В Калининграде начали собирать самые маленькие электромобили в стране

Денис Гонтарь (Калининград)

В Калининградской области готовят к запуску линию по сборке компактных городских электромобилей. Их размер всего 2,8 на 1,5 метра. На одном заряде машина сможет пройти 130 километров.

Для самого западного региона это очень хороший пробег. Хватит, чтобы добраться из центра до границы с Литвой.

О сборке новой модели рассказали на калининградском заводе-производителе. Сейчас специалисты собирают опытную партию, дорабатывают технологию, подбирают инженерные решения, которые учли бы потребности не только калининградского, но и российского рынка в целом.

Последнее особенно актуально, поскольку многие локализованные авто из Китая не обладали даже оцинкованным кузовом или подогревом сидений, что в условиях нашего климата выглядело как минимум странно. Тогда модели пришлось дорабатывать вместе с китайскими партнерами.

Новые электрокары сразу решили сделать как надо. Это будет, пожалуй, одна из самых компактных машин на рынке. По габаритам конкуренцию ей составит разве что старая отечественная "Ока", которую уже сняли с производства, или западный Fiat 500.

При своей компактности калининградский электромобиль обладает довольно высоким клиренсом в 170 миллиметров, что позволит ему заезжать на бордюры. Если говорить про форм-фактор, то он представляет собой трехдверный хэтчбэк с минималистичным интерьером. Внешне новый мини-электромобиль напоминает "китайца" Today Sunshine M2.

При скромных габаритах у нового электромобиля багажник на 500 литров. В жертву принесли задние места. Но пространство можно трансформировать

Сердцем электрокара является аккумуляторная батарея мощностью 72 ватта. Зарядить ее можно от обычной домашней розетки за восемь часов. Быстрая зарядка пока не предусмотрена.

Приборная панель напоминает сильно упрощенную версию MINI Cooper: здесь можно наблюдать схожую мультимедиа-систему, вписанную в характерный овал.

Под кузовом прячется стальная рама с передней подвеской McPherson и нарезным задним мостом. Его оснастили 13-дюймовыми дисками, что позволит сэкономить на резине.

Что интересно! При столь скромных габаритах автокар Eonyx оснастили вместительным багажником на 500 литров. Однако в жертву ради этого принесли задние места. Впрочем, это пространство можно трансформировать.

"Модель выглядит интересной, - оценил новинку в разговоре с корреспондентом "Российской газеты" автомобильный эксперт из Калининграда Вячеслав Самойлов. - Получилось сугубо городское транспортное средство. Пока сложно сказать, насколько оно заинтересуют обычных покупателей. На самом заводе отметили направленность на службы доставки, отели и гостиницы. На мой взгляд, электрокар может приглянуться и сервисам каршеринга. Главное - не задирать на него цену. В противном случае, новый электромобиль просто не выдержит конкуренции с другими автомобилями".

Официальные цены завод-производитель пока не разглашает. По предварительным данным, презентация мини-электрокара должна состояться во втором квартале 2025 года.

Но уже известно, что автомобиль будет полностью локализованным: его оснастят электродвигателями, инверторами, редукторами, электронными системами, аккумуляторными батареями и другими компонентами, которые будут производить в Калининградской области. Планируют выпускать около 50 тысяч машин в год.

Эксперты указали на необходимость составить список авто, допущенных к работе в такси. Почему одного закона недостаточно

Эксперт Швагерус: Необходим список авто, которые допущены к работе в такси

Владимир Баршев

Принятый закон о локализации такси ставит довольно жесткие требования для приобретения машин в качестве этого вида транспорта. Однако, по мнению таксистов, он устанавливает требования для производителей. Из него не следует, какие конкретно машины смогут приобретать таксопарки.

Перечень машин должен установить Минпромторг. До 1 марта 2026 года осталось не так много времени. По мнению руководителя Центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислава Швагеруса, потребуется менять 179-е постановление правительства России. А в нем не упомянуты машины, доступные для такси. То есть постановление придется менять.

Представьте себе любой рынок типа барахолка. Вам понравилась вещь. Вы ее примерили. Подошла. Вы заплатили деньги и ушли. На авторынке - другая история. Машина, к примеру, подходит вам лично, но не годится для использования ее в качестве коммерческого транспорта. А как определить эту разницу? Как насчитать эти 3200 баллов, положенные теперь по закону о такси? Кто и как их считает? Таксопарк? Не выйдет ли так, что сегодня таксист покупает машину, которая вроде бы подходит под ограничения, а через год окажется, что уже не подходит? И что ему делать в такой ситуации?

Пришить пуговицу на костюм несложно. А заменить коробку передач - совсем другая история. Да и в машине помимо коробки передач есть и другие, не менее сложные агрегаты.

Как заявил Станислав Швагерус, необходим список авто, которые допущены к работе в такси. Пока такого списка нет, водители будут без контроля.

Бизнес будет стараться внести максимальное количество машин в реестр такси. Ведь с 1 марта 2026 года уже не внесешь

Сейчас все таксопарки будут закупаться машинами. Те, которых не признают локализованными, будут перепродаваться. А бизнес будет стараться внести до 1 марта 2026 года максимальное количество машин в реестр такси.

Как пояснил глава рабочей группы по безопасности дорожного движения Петр Шкуматов, список будет составлять Минпромторг. В него попадут "Москвич", "Эволют" и "Лады". "Аура" - вряд ли. Слишком много иностранных компонентов. Проблемой станет заказ бизнес-класса или минивэна. Но это можно будет сделать в других приложениях. Где машины арендуют с водителем. К такси это не относится.

В Кузбассе хотят запустить производство "БелАЗов"

В Кузбассе могут начать производство "БелАЗов" и продолжат расширение базы сервисного обслуживания белорусских машин. Это станет еще одним шагом к диверсификации экономики угледобывающего региона.

Развитие торгово-экономических отношений, промышленное сотрудничество, а также укрепление отношений в сферах образования, культуры и туризма недавно обсудили в Москве глава Кемеровской области Илья Середюк и Чрезвычайный и Полномочный посол Республики Беларусь в России Александр Рогожник.

На угольных разрезах Кузбасса, который обеспечивает больше половины всего объема угледобычи в России, успешно трудятся тысячи карьерных самосвалов разной грузоподъемности, выпускаемых в белорусском Жодино. Техобслуживание и ремонт большегрузов с некоторых пор выполняются на месте, что ускоряет и облегчает процесс. Кроме того, Кузбасс стал полигоном для испытания новых, экспериментальных видов "БелАЗов", включая импортонезависимые машины с дизельными двигателями. На кузбасских разрезах внедряются новые технологии, разработанные учеными и машиностроителями Беларуси. И все это благодаря созданию в Кемеровской области центра технической поддержки.

Первая очередь центра рядом с поселком Грамотеино Беловского муниципального округа открылась в 2020 году. Участок земли был предоставлен на льготных условиях, а инфраструктура выстроена по программе развития моногородов. Ведь Белово - город угольщиков. А в 2023-м белорусские партнеры расширили дилерские полномочия и возможности сервисного комплекса. Он получил право на реализацию и сопровождение техники самых известных брендов не только для угледобывающих, но и для химических и металлургических предприятий, машиностроения, дорожного и транспортного комплексов, ЖКХ и сельского хозяйства. Так, например, аграрии найдут здесь все - от трактора и сеялки до бороны и картофелесажалки, а также запчасти и комплектующие. Подходы к обслуживанию клиентов на площадке самые передовые благодаря высокой квалификации персонала и наличию мобильных сервисных бригад, готовых к выезду круглосуточно, как "скорая помощь".

Преимущества такой работы с использованием инновационных технологий производственники уже оценили по достоинству. И в нынешнем году в Кузбассе должно завершиться строительство второй очереди мультибрендового центра. К существующим 15,5 тысячи квадратных метров добавится еще 8,6 тысячи, что сделает комплекс крупнейшим в России. Объем инвестиций в проект превысит 1,2 млрд руб., а налоговые поступления в бюджет по итогам его реализации до 2028 года - 750 млн рублей. Но в угольном регионе решили пойти еще дальше.

- Ключевой вопрос - локализация производства комплектующих для "БелАЗов" в Кузбассе. Это даст нам новые рабочие места, увеличит объем налогов, а также удешевит технику для наших промышленников. Ведь за счет локализации уменьшится ее себестоимость, - подчеркнул Илья Середюк. - У нас на повестке - создание новой экономики Кузбасса, уход от угольной зависимости. Точнее, преодоление зависимости от мировых цен на уголь.

Сейчас эти цены продолжают падать, доходы у шахт и разрезов снижаются, как и поступления в казну. В прошлом году регион недосчитался 58 млрд рублей. И, по прогнозам экспертов, в ближайшее время ситуация вряд ли изменится.

- Мы уже больше не можем зависеть только от одной отрасли. Наша задача - диверсифицировать экономику, чтобы Кузбасс стал многопрофильным и устойчивым, - отметил Илья Середюк. - Развиваем сельское хозяйство, переработку, сферу ИТ, средний и малый бизнес. Это новые рабочие места, технологии. Мы не отказываемся от угля, но хотим создать подушку безопасности. Речь о разумном балансе: сохраняем лидерство в угольной отрасли и параллельно открываем новые направления. Так мы защитим благополучие семей шахтеров и дадим шанс тем, кто хочет развиваться в других сферах.

Новая кузбасская экономика - это и создание двух кластеров машиностроения - на севере и на юге области, а также развитие металлургического кластера с глубокой переработкой сырья. Решения для диверсификации руководство региона ищет не только в России, но и за ее пределами, работая с дружественными странами. И прежде всего, с Республикой Беларусь. В ближайшее время переговоры о сотрудничестве должны состояться в Минске. Илья Середюк планирует встретиться с республиканским правительством и президентом Беларуси Александром Лукашенко.

Кстати

Товарооборот Кузбасса с Беларусью за минувший год вырос на 6%. Помимо угля (его поставляют свыше 300 тысяч тонн ежегодно), на экспорт отправляют продовольствие и сельскохозяйственное сырье, металлы и изделия из них, оборудование и другую продукцию. Так, комфортными белорусскими вагонами скоро заменят около ста морально и физически устаревших трамваев в городах Кемеровской области. Возможно и привлечение белорусских специалистов к строительству объектов образовательной сферы.

Текст: Юлия Потапова

Назад к кнопкам? В Общественной палате озаботились безопасностью машин с дисплеями

В Общественной палате обсудили безопасность авто с мультимедийными устройствами

Владимир Баршев

Острая тема всплыла в Общественной палате РФ: как обеспечить конструктивную безопасность автомобиля? Большинство экспертов в итоге пришли к мнению, что следует уйти от мультимедийных устройств и вернуться к кнопкам и верньерам.

Дискуссия получилась серьезной. Сегодня рынок заполняют китайские автомобили. Машины неплохие, но их необходимо осваивать. Педали и ручки у них те же, что у других машин. Но настройка салонного оборудования, будь то сиденья, зеркала, кондиционер, даже массаж спины, - все это функции мультимедиа. Более того, функции безопасности движения настраиваются тоже через компьютер. Речь идет о работе антиблокировочной системы тормозов, курсовой устойчивости и т.п.

Представитель Общественной палаты Александр Холодов в этой связи напомнил, что безопасность транспортного средства складывается из многих нюансов. Есть активная безопасность. Ее обеспечивают такие системы, как АБС и ЕБС. Первая не дает колодкам впиться намертво в тормозные диски, вторая регулирует и тормоза, и распределение по тормозам, и нагрузку на оси машины. По сути, предотвращает заносы. Он вспомнил про круиз-контроль, который поддерживает дистанцию до впереди идущего авто, а также контроль слепых зон. Кроме того, современные системы помогают парковаться.

Еще одни элементы, без которых не обойтись на дороге, - подушки безопасности. Они появились в 70-е годы и начали совершенствоваться. В 2000 году уже появились шторки на стеклах. В 2010-м - подушки для коленей и даже для пешеходов. Стоит напомнить и про электронную безопасность. Правда, оказалось, что чем больше напичкана электроникой машина, тем проще ее взломать.

А вот Игорь Ермилин, инженер, который разработал несколько удачных спорткаров, рассказал несколько иную историю. Он привел пример "Формулы-1", где участвуют самые совершенные авто. Так вот, там все управление - на руле. Дисплей тоже есть. Но он маленький, несет только функцию контроля за агрегатами. Кроме того, эти автомобили не имеют электронных систем поддержки.

В "Формуле-1" - самые совершенные автомобили. В них все управление - на руле. Все тактильное - кнопки. Дисплей тоже есть. Но он маленький, несет только функцию контроля за агрегатами

В конструкциях же современных обычных автомобилей, считает Ермилин, отчетливо просматривается экономическая составляющая. И трудно избавиться от впечатления, что конструкторы ставят перед собой цель помочь управлять машиной человеку, практически необученному. Но представим, что какая-то система не сработала. И что будет делать тогда водитель, который просто не знает, как действовать в критической ситуации?

Поневоле вспоминается старый добрый фильм про приключения Электроника. Напомним, Электроник - робот. Он обладает, как и современные автомобили, обладает искусственным интеллектом, голосовым взаимодействиеи. И все-же один из персонажей интересуется: "А где у него кнопка"?

А может, действительно пора возвращаться к кнопкам и верньерам? По крайней мере, это позволит следить за дорогой, а не за мониторами.

Россия. Китай > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > rg.ru, 5 июня 2025 > № 4785207

На борту самолета и на Крайнем Севере: как спутники обеспечат бесперебойный интернет в небе и на земле

Эксперт Агафонов объяснил, как обеспечат интернет на борту российских самолетов

Олег Капранов

В 2027 году спутниковый интернет появится в самолетах, заявил глава Минцифры Максут Шадаев на конференции "Цифровая индустрия промышленной России" (ЦИПР-2025), которая проходит в Нижнем Новгороде. Реализован доступ будет при помощи технологии 5G-NTN.

Обеспечить бесперебойный интернет в небе и на земле, даже в самых труднодоступных местах Крайнего Севера, на всем протяжении Северного морского пути должна отечественная низкоорбитальная спутниковая группировка. К 2030 году она будет насчитывать 292 спутника. Создание группировки включено в нацпроект "Экономика данных". В период с 2025 по 2027 год все эти спутники планируется запустить. Первые спутники уже в космосе.

Обеспечить бесперебойный интернет в небе и на земле должна отечественная низкоорбитальная спутниковая группировка

"Сейчас в мире используются различные технологии для организации доступа в интернет с воздушного судна, в том числе на базе спутников на геостационарной орбите, air-to-groud или с помощью низкоорбитальных группировок. Последний вариант - наиболее перспективный на ближайшие десятилетия. Для его реализации мы создаем собственную низкоорбитальную группировку спутников и разрабатываем абонентский терминал авиационного исполнения для доступа к спутниковому широкополосному доступу (ШПД) с борта самолета", - рассказал "РГ" Дмитрий Агафонов, заместитель генерального директора по развитию бизнеса и продуктам БЮРО 1440.

