

Доклад окончен, Владимир Владимирович.

В.Путин: Хорошо, ладно.

Но мы ещё поговорим по всему комплексу, имея в виду то, о чём Вы сейчас только что доложили. Нам нужно стремиться к тому, чтобы как можно больше людей в стране занимались физической культурой и спортом, как можно больше. Нужно для этого создавать условия. И все мероприятия, направленные на решение именно этой задачи, должны быть, безусловно, отфинансированы государством.

Всё остальное – это дело творчества. Надо относиться к этому положительно и поддерживать все спортивные организации. Но создать условия для максимально бесплатного занятия физической культурой и спортом – это наша безусловная, абсолютная задача. На это прошу обратить внимание. Мы потом поговорим по этому ещё.

Давайте перейдём к основной цели – это развитие автомобильного туризма.

Пожалуйста, Решетников Максим Геннадьевич.

М.Решетников: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Спрос на внутренний туризм продолжает расти. В прошлом году жители и гости страны совершили 83 миллиона турпоездок – это на 20 процентов больше, чем доковидный показатель. В этом году ожидаем более 90 миллионов поездок.

Активно развивается туристическая инфраструктура, гостиницы, курорты, пляжи, парки развлечений. Мы поддерживаем бизнес и регионы через национальный проект «Туризм и индустрия гостеприимства». Докладываем Вам регулярно о результатах. Спасибо за Вашу поддержку. Благодаря ей он постоянно развивается.

Сейчас начался летний туристический сезон – это лучшее время для автомобильного туризма. Он у нас занимает всё бо́льшую долю в путешествиях по стране. По данным опросов, за последние пять лет путешествовали на машине 40 процентов россиян, а в прошлом году совершено, согласно статистике, 26 миллионов туристических поездок на автомобилях. К 2030 году мы ожидаем удвоения этой цифры.

На это нацелена утверждённая Правительством Концепция развития автотуризма, которую разработали по Вашему поручению. В её основе – понятие «автомобильный маршрут», который увязывает воедино и дороги, и придорожный сервис, и кафе, и рестораны, и зоны отдыха с кемпингами, глэмпингами, гостиницами, видовые площадки, музеи, которые работают в удобное для автотуриста время, национальные парки, где создаются условия для отдыха с детьми, обеспечиваются связь и интернет и все удобства на пути следования туриста.

Реализовывать концепцию мы предлагаем на трёх временных горизонтах.

Первое – это то, что необходимо сделать, что называется, прямо сейчас. Мы определили направления, по которым ездит больше всего туристов. Это примерно треть федеральных дорог, которые ведут к крупным городам и ключевым точкам притяжения. Из них для пилотирования нового подхода мы выбрали трассы: от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга, то есть трассы М-11 и М-12, и от Новороссийска до Вологды, то есть трассы М-4 и М-8. Они охватывают 18 крупных регионов, и, по данным «Автодора», две трети всех легковых автомобилей направляются по этим дорогам к местам отдыха.

Теперь с регионами формируем перечень конкретных автомобильных туристических маршрутов по этим дорогам и, конечно, учитываем возможность заезда и к близлежащим крупным городам, и к интересным местам поблизости.

Информацию о маршрутах мы размещаем на национальном туристическом портале «Путешествуем.рф». Сегодня там уже [есть] данные о 35 автомаршрутах, и в июне добавляем ещё 10 маршрутов, сейчас активно с регионами отрабатываем. Там есть в том числе и межрегиональные маршруты. Сам национальный туристический портал станет единым информационным ресурсом для путешественников, который мы тоже создаём по Вашему поручению. Развиваем его совместно с Правительством Москвы.

Мы будем использовать портал также для получения обратной связи от туристов. С учётом их предложений будем формировать региональные программы развития автотуризма на ближайшую трёхлетку.

Также к этой работе подключили «Яндекс». Он будет нам передавать на национальный портал все отзывы путешественников по автомаршрутам с привязкой к конкретным объектам. То есть у нас будет обратная связь по конкретному объекту инфраструктуры, по конкретной дороге, какие нарекания у путешественников есть.

Конечно, в этом году мы просим регионы уделить самое пристальное внимание базовым вопросам, а именно: наличие нормальной навигации на дорогах, сконцентрироваться на своевременной уборке и надлежащем содержании площадок для отдыха, видовых мест, санитарных зон. И конечно, вопросы освещения в ночное время и вопросы безопасности.

Коллеги из Министерства культуры совместно с регионами синхронизируют работу музеев с учётом потребностей автотуризма.

Есть также у нас ещё и предложения по административным вопросам, в частности мы предлагаем со следующего года разрешить заселение в гостиницы по автомобильным правам. Сейчас, к сожалению, такой возможности нет. Предлагаем это решение принять, дать год на стыковку информационных баз, и чтобы с середины следующего года такая возможность появилась.

Теперь то, что нужно сделать в ближайшие два года. В привязке к турмаршрутам нужно привести в нормативное состояние дороги, если они где-то ещё не сделаны. Хотя, скорее всего, это будут проблемы у нас именно с муниципальными дорогами, потому что федеральные и региональные, как правило, в порядке. Это задача Минтранса, Росавтодора совместно с регионами.

На самих дорогах по-прежнему есть зоны, где не обеспечивается устойчивая связь и интернет. Мы такие зоны тоже выявляем и вместе с Минтрансом отрабатываем.

Потребуется поддержать и развитие туристической инфраструктуры, и точек притяжения. Здесь по Вашему поручению во всех национальных парках страны Минприроды предстоит создать инфраструктуру для экологического туризма. Это площадки для отдыха, музеи, визит-центры, экологические тропы и туристические тропы.

В своём Послании Вы поручили выделить 30 миллиардов рублей на ближайшую шестилетку на это, сейчас Минприроды готовит предложения.

Со своей стороны мы поддержим создание новых кафе, торговых точек, модульных гостиниц и новых объектов показа как раз в зоне туристических маршрутов. К этой работе мы привлекли корпорацию МСП РФ вместе со средствами ещё и другого проекта по поддержке малого и среднего бизнеса. Эксперты помогут регионам и бизнесу сформировать проект и привлечь финансирование, а также будем точечно и адресно сопровождать реализацию.

Владимир Владимирович, сейчас регионы собирают все инициативы в рамках своих программ развития, которые мы поддерживаем через механизм единой туристической субсидии.

В рамках предварительно одобренных лимитов нацпроекта на ближайшую трёхлетку предусмотрено 28 миллиардов рублей. Мы предлагаем распределить их по регионам уже в этом году, с тем чтобы регионы понимали, что у них со следующего года появляются деньги, и уже приступили к реализации этих мероприятий, потому что деньги будут доступны в первом квартале, поэтому какие-то работы даже сейчас можно будет сделать. Это первое наше предложение.

Второе предложение. Мы предлагаем также в этом году, сейчас, приступить к отбору на следующую трёхлетку проектов по строительству модульных гостиниц. Это та программа, которая очень востребована регионами и которая позволяет недорого и быстро, и как раз там, где есть сложности с тяжёлой инфраструктурой, быстро развернуть кемпинги, глэмпинги. У нас по пять миллиардов рублей в год предусмотрено. Соответственно, мы предлагаем ближайшую трёхлетку тоже сделать доступной для регионов.

Третий момент. Предлагаем направить на поддержку гостиниц и точек притяжения часть средств инфраструктурных бюджетных кредитов, а также нового этапа программы по списанию долгов регионов. Это то, что мы, в том числе и на Госсовете, недавно обсуждали. Понимаем, что туризм – точка роста, это реальная экономика, поэтому регионы тоже на это настраиваем.

При этом есть и третий горизонт – это более долгосрочные задачи, но которые тоже надо решать сейчас и которыми мы занимаемся. Во-первых, нам предстоит создать полноценные многофункциональные зоны дорожного сервиса на туристических маршрутах, чтобы была не просто заправка с закусочной, а чтобы туристу было где и заправиться, и поесть нормально, и принять душ при необходимости, и нормальные санитарные зоны там должны быть, и купить товары в дорогу.

Потребность в таких зонах мы определили вместе с Минтрансом. Здесь надо отдать должное: коллеги давно занимаются этим вопросом. Сейчас таких зон на территории страны насчитывается 440 – конечно, с разным уровнем сервиса, прямо скажем. Примерно столько же предстоит построить в ближайшие годы. Мы конкретные точки где-то уже определили, где-то определяем, готовим проекты, условия подключения, комплексность и так далее.

Помимо зон дорожного сервиса важно также обустраивать автодороги площадками отдыха с санитарными модулями, в том числе и для обслуживания экскурсионных групп на автобусах, с тем чтобы во время длительного пути можно было остановиться, передохнуть, размять ноги. Будем просить регионы тоже включать такие площадки в свои программы. Тоже нормативы и подходы выработали.

Второй крупный вопрос предстоит решить – это вопрос нехватки нормальных туристических автобусов. У нас туристические автобусы, как правило, импортные, ещё и с большими, скажем так, сроками использования, то есть не новые. Всего нам нужно в год три тысячи новых автобусов закупать, это запрос индустрии.

Мы в ближайшие месяцы вместе с Минтрансом предлагаем разработать и утвердить программу развития производства отечественных автобусов и предлагаем также включить туристические автобусы в льготную программу лизинга. Наши заводы готовы, понятно, может быть, не на 100 процентов локализовать в моменте, но готовы к долгосрочным программам и под это готовы брать на себя обязательства по локализации. Мы уже ряд встреч вместе с Минпромторгом провели.

И третье. Мы предлагаем учитывать фактор турмаршрутов ещё и при ремонте и реконструкции федеральных дорог. Тоже вместе с Виталием Геннадьевичем [Савельевым] эти вопросы совместно отрабатываем.

Уважаемый Владимир Владимирович, в результате этих комплексных решений мы получим доступные, безопасные и комфортные для людей автомаршруты, чтобы в конечном итоге больше граждан самых разных возрастов, семьи с детьми и гости нашей страны выбирали всё чаще именно этот вид путешествий.

Прошу поддержать. Подготовлен проект Ваших поручений, который позволит нам ускорить реализацию всех этих инициатив.

Спасибо.

В.Путин: А какие здесь проблемы с локализацией автобусов? По-моему, там и нет [проблем]. Денис Валентинович, какие у нас проблемы-то? Я их не вижу.

Д.Мантуров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Спасибо большое.

Несколько российских производителей сейчас работают над развитием модельного ряда. В первую очередь это Volgabus: в начале года уже сертифицировал модель – называется «Серпантин» – на компримированном природном газе, 44 места. В рамках программы специальных казначейских кредитов 64 автобуса были уже закуплены в феврале, в частности Ленинградской областью. Также у Volgabus с сертификацией идут «Марафоны»: 50 мест, на дизельном и газовом топливе.

Sollers. В рамках реализации СПИКа [специального инвестиционного контракта], Вы помните, у нас производились на Дальнем Востоке Mazda, сейчас они замещают это производство как раз экскурсионными автобусами. В третьем квартале этого года [налажено] производство автобусов вместительностью 53–55 человек, 12-метровые и 9-метровые. Проект будет реализован в кооперации с восточным партнёром.

У «Группы ГАЗ» есть свой автобус большого класса «Круиз»: от 48 до 51 человека. Под брендом «ЛиАЗ» рассчитывает предложить рынку в августе текущего года свой автобус. Прогнозный объём реализации в этом году – 200 единиц. На первом этапе автобус тоже будет реализовываться с восточными партнёрами.

То же самое касается линейки других моделей, более меньшего размера, у «Группы ГАЗ», поэтому готовы вместе с Минэкономразвития, Минпромторгом и Минтрансом с точки зрения и маршрутов, и ГТЛК – лизинговой компании, отработать эту программу и обеспечить спрос на данный вид продукции с постепенной локализацией.

В.Путин: Да, но только здесь, в поручениях, написано: проработать вопрос включения туристических автобусов в программу льготного лизинга. Что значит «проработать вопрос»? Его можно прорабатывать бесконечно, до 2030 года.

Д.Мантуров: Просто включить, и всё.

В.Путин: Ну конечно.

Д.Мантуров: Всё будет сделано.

В.Путин: Спасибо.

Давайте рассмотрим этот вопрос применительно к конкретному региону. Глеб Сергеевич, пожалуйста.

Г.Никитин: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович.

Мы полностью поддерживаем комплексные предложения Минэкономразвития, которые сейчас были озвучены Максимом Геннадьевичем. Для регионов очень важно развивать новые направления внутреннего туризма, естественно, используя потенциал автодорог.

Нижегородская область в этом смысле – показательный регион. Мы находимся на пересечении двух крупнейших международных транспортных коридоров: «Север – Юг» и «Запад – Восток». Конечно, здесь дополнительной возможностью для развития региона и автотуризма стало открытие скоростного движения, скоростной трассы М-12 «Восток». По данным государственной компании «Автодор», за полгода по трассе было совершено более 10 миллионов поездок.

Безусловно, проект стимулирует развитие туризма, в том числе знакового для региона паломническо-туристического кластера «Арзамас – Дивеево – Саров». В рамках кластера проведена масштабная работа по строительству и модернизации транспортной инфраструктуры. Мы ждали завершения строительства М-12, готовились. Спасибо огромное Правительству за поддержку, которая была оказана. В частности, для автопутешественников в селе Дивеево создана парковка на 700 машиномест, введены в эксплуатацию Юго-Восточный и Северо-Восточный обходы села Дивеево. Завершено строительство Южного обхода Арзамаса, что позволило вывести транспорт полностью за пределы исторического центра.

При поддержке Правительства (спасибо огромное тоже коллегам) проводим расширение до четырёх полос дороги федерального значения Р-158, которая соединяет Арзамас с Нижним Новгородом. Интенсивность движения здесь вырастет более чем в два раза.

Также уделяем большое внимание развитию туристической инфраструктуры и объектов показа. В частности, в преддверии открытия М-12 были комплексно благоустроены Соборная площадь и исторические улицы Арзамаса. Проводим реконструкцию храмов, фасадов, исторических зданий, объектов культурного наследия и других объектов показа.

Владимир Владимирович, Вы были в сентябре прошлого года в Арзамасе, имели возможность оценить проделанную работу. Её эффективность подтверждается существенным ростом турпотока, который уже мы видим и наблюдаем.

В текущем году в рамках нацпроекта «Туризм и индустрия гостеприимства» при поддержке Министерства экономического развития, Дмитрия Николаевича Чернышенко внедряем туристский код центра города. Уже такая работа была проведена по Нижнему Новгороду и Городцу, сейчас занимаемся Арзамасом.

Особый акцент делаем на создании туристской навигации, сервисных центров и санитарных модулей. В Дивееве открыли комфортную прогулочную зону на набережной реки Вичкинза. Продолжаем работу по восстановлению исторического облика Дивеевской обители, формируем проекты развития гостиничной инфраструктуры.

Вообще, на примере кластера для дальнейшего развития автотуризма и туризма вообще целесообразно рассмотреть возможность поддержки муниципальных образований для развития объектов показа.

Также у нас один из приоритетных турмаршрутов, тоже связанный с М-12, это село Большое Болдино, родовое имение Александра Сергеевича Пушкина, с которым связан один из самых плодотворных периодов творчества поэта – Болдинская осень.

В рамках подготовки к празднованию 225-летия со дня рождения Пушкина также выполнен комплекс мероприятий: реконструирован музей-заповедник, проведено благоустройство центральной части села, реконструкция социально-культурных учреждений, сделан ремонт автомобильных дорог, установлена туристическая навигация.

Для системного понимания общего подхода к автотуризму можно как пример взять проект «Болдинское кольцо». Мы разработали и утвердили четыре автомобильных туристических маршрута по местам, связанным с жизнью поэта.

Запланирована насыщенная событийная программа. Ключевые праздничные мероприятия, надо отметить, пройдут в Нижегородской области послезавтра уже, 6 июня. У нас этот день приближается.

Для автолюбителей информация об основных туристически привлекательных направлениях области будет представлена на многофункциональных зонах трассы М-12.

Во избежание очередей в пиковые даты очень важно ускорить работу по формированию таких многофункциональных зон и распространить эту практику на основные федеральные и региональные трассы. Задача региона при этом – создание сервисных зон, заправочных станций с пунктами общественного питания, с санитарными модулями и площадок для отдыха.

Кроме того, на автодорогах необходимо предусмотреть установку туристических указателей в едином фирменном стиле, в том числе и увеличение количества указателей на федеральных трассах, в частности и на М-12. Тоже на это хотел обратить внимание.

В рамках информационной поддержки необходимо продвижение идеи автопутешествий по России через культуру, кинематограф, шоу, а также использование возможностей АНО «Институт развития интернета».

Также предлагаем по теме, которая сейчас уже обсуждалась, связанная с подвижным составом, предусмотреть поддержку производителей автодомов. То есть не только туристических автобусов, но и автодомов, с возможностью их приобретения по программе льготного лизинга.

В Нижнем Новгороде создание автодомов опробовано на базе шасси «Газель». В случае поддержки этой программы тоже готовы выступить пилотным регионом.

Оркестровка мер федеральной и региональной поддержки поможет создать туристические автомаршруты с высоким уровнем сервиса, существенно увеличив долю туризма в экономике региона и страны в целом.

Просим поддержать.

Владимир Владимирович, спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо.

Спасибо большое.

Михаил Михайлович, у ОНФ есть какие-то замечания или предложения к сегодняшней теме?

М.Кузнецов: Уважаемый Владимир Владимирович!

К сегодняшнему совещанию мы провели опрос полутора тысяч автотуристов и ещё 600 экспертов. Половина опрошенных считает, что, действительно, есть необходимость в определённых улучшениях автомобильной инфраструктуры для автотуризма. Есть блок проблем, связанных с инфраструктурой федеральных трасс.

Первая проблема – это содержание парковок. Например, на трассе М-5 «Урал» с Челябинска на Уфу есть стоянки с хорошим покрытием, сервисом, а инфраструктура плохо обслуживается: не вывозится мусор, баки переполнены, не убирают туалеты – люди нам жалуются.

Вторая проблема – сохраняются участки, где у нас редкие автозаправочные станции: М-12 от Мурома до Арзамаса, есть очереди по дороге от Санкт-Петербурга в сторону Москвы, в Твери. Есть проблема с дизельным топливом на участке от города Петрозаводска в сторону Мурманска. 39 процентов респондентов отмечают, что хотелось бы иметь больше «карманов», где можно было бы останавливаться и отдыхать.

Но главный ответ на вопрос, что хотелось бы доработать, – 74 процента респондентов жалуются на сбои мобильной связи. Мобильная связь – это, наверное, вопрос номер один, тем более все пользуются навигаторами.

Поступают обращения о некачественных участках дорог, значимых для автотуристов: М-6 «Каспий» – перед Тамбовом, ямы и выбоины; [трасса] Барнаул – Павловск, ведущая к природным достопримечательностям, к солёным озёрам на границе с Казахстаном, это очень популярная дорога, там 47 километров щебёночного покрытия; Ижевск – Сарапул, подрядчик проводил работы и сейчас прекратил это делать.

Последняя проблема, о которой хотелось бы сказать, – это сложность проезда к местам туристского притяжения. Это как раз зона ответственности региональных органов власти. Например, Капова пещера в Республике Башкортостан, где находятся петроглифы возрастом более 10 тысяч лет, – тут гравийная дорога. [Подъезд] к Саяно-Шушенскому водохранилищу: к самой ГЭС есть подъезд, а там, где люди любят отдыхать, только гравийка. Популярное у туристов место Кривоборье на побережье Дона в Воронежской области – это всего лишь три километра от М-4. Есть смотровая площадка, тоже только гравийная дорога.

Кажется, очень важно уделять особое внимание именно этой последней миле, последнему участку, где люди могли бы доехать до туристических мест отдыха.

Доклад закончил.

В.Путин: Хорошо, ладно. Спасибо.

Уважаемые коллеги, на что хотел бы обратить внимание. В проекте перечня поручений есть некоторые вещи, которые требуют, конечно, очень внимательной проработки.

В частности, в качестве источников развития туристической инфраструктуры, например, указаны списанные задолженности по бюджетным кредитам, или части инфраструктурных бюджетных кредитов, которые должны предоставляться на развитие соответствующей инфраструктуры.

В этой связи у меня вопрос и к Министру финансов [Антону Силуанову], и к Марату Шакирзяновичу [Хуснуллину]. Эти вопросы проработаны? Эти источники считаются возможными для реализации тех целей, которые мы сегодня обсуждаем? Есть и другие вопросы, связанные с субсидиями и так далее.

Антон Германович, пожалуйста.

А.Силуанов: Да, я понял.

Владимир Владимирович, по списанию кредитов и новым инфраструктурным бюджетным кредитам. В соответствии с Посланием Федеральному Собранию, Вы дали поручение о том, чтобы кредиты, которые есть у субъектов, которые должны быть возвращены в федеральный бюджет, списать при направлении на новые инвестиционные и инфраструктурные проекты.

Туристическая инфраструктура, на наш взгляд, вполне под это подходит и создаст новые рабочие места, новые налоги. Это то, что как раз нужно для развития регионов.

То же самое по новым инфраструктурным бюджетным кредитам. Тоже считаем, что главное, чтобы они вкладывались туда, где развивалась бы экономика и создавались бы новые ресурсы для развития региона и потом, конечно, для возврата этих кредитов. Поэтому мы это предложение поддерживаем.

По другим предложениям, которые есть в проекте поручения, мне кажется, нужно ещё посмотреть, поработать. Здесь достаточно жёсткие формулировки – «обеспечить», «включить» и так далее, хотя, мне кажется, очень много сфер, о которых говорил и Максим Геннадьевич и которые есть в проекте поручения, которые под силу бизнесу. Это чисто бизнес-проекты: придорожная инфраструктура, кафе, модульные гостиницы, дорожные сервисы. Как правило, государство строит дороги, а вокруг дороги жизнь начинает возобновляться.

Мне казалось, что при тех мерах поддержки, которые у нас есть, – по поддержке туризма, по поддержке инфраструктуры, нацпроект будем расписывать по конкретным мероприятиям, – бизнес с поддержкой государства вполне, мне кажется, должен и может справиться с теми задачами, которые Вы сегодня поставили.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо.

Марат Шакирзянович, нужно учесть, чтобы эти источники, о которых мы говорим, имели отношение и к туристической инфраструктуре, а не только, скажем, к коммунальной.

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, мы поддерживаем все предложения. У нас договорённость такая: регионы принимают решение об использовании 50 процентов этих [средств] на коммунальную инфраструктуру, остальные 50 процентов они могут использовать в том числе и на развитие туристической инфраструктуры.

С учётом того, что М-11, М-4 и М-12 – уже раскрученные действующие проекты, это будет иметь огромный синергетический эффект и для развития транспортной отрасли, и для развития регионов, и для развития туризма.

Есть вопросы, связанные с деньгами по М-8 «Холмогоры»: она у нас не полным рублём обеспечена, её расширение. Мы с Росавтодором, с Романом Витальевичем [Новиковым] ещё доработаем. Там есть потребность как в допфинансировании, так и необходимость сдвижки влево ряда дополнительных средств.

И плюс при составлении новой программы «Безопасные и качественные дороги» в составе проекта «Инфраструктура для жизни» мы максимально учтём, что Вы поручали нам посмотреть все подъездные дороги. Например, на М-11, по трассе Москва – Санкт-Петербург, мы уже учли Ваше замечание и в проект его включили. Съезд с М-11 будет сделан.

Поэтому, Владимир Владимирович, все учтём: тема очень нужная, мы её поддерживаем.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Хочу поблагодарить всех, кто готовил наше сегодняшнее заседание. Это важное направление нашей совместной работы, и чем больше туристов будет пользоваться этими услугами, тем лучше в конечном итоге – не только для людей, потому что для них это всё делается, но и для экономики: деньги-то здесь будут оставаться, в нашей стране. Поэтому прошу поработать над окончательной редакцией проекта поручений.

Это касается и промышленного производства, прежде всего автомобильной техники, автобусов и так далее. Есть над чем поработать – над улучшением и совершенствованием нормативной базы и так далее. Давайте не будем затягивать только – в ближайшее время эту работу прошу завершить.

На этом мы эту часть и вообще наше совещание заканчиваем. Но тем не менее у меня есть один вопрос, который не относится к теме развития туризма. Речь идёт о совещании, которое мы проводили с некоторыми коллегами недавно в Королёве, речь о развитии ОПК.

Мы договорились о том, что и в этом случае должны быть подготовлены проекты поручений. Знаю, что коллеги напряжённо работали все эти дни. Прошу завершить эту работу. Речь идёт о первоочередных задачах ОПК, об объёмах производства наиболее востребованной продукции военного назначения и, конечно, о рентабельности производства.

Прошу Мантурова Дениса Валентиновича как Первого заместителя Председателя Правительства, Министра промышленного развития [Антона Алиханова], Министра обороны [Андрея Белоусова], Министра финансов [Антона Силуанова], Администрацию Президента как можно быстрее эту работу завершить. Прошу сделать это завтра. Мы практически с коллегами уже сегодня в течение дня этот вопрос обсуждали – достаточно, мне кажется, пообсуждали. Надо завершать эту работу, здесь тянуть не нужно.

Поскольку вопросы разноплановые, нужно учесть и рентабельность производства, нужно обеспечить поступление в Минобороны соответствующей техники.

Здесь нужен независимый координатор этой работы. Этим координатором будет Секретарь Совета Безопасности [Сергей Шойгу]. Прошу это иметь в виду. Ещё раз повторяю: завтра прошу эту работу завершить.

Спасибо большое ещё раз всем тем, кто готовил сегодняшнюю тему. Прошу подготовить проекты поручений как можно быстрее.

Спасибо большое. Всего доброго.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Миграция, виза, туризм. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 4 июня 2024 > № 4655337 Владимир Путин

ДМИТРИЙ ЯДРОВ ОЗНАКОМИЛСЯ С ПРОИЗВОДСТВОМ МС-21 И SJ-100

Авиационные заводы по производству российских пассажирских самолетов МС-21 и SJ-100 посетил на этой неделе руководитель Росавиации Дмитрий Ядров в рамках своей рабочей поездки в Сибирь и на Дальний Восток.

На Иркутском авиационном заводе (ИАЗ; филиал ПАО «Яковлев») главе агентства рассказали о планах по развертыванию и интенсификации серийного производства импортозамещенных среднемагистральных самолетов МС-21. Показали возможности логистического центра, агрегатно-сборочного цеха, линии окончательной сборки и летно-испытательной станции.

Он посетил также расположенное на территории ИАЗ предприятие «Промтех-Иркутск». Здесь занимаются изготовлением бортовой кабельной сети (длина одного комплекта для МС-21 – около 25 км) и планируют освоить производство трубопроводов и комплексных стеллажей бортового оборудования.

До конца этого десятилетия отечественный авиапром планирует поставить перевозчикам 270 самолетов МС-21, следует из комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года (утверждена постановлением правительства от 25 июня 2022 года № 1693-р).

«На МС-21 приходится самая большая доля в объеме планируемых к выпуску новых отечественных гражданских самолетов — 27 процентов. В перспективе эти лайнеры должны стать основой среднемагистрального воздушного флота России, наши авиакомпании очень ждут эти машины. Уверен, иркутские авиастроители успешно решат все задачи по серийному производству импортозамещенной версии этого самолета», – отметил Дмитрий Ядров.

В Хабаровском крае глава федерального агентства осмотрел две самолетостроительные площадки – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю. А. Гагарина (КнААЗ; филиал ПАО «ОАК») и производственный центр компании «Яковлев».

На КнААЗе Дмитрию Ядрову показали возможности:

– цеха сборки отсеков фюзеляжей ближнемагистральных самолетов SJ-100;

– производственного участка автоматической клепки;

– цеха агрегатной сборки отъемной части крыла.

Окончательной сборкой SJ-100 занимается производственный центр компании «Яковлев». Здесь руководитель Росавиации ознакомился с ходом строительства новых импортозамещенных машин и посмотрел на создаваемый с 2023 года Центр специализации по сборке дверей для самолетов гражданской авиации. Сейчас тут изготавливают первый комплект для МС-21, который состоит из 11 позиций: четырех аварийных дверей, четырех пассажирских и сервисных дверей, двух грузовых дверей и одной багажной двери.

После выхода на проектную мощность в 2026 году Центр будет способен на ежегодное производство:

- 36 комплектов дверей для МС-21;

- 25 – для ближнемагистральных импортозамещенных самолетов SJ-100;

- 12 – для региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300.

ИАЗ, КнААЗ и производственный центр компании «Яковлев» стали соответственно шестым, седьмым и восьмым предприятиями по созданию авиационной техники, которые с начала этого года посетил Дмитрий Ядров.

Ранее руководитель Росавиации познакомился с созданием и производством моторов в Рыбинске (предприятие «ОДК-Сатурн») и Перми («ОДК-Авиадвигатель», «ОДК-Пермские моторы»), где обсудил вопросы сертификации и поддержания летной годности гражданских авиадвигателей.

Кроме того, он посетил самолетостроительные предприятия в Ульяновске (филиал компании «Ил» – завод «Авиастар») и Подмосковье (филиал ОАК – Луховицкий авиационный завод им. П. А. Воронина). На последнем глава агентства лично присутствовал при первом полете второго опытного самолета Ил-114-300.

«Перед российским авиастроением стоит амбициозная цель — серийно производить восемь типов гражданских самолетов: от небольших машин для местных авиалиний до реактивных магистральных лайнеров. Широкая номенклатура импортонезависимого флота, оснащенного отечественными двигателями, обеспечит рост авиаподвижности населения и связности регионов нашей страны на долгие годы вперед. Росавиация и ее подведомственные организации, участвующие в процессе сертификации авиатехники, в союзе с авиа- и двигателестроителями сделают все необходимое, чтобы наши пассажиры летали на качественной и безопасной современной авиатехнике», – прокомментировал Дмитрий Ядров.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Авиапром, автопром. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 31 мая 2024 > № 4663481 Дмитрий Ядров

Дмитрий Баранов: "Прогресс" готов продолжить создание сверхтяжелой ракеты

Самарский Ракетно-космический центр (РКЦ) "Прогресс" в 2024 году отправил на орбиту тысячный спутник собственного производства и скоро запустит двухтысячную по счету ракету. О том, какие перспективные космические аппараты разрабатывает предприятие, когда запланирован первый пуск новой ракеты "Союз-5", какой будет российская сверхтяжелая ракета, а также о том, когда "уйдет на пенсию" легендарный "Союз-2", рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Денису Кайырану гендиректор РКЦ "Прогресс" Дмитрий Баранов.

– Недавно на орбиту был отправлен тысячный по счету спутник, произведенный вашим предприятием. Им стал "Ресурс-П" №4. Какие дальнейшие планы по развитию спутникостроительного направления?

– Этот, 2024 год для ракетно-космического центра "Прогресс" юбилейный. Наше предприятие отмечает 130-летие со дня основания и 65 лет с момента образования ЦСКБ. За 130 лет ракетно-космический центр "Прогресс" несколько раз менял свое название, а также профиль выпускаемой продукции. Почти всю более чем вековую историю он верно служил авиации, космонавтике и защите своего Отечества. Мы производим уникальную технику, и наша задача – обеспечить государство надежными и "зоркими" спутниками, возможности которых удовлетворяют требования различных ведомств. Сейчас на орбите успешно работают космические аппараты дистанционного зондирования Земли производства нашего предприятия, например, "Ресурс-П".

Развитие орбитальной группировки космических аппаратов типа "Ресурс" планируется на базе модернизированного аппарата "Ресурс-ПМ", обладающего улучшенными характеристиками по сравнению с "Ресурсом-П". На этом аппарате будет установлен новый широкозахватный оптический комплекс, состав аппаратуры даст дополнительные возможности, съемка будет вестись с более высоким разрешением, чем у "Ресурса-П". Строим нашу работу так, чтобы запущенные спутники этой серии смогли пополнить группировку средств ДЗЗ уже в будущем году.

Также в настоящее время мы ведем инициативную работу по созданию космических аппаратов, не имеющих аналогов в Российской Федерации, для кратного увеличения орбитальной группировки. Для этого работаем с новой для нас кооперацией соисполнителей, но при этом сохраняем преемственность технических решений, проверенных в реальных условиях работы в космосе.

– Сколько аппаратов группировки "Ресурс-П" сейчас функционируют на орбите? Достаточно ли этого количества? Когда планируется запуск на орбиту спутника "Ресурс-П" №5?

– Сейчас штатно функционирует на орбите "Ресурс-П" №4, через несколько месяцев за ним ожидаем запуск еще одного аппарата этой серии.

- Какие спутники кроме оптического ДЗЗ разрабатывает ваше предприятие?

– Помимо оптики мы используем и радиолокационную аппаратуру. На завершающей стадии изготовления находится космический аппарат "Обзор-Р" №1. Его запуск планируется в ближайшее время. РКЦ "Прогресс" начал работу над созданием второго спутника этой серии. Характеристики аппаратов данного типа позволят вести всепогодное круглосуточное наблюдение земной поверхности с высоким разрешением и преимуществами, которые дает нам технология радиолокации. Это не просто фотография, это цифровые данные о свойствах поверхности, объектах на ней.

– Когда на Восточный будут отправлены спутники "Аист-2Т" №1 и №2? Когда планируются их запуски? Будет ли развитие у этой группировки?

– Шестнадцатого апреля 2024 года успешно завершил работу на орбите малый космический аппарат "Аист-2Д". Он проработал почти восемь лет, более чем в два раза превысив заявленный срок активного существования. За это время он отснял более 93 миллионов квадратных километров земной поверхности. Сейчас специалисты РКЦ "Прогресс" продолжают работу над проектом космического комплекса дистанционного зондирования Земли стереоскопической съемки "Аист", включающего создание двух малых космических аппаратов "Аист-2Т". Эти спутники создаются с учетом технических решений, отработанных в ходе эксплуатации МКА "Аист-2Д".

"Аист-2Т" №1 и №2 мы рассчитываем отправить на космодром и запустить в конце этого года. Спутники этой серии вызывают интерес у коммерческих и иностранных заказчиков благодаря своим высоким техническим характеристикам и "демократичной" цене.

– В этом году ваше предприятие запустит двухтысячную по счету ракету. Сколько всего планируете пусков в этом году?

– Немного истории. Наше предприятие обеспечивает пуски ракет-носителей с 1959 года. Шестьдесят пять лет назад была запущена первая межконтинентальная баллистическая ракета типа Р-7 куйбышевской сборки. За эти годы ракетно-космическим центром "Прогресс" разработано и сдано в эксплуатацию 12 модификаций ракет-носителей. На долю "Союза-2" приходится более 90% всех пусков в нашей стране. Ежегодно от 16 до 20 ракет "Союз-2" выполняют запуски полезных нагрузок с трех космодромов: Байконур (Республика Казахстан), Плесецк (Архангельская область), Восточный (Амурская область). На этот год запланировано около 20 пусков.

– На каком этапе сборка первого летного образца ракеты "Союз-5"? Когда она будет готова? Будет ли к этому моменту готов стартовый комплекс? На какую дату запланирован первый пуск?

– В настоящий момент ведется изготовление составных частей первой летной ракеты-носителя. Уже изготовлен и поставлен нам двигатель первой ступени, часть комплектов бортовой аппаратуры, ведется изготовление баков и отсеков РН. Изготовлено большинство элементов для сборки и сварки баков.

Мы планируем поставить ракету на космодром в третьем квартале будущего года. Первый запуск РН запланирован в конце 2025 года. Надеемся, что к этому моменту вся наземная инфраструктура будет готова.

– Какие планируете объемы производства этой ракеты и темп ее пусков после 2025 года, учитывая, что теперь межправительственное соглашение РФ и Казахстана предусматривает не менее двух пусков в год с 2028 по 2039 годы?

– В этом носителе заинтересованы не только государственные, но и частные заказчики. Планируется продвижение этой ракеты на международном рынке пусковых услуг. Мы готовы наращивать производство "Союз-5" в соответствии с планами коммерческих заказчиков.

– На каком этапе разработка ракеты "Амур"? Когда начнется изготовление технологических макетов и первого летного изделия?

– В настоящий момент в активной фазе идет этап технического проектирования, разрабатывается проектная документация по всему космическому ракетному комплексу, изготавливаются отдельные отработочные элементы "Амура" для проведения испытаний. Открытие полноценного ОКР ожидается в ближайшее время в рамках отдельного Федерального проекта.

– Ранее сообщалось, что стоимость одной ракеты "Амур" должна составлять 22 миллиона долларов. Не "подорожала" ли ракета за время ее проектирования?

– Ракета разрабатывается в компоновке: двухступенчатая ракета с возвращаемой первой ступенью. Именно возвращаемая ступень и обеспечит значительный экономический выигрыш для заказчика. Она изначально проектируется под заданную стоимость. Такое требование заложено государственным заказчиком в техническом задании. Ракета-носитель "Амур" на горизонте 15 лет должна заменить ракету-носитель "Союз"; для того, чтобы создать ее такой же надежной, мы работаем с государственным заказчиком над организацией различных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в обеспечение достижения данного показателя, активно применяем компьютерное моделирование.

– В чем основные сложности создания инфраструктуры для запуска ракеты, в частности, учитывая использование метана в качестве топлива ракеты?

– Метан действительно является "капризным" компонентом, но наши специалисты прекрасно понимают возможные нюансы, которые могут возникнуть при использовании данного топлива при работе систем и агрегатов наземной инфраструктуры. Мы совместно с предприятиями госкорпорации "Роскосмос" и организациями топливно-энергетического комплекса РФ работаем над всем спектром вопросов, связанных с применением метана.

Вместе с тем, у АО "РКЦ "Прогресс" огромный опыт создания и эксплуатации ракетных комплексов. У нас тесные связи с кооперацией, хорошее понимание техники, требований к ней. У меня не вызывает сомнений, что с данной задачей мы также успешно справимся.

– Возобновлено ли проектирование сверхтяжелой ракеты? Чем она будет отличаться от того варианта, проектирование которого было приостановлено в 2018 году?

– АО "РКЦ "Прогресс" готово к очередным этапам создания комплекса с ракетой-носителем сверхтяжелого класса. Она будет создаваться на базе решений и технологий, которые мы отработаем на "Союз-5", а также многоразовых технологий - в настоящее время они также в проработке.

– Расскажите о модернизации производства и цифровой трансформации предприятия? Что уже сделано, и какие у вас планы?

– Мы постепенно переоснащаем наши площадки и испытательные стенды современными средствами, внедряем высокотехнологичное оборудование, меняем техпроцессы, ведем работу по оптимизации затрат за счет применения цифровых технологий и инструментов на всех этапах жизненного цикла ракетно-космической техники.

При производстве "Союза-5" для сборки-сварки баков используется новая технология сварки трением с перемешиванием. Установки созданы с учетом требуемых для ракетного производства толщин, сплавов, специфических видов сварочных швов: кольцевых, круговых и меридианных.

Активно осваиваем технологию 3Dпечати там, где это оправдано и приносит положительный технико-экономический эффект.

– В каком ключе развивается сотрудничество РКЦ "Прогресс" со странами Азии и Африки? Строите ли вы спутники для заказчиков из этих стран или же помогаете им строить свои? Нет ли планов по разработке совместной ракеты с кем-то из зарубежных партнеров?

– В 2022 году было прекращено сотрудничество с Францией по реализации проекта "Союз" в ГКЦ" (на европейском космодроме Куру во французской Гвиане – ред.) по инициативе европейской стороны, несмотря на очевидную для них выгоду при использовании наших ракет по сравнению с носителями их разработки. Многим зарубежным специалистам понятны преимущества ракетной техники нашего производства, мы ведем переговоры с рядом стран по строительству на их территории космодромов. Кроме того, у нас в проработке находятся запросы о возможности изготовления космических аппаратов в интересах иностранных частных и государственных заказчиков.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 17 мая 2024 > № 4663512 Дмитрий Баранов

Не фантастика, а перспектива: за разгадками Вселенной под солнечным парусом

Ученые Самарского университета разрабатывают космический солнечный парусник

Ольга Дмитренко, Наталия Ячменникова

Ученые Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королева совместно с коллегами из городского университета Нью-Йорка разрабатывают космический солнечный парусник, который сможет обогнать ныне существующие самые скоростные зонды и добраться до самых отдаленных уголков космоса. И никакие санкции проекту не помеха!

Исследователи убеждены: именно такие космические аппараты без использования даже грамма земного топлива могут стать серьезной альтернативой традиционным звездолетам, двигатели которых поедают тонны ракетной горючки. Что такое солнечный парус? Если совсем "на пальцах": чтобы лететь в космосе, ему достаточно лишь тонкого давления фотонов, излучаемых Солнцем.

Частицы солнечного света обладают импульсом и передают его любой освещаемой поверхности, создавая давление, которое и увлекает за собой космический аппарат. Создаваемая тяга зависит от площади паруса, а еще от того, насколько легкий сам корабль. Парус разворачивается и ориентируется на светило. Разгоняясь, потенциально он способен передвигаться со скоростью 120 тыс. км/с и больше. Для сравнения: самый быстрый "Вояджер-1" - 17,2 км/с.

Главное преимущество, конечно, очевидно. Двигатели на химическом горючем могут работать сотни секунд, плазменные - тысячи часов, но и те, и другие ограничены запасом рабочего тела. А вот паруса могут давать тягу, пока их поверхность просто освещена Солнцем. И, по прогнозам астрономов, это будет продолжаться еще около 5 млрд лет.

Какие перспективы! Способность к неограниченным по длительности полетам делает паруса идеальными для исследования внутренней части Солнечной системы, где солнечный свет в изобилии...

Ранее ученые американского университета участвовали в разработке солнечных парусов каркасного типа NanoSail-D и NEA Scout. Космические аппараты выводили в космос в 2010 и 2022 годах. Первый успешно развернулся и функционировал на орбите Земли, а вот второй был потерян, и данные с него получить не удалось.

Аппарат, который создается сейчас, имеет круглую надувную конструкцию - форму бублика. Средняя часть закрыта тонкой мембраной - это и есть солнечный парус. Как рассказывают разработчики, в нужный момент инертный газ ксенон надует всю конструкцию, и парус раскроется.

Корпус покроют специальным веществом, которое начнет испаряться, когда он приблизится к Солнцу. Дополнительный импульс обеспечит ускорение по принципу реактивного двигателя. По предварительным расчетам, новый парусник разовьет скорость, с которой сможет добраться даже до облака Оорта на краю Солнечной системы за 20-30 лет.

Для понимания тем, кто далек от астрономии: облако Оорта расположено в 2000 раз дальше от Солнца, чем Земля! А дотошные знатоки прикинули: тому же звездному стайеру "Вояджер-1" потребуется около 300 лет, чтобы туда добраться.

- Это значит, что мы или ближайшее поколение сможем получить новую информацию из облака Оорта, предположительно порождающего все кометы, и изучить вещество, которое осталось неизменным с момента формирования Солнечной системы около 4,6 миллиарда лет назад, - говорит заведующий кафедрой динамики полета и систем управления Самарского университета им. академика С.П. Королева профессор Ольга Старинова.

Ученые просчитали варианты перелетов парусника ко всем планетам Солнечной системы. Так, небольшие парусники могут долго находиться на орбитах около Юпитера, Сатурна или Марса, передавая на Землю научные данные. Кстати, до Юпитера парусник сможет долететь всего за год вместо четырех-пяти лет обычным ходом.

Также разработчики уже рассчитали траектории путешествия к Солнцу, которые позволят максимально приблизиться к светилу, использовать для набора скорости солнечную энергию и при этом не спалить аппарат. А в ближайшее время хотят испытать еще один способ набора скорости для дальних космических миссий.

По словам Ольги Стариновой, американцы сейчас сосредоточены на испытаниях в космосе другого паруса. Речь идет об усовершенствованной композитной системе солнечных парусов (ACS3) НАСА - это демонстрация технологии изготовления и развертывания солнечных парусов для будущих малых космических аппаратов. Запуск экспериментального спутника-кубсата состоялся 24 апреля этого года из Новой Зеландии. Основная задачи миссии - испытать композитные мачты из гибкого полимера и углеродного волокна, которые способны из небольших конструкций разворачиваться в жесткие и легкие распорки длиной семь метров каждая. При этом парус толщиной всего два микрона (тоньше листа папиросной бумаги) должен выдержать нагрузки и не разорваться.

- Если ACS3 полетит успешно, то следующий должен быть наш. Это года через три, - отметила Ольга Старинова.

Кстати, солнечные паруса можно использовать не только для научных исследований в дальнем космосе, но и на околоземных орбитах. Например, для освещения городов или плавучих платформ в полярных широтах.

И тут хотелось бы заметить, что впервые настоящий солнечный парус появился в космосе не у кого-нибудь, а у России: был испытан еще в начале 90-х годов прошлого века в рамках орбитального эксперимента "Знамя-2". О неизвестных или забытых уже подробностях "РГ" рассказал генеральный директор консорциума "Космическая регата" Олег Сапрыкин:

- В 1989 году был объявлен международный конкурс на создание космических кораблей с солнечными парусами и их полет к Марсу. Заявки на участие подали США, Канада, Великобритания, Италия, Китай, Япония и Советский Союз. Но построить легкий и надежный космический корабль с большим парусом оказалось нелегко. Зарубежные претенденты для поддержания формы паруса предусматривали ту или иную рамную конструкцию, и общая масса корабля становилась неприемлемо большой. В нашем проекте не было никакой рамы: солнечный парус представлял собой диск из полимерной пленки толщиной 5 микрон с алюминиевым покрытием. На корабле должны были устанавливаться два таких диска, вращающихся в противоположных направлениях. Так создавались центробежные силы, которые растягивали пленку, обеспечивая ее плоскую форму. Проект оказался лучшим и получил наивысшую оценку жюри конкурса.

