Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Марат Хуснуллин: Темпы ремонта автотрасс в новых регионах позволяют увеличить объёмы дорожной программы 2024 года

На сегодняшний день на автотрассах в ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областях уложено более 550 км нижнего слоя асфальтобетона и порядка 350 км верхней части дорожного покрытия, что составляет половину от запланированного в программе госкомпании «Автодор» объёма работ на текущий год. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«В этом году основной акцент – на дорогах Луганской Народной Республики, где ремонтируют более 300 км. Уже уложено более 250 км нижнего слоя асфальта и около 128 км верхнего. В Херсонской и Запорожской областях средняя готовность автотрасс составляет порядка 70%. В общей сложности там приведут в порядок более 135 км дорог. Отмечу, что к реализации программы 2024 года госкомпания приступила ещё в прошлом году, с опережением графика начав проводить геодезию и земельные работы. Это позволило не только сохранить набранные темпы ремонта, но и планировать дополнительные объёмы на текущий год», – рассказал вице-премьер.

Марат Хуснуллин добавил, что так же активно дорожные работы ведутся и в Донецкой Народной Республике. В частности, продолжается ремонт автотрасс от Харцызска до Кутейниково, от Амвросиевки до Успенки и ряде других. Зампред Правительства подчеркнул, что улучшение транспортной доступности внутри региона в том числе наладит логистические связи республики с Ростовской областью и ЛНР.

«В настоящее время в ремонтно-восстановительных работах на объектах дорожной инфраструктуры в новых регионах задействованы около 1,6 тысяч специалистов и более 870 единиц техники. В ЛНР к концу года можно будет проехать по отремонтированным трассам от Луганска до пункта пропуска Изварино, от Антрацита до границы с ДНР, также завершатся работы на основной магистрали от Донецка до Луганска. Сейчас дорожники приступили к укладке верхнего слоя асфальтобетона на 23 км автодороги Райгородка – Славяносербск – Михайловка, что обеспечит связку федеральной автотрассы Р-150 и трассы от Луганска до Лисичанска», – рассказал председатель правления государственной компании «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Глава госкомпании уточнил, что параллельно с ремонтом дорожного покрытия для комфорта жителей специалисты обустраивают тротуары, устанавливают барьерное ограждение, павильоны для остановки общественного транспорта и дорожные знаки, осуществляют замену водопропускных труб и благоустраивают прилегающую территорию.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 22 мая 2024 > № 4647637 Марат Хуснуллин

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о совершенствовании инфраструктуры поддержки МСП в новых регионах, о дополнительном финансировании строительства Камчатской краевой больницы, о реконструкции Онежского судостроительного завода, о ходе строительства судов высокого ледового класса для Северного морского пути.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Доброе утро, уважаемые коллеги!

Правительство сохраняет в фокусе своего внимания малые и средние предприятия. Развитие этого сектора остаётся одной из наших приоритетных задач – в соответствии с национальными целями развития, которые определены новым майским указом Президента.

Важно совершенствовать инфраструктуру поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства в Донецкой, Луганской народных республиках, а также в Запорожской и Херсонской областях. Для этого мы принимаем решение выделить дополнительные федеральные ресурсы бюджетам этих четырёх регионов на общую сумму 3,75 млрд рублей. Эти средства пойдут в том числе на помощь местным жителям, которые платят налог на профессиональный доход, и тем, кто только планирует начать своё дело.

Принятое решение позволит предпринимателям легче расширять свои бизнесы и формировать новые рабочие места.

Следующий вопрос – из сферы здравоохранения.

Продолжаем принимать системные меры по обеспечению доступности лечения для наших граждан. Модернизируем и создаём новые медицинские организации, оснащённые необходимым оборудованием, во всех регионах.

Реализация таких мероприятий включена в одно из приоритетных направлений работы Правительства, которые обозначил Президент. О них я подробно говорил на пленарном заседании в Государственной Думе.

А сегодняшнее решение касается завершения первого этапа строительства Камчатской краевой больницы.

Когда мы посещали Камчатку, то увидели, что практически это один из немногих регионов, где не было краевой больницы. Сегодня направляем 1 млрд рублей для того, чтобы завершить первый этап строительства. За счёт этих средств к концу текущего года там будут возведены объекты инженерной инфраструктуры, лечебно-диагностический и клинический корпуса.

Такое медицинское учреждение очень нужно жителям региона. Они его давно ждут.

Марат Шакирзянович (обращаясь к М.Хуснуллину), Вы знаете, насколько это важно. Просил бы Вас лично следить за ходом работ, чтобы они были закончены в срок. Мы это обещали людям. Чтобы они могли получать качественную, в том числе высокотехнологичную, медицинскую помощь.

Ещё одна тема – о выполнении приоритетной задачи по развитию Северного морского пути. Его маршруты проходят в пределах территориальных вод России и в условиях внешних санкций являются надёжным транспортным коридором для экспорта продукции в дружественные страны.

Чтобы обеспечить безопасное и круглогодичное движение в северных широтах, нужен большой действующий арктический флот. Для наращивания строительства таких судов мы готовим к запуску новые современные производства. Одна из таких площадок – Онежский завод в Петрозаводске, где по поручению Президента идёт создание первой цифровой верфи. На ней будут использоваться высокоэффективные роботизированные технологии.

Правительство выделило 2 млрд рублей на реализацию второй очереди проекта глубокой модернизации этого карельского предприятия, благодаря чему в ближайшие два года существенно расширятся его производственные возможности.

Денис Валентинович (обращаясь к Д.Мантурову), прошу Вас доложить, как в целом складывается ситуация со строительством судов высокого ледового класса для Северного морского пути.

Д.Мантуров: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги!

Комплексная работа по расширению флота для Северного морского пути ведётся в рамках задачи Президента по увеличению грузопотока на этой важнейшей международной транспортной артерии, особенно в сегодняшнее время.

В целях обеспечения круглогодичной проводки Балтийский завод продолжает строительство серии атомных ледоколов мощностью 60 МВт. Три атомохода – «Арктика», «Сибирь» и «Урал» – уже работают в акватории морей Северного Ледовитого океана, следующий ледокол – «Якутия» – планируем сдать в конце текущего года. Ещё три должны пополнить флот в период с 2026 по 2030 год. И конечно, самый мощный ледокол, который сегодня строится на «Звезде», единственный в своём роде в мире, 120 МВт, – «Россия», который тоже должен быть построен ориентировочно к 2030 году.

Не менее важно обеспечить безопасность мореплавания. Сейчас в интересах Минтранса и Росморречфлота строится 15 аварийно-спасательных судов для работы на Севморпути, включая буксиры и многофункциональные суда разного направления и мощности. В этом задействованы верфи в Комсомольске-на-Амуре, Калининграде, Нижнем Новгороде и Татарстане. В развитие работы по этому направлению в перспективе шести лет планируется контрактация ещё 30 судов.

Наконец, непосредственно для вывоза нашей грузовой базы, в том числе по Северному морскому пути, комплексом «Звезда» уже переданы заказчикам пять нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс». Законтрактовано ещё 26 крупнотоннажных судов разного дедвейта и назначения.

В дополнение к этому количеству в планах загрузки верфи до 2037 года – 92 грузовых судна ледового класса уже обеспечены. В их числе – контейнеровозы, балкеры, сухогрузы и танкеры.

В целом основная производственная инфраструктура в интересах освоения СМП сформирована, но, чтобы гарантированно справиться с таким ёмким заказом, Объединённая судостроительная корпорация с ВТБ рассматривает возможность строительства ещё одной высокотехнологичной верфи. Окончательное решение по месту и квалификации будет принято до конца текущего года.

При этом для выполнения всех озвученных мною планов мы продолжаем выполнение сквозной для всей отрасли задачи. Имею в виду замещение критических позиций судового комплектующего оборудования – это самое чувствительное направление. С 2022 года на его разработку по решению Президента предусмотрена отдельная субсидия.

Суммарно по этому механизму мы направляем почти 17 млрд рублей бюджетного финансирования. Это позволило начать реализацию 60 комплексных проектов силами 35 предприятий. И первые образцы начнут появляться на рынке уже начиная со следующего года. Они будут применяться в том числе на судах ледового класса, эксплуатируемых на Северном морском пути, и рыболовных судах, которые будут работать в северных широтах.

М.Мишустин: Спасибо, Денис Валентинович. Очень важно эту работу завершить как можно быстрее. Я имею в виду налаживание собственного выпуска всего необходимого оборудования, агрегатов, ключевых узлов. И достигнуть технологической независимости в этой сфере. Это очень важный элемент. Надеюсь, что с коллегами из ОСК мы будем этих целей достигать.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. Транспорт > premier.gov.ru, 20 мая 2024 > № 4646877 Михаил Мишустин, Денис Мантуров

Марат Хуснуллин и Алексей Оверчук приняли участие в пленарном заседании Международного экономического форума «Россия – Исламский мир: KazanForum»

Заместитель Председателя Правительства, руководитель оргкомитета Международного экономического форума «Россия – Исламский мир: KazanForum» Марат Хуснуллин и Заместитель Председателя Правительства Алексей Оверчук приняли участие в пленарном заседании форума на тему «Финансовая и логистическая инфраструктура России и стран ОИС».

«Ежегодному форуму, который в этом году проходит уже в 15-й раз, Президент России уделяет большое внимание, знает о тех решениях, которые здесь принимаются, подписанных соглашениях. KazanForum действительно стал одной из эффективных платформ в России, где обсуждаются все актуальные вопросы взаимодействия как между Россией и Организацией исламского сотрудничества в целом, так и в рамках двусторонних отношений с отдельными странами. Могу сказать, что товарооборот со странами ОИС уже увеличился на 37%, значительно вырос туристический поток. В своём Послании Федеральному Собранию глава нашего государства поставил задачу – за 8 минут проход всех транспортных средств через государственную границу. Это очень серьёзная цель, к которой мы будем стремиться в ближайшие годы», – сказал Марат Хуснуллин.

Вице-премьер добавил, что сотрудничество с дружественными странами исламского мира активно развивается и в части транспортно-логистической сферы.

«Благодаря скоростной трассе М-12 “Восток„, движение по которой открыли между Москвой и Казанью в прошлом году, наш путь на юго-восток стал ближе на 6 часов. Коллеги из Казахстана строят транспортную инфраструктуру, расширяют дороги и строят новые. Коллеги из Туркменистана начали строить вдоль Каспия дорогу в сторону Ирана. Сейчас разрабатывают строительство дороги в сторону Казахстана. Успешно идёт совместная работа с Ираном – в Россию оттуда идут железнодорожные составы. Всё это способствует синхронизации совместных проектов с нашей страной», – подчеркнул Марат Хуснуллин.

Вице-премьер Алексей Оверчук отметил высокую значимость сотрудничества России с дружественными странами ОИС.

«Сегодня произошло серьёзное смещение глобальной экономики с запада на восток, в сторону стран мирового большинства. И Россия, занимая уникальное географическое положение на севере Евразии, конечно же, использует это преимущество для того, чтобы наиболее эффективно решать те задачи, которые перед нами стоят. Мы тесно сотрудничаем и по развитию международного транспортного коридора “Север – Юг„. Вместе с Евразийской экономической комиссией пять стран ЕАЭС (Россия, Казахстан, Республика Беларусь, Армения и Киргизская Республика) ведут переговоры с целым рядом исламских государств, для того чтобы распространить действие зон свободной торговли на наши отношения, как уже было сделано с Ираном. Видим, что страны, поддерживающие дружественные отношения с Россией, успешно развиваются, тем самым происходит синергетический эффект для нас всех», – сказал Алексей Оверчук.

По словам главы Республики Татарстан Рустама Минниханова, KazanForum стал хорошей площадкой, которая способствует укреплению сотрудничества России с исламским миром, установлению новых деловых контактов.

«Два года назад казанскому форуму присвоили федеральный статус. Мы признательны Президенту нашей страны за высокое доверие. Федеральный оргкомитет возглавил вице-премьер России Марат Хуснуллин. Работа форума вышла на качественно новый уровень. На площадке KazanForum мы обсуждаем вопросы более широкой интеграции наших взаимоотношений с исламскими странами: транспортный коридор “Север – Юг„, исламский банкинг, халяльный образ жизни, расширение туристических контактов. Вся эта работа идёт под эгидой и при поддержке руководства нашей страны», – сказал Рустам Минниханов.

В пленарном заседании также приняли участие заместитель Руководителя Администрации Президента Магомедсалам Магомедов, председатель ЛДПР Леонид Слуцкий, Государственный советник Республики Татарстан Минтимер Шаймиев, а также участники из Казахстана, Киргизии, Омана и ОАЭ.

Россия. ЕАЭС. ПФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 17 мая 2024 > № 4644624 Марат Хуснуллин

Движение без барьеров

Руководители региональных центров организации работы железнодорожных станций, диспетчерских районов управления, станций и эксплуатационных локомотивных депо дороги продолжают работу по решению проблем, возникающих на стыке интересов движенцев и локомотивщиков.

Программа «Лига движения», направленная на разработку чётких регламентов взаимодействия между участниками перевозочного процесса, стартовала на Московской дороге в начале года. В рамках январской вводной сессии участников программы разбили на пять рабочих групп и предложили каждой по одной проектной теме.

Очередной этап завершился в Туле на прошлой неделе. Формат выездной сессии предполагал дискуссии, мастер-классы и отчёты рабочих групп, сформированных ранее для повышения эффективности эксплуатационной работы.

За время, прошедшее с вводной сессии, авторы проектов сделали серьёзные шаги по их продвижению. Каждая команда применительно к выбранной теме провела детальный анализ результатов местной работы в 2023 году. На основании сделанных выводов были выбраны пилотные регионы и определены направления для реализации технологии графикового сборно-вывозного движения, разработаны графики по конкретным участкам и по каждой станции отцепки в увязке с работой всех участников перевозочной деятельности, в том числе грузоотправителей и грузополучателей.

Рабочая группа под руководством начальника Рязанского ДЦС Андрея Китаева занимается подготовкой предложений по сокращению оборота локомотивов на узлах. На начальном этапе движенцы и локомотивщики провели картирование процессов – с заходом локомотивов в депо и приёмкой-сдачей на станционных путях.

«Мы детально рассмотрели все маневровые передвижения с момента прибытия поезда на станцию до его отправления, чтобы определить операции, которые замедляют процесс. Таковыми оказались сдача и приёмка локомотива в депо. По сути своей повторяющиеся мероприятия. Достаточно исключить одно из них, чтобы получить выигрыш во времени. В этой цепочке было найдено ещё несколько лишних звеньев, к примеру прицепка локомотива к составу в присутствии работника вагонного хозяйства. В итоге после исключения лишних действий норматив времени приёмки-сдачи грузовых локомотивов на станционных путях может быть сокращён с 32 до 16 минут», – рассказал Андрей Китаев.

По словам начальника отдела корпоративного управления и реализации стратегии МЖД Артёма Черногаева, для всех проектов представлена подробная статис­тика по показателям, указаны зоны роста, есть участки, где проекты уже реализуются. В ходе сессии эксперты обратились к авторам с пожеланиями расширить полигон реализации, чтобы увеличить эффект и впоследст­вии тиражировать на всю дорогу. К слову, проект, представленный рабочей группой под руководством Андрея Китаева, одновременно обкатывался на станциях Смоленск-Сортировочный, Вязьма и Рыбное.

«Мы составили график онлайн–встреч, чтобы находиться в курсе, как продвигается работа над проектами. Впереди ещё два этапа сессии. Один пройдёт в октябре, итоговая встреча – в декабре», – говорит Артём Черногаев.

По словам начальника Московской дирекции управления движением Ивана Иванова, занимаясь полигонными технологиями, участники «Лиги движения» стирают барьеры между регионами и хозяйствами: «Проекты, представленные на сессии, ещё далеки от завершения, но все отличает высокая степень проработки и актуальность для дороги».

Владимир Горелкин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 16 мая 2024 > № 4647661 Андрей Китаев

Марат Хуснуллин: Более 1 млн проездов по трассе М-12 «Восток» совершили автомобилисты в майские праздники

Федеральная скоростная трасса М-12 «Восток» между Москвой и Казанью протяжённостью более 810 км продолжает набирать популярность среди автомобилистов. Так, в период майских праздничных выходных, с 27 апреля по 12 мая 2024 года, водители совершили более 1 млн поездок по магистрали, сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Новая магистраль М-12 “Восток”, которая сейчас соединяет Московскую, Владимирскую, Нижегородскую области, Чувашскую Республику и Республику Татарстан, продолжает способствовать повышению инвестиционной привлекательности территорий, даёт хороший импульс развитию туризма и других, важных для регионов направлений. Видим, что всё больше россиян выбирают комфортную и безопасную трассу в качестве маршрута, в том числе для туристических поездок в выходные и праздничные дни. За майские праздники водители совершили 1 270 087 поездок по трассе», – сказал Марат Хуснуллин.

Вице-премьер добавил, что на сегодняшний день продолжается активное строительство продления трассы М-12 до Екатеринбурга, включая новую дорогу от города Дюртюли до посёлка городского типа Ачит. Далее магистраль продлят до Тюмени.

Глава госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко отметил, что всего с момента запуска движения трассы от Москвы до Казани автомобилисты совершили более 8,8 млн поездок.

«В этом году среди востребованных у автомобилистов в майские праздники стал маршрут в обход Балашихи в Московской области, включая транзит в сторону Казани. Кроме этого, водители активно пользуются маршрутами между Москвой и Орехово-Зуевом, транзитным маршрутом от Москвы до пересечения с ЦКАД – почти 90 тыс. проездов в обоих направлениях. Также по маршруту из Москвы во Владимир автомобилисты совершили более 70 тыс. поездок в обоих направлениях, из Владимира в Гусь-Хрустальный и обратно – почти 49 тыс. проездов. Частые проезды зафиксированы на маршруте Иннополис – аэропорт Казань и обратно, а также по мосту через Волгу в Татарстане», – сказал Вячеслав Петушенко.

На трассе продолжается работа по совершенствованию придорожной инфраструктуры. С момента открытия движения до Казани уже функционируют 18 объектов комплексного обслуживания. Всего же на этом участке М-12 запроектированы 32 многофункциональные зоны (МФЗ), которые будут расположены в среднем через каждые 50 км. Работа по созданию оставшихся МФЗ продолжается: на данный момент в разной стадии реализации находятся ещё 10 объектов.

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 15 мая 2024 > № 4644608 Марат Хуснуллин

Марат Хуснуллин: На трассе Дюртюли – Ачит в Пермском крае смонтированы пролётные строения четырёх мостов

Общая протяжённость второго этапа дороги Дюртюли – Ачит, который проходит по территории Пермского края, составляет 92 км. На объекте строители завершили устройство пролётных строений четырёх мостов – через реки Емашку, Быстрый Танып, Бизяр и Сарс. Об этом сообщил и. о. Заместителя Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Новая трасса в Пермском крае – это один из трёх этапов масштабного строительства продолжения дороги М-12 “Восток„ от города Дюртюли до посёлка Ачит. Ещё два участка проходят через Республику Башкортостан и Свердловскую область. Благодаря этой дороге не только улучшится транспортная связь между регионами и сократится время в пути у автомобилистов, но и возрастёт инвестиционная, туристическая привлекательность населённых пунктов. Активные работы развёрнуты на протяжении всей трассы, включая искусственные сооружения. В Пермском крае всего построят 30 таких объектов, в том числе 13 путепроводов, 10 экопереходов тоннельного типа и 7 мостов. К настоящему моменту мостовики уже завершили устройство пролётных строений на 16 искусственных сооружениях, в том числе на четырёх мостах – через реки Емашку, Быстрый Танып, Бизяр и Сарс», – сказал Марат Хуснуллин.

И. о. вице-премьера добавил, что также на этом этапе дороги будет две транспортные развязки для связи с существующей сетью местных дорог. Одна – на пересечении с дорогой Щучье Озеро – Явгильдино, вторая – с дорогой Голдыри – Орда – Октябрьский.

Глава госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко сообщил, что укладка асфальтобетонного покрытия на трассе Дюртюли – Ачит в Пермском крае выполнена на площади более 274 тыс. кв. м.

«Сейчас здесь ведутся работы по устройству земляного полотна, дорожной одежды, переустройству инженерных коммуникаций – газопроводов, нефтепроводов, линий электропередачи. Строители уже произвели выемку 3,4 млн кубометров грунта (85% от общего объёма), а также выполнили устройство 68% насыпи. Продолжается устройство основания из щебёночно-песчаной смеси – работы проведены в общей сложности на 28 км», – сказал Вячеслав Петушенко.

Запустить движение по М-12 «Восток» от города Дюртюли до посёлка Ачит планируется в конце 2024 года.

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 14 мая 2024 > № 4644604 Марат Хуснуллин

Марат Хуснуллин: На мосту через реку Белую трассы Дюртюли – Ачит приступили к устройству пролётного строения

В Республике Башкортостан на главном искусственном сооружении первого этапа трассы Дюртюли – Ачит, мосту через реку Белую, специалисты приступили к устройству пролётного строения, сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Участок протяжённостью 140 км, который входит в состав трассы Дюртюли – Ачит в Республике Башкортостан, – один из трёх этапов масштабного строительства продолжения магистрали М-12 “Восток„ до Екатеринбурга. Крупным искусственным сооружением там станет мост длиной более 813 м через реку Белую. Специалисты уже приступили к устройству пролётного строения и забетонировали первый пролёт протяжённостью 63 м. В целом работы развёрнуты на всех 56 сооружениях первого этапа, который заканчивается развязкой на границе республики и Пермского края», – сказал Марат Хуснуллин.

Вице-премьер добавил, что всего на объекте задействовано более 4 тысяч человек и около 1,7 тыс. единиц техники.

Глава госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко сообщил, что земляные работы на трассе в Башкортостане завершены на 90%. «Строители произвели выемку более 18 млн кубометров грунта из запланированных 20,4 млн кубометров, а также выполнили устройство насыпи общим объёмом более 14 млн кубометров. Также строители завершают устройство водопропускных труб и переустройство инженерных коммуникаций», – сказал Вячеслав Петушенко.

Общая протяжённость дороги от города Дюртюли до посёлка Ачит составит 275 км. Кроме Республики Башкортостан трасса пройдёт по территориям Пермского края и Свердловской области. Запустить движение по М-12 «Восток» от города Дюртюли до посёлка Ачит планируется в конце 2024 года.

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 3 мая 2024 > № 4638907 Марат Хуснуллин

Писатель Василий Авченко: Вода - это всегда спасение и гибель, надежда и угроза

Василий Авченко

Документальная книга Алексея Иванова "Речфлот" ("Альпина нон-фикшн", 2024) утверждает: Россия - держава речная. Растекаясь по руслам и рукавам стругами, ладьями, дощаниками, барками первопроходцев, купцов и разбойников-ушкуйников, Русь превращалась в Россию. Подзаголовок книги - "История речного флота Российской империи и Советского Союза". Освоив родной Урал, Иванов, подобно тем же первопроходцам, движется речными путями дальше. В его книге - Петр и Екатерина, инженеры и капитаны, Днепр и Амур, Гражданская война на реках (тема "параллельной" книги Иванова - романа "Бронепароходы") и Великая Отечественная, крылатые суда и экранопланы инженера Алексеева… Перечислять можно бесконечно: речфлот участвовал во всех делах страны. Веский труд Иванова - повод задуматься о роли рек и вообще воды в нашей жизни.

Имя рек, или Жидкая матрица России

"В начале были реки, а уже потом - народы и государства", - так Иванов начинает книгу. "С незапамятных времен для людских сообществ реки служили границами расселения и главными дорогами; они поили, кормили и защищали, - пишет он дальше. - Почти все великие государства древности рождались на берегах великих рек…". Наше - не исключение: "…Древнерусское единство сплотилось вдоль речного торгового пути "из варяг в греки". Созданная реками Русь, пишет Иванов, "500 лет… растекалась по рекам на север, на юг и на восток, пока, наконец, не превратилась в Россию". Река стала государствообразующим фактором (как, к слову, и соболь, в погоне за которым наши предки достигли Тихого океана и даже Америки; быть бы соболю на гербе России).

Россия возникла и росла как страна сухопутная, речная. Люди селились по берегам рек, у их пересечений-"стрелок". Реки - подлинная кровеносная система страны - играли ключевую роль в русской жизни, были дорогами, границами, кормилицами, поилицами… Они служили и защищали. Не случайно 1812 год обогатил французский язык словом "Березина", что значит "крах".

Реки были стержнями территорий. Имя рек носят огромные края - от Поволжья до Приамурья и Уссурийского края, как поначалу называли Приморье. В России привыкли мыслить не городами, а речными бассейнами: "У нас на Дону…", "У нас на Каме…". В аэропорту Магадана вас встретит плакат "Добро пожаловать на Колыму!", хотя столица Колымского края, стоящая на берегу Охотского моря, в географическом смысле не имеет к Колыме отношения: река находится в сотнях километров от Магадана и течет в Северный Ледовитый. Та же история - с трассой "Колыма" от Магадана до Якутска, которая лишь раз пересекает Колыму и больше с ней никак не связана. Но так уж повелось, что дороги у нас часто носят имена рек. Если ехать на машине из Владивостока, сначала движешься по трассе "Уссури", потом - по трассе "Амур"… Россия, конечно, куда шире, чем "от Волги до Енисея", как поет Николай Расторгуев, - но обратите внимание на саму эту речную систему координат!

В Сибири, на Севере, Дальнем Востоке дорог мало. В этих краях выручают зимники, идущие по тайге, болотам, рекам… Это в больших благоустроенных городах зима кажется "неизбежным злом", - здесь только она и делает направления проезжими. В прошлом году по зимнику, проложенному по Нижней Тунгуске (шишковская "Угрюм-река"), я добирался в Туру - столицу Эвенкии, где расположен географический центр России. Реки здесь - не для баловства вроде купания, а для дел серьезных: связь редких поселений, промысел…

По рекам наречено бессчетное количество русских городов начиная с Москвы. Есть даже версия (не знаю, насколько научная), что "Россия", "речь", "русло", "русский", "река" - слова одного корня. Реки воспевались и одушевлялись: "Тихий Дон", "Угрюм-река", "Волга-матушка", "Амур-батюшка"… Река была сакральна - как Солнце, как Мать сыра-земля.

Река - символ необратимости времени, скоротечности жизни. И в то же время - вечного круговорота, постоянного возрождения, единства смерти и жизни. На речной цикл похожа жизнь человека: исток, вбирание в себя внешнего (мутных притоков и чистых ключей), взаимодействие с ландшафтом, набирание силы и - нет, не смерть, но растворение в большем, возвращение накопленных сил в общий источник.

Memento море, или Океан как предчувствие

Исторически русские - народ речной, Россия - страна сухопутная, прираставшая в основном континентом. С заморскими территориями - от Мальты до Аляски и Гавайев - у нее не складывалось. "Владычицей морей", как Англию, Россию не называли.

Но реки стремятся к морю - своей нирване. Россия прирастала реками, но на них ее рост не остановился. Обь, Енисей, Лена указывали на север, Амур - на восток. Реки довели русского человека до трех океанов. Он вышел из речной колыбели, получив, как суда смешанного плавания, класс "река-море". Выход в Ледовитый и Тихий превратил речную, континентальную Россию в страну океанскую и глобальную. Ни Балтика, ни Черноморье не давали такого простора. Именно на востоке и севере Россия распахнулась на весь мир.

Если малек симы не скатится в океан - он не вырастет в полноценного лосося, на всю жизнь останется мелкой пеструшкой. Россия переросла себя, выйдя в океан, где границ нет - одни горизонты. Родиной у лосося, однако, навсегда остается река, куда он возвращается продолжить себя и умереть, - и в этом мы подобны лососю.

Как минимум с Петра русские стали оморячиваться всерьез. У нас есть бесспорные морские достижения, морские традиции, невторичная морская литература. Это наши Беллинсгаузен и Лазарев открыли Антарктиду. Это наш Вилькицкий совершил, быть может, последнее большое географическое открытие - обнаружил Северную Землю. Это мы проторили Севморпуть и создали единственный в мире ледокольный флот, это наши подлодки-"стратеги" встали на дежурство в Мировом океане, не довольствуясь тесными домашними морями и маркизовыми лужами, это наши флотилии добывали китов у берегов Антарктиды.

Но правда и в том, что Россия пока не осознала себя в качестве морской державы. Даже морепродукты консервативный русский человек толком еще не распробовал (старинное выражение "морские гады" говорит само за себя). Некоторые успехи, впрочем, налицо: если у Вайнеров в "Эре милосердия" Жеглов в 1945 году, даром что полуголодный, воротит нос от крабов, то каких-то тридцать лет спустя Женя Лукашин из "Иронии судьбы" уже считает их деликатесом. И все-таки в нас сильна инерция материкового сознания. Россия, по большому счету, остается страной рек и сухопутий. В морских портах проживает незначительное меньшинство наших соотечественников, к которому принадлежу и я как житель Владивостока. Нам еще предстоит осознать Россию как страну не только сухопутную, но и океанскую.

Почвенник Александр Солженицын писал моряку Виктору Конецкому: "Хотел бы отвратить Вас от морской темы… Я ощущаю Россию как страну сухопутную, даже не приморскую - только приречную и приозерную". Конецкий возражал: "России одинаково нужны… люди, ощущающие ее землей приозерной, и люди, ощущающие ее землей океанской. Почему-то всю нашу историю люди таких разных ощущений… рвали друг друга в клочья, каждый правдами и неправдами хотел перекрестить всех под свой лад".

Очень хочется, чтобы кто-то из лучших наших литераторов написал книгу с условным названием "Морфлот".

Гомо акватикус, или Вода, которая всегда с тобой

Река родит, дает жизнь - но река ее и отнимает. Река непредсказуема, она выходит из себя и не видит берегов. Сегодня мы видим буйство Урала и Тобола, великий потоп, накрывший Оренбургскую, Курганскую области… А вспомнить, как десяток лет назад вышел из берегов Амур, по-китайски - Хэйлунцзян, Река Черного Дракона. Дракон лишь шевельнул хвостом - и едва не поплыли по амурским волнам целые города.

Катастрофы такого размаха случаются не каждый год, но паводки постоянны, как смена сезонов. Вот и этой весной у нас в Приморье перемывает дороги, топит и отрезает целые районы. Испытание огнем (лесными пожарами) и водой проходит ежегодно. К сожалению, эти ЧП, как ни печально признавать такое, - норма…

Вода - это всегда спасение и гибель, надежда и угроза. Свыше 70% поверхности нашей планеты, почему-то названной Землей, покрыто водой. Человеку-неамфибии, примерно на столько же состоящему из воды, никуда от этого факта не деться. Мы обречены строить свой дом у подножия вулкана.

К воде надо приноровиться, понять ее, договориться с ней. Может быть, для этого сам человек должен перенять некоторые ее свойства, - научиться обтекать, проникать, растворять, приспосабливаться?

Россия > СМИ, ИТ. Экология. Транспорт > rg.ru, 2 мая 2024 > № 4638029 Алексей Иванов

Названы условия, при которых время в пути из Москвы на юг сократится до 16 часов

Валерия Лобко

Президент России Владимир Путин поручил сократить время пути от Москвы до курортов Черноморья по железной дороге до 16 часов. В РЖД "РГ" подтвердили, что сейчас прорабатываются возможные варианты сокращения времени следования поездов, а в экспертном сообществе назвали условия, благодаря которым можно добиться поставленных целей без кардинальных изменения существующей инфраструктуры.

"В настоящее время совместно с причастными министерствами и ведомствами прорабатываются возможные варианты сокращения времени нахождения пассажирского железнодорожного транспорта в пути следования от Москвы до курортов Черноморского побережья России", - сообщили изданию в РЖД.

По мнению заведующего московским отделом Института проблем транспорта РАН Владимира Цыганова, достичь поставленной цели можно с помощью совокупности действий.

"Самый очевидный способ - это сокращение времени на остановках и уменьшение их количества по пути следования. Жертвуя второстепенными станциями и уменьшая периоды простоя поезда на оставшихся до двух минут, можно ощутимо сократить время следования", - отмечает в беседе с "РГ" Владимир Цыганов.

Сейчас жителям Москвы и Московской области не нужны многочисленные остановки, длительность которых порой доходит до 20 минут. В пути следования до курортов Черноморья таких может набраться порядка полутора - двух десятков. Максимально сократив время простоя на них, можно сэкономить порядка трех часов в пути, добавляет эксперт.

В свою очередь, это приведёт к вариативности поездов на юг. В расписании останутся поезда, следующие со стандартным количеством остановок, поскольку они нужны для транспортной доступности жителей небольших станций по пути следования. Вместе с тем, на курорты Черноморья параллельно будут курсировать поезда, выполняющие маршрут по ускоренному плану.

Ещё один способ сокращения времени в пути заключается в ускорении движения самого состава. В экспертном сообществе "РГ" рассказали, что поезда могут ехать быстрее, чем сейчас, но для этого нужны соответствующие технологии. Одна из них - виртуальная сцепка. Технология помогает организовать движение поездов и уменьшить интервал движения между ними. Таким образом, пропускная способность магистрали увеличится, после чего будет возможно повысить скорость пассажирских поездов.

"Дело в том, что при малой пропускной способности железной дороги поездам приходится искусственно ограничивать свою скорость во избежание столкновения с другими поездами. Технология виртуальной сцепки, в свою очередь, помогает наладить электронную систему управления поездами, благодаря чему можно также сэкономить несколько часов в пути следования поезда на юг", - пояснили "РГ" в экспертном сообществе.

Увеличивать скорость поездов на юг можно также с помощью точечного развития инфраструктуры на станциях. Дело в том, что там установлена сложная система автоматизации и сигнализации блокировки, есть интервалы движения - и пока один интервал не разблокируется, следующий будет закрыт. Система сильно ограничивает инфраструктуру, что не позволяет поездам развивать скорость на таком участке. "Если, например, сделать выделенный путь, по которому поезд сможет быстро проходить всю систему светофоров и семафоров перед станцией и после, это тоже может значительно сэкономить время в пути", - отмечает в разговоре с "РГ" Владимир Цыганов.

Он добавил, что без развития такой инфраструктуры в будущем также нельзя будет построить высокоскоростную магистраль Москва-Сочи, поэтому есть смысл приступать к такой работе уже сейчас.

Россия. ЦФО. ЮФО > Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 2 мая 2024 > № 4638024 Владимир Цыганов

Страны Балтии и Финляндии саботируют грузы и создают очереди на границе – комментарий Руслана Давыдова

Страны Балтии и Финляндия ведут себя безобразно, саботируют прохождение грузов и создают искусственные очереди на границе, заявил РИА Новости врио главы Федеральной таможенной службы (ФТС) Руслан Давыдов.