По его словам, компания активно взаимодействует с различными конструкторскими бюро в составе Объединенной авиастроительной корпорации, а также заключила соглашение о сотрудничестве с "Аэрофлотом" в сфере развития цифровых сервисов на базе спутникового ШПД.

Результат совместной работы повысит безопасность полетов, эффективность работы экипажа и поднимет на новый уровень комфорт пассажиров. Спутниковый интернет обеспечит доступ в Сеть и для жителей труднодоступных мест Крайнего Севера. "Спутниковый ШПД станет реальным инструментом для развития цифровой инфраструктуры северных регионов, в которых сегодня на территории 4,5 млн кв. км проживает более 1,3 млн человек", - отметил Агафонов.

"Связь с низкоорбитальных спутников сделает важнейшие цифровые сервисы доступными для населения и бизнеса. Но главное - партнерство открывает доступ ко всем самым современным технологиям даже отдаленным территориям", - сказал заместитель губернатора Ненецкого автономного округа Антон Лебедев.

В России несколько миллионов человек проживают за полярным кругом. Часть из них - в условиях полной или частичной цифровой изоляции. В труднодоступных районах Якутии, Чукотки и Ненецкого округа мобильная связь порой нестабильна, а широкополосный интернет доступен не везде. Некоторые поселки пользуются радиосвязью или спутниковыми телефонами, которые не могут обеспечить доступ к современным цифровым сервисам и онлайн-контенту. Связь в регионах с суровым климатом нужна не только для комфорта, но и для безопасности, развития экономического, промышленного и человеческого потенциала.

Наземные сети не всегда могут решить проблему: нередко строительство оптоволоконных трасс в тундре и по зимникам экономически нецелесообразно или технически невозможно, поэтому в условиях вечной мерзлоты и экстремальных температур традиционные технологии не всегда эффективны.

Так, в Чукотском АО, где плотность населения составляет всего 0,06 чел/км кв., по данным за 2024 год, только у 46% домохозяйств был широкополосный доступ в интернет. В Ненецком АО и Якутии показатель близок к среднероссийскому, но покрытие ШПД не сплошное - в этих регионах доступ к интернету есть у 73% и 82% домохозяйств соответственно. В Камчатском крае, который формально не относится к Арктике, но имеет сложный рельеф и непростые климатические условия, показатель чуть ниже - 70%.

По той же технологии, что и в самолетах, получат доступ к интернету и пассажиры поездов. В рамках двух экспериментальных миссий на орбите уже были отработаны и подтверждены ключевые технологии будущего сервиса: межспутниковая лазерная связь и передача данных на наземный абонентский терминал по протоколу 5G NTN. Целевые показатели - высокая скорость передачи данных до 1 Гбит/с и низкая задержка менее 70 мс.

А как у них?

Коммерческая услуга подключения к интернету на борту самолета впервые появилась в 2004 году. Тогда немецкая авиакомпания Lufthansa предоставила своим клиентам доступ к Сети на рейсе, следовавшем из Германии в США. За возможность подключиться к Wi-Fi, чтобы проверить электронную почту или посмотреть новости, авиаперевозчик просил от 10 долларов за час доступа и 30 - за неограниченный интернет. В то же время в Lufthansa отмечали, что ограничения все-таки будут - скорость подключения зависела от ряда факторов: начиная от местоположения самолета и заканчивая конкретными нормативными правилами. В настоящее время Lufthansa варьирует возможность подключиться к Всемирной паутине в зависимости от статуса клиента. Участники программы лояльности получают возможность бесплатно пользоваться популярными мессенджерами, чтобы оставаться на связи. Однако для просмотра видеороликов или прослушивания песен в Сети придется заплатить от 6 до 27 долларов с учетом продолжительности полета. Схожие услуги есть и у турецкого перевозчика Turkish Airlines. Безлимитный интернет обойдется клиенту в сумму от 15 до 35 долларов. Пассажирам также доступны абонементы на пакеты интернета, в частности 100 МБ трафика стоят 8 долларов. Кроме того, турецкая компания предоставляет бесплатные пакеты интернет-услуг для участников программы лояльности. Аналогичным образом поступает авиакомпания ОАЭ Emirates: программа лояльности позволяет получить доступ к мессенджерам, либо, если вы участник высшего уровня, дает неограниченный интернет на протяжении всего полета. Обычным пассажирам подключение к Сети обойдется от 10 до 20 долларов. В начале 2025 года индийская компания Air India объявила о запуске бесплатного интернет-подключения на некоторых международных и внутренних рейсах. Правда, безвозмездно услуга оказывается лишь в течение ознакомительного периода. Первые отзывы оказались положительными. В США American Airlines и United Airlines обеспечивают своих пассажиров интернетом за 10 долларов за внутренний или международный полет малой продолжительности. При этом, отмечают в авиакомпаниях, стоимость зависит от конкретного рейса. А вот бюджетная американская авиакомпания JetBlue утверждает, что она предлагает своим клиентам бесплатный высокоскоростной интернет на каждом рейсе, но, опять же, только в зонах покрытия. К слову, несколько лет назад один канадец на рейсе из Лондона в Сингапур купил тарифный план на 30 МБ интернета за 29 долларов. Однако когда он сошел с трапа самолета, он увидел счет на 1200 долларов, поскольку на борту он превысил обозначенный лимит. Журналистам он объяснил, что не смотрел фильмы и не общался ни с кем по видеосвязи, а всего лишь посмотрел 155 сайтов и несколько раз проверил электронную почту.

Подготовил Артем Кожевников

Продажи автомобильных шин на маркетплейсах выросли в 2,5 раза

Софья Ефремова

Автомобильные шины все чаще покупают онлайн. По данным ЦРПТ (оператор государственной системы маркировки "Честный знак"), в первом квартале 2025 года доля онлайн-продаж уже превысила 8% от общей структуры, а на маркетплейсах продажи шин выросли более чем в 2,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Почти 90% от всех продаж приходится на легковые шины, сообщили в ЦРПТ. При этом по сезонности наибольшим спросом пользуется летняя резина, на которую приходится почти 63% от всех продаж, за ней следуют зимние шипованные (21%) и нешипованные (13%) шины.

Шины российского производства заняли треть в общем обороте продаж в этой товарной группе в первом квартале 2025 года, сообщили в Wildberries. Продажи покрышек Cordiant в количественном выражении увеличились в январе - марте на 334%. Большой прирост продаж показали и другие российские бренды - TORERO (762%), Gislaved (379%) и Ikon Tyres (226%). "Самые востребованные покрышки на платформе по итогам января - марта - Cordiant. Доля этого российского бренда в общем спросе составляет 11%. Покрышки Нижнекамского производителя КАМА занимают долю около 10%", - добавили представители маркетплейса.

Шины российского производства заняли треть в общем обороте продаж в первом квартале, по отдельным брендам рост превысил 300 процентов

Однако большинство покупателей отдают предпочтение шинам китайских производителей, продажи которых активно растут. Например, покрышки Triangle покупали в 30 раз чаще в первом квартале 2025 года. Заказы автомобильной резины WINDFORCE выросли с нескольких сотен штук до нескольких десятков тысяч, а бренд Sailun показал прирост на 492%.

Продажи привычных зарубежных брендов тоже растут: Yokohama - на 267%, Pirelli - на 199%. При этом средний чек с начала прошлого года вырос на 10% - до 5,5 тысячи рублей за одну шину. Цены на б/у шины выросли на 5%, как заметили в "Авито Товарах". При этом стоимость комплектов покрышек Pirelli, Continental, Bridgestone, Dunlop осталась на уровне прошлого года, а Nokian Tyres подешевели на 3%.

Продажи летних шин в ресейле в первом квартале 2025 года выросли на 13% по сравнению с первым кварталом 2024 года. Доля летних покрышек с рук от всех продаж летних шин увеличилась с 52% в 2024 году до 54% в 2025-м. Среди лидеров по доле продаж в б/у сегменте - европейские Pirelli, на которые пришлось 10% продаж от всей летней резины в ресейле. Второе место с долей по 8% разделили европейские Continental и Michelin, а также японский Bridgestone. Японские Yokohama заняли третье место с долей 6%, корейские Hankook - четвертое (5%).

По мнению Антона Шапарина, вице-президента Национального автомобильного союза, перспективы российских шинных брендов крайне благоприятные, потому что сейчас нет высокой конкуренции. По его мнению, у отечественных производителей есть преимущество перед, например, китайскими, потому что у российских есть опыт работы с зарубежными автомобильными брендами.

При этом Шапарин обратил внимание на отсутствие объективных тестов для сравнения качества отечественных и зарубежных брендов шин. "Независимых и сколько-нибудь репрезентативных тестов шин что российского, что нероссийского производства, к сожалению, у нас не было и нет. И поэтому объективно сравнивать их с остатками последнего импорта мы не можем", - рассказал эксперт. Еще одной проблемой отечественных производителей, по словам Шапарина, стал ограниченный ассортимент размеров: отечественные шины представлены далеко не во всех размерах. Брендам необходимо расширять линейку товаров.

Говоря о тенденциях в каналах продаж, Шапарин отмечает специфику шинного рынка. Шины - габаритный товар, поэтому, даже если они продаются в онлайн-канале, например на маркетплейсе, предполагается вывоз из магазина. Доставка шин - это такой синтез онлайн-офлайн-форматов, отмечает эксперт.

Между тем

Подготовка машины к лету обойдется в среднем в 35 295 рублей, посчитали аналитики "Чек Индекс". Это на 16% дороже, чем в прошлом году. В цену включены комплект товаров и услуг на один легковой автомобиль: четыре автошины, набор щеток стеклоочистителя, омывающая жидкость для стекла, шиномонтаж и мойка. Без учета затрат на летнюю резину средний чек составит 5135 рублей.

Как отмечают аналитики, из-за сухого начала весны в этом году сезонный фактор спроса по смене зимних шин на летние сместился на более ранний период. Несмотря на рост цен, число обращений в шиномонтаж значительно выросло - на 24% в сравнении год к году. Средний чек в этом году составляет 2460 рублей, на 19% выше уровня прошлого года.

Автомойка стоит в среднем 1210 рублей, спрос в этом году вырос на 15% по сравнению с прошлым годом.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 14 мая 2025 > № 4779863

"Маскировка превыше всего". Оператор БПЛА с позывным Артист - о значимости воздушной разведки в зоне спецоперации

Добровольцам отрядов "Барс" вручили государственные награды в зоне СВО

Алексей Колесников (зона специальной военной операции)

В преддверии Дня победы Указом Президента - Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации личный состав добровольческих отрядов БАРС 4 и БАРС 33 им. В.Ф. Маргелова за мужество и отвагу, проявленные при выполнении гражданского долга, награжден государственными и ведомственными наградами - медалями "За отвагу", "За храбрость" II ст., "За спасение погибавших", "Воин - доброволец", а также медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени.

В отряды БАРС традиционно приходят служить люди, которые в силу ряда причин не могут заключить контракт с министерством обороны и служить до окончания специальной военной операции. Но побывав на передовой, они понимают, что с завершением добровольческого контракта не оставят своих товарищей. Осознают: раз цели спецоперации не достигнуты, значит, оставаться в стороне - неверный шаг. И приходят на службу в БАРС во второй, третий раз. Решают семейные дела на "гражданке" и возвращаются. Поступают так, как поступил оператор БПЛА с позывным Артист, награжденный за успехи в боях, проявленные самоотверженность и бесстрашие медалью "За отвагу".

Артисту, Алексею Кравцову, 40 лет, родом из Донецкой области. Окончил музыкальное училище, педагогический институт в Киеве. До государственного переворота в 2014-м на каком языке говорить, как относиться к россиянам, - таких вопросов ему никто не задавал. "После того как на пост президента Украины не без помощи USAID и др. был поставлен прозападный человек, с очевидными намерениями, в общественной жизни стали все чаще появляться проблемы, - вспоминает Артист. - В первую очередь у тех, кто не согласился с новым курсом страны - у жителей Донецкой, Луганской, Херсонской, Запорожской, Одесской областей, Киева… С 2013 года, как сейчас уже можно судить, власти под руководством западных кураторов начали интенсивно сдвигать населению мозги набекрень. Возбуждать ненависть ко всему русскому. Утверждать, что в Донбассе - одни бандиты, террористы и сепаратисты. Объявили антитеррористическую операцию, так называемую АТО. А по сути стали уничтожать свое собственное население, имеющее в себе мужество не соглашаться…"

Со своей многодетной семьей, беспокоясь за ее жизнь и здоровье, Артист выехал с опасной территории в Россию. Аналогичным образом поступил и его родной младший брат, инженер-сапер с позывным Бах, который сегодня тоже воюет в добровольческом отряде БАРС 33 им. В.Ф. Маргелова. Уроженцы Донбасса стали заниматься тем, что сегодня наиболее востребовано на фронте: артиллерийской разведкой и ее корректировкой, изготовлением, ремонтом БПЛА, подготовкой боеприпасов для дронов - "сюрпризов" для противника.

Сегодня у Артиста и у Баха за плечами уже три полугодовых добровольческих контракта, получили бесценный боевой и жизненный опыт, обрели настоящих товарищей. Артист стал оператором-инструктором, выработал для себя и своих подопечных три правила-вопроса, которые помогают эффективно решать боевые задачи и быстрее освоить сложную специальность.

Первый вопрос: зачем лететь? Другими словами надо четко уяснить, уточнить, если есть необходимость, задачу старшего начальника. Второй вопрос: куда лететь? На картах, не только электронной, но и бумажной важно детально изучить свою зону ответственности. И третий вопрос: как лететь. То есть составить полетное задание, маршрут, продумать точки наблюдения, отхода, эвакуации, альтернативные точки посадки БПЛА.

"Импровизация хороша тогда, когда она, как говорится, хорошо подготовлена, - улыбается Алексей Кравцов. - Так что надо быть готовым к тому, что электроника, связь могут выйти из строя. Так что компас, бинокль, карта - по-прежнему наше все, с ними надо уметь работать. Не так давно мы с помощью бинокля, по старинке, обнаружили блик вражеской оптики и накрыли наблюдателя артой…"

Наш герой считает, что самое эффективное обучение работе с БПЛА происходит на линии боевого соприкосновения, когда подопечный выступает в качестве второго номера. Реальная боевая ситуация учит стажера интенсивно думать и принимать решения. Все по классике института: в вузе дают не столько знания, сколько учат добывать знания, формируют мышление. Так и в полевом институте у Артиста: всю работу наставник делает сам, стажер находится рядом и слушает объяснения каждого шага; в какой-то момент Артист предлагает часть боевой работы сделать самостоятельно, например, правильно занять позицию наблюдения, захватить, удержать цель.