Но гонка под солнечными парусами не состоялась из-за отсутствия у организаторов финансовой поддержки. Несмотря на ее отмену и распад Советского Союза, работы над отечественным проектом не прекратились. В 1993 году российский парус был выведен в сложенном виде на околоземную орбиту на транспортном космическом корабле "Прогресс М-10" и развернут в рабочее состояние.

Диаметр паруса-диска, образованного восемью секторами тонкой зеркальной пленки, равнялся 20 метрам. Цель эксперимента состояла в проверке способа разворачивания тонкопленочной конструкции в космосе и поддержания ее устойчивости за счет вращения. Изучалась также как раз возможность освещения Земли отраженным от паруса солнечным светом. Это стало вторым, весьма обещающим направлением использования создаваемой технологии.

Эксперимент в целом оказался успешным, хотя выявились и некоторые недостатки конструкции. Затем был запущен проект усовершенствованного отражателя "Знамя-3", и начата подготовка промежуточного "Знамя-2.5". Запуск последнего в космос состоялся в октябре 1998 года на корабле "Прогресс М-40". Однако все было прекращено досрочно из-за ошибки в автоматической программе управления.

А вот третий проект - "Знамя-3", в котором предполагалось развертывание большого зеркала диаметром 60-70 метров и для которого был выбран другой, с повышенной радиационной стойкостью, материал, так и не состоялся. Как говорят специалисты, не спасло и его включение в долгосрочную программу космических экспериментов.

- Финансирование так и не было открыто, - замечает Олег Сапрыкин. - Программа неоднократно пересматривалась, но этот в ней всегда присутствовал. Во время эксплуатации станции "Мир", а после ее затопления - МКС проект "Знамя-3" оставался важной составляющей планируемых научно-технологических работ на борту. Однако деньги все равно не выделили.

Наработки остались. Ученые считают, что летные испытания солнечного парусного корабля в эксперименте "Знамя-3" имеют не только прикладное, но и фундаментальное значение. Результаты откроют перспективы для создания уникальных космических аппаратов, способных не только осуществлять длительные перелеты в пределах Солнечной системы без топлива, но и освещать северные районы нашей страны с помощью космических зеркал, регулировать направленное на Землю солнечное излучение для "компенсации" климатических изменений, а также играть роль "космических маяков" и выполнять другие важные научные и технические задачи, требующие долгого пребывания в космосе...

Кстати, был у нас и еще один интересный проект. В 1999 году НПО имени Лавочкина приняло заказ "Планетарного общества" США на проектирование солнечного парусника "Космос-1". Он должен был использовать для ускорения 30-метровую зеркальную пленку, состоящую из восьми отдельных сегментов.

Ну, а первым действующим солнечным парусником стал японский аппарат IKAROS, запущенный в 2010 году. Этот аппарат был оснащен парусом размером 14х14 метров. В 2015 году с американского космодрома на мысе Канаверал был отправлен в пробный полет наноспутник LightSail-1 с солнечным парусом в 32 квадратных метра. Второй подобный корабль был запущен в 2019-м...

Ученые считают, что солнечные паруса могут быть использованы для исследования двух перспективных ледяных спутников в нашей Солнечной системе: спутника Юпитера - Европы и спутника Сатурна - Энцелада. Они считаются главными объектами для поиска внеземной жизни из-за вероятного наличия соленого океана под их поверхностью.

Гейзеры воды, выбрасываемые Энцеладом, и шлейфы, наблюдаемые на Европе, предоставят уникальные возможности для изучения состава этих океанов без необходимости высаживаться на них, говорится в работе, опубликованной в журнале Acta Astronautica. По оценкам авторов исследования, 100-килограммовый солнечный парус может достичь Европы всего за один-четыре года, а Энцелада - за три-шесть лет. Современные технологии демонстрируют потенциал для обеспечения межзвездных миссий и исследования новых горизонтов.

Россия. США. ПФО > Образование, наука. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 8 мая 2024 > № 4640625 Ольга Старинова

Эксперты из Беларуси и России обсудили будущее беспилотной индустрии

Какими будут беспилотники будущего, кто их станет проектировать и производить? Эти и другие вопросы обсуждали на прошлой неделе в Минске участники первого Международного молодежного форума по беспилотным аппаратам "БПЛА-2024".

Мероприятие проходило на базе Белорусского государственного технологического университета. Именно в этом вузе решили собрать международный форум экспертов. И вынашивали эту идею давно, рассказал ректор БГТУ Игорь Войтов:

- В нашем университете есть компетенции, касающиеся технологий подготовки различных изделий для беспилотной техники. Работает ряд соответствующих кафедр. Накоплен большой опыт по подготовке операторов беспилотной техники, решены вопросы, связанные с дешифровкой информации, получаемой с бортов таких устройств. Поэтому для нас проведение форума очень важно. С другой стороны, заинтересованность в развитии беспилотных технологий сегодня очень велика, в том числе внутри Союзного государства.

Более 60 организаций из 10 стран - такова география участников, большинство составили представители Беларуси и России. Фронт работ у них очень большой, напомнил на пленарном заседании заместитель Государственного секретаря Союзного государства - член Постоянного Комитета Алексей Кубрин:

- В январе текущего года утверждена Стратегия научно-технологического развития Союзного государства на период до 2035 года, где одним из направлений является развитие беспилотной авиации и беспилотных транспортных средств в целом. У наших стран огромный потенциал, много специалистов. Главная задача форума - обеспечить переход к практической реализации этого потенциала. Думаю, что мы уже приближаемся к появлению конкретных проектов, над которыми можно будет работать в рамках Союзного государства.

Беспилотные технологии - это и материаловедение, 3D-моделирование, конструирование, оптоэлектроника, СВЧ-связь... Научные исследования по данным направлениям сегодня активно проводятся в том числе и в БГТУ. Задача на ближайшую перспективу - подготовить когорту специалистов, которые будут двигать отрасль дальше.

Кадры завтрашнего дня надо взращивать со школьной скамьи, как это делают в Казанском национальном исследовательском техническом университете имени А.Н. Туполева - КАИ (КНИТУ-КАИ). Ректор учебного заведения Тимур Алибаев привел такой пример. В структуре вуза есть инженерный лицей-интернат. Девятиклассница этого учебного заведения Лилия Шагеева заняла первое место, причем с отрывом от конкурентов, на финале Кубка Мэра Москвы по беспилотным авиационным системам в дисциплине "Автономное прохождение заданной трассы".

- Такие учащиеся - наша гордость и наше будущее, - подчеркнул Тимур Алибаев. - Мы видим, что "беспилотное" направление сегодня вызывает большой интерес у молодежи. Поэтому организация в Минске именно молодежного форума - это попадание в точку.

Хозяева форума озвучили ожидаемые результаты встречи. В их числе - контакты в области научно-технической и инновационной деятельности, включая реализацию совместных проектов по линии Союзного государства. Речь о создании автопилотов для БПЛА (пилотажно-навигационных комплексов), беспилотников с большой продолжительностью полета и грузоподъемностью, а также о создании в Беларуси и России сети мультилабораторий и экспериментальных учебно-опытных площадок по различным профильным тематикам.

Академик-секретарь отделения физико-технических наук НАН Беларуси Сергей Щербаков обозначил ключевые задачи:

- Самая актуальная и амбициозная - повышение автономности летательных аппаратов-беспилотников. Нужно учить их взаимодействию с БПЛА в рамках концепции роя дронов, а также дообучению и самообучению. Это важные приоритеты. Но мы не должны забывать о тех задачах, которые стоят перед нами здесь и сейчас. Это увеличение дальности полета, грузоподъемности и, соответственно, экономической эффективности применения БПЛА.

Участники форума обсудили использование беспилотных технологий в лес- ном и сельском хозяйстве, других отраслях, применение различных материалов и оборудования при изготовлении и эксплуатации БПЛА, развитие цифровых и оптико-электронных технологий и другие вопросы. Заключен ряд договоров об образовательном сотрудничестве между вузами, разработчиками и производителями беспилотников. Участники выезжали в Негорельский учебно-опытный лесхоз, где стали свидетелями демонстрационных полетов дронов, занятых в лесном хозяйстве. Принимали гостей и в Национальной академии наук, где обсуждалась тема создания новых материалов.

Текст: Александр Нестеров

Белоруссия. Россия. ПФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 3 мая 2024 > № 4637982 Игорь Войтов

Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара"

Ракета тяжелого класса "Ангара-А5", которой предстоит заменить советские "Протоны", летающие с Байконура, впервые стартовала с космодрома Восточный 11 апреля 2024 года. Этому пуску предшествовала колоссальная работа стартовиков и ракетчиков, а в планах – появление новых версий "Ангары", в том числе с многоразовыми ступенями. Об этом, а также о том, как будут рассчитывать окупаемость многоразовой "Ангары", сколько у России осталось "Протонов", и как они будут использованы, а еще о продлении ресурса российских модулей Международной космической станции, сделанных там же, где и ракеты, – в Центре Хруничева, рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Денису Кайырану генеральный директор предприятия Алексей Варочко.

– Космический комплекс ракет "Ангара" на Восточном носит название "Амур", и даже летные испытания ракеты там проходят в рамках другой ОКР, нежели на космодроме Плесецк. Расскажите, чем отличаются стартовый комплекс и сама ракета на Восточном?

– Стартовый комплекс на космодроме "Восточный" изначально спроектирован для запусков ракет-носителей "Ангара-А5" и ее модификаций с увеличенной грузоподъемностью, в том числе с "водородной" ступенью. Потенциально с этого стартового комплекса возможен также запуск ракет-носителей "Ангара-1.2" и "Ангара-А3". Основными сооружениями нового стартового комплекса космодрома Восточный являются командный пункт, технологический блок, комплекс сооружений обеспечения заправки компонентами, стартовые сооружения. Сооружения построены по современным технологиям. Предусмотрено и обеспечение пилотируемых запусков, а также запусков модификаций ракеты с применением кислородно-водородных блоков, но их реализация не потребует кардинальных доработок.

Ракета "Ангара-А5" одинакова и для Восточного, и для Плесецка. Третья ступень ракеты "Ангара-А5В" имеет другую компоновку, и в ней используются другие компоненты топлива – кислород плюс водород, с высоким удельным импульсом.

– Какие задачи нужно было решить, чтобы провести первый пуск "Ангары" с Восточного? В чем заключалась адаптация ракеты к новому космодрому?

– Для обеспечения первого пуска "Ангары-А5" на космодроме Восточный были проведены проверки систем стартового комплекса с помощью специального технологического макета летной ракеты – так называемого изделия "НЖ". Также, в ходе подготовки к пуску, конечно, были проведены электрические испытания ракеты-носителя, и разработана новая полетная программа, определяющая полет "Ангары" и учитывающая особенности ее запуска с космодрома Восточный.

– Сколько пусков еще нужно будет провести для завершения летных испытаний?

– По программе летных испытаний в рамках ОКР "Ангара" осталось выполнить три пуска ракеты "Ангара-А5" и три пуска ракеты "Ангара-1.2". По программе летных испытаний в рамках ОКР "Амур" на первом этапе запланирован один пуск ракеты "Ангара-А5".

– Когда планируется переход на ракету "Ангара-А5М"? После него производство "обычной" "Ангары-А5" будет завершено?

– Согласно планам Центра Хруничева, ракета "Ангара-А5М" должна быть создана в 2025 году. Целесообразно использовать одну ракету тяжелого класса как на космодроме Восточный, так и на космодроме Плесецк. Вопросы замены ракеты "Ангара-А5" на ракету "Ангара-А5М" требуют разработки ряда организационных документов. В этих документах и будут определены сроки перехода на "Ангару-А5М".

– Сколько ракет "Ангара" будет запускаться с Восточного в год?

– Запуски ракет "Ангара" определяются потребностями государственных или коммерческих заказчиков. На сегодняшний момент это космические аппараты, предназначенные для выведения на геостационарную орбиту. Количество запусков ракет "Ангара" будет определяться конкретными требованиями заказчиков.

– Будет ли "Ангара" использована в кратном наращивании российской спутниковой группировки, планируемой в ближайшие годы?

– "Ангара-А5" может использоваться не только для доставки тяжелых аппаратов на геостационарную орбиту, но и для группового выведения космических аппаратов на солнечно-синхронную орбиту. Помимо этого, подготовлена соответствующая документация для пусков ракеты легкого класса "Ангара-1.2". При реализации этого проекта станут возможны запуски легкой "Ангары" с этого же стартового комплекса для формирования и восполнения многоспутниковых группировок.

– На каком этапе работы по разгонному блоку КВТК и "Ангаре-А5В"? Когда появятся первые образцы нового разгонного блока и носителя, и когда начнутся их летные испытания?

– Центр Хруничева завершает разработку рабочей документации на Кислородно-водородный разгонный блок "РБ КВТК" и приступает к автономной отработке составных частей. Планируемый срок летных испытаний – 2030 год. Кроме этого, Центр Хруничева успешно завершил в текущем программном периоде эскизное проектирование ракеты "Ангара-А5В". Данный проект принят госкорпорацией "Роскосмос" и Космическими войсками. Продолжение работ запланировано на следующий программный период, начиная с 2026 года. Планируемый срок летных испытаний – 2035 год.

– Будет ли реализован проект по созданию этой ракеты с многоразовыми ускорителями первой и второй ступеней?

– Центром Хруничева предложен вариант многоразового использования связки первой и второй ступеней ракеты "Ангара-А5М" или ракеты "Ангара-А5В". Все теоретические расчеты подтверждены в рамках защищенного эскизного проекта по созданию водородной "Ангары-А5В", и мы планируем в следующем программном периоде данные работы продолжить.

– Как изменятся грузоподъемность и другие характеристики "возвращаемой" "Ангары-А5В" по сравнению с обычной ракетой?

– Грузоподъемность ракеты "Ангара-А5ВМ" в многоразовом исполнении по расчетам, проведённым в рамках выполненных работ, оценивается на уровне ракеты "Ангара-А5М", то есть 27 тонн на низкую околоземную орбиту.

– Насколько она будет экономически эффективнее и при каком количестве пусков в год?

– На сегодняшний день планируется обеспечить не менее 10 повторных пусков, которые должны подтвердить экономическую целесообразность данного технического решения.

– Продолжатся ли пуски ракет "Ангара-1.2"?

– Ракета-носитель "Ангара-1.2" является самой "легкой" модификацией из семейства ракет "Ангара", и в настоящее время она востребована для решения задач по обеспечению запусков с космодрома Плесецк. Решение о дате очередного запуска этого носителя примет государственный заказчик – министерство обороны. Мы полагаем, у этой ракеты есть хорошие перспективы, и в будущем также будут заказы на "Ангару-1.2", в том числе для создания многоспутниковых группировок космических аппаратов.

– Будет ли создана "Ангара-А3"?

– Ракета "Ангара-А3" занимает промежуточное по массе выводимой полезной нагрузки положение в семействе унифицированных модульных ракет-носителей "Ангара" и имеет соответствующий своей грузоподъемности ряд потенциальных задач. Для этой ракеты завершена стадия проектных работ, при этом проведение ее пусков возможно со стартового комплекса как космодрома Восточный, так и космодрома Плесецк. При соответствующем решении государственного заказчика на создание ракеты-носителя "Ангара-А3", Центр Хруничева может оперативно выполнить эту работу.

– Когда планируется выйти на ранее озвученные объемы производства в восемь ракет "Ангара-А5" в год?

– В настоящее время проводятся работы по дооснащению производственных площадей нашего омского филиала ПО "Полет" с целью обеспечения ежегодного выпуска ракет-носителей в запланированном объеме. При обеспечении соответствующего финансирования мы полагаем, что заявленная производительность может быть достигнута в 2027-2028 годах.

– Сколько на сегодняшний день осталось ракет "Протон"?

– На сегодняшний день в различной степени готовности находятся десять ракет-носителей "Протон-М". Часть из этих ракет-носителей будет использована для выполнения Федеральной космической программы России, часть ракет-носителей будет использована для выполнения обязательств по коммерческим запускам.

Однако, справедливости ради, стоит отметить, что в связи со сложившейся геополитической обстановкой и отказом некоторых потенциальных заказчиков от дальнейшего использования пусковых услуг на "Протон-М" часть ракет-носителей, планировавшихся для выполнения коммерческих запусков западных аппаратов, осталась. В этой связи Центр Хруничева совместно с "Роскосмосом" прорабатывает варианты полезных нагрузок для свободных ракет-носителей, как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

– Сколько ракет удастся запустить до конца 2025 года?

– На сегодняшний день мы планируем осуществить не менее четырех федеральных и коммерческих пусков ракет-носителей "Протон-М" до конца 2025 года.

– Как будут во взаимодействии с Казахстаном организованы пуски "Протонов" после 2025 года?

– Предложения со стороны Центра Хруничева и госкорпорации "Роскосмос" проработаны и направлены нашим казахстанским коллегам. В настоящее время идет процесс поиска путей реализации данного вопроса, в том числе и в рамках межправительственной комиссии по комплексу Байконур.

– Ранее сообщалось, что ваше предприятие достигло договоренности с Boeing по закупке запчастей и сменных блоков для модуля ФГБ "Заря" в 2021-2024 годах. Завершена ли эта работа? Что заменено в "Заре"?

– Да, такая договоренность есть. Были предусмотрены закупки расходуемых материалов и регулярно заменяемого оборудования для ФГБ "Заря". В период с 2021 по 2024 годы к ранее изготовленному и поставленному заменяемому оборудованию, по новому контракту с компанией Boeing было заказано, изготовлено и поставлено еще несколько десятков единиц так называемых ЗИПов. К настоящему времени эти закупки завершены. За это время было поставлено оборудование для следующих систем: радиотелеметрической, электроснабжения, управления бортовым комплексом, терморегулирования, средств пожарообнаружения и пожаротушения, многократно выработавших заданный срок службы. Также проводились работы по замене средств вентиляции, шумопоглощения, израсходовавших свой рабочий ресурс за 25 лет эксплуатации модуля ФГБ "Заря".

– Планируется ли продолжение этой договоренности, учитывая продление срока службы российского сегмента станции до 2028 года?

– Распределение ответственности по поддержанию модуля ФГБ "Заря" в рабочем состоянии действует и на последующий период полета. Поэтому работа с Boeing в этом направлении будет продолжена. Хочу отметить, ГКНПЦ им. М.В. Хруничева проделана большая работа в обеспечение продления срока службы до 2028 года в части незаменяемого на орбите оборудования: герметичного корпуса, двигательной установки, части системы терморегулирования, стыковочных узлов, солнечных батарей модуля ФГБ "Заря". Проводится модернизация ряда бортовых систем наземного стендового оборудования, диагностика состояния конструкции герметичного корпуса и незаменяемого оборудования системы электроснабжения, системы управления бортовым комплексом.

– Как продлевается работа служебного модуля "Звезда" с учетом обнаружения в нем негерметичностей?

– Работа служебного модуля будет продлена в том числе по результатам проведенных ранее ресурсных испытаний макетов-копий модуля, по результатам анализа степени расходования ресурса конструкции в полете и заключений специалистов по конструкционным материалам о возможности продления. По промежуточной камере модуля приняты меры с целью устранения обнаруженной утечки, они имели некоторый успех. Снизить потери воздуха из камеры позволяет ее периодическая изоляция от остального обитаемого отсека модуля. Экипаж входит в камеру на время проведения в ней работ. В целом эта неисправность не оказывает существенного влияния на работу станции, но специалисты продолжают поиск причин утечки и способов её устранения. В настоящее время продление срока службы служебного модуля "Звезда" до 2028 года, с учетом проводимых мероприятий, подтверждается.

– Головным разработчиком новой станции РОС является РКК "Энергия". Будет ли ГКНПЦ принимать участие в создании модулей для этой станции, учитывая ваш опыт по МКС? В каком разрезе?

– В настоящее время принят эскизный проект РОС. Предстоит большая работа по созданию станции. Конечно, Центр Хруничева не мог остаться в стороне. Реализация проекта состоится при участии Центра Хруничева в части предоставления средств выведения модулей станции и пилотируемых кораблей. Как мы уже заявляли ранее, мы готовы поделиться многолетним накопленным опытом успешной реализации проектов "Салют", "Мир" и МКС.

– Ранее сообщалось, что "финансовая дыра" АО "Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева" будет полностью закрыта в 2024 году. Удалось ли вам выйти на чистую прибыль?

– По данному вопросу Центром имени Хруничева проводится большая работа в соответствии с программой финансового оздоровления. Эта программа согласована с госкорпорацией "Роскосмос", и мы надеемся на успешную ее реализацию.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 23 апреля 2024 > № 4634707 Алексей Варочко

Как уральские метрологи помогают обеспечить технологический суверенитет России

Наталия Тихонова (Свердловская область)

После ввода санкций отечественные авиакомпании столкнулись с проблемой техобслуживания самолетов иностранного производства. До недавнего времени этим занимались западные компании, сейчас приходится полагаться на себя. Уральским авиаторам помогли земляки: в Государственном региональном центре стандартизации, метрологии и испытаний (ФБУ "Уралтест") сконструировали и изготовили несколько стендов для обслуживания стоек шасси. Событие, можно сказать, национального масштаба: замещение зарубежного оборудования обеспечит безопасность полетов.

- Мы перевели техническую документацию для нескольких моделей "Аэробуса" и "Боинга", сделали чертежи, в техцентре авиакомпании собрали опытные образцы, которые успешно прошли испытания. Теперь готовы масштабировать стенды для разных типов лайнеров. Можем замахнуться и на изготовление инструментов для монтажа-демонтажа двигателя, - рассказывает Юрий Суханов, спецпредставитель руководителя Росстандарта в УрФО, генеральный директор ФБУ "Уралтест".

Юрий Михайлович, откуда у "Уралтеста" конструкторское бюро?

Юрий Суханов: Оно существует еще с 1941 года, когда в Свердловск эвакуировали Всесоюзный НИИ метрологии имени Менделеева. "Уралтест" уже много лет выпускает средства измерения и вспомогательное оборудование. Мозги есть, чертежи делать умеем, сертифицировать, патентовать - тоже. Сложнее сегодня найти свободные производственные площадки. Если центр стандартизации и метрологии (ЦСМ) крупный, вкладывается в оборудование, в кадры, в развитие новых направлений, то у него развиваются дополнительные технические компетенции. У нас, кроме конструирования, это профессиональный технический перевод и метрологическая экспертиза конструкторской документации предприятий. Большой опыт в этом плане накоплен в сотрудничестве с Уралвагонзаводом.

В каком направлении развивается национальная система стандартизации?

Юрий Суханов: Мероприятия по стандартизации включены в большинство документов стратегического планирования. Важная задача - создание новых стандартов и актуализация советских ГОСТов. Свыше половины, вышедших до 1992 года, либо пересмотрены, либо отменены. Что касается новых технологий, то "Индустрия 4.0" (нейросети, Big Data, блокчейн, беспилотники, российские электронные компоненты) требует создания своих стандартов или адаптации международных под наши потребности. Уже разработано более 60 документов.

Пять лет назад вы говорили, что бизнес не спешит участвовать в модернизации ГОСТов. В 2023-м из 1706 утвержденных стандартов более половины подготовлено именно по инициативе предпринимателей. Когда произошел перелом?

Юрий Суханов: Росстандарт приложил много усилий, чтобы позиция бизнеса поменялась. К тому же в конце пандемии многие предприятия переосмыслили свое место на рынке. Сегодня все осознают: если у страны нет своих стандартов, она будет работать по чужим, куда заложены чужие комплектующие, технологии и требования. Фактически это означает потерю технологического суверенитета.

Любое предприятие может к вам обратиться с просьбой написать ГОСТ?

Юрий Суханов: Созданием ГОСТов занимаются технические комитеты по стандартизации, всего их 278, у каждого свой профиль. На базе "Уралтеста" действует ТК 419 "Гидропневмоприводы и системы", кроме того, мы входим в состав еще нескольких комитетов.

Для меня стало открытием, что бизнес может получить субсидию на создание стандарта.

Юрий Суханов: Да, средства выделяются из федерального бюджета. Например, ТК 419 за год ввел в действие восемь стандартов. "Пневмостроймашина", представители которой входят в его состав, оплатила и саму разработку, и экспертизу. В 2024-м подала заявку на субсидирование, и часть средств ей компенсировали.

В сознании засело, что знак качества - только ГОСТ. Не кажется ли вам, что производство по техническим условиям (ТУ) негативно сказалось на качестве отечественной продукции?

Юрий Суханов: Когда началась пандемия, количество ТУ резко скакнуло вверх. Только на Среднем Урале медицинские маски выпускали по 20-30 техусловиям. Но, даже если продукция изготавливается по ТУ, испытания все равно проводятся по ГОСТу. Лично я сторонник стандартов: ТУ многое не учитывают. Но, пока идет импортозамещение, они в любом случае останутся.

Из России ушел TUV и другие компании, которые выдавали международные сертификаты ISO и т. п. Как теперь производителю подтверждать качество своего товара за рубежом?

Юрий Суханов: Действительно, иностранные организации ушли с рынка, но остались посредники. Также можно обратиться в орган по сертификации той страны, куда планируется экспорт. В России с 2017 года действует Национальная система сертификации, она добровольная, цель - чтобы предприятия, честно соблюдающие ГОСТы, могли выделиться среди конкурентов. Прошедшие аудит вправе размещать специальный знак и QR-код на этикетке товара.

Его везде принимают?

Юрий Суханов: Поскольку это национальная система, она ориентирована на внутренний рынок. Тем не менее у нее есть значительный потенциал для международного признания. В рамках ЕАЭС действует обязательная сертификация, технические регламенты, единые для всех стран.

Насколько широк у вас парк оборудования?

Юрий Суханов: Более 2,5 тысячи эталонов. В Свердловской области проводятся почти все виды точных измерений. Есть редкие компетенции, например измерение ионизирующих излучений. Также мы являемся самым крупным центром по расходометрии (поверке и ремонту промышленных счетчиков газа, тепла и воды) от Урала до Дальнего Востока. В безэховой камере проводим испытания на электромагнитную совместимость, вот-вот запустим микробиологическую лабораторию. Из последних новинок - контурограф для проверки допусков в металлообработке: выполняет замеры в автоматическом режиме, в том числе оценивает сложные профили.

Хотелось бы рассказать и про установку, благодаря которой мы почти вдвое увеличили диапазон измерений высокого напряжения - до 230 кВ с частотой до 150 Гц. Она позволяет проводить поверку, калибровку и аттестацию высоковольтного оборудования. Прибор такой в России один, его изготовили по нашему заказу. В перспективе собираемся создать еще испытательный полигон для кабельной продукции.

Оборудование российское?

Юрий Суханов: В последнее время закупаем отечественные эталоны, но есть изделия, которые в России не выпускаются совсем или представлены только сборкой из иностранных узлов, и это тоже ниша для импортозамещения. В частности, есть некоторый провал по радиотехнике и эталонам массы, по электрике. Если говорить о рабочих средствах измерений, многое уже успешно заменено. В Челябинской области очень развито приборостроение, например, компания "ЭлМетро" активно занимает место на рынке. В Екатеринбурге много предприятий выпускает расходомеры. Тот же "РаДан" делает ультразвуковые счетчики газа. А знаете, кто их покупает большими объемами? Узбекистан. У них ресурсов мало, поэтому их учет очень жесткий.

Уже есть цифровые скважины, 3D-проектирование и строительство. Может, со временем инструментальный контроль вообще отомрет?

Юрий Суханов: Сложно сейчас сказать, насколько далеко зайдет искусственный интеллект, но пока на каждом предприятии сохраняется ручная проверка деталей с помощью калибров. Больше скажу: в прошлом году мы в два раза увеличили оказание услуг по ремонту геометрических средств измерений. По сути, восстановили почти утраченные с советских времен компетенции юстировщиков, лекальщиков, шабровщиков. Шабрить - значит обрабатывать стамеской измерительные плиты. К сожалению, люди, владевшие этой технологией, в основном уже на пенсии, и промышленники готовы платить любые деньги, лишь бы довести плиты до ума, потому что купить за границей сегодня сложно, а ремонтировать мало кто умеет. Слесарь-лекальщик изготавливает и восстанавливает шаблоны, калибры, штангенциркули и другие инструменты для проверки точности. Юстировщик регулирует электронные микроскопы, электрографы и т. п.

В марте "Уралтест" участвовал в Днях открытых дверей Росстандарта. Привлекаете молодежь?

Юрий Суханов: У нас в штате 300 человек, эта цифра не меняется лет семь, хотя число оказываемых услуг растет - справляемся за счет автоматизации, которая увеличивает производительность труда. Кадровый голод испытываем последние два года: с метрологами немного полегче, а вот с испытателями... Нужны ребята хотя бы с базовым вузовским образованием, радиотехническим или физтеховским: метрологии достаточно быстро можно научить, со знаниями по физике сложнее. Плюс необходимо умение работать с документацией для внедрения новых методик.

Мы и так постоянно сотрудничали с профильными вузами, а с ноября 2023 года профориентационная деятельность стала системной и более обширной - в Свердловской области был создан метрологический образовательный кластер. Это федеральный проект. У нас в составе кластера пока екатеринбургская гимназия № 47, УрФУ и подведомственные учреждения Росстандарта.

А для чего вам молодежный совет? В новостях писали, что он возобновил работу 1 марта 2024 года.

Юрий Суханов: Одна из его задач - вовлекать сотрудников в научную деятельность прикладного характера. Сейчас четверо наших коллег учатся в аспирантуре, разрабатывают вторичные эталоны, новые методы измерений. Вторая функция - адаптировать новичков, вводить ребят в жизнь предприятия, подсказывать, где еще можно применить свои навыки и даже хобби. Наконец, третье - работа со студентами и школьниками в рамках кластера, организация интерактивов.

Россия. ЕАЭС. УФО > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629656 Юрий Суханов

Валдис Пельш снял документальный фильм о 46 заграничных поездках Юрия Гагарина

Светлана Мазурова (Санкт-Петербург - Калуга)

Гостем V Международного кинофестиваля фильмов и программ о космосе "Циолковский", который проходит сейчас в Калуге, стал популярный телеведущий, актер и режиссер Валдис Пельш. Он приехал представить новый документальный фильм "Гагарин. Второй виток вокруг Земли", в котором выступил автором сценария и продюсером (режиссер - Никита Снегов). Фильм, который, как надеются создатели, "сделает мир чуточку лучше".

"За две недели после космического полета Юрию Гагарину пришли приглашения из 80 стран - от королей, президентов, простых рабочих, - рассказал Валдис Пельш. - И за всем этим стояло одно - желание увидеть первого космонавта своими глазами. Эти визиты и стали вторым витком вокруг Земли 27-летнего вчерашнего старшего лейтенанта, который вырос в простой деревенской семье и никогда в жизни не выезжал за рубеж. 46 поездок в 29 стран, которые, без сомнения, оказали влияние на мировую историю. Он не дублировал работу дипломатов, не принимал участия в переговорах - в торговых или военных, а просто менял мир фактом своего присутствия. Своим обаянием и, конечно, дружеской атмосферой, которую так умел создавать. Можно без преувеличения сказать, что это была настоящая миссия мира. Первый виток - легендарные 108 минут - дали старт эпохе человека в космосе. Второй виток Гагарина - его поездки по миру - открыли новые горизонты миллионам людей. Юрий Алексеевич готовился к третьему - вокруг Луны, в качестве командира экипажа в рамках советской лунной программы. Этой мечте не суждено было сбыться. Но она осталась. Для тех, кто сегодня прокладывает свою дорогу в космос".

Президент фестиваля Игорь Угольников пригласил Пельша в свою вечернюю авторскую программу "Добрый вечер, Вселенная!" В ней гости, участники и организаторы обсуждают события прошедшего фестивального дня.

Как долго работали над картиной, какие пришлось пройти испытания?

Валдис Пельш: Фильм рекордный - с момента размещения заказа Первого канала и выделения денег до момента эфира у нас было полтора месяца. Руководитель дирекции документального кино Олег Вольнов сказал: "Ребята, не волнуйтесь. В крайнем случае, сдадитесь за час до эфира". Мы сдались за 55 минут до эфира.

Для съемочной группы фильм стал открытием. Мы, конечно, предполагали, что встретимся с большим количеством интересного материала - о путешествии Гагарина по миру. Его приглашали многие страны. Он посетил 29 стран. Не все приезды были значимыми, но в каких-то странах происходили совершенно неожиданные вещи. Например, Юрий Алексеевич приехал во Францию, а тогда у СССР были плохие отношения с этой страной (мы признали Алжир, который освободился от французской колонизации, а Шарль де Голль просил Хрущева не делать этого), и Гагарина прохладно принимали. Но когда французские руководители увидели, что статьи о президенте Франции на второй полосе, а на первой - Гагарин, они резко меняют отношение… В Париже к его приезду был открыт целый квартал, жилой комплекс, который назывался Cité Gagarine ("Город Гагарин"), и открывал его советский космонавт.

Конечно, вы пользовались архивами?

Валдис Пельш: Не все задокументировано. Скажем, не запечатлено посещение Гагариным Букингемского дворца в Англии. Сначала космонавта принимал профсоюз литейщиков, который его пригласил (Гагарин - литейщик по первой специальности). Нет видеосъемок и нет фото, как Гагарин встречался с английской королевой. Хотя мы знаем, что королева фотографировалась с Юрием Алексеевичем - в нарушение этикета. И сказала, что не нарушила этикет: она фотографировалась с небесным человеком, посланцем звезд.

Известно, что после посещения Франции Гагарин стал возить с собой двойной комплект пуговиц, нитки, иголки. Французы отрывали пуговицы от его мундира - им хотелось иметь что-то, что прикасалось к телу Гагарина.

Какой главный кадр в вашей картине?

Валдис Пельш: В Бразилии машину с Гагариным носили на руках. Не зная, насколько далеко зайдут экзальтированные бразильцы, на всех перекрестках поставили пожарных с брандспойтами, чтобы разгонять толпу. И когда проезжал Гагарин, пожарные направляли в небо брандспойты - так салютовали этой радугой, которая преломлялась на солнце. Вот этот кадр - улыбающийся человек в открытой машине и такие фонтаны - фактически, счастья.

Навигатор

На международном кинофестивале фильмов и программ о космосе "Циолковский" показали 100 картин из 30 стран мира.

Россия. Весь мир > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629627 Валдис Пельш

Депутат Рифат Шайхутдинов рассказал о возможных проблемах с китайскими авто

Айгуль Камаева

Уже через несколько лет граждане, купившие автомобили китайского производства, могут столкнуться с проблемой отсутствия оригинальных запчастей. Как планируется решать это вопрос, продвигать импортозамещение и какие меры будут предприняты для улучшения транспортного сообщения по стране и внутри Башкирии, рассказал на "деловом завтраке" в "РГ" первый зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рифат Шайхутдинов.

Рифат Габдулхакович, одно из важных направлений вашей работы в Госдуме связано с автомобилями китайского производства. Что с ними не так?

Рифат Шайхутдинов: Для транспортных средств есть такое понятие как "жизненный цикл" - период эксплуатации, в России он обычно 15-20 лет. Производитель должен его гарантировать, то есть в течение всего периода обеспечить выпуск необходимых запчастей, а ремонтные мастерские - техдокументацией. После ухода с российского рынка ряда зарубежных производителей мы перешли в основном на китайский автопром, имеющий ряд особенностей. К примеру, техдокументацией они обеспечивают только дилерские центры, тогда как у нас в стране более 70% автомобилей обслуживают частные ремонтные мастерские. Поэтому мы внесли в Госдуму законопроект о необходимости предоставления технической документации всем ремонтникам.

Второй важный момент: китайские производители не гарантируют жизненный цикл ТС, и, меняя каждые три-пять лет модельный ряд, приостанавливают выпуск запчастей для предыдущих машин. Соответственно, через несколько лет нужных деталей в продаже может не оказаться. И тогда мы попадем в непростую ситуацию. Это удар и по потребителям, и по экологии, ведь срок эксплуатации автомобиля сильно сокращается.

Сейчас мы вносим изменения в технический регламент Таможенного союза, которые предусматривают обязанность производителей обеспечить весь жизненный цикл ТС. Думаю, найдем компромисс с китайскими производителями, и они пойдут нам навстречу.

В то же время большой упор делается на импортозамещение в сфере транспорта. Какие инициативы подготовлены?

Рифат Шайхутдинов: Мы с коллегами приняли серию поправок по железнодорожному, морскому и автомобильному транспорту. В основном они касались преференций российским производителям оборудования и техники. Это и изменения в конкурсной документации, и субсидирование отраслей.

Также я вхожу в группу по промышленности парламента Союзного государства "Россия - Беларусь", где мы пытаемся найти точки взаимодействия по импортозамещению. К примеру, договорились о совместном производстве автомобиля, разработанного белорусами для инвалидов, на базе "Москвича". Он будет на ручном управлении. Также проводятся совместные мероприятия по развитию беспилотной авиации и по мебельному кластеру, который создан в Туймазах.

Кстати, в транспортной комиссии в Госдуме на обсуждении регулирования беспилотной авиации Башкортостан дважды привели в пример как регион, чью нормативную базу стоит взять за основу для разработки федеральных норм. Ведь сегодня субъекты сами решают, когда и кому "закрывать" и "открывать" небо.

И в то же время проблема с дорогами тоже сохраняется. Много жалоб на их состояние? О чем просят обычные граждане?

Рифат Шайхутдинов: Обращения от избирателей поступают разные. Многие связаны с работой моего благотворительного фонда, который поддерживает программы местных инициатив, выплачивает стипендии талантливым студентам Нефтекамского филиала Уфимского университета науки и технологий. До сих пор периодически приходят письма от участников СВО и членов их семей из-за неправильного начисления выплат или предоставления отпусков. Проблема дорог по-прежнему актуальна, хоть и делается много. Так, практически завершен крупный проект по строительству трассы М-12. Вот только при возведении объекта повредили примыкающие дороги регионального значения, их необходимо ремонтировать. Пострадали жители Дюртюлинского, Илишевского, Бакалинского и других районов. Вместе с властями мы решаем эту проблему. Удалось договориться с федеральным центром о дополнительном финансировании для республики.

Продолжаем работу и по воссозданию грузового речного порта в Агидели, но для этого необходимы постоянные глубины на всей Волге. Ждем введения Багаевского и Городецкого гидроузлов и формирования грузовой базы, которая могла бы развиваться в сторону Астрахани, Махачкалы и далее до Ирана. Нельзя забывать и о туристическом потенциале, комфортных и безопасных пассажирских перевозках, необходим отдельный пассажирский причал. В Агидели уже преобразили набережную, теперь необходимо решить вопрос по удобству автомобильных подъездов.

На какой стадии проекты по восстановлению аэропортов в малых городах Башкирии?

Рифат Шайхутдинов: К сожалению, пока Нефтекамск не удалось включить в программу развития малых аэропортов. Дело в том, что после строительства моста через реку Каму сократился путь до ближайшего аэропорта в Ижевске - теперь до него можно добраться за полтора часа. В связи с чем необходимость в воздушной гавани в Нефтекамске вроде как отпала. Тем не менее мы не оставляем эту идею. Она прописана в транспортной стратегии республики.

Относительно восстановления аэропорта в Сибае тоже движения пока нет, так как он, как и аэропорт в Нефтекамске, принадлежит уфимскому аэропорту, чье руководство считает проекты нерентабельными.

Недавно вы начали курировать еще одно направление, связанное с природоохранным законодательством?

Рифат Шайхутдинов: Меня назначили председателем секции научно-технического совета Минприроды России по охоте. Мы уже подготовили семь изменений в законодательство. К примеру, отрегулировали правила предоставления охотничьего билета. Теперь для его получения надо сдать экзамены на умение обращаться с оружием, на знание этики охотника и так далее. Также предложили давать разрешение на хранение оружия не на пять, а на 10 лет, что актуально для жителей труднодоступных населенных пунктов. Вернули возможность охотиться в сельхозугодьях - об этом просили аграрии, которые страдают из-за волчьих набегов.

Отмечу, что у нас в стране пять миллионов охотников, из которых три миллиона - активных. Необходимо отрегулировать сферу, ввести четкие правила, исключив браконьерство, чтобы субъекты могли развивать этот вид туризма, получать доход и сохранять экобаланс на своей территории.

Какие задачи стоят перед вами на ближайшее будущее?

Рифат Шайхутдинов: Основные задачи поставил в своем послании президент страны Владимир Путин. Теперь нам, депутатам, предстоит способствовать эффективной реализации всех национальных проектов в регионах. Кроме того, в этом году в Башкортостане пройдут выборы главы республики, в связи с этим моя задача, как депутата от Нефтекамского избирательного округа, обратить внимание на вопросы жителей для их решения в рамках предвыборной кампании и в ходе дальнейшей работы.

Россия. Китай. ПФО > Авиапром, автопром > rg.ru, 16 апреля 2024 > № 4633070 Рифат Шайхутдинов

Начальник Центра подготовки космонавтов Максим Харламов: Для полетов на Луну и Марс нам понадобятся геологи, археологи и врачи

Наталия Ячменникова

Кто сегодня готовит космонавтов? Как будут летать экипажи с космодрома Восточный? Генетический отбор в космонавты - фантастика или реальность? И как лечат зубы на орбите? О секретах "закрытого космоса" корреспондент "РГ" говорит с начальником Центра подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина Максимом Харламовым.

Максим Михайлович, одно из важных крайних космических событий: впервые на МКС слетала первая женщина-космонавт из Беларуси Марина Василевская. Вы провожали на Байконуре?

Максим Харламов: Как всегда. И провожаем экипажи, и встречаем.

За двадцать секунд до старта "Союза МС-25" автоматика выдала отбой. Такого в России при запуске пилотируемых кораблей ни разу не было. Что испытали?

Максим Харламов: Знаете, всегда особое волнение, когда видишь, как ракета стоит, готовая к пуску, как она заправляется. Мы были уверены в подготовленности, выдержке экипажа. При старте медики по секундам фиксируют состояние космонавтов. Так вот у Марины пульс оставался 70! Давление подскочило у нас, провожающих.

На самом деле переносы пуска, когда экипажи сидели уже в кораблях, случались и раньше: в 1969 и 1971 годах. Космонавты тогда стартовали на следующий день. Я бы даже не называл такие ситуации нештатными - мы сохранили технику и людей, перенос пуска на резервную дату - это нормально. У американских коллег в современной действительности такое тоже случается.

Запуск тяжелой "Ангары А-5" с Восточного - знаковое событие?

Максим Харламов: Безусловно. С ней связано будущее российской пилотируемой программы. Испытательные полеты всегда психологически более напряженные, поскольку связаны с повышенными рисками.

У знаменитой фразы Юрия Гагарина: "Поехали!" - есть своя история. Такую команду на тренировках первых космонавтов по управлению "Востоком" каждый раз давал инструктор - летчик-испытатель Марк Галай. А кто сегодня готовит космонавтов?

Максим Харламов: Действительно, это факт. Кстати, Марк Галай не был сотрудником ЦПК: он работал в Летно-испытательном институте и был прикомандирован. А сейчас с космонавтами прежде всего работают сотрудники Центра. Инструкторы комплексной подготовки по транспортному пилотируемому кораблю "Союз", преподаватели по системам. Как правило, это в прошлом выпускники военных училищ, вузов космической направленности, которые несколько лет проходили у нас дополнительное обучение.

Кто такой инструктор? Он сопровождает космонавта, начиная от зачисления в отряд, а потом и после назначения в состав экипажа. Действия на старте, в полете, при подготовке к спуску и на самом спуске отрабатываются здесь, на Земле. И от его знаний, умения, я бы сказал, таланта донести сложнейшую информацию многое зависит. Поэтому, с одной стороны, он должен иметь технические компетенции, быть грамотным инженером. С другой - быть очень хорошим преподавателем. А еще хорошим оператором, который в критических ситуациях быстро соображает, как действовать, как помочь.

Алексей Леонов рассказывал, что на тренировках они отрабатывали действия в трех тысячах аварийных ситуаций. А сейчас?

Максим Харламов: Я приведу пример по кораблю "Союз". По нему описано больше 700 отказов. И все они входят в состав так называемых расчетных нештатных ситуаций, по которым мы готовим.

Порядок действий экипажа может быть типовым при отказах разных систем. Поэтому отрабатываются действия по группам нештатных ситуаций - их примерно 70-80. Но такие, которые прививают навыки в куда более широком диапазоне.

Штучная профессия

Космонавт остается штучной профессией. Сколько человек в отряде? Кто самый опытный?

Максим Харламов: В отряде "Роскосмоса" двадцать шесть человек. Самый опытный - Олег Кононенко, командир отряда, который сейчас находится на борту МКС. В июне будем праздновать его 60-летие.

Как вы знаете, он уже стал абсолютным рекордсменом по суммарному пребыванию человека на орбите. И теперь только увеличивает отрыв. В сентябре прошлого года отправился в свой пятый полет, имея за плечами 736 суток. На орбите проведет целый год, спуск запланирован на сентябрь. И к этому времени его налет составит 1110 суток!

К слову, у нас 60-летние летали и раньше - Павел Виноградов, Геннадий Стрекалов.

А кто самый молодой?

Максим Харламов: Арутюн Кивирян. Ему 31 год. Пока не летал. Как и еще семь человек, проходит подготовку.

Знаю, что раньше космонавту нередко приходилось годами ждать первого полета. И кто-то покидал отряд, так и не дойдя до старта?

Максим Харламов: Работа длительная и напряженная, требования высокие, и по здоровью уходят. Но в последние несколько лет все-таки удалось сократить этот интервал. Вот недавно вернулся с МКС Константин Борисов, который летал на американском корабле Crew Dragon. Он свой первый полет выполнил через пять с небольшим лет после зачисления в отряд. Такие случаи были и раньше.