В Ташкенте в пятницу открылось 78-е заседание совета руководителей таможенных служб государств-участников СНГ под председательством российской стороны.

«Латвия, Литва, Эстония, Финляндия - они ведут себя с точки зрения таможенных правил просто безобразно, когда они реально саботируют прохождение грузов и создают искусственные очереди», - сказал Давыдов в кулуарах заседания.

В качестве примера такого саботажа он привел ситуацию на пункте пропуска «Бурачки-Терехово» на российско-литовской границе, где около 2 тысяч машин дожидаются очереди попасть в РФ. «А пропускают они - за вчерашние сутки чуть больше 100 (автомобилей). Представляете, это 20 дней стоять в очереди. А там стоит и «скоропорт», там могут быть лекарства, там могут быть продукты первой необходимости», - отметил врио главы ФТС.

«Вот это сознательная политика удушения и саботажа, просто реального саботажа международной торговли», - добавил Давыдов.

По его мнению, таможенники стран Балтии и Финляндии пользуются известным методом «итальянской забастовки». «Они как бы говорят - можно ехать, но специально создают очередь. Когда у них не два сотрудника в пункте пропуска вместо двадцати, и поэтому 100 машин за сутки проезжают там, где может проехать 400. Это откровенный саботаж», - отметил врио главы ФТС.

Оригинал публикации: https://ria.ru/20240426/pribaltika-1942414152.html 

Финляндия. Латвия. Литва. Россия. СЗФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 26 апреля 2024 > № 4643113 Руслан Давыдов

Марат Хуснуллин: В Мариуполе завершён капитальный ремонт трёх мостов общей протяжённостью почти 400 метров

В Мариуполе Донецкой Народной Республики завершены работы на трёх искусственных сооружениях, которые обеспечивают транспортную доступность между районами города, а также логистическое сообщение с морским портом. Об этом заявил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Многие объекты инфраструктуры в новых регионах, которые восстанавливают строители, получили настолько серьёзные повреждения, что их приходится фактически строить заново. Среди них и мосты. На двух из трёх сооружений, на которых сегодня завершены работы, выполнена полная замена конструкций опор и пролётных строений. Устроена двухполосная проезжая часть для автотранспорта, пешеходные тротуары. Теперь они снова соединяют несколько районов города в единую дорожную сеть», – рассказал вице-премьер.

Марат Хуснуллин добавил, что третий, 280-метровый мост, предназначенный для обеспечения бесперебойной работы Мариупольского морского порта, также был в критическом состоянии, в том числе из-за отсутствия его надлежащего содержания продолжительное время.

«Чтобы он прослужил долгие годы, на этом объекте были предусмотрены полиуретан-металлические деформационные швы. Технология не нова и уже доказала свою эффективность», – отметил Заместитель Председателя Правительства.

Марат Хуснуллин уточнил, что работы на искусственных сооружениях общей протяжённостью почти 400 м выполнены под контролем госкомпании «Автодор».

«Несмотря на сложные условия, нам удалось отремонтировать мосты в сжатые сроки – всего за восемь месяцев – и без ущерба качеству. Таким образом, всего с 2022 года в Мариуполе нашими силами и подрядных организаций восстановлено семь искусственных сооружений», – рассказал председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 26 апреля 2024 > № 4634973 Марат Хуснуллин

Марат Хуснуллин выступил на пленарной сессии Дня национальных приоритетов «Инфраструктура для жизни»

В Москве на международной выставке-форуме «Россия» на ВДНХ состоялось заседание пленарной сессии Дня национальных приоритетов «Инфраструктура для жизни». В мероприятии принял участие Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин, он рассказал о стратегических задачах инфраструктурного развития страны до 2030 года с перспективой до 2036 года.

«Сегодняшнее обсуждение на площадке выставки “Россия” – это ещё один шаг для утверждения наших новых национальных целей и задач, которые буквально в конце мая будут обсуждены у Президента. Сейчас мы отрабатываем новый нацпроект “Инфраструктура для жизни”. Под словом “инфраструктура” у нас широкое понимание: где человек живёт, работает и отдыхает, чем он пользуется. Новый нацпроект объединит и синхронизирует все виды работ по созданию инфраструктуры нового качества. Это и строительство жилья, дорог, социальных объектов, обновление коммунальных сетей и общественного транспорта. За предыдущие четыре года мы добились определённых успехов, и сейчас наша задача – подготовить базу для дальнейшей плодотворной работы на годы вперёд. Если сохраним и утвердим новые подходы, которые основываются на достигнутых результатах, мы справимся с амбициозными целями, поставленными перед нами», – сказал Марат Хуснуллин.

Вице-премьер отметил, что необходимо утвердить программу комплексного развития населённых пунктов с учётом 2 тыс. точек роста и сделать мастер-планы для 200 городов. Это позволит достичь амбициозной цели по строительству 1 млрд кв. м жилья – обновить жилой фонд страны на 20%. Для этого потребуется построить ещё около 350 млн кв. м сопутствующей инфраструктуры. Вовлечь в оборот 250 тыс. га земельных участков. «Задача заключается в том, чтобы каждый метр земли работал, это требует большой работы по оценке потенциала земельных участков», – пояснил вице-премьер.

По словам Марата Хуснуллина, в регионах России необходимо построить 5,5 тыс. социальных объектов, перестроить жилищно-коммунальное хозяйство, работать с состоянием жилищного фонда, принять решения о долгосрочных параметрах ипотечных программ.

Ещё один важный вопрос – дополнительный ремонт и строительство дорог. «Нам удалось достичь лучших результатов за всю историю страны по ремонту дорог. В прошлом году было уложено 188 млн кв. м асфальта. У нас нет ни одного региона, который провалил план дорожной деятельности. Все регионы его перевыполняют, люди видят это, ощущают, что дороги становятся лучше. От того, как мы будем развивать дороги, будет зависеть, где люди будут жить, где будут точки роста», – отметил вице-премьер.

Особое внимание было уделено мобильности граждан, развитию общественного и железнодорожного транспорта. В качестве примера удачных проектов Марат Хуснуллин привёл развитие Центрального транспортного узла. «Нам нужно связать скоростным общественным транспортом регионы ЦФО и дальше эту практику тиражировать на всю страну», – подчеркнул он.

Вице-премьер отметил выполнение масштабной работы по сокращению инвестиционно-строительного цикла, которая значительно увеличила темпы строительства. Так, с 2019 года количество процедур сокращено почти в два раза – с 1168 до 607, а продолжительность работ – с 2181 дня до 1300 дней. Вместе с этим за последние годы отлажена штабная работа с губернаторами и их командами, позволяющая контролировать выполнение всех поставленных задач.

В работе пленарной сессии также приняли участие руководитель Росреестра Олег Скуфинский, губернатор Владимирской области Александр Авдеев, глава Республики Северная Осетия – Алания Сергей Меняйло, заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов и другие.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Недвижимость, строительство. Транспорт > premier.gov.ru, 26 апреля 2024 > № 4634972 Марат Хуснуллин

Марат Хуснуллин: Завершено возведение всех опор моста через Обь в районе Сургута

В районе Сургута Ханты-Мансийского автономного округа – Югры в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» реализуется крупный проект мостового перехода общей протяжённостью более 45 км, включая мост через реку Обь длиной порядка 1,7 км. Данный объект строят с опережением графика. В настоящее время уже готовы все 16 опор сооружения, сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Второй мостовой переход через реку Обь в районе Сургута станет для автономного округа самым крупным транспортным инфраструктурным объектом. Его значение нельзя переоценить как для города, так и для всего региона и России в целом. Объект, который возводим в рамках нацпроекта “Безопасные качественные дороги„, имеет стратегически важное значение для обеспечения транспортной связи крупнейших в мире районов по добыче углеводородного сырья с регионами России и другими странами. Новый переход позволит перераспределить транспортные потоки, создать альтернативное направление для круглосуточного пропуска тяжеловесных транспортных средств. Кроме этого, он возьмёт на себя основную транспортную нагрузку двух федеральных транспортных коридоров: Тюмень – Тобольск – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард и Пермь – Ивдель – Ханты-Мансийск – Сургут – Нижневартовск – Томск, которые являются значимыми звеньями направлений Арктика – Азия и Северный широтный коридор. Работы на объекте ведутся в круглосуточном режиме. В настоящее время уже готовы все 16 опор моста», – сказал Марат Хуснуллин.

Вице-премьер добавил, что всего в рамках проекта дорожники построят участки автомобильной дороги общей протяжённостью более 40 км, 8 искусственных сооружений общей длиной порядка 2,3 км, включая мост через Обь длиной 1,7 км, три путепровода и четыре малых моста общей длиной порядка 322 м через реки Сухой Аган, Казённая и Полой.

По словам губернатора Ханты-Мансийского автономного округа – Югры Натальи Комаровой, общая строительная готовность объекта составляет порядка 40%. «В планах на текущий год – завершить земляное полотно автомобильной дороги, все работы по малым мостовым сооружениям, выполнить устройство асфальтобетонного покрытия на 30%. Как заказчик правительство автономного округа обеспечило необходимое опережающее финансирование проекта. На объекте ежедневно задействованы 130 единиц строительной техники и 700 человек», – сказала Наталья Комарова.

Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 25 апреля 2024 > № 4634958 Марат Хуснуллин

Марат Хуснуллин: В Московской области на обходе деревни Малые Вязёмы на ЦКАД началась укладка асфальтобетона

На обходе деревни Малые Вязёмы на Центральной кольцевой автодороге в Московской области строители приступили к устройству дорожной одежды. Будут построены четыре полосы движения – по две в каждом направлении, а также три транспортные развязки: на пересечении с Петровским шоссе, Ямской улицей и рядом с Голицынской птицефабрикой. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Строительство обходов является одной из ключевых целей в развитии дорожного каркаса страны. Так, на ЦКАД появится обход деревни Малые Вязёмы протяжённостью порядка 4 км. Объект окажет большой положительный эффект на транспортную ситуацию городов и малых населённых пунктов Московской области. Он поможет разгрузить участок ЦКАД между Можайским и Минским шоссе – этим узлом в сутки в среднем пользуется более 60 тысяч водителей, а в летнее время трафик достигает и 100 тыс. автомобилей в сутки. Новая дорога также позволит автомобилистам больше не стоять в заторах у железнодорожных путей Смоленского направления, где очень высокая интенсивность движения поездов. На сегодняшний день на строящемся обходе стартовала укладка асфальтобетона – уже устроили порядка 500 м нижнего слоя покрытия. В общей сложности дорожникам предстоит уложить порядка 87,7 тыс. кв. м асфальта», – сказал Марат Хуснуллин.

Вице-премьер добавил, что работы продолжаются и на всех искусственных сооружениях обхода. В ближайших планах строителей – смонтировать пролётное строение путепровода через железную дорогу Смоленского направления и опустить его на опорные части.

Глава государственной компании «Автодор» Вячеслав Петушенко сообщил, что на объекте трудятся более 350 человек, задействовано свыше 100 единиц техники.

«Специалисты занимаются возведением рамповой части тоннеля, который войдёт в состав транспортной развязки с ЦКАД, строительством путепроводов через Можайское шоссе и Ямскую улицу. Кроме того, идут работы по переустройству коммуникаций – линий электропередачи, кабелей связи, шести участков газопровода, два из которых уже выполнены в полном объёме. Строится ливневая канализация протяжённостью около 4 км, на данный момент готово около половины от общего объёма», – добавил Вячеслав Петушенко.

Открытие нового участка ЦКАД в обход деревни Малые Вязёмы планируется в конце 2024 года.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 24 апреля 2024 > № 4634951 Марат Хуснуллин

Виталий Данилов: Маршрутная сеть - живой организм

Как в Южно-Сахалинске модернизируют систему общественного транспорта

Марина Туркушева (Южно-Сахалинск)

Транспортная реформа, стартовавшая в Южно-Сахалинске по инициативе мэра Сергея Надсадина и при поддержке губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко, осуществляется уже более полутора лет. О том, что уже сделано и что еще предстоит, рассказал вице-мэр Южно-Сахалинска Виталий Данилов, курирующий данное направление.

Виталий Валерьевич, с чего начиналась модернизация транспортной системы в Южно-Сахалинске?

Виталий Данилов: С колоссальной трехлетней работы. Специалисты администрации города и правительства области изучали опыт других регионов. Разрабатывали научное обоснование модернизации инфраструктуры общественного транспорта, оптимизации дорожного движения, интеграции в систему городских перевозок железнодорожного транспорта.

Только на организационные мероприятия и создание единого оператора ушло полтора года. Сегодня он полностью отвечает за работу общественного транспорта: в онлайн-формате ведет мониторинг, диспетчеризацию выпуска автобусов на линию, администрирование платежей и зачисление их в бюджет. Организована работа колл-центра. Специалисты проработали и просчитали новый для города механизм брутто-контрактов с перевозчиками. Это позволяет равномерно и строго по расписанию распределять автобусы по маршрутам. Сейчас все перевозчики переведены на муниципальные контракты.

В чем их преимущество?

Виталий Данилов: По условиям брутто-контракта средства, полученные за оплату проезда, поступают не перевозчику, а в муниципальный бюджет. Это значит, что транспортникам не надо гоняться за пассажирами и выручкой. Мэрия оплатит качественно выполненные рейсы. Благодаря брутто-контрактам вырос уровень работы городского транспорта. Перевозчики обновили подвижной состав. Это одна из первопричин транспортной реформы, так как к 2022 году до 40 процентов городского автобусного парка ежедневно могли находиться в ремонте.

Реформа предполагает интеграцию в систему городского сообщения железнодорожного транспорта. Как это реализовано?

Виталий Данилов: В 2022 году железнодорожный маршрут соединил Южно-Сахалинск и планировочный район Дальнее. Для удобства горожан созданы два транспортно-пересадочных узла (ТПУ): "Привокзальный" и "Алые розы". В итоге за год почти в десять раз увеличился пассажиропоток на этом направлении. В прошлом году открыли еще два ТПУ: "Нова" в Ново-Александровске и "Горизонт" в Христофоровке, обустроили остановочные пункты. Рельсобусы курсируют точно по расписанию. Система интегрирована с городским транспортом. Выйдя из поезда, пассажиры могут пересесть на автобус, например, на привокзальной площади, и уехать в любую точку города.

Для владельцев транспортной карты предусмотрена система бесплатных пересадок. В течение 45 минут пассажир рельсобуса может по тому же билету пересесть на автобус или наоборот. Безлимит по категориям внедрили в августе прошлого года. Пассажир вправе совершить неограниченное количество поездок на рельсобусе или автобусе за определенное время. Есть дневной тариф, семидневный и 30-дневный. Абонементы можно привязать к транспортной карте, единой карте сахалинца либо оформить через мобильное приложение или онлайн-банк.

Какие изменения произошли в городской маршрутной сети?

Виталий Данилов: Новую сеть помогли разработать сотрудники московского Центра экономики инфраструктуры. В итоге были оптимизированы дублирующие друг друга маршруты. Проблему выявили в ходе подготовительной научно-исследовательской работы. Так, изменились дублирующие маршруты №№103, 67, 122 и 252.

Южно-Сахалинск меняется на глазах, строят новые микрорайоны, открывают социальные объекты. Учитываются ли пожелания горожан по корректировке действующих или по открытию новых маршрутов?

Виталий Данилов: Маршрутная сеть - живой организм. У жителей возникают новые потребности. Мы с депутатами городской думы прислушиваемся к пожеланиям. Любые изменения согласовываем с горожанами. Так, впервые запустили маршруты по улицам, где раньше общественный транспорт не ходил. К примеру, автобус №5 теперь пустили по улице Украинской на участке от проспекта Мира до улицы Ленина. Маршрут охватил Пограничную и Больничную улицы.

Автобус №2 сейчас заворачивает в отдаленный микрорайон "Аралия" в южной части города, далее идет по улицам Детской, Венской, переулку Алтайскому и далее - по своему маршруту. Благодаря этому транспортным сообщением охвачены гимназия №3, зоопарк и городской парк культуры и отдыха.

По обращениям членов садоводческих товариществ "Новодеревенское" и "Тимирязевское" созданы сезонные маршруты №№108 и 109. Они будут работать с 27 апреля по 5 ноября.

Скорректирована схема движения кольцевого маршрута №12. Автобусы идут из села Новая Деревня до ТПУ "Нова" в Ново-Александровске и обратно. Регулярность рейсов увеличена с пяти до 21.

Были нарекания на работу приложений, имеющих отношение к городскому транспорту. Все неполадки устранены. Совместно с ООО "Единый оператор Южно-Сахалинска" скоро запустим новое мобильное приложение "Городской транспорт Южно-Сахалинска". Оно позволит отслеживать движение автобусов, строить маршрут, оплачивать проезд, покупать транспортную карту.

Когда планируется ввод нового городского автобусного парка?

Виталий Данилов: К концу года. Это будет современная база муниципального перевозчика. Строятся производственный и административно-бытовой корпуса с диспетчерской и медицинскими кабинетами, автономная газовая котельная, мойка на четыре линии, удобные подъездные пути, открытая стоянка на 350 автобусов. Для персонала предусмотрены столовая, комната отдыха, душевые. Новое здание с современным обслуживанием позволит оперативно готовить технику к выходу на линию.

При поддержке региональных властей в прошлом году для Южно-Сахалинска закуплено 168 новых автобусов, в этом году - 25. Это транспорт, работающий на газомоторном топливе, приспособленный для маломобильных пассажиров, оборудованный системами бескондукторной оплаты, кондиционирования, видеонаблюдения и датчиками пассажиропотока. Всего на маршруты городского округа, включая межмуниципальные перевозки, выходят около 250 автобусов.

Если у вас есть предложения по поводу работы общественного транспорта в Южно-Сахалинске, звоните в диспетчерскую службу "Единого оператора" по телефону (4242) 55-65-15.

Россия. ДФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633196 Виталий Данилов

Депутат Рафаэль Марданшин рассказал о развитии транспортной системы Башкирии

Айгуль Камаева

В возрождении трамваев и троллейбусов в Уфе может помочь федеральная программа по поддержке электротранспорта. Об этом и в целом о состоянии транспортной инфраструктуры региона рассказал на "деловом завтраке" в "РГ" зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рафаэль Марданшин.

Рафаэль Мирхатимович, как вы считаете, актуален ли сегодня общественный электротранспорт в городе? Планируется ли поддержать его развитие?

Рафаэль Марданшин: Я считаю, что общественный электротранспорт нужен и актуален, но, к сожалению, по ряду причин в последнее время он находится в упадке. Одна из них заключается в том, что его содержание и обслуживание переложили на местные власти. А ведь это достаточно энерго- и финансово затратное направление. Зачастую у муниципалитетов просто не хватает средств на содержание, ремонт путей и обновление состава. В сложной ситуации оказался и электротранспорт в Уфе.

Но сейчас разработана федеральная программа поддержки электротранспорта, предусматривающая выделение федеральных средств на содержание его инфраструктуры. Также планируется поддержка муниципалитетов в части приобретения новых современных трамваев и троллейбусов. Это позволит обновить состав, общественный электротранспорт станет комфортным, появятся новые маршруты. Количество желающих проехаться на трамвае резко увеличится, ведь он отличается экологичностью, реже стоит в пробках и движется достаточно быстро.

Пока же многие жители республики предпочитают ездить на личном автотранспорте и традиционно жалуются на дороги. Что вы думаете об их состоянии?

Рафаэль Марданшин: Если говорить в масштабах страны, то на сегодняшний день приведены в порядок федеральные трассы и практически 85% дорог в крупных агломерациях. То есть задачи, поставленные президентом России Владимиром Путиным в области дорожного строительства, во многом решены. На конец 2023 года соответствовали всем нормативам, стали удобнее и безопаснее около 53% региональных дорог и более двух третей опорных. Всего по стране построили и отремонтировали свыше 31 тысячи километров дорог. И конечно, нельзя не сказать о строительстве скоростной трассы М-12 "Восток" от Москвы до Казани, которая проходит через несколько районов Башкирии и поможет создать новые рабочие места и улучшить качество жизни людей.

В республике тоже делается многое в этом направлении. Хочу отметить, что в целом за последние пять лет в регионе на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог направили более 153 миллиардов рублей. Как итог - свыше восьми тысяч километров отремонтированных автодорог и девяти тысяч погонных метров мостов. А в рамках нацпроекта за тот же период построили, реконструировали и отремонтировали свыше 1,5 тысячи километров дорог, а также привели в порядок 15 мостов.

Если говорить конкретно об Уфе, то, несомненно, столица Башкортостана активно развивается. Мост-вставка через реку Белую, реконструкция исторического арочного моста, Восточный выезд и "Южные ворота", транспортная развязка в Зинино - это далеко не полный список крупных проектов, реализованных и реализуемых в Уфе.

Планируется, что с этого года больше средств будет направляться на развитие региональных дорог. Считаю, что также нужно не забывать про муниципальные и внутридворовые дороги. Последние зачастую остаются без внимания городских властей, и на их ремонт не хватает средств.

Жители Башкирии часто жалуются вам на состояние дорог?

Рафаэль Марданшин: Раньше жаловались часто, но в последнее время наших граждан волнуют другие проблемы, такие как отсутствие остановок общественного транспорта и автобусного сообщения. К примеру, была жалоба от жителей села Булгаково, которые просили построить дополнительную остановку, так как до существующей им приходится идти полтора-два километра, а это очень неудобно для пожилых граждан и мам с маленькими детьми.

Часто просят помочь решить проблему с уличным освещением, установкой дорожных знаков и обустройством тротуаров. Уфимцы обращаются к нам из-за отмены привычных автобусных маршрутов или переполненного в час пик общественного транспорта. Эти вопросы не всегда получается решить оперативно, зачастую необходимо соблюдать нормативные требования. К примеру, для размещения остановки сначала обустраивают специальный заездной карман для автобусов, посадочную площадку, пешеходный переход, устанавливают павильон и так далее. Мы направляем запросы и держим все обращения на контроле.

Продолжая тему транспорта, нельзя не упомянуть относительно новый его вид - электросамокаты. Будут ли для них вводиться новые правила и требования?

Рафаэль Марданшин: Вопрос регулирования движения средств индивидуальной мобильности (СИМов) - электросамокатов и электровелосипедов - сейчас особенно актуален из-за увеличения числа ДТП с их участием. Некоторые моменты необходимо отрегулировать на федеральном уровне. К примеру, поступило предложение проводить регистрацию СИМов аналогично с автомобилями - с присвоением госномеров. Но, учитывая количество электросамокатов, такая мера может привести к коллапсу в ГИБДД при их регистрации. Поэтому регионам даны полномочия самостоятельно регулировать вопрос эксплуатации электросамокатов. Так, к примеру, в Москве их оснащают спецномерами, которые могут считывать камеры видеофиксации, что упрощает поиск нарушителя в случае ДТП. Также в столице страны ввели конкретные требования к пользователям электросамокатов, запретив ездить на них несовершеннолетним и пьяным гражданам. Возможно, эти меры помогут навести порядок в крупных городах страны. Но с учетом того, что этот вид транспорта активно развивается, остается немало вопросов, которые нужно решать, и одновременно необходимо готовить инфраструктуру.

Как будет развиваться транспортная инфраструктура Башкирии дальше?

Рафаэль Марданшин: Безусловно, продолжится реализация нацпроекта "Безопасные качественные дороги", более доступными станут авиаперелеты. Как отметил Владимир Путин, к 2030 году интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в полтора раза к уровню прошлого года. Для этого планируется ускорить развитие внутри- и межрегионального воздушного сообщения.

Продолжится восстановление системы речного транспорта. С 2020 года к нам в республику стали заходить трехпалубные и четырехпалубные круизные пассажирские теплоходы. Нам предстоит привести в порядок крупные водные транспортные артерии и восстановить грузовые и речные терминалы.

Еще в планах запустить скоростной поезд по маршруту Уфа - Магнитогорск с продлением его в перспективе до Сибая, а также возобновить проект по строительству железнодорожной ветки Сибай - Подольск - Новорудная.

Расскажите, пожалуйста, о примечательных законопроектах в сфере транспорта, которые рассматриваются в Госдуме.

Рафаэль Марданшин: Большинство законопроектов касаются транспортной безопасности, охраны мостов и дорог. Это масштабная работа.

Среди тех, которые, думаю, не оставят равнодушными большинство граждан, - изменения в административном законодательстве относительно автомобилистов, покинувших место ДТП. Бывают случаи, когда водитель уезжает, не заметив, что задел другой автомобиль и причинил ему минимальный ущерб. Но, несмотря на это, в законодательстве за данное нарушение предусмотрена мера в виде ареста на 15 суток или лишения водительских прав. Считаю, что это несправедливо и неправильно, поэтому необходимо ввести дифференциацию, предусматривающую разную степень ответственности в зависимости от суммы причиненного ущерба.

Россия. ПФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633190 Рафаэль Марданшин

Кронштадту необходимы альтернативные виды транспорта

Владислав Краев (Санкт-Петербург)

В мае 2024 года Кронштадт торжественно отпразднует 320 лет со дня своего основания. В последние годы этому городу в составе Санкт-Петербурга уделяется особое внимание со стороны федеральных и региональных властей. Кронштадт, расположенный на острове Котлин, развивается как место сохранения истории Военно-морского флота и туристический центр. Осенью 2024 года на подъездах к городу должны завершиться основные работы на четырех объектах улично-дорожной сети, которые возводятся по поручению президента России. Но для гармоничного развития Кронштадту нужны не только дороги.

Необходимость масштабной модернизации транспортной инфраструктуры города стала очевидна после запуска туристско-рекреационного кластера "Остров фортов". Тогда город стал обязательной частью программы для жителей и гостей Северной столицы - в 2023 году Кронштадт посетили столько же туристов, что и Царское Село или Исаакиевский собор.

При этом похожий на бутылочное горло въезд в город по Кронштадтскому шоссе давно перестал справляться с потоком частных автомобилей и туристических автобусов.

О том, что транспортная ситуация находится в центре внимания жителей, можно судить по обращениям на странице администрации Кронштадтского района в соцсети. "Возможно ли до реконструкции дорожной сети на въезде как-то ограничить въезд частного туристического транспорта? Как только пригревает солнышко, весь день в город ни въехать ни выехать. На несчастной единственной дороге ездят и самосвалы, и стройтехника, и скорая помощь", - обращается к чиновникам один из пользователей.

Решение транспортных проблем Кронштадта следует искать не только в развитии автотранспортной инфраструктуры, уверяют эксперты, к которым обратилась "РГ" за комментарием. Специалист по организации дорожного движения Дмитрий Попов считает, что с растущим трафиком, который генерируют новые туристические объекты Кронштадта, вряд ли справится даже глубоко модернизированная улично-дорожная сеть города и его окрестностей. "Остров фортов" создал такой центр притяжения, что Цитадельское шоссе уже при вводе в строй выберет всю свою пропускную способность", - опасается эксперт. Сразу же придется думать о расширении или строительстве новых развязок с проходящей по дамбе Кольцевой дорогой.

Одновременно с автомобильной инфраструктурой надо развивать альтернативные, внеуличные виды коммуникаций. В случае с городом-портом речь прежде всего идет о водном транспорте. Сегодня он фактически ориентирован только на запросы туристов, поскольку цена билетов на "Метеоры" и катамараны, которые ходят в Кронштадт, отсекает возможность их использования местными жителями в качестве ежедневного средства передвижения. Как считает Попов, следует, с одной стороны, запускать на линию между Кронштадтом и Петербургом новые суда, а с другой - проработать введение для кронштадтцев льготных билетов для проезда по воде на работу и домой в период навигации. На фоне роста турпотока эта идея может быть экономически обоснована и осуществима. В противном случае город быстро станет местом для туризма, а не для жизни.

В свою очередь, профессор Высшей школы транспорта Санкт-Петербургского политехнического университета Андрей Горев полагает, что настоящей транспортной альтернативой для Кронштадта может стать... скоростная монорельсовая дорога. Ее создание гораздо дешевле, быстрее и проще, чем прокладка метро или строительство большой железнодорожной инфраструктуры. "Эстакадная конструкция - относительно легкая и не очень дорогая. А технологии магнитного подвеса существенно уменьшают сопротивление движению. Это дает экономию в затратах на эксплуатацию", - говорит эксперт.

Дорога до Кронштадта на автобусе от ближайших станций петербургского метро в любом случае, даже при оптимизации дорожной инфраструктуры, будет занимать порядка часа. Примерно такое же время нужно и пассажирским судам, связывающим Кронштадт с центром Петербурга. И только монорельсовый транспорт может обеспечить комфортабельную доставку к метро или от метро большого количества людей менее чем за полчаса, не завися от пробок, погоды и времени года. В его пользу говорят и большие планы по развитию нового туристско-рекреационного кластера "Горская": с его запуском монорельс в Кронштадт, пройдя через Горскую, будет обеспечен еще и транзитным трафиком. Кроме того, судя по опыту других стран, монорельс сам по себе является привлекательной "фишкой" для туристов, что позволяет резко ускорить окупаемость таких проектов.

"Даже если он не будет нестись, как в Шанхае, со скоростью 300-400 км в час, ста километров для нас вполне достаточно - он органично впишется в проект развития и повышения привлекательности мощных туристических зон Кронштадта", - уверен Андрей Горев.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633188 Андрей Горев

Вице-президент РСА Сергей Ефремов: Практика показывает, что не покупают ОСАГО самые аварийные автовладельцы

Добросовестные водители переплачивают по ОСАГО за тех, кто не страхуется

Владимир Баршев

Уровень выплат по ОСАГО в некоторых регионах приблизился к 300 процентам. С чем это связано? В каких регионах процветает страховое мошенничество? Чем оно грозит добропорядочным автовладельцам и что с ним делать в интервью "РГ" рассказал директор по защите активов Российского союза автостраховщиков Сергей Ефремов.

Сергей Иванович, сколько регионов входят в рисковую зону?

Сергей Ефремов: Для начала надо пояснить, как устанавливается рисковая зона. РСА составляет рэнкинг регионов по уровню рисков в ОСАГО почти на протяжении 12 лет. На первых 20 местах рэнкинга находятся субъекты России с максимально негативными показателями - это "красная зона". "Желтая зона" занимает места с 21 по 40. Ситуация в этих регионах расценивается как пограничная, то есть в любой момент она может перейти в критическую "красную зону". На последних местах расположились регионы так называемой "зеленой зоны", где проблемы с мошенничеством не требуют немедленного вмешательства или их удается решать. Убыточность компаний там находится в пределах допустимого.

Какие регионы наиболее убыточны?

Сергей Ефремов: В "красной зоне", с максимальным уровнем риска в ОСАГО, по итогам 2023 года оказались Республика Ингушетия, Чеченская, Карачаево-Черкесская республики, Дагестан, Кабардино-Балкарская Республика. А также Республика Бурятия, Приморский край, Северная Осетия - Алания, Камчатский край, Новосибирская область. Замыкают этот грустный перечень Республика Тыва, Забайкальский край, Хабаровский край, Республика Хакасия, Еврейская автономная область, Иркутская и Амурская области. Находятся фактически на границе "красной зоны" Республика Марий Эл, Липецкая область, Республика Адыгея.

При этом, например, у лидера "красной зоны" - Республики Ингушетия - уровень выплат с учетом расходов на ведение дела вплотную приблизился к 300% (он составляет 294%). То есть на каждый полученный в этом регионе рубль страховой премии страховщики несут три рубля убытков. Хотя даже тут есть позитивные сдвиги: так, в первом квартале 2022 года в Республике Ингушетия этот показатель составлял рекордные 307%.

Поясните, пожалуйста, какие еще параметры учитываются? Может, в регионе плохо водят автомобили?

Сергей Ефремов: Пожалуйста, рассмотрим на примере Ингушетии. В среднем по России частота страховых случаев - 4,5%, но в Ингушетии - 8%. Тут, действительно, либо водители водят неаккуратно, либо это мошенничество. Смотрим такой показатель как средняя выплата. По России она составляет 88 638 рублей. По Ингушетии - 162 тысячи. Хотя парк авто, который ездит по этой республике, очень старый. Все эти показатели вызывают сомнения. Уровень выплат с учетом расходов на ведение дела по стране составляет 66,4%. По Республике Ингушетия - 294%. На один рубль, полученный по договору ОСАГО, выплачивается 2,94 рубля. Доля водителей с минимальным значением коэффициента за безаварийную езду в России составляет 31%. По Ингушетии - 5,3%.

При этом отношение количества судебных решений к несудебным выплатам по ОСАГО по стране составляет 4%. В Ингушетии - 9,6%. И это уже после обращения к финуполномоченному. Доля же возбужденных уголовных дел по страховому мошенничеству в регионе составляет только 6,6%, в то время как по России - 28%.

В этом регионе большое количество очень рисковых договоров. Поэтому доступность полисов ОСАГО может снижаться, поскольку в этом регионе страховые компании по ОСАГО работают в убыток. При этом высокая убыточность приводит к тому, что полисы продаются по максимальной границе базового тарифа. Центробанком установлен тарифный коридор, значит, страховщики будут выбирать максимальный тариф.

И что же делать? Если полисы будут дорожать, их меньше будут покупать. Появится большое количество незастрахованных машин.

Сергей Ефремов: Необходимо понимать, что существует зависимость между уровнями риска в ОСАГО и стоимостью полисов обязательной "автогражданки" в конкретном регионе. Это социально значимый вопрос для населения. Поэтому в ряде регионов уже ведется активная совместная работа страхового сообщества, Банка России, органов исполнительной и судебной власти, региональных прокуратур, территориальных подразделений МВД и ФСБ, направленная на противодействие мошеннической деятельности в ОСАГО. Например, за прошедший год в разных субъектах РФ было проведено 25 межведомственных совещаний на эту тему.

Но в целом по стране обеспечен высокий уровень доступности ОСАГО, это подтверждает и регулятор - Банк России. Это достигнуто в том числе благодаря работе перестраховочного пула, реализации мер по борьбе с мошенничеством в сфере ОСАГО, а также проведению надзорных мероприятий Банка России. В 2023 году количество жалоб на отказ в заключении договора ОСАГО снизилось почти в 4 раза. По данным Центрального банка, количество регионов, которые находятся в высокорисковой зоне с точки зрения мошенничества в ОСАГО, сократилось с 12 до 5.

Раз уж вспомнили о перестраховочном пуле. Сколько договоров в него попадает?

Сергей Ефремов: Доля перестрахования в среднем по России - 10%. По той же Ингушетии в перестрахование идет 40% договоров. По Чеченской Республике - 78%, по Дагестану - 82%, а по Приморскому краю - 48%.

На чем в основном специализируются мошенники?