"Важно, чтобы ребята не забывали, что разведка - она осталась разведкой. Дроны - это новый технологичный, но все же вспомогательный инструмент. Если концентрироваться на том, что ты - пилот, то можно упустить многие важные моменты, - рассказывает Кравцов. - Поэтому маскировочная дисциплина, безопасность превыше всего. Также никто не отменял ДРГ, накаты противника. Ко всему нужно быть готовым".

В Приднепровье главный враг разведчика - это артиллерия и FPV-дроны, а также сбросы с БПЛА. Противник на переднем крае быстро обнаруживает работу наших операторов. В Новой Каховке проходило лишь четыре минуты с момента взлета разведывательного дрона, как рядом начинали барражировать бандеровские FPV. Так что ребятам приходилось и задачу решать, и отбиваться от дронов.

Всегда надо быть готовым к тому, что электроника и связь в любой момент могут выйти из строя. Так что бинокль, компас и карта по-прежнему наше все

А иной раз надо было действовать и не по профильным задачам: доставлять авангарду на передний край воду, провизию, медикаменты. Малыми посылками, незаметно для вездесущих глаз противника.

Памятна Артисту боевая работа в районе винно-коньячного завода города Новая Каховка. Поступила задача обнаружить кочующий миномет, долгое время не дававший русской пехоте покоя. Действовали парой. Чтобы занять выгодную позицию, нужно было преодолеть 250 метров по открытой местности. Как ни старались, незамеченными пройти не вышло. Заговорил 120-мм "вэсэушник". Но не испугались, работали с холодной головой, внимательно изучая каждую складку местности. А вот противник слишком увлекся, с одного места выпустил несколько мин, в результате был выявлен и уничтожен.

"Уважаемые наши ветераны! - говорит Алексей Кравцов. - Пользуясь случаем, от лица разведывательно-диверсионного отряда имени Василия Филипповича Маргелова поздравляем вас с праздником, 80-летием Великой Победы, победы над фашизмом, победы над геноцидом. 80 лет назад вы совершили подвиг, который навсегда останется в памяти всего человечества. А мы, ваши потомки, будем стараться достойно нести победное знамя справедливости. Также грозно и беспощадно бить врага, посягнувшего на нашу землю и мирное небо. С праздником, дорогие ветераны! Ничто не забыто, никто не забыт! Победа будет за нами!"

Курс на технологический суверенитет. Академик Сергей Чернышев - о пассажирском "сверхзвуковике" и испытаниях МС-21

Академик Чернышев: Мы сможем обойтись отечественными разработками в авиастроении

Наталия Ячменникова

Почему для пассажирского сверхзвуковика вес так же важен, как и для космического корабля? До какого минимума можно снизить звуковой удар? Можно ли весь самолет сделать из композитов? Об этом мы говорим с научным руководителем Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского"), вице-президентом РАН, академиком Сергеем Чернышевым.

Сергей Леонидович, одна из самых амбициозных задач мирового авиастроения - создание эффективного и не шумного пассажирского "сверхзвуковика". Ученые разных стран включены в эту гонку. Что отличает Россию?

Сергей Чернышев: Концепция создания сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения у разработчиков ведущих стран близка: это увеличение топливной эффективности, снижение громкости звукового удара, шума на местности по сравнению с Ту-144 и "Конкордом". Однако подходы действительно разные. Так, зарубежные производители ориентируются в основном на трансатлантические и транстихоокеанские перелеты, где требования к громкости звукового удара могут быть не такими жесткими, как при полетах над сушей. А вот наш самолет, который будет применяться в том числе и для трансконтинентальных перелетов, требует весьма низкой громкости звукового удара, достаточной для полетов над населенными территориями.

Какие масштабные исследования намечены в реализации отечественного проекта "СГС" - сверхзвукового гражданского самолета?

Сергей Чернышев: Это в первую очередь разработка отечественного газотурбинного двигателя, обеспечивающего требуемые тяговые и расходные характеристики вместе с возможностью длительного, более четырех часов, полета на сверхзвуковой скорости. Разработка сетчатых и пробионических конструкций для снижения веса планера.

Это разработка интегрированной с планером силовой установки, в том числе с уникальными воздухозаборниками, расположенными сверху на фюзеляже, малошумным сопловым устройством. Это специальная форма фюзеляжа, приближающая его вместе с крылом и оперением к эквивалентному телу минимального звукового удара. Это разработка методов и алгоритмов расчета звукового удара с учетом свойств реальной атмосферы, фокусировки звукового удара при нестационарном полете и другие.

Почему до сих пор не приняты международные нормы по звуковому удару? Участвуют ли в рабочей группе ИКАО российские ученые?

Сергей Чернышев: В рамках Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации ИКАО идет активная работа по подготовке стандарта по звуковому удару. Принятие норм предполагается через три года, на заседании Ассамблеи ИКАО. Эти нормы имеют принципиальное отличие от традиционных: по шуму, эмиссии, СО2 и т.д. Поэтому для их разработки требуется решение новых задач, связанных с надежной диагностикой, метрикой, в которой следует звуковой удар измерять, проблемой турбулентности атмосферы, по которой он распространяется, и многое другое.

Безусловно, представители России (НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского", ЦАГИ) продолжают участвовать в заседаниях подгруппы по звуковому удару рабочей группы WG1 КАЕП ИКАО.

И до какого минимума можно снизить звуковой удар?

Сергей Чернышев: Его сила зависит от многих факторов: веса и формы самолета, высоты и скорости полета, состояния атмосферы и рельефа местности. При полете могут образовываться области фокусировки ударных волн с местным усилением избыточного давления. Наша задача - снизить не только прямое воздействие звуковой волны, но и избежать фокусировки в зонах, прилегающих к трассе полета.

Уровень звукового удара (резкий перепад давления в ударной волне) от Ту-144 и "Конкорда" был примерно в диапазоне 100-140 паскалей. Наши исследования показывают: скачок давления не должен быть больше 15 паскалей. А если использовать для оценки звукового удара громкость, то ее приемлемый уровень для населения в городах может составить около 65 децибел. Он сравним с шумом большого города. Приведенные значения - кандидаты на новые нормы звукового удара. Американцы хотят быть первыми со сверхзвуковым самолетом, но и для них эти нормы являются крепким орешком.

Несколько особняком стоит проблема воздействия "хлопка" на флору и фауну, что влечет за собой большое количество не всегда аргументированных, но пиарно очень востребованных претензий к сверхзвуковому транспорту будущего.

Используя свой опыт и знания, мы сможем обойтись отечественными разработками в авиастроении, нисколько не уступающими зарубежным

А почему для сверхзвукового самолета, как утверждают, вес так же важен, как и для космического корабля?

Сергей Чернышев: Да, важен. Каждый килограмм веса сверхзвукового самолета должен быть обеспечен тягой двигателей величиной 0,35-0,4 кг. Это чтобы преодолеть волновой барьер и разогнать самолет до скорости, соответствующей числу Маха 1,6-1,8, и далее продолжать крейсерский полет с этой скоростью. Чем больше вес, тем большая потребная тяга, тем больший расход топлива.

Кроме того, известно, что при разных компоновках самолета громкость звукового удара на земле примерно пропорциональна квадратному корню от полетного веса. Поэтому с точки зрения и экономики, и экологии (эмиссии двигателя), и шума на взлете, и звукового удара необходимо снижать взлетный вес самолета. Для уменьшения его вредного воздействия на человека и окружающую среду, а также повышения эффективности коммерческих перевозок.

Появилась информация, что за океаном завершил серию наземных испытаний экспериментальный сверхзвуковой самолет Х-59. А в какой стадии находится разрабатываемый в России демонстратор комплекса технологий самолета "Стриж"?

Сергей Чернышев: В настоящий момент идет эскизное проектирование. "Стриж" отличается от западных аналогов уникальной аэродинамической схемой с носовой частью большого удлинения, которая предназначена для снижения звукового удара. Идет изготовление инновационной конструкции композитного отсека фюзеляжа с сетчатой конструктивно-силовой схемой, позволяющей повысить жесткость корпуса большого удлинения, и встроенной системой мониторинга на основе волоконно-оптических датчиков деформации. Создан отечественный программный продукт по моделированию звукового удара при его распространении до поверхности земли в условиях реальной атмосферы и с учетом турбулентности в приземном слое.

В конце апреля НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" впервые в мире провел испытания интеллектуальных технологий для сверхзвукового гражданского самолета. Пилоты подняли в небо демонстратор с системой технического зрения в составе летающей лаборатории Як-40 и управляли им из кабины без остекления: только с использованием систем внешнего видения на базе камер разных спектральных диапазонов. Это огромный рывок вперед.

У пассажирского сверхзвуковика нового поколения не будет остекления кабины? Почему?

Сергей Чернышев: Не будет. Форма носовой части не предполагает остекления кабины пилотов: их почти невозможно там разместить. Поэтому говорят о "темной кабине", где картинка перед пилотами будет создаваться при помощи систем искусственного зрения. Или дополненной реальности. Очень много вопросов, связанных именно с интеллектуализацией кабины пилотов. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем человек. Информационное поле кабины - одна из важнейших критических технологий.

Кто еще в мире ведет исследования по сверхзвуку? Есть ли обмен информацией между учеными?

Сергей Чернышев: Такие исследования помимо России и США ведут страны ЕС, Япония, Китай. В открытой печати представлен большой объем информации по данной тематике. ЦАГИ совместно с институтами и предприятиями авиационной отрасли принимал участие в международном проекте RUMBLE, целью которого была выработка предложений по нормированию звукового удара для перспективного сверхзвукового гражданского самолета.

Наши исследования, испытания в аэродинамических трубах доказали, что самолет может быть сделан и с хорошей аэродинамикой, и с очень низким уровнем звукового удара. Нами рассматривается несколько вариантов: самолет на 12-16 пассажиров, на 60-80. Есть вариант совсем маленького делового самолета - на 6-8 пассажиров. Это разные по весу и размерам воздушные суда. Пока речь идет о создании небольшого по размерам самолета, для которого проще решаются технологические проблемы. Это разумный старт на новом витке освоения мирного сверхзвука.

Говорят, классическая аэродинамика исчерпала ресурс возможностей совершенствования авиатехники. Не потому ли такой огромный интерес вызывают нетрадиционные аэродинамические компоновки: самолет интегральной схемы, с гибридной силовой установкой?

Сергей Чернышев: Авиаконструкторы рассматривают различные способы улучшения безопасности полета и экономических характеристик перспективных летательных аппаратов. Возможная реализация этих идей - дело более отдаленного будущего. Среди них - активное управление обтеканием элементов самолетов, использование искусственно созданной холодной плазмы для управления пограничным слоем воздушного потока (эффекты плазменной аэродинамики).

Давняя мечта аэродинамиков - ламинаризация обтекания, что может заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. Специалисты понимают, о чем идет речь. А для широкого читателя скажу, что исследуются также компоновки летных "гибридов", объединяющих положительные особенности самолетов и вертолетов. Есть идеи авиаперевозок в условиях городской застройки. Так что говорить об исчерпании ресурса аэродинамики в авиации еще рано.

На какие современные суперматериалы делают ставку ученые? МС-21 стал первым коммерческим самолетом, у которого крыло полностью состоит из композитов. А может ли быть весь самолет сделан из них?

Сергей Чернышев: Действительно, композиционные материалы все шире применяются в авиационной отрасли. Однако современные конструкции все же являются металлокомпозитными, то есть гибридными. Уровень использования в них композитов - около 50 процентов от полного веса самолета. Вместе с тем важной проблемой является формирование новых принципов создания конструкций из композиционных материалов, позволяющих максимально использовать их свойства. Это, например, сетчатые, бионические конструкции, которые изучаются и в ЦАГИ.

Роль искусственного интеллекта в создании новой техники? Это лишь средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика? Или нечто большее?

Сергей Чернышев: Если не говорить о военных аспектах, то первым применением технологий искусственного интеллекта в авиации было использование нечеткой логики (Fuzzy Logic) в законах управления самолетом Ту-204, которому исполнилось уже 35 лет. На этих принципах были реализованы ограничители нормальной перегрузки и угла атаки, внедрение которых значительно подняло уровень безопасности полетов. Эти алгоритмы, подвергаясь постоянной модификации, внедрялись и на следующих самолетах - "Суперджет 100" и МС-21. Также очень удобными для реализации логически сложных законов управления оказались конечные автоматы, которые применяются для контроля и обеспечения согласованного функционирования многоканальной системы управления.

Очень важный вопрос - использование нейронных сетей и технологий машинного обучения.

Но, насколько я знаю, в настоящее время нормативные документы, используемые во всем мире и в России, не допускают использования нейросетей в системах управления самолетов?

Сергей Чернышев: Не допускают. Хотя теоретические исследования ведутся очень активно. Разработана дорожная карта по внедрению принципов машинного обучения для разработки законов управления самолетом. Не углубляясь в детали, можно сказать, что очень перспективными являются алгоритмы распознавания образов и наведения на базе нейронных сетей для беспилотных летательных аппаратов военного назначения. Другое применение искусственных нейронных сетей - анализ результатов испытаний моделей в аэродинамических трубах и идентификация аэродинамических характеристик по результатам летных испытаний. Здесь нейросети, обладая свойством универсального аппроксиматора, показали очень высокую эффективность.

А что все-таки такое "виртуальный пилот"? Многие авиационные эксперты заявляют, что уже к 2030 году гражданские самолеты будет пилотировать всего один пилот. А в помощь ему - второй "виртуальный помощник".

Сергей Чернышев: Пока ни в России, ни за рубежом не введено единого устоявшегося понятия "виртуальный второй пилот" (Virtual co-pilot). В нашем понимании - это программно-аппаратный комплекс, глубоко интегрированный во все функциональные контуры комплекса бортового оборудования воздушного судна. Использующий как математические, так и логические алгоритмы, включая алгоритмы нечеткой логики. Он предназначен для выполнения всего перечня задач, решаемых вторым пилотом в двухчленном экипаже при условии обеспечения безопасности полета.

Человеко-машинный интерфейс, то есть дисплеи и органы управления в кабине экипажа, - важное и очень перспективное применение технологий искусственного интеллекта. Главная задача здесь - анализ летной ситуации и обеспечение экипажа актуальной именно для этой ситуации информацией без перегрузки второстепенными данными. Это касается как текущей информации, так и прогноза развития летной ситуации, обеспечения экипажа необходимыми предупреждениями и рекомендациями. В качестве примера уже разработанной системы можно привести систему предупреждения об опасности выкатывания самолета за пределы взлетно-посадочной полосы.

Так что в авиастроении еще много нерешенных задач. Новому поколению инженеров и исследователей будет чем заняться, приближая будущее своей работой в одном из высокозначимых системообразующих направлений развития экономики страны.

Технологии

Аэродинамика МС-21 лучше, чем у А320 и "Боинг-737"

Сергей Леонидович, не могу не спросить: в России начались доводочные испытания самолета МС-21 в новом, отечественном облике. Добиваясь полной импортонезависимости, российские авиастроители выводят на новый уровень собственные критически важные технологии?