На смену Борисову на станцию также в экипаже Crew Dragon прилетел Александр Гребенкин. И по соглашению о перекрестных полетах, подписанному между "Роскосмосом" и НАСА, готовится Александр Горбунов?

Максим Харламов: Да. Ориентировочно срок старта следующего американского корабля с российским космонавтом не раньше августа.

Дальнейшее продление соглашения о перекрестных полетах обсуждается?

Максим Харламов: Существующие договоренности действуют до середины 2025 года. И несмотря ни на какие санкции, продление обсуждается. Перекрестные полеты - серьезная страховка безопасности космической станции и всех, кто находится на борту. Космонавтов и астронавтов. Это повышение надежности системы.

Американские астронавты в настоящее время готовятся в Звездном?

Максим Харламов: И не только американские. В части подготовки по Международной космической станции ничего не изменилось. У нас согласованы программы. Точно так российские космонавты летают на тренировочные сессии в США.

Скажите, а чем сейчас занимается Анна Кикина, единственная пока женщина в российском отряде космонавтов? Недавно ей присвоено звание Героя России.

Максим Харламов: Анна Кикина готовится в составе группы. Когда космонавт после возращения с орбиты еще не назначен в свой следующий полет, то находится на этапе поддержания профессиональных навыков. Аня - девушка боевая. Помимо тренировок активно занимается популяризацией космоса. Очень востребована в общественном плане. И очень настроена еще раз полететь.

Может и на Российскую орбитальную станцию?

Максим Харламов: Почему нет? Конечно, может.

Недавно закончился очередной открытый отбор в отряд космонавтов. Пополнение ждете?

Максим Харламов: Давайте уточним: мы прекратили прием документов. А сам отбор продолжается, теперь уже очный. По нашим расчетам, где-то в 20-х числах апреля закончим. На текущий момент все этапы отбора, включая медицинский, прошли пять человек.

Девушки есть?

Максим Харламов: Пока одна. У нее инженерное образование, работает в космической отрасли.

Сколько нужно иллюминаторов

В ЦПК разрабатывается тренажер корабля "Орел". Он уже есть "в железе"?

Максим Харламов: Идет разработка документации. Но в ближайшее время приступим уже к изготовлению конкретных элементов. Разработчиком тренажера по пилотируемому транспортному кораблю (ПТК) в целом является Центр подготовки. Но у нас есть опытные соисполнители, которые помогали нам создавать тренажеры, например, корабля "Союз", Международной космической станции.

Тренажер будет в том же масштабе, что и корабль?

Максим Харламов: Один к одному. С абсолютно идентичными органами управления, чтобы сохранить взаимодействие "человек - космический аппарат". Это безусловный принцип.

А вообще космонавты высказывают свои пожелания, каким должен быть новый корабль, на котором они полетят? Скажем, по эргономике?

Максим Харламов: Разумеется. Космонавты участвовали в разработке эскизного проекта, в отработке некоторых систем. Давали свои рекомендации, когда формировалась концепция органов управления кораблем. В том числе, скажем, какие будут ручки управления: джойстик или как на "Союзе", как они будут располагаться… Так что в новом корабле есть часть труда действующих космонавтов.

Пожелания не только по кораблю, но и по новой Российской орбитальной станции, которая придет на смену МКС. Конструкторы РКК "Энергия" получили и реализуют такие предложения отряда космонавтов, как зонирование: отдельно рабочие места, места отдыха и тренировок. Так, поступила рекомендация оптимизировать размещение шумящего оборудования.

Замечания касались и эргономики органов управления, внутреннего пространства (в частности, побольше иллюминаторов), совершенствования бортовых систем и конструкций орбитального комплекса, обеспечения безопасности экипажей. Все это прямо указано в документации. В ходе дальнейших работ по созданию РОС планируется привлечение отряда космонавтов для подтверждения правильности выбора конструктивно-компоновочных решений, а также для эргономической экспертизы проекта.

То есть космонавты выступают как эксперты?

Максим Харламов: Так и должно быть. Новые модули для станции, новый космический корабль и даже тренажер должны разрабатываться с учетом мнения тех, кто с этой техникой будет работать. Поэтому наши опытные космонавты с инженерным образованием - такие, как Олег Кононенко, Олег Артемьев, Андрей Борисенко, Олег Скрипочка и другие стали представителями Центра подготовки космонавтов на предприятиях отрасли.

К разработке интерьеров станции: цвет, свет, свободное пространство - впервые привлекли студентов-дизайнеров Строгановки...

Максим Харламов: Они работают под надзором опытных конструкторов-разработчиков. Ребята, конечно, с фантазией, это здорово, но полет фантазии ограничен требованиями безопасности и функциональностью техники.

А тренажер РОС в Центре подготовки космонавтов появится?

Максим Харламов: Обязательно. Есть несколько вариантов его размещения. Выбираем. Мы активно участвовали в разработке эскизного проекта РОС. В том числе занимались и проработками тренажеров: какие должны быть, под какие задачи.

И в гидролаборатории центра макеты тоже будут?

Максим Харламов: Так же, как и станции "Мир", и МКС. Все макеты будут в гидролаборатории, где отрабатываются элементы действий в открытом космосе.

Вернется ли космический пистолет

На Байконуре есть филиал центра. А на космодроме Восточный комплекс космонавтов будет чем-то отличаться?

Максим Харламов: Де-юре на Восточном филиал уже есть: офис, определена территория для застройки. Вместе с госкорпорацией "Роскосмос" работаем над заданием на строительство. Думаю, в 2025 году проектирование закончится и в 2026-2027 годах комплекс космонавтов будет построен.

Никаких кардинальных отличий не будет. Все отшлифовано десятилетиями на Байконуре. Мы сохраняем концептуальный подход к количеству объектов, их размещению, а также требованиям, которые предъявляются к деятельности экипажа в предстартовый период. Так, космонавты должны комфортно заниматься спортом. Должна быть зона медицинской предстартовой подготовки - это очень важный аспект. Должна быть необходимая тренажерная база.

Космонавты так же, как и сейчас, будут прилетать на космодром за две недели до старта?

Максим Харламов: Этот срок определяется не периодом подготовки экипажа, а датами, которые выделены для "примерок" корабля "Союз". Первая - приблизительно за 11-12 дней до старта. Вторая - за 5-6 дней, в зависимости от ситуации. Обе "примерки" проходят в скафандрах, которые уже допущены к полету. Пока для формирования своей позиции используем прежний срок. Но многое зависит от того, каким будет план работ на новом корабле.

Насколько мне известно, трасса выведения с Восточного пройдет над Северным Ледовитым океаном. Если это так, то как будет защищен экипаж в случае нештатной ситуации?

Максим Харламов: Безопасность космонавтов - главный приоритет и на орбите, и на Земле. Как вы знаете, готовится запуск спутника "Бион": капсула с животными будет летать по той же новой полярной орбите, что и РОС. Ученым важно оценить риски - повышенную радиацию, галактические излучения и т.д. И найти способы парирования.

Мы же изучаем все вопросы, связанные с выживанием космонавтов, например, при досрочном приземлении. Как их эвакуировать. Какая часть выведения проходит над сушей, над водой, надо льдами. Какую технику там можно применять. Это все анализируется. Тренировки на выживание, скорее всего, будут именно на Дальнем Востоке. В тундре, лесах, горах. И зимой в том числе, при самых низких температурах.

Что включают сегодня в носимый аварийный запас космонавта - так называемый НАЗ?

Максим Харламов: Функционал неизменный: помощь при выживании. Кроме еды и воды там спички, аптечка, рыболовные снасти, рация, солнцезащитные очки, ракетница. Есть мачете, которым можно рубить деревья, копать землю. Ну и в случае чего защититься от дикого зверя. Новый НАЗ, с более современными средствами, тоже разрабатывается.

Когда-то в НАЗ входил специально разработанный для космонавтов пистолет. Будет ли он возвращен?

Максим Харламов: В том виде, как он был, нет. Но работу, знаю, РКК "Энергия" ведет. Когда-то пистолет-трансформер ТП-82 убрали, потому что он перестал соответствовать законодательству. Его заменили на ПМ, который был у наших офицеров. Потом, когда Центр подготовки космонавтов стал гражданским, пистолет исключили совсем.

Главный конструктор Российской орбитальной станции Владимир Кожевников не исключает, что в какой-то период экипажи будут одновременно работать и на МКС, и на РОС. На подготовке это никак не скажется?

Максим Харламов: Никак. Потенциала нам хватит, основы подготовки одни и те же.

1,5 литра пота в день. Зачем?

Искусственная гравитация в длительных полетах давно уже не научная фантастика, а практическая задача ученых. В ИМБП РАН рассказывают, что космонавты принимают участие в создании центрифуги короткого радиуса действия? Это так?

Максим Харламов: Так. Центрифуга очень важна. Она сыграет свою ключевую роль для поддержания работоспособности космонавта на орбите. "Головник" здесь ИМБП РАН. Но и космонавты, и наши медики, и наши ученые тоже активно участвуют. Мы очень плотно сотрудничаем.

Максим Михайлович, вот сейчас Олег Кононенко и Николай Чуб совершают годовой полет. Когда-то космонавт-врач Валерий Поляков после 437 суток в космосе сумел сам дойти до палатки спасателей. Он рассказывал мне: есть четкий показатель: выдал за день 1,5 литра пота - значит работал, как надо. Кроме того, Поляков носил специальные костюмы, соблюдал специальный рацион питания. Отличается ли режим Кононенко и Чуба от других членов экипажа?

Максим Харламов: В целом не отличается. Физкультура обязательно ежедневная. Немножко, конечно, программу каждый космонавт адаптирует под себя, под свои физиологические ощущения. Она также адаптируется по рекомендациям медиков, которые отслеживают состояние здоровья космонавтов.

Кононенко станет первым космонавтом, который преодолеет планку в 1100 суток, проведенных в невесомости. Зачем нужны такие рекорды?

Максим Харламов: Это не рекорд ради рекорда. Мы четко понимаем, что за длительными полетами будущее. Поэтому важно накопление статистики. И по тому, как организм воспринимает такой полет, и как меры профилактики компенсируют негативное воздействие. Тут симбиоз задач.

Годовые полеты еще планируются?

Максим Харламов: Пока больше нет. Но вариант увеличения длительности полета свыше шести месяцев рассматривается. Восемь месяцев обсуждается, например.

С прицелом на дальние полеты вы предложили проводить эксперимент "Созвездие"? Сразу после возвращения на Землю сажаете космонавта чуть ли не управлять марсианским ровером…

Максим Харламов: Да, мы давно этим занимаемся. Это уже как часть нашей деятельности, которая показывает хороший научный результат. Начали с малого: решили проанализировать, как длительный полет влияет на способность космонавта эффективно выполнять динамические ручные режимы. Стыковку, спуск. Потом добавили управление роботом, луноходом или марсоходом. Создали имитатор. Потом добавили возможность оценки внекорабельной деятельности…

Сейчас проводится самый широкий спектр исследований, покрывающий почти всю профессиональную деятельность космонавта. Мы уже можем говорить о том, как должны выглядеть органы управления напланетных средств передвижения, что нужно, чтобы космонавт мог эффективнее управлять ими в скафандре. Такие знания будут необходимы, когда приступим к разработке техники для работы на поверхности Луны, Марса. А это уже не такая на самом деле далекая перспектива.

Скажите, именно Кононенко и Чуба не случайно, наверное, выбрали для годового полета?

Максим Харламов: Их квалификация, безусловно, позволяла это сделать. Тут даже никакого вопроса не возникало. Должен сказать, что под конкретный полет мы не назначаем конкретный экипаж. Но у нас есть профессионально-психологическая комиссия. Она анализирует состояние каждого конкретного космонавта, его профессиональную и психологическую подготовленность, показатели работы в "экстриме". И выдает рекомендации по составам экипажей.

Кстати, а как отбираются космонавты для полетов на американских кораблях? Знание языка не превалирует?

Максим Харламов: Никаких особых критериев отбора, что кого-то на российский корабль, а кого-то на американский, нет. Английским языком владеют все на требуемом уровне. Это скорее текущая работа, как наиболее оптимально распределить ресурсы и использовать потенциал космонавта.

Действительно, космонавты во время полета вырастают?

Максим Харламов: Это медицинский факт. Но это все компенсируется реабилитационными мероприятиями. На Земле "возвращается" гравитация, а вместе с ней вопрос о том, как привести позвоночник в исходное состояние с наименьшими рисками. С космонавтом трудятся медики, спортивные инструкторы.

Зачем космонавту… самолет

Максим Михайлович, экипажи, по традиции, летят на космодром разными бортами. Это специальные самолеты?

Максим Харламов: У нас есть два Ту-204, но они не всегда летают вместе. Крайний раз основной экипаж летел на Ту-204, а дублирующий на Ту-134. Да, это специально оборудованные самолеты. Они важны, наверное, больше не для перелета на Байконур, а для возвращения с места посадки. Космонавты летят только лежа, предусмотрены отдельные каюты для каждого члена экипажа.

Какая еще техника есть в авиапарке Центра подготовки космонавтов?

Максим Харламов: Реактивный Л-39, который используется для летной подготовки, как и вертолет. Есть два Ил-76 МДК - воздушные лаборатории, позволяющие в полете имитировать невесомость.

Объясните, а зачем космонавту обязательно уметь летать на самолете или вертолете?

Максим Харламов: Это важный аспект профессиональной подготовки, как и парашютные прыжки. Потому что главное для космонавта - каждодневная, ежеминутная готовность к любого рода нештатным ситуациям. Это огромное психологическое напряжение. А управление реактивным самолетом - тоже определенное состояние напряженности и стресса. И в этом состоянии космонавт должен уметь быстро ориентироваться, принимать правильные решения.

На Ил-76 МДК, когда он летит по параболе, невесомость возникает буквально на 20 секунд. Что за эти секунды можно успеть сделать?

Максим Харламов: Многое. Можно понять свои ощущения, как воспринимает невесомость организм. Можно научиться правильно двигаться, чтобы потом на станции от поручня к поручню перелетать без травм, синяков и шишек. Можно отработать определенные действия, скажем, как одну деталь соединить с другой…

За тренировку самолет делает, как правило, десять "горок". Это десять режимов, совокупно - 200-250 секунд невесомости. Именно во время таких занятий космонавт, например, учится надевать и снимать скафандр "Сокол", отрабатывает другие важные навыки. Каждый выполняет таких полетов с десяток как минимум.

К звездам по генетике?

В научных кругах широко обсуждается идея генетического отбора космонавтов. Как вы к этому относитесь?

Максим Харламов: Как к науке. Наверное, за этим что-то есть: генетика уже переворачивает многие наши представления о возможном и невозможном. По мере накопления знаний в этой области, не исключено, такой метод и получит право на существование. Но он точно должен быть изучен, его эффективность должна быть доказана.

Сейчас без всяких генетических методов мы можем представить статистику: сколько космонавтов отбираем, сколько из них доходят до полета, сколько выполняют два, три, четыре и больше космических полетов. И эффективность нынешней системы можно легко оценить.

Не обязательно, чтобы у космонавта перед дальним полетом был вырезан, допустим, аппендицит? А то и фильм "Вызов" может стать реальностью?..

Максим Харламов: Нет, не обязательно. Точно так же, как не обязательно удалять гланды, аденоиды. Постоянно совершенствуются средства профилактики.

Но космонавтов, допустим, учат ставить пломбы, они, если понадобится, и зуб смогут удалить: для такой микрохирургической операции есть специальные стоматологические укладки.

На практике такое было?

Максим Харламов: Удаление - нет. А пломбы ставили.

Портрет космонавта

Максим Михайлович, портрет космонавта меняется? Ведь приходят уже не только военные летчики и специалисты отрасли. Тот же Борисов до отряда работал аналитиком. Кикина была спасателем…

Максим Харламов: В 2012 году мы объявили первый открытый набор в отряд космонавтов. То есть теоретически заявку может подать любой гражданин России, если он проходит по возрасту, здоровью и у него есть высшее техническое образование. Например, Константин Борисов, чтобы пройти наш фильтр, получил еще одно высшее образование: окончил магистратуру МАИ, изучал системы жизнеобеспечения летательных аппаратов. Ради мечты оставил успешную работу в консалтинге.

Анна Кикина работала инструктором по плаванию, гидом-проводником на Алтае и программным директором на радио "Сибирь - Алтай". Окончила с отличием Новосибирскую госакадемию водного транспорта по специальности "Защита в чрезвычайных ситуациях", инженер-гидротехник. Отобрана в отряд как раз в ходе первого открытого конкурса. А вот Николай Чуб был успешным предпринимателем. По образованию он инженер, окончил ЮРГТУ по специальности "Управление и информатика в технических системах"…

Как видите, люди очень разноплановые. Но даже через открытые конкурсы к нам по-прежнему приходят офицеры. Например, Александр Гребенкин, он сейчас тоже на МКС, до зачисления в отряд проходил военную службу в Военно-воздушных силах РФ.

Раньше мы брали в отряд инженеров из РКК "Энергия", которые абсолютно точно хорошо знали космическую технику. Сейчас требования к широте знаний техники чуть-чуть другие, потому что есть определенный опыт, есть бортовая документация, есть помощь Земли и т.д. Однако, не исключаю, что эти жесткие требования могут вернуться, когда будут выполняться полеты, например, на Луну или на Марс. Никогда не предугадаешь и не опишешь полный перечень возможных нештатных ситуаций. Поэтому должны быть максимально подготовленные люди.

С другой стороны, нам точно понадобятся геологи, археологи, врачи. То есть специалисты, от которых не нужны профессиональные знания космической техники. Они не должны управлять, ремонтировать и парировать нештатные ситуации. Они должны долететь до места, выполнить свою целевую задачу и вернуться. И вот их подготовка к космическому полету будет сужена ровно до этих требований. Мы такими исследованиями занимаемся.

Вы больше тридцати лет готовите космонавтов. А у самого никогда не возникало желания полететь?

Максим Харламов: Нет. И не потому, что не романтик. Я по своей первой специальности инженер радиоэлектронного оборудования. Когда попал сюда по распределению после военного училища, узнал требования к отбору. Понял, что не прохожу, и у меня никаких амбиций не могло по этому поводу возникнуть. Каждый занимается своим делом. Мы на Земле занимаемся своим "звездным делом": готовим космонавтов и помогаем им выполнять важную и сложную работу на орбите.

Как Юрий Гагарин стал гражданином Вселенной: подробности и неизвестные факты из биографии, воспоминания о нем и уникальные фотографии - в специальном проекте "РГ" ко Дню космонавтики.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 12 апреля 2024 > № 4626019 Максим Харламов

Засекреченная группировка спутников-шпионов - сейчас один из важнейших проектов США в космосе

Военный эксперт Леонков - о том, какие военные решения Запад "обкатывает" на Украине

Наверное, один из главных вопросов, который терзает сейчас здравомыслящую часть людей по всему миру - почему Запад так упорно продолжает поддерживать Украину, понимая, что это абсолютно бесперспективное дело. Конечно, лидеры так называемого свободного мира рассказывают своим избирателям об угрозе с Востока, о том, что Россия, разобравшись с Украиной, пойдет дальше в Европу, уничтожая все на своем пути.

Объясняют, что только консолидация всего мира вокруг Украины позволит остановить русского медведя и защитить мир. Однако эти призывы находят все меньше отклика в сердцах простых европейцев, а пугалкам о страшных русских, готовых поработить весь земной шар, с трудом верят даже абсолютно зомбированные украинцы.

Если, что называется, копнуть глубже, то становится понятно, что Запад помимо полного распила Украины с отжиманием у украинцев самых доходных земель и предприятий обкатывает в зоне СВО свои передовые технологии. Да, они теряют там большое количество техники, но вместе с тем приобретают бесценный опыт управления подразделениями. Кроме того, они обкатывают на практике новые правила ведения сетецентрических войн с использованием космических технологий для атак по стратегическим объектам.

На Западе понимают, что любую потерянную в боях железяку можно в итоге восстановить, а вот приобретение новых боевых навыков стоит очень дорого. И если при этом погибнет несколько сот тысяч украинцев, то в этом нет ничего страшного. Все жители Восточной Европы для Запада всегда были людьми второго сорта. Поэтому сейчас Украина для НАТО - это в первую очередь полигон для испытаний как оружия, так и тактики будущего.

К примеру, поняв всю значимость космической разведки, Пентагон в конце 2022 года заключил секретный контракт с Илоном Маском на создание новой спутниковой программы Starshield. Корпорация SpaceX получила под этот проект порядка 2 млрд долларов и сейчас активно его развивает в рамках программы глобальной спутниковой системы Starlink.

Программа Starshield была разработана разведкой США и предоставляет услуги связи в том числе партнерам Пентагона. Участие SpaceX в оборонных заказах также включает запуск секретных и военных спутников, но точное использование Starshield сейчас засекречено.

Уже давно известно, что Илон Маск активно сотрудничает с Пентагоном по поставкам терминалов Starlink на Украину. Космические спутники Маска позволили подразделениям ВСУ общаться на поле боя, управлять беспилотниками, которые помогают вести разведку, корректировать артиллерийский огонь.

Программа Starshield должна пойти еще дальше. Она сможет использовать дополнительное шифрование, чтобы избежать взлома секретных данных, а также сделать безопасной их обработку. Starshield также будет включать систему лазеров, которые смогут передавать данные между отдельными спутниками. Спутники будут отслеживать объекты на поверхности Земли и передавать сведения американским разведчикам и военным.

Эта программа, по убеждению американских военных, значительно расширит возможности американского правительства и вооруженных сил в области быстрого обнаружения потенциальных целей практически в любой точке мира.

Для реализации этой программы уже запущено больше десятка прототипов спутников на ракетах Falcon 9 компании SpaceX.

Засекреченная группировка спутников-шпионов - сейчас один из важнейших проектов США в космосе, который должен обеспечить непрерывное, всеохватывающее и оперативное наблюдение за событиями на Земле. По факту, сеть даже сможет следить за всеми, у кого есть хотя бы сотовый телефон. Один из девизов этой программы: "Никто не сможет скрыться".

Понятно, что сейчас Starshield активно тестируется на Украине. Явный пример тому - участившиеся полеты украинских беспилотников вглубь нашей территории. Если раньше можно было говорить, что они способны залетать в глубь России на 200-300 км, то теперь мы видим, что украинские дроны, управляемые американскими спутниками, уже преодолевают планку в 500-700 километров.

Система разведки Starshield создает в режиме онлайн цифровую карту местности, по которой летит тяжелый дрон, система слежения направляет беспилотник по маршруту и следит на постоянной основе, чтобы он от него не уклонялся. Вполне вероятно, что впоследствии в качестве ударных беспилотников будут использоваться списанные самолеты НАТО, которые не способны вести воздушные бои, но вполне смогут под управлением искусственного интеллекта долететь до нужной точки. Переделать старый самолет в ударный беспилотник проще и дешевле, чем обучить пилота, дать ему новый самолет и потерять его в первой же воздушной атаке.

Несомненно, что наши военные знают о таких угрозах. Принципы противодействия космической разведке и космическому наведению сейчас активно разрабатываются. Думаю, что мы вступаем в очередное противостояние меча и щита, которое уже выходит на околоземную орбиту.

Алексей Леонков

военный эксперт, редактор журнала "Арсенал Отечества"

США. Украина > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 11 апреля 2024 > № 4625159 Алексей Леонков

Дмитрий Кузякин: FPV-дроны поменяли правила игры, но танки не заменят

Еще недавно бывшие "игрушками" FPV-дроны превратились в мощное оружие и один из факторов, обуславливающих характер боевых действий в рамках специальной военной операции на Украине на переднем крае противостояния. Эта дешевая по сравнению с обычными вооружениями технология представляет большую опасность как для военнослужащих, так и для техники на поле боя.

Гендиректор предприятия-разработчика боевых FPV-дронов "Центр комплексных беспилотных решений" (ЦКБР) Дмитрий Кузякин рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву о линейке БПЛА "Джокер", о системе защиты операторов дронов "Лодырь", возможностях применения FPVв противовоздушной обороне и борьбе с украинскими беспилотными катерами, а также о том, как беспилотники компании заставили сдаться в плен роту ВСУ.

— Дмитрий Васильевич, как давно существует ваше предприятие, каких основных результатов удалось добиться ЦКБР за годы работы?

— Компания как инициативная группа существует уже более трех лет. Все мы пришли в ЦКБР из разных отраслей. Например, я – бывший банкир, вице-президент ВТБ, мой департамент отвечал в банке за направление Big Data и клиентское обслуживание (CRM). Кстати, этот опыт очень помогает в умении организовать работу специалистов высокой квалификации в задачах с неявными целями, на ландшафте с высоким уровнем неопределенности.

Три года назад и сейчас нас объединяет то, что все мы увлекаемся технологиями дронов третьей волны. Третья волна, третья лига – это не только FPV, но и вообще все беспилотники, которые являются по сути высокотехнологичными "игрушками". Например, пенопластовые самолеты, которые летают на 30 километров в автоматическом режиме, мы собирали еще в 2018 году.

Что такое эта третья волна? Вообще, беспилотникам уже более 100 лет: еще Никола Тесла запускал радиоуправляемые корабли, демонстрируя полноценные БЭК прямого управления. Или другой пример, баллистические ракеты ФАУ-2 или крылатые ракеты ФАУ-1 являлись полноценными БПЛА. Однако "взрыв" в отрасли дронов произошел только последние 10-15 лет.

Первая волна – это беспилотники, для создания которых требуются технологии и ресурсы целых стран и десятки лет разработок, к ним относятся межконтинентальные баллистические ракеты, спутниковые группировки или безэкипажные подводные аппараты с высокой автономностью. Вторая лига — аппараты и технологии, требующие вовлечения корпораций и отдельных крупных предприятий. В эту лигу входят, например, российские "Орионы", турецкий Bayraktar, американские "Риперы", автоматические системы ПВО, а также разнообразные морские беспилотники среднего радиуса действия. На их разработку требуется уже не десятки лет, а годы и они могут быть созданы крупными корпорациями ВПК.

Наконец, третья волна, которой до недавнего времени не было слышно в СМИ, ее также называют лигой игрушек. На разработку изделий третьей лиги требуются недели или месяцы и ресурсы всего группы людей или вообще одного скучающего инженера. Так получилось, что третья лига развивалась долго и обособленно, не используя технологий первых двух лиг. На создание технологий третьей лиги требуется гораздо меньше ресурсов, а эффективность изделий, как показали боевые действия, оказалась неожиданно высокой. Результатом работы третьей лиги стали такие изделия и сопутствующие технологии как, например, FPV-дроны, самолеты-разведчики, новые средства связи и управления, безэкипажные корабли всех типов, ползающие дроны и так называемые умные мины.

Всплеску отрасли способствовало несколько факторов: во-первых, резкое удешевление элементной базы – у каждого из нас есть смартфон, вычислительные мощности которого выше, чем все вычислительные мощности Советского Союза на начало 1970-х годов. А любой дрон сегодня – это полноценный компьютер, у него есть процессор, операционная система, оперативная память и при этом его цена измеряется десятками тысяч рублей. Во-вторых, этому способствовала цифровизация. Если раньше любой беспилотник был инженерным чудом, то теперь мы просто берем моторы, необходимые датчики, радиомодули и исполнительные устройства, подключаем их к бортовому компьютеру и, по сути, БПЛА готов. Правда, при такой схеме вся основная работа ложится на программное обеспечение. Мы упростили физическую сборку, но мы сильно усложнили программную часть. Поэтому, в-третьих, это взрывной рост программного обеспечения. Как нельзя вовремя появилось движение в среде программистов, называемое открытый код – Open Source. Сегодня многие операционные системы создаются, что называется, всем миром. Беспилотники тут не исключение, весьма сложное программное обеспечение для них есть в открытом доступе, любой его может скачать и залить в свой БПЛА. В-четвертых – это появление новых мощных и в то же время компактных источников энергии – литий-полимерных аккумуляторов.

Мы решили заниматься дронами третьей лиги, потому что это сложно, интересно и дает массу недостижимых до недавних пор возможностей. Вы знаете, что рекорд FPV-дрона по высоте полета – 12 километров, а школьные проекты автономных БЭК имеют практически кругосветную автономность. Работали мы тогда исключительно за свой счет. В результате все дошло до распоряжения начать адаптацию FPV-дронов под военное применение. Мы получили его в рамках выставки "Армия-2021". В этом же году мы начали готовить инструкторов по боевому применению FPV для Минобороны.

Основной аргумент против был в ненадежности управления по радиоканалу, мол, его любой РЭБ сможет заглушить. Однако изначально FPV-дроны и подобные технологии разрабатывались гражданскими под гражданские нужды. Это крайне ограничило возможности по выбору радиочастот и мощностей передачи. Эти изделия могли работать только в так называемых мусорных диапазонах радиочастот. Например, 2.4 ГГц – это диапазон микроволновой печи и Wi-Fi роутеров. Многолетняя эволюция в условиях заведомо грязного эфира на низких мощностях передачи заставила третью лигу выработать устойчивые протоколы радиоэфира к любому шуму, включая искусственный.

Когда эти "игрушки" ворвались из сферы хобби на фронт, то очень редкие системы РЭБ могли с ними эффективно справляться. Это как держать в ящике неделями несколько крыс, а потом выжившую выпустить на свободу. Вот и третья лига так же.

— Действительно ли FPV-дроны стали, как сейчас говорят, оружием, меняющим правила игры (game-changing weapon), которое сделало бесполезными танки и другую традиционную военную технику?

— Подобные разговоры ведутся в мире постоянно. Например, во времена Первой мировой войны впервые на поле боя вылетела авиация. Она оказалась настолько эффективной, что всерьез поднимался вопрос: "а нужна ли нам теперь артиллерия". В результате на поле боя применяется и авиация, и артиллерия. Далее, в 1945 году после битвы за Кенигсберг (Калининград), где были впервые применены фаустпатроны, их тут же назвали Wunderwaffe и заявили, что "время танков прошло". Сегодня на фронте применяются и танки, и ручные противотанковые гранатометы.

Из-за новизны FPV-дронов и подобных решений о них все говорят, но, когда все утрясется, они займут свое место в многообразии элементов ведения войны. Очень редко части военного инструментария уходят полностью, разве что конница, а вот стрелковое оружие успешно применяется с XIV века и до сих пор.

— Какие структуры сегодня являются вашими заказчиками?

— Сегодня мы работаем с подразделениями, которые находятся непосредственно на линии боевого соприкосновения и постоянно поддерживаем с ними связь.

Также 9 бригада Народной милиции ДНР готовила у нас специалистов-инструкторов по боевому применению FPV, а потом открыла у себя школу пилотов FPV-дронов.

Сегодня мы помогаем губернаторам различных регионов России открывать такие школы у себя.

— Расскажите о своей линейке FPV-дронов "Джокер", какова продолжительность их полета и полезная нагрузка, как развивается это семейство беспилотников сегодня?— Изначально дроны, которые мы в ЦКБР называем просто "конечными устройствами", не были нашим приоритетным направлением работы, мы были больше ориентированы на подготовку боевых расчетов FPV. Однако в связи с растущими потребностями фронта, стали делать и сами БПЛА.

Последняя на сегодняшний день модель "Джокера" — "Джокер-10" несет 5 килограмм полезной нагрузки на скорости около 100 километров в час, без веса он разгоняется и до 200 километров в час. Дальность полета зависит от наземного оборудования.

Наш беспилотник оснащен двумя жизненно необходимыми устройствами. Первое – это гибернатор, который позволяет физически включать и выключать дрон на расстоянии. То есть не просто включать и выключать моторы, а обесточить устройство полностью. По сути, дистанционно выдергивать из дрона аккумуляторную батарею. В первую очередь, это нужно для безопасности "выпускающего инженера" FPV-расчета. Не опасаясь быть обнаруженным радиоэлектронной разведкой противника включенным дроном, выйти на позицию старта и спокойно установить выключенные до времени дроны и уйти. Потом, когда настанет время применения, пилот его дистанционно включает. К тому моменту рядом с беспилотником наших бойцов не будет. Дрон может ждать старта до одной недели зимой и до месяца летом. На него может капать дождь, падать снег – с ним ничего не случится, и он будет ждать команды на старт. Он пассивен, от него практически не исходит радиоизлучения и поэтому во время спячки его крайне сложно обнаружить. Чтобы гарантировать "Джокеру" такие характеристики всепогодности, перед передачей каждого изделия заказчику мы тестируем его в полете, проливая из мойки высокого давления. Это также позволяет удостовериться в том, что в непогоду его электроника не "встанет" и дрон не упадет. Также гибернатор позволяет заранее занять место для атаки, уйти в спячку и ждать цель. Дрон может и сам долететь до места ожидания и самостоятельно отключится. Не всегда мы можем точно знать, когда появится противник. С гибернатором ждать его появления проще.

Второе устройство, которое стоит на "Джокере", это драйвер электродетонатора. Поскольку первоначально дроны – это гражданские устройства, то на них не предусмотрено место крепления ЭД. Совместно с уполномоченными органами нами был разработан драйвер детонатора, который обслуживает полезную нагрузку как периферийное устройство полетного контроллера. Это позволяет установить все мыслимые степени защиты и установить алгоритмы на неизвлечение. На сегодняшний день противнику не досталось еще ни одного нашего беспилотника, потому что драйвер гарантировано срабатывает либо по таймеру, либо от удара, либо по команде пилота. Так же он сработает при попытке его разрушить или перерезать провода.

Все разработки мы ведем в инициативном порядке за собственный счет под полным контролем наших товарищей в уполномоченных органах.

— Какова была самая важная цель, которую поразил "Джокер" на поле боя?

— Для нас самая важная цель была достигнута в самом начале СВО, в начале марта 2022 года. Наверное, уже никто не сможет повторить этот рекорд. Это был не Bradley, не Humvee и даже не Leopard-2, а сразу 60 солдат ВСУ, которые были вынуждены сдаться в плен, увидев воочию, что значит массовое применение FPV-дронов.

Это была для меня самая важная цель и самый высокий результат за все время: эффективность применения FPV-устройства в моменте оказалась настолько высокой, что противник понял, что дальнейшее сопротивление бесполезно.

— То есть один маленький дрон взял в плен целую роту ВСУ. Почему?

— Тогда украинские военные встали в классическую линию обороны, ожидая конвенциональной войны: пулеметные гнезда, противотанковые расчеты, РПГ. Наши же бойцы, которых мы подготовили и обеспечили техникой, вместо того, чтобы начать "играть по правилам", на бой вообще не пришли, а пустили в ход FPV-расчеты, которые размотали сразу вторую линию украинской обороны. Украинские солдаты на передовой поняли, что сопротивление просто бессмысленно. Их массовая сдача в плен и есть главный трофей в работе нашего Центра.

Мы не останавливаемся на достигнутом и ищем все новые способы применения наших беспилотников. Как видите, третья лига сегодня дает прикурить всем. Например, дроны самолетного типа часто сделаны из пенопласта и их просто не видно на радаре. Это сильно усложняет перехват таких изделий обычными средствам ПВО. Малоэффективен также и РЭБ ввиду отсутствия уязвимых радиоканалов у подобных аппаратов.

К тому же, сбивать относительно небольшие коптеры и самолеты системами ПВО нерентабельно с экономической точки зрения. Одна ракета современного комплекса ПВО стоит как полноценный частный дом, а один дрон может стоить дешевле велосипеда. В этой связи мы придумали и реализовали новый сценарий применения FPV-дронов и включили в арсенал новую роль – противовоздушная оборона FPV и охрана ближнего воздушного периметра. Мы не обнаружим раньше всех БПЛА противника, но мы готовим специалистов, которые могут сбивать подобные аппараты и обеспечиваем их необходимым оборудованием. Мы не предлагаем "волшебную" автоматическую систему защиты неба, мы создали инструменты физического уничтожения дронов противника в воздухе. Мы не снимем проблему полностью, но мы даем возможность защищать объекты инфраструктуры самостоятельно.

Сейчас это полноценный рабочий проект FPV-ПВО: на беспилотник крепятся трубы от ложных тепловых целей самолетов, которые вместо высокотемпературной массы начиняются взрывчаткой и поражающими элементами. По команде с пульта пилота такой снаряд выстреливается без отдачи, формирует облако осколков и сбивает дроны противника. На "Джокер-10" можно установить до шести таких труб, в ходе испытаний мы убедились, что при выстрелах сам дрон не разваливается, не меняет направление полета, это многоразовая история.

Выстрел – не единственный способ сбить дрон противника. Самым эффективным на сегодняшний день приемом уничтожения воздушных целей остается обычный таран. Таким образом, мы получаем довольно эффективную "бомжацкую ПВО" для защиты наших НПЗ, гражданских и военных объектов.

FPV-ПВО прошел испытания на полигоне наших товарищей и соучастников проекта — ГкНИПАС, в ходе которых были сбиты дроны самолетного типа. Мы обучили возможностям перехвата воздушных целей нескольких специалистов заинтересованных ведомств.

— Помимо разработки беспилотников ЦКБР специализируется на подготовке FPV-расчетов, сегодня такие же услуги предлагают множество компаний. Как бы вы оценили отечественную школу подготовки операторов БПЛА, учитывая, что эта отрасль родилась совсем недавно?

— Сегодня вопрос подготовки пилотов несколько профанировался. Почему-то у многих возникла мысль, что подготовка боевого FPV-расчета – это легко, и на это достаточно две недели. Однако это не так.

Хорошего снайпера учат минимум полгода. Можно потратить на это и три месяца, но за три месяца вы получите снайпера, который доедет до линии боевого соприкосновения (ЛБС) и, скорее всего, там погибнет. FPV технически намного более сложная тема. Сложность подготовки операторов и пилотов таких дронов сопоставима с обучением летчика армейской авиации – вертолетов Ка-52 и штурмовиков Су-25.

Первоначально мы отталкивались от трех месяцев на подготовку FPV-пилота. И это, на самом деле, минимальное время для такой задачи. Потом, мы были вынуждены сократить эти сроки до одного месяца, но если наш ученик настаивает на трех месяцах обучения, то мы ему не отказываем. Проблема здесь в том, что у бойцов с фронта очень часто попросту нет трех месяцев, чтобы уехать на "большую землю" и там учиться. Поэтому мы готовим не только сам FPV-расчет, но стараемся подготовить сразу FPV-инструктора, который мог бы приехать на место расположения своего подразделения и уже там начать готовить FPV-расчеты. Мы сами за собственный счет разработали несколько программ обучения и создали методические руководства.

Наша базовая программа обучения состоит из теоретической подготовки, тренажерной практики и, наконец, изучения боевых сценариев применения. Сегодня большинство применений сводится лишь к одному сценарию – так называемый миномет с глазами: направить дрон-камикадзе подальше и применить его поточнее. Так вот на самом деле сценариев боевого применения FPV-устройств более 20! Среди них, например: охрана государственной границы, городской бой и операции внутри зданий, перехват морских и воздушных дронов, минирование и работа из тяжелой техники, включая танки.

Просто научить FPV-пилота летать и отправить его на ЛБС, такой подход, честно говоря, вызывает оторопь. Это приводит к тому, что мы часто видим в сети: у нашего пилота на голове надет шлем, на нем же размещены антенны приема видеосигнала. Это очень хорошо, когда дрон недалеко, но когда он улетает на 1-2 километра и дальше, то оператор встает в полный рост, ища шлемом радиосигнал, поднимая пульт управления вверх. Так он становится отличной целью для противника.

У ЦКБР за все время СВО не было потерь среди инструкторов или непосредственно специалистов расчетов во время применения. Притом уже не секрет, что противник ведет целенаправленную охоту за российскими FPV-расчетами, потому что такие расчеты – это самое ценное в беспилотной системе. Оборудование можно восстановить, а вот опыт ребят и время, потраченное на их обучение, – нет.

Чтобы обезопасить наши боевые FPV расчеты мы создали систему "Лодырь". Это ложный оператор дрона, который формирует в радиоэфире полноценную "картинку" применения FPV-устройства: там есть фальшивый пульт управления, модуль радиоканала передачи видео и инструмент дистанционного отключения, чтобы лодырь работал не все время, а только тогда, когда он нам нужен.

Современные инструменты радиоэлектронной разведки могут достаточно быстро определить точку старта FPV-дрона, даже если на нем не установлен GPS. Если вы запускаете только свой FPV-дрон, то это похоже на то, как если бы в темной комнате включилась бы одинокая яркая лампа, ее очень легко разбить, а вот если включить сразу несколько десятков лампочек такой же мощности, то нужную цель определить становится гораздо сложнее.

"Лодыри" позволят снизить угрозу поражения наших FPV-расчетов. Пока речь идет о штучных поставках на фронт в те подразделения, которые проявили к ним интерес. Поставки также осуществляются за счет нашего Центра.— Учитывая, что Черноморский флот подвергается атакам морских беспилотников ВСУ, можно ли использовать FPV-дроны для борьбы с ними?

— Черноморский, как и любой другой флот – это полноценное сочетание технологий первой и второй лиг, столкнувшееся с третьей лигой в виде украинских безэкипажных катеров. Попытка вести оборону от таких устройств, не переходя в третью лигу самому, очень усложняет противодействие.

Сегодня мы работаем в этом направлении, держим связь с нашими моряками, и обучаем их специалистов. Специалисты ВМФ проявили очень живой интерес к данной тематике. Опять же вся работа по развитию данного направления ведется в инициативном порядке за собственные средства.

FPV-дроны в перспективе могут стать эффективным и дешевым средством поражения безэкипажных катеров противника. Не исключаю, что в перспективе мы увидим "войну дронов" на Черноморском направлении.

— Ряд экспертов оценивает сегодняшнюю потребность фронта в FPV-дронах в сотни тысяч единиц. Каково соотношение сил у нас и противника по данному показателю?

— Данные по России в целом я не знаю, а если бы и знал, то не смог бы вам сказать, так как это – секретная информация.

Что касается противника, то ВСУ на миллион дронов (или близкому значению) вышли, это свершившийся факт. Такие объемы позволяют им не экономить дроны и применять их по любым целям без ограничений. Другой вопрос, смогут ли сами украинские войска переварить миллион дронов на фронте? Основное ограничение у них сегодня не количество беспилотников и производственные мощности, а их подвоз на ЛБС и количество обученных кадров – FPV-расчетов. Миллион дронов не равно миллиону квалифицированных специалистов по применению.

При этом у нас мощности одного только ЦКБР позволяют производить сотни FPV-дронов в месяц. А при соответствующем запросе мы способны в сжатые сроки нарастить их число до нескольких тысяч в неделю.

Так же при соответствующем запросе мы можем кратно увеличить количество потоков по обучению пилот-инструкторов FPV по любым из двадцати сценариев применения. Так же мы можем обеспечить необходимыми объемами сопутствующего оборудования, начиная от наземных башен и ретрансляторов до гибернаторов дронов и драйверов ЭД.Сейчас фактически все поставки ведутся либо за наш собственный счет, либо за счет спонсоров типа Фонда содействия развитию науки и технологий "РамФонд"

При этом мы отдаем себе отчет, что тот же ЦКБР или любое другое предприятие или КБ не должны становится монополистами в этой отрасли. Сейчас как никогда важно многообразие. Мы как раз преследуем цель диверсификации решений, производств, поставок и методик обучения. ЦКБР преследует не совсем финансово выгодную для себя цель – сделать как можно больше разных независимых производителей.

— Изучает ли ЦКБР трофейные украинские беспилотники? Как помогает данные опыт при создании собственных дронов?

— Да, бойцы регулярно привозят нам трофейные БПЛА. В каждом таком изделии зашита масса полезной информации и материала для анализа.

Интересная история. Один из первых FPV-беспилотников противника, который нам предоставили, имел такую же аккумуляторную батарею, как и те, что использовались американцами в марсианской миссии NASA. Видимо, первые FPV-дроны Украина собирала с помощью своих американских партнеров и эти батареи были установлены, так как рассчитывалось применять FPV-дроны зимой, при сильных отрицательных температурах. Это очень дорогие батареи, никто их в подобной кустарной технике обычно не использует. По-видимому, американцы в первые месяцы конфликта наскоро поставили Киеву FPV-дроны и у предприятия-подрядчика не было других доступных материалов, поэтому они использовали алюминиевые сплавы, с высокой долей вероятности сделанные в рамках космической программы. В нем 70% — обычные сплавы, а 30% — две страницы различных гомеопатических присадок, обеспечивающих алюминию стабильность в вакууме. Вот для чего FPV-дрону такой алюминий?!

Другой интересный пример. К нам попал в руки дрон противника, не представлявший никакого исследовательского интереса. Но на нем была установлена система сброса весьма интересной конструкции. По ней мы смогли выйти на производителя, который помимо сбросов делает и боевые части для сбросов. Дальнейшее изучение вопроса вывело нас на производителя промышленной взрывчатки в Финляндии, которая поставляется на Украину. Эта комбинация FPV-носителя и специальной сбрасываемой боевой части применялась ВСУ в штурмовых действиях. Ее специфическая взрывчатка используется для того, что противник на своем сленге называет "земляными работами", то есть для разрушения укреплений.

Кроме того, именно к нам попал первый трофейный дрон "Баба-Яга", тогда даже названия такого не было. Для нас это был переделанный под боевое применение крупный сельскохозяйственный дрон. Это как раз тот случай, когда элементная база рассказывает гораздо больше, чем любой агент, шпион или пленный специалист по беспилотникам противника. По навигационному компьютеру и полетному контроллеру нам удалось восстановить полную картину не только его боевого применения, но также логистики поставок, сборки и, самое главное, его тестовых полетов. Нам удалось "разговорить" дрон и мы узнали, что попала на фронт "Баба-Яга" не сразу. Она долго ездила по Восточной Европе и Украине. Все точки, которые нам она показала были сопоставлены с другой информацией и в результате были получены бесценные данные о цепях логистики, складов, производств и полигонов.