Сергей Ефремов: В России орудуют мошенники разного вида. Это продавцы поддельных полисов, в том числе ОСАГО, автоподставщики и прочие. Активнее всего орудуют мошенники, основной целью которых является незаконное получение страховых выплат по ОСАГО и каско, там орудуют целые организованные группы. Одну недавно удалось раскрыть в Ульяновской области благодаря собранным Службой безопасности РСА материалам. Фигуранты по этому делу получили от 5 до 17 лет лишения свободы.

Все недобросовестные практики мы делим на несколько групп. Есть бытовое мошенничество - завышение страховой выплаты со стороны самих страхователей. Повредил бампер или фонарь в ДТП. Но бытовой мошенник наносит дополнительные повреждения, чтобы получить большую выплату. Организованные преступные группы работают коллективно с привлечением различных "специалистов" для максимальной выгоды за счет преступных действий в автостраховании.

И все-таки вернемся к тем, кто не страхуется. Сколько их, по вашим расчетам?

Сергей Ефремов: Есть различные прикидочные способы оценки. В среднем по стране, по экспертным оценкам по данным РСА, около 10% незастрахованных. По Республике Ингушетия в среднем за последние пять лет - 61,3%. В городах законопослушность выше. В селах и поселках - ниже. Наибольшее количество застрахованных водителей в Москве и Санкт-Петербурге. К сожалению, не у всех водителей даже за 20 лет действия в России закона об ОСАГО сформировалась страховая культура. Часть водителей, игнорируя закон, выезжает на дороги без полиса. Кто-то надеется на авось, кто-то оправдывает себя тем, что страхование - это бизнес страховых компаний, а не его личная потребность. Но надо понимать, что ОСАГО - это, прежде всего, социальный вид страхования, защита кошелька, сил и нервов водителя в случае, если он стал виновником аварии. Если в результате ДТП повреждено чужое имущество или есть пострадавшие, страховая компания возместит ущерб в установленных законом лимитах.

Тем более что сейчас выросла стоимость запчастей…

Сергей Ефремов: Да, сегодня починить автомобиль после ДТП стоит значительно дороже, чем два года назад, или тем более пять лет назад. Несмотря на то что ситуация с запчастями на российском рынке во многом стабилизировалась, остаются марки автомобилей, по которым фиксируется рост цен. Но, если раньше он измерялся в двузначных числах и десятках процентов, то в новых справочниках средней стоимости запчастей, вступивших в силу 19 марта 2024 года, его можно назвать умеренным. Так, сильнее всего - на 11,7% - подорожали запчасти для Infiniti. Запчасти для Suzuki стали дороже на 4,8%, для Subaru - на 3,2%, для Mazda - на 2,7%. Сегодня даже небольшая царапина на кузове может больно ударить по семейному бюджету. Поэтому так важно, что ОСАГО не дает вернуться в нашу жизнь разборкам "у капота", как это было в 90-е.

Водители в большинстве своем понимают это. Не случайно, по данным исследования, проведенного рабочей группой ОНФ "Защита прав автомобилистов" в октябре-ноябре 2023 года, 91% автовладельцев заявили, что считают ОСАГО полезным и нужным продуктом. Кроме того, 84% автомобилистов заявили, что выступают за использование камер фотовидеофиксации для контроля наличия у водителей полисов ОСАГО и выявления тех, кто им пренебрегает. РСА поддерживает ускорение работы по запуску проверки наличия полисов ОСАГО через дорожные камеры. Практика показывает, что не покупают полисы ОСАГО обычно самые аварийные автовладельцы. Такая "экономия" с их стороны не только снижает защиту имущественных прав потерпевших в ДТП, но и сказывается на средней цене ОСАГО для остальных автовладельцев. По данным исследования Департамента страхования и экономики социальной сферы Финансового факультета Финансового университета при правительстве РФ, добросовестные автовладельцы переплачивают за ОСАГО в среднем 600 рублей из-за тех, кто не покупает полис "автогражданки".

Россия. СКФО > Финансы, банки. Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633184 Сергей Ефремов

"У БАМа непростая судьба". Бывший руководитель ГлавБАМстроя Ефим Басин - о прошлом и будущем магистрали

Владимир Нордвик

Празднование 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали обещает стать масштабным событием. 23 апреля состоится торжественный вечер в Кремле, а в июле гостей ждет столица БАМа Тында, куда прибудут спецпоезда с ветеранами стройки из Москвы, Хабаровска и Иркутска.

Среди ключевых действующих лиц предстоящих мероприятий наверняка окажется Ефим Басин, Герой Социалистического Труда, в прошлом - руководитель ГлавБАМстроя, личность для строителей магистрали легендарная.

Во многом именно благодаря стараниям Ефима Владимировича трудовой подвиг бамовцев не забыт и сегодня, а героям воздается должное - пускай даже с некоторым опозданием...

• О прошлом и будущем БАМа
• Почему получил взыскание
• О наградах для бамовцев
• О назначении в ГлавБАМстрой
• О том, как Гейдар Алиев проверял готовность магистрали
• О персональном вагоне
• После БАМа

О возвышении и забвении

Лучше поздно, чем никогда, Ефим Владимирович?

Ефим Басин: Именно так. Фраза имеет прямое отношение и к прошлому БАМа, и к его настоящему. На наших глазах происходит, по сути, реабилитация магистрали.

Судьба ведь у нее очень непростая. Сначала была героическая работа комсомольцев-добровольцев и заслуженное возвеличивание их труда, а потом - почти полное забвение, случившееся вскоре после окончания строительства БАМа.

Последнее было обидно и несправедливо. Во времена Михаила Горбачева вдруг заговорили, что БАМ - дорога в никуда. Мол, народные миллиарды потрачены напрасно, а рельсы скоро начнут ржаветь за ненадобностью. Представьте, каково было это слушать тем, кто в экстремальных условиях вечной мерзлоты, безлюдья, болот, горных перевалов и сибирских рек прокладывал магистраль.

Взгляните на карту: зона БАМа - фактически пять территорий Франции, где в недрах спрятана треть природных ресурсов России. Ну как дорога могла оказаться лишней? Конечно, это глупость, чушь. БАМ был жизненно необходим.

В какую копеечку влетело его строительство?

Ефим Басин: Не такую уж и большую по нынешним меркам. Было потрачено чуть более десяти миллиардов долларов. БАМ давно себя окупил. А главное - даже трудно вообразить, что сегодня представляла бы без него российская экономика.

К сожалению, в конце восьмидесятых не все удалось закончить. Недодали денег, пошли регулярные, как сказали бы сейчас, наезды и нападки на БАМ, стало нарушаться финансирование. Если называть вещи своими именами, при Горбачеве попросту останавливали стройку.

Кажется, вы не любите Михаила Сергеевича?

Ефим Басин: Да, плохо к нему отношусь и не скрываю этого. Могу объяснить. При первом и последнем президенте СССР строители БАМа фактически оказались в заложниках. Ведь многие ребята приехали по направлениям из республик, со всех концов страны. А как иначе? Всесоюзная стройка. Молодежь прикипела к Сибири и Дальнему Востоку, многие обзавелись семьями, родили детей, строили планы на будущее, и вдруг такой удар! Предполагалось, что, закончив работы на БАМе, мы продолжим строить АЯМ, так называемую Амуро-Якутская магистраль. Участок от Тынды до Беркакита успели ввести в эксплуатацию, благодаря чему получил развитие Нерюнгринский угольный бассейн. Кстати, именно его запасами мы фактически и расплачивались за получаемую из Японии, ФРГ и США высокопроизводительную строительную технику - мощные самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, проходческие комплексы, которые оказались незаменимыми на БАМе.

Планировалось продлить железную дорогу до Якутска. Это тысяча километров пути. Уверен, мы могли достроить АЯМ за три года, такие у наших коллективов были мощь, опыт, моральный подъем. Шестьдесят тысяч человек с опытом работы в суровых таежных условиях элементарно сделали бы, решили задачу. Но нас притормозили, в итоге стройка растянулась на десять с гаком лет, дорога так и не добралась до Якутска, остановилась в Бестяхе, на противоположном, правом берегу Лены.

Речку до сих пор не перепрыгнули.

Ефим Басин: Увы. Надо еще протянуть на двадцать пять километров рельсы до города, предварительно построив мощный трехкилометровый мост. Кроме того, давно пора прокладывать дорогу на Магадан.

Еще раз предлагаю посмотреть на карту. Какой леший мог сказать, что БАМ - лишняя дорога, если за Уралом у нас буквально terra incognita? Внизу, ниже Байкала, идет Транссиб, а выше - белое пятно, закон - тайга. А места, повторяю, богатейшие. Та же Якутия - а это, на секундочку, шестая часть территории страны - до строительства АЯМа снабжалась с помощью зимнего завоза или по рекам. Много раз бывало: Лена замерзала, и десятки барж с важными, даже скоропортящимися грузами не могли дойти до пункта назначения. Представьте, какие колоссальные средства тратились. А мы на стройке экономили... Точнее, не мы, а власти.

Вы не пытались заманить на БАМ Горбачева?

Ефим Басин: Он не поехал бы. Его замы бывали, а Горбачев - нет.

Ельцина я привозил в 1992 году. В тот момент я уже работал председателем комитета по строительству Верховного Совета России. Визит Бориса Николаевича способствовал продолжению финансирования АЯМа. БАМ в то время закончили, кроме Северомуйского тоннеля.

Это действительно была помощь. Ельцин сам убедился в важности новой дороги.

О партийном выговоре

Вам же при Михаиле Сергеевиче объявили выговор по партийной линии?

Ефим Басин: Было дело. В 1988-м вызывали на заседание КПК при ЦК КПСС. Очень серьезная история. Комитет партийного контроля, по сути, высший карательный орган. Исключение из рядов КПСС - фактически волчий билет, после этого оставалось идти только в дворники.

За что получили взыскание?

Ефим Басин: В 1986 году меня назначили начальником ГлавБАМстроя - замминистра транспортного строительства СССР. К тому моменту я уже шесть лет проработал на БАМе, ни один километр магистрали не сдавался в постоянную эксплуатацию без моего участия. Знаменитая стыковка в Балбухте, в которой участвовали хорошо знакомые вам бригадиры Иван Варшавский и Александр Бондарь, проходила в октябре 1984-го, когда я был первым замом Константина Мохортова, легендарного руководителя ГлавБАМстроя. Про этот праздник со слезами на глазах можем поговорить отдельно, но сейчас расскажу про выговор.

В чем вопрос? Финансирование БАМа, как и всех крупных советских строек, делилось на три смежных блока. Раздел "А" - непосредственно строительство всего, что связано с полотном, рельсами, станциями, электрификацией. Раздел "Б" - социалка. А что это такое применительно к БАМу? Мы построили шестьдесят новых поселков и городов. Можете представить? При бездорожье, в тайге. Например, Тында. Когда высадились первые отряды добровольцев, там жили три тысячи человек. После себя мы оставили город с населением в 75 тысяч. Северо-Байкальск создавался абсолютно с нуля. Усть-Кут тоже был небольшим поселком. Или Ургал.

Поэтому социалка - очень сложная и емкая тема. Жилье, котельные, поликлиники, больницы, школы, детсады, сопутствующее коммунальное хозяйство - канализация, водоснабжение. Все приходилось строить. Отдельная большая работа.

Наконец, раздел "В" - собственная производственная база. Первые детали домов для Тынды (а там у нас были и девяти-, и четырнадцатиэтажки) привозились из Москвы, их делали, вообразите, столичные ДСК. Бригадирами строителей в Тынде работали москвичи. Нужно было создавать свою базу по ремонту техники, возводить домостроительный комбинат, кирпичный завод...

Увы, разделы "Б" и "В" сильно проседали по темпам финансирования, оно велось по остаточному принципу.

Ну да, гнали рельсы и шпалы. Фронт ушел вперед, арьергард отстал...

Ефим Басин: С одной стороны, можно понять стратегию. У нас было лишь десять лет - с 1974-го по 1984-й - на строительство. В первую очередь делали что? Рубили просеки в тайге, отсыпали земполотно, укладывали пути, возводили мосты, прогрызали тоннели в граните. Когда уложили рельсы, открыли хотя бы рабочее движение, стало легче с точки зрения логистики. По железной дороге повезли все - кирпич, технику, запчасти.

Константин Владимирович Мохортов, которого я сменил в ГлавБАМстрое в 1986-м, был очень опытным, мудрым руководителем. Он, кстати, любил журналистов и умел находить с вашими коллегами общий язык. Я считал это необязательным и лишь потом понял, насколько важно дружить с прессой.

Впрочем, сейчас речь о другом. Мохортов часто говорил нам: рвитесь вперед. Именно так формулировал задачу. В принципе логика ясна. Москва спрашивала, сколько километров полотна уложено, а не домов в Тынде построено. С другой стороны, нельзя было забывать и об условиях быта людей. Не в палатках же их оставлять и вагончиках. Но капитальное жилье, будем честны, отстало. А в горбачевские времена социалку держали на особом контроле. Дескать, все для человека...

Кто-то накапал на вас в ЦК?

Ефим Басин: Знаете, с момента, когда я возглавил ГлавБАМстрой, у нас было тридцать три крупные проверки. Без преувеличения! Только недавно осознал. Кто только не приезжал! КПК ЦК КПСС, союзный и российский КНК - Комитет народного контроля, всякие другие надзирающие и проверяющие органы...

Включая КГБ?

Ефим Басин: Конечно... Про госбезопасность можем отдельно поговорить. Расскажу, если не забуду, как встречал Гейдара Алиева и вез его через Байкальский тоннель. Но сначала про выговор, а то второй раз сбиваюсь...

В общем, на очередном съезде КПСС - номер не помню - выступала каменщица с БАМа и сказала, мол, стройка великая, а живем в бытовках. И за это зацепились. Действительно, условия у нас были непростые, хотя снабжение мы наладили хорошее. Работали три УРСа, обеспечивая людей всем необходимым, были свои пекарни, столовые, даже теплицы и овощехранилища. Заложили шестьдесят тысяч квадратных метров закрытых грунтов, по "квадрату" на каждого работающего. В условиях Сибири, Крайнего Севера свежий огурец или помидор очень ценился. В то время такой лозунг ходил: "Сытый Басин на БАМе не опасен". Кто-то шутку бросил в народ.

Вы опять отвлеклись, Ефим Владимирович...

Ефим Басин: Возвращаюсь. Вызвали меня на заседание КПК. Председательствовал член Политбюро ЦК Михаил Соломенцев, суровый такой дядька, серьезный... Сообщил: комиссия сделала вывод, что да, действительно, работа на БАМе идет по графику, со стройкой справляетесь, но социалка отстает.

Тогдашний министр Владимир Брежнев на Старую площадь не пошел, послал вместо себя первого зама Олега Макарова.

Побоялся?

Ефим Басин: Это же время гласности, перестройки. Помню модную загадку: кого можно убить газетой? Муху и министра. Напечатают в "Правде" или "Комсомолке" какую-нибудь критическую статью, и все верят. Очень много чиновников пострадало в те времена. Порой не по делу. Видимо, Брежнев и решил подстраховаться.

А вы готовились к худшему?

Ефим Басин: Нет, я был относительно молод, в аппаратных играх не слишком искушен. Все произошло спонтанно. Сначала доложил: так, мол, и так, работаем, стараемся. Начали задавать вопросы, я отвечал, конечно. Потом слово взяли другие выступающие, все было заготовлено, буквально по сценарию шло. Я сидел, слушал. В какой-то момент хотел встать, возразить, но сосед, завсектором ЦК, схватил за руку, шепнул: не встревай, хуже будет. Дескать, на прошлой неделе рассматривали дело начальника Главстроя из Татарстана. Намечено было его слегка пожурить, на вид поставить, а он начал спорить, оправдываться. В итоге Соломенцев заявил: производственник вы хороший, но коммунист никудышный. Предлагаю исключить из партии. Так и сделали.

Я отделался выговором. Правда, перенервничал сильно, заболел, на двадцать дней попал в больницу в Тынде.

Сердце?

Ефим Басин: Ну да, обидно было. Переживал. Ни за что ведь влепили.

Правда, в конце того заседания Соломенцев сказал в утешение: знаете, после наших выговоров люди получают Героев...

О Звезде Героя

Как в воду глядел...

Ефим Басин: Это другая история.

В 1989 году мы сдали БАМ в постоянную эксплуатацию на всем протяжении. Отмечали событие как большой праздник. ЦК партии спустил разнарядку о награждении причастных государственными наградами - орденами и медалями. Десяти наиболее отличившимся при строительстве магистрали было решено присвоить звание Героя Соцтруда.

Готовили предложения вы?

Ефим Басин: Да, отправлял в Москву, но список стал, что называется, результатом коллективного творчества. БАМ проходил по территории двух республик, четырех краев и областей, поэтому, конечно, участвовали обкомы и крайкомы партии. Обязательно должны были быть женщина, бригадир, управляющий трестом...

Варшавского и Бондаря тогда наградили?

Ефим Басин: Нет, им вручили Звезды Героев в 1984-м, после золотой стыковки рабочих поездов в Балбухте. И Мохортова в тот раз отметили.

А в новый список включили меня. Шло долгое согласование на всех уровнях, подготовка документов. Лично я этим, конечно, не занимался - есть кадровики. Но про попадание в десятку знал.

Потом началась заваруха с финансированием, перебои с загрузкой БАМа и строительством новых объектов... Понял: надо что-то делать, как-то защищаться. Решил пойти в депутаты Верховного Совета России. Тогда как раз объявили первые демократические выборы. Подумал, что с мандатом народного избранника будет проще пробиваться в Госплан, Госснаб, различные министерства, где-то пошуметь, потребовать. Издалека-то, из Тынды, не слишком многого добьешься.

Тем более обязанности депутата разрешалось совмещать с основной работой. Что называется, без отрыва от производства. Меня никто не заставлял уходить из ГлавБАМстроя. Взвесив за и против, решил поучаствовать в избирательной кампании. По Бурятскому округу набралось одиннадцать претендентов, включая председателя правительства Бурятии, генерал-полковника, командующего пограничными войсками СССР, заслуженного врача, уважаемого педагога... Ну и так далее. Достойные кандидаты, статусные.

Кампания получилась непростая. Приезжаю в район, а главный редактор местной газеты - доверенное лицо предсовмина. В другом поселке встречаю духовой оркестр. Оказывается, это командующий прислал туда музыкантов-пограничников. И смех и грех.

В итоге я вышел во второй тур с главой бурятского правительства Владимиром Сагановым. В Улан-Удэ состоялись дебаты на республиканском телевидении, и в ходе голосования я набрал семьдесят процентов голосов, а он - тридцать. Эффектная концовка кампании!

Не успел порадоваться, как Верховный Совет принял решение работать на постоянной основе. И сразу дилемма: уходить из ГлавБАМстроя или отказываться от депутатства. Но я такое количество наказов получил от людей, пообещал все выполнить... Как обмануть доверие? Рассудил, что и БАМу принесу больше пользы, если останусь в Верховном Совете. На конкурсной основе стал председателем комитета по строительству, начал вникать в новую для себя депутатскую сферу, вошел в президиум Верховного Совета России, заседал вместе с Ельциным, Степашиным, Абдулатиповым, Хасбулатовым...

А что со Звездой Героя? Получили ее в итоге?

Ефим Басин: Документы продолжали где-то ходить. Бюрократический аппарат работает медленно. И только в 1990 году, когда уже работал депутатом, вышел подписанный Горбачевым указ. В нем было девять фамилий. Моей не оказалось.

Представляю, как расстроились.

Ефим Басин: Напротив - перенес легко. Ну нет и нет.

В самом деле?

Ефим Басин: Честно говорю, немножко обидно было, но подумал: ничего страшного.

За десять лет на БАМе вам не дали ни одной награды?

Ефим Басин: Ни-че-го! Был орден "Знак Почета" за работу на Крайнем Севере, восемь лет я возглавлял трест в Республике Коми. Потом уже уехал на БАМ. А вообще последовательно прошел весь карьерный путь. После окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта начинал в Ярославле техником-нормировщиком, был строительным мастером, старшим прорабом, главным инженером, начальником стройуправления, в Горьком работал замом управляющего и главным инженером треста. Позвали в Печору. Меня отговаривали: куда едешь, там же сплошь бывшие зэки. Когда-то Печорстрой был Печорлагом. Десять тысяч подчиненных, многие действительно экс-заключенные...

Вы не закончили рассказ про указ Горбачева, в который вас не включили.

Ефим Басин: Да. Спокойно отнесся. Не умирать же из-за этого?

Прошло месяца три. Раздается звонок. На другом конце провода - Людмила Ивановна Швецова. Она тогда руководила наградным отделом при президенте СССР. Спрашивает: могли бы подъехать к нам на Воздвиженку? Говорю: конечно. Приезжаю, и она мне рассказывает, что только вернулась с БАМа. Мол, когда рассматривался указ о награждении, Горбачев засомневался в вашей кандидатуре: зачем давать Звезду Героя заместителю министра? То ли дело бригадиру или рабочему.

Назначили комиссию во главе со Швецовой. Людмила Ивановна вместе с двумя спутниками (замглавы ВЦСПС и замминистра минтрансстроя) реально поехала на БАМ, им выделили вагон, они встречались с разными людьми, спрашивали мнение обо мне. Швецова сказала: знаете, о вас так хорошо отзывались, хоть вы там уже и не работаете...

Словом, завтра выйдет указ президента. Ждите. Так спокойно, ровно сообщила об этом, я же, помню, не удержался от скептической улыбки: как же, указ...

Однако утром в новостях действительно сообщили, что Басину, то бишь мне, присвоено звание Героя Соцтруда. За строительство БАМа.

Был приятно удивлен и, смешно признаваться, даже не знал, как отблагодарить Людмилу Ивановну: по сути, не знакомый мне человек добился от главы государства пересмотра принятого решения... Дорогого стоит.

Думал-думал, ничего путного в голову не пришло, купил красивый букет, отвез. Правда, почему-то взял гладиолусы. Не все их любят. Моя жена - точно нет.

Вот так в 1990-м получил звание Героя. А потом наступило время, когда стало неудобно носить награды. Тогда старались дистанцироваться от всего советского, атмосфера была такая... не самая здоровая.

А сейчас Звезду с гордостью надеваю на праздник...

О груди в крестах

На БАМ вас направили летом 1980-го после учебы в Академии народного хозяйства в Москве. Планировалось, что смените Мохортова на посту начальника ГлавБАМстроя.

Ефим Басин: Все так. Хотел проверить себя в новом масштабном проекте. За восемь лет на Печоре мы построили три железных дороги в тяжелейших условиях Севера. Поэтому, честно говоря, БАМ даже воспринимал как некое облегчение. Финансирование шло полным ходом, необходимая техника была, люди тоже. Настраивался на серьезную работу, опираясь на уже накопленный опыт.

Но произошла утечка информации, и Константин Мохортов успел подготовиться. На пенсию он не собирался и, будучи опытным дипломатом, нашел поддержку в высоких кабинетах, сумев доказать кураторам в ЦК КПСС свою нужность и незаменимость.

Меня пригласил Иван Соснов, тогдашний министр транспортного строительства, развел руками и сказал: иди и сам договаривайся с Мохортовым. Ну я и пошел... У Константина Владимировича было два кабинета - в Тынде и Москве, в Басманном тупике. Час сижу в приемной, два... Секретарша говорит: шеф занят. Спрашиваю: а кто у него? Отвечает: журналисты. Ладно, еще посидел, подождал. Из кабинета никто не выходит. Подумал: почему не принимает, ведь знает, что я давно приехал? Решил: хватит терпеть, уйду.

Только встал, повернулся к двери, и тут меня зовут. Мохортов - психолог, встречает радушно: извините, Ефим Владимирович, что заставил ждать. Садитесь. У меня для вас два предложения. Первое - можете стать моим замом по экономическим вопросам в Тынде. Второе - возглавить опергруппу в Усть-Куте. Тоже в ранге замначальника ГлавБАМстроя.

Почему именно в Усть-Куте? В следующем 1981 году предстояло сдавать в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа Лена - Кунерма, 260 километров. До этого шла лишь укладка полотна на отдельных участках, следом - ура, флаги, музыка, речи...

В общем, Мохортов смотрит на меня с хитрецой и говорит: если выберете Усть-Кут, грудь в крестах или голова в кустах. И ждет ответа. Конечно, я сказал, что еду в Усть-Кут. Константин Владимирович с радостью согласился.

Прилетел я на БАМ. Встретили меня хорошо, сразу дали трехкомнатную квартиру в Усть-Куте, выделили персональный вагон, который можно было цеплять к любому составу. Я постоянно мотался по объектам, проводил совещания, заслушивал управляющих трестами, проверял ход работ.

Не успел толком войти в курс дел, как с Мохортовым случилось ЧП. В один из редких выходных глава Ангарстроя Бондарев решил организовать культурный досуг для руководства. Константин Владимирович с замами, несколько управляющих трестов поехали на катере на Братское море порыбачить, уху поесть.

Под водочку?

Ефим Басин: "Рожденный строить не пить не может". Это мой лозунг.

Словом, хорошо отдохнули, если бы Мохортов, спускаясь с катера, не оступился на трапе. И упал он так неудачно, что повредил позвоночник. Его сразу погрузили в "скорую", отправили в Ангарск, а оттуда в Тынду. Он запретил сообщать о травме в Москву. В общей сложности пролежал в больнице восемь месяцев, руководил всем по телефону из палаты, а я самостоятельно готовил участок к сдаче.

Когда в первый раз поехал от Лены до Кунермы, волосы на голове встали дыбом. Смотрю на уложенный путь, а он из стороны в сторону гуляет туда-сюда, метра на два-три. В полосе отвода валяется лес, гниют брошенные бревна.

А должно быть чисто?

Ефим Басин: Конечно! Мы потом сдавали участки и буквально сразу наводили порядок. Нельзя так запускать. Меня этому Печора научила. Там две дороги пришлось достраивать после заключенных. Была похожая картина - побросали все и ушли. Ох, мы намучились! Так называемые порубочные остатки убирали по болотам и страшно ругались. Надо сразу вырубать все и вывозить. Только пеньки оставлять за собой.

Кроме того, на участке не построили никакой гражданской инфраструктуры - ни вокзалов, ни жилья. Две стрелки лежат, несколько путей, даже меньше, чем должно быть, лишь бы составы разъехаться могли...

А до сдачи - год. Представляете? И дисциплину пришлось подтягивать. Приведу пример. Управляющего трестом "Бамстроймеханизация" за командирские замашки Мохортов называл маршалом бронетанковых войск. Так и говорил: маршал, рвись вперед. И вот этот герой начинает доклад. Я останавливаю его и прошу встать. Он упирается, не привык, чтобы указывали. Но я настоял, поскольку еще на Печоре установил строгий порядок. Должны быть железная воля и единоначалие.

Наверное, поначалу кто-то смотрел на меня как на выскочку, однако я быстро доказал, кто в доме хозяин.

Пока Мохортов лечился, вы рулили процессом?

Ефим Басин: На своем участке - да. И пока Константин Владимирович болел, и после его выздоровления. За результат ведь отвечал я. В том году мы начали строить собственную базу. ДСК запустили, цеха по ремонту импортной техники, кирпичный завод на станции БАМ, прокладывали вторые пути от Тайшета до Лены. Семьсот тяжелейших километров. Людей не хватало, разгребали проблемы с логистикой, преодолевая бесконечные болота. Зверские условия и объектов много.

У каждой станции были шефы. Таюру строили армяне, Нию - грузины, Улькан - азербайджанцы. Я приезжал, допустим, к грузинам и говорил: что-то, ребята, отстаете, армяне привезли из Еревана розовый туф, вокзал строят, а вы ковыряетесь. Смотрю, через месяц уже они что-то свое придумали, национальный колорит подчеркивающее. Так и работали.

Задам неполиткорректный вопрос. Кто лучше как строители - азербайджанцы, армяне или грузины?

Ефим Басин: Все хороши. И кавказцы, и русские, и украинцы. От руководителя многое зависит. Насколько толковый. Грузины даже две станции построили. И азербайджанцы еще одну взяли, дополнительную. Мы потом дали ей имя Гейдара Алиева...

Словом, участок Лена - Кунерма сдали, как планировали, 29 октября 1981 года. В срок и без недоделок.

В день рождения ВЛКСМ.

Ефим Басин: Да, мы потом всегда старались к этой дате все закончить. Отдавали дань комсомолу. Традиция.

О свете в конце тоннеля

Вы обещали рассказать, как катали по БАМу Алиева-старшего.

Ефим Басин: Лето 1984 года. Приближается золотая стыковка, должны встретиться два поезда рельсоукладчиков, идущие из Комсомольска-на-Амуре и Тайшета. Естественно, все волнуются. Это же пик десятилетнего труда сотен тысяч людей, Всесоюзная комсомольская стройка, гордость страны...

На БАМ прилетел Гейдар Алиев, член Политбюро ЦК КПСС, первый зампред правительства, курирующий транспорт, в том числе строительство магистрали. Приехал проверить готовность.

"Девятка", 9-е управление КГБ, то, что теперь называют ФСО, подогнало литерный поезд. Охрана была по высшему разряду, на протяжении всей трассы через каждый километр стояли солдатики. Даже еду, продукты привезли с собой. Помню, первый секретарь Иркутского обкома Банников накрыл прекрасный стол - икра, осетрина. Охрана говорит: без проверки нельзя. Но это так, штрих...

Словом, встречаем дорогого гостя, я отвечаю за безопасность, мне дают соответствующий протокол, подписываю все бумаги. По программе мы должны были этим литерным поездом проехать от Ангарска вдоль БАМа.

Сколько вагонов было?

Ефим Басин: Двенадцать. Сопровождающие из Москвы плюс областное начальство, управляющие трестами...

Ехали с остановками, докладами. Добрались до Байкальского тоннеля. Его уже прорубили, рельсы уложили, но в эксплуатацию еще не сдали. Вентиляция не работала. По правилам напрямую ехать было нельзя. Именно об этом я давал расписку "девятке".

Мы заранее построили подмостки, настелили доски, соорудили временный объезд, чтобы преодолеть восьмикилометровый участок по земле. Перед входом в тоннель все должны были выгрузиться из вагонов, сесть в уазики и ехать по технологической дороге. Это вам не какой-нибудь асфальт, а настоящая грунтовка. Перебраться через горный хребет на другой склон и продолжить путь уже по Бурятии.

Проблема стояла очень остро. Отставали мы от графика. Все семь тоннелей проложены через хребты, и ни один не удалось пройти вовремя, сдать под укладку. Мы их обходили. А это беда, дополнительные большие затраты. Например, по Северомуйскому даже два обхода делали. Самый длинный тоннель в СССР был. И третий в мире. Пятнадцать с лишним километров. А если брать тектонику, водоприток - еще более тяжелый случай, уникальный. Ни к чему было туда соваться, иначе следовало прокладывать маршрут. Но об этом стоило думать раньше.

Но возвращаюсь к Байкальскому тоннелю. На подъезде подхожу к Алиеву и говорю, мол, по протоколу мы должны выйти и пересесть в машины, поскольку тоннель не сдан в постоянную эксплуатацию. Но я ездил по нему не раз, он хорошо продувается, хоть и восемь километров длиной. Опасности нет, гарантирую. В объезде даже больше риска - вдруг камни с откосов покатятся? Однако решение за вами, товарищ Алиев.

Гейдар Алиевич посмотрел на меня: езжай прямо. И я дал команду начальнику поезда, машинисту.

Проехали нормально. Потом, правда, начальник "девятки" взял меня за горло: как посмел нарушить протокол? Но все обошлось, голову не оторвал...

С Кодарским тоннелем другая проблема. Там мы тоже выбились от графика, тоннель не был готов для укладки, хотя проходчики уже пробили его. Отставала отделка бетонными и чугунными тюбингами. Беда в чем? В вечной мерзлоте. Земля начала оттаивать, а это опасно. Мы стали осматривать: сверху настоящая капель идет. Черного цвета. Едва вышли наружу, тоннель обрушился. Даже воздушной волной пахнуло...

Отправились на доклад к Алиеву. Он спокойно выслушал, без истерики. Значит, придется делать обход. Мы быстренько запроектировали, выполнили.

Но из-за Кодара бригада Ивана Варшавского отстала. Они должны были встретиться с Александром Бондарем в Куанде, однако на этом обходе работали не железнодорожным укладчиком, а на гусеничном ходу, что гораздо медленнее. Вот Саша и прошел с запада на двадцать километров дальше до Балбухты.

Еще эпизод, связанный с Алиевым. Была остановка в Северобайкальске. Принимал гостей первый секретарь Бурятского обкома партии Беляков. Народу собралось море. Все стояли прямо на берегу Байкала. А тогда сухой закон действовал. И вот Беляков предлагает: не хотите, Гейдар Алиевич, попробовать водичку байкальскую? Как бы зачерпывает и подает стакан. А там - водка.

Выпил Алиев?

Ефим Басин: Глазом не моргнул!

А говорите, "девятка", запреты...

Ефим Басин: Есть нюансы. Это же первый секретарь обкома угостил, тоже член ЦК КПСС...

Закончилась поездка в Тынде, провели там итоговое совещание. Алиев задачи поставил. Но тогда все еще было нормально - финансирование, снабжение. Накладные на БАМе с красной диагональю шли. Поставщиков обязывали выполнять то, что мы требовали. Например, как начальник ГлавБАМстроя я мог напрямую позвонить директору Новокузнецкого металлургического комбината и сказать: пожалуйста, отгрузи нам рельсы досрочно - очень нужно. И он слушал, делал.

Попробовал бы проигнорировать!

Ефим Басин: Тогда все понимали, что такое БАМ, насколько он важен для страны.

Об ответственности

А в какой момент у вас появился персональный вагон?

Ефим Басин: Еще на Печоре. Достался тот, на котором прежде ездил всероссийский староста Михаил Иванович Калинин. Из красного дерева внутри. На вид был немножко старомодный, но вполне удобный.

На БАМе использовались современные, сделанные в ГДР. Они почти все типовые. Я занимал большое купе с туалетом и душем. Вагон обслуживали проводницы, они могли и постирать вещи, и погладить. Была кухня, зал для совещаний. Удобно.

И это не роскошь, а необходимость. Мы часто жили на колесах, в постоянных разъездах. Не тратить же время на поиски гостиницы. Да их и не было, честно говоря.

Семью не сразу забрали на БАМ?

Ефим Басин: Примерно через полгода, к концу 1980-го. Сначала жили в Усть-Куте. Олег, сын, ходил там в школу, Света, дочка, в детский сад. В 1984-м переехали в Тынду. Занимали половину одноэтажного деревянного дома в поселке по соседству с Мохортовым. Соседями были начальник дороги, генерал, глава УВД на БАМе, первый секретарь горкома. Серьезная публика.