Сергей Чернышев: Да, первые испытания МС-21 с отечественными системами прошли успешно. Следующий шаг - авиалайнер без единого иностранного компонента. Курс на технологический суверенитет поставил непростые задачи по обеспечению импортонезависимости в интересах отечественного воздушного транспорта. ЦАГИ, как одно из ведущих отраслевых предприятий и центр авиационной науки, активно вовлечен в их решение.

Мы прошли этап глобализации и международного разделения труда, когда считалось, что на рынке всегда можно купить лучшие компоненты сложного изделия и уже из них собрать у себя станок, машину или самолет. Да, конечно, производить абсолютно все самим - не самый эффективный путь. Но как минимум речь должна идти о создании критически важных элементов для каждой отрасли.

Какие прорывные научные исследования и разработки вышли сегодня на первый план в авиастроении?

Сергей Чернышев: Мы должны освоить все, что определяет эффективность летательного аппарата, его технологическое совершенство, все его критически важные компоненты. Сейчас стало очевидно, что в этом деле нам никто не поможет и приходится рассчитывать только на себя. Единственно правильный путь - это скорейшее внедрение достижений науки в новые разработки. Главное отличие российского подхода - в экстремальных условиях за короткий срок мы способны достичь хороших результатов. Как говорится, "пока жареный петух не клюнет…". Но факт налицо - программа импортозамещения в авиастроении реализуется в крайне сжатые сроки и с неплохими результатами.

По оценкам экспертов, в среднем раза в два быстрее, чем мировая практика?

Сергей Чернышев: В среднем, по отдельным направлениям, возможно и так. Смотря с кем сравнивать. Китай в последнее время демонстрирует высокие темпы работы. Тут важно другое: нужно не просто скопировать иностранные аналоги, а сделать лучше, несмотря на то, что на предыдущей версии МС-21 иностранные системы стояли самые современные. У нас есть достижения, которыми мы можем гордиться: системы управления самолетом на основе интегральной модульной авионики, высокопрочные шасси, системы кондиционирования, противообледенительные системы. Специалисты в этих областях добились впечатляющих результатов за самое короткое время.

Сегодня можно уверенно сказать, что, используя свой опыт и знания, мы сможем обойтись отечественными разработками в авиастроении, нисколько не уступающими зарубежным. Это не просто громкие слова, а конкретные результаты испытаний, которые, по крайней мере в области авиастроения, скоро будут видны всем.

Говорят, что основной момент в испытаниях любого самолета - проверка крыла на прочность и ресурс. Это так?

Сергей Чернышев: Крыло очень сложный агрегат, и именно оно в значительной степени определяет аэродинамическую эффективность всего самолета. А для МС-21 крыло - это еще и один из факторов обеспечения конкурентоспособности. Почему? Крыло такого большого размера не только в основном сделано из композита, но и с применением новой инфузионной технологии. Впервые в истории авиастроения! Не вдаваясь в технические подробности, скажу: эта новейшая технология имеет большие перспективы.

Кроме того, "черное крыло" для МС-21 имеет беспрецедентно большое удлинение. Типовое удлинение крыла у машин прошлого поколения около 8-9, у современных - 10-10,5. А вот на МС-21 оно составляет 11,5. Это напрямую влияет на аэродинамику. Поэтому у нового российского самолета она заметно лучше, чем у ближайших конкурентов - А320 и "Боинг-737".

Наряду с работами по МС-21 идет и глубокая модернизация "Суперджета-100", основанная на отечественных системах и материалах. По потребительским качествам и техническим характеристикам этот самолет станет лучше, чем модели, собранные из иностранных запчастей.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром. Образование, наука > rg.ru, 14 мая 2025 > № 4779799 Сергей Чернышев

Мэр Собянин и Президент Кубы Диас-Канель обсудили планы открытия в Гаване таксопарка с автомобилями "Москвич"

Любовь Проценко

На трибунах парада, который завтра пройдет на Красной площади, среди глав других государств, прибывших в российскую столицу на празднование 80-летия Победы в Великой Отечественной войне, будет стоять и президент республики Куба Мигель Марио Диас-Канель. А сегодня свое утро в Москве он начал с посещения завода "Москвич", где его встретил мэр столицы Сергей Собянин.

"Географически Куба далекая страна, но в сердцах москвичей это всегда близкая и родная для нас страна, - сказал, приветствуя гостя, глава столицы. - Она всегда была примером героизма, стойкости и независимости. Мы стараемся развивать с Гаваной культурные, социальные и экономические связи. Одним одним из примеров такого сотрудничества, по решению правительства Российской Федерации и вашему решению стало создание совместного предприятия, нового таксомоторного парка на базе нашего "Москвича". Надеюсь, что эти машины украсят улицы Кубы и сделают передвижение по ним более комфортным".

В свою очередь Мигель Марио Диас-Канель подчеркнул, что он приехал в Москву по случаю 80-летия победы в Великой Отечественной войне, а также 65-летия восстановления дипломатических отношений между Россией и Кубой. Визит же на завод "Москвич" был включен в программу по его просьбе.

"Автомобили "Москвич" широко известны на Кубе, - сказал президент. - Они до сих пор ходят по нашей стране. В основном это "Москвичи" 60-х, 70-х, 80-х и 90-х годов. И уже это говорит об их высоком качестве, а также о креативности и творчестве кубинских механиков".

Новые модели "Москвичей" на улицах Кубы, по мнению президента, станут вехой в современных отношениях двух стран. Поблагодарив сотрудников завода "Москвич" и мэрию Москвы, он заключил: "И, конечно же, мы будем рады приветствовать у себя новые "Москвичи" с новыми технологиями. Да здравствует дружба между Россией и Кубой".

Новые модели "Москвичей" на улицах Кубы, по мнению ее главы, станут вехой в современных отношениях двух стран

Как уже сообщала "РГ", к отправке на Кубу готовятся 25 автомобилей "Москвич" с двигателями внутреннего сгорания и 25 - электромобилей.

Известно, что новый таксопарк из этих 50 автомобилей будет работать в в Гаване и еще одном кубинском городе Варадеро. Он сможет обслуживать 2,2 миллиона кубинцев и 150 тысяч туристов из России и других стран, которые ежегодно посещают эту страну.

Москва же, помимо самих машин, планирует поставить оборудование для ремонта автомобилей, а также для бесперебойной работы электромобилей на территории таксопарка. Уже подготовлены к отправке автономные солнечные электростанции с зарядными станциями и накопителями энергии. Кроме того, кубинские специалисты пройдут подготовку в учебном центре автозавода "Москвич" и затем смогут дистанционно получать техническую поддержку производителя. Руководство завода считает, что этот экспортный проект - только первая ласточка выхода предприятия на внешний рынок.

Еще 10 седанов "Москвич 6" столица подарила Гаване для работы социальных служб кубинской столицы. Напомню, выпуск новых "Москвичей" в российской столице начался в 2022 году, после ухода из России компании Renault, работавшей на базе этого автомобильного гиганта.

Город, собственностью которого он стал, уже через полгода начал производить новые автомобили. Сейчас предприятие собирает по 126 машин в день.

"Всего же за год мы планируем выпустить 128 тысяч автомобилей", - рассказал корреспонденту "РГ" генеральный директор завода Игорь Бойцов. Растет, по его словам, и уровень, локализации. Сейчас уже полностью локализованы все жидкости, шины, колеса, диски, полностью российскими недавно стали стекла, а в этом году станут и сиденья.

В качестве же своего автомобиля специалисты завода не сомневаются.

"Этой зимой мы испытали "Москвич" во время пробега по северу. Проехали до Сургута, Нижневартовска, а дороги там сами понимаете, разные, и тем не менее не было ни по пути туда, ни обратно ни одного сбоя", - поделился с "РГ" менеджер Александр Грищенко.

В общем, судя по всему, кубинцы сделали правильный выбор. Ведь не так давно свои авто предлагали им испанцы, да и представители других стран заходили с предложениями. Но наши друзья остались верны "Москвичам".

Россия. Куба. ЦФО > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 12 мая 2025 > № 4779600

"Предстоит еще большая работа": авиаконструктор оценил десятый полет импортозамещенного "Суперджета"

"Суперджет" с российскими двигателями выполнил десятый полет

Мария Кузнецова

Опытный образец самолета "Суперджет" с российскими двигателями ПД-8 успешно выполнил десятый полет: на высоких скоростях и максимальной высоте. Впереди у него еще не один десяток летных испытаний, но в целом они показывают, что все идет по плану, отметил экс-конструктор "Сухого" Вадим Лукашевич.

Десятый полет "Суперджета" длился 3 часа 20 минут, машина достигла скорости 0,81 Маха и два с половиной часа держалась на высоте 12,2 тыс. метров. В Объединенной двигателестроительной корпорации сообщили, что на таких высотах, скоростях и перегрузке двигатели ПД-8 испытаны в составе самолета впервые и на всех режимах продемонстрировали устойчивую работу. Так, на максимальной высоте летчики-испытатели проверили топливную эффективность маршевой силовой установки. На средней высоте оценили работоспособность двигателя на нулевой нормальной перегрузке. Кроме того, по программе испытаний был достигнут режим невесомости.

Десятый полет "Суперджета" длился 3 часа 20 минут, машина два с половиной часа держалась на высоте 12,2 тысячи метров

Испытания первого опытного образца "Суперджета", оснащенного системами и агрегатами российского производства и франко-российскими двигателями SaM146, начались в прошлом году. В марте этого года присоединился второй борт с отечественными двигателями ПД-8 и частично системами импортного производства. Третий опытный образец "Суперджета" присоединился к летным испытаниям в конце апреля. На лайнере заменили порядка 40 импортных систем и агрегатов, включая важнейший компонент - двигатели. Гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха тогда сообщил, что закончить сертификационные испытания планируется до конца года, чтобы с 2026-го начать поставки в авиакомпании.

Как рассказал "Российской газете" Вадим Лукашевич, сертификационная программа подразумевает, как правило, десятки, если не сотни полетов: в разных режимах, климатических зонах и погодных условиях.

"Десятый полет можно сравнить с третьим днем, как годовалый ребенок научился ходить. На самом деле, это нормальный естественный процесс. Самолет еще предстоит испытать в условиях высокогорья, пустыни, моря, совершить посадку в заснеженном Норильске и на мокрую полосу. Самолет должен быть всеклиматическим и всепогодным. Поэтому предстоит еще большая работа", - сообщил авиаэксперт.

Работа двигателей, по его словам, сильно зависит от скорости и высоты, поэтому так важно проверить взлетные и крейсерские режимы, расходы топлива. И испытания показывают, что все идет по плану, двигатели хорошо работают не только на требуемой для полетов высоте в 10-11 километров, но и на 12-ти.

"Самолет с нуля разрабатывается в среднем за 5-8 лет, а двигатель - за 10-15 лет. Именно поэтому всегда и везде двигатели создаются с опережением. Помимо уже существующих ПД-8 и ПД-14, сейчас ведется работа над ПД-35. То есть у нас создается мощный двигатель и пока даже неизвестно, под какой самолет. Возможно, дальнемагистральный пассажирский, а может быть, военно-транспортный. То, что полетел "Суперджет" с нашими двигателями, - это очень хорошо, но гораздо важнее то, что в стране появится целая линейка отечественных авиадвигателей, которые можно поставить на существующие самолеты, улучшив их характеристики, и создать задел на будущее", - отметил экс-конструктор "Сухого".

В конце апреля заводские доводочные испытания начались для среднемагистрального самолета МС-21. А 7 мая опытный образец, оснащенный отечественными системами и двигателями ПД-14, совершил беспосадочный перелет из Иркутска в подмосковный Жуковский для проведения сертификационных испытаний в рамках программы импортозамещения.

Склады забиты, машины не покупают: российские дилеры готовы идти на уступки

Юрий Зубко

Продажи новых легковых машин в России в апреле 2025 года сократились на 25,5% в годовом сравнении - до 102 107 единиц. В то же время впервые в нынешнем году авторынок преодолел 100-тысячную отметку, сообщает "Автостат".

По итогам января - апреля в стране было реализовано 349 тыс. машин, что на 25,4% меньше показателя аналогичного периода 2024 года.

В прошлом месяце Lada сохранила за собой лидерство по продажам. На ее долю в середине весны пришлось почти 28%, а объем реализации составил 28 500 единиц. Среди иностранных брендов первое место занял Haval, в апреле было продано 12 925 таких машин. В топ-5 также вошли Chery (10 855 авто), Geely (6664 машины) и Changan (4621 авто).

На шестой и седьмой позициях списка самых продаваемых марок оказались Belgee и Jetour, которым удалось показать рост. У Belgee результат в апреле равен 3902 авто, что почти на 30% лучше аналогичного месяца в 2024 году, у Jetour - 3165 авто (+1,1%).

На восьмом месте находится Exeed, тираж машин этой марки - 2881 экземпляр (-34,8%). Omoda стала менее интересна на 45,7%, результат апреля - 2619 авто. Завершает список отечественный бренд Solaris: дилеры продали 2298 машин (+131%).

Как рассказал "Российской газете" директор департамента продаж новых автомобилей компании "Рольф" Николай Иванов, после разочаровывающего марта мы увидели некоторую положительную динамику в апреле. Однако он не считает, что май сможет повторить результаты предыдущего месяца.

"Во-первых, обычно это месяц спада, так как первые практически две недели мая - это выходные дни, по большей части. Люди входят в привычный рабочий ритм только с 12-го числа", - добавляет он.

Заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей АГ "Авилон" Ренат Тюктеев отмечает, что говорить о полноценном оживлении отрасли пока преждевременно. Рынок демонстрирует точечное восстановление, а не устойчивый рост. "Основной прирост продаж в апреле обеспечили корпоративные клиенты - крупные поставки для каршеринга и корпоративных парков. Розничный спрос растет умеренно и пока не компенсирует общее снижение. Скидки не уменьшаются, общий уровень средних цен снизился в первом квартале на 6%, на те же 6% цены росли весь прошлый год", - говорит эксперт.

По его словам, в мае из-за длинных праздников стоит ожидать снижения объемов продаж до 75-80 тыс. автомобилей, это на 20% ниже апрельских показателей. "Поэтому в мае импортеры и дилеры предлагают клиентам скидки для стимулирования спроса. Размер скидок в среднем составляет 7-12%, по некоторым моделям 2024 года они достигают 30%, в денежном выражении это от 200 тыс. до 1 млн руб. в зависимости от бренда и модели. Большинство акционных предложений ограничено майскими праздниками, по отдельным моделям сроки скидок привязаны к наличию конкретных автомобилей на складах. Во втором квартале значительного роста не прогнозируем. А продажи во втором полугодии могут подрасти за счет отложенного спроса и оптимистичных ожиданий снижения ключевой ставки", - отмечает Тюктеев.