Всю работу по рефакторингу и анализу техники противника мы также проводим по собственной инициативе и собственными силами. Вся информация передается нашим товарищам в органы и профильные организации.

— Недавно в СМИ появились публикации о применении в зоне СВО так называемой матки БПЛА – беспилотнике, который переносит на себе и запускает сразу несколько FPV-дронов, как вы оцениваете эту технологию? Есть ли у нее перспективы на поле боя?

— Такого рода беспилотники пытаются создать с первых дней СВО и мы, и противник. Почему мы спустя два года видим на фронте море FPV-дронов, но практически ни одной "матки"? На это есть определенные стоп-факторы.

Появление "матки" усложнено тем, что если вы ее теряете, то вместе с ней вы лишаетесь и всех дронов на ней. "Матка" — это тяжелый беспилотник, летящий на небольшой скорости и представляющий собой идеальную цель. Как правило, она летит высоко и медленно, поэтому ее очень легко подбить. К тому же есть сложности с тем, чтобы ее принести, развернуть и приготовить к полету.

То, что нашим ребятам удалось эту "матку" создать, у меня сомнений нет, но вот перспективы ее боевого применения под вопросом. Безусловно, сегодня мы имеем дело с настоящим "зоопарком решений" в беспилотной отрасли и это хорошо! Все что делается, надо проверять. Возможно, коллегам удалось обойти пресловутые стоп-факторы и мы открываем новую страницу в боевом применении дронов третьей волны.

Сегодняшняя ситуация очень напоминает ситуацию с пилотируемой авиацией в годы Первой мировой войны. Тогда производства самолетов в промышленных масштабах не было ни в Германии, ни в России, ни в Англии. Все, что производилось в авиационной отрасли в те годы, были инициативными разработками. Собирали и применяли на поле боя их энтузиасты и сами летчики.

Сейчас, когда смотришь на эти изделия в старинной кинохронике, ничего, кроме улыбки они не вызывают. Но это с позиции сегодняшних представлений об авиации! Тогда же вообще никто не понимал, что такое боевая авиация и такое многообразие решений имело право на существование. Уже ко Второй мировой все это выкристаллизовалось в ту авиацию, которую мы знаем сегодня. Но она была бы невозможна без тех экспериментов, что ценой своих жизней проводили энтузиасты того времени.

История циклична и развивается по спирали, по сути, "матка" и другие необычные решения сравнимы с той технологической революцией, которую мы видели на примере первых планеров начала XX века.

"Матка" дронов будет эффективной лишь тогда, когда она сможет летать на высокой скорости и также низко как обычные FPV-устройства, для этого разработчикам предстоит изучить весь предыдущий неудачный опыт коллег. Ведь самый полезный опыт, как нас учил еще "Черный лебедь" Нассима Талеба, — это не опыт побед, а опыт поражений, когда мы получаем четкий ответ, почему то или иное решение не работает и как это исправить.

— Занимается ли ЦКБР гражданскими проектами FPV-дронов?

— Да, у нас много таких проектов. Один из них "Хруст", предназначенный для работы в зонах радиационного или химического заражения. На дрон ставится необходимый для ситуации датчик (радиоактивности или загазованности) и пилот, получая информацию с датчика в режиме онлайн, совершает облет территории, включая здания, понимая, где сильнее загрязнение.

Сегодня многие организации проявляют интерес к "Хрусту", однако в конкретные контракты это пока не финализировалось.

— Какие основные задачи ставит перед собой компания на 2024 год?

— Главная задача в 2024 году – это обеспечить Центру финансовую стабильность. Вести разработки, создавать учебные центры, разрабатывать методические руководства, поддерживать производство и обеспечивать фронт изделиями – это невыносимое финансовое бремя для частной инициативы. Надеюсь, мы сможем сохранить компетенции и людей в этом году.

В ближайшей перспективе мы будем работать не над новыми изделиями как таковыми, а над разработкой новых тактик применения FPV-дронов. Мы работаем над адаптацией наших беспилотников под штурмовые действия в условиях городской среды. Сегодня ЦКБР разрабатывает линейку дронов для боев внутри зданий.

Это должен быть маневренный легкий аппарат, который при необходимости должен смочь залететь буквально в дырку в доме и не потерять связь с пилотом. В перспективе должно помочь избежать "лунных пейзажей" и сноса домов в ходе боев. Нужно выходить на целенаправленное точечное применение.

Кроме того, мы в этом году заканчиваем комплекс FPV-ПВО для гражданских организаций, имеющих ключевое инфраструктурное значение, куда входят предприятия ТЭК и аэропорты.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > ria.ru, 1 апреля 2024 > № 4635263 Дмитрий Кузякин

В Кыргызстане к 100-летию Кара-Кыргызской автономной области построят 100 объектов

Бишкек. 29 марта. КирТАГ - В рамках празднования 100-летия со дня основания Кара-Кыргызской автономной области в 2024 году в Кыргызской Республике будут открыты 100 промышленных и 100 социальных объектов. Об этом сказал председатель кабинета министров - руководитель администрации президента Акылбек Жапаров, выступая на церемонии закладки капсулы под строительство эко-технологического завода по производству электроэнергии с утилизацией твердых бытовых отходов в городе Бишкек.

«В текущем году исполняется 100 лет со дня основания Кара-Кыргызской автономной области, в рамках этого в Кыргызстане будут открыты 100 крупных промышленных предприятий и 100 социальных объектов.

Так, в Чуйской области будет открыт цементный завод, кыргызско-узбекский завод по производству легковых автомобилей, завод по производству кафеля, завод по выпуску табачной продукции и другие предприятия», — сказал Акылбек Жапаров.

Киргизия. Узбекистан > Недвижимость, строительство. Электроэнергетика. Авиапром, автопром > kyrtag.kg, 29 марта 2024 > № 4616089 Акылбек Жапаров

Посещение 344-го центра боевого применения и переучивания лётного состава Минобороны РФ

Владимир Путин посетил 344-й государственный центр боевого применения и переучивания лётного состава (авиационного персонала армейской авиации) Министерства обороны России.

Президент осмотрел образцы военной лётной техники, авиационные средства поражения и тренажёры.

Глава государства также пообщался с военными лётчиками, проходящими подготовку в центре, а также вдовами Героев России, погибших в ходе специальной военной операции.

* * *

Центр создан в 1979 году для разработки и совершенствования тактических приёмов боевого применения армейской авиации, подготовки и повышения квалификации военных специалистов, а также гражданского авиационного персонала, эксплуатирующего вертолёты.

В учреждении освоены все типы вертолётов, стоящие на вооружении армейской авиации России. В 1992 году из лётчиков центра была сформирована единственная в мире пилотажная группа на боевых вертолётах «Беркуты».

* * *

Беседа с военными лётчиками

Вопрос: Товарищ Верховный Главнокомандующий, как Вы оцениваете действия нашей боевой авиации в ходе проведения специальной военной операции?

В.Путин: Отлично. Все работают отлично, вносят огромный вклад в достижение общего успеха. Огромный. Лётчики штурмовой авиации – я считаю, что у них очень тяжёлая работа, говорил публично, пару раз летал – очень тяжёлая [работа], перегрузки очень большие.

У вас сложная работа, надо удерживать машину, тем более боевую машину, точно работать. Бомбардировочная авиация. Новые наши истребители, Су-30, Су-57. И самое главное, что все ребята работают, воюют бесстрашно, огромный, просто огромный вклад вносят в достижение общего успеха. Сами знаете, вас на земле всегда ждут, и от эффективности вашей работы зависит сохранение личного состава на земле. Это очевидно. Так что вам спасибо большое – вам и всем вашим лётчикам. И тем, кто на вертолётах летает, на боевых машинах, и на самолётах. Транспортная авиация свой вклад [вносит], личный состав перевозит, тоже действуют мужественно, героически. Здорово. Так что спасибо всем.

(Отвечая на вопрос о военных расходах разных стран.) Если посмотреть на военные расходы: возьмём 2022 год, военные расходы, потому что по 2023-му подводятся итоги, подсчитывают, 2024-й – вообще рано говорить. По нашим данным, мы тратили 3,5 процента ВВП страны на оборонные расходы. Возьмём не наши данные, возьмём данные Стокгольмского института мира, международные данные, у них такой расчёт: Соединённые Штаты тратили на оборону 3,5 процента ВВП, Россия – четыре процента. Скажем, Израиль – 4,5 [процента]. Украина в 2022 году истратила 33,5 процента.

Реплика: Ощутимая разница.

В.Путин: Конечно. Но в абсолютных величинах разница какая? В 2022 году США истратили, дай бог памяти, 811 миллиардов долларов, а Российская Федерация – 72 миллиарда. 72 и 811 – разница ощутимая, больше чем в десять раз. США тратят, оборонные расходы у них составляют примерно 40 процентов от общемировых расходов на оборону, 39 процентов общемировых расходов – это США. А Россия – 3,5 процента. И мы что, имея в виду это соотношение, собираемся воевать с НАТО, что ли? Это просто бред.

Кроме того, что мы сейчас делаем в ходе специальной военной операции? Мы защищаем наших людей, проживающих на наших исторических территориях.

Если бы после развала Советского Союза, как Россия предлагала, выстраивали бы совершенно новые отношения в сфере безопасности в Европе, ничего подобного сегодняшнего бы не было. Просто учитывали бы наши интересы в сфере безопасности, о чём мы говорили из года в год, по сути из десятилетия в десятилетие. Просто полное игнорирование. Подошли прямо к нашим границам. Мы, что ли, двигались к границам тех стран, которые входили в блок НАТО? Мы же никого не трогали. К нам двигались. Мы, что ли, через океан перебрались к границам Соединённых Штатов? Нет, они к нам подходят и подошли вплотную. А мы что делаем? Только защищаем своих людей на наших исторических территориях. Поэтому то, что говорят по поводу того, что мы собираемся после Украины нападать на Европу, – это полная чушь.

Реплика: Запугивание.

В.Путин: Запугивание своего населения исключительно для того, чтобы выбивать из них деньги, из своих людей. Тем более на фоне того, что экономика садится, а уровень жизни падает. Это очевидно просто. Это все признают, это не пропаганда какая-то, это то, что происходит в реальной действительности. Им нужно оправдаться, так вот они и пугают своё население возможной «российской угрозой», а сами распространяют свой диктат на весь мир.

НАТО – это организация Североатлантического блока, Североатлантического. А куда сейчас залезает? Залезает в Азиатско-Тихоокеанский регион, на Ближний Восток, в другие регионы мира, уже в Латинскую Америку лезут. И всё под различными предлогами, под различным соусом – всё равно одно и то же: продвигают туда НАТО и тащат за собой своих сателлитов европейских. Те, видимо, полагают, что это тоже всё соответствует в чём-то их национальным интересам, побаиваются большой сильной России, хотя напрасно это делают.

У нас нет никаких агрессивных намерений в отношении этих государств. Мы и на Украине никогда бы ничего не делали, если бы там госпереворот не совершили, а потом не начали бы военные действия на Донбассе. Они же войну развязали в 2014 году. Просто использовали авиацию – все видели эти кадры, когда с самолётов бьют по Донецку. По мирному городу шарашат с воздуха ракетами. Совсем с ума сошли? Тем не менее мы всё равно пошли на эти Минские соглашения. Нет, оказывается, нас надули, тянули восемь лет, в конце концов просто вынудили нас уже перейти к другой форме защиты своих интересов и наших людей. Вот и всё.

Поэтому это полная чушь – возможность нападения на какие-то другие страны, на Польшу, Прибалтику, ещё там чехов пугают. Просто бред, очередной способ обмануть своё население и выбить из людей дополнительные расходы, заставить их нести это бремя на своих плечах. Вот и всё.

Вопрос: Товарищ Верховный Главнокомандующий, страны НАТО планируют поставить свои истребители на Украину. В средствах массовой информации обсуждается, что самолёты F-16 будут применять в зоне специальной военной операции по российским войскам и объектам, в том числе с территории стран НАТО. Разрешат ли нам поражать эти объекты на натовских аэродромах?

В.Путин: Во-первых, если они поставят F-16, об этом говорят, вроде пилотов готовят, я думаю, вы это понимаете как никто другой, лучше других, – это ситуацию на поле боя не поменяет. И мы будем уничтожать их самолёты, так же как уничтожаем сегодня их танки, бронемашины и другую технику, в том числе системы залпового огня.

Конечно, если они будут применяться с аэродромов третьих стран, они для нас становятся легитимной целью, где бы они ни находились. И F-16 ещё являются носителями ядерного оружия, и это тоже мы будем должны учитывать при организации боевой работы.

Вопрос: Товарищ Верховный Главнокомандующий, 21 февраля Вы передали главному командованию Воздушно-космических сил список иконы «Спас Нерукотворный». Сегодня эта святыня перемещается между частями ВКС России, в настоящее время эта святыня находится на территории нашего центра. Мы все искренне хотим поблагодарить Вас за возможность прикоснуться к чудотворной святыне, которая так тесно связана со становлением российской армии и флота.

Позвольте от лица всех военнослужащих выразить Вам глубочайшую признательность и уважение и заверить Вас в том, что Вы можете рассчитывать на личный состав Вооружённых Сил: мы выполним любую поставленную Вами задачу, мы Вас не подведём.

В.Путин: Не сомневаюсь. Вот смотрите, это действительно святыня, и она является святыней для страны, для Вооружённых Сил. Она всегда, с древнейших времён была на наших боевых стягах, на наших крепостях, в прямом смысле крепостях, они защищали своими стенами наших людей. Вообще, по преданию, это первая в христианском мире икона, которая была создана самим Богом. Вот такая уникальная вещь.

Мы вчера с Министром [обороны] вечером разговаривали, мы сделаем ещё несколько копий с иконы, тоже «Спас Нерукотворный», которая находится в главном храме Вооружённых Сил, и тоже продолжим эту хорошую традицию передавать эти копии в боевые подразделения, которые проявили себя самым наилучшим образом. Перед этой иконой Дмитрий Донской стоял на коленях перед Куликовской битвой, на Куликовом поле. Она имеет особое значение для Родины, для страны, для России и для наших Вооружённых Сил.

Но мы при этом никогда не должны забывать, что мы страна многонациональная, многоконфессиональная, мы всегда должны с уважением относиться, мы так и делаем, к нашим братьям – представителям других конфессий: и мусульманам, и иудеям – ко всем. Мы говорим про четыре конфессии и называем их традиционными, но у нас достаточно богатое многообразие в духовной сфере. Мы относимся ко всем с уважением и всем предоставляем и в дальнейшем будем предоставлять возможность чувствовать, что они защищают свою собственную Родину, и другой Родины у них ни у кого нет. А у нас, слава богу, так и получается. Нам нужно очень бережно относиться к нашему межнациональному и межконфессиональному миру.

Знаете, когда я слушаю наших – такие люди везде есть, в любом обществе – ура-патриотов, в том числе тех, кто говорит, что Россия – это только для русских, то знаете, у меня чувство тревоги возникает. Почему? Потому что если иметь в виду, что у нас 190 этносов проживает на территории страны и некоторые национальности представлены миллионными народами, то, как только мы начнём реализовывать эти деструктивные мысли по поводу того, что все остальные здесь чужие, – мы развалим страну. И главным пострадавшим будет русский народ. Поэтому нужно относиться к этой составляющей очень по-взрослому, серьёзно, не махать руками и болтать языком, а думать, когда произносишь каждое слово, каждую фразу. Думать о том, что у нас одна большая единая Родина.

Но надо сказать, что представители всех конфессий, всех народов России на поле боя сегодня проявляют себя с лучшей стороны и относятся и к своей малой родине, и к нашей общей большой Родине так, как я думаю, что в других частях света никто к своей родине не относится. И мы должны очень бережно относиться к единству российского народа. И я в этом смысле очень рассчитываю на Вооружённые Силы, на вас всех, ребята, потому что в одном ряду здесь люди самых разных национальностей – вместе идут в бой, вместе помогают друг другу. А когда надо, так было уже неоднократно, закрывают своим телом своего товарища и не думают, какой он национальности или вероисповедания. Вот это очень важно.

Я думаю, что даже стоящие здесь [военные] тоже разных национальностей. Но армия есть армия, она всегда была такой в России. Всегда. Так что я хочу пожелать вам всего доброго, успехов и удачи, конечно. Спасибо.

Всего хорошего, до свидания!

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 27 марта 2024 > № 4614400 Владимир Путин

Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Наталия Ячменникова

По данным экспертов, растет частота кибератак на российские компании, в том числе гражданской авиации. Хакеры стали более изощренными и опасными: в зоне риска не только серверы авиакомпаний, аэропортов, но и летящие пассажирские самолеты. Как защититься от кибератак? Какие специалисты нужны и как их готовить? Об этом корреспондент "РГ" беседует с ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) профессором Борисом Елисеевым.

Борис Петрович, меняется качественный состав кибератак: все больше высококритичных?

Борис Елисеев: Это так. Один из примеров - сентябрьская попытка DDoS-атаки, из-за которой произошли сбои при регистрации пассажиров в нескольких российских аэропортах. Атаку локализовали быстро. Однако нарушения в нормальном функционировании воздушного транспорта заставили серьезно понервничать. На подобный психологический эффект, психоз и рассчитывают кибертеррористы.

Но почему даже супернавороченное оборудование оказывается подверженным риску?

Борис Елисеев: Везде компьютеры. Бесперебойную работу гражданской авиации обеспечивают взаимосвязанные информационные сети и системы. Здесь переплетается абсолютно все.

Объекты критической информационной инфраструктуры, автоматизированные системы управления технологическими процессами, оформления воздушных перевозок… Искусственный интеллект активно трансформирует авиационную отрасль от безопасности полетов до повышения эффективности работы аэропортов, открывает новые возможности. И одновременно ставит новые вопросы.

Сейчас утверждена обновленная национальная стратегия развития искусственного интеллекта до 2030 года, в которой обозначены и новые риски, и целевые показатели развития ИИ. Все это напрямую касается высшего образования.

Называется общая по стране цифра: 50 тысяч человек - дефицит сотрудников в области кибербезопасности. А конкретно в гражданской авиации?

Борис Елисеев: Точных цифр нет, их просто не считали. Но однозначно: потребность не просто очень большая. Огромная.

К 2030 году доля кадров, обладающих навыками работы с ИИ, должна составить 80 процентов. Для сравнения: в 2022 году этот показатель был всего 5 процентов. Ожидается, что ежегодное число выпускников вузов, освоивших программы в сфере искусственного интеллекта, превысит 15 тысяч. Это в пять раз больше, чем два года назад.

Поставлена задача: обеспечение кибербезопасности, в том числе и на новые типы угроз в области информационных технологий. Здесь не обойтись без вузовской науки.

В российских университетах год назад ввели специальный учебный модуль, связанный с искусственным интеллектом. Он единый для всех? Или, скажем, для авиаторов чем-то отличается?

Борис Елисеев: Минобрнауки рекомендовал прототип программы, который разделен для подготовки профильных и непрофильных специалистов. Но, кстати, в нашем университете стали заниматься всем этим намного раньше: мы взяли за основу регламент Международной организации гражданской авиации (ИКАО), выпущенный еще в январе 2022 года. Это бюллетень № EB 2022/23 под названием "Культура и кибербезопасность в гражданской авиации".

Скажу вам, очень интересный методический документ. Один из его разделов так и называется: "Осведомленность, подготовка и образование". ИКАО определила действия по созданию надежных механизмов уменьшения рисков для критической авиационной инфраструктуры, которые связаны с незаконным вмешательством и угрозой устойчивости систем, влияющих на безопасность полетов.

Образно говоря, нужен бодрствующий, анализирующий все возможные критические ситуации и вырабатывающий адекватные меры противодействия возможным атакам киберорганизм - что-то вроде "Головы профессора Доуэля". Который должен, в свою очередь, находиться под контролем человеческого разума.

Чему и как вы учите будущих специалистов по искусственному интеллекту и кибербезопасности?

Борис Елисеев: Какие аспекты подготовки кадров в области искусственного интеллекта я бы выделил вообще? Мы учим студентов глубоко понимать основы анализа данных, включая методы сбора, хранения, обработки и их интерпретации. Учим пользоваться специальными инструментами и технологиями, такими как Python, SQL. Учим применять алгоритмы машинного обучения, искусственных нейронных сетей для создания моделей, которые помогут в прогнозировании и принятии решений.

Что касается кибербезопасности, то здесь необходимо знание принципов и методов защиты данных от несанкционированного доступа, утечек и вредоносных атак. Выделяют два подхода к применению ИИ в высшей школе: как особой сфере образования и как развитию технологий в рамках "человек - машина - алгоритм". Нейросети, машинное обучение, чат-боты и анализ данных прописались не только в учебном процессе, но и уже присутствуют в научных, а также выпускных квалификационных работах выпускников и аспирантов нашего вуза.

В свое время на профильной конференции в Амстердаме один из консультантов наглядно продемонстрировал возможность взлома бортовой системы самолета с помощью смартфона…

Борис Елисеев: Сегодня мы говорим о реальности, с которой сталкиваются пассажирские самолеты всего мира: стремительное развитие IT-технологий, эксплуатация воздушных судов без использования средств защиты каналов передачи данных формируют новые угрозы безопасности. Так, в феврале была предпринята попытка изменить курс израильского самолета, который вез 250 пассажиров из Пхукета (Таиланд) в Тель-Авив.

Все произошло в небе над Сомали. Пилоты увидели на бортовом компьютере, что их маршрут неожиданно... изменился. Экипаж срочно связался с диспетчерами, и те подтвердили, что никаких таких указаний не давали. После чего летчики вернули изначальный маршрут в полетный план.

В израильской компании El Al заявили, что не считают атаку направленной именно против них. И сообщили, что подобное случалось в том же регионе с бортами других авиакомпаний. Opsgroup (международная организация, объединяющая 8 тысяч пилотов и диспетчеров) зафиксировала более полсотни подобных инцидентов с середины октября по середину ноября 2023 года.

И где выход?

Борис Елисеев: Только в научном подходе. Проблемами в сфере информационной безопасности гражданских самолетов активно занимается группа ученых нашего университета. Решается задача создания бортовой системы обнаружения кибератак на воздушное судно, использующей методы искусственного интеллекта.

Виктор Петров, профессор, декан факультета авиационных систем и комплексов МГТУ ГА:

- Бортовые системы воздушного судна подвержены опасности атак нулевого дня. То есть против которых еще не разработаны защитные механизмы. Обычно это не единичные атаки, а их последовательность, которая включает разведывательную составляющую для получения доступа к бортовым системам и непосредственно механизмы достижения конечной цели.

Такие целенаправленные, повышенной сложности атаки (advanced persistent threat, APT) - самые опасные. Они составляют 60 процентов от общего числа кибернападений. В чем тут проблема? Их невозможно гарантированно обнаружить, предугадать поведение, а известные методы борьбы - межсетевые экраны, антивирусы, спам-фильтры - зачастую не эффективны. Классические SIEM-системы могут диагностировать подозрительную активность, вызванную наличием APT-атаки лишь после того, как будет нанесен существенный ущерб бортовым системам самолета.

Для создания бортовой системы обнаружения кибератак на воздушное судно рассматриваются различные алгоритмы машинного обучения, предсказания и минимизации эмпирического риска. Исследования, проведенные в МГТУ ГА, показали: наилучшими показателями обладает модель на основе нейронной сети, имеющая преимущества перед остальными алгоритмами машинного обучения как по показателям ошибок, так и по всему множеству предложенных метрик качества классификации.

Через обучение нейросети появляется возможность выявлять не только наличие активных угроз, но и локализовать, определить категорию атаки. Разработка университета, использующая методы искусственного интеллекта, подана на конкурс научных работ ИКАО, который пройдет в Монреале.

Другая важнейшая задача, которую решают ученые вуза, - отражение спуфинг-атак. Разработан новый метод, названный в МГТУ ГА методом монолатерации. В чем суть? Летящий самолет 1-2 раза в секунду посылает сигнал на другие воздушные суда и в диспетчерские центры управления воздушным движением: кто он, свои координаты, определяемые с помощью спутников, скорость и другие параметры. Эту информацию могут принять абсолютно все - она идет в открытом виде, без использования средств шифрования. Так что злоумышленнику не представляет труда попытаться вторгнуться и выдать в эфир подмену, искаженную или ложную информацию.

Для выделения сигнала от реального воздушного судна предложены сложные многопозиционные системы наблюдения, в основе которых лежит так называемый принцип мультилатерации. Это когда координаты воздушного судна измеряются с помощью разностно-дальномерного метода через сеть территориально-распределенных станций. То есть координаты борта вычисляются по задержке времени прихода сигнала на разные станции. Таких разнесенных приемных станций должно быть не менее трех. Первая в России многопозиционная система наблюдения "Альманах" развернута на аэродроме Пулково, ее внедрение обошлось примерно в 130 млн руб. Число приемных станций - 22, и планируется внедрение "Альманаха" еще в восьми крупных региональных аэропортах.

Мы предложили для отражения спуфинг-атак метод более эффективный и при этом куда проще. При монолатерации, где используется искусственный интеллект, нет необходимости в нескольких приемных станциях и сложных методах их синхронизации. Достаточно одной приемной станции, а потому стоимость системы наблюдения, использующей метод монолатерации, будет во много раз меньше.

В университете создана и действует научная школа кибербезопасности воздушных судов гражданской авиации. Наши студенты в своих выпускных работах в рамках научной школы разрабатывают системы, механизмы, модули и другие решения для отрасли. Это, например, касается оценки показателей безопасности полетов с использованием машинного обучения, систем визуализации информации при управлении беспилотниками, информационных систем анализа полетной информации и т.д.

И не случайно студенты МГТУ ГА на соревнованиях по практической информационной безопасности - CTF (Capture The Flag, "Захват флага") в Москве - вторые, в России - третьи. А капитан вузовской команды Георгий Кигурадзе - член команды сборной РФ на Кубке мира по CTF.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 26 марта 2024 > № 4612986 Борис Елисеев

Академик РАН Николай Тестоедов: «Сегодня космос с точки зрения услуг многогранен»

Как начиналась история спутникостроения в нашей стране? Для чего делали первые искусственные спутники? Почему жизнь без спутников уже невозможно представить? Какие технологии применяются для их создания? Существуют ли проблемы, связанные со спутниками, и как их решать? Об этом рассказывает академик РАН Николай Алексеевич Тестоедов, директор Института космических технологий Красноярского научного центра Сибирского отделения Российской академии наук, заместитель председателя Сибирского отделения РАН.

— Николай Алексеевич, когда набираешь вашу фамилию в интернете, то кроме вашего портрета появляются портреты С.П. Королева, В.П. Глушко и К.Э. Циолковского. Такое соседство вам льстит?

— Это очень высокая планка. Любой главный конструктор или руководитель предприятия в космической отрасли всегда сверяется по этим фамилиям. Но я бы добавил тут ещё фамилию М.К. Янгеля. Это неслучайно. В нашем музее предприятия висят два портрета — Сергея Павловича Королёва и Михаила Кузьмича Янгеля. Они считаются для нас основателями предприятия. В июне 1959 г. наше предприятие было создано как филиал ОКБ-1 С.П. Королева с целью конструкторского сопровождения серийного производства ракет на заводе. Оно было географически определено в городе Красноярске-26, ныне город Железногорск. А уже впоследствии оно вышло на свою тематику, преобразовалось и структурно. Но первым изделием предприятия была ракета «Космос». Впоследствии «Космос-3», «Космос-3М» — это лучшая советская ракета лёгкого класса. Их было выпущено более 700. Они успешно решали все поставленные задачи. Эту тематику предприятию предложил именно М.К. Янгель, он занимался созданием ракетного щита Советского Союза. И спутниковая тематика также у него появилась. Но, чтобы не распылять силы, он предложил продолжить все это молодому генеральному директору Михаилу Фёдоровичу Решетнёву. Первый пуск ракеты нашего предприятия в качестве полезной нагрузки выносил макеты первых же спутников. Это спутники для низкоорбитальной связи. Поэтому Сергей Павлович Королев и Михаил Кузьмич Янгель для нас — отцы-основатели.

— Помните ли вы тот момент, когда полетел первый искусственный спутник? Вам было тогда, как я понимаю, шесть лет.

— Нет, не помню. Надо отдать должное времени — тогда было много первого: первый атомный ледокол, первый спутник и т.д. Но, к сожалению, в глубине Кировской области, в небольшом городе, где я жил, трудно было оценить значимость этого события. Средняя школа, которую я оканчивал тогда, называлась политехнической, и там преподавали в качестве вспомогательных предметов различные ремесла, такие как столярное или слесарное, а для девочек — домоводство. Тематика освоения космоса отсутствовала. Поэтому для нас это событие было не совсем понятно.

— Тем не менее после окончания школы вы целенаправленно поехали учиться в Ленинград и выбрали специальность «Летательные аппараты». Почему?

— Ответ на этот вопрос лучше всего даёт О. Генри, который в своих рассказах писал о том, что судьба человека, его линия жизни — это совокупность характера и тех случайностей, которые с ним происходят, как только он повернет за тот или не тот угол. То же самое и здесь. Один мой старший товарищ, окончивший школу двумя годами раньше меня, был отчислен с первого курса Ленинградского механического института (сейчас — Балтийский государственный технический университет «Военмех»). Он вернулся обратно в город, решил снова поступать, рассказал нам, младшим товарищам, что есть такой ракетный институт, и это так здорово! Естественно, те, кто предполагал продолжить образование в институтах, загорелись. И я поехал поступать вместе с ним, когда окончил школу.

— У него получилось тоже окончить этот институт?

— Да, у него тоже получилось. Его путь был сложнее. Я, выпустившись из школы с золотой медалью, просто сдал физику на пятёрку и сразу был зачислен. Он тоже все сдал. И дальше мы обучались уже в составе Военмеха, а через шесть лет этот путь привёл меня в ракетную, далее в космическую отрасль.

— Вся ваша жизнь связана с космической отраслью, со спутниковыми системами. Вам никогда не приходилось жалеть об этом выборе?

— О выборе можно жалеть, если ты видишь какие-то альтернативы, которые существовали, а ты их упустил. Я поступал учиться в ракетный институт, его окончил и распределился в самое дальнее место, которое было на карте. По успеваемости я шёл вторым из 300 выпускников факультета. Тогда было принято писать на доске мелом места распределения. Самым дальним был Красноярск.

— Вы сознательно выбрали самое дальнее место?

— Пожалуй, да. Тому были две причины. Первая — я за полгода до этого съездил на зимние каникулы в Красноярск к одному из своих товарищей по группе, который оттуда родом. Сходил в «зимнюю избу» с ночёвкой. Минус тридцать. Там я почувствовал всю сибирскую климатическую мощь. Второе — поступление на завод. До этого я шесть лет ездил со стройотрядами по всей стране, начиная от Мурманска и заканчивая Алтаем, а это было для меня ещё одно место, ещё более дальнее. Я думал — как это интересно! Ну, три года отработаю по распределению и вернусь.

— Не вернулись. Почему?

— Наверное, я неплохо работал, за три года возникли те наработки, которые было жалко оставить. Кроме того, в Красноярске я нашел секцию мотокросса, занимался мотоспортом. И это тоже жалко было оставить. До сих пор я продолжаю работать и ни о чем не жалею. Мне это место и сейчас интересно.

— Как я понимаю, вы сделали это место ещё интереснее: именно под вашим руководством Решетнёвская фирма, где вы были генеральным директором и главным конструктором, стала известна на весь мир. Какие вехи в этом качестве вы считаете наиболее важными?

— Давайте вспомним Советский Союз. В соответствии с характеристикой, которую писали в те годы, я прошёл путь от молодого специалиста до генерального директора, преодолев все ступени. Это нормальный карьерный и очень интересный технический рост. Это первое. И второе: с каждой карьерной ступенькой у тебя шире зона ответственности, шире горизонт компетенции, тебе всё интереснее.

Поэтому я очень благодарен фирме Решетнёва, как мы сейчас называем АО «Решетнёв» (АО «Информационные спутниковые системы» им. академика М.Ф. Решетнёва» — прим. ред.), что она дала мне возможность полностью реализовать себя. Это к вопросу о сожалении. Я ни разу не видел каких-то более интересных предложений, поэтому никогда не делал попыток куда-то уйти. Это моноработа. И это терпение, в том числе в годы перестройки, когда были очень серьезные проблемы с материальным обеспечением. Тем не менее перетерпели, я не ушёл с предприятия куда-то в торговлю, как делали некоторые. Но то, что сегодня существует самое мощное в России спутникостроительное предприятие, по-прежнему в основном заслуга Михаила Фёдоровича Решетнёва, который руководил предприятием 37 лет. Это и заслуга, как ни странно, географического положения.

— Почему?

— Советское планирование предполагало, что такое-то предприятие делает ракеты, такое-то — спутники, такое-то — спутники связи, эти — навигацию и т.д. То есть была специализация, и предприятия европейской части страны вполне свободно обменивались. Надо поехать на акустические испытания? Поехали в ЦАГИ. Надо поехать на тепловакуумные испытания? Пожалуйста, Загорск под Москвой тоже рядом. Из Сибири не приедешь — надо везти несколько вагонов оснастки. Это сформировало для предприятия философию автономной, самодостаточной, современной, обновляемой проектно-конструкторской экспериментально-производственной базы. И сегодня предприятие самодостаточно в том, что начиная от первой линии на ватмане (теперь на компьютере) до пуска и сопровождения спутника в космосе всё делается на предприятии. Спутник не выезжает никуда. Да, как и положено, большинство составных частей на отдельных спутниках делаются кооперацией. Но это классика. Сложные технические системы никто не строит натуральным способом. А вот наличие собственной экспериментальной производственной базы просто спасло нас в годы перестройки, потому что любое действие за пределами предприятия «раздело» бы предприятие финансово. Мы самодостаточны. И это все заложено и реализовано Михаилом Фёдоровичем Решетнёвым. Его предвидение в том, чего мы не знали. Мы же не знали, что будет перестройка. А эта база нас выручила.

— А где вы брали научные кадры все эти годы?

— Конечно, очень важной была ориентация на образовательную научную часть с опорой на местные университеты. Я из Военмеха, а кто-то приезжал из Казани, кто-то из Москвы. Но 80% — это выпускники сибирских вузов: Красноярска, Томска, Новосибирска. Сибирская закваска, сибирское знание нас всегда выручали. Конечно же, огромную роль сыграло наличие в Сибири своего отделения Российской академии наук. У нас всегда была очень тесная связь предприятия с академическими институтами. Это дало нам математику для спутников, материалы для фотопреобразователей и еще много чего, включая просто повышение квалификации, обучение сотрудников, привлечение кадров из той школы. Вся эта совокупность факторов сформировала предприятие.

— Николай Алексеевич, сейчас нашу жизнь без спутников представить уже невозможно. Как вы думаете, когда запускали первый спутник, могли учёные, конструкторы тех лет предполагать, что в нашей жизни сегодня будут значить спутники?

— И да, и нет. Первый спутник 4 октября 1957 года — это маленький низкоорбитальный аппарат, который максимум что делал, — сообщал о том, что он выведен на орбиту. И вот его сигналы — это прорыв в космос, но не более того. А еще в 1943 году Артур Кларк, не учёный, а писатель-фантаст, предсказал и рассчитал геостационарную орбиту. Чем дальше связь на Земле, тем более высокие башни нужны. Выше башня — дальше зона покрытия, и спутник, пролетая над Землей со скоростью примерно около 4 км/с, перемещается с той угловой скоростью, которая обеспечивает его неподвижность на небе для наземного наблюдателя. Фактически спутник-ретранслятор на геостационарной орбите — это башни высотой 36 тыс. км. Это рассчитал писатель Артур Кларк, представляете? Эти вещи были понятны, а навигация еще не была понятна до конца. А космическая геодезия?

— А связь?

— Да, но так в любой технике. Сравните первые достаточно слабенькие машины — и сегодняшние машины «Формулы-1». Поэтому здесь виден великолепный дуализм. С одной стороны, возможности в космосе дают новые потребности, а с другой стороны, новые сервисы требуют новых спутников, новых систем. Эта ситуация очень интересна, потому что человеку — вам или мне — спутник не нужен.

— Не нужен?

— А зачем? Мне нужна мобильная связь. Но, вообще говоря, сегодня практически все автоматические космические аппараты прикладного космоса, а не дальнего научного космоса — связь, навигация, геодезия, — все они создаются согласно требованиям нынешнего дня. Давайте мы сделаем спутник, который обеспечит нам связь в таком-то диапазоне, с таким-то потоком, с такой-то зоной покрытия, с такой-то мощностью сигнала и т.д. И под это сейчас формируются космические аппараты и, как следствие, космические системы, включающие в себя и станции управления аппаратами, и приемную аппаратуру потребителей, и наземную связь. Сегодня все идет от потребности.

— Какого рода спутниковую аппаратуру сегодня выпускает Решетнёвская фирма?

— Давайте опять вернёмся к Советскому Союзу. Мы упомянули о том, что тогда была специализация, и компания, возглавляемая Михаилом Федоровичем, отвечала за космическую связь для всех видов — и специальных, и государственных, и коммерческих, а также за навигацию и геодезию. Кроме того, она запускала научные спутники. Поэтому все эти системы и начали развиваться. А дальше — та же самая связь, которая строится на орбитальных спутниках, стационарных, на высоком эллипсе. Это когда спутник на высоте 1 тыс. км быстро пролетает над Антарктидой, условно в зоне Южного полюса, и на шесть часов медленно перемещается на высоте 40 тыс. км над территорией России, обеспечивая башню высотой 40 тыс. км. Но в отличие от геостационарного спутника, который мы видим над горизонтом, он висит у вас над головой и поэтому доступен везде, для любой зоны, где вы работаете.

А теперь возникли многоспутниковые системы связи. Это системы последних лет на Западе и у нас. Наша система «Гонец» успешно работает уже несколько десятков лет и выполняет свои функции, условно говоря, в формате интернета вещей. Аналогично — навигация. Идея навигации понятна: надо определить свое место в условиях, когда нет триангуляционных вышек и, соответственно, наземной аппаратуры. Первые навигационные спутники были не чисто навигационные, а навигационно-связные — на низкой орбите аппараты серии «Циклон», «Надежда» и т.д. Они вращаются вокруг Земли, делая примерно оборот за полтора часа. Один раз в несколько часов над ним в зоне доступа пролетает спутник, сообщает свои координаты, и тот определяет себя с той или иной точностью. Первые определения были от километра до трёх. Потом довели до 300 м. Но вы сейчас ездите на машине — есть у вас навигатор? Вы не можете ждать несколько часов. Так возникла идея глобальных навигационных систем.

— И появился ГЛОНАСС?

— Первыми такими системами стали наша ГЛОНАСС и американская GPS. ГЛОНАСС — это система из 24 спутников и у нас, и у американцев, которые на высоте 20 тыс. км вращаются по разным орбитам. Три плоскости в российской группировке, шесть плоскостей в американской — это дело творческое: кто как выбирает. Но это означает, что для потребителя, для нас с вами, для нашего автомобиля в зоне видимости спутников ГЛОНАСС примерно восемь–десять. Если у вас совмещённый чип, то у вас в зоне видимости находятся 15 спутников и вы можете себя определить в любой момент. Нужно всего четыре спутника для определения высоты бокового направления и, соответственно, продольного, а четвертый спутник — для компенсации разницы во времени бортовых часов спутника и часов у потребителя. По этим четырем спутникам вы себя всегда мгновенно определяете. И сегодня инженерная точность определения (это вероятность определения на 95%) — это и для нас, и для GPS от 3 м до 10 м в зависимости от расположения созвездия. Ведь спутники на одной линии, и вы себя не определите — нужна триангуляция в плоскости. Вот пример глобальной навигационной системы. Здорово?

— Здорово!

— И сегодня мы все ею пользуемся. Но как только вы создали что-то прекрасное, тут же находится масса потребителей. Всем стало интересно, когда глобальная навигационная группировка смогла в любой момент мгновенно определять местоположение. А давайте мы определим так же мгновенно систему спасения людей, попавших в бедственную ситуацию! Тогда и эту систему начали ставить на спутник. А курсы указания кораблей? Давайте ее ставить. И спутники ГЛОНАСС сегодня многофункциональны. Они выполняют большое количество задач, помимо собственно навигационных, — тех задач, где целевой функцией служит решение этой задачи онлайн, не ожидая, когда одиночный спутник прилетит через несколько часов. Поэтому сегодня ГЛОНАСС и GPS, а также аналогичные, созданные китайцами и европейцами, — многофункциональные системы.

— У всех этих систем есть очевидные плюсы, и вы их назвали. Есть ли минусы?

— Есть. Это дорого, это сложно строить. Поэтому начинается комбинация, когда наряду с многофункциональными дорогими тяжелыми спутниками проектируются и более лёгкие, с чисто навигационными функциями. Как в автопарке есть разные типы автомобилей, решающие разные задачи, у спутников точно так же появилась своя специализация, как и у разных предприятий, занимающихся космосом. Так что сегодня космос с точки зрения услуг многогранен.

— Интересно звучит — космос с точки зрения услуг…

— Так и есть. У любого потребителя — корпоративного, военного, гражданского, какого угодно — всегда есть потребности. Очень хорошо, что потребности, желания опережают то, что есть в космической технике. Вот мы только что говорили, что было бы хорошо сделать навигацию онлайн, а не через несколько часов. А тут же вопрос — нам 6 м много, нам для кадастровых работ нужно 20 см, а для того чтобы дать высокоточное определение (скажу аккуратно), нужно несколько сантиметров. Начинается формирование специальных систем — дифференциальных поправок по навигационному сигналу, системы прецизионной навигации и т.д., которые улучшают эти сервисы. Это касается не только навигации, но и связи. Сейчас в России формируется система СКИФ — это система широкополосного интернета. А холодильник с доступом в интернет вещей? Сегодня в мире умных вещей больше, чем людей.

— Это хорошо или плохо, что умных вещей больше, чем людей? Человек от этого не становится глупее?

— Нет, просто человек становится свободнее.

— А он не становится рабом этих вещей?

— Нет. Давайте опять вернёмся на 30 лет назад. Мы все были привязаны к стационарному телефону. Половина советских фильмов — это звонок по телефону из автомата. То заело, то две копейки провалились, то очередь… В доме, где я живу, где-то есть стационарный телефон. Но я, во-первых, не знаю, где он, во-вторых, не помню его номер.

— А я помню! Но представим, что отключился интернет. Вот я была недавно в Сочи на Конгрессе молодых учёных, и там вдруг не стало интернета во всем городе. Начался настоящий коллапс! Ничего не работало — ни магазины, ни транспорт, ни такси, которое теперь вызывают через мобильное приложение. Что делать?

— В этом случае я спрошу у домашних, где находится наш проводной телефон. Они откроют телефонную книгу, я найду диспетчера и вызову такси. Теперь уже, можно сказать, старым дедовским способом. Хотя ещё 15 лет назад он был основным. Вызвать такси по телефону — чем не выход?

— Вот в Сочи все так и делали. И дозвониться было совершенно невозможно, потому что все в этот момент звонили, чтобы вызвать такси. То есть проблема всё-таки существует: мы очень сильно зависим от интернета. Нет интернета — нет жизни.

— Мы зависим от всего, что сами себе сделали. Но это определяет качество и богатство жизни. Почему сегодня так развита, например, онлайн-работа? Потому что линии связи, компьютеры у всех дома, необходимые базы данных в компьютере или на флешке, облачные технологии позволяют не привязываться к конкретному рабочему месту. Наше законодательство немножко отставало, работодатели стремились, чтобы в 08:00 все были на работе. Но пандемия показала, что можно, а в ряде случаев ещё и нужно работать онлайн для сохранения популяции. Это прижилось и оказалось очень эффективным. Поэтому любое улучшение, которое мы делаем, позволяет нам делать больше. Но потом, если что-то не срабатывает, мы отходим на шаг назад.

Мне в этом плане очень нравится ответ актёра Юрия Никулина, когда его спросили, зачем ему автомобиль «Волга». Этот ответ иллюстрирует наш с вами разговор. Он сказал: «У меня теперь в два раза больше проблем, но я стал успевать в два раза больше». Любая новация, техническая или иная, позволяет нам сделать больше. Я помню, как приезжал в Москву 30 лет назад, у меня был рекорд — девять посещений предприятий, где я провёл девять встреч. Сегодня я это делаю, пока еду в машине по Москве, а могу вовсе не приезжать. Я два месяца не приезжал в Москву, но это мало что изменило.

— Но тем не менее со мной вы предпочли общаться очно, а не в «Зуме». И мне тоже это больше нравится, хотя пришлось ехать через всю Москву.

— Я консерватор в этом смысле. Как посмеялись надо мной мои более молодые и более продвинутые в цифровых технологиях товарищи — они меня назвали аналоговым человеком. То есть мне всё понятно, но иногда мне интереснее живое общение.

— Николай Алексеевич, я слышала, что у нас в стране существует дефицит микросхем Space и Military. Мы их не делаем, и при этом мы сейчас не имеем возможности их закупать. Если это так, что делать с этой проблемой?

— В условиях разрядки, хорошего взаимодействия между организациями и достаточно открытых контактов проблемы не было. Приведу в пример нашу работу с французской компанией Thales Alenia Space. Мы с ними работаем уже 30 лет. За это время сделали больше 30 совместных спутников. Где-то — их полезная нагрузка, наша платформа, где-то приборы и прочее. Когда мы провели анализ в 2014 году, то оказалось, что 50% элементов на наших спутниках ГЛОНАСС были импортные, из них 83% — американские. Как раз те, о которых вы говорите. Вдобавок все конструкторы пользовались западными программами САПР. САПР — это не просто проектирование чего-то. Он ещё обращается к базам элементов, к базам данных и т.д.