С Мохортовым сложно прощались, когда его сняли?

Ефим Басин: У нас не было разногласий. Я вкалывал как зверь. И он это видел. Может, немного завидовал моему авторитету у строителей. Меня люди по всей трассе слушали. Но я его никогда не подсиживал. Вот честно.

Любимчики среди управляющих трестами у вас были?

Ефим Басин: Старался назначать молодых, помогал продвигаться по лестнице. Проблема состояла в ином. В 1984 году произошла золотая стыковка, и многим показалось, что БАМ построен. Мол, нечего там делать. Мне даже Алиев при назначении на должность начальника сказал, мол, все сливки сняли до тебя. Действительно, люди стали разъезжаться. Кто-то двинулся в Москву с повышением, другие пошли по партийной линии. Моя задача заключалась в том, чтобы удержать наиболее ценные кадры. Но сделать это было трудно.

На БАМе оставалась наиболее трудоемкая, требующая большей компетенции работа - настраивать, отлаживать абсолютно все. Приводить в порядок пути, электрификацию, обеспечивать безопасность движения, тащить связь, строить жилье, вокзалы, котельные, коммуналку и социалку...

Мы старались. Так, архитектурный проект вокзала в Тынде занял третье место на мировом конкурсе. И в Северобайкальске красивое здание получилось. Кинотеатры, торговые центры - все делали.

На смену уехавшим пришли другие. Раньше на строительстве БАМа кто требовался? Лесорубы, землекопы, механизаторы да путейцы. А тут вырос спрос на каменщиков, штукатуров, маляров, монтажников, связистов, электриков, сварщиков. Нужны стали совсем иные специальности. Пришлось людей переучивать. Но справились.

Главное, что все объекты сдавались в срок. Каждый год - с 1984-го по 1989-й - вводили новые участки БАМа. По двести километров, по триста, шестьсот... Всегда - к 29 октября.

Отдыхать у вас получалось?

Ефим Басин: В 1989-м, в год сдачи БАМа, полетел с семьей на пару недель в отпуск в Сочи. На обратном пути решил проехать по трассе. Вагон пригнали. Родных отправил в Тынду, сел в Усть-Куте и отправился с объездом. Добрался до Северомуйского тоннеля, до обхода вокруг него. Реально поплохело от увиденного: монтажники из графика выбились, опоры контактной сети отстают, с путями тоже беда. Этот обход я называл малым БАМом - шестьдесят четыре километра пути, два тоннеля, двенадцать мостов, включая Чертов, как его прозвали машинисты. У него опоры были тридцать метров.

А до ввода - лишь четыре месяца. И я решил никуда оттуда не уезжать. Мне прислали теплые вещи - полушубок, сапоги. Собрал людей, подключил другие тресты, поделил между ними участки, чтобы подтащить, сократить отставание... В общем, вытянули. Потом мне говорили, что не верили, будто вовремя все сделаем.

Но обход Северомуйского тоннеля тяжело дался. Я месяц там просидел. Зато потом, когда справились, на душе было так приятно! И высокая комиссия подписала все без единой придирки.

За шестьдесят с лишним лет в строительстве я прошел многое. Сдача объектов - всегда большая ответственность и напряженка. Хорошо, радостно, если проходит гладко.

Часто вспоминаю и 1989 год, когда готовились к пропуску поездов и ждали два состава: один - из Хабаровска, второй - из Тайшета. Они встретились в Тынде. Картинка стоит перед глазами: вокзал, трибуна, митинг, я вручаю символический ключ от БАМа. Итог пятнадцатилетней работы огромного коллектива...

У вас и потом были яркие страницы.

Ефим Басин: Во-первых, министерство строительства. В 1992 году Виктор Черномырдин пригласил в свою команду и назначил меня председателем Госстроя России. А через некоторое время я стал инициатором объединения минстроя и министерства жилищно-коммунального хозяйства. Я же поработал в двух правительствах - у Виктора Черномырдина и Евгения Примакова. После второй отставки мне позвонил Юрий Лужков, пригласил первым замом к Владимиру Ресину. Потом была корпорация "Трансстрой", в которую преобразовали бывшее министерство. В 2007 году все было продано известному олигарху, не хочу его фамилию упоминать. С этим я смириться не смог, уволился из корпорации. Со мной ушла половина сотрудников. Буквально в ноль, в никуда. Даже помещения не было. Но авторитет остался, мы превратились в одну из лучших строительных корпораций в стране. До шестидесяти миллиардов рублей в год осваивали.

Занимались подготовкой к АТЭС во Владивостоке, строили олимпийские объекты в Сочи, включая дорогу на Роза Хутор, трассу "Формулы-1", здание Медиацентра, морской порт. Президент МОК Бах обнимал меня и говорил, что прошел восемь Олимпиад, но ничего подобного не видел.

Это мы уже с сыном делали. Олег пошел по моим стопам.

Сейчас на общественных началах возглавляю комитет Торгово-промышленной палаты по строительству, вхожу в президиум Российской академии архитектуры и строительных наук...

Но БАМ по-прежнему не отпускает?

Ефим Басин: Нет, конечно. Еще в 1999 году мы создали общественную организацию "Бамовское содружество". Тогда мы собрались на 25-летие с начала строительства магистрали и решили: надо защищать БАМ, пока не поздно. Я рассказывал, тяжелое было время. Люди оказались брошенными. Многие никуда не могли уехать из Сибири, вернуться на Большую землю.

А в 2021 году минюст зарегистрировал всероссийское движение с тем же названием. Сегодня мы объединяем почти пятьдесят тысяч человек. У нас пятьдесят четыре региональных отделения. Вот готовимся праздновать полувековой юбилей. Обратились к Владимиру Путину, он издал указ, был создан оргкомитет во главе с вице-премьером Маратом Хуснуллиным. На последнем заседании я попросил Марата Шакирзяновича поддержать предложение и назвать новые разъезды на БАМе именами наших героев, недавно, к сожалению, ушедших из жизни. Речь о легендарном бригадире Александре Бондаре, чей прах развеян в Балбухте, бывшем главном редакторе "Комсомольской правды" Владимире Сунгоркине, работавшем и много писавшем о БАМе, и управляющем трестом, Герое Соцтруда Феликсе Ходаковском. Марат Хуснуллин поддержал нашу инициативу.

Утверждены медаль "50 лет БАМа", перечень мероприятий. Главные пройдут 23 апреля в Кремле и 8 июля в Тынде, куда прибудут поезда с почетными гостями из Хабаровска, Иркутска, Нерюнгри и Москвы.

Без концерта наверняка не обойдется?

Ефим Басин: Куда же без этого? Обязательно споем.

У вас есть любимая бамовская песня?

Ефим Басин: Их много. Например, вот эта, ставшая чем-то вроде гимна:

"Рельсы упрямо режут тайгу,

Дерзко и прямо в зной и пургу,

Веселей, ребята, выпало нам

Строить путь железный, а короче - БАМ".

Вы на гитаре играете?

Ефим Басин: Не было времени научиться. Все отнимала работа.

О сделанном выборе

В молодости вы ведь хотели летчиком стать.

Ефим Басин: Да, мечтал. Родился в селе Стодолище - это районный центр в Смоленской области. Отец погиб подо Ржевом летом 1942-го, когда мне было полтора года. Естественно, не помню его. Мама одна растила троих детей. Школу окончил с серебряной медалью и поехал в Киев, собирался поступать в авиационный институт. В Гомеле делал пересадку с одного поезда на другой. На перроне увидел доску объявлений, взгляд зацепился за приглашение на учебу в институт инженеров железнодорожного транспорта. Пробежал по списку факультетов: промышленно-гражданское строительство. Неожиданно почувствовал: мое. Хотите верьте, хотите нет...

Все, в Киев не поехал, остался в Гомеле и ни разу в жизни не пожалел о выборе. Сейчас даже не могу представить, кем бы мог стать, если не строителем. Все протекало бурно: разные места и регионы, коллективы и задачи. Каждый раз приходилось зарабатывать авторитет, не рассчитывая на былые заслуги.

Знаете, никогда не писал заявлений о приеме на работу, меня всегда направляли, а я не отказывался от предложений.

Вы сказали, что через БАМ прошли два миллиона человек.

Ефим Басин: Это только строители. Железнодорожники - отдельно.

Правильно говорят: в России надо жить долго. Дождались вы, бамовцам отдают должное.

Ефим Басин: Могу лишь повторить: счастлив, что реабилитация БАМа случилась до того, как покину этот мир. Вы правы: лучше позже, чем никогда.

А может, правильнее все делать вовремя, не ожидая, пока петух клюнет? Не опоздали мы?

Ефим Басин: Если говорить о людях, многие строители магистрали по-прежнему в строю, что радует. Касаясь же планов, которые мы намечали сорок лет назад, с развитием Восточного полигона мы, скорее всего, опоздали. Начни делать раньше, и сейчас было бы легче. БАМ перегружен. Не успеваем перевозить на Дальний Восток уголь, нефтепродукты, лес. Мощности дороги явно тормозят дело.

Нужен второй путь. Критически! И для пассажиров, и для грузов. Необходима электрификация. Пора, наконец, пройти горлышки в тоннелях. Но много раз упоминавшийся нами сегодня Северомуйский просто так не возьмешь. Для второго пути еще минимум семь лет работ. К сожалению.

Зато дальше будет попроще. Можно использовать уже пробуренные стволы, дренажные вентиляционные тоннели. Ту базу, которая создана.

Компетенции сохранились?

Ефим Басин: Сделали же вторую ветку Байкальского тоннеля, а это почти семь километров. Хорошо построили. Значит, могут, когда захотят. С задачей успешно справился коллектив "Бамтоннельстроя" под руководством Руслана Байсарова.

В конце февраля они же осуществили сбойку второй нитки Сихотэ-Алинского тоннеля. В 2024-м должны закончить. Это Хабаровский край, восточный участок БАМа. Далее речь пойдет о третьем этапе развития магистрали.

Думаю, стоит об этом хотя бы пару слов сказать. Первый этап завершен. Второй заканчивается в 2024-м. Доведем загруженность до 180 миллионов тонн грузов в год. В 2023-м было 173 миллиона тонн. К 2030 году должны выйти на рубеж 210 миллионов тонн, к 2032-му, когда тоннели будут готовы, на 255 миллионов тонн. Транссиб и БАМ смогут столько перевезти на двоих. Некоторые эксперты считают, что уменьшится угольный грузопоток на фоне борьбы с углеводородами. Но БАМ в любом случае будет востребован...

Вы же наверняка знаете, еще при царе мечтали построить железную дорогу на Дальний Восток, идущую выше Байкала. Не хватило силенок, технических возможностей. Потом, в сталинские времена, начали строить. От Совгавани и Тайшета, даже малый БАМ от Транссиба проложили.

Но тут некстати случилась война.

Ефим Басин: О том и речь. Войны всегда мешают...

Проект пришлось отложить на десятилетия. 1974 год мы считаем началом строительства БАМа. Однако в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР говорилось не только о Байкало-Амурской магистрали, но и о создании одиннадцати территориально-производственных комплексов по развитию страны.

А сделали один.

Ефим Басин: Да, угольный в Нерюнгри. Еще немного успели развить деревообработку. Сейчас добавилась газо- и нефтепереработка. Посмотрите на якутские и иркутские месторождения, питающие "Силу Сибири". Или возьмите Удокан с крупнейшими запасами меди в России и третьими в мире. Долго мучили, но построили ведь дорогу Чара - Чина, и теперь стало возможно масштабное освоение Удокана. Там уже строят комбинаты. На очереди развитие металлургической отрасли, угольной. Кроме Нерюнгри есть еще Эльга.

Верно, в России надо жить долго. Мне уже 84 года, но по-прежнему хочу увидеть развитие Сибири и Дальнего Востока. Все-таки десять лет отдано этим краям. Если же считать с северным коэффициентом 1,7, получится семнадцать лет. Серьезный срок!

"Где мои семнадцать лет"?

Ефим Басин: Вот-вот! Только не на Большом Каретном, а на величайшей стройке двадцатого века. Горжусь, что был причастен...

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632691 Ефим Басин

50-летие начала строительства БАМа

Президент принял участие в торжественном мероприятии, посвящённом празднованию 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали, и вручил государственные награды.

В.Путин: Дорогие друзья!

Поздравляю вас со значимой, яркой юбилейной датой: полвека назад был дан старт строительству уникального транспортного маршрута – легендарной Байкало-Амурской магистрали.

Этот проект был исторически необходим нашей стране. Ещё в XIX веке появились первые предложения по транспортному освоению Забайкалья и Приамурья. В начале XX века изучалась география будущей грандиозной стройки, проводилась даже трассировка маршрута. Перед Великой Отечественной войной и в послевоенные годы были уложены отдельные участки.

Полномасштабное же строительство железной дороги стартовало в апреле 1974 года. Именно тогда, на XVII съезде комсомола, БАМ был объявлен ударной стройкой, был сформирован первый отряд добровольцев.

Это событие и сама идея, безусловно, овеянная и романтикой созидания, и энтузиазмом молодых, вдохновляли тогда практически всю страну: и стихи слагали, как мы с вами помним, и песни пели. «Слышишь, время гудит: БАМ» – эти и другие строки популярных тогда песен отражали настрой сотен тысяч людей. Они уезжали строить легендарную магистраль, выбрав для себя судьбу первопроходцев.

Повторю, БАМ стал действительно общенародным, всесоюзным проектом. Над его объектами взяли шефство коллективы сотен предприятий, научно-исследовательских институтов, проектных организаций из всех республик Советского Союза.

В проекте были задействованы около двух миллионов человек. И для многих из них строительство БАМа, а затем и работа на магистрали стали делом всей жизни, воплощением их мечты, труда, мужества, призванием многих поколений семей и, безусловно, настоящим подвигом без всякого преувеличения.

В непроходимых болотах, в тайге, в скалах и в условиях вечной мерзлоты наши строители прокладывали километры стальной трассы, решали задачи запредельного уровня сложности, воплощали в жизнь принципиально новые конструктивные, инженерные, технические решения.

Здесь присутствуют участники строительства БАМа. Это именно они реализовывали этот один из крупнейших мировых инфраструктурных проектов всего XX века, проложили жизненно необходимую для страны транспортную артерию.

БАМ сыграл огромную роль в освоении Восточной Сибири и Дальнего Востока, нашего Севера, позволил ввести в оборот богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа, задействовать эту мощную сырьевую базу для работы комбинатов, заводов, фабрик, для долгосрочного развития отечественной промышленности.

На рубеже столетий БАМ помог открыть для российской экономики рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечил надёжный транзитный маршрут для всей Евразии, в единой связке с Транссибом стал по-настоящему стратегическим транспортным коридором не только национального, но и глобального значения.

В текущем году провозная способность магистрали составит почти 42 миллиона тонн. За последние 12 лет она выросла в три раза, и объём грузовых перевозок по БАМу продолжает расти.

В этом году мы запускаем очередной, уже третий по счёту этап развития БАМа и Транссиба, повышаем пропускную способность Восточного полигона железных дорог. Такое стратегическое решение принято, необходимые нормативные документы Правительством выпущены. Конечно, теперь дело за практической реализацией. Но, по сути дела, работа-то уже идёт.

Как и наши предшественники, мы реализуем этот проект с привлечением передовых технологий и инженерных решений, сформируем дополнительный спрос на продукцию отечественных машиностроительных и металлургических предприятий, на услуги строительного комплекса и целого ряда других отраслей.

Подчеркну, нужно не только «расшить» узкие участки. Задача теперь гораздо масштабнее, а именно: на всём протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более трёхсот инфраструктурных объектов, включая дублёры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур.

В горизонте десяти лет объём перевозок по Восточному полигону железных дорог должен выйти на уровень 270 миллионов тонн в год. Это позволит более широко осваивать природные ресурсы в «зоне притяжения» БАМа и Транссиба, станет мощным импульсом для открытия промышленных комплексов, создания современных рабочих мест, развития социальной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России.

В этой связи подчеркну: особое внимание будем уделять повышению качества жизни людей в населённых пунктах, завязанных на БАМ. В том числе на основе проработанных мастер-планов получат долгосрочное развитие опорные точки, «столицы» БАМа – Тында и Северобайкальск. У нас здесь большая задолженность перед людьми.

И конечно, дальнейшее развитие БАМа послужит увеличению экспортных и транзитных возможностей России как важнейшего звена евразийской транспортной системы.

Уверен, мы обязательно реализуем все намеченные планы, сделаем это на благо России и нашего народа.

Ещё раз поздравляю всех вас с юбилеем начала строительства БАМа. Благодарю ветеранов-бамовцев. Желаю нынешним и будущим поколениям строителей и железнодорожников успехов и больших свершений. И, безусловно, очень рад сегодня вручить государственные награды трудовым коллективам, людям, которые посвятили себя созданию БАМа и работе на нём.

Благодарю вас за внимание.

(Церемония вручения государственных наград.)

С.Нечаев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые гости, коллеги!

Благодарю за высочайшую награду и оказанную честь. От всех железнодорожников искреннее спасибо Вам, Владимир Владимирович, за внимание и поддержку, оказываемую труженикам и ветеранам БАМа.

БАМ – это школа мужества, которая воспитывает настоящих профессионалов, преданных своему делу, чей вклад в освоение этих суровых территорий, особенно сегодня, так востребован и ценен.

Спасибо всем, кто шел со мной к этой награде.

Служу России!

О.Фердман: Уважаемый Владимир Владимирович!

Как говорится, тоннели – это «ключи» от БАМа. Огромное спасибо за высокую оценку нашего труда. Безусловно, эта награда всего коллектива профессионалов «Бамтоннельстроя», созданного для строительства всех тоннелей на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Мы гордимся, что «Бамтоннельстрой» построил Северомуйский тоннель – один из самых длинных тоннелей в России и самый сложный тоннель по проходке в мире.

Спасибо большое.

Р.Байсаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Это большая награда и огромная ответственность.

«Бамтоннельстрой» был создан в 1975 году приказом Министерства транспортного строительства СССР для возведения всех тоннелей на Байкало-Амурской магистрали. Именно на этой стройке века зародились профессиональные тоннелестроители и мостовики – и сегодня трудятся в «Бамтоннельстрое».

За полувековую историю наши специалисты построили свыше трёх тысяч уникальных инфраструктурных объектов на благо нашей страны.

Юбилейный год с начала строительства Байкало-Амурской магистрали специалисты «Бамтоннельстроя», как и положено тоннелестроителям, отметили сбойкой нового Дуссе-Алиньского тоннеля в условиях вечной мерзлоты буровзрывным методом, строящегося в Хабаровском крае, на БАМе.

Хочу отдельно остановиться на перспективах развития БАМа.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Ваше поручение в отношении строительства объектов в рамках реализации третьего этапа Восточного полигона исполнено. Под руководством Министерства транспорта Российской Федерации и «Российских железных дорог» «Бамтоннельстрой» выдвинулся на новую стройку века, где будут возводиться за счет привлеченных частных инвестиций самые крупные инфраструктурные объекты в нашей стране: второй Северомуйский тоннель, второй Кодарский тоннель, мост через реку Амур и Кузнецовский тоннель.

Особое внимание «Бамтоннельстрой» уделяет созданию социальной инфраструктуры для строителей и местных жителей, включая строительство спортивно-оздоровительных комплексов, медицинских центров, [детских] садов, даже планируем построить роддом.

Реализация третьего этапа Восточного полигона даст новый импульс социально-экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, где будут созданы порядка 100 тысzx новых рабочих мест.

Спасибо Вам большое, Владимир Владимирович. Обязательно все реализуем.

В.Исмаилзадэ: Я волнуюсь, извините.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые ветераны! Уважаемые коллеги-строители!

50 лет назад здесь, в Москве, было принято решение объявить о всесоюзной стройке БАМа. В этих словах – трудовой подвиг, мечты, усилия миллионов людей.

Сегодня БАМ, как и раньше, – проект всенародный. Наша общая задача – вывести магистраль на новый уровень, соответствующий новым, стоящим перед страной вызовам, дать мощный импульс развитию.

Уверен, что вместе мы с этим справимся.

Спасибо вам, уважаемые коллеги, за ответственный труд, за проделанную работу.

С праздником!

Г.Фадеев: Уважаемый Президент страны, Владимир Владимирович!

Я благодарю Вас за награждение меня высокой наградой.

Пользуясь возможностью, поскольку мы вчера встречались с Вами и с Президентом Азербайджана Алиевым и многое обсудили (приятно было встретиться со всеми – ветеранами, инженерами), я хотел сегодня попросить вот этот зал, который пришел на встречу к Вам, с Вами (может, кто-то первый раз Вас видит), чтобы мы все поблагодарили нашего Президента за его титанический труд, который направлен на развитие нашего государства и обороны.

И давайте пожелаем ему крепкого здоровья на долгие-долгие годы. За нашего Президента!

(Аплодисменты.)

В.Путин: Уважаемые друзья!

Я прежде всего хочу поздравить награжденных с государственными наградами, всех бамовцев хочу поздравить с юбилеем.

Нет ничего более приятного – наблюдать за результатами своей работы. Для строителей, для бамовцев, в частности, мы сегодня собрались в их честь, это особое событие – юбилей такого грандиозного объекта, такого проекта, когда люди, посвящая этому делу всю свою жизнь, могут наблюдать за результатами этой работы и за результатами своей жизни.

Практически все награжденные на ухо мне шептали: «Служу России!» Благодарю вас за службу.

Спасибо.

Россия. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 23 апреля 2024 > № 4631890 Владимир Путин

Встреча с ветеранами-строителями и работниками Байкало-Амурской магистрали

Владимир Путин и Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев встретились в Кремле с ветеранами-строителями и работниками Байкало-Амурской железнодорожной магистрали по случаю 50-летия с начала её строительства.

Полномасштабное строительство Байкало-Амурской железной дороги стартовало в апреле 1974 года, в нём принимали участие более двух миллионов человек. Общая протяжённость магистрали – 4300 километров, она пересекает три часовых пояса и шесть регионов России: Иркутскую, Читинскую и Амурскую области, Бурятию, Якутию, Хабаровский край.

* * *

Выступления Президента России и Президента Азербайджана на встрече с ветеранами-строителями и работниками БАМа

В.Путин: Уважаемый Ильхам Гейдарович! Дорогие друзья!

В эти дни полвека назад был дан старт строительству Байкало-Амурской магистрали. Это одна из крупнейших железнодорожных артерий мира, настоящая дорога будущего. И конечно, для многих из тех, кто делал это, реализовывал этот проект, – тогда говорили и сейчас это можно подтвердить, – символ мечты и романтических устремлений целого поколения.

БАМ – это и воплощение колоссального труда, мужества двух миллионов совсем молодых людей со всего Советского Союза. Они осуществили во всех смыслах уникальный проект, равных которому не было в мировой истории.

Сегодня мы видим, что БАМ во многом определяет глобальную логистику на весь XXI век. Наша страна получила колоссальные возможности для освоения и развития Сибири, Дальнего Востока, для расширения грузоперевозок по направлению к Тихому океану. Прямо можно сказать, что разворот на Восток на текущем этапе стал возможен именно благодаря Байкало-Амурской магистрали.

Хотел бы поздравить с началом строительства БАМа участников нашей встречи. И здесь прежде всего хотел бы сказать про ветеранов железнодорожной отрасли, строительной отрасли, железнодорожных войск. Хочу поздравить с этим ваших родных, близких, друзей, коллег и сослуживцев, которые вместе с вами разделяли и невзгоды, и победы, и всё было у вас, – сейчас обращаюсь как раз к ветеранам, – всё было, и песни у костров, но самое-то главное – тяжёлая, тяжёлая работа.

Низкий поклон всем, кто и рядом с вами работал на БАМе, за тот трудовой подвиг, который вы все совершили, за то, что в непростые времена, в 90-е годы прошлого века вы остались верны делу своей жизни, сохранили рабочие коллективы, обеспечили надёжную работу БАМа.

Самые тёплые слова хотел бы сказать всем, кто сегодня живёт, работает на БАМе, продолжает славные традиции первопроходцев, занимается реконструкцией, развитием и обслуживанием этой важнейшей железнодорожной магистрали.

В знак благодарности и признательности за доблестный труд, как вы знаете, подписан Указ о награждении ветеранов и работников строительной и железнодорожной отрасли высокими государственными наградами.

Искренне рад лично поздравить с полувековым юбилеем начала строительства БАМа Президента Азербайджана Ильхама Гейдаровича Алиева. Его отец, – всем строителям БАМа это хорошо известно, – Гейдар Алиевич, сыграл особую, огромную роль в истории БАМа. В качестве Первого заместителя Председателя Совета министров СССР Гейдар Алиевич курировал строительство Байкало-Амурской магистрали и сделал всё возможное, чтобы этот сложнейший проект состоялся.

В этом ему помог колоссальный объём знаний и опыта, управленческий талант, способность решать самые сложные задачи и, конечно, особые личные качества, прежде всего заботливое, уважительное отношение к людям, с которыми он работал и решал эти колоссальные задачи. Он сам ездил по объектам БАМа, общался со строителями и жителями новых посёлков и городов. К нему можно было, что называется, запросто подойти, рассказать о своих проблемах, обсудить текущие вопросы.

Знаю, что в нашей встрече участвуют и те, кто работал с Гейдаром Алиевичем. Просил бы вас обязательно поделиться своими воспоминаниями, рассказать о том, какую роль Гейдар Алиевич сыграл в вашей жизни.

Добавлю, что при поддержке Гейдара Алиевича азербайджанские проектировщики и строители в ходе строительства БАМа возвели два посёлка с вокзальными комплексами – Улькан и Ангоя, а сейчас принимают участие в реконструкции и модернизации участков Байкало-Амурской магистрали в Хабаровском крае и в Якутии.

Масштабу, историческому значению БАМа соответствует и ещё одно направление российско-азербайджанского сотрудничества сегодня. Речь о развитии транспортного коридора «Север – Юг». Фактически он соединяет Северный морской путь с Персидским заливом, или, так скажем, может и должен будет соединить.

Как и БАМ, который стал подлинно всесоюзной стройкой, был призван служить интересам всех республик Союза, транспортный коридор «Север – Юг» должен стать примером самой широкой международной кооперации. Речь о формировании новых логистических маршрутов в целях ускоренного экономического, социального развития стран Евразии и глобального Юга.

Хочу ещё раз подчеркнуть: мы приглашаем все заинтересованные государства к участию в этом проекте, рассчитываем, что в нём будут обязательно востребованы лучшие, проверенные временем традиции дружбы и взаимопомощи строителей БАМа – людей самых разных национальностей, объединённых общей целью.

Со своей стороны мы готовы предложить нашим партнёрам выход на быстрорастущие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Для этого на базе передовых технологий намерены реализовать планы ускоренной модернизации БАМа и Транссиба, развития всего Восточного полигона железных дорог.

Реализация этих планов имеет огромное значение и для укрепления связанности нашей страны, для нашего политического и экономического суверенитета. Неслучайно идеи развития путей сообщения к восточным рубежам России продвигались выдающимися политиками, общественными деятелями ещё на рубеже XIX и XX веков.

Так, в 1908 году Пётр Столыпин на заседании Государственного совета, на тот момент фактически игравшего роль верхней палаты парламента, отстаивал проект строительства Амурской железной дороги, благодаря которой Транссиб полностью прошёл по территории нашей страны.

Абсолютно уверен, что новые большие задачи по развитию Восточного полигона под силу настоящим бойцам – таким, как бамовцы. Это особая общность людей с сильным характером, которые умеют добиваться поставленных целей.

Искренне рад, что создано бамовское содружество. Оно объединяет, что называется, всех причастных к БАМу: ветеранов, специалистов из России, из бывших советских республик и других государств. Важно, что вы возрождаете, укрепляете дружбу бамовцев, рассказываете молодёжи о судьбах людей, о славной истории этого огромного проекта и, конечно, оказываете помощь ветеранам.

Для поддержки бамовцев нужны не только общественные, конечно, усилия, но и конкретные шаги со стороны государства. Строители БАМа зачастую жили в очень суровых условиях – во времянках и бараках. Сейчас, на современном этапе, безусловно, так не должно быть.

Отмечу в этой связи, что Правительством Российской Федерации уже утверждены планы комплексного социально-экономического развития таких ключевых городов БАМа, как Тында, Северобайкальск, Нерюнгри, Комсомольск-на-Амуре.

Речь идёт о масштабном обновлении и развитии их транспортной инфраструктуры, ЖКХ, капитальном ремонте и строительстве школ, больниц, детских садов, спортивных объектов. И конечно, обязательно будем возводить новые, современные дома, новое жильё, в целом создавать достойные условия для тех, кто сегодня живёт и работает на БАМе.

Спасибо вам большое за внимание.

С удовольствием хочу предоставить слово нашему гостю и другу. Пожалуйста, Президент Азербайджана, Ильхам Гейдарович, Вам слово.

Г.Алиев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Дорогие друзья!

В первую очередь хотел бы выразить, Владимир Владимирович, Вам благодарность за приглашение принять участие в сегодняшнем мероприятии. Для меня большая честь быть сегодня среди тех, кто строил БАМ, кто посвятил свою жизнь, свою молодость Всесоюзной стройке.

Также хотел бы поздравить всех строителей, специалистов, всех бамовцев с 50-летием начала строительства Байкало-Амурской магистрали.

Владимир Владимирович отметил, что эта стройка объединила все республики Советского Союза, это на самом деле так, неслучайно её называли Всесоюзной стройкой. И мы, конечно, гордимся, что и азербайджанские строители и специалисты принимали активное участие в строительстве и, как отметил Владимир Владимирович, построили две железнодорожные станции.

Конечно, слова особой благодарности Владимиру Владимировичу за уважение к памяти Гейдара Алиевича Алиева. Мы прекрасно знаем, что именно Владимир Владимирович Путин и Гейдар Алиевич Алиев заложили основу дружественных, добрососедских отношений между нашими странами в начале 2000-х годов. Владимир Владимирович в 2001 году посетил Азербайджан, и это стало началом большого пути, который мы проходим вместе.

Сегодня мы обсуждали реализацию многих планов нашего сотрудничества, которое осуществляется уже более двух лет в рамках союзнического взаимодействия. Конечно, фактор Гейдара Алиева всегда играл и будет играть важную роль в наших межгосударственных отношениях, потому что он в годы работы в Москве в этом здании, в Кремле, прилагал огромные усилия для того, чтобы способствовать развитию Советского государства и той сферы, которая была ему поручена. Одной из них была транспортная сфера.

Мы также благодарны бамовцам и строителям, всем транспортникам России за увековечивание памяти Гейдара Алиевича – его именем назван вокзал в посёлке Ангоя. Как бамовцы хорошо знают, он прошёл большой путь – практически пешком, на поезде, на вертолёте – в тяжёлых условиях от Братска до Владивостока и Находки, на протяжении десяти дней делил радости и горести с бамовцами.

И я помню, когда он вернулся, он был впечатлён не только масштабом строительства, на что способно Советское государство, но в первую очередь самоотверженностью бамовцев, которые в тяжелейших условиях, порой вечной мерзлоты и непроходимых лесов, бездорожья, рискуя своей жизнью, можно сказать, ежедневно, совершали каждый день подвиг, совершали чудо, предопределяя будущее развитие Советского государства, а сегодня уже и России, и соседних стран, создавая уникальный образец инфраструктуры, который многие годы – 50 лет и более – будет служить делу развития и регионального, и международного сотрудничества.

Также хотел бы выразить благодарность Владимиру Владимировичу и нашим российским друзьям за чествование 100-летия со дня рождения Гейдара Алиевича. В прошлом году в Азербайджане и в России этот день отмечался с особым уважением. Это наша общая история, мы этим очень дорожим.

Сегодня отрадно, что современные российско-азербайджанские отношения основаны на этом прочном фундаменте: на дружбе, взаимопонимании, взаимной поддержке и нацеленности на результат. Сегодня мы не только реализуем крупные транспортные проекты, как Владимир Владимирович отметил, активно участвуем в создании международного транспортного коридора «Север – Юг», но также активно сотрудничаем и в экономической, и в политической, в энергетической, гуманитарной и во многих других сферах.

Что касается транспортного коридора «Север – Юг», сегодня мы с Владимиром Владимировичем подробно ещё раз обсудили этот вопрос. Соответствующие инструкции даны членам Правительства. Уверен, что в ближайшее время все вопросы будут согласованы, и мы приступим к реализации ещё одного грандиозного проекта.

Должен сказать, что на территории Азербайджана железная дорога, соединяющая азербайджано-российскую границу с границей Азербайджана и Ирана, существует. Но потребности грузоотправителей диктуют нам необходимость строительства новых участков этой дороги, с тем чтобы мы могли увеличить грузоперевозки по ней и тем самым обеспечить уникальный транспортный путь от Севера до Индийского океана.

Ещё раз хочу выразить благодарность за то, что мне довелось участвовать в этом мероприятии, поздравить всех бамовцев с юбилеем и пожелать строителям Азербайджана, России и всех стран СНГ новых успехов и свершений.

Благодарю вас.

Россия. Азербайджан. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 22 апреля 2024 > № 4631888 Владимир Путин, Ильхам Алиев

Путь дороги

Игорь Левитин: На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность

Татьяна Шадрина

Строительство Байкало-Амурской магистрали - это веха в жизни страны и многих ее граждан. Как прокладывали магистраль и каковы ее современные перспективы "Российской газете" рассказал помощник Президента России, секретарь Госсовета РФ Игорь Левитин. Он служил на БАМе и сам был участником запуска сквозного движения по этой дороге.

Игорь Евгеньевич, строительство БАМа для многих из тех, кто родился в XXI веке, - неизвестная страница истории нашей страны. Про этот проект они узнают из СМИ как о комсомольской молодежной стройке. Вы были непосредственным участником тех событий. Как начиналась история этой стройки века?

Игорь Левитин: Строительство БАМа разделили на две части. Восточную часть БАМа, от Комсомольска до Тынды, тяжелый участок по климатическим, природным условиям для проживания, для строительства, c огромными объемами земляных работ, поручили железнодорожным войскам, так как его было невозможно обустроить для работы гражданских специалистов. На западный участок, от Тайшета, где ситуация была по климату мягче, пошли гражданские строители.

В войсках был централизованный подход. Железнодорожные войска пришли на БАМ сразу, как было принято решение о строительстве этой магистрали, одновременно с комсомольскими отрядами. Сформировали корпуса железнодорожных войск, которые состояли из железнодорожных бригад, батальонов.

Что их ждало? Суровые морозы, вечная мерзлота, марь. Например, разгрузка техники. Зимой в 40-45 градусов мороза приходит эшелон с воинской техникой: пока заведется, пока выгрузится. Еще надо было построить железнодорожные платформы под выгрузку техники, чтобы съехать из вагонов.