Коммерческий директор автомобильного маркетплейса Fresh Евгений Житнухин напоминает, что в 2023-2024 годах было продано много машин. "И эта высокая база продолжает задавать высокую планку, негативное влияние оказывают также и внешние факторы, такие как высокая ключевая ставка ЦБ (многие россияне ждут ее снижения и откладывают покупку авто) и индексация утилизационного сбора", - говорит эксперт.

По его словам, несмотря на то, что в апреле текущего года многие автомобили можно было приобрести с выгодой (например, Livan X6 Pro стал дешевле на 6% и X3 Pro - на 4%, Chery Tiggo 7 Pro Max и Exeed VX - на 2%), высокая ставка автокредитования и жесткая кредитно-денежная политика по-прежнему негативно влияют на спрос в сегменте.

При этом дилеры признают - ситуация с затовариванием не изменилась. "Запасов машин китайских производителей все еще хватает примерно на полгода. На складах сейчас - около 500 тыс. автомобилей. Это говорит о том, что дисконтные программы сохранятся как минимум на второй квартал 2025 года. Все решать будет спрос и ситуация со складами", - говорит Иванов.

Как работает новый сервис для проверки машин с пробегом

Новый сервис для проверки машин с пробегом начал работу

Владимир Баршев

Новый сервис разработан и даже уже работает по проверке истории подержанных машин. То есть б/у автомобиль можно проверить и не только установить, попадал ли он в ДТП, но и узнать все, что с ним происходило с момента его появления в России.

"Не бит, не крашен, бабушка по выходным до магазина ездила" - эта фраза давно стала мемом на авторынке, когда речь заходит о продаже или покупке подержанной машины. Чтобы не купить автомобиль, который много раз попадал в серьезные ДТП или использовался в качестве такси, то есть наездил столько, сколько не каждый транспорт выдержит, автомобилистам приходится пользоваться различными сервисами. Их довольно много на рынке. Такие услуги предоставляют и на Авито, и на Авто.ру. Теперь появилась площадка, на которой можно проверить абсолютно всю страховую историю покупаемой машины.

В том числе сколько собственников сменил автомобиль, какой у него пробег. Его, кстати, довольно часто скручивают недобросовестные продавцы или бывшие собственники.

Можно узнать не только в скольких авариях побывал тот или иной автомобиль, но и размер ущерба

Также можно узнать, где автомобиль преимущественно эксплуатировался, в каких регионах. Это тоже довольно важный фактор для покупателя. Если ездил на юге России, то с меньшей вероятностью подвергался воздействию всяких реактивов, которыми посыпают дороги.

Безусловно, предоставляется информация об участии машины в ДТП, степени ущерба, который она получила. А также о суммарном ущербе за весь срок службы. Ну и, конечно, не угонялась ли она, не использовалась ли в такси. И все это - на основе данных Автоматизированной информационной системы "Страхование". В полный отчет включено до 50 проверяемых параметров.

Именно такой продукт разработала и запустила Национальная страховая информационная система (НСИС), дочка Центробанка, для повышения прозрачности рынка вторичных продаж автомобилей.

Такой сервис тем более интересен, что страховать машину, хотя бы по ОСАГО, должны все, кто ей пользуется регулярно. Так что реальная история машины становится достовернее и доступнее. Но, увы, пока не для всех. Эта услуга уже доступна страховщикам. Вскоре она будет доступна и маркетплейсам, и компаниям, которые перепродают подержанные автомобили.

Чем она будет полезна страховщикам, понятно. Это точная оценка реального состояния автомобиля и выявление скрытых повреждений. Результат - снижение убытков и защита от мошенников.

Продавцы подержанных авто выиграют в том, что, предоставляя их полную и достоверную историю, расширят спектр услуг и повысят доверие клиентов. Ведь, получив такую информацию, они будут знать, что не покупают кота в мешке.

- Рынок подержанных автомобилей нуждается в доверии и прозрачности, - говорит заместитель генерального директора НСИС Ольга Мордкович. - Наш продукт позволяет покупателям принимать обоснованные решения, страховым компаниям - минимизировать риски, а площадкам - предлагать дополнительные сервисы с высокой клиентской ценностью. Это важный шаг к снижению мошенничества и повышению стандартов всей отрасли. НСИС уже ведет переговоры об интеграции данных в ключевые сервисы по продаже подержанных авто, а также обкатывает систему с несколькими автодилерами, готовыми задействовать механизмы проверок в трейд-ин и вторичных продажах.

Кстати, корреспондент "РГ" уже протестировал этот сервис. На трех машинах. О первой машине он получил информацию, что она участвовала в двух авариях. Причем вторая не была урегулирована. О второй - что она побывала в трех ДТП. И только последнее было урегулировано. И именно после этого ДТП автовладелец машину продал. Но покупатель о двух предыдущих авариях не знал. А о третьей машине корреспондент "РГ" не смог получить данных. Проблемы возникли с VIN-кодом. Правильно его прочитать ни человек, ни компьютер не смогли. Буквы и цифры в документах на машину внешне ничем не отличались друг от друга.

Предполагается, что со временем доступ к этому сервису проверки истории машины получат и обычные граждане. Когда - пока неизвестно.

Кстати

Чем еще важна история подержанного автомобиля? Дело в том, что, по данным статистического агентства "Автостат" за первый квартал этого года, то есть с января по март, было приобретено в пять раз больше подержанных легковых автомобилей, чем новых. 1,27 миллиона авто с пробегом против 247 тысяч новых. А цены на подержанные машины начали снижаться. Очевидно, что спрос на них продолжит расти. При этом структура рынка такова, что среди подержанных машин можно выбрать и седан, и хетчбэк.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > rg.ru, 28 апреля 2025 > № 4778209

Сергей Чернышев: РОС максимально приблизит нас к Луне и Марсу

Россия в 64-ю годовщину полета первого человека в космос Юрия Гагарина активно занята проектированием новой Российской орбитальной станции (РОС). Новая орбита даст новые возможности для проведения научных исследований, программу которых сейчас формируют ученые Российской академии наук. О том, какие эксперименты будут поставлены на новой станции, и как они приблизят человечество к полетам на Луну и ближайшие соседние планеты, рассказал в День космонавтики в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Денису Кайырану вице-президент РАН Сергей Чернышев.

– Какую работу ведет РАН по формированию научной программы будущей Российской орбитальной станции?

– Российская академия наук по космической программе России является одним из тематических заказчиков. То есть определяет научное содержание того, что мы планируем исследовать в космосе. И Российская орбитальная станция – это одно из важных направлений, где мы ведем работу по формированию научной программы.

Какое-то время назад были дискуссии по поводу новой орбиты Российской орбитальной станции. Она выбрана полярной с очень большим наклонением, больше 90 градусов. Этот шаг был сделан осознанно. Ведь с борта Международной космической станции мы можем видеть только 10% нашей территории. Мы – северная страна, и, конечно, выбор полярной орбиты, прежде всего, обусловлен тем, чтобы мы могли обозревать полностью территорию нашей страны, включая и арктическую зону.

Недавно я участвовал в работе круглого стола на Арктическом форуме в Мурманске. Там центральным событием было выступление президента Владимира Владимировича Путина. Он поставил целый ряд важнейших задач по развитию арктической зоны Российской Федерации и Северного морского пути. Мы, ученые Российской академии наук, конечно, считаем одним из своих приритетов научное сопровождение освоения Арктики, включая такие направления как энергетическое обеспечение, транспортная связность, арктическое материаловедение, геофизические и геолого-минералогические исследования и новые методы разведки огромных минеральных ресурсов и другие направления.

Это в значительной степени касается и космической научной программы. Мы должны использовать все инструменты для того, чтобы более качественно и глубоко исследовать арктическую зону, подсказывать и нашим мореходам, которые будут работать на Северном морском пути, и геологам, геофизикам, климатологам, по эффективному освоению Арктики. Это задачи, которые должны решаться в том числе и с помощью РОС.

– Какова роль Академии наук сейчас в формировании программы российского сегмента МКС? Будет ли эта роль повышена?

– И РАН, и все предприятия "Роскосмоса", "Энергия", конечно, как головная организация по РОС, используют опыт, приобретенный на МКС, предыдущих станциях, и всех летательных аппаратах, которые были задействованы до этого. Этот опыт нам помогает более эффективно построить работу на будущей станции. Например, будет использована модульность, причем модули на РОС будут специализированными. Очень важное направление научных исследований – биологические проблемы пребывания человека в космосе. В Академии существует Научный совет РАН по космосу, где очень хорошо структурирована работа по разным направлениям. Коллеги по направлению медико-биологических исследований подготовили целую программу проведения научных исследований на медико-биологическом модуле Российской орбитальной станции. Главная задача, конечно, исследование самого человека. Всё-таки человек никогда не перестанет мечтать о выходе за пределы земного пространства, освоении новых планет, исследовании зарождения жизни в нашей Вселенной. А это потребует длительного пребывания человека в условиях с повышенной радиацией и длительной невесомости. Как это повлияет на человека должно быть детально исследовано.

Полярная орбита позволяет максимально приблизиться именно к условиям дальнего космоса для освоения Марса или Луны. Мы будем лучше понимать, каким образом человек может функционировать, как защитить его от вредных воздействий: радиации, влияния потоков заряженных частиц. Мы лучше будем понимать вопросы гелиогеофизики (это взаимодействие Солнца и Земли), прогнозировать солнечную активность и магнитные бури.

Такой же модуль готовится сейчас астрофизиками. Секция Научного совета РАН по космосу "Физика дальнего космоса" готовит программу и даже уже требования к приборной базе для исследования геофизики ближнего и дальнего космоса, солнечно-земных связей, экзопланет и новой физики в пульсарах и ядрах галактик.

– Какие еще секции Совета РАН по космосу РАН участвуют в работе?

– В Совете по космосу РАН много направлений. Например, секция "Планеты и тела Солнечной системы", там идут обсуждения о приоритетности исследования различных планет. Так, на Венере будут вестись поиски маркеров жизни, и проводится исследования истории климата планеты. Марс и Луна, спутник планеты Земля, имеют свои особенности и загадки.

Человечество на данном этапе развития технологий подошло вплотную к тому, чтобы заниматься их более детальным изучением планет, наших ближайших соседей. Конечно, старт будет дан Луне, ее изучение уже идет с помощью автоматических аппаратов. Я думаю, не за горами, в очень близкой перспективе человек снова появится на Луне. И мы готовим соответствующие программы исследований.

Хотел бы подчеркнуть важность изучения дальнего космоса – черных дыр, сверхновых, кротовых нор и всевозможных новых для нас образований. Ведь, по сути дела, речь идет о главных вопросах человечества: как зародилась жизнь, как образовалась наша галактика? Это вопросы непраздные, они имеют глубокий и физический, и философский смысл. Это познания, которые, как известно, не имеют границ. Вселенная бесконечна, и мы можем приобретать бесконечные более глубокие знания, и это обогащает человечество, и вооружает в том числе.

В галактическом масштабе жизнь нашей Земли в Солнечной системы ограничена. Поэтому нам, нашим потомкам, надо думать о потенциальной возможности переселения на ближайшие планеты.

– Что обсуждается в ходе дискуссий о приоритетности изучения планет?

– Ученые спорят и обсуждают проблемы исследования ближайших наших соседей – объектов Солнечной системы, основываясь на данных наблюдений, расчетов. Уже есть устойчивое понимание, что нам надо более глубоко изучить наш ближайший спутник – Луну. Она интересна тем, что там есть свои собственные ресурсы, минералы, вблизи полюсов обнаружены ледяные отложения. То есть это фактически источник воды. А разложением воды можно получить и топливо - водород, и кислород, которым мы дышим.

Это сразу дает цепочку технологических возможностей, преобразований для создания лунной базы для более длительного пребывания людей на Луне и подготовки миссий на более дальние расстояния. Такие путешествия будут необходимы для полетов человека и изучения Марса, Венеры, может быть, дальних астероидов.

При длительных миссиях кроме воды и кислорода важнейшим элементом успеха является энергия. То есть, прежде всего, надо думать о том, каким образом мы будем получать энергию в постоянном режиме. Россия обладает мощным технологическим фундаментом по созданию ядерных энергетических установок различного класса. "Мирный атом" поможет человечеству создать необходимую экосистему на ближайших планетах, начиная с Луны и привести в движение космический корабль в качестве ядерного буксира для длительных путешествий.

По ядерной проблематике РАН очень плотно взаимодействует с Национальным исследовательским центром "Курчатовский институт", где имеется мощный научно-технический задел, и уже конкретные технологические решения для космических миссий.

Обсуждения ближайших планетных миссий идут на основе имеющихся заделов с учетом развития науки. Мы рассчитываем на использование новых технологий, новых материалов, которые позволят более длительное пребывание человека в космосе.

Все-таки центральной фигурой в этом проекте будущего является человек. Поэтому я хочу еще раз подчеркнуть важность медико-биологических исследований на Российской орбитальной станции с полярной орбитой, в условиях, которые максимально приближены к условиям Луны и планет, или совсем дальнего космоса, который, наверное, через три-четыре поколения будет доступен для человечества.

– Какие требования у астрофизиков к своему специализированному модулю?

– Это и технические параметры приборов, которые будут использоваться, и процедуры использования этих приборов. У нас ведутся споры о судьбе пилотируемой программы, нужна она или не нужна. Но если ознакомиться с теми предложениями, в том числе по приборам, как их использовать, какие возможны ситуации, сложности технологического плана, то пока трудно представить, чтобы это сложнейшее приборное оснащение использовалось без присутствия человека. Все-таки интеллект на борту станции, это пока еще обязательное условие.

Молодежь очень оптимистично смотрит на использование всевозможных беспилотных систем. Сейчас уже существуют беспилотные грузовики. Беспилотные летательные аппараты будут перевозить пассажиров в перспективе, думаю десяти лет. Но беспилотные варианты исследования сложных космических явлений, на сегодняшний день все-таки без присутствия человека будут неэффективными. Человеческий интеллект поможет в трудных ситуациях, в ситуациях, когда свежие получаемые данные подталкивают к тому, чтобы изменить режим работы прибора.

Могу назвать такую задачу. Космос мы видим не столько глазами, сколько изучаем приборами в различных диапазонах излучаемых частот. Сегодня в России создается космический аппарат для наблюдения Вселенной в субмиллиметровом, терагерцовом диапазоне. Он потребует огромного зеркала, причем поверхность этого зеркала должна быть охлаждена до температуры жидкого гелия – четыре-пять градусов Кельвина. И это сложнейшая технологическая задача. Точность образующих этого зеркала – микронного масштаба. Мы ставим и решаем сложные задачи, приборы, с помощью которых мы это делаем, позволят нам получить очень ценную важную информацию о Вселенной, о происхождении жизни.

– О каком аппарате идет речь?