Естественно, западный САПР услужливо показывал западную базу элементов. Все отлично — вот он, западный конденсатор, западные микросхемы поставил, все они доступны, все понятно, работаешь быстро и эффективно.

Наступил 2014 год, и возникли ограничения. «Роскосмос» в этом плане — абсолютно государственная, мудрая структура. Учитывая, что у нас системообразующей служит ГЛОНАСС, ведь она и создавалась в свое время для социальных и государственных услуг, в первую очередь обратились к ней. И оказалось, что по всей совокупности спутника, всех приборов около 6 тыс. типономиналов (это тип элемента и его номинал) у нас импортного производства. Провели анализ. Ну зачем нам иметь 14 типов памяти? Унифицировали, сжали, взялись за анализ. Оказалось, что треть элементов из них уже есть российских. Просто базы данных САПР к ней не обращаются.

Стали смотреть дальше. Оказалось, что есть еще треть российских элементов, но она по каким-то параметрам не соответствует космосу, например не держит радиацию или у нее малый ресурс, потому что не были заданы требования. Ее делали для автомобиля или для холодильника — по всем параметрам все соответствует, но радиацию никто не испытывал. То есть их надо тоже модернизировать, и этим уже занялись. Что касается оставшейся части, запущена программа импортозамещения, и она работает достаточно успешно. У всех сегодняшних спутников ГЛОНАСС уже не половина импортной элементной базы, а всего 13%. А через три-четыре года спутники ГЛОНАСС очередной модификации будут на 100% на нашей элементной базе. Понятно, что дьявол в деталях: а материалы этих микросхем, а математика? Но всё это просчитывается, все это преодолимо.

— Когда наши спутники будут полностью из наших же материалов?

— Мы считали, что справимся за три-четыре года. Выяснилось, что мы по разным позициям справляемся где-то лет за 12–15. И, в конце концов, мы не одни в мире и не все страны недружественны по отношению к России.

— Есть такие страны, как Китай, Индия, Пакистан, которые с нами готовы сотрудничать. И они активно осваивают космос.

— Крупнейший экспортёр в космосе — конечно же Китай. Китайская космонавтика была клоном российской, потом она выровнялась, сейчас по элементам она впереди, потому что они клонируют другие западные элементы. Китайцы — великие копиисты. Сегодня сотрудничество России и Китая в этом плане абсолютно эффективно и ведет к взаимному повышению темпов развития.

— Мы с вами всё время говорим о том, какие спутники хорошие и нужные, но есть, наверное, какие-то недостатки. Уже описаны происшествия в космосе с их участием. Астрономы жалуются, что спутники мешают их наблюдениям. С этим можно что-то сделать?

— Астрономам всегда что-то мешает. Вот Пулковская обсерватория сегодня не выполняет свои функции полноценно не только потому, что она в туманном облачном Петербурге, но и потому что ее окружают микрорайоны, которые дают световое загрязнение. Есть разница, где находится обсерватория, — в городе или в горах, где всегда чистое небо.

— И спутники не мешают?

— Когда астроном решает свои задачи, он очень часто не видит спутник. Есть понятие частотности. Свет, который мы сейчас видим, имеет свой спектр. Он видимый. Инфракрасный идет ниже, потом радиоволны, а выше ушел рентген. Весь спектр условно распределён: для телевидения, для наземной связи, для космической, для радиоастрономии. А есть понятие оптической прозрачности, поэтому астрономы выбрали свои спектры, они их оградили и в них работают.

— Но астрономы рассказывали, что нередко спутники внедряются в их спектры, освещают их важные объекты, которые они пытались наблюдать.

— Я согласен. Но есть одно обстоятельство. Мы же проводили анализ и выяснили, что если активировать какую-то функцию, то спектры будут занимать примерно полпроцента этого времени. И когда астрономы наблюдают за Луной ночью, эти полпроцента времени им просто не нужны, они формально присутствуют, но не мешают.

— Но ведь спутников будет все больше. Это означает, что они будут уже не полпроцента занимать, а всё больше и больше. Соответственно, и сталкиваться в космосе они будут все чаще. Эта проблема существует?

— Она решается с помощью спутников.

— Проблема со спутниками решается с помощью спутников?

— Да. Сегодня самые эффективные астрономические обсерватории — это телескопы «Хаббл» и «Кеплер», которые летают в космосе. Ведь главная проблема для астрономии — это не спутник, а атмосфера. Поэтому, когда такие обсерватории, как «Хаббл», выходят за пределы земной атмосферы, они решают в десятки, в сотни раз больше задач.

— Тогда, может быть, нужно создавать спутниковые диспетчерские, как для самолетов, чтобы спутники проходили по разным траекториям и никогда не сталкивались?

— Любая космическая система обязательно регистрируется, просчитывается и получает допуск. Вот я хочу запустить спутник. Нельзя запустить спутник на орбиту, где ты хочешь: она уже вся поделена между странами по частотам, по поляризации и т.д. Ты не можешь запустить спутник в любую точку — все это жёстко регламентируется. Сегодня на президиуме Российской академии наук Борис Михайлович Шустов, научный руководитель Института астрономии РАН, получил правительственную награду за разработку системы наблюдения за внеземными объектами. Как говорил Фридрих Энгельс, нельзя жить в обществе и быть свободным от него. Точно так же нельзя реализовывать какую-то техническую систему и считать, что она будет в вакууме, сама по себе. Ничего подобного. Вы создали автомобиль — вы ограничены дорогами. Вы создали спутник — вы ограничены своими правилами, распространёнными уже на космос.

— Когда-то космос воспринимался романтически. Создавались художественные произведения, снимались фантастические фильмы. Сейчас, когда вы рассказываете о космических услугах, мне кажется, что даже космос стал чем-то утилитарным. Осталось ли тут место для романтики?

— Знаете, почему так происходит? Много людей работает в космической сфере. Там не самые высокие зарплаты. Программист получает намного меньше, чем программист в банке. Но однажды у нас зашёл спор на эту тему: что вы тут работаете за какие-то копейки? Это было в период перестройки, когда жили тяжело, плохо. Тогда кто-то быстро разбогател, а кто-то держался своей космической тематики.

И я ответил так. Знаете, можно, конечно, мгновенно разбогатеть, купив вагон семечек по дешёвке и продав его дорого. Но когда-нибудь ты себя спросишь, что ты сделал в этой жизни. Космос, помимо того что он даёт возможность самореализации с точки зрения знаний, создаёт причастность к великому делу. Это ведь целая философия. Вот едешь в поезде с попутчиком. У него тоже важная, нужная профессия. Но ты понимаешь, что ему не нужно было учиться десять лет в школе и потом шесть лет в институте, оканчивать аспирантуру, докторантуру, писать диссертацию и прочее, хотя у него машина лучше и дом больше, чем у тебя. А вот ощущение значимости у тебя своё.

Я думаю, что сегодня романтика космоса существует, как и романтика в IT-сфере. Это романтика высоких технологий. Мы, может быть, до конца не понимаем, насколько это важно для молодых людей. И то, что мы видим таких людей, иногда странных, которые не очень самостоятельны в жизни, но они в отличие от меня и от вас умеют за две секунды создать программу на компьютере… Это их жизнь.

Наверное, точно так же расскажут о своей работе ядерщики, генетики, другие люди. Когда я слушаю их доклады, меня потрясают глубина этой тематики и тот восторг, с которым они об этом рассказывают.

Для меня космос — это всё. Он всё равно остался романтичным, хотя это моя работа. Просто сменилась романтика. От наивных фантазий она перешла к глубокому пониманию технических, а как следствие — философских смыслов. Мы должны научиться делать технику, способную выдерживать условия крайне недружественные — вакуум, солнечную радиацию, ультрафиолет, космические лучи, бешеные перепады температур. Все это очень плохо сказывается на «здоровье» любой техники, а ведь ее через 10 км, как автомобиль, не доставить на станцию технического обслуживания. Поэтому на спутнике есть система живучести и принятия решений. Самое простое: что-то произошло, и спутник теряет ориентацию. Что делать? Если он своими устройствами, своим компьютером не смог ее восстановить, он выходит на команду. Это значит, он разворачивается на Солнце и закручивает себя, чтобы солнечные панели все время смотрели на Солнце. Значит, у него всегда есть питание, он всегда будет жить и ждать, пока внизу что-то придумают. И всегда придумывают, выводят его из этого состояния. Он сам себя спасает и живет дальше с помощью человека.

Текст: Наталия Лескова.

Источник: «Научная Россия».

Россия. СФО > Образование, наука. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ras.ru, 22 марта 2024 > № 4612788 Николай Тестоедов

Петр Витязь: отправка белоруски в космос имеет важное политическое значение

Сегодня состоится важное для Белоруссии событие: впервые в ее суверенной истории в космос полетит гражданин республики. Направление на МКС белорусского космонавта-женщины стало возможным благодаря договоренности на уровне президентов Белоруссии и России. В основной экипаж входит белоруска Марина Василевская, в дублирующий – белоруска Анастасия Ленкова. Возвращение на Землю корабля "Союз МС-24" с представителем Белоруссии на борту планируется 2 апреля. О том, как проходил отбор белорусских кандидатов, какие научные эксперименты в космосе проведет представительница республики и каковы перспективы дальнейшего взаимодействия с "Роскосмосом", РИА Новости рассказал начальник управления аэрокосмической деятельности аппарата Национальной академии наук Белоруссии Петр Витязь.

— Что принесет Белоруссии в научном и имиджевом плане полет первого белорусского космонавта? Почему перед республикой встал вопрос о том, что пора направить в космос своего представителя?

— Космос и космические технологии представляют сегодня большой интерес не только для Беларуси, но и в мировом масштабе. Развитие жизни на Земле связано с развитием космических технологий. Есть наука о космосе, наука в космосе и наука "из космоса". Мы занимаемся в большей степени наукой "из космоса" и наукой в космосе.

Мы начали заниматься космосом еще 1998 году, когда на заседании бюро президиума Национальной академии наук было отмечено, что космос является одной из приоритетных задач. Затем с Россией был подписан договор о сотрудничестве, начали реализовывать союзные космические программы. Уже выполнено восемь программ по космической тематике.

Космос требует прочных, надежных материалов, электроники, оптики. Это проверка новых технологий в условиях космоса, которые затем применяются на Земле. Сегодня человек уже не может жить без космических технологий, без использования космической информации – это связь и телевидение, определение погоды, навигация транспорта, прогнозирование природных чрезвычайных ситуаций, точное земледелие и десятки других направлений.

Освоение космических технологий – это затратное дело, но их использование в дальнейшем приносит экономический эффект. Космические технологии – это локомотив развития других отраслей экономики, а космическая информация нужна для решения многих практических задач в различных сферах. Так что создание новых технологий и материалов, применяемых в космической сфере, важно в экономическом плане. Естественно, что многие страны, которые имеют динамику развития, в сферу своих интересов включают исследование космического пространства, создание космических технологий. В 2011 году был подписан договор с "Роскосмосом" о сотрудничестве, что открыло для нас возможности более широкого сотрудничества.

Белорусскими учеными многое сделано в области дистанционного зондирования Земли. Создана белорусская космическая система дистанционного зондирования Земли с ее наземным и орбитальным сегментом.

Сейчас наступил новый этап для Беларуси, решено направить в космос белорусского космонавта. Мы гордимся нашими (выходцами из Белоруссии – ред.) космонавтами Петром Климуком, Владимиром Коваленком, Олегом Новицким, которые побывали в космосе. Но сейчас Беларусь впервые как независимая суверенная страна направляет своего космонавта. Это не только технологическое достижение. Это событие будет иметь и важное политическое значение.

— По каким критериям была отобрана первый космонавт от Беларуси?

— Конечно, когда возникло намерение направить своего космонавта на МКС, было много желающих в Беларуси. Но "Роскосмосом" установлены определенные правила, требования к космонавтам. Например, по возрасту. Нельзя посылать в космос как очень молодых, потому что у них неокрепший организм, так и людей старшего возраста. Конечно, на человека влияют космические излучения. Есть определенные требования к кандидатам по состоянию здоровья. Учитываются в том числе психологические аспекты личности, психологическая совместимость, устойчивость. Критериев много. У российской стороны очень большой опыт в отборе и подготовке космонавтов. Кстати, система отбора также меняется. Например, ранее отбор в космические отряды проходил только среди военных, а сейчас, в принципе, претендовать может любой, кто соответствует определенным критериям – по специальности, по здоровью и даже по габаритам.

Всего желающих в Беларуси было около двух тысяч — и мужчин, и женщин. Мы запросили у "Роскосмоса" информацию о критериях отбора претендентов на полет в космос. В Беларуси претенденты прошли ряд комиссий, по результатам было отобрано около 30 человек. Документы по ним были направлены в "Роскосмос", в корпорации отобрали шесть претендентов. Эти кандидаты были направлены в Россию, где прошли медицинский осмотр. Все шесть человек практически могли лететь, но выбор был сделан в пользу Василевской, ее дублером выбрана Ленкова. Они замечательно прошли весь необходимый курс подготовки и сейчас находятся на Байконуре, готовятся непосредственно к полету, который состоится 21 марта.

— Какие задачи стоят перед первым белорусским космонавтом? Какие научные эксперименты должна провести представительница Беларуси в космосе?

— Василевская является помощником Новицкого по управлению кораблем, так что она изучила, какие функции в этой части будет выполнять при необходимости, и в целом систему (космического аппарата – ред.).

Естественно, мы заинтересованы в проведении научных экспериментов и исследований в космосе. На МКС есть специальный модуль "Наука", где можно проводить исследования. Там есть и белорусские приборы. Мы подготовили много предложений по проведению исследований в космосе, но после обсуждений с "Роскосмосом" выбрали то, что интересно и им, и нам.

Это семь проектов. Два проекта — общественно-образовательные, то есть во время полета предполагаются контакты, общение космонавтов с орбиты со школьниками, студентами. Такое общение будет полезным для ребят, позволит привлечь молодежь к получению новых знаний, к занятию наукой и космосом. По возвращению, естественно, у космонавтов тоже будут встречи с молодежью.

Пять проектов — научные. Прежде всего нам интересна тема дистанционного зондирования Земли. На МКС есть такие приборы. Мы поставили задачу снять определенные участки земли Беларуси, чтобы мы могли идентифицировать (сопоставить – ред.) результаты, снимки со станции, со спутника дистанционного зондирования Земли, с самолета, беспилотника и наземную информацию. Это позволит проанализировать происходящие изменения, позволит точнее обрабатывать информацию, которую мы получаем, в интересах пользователей на Земле.

Еще одно запланированное задание касается микробиологии, изучения бактерий, их влияния в космосе на людей, материалы, оптику и радиоэлектронику, а также изменения микробиома человека в космосе и по возвращении из полета. Кроме того, планируется изучить изменение свойств лактоферрина в космических условиях. Также есть исследование, спланированное институтом физиологии, касающееся анализа состояния человека в космосе. Разработаны определенные датчики, сенсоры – будут проводиться определенные эксперименты, их результаты мы потом будем изучать и обобщать. Еще одно исследование спланировано в интересах института мясомолочной промышленности в целях изучения влияния некоторых продуктов на организм.

То есть будут проводиться практические научные исследования в космосе, спланированные рядом институтов Национальной академии наук Беларуси. Надеемся после обработки данных получить полезные результаты не только для космоса, но и для жизни человека на Земле.

— Была ли научная программа скорректирована с учетом того, что в итоге в космос направится космонавт-женщина? Отличались бы задачи, если бы в космос от Беларуси планировалось направить мужчину?

— На набор научных программ не влиял пол белорусского космонавта – женщина или мужчина. Исследования не связаны никак с особенностями женского здоровья и женской психологией.

— С учетом ранее отмеченной вами важности космических технологий для развития экономики планирует ли Белоруссия продолжать исследования в данной сфере, в том числе предполагающие направление представителей республики в космос, возможно, на более длительные сроки?

— Естественно. Не только направлять космонавтов – что уже интересно само по себе, правда, затратно, так что требует просчета экономической выгоды, — но и решать вопросы, связанные с созданием новых аппаратов высокого разрешения для космических исследований.

— Для белорусской науки было бы интересно, если бы на МКС снова полетел белорусский космонавт, чтобы реализовать те научные исследования, которые пока были отложены в сторону в пользу тех экспериментов, которые должна провести Василевская?

— Интерес большой. Будет ли возможность – решаем не только мы. Будем нарабатывать научные программы. Если наберется (достаточное число – ред.), если экономически это будет выгодно и если мы сможем убедить в этом руководство, конечно, да.

— Президент Белоруссии говорил, что полученный Ленковой опыт не останется невостребованным, поэтому возникает вопрос, может быть, она следующий космонавт от Белоруссии?

— Кто знает, может, и Ленкова полетит... Она медик, может, мы тогда больше медицинских исследований предложим (провести в космосе – ред.) … с той точки зрения, что надо готовиться к дальним полетам, к освоению Луны… В этой части много вопросов, связанных с медициной и физиологией человека в космических условиях. Много и биологических вопросов – надо решать, как жить человеку, чем питаться, как получать энергию…

Но пока у нас задача, чтобы этот полет (21 марта – ред.) состоялся, после чего обработаем полученные данные, посмотрим, что нам это даст в практическом плане. В том числе будем обсуждать итоги с "Роскосмосом".

Тогда уже будет приниматься решение. Кстати, и на Земле много работы (для космонавта и ее дублера – ред.).

— Намерена ли Академия наук Беларуси продолжить сотрудничество с "Роскосмосом" по освоению космоса? Какие новые совместные инициативы обсуждаются?

— Сейчас на орбите летает четыре наших спутника – спутник дистанционного зондирования Земли, спутник связи и два университетских наноспутника.

Беларусь и Россия сейчас работают над созданием нового спутника дистанционного зондирования Земли высокого разрешения. Этот российско-белорусский космический аппарат с разрешением съемки 0,35 м будет создан в 2028 году, а запущен в 2029 году. Идет подготовка рабочего проекта спутника.

Мы много работаем с Россией в рамках Союзного государства по созданию и использованию наноспутников, малых спутников, организации связи между спутниками.

Мы обсуждаем с "Роскосмосом" тему создания целой системы наноспутников, планируем запуск трех спутников – два российских и один белорусский нанонспутник. Будут реализованы особые программы взаимодействия и связи между ними. Это будет способствовать более точному изучению климата и многих явлений, которые происходят в космосе. По просьбе Сибирского отделения (Российской академии наук – ред.) рассматривается возможность создания наноспутника дистанционного зондирования Земли "Космодозор" для выявления и исследования пожаров, стихийных бедствий. В Беларуси благодаря получаемой космической информации практических нет крупных лесных пожаров – они вовремя обнаруживаются. В стране отработана система оперативной ликвидации очагов.

Также разрабатывается программа по новым материалам. Есть и много других перспектив. Но эти программы будем предлагать реализовать в рамках Союзного государства.

Нам интересно участие в российской лунной программе, мы обсуждаем сейчас вопрос нашего возможного участия в различных исследованиях. Речь не только об аппаратуре, технологиях, научных проектах, но и об освоении Луны.

Кстати, мы и с Китаем взаимодействуем. Китай тоже делает станцию, запускает спутники. Они проводят открытый конкурс. Мы готовы участвовать.

Направлений использования космического пространства много, вопрос в финансовых ресурсах. Интерес людей большой, но надо чтобы это было полезно для страны, чтобы результаты положительно влияли на экономику страны и на обеспечение ее защиты.

Важный вопрос — разработка радаров, которые позволят спутнику осуществлять съемку даже при облаках. Нужно, чтобы спутник был всевидящим, мог снимать в любое время. У нас много бывает облаков. Это важно и для развития Северного морского пути, там тоже часто облачность.

Со временем за счет гравитации высота полета любого спутника постепенно снижается. Так что еще одна тема – микродвигатели для малых спутников, которые позволят приподнимать спутник. Вопросы ориентации, балансирования, чтобы спутник был устойчив … Десятки вопросов есть, которые нужно решать науке и на практике, для улучшения освоения космического пространства и освоения новых технологий. И мы этим занимаемся.

У нас с "Роскосмосом" есть рабочая группа, которая не только ведет анализ того, что сделано в космической сфере, что делается, но и стратегически что нужно делать. Мы раз в полгода встречаемся, обсуждаем, принимаем решения исходя из того, какая будет отдача от реализации программ – не только научная, но и практическая. Мы стараемся вместе использовать лучшие разработки друг друга в интересах Союзного государства и каждой из стран.

— Вы упомянули сотрудничество с Китаем. По каким направлениям оно осуществляется?

— Пока отрабатываем эти вопросы, подписанных соглашений еще нет. Есть меморандум о намерениях и интерес к сотрудничеству. Мы изучаем возможности друг друга, когда будет определено взаимовыгодное направление, будем участвовать.

— Пока первоочередной партнер в космической сфере – "Роскосмос"?

— Конечно. У нас сложились традиции сотрудничества, отработаны технологии взаимодействия, заключены соглашения о сотрудничестве на разных уровнях. Кроме того, у нас Союзное государство.

Россия. Белоруссия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > ria.ru, 21 марта 2024 > № 4635277 Петр Витязь

Денис Мантуров провёл заседание Российско-Казахстанской межправительственной комиссии по Байконуру

Заместитель Председателя Правительства – Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров и Первый заместитель Премьер-министра Республики Казахстан Роман Скляр провели заседание Российско-Казахстанской межправительственной комиссии по комплексу «Байконур». В заседании принял участие генеральный директор госкорпорации «Роскосмос» Юрий Борисов.

«Находясь на Байконуре, мы не могли не обсудить вопросы развития комплекса и в целом партнёрства наших государств в космической сфере. Работа отдельной межправительственной комиссии позволяет расставлять приоритеты и находить компромиссы по наиболее важным направлениям сотрудничества», – отметил Денис Мантуров.

Участники заседания обсудили реализацию совместного проекта по созданию на космодроме Байконур космического ракетного комплекса «Байтерек» для пусков ракеты-носителя «Союз-5». Проект является крупнейшим в рамках российско-казахстанского сотрудничества в космической отрасли. По проекту российская сторона создаёт новейшую ракету-носитель «Союз-5». Казахстанская сторона отвечает за создание наземной инфраструктуры и модернизацию космического ракетного комплекса «Байтерек». Работы по реализации проекта осуществляются в соответствии с достигнутыми ранее договорённостями и заключённым контрактом. В ходе встречи был согласован порядок дальнейших совместных действий по реализации проекта.

Помимо этого, стороны обсудили развитие туризма на комплексе «Байконур». Так, будет внедрена онлайн-платформа «Байконур» для оформления цифрового допуска на комплекс «Байконур», разработанная Казахстаном. Её применение должно упростить систему посещения объектов комплекса «Байконур» туристическими группами. Стороны договорились продолжить взаимодействие в целях эффективного использования и развития социально-культурного потенциала инфраструктуры комплекса «Байконур».

21 марта в Республике Казахстан отмечается первый день праздника Наурыз – День весеннего равноденствия. Он является символом весеннего обновления, торжества любви, плодородия и дружбы. Денис Мантуров поздравил коллег с праздником.

Россия. Казахстан > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > premier.gov.ru, 21 марта 2024 > № 4609715 Денис Мантуров

Валерий Фальков открыл инновационный центр «Индустрия будущего» Московского авиационного института

Новый корпус площадью 13 тыс. кв. м обеспечит проведение образовательных, научных и профориентационных проектов вуза. Он включает современные учебные аудитории, научные лаборатории и коворкинги.

Как отметил Министр, Президентом России Владимиром Путиным поставлена задача по обновлению инфраструктуры университетов.

«Наша задача — создавать условия для реализации целей и возможностей студентов. И открытие нового корпуса — яркий тому пример. Сегодня здесь можно очень комфортно учиться. Подчеркну, что МАИ — флагманский вуз не только России, но и один из ведущих технических университетов в мире. В последние годы его развитие набирает обороты», — сказал Валерий Фальков.

МАИ — участник масштабных инициатив Минобрнауки России.

В центре разместилась передовая инженерная школа «Индустрия-2050», разработки которой представили Министру. На ее базе решаются задачи для аэрокосмической промышленности в части проектирования полного жизненного цикла сложных технических систем. Новое пространство позволит увеличить количество студентов школы почти в два раза (в этом году их число превысит 230 человек).

Среди индустриальных партнеров: ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ООО «Группа компаний «Русагро», АО «Объединенная двигателестроительная корпорация».

В рамках программы «Приоритет-2030» МАИ развивает проект «Аэромобильность». Для его реализации в корпусе созданы производственные цеха и испытательные лаборатории по отработке технологий 3D-печати, производству беспилотных летательных аппаратов и их компонентов.

МАИ — один из шести вузов, участвующих в пилотном проекте по обновлению системы высшего образования. Центр станет площадкой для разработки новых образовательных программ.

Кроме того, в корпусе отведена зона для программ дополнительного профессионального образования по части высокотехнологичной техники.

Россия. ЦФО > Образование, наука. Авиапром, автопром > minobrnauki.gov.ru, 15 марта 2024 > № 4608538 Валерий Фальков

Николай Пожидаев: расширяем спутниковую группировку и ждем новые ракеты

Российская компания Sitronics Group запустила на орбиту 17 собственных спутников в качестве попутной нагрузки в ходе старта ракеты "Союз" с космодрома Восточный 29 февраля. До конца года компания собирается развернуть на орбите группировку из почти 100 аппаратов гражданского назначения для того, чтобы увеличить объем и частоту обновления данных, предоставляемых посредством сервисов и услуг. Об этом, а также о планах компании по наращиванию производства аппаратов, разработке новых спутников, и о том, как дистанционное зондирование может помочь в освоении Луны и Марса, президент Sitronics Group Николай Пожидаев рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Денису Кайырану.

– Расскажите, как прошло выведение на орбиту спутников с Восточного 29 февраля? Работают ли аппараты? Какие операции с ними уже провели специалисты?

– Мы вывели 16 аппаратов SITRO-AIS, это трехъюнитовые кубсаты для автоматической идентификации судов (АИС) и один "Зоркий-2М №2", это спутник оптического дистанционного зондирования Земли c разрешением от 2,5 до 2,8 метра. Все аппараты уже на связи, мы приняли их на управление, сейчас идет тестирование работоспособности. Получили первые отснятые данные с "Зоркого-2М", калибруем камеру, скоро начнется его коммерческая эксплуатация.

– Сколько еще "Зорких" будет выведено на орбиту?

– В этом году планируем вывести еще пять "Зорких-2М". Всего группировка предусматривает 33 спутника, которая будет создаваться в течение двух ближайших лет в зависимости от готовности полезной нагрузки.

– От чего это зависит?

– Аппараты мы разрабатываем и производим сами в дочерней компании "Спутникс", а полезную нагрузку приобретаем. Здесь все зависит от мощностей наших поставщиков.

– Когда будет дальнейшее увеличение группировки АИС-кубсатов?

– После запуска с Восточного их на орбите стало уже 24. Целевая группировка будет состоять из порядка 80 аппаратов, которые дадут глобальное покрытие. Рассчитываем, что завершим ее формирование в ходе пусков этого года.

– Как продвигается разработка кубсатов "увеличенного" формата 16U?

– Более крупные аппараты дают возможность поставить более эффективную нагрузку, например, оптику с более высоким разрешением. Сейчас в процессе проектирования две разработки. Одна из них со связной нагрузкой, другая – ДЗЗ. Но пока мы основные силы сосредоточили на производстве серийных аппаратов АИС и "Зоркий-2М", так как у нас уже есть заказчики в сферах транспорта, судоходства, рыболовства, сельского хозяйства, и мы ожидаем, что государство уже в этом году начнет подписывать контракты на эти данные с нами. Необходимо соответствовать ожиданиям.

– На каком этапе разработка аппаратов "Киноспутник" и "Атомсат" на новой платформе "Паллада"?

– Сейчас идет этап испытаний приборов для "Киноспутника", приступаем к испытаниям полезной нагрузки. В этом году хотим собрать аппарат, а дальше будем рассматривать возможность его запуска. Предположительно, в первом квартале следующего года он будет на орбите. Сегодня данные, которые будет предоставлять этот спутник, очень актуальны.

По "Атомсату" выполнен аванпроект, собраны требования от потенциальных клиентов, сейчас адаптируем их к проекту, и будем начинать проектирование самого аппарата. Разработку и создание будем вести под контракт на поставку данных радиолокационного ДЗЗ.

– Как задачи этих аппаратов пересекаются с задачами спутников, произведенных госкомпаниями?

– Наша группировка, когда мы завершим ее формирование, будет состоять примерно из 280 аппаратов. "Роскосмос" говорит о тысячах аппаратов, которые будут созданы всеми российскими компаниями. Соответственно, мы здесь точно не конкурируем, а дополняем друг друга. Абсолютно точно информация со всех спутников будет востребована. В наших планах создать как минимум шесть аппаратов сверхвысокого, сверхдетального разрешения, а, возможно, и больше.

– Как проходит обсуждение закона о ДЗЗ, который должен заработать в следующем году?

– Могу сказать, что сейчас по основным вопросам достигнут консенсус, что позволит нам привлекать инвестиции, "Роскосмосу" решать государственные задачи, а другим участникам рынка получать космические данные и сервисы, которые им нужны.

– Какую долю составят ваши спутники от 1700 аппаратов на орбите, которыми, как говорят в "Роскосмосе", Россия будет обладать к 2030 году?

– Я думаю, что цифры по количеству спутников еще будут пересмотрены в сторону увеличения, так как в России раньше не было рынка космических сервисов и данных, клиенты только приходят к пониманию, зачем они нужны, и что можно делать со спутниковыми данными. Вслед за этим пониманием и потребление таких сервисов существенно вырастет.

– Сейчас вы можете производить около 100 аппаратов в год. Достаточно ли этого в современных условиях развития спутниковых группировок?

– Да, сегодня мы освоили серийную постовую сборку и в прошлом году завершили производство более 100 аппаратов. Так же мы изучаем опыт коллег, строим свои инвестиционные планы, мы даже в дорожную карту закладывали определенное финансирование на то, чтобы строить серийное производство спутниковых аппаратов. Нужно выходить на мировые бенчмарки. Они существенно выше, от 500 и более спутников в год. И нам необходимо тоже так уметь.

– В вопросах запуска спутников рассчитываете только на места в качестве попутной нагрузки при пусках по линии "Роскосмоса" или ждете появления частных легких и сверхлегких ракет?

– На самом деле, мы приветствуем все новые проекты. Если говорить о тысячах спутников в производстве, то для их доставки на орбиту нужно будет увеличивать и число запусков. Поэтому эту задачу нужно решать всеми доступными средствами, и за счет частных компаний, и за счет новых проектов, может быть, даже в какой-то международной кооперации с дружественными странами.

– Сами не планируете наладить производство полезной нагрузки?

– Мы уже сами освоили полезные нагрузки АИС, сейчас идет разработка IoT, но оптика и радары, это то, о чем нужно думать, помогать рынку развиваться или начинать делать самим. Увеличение количества аппаратов точно потребует увеличения мощностей производства полезных нагрузок. Мы думаем над этим. Просто это отдельная область знаний и компетенций, которую еще нужно взрастить, и это не так просто. Пока мы полагаемся на наших поставщиков.

– Ранее вы собирались отправить свои малые аппараты на орбиту Луны вместе со станцией "Луна-25".

– Была такая идея, мы какое-то время назад предлагали коллегам сделать аппарат, который бы вращался вокруг Луны и вел съемку, но в итоге она не была реализована.

– Лунную тематику вы не закрыли после этого?

– С удовольствием на Луну или на Марс бы отправили космический аппарат, если такая возможность представится. Сейчас в работе конкретного проекта нет, но к этому всегда можно вернуться.

Мы видим, в каком направлении развиваются цели пилотируемой космонавтики, поэтому идея актуальна. Мне кажется, что системы автоматической поддержки в виде того же ДЗЗ, только уже не Земли, а ДЗЛ или ДЗМ, как раз способны и призваны помочь всем тем миссиям, которые будут отправлены на Луну или на Марс.

Россия > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > ria.ru, 14 марта 2024 > № 4606001 Николай Пожидаев

Встреча с главой «Роскосмоса» Юрием Борисовым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос» Юрием Борисовым.

В.Путин: Юрий Иванович,знаю, что идёт подготовка к новой миссии на МКС. Как идёт эта работа? Давайте с этого начнём.

Ю.Борисов: Владимир Владимирович, она перешла в финальную стадию, буквально сейчас завершаются все комплексные испытания по подготовке экипажа.

Экипаж из трёх человек. Космонавт из нашей братской Республики Беларусь Марина Василевская, которая ещё в декабре 2022 года прошла отбор из шести претендентов, приступила к подготовке с августа прошлого года. Завершила, все экзамены сдала, готова к полёту. Командир корабля – Олег Новицкий. Он уже не новичок в космических полётах. И третий член экипажа – это американский астронавт в рамках перекрёстных полётов Трейси Дайсон, которая сменит на МКС отработавшую полгода Лорел О?Хара.

Ожидаем, что 21 марта космический корабль «Союз-25» доставит их на МКС, а будем ждать их на земле уже 2 апреля.

В.Путин: Понятно.

Я знаю, что у Вас и другие вопросы есть. Пожалуйста.

Ю.Борисов: Да, Владимир Владимирович, но вначале я хотел бы Вам передать от многочисленного коллектива отрасли благодарность за Ваше внимание в решении наших насущных проблем. Ваше глубокое погружение в существо этих проблем, в нюансы, конечно, заслуживает большого внимания и с нашей стороны – и обязательств. Мы очень это ценим.

На каких моментах я хотел бы ещё акцентировать Ваше внимание.

Мы завершаем работу над стартовым комплексом «Ангара-5М» на Восточном, надеемся, что в первой декаде апреля осуществим первый запуск, это очень важное для страны событие, будет укреплена космическая наземная инфраструктура. Вы знаете, что старт у нас уже один есть в Плесецке, а это как дублирующий старт, поэтому для нас это очень важно.

Продолжаем серию безаварийных пусков. Недавно пополнили космическую метеорологическую группировку спутником «Метеор-М» № 2–4. Одновременно, кстати, с ним запустили 18 малых спутников, один из них – наших коллег из Ирана.

Готовимся к приёму наших коллег из стран БРИКС. Россия в этом году является страной-председателем. Мы также будем встречаться с нашими коллегами из национальных космических агентств. Мы плотно с ними работали в прошлом году, у нас огромные перспективы. Доложу Вам наши предложения на этот счёт.

Владимир Владимирович, плотно работаем по популяризации космоса среди населения, особенно среди молодого населения. Нам небезразлично, кто через 10–15 лет придёт нам на смену и будет продолжать нашу деятельность. В частности, с уполномоченным представителем по делам ребёнка [Марией] Львовой-Беловой активно сейчас разрабатываем мероприятия по популяризации космических профессий.

Это основные моменты, которые я хотел Вам доложить.

Владимир Владимирович, в этом году 90 лет со дня рождения Юрия Алексеевича Гагарина – нашего замечательного космонавта, который вписал своё имя золотыми буквами в мировую космонавтику. Я хотел бы Вам подарить портрет, который является символом павильона космонавтики, который после реконструкции Вы открывали в 2018 году. Смотря на этот портрет, хотелось бы, чтобы Вы наполнялись оптимизмом и уверенностью, что у нас всё получится.

В.Путин: Спасибо большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 11 марта 2024 > № 4602671 Юрий Борисов

Встреча с выпускницами Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков

В канун 8 Марта Президент посетил Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Героя Советского Союза А.К.Серова и встретился с его выпускницами.

Перед началом встречи Владимир Путин вместе с Министром обороны Сергеем Шойгу, полномочным представителем Президента в ЮФО Владимиром Устиновым и губернатором края Вениамином Кондратьевым осмотрел учебно-тренировочный комплекс. В одном из классов главе государства продемонстрировали работу авиационных тренажёров. Пояснения давал начальник учебного заведения Анатолий Юдин.

Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков ведёт свою историю с 1938 года. В настоящее время здесь осуществляется подготовка лётного состава по пяти военным специальностям высшего образования для оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной и морской авиации. С сентября 2017 года учебное заведение приступило к обучению курсантов-девушек.

* * *

В.Путин: Наша встреча проходит в необычном, честно говоря, формате – с девушками-лётчицами – и, разумеется, в преддверии 8 Марта.

Хочу вас всех поздравить с наступающим праздником. Хороший, весенний праздник, очень добрый. Желаю вам и успехов по службе, и семейного счастья. Уверен, что всё у вас получится, потому что вы люди с характером. Целенаправленно действуете, идёте к своей цели.

Мне Сергей Кужугетович [Шойгу] рассказывал, как осуществлялся первый набор. Не знаю, здесь присутствует эта девушка или нет? Не получилось у одной из будущих курсанток поступить – так она палатку здесь разбила, перед воротами. Такое отношение к жизни, к будущей профессии действительно многого стоит. Уверен, что с таким настроем у вас всё получится. Первое.

Второе. Женщины в профессии показывают результаты по очень многим направлениям, и неслучайно, потому что кроме общей хорошей подготовки для женщин свойственно тщательное отношение к проработке всех мелочей, связанных с профессией. Девушки демонстрируют очень ответственное отношение к делу, которое им поручено, которым они занимаются. И в целом это даёт возможность добиваться хороших результатов.

Уверен, что и в вашем случае результаты будут. Тем более что вы окончили такое учебное заведение, с которым много связано для нашей страны, для наших Вооружённых Сил. Достаточно вспомнить только период Великой Отечественной войны. Выпускники вашего училища стали прототипами многих книг, художественных произведений, фильмов и даже оперы. Много Героев Советского Союза, России, уже даже некоторых других стран, где наши лётчики принимали активное участие в боевых действиях. Тысячи, именно тысячи, танков противника уничтожены, самолётов, орудийных расчётов. 20 таранов было совершено во время [Великой Отечественной] войны выпускниками вашего училища. Это героическое учебное заведение. Уверен, что и вы продолжите замечательную традицию этого лётного училища.

Конечно, для человека непосвящённого авиация – это прежде всего романтика неба. Но вы, наверное, уже это почувствовали, что кроме романтики, – а здесь тоже, конечно, без этого не обойтись, это есть, это присутствует. Вот сейчас… Катя Вас зовут, да?

Е.Батталова: Гвардии лейтенант Батталова.

В.Путин: Она сейчас пилотировала, было слышно прямо, что собрана. На своём месте человек: занимается с удовольствием тем делом, которому она решила посвятить свою жизнь, которому вы все решили посвятить свою жизнь.

Что хочу этим сказать? Наверняка присутствуют элементы романтики неба, но это требует хорошей профессиональной подготовки, серьёзного отношения к делу. Это большая работа: нужно знать технику, уметь ей управлять – большая, ответственная работа. Хочу вам пожелать всего самого доброго.

У нас и сегодня наши женщины, девушки молодые в зоне специальной военной операции несут службу, причём по разным направлениям, и везде служат Родине достойно.

Ещё раз поздравляю вас с наступающим, приближающимся праздником и желаю вам всего самого доброго.

Если есть что-то, что вы хотели бы обсудить, я в вашем распоряжении. Пожалуйста.

В.Касилович: Товарищ Верховный Главнокомандующий!

Разрешите, прежде чем задать вопрос, пользуясь случаем, поблагодарить Вас и руководство Минобороны России за предоставленную нам, простым девушкам, возможность стать военными лётчиками Воздушно-космических сил России.

2023 год стал для нас особенно важным. Самое запоминающееся событие для нас – это выпуск из Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков. А какое событие в 2023 году для Вас стало самым ярким и запоминающимся?

В.Путин: Вы знаете, моя жизнь состоит из бесконечного числа различных событий и мероприятий. Иногда сравниваю это с водопадом: стоишь под водопадом – льёт бесконечно.

Даже тогда, когда я нахожусь рядом со своими близкими, я стараюсь не подавать вида и, наоборот, делаю такой вид, что всё нормально, мы отдыхаем. Но я знаю, что через пять минут мне должен позвонить такой-то, через десять минут я должен позвонить туда-то, а через полчаса произойдёт такое-то событие и я должен понять, что произошло, и, если потребуется, как-то на это отреагировать или скорректировать что-то. Поэтому это такая череда событий.

Но, конечно, так же как и для страны в целом, и для меня, и для вас, думаю, всё самое яркое, самое значимое происходило на поле боя – в зоне специальной военной операции. Затем, конечно, очень много вопросов, связанных с экономикой, с её поддержанием, с развитием, с обеспечением темпа роста экономики. Это база, на которой строится всё, вся наша жизнь – и социальная жизнь, и военные наши успехи опираются на базовые показатели в экономике, в реальном секторе промышленности. Поэтому всё в основном там.

Наиболее яркие события – это, конечно, встречи с нашими ребятами или с женщинами, с девушками нашими, которые служат в зоне СВО, или с членами их семей. Откровенно говоря, стараюсь эмоций не показывать, но всё равно эти события, эти встречи носят наиболее яркую эмоциональную окраску. Так что всё связано, как и у вас, как и у подавляющего большинства наших граждан, с этими событиями.

Е.Федотова: Товарищ Верховный Главнокомандующий, разрешите вопрос? Лейтенант Федотова.

Вы летали и даже лично пилотировали многие типы летательных аппаратов, а недавно совершили полёт на стратегическом ракетоносце Ту-160М. Расскажите, пожалуйста, какие впечатления оставил у Вас этот полёт и есть ли у Вас в планах освоение других современных самолётов?

В.Путин: Сейчас только были на тренажёре с товарищем лейтенантом – это тоже впечатления определённые. Но пилотировал… Знаете, я, если так, по-настоящему, пилотировал только «этажеркой», летал вместе с журавлями, если Вы обратили внимание, – помните, было несколько лет назад. Но это не тренажёр, там действительно я пилотировал, это правда.

Но и там надо было учиться, потому что небо – дело серьёзное. Кто как не вы знаете об этом. Летали мы невысоко, я летал тоже невысоко – где-то 400 метров. Как ветер подует – сразу его трясёт. Это не тренажёры, 400 метров – это высоковато. Вот там я пилотировал.

А всё остальное, на чём я летал, – это на штурмовике Су-25, потом на истребителе Су-27, потом на Ту-160, потом на Бе-200, когда пожары тушили. Ничего я не пилотировал, естественно. Хотя это было всё полезно, интересно, надо было понять, что это такое. Всегда надо понимать, что это такое, руками потрогать, тогда лучше будешь ориентироваться в том, что происходит.

Мне кажется, самая тяжёлая служба, – мне так кажется, не хочу никого обидеть, – это у штурмовиков. Перегрузки! Просто не понимаю, как там ребята управляют самолётом, потому что вверх-вниз, удары-то наносятся визуально, когда наблюдают визуально цель, снижаются резко, а потом так же резко поднимаются. Настолько перегрузка большая, что эффективно двигаются только кисти рук и пальцев. Как они управляют машиной – не понимаю.

Единственный элемент управления, можно сказать, был на Су-27, когда командир предложил мне сделать «бочку». Это я сделал сам. Правда, он говорил: «Я передаю управление и плавно, резких движений делать не нужно, рычаг управления вправо передвигайте, и мы с вами сделаем бочку». Это сделал сам, это правда. Перевернулись спокойно, машина очень мощная. Но он так и сказал: «Машина мощная, очень послушная, управляемая, спокойно делайте». Так что это сделал сам.

На Ту-160 мы пять часов летали, по-моему, примерно. Это было в 2005 году. Это восторг. Конечно, это тоже особые ощущения, особенно с незаметным переходом на сверхзвук. Даже не слышно этого щелчка. На земле слышно, а в самолёте не слышно.

А последний полёт [на Ту-160М] и не планировался, потому что Министр [обороны Сергей Шойгу] говорит: «Нельзя Вам летать, потому что мы ещё не приняли эту машину». А промышленность говорит: «А мы ещё не сдали». Но, когда мы пришли на предприятие [Казанский авиационный завод имени С.П.Горбунова] и осмотрели, командир корабля мне сказал: «Владимир Владимирович, мы готовы. Через два часа можем быть в воздухе. Предлагаю Вам попробовать». Я говорю: «Хорошо. Но через два часа я не могу. Существует график работы, протокольные встречи. Давай завтра». Он говорит: «Будем готовы». Вот мы с ним сели и полетали.

Интересно было сравнить, что произошло с машиной с того времени, когда я на ней летал в 2005 году. И действительно: многое изменилось – это практически новая машина. Экипаж мне рассказал о том, что там нового, – практически всё новое, авионика вся новая. Командир мне предложил двигатели запустить, кнопочки понажимал, ещё что-то такое поделал. Было полезно всё это посмотреть.

Эта модернизация была проведена по инициативе Министра обороны. У нас были разные предложения на этот счёт. Были предложения, связанные с тем, что мы эту тематику закрываем, открываем совсем новую. Но, скорее всего, был бы разрыв в наличии у нас боеспособного звена стратегической авиации.

Думаю, что мы приняли правильное решение, у Министра было правильное предложение. Мы фактически создали новую машину, такой машины нет в мире – сверхзвуковой, на таких скоростях работающей. Машина стратегической авиации способна нести ядерное оружие. Таким образом мы поддержали нашу ядерную триаду.

Вот ещё что. На тренажёре пробовал пилотировать, действительно, пробовал. Товарищ лейтенант предложила попилотировать, я говорю: «Нет, у Вас лучше это получится». А я пробовал пилотировать вертолёт. Мне кажется, это самое сложное в пилотировании. Там просто миллиметр ручки – машина куда-то заваливается, куда-то перелетает, влево-вправо, точку посадки найти сложно. Мне кажется, что это самая сложная вещь из пилотирования летательных аппаратов.

Кроме, конечно, того, на чём я реально пилотировал, летая с журавлями. Там просто реальная ситуация была. Это тренажёр, но это сложная работа, очень сложная работа, там всё до миллиметра. Поэтому армейская авиация, выполняющая сегодня очень серьёзные, очень нужные нам задачи на поле боя, она, конечно, достойна самой высокой оценки и уважения. Вот, пожалуй, и вся моя авиационная история.