Людей тоже перевозили не как обычно в теплушках на полках (три полки в крытом вагоне). На БАМе размещались в вагонах на полу, чтобы в случае схода вагона с пути личный состав не пострадал.

Почему был риск схода вагона с пути?

Игорь Левитин: Магистраль проходит по вечной мерзлоте. Она весной отходит, путь деформируется, на капитальный ремонт времени не было, надо строить дальше. Учитывая это все это, скорости движения поездов были небольшие.

Путь до сих пор "ходит"?

Игорь Левитин: Есть участки вечной мерзлоты, где это до сих пор происходит. Тем более идет потепление климата, оттаивание. Если 50 лет назад опора забивалась на 8 метров и уже была мерзлота, то сегодня это уже в два раза больше метров. Потепление климата может стать одной из проблем содержания БАМа в будущем. Еще при проектировании и строительстве БАМа институты рассчитывали, что будет идти оттаивание мерзлоты. Но они не прогнозировали, что это произойдет так быстро. Поэтому, когда проходит информация, что на БАМе сошли вагоны, надо понимать, что это в том числе идет процесс оттаивания вечной мерзлоты. Сегодня железнодорожники с этим справляются. Все технологии содержания пути известны.

Можно минимизировать риски в современных условиях или как прежде придется обходить и проверять пути?

Игорь Левитин: Сегодня есть технологии, которые дают возможность увидеть путь дистанционно, и не надо обходчикам ходить и молоточком стучать по рельсам. Тогда такого не было и в любую погоду нужно идти и проверять путь, особенно если поезд пассажирский.

Что возили по БАМу во время его строительства?

Игорь Левитин: Такой интенсивности движения, как сейчас, на БАМе не было. Основные строительные материалы брали на месте, карьеры были вдоль БАМа. Там такой богатый край, что туда надо было привозить верхнее строение пути и оборудование.

Какие еще задачи ставила природа перед строителями?

Игорь Левитин: Очень много рек. Надо было возводить мостовые переходы. Желдорвойска научились их быстро делать. Были созданы отдельные мостовые батальоны.

В чем секрет того, что магистраль удалось построить в те годы очень быстро, даже по современным меркам?

Игорь Левитин: Стройку БАМа тогда страна сделала главным проектом. Магистраль построили за десять лет. В общей сложности два миллиона человек прошло через БАМ. Студенческий отряд уехал на БАМ после съезда Комсомола 23 апреля 1974 года на западный участок, а в 1984 году укладывали золотое звено.

Все города на БАМе были построены Советскими республиками. Это отразилось на облике и названиях железнодорожных станций, которые и сейчас проходят вдоль БАМа. Например, Ургал, от которого до Москвы 7696 км, был построен Украиной. В строительстве этих поселков, станций активно принимали участие и руководители республик, направляя своих специалистов, как сейчас в Новороссии, на Донбассе.

Сейчас спектр задач, которые решают железнодорожные войска, не такой обширный?

Игорь Левитин: Увы, мы не сохранили желдорвойска в том виде, в котором они были после строительства БАМа, это одна из современных проблем. Это была мощная структура, которая могла выполнить любую задачу. Они разворачивали городки из палаток. Не нужно было сначала строить капитальные городки, школы, детские сады и всю социальную инфраструктуру. Это все дополнительные расходы. Конечно, это все отражалось на стоимости строительства в целом. В том виде, в котором желдорвойска были после БАМа, они пригодились бы и сегодня на новых территориях. И не нужно было бы везти туда гражданских специалистов, отрывая их от других важных крупных инвестпроектов.

Вы возглавляли военную комендатуру в Ургале. Что для вас значит это географическое название?

Игорь Левитин: Когда я был назначен в Ургал, строительство уже шло к завершению. Это уже был город по сравнению с другими поселками. Было несколько многоэтажных домов, школа, детский сад. Магазин, где можно купить продукты. На БАМе не везде они были. Передвижная лавка приезжала несколько раз в месяц и брали продукты впрок. Те, кто приезжал одними из первых, жили в вагончиках или даже палатках. К завершению строительства колеи инфраструктура была в основном построена.

И несмотря на все трудности люди ехали на БАМ.

Игорь Левитин: Патриотизм давал понимание, зачем ты туда приехал. Кроме этого, значимость твоего труда была одной из мотиваций молодых людей.

И там хорошо платили. Гражданским специалистам оплачивали два оклада. У военных срок службы шел год за полтора. Были льготы, которые привлекали туда людей. Многие из тех, кто прошел БАМ, получали хороший карьерный рост. Там постоянно шла ротация. Через БАМ прошло много людей, которые потом стали руководителями. Это была хорошая школа.

Вы руководили транспортной отраслью России 8 лет. Пригодился опыт, который вы получили на БАМе?

Игорь Левитин: Конечно, опыт эксплуатации в суровых условиях БАМа пригодился. Я понимал, что к развитию БАМа мы вернемся. Все полезные ископаемые были вдоль трассы. Очень жаль, что там не построены современные промышленные предприятия.

Но говорили же, что БАМ - это дорога в никуда.

Игорь Левитин: В конце 80-х, в 90-е годы считали, что надо ориентироваться на Запад. И вся экономика, внешняя торговля была связана с этим. Разворот на Восток пошел десять лет назад. Второй путь БАМа надо было делать еще тогда, но Советского Союза не стало. Россия в экономическом плане не могла потянуть такую стройку. Деньги-то большие. Создание инфраструктуры для перевозки одного миллиона тонн грузов на БАМе более чем в два раза дороже, чем на юге или северо-западе. Содержание тоже дорогое. Но другого пути нет у нас. Нам нужен выход на Тихий океан и Севморпуть. Я считаю, что мы опоздали примерно на 20 лет. Но средств не было для решения этой задачи.

Сейчас надо с БАМа делать несколько выходов, в том числе и на Севморпуть. Именно так его рассматривали наши русские исследователи. БАМ раньше назывался восточный участок Транссиба. В 1908 году на Госсовете Российской империи статс-секретарь Совета Петр Столыпин сказал, что надо строить Амурскую железную дорогу.

Планы построить второй путь были и 50 лет назад?

Игорь Левитин: Да, были и тогда, когда строился БАМ. Насыпь была сделана уже под два пути. Но не все мосты и тоннели были сделаны под два пути. Поэтому сейчас надо делать новые.

То есть сейчас строить уже легче?

Игорь Левитин: Сегодня и другие технологии строительства. Северомуйский тоннель 26 лет прокладывали. Не было таких горнопроходческих комплексов. Работали отбойными молотками как шахтеры-стахановцы. Много японской колесной техники работало на БАМе.

Японцы поставляли технику и технологии?

Игорь Левитин: Японцы рассматривали свое участие в строительстве. Но у них был другой подход. Они считали, что надо не снимать верхний слой, а делать усиленную решетку сверху вечной мерзлоты. Они считали, что все эти подземные реки потом будут приносить проблемы в эксплуатации. Но у нас были другие технологии и нормативы.

Были ли на БАМе строители из других стран?

Игорь Левитин: Работали северные корейцы. Они жили в своих поселках, быстро приспособились к суровым условиям восточного участка. Выращивали различные овощи, даже держали скот.

Первой была построена восточная часть?

Игорь Левитин: Сначала стыковались участки магистрали Восточный с Центральным, а потом с Западным. И первые две стыковки были серебряными звеньями, а последнее - золотым.

Желдорвойска на Восточной части БАМа уложили золотое звено на разъезде, названном в честь героя Великой Отечественной войны, командира отделения 76-го отдельного железнодорожного батальона Виктора Мирошниченко.

Гейдар Алиев, как первый заместитель председателя Совета министров СССР, возглавлявший комиссию по строительству и освоению Байкало-Амурской магистрали, приезжал на торжественную церемонию по укладке серебряного звена участка, который был в моем ведении.

Гейдар Алиев умел с людьми разговаривать. Очень был мудрый человек. Он участвовал в завершающем этапе строительства. И решал все вопросы, в том числе обеспечения продуктами и другими социальными вопросами строителей.

Золотое звено всего БАМа, укладка которого обеспечила сквозной проезд по всей магистрали, было уложено в Западной части БАМа на станции Куанда Читинской области 27 октября 1984 года, когда состоялся ввод в эксплуатацию БАМа от Тайшета до Советской Гавани.

Вы часто бывали на БАМе после службы там?

Игорь Левитин: Как министр транспорта был. К сожалению, сейчас на БАМе нет ни одного крупного действующего аэропорта. Даже в Тынде. Аэродромы там закрыты.

Погодные условия позволяют совершать полеты, но когда строился БАМ, прямых рейсов из Москвы не было. Тогда летали из Хабаровска на Ан-24, Як-40. Конечно, там нужны действующие аэропорты. Сейчас до Хабаровска из Тынды больше суток (минус один день пять часов) ехать на поезде.

Еще оказалось так, что БАМ находится в ведении нескольких регионов. Часть в Хабаровском крае, другая в Амурской области, Читинской и т.д. Раньше была Байкало-Амурская железная дорога, были отделения железной дороги Сегодня управление БАМом осуществляют Дальневосточная железная дорога и Забайкальская железная дорога. Бамовское содружество, конечно, хочет, чтобы управление Байкало-Амурской железной дороги было восстановлено. Для этого надо закончить вторые пути, получить хорошую перевозочную базу и эксплуатационные показатели.

Сейчас строители БАМа общаются между собой?

Игорь Левитин: Содружество БАМа очень обширное. Мы постоянно находимся в контакте. Летом планирую проехать из Комсомольска-на-Амуре до Тынды на поезде по тому же маршруту, что и 50 лет назад прошел первый поезд по Восточной части БАМа. Планируем в эту поездку пригласить тех, кто служил на БАМе в железнодорожных войсках, кто ехал в первом поезде, вместе с действующими железнодорожниками. Есть план, что один поезд поедет по восточному участку, а второй - по западному и встретятся в Тынде. Так 8 июля отметим 50-летие со дня начала строительства.

Каковы перспективы развития БАМа?

Игорь Левитин: Сейчас БАМ - это транзит. А в Советском союзе закладывалась идея, что вдоль БАМа будет развиваться промышленность. Но пока этого не произошло. Со строительством вторых путей нам нужно обязательно развивать промышленность. Сейчас там кроме железнодорожников никого нет. Отсутствует добывающая, металлургическая промышленность, нефтепереработка, переработка другого сырья. Это заложено в программе развития территорий Дальнего Востока, нам придется это сделать. На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность.

Но как заинтересовать бизнес?

Игорь Левитин: Надо определить приоритеты внешней торговли. Сейчас мы товар продаем на условиях FOB (от англ. free on board - свободно на борту судна, в международной торговле означает такую цену, когда продавец несет лишь часть расходов по транспортировке и страхованию, только до момента доставки товара на борт судна) в порту. Кто везет, куда везет, по какой цене... На нас зарабатывают трейдеры и те, кто получает этот товар. Россия самодостаточна в судостроении, развитии морской инфраструктуры и может продавать товар непосредственно в стране его приобретения. К этому все идет. Нужно привлекать инвесторов на долгосрочной основе.

Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока считаю вызовом в ближайшей перспективе. Тогда и численность населения на этой территории увеличится, тогда мечты и планы по строительству БАМа сбудутся в полной мере.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631343 Игорь Левитин

Евгений Чаркин: РЖД создают метавселенную для пассажиров

Каждому пассажиру хочется купить билет на поезд быстро, удобно и безопасно для своих персональных данных. Мы уже принимаем как данность возможность сделать это в несколько кликов. Однако за всем этим стоит большая работа ИТ-специалистов РЖД. Как компания строит свою метавселенную, отбивается от кибератак, тестирует новые цифровые варианты оплаты в электричках, думает о применении новейших способов покупки билета на поезда дальнего следователя, ускоряет интернет в поездах и почему не переживает из-за удаления приложения в AppStore, в интервью РИА Новости рассказал заместитель генерального директора РЖД Евгений Чаркин. Беседовала Александра Веселова. В подготовке участвовала Надежда Фролова.

– Какой объем продаж билетов в электронном виде был в 2023 году? На сколько он вырос по отношению к 2022 году?

– В 2022 году доля продаж билетов в электронном виде составила 76%, а в 2023 году было уже 78%. В отдельные пиковые дни прошлого года эти значения доходили до 80-82%.

– Как сказалось на электронных продажах удаление приложения РЖД из AppStore?

– Общая динамика роста электронных продаж точно не сократилась. Мы наблюдаем небольшое перераспределение среди источников таких продаж. Я напомню, что у нас есть возможность приобретения билетов через сайт, мобильное приложение на разных платформах и продажи через кассы. Также мы запустили веб-приложение, которое подходит в том числе для платформы IOS. Поэтому удаление приложения с платформы Apple существенно не повлияло на общий объем электронных продаж.

–Недавно РЖД запустили pwa-приложение. Планируется ли добавить в новое приложение дополнительные функции, например, покупку билетов на пригородные поезда?

– Безусловно, мы планируем полный набор функционалов. Расписание пригородных поездов уже можно посмотреть, а онлайн-покупку билетов планируем запустить в одном из следующих обновлений. В дальнейшем мы хотим сделать многофункциональное мобильное суперприложение для нашей экосистемы – так называемый суперапп. Это позволит связать все электронные сервисы: продажи билетов, включая мультимодальные билеты на разные виды транспорта, туристические продукты, услуги в поезде, на вокзалах, сервисы наших партнеров. Кроме того, планируется персонализация предложений каждому пассажиру на основе опыта коммуникации с ним.

–Суперапп будет одним большим приложением или разветвленным на несколько сервисов, как, например, у Госуслуг?

–Это будет единая цифровая платформа, и пользователь, заходя в одно окно, сможет воспользоваться всеми необходимыми услугами, легко переходя по нужным разделам.

–Минтранс РФ недавно рассказывал о проекте оплаты проезда через геолокацию. РЖД планируют тестировать подобную функцию?

– Это наша общая активность с Минтрансом. Мы работаем в тесной связке, и могу отметить очень хорошее взаимодействие с коллегами. Технология оплаты по геолокации уже испытывалась на маршрутах городского общественного транспорта, а сейчас тестируется в пригородном сообщении в Республике Татарстан на маршруте между аэропортом Габдуллы Тукая и железнодорожным вокзалом Казани. Там существует фокус-группа из местных жителей, которые постоянно пользуются маршрутом. На данный момент совершено уже более полутора тысяч поездок. В перспективе рассматриваем возможность объединить технологии оплаты в пригородном железнодорожном и городском наземном транспорте на базе единого приложения. Это позволит сделать мультимодальные поездки бесшовными, с возможностью применения единого тарифа.

–Как работает данная технология? С помощью чего происходит оплата на маршруте?

– У пользователя должно быть установлено приложение "ПроТранспорт+", которое взаимодействует с BLE-устройствами – это "якоря-маячки", они стоят на станции. Соответственно, пользователь подтверждает начало поездки, при этом мобильное приложение "замораживает" стоимость на банковской карте и формирует QR-код для дальнейшего прохода и проверки в пути следования. После подтверждения окончания поездки, когда пользователь уходит с конкретной станции, с карты списывается фактическая стоимость проезда. При этом формируется электронный билет и электронный чек. Когда эта технология заработает, мы уверены, что она будет востребована и полезна. И более того, могу сказать, что мы активно общаемся с регионами и уже видим заинтересованность других субъектов в технологии оплаты по геолокации. Естественно, мы эту технологию будем интегрировать в наши электронные каналы взаимодействия с клиентами.

–Когда планируется расширить такой проект на другие регионы? В текущем или в следующем году уже?

– Я думаю, что не в этом году. Это инновационная технология для нас. Мы должны обеспечить 100% работоспособность, надежность и удобство для клиентов.

–Какие существуют интеграции цифровых сервисов РЖД с государственными системами?

– Да, интеграция с системами наших социальных ведомств – важное направление. Это позволяет нам получать сведения, необходимые для оформления льготных билетов и предоставления скидок. Мы уже реализовали возможность онлайн-оформления льготных билетов, и сейчас у граждан льготных категорий нет необходимости получать физическую справку для приобретения билета – все делается в цифровом формате. То есть теперь пассажиры, которым нужен льготный билет, могут купить его не только через кассу, но и онлайн. Также в мобильном приложении "РЖД Пассажирам" есть раздел помощи маломобильным пассажирам, там можно оформить заявку на сопровождение и оказание помощи на вокзалах и остановочных пунктах.

–Планируется ли внедрять какие-то новые системы для оплаты, в том числе на кассах, например, биометрию?

– Мы прорабатываем очень много технических интеграций с провайдерами, различные способы оплаты с банками и так далее. В этом плане работаем практически со всеми. Если это надежно, безопасно, удобно, эффективно, то мы постепенно такой способ оплаты можем внедрить.

–Пассажиры периодически жалуются на плохую мобильную связь и интернет в пути. Понятно, что качество связи зависит от оборудования мобильных операторов, но что делает РЖД со своей стороны для улучшения связи?

– Вы справедливо отметили, что мы зависим от наличия инфраструктуры. Надо понимать, что с точки зрения мобильных операторов установка оборудования на большей части сети железных дорог – это коммерчески невыгодный проект. Поезд прошел где-нибудь в тайге, и все – людей нет, жилья нет. Там, где есть станция или населенный пункт – другое дело. Таким образом, в пределах населенных пунктов и железнодорожных станций покрытие обеспечивается, а на перегонах между ними отсутствует.

Тем не менее, мы сейчас активно прорабатываем со всеми сотовыми операторами вопрос обеспечения покрытия железных дорог сетями связи в стандарте LTE. И при этом сами не сидим, сложа руки, сейчас внедряем технологию, которая на языке ИТ-специалистов называется Radio-Ethernet. Это такой альтернативный способ доставки радиосигнала на борт поезда: технология обеспечивает радиопокрытие именно в полосе отвода железной дороги, что гарантирует стабильное и высокоскоростное соединение между движущимся поездом и наземной инфраструктурой. Для путешественников обеспечивается непрерывный доступ в интернет. Мы уже протестировали технологию на участке Тверь-Завидово. Максимальная скорость доставки – 600 мегабит в секунду на подвижной состав. Этой скорости более чем достаточно, чтобы пассажиры "Сапсана" могли в комфортном режиме пользоваться привычными интернет-сервисами, например, мессенджерами, соцсетями, смотреть видео.

–Планируете расширять такую технологию? На каком маршруте в первую очередь?

– Да, в первую очередь планируем до конца 2026 года оснастить оборудованием Radio-Ethernet все поезда "Сапсан" на участке Москва-Санкт-Петербург, а потом будем масштабировать технологию на других наиболее востребованных пассажирских направлениях. Помимо того, что такая технология обеспечит интернет в поезде, она поможет сотовым операторам улучшить именно сотовую связь для пассажиров. Внутри состава устанавливаются мини-базовые станции, которые обеспечат сотовую связь внутри поезда для любой категории устройств, будь то кнопочный телефон или смартфон.

–В 2022 году РЖД запустили свой сервис бронирования отелей и гостиниц. Сколько пассажиров воспользовались данным сервисом в 2023 году?

– Бронирование отелей с помощью нашей туристической витрины в 2023 году выросло на 86%. На старте проекта в ассортименте было лишь 60 тысяч отелей, а сейчас уже более 318 тысяч объектов размещения в России и еще в 12 странах. Кроме стран СНГ, мы уже интегрировали более 100 тысяч объектов в Китае и ОАЭ. Среди популярных направлений прошлого года у посетителей платформы были Белоруссия, Казахстан, Узбекистан и Абхазия. На платформе есть различные категории средств размещения, в том числе глэмпинги для отдыха на природе с полноценным отельным обслуживанием и комнаты длительного отдыха на вокзалах в России. А также санатории и СПА-комплексы – уже около 800 объектов.

–РЖД стали продавать на сервисе и билеты на концерты, шоу и в театр. Планируете ли продавать билеты на спортивные мероприятия?

– Мы функционально расширяем охват туристической витрины. Для нас этот портал – это не просто бронирование отелей, мы создаем широкий спектр впечатлений для клиента. Начали с экскурсий: сейчас на витрине размещено более 2,4 тысячи организованных туров. С прошлого года подключили культурные и спортивные мероприятия, всего более 65 тысяч мероприятий. И, что важно, наш ресурс – это очень хороший канал для развития малого и среднего бизнеса в индустрии гостеприимства в российских регионах.

– Планируется ли подключить возможность заказа билета на культурные мероприятия в других странах?

– Мы абсолютно открыты к таким предложениям. Готовы и организационно, и технически. Безусловно, для нас важными параметрами мероприятий являются качество и надежность со стороны организаторов.

– В рамках выставки "Россия" РЖД представили свой проект метавселенной. Для чего холдингу нужен такой сервис?

– Наша метавселенная (а мы называем ее ВИАР – Виртульная иммерсивно-адаптивная реальность) – это новый способ коммуникации с аудиторией, прежде всего, с молодым поколением. Виртуальные средства коммуникаций активно развиваются. Есть виртуальные вселенные, в рамках которых пользователи не только играют, но и посещают концерты, выставки, другие культурные мероприятия. И мы к этому идем.

Виртуальное пространство станет хорошим инструментом для развития туризма, даст возможность показывать аудитории интересные места, путешествовать на виртуальных туристических поездах.

Нельзя забывать, что наша задача – обеспечить качественные услуги всем категориям наших граждан, включая тех, кто в силу обстоятельств не может физически посетить достопримечательность. Я говорю про людей с ограниченными возможностями. Метавселенная в будущем создаст такую возможность.

А для сотрудников, к примеру, опасных производств это будет возможность пройти обучение без риска для жизни и здоровья.

– Можно ли использовать метавселенную как цифровой полигон для проверки гипотез или каких-то новшеств в реальной жизни?

– По большому счету, метавселенная – это цифровое окно в сервисы компании. Зашел на Витебский вокзал, сел в поезд, в виртуальное купе, встретился с другими участниками метавселенной, провел, к примеру, видеоконференцию или посетил лекцию.

Большой потенциал у VR-решений в области медицины. Мы с нашим медицинским блоком сейчас прорабатываем создание технологии для нейрореабилитации, которая позволит людям восстанавливать двигательные функции с использованием виртуальной реальности.

– Что касается программного обеспечения, когда планируется завершить адаптацию ОС "Аврора" для рабочих гаджетов в РЖД?

– На самом деле "Аврора" уже используется в мобильных рабочих местах наших коллег из производственных подразделений. В числе первых были связисты. Эксплуатационный персонал РЖД использует несколько тысяч устройств с ОС "Аврора" в виде мобильного рабочего места для контролирующего обслуживания и ремонта объектов электросвязи. В устройствах проводников, которые используются для контроля посадки пассажиров в поезд, формирования внутренней отчетности и других служебных целей, также уже установлена эта операционная система. В следующем году "Аврору" планируем протестировать и в устройствах контроля посадки пассажиров в поезда "Ласточка" и "Сапсан" дирекции скоростного сообщения РЖД.

–В 2022 году компании столкнулись с большим количеством кибератак, РЖД не стали исключением. Насколько увеличилось количество атак в 2023 году?

– Если сравнивать 2023 с 2021 годом, количество кибератак выросло в четыре раза. В этом году также наблюдается рост: за первый квартал зафиксировано и нейтрализовано более одного миллиона атак на нашу инфраструктуру. И это почти на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кибератаки изменяются с точки зрения вектора и изощренности. И надо понимать, что те, кто хочет нанести урон, изобретают все новые и новые способы. Поэтому у нас выстроена эшелонированная, многоступенчатая система информационной защиты. У нас есть свои подразделения, которые отвечают за информационную безопасность, и мы пользуемся разработками специализированных компаний.

–Также с 1 января 25 года запрещается использовать иностранное ПО на объектах КИИ. На каком этапе сейчас разработка отечественной ERP-системы, которой занимается РЖД?

– В целом, могу сказать, что все планы, которые мы ставили на 2023 год, выполнены с точки зрения импортозамещения. Уверен, что в этом году тоже все плановые показатели выполним. Если говорить конкретно по ERP, то у нас есть два вектора: это перевод системы управления ресурсами РЖД на отечественную версию и деятельность по созданию национального стандарта систем управления ресурсами для крупных предприятий, в котором мы выступаем лидерами.

В апреле к нам присоединился Холдинг Т1 – одна из крупнейших российских технологичных компаний. Мы также плотно взаимодействуем с компанией 1С как с нашим технологическим партнером, который модернизирует свою платформу под наши требования.

И сейчас силами холдинга РЖД мы активно разрабатываем базовую функциональность системы. Уже запущены несколько функциональных блоков, поэтапно перевели на них наших пользователей. Полномасштабную разработку и пилотирование до конца следующего года должны завершить. Это будет нашим существенным вкладом в достижение стратегической цели государства – обеспечение технологического суверенитета.

Россия > Транспорт. СМИ, ИТ > ria.ru, 18 апреля 2024 > № 4634908 Евгений Чаркин

Андрей Белоусов и Алексей Цыденов провели совместное заседание правкомиссии и комиссии Госсовета по направлению «Транспорт»

На площадке Координационного центра Правительства Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов и руководитель комиссии Государственного совета по направлению «Транспорт» Алексей Цыденов провели совместное заседание президиума Правительственной комиссии по транспорту и комиссии Госсовета по направлению «Транспорт». Рассмотрены результаты работы отраслевых межведомственных рабочих групп по подготовке национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры».

Министр транспорта Виталий Савельев представил участникам совместного заседания предложения по структуре, показателям, общественно значимым результатам и финансированию национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры». Предложения были разработаны Минтрансом в соответствии с планом и поручениями Правительства.

Как отметил глава Минтранса, новый национальный проект станет преемником Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и ряда ранее реализованных инфраструктурных проектов – его структура и целеполагание основываются на необходимости создания единой модели управления развитием транспортной отрасли и всех видов транспорта. «В основе предложений – механизмы отбора и приоритизации проектов, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, на базе единой опорной транспортной сети и механизмов транспортно-экономического баланса, впервые закреплённых в Транспортной стратегии, одобренной в 2021 году Президентом страны», – подчеркнул Министр транспорта.

Одной из ключевых целей национального проекта предлагается определить рост мощности единой опорной транспортной сети. Также реализация нацпроекта направлена на рост пропускной и провозной способности транспортной инфраструктуры для российских грузов, увеличение мощности транспортной инфраструктуры для пассажирского сообщения, повышение удовлетворённости транспортной инфраструктурой.

Структура нацпроекта предусматривает 10 федеральных проектов, направленных на развитие инфраструктуры единой опорной транспортной сети. Федеральные проекты, входящие в нацпроект, включают в себя развитие инфраструктуры Центрального транспортного узла, высокоскоростных железнодорожных магистралей, пунктов пропуска через границу, опорных сетей аэродромов и аэропортов, железных дорог, морских портов, внутренних водных путей, автомобильных дорог. Также предусмотрена цифровизация транспортного комплекса и развитие кадрового потенциала.

В рамках работы над структурой, показателями, общественно значимыми результатами и финансированием национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры» на базе Минтранса созданы шесть межведомственных рабочих групп, возглавляемых заместителями Министра транспорта, курирующими соответствующие направления деятельности. В состав рабочих групп вошли представители Администрации Президента, комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», Госдумы, Совета Федерации, Минэкономразвития, Минфина, бизнеса, отраслевых ассоциаций и экспертного сообщества.

Заместители Министра транспорта Валентин Иванов, Владимир Потешкин, Александр Пошивай, Андрей Костюк, Дмитрий Баканов и директор административного департамента Министерства транспорта Константин Пашков детально представили предложения по каждому из 10 федеральных проектов, входящих в структуру нового нацпроекта. В ходе дискуссии участниками был внесён ряд предложений, корректировок и дополнений в обсуждаемый документ.

Участники совместного заседания в целом одобрили озвученные Минтрансом предложения, а также высоко оценили проделанную министерством работу.

По итогам заседания первый вице-премьер дал ряд поручений и отметил, что следующий этап работы – общественное обсуждение предложений по нацпроекту «Развитие транспортной инфраструктуры». В частности, представленные Минтрансом предложения должны быть направлены на рассмотрение широкому кругу заинтересованных лиц, в том числе бизнес-объединениям, в первую очередь в Российский союз промышленников и предпринимателей, Торгово-промышленную палату, Общероссийскую общественную организацию «Деловая Россия». Также необходимо обеспечить синхронизацию и координацию мероприятий нацпроекта с другими ведомствами, в частности с Минфином, Минэнерго, Минпромторгом.

«Основной смысл нового нацпроекта – завершение многоуровневой работы и выстраивание новой системы, в основе которой – единая опорная транспортная сеть, генеральная схема. Второй этап – это транспортно-экономический баланс, который должен показать самые узкие, напряжённые места транспортной системы. И третий – это оптимизация транспортной инфраструктуры с учётом выявленных узких мест таким образом, чтобы грузы и пассажиры распределялись наиболее оптимальными способами», – подытожил Андрей Белоусов.

В заседании приняли участие глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, генеральный директор АО «УК “Аэропорты регионов„» Евгений Чудновский, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин, председатель совета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Андрей Северилов, представители Государственной Думы, Минэкономразвития, Минфина, Минстроя, Минпромторга, ФАС, ФТС, администраций субъектов Российской Федерации, бизнес-сообщества, научные эксперты.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 18 апреля 2024 > № 4631087 Андрей Белоусов

На пути к результату

Михаил Дегтярев: Развитие железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае идет беспрецедентными темпами

Валентин Соловьев (ДФО)

Хабаровский край - ключевой логистический хаб Дальнего Востока, где представлены все виды транспорта. При этом важнейшим фактором развития региона, в силу его географического положения, является железнодорожное сообщение.

В настоящее время на территории края реализуют целый ряд масштабных проектов по созданию и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Один из ключевых - строительство первой в России частной Тихоокеанской железной дороги. Она соединит Эльгинское угольное месторождение в Якутии со строящимся на берегу Охотского моря портом Эльга мощностью 50 миллионов тонн.

- Проект имеет колоссальное значение. Сегодня уголь из Якутии доставляется по Транссибу и БАМу, а после ввода в эксплуатацию Тихоокеанской железной дороги груз начнут возить по новой магистрали напрямую в наш порт. При этом высвободятся мощности Восточного полигона железных дорог, - объяснил глава Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По словам губернатора, сегодня продолжается беспрецедентная работа по увеличению провозной способности самой Байкало-Амурской магистрали.

Так, в феврале текущего года на Дальневосточной железной дороге строители провели сбойку нового Дуссе-Алиньского тоннеля. Он расположен на линии Новый Ургал - Комсомольск-на-Амуре и проходит сквозь горный хребет Дуссе-Алинь. Строительство сооружения длиной 1824 метра началось в 2021 году. Проходку вели двумя встречными забоями буровзрывным методом. Новый тоннель позволит пропускать 25 пар поездов в сутки. Открыть движение по нему планируют к 2025 году.

Всего в рамках модернизации Восточного полигона на территории края специалисты строят 14 участков вторых путей, 10 разъездов, а также различные искусственные сооружения.

- Увеличение провозных мощностей РЖД - важная составляющая в контексте развития наших портов Ванино и Советская Гавань, - продолжил Михаил Дегтярев. - Там реализуют крупные проекты, более чем на 50 миллионов тонн грузов. Пока на паузе новые портовые мощности, но они получат развитие. Это существенно расширит торгово-логистические возможности Хабаровского края.

Между тем на уровне правительства РФ утверждены планы строительства БАМа и Транссиба на период до 2030 года и дальнейшую перспективу (третий этап модернизации Восточного полигона). Благодаря этому уже в текущем году должно начаться сооружение второго Кузнецовского тоннеля через Сихотэ-Алиньский хребет, расположенный перед Татарским проливом, а также второго моста через Амур возле Комсомольска-на-Амуре.

Михаил Дегтярев также заявил о заинтересованности региона в создании переправы, которая соединит материк с островом Сахалин. Напомним, в начале апреля идею реализации масштабного проекта поддержал президент России Владимир Путин.

Паромная переправа Ванино - Холмск, связывающая Хабаровский край и Сахалинскую область через Татарский пролив, остается сегодня главной регулярной транспортной артерией между материком и островом. Однако штормы, сложная ледовая обстановка нередко останавливают сообщение, поэтому наличие постоянно действующего надежного перехода, по словам экспертов, крайне необходимо.

Строительство переправы на Сахалин обсуждается не первый год. Техническое задание разрабатывали различные проектные институты, предлагалось два варианта перехода - мост и тоннель. На текущем этапе специалисты склоняются к первому варианту. Причем сейчас речь идет только о железнодорожном мосте. По предварительным расчетам, на возведение сооружения потребуется 300 миллиардов рублей.

- Мы заинтересованы не только в самом соединении с Сахалином мостом или тоннелем, но и в создании подходов к новой транспортной артерии. Если будет прокладываться железнодорожная магистраль, она пойдет от станции Селихин на БАМе, а далее расположен нефтяной порт Де-Кастри, который пока не имеет доступа к железной дороге. Севернее находится город Николаевск-на-Амуре, где ведут деятельность рыбопромышленные компании, работает порт, а железнодорожного сообщения также нет. Поэтому мы рассматриваем строительство переправы на Сахалин с точки зрения развития населенных пунктов Нижнего Амура и побережья Татарского пролива, - отметил Михаил Дегтярев.

В марте текущего года в крае дан старт первому рейсу современного пригородного электропоезда ЭП3Д, который отправился с перрона железнодорожного вокзала Хабаровска. Это уже третий современный состав, который запускается в крае на пригородных перевозках. В 2024 году краевые власти намерены получить и поставить на линию еще три аналогичных электропоезда.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629668 Михаил Дегтярев

Бабушкин: Астраханская область развивает отношения со странами Прикаспия

Астраханская область провела в последние годы около 70 переговоров с руководством и представителями крупного бизнеса и прикаспийских стран в целях наращивания взаимной торговли. В понедельник губернатор региона Игорь Бабушкин доложил президенту РФ Владимиру Путину о социально-экономическом развитии региона, в том числе, о развитии двух особых экономических зон, астраханских портов и судостроительной отрасли. В интервью РИА Новости Бабушкин рассказал, как регион сотрудничает с другими странами в рамках развития транспортного коридора "Север-Юг", а также об успехах программы переселения граждан из аварийного жилья.

– Игорь Юрьевич, в 2023 году вы вошли в состав Межведомственной комиссии по прикаспийскому сотрудничеству. С какими странами региона у Астраханской области установлено взаимодействие и какую пользу оно приносит?

– Правительство Астраханской области уделяет большое внимание развитию международных связей, прежде всего, со странами Прикаспия. В период с 2019 по 2024 годы проведено более 70 переговоров с представителями зарубежного крупного бизнеса, руководством прикаспийских стран и приграничных территорий, в том числе восемь встреч с главами государств.