– Он называется "Спектр-М", или "Миллиметрон". Это один из серии, целого ряда исследовательских космических аппаратов, которые сегодня создаются для исследования космоса. В ближайшие десятилетия мы покроем все диапазоны, доступные человеку для исследования ближнего и дальнего космоса, совершенно трудно представляемых явлений типа чёрных дыр или кротовых нор.

– Есть ли понимание, какие эксперименты точно будут поставлены на РОС?

– Поскольку орбита новая, то можно сказать, что даже повторение опыта МКС даст возможность видеть всю территорию в прямом и переносном смыслах – в видимом, радио- и других диапазонах, даст очень много новой информации.

Дистанционное зондирование Земли, как специалисты говорят, ДЗЗ, само по себе является одним из таких экспериментов. Но функции научной программы РОС, конечно, к этому не сводятся. И то, что мы находимся фактически у полюсов не только географических, но и магнитных, где совершенно другая картина магнитного поля, идет взаимодействие с излучаемыми от Солнца и приходящими из Вселенной, и непонятно откуда, даже из других галактик даже, потоков заряженных частиц, это тоже будет изучаться в ходе части экспериментов.

Человек в интерактивном режиме будет главным действующим лицом, подсказывающим, что нужно сделать, чтобы эффективнее зарегистрировать какие-то абсолютно новые явления, как донастроить параметры аппарата, чтобы узнать новые явления более полно.

Конечно, важна задача освоения Северного морского пути. Такой задачи никогда не ставилось нашим космонавтам на Международной космической станции. Ведь Север практически был недоступен. Теперь он будет доступен для наблюдений в полном объеме. Причем раз в трое суток космическая станция будет проходить над одной и той же точкой. Это совершенно новая ситуация, которая тоже, мы уверены, позволит дать какую-то уникальную информацию.

Медико-биологические исследования, я уже об этом говорил. Это не значит, что мы просто запустим на станцию наших космонавтов. Это большая работа. Нужно эффективно поставить эксперименты, подобрать правильную аппаратуру. Потому что даже те же медицинские приборы, которые хорошо работают на Земле, могут работать по-другому в условиях невесомости и воздействия более сильного электромагнитного поля. Поэтому все надо проверять.

Уровень радиации фиксируется, то есть это не какая-то стихия, человек не полетит в неопределенность. Федеральное медико-биологическое агентство разработало нормы допустимых излучений, которые воспринимаются человеком – порядка тысячи миллизивертов, то есть один зиверт. Это главный параметр, который будет отслеживаться так, чтобы человек за всю свою деятельность в качестве космонавта, участия в пилотированной программе, не накопил больший объем изучения.

Эта цифра сыграет главную роль, когда человек будет осуществлять длительный перелет. Все-таки на космическом корабле трудно создать мощную систему защиты в силу весовых и габаритных ограничений. Поэтому во время такого путешествия космонавты неизбежно будут подвергаться воздействию излучения.

При этом путешествие на Марс и обратно не выберет полностью этот запас, он еще немножко останется, но он будет близок к предельному.

– То есть один раз можно туда-обратно слетать, а больше уже не рекомендуется?

– Да. При этом, опять же, требуется дополнительное исследование, если какая-то разница между короткими воздействиями на протяжении длительного периода человеческой жизни и случаем, когда радиационное воздействие приходится на короткий период, когда человек в течение года подвергается полному предельному объему в тысячу миллизивертов. У нас планируется в этом году запуск специального космического аппарата, который называется "Бион-М" №2. Там будут живые существа, на которых мы будем изучать некоторые аспекты воздействия, "условий дальнего космоса" на живые объекты. Конечно, полученная информация будет ценным вкладом в изучение человека в условиях, приближенных к условиям дальнего космоса.

– Дата пуска "Биона-М" №2 сейчас уже известна?

– Космический комплекс – это достаточно сложная система, не только сам космический аппарат, но и ракета-носитель. Идет тщательная проверка, многократное тестирование всех систем комплекса. Вобщем-то, подвижки по времени возможны в программе, пока для нас это не критично. Пуск должен состояться в период с июля по сентябрь текущего года.

– Будут ли на РОС эксперименты, связанные с ядерной энергетикой?

– Пока не планируются. Мы подождем предложения соответствующей секции Научного сектора по космосу. Все-таки радиации там хватает естественной. Я думаю, что здесь еще предстоит этап многократной проверки, тестирования в земных условиях.

Ядерный источник, скорее всего, появится впервые, как источник энергии, в нашей лунной программе для проведения долговременных работ с помощью автоматических средств, исследований лунной поверхности, источников воды.

– Как вы в целом оцениваете состояние и перспективы российской космонавтики сегодня?

– Российская космонавтика развивается. Всегда хочется большего и лучшего, но в общем она в створе и на уровне всех мировых достижений. Мы не только были первыми в космосе, но обладаем целым рядом уникальных технологий, которые у нас доступны и хорошо отработаны. Например, российские системы жизнеобеспечения и космическая ядерная энергетика – лучшие в мире. Это и другие разработки нас по-прежнему удерживают в числе мировых лидеров.

Медико-биологические исследования и понимание, глубина погружения в эти проблемы тоже, я даже скажу, не просто на мировом уровне, мы здесь лидеры по многим направлениям. Поэтому я с оптимизмом оцениваю перспективы космических исследований, развития космоса в нашей стране. Мы остаемся ведущей космической державой мира и никогда не согласимся на какую-то третьестепенную роль. Мы строим свои планы, исходя из приоритетов, которые ставятся руководством страны, научным сообществом. Поэтому мы продолжаем дерзать и совершенно спокойно и уверенно смотрим в будущее.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 12 апреля 2025 > № 4776648 Сергей Чернышев

Кирилл Сыпало: ЦАГИ возродил работы над сверхзвуковым самолетом

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ "Институт имени Жуковского") ведет фундаментальные и прикладные разработки, занимается экспериментами и исследованиями в области аэродинамики, аэроакустики, динамики и прочности летательных аппаратов. Сегодня ЦАГИ работает над концепцией интегральной схемы дальнемагистрального самолета. Институт также создает демонстратор винтокрылого летательного аппарата (ВКЛА) с электрической силовой установкой, занимается тематикой композитных и металлокомпозитных конструкций в рамках проекта "Порыв". Обо всем этом, а также о том, как в ЦАГИ изучают возможности машинного обучения (искусственного интеллекта) для разработки законов управления самолетов, в интервью корреспонденту РИА Новости Александру Пинчуку рассказал генеральный директор ЦАГИ, член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

– Кирилл Иванович, какими исследованиями в настоящее время занимается Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Жуковского в области авиационной, ракетной и космической техники?

– ЦАГИ за свою более чем 100-летнюю историю последовательно развивал фундаментальные, поисковые, прикладные, а также экспериментальные исследования в области аэродинамики, аэроакустики, динамики и прочности летательных аппаратов.

В первую очередь институт ориентирован на решение прикладных задач по конкретным объектам. Хороший пример – масштабный цикл исследований, выполненный по программам SSJ и МС-21 – новейшим отечественным пассажирским лайнерам, которые десятки лет будут служить рабочими лошадками гражданской авиации. В настоящее время по ним решается много задач в связи с проводимой политикой импортозамещения и обеспечения технологической независимости России.

Вместе с тем пристальное внимание в ЦАГИ уделяется разработке концепций перспективных летательных аппаратов с улучшенными свойствами. Это могут быть, например, различные вариации компоновки в рамках так называемой классической схемы. Новое качество проектов может быть получено за счет применения междисциплинарной оптимизации, включающей с самого начала влияние различных дисциплин, в первую очередь аэродинамики и прочности.

По направлению статической прочности конструкций летательных аппаратов сегодня основные направления исследований сосредоточены в области внедрения в практику перспективных материалов и новых конструктивно-силовых схем. Данные работы ведутся в интересах создания изделий гражданской, в том числе высокоскоростной авиации. Значительный объем исследований сосредоточен на анализе эффективности применения композиционных материалов в ответственных агрегатах летательных аппаратов и создании надежных металлокомпозитных соединений.

Основная направленность испытаний (более 90%) – проведение экспериментальных исследований образцов всех уровней сложности от элементарных до конструктивно-подобных и натурных по заявкам предприятий отрасли.

– Расскажите о направлении деятельности института, связанном с разработкой концепции перспективных летательных аппаратов, новыми аэродинамическими компоновками самолетов и вертолетов, а также конструктивно-силовыми особенностями летательных аппаратов.

– К классической схеме самолета привыкли все: и пассажиры, и пилоты. Выработаны методики ее проектирования и производства, подогнаны логистика перевозок и инфраструктура аэропортов. К тому же у нее продолжают оставаться значительные резервы. Прогресс не стоит на месте, и, например, новейший российский лайнер МС-21-300 по расходу топлива примерно вдвое экономичнее своего предшественника – самолета Ту-154М. Внедрение каких-либо кардинальных новшеств и принципиально отличающихся компоновок потребует гигантских расходов. Тем не менее крупнейшие фирмы и ведущие авиационные центры не только в России, но и во всем мире, в том числе при поддержке государства, проводят непрерывный мониторинг новых технологий, которые можно применить в авиастроении, и осуществляют научный поиск перспективных компоновок, в наиболее полной мере реализующих их преимущества. К этому подталкивает не только экономическая конкуренция, но и все более ужесточающиеся требования по экологии (выбросы СО2 и других парниковых газов в атмосферу, эмиссия вредных веществ и шум в районе аэропортов), зачастую вводимые законодательным путем.

Так, в ЦАГИ рассматривается концепция дальнемагистрального самолета в интегральной компоновке "несущий фюзеляж" или "летающее крыло". Согласно нашим исследованиям, а также зарубежным публикациям, схема "летающее крыло" может быть на 15-20% лучше классической схемы по топливной эффективности, к тому же у нее имеется значительный потенциал по снижению шума на местности в окрестности аэропортов.

Фундаментальные исследования возродили конструкторские проработки сверхзвуковых пассажирских самолетов с приемлемым уровнем звукового удара – проблема, которую не удавалось решить многие годы со времен Ту-144 и Concord.

Кроме улучшения традиционных показателей эффективности летательных аппаратов, прорывные достижения как в базовых дисциплинах, так и в смежных областях могут стать основой для создания новых классов летательных аппаратов, невозможных ранее. Так, например, прогресс в области аккумуляторов и электродвигателей позволил начать разработку электросамолетов и самолетов с гибридной силовой установкой, а также воздушного такси вертолетного типа с множественным электрическим приводом. Хотя дальность полета таких аппаратов пока невелика, но именно сейчас необходима тщательная проработка достоинств и недостатков таких аппаратов для местных и региональных перевозок. Аналогично коэффициент полезного действия фотоэлементов увеличился практически вдвое за последние 40 лет, что дало возможность приступить к реализации концепции "атмосферных спутников" – беспилотных летательных аппаратов с продолжительностью непрерывного полета в несколько месяцев.

Вызовом настоящего времени для создателей авиационной техники является проектирование компоновок, которые ранее не удавалось реализовать, или компоновок с недостижимыми ранее свойствами. Соединение творческого начала, стремления современного поколения инженеров к радикально новым и смелым, порой экзотическим проектам с фантастической мощью расчетных методов может вдохнуть новую жизнь в старые идеи и привести к появлению в будущем "невозможных" летательных аппаратов.

Вернемся к традиционным конструктивно-силовым схемам. Они отлично зарекомендовали себя в многолетней эксплуатации многих типов летательных аппаратов. Поэтому будут применяться на значительном отрезке времени и в будущем. Однако новые материалы, технологии, задачи безопасной и экономичной эксплуатации требуют поиска и отработки новых конструкторских решений по направлению прочности, жесткости, надежности. По указанным направлениям в институте ведутся интенсивные работы по расчетному и экспериментальному исследованию новых конструктивно-силовых схем широкого класса летательных аппаратов. Здесь рассматривается внедрение в конструкторские решения принципов биомеханики, мониторинга и адаптроники с применением многодисциплинарного проектирования и синтеза металлокомпозитных авиаконструкций, натурного прочностного эксперимента и виртуального моделирования.

– Что нового происходит в области устойчивости и управляемости летательных аппаратов, их прочности?

– Следует сказать, что внедрение цифровых систем управления, начиная с Ту-204 и Ил-96-300, позволило реализовать весьма обширный набор функций управления, включая обеспечение заданных характеристик устойчивости и управляемости, пассивную и активную защиту диапазона допустимых параметров полета, повышение комфортности управления. Тем не менее прогресс не стоит на месте. Эти базовые законы управления постоянно совершенствуются, функционал расширяется. Так, если на Ту-204 ограничивались четыре параметра движения (перегрузка, угол атаки, число Маха и скорость), то на самолете МС-21 ограничения касаются более десяти параметров, что значительно повысило безопасность полета. Внедрение боковых ручек управления (пассивных и активных) также оказало большое влияние на управляемость самолета и эргономику кабины. В настоящее время исследования ведутся в направлении, позволяющем улучшить управляемость самолета на ряде режимов полета, к примеру, при посадке с боковым ветром.

Важными направлением являются многодисциплинарные исследования с привлечением специалистов по аэродинамике самолета и прочности конструкции в обеспечение рационального обтекания, снижения нагрузок на конструкцию и темпа расходования ресурса. Здесь представляется перспективным оптимальное распределение управления по разным органам управления, использование распределенных датчиков обтекания и нагрузок и приводов разных типов (электрогидравлических, электромеханических, пьезоэлектрических).

Также в настоящее время идет интенсивная автоматизация управления вертолетами. В силу особенностей динамики вертолетов и сложности обеспечения отказобезопасности электродистанционных систем управления вертолетов их уровень автоматизации заметно ниже, чем на самолетах. Сейчас происходит устранение этого отставания, сформирован функционал управления, включающий как общие с самолетом функции, так и функции, специфические для динамики и управляемости вертолетов.

– Вы упомянули, что ЦАГИ работает над демонстраторами семейства винтокрылых летательных аппаратов, которые в будущем можно будет использовать в качестве аэротакси. На ваш взгляд, насколько скоро эти задумки будут претворены в жизнь?

– В настоящее время ЦАГИ ведет работу по созданию демонстратора винтокрылого летательного аппарата с электрической силовой установкой (НИР "Аэрогород"). Эта комплексная научно-исследовательская работа проводится под руководством НИЦ "Институт имени Жуковского". В ней, помимо ЦАГИ, участвуют ЦИАМ имени Баранова, ГосНИИАС, СибНИА имени Чаплыгина. Зона ответственности ЦАГИ в этом проекте – летный демонстратор технологий в части планера, несущей системы, газоструйной системы управления, комплексной системы управления и общей интеграции систем. ЦИАМ ответственен за силовую установку, в том числе электродвигатели, аккумуляторные батареи, системы электроснабжения и систему управления электрическим питанием и силовой установкой. ГосНИИАС создает и комплексирует БРЭО демонстратора технологий и наземный комплекс управления (в том числе – обеспечение передачи команд управления и приема, и отображения телеметрии). СибНИА ответственен за документальное обеспечение первого вылета, за подготовку и проведение наземных и летных испытаний, бортовую регистрацию информации.