Но, почувствовав всё это и полетав на разных летательных аппаратах, конечно, могу сказать, что это вроде как мужская работа, но тем не менее она, конечно, и для девушек, для женщин доступна. И вообще, считаю, что нет таких профессий, где не могли бы работать или добиваться успехов женщины. У нас девушки везде работают и добиваются успехов. Правда, в морской авиации, торпедоносной, ракетоносной авиации женщин пока не было. Всё-таки это связано с особым риском, и надо девушек поберечь, мне кажется.

Пожалуйста.

Я.Васина: Товарищ Верховный Главнокомандующий, разрешите обратиться? Лейтенант Васина.

Россия была и остаётся великой авиационной державой. Начиная со времён капитана Нестерова, Валерия Павловича Чкалова и по настоящее время военные лётчики своим мужеством и отвагой прославляют нашу Родину. Но первые шаги в небо делаются в стенах лётного училища. И мне, как лётчику, хотелось бы узнать Ваше мнение о подготовке лётчиков и о будущем учебной авиации.

В.Путин: Мне здесь очень сложно что-то рекомендовать. Но что я точно знаю, и мы с руководством Министерства обороны когда-то это обсуждали: нужны тренажёры – современные, эффективно работающие. И конечно, нужны инструкторы, которые могут это делать.

Так понимаю, что на сегодняшний день проблем у нас с наличием тренажёров нет, а если есть, то они решаются. Во всяком случае, у нас есть всё необходимое для того, чтобы они были в наличии, и высокого качества. По некоторым тренажёрам, думаю, мы даже наших конкурентов обыграли уже – они у нас достаточно эффективные.

А Вы чем сейчас занимаетесь, после окончания?

Я.Васина: Я служу на Дальнем Востоке, город Хабаровск, на Ту-154.

В.Путин: Когда Вы сами проходили подготовку, Вам что казалось, что нужно было бы добавить с точки зрения подготовки лётчика?

Я.Васина: Безусловно, тренажёр. Я считаю это неотъемлемой частью подготовки. Без него можно освоить, но с ним было бы намного легче.

В.Путин: А Вы учились без тренажёра?

Я.Васина: Не приходилось пока летать на тренажёре именно Ту-154.

В.Путин: А, именно на Ту-154, понятно. Согласен. То есть нужно тогда, Сергей Кужугетович, подумать над тем, чтобы были тренажёры на все типы самолётов, на которых девушкам и ребятам придётся дальше работать и воевать.

С.Шойгу: Владимир Владимирович, Ту-154 – это машина, которая не выпускается уже много лет.

В.Путин: Да, понимаю. Имею в виду и другие машины.

С.Шойгу: А другие машины – тут абсолютно правильно. Надо делать тренажёры Ту-214, которые сейчас у нас из этого класса самолёты. В связи с Вашим решением сейчас восстанавливается, появилось Ту-96 – там нужны тренажёры. Поэтому у нас решение [такое]: каждая партия самолётов, особенно учебных самолётов, идёт в одном заказе с тренажёрами.

В.Путин: Давайте сделаем это обязательно, надо закладывать это обязательно в гособоронзаказ. Это очень важно. Товарищ лейтенант спросила, как я и на чём летал. Вы знаете, это важно, это действительно имеет значение. Потому что на одном типе самолёта педали двигаются одним образом, а на других типах самолётов – по-другому, и эта мелочь может иметь значение при пилотировании. Это действительно важно.

К сожалению, у нас были и ошибки, которые приводили к трагедиям, когда экипажи пересаживались с одного типа похожего самолёта на другой похожий, а там немножко по-другому работают агрегаты.

С.Шойгу: Вы имеете в виду Як-40, Як-42?

В.Путин: Да. Поэтому это правильная вещь. Обязательно обратим на это внимание. Вы правы.

Я.Васина: Спасибо.

В.Путин: Да, пожалуйста.

Д.Игнашева: Товарищ Верховный Главнокомандующий!

У Вас очень интенсивный рабочий график, включающий в том числе постоянные длительные перелёты. Скажите, пожалуйста, какой у Вас был самый продолжительный перелёт и как с таким загруженным графиком у Вас получается поддерживать себя в такой отличной физической форме?

В.Путин: Что касается физической формы, сейчас скажу.

Перелётов длинных, продолжительных было много, не помню сейчас, но, наверное, в Латинскую Америку куда-то мы летали, в Мексику – такие перелёты, через океан. Хотя Вы знаете, у нас иногда от одной точки России до другой долетаешь дольше, чем через океан. Большая страна, над ней солнце не заходит никогда.

Много приходится проводить времени в самолёте. Был момент какой-то, уже не помню, когда точно, у меня сложилось впечатление, что я живу в самолёте. Да, да.

А что касается физической формы, всегда отвечаю единообразно, и здесь ничего такого особенного нет, всё время говорю: спортом, спортом надо заниматься. И как бы рекомендую всем другим это делать – и рекомендую всем заниматься спортом, это так и есть.

Больше того, мы, – если Вы обратили внимание, говорил об этом недавно, – и налоговые вычеты даже будем делать для людей, которые постоянно занимаются спортом и сдают нормы ГТО. Соответствующим образом будем относиться, помогать людям, которые сами заботятся о своём здоровье.

Поэтому действительно спорт – это самое главное средство поддержания формы. Но, как бы само собой разумеется, просто, честно говоря, стараюсь не говорить об этом, хотя, наверное, об этом и нужно говорить: я практически исключаю алкоголь. Но уж точно стараюсь не употреблять крепких напитков.

Очень хорошая процедура, – вам, как офицерам, это важно, – это закаливание. Правда. Горячий и холодный душ или контрастные ванны – самое эффективное средство закаливания. Помню, знаете, когда пацаном был ещё, жил в Ленинграде, у нас там… у нас и ванны-то не было в коммуналке, но тем не менее я выходил во двор зимой и обтирался снегом, пацаном был ещё.

Я к чему? К тому, что, если есть желание, всегда можно найти возможность добиваться нужного результата. А забота о своём здоровье – это важное дело: имеет не только личное, но и государственное измерение. Так что желаю вам быть здоровыми, красивыми и успешными.

Да, пожалуйста.

Ю.Закалюкина: Лейтенант Закалюкина.

Как бы Вы отнеслись к тому, если бы командиром экипажа самолёта «борт номер один» была бы женщина?

В.Путин: Во-первых, должен вам сказать откровенно, я не подбираю экипажи самолётов, на которых летаю, – это делает соответствующее руководство определённых авиационных служб. Но они все люди заслуженные, очень опытные, преданные своему делу, высокопрофессиональные – здесь у меня сомнений никаких нет. Несколько раз мне приходилось в этом убедиться.

Так, по большому счёту в выдвижении на какие-то должности – не только в армии, а вообще в целом, и в народном хозяйстве, где угодно – думаю, мы всё-таки должны руководствоваться не гендерными принципами, а деловыми. Если человек достоин, если он показывает результаты в своей работе, значит, ни в коем случае нельзя по тем же самым гендерным принципам зажимать: ну, женщин не надо куда-то выдвигать, у неё семья, дети, у неё своя жизнь должна быть. Это неправильный подход.

С другой стороны, думаю, неправильно, когда обязательно нужно, чтобы такой-то процент женщин у нас был в таких-то сферах: в управлении – столько-то процентов, в парламенте – столько-то процентов, в местной администрации – столько-то процентов, в армии – столько-то процентов. Не по процентам надо о человеке судить, а по личным и деловым качествам, по его отношению к делу.

Поэтому, если будет какой-то выбор и женщина будет себя показывать должным образом при определении на любое место, на должность, на движение по карьерной лестнице, конечно, здесь никаких ограничений быть не может.

К.Жданова: Разрешите обратиться?

В.Путин: Пожалуйста.

К.Жданова: Лейтенант Жданова.

Какие пожелания Вы хотели бы передать в преддверии Международного женского дня женщинам, девушкам, которые выполняют свои обязанности, поставленные перед ними задачи в зоне специальной военной операции?

В.Путин: Как можно быстрее вернуться домой. Желаю им счастья, личного счастья, успехов – и боевых успехов, и успехов в личной жизни. Говорю это совершенно искренне.

Сказал, что желаю им быстрее вернуться домой. Но я знаю и другое. Это касается и военнослужащих, это касается гражданских лиц. Для примера скажу о журналистах, о военных корреспондентах: вижу в том числе девушек, они на переднем крае прямо функционируют, исполняют свой журналистский долг. И я дал указание руководителям основных каналов их оттуда убрать. Зачем подвергать опасности женщин?

Это к чему привело? Они взяли отпуск и поехали туда сами. Больше того, мне руководители телевизионных каналов сказали, что они готовы уволиться, но они туда всё равно поедут. То же самое касается многих других женщин, которые выполняют боевые задачи там, – просто знаю это, я с ними общался. Они считают своим долгом быть там: они служат Родине, это их призвание, это внутренний жизненный порыв.

Так, кстати, было во многих других наших исторических ипостасях, в том числе, скажем, во времена событий в Афганистане. У меня есть личные примеры: знаю таких людей, таких женщин, которые считали, что они должны быть там, и всё. Но тем не менее я хочу, чтобы они как можно быстрее вернулись домой к своим семьям, к своим обязанностям в этой сфере.

Но, безусловно, я всем им очень благодарен за то, что они делают, и за то, как они относятся к своей службе, к своей работе, к служению Отечеству, и желаю им счастья.

М.Кузина: Товарищ Верховный Главнокомандующий!

Лейтенант Кузина.

Мы глубоко осознаём всю сложность военно-политической обстановки и нынешнего исторического периода. Как и более 80 лет назад, нацизм поднял голову и пытается повелевать миром. Разрешите от имени выпускников и всех военнослужащих Вооружённых Сил выразить Вам поддержку и глубокую признательность.

Уважаемый Владимир Владимирович! Вы можете рассчитывать на офицерский корпус Российской Федерации. Мы Вас не подведём.

В.Путин: Я и не сомневаюсь. Офицерский корпус России всегда, – хочу это подчеркнуть, всегда, – на всех исторических переломах, во все исторические этапы демонстрировал высочайшую преданность Родине, Отечеству и своему долгу. Благодаря этим качествам наших офицеров Россия всегда добивалась результатов и всегда выходила победителем из всех тяжелейших испытаний.

Но когда военнослужащие говорят: «Мы Вас не подведём», – я слышу: «Мы Родину не подведём». А я, как Верховный Главнокомандующий, хочу Вам ответить: «Благодарю за службу».

Пожалуйста, какие ещё вопросы? Вы все удовлетворены тем, как Вы трудоустроены после окончания училища? Может быть, есть какие-то пожелания, какие-то вопросы? Или нужно, чтобы Министр, начальство не слышали? Нет? Всё нормально у Вас?

Реплика: Да, всё хорошо.

В.Путин: Хочу пожелать Вам успехов тогда. С наступающим праздником, с наступающим 8 Марта!

Всего доброго, всего хорошего.

Россия. ЮФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 7 марта 2024 > № 4602668 Владимир Путин

«Тратим дорогущее время космонавтов»: на российском сегменте МКС обнаружили утечку воздуха

«Роскосмос»: утечка воздуха на борту МКС не угрожает экипажу и самой станции

Анастасия Новикова

В NASA и «Роскосмосе» сообщили об утечке воздуха в российском сегменте МКС. Американское ведомство при этом отметило, что ее скорость удвоилась. Исполнительный директор «Роскосмоса» по пилотируемым космическим программам Сергей Крикалев объяснял «Газете.Ru», почему микротрещины крайне сложно обнаружить. Сейчас российские космонавты на МКС тратят до 50% полезного времени на ремонт.

Скорость утечки удвоилась

В российском сегменте МКС образовалась утечка воздуха, но она не представляет угрозы для безопасности экипажа, заявил руководитель программы МКС в Национальном управлении США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) Джоэль Монтальбано.

«Мы наблюдаем небольшую утечку в кормовой части МКС. <...> Примерно за неделю до последнего запуска [грузового корабля] «Прогресс» и его стыковки [с МКС] эта утечка увеличилась. <...> Прямо сейчас это не влияет серьезно на безопасность экипажа», — сказал он на пресс-конференции, которую провели по случаю планируемого на 1 марта запуска миссии Crew-8 с российским космонавтом Александром Гребенкиным к космической станции .

Монтальбано уточнил, что скорость утечки воздуха выросла вдвое. Проблему зафиксировали в переходной камере модуля «Звезда». По словам руководителя программы NASA на МКС, специалисты американского управления сотрудничают с российской стороной по данной проблеме.

Драгоценное время идет на ремонт

В госкорпорации «Роскосмос» сообщили, что на МКС действительно зафиксировали утечку воздуха:

«Экипаж регулярно проводит работы по поиску и устранению возможных мест утечки, а данные, поступающие с борта станции, передаются для анализа специалистам в штатном режиме. Экипажу и станции ничего не угрожает».

Как подчеркнули в организации, конструкции МКС имеют свойство устаревать, экипаж космического корабля тратит значительное время на устранение неполадок. По оценке генерального конструктора России по пилотируемым космическим системам и комплексам Владимира Соловьева, время на ремонт может занимать до 50% полезного времени космонавтов.

«Мы тратим дорогущее время работы космонавтов на восстановление техники, вместо того чтобы заниматься научными экспериментами», — отметил специалист.

Сложности с ремонтом

Специальный корреспондент ТАСС на МКС, командир отряда космонавтов Роскосмоса Олег Кононенко рассказал, что ему поручили провести работы по поиску и локализации места утечки.

«Действительно, имеется утечка воздуха из переходной камеры (ПрК) служебного модуля [«Звезда»]. Утечка не представляет угрозы безопасности экипажа. Полет продолжается в штатном режиме», — сказал Кононенко.

По его словам, все требуемое для ремонта на корабле есть. Поиск осложняет нагромождение оборудования и небольшой размер трещины. Он отметил, что проводит работы при поддержке коллег с Земли.

Как «отловить» утечку

В октябре 2020 года в пресс-службе «Роскосмоса» уже сообщали о трещине в 4 см в российском модуле МКС. Повреждение впоследствии устранили при помощи временной «заплатки». В ноябре в «Звезде» снова обнаружили подозрительное место.

В декабре 2021 года пресс-служба «Роскосмоса» заявила, что космонавты нашли «возможное последнее место утечки воздуха в промежуточной камере служебного модуля «Звезда» российского сегмента МКС».

Исполнительный директор «Роскосмоса» по пилотируемым космическим программам Сергей Крикалев в августе 2023 года в интервью «Газете.Ru» объяснил, почему протечки сложно обнаружить. По его словам, чтобы определить даже отсек, в районе которого находится проблема, требуется до нескольких месяцев:

«Дело в том, что давление на станции меняется от температуры, влажности, от потребления кислорода и выделения углекислого газа. И меняется в гораздо более широком диапазоне, чем от этих утечек. И только на длительном интервале времени утечку можно отловить, потому что на графике постоянно видна «зубчатая пила», а чтобы увидеть совсем небольшой наклон общей траектории, нужно время. На ежедневных графиках этих изменений не увидишь. Поскольку это микротрещины, никакие течеискатели их не обнаруживают».

Россия. США > СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > gazeta.ru, 29 февраля 2024 > № 4601897 Сергей Крикалев

Колледжи Донбасса получили от Союзного государства грузовики

В Донецкую Народную Республику с гуманитарной миссией в пятый раз прибыл Госсекретарь Союзного государства Дмитрий Мезенцев. В начале визита он посетил мемориальный комплекс "Саур-Могила". Делегация возложила цветы к Вечному огню и месту захоронения погибших ополченцев ДНР.

С Саур-могилы местность просматривается далеко вокруг, и неудивительно, что за эту высоту велись ожесточенные бои в 1943 году. Связь поколений здесь явственная и зримая: памятники Великой Отечественной войны посекли осколки 2014 года. "Прошло столько десятилетий, а традиция защиты Родины еще более значима сегодня. Сложно что-то говорить, находясь у могил ребят, погибших в 2014 году и упокоенных вместе с останками воинов Великой Отечественной войны. На едином кладбище единой страны, - отметил Дмитрий Мезенцев. - Мы должны больше рассказывать и соизмерять день нынешний с прошлым, не стесняться говорить о войне и о многовековой истории наших побед". В Донецке Дмитрий Мезенцев встретился с главой ДНР Денисом Пушилиным. Он отметил, что президент Республики Беларусь Александр Лукашенко поддерживает ДНР, называя жителей республики братьями.

Также Госсекретарь рассказал, что за 2,5 года удалось реализовать 28 союзных программ и более 900 мероприятий, связанных с единым энергорынком, агросферой, с созданием транспортной инфраструктуры Союзного государства. А сейчас правительства России и Беларуси планируют развивать работу в культурно-гуманитарном направлении. "Обязательно подключимся", - заверил глава ДНР.

Тем временем во дворе Донецкого транспортно-технологического колледжа выстроились четыре новеньких грузовика - помощь учебным заведениям Донбасса от Союзного государства. Два "КАМАЗа" получили транспортно-технологический и технологический колледжи Донецка, а два "МАЗа" отправились в ЛНР. Это подарок для Луганского колледжа автосервиса имени А.А. Гизая. На столиках перед грузовиками сертификаты и ключи от машин. На бортах надпись: "Союзное государство Беларуси и России. Гуманитарная помощь детям Донбасса". Как подчеркнул Дмитрий Мезенцев, такая помощь предоставлена не случайно. На новых машинах смогут обучаться специалисты, которых сейчас не хватает Донбассу. Пушилин лично проверил работоспособность одного из "КАМАЗов". "Машина не подвела", - сообщил он.

"Я полностью поддерживаю слова о том, что это нужная техника как в ДНР, так и в ЛНР. Сейчас особая потребность в водителях. Для нас такая техника полезна и необходима. Спасибо большое", - сказала заместитель руководителя администрации главы Луганской Народной Республики Наталья Шкода.

От Союзного государства учебные заведения ДНР и ЛНР получили также многофункциональные устройства, интерактивные экраны и проекторы, которые облегчат учебный процесс. Дмитрий Мезенцев и Денис Пушилин тоже обменялись подарками. Госсекретарь Союзного государства вручил главе ДНР гордость Беларуси - слуцкие пояса, а Денис Пушилин Дмитрию Мезенцеву - розу, выкованную из осколков снарядов.

Перед отъездом из Донецка делегация Союзного государства посетила мемориальный комплекс "Аллея ангелов" и возложила цветы к памятнику. Дмитрий Мезенцев положил к мемориалу мягкую игрушку - белого медведя.

Перед визитом в ДНР в отношении Дмитрия Мезенцева США ввели санкции. По словам Госсекретаря Союзного государства, сами по себе они его не расстроили, поскольку это уже привычное проявление американской политики. Его поражает другое.

"Удивительно, что США, которые в годы борьбы с нацизмом состояли в антигитлеровской коалиции, сегодня забыли обо всем. Это показатель, как ради политической конъюнктуры, ради того, чтобы уменьшить потенциал нашей страны, США готовы пойти на любую подлую схему. Все сгодится ради поддержки двойных стандартов, даже предательство старшего поколения своих граждан, которые сложили головы на полях Второй мировой", - отметил Дмитрий Мезенцев. Он заверил, что санкции в отношении него никак не повлияют на дальнейшее оказание гуманитарной помощи учебным заведениям ДНР и ЛНР, которая осуществляется по решению Высшего Госсовета Союзного государства.

Текст: Руслан Мельников

Россия. Белоруссия. Новые Субъекты РФ > Образование, наука. Авиапром, автопром > rg.ru, 28 февраля 2024 > № 4592285 Дмитрий Мезенцев

Вручение госнаград воинским частям и подразделениям Воздушно-космических сил

Президент на аэродроме Чкаловский вручил государственные награды воинским частям и подразделениям Воздушно-космических сил (ВКС).

По прибытии главу государства встретил Министр обороны Сергей Шойгу, который представил краткий доклад о построении войск.

Орденом Суворова награждён 344-й Государственный центр боевого применения и переучивания лётного состава Министерства обороны. Орденом Жукова отмечены боевые заслуги лётчиков 15-й бригады армейской авиации. Ордена Кутузова удостоен 487-й отдельный вертолётный полк.

Владимир Путин также передал Главному командованию ВКС список подносной иконы-складня «Спас Нерукотворный». Образ издавна покровительствует российскому воинству. Икона будет храниться в храме Вознесения Господня за Серпуховскими воротами – главном храме Воздушно-космических сил.

* * *

В.Путин: Уважаемые товарищи!

Наша встреча проходит в преддверии Дня защитника Отечества. Прежде всего хочу поздравить вас с этим праздником, который, безусловно, стал давно уже народным.

Рад возможности сегодня вручить высокие государственные награды авиационным частям и подразделениям Воздушно-космических сил. Их личный состав, солдаты и офицеры, проявили мужество и отвагу в ходе специальной военной операции, совершили тысячи боевых вылетов, продемонстрировали высочайшее мастерство, решая поставленные задачи.

Самоотверженным ратным трудом вы доказали верность присяге и лучшим традициям российского воинства. Эти традиции формировались столетиями нашими великими полководцами, солдатами и офицерами, преданными сынами и дочерями Отечества.

Мы гордимся их свершениями и победами, а их имена всегда будут символом мужества и того безграничного уважения, с которым народ России относится к своей родной армии.

Обучение войск – непременное условие «науки побеждать». Орденом Суворова награждён 344-й Государственный центр боевого применения и переучивания лётного состава Министерства обороны России.

Здесь создана уникальная база для военных специалистов, проводятся войсковые испытания передовой авиационной техники. Организованная центром специальная вертолётная группа несёт боевое дежурство в зоне специальной операции, с честью выполняет свой долг, а тактические разработки центра позволяют расширять возможности применения Воздушно-космических сил.

Орденом Жукова отмечены боевые заслуги лётчиков 15-й бригады армейской авиации. Благодаря их героическим действиям и безупречной подготовке удалось добиться перелома на самых сложных участках фронта.

Ордена Кутузова удостоен 487-й отдельный вертолётный полк. Его пилоты – это пример храбрости и профессионализма. Они не раз показывали умение чётко действовать в боевых условиях и достигать целей, оперативно выполнять поисково-спасательные задания.

Уважаемые друзья!

Ещё раз поздравляю вас с наступающим праздником и заслуженными наградами. Благодарю за доблесть и верность Родине. Желаю вам дальнейших успехов, а вашим семьям, родным и близким – всего самого доброго.

Приступим.

(Церемония вручения госнаград.)

В.Путин: Уважаемые друзья!

Сегодня Главному командованию Воздушно-космических сил передаётся образ Спаса Нерукотворного.

Это список с памятной иконы, которая имеет огромную историческую ценность и особое духовное значение. Она издавна покровительствует российскому воинству и является ярким символом наших ратных побед, наших традиций и веры.

Пусть эта икона и впредь хранит, оберегает наших бойцов, укрепляет их в служении, в справедливой борьбе за правое дело, за наш народ, за нашу Россию.

Мы самым внимательным образом относимся к нашим братьям – представителям других традиционных конфессий России. Они рядом с нами в боевом строю, они рядом с нами и духовно.

Я поздравляю вас с принятием этого образа.

В.Афзалов: Товарищ Верховный Главнокомандующий Вооружёнными Силами Российской Федерации!

Разрешите выразить Вам признательность за высокую оценку заслуг воинских частей Воздушно-космических сил, а также передачу списка иконы Спаса Нерукотворного. Данная реликвия будет принесена во все наши воинские части и организации, размещена в главном храме Воздушно-космических сил.

Товарищ Верховный Главнокомандующий, разрешите заверить Вас, что Воздушно-космические силы всегда готовы к выполнению задач по защите Отечества, следуя своему девизу: успех в воздухе – победа на земле.

Честь имею!

Россия. ЦФО > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 21 февраля 2024 > № 4589236 Владимир Путин

Андрей Белоусов: Подготовлен проект плана по оптимизации клиентского пути производителей беспилотников для прохождения процедуры сертификации

Первый вице-премьер провёл заседание правкомиссии по развитию беспилотных авиационных систем.

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров доложил о реализации плана мероприятий по оптимизации клиентского пути в целях сокращения сроков и затрат на сертификацию беспилотных авиационных систем.

В настоящий момент внесены изменения в Воздушный кодекс в части осуществления контроля за деятельностью сертификационных центров, подготовлены изменения в процедуры сертификации беспилотников для их дальнейшей оптимизации. Ведётся и будет продолжена разработка и наполнение методических материалов. Проводятся конференции, направленные на повышение осведомлённости разработчиков БАС о процессе сертификации и проводимой оптимизации.

В числе проектируемых решений – подготовка возможности совмещения получения сертификата типа и сертификата разработчика беспилотных авиационных систем в рамках одной госуслуги, а также создания в организациях – разработчиках БАС независимой инспекции не только из числа военных представительств Минобороны России. Также разрабатывается совместно с МАИ и вузами гражданской авиации программа повышения компетенций по сертификации для разработчиков БАС.

«Отмечу, что подавляющее большинство мероприятий плана планируется завершить в текущем году. В целом документ выполняет функцию сборки всех инициатив, в том числе и от бизнеса, которые возникают в ходе развития этой новой отрасли. Необходимо оперативно вынести его на утверждение и запускать в работу. Важно, чтобы бизнес почувствовал улучшение при прохождении сертификации уже в ближайшие месяцы», – отметил Андрей Белоусов.

По результатам обсуждения план мероприятий будет вынесен на следующее заседание правкомиссии.

Представитель Минпромторга на совещании сообщил о результатах доработки методики оценки производственных возможностей производителей беспилотников в целях реализации гражданского госзаказа и предварительных итогах проведённой оценки предприятий.

Первый вице-премьер обратил внимание на необходимость внедрения на предприятиях системы контроля качества производимой продукции, а также требования к персоналу, обеспеченность комплектующими изделиями и наличие соответствующей договорной базы с поставщиками.

«Призываю крайне внимательно отнестись к доработке методики оценки производителей беспилотников. Необходимо понимать, что не прошедшие данную оценку производители будут иметь существенные репутационные последствия, когда об этом станет известно на рынке. В этой связи крайне важно доработать этот документ с учётом всех тонкостей», – отметил Андрей Белоусов.

По результатам совещания методику необходимо окончательно доработать и вынести на рассмотрение правкомиссии для финального утверждения.

Также обсуждался вопрос об определении перечня юридических лиц из федеральных ведомств, которые будут выступать госзаказчиками беспилотников в рамках реализации гражданского госзаказа. По поручению первого вице-премьера от каждого ведомства должно быть определено не более трёх таких юрлиц.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 16 февраля 2024 > № 4583758 Андрей Белоусов

Какие препятствия стоят на дальних космических маршрутах. Интервью с Олегом Орловым

Владимир Снегирев

Суетные заботы повседневной жизни... А между тем совсем рядом с нами живут и работают люди, которые уже сегодня готовят дальние космические полеты, экспедиции на Луну и Марс. Среди них - директор Государственного научного центра РФ - Института медико-биологических проблем РАН (ИМБП РАН) академик Олег Орлов.

Олег Игоревич, а ведь у меня с вашим институтом давние отношения. Еще в начале 70-х участники полярной экспедиции, в которой я состоял, проходили здесь комплексные обследования. А в 90-м, когда Горбачев пообещал послать в космос журналиста, на себе испытал те высокие требования по здоровью, которые предъявлялись кандидатам в космонавты. В итоге, правда, полетел японец, за которого его телекомпания заплатила большие деньги. Но зато я на всю жизнь запомнил те круги ада, через которые пришлось пройти в ходе отбора в вашем ИМБП. Скажите, сейчас требования стали менее жесткими?

Олег Орлов: Интересно, что примерно в то же самое время и я проходил отбор в отряд космонавтов. И тоже не прошел, меня забраковали по зрению. Тогда очки, линзы, все эти корригирующие операции не приветствовались, они были как бы запрещены.

А меня "приземлили" по гастриту.

Олег Орлов: Сегодня требования стали мягче. Появился наработанный годами опыт, мы реальнее оцениваем степени риска и допустимость тех или иных состояний. Сейчас я бы прошел комиссию по фактору зрения. И вам бы гастрит, наверное, не помешал. У нас есть космонавты, которые летают, имея какие-то хронические заболевания, естественно, не в периоды обострения, с индивидуальными рекомендациями по приему лекарственных средств.

Берут с собой таблетки?

Олег Орлов: Да, и под контролем медиков их принимают. Так что у нас с вами есть шанс попробовать еще раз.

Раскрою вам маленький секрет, правда, не наш. Европейское космическое агентство отрабатывает возможность полета людей без нижних конечностей. Другое дело, что я не понимаю, зачем? Но тем не менее такие исследования проводятся.

Сегодня так называемыми "участниками космического полета" могут стать ученые, привлекаемые для решения каких-то конкретных задач, инженеры, технологи, врачи. Вот актриса Юлия Пересильд и режиссер Клим Шипенко вполне успешно отработали на орбите. Хотя профессиональным космонавтам требования к их здоровью предъявляются, конечно, более суровые. Ведь эти люди должны быть готовы к различным экстремальным ситуациям, грамотно управлять космическими объектами, нести ответственность за жизнь и безопасность других, а после завершения полета быть готовыми к следующему.

По сценарию фильма "Вызов" героиня Юлии Пересильд спасала одного из космонавтов, которому требовалась срочная операция. А в реальной жизни были такие случаи, когда на орбите кто-то серьезно болел и требовалась профессиональная медицинская помощь?

Олег Орлов: Если иметь в виду операции, как это показано в фильме, то на орбите сегодня такие вещи не предполагаются. Считается, что все-таки дешевле, быстрее и безопаснее посадить спускаемый модуль и уже на Земле разбираться с проблемой.

Другое дело, если у нас полет будет автономным, например, на Марс. Корабль же в случае ЧП не развернешь, не посадишь. Значит, необходимо присутствие врача. Такие подходы разрабатывались еще в советское время, но потом, к сожалению, все те работы были свернуты. Сейчас, в преддверии дальних космических экспедиций, приходится этим заниматься заново, на новом историческом витке.

Что же касается сложных медицинских ситуаций на борту, то они случались. Как их решали? Либо лечили заболевшего на месте теми средствами, которые там были доступны, под постоянным контролем и наблюдением с Земли. Либо осуществляли срочную посадку. Кстати, телемедицина пошла именно из космоса. Она сейчас во всем мире активно развивается. А на самом деле это космическая технология.

В СМИ все чаще встречаются публикации о длительных космических экспедициях, в частности, о полетах на Луну и даже на Марс, которые, как считают некоторые, случатся очень скоро. Скажите честно: с точки зрения медицины мы действительно готовы к такого рода полетам? Или иной раз выдаем желаемое за действительное?

Олег Орлов: Мне кажется, здесь надо разделить понятия. Потому что если мы говорим о каком-то разовом полете, когда надо выполнить определенную миссию, допустим, где-то поставить флаг, зафиксировать свое присутствие, то, наверное, такую экспедицию можно организовать. Мы же понимаем, что американцы были на Луне, значит, при существовавшем тогда уровне медицинского обеспечения это можно было сделать.

Если же говорить о регулярных полетах, то есть об освоении ближайших объектов Солнечной системы, то они, безусловно, потребуют другого подхода к медицинскому обеспечению. Во-первых, потому, что экипажи кораблей встретятся с новыми вызовами, которых нет при полетах на околоземной орбите, это, например, радиационный фактор, гипомагнитная среда в межпланетном пространстве. И второе, может быть, даже самое главное, заключается в том, что дальние полеты будут полностью автономны, а это потребует совершенно другого подхода к организации системы медицинского обеспечения.

Насколько я понял, самая большая проблема связана именно с тем, чтобы защитить астронавтов от пагубного воздействия космических лучей и радиации. Это правда? Говорят, что американцы проводили опыт с животными и их результаты оказались тревожными.

Олег Орлов: Воздействие космических лучей до конца не изучено, там многое непонятно. И нам надо строить многокомпонентную систему защиты от этого излучения. Тут разные могут быть подходы. К примеру, взять такой фактор, как вспышки на Солнце. Они плохо прогнозируемы. Мы лишь знаем, что есть периоды солнечной активности, понимаем, когда они более вероятны и когда менее вероятны. А вот определить, будет ли вспышка и какой мощи она может быть... Значит, требуется какая-то защита на случай таких явлений.

Кроме того, прорабатываются варианты возможной профилактики. Скажем, ищутся подходы к отбору людей более устойчивых к воздействию радиационного фактора.

А такие люди есть?

Олег Орлов: Я формулирую аккуратно, говоря о подходах. Мы тоже с животными работаем. Изучаем влияние разных факторов космических полетов, моделируя те же космические лучи, с которыми может столкнуться реальный объект за пределами магнитосферы.

Интересные вещи обнаруживаются. Мы работаем с приматами, они в этом смысле хороши, потому что обучаемы, в тетрис играют. Нам важно оценить влияние такого рода излучений на когнитивные функции, на функции мозга, на возможность выполнения операторской деятельности. То есть, условно говоря, нарушится ли способность управлять кораблем, принимать верные решения и так далее.

Пока преждевременно говорить о каких-то глобальных выводах, но тем не менее очевидно, что воздействие космического излучения снижает эти функции в определенных пределах. Но вот что интересно: например, выяснилось, что при некоторых позициях тела воздействие становится меньшим. Или еще: если у животного сильная нервная система, то оно также менее подвержено влиянию излучения.

Вероятно, можно найти такие особенности организма, которые обуславливают его меньшую чувствительность к воздействию такого враждебного фактора. И, возможно, это может быть положено в основу требований к отбору.

Теперь о невесомости. Здесь вроде бы за более чем шесть десятилетий пилотируемых полетов накоплен большой опыт. Ваш сотрудник врач Валерий Поляков пробыл на орбите 437 суток...

Олег Орлов: ...17 часов 52 минуты 17 секунд.

Это можно считать адекватным сроку полета на Марс и обратно. Но все ли мы знаем об отложенных последствиях такого мощного воздействия на человеческий организм?

Олег Орлов: Верно, сейчас уже много космонавтов, которые летали год или больше года. Но все-таки надо помнить: все эти полеты происходили на околоземной орбите, когда парадигма медицинского обеспечения строится на том, что мы должны все время поддерживать человека в состоянии готовности спуска на Землю. Он постоянно занимается профилактикой, много времени проводит на тренажерах, то есть поддерживает такую форму, чтобы в случае необходимости, допустим, при возникновении аварийной ситуации, мог без особых проблем оперативно вернуться домой. А что будет, если вообще не тренироваться, не давать организму никакой физической нагрузки? Произойдет адаптация к новым условиям или наступит какое-то патологическое состояние, которое может привести к тяжелым последствиям? Согласитесь, это интересно понять с точки зрения межпланетных полетов и вообще стратегии дальнейшего освоения дальнего космоса.

Мы проводили такой эксперимент, когда испытатели провели 120 суток в постельном режиме, в условиях гипокинезии. То есть не испытывали никакой физической нагрузки. А после этого им подобрали режим тренировок, при котором они примерно за те же 120 суток полностью восстановились.

Что касается длительных последствий, то известны проблемы, например, связанные с потерей кальция в костных тканях. Процесс восстановления может занять несколько месяцев. Это никак не сказывается напрямую на здоровье, на возможность выполнять физические упражнения. Ведь многие космонавты многократно участвуют в длительных полетах. Это их профессиональная деятельность. Если человек получает повторный допуск к полету, значит, он к нему готов. Полностью восстановился и готов.

Вы не раз говорили журналистам о том, что для создания искусственной гравитации надо иметь на борту центрифугу короткого радиуса. Насколько реально сейчас решить эту сложную техническую задачу? Ведь центрифуга - штука достаточно громоздкая.

Олег Орлов: Априори считается, что если на борту создать искусственную гравитацию, то уберется один из основных негативных факторов пребывания человека в невесомости, будут созданы условия для предупреждения развития многих неблагоприятных ситуаций. А как можно создать такую искусственную гравитацию? Закрутить сам космический корабль. Но, увы, такое сейчас технически недостижимо.

Теперь о центрифуге короткого радиуса. В момент ее вращения человек испытывает центробежную силу, которая как раз позволяет имитировать нагрузку, характерную для гравитации Земли. То, что этот подход может быть эффективен, доказали еще наши предшественники. Вопрос только в подборе методики. Сколько надо вращаться, на какой скорости вращаться... Вот отработкой такой методики мы сейчас и занимаемся.

Технически центрифуга может быть сконструирована так, что она вполне поместится в те размеры космических модулей, которые сегодня приняты. Но есть и нерешенные проблемы. Взять ту же динамику, которую центрифуга во время ее действия неизбежно передаст космическому кораблю. Все это требует отдельного детального изучения.

Сейчас, в преддверии развертывания Российской орбитальной станции, вопрос о размещении центрифуги стоит. Одна из задач РОС как раз и заключается в отработке технологии будущих межпланетных полетов.

Тогда напрашивается такой вопрос: насколько полно учитываются рекомендации ученых-медиков при конструировании новой Российской орбитальной станции? У вас всегда есть взаимопонимание с партнерами из "Роскосмоса"?

Олег Орлов: В настоящее время завершен этап эскизного проектирования станции, происходит его утверждение. Мы делали проект по медицинскому обеспечению экипажа во время полета и проект по наземному медицинскому обеспечению. Оба приняты.

Как головное предприятие "Роскосмоса" по медицинскому обеспечению космических полетов изучили более ста томов эскизного проекта с точки зрения систем безопасности. Сделали какие-то замечания, рекомендации. Что-то было принято, что-то учтено. Обычная командная работа.

Дальше начнется формирование научной, в частности, медико-биологической программы на Российской орбитальной станции. Нам поручено разрабатывать подходы к созданию медицинского модуля. Такой модуль будет работать на орбите впервые. Сама же станция начнет поэтапно формироваться в 2027-2028 гг.

Как я понимаю, еще одно принципиальное отличие экспедиций в дальний космос от орбитальных полетов заключается в невозможности пополнять запасы жизнеобеспечения, в первую очередь еды. В 1978 году я беседовал на эту тему с академиком Газенко, одним из ваших предшественников на посту директора ИМБП. И он тогда сказал, что первое десятилетие космической эры - это полеты на запасах, второе десятилетие - это развитие физико-химических систем регенерации, а вот третье десятилетие, которое грядет, - это переход на замкнутые биологические системы. Иначе говоря, на возобновляемые источники продовольствия, воды, кислорода. В какой мере этот прогноз уже оправдался?

Олег Орлов: Если говорить о переходе на замкнутые системы, то здесь есть несколько принципиальных проблем. Еще до конца не отработано теоретическое обоснование создания таких систем, имея в виду использование, например, биологических объектов. Скажем, роль оранжереи на борту в психологическом поддержании экипажа изучена лучше, чем ее способность обеспечивать космонавтов тем или иным количеством полезных веществ. Хотя работа в этом направлении идет.

Или взять белковую составляющую. Мы работали и продолжаем работать с перепелами как неким перспективным ресурсом. Но вопросов и тут остается много. Сколько нужно птиц? Как их содержать? Чем кормить-поить? Тут же еще и вопрос технологий.

Получается, Олег Георгиевич Газенко ошибся со своим прогнозом?

Олег Орлов: Мне кажется, он абсолютно верно обозначил эти периоды, но я бы с некоторой поправкой отнесся к словам про третье десятилетие, поскольку этот этап растянулся на более продолжительное время. Здесь дел предстоит еще много.

И третья проблема - организационно-экономическая. Дело в том, что в советское время мы очень активно развивали это направление. Было задействовано много организаций, а головными являлись наш институт и институт биофизики Сибирского отделения АН. Затем по разным причинам такие работы притормозили, отложили на будущее. Это привело к потере базы, к потере школы. И сейчас мы вынуждены начинать практически с нуля.

В новом эксперименте SIRIUS-23, который у вас сейчас проходит, моделируется длительный космический полет. Его участникам предстоит целый год прожить в условиях полной изоляции от внешнего мира. Но вот что меня удивило: отчего имеет место явный гендерный перекос, в составе экипажа четыре женщины и двое мужчин?

Олег Орлов: Вопрос этот долгое время обсуждался: если мы отправляем людей в дальний космос, то экипаж должен быть чисто мужским или смешанным? Потом согласились с тем, что женщины на борту могут не хуже мужчин выполнять профессиональные обязанности космонавта. Это к тому же общечеловеческая тенденция: давать женщинам равные права с мужчинами. И другой важный мотив, если мы говорим о длительных экспедициях: надо и в дальнем космосе продолжать род человеческий. Поэтому экипажи могут быть смешанными.

Все-таки могут или должны быть? Это принципиальный вопрос.

Олег Орлов: Должны. Но в какой пропорции? Мы проводили разные эксперименты: экипажи были и смешанными, и чисто женскими. А вот если женщин будет больше? Такой эксперимент происходит впервые.

В программе SIRIUS заложены нештатные ситуации. Можно о них рассказать, хотя бы о тех, которые уже реализованы?

Олег Орлов: Есть ситуации, которые заложены заранее, и экипаж о них знает. Например, депривация, лишение сна. У нас по ходу этого "полета" запланированы "стыковки" четырех транспортных кораблей с расходными материалами и научным оборудованием. Грузы доставляются в модуль через герметичные шлюзы. Так вот, в ходе работы над разгрузкой и сортировкой членам экипажа запрещено спать, то есть фактически они должны провести без сна двое суток. А нашим специалистам-психологам важно понять, как человек переносит такое испытание. А бывает, когда мы им преподносим незапланированные внештатные ситуации. Это может быть пожар на борту. Или вдруг начинает нарастать концентрация углекислого газа. Им приходит сообщение, что система не в порядке, поэтому срочно вооружайтесь приборами для измерения концентрации во всех модулях.

А если в таком экипаже любовные отношения возникнут? Такое может быть?

Олег Орлов: Почему бы и нет? Как мы им запретим, они же в автономном "полете". Вся атмосфера, которая допускает в принципе возможность каких-то симпатий и антипатий, это тоже важная часть здорового психологического климата в экипаже в целом.

О своем желании первыми ступить на Марс заявляли и американцы, и представители Европейского космического агентства, Индия, Китай, и даже отдельные миллиардеры, например Маск. Налицо соревнование, борьба амбиций. Такое негласное соперничество полезно или опасно?

Олег Орлов: Хороший вопрос. С одной стороны, мы всегда исходим из того, что любая состязательность является неким стимулом для развития технологий. Но с другой... Ведь до недавнего времени считалось, что полет на Марс может состояться, только как плод коллективных усилий, кооперации ученых разных стран, что это будет международная экспедиция. И мы, с учетом такого подхода, изучали возможности длительной совместной работы международного интернационального экипажа. В нашем наземном эксперименте "Марс-500" участвовали двадцать стран.

Сегодня иные реалии... Может ли какое-то государство в одиночку подобный проект реализовать? Мне трудно такое представить.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 12 февраля 2024 > № 4580970 Олег Орлов

Андрей Белоусов: Новый федеральный проект по развитию аэродромной инфраструктуры должен быть сформирован до 1 июня 2024 года

В ходе заседания обсуждались итоги выполнения транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) в 2023 году и планы по выполнению показателей на 2024 год в части развития аэродромной инфраструктуры. А также перспективы развития российских аэродромов до 2030 года и механизмы финансирования.

В соответствии с докладом Минтранса, за весь период реализации КПМИ по итогам 2024 года в эксплуатацию будут введены 18 объектов аэродромной инфраструктуры и 28 взлётно-посадочных полос. Ещё 4 взлётно-посадочные полосы и 2 объекта аэродромной инфраструктуры будут завершены в 2025–2026 годах. По информации Росавиации, на период до 2030 года потребуется запланировать реконструкцию и капитальный ремонт 111 действующих аэродромов.

Первый вице-премьер отметил, что до 1 июня текущего года должен быть сформирован новый федеральный проект по развитию аэродромной инфраструктуры в период 2025–2030 годов.

«Минтранс России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти должен приоритизировать перечень планируемых к реализации проектов с учётом состояния аэродромной инфраструктуры, ранее сформированных планов обеспечения выполнения поручений Президента России, а также безальтернативности воздушного сообщения для отдельных субъектов Российской Федерации», – отметил Андрей Белоусов.

Минтрансу, Минстрою, Минвостокразвития, Росавиации и ФАУ «Главгосэкспертиза России» поручено совместно с регионами и заинтересованными частными инвесторами – владельцами аэропортов определить план-график разработки проектной документации в период 2025–2030 годов по мероприятиям нового федпроекта.

«По каждому объекту из предлагаемого перечня для включения в новый федпроект необходимо оперативно предоставить понимание по срокам строительства и параметрам финансирования», – поручил Андрей Белоусов.

Минтрансу совместно с комиссией Государственного совета по направлению «Транспорт» поручено сформировать межведомственную рабочую группу, которая должна определить перечень объектов аэропортовой инфраструктуры, а также рассмотреть возможность реализации проектов с применением механизма государственно-частного партнёрства.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. Транспорт > premier.gov.ru, 9 февраля 2024 > № 4579562 Андрей Белоусов

Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым

Российские авиастроители выводят на новый уровень собственные критически важные технологии. Какие прорывные научные исследования и разработки вышли на первый план? Об этом говорим с академиком Сергеем Чернышевым, вице-президентом РАН, научным руководителем Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского.

Сергей Леонидович, какие направления авиационной науки сегодня наиболее актуальны?

Сергей Чернышев: Среди важнейших, над которыми работают ученые РАН в тесном контакте с НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" и другими организациями авиационной отрасли, - исследования и разработка технологического базиса для создания нового семейства отечественных пассажирских самолетов МС-21, "Суперджет-100", Ил-114, "Байкал", "Ладога" и других. Это задачи высокой практической значимости.