В рамках контактов с Азербайджаном в целях наращивания взаимной торговли в декабре 2021 года в Баку был открыт Астраханский деловой центр. Он выступает удобной площадкой для переговоров между российскими и азербайджанскими деловыми кругами. На его базе создан Центр образования, науки и технологий Астраханского госуниверситета, основная задача которого – экспорт российского образования, а также продвижение русского языка и культуры.

В рамках развития связей с Ираном установлено взаимодействие с Фондом "Мостазафан" – одним из крупнейших на Ближнем Востоке объединений бизнеса.

В целях развития коридора "Север-Юг" создано совместное с фондом логистическое предприятие для осуществления автоперевозок по территории Ирана. В 2019 году в нашей промышленной ОЭЗ "Лотос" в качестве резидента зарегистрирована иранская компания "Роза". Ее основной профиль – продукты бытовой химии. Также иранские партнеры реализуют инвестиционные программы на территории Астраханской области. Налажен транзит грузов по коридору "Север-Юг" через Иран в страны Персидского залива и Южную Азию.

В свою очередь, с Казахстаном налажено взаимодействие в сфере судостроения. С 2021 года в Астраханской области осуществляется строительство дноуглубительного флота по заказу Казахстана. За это время было построено два земснаряда и две несамоходные саморазгружающиеся трюмные грунтоотвозные шаланды. Сейчас ведется строительство еще трех судов. В ноябре 2022 года заключены меморандумы об установлении побратимских связей между Астраханью и казахстанскими городами Атырау и Актау. В 2023 году подписаны планы мероприятий по развитию сотрудничества между Астраханской областью и Атырауской, Мангистауской областями Казахстана.

С правительством Туркменистана достигнута договоренность о строительстве логистического центра этой страны в астраханской портовой особой экономической зоне.

Кроме того, Астраханская область расширяет связи с белорусскими партнерами. В 2022 году через астраханский водно-транспортный узел начались транзитные поставки грузов из Республики Беларусь по коридору "Север-Юг". По итогам 2022-2023 годов перевалено более 130 тысяч тонн белорусских грузов. Активную деятельность ведет дилерский центр Минского тракторного завода в Астрахани. В 2023 году аграриями региона приобретено более 170 тракторов белорусского производства, а также более 20 единиц навесного оборудования и 10 тысяч единиц запчастей.

Также Астраханская область расширяет взаимодействие с Узбекистаном. В 2023 году подписано соглашение о сотрудничестве с Хорезмской областью.

Помимо этого, прорабатываются варианты сотрудничества со странами Африки как логическое продолжение контрактов, которые были установлены на саммите "Россия-Африка".

– Во время видеовстречи с президентом вы доложили, что суммарный грузооборот астраханских портов по итогам прошлого года составил 4,5 миллиона тонн, что на 51% выше показателей 2022 года, и тенденция роста сохраняется. Как развитие морских портов влияет на укрепление международных торгово-экономических связей?

– Да, таких показателей по грузообороту не фиксировали уже 10 лет, рост продолжается и в этом году. Так, в январе-феврале грузовые порты "Астрахань" и "Оля" удвоили перевалку грузов. Это обусловлено увеличением спроса на поставку грузов по МТК "Север-Юг" через морские порты "Астрахань" и "Оля". По данным Росморпорта, в первые два месяца 2024 года общий грузооборот превысил 928 тысяч тонн, что более чем в два раза превышает грузооборот за первые два месяца 2023 года.

Перевалка импортных грузов увеличилась практически втрое, экспортных – в два раза. В частности, на 8% увеличилась перевалка химических изделий и удобрений, в 6 раз – полипропилена, почти в 4 раза – зерна, в 5 раз – бумаги.

Уверен, что использование логистического потенциала МТК "Север-Юг", развитие портовой инфраструктуры в Астраханской области в рамках реализации проекта по созданию портовой особой экономической зоны, развитие международного сотрудничества – все это позволит сохранить роль Астраханской области в сотрудничестве со странами Прикаспия и придаст дополнительный импульс экономике региона и России в целом.

– На встрече с президентом вы также упомянули, что регион уже пять лет активно ведет работу по переселению граждан из ветхого и аварийного жилья и досрочно выполнил программу по жилью, признанному аварийным до 1 января 2017 года. Сколько человек удалось переселить?

– Всего мы переселили 2663 человека из 167 многоквартирных домов. Среди 15 первых регионов России получили в прошлом году дополнительные средства на следующий этап. Общий объем финансирования составляет 3,17 миллиарда рублей, нам предстоит освоить их до конца 2024 года. При этом доля софинансирования со стороны региона составляет 40%.

Напомню, что с 2019 по 2024 год аварийными и непригодными для проживания в Астраханской области признано 1293 многоквартирных дома. В июне 2023 года правительством Астраханской области была утверждена региональная адресная программа "Переселение граждан из аварийного жилищного фонда в 2023-2027 годах". На первом этапе программы планируется расселить 4,3 тысячи человек с 76,47 тысячи квадратных метров аварийного фонда.

– Смежная с предыдущей тема – модернизация жилищно-коммунального комплекса. В разговоре с президентом вы попросили проработать вопрос создания специальной адресной инвестпрограммы с выделением федеральных средств на модернизацию основных фондов ЖКХ региона....

– Я доложил президенту, что за пять лет мы удвоили объемы ввода в эксплуатацию жилья. Показатель 2023 года – 632 тысячи квадратных метров при плане 605 тысяч "квадратов". Однако, есть проблема, серьезно сдерживающая гражданское и дорожное строительство, а также восстановление исторического центра Астрахани и возведение объектов индустрии гостеприимства. Связано это с износом водопроводных и канализационных сетей МУП "Астрводоканал".

Постоянные порывы на сетях водоснабжения и водоотведения провоцируют разрушение дорожного покрытия и затопление общественных пространств. На решение данной проблемы направлены практически все средства инфраструктурного меню: инфраструктурный бюджетный кредит, специальный казначейский кредит, средства Фонда национального благосостояния и программы "Модернизация коммунальной инфраструктуры Астраханской области", а также средства федеральных проектов "Чистая вода" и "Оздоровление Волги". Общий объем инвестиций сегодня превышает 11 миллиардов рублей. Но этого недостаточно. Совместно с "Фондом развития территорий" мы разработали проект комплексного плана на период до конца 2030 года, который включает 189 мероприятий в сфере водоснабжения и 63 мероприятия в сфере водоотведения. Конечно, это потребует кратного увеличения затрат. Но это наиболее фундаментальная задача для развития Астраханской агломерации в перспективе шести лет. Очень рад, что глава государства поддержал инициативы о модернизации ЖКХ Астраханкой области.

Казахстан. Азербайджан. Иран. ЮФО. Россия > Транспорт. Экология. Образование, наука > ria.ru, 17 апреля 2024 > № 4635256 Игорь Бабушкин

За 2022—2023 годы более 92 тыс. пог. м искусственных сооружений привели к нормативам по дорожному нацпроекту

16 апреля в Волгограде стартовала научно-практическая конференция «Эксплуатация искусственных сооружений». Мероприятие проводит Дорожная Ассоциация «Содружество эксплуатирующих организаций» при поддержке и участии Федерального дорожного агентства и подведомственных организаций, а также отраслевого экспертного сообщества из разных регионов России.

Как отметил в приветственном слове заместитель начальника Управления эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Сергей Чебаков, это очень важное и долгожданное событие, которое объединило представителей служб заказчика, подрядных организаций, проектировщиков, производителей материалов и разработчиков инноваций. Он выразил уверенность, что работа конференции даст возможность участникам выработать конкретные предложения по улучшению эксплуатационных и технических характеристик мостов и путепроводов.

О текущем состоянии искусственных сооружений на сети федеральных автодорог рассказал начальник отдела развития искусственных сооружений Управления эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Руслан Акинский. Он сообщил, что в настоящее время сеть автомобильных дорог общего пользования федерального значения протяженностью 61,2 тыс. км насчитывает почти 7,5 тыс. мостовых сооружений, 691 пешеходный переход в разных уровнях и 47 тоннелей, при этом каждый год сеть увеличивается. Растет и количество искусственных сооружений, требующих приведения к нормативам.

«В рамках постоянного воздействия транспортных средств, в том числе тяжеловесных, и влияния погодных условий конструкции мостовых сооружений получают соответствующий износ, в некоторых случаях превышающий прогнозные значения. Несвоевременно выявленные дефекты могут привести к необратимым последствиям, и восстановить работоспособность сооружения можно будет уже только в рамках капиталоемких вложений. Поэтому диагностика и повышение качества проводимых работ будут способствовать недопущению развития серьезных дефектов, влияющих на эксплуатационные свойства сооружений», — пояснил Руслан Акинский.

Особое внимание он призвал уделить проблемам, связанным с паводковой ситуацией, поскольку это может причинить серьезный ущерб дорожно-транспортной инфраструктуре: «На данный момент перерывов в движении на федеральных трассах нет, однако необходимо заблаговременно проводить работы по предупреждению таких чрезвычайных ситуаций в тесном взаимодействии с министерствами и департаментами регионального уровня. Особое внимание необходимо обратить на готовность искусственных сооружений принять соответствующую нагрузку от снеготаяния, а также на своевременную подготовку водопропускных труб и расчистку русел рек».

Что касается ситуации с искусственными сооружениями на сети региональных дорог, то работа в этом направлении также ведется высокими темпами, в том числе в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». И как сообщил в своем докладе заместитель начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Константин Потанин, по нацпроекту за 2022 и 2023 годы в нормативное состояние приведено 92,5 тыс. пог. м искусственных сооружений. Но работы впереди еще много, и главная задача на сегодня – формирование достоверной базы со статистикой по всем искусственным сооружениям.

«Достаточно сложно говорить о проблематике на сети региональных автодорог в части мостовых сооружений, так как пока полная база данных еще не сформирована, – сообщил он. – По данным СКДФ, заполнение перечня по региональным мостовым сооружениям мы сейчас оцениваем в 77 %. Перечень региональных мостовых сооружений опорной сети формируется, в настоящее время удалось собрать пообъектную информацию на 86 %». Он также подчеркнул, что эту работу по формированию достоверной базы данных необходимо завершить в кратчайшие сроки, поскольку от этого зависит формирование программ необходимых ремонтных работ.

О перспективах мостостроения, внедрении новых стандартов и технологий участникам конференции рассказал начальник Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Сергей Гошовец. Он подчеркнул, что отечественное мостостроение сегодня – наиболее развитое направление строительства: за 20 лет в разных климатических зонах России возвели десятки уникальных сооружений. При этом правильное содержание мостов и путепроводов позволяет обеспечить их безопасное функционирование в течение всего жизненного цикла.

«В части стандартизации Федеральным дорожным агентством организована и реализуется системная работа по нормированию всех этапов жизненного цикла мостовых сооружений. На сегодняшний день в этой области разработано более 40 документов по стандартизации, включая межгосударственные стандарты и национальные, гармонизированные с техническим регламентом Таможенного союза», – отметил Сергей Гошовец.

С 2022 года Федеральное дорожное агентство запустило и реализует ряд комплексных научно-исследовательских программ, нацеленных на поддержку отечественной промышленности, развитие и диверсификацию сырьевой базы, рационализацию ее использования. Также на повестке – внедрение инновационных материалов, обладающих повышенными потребительскими свойствами. В частности, значительное внимание в этом году Федеральное дорожное агентство планирует уделить исследованию применения конструкций деформационных швов с резиновым компенсатором для автодорожных и пешеходных мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования.

Спикер также подчеркнул, что выполнение любых исследовательских, нормотворческих и методических работ в настоящее время возможно только с привлечением всех заинтересованных проектных, научных, испытательных и строительных организаций, обладающих самыми разнообразными компетенциями и зачастую различным взглядом на один и тот же вопрос.

В рамках практической части конференции участники посетят уникальный мостовой переход через Волгу, который строят по нацпроекту «Безопасные качественные дороги». Возведение 14-километрового комплекса разбито на несколько очередей. Планируется, что в 2024 году волгоградцы смогут проехать по построенной первой очереди Третьего пускового комплекса мостового перехода. Также запланирован визит гостей на федеральный объект – мост через реку Ерзовку на автодороге Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград, где подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор Москва — Волгоград за два года полностью восстановило грузоподъемность сооружения длиной почти 300 м при интенсивности потока в 20 тыс. автомобилей.

Россия. ЮФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > rosavtodor.gov.ru, 16 апреля 2024 > № 4632483 Руслан Акинский, Сергей Гошовец

Минэкономразвития поддержало развитие Кировской городской агломерации

Об этом заявил сегодня глава ведомства Максим Решетников на встрече с губернатором Кировской области Александром Соколовым.

«Мы поддерживаем идею региона о развитии агломерации. При поддержке Минэкономразвития будет разработана комплексная долгосрочная программа, которая обеспечит ее социально-экономическое развитие за счет ключевых конкурентных преимуществ», – отметил в ходе встречи Максим Решетников.

В агломерацию планируется включить столицу региона и города-спутники: Кирово-Чепецк и Слободской, а также прилегающие муниципальные районы. Численность населения этой территории составляет около 650 тыс человек, из них занятого населения – около 300 тысяч. В 2023 году объем производства, работ и услуг предприятий составил 370 млрд рублей, объем инвестиций – более 40 млрд рублей.

«На встрече обсудили вопрос развития Кировской городской агломерации. Это важно для разработки долгосрочных планов социально-экономического развития и позволит эффективнее использовать федеральные инструменты поддержки в части развития инфраструктры и раскрытия потенциала наших крупных городов», – заявил по итогам встречи Александр Соколов.

Также на встрече Александр Соколов рассказал о проекте строительства моста через реку Чепцу, который может стать частью масштабного проекта по строительству автомобильного обхода города Кирова и улучшит логистику как для жителей, так и для предпринимателей. Максим Решетников поручил профильным департаментам проработать совместно с регионом и профильными федеральными ведомствами вопрос строительства моста в рамках комплексного обоснования проекта строительства автомобильного обхода города Кирова.

Александр Соколов пригласил министра принять участие в торжественных мероприятиях, посвященных празднованию 650-летия Кирова, которые состоятся в 2024 году. Максим Решетников предложил проработать вопрос о проведении в регионе крупных деловых мероприятий, приуроченных к юбилею.

Россия. ПФО > Экология. Недвижимость, строительство. Транспорт > economy.gov.ru, 16 апреля 2024 > № 4628788 Александр Соколов

В России создадут единую цифровую среду для операторов электрозаправок - Минэкономразвития

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов провел совещание по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей, где поручил создать единую цифровую среду по использованию зарядных станций для электромобилей

Обсуждение состоялось в рамках реализации инициативы социально-экономического развития Российской Федерации и федерального проекта «Электроавтомобиль и водородный автомобиль».

Создание единой цифровой среды с перспективным ростом зарядных станций позволит сделать использование электромобилей максимально эффективным и доступным, отметил Андрей Белоусов.

«В ближайшие 6 лет количество зарядок должно вырасти более чем в 10 раз. С увеличением их числа необходимо дать комфортный доступ автомобилистов к информации о них», — акцентировал он.

Первый вице-премьер также поручил проработать минимальный набор требований к национальным сервисам зарядных станций, которые должны охватить более половины российских регионов. В них, в частности, входит необходимость обеспечения возможности отследить статус станции и коннекторов в режиме реального времени, идентификации их в картографических сервисах, зарядки электромобиля через приложение сервиса.

«Чтобы популяризировать рынок электромобилей, мы должны не только сделать станции общедоступными, но и создать единую цифровую среду, цифровую „обвязку“, на основе которой операторы будут развивать свои сервисы для удобства потребителей», — подчеркнул Андрей Белоусов.

На данный момент количество быстрых ЭЗС в России составляет порядка 1150 единиц, произведено более 10 тысяч электромобилей.

Минэкономразвития России как администратор федерального проекта «Электроавтомобиль и водородный автомобиль» продолжит обобщать предложения, поступающие от отраслевых ФОИВ, бизнес-сообщества, отметил представитель ведомства.

Россия > Электроэнергетика. Транспорт. СМИ, ИТ > economy.gov.ru, 15 апреля 2024 > № 4628791 Андрей Белоусов

Минэкономразвития считает успешными итоги эксперимента по персональным медицинским помощникам

Минэкономразвития России совместно с Минздравом России оценили итоги реализации экспериментального правового режима (ЭПР) в рамках инициативы социально-экономического развития Российской Федерации «Персональные медицинские помощники», куратором которой является Первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов. Решения, подтвердившие свою эффективность, лягут в основу изменения общего регулирования, бесшовный переход к которому планируется реализовать, не завершая эксперимента. Об этом заявил Министр экономического развития России Максим Решетников во время посещения «Городской клинической поликлиники № 1» в Новосибирске.

«Эксперимент „персональные медицинские помощники“ стал первым из 14 „пилотов“, по которому подведены итоги. Минэкономразвития, Минздрав, регионы, медорганизации и пациенты успешно оценили его прохождение. Цифровая инновация показала свою эффективность, планируется обеспечение бесшовного перехода от специального регулирования к общему, не завершая эксперимента», — отметил Максим Решетников.

В поликлинике главе Минэкономразвития России продемонстрировали как в режиме реального времени данные измерений показателей здоровья поступают лечащему врачу благодаря специальной отечественной платформе, спроектированной в рамках эксперимента.

«Эксперимент имеет важную социальную задачу. Людям с гипертонией и сахарным диабетом бесплатно для постоянного контроля выдаются тонометры и глюкометры российского производства. Данные в онлайн-режиме передаются на специальную платформу, чтобы лечащий врач мог вовремя скорректировать лечение в случае отклонения важных жизненных показателей от нормы», — рассказал главный врач «Городской клинической поликлиники № 1» Сергей Дорофеев.

Всего в ЭПР «Персональные медицинские помощники» участвует более 19 тысяч пациентов, из них 2,5 тысячи в Новосибирской области.

По словам Максима Решетникова, следующий этап эксперимента — доработка платформы, куда стекаются данные с приборов: планируется внедрение системы поддержки принятия врачебных решений, в том числе с использованием технологий искусственного интеллекта.

На данный момент в России установлено 14 экспериментов в различных сферах, включая беспилотный транспорт (как наземный, так и воздушный), медицину, в том числе телемедицинские услуги, а также государственные услуги.

В экспериментах задействовано 117 компаний и индивидуальных предпринимателей, в тестировании инноваций приняли участие более 80 тыс. граждан. География ЭПР охватывает территорию всей страны. Еще порядка 20 заявок на установление экспериментов находится на рассмотрении Минэкономразвития России.

Россия. СФО > Медицина. СМИ, ИТ. Транспорт > economy.gov.ru, 13 апреля 2024 > № 4628796 Андрей Белоусов

Марат Хуснуллин: Более 200 км улиц, названных в честь покорителей космоса, обновили за пять лет по нацпроекту «Безопасные качественные дороги»

Благодаря национальному проекту «Безопасные качественные дороги» за пять лет в нормативное состояние привели 208 км улиц, проспектов и бульваров, названных в честь космонавтов, конструкторов или учёных, внёсших большой вклад в развитие отечественной космонавтики. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Освоение космоса на сегодняшний день остаётся одним из предметов национальной гордости России. За пять лет реализации национального проекта “Безопасные качественные дороги„ к нормативам было приведено свыше 40 улиц, проспектов и бульваров, названных в честь первого в мире космонавта. В целом дорожное покрытие обновили более чем на 160 улицах, в названиях которых увековечили имена и других космонавтов, а также выдающихся учёных, конструкторов, которые внесли большой вклад в развитие отечественной космонавтики. Общая протяжённость объектов составила почти 208 км», – сказал Марат Хуснуллин.

Аналогичные работы продолжатся и в 2024 году.

«Имена тех, кто прокладывал дороги в космос, увековечены в том числе в названиях улиц, бульваров, площадей. Приведение их в нормативное состояние внесёт свой вклад в сохранение памяти покорителей космоса. Благодаря реализации национального проекта только в этом году планируем привести к нормативам 16 таких объектов протяжённостью 15 км», – отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

Так, в посёлке Сахарная Головка Севастополя завершён ремонт участка дороги, названной в честь космонавта Владислава Волкова – дважды Героя Советского Союза. Работы на объекте выполнены досрочно.

В Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края в 2024 году отремонтируют 0,7 км улицы, носящей имя первого космонавта планеты – Юрия Гагарина.

Алтайский край является родиной второго космонавта страны – Германа Титова. Многие объекты, в том числе дорожной и транспортной инфраструктуры, названы в его честь. В регионе ежегодно ведётся ремонт улиц, не только носящих имена космонавтов, но и в названии которых присутствуют отсылки к космосу.

Например, в этом году в Новоалтайске по нацпроекту будет комплексно благоустроена улица Космонавтов. Здесь расположено сразу несколько социально значимых объектов: школа, культурно-досуговый центр «Космос» и сквер Молодёжный. Также по улице Космонавтов проходит несколько муниципальных и межмуниципальных автобусных маршрутов.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 12 апреля 2024 > № 4625920 Марат Хуснуллин

Железнодорожные обходы Петербурга. Как спроектируют дороги к Финскому заливу

Владимир Путин уделил особое внимание строительству диаметральных маршрутов в Северной столице

Необходимо произвести оценку целесообразности строительства северо-восточного и юго-западного железнодорожных обходов Санкт-Петербурга, а также реализации проектов по развитию диаметральных железнодорожных маршрутов. Соответствующее поручение глава государства сделал по итогам совещания о социально-экономическом развитии Санкт-Петербургской городской агломерации.

Планы изменились

Об отказе от проекта речи не идёт, уверен директор Института управления и цифровых технологий Российского университета транспорта Сергей Вакуленко. «Наличие полноценного грузового обхода является жизненно важной задачей на ближайшую перспективу», – подчёркивает эксперт.

Он напомнил, что проекты железнодорожных обходов города были привязаны к перспективам развития крупных морских портов – Бронка и Приморск. После изменения логистики в 2022 году оба порта столкнулись с необходимостью пересматривать планы. Например, стала неактуальной задача строительства в Приморске контейнерного терминала из-за избытка таких мощностей на Балтике. Зато необходимы терминалы для минеральных удобрений и зерновой.

Аналогичный пересмотр произошёл с планами на новые угольные терминалы в условиях отсутствия спроса на отечественное топливо в Европе.

При этом необходимость самого развития портов под сомнение не ставится, говорит Сергей Вакуленко. Требуется лишь пересмотреть очерёдность строительства отдельных причалов под те или иные грузы. Параллельно возник вопрос об актуальности планов строительства железнодорожных путей. С этим и связано поручение главы государства.

«Какие бы грузы ни прибывали в порты Финского залива, железнодорожные подходы должны быть к этому готовы заранее. Их неготовность к росту грузопотока приводит к огромным убыткам и тормозит экономику», – подчеркнул Сергей Вакуленко.

По мнению эксперта Института экономики роста им. П.А. Столыпина Марии Никитиной, оценка целесообразности строительства железнодорожных обходов Санкт-Петербурга предполагает пересмотр этих проектов в сторону более активной и масштабной реализации. Это, в частности, связано с тем, что российские морские порты за 2023 год показали значительный рост грузооборота (например, порт Усть-Луга – на 8,6 млн тонн).

«Спрос на балтийские порты лишь частично снизился из-за западных санкций. В основном это коснулось контейнерных терминалов. Но снижение с лихвой компенсируется ростом спроса на перевалку балковых грузов», – говорит эксперт.

Стоимость и маршруты

Вице-губернатор Санкт-Петербурга Кирилл Поляков в феврале 2024 года оценивал строительство северо-восточного и юго-западного обходов в 600 млрд руб.

В августе 2023 года Правительство РФ уточнило схему территориального планирования федерального транспорта. В неё была добавлена трассировка северо-восточного и юго-западного железнодорожных обходов Петербурга.

Ключевой транспортный узел

Через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области идёт поток экспортных и импортных грузов при торговле не только с Европой, но и с другими регионами мира.

По итогам прошлого года грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 1,3%, до 248,6 млн тонн. В Ленобласти работают порты Усть-Луга (112,5 млн тонн за 2023 год), Приморск (63,1 млн тонн), Высоцк (12,8 млн тонн). Большой порт Санкт-Петербург переваливает за год примерно пятую часть грузов портов Балтийского бассейна – 49,6 млн тонн.

Роль РЖД в работе портов региона трудно переоценить. «При реализации проекта нового порта Усть-Луга была проведена огромная работа на инфраструктуре РЖД по обеспечению пропуска грузов с реконструкцией станций и железнодорожных участков от самого Урала», – напоминает Сергей Вакуленко.

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Образование, наука > gudok.ru, 11 апреля 2024 > № 4625750 Сергей Вакуленко

В 2024 году на развитие дорог регионов направят более 330 млрд рублей

9 апреля в столице Кузбасса стартовала 20-я ежегодная Всероссийская научно-практическая конференция Ассоциации «РАДОР» «Современные технологии ремонта, строительства, содержания автомобильных дорог». В мероприятии по видео-конференц-связи принял участие заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

В работе конференции также участвуют представители федеральных, территориальных, муниципальных органов управления автомобильными дорогами, подрядных проектных, научных и образовательных организаций дорожного хозяйства, производителей техники, оборудования и материалов.

Открывая конференцию, генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин поблагодарил губернатора Кузбасса Сергея Цивилева за поддержку мероприятия, которое, по его словам, стало одним из ключевых в программе Ассоциации «РАДОР» по информационному обеспечению, повышению квалификации специалистов-дорожников и изучению передового опыта. В свою очередь Игорь Костюченко отметил, что на площадке Ассоциации «РАДОР» субъектами страны проводится большая работа, в том числе по формированию предложений по совершенствованию государственной политики в области развития дорожного хозяйства.

Говоря о результатах реализации программ дорожной деятельности субъектов РФ, Игорь Костюченко обозначил, что 2023 год был охарактеризован беспрецедентным уровнем поддержки регионов со стороны Президента России и Правительства РФ.

«Объем ассигнований из федерального бюджета на финансирование всех программ дорожной деятельности субъектов РФ превысил 560 млрд рублей, кассовое исполнение составило 99,8%. По результатам прошлого года фактическая площадь укладки верхних слоев дорожного покрытия превысила 240 млн кв. м. Только капремонтом и ремонтом к нормативам приведено более 28 тыс. км дорог. Это лучший показатель за всю историю дорожного хозяйства страны», — подчеркнул Игорь Костюченко.

Так, особое внимание уделялось работе по комплексному развитию сельских территорий — в рамках госпрограммы в 2023 году к нормативам привели 256 км автомобильных дорог на них.

При реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в прошлом году обеспечено надлежащее исполнение не только качества физически выполненных работ, но и кассовое исполнение.

«Отмечу, что 100% исполнение лимитов за 2023 год обеспечили 69 субъектов, тогда как в 2022 году — только 51. Это свидетельствует о повышении финансовой дисциплины», — отметил Игорь Костюченко.

В целом в 2023 году площадь укладки верхних слоев дорожного покрытия в рамках программ дорожной деятельности с субъектами РФ составила 188,5 млн кв. м. Введено в эксплуатацию 26,9 тыс. км дорог.

Говоря о планах, Игорь Костюченко отметил, что объем бюджетных ассигнований на финансирование дорожной деятельности субъектов РФ в 2024 году превышает 330 млрд рублей. Что касается национального проекта «Безопасные качественные дороги», объем средств федерального бюджета, предусмотренный на реализацию федерального проекта «Региональная и местная дорожная сеть», на сегодняшний день составляет 259,3 млрд руб.

Заместитель руководителя Росавтодора напомнил об обеспечении достижения целевых показателей: к концу 2024 года доля улично-дорожной сети городских агломераций, находящейся в нормативном состоянии, должна составить 85 %, доля дорог регионального значения — 54 %, опорной сети — 70,6 %. Что касается искусственных сооружений, к нормативам необходимо привести не менее 48 тыс. пог. м.

«В целом, по итогам реализации нашего национального проекта мы проделали достаточно большую работу, движемся с опережением. Я просил бы не сбавлять темп, чтобы дороги в нашей стране были безопасными и качественными, чтобы это нашло отражение в первую очередь в положительных отзывах жителей нашей страны, пользователей автомобильных дорог», — подчеркнул Игорь Костюченко.

В рамках трехдневной конференции в Кемерово участники обменяются опытом, обсудят новые и наилучшие технологии, оборудование и материалы, применяемые в дорожном строительстве, а также актуальные вопросы обеспечения безопасности дорожного движения и сохранности автомобильных дорог. Также в рамках конференции проходит выставка дорожно-строительной техники и продукции отечественных производителей.

«Кузбасс в последние годы стал уникальной площадкой по обмену компетенциями, по обмену знаниями между субъектами РФ. И мы считаем, что проведение таких мероприятий в очном формате является одним из наиболее эффективных инструментов по развитию инфраструктуры Кузбасса и многих регионов страны», — отметил министр жилищно-коммунального и дорожного комплекса Кузбасса Дмитрий Киселев.

Россия. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Образование, наука > rosavtodor.gov.ru, 10 апреля 2024 > № 4625779 Игорь Костюченко

Колонны, панорамное остекление и футуризм: эксперты о станции метро «Потапово»

Сокольническая линия метро станет еще длиннее: на ее южном участке уже в этом году появится конечная станция «Потапово». Она строится в районе улицы Потаповская Роща в поселке Коммунарка. Открытие станции улучшит транспортное обслуживание жителей Новомосковского округа и района Южное Бутово. Все работы здесь планируется завершить до конца года.

Станция «Потапово» будет уникальна не только благодаря своей архитектуре: она станет первой наземной отапливаемой в московском метрополитене. О главных ее особенностях в интервью рассказали представители Группы компаний «Моспроект-3» и архитектурного бюро PARSEC.

Вектор развития города, направленный в сторону динамично строящейся Новой Москвы был взят архитектурным бюро PARSEC и ГК «Моспроект-3» в основу концепции будущего архитектурного облика станции «Потапово».

Корр.: Каковы главные особенности дизайн-концепции станции метро «Потапово»?

Ильдар Гиниятов, руководитель архитектурного бюро PARSEC:

Вдохновением для будущего архитектурного объема мы выбрали вектор развития города, направленный в сторону динамично строящейся Новой Москвы. Художественно переосмысленный вектор задал динамичную легкую линию, сформировавшую общий объем станции. Поскольку «Потапово» – это наземная станция метро, стояла задача сформировать узнаваемый, современный абрис оболочки павильона. Мы выбрали пластичную, скульптурную форму, которая благодаря приемам параметрического проектирования вписывается в актуальный международный контекст.

Корр.: В основу визуальной концепции новой станции заложен образ Троицкого и Новомосковского округов столицы. Как это проявляется?

Ильдар Гиниятов, руководитель архитектурного бюро PARSEC: Мы понимали, что архитектурный облик станции должен задавать тон окружению и стать знаковым символом новых территорий. Сама идея стремительно возникающего города, отвечающего всем современным требованиям жизни, заложена в футуристический, запоминающийся облик объекта.

Корр.: Какие архитектурные «фишки» пассажиры увидят на станции?

Ильдар Гиниятов, руководитель архитектурного бюро PARSEC: Главное – это, безусловно, две колонны станции. Даже сейчас, в незаконченном виде, они выглядят впечатляюще, создается ощущение, что находишься не на станции, а в музее. Посередине пассажирской зоны расположена скульптурная колонна авторства художника Даши Намдакова. Снаружи находится вторая колонна – очень необычная опорная структура, поддерживающая масштабный вылет козырька станции.

Общее «космическое» ощущение подчеркнуто освещением, напоминающим звездное небо за счет того, что потолок черный. На контрасте с освещением создается эффект, что потолка вообще нет.

Многие технические элементы станции не спрятаны, а подчеркнуты, и работают на эффект нахождения в космическом аппарате. Лифты и кассовые группы «обернуты» нержавеющей сталью с закругленными углами, кассовые окна обрамляет тонкий борт из нержавеющей стали – такие еще не делали в Москве. Они создают ощущение, что могут доставить на соседнюю планету.

Корр.: Расскажите подробнее о скульптуре всемирно известного автора, члена Союза художников России Даши Намдакова. Какой она будет?

Ильдар Гиниятов, руководитель архитектурного бюро PARSEC: Скульптурная колонна, выполненная Даши Намдаковым в духе минимализма, становится центром притяжения и продолжает традицию московского метро включать работы современных художников в пространство непосредственного взаимодействия с пассажирами, заложенную еще в советские времена.

Объект смешивает дизайн и искусство скульптуры, так как скульптурная работа обыгрывает функциональную колонну, в которой также скрыты технические коммуникации. Ее пластичные абстрактные линии будут подчеркнуты линиями освещения, создавая визуальную доминанту станции.

Корр.: Станция «Потапово» станет первой наземной отапливаемой станций в московском метро. Усложнило ли это проектирование объекта?

Дмитрий Тихонов, руководитель проекта ГК «Моспроект-3»:

Необходимость поддержания комфортной для пассажиров температуры на наземной платформе и в вестибюлях станции в течение климатического года усложнило проектирование объекта с точки зрения инженерного обеспечения. Мощные вентиляционные установки, обеспечивающие подачу воздуха на платформу, разместили на кровле объекта. Конвекторы, предотвращающие запотевание из-за разницы температур снаружи и внутри, встроены вдоль витражного остекления.

Подача теплого воздуха на платформу организована через отверстия в архитектурной скульптуре-колонне по центру платформы и через малые архитектурные формы. Учитывая необходимость подачи теплого воздуха на платформу, а также наличие большого количества конвекторов вдоль путевых стен и фасадов вестибюльных зон, архитекторам было важно сохранить лаконичность и минималистичность внутреннего вида станции в соответствии с концепцией.

Расположение оборудования, в том числе вентиляционного, на кровле станции удалось замаскировать наружной декоративной оболочкой. Также оболочка придает объекту уникальный вид и совершенно точно сделает станцию «Потапово» точкой притяжения всего района.

Корр.: У станции будет большая площадь фасадного остекления, какие плюсы у такого решения?

Ильдар Гиниятов, руководитель архитектурного бюро PARSEC:

Большая площадь фасадного остекления необходима, в первую очередь, для комфортного пребывания на станции – в дневное время пассажиры смогут наблюдать окружение объекта, находясь при этом в комфортном и красивом обогреваемом пространстве в ожидании поезда.

В вечернее время, благодаря панорамному остеклению, проходящие и проезжающие люди смогут наблюдать красоту впечатляющей скульптуры-колонны не только изнутри, но и снаружи.