В результате выполнения этой научно-исследовательской работы будут созданы и реализованы новые технологии: соосный несущий винт без автоматов перекоса с непосредственным электроприводом; струйная система управления ВКЛА, интегрированная с системой охлаждения силовой установки; соосный электропривод для несущего винта ВКЛА; электрическая силовая установка с прямым приводом несущих винтов для ВКЛА.

Разработанный винтокрылый летательный аппарат нового поколения – демонстратор технологий – будет обладать повышенной безопасностью эксплуатации, простотой обслуживания, сниженными эксплуатационными расходами. Сформированный научно-технический задел будет использован в промышленности для трансфера этих технологий в беспилотный транспорт безаэродромного базирования, в том числе аэротакси.

Кроме того, в ЦАГИ совместно с ОКБ ведутся исследования по замене лопастей несущих и рулевых винтов для вертолетов типа Ми-8, Ми-17, Ансат на лопасти с профилями пятого поколения, по перспективным скоростным винтокрылым, а также преобразуемым летательным аппаратам.

– Как полученный задел в реализованных проектах помогает при разработке композитных и металлокомпозитных конструкций планера перспективных самолетов будущего?

– Для создания научно-технического задела по разработке композитных и металлокомпозитных конструкций выполнялся проект "Порыв". Цель расчетно-экспериментальной научно-исследовательской работы заключалась в интеграции новых технических решений, реализующих принципы биомеханики, адаптроники и мониторинга, для создания нового поколения авиационных конструкций. На изготовленных демонстраторах проведены исследования прочности и эффективности интеграции указанных принципов в перспективные авиаконструкции. В частности, исследовались сетчатые конструктивно-силовые схемы на композитных элементах конструкции летательного аппарата, спроектированные и изготовленные с применением принципов биомеханики, адаптивные системы управления формой крыла и гашения вибраций несущих поверхностей, системы мониторинга нагруженности и наличия удара по конструкции из полимерных композиционных материалов (ПКМ), применение расчетных методов топологической оптимизации конструкций и виртуального прочностного эксперимента. По указанным направлениям, в целом, получены положительные результаты.

– Какие новые материалы предлагаются ЦАГИ для решения проблемы весового совершенства летательного аппарата?

– ЦАГИ не является разработчиком материалов и поэтому не может их предлагать, а может только рекомендовать. В настоящее время в Российской Федерации появились принципиально новые материалы: как ПКМ, так и металлические сплавы, которые в будущем могли бы претендовать на внедрение в авиационную конструкцию, но следует учитывать, что согласно мировой практике внедрение нового материала в авиацию требует не менее 18 лет (отладка технологии изготовления, общая и специальная квалификация, проверка применимости в эксплуатации и тому подобное), и поэтому их внедрение возможно только в ближайшем будущем при условии осуществления соответствующих целенаправленных действий. При этом вопрос о весовом совершенстве летательного аппарата на современном уровне науки и техники может быть решен только путем комплексного решения многодисциплинарной задачи, в которой вопрос о свойствах материала имеет важное, но не решающее значение.

– Насколько широко и успешно технологии искусственного интеллекта (машинного обучения) применяются в исследованиях, над которыми работает ЦАГИ?

– Сегодня наблюдается бурное развитие как самих технологий искусственного интеллекта, а также их применения в самых разных областях науки, техники и повседневной жизни. Авиация не является исключением. Если не говорить о военных аспектах, то первым применением технологий искусственного интеллекта было использование нечеткой логики (Fuzzy Logic) в законах управления самолета Ту-204, которому исполнилось уже 35 лет. На этих принципах были реализованы ограничители нормальной перегрузки и угла атаки, внедрение которых значительно подняло уровень безопасности полетов. Эти алгоритмы, подвергаясь постоянной модификации, внедрялись и на самолетах SJ-100 и МС-21. Также очень удобными для реализации логически сложных законов управления оказались конечные автоматы, которые применяются для контроля и обеспечения согласованного функционирования многоканальной системы управления.

Очень важным вопросом является использование нейронных сетей и технологий машинного обучения. В настоящее время нормативные документы, используемые во всем мире и в России, не допускают использования нейронных сетей в системах управления самолетов, хотя теоретические исследования ведутся очень активно. Уже составлена дорожная карта по внедрению принципов машинного обучения для разработки законов управления самолетов. Не углубляясь в детали, можно сказать, что очень перспективными являются алгоритмы распознавания образов и наведения на базе нейронных сетей для беспилотных летательных аппаратов военного назначения.

Другим применением искусственных нейронных сетей является анализ результатов испытаний моделей в аэродинамических трубах и идентификация аэродинамических характеристик по результатам летных испытаний. Здесь нейронные сети, обладая свойством универсального аппроксиматора, показали свою высокую эффективность.

Еще одним важным и очень перспективным применением технологий искусственного интеллекта является человеко-машинный интерфейс, то есть дисплеи и органы управления в кабине экипажа. Главной задачей здесь является анализ летной ситуации и обеспечение экипажа актуальной именно для этой ситуации информацией без перегрузки второстепенными данными. Это касается как текущей информации, так и прогноза развития летной ситуации и обеспечения экипажа необходимыми предупреждениями и рекомендациями. В качестве примера уже разработанной системы можно привести систему предупреждения об опасности выкатывания самолета за пределы взлетно-посадочной полосы.

Для перспективного сверхзвукового самолета, у которого нет остекления кабины (темная кабина), разрабатывается интеллектуальная система технического зрения, которая позволит реализовать безопасный полет в таких нестандартных условиях.

Россия > Авиапром, автопром > ria.ru, 11 апреля 2025 > № 4776910 Кирилл Сыпало

В России стартуют продажи Lada Niva Sport. Известны оснащение и цена

Евгений Костин

АвтоВАЗ объявил о старте продаж новой Lada Niva Sport. Их приурочили к памятной дате - ко дню рождения оригинальной "Нивы", который отмечается 5 апреля.

В компании сообщили, что спортивная версия внедорожника получила 140 конструктивных изменений по сравнению с обычной Niva Legend. Так, на новую модель устанавливается двигатель от Granta Sport объемом 1,6 литра, мощностью 122 л.с., но его модернизировали. Характеристики удалось улучшить за счет облегченной системы впуска и выпуска, спортивных распредвалов и специальной прошивки контроллера. Lada Niva Sport разгоняется до 100 км/ч за 11,8 секунды, а максимальная скорость достигает 162 км/ч.

Также новинка получила усиленный кузов, более эффективную тормозную систему (все тормоза - дисковые), амортизаторы с гоночными настройками, стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, усиленную балку заднего моста, однорычажный привод раздаточной коробки передач. Клиренс увеличился с 200 до 220 мм.

В плане дизайна Lada Niva Sport отличается 17-дюймовыми колесами с двухцветными литыми дисками и покрышками увеличенной размерности, расширителями колесных арок, черно-красным салоном с кожаной отделкой руля.

За основу Niva Sport была взята топовая версия внедорожника. Авто оснащен кондиционером, обогревом передних сидений и электрорегулируемыми зеркалами, рулевой колонкой с регулировкой по наклону. В качестве опций предложены рейлинги, дополнительные фары дальнего света на переднем бампере, накладка воздухозаборника на капоте, повышающая эффективность системы отопления и вентиляции.

Рекомендованная розничная цена Lada Niva Sport - от 1 699 000 рублей. Продажи стартуют 5 апреля 2025 года. На первом этапе спортивный внедорожник можно будет приобрести у официальных дилеров Lada в ряде регионов РФ: Москве, Санкт-Петербурге, Самарской, Волгоградской, Воронежской, Костромской, Липецкой, Нижегородской, Новосибирской, Ростовской, Свердловской, Тамбовской, Тюменской и Челябинской областях, Татарстане, Адыгее, Башкортостане, Удмуртии, Чувашии, а также в Краснодарском, Красноярском, Пермском и Ставропольском краях.

В дальнейшем спортивная версия культового внедорожника появится у всех официальных дилеров в России.

Накануне АвтоВАЗ дал старт продажам Lada Largus CNG .

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > rg.ru, 7 апреля 2025 > № 4775070

Почему продажи автомобилей в марте рухнули почти в два раза

Юрий Зубко

За март в России было продано 79,8 тыс. новых легковых автомобилей, что на 45,5% меньше, чем в том же месяце годом ранее, сообщает агентство "Автостат". В целом по итогам первого квартала 2025 года реализовано 246,9 тыс. новых машин - на 25,3% меньше, чем за три месяца прошлого года. На рынок давят слишком дорогие автокредиты и ожидания россиян по поводу вероятного возвращения иномарок.

Пока их нет, бестселлером в России остается отечественная Lada Granta. В марте был реализован 10 701 автомобиль семейства (-42,9%), а за первые три месяца - 31 636 машин (-24,7%). Далее идет Lada Vesta с продажами 7181 и 23 357 авто, что на 35,6% и 1,4% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. На третьей позиции с двукратным отставанием расположился кроссовер Haval Jolion: реализация в марте составила 3996 (-37,9%) штук, за три месяца продано 11 875 авто (-24,7%). На четвертом месте оказался Chery Tiggo Pro Max: его мартовский тираж составил 3377 авто (34,4%) и 11 072 автомобиля в первом квартале (-9,2%). В топ-10 также попали Lada Niva Travel и Niva Legend, Haval M6, Lada Largus, Geely Monjaro, Chery Tiggo 4 Pro.

На рынок давят слишком дорогие автокредиты и надежды россиян на возвращение иномарок

Лучше всего по сравнению с прошлым годом продается отечественный Solaris (рост в 23 раза). Кроме него, "в плюсе" также оказались Jetour (+19%), Jaecoo (+25,3%) и Belgee (+46,6%). Остальные шесть марок показывают отрицательную динамику, а хуже всего дела у Geely (-54,6%).

На рынок давят дорогие автокредиты и лизинг из-за высокой ключевой ставки ЦБ, а также регуляторные меры по снижению закредитованности россиян, рассказал "РГ" замгендиректора по продажам АГ "Авилон" Ренат Тюктеев. В этих условиях автопроизводители готовы делать скидки. "В дисконтной зоне в марте и начале апреля находятся большинство марок. Благодаря этому в апреле мы ожидаем небольшой рост интереса к покупкам. Он не будет стремительным, однако продажи могут вырасти на 10% по отношению к марту. Значимое оживление спроса не может произойти только при существенном снижении ставки ЦБ - до уровня как минимум 15-17%", - говорит он.

Надежды покупателей по поводу снижения цен на фоне укрепления курса рубля, скорее всего, не сбудутся, отмечает коммерческий директор маркетплейса Fresh Евгений Житнухин. "Еще больше будоражат рынок разговоры о возвращении на рынок привычных и любимых европейских, японских, корейских и американских марок. Вероятность этого я бы тоже рассматривал как невысокую", - полагает эксперт.

Управляющий директор ГК Альфа-Лизинг Максим Агаджанов уверен, что во втором квартале 2025 года продажи новых автомобилей останутся на уровне первого квартала или даже немного увеличатся.

"Многое будет зависеть от очередного заседания Центробанка по вопросу размера ключевой ставки, которое состоится 25 апреля. Цены на автомобили вряд ли снизятся в ближайшее время, учитывая инфляционные процессы. Однако на фоне "провального" первого квартала производители и дилеры могут возобновить действия специальных программ, позволяющих приобрести автомобили с выгодой", - отмечает Агаджанов.

Директор департамента новых автомобилей компании "Рольф" Николай Иванов считает, что восстановление рынка может начаться не раньше конца лета или начала осени.

"Если последует смягчение денежно-кредитной политики и снизится ключевая ставка. Но прогноз на год уже нужно пересматривать и ориентироваться на 1,2 или даже 1,1 миллиона проданных авто при более пессимистичном сценарии", - заключает он.

Встреча с главой компании «Аэрофлот» Сергеем Александровским

Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором и председателем правления публичного акционерного общества «Аэрофлот – Российские авиалинии» Сергеем Александровским. Обсуждались итоги деятельности авиационной группы «Аэрофлот» в 2024 году.

С.Александровский: Владимир Владимирович, разрешите доложить Вам о результатах работы группы «Аэрофлот» в 2024 году.

Группа «Аэрофлот» по итогам 2024 года достигла значительного прогресса в достижении финансовых и производственных показателей. Мы перевезли 55 миллионов пассажиров. Это плюс 17 процентов к предыдущему, 2023 году. В 2023 году мы перевезли 47 миллионов пассажиров. Изначально ставили для себя цель – 50 миллионов пассажиров в 2024 году, но за счёт улучшения показателей исправности парка воздушных судов и интенсивности налётов смогли выйти на значение 55 миллионов пассажиров.

В.Путин: Плюс 17 процентов – это хороший рост.

С.Александровский: Да, это наше значительное достижение, и это труд всего нашего большого коллектива, всей группы «Аэрофлот».

В.Путин: Поздравляю.

С.Александровский: Спасибо, Владимир Владимирович.

За счёт развития внутренних перевозок мы также укрепили наше положение на рынке и закончили год с долей рынка 42 процента. Это с участием иностранных перевозчиков в том числе, которые выполняют полёты в Российскую Федерацию.

Группа «Аэрофлот», как Вы знаете, состоит из трёх авиакомпаний.

В.Путин: «Россия» и «Победа».

С.Александровский: Сам «Аэрофлот», «Победа» и «Россия», совершенно верно. Мы эксплуатировали флот в количестве 349 самолётов, так же, как и в 2023 году. Но в дополнение к нашему парку мы ещё взяли по договору «мокрого лизинга» дополнительно три воздушных судна. Это те изменения в Воздушном кодексе, которые были реализованы в 2024 году при поддержке и вице-премьера Виталия Геннадьевича Савельева, и Министра транспорта Романа Владимировича Старовойта. Была интенсивная, напряжённая работа, внесены изменения в законодательство, и мы первыми реализовали эту сделку на российском рынке.

Сейчас уже идёт следующий этап, вносятся изменения, для того чтобы мы могли брать воздушные суда с международного рынка также по договорам «мокрого лизинга». Это дополнительный флот и, соответственно, повышение транспортной доступности в Российской Федерации.

Группа «Аэрофлот» является крупнейшим работодателем в авиационной отрасли. Всего численность нашей группы 33,5 тысячи человек. Безусловно, мы, как и остальные работодатели, в 2024 году испытывали давление и дефицит на рынке труда, но мы с этим справились, предпринимались оперативные меры. Средняя заработная плата была увеличена на 30 процентов в 2024 году, это значительное повышение. По пилотам – тоже на 30 процентов повысили заработную плату; по бортпроводникам с марта уже этого года повышение составило 30 процентов. По остальным категориям персонала такая работа тоже проводилась, и в 2025 году мы её, безусловно, продолжим.