Кроме того, широко развернуты исследования по формированию научно-технического задела на будущее для самолетов нетрадиционных конфигураций. Например, в виде летающего крыла, винтокрылых летательных аппаратов, в том числе для городской авиамобильности. И, конечно, это исследования и технологические разработки для сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. Работа на перспективу ведется в рамках крупных комплексных научно-технологических проектов и по программе научного центра мирового уровня "Сверхзвук".

А какие научные области охвачены в проводимых исследованиях?

Сергей Чернышев: Это прежде всего современная аэродинамика с возможностью управления обтеканием для уменьшения сопротивления движению самолета в воздухе, высоконагруженная газодинамика современных турбореактивных двигателей с большой степенью двухконтурности. Это научный поиск в области прочности авиационных конструкций и новых материалов, динамики полета и систем управления, аэроакустики и авиационной экологии. Особое место занимает создание методов математического и экспериментального моделирования сложных явлений, возникающих при обтекании летательного аппарата, а также методов его многодисциплинарной оптимизации.

Одна из самых захватывающих целей - возвращение пассажирского сверхзвука в нашу жизнь. Что для этого нужно сделать?

Сергей Чернышев: Мы должны решить три крупные задачи. Во-первых, обеспечить большую эффективность полета на сверхзвуковых скоростях - снизить расход топлива, для чего нужны хорошая аэродинамика, а также более легкая и прочная конструкция самолета. Во-вторых, обеспечить экологическую безопасность. Это значит, что шум при взлете и посадке, уровень эмиссии двигателя должны оставаться в рамках допустимых уровней, регулируемых ICAO. Должна быть решена и проблема звукового удара, по которому сегодня просто отсутствуют признанные всеми нормы. И третий аспект - регулирование полетов сверхзвуковых пассажирских самолетов в глобальной системе организации воздушного движения.

Это все необходимо, но недостаточно! Пассажирский сверхзвуковик должен быть оснащен высокоэффективными двигателями, обеспечивающими длительный крейсерский сверхзвуковой режим полета, всеми системами жизнеобеспечения, включая систему управления движением самолета с искусственным интеллектом, систему технического зрения и другие.

В одном из интервью вы сказали, что механика - вечно молодая наука. Почему?

Сергей Чернышев: Ведь, к примеру, мы должны не только создать прочную металло-композитную силовую конструкцию, но и обеспечить мониторинг ее состояния на всех этапах жизненного цикла. Это лишь одна из задач современной механики, а таких задач можно назвать очень много. Новые материалы, использование искусственного интеллекта в задачах управления робототехническими системами, информационные технологии, в том числе переход на цифровые в проектировании, испытаниях и сертификации сложной техники и т.д.

Сегодня многие области науки переплетены между собой и дополняют друг друга. Возвращаясь к композитам: создание силовых конструкций из таких материалов ставит задачу их утилизации по завершении эксплуатации. Если металл можно переплавить, то композиты могут столетиями копиться на свалках. Поэтому встает вопрос создания прочных, но при этом биоразлагающихся композиционных материалов.

Над этой задачей работают вместе механики, материаловеды, химики и биологи. Веяние времени - наиболее впечатляющие результаты получаются именно на стыке наук! Таковы особенности современного этапа развития науки в машиностроительном секторе экономики. Хотя уверен, это справедливо и для других направлений человеческого знания.

Текст: Наталия Славина

Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром > rg.ru, 7 февраля 2024 > № 4577645 Сергей Чернышев

Академик РАН Лев Зеленый: Как будет развиваться лунная программа России

Наталия Ячменникова

Почему ученые предлагают сделать сразу два космических аппарата "Луна-27"? Какие уроки преподнесла "Луна-25"? Лунный клад от астероидов? Об этом "РГ" беседует с научным руководителем ИКИ РАН и первого этапа российской лунной программы академиком Львом Зеленым.

Лев Матвеевич, как видят ученые развитие лунной программы после неудачи с посадкой аппарата "Луна-25"? Как она должна быть скорректирована?

Лев Зеленый: Сейчас программа уточняется. И коррективы, конечно, будут. Я хотел бы подчеркнуть: Россия первой, еще в 2010 году, решила, что на новом этапе исследований будет изучать не экваториальную Луну, о которой мы уже кое-что знаем благодаря советским аппаратам и американским астронавтам, а полярную, на которой никто никогда еще не был. Никто тогда об этом не думал. Называя свой новый проект "Луной-25", мы хотели показать, что "стоим на плечах" гигантов советского времени и ведем нумерацию от последнего аппарата "Луна-24", который был запущен в 1976 году.

"Луну-25" должны были запустить раньше. Но получилось как получилось: одно, другое, ковид… За это время все осознали важность изучения полярной Луны. И в ближайшие годы именно туда, на южную полярную область Луны, отправится массированная международная флотилия.

В августе там сел индийский "Чандраян-3"…

Лев Зеленый: …и дал замечательные результаты. Мы могли опередить его на один день. Отработка мягкой посадки была самым ключевым элементом экспедиции "Луны-25". Однако мы так и не успели ее осуществить. Вообще аварии в космической технике случаются часто. Самое печальное, что она произошла слишком рано. Советский Союз тоже не сразу осуществил мягкую посадку: первой стала только "Луна-9" - это случилось 58 лет назад, 3 февраля 1966 года. Хотя это слабое утешение.

"У нас было девять счастливых дней в августе" - это ваши слова.

Лев Зеленый: Так и было. Во время полета "Луны-25" мы включали все наши приборы, протестировали их. Все работали и успели даже передать научную информацию. Иными словами, научный комплекс доказал свою надежность. У меня в кабинете стоит большая фотография, сделанная с аппарата при подлете к Луне нашей телевизионной камерой. На снимке уникальный, невидимый с Земли кратер Зееман. Высота окружающего его вала достигает восьми километров!..

Так вот, детальный анализ снимка и сравнение с картой, построенной по данным российского нейтронного телескопа ЛЕНД в составе американского космического аппарата Lunar Reconnaissance Orbiter (LRO), позволили найти участки грунта, обогащенные водородом. А это, вероятнее всего, свидетельствует о наличии водяного льда. И самое интересное, что, по данным с орбиты, этот лед находится в более "молодых" районах: в более поздних, по сравнению с основным, ударных кратерах. Идут еще споры, этот вопрос не решен.

Сейчас ученые предложили создать сразу два космических аппарата "Луна-27". Зачем? Для страховки?

Лев Зеленый: Конечно. Для надежности, гарантированного выполнения миссии. Кстати, такой подход практиковался в советское время. И оправдывал себя. Деньги для изготовления и отработки "двойного железа" практически те же, поскольку все делается на одном стенде. А вот гарантии, что все будет выполнено, больше.

У меня лежит огромная папка с материалами по "Луне-25". Авария произошла из-за того, что космическому аппарату был дан слишком сильный тормозной импульс. И вместо того чтобы перейти на орбиту, которая потом обеспечила бы посадку, он очень резко затормозил и врезался в поверхность. На том месте даже образовался небольшой кратер, который можно увидеть со спутников. Ошибки учли.

На "Луне-27" будет более надежная и проверенная система посадки. Лучше будет отработана система управления аппаратом. Будет больше научного оборудования. Аппарату предстоит исследовать реголит, тепловой поток в месте посадки, сейсмичность и экзосферу - пылевую оболочку Луны. Электропитание - от солнечных панелей, а во время лунной ночи - от радиоизотопного источника. Станция рассчитана на год работы.

Запуски дублеров будут разнесены по времени?

Лев Зеленый: В этом и смысл. Аппараты будут запущены с разницей примерно в полгода. И мы считаем, что они никак не должны отличаться - абсолютно! То есть это две полностью идентичные "Луны-27".

Но мы хотим расширить научную задачу и посадить аппараты в разных местах Луны. Один вариант: на Южном полюсе и на Северном. Почему? Полярные зоны Луны несколько отличаются, поэтому очень интересно их сравнить. Но рассматривается и другой вариант: посадить "Луны-27" на Южный полюс и обратную, невидимую сторону Луны. С точки зрения техники это не очень большая разница, а вот с точки зрения науки - результаты мы можем получить уникальные.

Кстати, на "Луне-27" мы сможем выбирать место посадки с точностью до километров. Может, даже точнее. Почему это важно? Оптимальных мест для посадки не так много. Район должен быть достаточно ровным. На склоне аппарат может перевернуться, что случилось с одним из советских зондов и совсем недавно - с японским аппаратом SLIM. Там должна быть хорошая освещенность Солнцем. Должна быть радиовидимость с Землей. И самое главное, в зоне посадки под поверхностью слоя реголита должны ожидаться вкрапления водяного льда.

Место для посадки "Луны-27" поможет подобрать "Луна-26", которая должна полететь уже через четыре года?

Лев Зеленый: Да, пока планы такие. "Луна-26" - это орбитальный аппарат, у которого большой спектр задач. Прежде всего более точное картографирование Луны, более прицельный выбор пригодного места. "Луна-26" будет проводить эксперименты по исследованию магнитных и гравитационных аномалий Луны, окололунного пространства. И, в принципе, станет прототипом будущей орбитальной лунной системы.

А вот "Луна-28", "Луна-29", "Луна-30" и дальше: расписание какое? Академики так далеко заглядывают?

Лев Зеленый: Что касается "Луны-28", то она входит в ближнесрочную перспективу. Это будет короткая миссия: аппарат возьмет образцы грунта из полярной области и доставит их на Землю. Причем, что очень важно, в замороженном состоянии.

Все остальные "Луны" - это уже более дальняя перспектива. "Луна-29" - орбитальная, "Луна-30" - посадочная с луноходом-геологом, "Луна-31" - многоразовая посадочная платформа… Могу сказать одно: планы обсуждаются, работа идет.

Что касается замороженного лунного грунта: китайская станция "Чанъэ-5" доставила недавно на Землю полтора килограмма?

Лев Зеленый: Да. Китайские коллеги на самом высоком уровне передали нам образцы этого грунта. Сейчас он анализируется в лаборатории Института геохимии и аналитической химии имени В.И. Вернадского. Кстати, мы тоже недавно передали китайским коллегам образцы реголита с места посадки "Луны-16". Когда его исследовали, то поняли, что возраст Луны очень близок к возрасту Земли: тоже приблизительно четыре с половиной миллиарда лет. То есть Луна и Земля образовались по времени близко друг от друга. Так что сравнение тех образцов и современных очень интересно.

Кстати, а почему так важна сегодня именно криогенная доставка грунта?

Лев Зеленый: Когда-то ученым был интересен сам состав лунного реголита. Крутилась такая мощная бурильная установка, при этом шло сильное выделение тепла, нагрев. И все летучие вещества испарялись. Теперь мы будем бурить так, чтобы исследовать не только саму фракцию, но и все летучие, которые в нее включены. Это отличает современные лунные экспедиции от прошлых.

Из самых интересных и необычных обещает быть российская миссия с луноходом-геологом. Но вообще, почему так много желающих не просто исследовать Луну, а именно "копать" ее?

Лев Зеленый: Давайте по порядку. Что касается проекта нового нашего лунохода: да, у него рабочее название "робот-геолог". И он будет сильно отличаться от двух советских луноходов, превосходно поработавших на Луне в 1970-е годы. Теперь об интересе "копателей". Он понятен, так как на спутнике Земли существуют реально большие запасы редкоземельных металлов. Это настоящий "клондайк".

По расчетам специалистов, упавший на Луну астероид диаметром, к примеру, полтора километра может содержать различных редкоземельных элементов на сумму до 1,2 квадриллиона рублей. Даже если в результате столкновения с Луной останется лишь один процент массы астероида, стоимость сохранившегося грунта составит примерно 2 триллиона рублей. Причем все это лежит "под ногами", уже в раздробленном состоянии. Не нужно шахт, не нужно ничего добывать. Правда, искать залежи надо не везде, а в кратерах. Тут сложность.

Какие еще главные научные цели лунных миссий?

Лев Зеленый: Помимо реголита это исследование лунной пыли, вечной мерзлоты, летучих соединений, минеральных ресурсов. Очень важно установить происхождение воды. Сейчас есть две гипотезы: эндогенная и экзогенная. Первая гласит, что вода сформировалась химическим путем при бомбардировке поверхности потоками частиц - в основном протонов солнечного ветра. Согласно второй, воду принесли кометы.

Найдем ли мы эти молекулы в полярных регионах вместе с водой? Если она кометного происхождения, то да. Возможно, полярные регионы представляют собой залежи кометного материала, который хранится там вечно. И там много-много всего интересного.

Задачи серьезные. А какая лично вам представляется самой важной?

Лев Зеленый: Лично мне? Это лунная пыль. Она электрически заряжена и висит над тоже заряженной лунной поверхностью под действием электростатического поля. Напряженность электрического поля в этом метровом пылевом слое может вблизи терминатора достигать 300 вольт на метр! Это небезопасно и для инструментов, и для человека.

Пыль очень токсична, состоит из зазубренных частиц, которые забиваются в скафандр, налипают на технику. Об этом рассказывал, в частности, Юджин Сернан - командир "Аполлона-17" и последний человек, стоявший на поверхности Луны. Он отмечал, что было много всяких трудностей, описывает, как их преодолевали. Единственное, чего, как он пишет, он не понимает, это как в будущем можно будет избежать влияния лунной пыли. Если человечеству когда-нибудь удастся построить лунную базу, то она явно будет полностью облеплена пылью.

Мы планируем заниматься этим вопросом вместе с коллегами из Института медико-биологических проблем РАН. А меня это интересует еще и потому, что динамика заряженных частиц лунной пыли близка к динамике горячей плазмы, которой я занимался всю свою жизнь. Так что прежде чем устанавливать на Луне инструменты, особенно такие, как телескоп, нужно продумать защиту от пыли. Для этого на борту "Луны-27" предусмотрен пылевой эксперимент. Сейчас обсуждается вопрос о проведении этого эксперимента и на китайском аппарате "Чанъэ-7", запуск которого намечен на 2026 год.

А почему говорят, что Луна - рай для радиоастрономов?

Лев Зеленый: Здесь все понятно. На Луне нет радиошума, как на Земле. Но не только. Она хороша и для оптической, субмиллиметровой, рентгеновской и гамма-астрономии, физики космических лучей. А лучшее место - обратная сторона Луны. Не могу не упомянуть, например, вот о чем. В отличие от Земли у Луны нет атмосферы, поэтому частицы первичного космического излучения свободно достигают ее поверхности, где их свойства могут быть подробно изучены. Представляете, какие это открывает возможности? Об установке, которая будет на Луне регистрировать космические лучи сверхвысоких энергий, мечтал директор НИИ ядерной физики Московского университета Михаил Игоревич Панасюк. И очень многое для этого сделал.

Скажите, а многоразовая посадочная платформа "Луна-31", лунная база в расписании фигурируют?

Лев Зеленый: Все обсуждается. Планируются системы, которые смогут осуществлять ретрансляцию сигнала с обратной стороны Луны на Землю, поддерживать связь, навигацию. То есть речь идет не просто об отдельных миссиях, а о создании полноценной высокотехнологичной инфраструктуры для освоения нашего естественного спутника.

В перспективе, я надеюсь, будет построена международная лунная база. И частью ее станет лунная обсерватория - астрофизическая станция. Когда на Луне появятся постоянные базы, можно построить там космодром для старта на Марс и другие планеты. "Гравитационная яма" на Луне гораздо меньше, чем на Земле. Значит, преодолеть притяжение легче. А если найти воду, то топливо станут делать на месте. Мы планируем такие работы совместно со специалистами из Китая.

Кто там будет работать: роботы, космонавты?

Лев Зеленый: Я думаю, что это будет гибридный режим. На Луне нет атмосферы и магнитного поля, и есть все "прелести" космической радиации. Сила притяжения на Луне составляет всего одну шестую от земной, то есть вес космонавта "уменьшается" в шесть раз. Потом, при возвращении на Землю, будет непросто.

Так что человек, конечно, на Луне будет, но, скорее всего, только как "вахтовик". А большая часть работы, думаю, будет все-таки передана автоматическим средствам, искусственному интеллекту.

Россия > Образование, наука. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 7 февраля 2024 > № 4577644 Лев Зеленый

Совещание с членами Правительства

Президент по видеосвязи провёл совещание с членами Правительства. Основная тема обсуждения – развитие воздушных перевозок в среднесрочной перспективе. В начале встречи также рассмотрен ряд оперативных вопросов.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день, здравствуйте!

Мы уже с Председателем Правительства, с некоторыми коллегами с утра пообсуждали несколько вопросов, а сейчас поговорим в таком более широком составе и по конкретному вопросу, который представляет, имеет большое значение для развития экономики и для граждан – это развитие транспортной отрасли.

Но, прежде чем мы начнём, несколько оперативных вопросов. И первый из них касается развития Восточного полигона железных дорог. Тоже практически напрямую относится к тому, что мы будем обсуждать, хотя будем говорить про авиацию больше. Но это всё равно транспортная отрасль.

В этой связи мы с вами должны достигнуть увеличения показателей перевозок на дальневосточном направлении. В текущем году они должны составить 180 миллионов тонн, а по итогам 2030-го дойти до 210.

Но для того, чтобы эти задачи решить, нам нужно заниматься решением ряда вопросов, в том числе электрификацией железнодорожного Восточного полигона. У нас есть определённые планы, соответствующая работа проводится по этому направлению.

Александр Валентинович [Новак], в каком состоянии сейчас эта работа находится?

А.Новак: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Как Вы отметили, в соответствии с Вашим Указом по увеличению пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей до 180 миллионов тонн Правительством реализуется масштабная программа по электроснабжению Восточного полигона. Это касается электрификации почти четырёх тысяч километров железных дорог.

Для реализации этой задачи было запланировано строительство и модернизация ряда крупных энергетических объектов, которые включены в комплексный план развития и расширения магистральной инфраструктуры. Они разбиты на два этапа.

На первом этапе, который завершился в конце прошлого года, компания «Россети» построила 14 крупных электросетевых объектов. Это восемь высоковольтных линий электропередачи протяжённостью 2700 километров, а также шесть мощных трансформаторных подстанций.

На втором этапе будет введено ещё семь объектов магистральных сетей, ещё 2100 километров высоковольтных линий электропередачи. Все мероприятия второго этапа в электросетевом комплексе будут закончены в текущем году.

На втором этапе также помимо строительства электросетевого комплекса ведутся работы по строительству и модернизации девяти тепловых электростанций общей мощностью 4,5 тысячи мегаватт. Стройки идут на территории Республики Саха (Якутия), Иркутской области, в Приморском и Хабаровском краях. На текущий момент уже завершена модернизация трёх энергоблоков в Приморском крае общей мощностью 440 мегаватт.

Общий объём инвестиций в строительство и реконструкцию энергетической инфраструктуры составляет 1,4 триллиона рублей. Из них уже профинансировано 440 миллиардов, в том числе 273 миллиарда рублей профинансированы за счёт собственных средств компании «Россети» и 167 миллиардов рублей инвестиций привлечено в развитие генерирующих мощностей.

Для этого Правительством была специально создана инфраструктура, то есть такой специальный механизм привлечения и возврата инвестиций.

Строительство энергетической инфраструктуры покроет потребности не только Восточного полигона, потребности железнодорожной инфраструктуры, но и в социально-экономическом развитии регионов Сибири и Дальнего Востока, в том числе и за счёт создания новых рабочих мест и новых дополнительных налоговых поступлений в бюджет.

Здесь речь идёт в том числе о создании возможности подключения к новым мощностям проектов в таких сферах, как нефтегазовая, нефтегазохимия, добыча полезных ископаемых, драгоценных металлов, а также лесной промышленности и других отраслях.

Уважаемый Владимир Владимирович, в заключение хотел бы сказать, что сегодня на одном из крупнейших электросетевых объектов, реализованных в рамках первого этапа Восточного полигона, на высоковольтной линии Усть-Кут – Нижнеангарская, находится генеральный директор компании «Россети» Андрей Валерьевич Рюмин. Он подробно расскажет о завершении работ по первому этапу электроснабжения. Если позволите, передам ему слово.

В.Путин: Да, конечно.

Пожалуйста, Андрей Валерьевич.

А.Рюмин: Уважаемый Владимир Владимирович!

В соответствии с Вашими поручениями группа «Россети» реализует масштабный проект по электроснабжению Восточного полигона железных дорог. Это крупнейший проект в электросетевом комплексе за последние десятилетия.

Сегодня я хочу доложить о завершении работ по первому этапу электроснабжения Восточного полигона. В рамках первого этапа мы построили высоковольтные трансформаторные подстанции суммарной мощностью свыше трёх гигавольт-ампер и почти три тысячи километров линий электропередачи. Объём инвестиций в первый этап составил более 160 миллиардов рублей. Мероприятия по электроснабжению Восточного полигона входят в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и я хотел бы отдельно поблагодарить Правительство Российской Федерации за помощь в реализации этих мероприятий.

Уважаемый Владимир Владимирович, работа шла в трудных условиях, часто при экстремальных температурах, температура доходила до минус 60 градусов. Вся стройка шла вдали от населённых пунктов, от дорог. На стройках первого этапа было более шести тысяч человек и свыше двух тысяч единиц техники.

Отдельно отмечу, что мы реализовали данный проект в рекордно сжатые сроки. В ходе строительства мы применяли такие сложные технические решения, как, например, при переходах через реки использовались опоры высотой 90 метров. Если сравнивать, то они высотой практически с 30-этажный дом.

Особенно важно, что при реализации данного проекта – первого этапа электроснабжения Восточного полигона – более 90 процентов используемых материалов и оборудования были произведены на территории нашей страны.

Финальными мероприятиями первого этапа стали: строительство подстанции 500 киловольт «Нижнеангарская» в Бурятии – эта подстанция вошла в тройку самых мощных центров питания на Дальнем Востоке, – а также строительство 500-километровой линии Усть-Кут – Нижнеангарская. Как раз за моей спиной можно видеть начало данного энерготранзита.

Уважаемый Владимир Владимирович, все электросетевые объекты первого этапа электроснабжения Восточного полигона поставлены под напряжение. Уже сейчас мы обеспечили около 200 мегаватт дополнительной мощности для БАМа и Транссиба, выросла системная надёжность электроснабжения потребителей в восьми регионах Российской Федерации: это Кузбасс, Хакасия, Красноярский край, Иркутская область, Бурятия, Забайкалье, Хабаровский край и Приморье.

Также подключены промышленные предприятия и объекты инфраструктуры. Приведу ряд крупных из них: это нефтепровод ВСТО, Восточная Сибирь – Тихий океан; золоторудное месторождение «Сухой Лог»; конечно, Ковыктинское газовое месторождение и многие-многие другие.

Также хотел сказать о том, что группа «Россети» уже ведёт активное строительство инфраструктуры в рамках второго этапа электроснабжения Восточного полигона. Мы идём в соответствии с графиками, всё выполним в срок.

В конце своего доклада хотел поблагодарить, конечно, сотрудников группы «Россети», сотрудников подрядных организаций, строителей, проектировщиков за успешное завершение работ по первому этапу электроснабжения Восточного полигона.

И особенно, Владимир Владимирович, хочу поблагодарить Вас за то внимание и за ту поддержку, которые Вы оказываете всему электросетевому комплексу нашей страны.

На этом у меня доклад закончен. Спасибо.

В.Путин: Я, во-первых, поздравляю Вас и всех специалистов, которые работали и продолжают работать на этом участке. Это очень важная работа не только для транспортной отрасли, не только для развития железных дорог, но и для жителей восьми регионов Дальнего Востока. Это Бурятия, Хакасия, Забайкальский край, Красноярский край, Приморский, Хабаровский края, Иркутская и Кемеровская области. Проделанная работа позволяет увеличить, значительно увеличить мощности и повысить надёжность электроснабжения населённых пунктов во всех этих регионах.

Сколько у вас сейчас температура-то, погода какая?

А.Рюмин: С утра было минус 20. Сейчас вроде потеплее, минус 15, наверное, где-то так.

В.Путин: Я понимаю, что люди работали в тяжёлых условиях постоянно, так что им большое спасибо и всего самого доброго. Успехов!

А.Рюмин: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Спасибо большое.

Александр Валентинович, у Вас всё?

А.Новак: Да, Владимир Владимирович. Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

И вопрос к Антону Олеговичу [Котякову]. У нас с 1 января дополнительно заработали принятые ранее решения в социальной сфере. Это увеличение МРОТ на 18,5 процента – 19 242 рубля, на 7,5 процента увеличено единое пособие для семей с детьми и беременных женщин, а также страховая пенсия у 31 миллиона неработающих пенсионеров.

С 1 февраля на 7,4 процента проиндексировано более 40 различных выплат для почти 20 миллионов человек. Это материнский капитал на первого ребёнка, он теперь стал 630 тысяч рублей, на второго ребёнка – 833 тысячи рублей.

Антон Олегович, всё это реально заработало, реализуется, выплаты пошли? Как Вы прокомментируете всё, что в этой сфере происходит?

Пожалуйста.

А.Котяков: Уважаемый Владимир Владимирович!

В принятом трёхлетнем бюджете в соответствии с действующим законодательством предусмотрены все необходимые ресурсы для индексации социальных пособий и ряда страховых выплат. Сегодня действуют два подхода к повышению размеров основных мер поддержки.

Первый – это увеличение с 1 января страховых пенсий и выплат, размер которых привязан к прожиточному минимуму. Так, начиная с начала года на 7,5 процента у нас выросли действительно страховые пенсии, о чём Вы сейчас уже сказали, уважаемый Владимир Владимирович, и средний размер такой пенсии по старости для неработающих граждан на сегодняшний день составляет 23 400 рублей. В общей сложности январская индексация позволила увеличить пенсионные выплаты почти 31 миллиону человек.

Возросли и пособия на детей. Напомню, что с 1 января 2023 года по Вашему поручению было введено единое пособие на детей и беременных женщин. Такая помощь уже сегодня назначена родителям почти 11 миллионов детей и свыше 400 тысячам беременных женщин. Для 75 процентов получателей выплата сегодня назначена в максимальном размере. И с 1 января с учётом увеличения прожиточного минимума размер такой выплаты на детей в России возрос до 14 900 рублей в среднем по стране.

Второй подход к индексации – это увеличение мер поддержки с 1 февраля по уровню фактической инфляции за минувший год. Эта индексация затрагивает в общей сложности 40 выплат. Они действительно охватывают 20 миллионов человек. И с 1 февраля на 7,4 процента мы проиндексировали ежемесячные денежные выплаты, которые предоставляются ветеранам, Героям Советского Союза, Героям Российской Федерации, гражданам, пострадавшим от радиации, и гражданам с инвалидностью. Средства уже перечисляются в увеличенном размере по обычному графику доставки. Традиционно у нас числа доставки, Владимир Владимирович, с 3-го по 25-е число месяца. Соответствующим образом люди уже эти средства получают.

Среди проиндексированных с 1 февраля выплат есть также и меры поддержки семей с детьми. Остановлюсь на самой крупной по охвату – это материнский капитал. Размер материнского капитала, Вы его сегодня уже озвучили, на первенца составляет у нас 630 тысяч рублей, на второго ребёнка – 833 тысячи. То есть рост по отношению к прошлому году составил плюс 57 тысяч рублей.

Размер выплат индексируется не только на тех, кто родит ребёнка в текущем году, но и для семей, которые получили сертификат ранее. При этом если родители воспользовались только частью материнского капитала, то остаток также у нас индексируется. Всего материнский капитал у нас получили свыше 13 миллионов семей в нашей стране.

Владимир Владимирович, отмечу: сегодня на выставке «Россия» у нас проходил Форум национальных достижений, который был посвящён вопросам социальной политики в интересах детства. В рамках этого большого отчёта о проделанной работе мы представляли данные о том, как изменился охват мерами поддержки семей с детьми. Так вот за 20 лет у нас охват мерами поддержки вырос в десять раз. Сегодня у нас ежемесячно 12 миллионов детей получают помощь от государства.

Помимо социальных выплат увеличились и страховые гарантии. На это повлиял рост фонда оплаты труда, а также переход на единый тариф страховых взносов. В результате с 1 января максимальный размер страховых выплат возрос почти в полтора раза, и, таким образом, максимальная выплата, допустим, по беременности и родам сегодня составляет 565 тысяч рублей, а максимальное ежемесячное пособие по уходу за ребёнком до полутора лет – ежемесячное, подчеркну, – это 49 тысяч рублей.

Пособия в таком размере уже назначаются тем, кто выходит в отпуск по беременности или по уходу за ребёнком в 2024 году. Ещё раз подчеркну: это страховая выплата, её уровень в каждом конкретном случае зависит от размера заработка.

Одновременно с 1 января по Вашему поручению заработала норма, которая позволяет сохранять пособие по уходу за ребёнком до полутора лет, даже если мама вышла на работу. Эта норма реализуется и сегодня уже применяется.

Для обеспечения постоянных источников заработка у семей с невысокими доходами мы продолжаем реализацию программы социального контракта. По предварительным данным, в 2023 году у нас было заключено 245 тысяч соцконтрактов. Таким образом, мы охватили почти 717 тысяч наших граждан. Большая часть соцконтрактов, свыше 80 процентов, заключалась по направлениям поиска работы либо осуществлению предпринимательской деятельности.

Социальный контракт показал хорошую эффективность. По предварительным данным, в 2023 году более 70 процентов наших граждан увеличили свои доходы, а в свыше чем в 41 проценте случаев получатели вышли из-за черты бедности.

Предоставляется поддержка и тем гражданам, которые сегодня испытывают сложности на рынке труда или потеряли работу. Вступил в силу новый закон «О занятости», который изменил подход к установлению самого пособия по безработице. Его максимальный размер с 1 февраля установлен на уровне 13 739 рублей. В дальнейшем размер этого пособия будет ежегодно индексироваться.

Для работающих граждан один из основных инструментов увеличения уровня оплаты труда – это, конечно же, повышение минимального размера оплаты труда. С 1 января по Вашему поручению, Владимир Владимирович, минимальный размер оплаты вырос на 18,5 процента, и сегодня он составляет 19 242 рубля. Величина минимального размера оплаты труда напрямую влияет на доход 4,8 миллиона наших граждан.

По последним данным Росстата, реальная заработная плата в 2023 году возросла на 7,7 процента. Это в значительной мере следствие сформировавшегося рынка труда соискателей и возросшего спроса на кадры, особенно в производственном секторе.

В целом безработица удерживается у нас сегодня на рекордно низком уровне, а численность занятых за год возросла на 1,6 миллиона человек.

Такое активное вовлечение граждан в экономику стало возможным в том числе благодаря государственной службе занятости. Центры занятости адресно работают не только с соискателями сегодня, но и с предприятиями. Среди клиентов службы у нас практически все крупные компании: «РЖД», «Росатом», «КамАЗ», «Калашников» и многие другие.

Помощь кадровых центров «Работа в России» стала эффективнее благодаря перезагрузке службы. Мы сегодня все процессы перевели на единую цифровую платформу «Работа России», внедрили единые стандарты оказания услуг, переобучили свыше 16 тысяч сотрудников центров занятости. В 2024 году планируем продолжить программы переобучения наших сотрудников и вовлечём в это ещё шесть тысяч человек. На сегодняшний день в рамках модернизации мы уже открыли 550 новых центров занятости, в 2024 году планируем открыть ещё 350 центров уже в новом формате.

Всего службой занятости за год трудоустроено свыше 1,4 миллиона обратившихся граждан. Это в основном сфера производства, сфера строительства, социальная сфера. Причём 661 тысяча трудоустроенных граждан напрямую обращались в службы занятости и получали направления на конкретные предприятия. Другие соискатели смогли найти работу, воспользовавшись такими сервисами центров занятости, как переобучение, помощь в составлении резюме, тренинги, стажировки. Так, для предприятий оборонно-промышленного комплекса мы подобрали и трудоустроили сегодня почти 147 тысяч специалистов.

Особое внимание к трудоустройству граждан с инвалидностью. Центрами занятости напрямую трудоустроено почти 54 тысячи таких соискателей, и сегодня у нас уже определились так называемые, если можно сказать, регионы-лидеры: это Красноярский край, Волгоградская область, Республика Татарстан – это те субъекты, которые показывают наибольшую эффективность с точки зрения трудоустройства граждан с ограничениями по здоровью.

Ещё одно направление особого внимания – это трудоустройство ветеранов специальной военной операции. Законом предусмотрена гарантия сохранения рабочего места. При этом, кроме того, есть ещё возможность пройти бесплатное переобучение. На участников СВО распространяется программа субсидирования найма. Для центров занятости мы разработали отдельный стандарт помощи ветеранам специальной военной операции. В прошлом году было трудоустроено по этому направлению 13,5 тысячи ветеранов и членов семей погибших героев.

Работаем в тесной связке с фондом «Защитники Отечества». В каждый филиал фонда мы направили специалистов службы занятости, а также специалистов Социального фонда. Каждого обратившегося ветерана и члена семей погибших сопровождаем индивидуально, используя все имеющиеся ресурсы и возможности службы занятости.

Уважаемый Владимир Владимирович, доклад закончен. Спасибо.

В.Путин: Антон Олегович, Вы сказали о том, что большинство трудоустраиваются после обучения на этих курсах, но абсолютной гарантии нет. Или всё-таки трудоустройство гарантируется?

А.Котяков: Владимир Владимирович, сегодня показатель эффективности реализации этих курсов 80 процентов. До начала направления на обучение мы проводим соответствующее собеседование между соискателями и будущим работодателем и подписываем трёхстороннее соглашение – между будущим работодателем, соискателем и образовательной организацией.

Компании уже знают образовательные треки, которые у нас предусмотрены, курсы акцептованы ими. За счёт этого возникает достаточно высокий процент эффективности реализации этих программ. Безусловно, мы будем стремиться к его повышению. Стопроцентной гарантии нет, но эффективность свыше 80 процентов мы сегодня уже имеем.

В.Путин: Хорошо, спасибо. Это важно, и прошу Вас уделять этому необходимое внимание.

Ещё один оперативный вопрос. Мы уже отмечали эффективность работы строительного комплекса: рекордный объём жилищного строительства, такого ещё никогда в нашей истории не было – 110 с лишним миллионов квадратных метров. Но есть ещё одно направление, на первый взгляд гораздо более скромное, но тем не менее важное для людей: имею в виду программу формирования современной городской среды в малых городах и исторических поселениях.

В прошлом году только приняли участие в этой работе 14 миллионов человек. Потому что мы в своё время сделали правильно, привлекли людей к выбору тех проектов – небольших, скромных, но очень нужных и важных для людей – по благоустройству территории прилегающих дворов и так далее. С 15 марта по 30 апреля должен пройти ещё один конкурс, ещё одно голосование.

Ирек Энварович, как эта работа готовится?

И.Файзуллин: Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Тема комфортной городской среды очень важна, конечно, для жителей нашей страны – Вы уже отметили. Люди желают, чтобы в населённых пунктах появлялись удобные и современные пространства, наполненные зелёными насаждениями, арт-объектами, игровыми и спортивными площадками и местами для тихого отдыха и общения.

Одной из поставленных Вами задач в рамках национальных целей является повышение качества городской среды в полтора раза к 2030 году. Конечно, основной инструмент – это федеральный проект «Формирование комфортной городской среды», один из самых узнаваемых и популярных федеральных проектов среди граждан нашей страны.

По результатам социологических исследований, 89 процентов россиян знают о реализации этой программы. В целом с 2017 года, когда проект по формированию комфортной городской среды был приоритетным, благоустроено свыше 111 тысяч территорий – это 34 541 общественное пространство и 76 769 дворовых пространств. Здесь по инициативе отрабатывала в том числе и партия «Единая Россия». В 2023 году благоустроили 9855 территорий, из которых 5070 – это общественные пространства.

Конечно, результаты проекта видят и ощущают миллионы россиян. Проект даёт возможность жителям принять непосредственное участие в решении вопросов благоустройства. Мы видим по результатам голосования очень высокую активность. В 2021 году более девяти миллионов проголосовало за то или иное пространство, в 2022-м – уже более десяти миллионов, а в прошлом году проголосовало 14,2 миллиона. При этом голосовали 134 тысячи жителей новых территорий – из наших новых регионов.

Сегодня мы уже завершили работу почти на пяти тысячах общественных пространств. Например, в Белгороде парк «Студенческий» стал одним из победителей Всероссийского голосования 2022 года. Эта работа завершена, в чём я лично, Владимир Владимирович, убедился сегодня, находясь в Белгороде, и уже в сентябре принял посетителей. Или парк «Солнечный», который набрал 44 тысячи голосов в Екатеринбурге. Реализован в два этапа, завершён в 2023 году.

Конечно, ежегодным значимым событием по поддержке наиболее перспективных и инновационных проектов стал конкурс благоустройства, который запустили по Вашей инициативе в 2018 году на первом Форуме малых и исторических городов в городе Коломне. С 2018 года провели десять конкурсов, включая два для регионов Дальнего Востока, отобрали 1027 комплексных проектов из 712 муниципальных образований, уже 694 проекта завершено.

В настоящее время потенциальными участниками такого конкурса являются 1225 населённых пунктов, а это более 40 миллионов жителей нашей страны. Благодаря Вашей поддержке количество ежегодно отбираемых проектов увеличилось в три раза, и с 80 проектов в 2018 году сейчас отбирается 227 проектов в 2023 году. Также максимальная численность увеличилась у нас со 100 тысяч до 200, а в регионах Дальнего Востока до населённых пунктов – более 250 тысяч.

С прошлого года активное участие в конкурсе приняли жители Луганской, Донецкой народных республик и Запорожской области. Подали 31 заявку, из которых стали победителями восемь, причём в Луганской Республике это очень известная территория парка «Молодая гвардия» в городе Краснодоне, в городе Стаханове – парк «Горняк». В Донецкой Республике, в Волновахе, – летний парк, в городе Снежное – парк «Новая высота», в Бердянске появляется парк «Бердянск – город на ладони». В этом году мы начинаем работать.

Здесь, конечно, надо отметить большую помощь наших регионов-шефов в реализации именно этих конкурсных заявок. В целом специалисты-эксперты, которые оценивают подготовленные материалы, отмечают значительный рост качества заявок за последний год. Это результат формирования профессиональных команд на территории наших регионов.

Конечно, работу лучших региональных и муниципальных команд, а также работу волонтёров мы, Владимир Владимирович, предполагаем отметить национальной премией по подведению итогов реализации проектов формирования комфортной городской среды.

Владимир Владимирович, от имени регионов хотелось бы выразить слова благодарности за то, что Вами принято решение о продлении этой программы до 2030 года. Готовим конкурс, с 15 марта начнём голосование по всем направлениям, в том числе отдельной команде по Дальнему Востоку. Уверен, что эта работа будет выполнена качественно и завершена в установленные для наших регионов сроки.

Доклад окончен. Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Надеюсь, что эта работа будет продолжаться. Соответствующие средства мы на это предусмотрели.

Уважаемые коллеги!

Я в начале уже сказал, что сегодня хотел бы отдельно остановиться на вопросе, который имеет особое значение для нашей транспортной отрасли да и для всех граждан страны, для улучшения связанности территорий страны и повышения качества жизни людей. Речь, как я уже сказал, анонсировал это уже, пойдёт о развитии воздушного сообщения.

В прошлом году отечественный авиационный транспорт перевёз свыше 105 миллионов пассажиров. Прирост составил 10,7 процента. Это больше, чем ранее прогнозировалось, мы думали, что перевезём где-то 103 миллиона человек.

Почти 83 миллиона человек воспользовались внутренними авиалиниями. Таким образом, пассажиропоток в этом сегменте более чем на 13 процентов превысил показатели 2019-го, то есть доковидного года.

Я прежде всего хочу поблагодарить авиакомпании, экипажи воздушных судов, работников наших аэропортов за достигнутый результат, за слаженные действия. И добавлю, что выход на такой уровень перевозок также говорит о повышении туристической привлекательности наших районов, городов и, конечно, об устойчивой работе отечественной экономики в целом.

Нужно, безусловно, поддержать набранный темп в авиации, обеспечить дальнейшее уверенное развитие этого важнейшего направления современного транспорта. А для нашей страны, мы все хорошо понимаем, с её огромной территорией это важно вдвойне или втройне.

Поэтому рассчитываю услышать сегодня не только прогнозы по объёмам воздушных перевозок, но и то, какие меры планируется принять для укрепления авиационной инфраструктуры, для увеличения и обновления парка воздушных судов. Непростая задача, отдаю себе в этом отчёт, но тем не менее мы должны интенсивно над этим работать – и, конечно, так же как над повышением доступности перелётов для наших граждан.

На стоимости авиабилетов хотел бы остановиться отдельно. Подчеркну, важно не допускать чрезмерного роста цен на билеты при безусловном обеспечении качества обслуживания пассажиров и безопасности полётов. Эти вопросы должны быть в приоритете как у перевозчиков, так и у Министерства транспорта да других профильных ведомств.

Далее. Мы развиваем и аэродромную инфраструктуру: взлётно-посадочные полосы, пункты связи, метеорологические станции, оборудование. За шесть лет в России были введены в эксплуатацию 33 таких объекта, в том числе 19 взлётно-посадочных полос. До конца текущего года будет введено в эксплуатацию ещё 13 объектов.

Сегодня просил бы отдельно доложить о дальнейших планах по укреплению аэродромной инфраструктуры с учётом её текущего состояния и планов развития авиаперевозок, включая внутри- и межрегиональные. В том числе жду предложений по механизмам финансирования таких проектов. Здесь важно, чтобы дополнительная финансовая нагрузка не приводила к росту цен на авиабилеты.

И конечно, в центре нашего внимания – развитие отечественного гражданского авиастроения. Я уже вскользь упоминал об этом. Это серьёзная, высокотехнологичная отрасль, и она требует особого внимания. Всего несколько стран в мире способны выпускать линейку современных самолётов, и Россия в их числе.

У нас свёрстаны масштабные планы в этой сфере. Прошу рассказать о том, как они реализуются. Конечно, я знаю, что там происходит, но тем не менее цель нашей встречи сегодня – акцентировать внимание на некоторых вопросах, которые требуют особого внимания с нашей стороны. Поэтому хотел бы услышать, как налажена кооперация в области двигателестроения, других агрегатов, материалов и комплектующих, в какие сроки планируется поставка воздушных судов.

У нас есть уже намеченные планы. Я хотел бы услышать, как они реализуются.

И подчеркну ещё раз: российские самолёты должны отвечать всем требованиям по качеству, комфорту и безопасности перелётов, быть действительно глобально конкурентными по своим техническим характеристикам, а их передача авиакомпаниям должна проходить в согласованные сроки, без опозданий и задержек.

Ещё раз подчеркну: эти самолёты нужны авиации, нужны нашим гражданам, экономике нужны. И рассчитываю здесь на эффективную совместную работу Правительства, «Ростеха», наших авиастроителей, а также финансовых структур.

Давайте начнём работу, у нас два докладчика – Савельев Виталий Геннадьевич и Мантуров Денис Валентинович.

Пожалуйста, прошу вас.

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. Авиапром, автопром > kremlin.ru, 7 февраля 2024 > № 4577594 Владимир Путин

Дмитрий Савицкий: "Алмаз-Антей" разработал отечественные "мозги" для дронов

Концерн ВКО "Алмаз-Антей" прежде всего широко известен во всем мире благодаря своим зенитным ракетным комплексам и системам. Однако также концерн ведет серьезные работы по направлениям беспилотных авиационных систем и организации воздушного движения. В частности, компания представит ряд своих новых решений на Национальной выставке и форуме инфраструктуры гражданской авиации NAIS-2024. Заместитель генерального директора АО "Концерн ВКО "Алмаз-Антей" по продукции для аэронавигационной системы и продукции двойного назначения Дмитрий Савицкий рассказал в интервью РИА Новости об итогах работы за год координационного центра концерна по беспилотным системам, о новых проектах "Алмаз-Антея" в сфере организации воздушного движения, о решениях компании для отечественных беспилотников и многом другом. Беседовал Дмитрий Решетников

– В прошлом году был создан координационный центр по разработке и внедрению беспилотных авиационных систем (БАС). Каковы результаты его работы за год?

– В рамках работы этого центра было рассмотрено большое количество вариантов беспилотных летательных аппаратов для применения в разных целях, в том числе и для специальных задач, и для задач, связанных с исполнением федерального проекта БАС. Проводились испытания беспилотников на полигонах при всевозможных нагрузках. В результате количество систем, предлагавшихся изначально к использованию, значительно сократилось, и были отобраны наиболее жизнеспособные проекты. Одним из главных критериев отбора было использование отечественной элементной базы. Сегодня испытания беспилотников активно продолжаются на полигонах в различных условиях.

Также координационный центр БАС рассматривал вопросы по наземному оборудованию для контроля, отслеживания и идентификации беспилотников и беспилотных систем в едином воздушном пространстве. В этом плане оценивались системы связи и навигации, различное оборудование для стабильного и надежного взаимодействия с центрами управления воздушным движением. В итоге из достаточно большого количества предложений были отобраны оптимальные варианты систем с российским программным обеспечением. Кроме того, сейчас проводится работа по замене в ранее выбранных системах компонентов аппаратного комплекса на отечественные аналоги.

Также центром готовились доклады и экспертные оценки для комиссий, которые проходили в рамках решения проблем федерального проекта по беспилотным системам.

Отмечу, что во всей этой работе участвовало много специалистов, не только дочерних предприятий Концерна ВКО "Алмаз-Антей", но и других компаний и холдингов.

– О каких-то конкретных беспилотниках в рамках этого проекта можно рассказать?