Благодаря используемым в ГК «Моспроект-3» технологиям информационного моделирования (ТИМ), проектировщикам удалось разработать рациональную схему прокладки инженерных систем и максимально эффективно интегрировать ее в объемно-планировочные решения станции. ТИМ позволяют на раннем этапе проектирования снизить возможные неточности в проекте и своевременно исправить все коллизии.

Корр.: Станция была спроектирована с помощью ТИМ. Какие процессы облегчило применение технологий информационного моделирования?

Дмитрий Тихонов, руководитель проекта ГК «Моспроект-3»:

Автоматизированный подсчет необходимого количества строительных и облицовочных материалов минимизирует финансовые издержки, делает проект «прозрачным» для заказчика и экспертов, а также позволяет легко и быстро вносить корректировки в уже сформированную документацию.

Корр.: Какое оборудование применяется при возведении станции?

Дмитрий Тихонов, руководитель проекта ГК «Моспроект-3»:

При строительстве станции используются сваебойное и буровое оборудование, экскаваторы, грейферы, бульдозеры и фронтальные погрузчики, башенные, гусеничные и автомобильные краны разной грузоподъемности. Так, для монтажа несущего каркаса (структуры) декоративной оболочки применялись гусеничные краны грузоподъемностью 750 тонн.

Корр.: Какие материалы используются в оформлении станции?

Марина Абраменко, архитектор ГК «Моспроект-3»: Основной объем стен и скульптурная колонна облицованы пожаробезопасными и экологичными фактурными панелями из сверхвысокопрочного стеклофибробетона. Их цвет и поверхность панелей напоминают привычный бетон с его естественной необработанной фактурой, за счет чего минималистичный интерьер приобретает оттенок индустриального стиля. Название станции на платформе и в павильонах выгравировано прямо на панелях.

Корпус скамейки на платформе выполнен также из стеклофибробетона с поверхностью сидения из натурального дерева, пропитанного негорючим составом.

В оформлении напольного покрытия и лестниц используется натуральный гранит светло-серого цвета с мелкозернистой фактурой и рисунком из темно-серых вкраплений, романтично названный по месторождению «Цветок Урала».

Контрастные полосы вдоль всей платформы выполнены из так называемого искусственного камня – кварцевого агломерата желтого цвета. За счет добавления полиэфирной смолы и цветовых пигментов этот материал имеет многообразный и неповторимый рисунок, долгое время сохраняет первоначальный вид, а его полировка имеет такой же естественный и благородный блеск, как у натурального.

Лифтовые блоки на платформе и в вестибюлях отделаны трехслойными панелями из нержавеющей стали с зашлифованной чистовой поверхностью.

Наружный цоколь станции и павильонов оформляется гранитом «Габбро», а перфорированная оболочка станционного комплекса – специальной алюминиевой лентой.

Сейчас на станции завершается отделка и обустройство служебных и технологических помещений, ведется пусконаладка инженерного оборудования. Выполняется облицовка пассажирских зон: укладка гранитных напольных плит, устройство подвесных потолков и настенных панелей из стеклофибробетона. Продолжается монтаж перфорированных панелей структурной декоративной оболочки станции, осветительного оборудования. Ведется благоустройство прилегающей к станции и павильонам территории.

Ника Булгакова

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 8 апреля 2024 > № 4635569 Ильдар Гиниятов, Дмитрий Тихонов

Протяженность автомобильных дорог опорной сети Российской Федерации составляет 140,5 тыс. км*. Об этом 5 апреля сообщил руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков в ходе совещания, посвященного выполнению программы дорожных работ в I квартале 2024 года.

С 21 февраля по 13 марта этого года в Росавтодоре состоялась серия очных совещаний с региональными проектными командами, в ходе которых актуализированы детали пятилетних программ субъектов РФ. По результатам этих мероприятий с 88 регионами страны будут подписаны дополнительные соглашения к меморандумам о развитии автодорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения.

В результате этой работы протяженность автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, входящих в опорную сеть, составила 74,3 тыс. км.

«В том числе 2,6 тыс. км — это дороги на территории Донецкой Народной Республики, Луганской Народной Республики, Запорожской области и Херсонской области, на которых возможно осуществлять дорожную деятельность. Они учтены в наших меморандумах о развитии автомобильных дорог, но пока по распоряжению Правительства Российской Федерации* статистическому учету не подлежат», — отметил Роман Новиков.

Кроме того, протяженность федеральных трасс, входящих в опорную сеть, также увеличилась и составляет 66,2 тыс. км. Это связано со строительством новых дорог и с принятием в федеральную собственность объектов в Донецкой и Луганской народных республиках, Запорожской и Херсонской областях.

Напомним, в 2023 году в российском законодательстве впервые было закреплено понятие «опорная сеть автомобильных дорог». Соответствующий закон подписал Президент Российской Федерации Владимир Путин. Документ создает правовую основу для формирования в России опорной сети автомобильных дорог к 1 сентября 2024 года.

Опорная сеть автомобильных дорог Российской Федерации является каркасом национальной автодорожной сети и обеспечивает устойчивые логистические связи между основными точками генерации транспортного спроса.

* Пунктом 2 распоряжения Правительства Российской Федерации от 16 декабря 2023 г. № 3702-р внесены дополнения в Федеральный план статистических работ, согласно которым представление и распространение официальной статистической информации по Донецкой Народной Республике, Луганской Народной Республике, Запорожской области и Херсонской области приостанавливаются до 1 января 2026 г. Таким образом, для целей официальной статистической информации используются данные о протяженности автомобильных дорог опорной сети Российской Федерации, составляющие 137 842,7 км, из которых 66 213,1 км — федеральные трассы и 71 629,6 км — автодороги регионального или межмуниципального значения.

Россия. Новые Субъекты РФ > Транспорт. Недвижимость, строительство > rosavtodor.gov.ru, 8 апреля 2024 > № 4625781 Роман Новиков

Марат Хуснуллин: Обход Нижнекамска и Набережных Челнов готов наполовину

В Республике Татарстан строится обход Нижнекамска и Набережных Челнов на трассе М-7 «Волга», который впоследствии войдёт в состав скоростного участка Казань – Екатеринбург – Тюмень магистрали М-12 «Восток». Техническая готовность дороги составляет 50%, сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«По поручению Президента мы активно занимаемся строительством обходов городов. Это важные составляющие дорожно-транспортного каркаса, которые значительно разгружают населённые пункты от грузовых автомобилей, улучшают транспортную логистику, дают возможность развиваться пригородным территориям. Строительство обхода Нижнекамска и Набережных Челнов начали в 2022 году, и на сегодняшний день дорога готова наполовину. Уже уложено более 42 км верхнего слоя основания и 38 км нижнего слоя покрытия. После наступления благоприятных погодных условий дорожники приступят к устройству дорожной одежды. В общей сложности на всём протяжении обхода предстоит уложить 1 млн 262 тыс. т асфальтобетона. Благодаря обходу удастся перенаправить из городов транзит, который сейчас идёт по трассе М-7, и более чем на час сократить время в пути от Нижнекамска до Казани», – сказал Марат Хуснуллин.

Искусственные сооружения на обходе строятся с опережением. На участке возведут 10 мостов, 11 путепроводов и пять развязок. Самым крупным искусственным сооружением в составе обхода является мост через реку Каму длиной 1,3 км. Его техническая готовность составляет 60%.

«На сегодняшний день успешно завершён очередной этап надвижки металлического пролётного строения – это сложный и важный рубеж возведения моста. На седьмую, шестую, пятую и четвёртую опоры (всего их семь) надвинули 406 м конструкции, что составляет половину всей длины пролётного строения. Его общая протяжённость составит 792 м, масса – более 11 тыс. т. Продолжаются работы по строительству оставшихся опор и укрупнённой сборке металлического пролётного строения моста», – отметил зампред Правительства.

Также дорожники приступили к обустройству дороги, в том числе к установке шумозащитных экранов на участках, которые проходят вблизи населённых пунктов. Всего на обходе предстоит смонтировать более 14 км шумозащитных конструкций возле сёл Нижнее Афанасово, Сарсаз-Бли, Шингальчи, Керекес, а также вблизи садовых товариществ «Ромашка-1», «Весна-1», «Йолдыз» и «Автозаводец».

Скоростной участок Казань – Екатеринбург – Тюмень трассы М-12 строится по поручению Президента России. По территории Татарстана будет пролегать около 300 км автодороги. Входящий в скоростной маршрут участок трассы М-7 «Волга» от Казани до села Костенеево – это четырёхполосная дорога I категории, которая не требует модернизации. Здесь строят 22 надземных пешеходных перехода. Перед Нижнекамском скоростной маршрут пройдёт по новому направлению – обходу Нижнекамска и Набережных Челнов – четырёхполосной автодороге категории IБ протяжённостью 81 км. За Набережными Челнами до границы с Башкортостаном скоростной маршрут продолжится по трассе М-7.

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 8 апреля 2024 > № 4623020 Марат Хуснуллин

План по реализации бюджетных средств в первом квартале 2024 года выполнен Росавтодором на 105 %

5 апреля руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков провел совещание, посвященное выполнению программ дорожных работ в I квартале 2024 года.

В мероприятии приняли участие директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Тимур Лубаков, представители центрального аппарата Росавтодора, начальники подведомственных Росавтодору учреждений (ФКУ), а также проектные команды субъектов РФ – участников национального проекта «Безопасные качественные дороги».

В своем приветственном слове Роман Новиков обратил внимание всех участников совещания на Перечень поручений Президента РФ по итогам Послания Федеральному Собранию РФ, которое состоялось 29 февраля.

«Особое место в поручениях занимают вопросы развития транспортной инфраструктуры. Наша с вами работа по всем национальным проектам должна быть структурирована таким образом, чтобы, приоритизируя объекты, мы обеспечили решение всех поставленных задач. В их числе, например, строительство не менее 50 автодорожных обходов населенных пунктов к 2030 году, развитие международного транспортного коридора «Север – Юг», в том числе за счет организации «бесшовных маршрутов». Немаловажной является и задача по поддержанию в нормативном состоянии не менее 85 % федеральных трасс и дорог в крупнейших агломерациях», – проинформировал руководитель Росавтодора.

Роман Новиков отметил, что эта масштабная работа предполагает комплексный подход, и ее выполнение невозможно без обеспечения высочайшего уровня производственной и финансовой дисциплины.

По итогам первых трех месяцев этого года Росавтодор обеспечил исполнения плана по реализации бюджетных средств в I квартале 2024 года в размере 194 млрд рублей, или 105 %. Перевыполнение утвержденного Минтрансом России плана составило 9,1 млрд рублей. Значительное перевыполнение достигнуто по федеральному проекту «Развитие федеральной магистральной сети» (+ 8,5 млрд рублей) и комплексу процессных мероприятий «Капитальный ремонт, ремонт и содержание» (+ 2,8 млрд рублей).

Важным итогом I квартала этого года стало завершение масштабной работы по актуализации меморандумов о развитии автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения.

В сжатые сроки была проделана колоссальная коллективная работа: проанализированы общие показатели нормативного состояния автомобильных дорог, планы по достижению целевых показателей дорожного нацпроекта. Большое внимание было уделено дальнейшему развитию трасс, ведущих к социально значимым объектам. Так, в 2024 году планируется завершить работы на 1 476 объектов, ведущих к первичному звену здравоохранения, 93 – к автомобильным пунктам пропуска, 1 670 – к популярным туристическим локациям и более 1 500 – к детским садам и школам.

В ходе совещания начальники профильных Управлений ведомства подвели промежуточные итоги за первый квартал этого года. В частности, Радик Фаразутдинов отметил, что за указанный период 71 субъекту РФ из федерального бюджета было доведено 82,6 млрд рублей. Кассовое исполнение составило 100 %.

В свою очередь начальник Управления эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Виталий Голиков озвучил, что за три месяца этого года кассовое исполнение программ по ремонту, капремонту и содержанию федеральных трасс составило 79,5 млрд рублей (при плановом показателе – 76,8 млрд). Всего в этом году планируется ввести после всех видов ремонта 3 786 км, из них после капитального ремонта – 610 км.

Что касается строительства и реконструкции федеральных трасс, то, как отметил начальник Управления строительства автомобильных дорог ведомства Кайрат Турсунбеков, в плане ввести в этом году 27 объектов общей протяженностью 385,3 км. Среди ключевых — объекты маршрута Казань — Екатеринбург, участки трассы А-290 Новороссийск – Керчь, а также обходы г. Волгограда (первый и второй этапы) и п. Октябрьского.

Важной темой встречи стала подготовка подведомственной сети к работе в период прохождения весеннего паводка. Минувшая зима ознаменовалась рекордным количеством осадков, что увеличило паводковые риски в отдельных регионах нашей страны – например, в Алтайском крае, Оренбургской, Курганской, Ульяновской, Нижегородской и Самарской областях.

В своем докладе заместитель руководителя ведомства Андрей Самарьянов акцентировал внимание на том, что в сложившихся погодных условиях на всей подведомственной сети важно не допустить разрушения дорожно-транспортной инфраструктуры, а также обеспечить максимально комфортный и безопасный проезд для пользователей автомобильных дорог.

Необходима комплексная коллективная работа совместно с коллегами из территориальных подразделений МЧС России и Госавтоинспекции МВД России, чтобы не допустить перерывов в движении транспорта, в особенности в ночной период, когда ухудшается видимость и резко снижается уровень безопасности дорожного движения. Большое значение имеют и превентивные меры, связанные в том числе с проверкой регуляционных сооружений — конусов, дамб и руслонаправляющих инженерных конструкций.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > rosavtodor.gov.ru, 5 апреля 2024 > № 4625783 Роман Новиков

Растёт транзит контейнеров из Китая в ЕС

Доставка грузов от границ Китая до границ Евросоюза занимает 5–7 дней

Объём контейнерных перевозок из Китая в ЕС транзитом через территорию России в I квартале 2024 года вырос на 44% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 90 тыс. ДФЭ. Об этом сообщил журналистам начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило.

По словам главы ЦФТО, этот коридор сформирован уже давно и хорошо развит в плане технологий. Доставка грузов от границ Китая до границ Евросоюза занимает 5–7 дней. Это в среднем в 3–5 раз быстрее морского маршрута.

«Ранее были достаточно низкие ставки фрахта, поэтому для тех товаров, у которых не было необходимости в большой скорости, выбиралась в первую очередь экономика. Но для срочных дорогих товаров, где требуется срочность доставки, наш маршрут по-прежнему остаётся наиболее привлекательным», – отметил Алексей Шило.

Спрос на эти перевозки сохраняется, добавил он. По итогам II квартала в компании ожидают роста грузопотока на маршруте Китай – ЕС на 35–40%.

Ещё одна тенденция, о которой сообщил руководитель ЦФТО, – увеличение транзита контейнеров из Белоруссии в Китай. На этом маршруте прирост составил 68% относительно I квартала 2023 года. Суммарно перевезено более 135 тыс. ДФЭ.

«Если раньше мы достаточно много возили из ЕС в Китай, то теперь доставляем больше товары дружественных стран, пользуясь хорошим сервисом, который создали совместно с соседними железнодорожными администрациями – Беларусью и Казахстаном», –рассказал Алексей Шило.

Он также отметил, что в целом объём перевозок по транзитному коридору существенно не изменился, но изменилась их структура. Выпавший объём чисто транзитных перевозок заместился товарами из Белоруссии и России, которые доставляются в Китай.

Фактически речь идёт о постепенном возвращении объёмов транзита по маршруту Китай – ЕС к периоду до начала СВО, констатирует генеральный директор Infranews Алексей Безбородов. Например, за I квартал 2021 года РЖД перевезли из Китая в Европу 105,8 тыс. ДФЭ.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, увеличение транзитных перевозок контейнеров из КНР через РФ может быть связано с несколькими причинами. Прежде всего повлияло обострение ситуации на Ближнем Востоке, на одном из наиболее напряжённых участков маршрута на пути из Азии в Европу.

Атаки хуситов на корабли в Красном море создали угрозы для судов, их экипажей и грузов. Это привело к увеличению расходов, в том числе на страхование.

«В этих условиях судовладельцы и грузоотправители ищут новые маршруты, и одним из них стал вариант с транзитом грузов через Россию», – говорит эксперт. Другие варианты доставки грузов из Азии в Европу, в частности вокруг Африки, дороже и требуют больше времени, что делает вариант транзита через РФ всё более привлекательным.

Кроме того, РЖД активно развивают контейнерные перевозки, предлагая привлекательные условия как для транзитных грузов, так и во внутреннем сообщении, отмечает Дмитрий Баранов. Дальнейшая динамика транзита контейнеров через РФ в первую очередь зависит от стоимости таких услуг для грузоотправителей, а также провозных возможностей железной дороги. Также на неё будут влиять обстановка на Ближнем Востоке и стоимость доставки грузов морем.

Китай. Евросоюз. Белоруссия. Азия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > gudok.ru, 5 апреля 2024 > № 4625747 Алексей Шило

Восточный полигон не справляется не справляется с резко возросшим грузопотоком

Одной из основных причин задержки грузов компаниями обозначается вступивший в силу в начале года приоритет перевозок угля в условиях ограниченной провозной способности Восточного полигона, который нарушил устоявшиеся ритмичные поставки.

Заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание по вопросам о состоянии и перспективах перевозок железнодорожным транспортом в ДФО и поручил федеральным министерствам и РЖД в кратчайшие сроки разобраться в ситуации с провозом грузов по Восточному полигону.

Главные артерии, обеспечивающие связь макрорегиона с центральной частью страны (БАМ и Транссиб), сильно загружены. В 2023 году провозная способность Восточного полигона составила 173 млн тонн. В этом году она вырастет до 180 млн тонн. При этом потребность грузоотправителей значительно выше. В 2023 год ими были поданы заявки на 353 млн тонн (в одну сторону). Объём неперевезённых грузов составил 180 млн тонн. Ряду дальневосточных грузоотправителей не согласовывают заявки. Задерживается вывоз контейнеров. Компании, которые платят налоги в бюджеты всех уровней и обеспечивают рабочими местами значительную часть населения Дальнего Востока, несут убытки. Ряд производств находится под угрозой остановки.

Есть ещё один не менее важный аспект. Железнодорожное сообщение обеспечивает «северный завоз» – систему поставок товаров первой необходимости и строительных материалов в удалённые северные территории. Грузы в целях обеспечения северного завоза доставляются на территорию Камчатского края, Магаданской и Сахалинской областей контейнерами в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении с перевалкой в портах Приморского края, а на территории Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа до железнодорожной станции «Нижний Бестях» с последующим развозом грузов через ледовую переправу на другой берег реки Лена и автозимники.

«Надо оперативно принять меры, которые позволят решить вопросы провоза грузов», – сказал Юрий Трутнев.

На основании обращений субъектов ДФО и транспортно-логистических организаций о наличии задержек в доставке контейнеров, проблемах с согласованием заявок на перевозку, отставлении составов от движения, а также приоритетности предъявления грузов к перевозке, в Минвостокразвития России в еженедельном формате проводится соответствующий оперативный штаб по мониторингу ситуации.

От своевременных и ритмичных поставок контейнеров и вагонов с социально значимыми грузами зависит жизнедеятельность продуктовых, медицинских и строительных предприятий, а также организаций агропромышленного комплекса.

По итогам совещания Юрий Трутнев дал ряд поручений Минтрансу России, Минэкономразвития России, Минвостокразвития России и ОАО «РЖД» по обеспечению приоритетного вывоза социально значимых грузов, анализу сложившейся ситуации и подготовки в целом предложений по вывозу грузов компаний.

«Ни одно предприятие не должно остановить свою работу. Необходимо обеспечить доставку всех жизнеобеспечивающих грузов “северного завоза”. Никакие срывы здесь недопустимы. И есть уже накопленные и невывезенные грузы. Нужно понять, как быстро эти грузы будут довезены. Люди эти товары ждут. Все данные сегодня поручения должны быть выполнены в кратчайшие сроки», – подвёл итоги Юрий Трутнев.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.info, 4 апреля 2024 > № 4623698 Юрий Трутнев

Председатель кабинета министров - руководитель администрации президента КР Акылбек Жапаров встретился с председателем народного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района Китайской Народной Республики Эркином Туниязом, прибывшего в страну с рабочим визитом.

Глава кабмина отметил успешное продвижение масштабного проекта строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, добавив, что в феврале текущего года в городе Пекине состоялась трехсторонняя встреча между экспертами трех стран и визит в Кыргызстан делегации «Китайских железных дорог».

В ходе двусторонней встречи были затронуты вопросы деятельности контрольно-пропускных пунктов на кыргызско-китайской государственной границе.

«Мы благодарны за солидарность китайской стороны в вопросе перехода пунктов пропуска «Иркештам» и «Торугарт» на семидневный 14-часовой рабочий график до 30 июня 2024 года. Кроме этого, успешно реализовываются проекты по строительству «Моста кыргызско-китайской дружбы» и ленточного конвейера с угольной базой в районе КПП «Иркештам». Особое внимание мы также уделяем открытию нового пункта пропуска «Бедел» и строительству автомобильной дороги «Барскоон — Учтурфан — Аксу». В торгово-экономическом сотрудничестве мы полагаемся на Синьцзян, этот регион Китая является для нас своего рода воротами в вашу страну», — сказал Акылбек Жапаров.

Так, по данным китайской стороны, товарооборот между двумя странами по итогам 2023 года составил 19 млрд 804 млн долларов США, что по сравнению с 2022 годом больше на 30%.

Председатель кабинета министров Акылбек Жапаров также сообщил, что в энергетической сфере Кыргызстана определены стратегические проекты, такие как строительство каскада ГЭС на реке Сары-Джаз, Верхне-Нарынский каскад ГЭС, ГЭС «Камбар-Ата 1», Суусамыр-Кокомеренский каскад ГЭС и предложил китайской стороне сотрудничество в сфере возобновляемых источников энергии.

Кроме того, в ходе беседы были обсуждены вопросы расширения двустороннего сотрудничества в сфере добычи редких металлов, открытия нового авиамаршрута Ош — Кашкар, сотрудничество отечественных банков с Кашкарским сельскохозяйственно-торговым банком и создание совместных коммерческих и индустриальных парков.

«Предлагаю провести очередное 12-е заседание Координационной группы на полях VIII Экономического форума «Иссык-Куль 2024» и выставки товаров стран Шелкового пути. Пользуясь случаем, хотел бы выразить правительству СУАР признательность за решение о выделении 25 квотных бюджетных мест кыргызским студентам для обучения в вузах Синьцзяна. В целях углубления культурно-гуманитарного сотрудничества в области изучения и продвижения эпоса «Манас», предлагаю организацию совместных научных симпозиумов и фестивалей», — предложил Акылбек Жапаров.

В свою очередь председатель народного правительства СУАР Эркин Тунияз поблагодарил кыргызскую сторону за высокую организацию визита китайской делегации в Кыргызстан и выразил готовность к развитию и углублению многопланового двустороннего сотрудничеств между двумя странами. Также он подчеркнул заинтересованность китайской стороны в реализации двусторонних проектов, отметив, что данная встреча будет способствовать укреплению взаимного сотрудничества.

«По всем инициативам и предложениям, высказанным в ходе двусторонних переговоров, мы создадим отдельную конкретную программу и будем тщательно ее прорабатывать. Мы приложим все усилия для реализации достигнутых договоренностей между лидерами двух стран», — заключил Эркин Тунияз.

Туркмения. Китай. Узбекистан > Недвижимость, строительство. Транспорт. Электроэнергетика > kyrtag.kg, 2 апреля 2024 > № 4621377 Акылбек Жапаров

Белоусов: Транспортный комплекс РФ добился значимых результатов в 2023 году

Валерия Лобко

В Российском университете транспорта прошло итоговое заседание коллегии Минтранса РФ. В ходе мероприятия представители ведомства и правительства страны рассказали о результатах транспортной отрасли в 2023 году, целях и задачах на 2024-й и плановый период до 2026 года.

Транспортный комплекс страны, несмотря на работу в условиях действующих ограничений и необходимости резкой перестройки логистических цепочек, в прошлом году добился значимых результатов, отметил в докладе первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. Он рассказал, что положительную динамику показали пассажирские перевозки. Так, железнодорожным транспортом было перевезено около 1,2 млрд пассажиров, а авиационным - около 105 млн человек, при плане в 103 млн пассажиров. Это на 10% больше, чем в 2022 году.

Также идет повышение объемов перевозок пассажиров и туристов по автодорогам, что способствует значительному успеху дорожного строительства. В прошлом году суммарно построено более 2000 км федеральных и региональных трасс, что на треть больше значения 2022 года и на 9% превышает показатели 2019-го, сказал первый вице-премьер РФ.

"В дорожной сфере с 2020 по 2023 год мы достигли действительно рекордных результатов. Было построено, реконструировано и продлено нормативное состояние 114 тысяч километров дорог, включая 31 тысячу в 2023 году", - отметил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.

Национальный проект безопасных и качественных дорог является самым узнаваемым и поддерживаемым гражданами, добавил он. В прошлом году в регионах уложены гигантские объемы - порядка 188 млн квадратных метров асфальтобетона. В 2024 году планируется ремонт порядка 23 тыс. км дорог, а также строительство и реконструкция еще 693 км федеральных трасс.

Хорошие показатели также у водного транспорта и грузоперевозок. Так, внутренним водным транспортом в 2023 году перевезено более 109 млн тонн грузов, а перевозки пассажиров выросли почти на 11 млн пассажиров, что выше уровня 2022 года на 16%.

"Мощность морских портов увеличена на 68 млн тонн. Это самый высокий результат за последние 10 лет. За счет этого объем перевалки грузов в морских портах в прошлом году достиг исторического максимума - более 580 млн тонн", - поделился Андрей Белоусов.

Мощность морских портов в 2023 году составила 1 млрд 360 млн тонн, что выше уровня 2022 года на 6%. Объем перевалки грузов в морских портах составил порядка 884 млн тонн, что на 5% больше, чем в 2022-м. Что касается планов на будущее, в ближайшие три года запланирована реализация целого ряда крупных инфраструктурных проектов: строительство новых портов, транспортных узлов и торговых терминалов.

Наземным городским транспортом в прошлом году перевезено почти 11 млрд пассажиров, что на 5,3% выше, чем в 2022-м. При этом наземным городским электротранспортом в 2023-м воспользовалось около 2 млрд пассажиров, что на 1,1% выше, чем годом ранее.

"Автомобильным транспортом воспользовалось почти 9 миллиардов пассажиров, что на 6,5% больше, чем в 2022 году. Автомобильным транспортом также перевезено более 6 миллиардов тонн грузов, что сопоставимо с уровнем 2022 года. В рамках федерального проекта "Развитие общественного транспорта" в 2023 году в 64 регионах России поставлено почти 4,5 тыс. транспортных средств, что превышает количество поставленных транспортных средств в 2022 году в 11 раз, - отметил глава Минтранса РФ Виталий Савельев. - Исходя из доведенных в 2023 году объемов федерального финансирования, включая бюджетные кредиты и средства ФНБ, объем инвестиций превысил 95 миллиардов рублей".

В 2024 году комплексной программой запланирована поставка более 7,7 тысячи транспортных средств, 7,4 тысячи из которых будут поставлены Минтрансом России. Всего до 2030 года российские регионы получат дополнительно около 40 тысяч автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов. Такая цель поставлена президентом в послании к Федеральному Собранию. На обновление подержанного состава из федерального бюджета планируется направить 150 миллиардов рублей, добавил министр транспорта РФ.

Также в 2023 году проведена модернизация 75 пунктов пропуска, при этом изначально планировалось отремонтировать 73 объекта.

"Благодаря модернизации автомобильных пунктов пропуска через границу с Азербайджаном и Грузией пропущено более 600 тысяч грузовых транспортных средств, что почти на четверть больше, чем было запланировано. Все перечисленные достижения - это безусловные заслуги сотрудников Министерства транспорта, агентств и предприятий, всех работников транспортной области, которые с высокой ответственностью справились со своими вызовами", - подчеркнул Андрей Белоусов.

Пропускная способность на приоритетных участках государственной границы увеличилась на 2800 грузовых транспортных средств и на 14 пар поездов в сутки. В 2024 году планируется проведение мероприятий более чем в 80 пунктах пропуска.

В части авиационной инфраструктуры в 2023 году введено в эксплуатацию 12 объектов. До конца 2024-го будут введено еще девять взлетно-посадочных полос и пять объектов инфраструктуры. Также в России разработан отечественный продукт авиационной сервисной платформы.

"В настоящее время система используется в промышленном режиме двенадцатью российскими авиакомпаниями и столькими же иностранными перевозчиками. Также к системе подключены 56 аэропортов России, один аэропорт Турции и один аэропорт Армении", - рассказал глава Минтранса РФ.

В будущем транспортная отрасль будет ориентироваться на достижение целей, озвученных президентом в ходе послания Федеральному Собранию, отметил первый вице-премьер РФ. Для их решения разрабатывается новый нацпроект по развитию транспортной инфраструктуры.

В качестве основных транспортных задач первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов назвал развитие Восточного полигона железных дорог, активное развитие транспортных коридоров в направлении дружественных стран и строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Санкт-Петербург.

Схема развития высокоскоростного движения была утверждена президентом Российской Федерации летом прошлого года. Что касается развития Восточного полигона, то по итогам 2023-го провозная способность БАМа и Транссиба достигла 173 млн тонн, что больше на 15 млн тонн к уровню 2022 года. В 2024-м планируется увеличить провозную способность до 180 млн тонн.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука. Недвижимость, строительство > rg.ru, 1 апреля 2024 > № 4617737 Виталий Савельев

Евгений Уфимцев: Растет популярность ОСАГО на три месяца

Владимир Баршев,Евгения Носкова

С 1 апреля для всех автовладельцев меняется коэффициент за безаварийное управлением автомобилем. Сколько у нас безаварийных водителей и как такое изменение скажется на стоимости страховки? А со 2 марта в России начались продажи коротких полисов ОСАГО, и, как показывает практика, наиболее востребованными оказались полисы со сроком 3 месяца, а средний срок их действия - 2 месяца. Что вообще происходит на рынке страхования? Какие продукты наиболее востребованы и какие планируется развивать? Об этом корреспондентам "РГ" рассказал президент Всероссийского союза страховщиков и Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.

Евгений Владимирович, с 1 апреля для всех водителей произойдет пересчет коэффициента для тех, кто ранее попадал в аварии. Сколько у нас злостных аварийщиков? Есть ли прогнозы, для скольких автовладельцев страховка станет дешевле, для скольких дороже?

Евгений Уфимцев: Очередной пересчет коэффициентов КБМ состоится 1 апреля, пока же самые свежие данные - за четвертый квартал 2023 года. В четвертом квартале 2023 года доля водителей, оказавшихся в лучших 13-м классе КБМ (скидка 54%) и 12-м классе (скидка 48%), выросла и составила 44%. За аналогичный период прошлого года доля таких автовладельцев равнялась 37%. Всего же скидку за безаварийную езду по ОСАГО имеют 93% водителей. Еще у 3% автовладельцев этот коэффициент равен единице. А в начальном классе системы бонус-малус (с 1 апреля 2022 года его коэффициент составляет 1,17) по итогам четвертого квартала 2023 года находятся всего 3,5% всех водителей. Максимальную надбавку по ОСАГО за аварийную езду по итогам четвертого квартала 2023 года получили лишь 0,01% водителей. Доля таких водителей не изменилась и составила столько же, сколько и по итогам четвертого квартала 2022 года. Всего надбавки за аварийную езду по ОСАГО в четвертом квартале 2023 года получили 0,5% всех автовладельцев.

А какие прогнозы?

Евгений Уфимцев: По итогам 4 квартала 2023 года мы видим, что все больше водителей получают максимальную скидку по ОСАГО за аккуратную и безаварийную езду. При этом доля автовладельцев, получающих максимальную надбавку за аварийную езду, остается минимальной и составляет всего 0,01%. Данные статистики РСА в очередной раз показывают, что реформа индивидуализации тарифов ОСАГО работает, а система КБМ дает автовладельцам еще больший стимул ездить аккуратно и безаварийно, тем самым уменьшать стоимость своих полисов ОСАГО. Такие аккуратные водители являются привлекательными клиентами для всех страховых компаний. Уверен, что после пересчета КБМ 1 апреля все эти тенденции сохранятся.

Евгений Владимирович, кому интересны короткие полисы? Кто их приобретает? Особенно по такой цене?

Евгений Уфимцев: Краткосрочный договор ОСАГО - новый продукт. Насколько они будут популярны и какую долю они займут в общих продажах, можно будет сказать только после накопления статистики хотя бы по результатам первых периодов продаж. Установление же размеров коэффициента в зависимости от срока действия краткосрочного договора законодательством возложено на страховщиков в отличие от иных коэффициентов, которые устанавливает Банк России. Единственное условие, которое должен принять во внимание страховщик при определении коэффициентов для краткосрочных договоров, - это то, что такой коэффициент должен быть понижающим. Но конкретные значения каждый страховщик будет определять самостоятельно.

Предполагается, что в первую очередь, такие полисы будут интересны таксистам, осуществляющим такую деятельность не на регулярной основе, а также водителям, которым необходимо совершать редкие или разовые поездки. Стоимость краткосрочного договора ОСАГО будет ниже годового за счет применения понижающего коэффициента, устанавливаемого страховщиком, однако информации о том, кто из страховщиков какие конкретно коэффициенты будет использовать, нет. Можно предполагать, что с учетом статистического фактора, свидетельствующего, что чем короче договор, тем он убыточнее, стоимость однодневного договора не может быть пропорционально дешевле годового.

Не вырастет ли число страховых мошенников с такими полисами?

Евгений Уфимцев: РСА опасается, что краткосрочные договоры могут вызвать повышенный интерес мошенников. В целях противодействия мошенничеству при заключении краткосрочных полисов Законом об ОСАГО предусмотрена так называемая "временная франшиза", то есть договор ОСАГО будет вступать в силу только через три дня после его заключения. Это позволит избежать случаев заключения договоров, когда, например, ДТП уже случилось. При этом закон позволяет установить в договоре ОСАГО и более короткий срок вступления его в силу, если обе стороны договора - и страховщик, и страхователь - согласны на это.

Вы готовите поправки совместно с финуполномоченным. Какая цель этих поправок? Что изменится для автомобилиста, попавшего в ДТП?

Евгений Уфимцев: Цель данной работы состоит в уточнении положений законодательства, определяющих порядок взаимодействия с финансовым уполномоченным, а также разрешение для рынка проблемной ситуации, возникшей при реализации натуральной формы. Мы ожидаем, что в случае принятия наших предложений порядок и условия рассмотрения споров будут более четко регламентированы и не будет возникать ситуаций, при которых страховщики по ОСАГО будет платить больше, чем предусмотрено законом (сейчас такие случаи возникают).

Количество направляемых на ремонт автомобилей - ничтожно мало. Это как-нибудь решается?

Евгений Уфимцев: Постепенно ситуация с запчастями стабилизируется, однако, действительно, доля направляемых на ремонт автомобилей по ОСАГО остается невысокой и составляет порядка 5-6% по итогам 2023 года. На данном этапе можно сказать, что полноценно решить проблему в реализации натуральной формы возмещения возможно только комплексно: внести фундаментальные изменения в закон об ОСАГО, которые наделят страховщика правом принимать решение о возможности организовать ремонт (при наличии у него договора с СТО), либо согласовать потерпевшему ремонт на СТО, которая выбрана потерпевшим, но при этом договора у страховщика с этой СТО нет. Также в настоящее время проводится масштабная деятельность по подготовке необходимых заключений и документации относительно применимости бывших в употреблении запасных частей при ремонте. Эта тема важна не только в рамках ОСАГО, но и в целом для страны с учетом складывающейся экономической ситуации и переходу на замещение изготовления новых компонентов восстановленными.

Новая практика судов, когда со страховщиков взыскивают даже больше, чем установлено лимитом по ОСАГО, если страховщик не направил машину на ремонт. Как она скажется на рынке, а также на стоимости полисов?

Евгений Уфимцев: Размер возмещения вреда по ОСАГО должен определяться строго в соответствии с законом об ОСАГО и в пределах установленных страховых сумм - при причинении вреда имуществу этот лимит составляет 400 тысяч. Практика взыскания со страховщиков возмещения в размере, превышающем установленные страховые суммы, не соответствует тарификации, заложенной под максимальное покрытие по ОСАГО, и возможна только при условии внесения изменений в закон в части увеличения страховых сумм. Это в свою очередь приведет к увеличению стоимости полиса ОСАГО для автовладельца, что также является нежелательным решением ситуации.

Что касается ситуации с ремонтом в ОСАГО, страховщики испытывают сложности с возможностью провести ремонт в установленные сроки ввиду отсутствия конкретных запасных частей, это зачастую приводит к невозможности заключить договор с СТО, поскольку СТО тоже не готовы нести убытки по причине нарушения сроков ремонта из-за внешних факторов. Вместе с тем отметим, что возмещение по ОСАГО как при ремонте, так и при выплате денежными средствами осуществляется по ценам справочников средней стоимости. Страховщики исполняют свои обязательства предусмотренным законом способом путем осуществления возмещения вреда в денежной форме.

Как вы относитесь к идее отказаться от проверки полисов ОСАГО при регистрации автомобилей?

Евгений Уфимцев: Безусловно, это можно делать только параллельно с введением контроля за наличием ОСАГО при помощи камер. В противном случае это снизит контроль за автовладельцами в части того, приобретают ли они ОСАГО, а водители без полиса обязательной "автогражданки" на дорогах - это риски, в первую очередь, для добропорядочных автовладельцев. В случае ДТП, виновник которого "сэкономил" на ОСАГО, ущерб от аварии придется взыскивать с него в судебном порядке. При этом как правило люди, "экономящие" на ОСАГО, оказываются не слишком платежеспособны и неспособны возместить причиненный ими в ДТП ущерб.

Когда может заработать контроль за ОСАГО с помощью камер? Что для этого требуется?

Евгений Уфимцев: На сегодняшний день концептуально процесс запуска контроля за наличием ОСАГО при помощи камер в целом одобрен всеми ведомствами, которые будут в нем участвовать. Необходим ряд законодательных изменений: в частности, необходимы поправки в КоАП, что, конечно, займет время. Но все ведомства заинтересованы в ведении такого контроля, можно сказать, что "дорожная карта" процесса существует и выполняется.

На сколько вырос страховой рынок в 2023 году, и какие сегменты обеспечили рост?

Евгений Уфимцев: Общий объем страховых премий вырос более чем на 25%, до 2,3 трлн рублей. Основным драйвером стало страхование жизни, причем все его виды - инвестиционное, накопительное, кредитное. Также выросли сборы в моторных видах страхования. Этому способствовало оживление автомобильного рынка - рост продаж, кредитные программы, повышение стоимости машин. Вырос спрос на автокаско, в частности продукты мини-каско. Годовые сборы в этом сегменте составили рекордные 270 млрд рублей, в сегменте ОСАГО - 323,7 млрд рублей.

Хорошую динамику показало также страхование имущества граждан - жилья, что связано с ростом ипотечного кредитования, а также возросшей потребительской активностью, в том числе при покупке бытовой техники и электроники.

В страховании жизни в прошлом году инвестиционный сегмент рос быстрее, чем накопительный (75,7% и 41,4% соответственно). С чем связана такая динамика?

Евгений Уфимцев: С высокими инфляционными ожиданиями. Накопительное страхование жизни - это инструмент защиты консервативного портфеля. А в инвестиционном к этой защитной функции добавляется собственно инвестиционная. На фоне высокой инфляции у людей и ожидания от доходности выше. Инвестиционное страхование жизни позволяет получить более высокий доход.

В обоих продуктах есть фиксированная страховая сумма, которая защищает человека от каких-то случайных катаклизмов. Заключая долгосрочный договор страхования жизни, человек платит регулярные взносы или вносит единовременный платеж. Если происходит несчастье, он получает всю страховую сумму или какой-то процент от нее, если, например, получил травму. Это серьезное отличие от банковских депозитов, и оно, как правило, используется как дополнительный уровень защиты семьи и благосостояния.

В прошлом году ВСС предлагал законодательно разделить ИСЖ и НСЖ, чтобы освободить накопительные продукты от излишнего регулирования. Как развивается это предложение?

Евгений Уфимцев: Мы обсуждаем этот вопрос с ЦБ. Есть ряд технических моментов, которые страховщики хотели бы уточнить или более четко прописать. Среди них, например, обязанность страховщиков учитывать значение ключевой ставки ЦБ при расчете страховой суммы по риску "дожитие". Договоры накопительного страхования жизни - долгосрочные, и страховая сумма должна быть в них зафиксирована, это обязательное условие. Но на момент заключения договора ключевая ставка может быть 16%, как сейчас. А завтра инфляция снизится, и вслед за ней и ключевая ставка до 6 - 7%. Обеспечить выплату зафиксированной по высокой ставке страховой суммы будет крайне сложно.

С 1 января 2025 года страховщики смогут предлагать клиентам долевое страхование жизни. Какое место оно займет на рынке - это будет замена инвестиционного страхования? Или все три вида - инвестиционное, накопительное, долевое - будут существовать параллельно?

Евгений Уфимцев: Все три вида будут развиваться, и я считаю, что этого даже мало. В сегменте страхования жизни должно быть много разных продуктов. Я очень надеюсь, что страховщики будут допущены до пенсионного страхования, смогут участвовать в программе долгосрочных сбережений. Пенсионное, накопительное, инвестиционное, долевое страхование жизни - это все совершенно самостоятельные продукты, которые люди покупают в дополнение к депозитам, вложениям в недвижимость и другим инструментам.

При подготовке законопроекта о долевом страховании жизни мы опирались на мировую практику и рассчитывали, что этот продукт станет основополагающим для всего рынка. ЦБ принял несколько сдерживающих решений, в частности ограничил инструменты, в которые страховщики могут инвестировать средства долевого страхования. А также установил требования к квалификации инвесторов, которые такие продукты могут покупать. Это уменьшает потенциал рынка и круг потребителей, которым можно такие продукты предлагать. Поэтому половину рынка страхования жизни долевое страхование на первом этапе не займет. Сейчас идет подготовка нормативно-правовых документов, чтобы страховщики могли предлагать эти продукты клиентам. Если условия существенно не поменяются, думаю, что около 200 - 250 млрд рублей этот сегмент рынка добавит.

Как в 2023 году менялась структура каналов продаж страховщиков, в частности банкострахование?

Евгений Уфимцев: По итогам 2023 года на посреднические продажи пришлось 73% премий, на прямые - 27%. В течение первых трех кварталов банковское страхование росло опережающими рынок темпами, но с октября 2023 года начало сказываться замедление ипотечного кредитования, связанное с ростом ключевой ставки и изменениями условий льготной ипотеки. Нас как участников финансового рынка беспокоит, что застройщики стали использовать некредитные инструменты, в том числе программы рассрочки. Они, как правило, продаются без страхования, а значит, без защиты для граждан.

Растет доля онлайн-продаж, на электронные каналы уже приходится более 19% премий, 11% из которых реализуются посредниками и 8% - страховщиками на прямую. Развиваются цифровые платформы, финансовые маркетплейсы, где можно купить не только полис ОСАГО, но и другие страховые продукты. Важным этапом прошлого года в сфере цифровизации страховых услуг стал запуск электронного регулирования убытков в ОСАГО. Раньше можно было купить полис онлайн, но при наступлении страхового случая все равно нужно было очно обращаться в страховую компанию. Теперь нет необходимости идти в офис, это дополнительный стимул для тех страховщиков, у которых нет большого количества филиалов. Полагаем, что подобные сервисы в ОСАГО и других видах страхования будут продвигать онлайн-продажи дальше.

А помимо автостраховок, по каким еще видам возможно дистанционное урегулирование?

Евгений Уфимцев: Жилье, имущество, несчастный случай и другие. Главный вопрос здесь - идентификация клиента, это одна из составных частей борьбы с мошенничеством.

Для более широкого развития электронного регулирования необходимо решить вопрос с интеграцией информационных систем страховщиков в личных видах страхования с единой государственной информационной системой здравоохранения (ЕГСЗ). Это дало бы возможность оперативно получать данные по застрахованному, подтверждающие наличие заболевания или травмы. Проверку можно было бы проводить в автоматическом режиме, не гоняя человека и не заставляя подтверждать страховой случай.

Какова динамика страховых выплат по итогам 2023 года?

Евгений Уфимцев: Объем выплат в целом по рынку растет медленнее объема премий. По итогам года объем выплат составил 1 трлн рублей (+17% по сравнению с прошлым годом).

Страховщики отмечают рост средней выплаты на фоне снижения количества страховых выплат. Увеличение средней выплаты связано с ростом затрат на восстановление имущества, в том числе за счет удорожания автозапчастей, ростом стоимости медицинских услуг, урегулированием крупных страховых событий. Средняя выплата по ОСАГО за 2023 год составила 88,6 тыс. рублей, что на 15% больше аналогичного показателя за предыдущий год. По итогам года объем выплат по ОСАГО составил 165,6 млрд рублей.

Очередной этап повышения минимального размера уставного капитала для страховых организаций перенесли на 1 января 2025 года. С чем связана необходимость переноса? Каков суммарный капитал всех участников рынка по итогам 2023 года?

Евгений Уфимцев: Общий капитал страховщиков составляет почти 1,5 триллиона рублей. Перенос позволит сохранить на рынке компании малой капитализации, они смогут работать без потери ликвидности. Поправки затронут около 10% страховых компаний. Это решение правильное, потому что, как мы видим, в 2021-2023 год ухода страховых компаний с рынка не было. Поэтому, как нам кажется, и в 2024 году можно смело продолжить работать тем же составом страховщиков.

Одна из задач рынка - увеличение перестраховочных емкостей. С какими странами уже ведется работа по этому направлению, а какие вы считаете перспективными?

Евгений Уфимцев: Российские страховщики ищут для себя новые возможности по перестрахованию. В прошлом году были реализованы отдельные проекты по передаче рисков, связанных с морским страхованием, страхованием грузов, страхованием строительно-монтажных рисков, с партнерами из Китая, Ирана, Узбекистана, Вьетнама.

Сейчас прорабатывается механизм создания дополнительной перестраховочной емкости странами БРИКС. Это может быть перестраховочная компания или пул компаний, которые создадут дополнительную емкость. Вопросы, которые предстоит решить для этого, это запуск альтернативного механизма рейтингования и создание единой системы расчетов, независимой от риска вторичных санкций.

Какой прогноз по развитию рынка на 2024 год? Останется ли страхование жизни драйвером?

Евгений Уфимцев: Мы ожидаем, что в 2024 году рост премий составит около 10%.

В четвертом квартале прошлого года рынок замедлился из-за торможения ипотечного кредитования. Также на динамику влияет позиция ЦБ по увеличению клиентской ценности страхового продукта, то есть чтобы в них было заложено больше выплат. В то же время мы видим, что страхование востребовано населением, люди хотят защитить то, что у них есть. В прошлом году пользовались спросом расширения к полисам ОСАГО, продукты мини-каско на случай, если у виновника ДТП не окажется полиса или будет причинен ущерб больше, чем на 400 тыс. рублей. Это связано с тем, что автомобили сильно подорожали.

Предприятия стали обращать больше внимания на социальный пакет, поэтому вырос спрос на продукты ДМС. Хотя сдерживающим фактором здесь является рост стоимости услуг лечебных учреждений. При этом медицинские страховые продукты активно проникают в продукты страхования жизни, в частности туда включают чекапы, профилактические осмотры и т.д.

В этом году продолжит расти спрос на ДМС, автокаско, страхование имущества юридических лиц, страхование грузов. Прирост в целом по рынку может быть и выше 10%, если появятся дополнительные стимулы, например, включение страховщиков в программу долгосрочных сбережений.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > rg.ru, 1 апреля 2024 > № 4617732 Евгений Уфимцев

ОАО «РЖД» и правительство Нижегородской области заключили соглашение о сотрудничестве

В документе отражены направления взаимодействия сторон по развитию пассажирских и грузовых перевозок, а также железнодорожной инфраструктуры.

ОАО «Российские железные дороги» и правительство Нижегородской области заключили соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в сфере железнодорожного транспорта на 2024 – 2026 годы, сообщает служба корпоративных коммуникаций ГЖД.

Документ подписали начальник Горьковской железной дороги Сергей Дорофеевский и губернатор Нижегородской области Глеб Никитин. В нём отражены направления взаимодействия сторон по развитию пассажирских и грузовых перевозок, а также железнодорожной инфраструктуры.

«Мы реализуем много совместных проектов. Уже стало доброй традицией вместе с начальником Горьковской железной дороги Сергеем Дорофеевским запускать новый состав, открывать новый маршрут городских электричек, которые являются неотъемлемой частью транспортного каркаса города. И сейчас строится еще одна его важнейшая часть – это перегон между Кстовом и Мызой. Вместе с открытием железнодорожного сообщения на этом направлении, с учетом имеющегося уже вокзала в Дзержинске, а также со строительством метрополитена мы задействуем все территории для развития нижегородской агломерации. Благодарен коллегам за сотрудничество», - сказал губернатор Нижегородской области Глеб Никитин.

Сергей Дорофеевский и Глеб Никитин отметили, что взаимодействие ГЖД и Нижегородской области носит комплексный характер, и обозначили задачи на перспективу. Приняты решения о продолжении сотрудничества по вопросам улучшения экологической обстановки, реализации мероприятий социальной направленности, а также использовании научного потенциала и производственных комплексов региона в деятельности железнодорожного транспорта. Кроме того, начальник Горьковской магистрали вручил главе региона памятную медаль «20 лет ОАО «РЖД».

«Горьковская железная дорога на постоянной основе реализовывает крупные инфраструктурные проекты в Нижегородской области. В ближайшее время приступим к реализации проекта по организации пригородного пассажирского сообщения на направлении Мыза – Кстово. По данному маршруту будут курсировать 22 поезда в сутки, а пассажиропоток составит 2,4 млн человек в год», - отметил начальник Горьковской магистрали.

Кроме того, сегодня на Детской железной дороге в Нижнем Новгороде состоялось мероприятие по закладке первого камня для строительства «Кванториума». Здесь появятся многофункциональные учебные классы и лаборатории, а также универсальный спортивный зал.

Россия. ПФО > Транспорт > gudok.ru, 29 марта 2024 > № 4615384 Глеб Никитин

У туристов, прибывающих в Кыргызстан, будут требовать страховать здоровье. Об этом в эфире «Биринчи радио» сообщил председатель правления ОАО «Государственная страховая организация» Эльдияр Калдарбеков.

По его словам, в Кыргызстан каждый год идет наплыв туристов и они, зная важность страхования, начинают искать это в КР. Он отметил, что Государственная страхования организация разработала новые механизмы.

«Теперь мы в обязательном порядке начали требовать от туристов, чтобы они получали страховку. У нас хорошо развивается не только летний отдых, но и зимний туризм. В случае какого-то происшествия государством будет оказана страховая помощь», — сказал Калдарбеков.

Также глава компании заявил, что кыргызстанцы в какой-то мере отказываются признавать важность страхования. «Нужно понимать, что страхование – требование времени. И в мире это уже давно практикуется. Однако, элементарно, добровольно прийти и застраховать свое жилье или авто, у нас не торопится никто, а выезжая за границу все бежим за страховкой, потому что в другую страну не впустят без нее. Мы должны плотно ввести культуру страхования в своей стране, чтобы каждый гражданин понимал всю ответственность этой процедуры», — сказал он.

Кыргызстан > Миграция, виза, туризм. Транспорт > kyrtag.kg, 25 марта 2024 > № 4616102 Эльдияр Калдарбеков

Дмитрий Вольвач: Россия и Абхазия развивают общее социальное и экономическое пространство

Представители Минэкономразвития России во главе с начальником Управления специальных программ и проектов Антоном Мельником посетили Абхазию.

Российская делегация ознакомилась с ходом выполнения работ на объектах капитального строительства, оценила готовность к реализации совместных российско-абхазских программ в сфере социально-экономического развития Абхазии, финансируемых в 2024 за счет средств из российского бюджета.

Напомним, совместно с кабинетом министров республики в начале года Россия утвердила совместные планы по реализации программ социально-экономического развития Абхазии, определила конкретные цели, механизмы их достижения и источники финансирования.

«Важно отметить, что в 2024 году, наряду с бюджетными источниками, в соразмерном объеме в развитии республики участвует инвестиционных капитал, – отметил заместитель министра экономического развития России Дмитрий Вольвач. – Благодаря совместным действиям стороны приступили к реализации инвестиционного проекта по восстановлению авиасообщения с Абхазией. Объем инвестиций в проект более 12 млрд рублей. В этом году ожидаем первый пробный рейс из России в реконструируемом аэропорту «Сухум».

Россия взяла обязательства по содействию в реализации Государственной программы социально-экономического развития Республики Абхазия на 2022 – 2025 годы. За два года реализации госпрограммы отмечается рост основных показателей развития республики: ВВП – на 107,1% (до 65,4 млрд рублей), увеличение собственных доходов – на 104,5 % (до 9,8 млрд рублей), повышение средней зарплаты по экономике – на 87,5% (до 21,7 тыс. рублей), повышение средней зарплаты бюджетников на 73,4% (до 27,9 тыс. рублей).

Стороны утвердили новый этап программы гармонизации законодательства Абхазии с законодательством России – на период 2024 - 2025 годов. Его реализация обеспечит со стороны Абхазии окончательное принятие нормативных актов, направленных на укрепление общего социального и экономического пространства между двумя странами.

«В 2024 году объем финансовой помощи республике составит 5,6 млрд рублей, – подчеркнул Дмитрий Вольвач. – Средства будут направлены на развитие социально-экономического развития и осуществление бюджетных инвестиций в рамках заключенных двусторонних межправительственных соглашений».

В ходе визита состоялось совещание по социально-экономическому сотрудничеству между Россией и Абхазией с участием главы Кабинета министров республики и представителей профильных ведомств. Стороны обсудили выполнение условий заключенных межправительственных соглашений, готовность к реализации в текущем году инвестиционной программы содействия социально-экономическому развитию Абхазии, а также российскую поддержку важнейших отраслей экономики и другие актуальные вопросы.

«На сегодняшний день российская и абхазская сторона создали все необходимые условия для дальнейшей реализации намеченных планов сотрудничества и укрепления общего социального и экономического пространства», – подытожил замминистра.

Россия. Абхазия > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции. Транспорт > economy.gov.ru, 25 марта 2024 > № 4613575 Дмитрий Вольвач

Грузооборот во внешней торговле России составил 982 млн тонн

Екатерина Свинова

В 2023 году грузооборот во внешней торговле России сохранился фактически на уровне 2022 года и составил 982 млн тонн. Об этом рассказал врио главы Федеральной таможенной службы ФТС Руслан Давыдов в ходе расширенного заседания коллегии ведомства.

"Можно с уверенностью сказать, что все поставленные задачи таможенной службой выполнены: мы не допустили сколько-нибудь значительного сокращения объемов внешней торговли России", - отметил Давыдов. По его словам, грузооборот сохранился практически на уровне 2022 года, но снижение стоимостных объемов оказалось более ощутимым, в первую очередь из-за падения мировых цен на энергоносители. Для организации быстрого потока товаров в течение последних двух лет на приоритетные направления в створе коридоров "Восток-Запад" и "Север-Юг" перераспределено почти 1200 единиц дополнительной штатной численности сотрудников. Пять пунктов пропуска переведены на круглосуточный режим работы. В результате грузооборот коридора "Север-Юг" вырос на 18% по сравнению с 2022 годом, на Дальнем Востоке - на 11%, а по автомобильному транспорту - в два раза. Несмотря на непростую ситуацию в начале года, таможенникам удалось выполнить прогнозное задание в полном объеме.

"Можно сказать, что после провального первого квартала в прошлом году буквально началась "битва за бюджет". Слаженная работа всех должностных лиц таможенных органов позволила добиться не только выполнения, но и перевыполнения плана по доходам, за что мне искренне хотелось бы поблагодарить всех коллег. В итоге прогнозное задание было выполнено службой на 102,5%. В федеральный бюджет перечислено таможенных и иных платежей на сумму 6 трлн 623 млрд руб. Это на 158,8 млрд больше прогнозного значения и на 400,9 млрд больше результата 2022 года", - сказал Давыдов.

Он уточнил, что за два года бизнесу было предоставлено преференций и льгот на сумму 1 трлн 650 млрд руб. и назвал ключевые страны-партнеры России в торговле. "Это Китай, Турция и Индия, а дальше идут страны ЕАЭС, Казахстан и Республика Беларусь", - отметил он, отвечая на вопрос "РГ". По словам Давыдова, у нас довольно сбалансированная внешняя торговля в отличие от многих стран. "У нас здоровый, торговый баланс. Превышение экспорта над импортом составляет примерно 30-35% по большей части", - заключил он.

Одна из основных задач заключается в расширении круга дружественных стран. "В первую очередь - со странами БРИКС. В этом году Россия председательствует в этой организации, и у нас есть возможность координировать усилия по совместным таможенным процедурам", - сказал министр финансов РФ Антон Силуанов.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > rg.ru, 22 марта 2024 > № 4610147 Руслан Давыдов

Первые поезда со строящегося терминала в Забайкальске «РЖД Бизнес Актив» планирует отправить уже в 2024 году

В 2027 году компании предстоит выйти на полную проектную мощность терминала – 300 тыс. TEU в год

Для перевозок в условиях дисбаланса экспортно-импортных грузопотоков «РЖД Бизнес Актив» будет развивать железнодорожные контейнерные терминалы прямо на погранпереходах, заявил генеральный директор компании Вячеслав Сараев.

«РЖД Бизнес Актив» уже реализует два проекта по строительству приграничных контейнерных терминалов в Забайкальске и Гродеково (Приморский край).

«В сентябре прошлого года стартовало строительство терминала в Забайкальске. В начале 2027 года планируем выйти на полную проектную мощность – около 300 тыс. TEU в год. При этом ставим себе амбициозную задачу отправить первые поезда с нашего терминала уже в этом году», – рассказал Вячеслав Сараев.

Строительство терминала в Гродеково компания намерена начать в конце 2024 года.

По итогам 2023 года объём перевозок «РЖД Бизнес Актив» вырос на 44%. Однако вместе с этим по компании наблюдается увеличение дисбаланса в структуре контейнерных грузопотоков: объём экспортных перевозок повысился примерно на 35%, а импортных – на 68%, сообщает пресс-служба «РЖД Бизнес Актив»

Как ранее писал Gudok.ru, «РЖД Бизнес Актив» начал строительство терминала на Забайкальской железной дороге в сентябре 2023 года. Объём инвестиций в проект оценивается на уровне 8–9 млрд руб. Контейнерный терминал Забайкальск входит в перечень приоритетных проектов по модернизации и расширению инфраструктуры в рамках ведомственного проекта Минтранса России «Формирование сети транспортно-логистических центров».

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 20 марта 2024 > № 4610442 Вячеслав Сараев

Марат Хуснуллин: Пролёт моста через Волгу на северном обходе Твери установили над руслом реки

На северном обходе Твери на М-11 «Нева» завершился один из ключевых и самых технологически сложных этапов строительства главного сооружения – моста через Волгу. Строители выполнили надвижку пролётного строения моста над руслом реки. Об этом сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«Открытие нового участка М-11 “Нева„ даст импульс развитию не только Тверской области. Северный обход Твери станет ключевой частью скоростного автомобильного сообщения между Санкт-Петербургом и Казанью – это более 1,5 тыс. км без светофоров и пересечений с другими трассами в одном уровне. На втором этапе обхода сейчас ведутся активные работы, включая строительство искусственных сооружений. Мост через Волгу длиной 738 м станет самым крупным на всём обходе. Там строители уже переместили многотонную конструкцию на расстояние 136 м и установили на крайнюю русловую опору, тем самым завершив четвёртый, предпоследний этап надвижки пролётного строения. Работы выполнили с помощью четырёх мощных гидравлических домкратов. Высота пролёта моста над водой достигает 17 м, что даст возможность в сезон навигации пропускать под мостом большие круизные лайнеры», – сказал Марат Хуснуллин.

По словам главы госкомпании «Автодор» Вячеслава Петушенко, соединить два берега Волги мост может уже в апреле. Всего на втором этапе строительства обхода возведут 11 искусственных сооружений. На 9 из них работы по монтажу балок пролётных строений и устройству мостового полотна уже выполнены. Также построят две транспортные развязки – с действующей трассой М-11 на 147-м км и с региональной дорогой Тверь – Кимры на 159-м км.

«Параллельно со строительством нового участка дороги ведётся работа по созданию придорожной инфраструктуры. На обходе Твери будет две современные многофункциональные зоны дорожного сервиса. Помимо заправки автомобиля, пользователи смогут отдохнуть после дороги, поесть или сходить в супермаркет, размяться в спортивной зоне и сводить ребёнка на детскую площадку», – сказал Вячеслав Петушенко.

Движение по первому этапу северного обхода Твери – от пересечения М-11 с дорогой Р-132 (Бежецкое шоссе) до 208-го км М-11 – запустили в конце прошлого года. Теперь автомобилисты, следующие из Санкт-Петербурга, могут добраться до Бежецка и Ярославля, не заезжая в Тверь. Открыть движение по всему второму этапу обхода Твери планируется летом этого года.

Россия. ЦФО. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 20 марта 2024 > № 4609703 Марат Хуснуллин

«РЖД Бизнес Актив» договорился с Альфа-Банком об открытии кредитной линии на строительство терминала в Забайкальске

Первый этап строительства планируется завершить в I квартале 2025 года с мощностью терминала 80 тыс. TEU

19 марта на полях выставки TransRussia 2024 «РЖД Бизнес Актив» и Альфа-Банк подписали соглашение о сотрудничестве.

Как сообщает пресс-служба «РЖД Бизнес Актив», в рамках соглашения банк планирует обеспечивать финансирование затрат на проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию контейнерного терминала на станции Забайкальск. В частности, будет открыта кредитная линия на сумму 7,34 млрд руб. сроком на 15 лет.

«Поддержка Альфа-Банка позволит нам реализовать масштабный проект, имеющий стратегическое значение для экономики нашей страны. Новый железнодорожный контейнерный терминал на границе с Китаем будет способствовать более эффективному распределению грузопотоков и создавать условия для увеличения товарооборота в рамках международного транспортного коридора», – отметил генеральный директор «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев.

«РЖД Бизнес Актив» начал строительство терминала на Забайкальской железной дороге в сентябре 2023 года. Объём инвестиций в проект оценивается на уровне 8–9 млрд руб.

Первый этап строительства планируется завершить в I квартале 2025 года с мощностью терминала 80 тыс. TEU. По завершении окончательного, четвёртого этапа в начале 2027 года объём перевалки составит порядка 280 тыс. TEU. Контейнерный терминал Забайкальск входит в перечень приоритетных проектов по модернизации и расширению инфраструктуры в рамках ведомственного проекта Минтранса России «Формирование сети транспортно-логистических центров».

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Финансы, банки > gudok.ru, 19 марта 2024 > № 4610449 Вячеслав Сараев

Профессионал о строительстве новых линий и других объектов метрополитена

Одна из главных ценностей ГК «Мосинжпроект», крупнейшего инжинирингового холдинга в России, это команда высококлассных специалистов. Слаженная командная работа в компании позволяет преодолевать многие сложности и успешно реализовывать технически сложные проекты. О своем профессиональном пути и ежедневной работе, которой можно гордиться, рассказал генеральный директор АО «УРСТ» (дочерней строительной компании ГК «Мосинжпроект») Сергей Григоркевич.

– Сергей Степанович, расскажите о своем профессиональном пути: как вы пришли в строительную отрасль, почему выбрали именно метростроение?

– Изначально я хотел быть председателем колхоза. Даже отучился два курса в сельскохозяйственном институте. Потом ушел в армию, отслужил в стройбате и решил поменять специальность. Освоил все рабочие специальности: плотник-бетонщик, штукатур-маляр… После армии поехал в город Алма-Аты, перевелся с потерей курса в архитектурно-строительный институт.

Мои студенческие годы пришлись на время перемен, и заканчивал я уже Казахскую государственную архитектурно-строительную академию (КазГАСА). После учебы пошел работать на стройку. Был мастером, прорабом, начальником участка. В то время с карьерой было просто, так как на стройку никто не шел. Работать строителем не было престижно, поскольку отрасль была в кризисе, часто задерживали заработную плату.

Уже в возрасте 25 лет меня назначили начальником компании ПТУ-трест, связанной с нефтегазовым строительством в Казахстане. Долгое время я трудился именно в этом направлении: работал на Карачаганакском месторождении, конструировал казахстанский участок трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Потом у меня был перерыв от строительной деятельности: пять лет занимался техническим обслуживанием и ликвидацией аварий на казахстанском участке нефтепровода КТК.

Переехав в Россию, занимался обустройством месторождений в Тюмени, поработал на объектах трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». Принимал участие в строительстве Амуро-Якутской магистрали, строил взлетно-посадочные полосы аэропорта Шереметьево и в Краснодаре перед Олимпиадой. Довелось поработать и на других объектах, например, строили порт сжиженных углеводородов. Затем занимался жилищным строительством.

– Какие проекты реализует компания «УРСТ» под вашим руководством?

– Сейчас мы реализуем проекты пяти станций Троицкой линии метро – от «Новаторской» до «Корниловской». Начали работу на электродепо «Столбово». Для нас там расширились задачи: помимо депо строим соединительную ветку с Троицкой линией метро и объединенное здание эксплуатационного персонала.

Также возводим храм Успения Пресвятой Богородицы на Берёзовой аллее на северо-востоке столицы. Объект сегодня уже на высоком уровне готовности. Также есть реализованные проекты, по которым мы несем гарантийные обязательства, в частности – принимали участие в строительстве Большой кольцевой линии метро.

– Ваша компания задействована в строительстве Троицкой линии, которая станет одним из самых протяженных радиусов московского метро. В чем особенности работ на этой ветке?

– На самом деле, все решения, которые принимаются при строительстве Троицкой линии, известны и традиционны для московского метростроения. При этом они достаточно трудоемкие. К таковым можно отнести систему виброгашения верхнего строения пути. Что касается архитектурно-дизайнерских решений и применяемых при отделке материалов, то они также понятны, поскольку апробированы на других станциях московского метро.

– На какой стадии находятся работы на доверенном вам пусковом участке? Какие из пяти станций сложнее строить?

– Кардинальных отличий в процессе строительства станций нет. Все идет по плану. Мы практически закончили бетонные и земляные работы. Инженерия и архитектура выполнена более чем наполовину. Смонтированы основные виды вентиляционного оборудования, а также эскалаторы. Уверен, что все задачи, порученные нам, будут выполнены.

– «Университет Дружбы Народов» – одна из самых ярких станций будущей Троицкой линии. Какие архитектурные решения показались вам наиболее интересными?

– Станция расположена рядом с одноименным университетом и будет очень востребована студентами. Недавно там завершилась отделка путевых стен. Над эскалаторной группой в пассажирской зоне вестибюля станции выполнен монтаж художественного панно на тему дружбы народов мира. Могу заверить, что оно получилось даже лучше, чем в проекте. Вообще, я – хороший физик и не создаю проблем коллегам-архитекторам.

Какую бы задачу они ни поставили, наша команда ее решит. Для выбора архитектурных решений требуется определенный талант. Я верю архитекторам, они художники – они творят, а мы, строители, воплощая их творческие идеи, все делаем в соответствии с технологической последовательностью.

– Используются ли в работе какие-либо еще передовые практики и инновации?

– Мы применяем систему бережливого производства в рамках участия в национальном проекте «Производительность труда». Я и до этого был с ней хорошо знаком. В прошлом году мы отработали пилотный проект по бережливому производству на системах вентиляции и будем распространять эту систему на другие проекты, будем готовить и обучать специалистов. Это позволит правильно организовывать процесс строительства и поможет вовремя сдавать станции в эксплуатацию, поможет оптимизировать и использовать имеющиеся ресурсы.

– Ранее с участием УРСТ было построено несколько станций БКЛ. Как вы оцениваете участие компании в этом масштабном проекте и сам проект в целом?

– БКЛ – крупнейший проект метростроения не только Москвы, но и мира. К работам были привлечены тысячи специалистов. Поэтому мы гордимся тем, что внесли свой вклад в реализацию этого проекта. УРСТ в период строительства БКЛ выполнял основной объем работ на станциях «Кунцевская» и «Мнёвники».

Кроме того, наши сотрудники занимались инженерными системами на станциях «Терехово», «Давыдково» и «Кленовый бульвар». Мы также работали на соединительной ветке между Большим кольцом и Троицкой линией метро около станции «Новаторская» и по инженерным системам на перегоне между станциями «Нагатинский Затон» и «Кленовый бульвар».

– В каких проектах хотели бы поучаствовать в будущем? Как из них для вас интереснее с точки зрения реализации – гражданские, транспортные?

– Метростроение в столице продолжается, а значит, у Мосинжпроекта впереди еще много интересных проектов. Это и Рублёво-Архангельская, и Бирюлёвская линии метро. Учитывая тот факт, что «УРСТ» имеет большой опыт и необходимые профессиональные компетенции, мы уверены, что примем участие в их строительстве.

Камран Рустамзаде

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. СМИ, ИТ > stroi.mos.ru, 18 марта 2024 > № 4617006 Сергей Григоркевич