– На данный момент могу сказать только о наземном оборудовании для беспилотных систем, на которое уже есть конкретные заказчики. В частности, речь идет о многопозиционной системе наблюдения (МПСН), которая объединяет в себе различные радиотехнические средства наблюдения и контроля воздушного пространства и общий сервер для определения координат и анализа обнаруженных БПЛА. В создании МПСН задействованы различные отечественные производители, как входящие в Концерн ВКО "Алмаз-Антей", так и другие компании, имеющие большой опыт. Например, по оборудованию для МПСН на сегодняшний день определены три поставщика: ПАО "НПО "Алмаз", АО "Азимут", ООО "Авиателекоминвест". Уже начата работа по выбору конкретных мест установки их оборудования в Томской, Тюменской и Самарской областях, изучается вопрос и по Московскому региону. Кроме того, решается задача по интеграции данного оборудования в единую информационную систему центра Единой системы организации воздушного движения.

– Это оборудование для каких целей необходимо?

– Это оборудование необходимо для наблюдения за полетом беспилотных воздушных судов в едином воздушном пространстве. Оно обеспечивает наблюдение, связь, передачу актуальной информации в центр организации воздушного движения, решает ряд задач по автоматизации процессов управления воздушным движением. В результате в едином воздушном пространстве создается единое информационное поле для малых высот, где летают беспилотники, вертолеты и самолеты малой авиации. Таким образом обеспечивается контроль за летательными аппаратами, что они следуют именно по тем маршрутам, которые им предписаны или установлены.

В этой связи напомню, что Концерн ВКО "Алмаз-Антей" является основным производителем технических средств и интегратором для единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) в России и головным исполнителем ее модернизации. ЕС ОрВД обслуживает территорию общей площадью свыше 26 миллионов квадратных километров, протяженность маршрутов – более 800 тысяч километров. Для реализации этих целей оснащено современными комплексами технических средств более 100 центров обслуживания воздушного движения в том числе четырнадцать укрупненных (региональных) центров ЕС ОрВД установлено, около 800 единиц средств наблюдения, а также порядка двух тысяч единиц средств навигации и посадки.

Поэтому сегодня очень важна работа по организации взаимодействия с центрами организации и обслуживания воздушного движения как федерального, так и региональных уровней для получения ими оперативной информации по движению различных типов летательных аппаратов, в том числе и БПЛА. В этом плане часть задач уже решена, но еще предстоит главное – создание нового оборудования и нового программного обеспечения для главного центра ЕС ОрВД.

– Правильно я понимаю, что эта система будет в итоге не только контролировать беспилотники, но и обеспечивать их движение в гражданских целях?

– Вопрос обеспечения движения беспилотников – сложная тема. Сейчас готовятся предварительные работы. Их итогом должно стать создание новых линий передачи данных, которые обеспечат управление беспилотниками от "внешнего пилота", связь "внешнего пилота" с диспетчером управления воздушным движением.

– А вот что касается пилотируемой авиации – какие сейчас работы ведет концерн по организации воздушного движения?

– В настоящее время у нас есть большие проекты, которые должны быть реализованы в ближайшие несколько лет. Это модернизация оборудования Магаданского регионального центра – он один из самых старых, там оборудование необходимо менять, в том числе с учетом тех требований, которые появились по российскому программному обеспечению. Специальное программное обеспечение давно российское во всех поставляемых системах концерна, но сейчас еще идет речь об общем системном программном обеспечении. Также речь идет о замене компонентов аппаратных комплексов, которые полностью должны быть российского производства. Другой проект – это Хабаровский региональный центр ЕС ОрВД. Также будет заменено оборудование аэродромного командно-диспетчерского пункта в Сочи. Еще один проект – Владивосток. То есть эти четыре центра в ближайшее время будут модернизированы.

– Стоит ли ожидать, что во всех крупных аэропортах России будет унифицированная система управления воздушным движением производства "Алмаз-Антея"?

– Могу сказать так: то, что создано на сегодняшний день – это, по сути, и есть та самая унифицированная система, о которой вы говорите. Все звенья этой системы, включая главный центр, региональные центры и центры обслуживания воздушного движения на аэродромах, они все увязаны в единую систему. Несмотря на то что предприятия-разработчики оборудования тех или иных региональных центров и главного центра разные, тем не менее при головной роли концерна как системного интегратора удалось все это увязать в единые комплексы и унифицировать, и в настоящее время эта система эффективно работает.

Время от времени появляются, конечно, новые рекомендации со стороны ИКАО. Несмотря на всю нелюбовь со стороны отдельных стран, мы все равно находимся в международной системе гражданской авиации, поэтому мы должны придерживаться рекомендаций ИКАО. Меняются требования внутри России с точки зрения программно-аппаратных комплексов, меняются требования к информационной безопасности – это очень серьезная тема, и мы ей начали очень плотно заниматься с прошлого года. Мы ей и раньше занимались, но только применительно к центрам организации воздушного движения, сейчас эта задача ставится более широко и затрагивает линии передачи данных и доставки информации в центр ЕС ОрВД.

– Какие работы выполнены концерном в Московском авиаузле?

– В Московском авиаузле концерном в 2017 году были полностью созданы две новых системы организации воздушного движения – районная и аэроузловая. Аэроузловая система включает в себя несколько аэропортов московской воздушной зоны. Это основные гражданские аэропорты – Внуково, Шереметьево и Домодедово. Туда же входит и еще Раменское на сегодняшний день, ну и отдельные аэродромы тоже. В аэропортах Внуково, Шереметьево и Домодедово в 2022 и 2023 годах было установлено новое оборудование на аэродромных командно-диспетчерских пунктах, и оно было увязано с новым оборудованием системы. Одновременно готовится установка некой резервной системы для московского центра, но она пока находится в стадии разработки.

– Как эта система "Алмаз-Антея" повышает безопасность и эффективность работы гражданской авиации?

– Такой эффект есть. В частности, безопасность повышается за счет повышения уровня автоматизации, за счет подключения новых источников информации. Что касается экономических расчетов, точные цифры сейчас не назову. Но когда диспетчеру управления воздушным движением помогает искусственный интеллект, давая подсказки по выстраиванию очереди на посадку, подсказки по оптимальному временному разделению воздушных судов (ВС) с разных направлений – это, естественно, улучшает экономику авиакомпаний: например, сокращается время нахождения ВС в воздухе по причине загруженности диспетчера. В результате работы системы ускоряются процессы взлета и посадки, оптимизируется воздушная логистика, все это прямым образом приносит положительный экономический эффект для авиакомпаний.

Также влияет на экономическую эффективность улучшенное взаимодействие с региональными центрами организации воздушного движения. "Информационные стыки" между центрами в настоящее время автоматизированы, что позволяет оптимальным образом выстраивать потоки воздушных судов.

Диспетчеры, которые прошли обучение работе на новой системе и привыкли к ней, однозначно говорят, что стало проще, улучшилось взаимодействие с соседними центрами. Это все, конечно же, повышает качество работы диспетчера и безопасность полетов.

– Иностранные заказчики интересуются системой ОВД концерна "Алмаз-Антей"? Ведутся ли какие-то переговоры?

– И интересовались и интересуются. Конечно, с продвижением систем на Запад крайне сложно, но зато появляются новые рынки – это, к примеру, Юго-Восточная Азия, островные страны, ближневосточные страны. Африканские государства стали проявлять заинтересованность, изучают возможность поставок нашего оборудования. Да, это процесс очень непростой, длительный по времени, требующий множества согласований, но переговоры идут, и как итог – часть оборудования уже поставляется в разные страны, часть планируется к поставке.

– Где такая система будет в ближайшее время сдана под ключ?

– В Северной Африке развитие в данном направлении идет уже достаточно давно. Например, осуществляется оснащение радиолокационными средствами, в ближайшее время в одну из стран планируется поставка метеорадиолокаторов. То есть там эта система наращивается. Ей охвачены гражданские аэродромы, есть центр планирования, аналог нашего главного центра планирования и организации воздушного движения. Сейчас на Ближнем Востоке у нас некоторые работы идут по гражданской технике.

Если говорить о ближнем зарубежье, то в Минск не так давно поставили оборудование одного из наших дочерних предприятий – АО "ВНИИРА", которое недавно вошло состав Северо-Западного регионального центра Концерна ВКО "Алмаз-Антей" – Обуховского завода.

Несколько лет назад в Белоруссии был построен новый центр, оснащен новой системой управления воздушным движением. Сейчас также планируется замена оборудования систем посадки в аэропортах в республике.

– С точки зрения создания антидроновых систем, помимо собственно ЗРК, и с учетом угрозы от различных типов БПЛА концерн "Алмаз–Антей" ведет какие-то работы?

– Что касается, например, вражеских беспилотников, то тут одно из основных средств противодействия – зенитные ракетные комплексы. Однако есть и другие беспилотные средства: они, скажем так, относятся к разряду хулиганских, но потенциально могут использоваться и как более серьезная угроза. Кто-то запускает беспилотник, предположим, неподалеку от аэродрома, создает угрозу воздушным судам. Такие беспилотники как раз могут подавляться средствами РЭБ или уничтожаться беспилотниками-перехватчиками. Также могут применяться стрелковые комплексы, которые созданы на базе пулеметов или зенитных установок. Например, стрелковые комплексы, созданные на базе пулеметов калибра 12,7-мм или зенитных установок 23-мм, которые могут с минимальными затратами в ближней зоне поражать малые БПЛА. Они работают как в автоматическом, так и в ручном режиме.

– Какими средствами обнаруживаются "нежелательные гости" в небе Москвы?

– На сегодняшний день радиолокационное поле вокруг российской столицы, которое позволяет своевременно обнаруживать и уничтожать несущие угрозу беспилотники, построено в основном на радиолокационных средствах концерна. Средства это разные – как приспособленные работать в новых условиях, так и те, которые и ранее были предназначены для обнаружения низколетящих целей.

– Планируется ли расширять наше внутреннее радиолокационное поле, контролирующее низколетящие БПЛА?

– Планируется. Оно уже сегодня существенно расширено по сравнению с тем, что было до начала специальной военной операции, и продолжает укрупняться по разным направлениям, особенно там, где угрозы сохраняются.

– Какие новинки концерн планирует представить на выставки NAIS?

– На NAIS 2024 "Алмаз-Антей" впервые представит вниманию специалистов и гостей выставки макет бортового цифрового вычислительного модуля (БЦВМ), который может устанавливаться в различных типах БПЛА и предназначен для управления ими. БЦВМ создан для унификации бортового оборудования с использованием электронной компонентной базы отечественного производства и оснащён российской операционной системой реального времени. Концерн также продемонстрирует автоматизированную систему мониторинга использования воздушного пространства и обеспечения безопасности объектов "Безопасное небо". Она позволяет реализовать комплексный многоуровневый подход к обеспечению безопасности за счет предоставления потребителю необходимой информации в режиме онлайн. Это достигается за счет применения уникальных комбинаций и различных технологий, средств и источников информации, а также оперативного анализа полученных данных. Кроме того, "Алмаз-Антей" представит цифровые сервисы, которые помогают оператору беспилотника обеспечить доступ БПЛА к использованию воздушного пространства через удобный веб-интерфейс, который позволит в автоматическом режиме направить необходимые запросы в соответствующие ведомства и службы. На выставке можно будет узнать и о технологических решениях Концерна по созданию и интеграции в систему безопасности специальных дронопортов для БПЛА-перехватчиков, которые могут оперативно и эффективно противодействовать нарушителям воздушного пространства.

– Какие БПЛА сегодня выпускает концерн?

– Есть целая линейка БПЛА, которая выпускается на сегодняшний день Обуховским заводом. Предназначены они для разных целей, в том числе и для обучения операторов дронов. В первую очередь производство концерном беспилотников было обусловлено необходимостью диверсификации производства, однако затем жизнь внесла свои коррективы. Сегодня обуховцы выпускают разные типы БПЛА: как квадрокоптеры, так и беспилотники самолетного типа. С некоторыми из них как раз можно будет ознакомиться на выставке NAIS.

Россия > Армия, полиция. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 6 февраля 2024 > № 4584928 Дмитрий Савицкий

Россиянин Олег Кононенко станет первым человеком, пробывшим в космосе 1000 суток

Наталия Ячменникова

Сегодня Герой России Олег Кононенко, участвующий в годовой экспедиции на МКС, стал мировым рекордсменом по суммарной длительности космических полетов.

Так, в 11:30:08 по московскому времени он обошел достижение своего коллеги Геннадия Падалки, который за пять экспедиций на орбиту набрал в сумме 878 суток 11 часов 29 минут 48 секунд.

Для Кононенко нынешний полет тоже пятый: в сентябре 2023 года он отправился на орбиту, имея за плечами 736 суток 18 часов 43 минуты, проведенных в невесомости. Так что к ним прибавятся еще 375.

Надо понимать: все эти рекорды не ради рекордов. Почему космос точность любит? Так говорят не ради красного словца. Любой полет, независимо от длительности, не прогулка среди звезд. Космос априори агрессивен для человека: это и невесомость, и радиация, и безвоздушное пространство, и многое-многое другое. Если полет долговременный, организм элементарно отвыкает от гравитации…

Поэтому буквально каждая секунда пребывания в жесточайших условиях орбиты - это прежде всего здоровье космонавта. Это его силы, возможности, резервы. Ожидается, что Олег Кононенко 5 июня 2024 года в 00:00:20 мск наберет в сумме одну тысячу звездных суток. А по завершении годовой экспедиции, которое запланировано на 23 сентября, его суммарный налет составит 1 110 суток. Он станет первым человеком на Земле, пробывшим в космосе такое количество времени.

В годовой экспедиции Кононенко участвует вместе с еще одним нашим космонавтом - Николаем Чубом. Они прилетели на станцию на корабле "Союз МС-24" в компании с американской астронавткой Лорал О'Хара.

Вообще годовой полет - это очень непросто. Огромное испытание для человеческого организма. На МКС несколько лет назад стал уникальным полет россиянина Михаила Корниенко и американца Скотта Келли: в 2016 году они вернулись на Землю, пробыв на орбите 340 дней.

Но для России, в отличие от США, такой опыт был далеко не первым. Некоторые космонавты, очень хорошо представляя всю сложность годового полета, предпочли тогда отказаться от него. "Сил надо много, восстанавливаться придется дольше, чем обычно. Готов слетать два раза по полгода, но не один раз на год", - честно признавался "РГ" один из "небожителей" с большим звездным стажем.

Самый длительный разовый космический полет в истории выполнил россиянин Валерий Поляков с января 1994 года по март 1995 года на орбитальном комплексе "Мир" - 437 суток 17 часов 58 минут 17 секунд. Следом идут Сергей Авдеев - 379 суток 14 часов 51 минута 10 секунд с августа 1998 года по август 1999 года, а также космонавты Владимир Титов и Муса Манаров - 365 суток 22 часа 38 минут 38 секунд с декабря 1987 года по декабрь 1988 года. Все эти полеты также совершались на орбитальную станцию "Мир".

Кстати

Именно Олег Кононенко впервые напечатал в космосе на биопринтере живой орган - щитовидную железу мыши. Вот что рассказал ранее космонавт, Герой России в интервью "РГ".

Олег Кононенко: При проведении первого сеанса эксперимента, который я выполнил в декабре 2018 года, была получена тканеинженерная конструкция хряща человека (хондросфер) и щитовидной железы крысы из клеток щитовидной железы животного. Если говорить строго научным языком, то впервые в мире в условиях невесомости методом магнитной левитационной сборки была успешно осуществлена формативная биофабрикация тканеинженерных конструкций. Исследование имеет неоспоримый мировой приоритет России, поскольку ранее подобные в условиях невесомости никем не проводились.

Практическое применение данной технологии - изучение космической радиации. Космическая радиация негативно влияет на организм человека, особенно при полетах за пределами защитной магнитосферы Земле. Технология биопечати позволяет создавать чувствительные к радиации так называемые органы-сентинелы в качестве моделей изучения радиационных воздействий. Эти знания потребуются при выполнении дальних полетов, при планировании строительства лунных баз и создании планетарных поселений.

Между тем

В декабре 2018 года Кононенко пришлось серьезно разбираться на орбите с неисправной техникой. Напомним: 30 августа того года на МКС неожиданно упало давление. Причину нашли быстро - утечка воздуха в пристыкованном к МКС корабле "Союз МС-09". Воздух уходил через отверстие в два миллиметра в шпангоуте бытового отсека корабля. Космонавты отверстие заделали, герметичность станции восстановили. Но вопрос, откуда взялась дыра, оставался открытым.

Олег Кононенко и Сергей Прокопьев вышли в открытый космос, чтобы вскрыть обшивку корабля и получить пробы со злополучной дыры. На выполнение задачи им потребовалось 7,5 часа. То, что будет очень сложно и рискованно, понимали все. Бытовой отсек в принципе не предназначен для работы на нем в открытом космосе: здесь нет поручней, элементов крепления.

Специалисты придумали специальную методику: как подойти, закрепиться, удержаться. И когда из ЦУПа шла прямая трансляция выхода, все с замиранием сердца наблюдали, как наши космонавты подбираются к нужному месту с помощью двух манипуляторов - "стрел".

Переговоры космонавтов напоминали короткие сводки. "Меня всего надо держать, если я ножом начинаю работать, меня заносит", - в какой-то момент говорит Олег Кононенко. Каждое движение ножницами по металлу, которыми он пытался прорезать экранно-вакуумную теплоизоляцию бытового отсека, отталкивало космонавта от корабля… Такая операция никем и никогда в космосе еще не выполнялась. "Сердце кровью обливается: ножом и корабль", - не удержался от эмоций Олег, вспарывая теплоизоляцию.

Когда Кононенко доложил, что обнаружил отверстие, ЦУП подтвердил: "Да, мы его тоже наблюдаем". Космонавты взяли мазки с открывшейся поверхности корабля.

Легко описывать, что делали тогда Олег Кононенко и Сергей Прокопьев. Но представить то напряжение, которое они испытывали во время работы, могут, пожалуй, только специалисты. И в более простых ситуациях за бортом станции космонавты теряют в прямом смысле слова до двух и больше килограммов! Элементарно худеют.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 5 февраля 2024 > № 4574845 Олег Кононенко

Валерий Горбунов: "Автотор" расширит модельный ряд автомобилей вдвое

Калининградский "Автотор", в прошлом году перезапустившийся с новыми китайскими партнерами, нацелен кратно наращивать производство, отмечает глава совета директоров автохолдинга Валерий Горбунов. В интервью РИА Новости он рассказал о производственных планах компании, новых брендах и разработке собственного электрокара. Беседовала Наталия Мирошниченко.

– Валерий Иосифович, каким был для "Автотора" прошедший год?

– Он был для нас очень напряженным и знаковым. За год мы прошли большой путь от возобновления работы полностью остановленного завода до вывода на рынок и запуска продаж автомобилей абсолютно новых для российского рынка брендов. Поставили на конвейер 17 моделей автомобилей. Для многих эта цифра кажется нереальной, для нас – это вполне посильная задача. Очень помог опыт, наработанный за прошедшие годы, и компетенции нашего инженерно-технического и рабочего персонала.

Кроме того, мы приступили к производству автомобилей на электротяге, это совершенно новый для нашего производства вид продукции. С развитием этого направления связана наша углубленная программа локализации и стратегический план по созданию технологически независимого производства.

– Сколько автомобилей произвели?

– Объем производства по итогам 2023 года составил 38 тысяч автомобилей. В начале 2023 года мы озвучивали и ставили для себя другие цели: рассчитывали на объем 50-70 тысяч. Но эти цифры оказались больше, чем объективно мог взять рынок. Поэтому было принято решение выпустить меньше, чем планировалось ранее.

Не видим в этом ничего критичного на данном этапе, это нормальный рабочий процесс. Конечно, нам хотелось бы производить больше. Мощности предприятия рассчитаны на выпуск более 280 тысяч автомобилей в год. Но есть экономический процесс, он складывается из множества факторов, в том числе и не зависящих от нас. Выпускать больше, создавая большие стоки, нет смысла. Мы никогда не работали "на склады" и не планируем это делать.

Несмотря на то, что под влиянием колебаний рынка пришлось скорректировать объем производства, нам удалось создать базу для движения вперед. Мы подписали долгосрочные контракты с новыми партнерами, переоборудовали и полностью перезапустили производство, обеспечили работой и переобучили линейный и инженерно-технический персонал, перешли на совершенно новую бизнес-модель, обеспечив при этом выполнение обязательств в рамках СПИК. В начале пути никогда не бывает все гладко, но мы прошли этот этап достойно.

– Что стало самым большим испытанием?

– Самым большим вызовом стал выход на рынок в условиях его крайней неустойчивости. "Автотор" долгие годы был одним из лидеров на рынке контрактного производства автомобилей, и сейчас мы по сути "с нуля" осваиваем новые направления. Мы зашли на рынок с новыми для России брендами, с широкой линейкой продукции.

На протяжении всего года велась масштабная работа по созданию дистрибуции. На сегодняшний день работают более 250 дилерских предприятий суммарно по всем представленным на нашем производстве брендам. Была сформирована сеть продаж автомобилей, запасных частей, компонентов и аксессуаров, организована работа структур, отвечающих за продвижение брендов, послепродажное сервисное и гарантийное обслуживание на территории России и большое количество сопутствующих вопросов.

В рамках технологического сотрудничества с нашими китайскими партнерами на протяжении всего года вели работу по адаптации выпускаемой линейки для комфортной их эксплуатации в российских условиях, с учетом запросов наших потребителей. Это большая работа, которую ведут наши инженеры и технологи в сотрудничестве с техническими группами компаний-партнеров.

– Год назад вы говорили, что автопрому нужна немедленная кооперация. Она случилась?

– Я бы сказал, что общие вызовы, с которыми столкнулись все автопроизводители, несколько сблизили наши позиции в понимании того, по каким ключевым направлениям нам всем нужно двигаться дальше. Мы все чаще выступаем с некой консолидированной позицией при обсуждении каких-то новаций, подходов и мер, которые предлагает регулятор.

Но на уровне практики пока рано говорить о том, что такая кооперация случилась. Это процесс, требующий не только политической воли, но и конкретных мер, в первую очередь со стороны государства, которые создадут определенный импульс для движения в этом направлении и конкретных практических шагов.

– Сейчас вы сфокусированы на сотрудничестве с китайскими партнерами. В чем принципиальные отличия взаимодействия с ними от европейских и корейских?

– Отличия есть, безусловно. Они больше касаются разного менталитета, каких-то подходов в организации бизнес-процессов. Но не хотелось бы кого-то сравнивать. Для нас более важно другое – очень высокая степень "адаптивности" и готовность наших китайских партнеров идти в глубокое технологическое сотрудничество.

Главное: благодаря тому, что мы довольно быстро сформировали производственные планы с новыми партнерами, мы смогли подтвердить обязательства, ранее взятые в рамках СПИК. Это, в частности, обязательства по созданию мощностей для углубления технологических процессов производства, повышения локализации, создания производств электромобилей и автокомпонентов. Все компании, с которыми на сегодняшний день работает "Автотор", готовы к развитию сотрудничества по этим направлениям.

– Их намерения подтверждаются на практике?

– Да, они идут вместе с нами по этому пути. Ведется совместная работа по изучению российских поставщиков для внедрения в производственный процесс максимального количества комплектующих отечественного производства из того, что уже производится в стране, и по созданию таких производств здесь, в России.

– Как в целом себя показало это новое сотрудничество? Есть ли планы по углублению локализации производства уже вставших на конвейер Kaiyi, BAIC и SWM?

– По каждому из брендов такие планы сформированы. Они рассчитаны на поэтапное повышение локализации по достижению определенного объема выпуска помодельно.

– Ведете ли вы переговоры о сотрудничестве с новыми партнерами?

– Мы пока далеки от максимальной загрузки мощностей предприятия и, конечно, заинтересованы в наращивании этого объема. Мы хотим сформировать очень емкую, качественную и широкую линейку продукции во всех сегментах рынка, которая востребована сегодня, заполнить те ниши, которые еще не заняты.

– Сколько моделей сейчас производится на вашем конвейере, и сколько новинок еще встанет на него в текущем году? Есть ли в планах на этот год запустить работу завода, который вы строили для BMW?

– По итогам 2023 года было освоено производство автомобилей 17 моделей пяти брендов, включая 12 моделей легковых и пять моделей коммерческих. В 2024 году модельный ряд существенно увеличится. Как минимум вдвое. Будут новые модели и новые бренды.

Для размещения этих производств планируется в том числе задействовать мощности нового завода. Наша бизнес-модель ориентирована на широкий спектр продукции в разных сегментах рынка. Поэтому ставим для себя задачу сформировать большой модельный ряд.

– Вы действительно планируете подписать дополнительное соглашение в СПИК с намерением увеличить инвестиции в производство? О каком проекте и какой сумме речь?

– Речь идет о проекте по созданию производств автокомпонентов, который мы реализуем в Калининградской области в рамках СПИК. Мы увеличили свои инвестиционные обязательства. На сегодняшний день они составляют более 70 миллиардов рублей. Эти изменения в СПИК уже утверждены.

– На своей площадке в Калининграде вы строите целый комплекс заводов, какие из них начнут работу в этом году?

– Создание производства электромобилей и автокомпонентов является одним из наших обязательств в рамках СПИК. Всего мы создаем 12 новых заводов, пять из них планируем запустить уже в этом году. Это завод цветного литья с механообработкой, завод электродвигателей, завод электронных систем управления, завод по производству пластиковых деталей и завод оборудования и оснастки.

– "Автотор" получает промышленные субсидии? Или согласно 719 постановлению набирает недостаточное количество баллов?

– Мы пользуемся теми мерами поддержки, которые предусмотрены для автопроизводителей со стороны государства. Что касается количества баллов, то оно будет расти по мере реализации планов по запускам производства автомобилей по полному циклу (со сваркой и окраской кузовов) и увеличению уровня локализации автокомпонентов. Такие планы сформированы. Уровень локализации по окончанию срока действия СПИК – 70%.

– У вас осталось довольно большое количество некомплекта от бывших партнеров, в частности, Kia. Что сейчас с этими автомобилями?

– "Автотор", как вы знаете, на протяжении 25 лет занимался контрактным производством автомобилей Kia. В 2022 году поставки комплектующих для этого производства были остановлены, и часть заказанных на тот момент деталей просто не успела к нам дойти. Соответственно какая-то часть продукции осталась на заводе недоукомплектованной. Когда на уровне государства были приняты нормативные документы, регулирующие параллельный импорт, мы вернулись к этому вопросу. Мы пользуемся теми же механизмами, что и другие автопроизводители, тут никакого секрета нет. Когда стало возможным привезти и установить на автомобили недостающие комплектующие, была организована отгрузка этой продукции с завода. Сейчас эти автомобили поступили в дилерскую сеть. Это очень небольшое количество в масштабах рынка.

– Учитывая географические особенности Калининграда, есть ли у вас трудности с доставкой автомобилей в другие города страны?

– Да, имеет место. Однако мы пока с ними справляемся. Есть попытки со стороны недружественных стран, которые вопреки действующим международным соглашениям стараются усложнить нам выполнение этих задач. Но нами отработаны разные варианты логистики для обеспечения штатной работы производства и поставок продукции. Так или иначе продукция доставляется и будет доставляться дилерам и покупателям.

– Когда начнется производство вашего собственного электрокара, создание которого вы ранее анонсировали?

– Работа над созданием собственного электромобиля идет в графике. Он создается на базе технологически независимой платформы и предполагает высокую (более 90%) локализацию. Большая часть компонентов, включая критически важные, будет производиться на новых заводах, которые создает "Автотор".

Пилотные экземпляры мы готовимся представить уже в этом году, к промышленному производству планируем приступить в 2025 году. Собственный электромобиль войдет в линейку электромобилей под общим брендом, о котором мы объявим в самое ближайшее время.

– Что это будут за электромобили?

– В основе модельного ряда будут – двух- и четырехместные компактные электромобили, созданные на базе собственных разработок и лицензированных инженерных решений, являющихся нашей интеллектуальной собственностью. В линейку также войдут несколько моделей электромобилей, работа над которыми ведется в рамках технологического сотрудничества с рядом китайских партнеров. Пилотную партию таких электромобилей в количестве 200 штук мы уже выпустили в конце декабря 2023 года в рамках обязательств по СПИК. Все они будут реализованы в Калининградской области.

Все модели компактных электромобилей – как собственной разработки, так и выпускаемые в рамках технологического сотрудничества с партнерами – будут представлены на рынке под общим брендом, поскольку они включены в общую масштабную программу по созданию производства электромобилей и автокомпонентов, которую реализует "Автотор". По всей линейке этой продукции в соответствии с установленными сроками будет обеспечена высокая локализация от 70% до 90%.

– Каков ваш производственный план на 2024 год?

– С учетом значительного расширения модельного ряда и большого количества новых проектов мы ставим для себя задачу выйти на 100-130 тысяч автомобилей по итогам 2024 года. Рассчитываем, что ситуация на рынке и другие внешние факторы позволят нам это реализовать.

– Какие три основные цели ставите перед "Автотором" в текущем году?

– Дооснастить линейку выпускаемой продукции, запустив в том числе проекты с новыми партнерами. Занять свою нишу и закрепиться на рынке. Запустить собственное производство критически важных автокомпонентов, чтобы максимально приблизиться к выполнению задач обеспечения технологического суверенитета, которая сегодня является ключевой и важнейшей на государственном уровне. Нацелены на завершение работы по созданию линейки электромобилей на базе собственной технологически независимой платформы.

Если резюмировать, то можно сказать, что главной целью является выполнение в полном объеме тех обязательств, которые мы взяли по этому году в рамках СПИК. Это будет главной нашей производственной победой в честь 30-летия основания "Автотора".

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 2 февраля 2024 > № 4575401 Валерий Горбунов

В день 80-летней годовщины снятия блокады Ленинграда Валерий Фальков встретился с ветеранами

На площадке Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения (ГУАП) глава Минобрнауки России выступил перед коллективами и студентами вузов и научных институтов.

Министр рассказал о самоотверженном вкладе преподавателей и ученых осажденного Ленинграда в защиту Родины.

«В период блокады, в условиях практически полной изоляции, городу нужно было поддерживать производства, осуществлять жизнеобеспечение фронта и города, находить новые источники продовольствия. Все эти задачи не только ставились, но и решались учеными, остававшимися в городе», — отметил он.

Пользуясь случаем, Министр выразил уважение и вручил памятные подарки ветеранам тяжелейших дней фашисткой блокады:

— Юрию Иванову, доценту кафедры аэрокосмических измерительно-вычислительных комплексов ГУАП,

— Людмиле Рыбкиной, жительнице блокадного Ленинграда, которая прошла путь от простого инженера до руководителя большой лаборатории,

— Андрею Минаеву, доценту кафедры информационно-измерительных систем и технологий, представителю Совета ветеранов СПбГЭТУ «ЛЭТИ».

С июля по декабрь 1941 года штаб Ленинградского фронта принял к реализации 422 изобретения и рационализаторских предложений. 78 из них касались артиллерии, 95 — бронетанковой техники, 84 — средств связи.

Оставшиеся в городе вузы продолжали обучение студентов по сокращенным программам.

В осажденном Ленинграде зимой 1941/42 годов в вузах работало около тысячи преподавателей. В первую блокадную зиму было подготовлено 2,5 тысячи молодых специалистов.

В ГУАП, основанном незадолго до начала Великой Отечественной войны (25 января 1941 года основан Ленинградский авиационный институт), во время войны размещались авиаремонтные мастерские. А ребята, которые поступили в институт, ушли в народное ополчение.

В рамках мероприятий, посвященных полному освобождению Ленинграда, в ГУАП открыта экспозиция «Они сражались за Родину», организатором которой стал патриотический студенческий клуб «МиГ».

Сегодня в ГУАП ведется опережающая подготовка инженеров для различных отраслей экономики с упором на практику. В вузе обучаются 15 тыс. студентов по 147 направлениям. Большое внимание уделяется развитию «компетенций будущего», среди которых интернет вещей, инженерия космических систем, эксплуатация беспилотных авиационных систем, кибербезопасность. Большая часть выпускников работает в аэрокосмической промышленности.

С февраля 2021 года университет стал участником масштабной государственной программы «Приоритет-2030». По результатам ежегодной оценки вуз продолжит участие в программе в статусе получателя базовой части гранта. С результатами развития ГУАП ознакомился Валерий Фальков.

Министру представили успешные разработки вуза в «Точке кипения Санкт-Петербург. ГУАП», разработанные в интересах Госкорпорации «Роскосмос» и других авиационно-промышленных предприятий. Например, беспилотный летательный аппарат класса «аэрогибрид» с системой вертикального взлета и посадки (разработчики которого сотрудничают с МЧС Санкт-Петербурга). А оборудование, представленное на Аэрокосмическом стенде SpaceWire, демонстрирует работоспособность новых технологий.

В 2022 году в ГУАП была создана электромагнитная безэховая камера. Это уникальная установка для проведения научных исследований и опытно-конструкторских работ. Здесь обучают специалистов для предприятий радиоэлектронной промышленности Санкт-Петербурга.

Также Валерий Фальков посетил лабораторию фотоники и квантовых технологий, лабораторию симуляторов кафедры вычислительных систем и сетей, лабораторию мониторинга и контроля природно-технических систем.

Россия. СЗФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > minobrnauki.gov.ru, 27 января 2024 > № 4571708 Валерий Фальков

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о комплексной программе по расширению производства воздушных судов, о ходе реализации Стратегии развития автомобильной промышленности, об итогах года в сфере культуры.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Доброе утро, уважаемые коллеги!

Начнём с решения, которое направлено на выполнение поставленных Президентом задач по развитию авиационной отрасли и наращиванию выпуска гражданских самолётов.

Правительство утвердило комплексную программу по расширению производства воздушных судов, двигателей, приборов и агрегатов. И разрешило использовать для её финансирования средства Фонда национального благосостояния. На возвратной основе можно будет привлечь на такие цели более 280 млрд рублей.

Подписанный документ предусматривает техническое перевооружение предприятий, увеличение заводских мощностей и проведение опытно-конструкторских работ, включая создание новых материалов и электронной компонентной базы.

За следующие шесть лет суммарно должно быть построено свыше 600 полностью отечественных лайнеров. Основу парка российских авиакомпаний составят «Суперджеты» и флагманские МС-21. Эту линейку дополнят региональные Ил-114 и сверхнадёжные Ту-214 для полётов на средних дистанциях, а также широкофюзеляжные Ил-96–300.

В условиях санкций собственный современный воздушный флот имеет важнейшее значение для связанности регионов нашей большой страны.

Ещё один вопрос касается достижения технологического суверенитета.

По поручению главы государства реализуется Стратегия развития автомобильной промышленности. Она рассчитана до 2035 года. Перед российским автопромом стоят масштабные задачи.

Уже в ближайшие несколько лет нужно обеспечить рост выпуска отечественных автомобилей и автобусов, в том числе через перезапуск площадок ушедших иностранных компаний, а также углубление локализации за счёт стимулирования собственных научных и инженерных компетенций, конкурентоспособного производства ключевых компонентов, узлов автомобилей.

Денис Валентинович (обращаясь к Д.Мантурову), расскажите подробнее о работе в рамках Стратегии развития автомобильной промышленности за прошедший год. И какие дальнейшие планы? Этого все ждут.

Д.Мантуров: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги! Актуализация стратегии стала оперативным ответом на изменившиеся экономические условия, и прошлый год показал, что Правительство вместе с отраслью правильно расставили акценты в своей работе. Нам удалось решить главную стратегическую задачу, сохранив компетенции и коллективы предприятий. Практически для каждой площадки, которую покинули иностранные компании, мы подобрали российского инвестора. Определили пул технологических партнёров и последовательно запускаем новые модели. В частности, это касается производств в Татарстане, Калужской области, Санкт-Петербурге, Калининграде и на Дальнем Востоке.

Наряду с увеличением загрузки на наших флагманских заводах – АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, УАЗ, «Урал» – это позволило перевести отрасль в режим восстановления. Производство в прошлом году выросло на 16%. С конвейера у нас в стране сошли свыше 720 тыс. машин разных сегментов. А всего на внутреннем рынке было реализовано более 1,3 млн новых автомобилей всех видов.

Важным аспектом оживления отрасли стали программы стимулирования спроса на отечественные автомобили. На механизмы льготного лизинга и автокредитования государство в прошлом году направило около 16 млрд рублей. Это позволило обеспечить продажи 62 тыс. автомобилей. И при Вашей, Михаил Владимирович, поддержке Правительство выделило средства на продолжение программ в текущем году. Более того, по поручению Президента, которое он дал на прошлой неделе в Анадыре, с сегодняшнего дня мы готовы запускать программу льготной покупки машин специально для многодетных семей Дальнего Востока.

Важный акцент в стратегии ставится на экологизации автотранспорта. Имею в виду продолжение перехода части парка на газомоторное топливо и, конечно, увеличение выпуска электромобилей и гибридов.

В легковом сегменте у нас открыто производство таких машин в Липецке и Москве, и в горизонте трёхлетки свои продукты планирует вывести на рынок АвтоВАЗ, «Кама» и «Автотор».

В лёгком коммерческом транспорте уже выпускаются электрические модели «ГАЗа» и «УАЗа», а что касается автобусов, то мы уже имеем достаточный опыт их производства, и Москва сегодня обладает самым крупным парком электробусов в Европе. Сейчас в нашей столице их уже 1,4 тыс., и все они отечественного производства.

Дальнейшее развитие экологичного транспорта будет в том числе обеспечено мерами государственной поддержки. У нас они работают и по газомоторной технике, и по электромобилям.

Сквозной задачей для всех типов автотранспортных средств, как Вы сказали, является масштабирование производства автокомпонентов. На это с 2022 года направлена специальная программа Фонда развития промышленности. По ней мы поддержали уже 31 проект на 53 млрд рублей.

В конце прошлого года ФРП дополнительно получил около 55 млрд рублей. И значительная часть этих средств также будет направлена на локализацию комплектующих.

В этой работе приоритетным для нас является суверенизация сегмента легковых и лёгких коммерческих автомобилей. Решение данной стратегической задачи позволит сформировать новые, защищённые от санкций производственные цепочки. Речь идёт о создании сотен малых и средних компаний в кооперации на замену глобальным поставщикам.

Такой же подход касается других сегментов продукции с более высокой долей государственных закупок. Прежде всего это транспорт для обновления автопарка систем здравоохранения и образования.

В прошлом году Правительство обеспечило поставку в регионы страны более 3 тыс. школьных автобусов, 1,2 тыс. автомобилей скорой помощи и 200 передвижных медицинских комплексов. Существенный объём пришёлся на ДНР, ЛНР, Запорожскую и Херсонскую области. И дополнительно в эти, а также сопредельные с ними регионы реализуются поставки более 230 автомобилей для развозной торговли. Благодаря оперативной реакции наших производителей также удалось поддержать военных в зоне СВО. При координации с Общероссийским народным фронтом мы завершаем передачу более 1,5 тыс. автомобилей «УАЗ Патриот».

В заключение хотел бы сказать, что отрасль уверенно восстанавливает свои позиции, готова в средне- и долгосрочной перспективе реализовывать поставленные Вами задачи.

М.Мишустин: Спасибо, Денис Валентинович.

Здесь нужно сделать всё, чтобы российский автопром увеличивал количество произведённых автомобилей, их эффективность и экологичность.

И очень важно, чтобы производство машин с перспективными силовыми установками у нас было налажено. В первую очередь речь идёт об электрических установках, гибридных, водородных. Сейчас спрос на такой транспорт есть. Его распространение и возможность занять новые, освободившиеся ниши пойдут на пользу окружающей среде.

Ещё о развитии мероприятий культуры в стране.

В минувшие новогодние выходные наши граждане достаточно активно путешествовали по России, чтобы увидеть красивые исторические места. В первую неделю года около миллиона человек посетили заповедники, музеи, выставки. Более 200 тысяч ходили в театры.

Растёт интерес и к отечественным кинокартинам. Видим это и по статистике самих кинозалов. Только в первые дни наступившего нового года российские фильмы посмотрели свыше 14 миллионов человек. На 10,5% выросло количество билетов, проданных в эти январские каникулы.

Татьяна Алексеевна (обращаясь к Т.Голиковой), каким культурным мероприятиям граждане отдавали предпочтение в эти новогодние праздники. И в целом расскажите об основных итогах этой сферы в ушедшем году.

Т.Голикова: Уважаемый, Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Минувшие новогодние праздники в сфере культуры нас порадовали яркими событиями. В первую очередь хотела бы сказать о кинотеатральном показе, поскольку по нему мы видим наиболее позитивные изменения и результаты.

Начать хочу с того, что ещё в начале 2020 года по поручению главы государства и Вашему поручению на производство отечественных фильмов были выделены дополнительные финансовые ресурсы. А с учётом того, что цикл производства фильмов составляет три года, сейчас мы как раз и увидели результаты. И свидетелями этих результатов стали сами зрители.

За первую неделю нового года кассовые сборы кинопроката составили 5,8 млрд рублей. 95% – отечественные фильмы из этой суммы, то есть 5,5 млрд рублей. Бóльших кассовых сборов российские кинотеатры не получали ни за одни новогодние праздники предыдущих периодов. Это абсолютный рекорд.

Среднесуточные кассовые сборы от продажи билетов составили 724 млн рублей, это на 165,5 млн рублей больше, чем за аналогичный период прошлого года. Мы видим реальный интерес зрителей к отечественному кино. Среднесуточная посещаемость у нас в этот период составила 1,8 млн и также серьёзно возросла: ежедневно в кинотеатры приходило на 175 тысяч зрителей больше, чем в такие же дни прошлого года. Это реально очень хороший результат.

Лидерами проката стали (это уже у всех на языке, что называется) кинокартины «Холоп-2», «Бременские музыканты», «Три богатыря и Пуп Земли». И дальше в январе мы ожидаем новые картины – и не только в январе, но и вообще в первом квартале.

Вы уже упомянули цифру: более 14 млн посещений за новогодние праздники. Да, всего было 14,8 млн посещений, из них 14,2 млн приходилось опять же на отечественные фильмы. И это, естественно, сильно изменило доходную составляющую: на 38% доходы этих новогодних праздников превосходят доходы 2020 года, ещё допандемийного. Это также очень серьёзный результат.

И мы приблизительно прикинули, что сборы января от отечественного кинопроката будут равны всему 2016 году. Такая у нас сейчас оценка.

Теперь что касается театров. В период новогодних каникул (пока у нас есть данные только по федеральным учреждениям федеральные театры посетило почти на 20% больше зрителей, чем за аналогичный период 2023 года. Что важно, театры вернулись полностью к допандемийному периоду, то есть мы полностью восстановились.

Новогодние программы для маленьких зрителей провёл «Росгосцирк». С начала года состоялось 700 представлений, которые посмотрели более 900 тысяч зрителей. Это тоже в полтора раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Особо отмечу, что «Росгосцирком» в период новогодних праздников проведено 24 представления в Луганском государственном цирке и эти представления посетило более 30 тысяч жителей Луганской Народной Республики и других регионов.

Что касается федеральных музеев, то в период с 1 по 8 января ими было продано билетов на 335 млн рублей – это на 17% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Это тоже достаточно серьёзные результаты.

Мы видим растущий интерес наших граждан и зарубежных гостей к тому, что представляют наши музеи и в столице, и в других регионах.

Не могу не сказать о флагманском проекте – это «Пушкинская карта». За три года существования проекта «Пушкинская карта» начинает играть всё большую роль в культурной жизни страны. На сегодняшний день участниками программы стали почти 10 миллионов детей в возрасте от 14 до 22 лет. За последние месяцы к программе стали присоединяться жители новых регионов. Сейчас это уже более 1,6 тысячи жителей Донецкой и Луганской народных республик, Херсонской и Запорожской областей. Работа в этом направлении продолжается.

Что касается количества учреждений-участников, то их сейчас почти 12 тыс., а количество постановок, на которые можно купить билет по «Пушкинской карте», превышает 472 тыс. Это уже кратно превышает те показатели, которые мы с вами планировали, когда запускали проект «Пушкинская карта».

Абсолютными лидерами среди театров и музеев являются Петергоф, Исаакиевский собор, Эрмитаж, Третьяковская галерея, Русский музей, Государственный музей изобразительных искусств им. А.С.Пушкина, Мариинский театр и Новосибирский государственный академический театр оперы и балета. Это я про «Пушкинскую карту». А среди регионов, кроме столиц, Москвы и Санкт-Петербурга, выделяются Республика Марий Эл, Чувашская Республика, Республика Татарстан и Нижегородская область.

Резюмируя своё выступление, хочу сказать, что отрасль культуры не просто вернулась к допандемийным показателям – она превысила их, а кинопрокат, несмотря на уход американской и европейской продукции, демонстрирует даже очень хорошие показатели. Тому свидетельство – сборы и внимание наших зрителей к отечественному кинематографу.

М.Мишустин: Это действительно очень неплохие результаты для нашей культуры. Когда мы обсуждали с Президентом идею «Пушкинской карты», говорили как раз о высоком качестве продукта, который нужно закладывать в контент наших театров, музеев, выставок, экскурсий.

И действительно, на сегодняшний день спрос людей, спрос детей на эти продукты увеличивается, что не может нас не радовать.

Здесь все необходимые средства в федеральном бюджете заложены, поэтому мы всех обеспечим соответствующими ресурсами для того, чтобы проект «Пушкинская карта» продолжал двигаться.

Ещё раз хочу поблагодарить всех коллег, которые работали над этим.

Важно и дальше развивать такие направления, чтобы у людей было больше возможностей посетить качественную современную или классическую театральную постановку, съездить на экскурсию по историческим местам, посмотреть хорошее кино, побывать на выставке картин. То есть расширять свой кругозор. Это всё обогащает внутренний мир людей и, что очень важно, пробуждает интерес к родной культуре, традициям.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 15 января 2024 > № 4561982 Михаил Мишустин