Ещё один из наших основных и, наверное, абсолютных приоритетов – это безопасность полётов. Закончили год с хорошим показателем 99,977 процента, это высокий показатель. Есть ещё один показатель – это налёт часов [на одно происшествие] – также достигли высокого значения, 5730 часов на один инцидент, это лучший показатель за последние пять лет.

Всего группа «Аэрофлот» выполняла полёты по 280 маршрутам в 2024 году, было введено 36 новых направлений. Понимая востребованность удобной прямой перевозки, минуя Москву, и Вы ставили задачу увеличить количество таких маршрутов, мы достигли значения, уже выполняем, 60 процентов маршрутов минуя Москву.

Из 55 миллионов 43 миллиона были перевезены на внутреннем рынке, это плюс 5 миллионов, или 13 процентов к 2023 году. Если посмотреть к 2019 году, который был рекордным для нашей авиации, это плюс 9 миллионов, или 27 процентов к 2019 году. Вообще в 2024 году показатели по перевозке на внутреннем рынке являются самыми значимыми за последнее десятилетие.

На международном рынке мы перевезли 12 миллионов пассажиров, плюс 3 миллиона, или плюс 33 процента к 2023 году, тоже существенный рост. Наверное, надо сделать скидку на то, что всё-таки база 2023 года была недостаточно высокая.

В.Путин: Шаттл как работает? Почему вдруг шаттлом называете?

С.Александровский: Это тот продукт, который мы реализовали в 2024 году. Он позволил нам в том числе увеличить налёт на Sukhoi Superjet на 50 процентов. Как Вы знаете, мы крупнейший эксплуатант Sukhoi Superjet в России: у нас 78 воздушных судов.

В.Путин: Сколько там кресел?

С.Александровский: Максимальная компоновка – 100, есть компоновка 103 кресла, но основная – 100 кресел без бизнес-класса.

Если характеризовать вкратце, что такое продукт «шаттл», – это более 70 рейсов в сутки, каждые 15 минут практически. При этом он пользуется большой популярностью. Летом у нас загрузка доходила до 94–95 процентов, а среднегодовая загрузка – практически 90 процентов. То есть продукт очень востребован.

Кроме этого, что хотел бы отметить, финансовые производственные показатели нашли своё отражение в том числе и в котировках акций. Капитализация «Аэрофлота» по итогам 2024 года выросла на 70 процентов, и мы вошли в ТОП-3 лидеров индекса Московской биржи. Это тоже наше большое достижение за 2024 год.

Про развитие внутреннего туризма тоже несколько слов хотел сказать. Мы видим востребованность уже на протяжении последних лет к путешествиям внутри России, уверенный рост спроса на направлениях с выраженным туристическим потоком. Мы перевезли 23 миллиона пассажиров, это плюс 10 процентов к прошлому году.

Среди лидеров самых ёмких направлений, безусловно, Санкт-Петербург, Сочи, Калининград. По темпам прироста на первом месте Горно-Алтайск – плюс 33 процента, Калининград – плюс 23 процента и Владивосток – плюс 20 процентов. Также Махачкала и Мурманск за последние пять лет выросли более чем на 70 процентов по пассажиропотоку.

Отдельно, наверное, несколько слов хотел сказать про Горно-Алтайск. Как Вы знаете, он развивается как туристический кластер, и, наверное, это хороший, правильный пример комплексного развития туристического кластера. Сейчас через Горно-Алтайск летает порядка 475 тысяч пассажиров.

Понятно, что есть ограничения, вызванные инфраструктурой, не хватает номерного фонда, есть ограничения аэропорта по количеству рейсов, которые он может принимать. Но при этом есть понятная «дорожная карта» по увеличению номерного фонда. И также, как Вы знаете, планируется полная реконструкция, по сути, строительство нового аэропорта в Горно-Алтайске. Всё это позволит к 2030 году увеличить пассажиропоток в 2,5 раза, до 1,2–1,3 миллиона пассажиров. И мы понимаем, что там будет развитие, мы тоже планируем свои ресурсы. Ещё раз – хороший, правильный пример.

В.Путин: Конечно.

С.Александровский: В части наших международных полётов. Предпринимаем все возможные усилия, чтобы развивать международную сеть. Выполняли полёты в 20 стран: это шесть стран СНГ, семь стран Азиатского региона, пять стран Ближнего Востока и Африки, а также Турция и Куба.

Отдельно, наверное, обращу внимание на рынок Китая. Объёмы перевозок в 2024 году были увеличены в три раза по отношению к 2023 году и достигли 800 тысяч пассажиров, существенный рост. Тоже, наверное, надо отметить эффект низкой базы 2023 года. И, конечно же, мы сталкиваемся с очень существенной конкуренцией со стороны наших китайских коллег, у которых возможностей в настоящее время больше, чем у нас, но мы её выдерживаем.

Отдельный блок вопросов, на который хотел обратить внимание, – это «плоские» тарифы.

Мы летаем, как Вы знаете, в пять городов: Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Магадан – там, где у нас присутствуют «плоские» тарифы.

Ещё мы летаем в четыре города Дальнего Востока: Благовещенск, Анадырь, Якутск и Улан-Удэ, где «плоских» тарифов нет. Как Вы знаете, и к Вам, наверное, губернаторы обращались, и ко мне губернаторы обращаются, и жители, безусловно, хотят этого. Поэтому мы бы предложили распространить программу «плоских» тарифов на все девять городов Дальнего Востока.

В 2024 году по «плоским» тарифам мы перевезли 1,4 миллиона. Мы предлагаем увеличить минимальное количество доступных мест по «плоскому» тарифу до 1,5 миллиона, распространить программу на девять городов, но при этом допустить возможность использования коммерческих тарифов на этих направлениях. Они будут составлять порядка 20–30 процентов максимум. То есть до 50 процентов – это «плоские» тарифы, 30 процентов – это субсидированные тарифы, федеральная субсидия для жителей этих регионов.

В.Путин: По разным категориям.

С.Александровский: И порядка 20–30 процентов будет коммерческий тариф. Но при этом мы дадим доступ по «плоским» тарифам для всех городов, куда мы выполняем полёты.

В.Путин: И тогда у вас экономика «бьётся», получается?

С.Александровский: Мы всё равно будем продолжать субсидировать. Размер субсидии со стороны «Аэрофлота» «плоского» тарифа – более 10 миллиардов рублей.

В 2025 году размер этих субсидий увеличится в силу роста определённых затрат. Тем не менее это наши социальные обязательства, мы и дальше будем их выполнять.

В.Путин: Отлично. С Минтрансом доработайте всё.

Хорошо, здорово. Спасибо.

С.Александровский: Спасибо, Владимир Владимирович.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > kremlin.ru, 7 апреля 2025 > № 4775012 Сергей Александровский

По итогам I квартала 2025 года рынок новых автомобилей в России составил 287 тыс. шт.

По итогам января-марта 2025 года на территории Российской Федерации реализовано 287 185 новых автомобилей (до 3-х лет), что на 27% меньше показателей аналогичного периода прошлого года (391 948 шт.)*. При этом рынок новых автомобилей отечественного производства составил 154 тыс. шт., что на 8% меньше показателей января-марта 2024 года.

Объём рынка в сегменте легковых автомобилей составил 244 988 шт. (-26% к аналогичному периоду прошлого года), в сегменте лёгких коммерческих автомобилей – 24 282 шт. (-16% к аналогичному периоду прошлого года), в сегменте грузовых автомобилей – 15 424 шт. (-46% к аналогичному периоду прошлого года), в сегменте автобусов – 2 491 шт. (-55% к аналогичному периоду прошлого года).

С подробным отчётом можно ознакомиться по ссылке.

Отмечаем, что в марте рынок продолжал реагировать на давление макроэкономических факторов, однако темпы снижения продаж отечественных моделей ниже, чем иномарок. В марте 2025 г. реализовано 40,5 тыс. импортных автомобилей (на 59% меньше, чем за март 2024 г.) и 52,8 тыс. автомобилей, произведённых в России (на 26% меньше, чем в марте 2024 года). Рыночная доля российской техники в I квартале 2025 года выросла на 11 процентных пунктов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

*По данным АО «ППК» (входит в группу компаний АО «Электронный паспорт» и специализируется на аналитической обработке статистических данных, содержащихся в системах электронных паспортов транспортных средств и самоходных машин).

Сибирские ученые представили разработки в области авиастроения и новых материалов

Сотрудники Института теоретической и прикладной механики им. С. А. Христиановича СО РАН рассказали о реализации проектов в области авиастроения, новых материалов и покрытий, которые сегодня используются в авиационной промышленности. В частности, продемонстрировали возможности малой климатической аэродинамической трубы (МКАТ), показали лазерные и плазменные технологии для создания и модификации материалов.

«Основные четыре направления нашего института — математическое моделирование в механике, аэрогазодинамика, физико-химическая механика, механика твердого тела, деформации и разрушения. Одна из новейших наших разработок — МКАТ, созданная для решения проблем обледенения в гражданской авиации и беспилотных летательных аппаратов. Это особенно актуально для климатических условий Сибири и Арктики, так как здесь могут происходить крушения, связанные с обледенениями датчиков. С помощью МКАТ можно создавать противообледенительные системы, исследовать процессы обледенения новых материалов, вантовых конструкций, линий электропередач и другие. В первую очередь труба необходима для фундаментальных исследований», — отметил временно исполняющий обязанности директора ИТПМ СО РАН доктор физико-математических наук Евгений Иванович Краус.

Ученый также добавил, что ИТПМ СО РАН считается лидером в области физико-химической механики, которая включает плазменные и лазерные технологии. С помощью плазменных установок, созданных в институте, производят различные функциональные покрытия для газотурбинных двигателей, антикоррозийные и износостойкие покрытия.

«Установка “Термоплазма 50” применяется для нанесения защитных покрытий, что востребовано в авиационной промышленности. Она реализована на плазмотронах, которые разработаны в нашем институте. “Термоплазма 50” оснащена двумя плазмотронами для нанесения покрытий — на металлической и керамической основе. Технологии нанесения термо- и износостойких материалов у нас четко отработаны, и сегодня мы поставляем установки на промышленные авиационные и энергетические предприятия», — рассказал старший научный сотрудник ИТПМ СО РАН кандидат физико-математических наук Игорь Павлович Гуляев.

Новое лазерное оборудование ИТПМ СО РАН позволяет применять лазерную сварку и наплавку. В частности, на нем ученые занимаются восстановлением лопаток газотурбинных двигателей. По словам исследователей, создать такую лопатку сложно и дорого, а восстановить проще и экономически целесообразнее.

«В числе наших приобретений — установка аддитивного выращивания, которая реализует технологию 3D-печати. Она позволяет получать конструкции сложной геометрической формы из металла, например импеллеры (лопаточный механизм, помещенный в специальный корпус) для насосов. С помощью этой установки можно также влиять на структуру изделия, управлять его механическими свойствами», — пояснил старший научный сотрудник ИТПМ СО РАН кандидат физико-математических наук Александр Анатольевич Голышев.

Также в арсенале института работает сверхзвуковая аэродинамическая труба Т-313, предназначенная дли проведения экспериментов в области аэродинамики, и вентиляторная установка с макетом самолета с целью воссоздания ветровой нагрузки на летательный аппарат для исследований в авиастроительной отрасли.

«Наука в Сибири»

В «Руднево» состоялось заседание Регионального совета отрасли БАС

В индустриальном парке «Руднево» состоялось заседание Регионального совета отрасли беспилотных авиационных систем (БАС), посвященное обсуждению ключевых вопросов развития отрасли и координации действий между участниками рынка.

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак открыл заседание, акцентировав внимание на важности изучения регионального опыта развития отрасли БАС, а также формирования эффективного диалога с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

В ходе заседания были обсуждены ключевые аспекты развития отрасли, такие как меры поддержки научно-производственных центров (НПЦ) и их резидентов, а также сценарии применения беспилотных авиационных систем. Особое внимание было уделено услугам, предоставляемым Автономной некоммерческой организацией «Федеральный центр беспилотных авиационных систем» (АНО «ФЦ БАС»), для производителей БАС и НПЦ.

Кроме того, участникам была организована экскурсия в индустриальный парк «Руднево», где они смогли посетить промышленные площадки и ознакомиться с современными технологиями и инновациями в области беспилотных авиационных систем.

Заседание стало важной платформой для обмена опытом и идеями между представителями различных регионов и организаций, работающих в сфере беспилотных технологий.

РОСАВИАЦИЯ УКРЕПИТ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ В СЕКТОРЕ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА

Более 210 соглашений о защищенном межсетевом взаимодействии планирует заключить Росавиация с авиационными учебными центрами (АУЦ) и врачебно-летными экспертными комиссиями (ВЛЭК) по всей России.

У подписавшей соглашение организации появляется возможность подключиться по безопасной сети к федеральной государственной информационной системе «Автоматизированная информационная система оказания государственных услуг Федерального агентства воздушного транспорта» (ФГИС АИС ОГУ ФАВТ). На основе сведений учебных центров и медицинских комиссий формируется единая база данных об авиационном персонале.

Обновленную ФГИС АИС ОГУ ФАВТ готовят к вводу в промышленную эксплуатацию в 2025 году. Работа проводится в рамках Указа Президента РФ №166 «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры». Централизованная информационная система объединит данные отраслевых реестров, архивов и автоматизированных систем, которые функционировали до конца 2024 года, а также другие сведения, предназначенные для автоматизации авиационных процессов, включая учет средств воздушного движения, авиакомпаний, аэропортов, персонала.

«Цифровая трансформация авиационной отрасли позволяет объединить агентство с другими государственными учреждениями и внешними организациями в единый информационный контур. Защищенное межсетевое взаимодействие поможет снизить риски кибератак и повысить оперативность при обмене сведениями. Информационная система полностью импортозамещена: программное обеспечение и оборудование — отечественного производства», — пояснил заместитель руководителя Росавиации Андрей Добряков, курирующий цифровую трансформацию ведомства.

Более 20 учебных заведений уже заключили с агентством соглашения о защищенном межсетевом взаимодействии. Одним из первых стал АУЦ авиакомпании «Сибиа»(имеет сертификат эксплуатанта для выполнения авиационных работ).

«Наша организация работает с персональными данными слушателей курсов и сотрудников, поэтому защищенность информации — в приоритете. Новый формат взаимодействия дает возможность безопасно хранить и обмениваться сведениями через единую систему, а объединение реестров помогает видеть полную картину по каждому авиационному специалисту: например, где и когда он проходил переподготовку и медосвидетельствование. Кроме того, функционал системы позволяет оптимизировать рабочие процессы, сделать их более удобными в реализации и сократить время на исполнение задач», — рассказал генеральный директор авиакомпании «Сибиа» Илья Бабенко.

Сухейль Аль Мазруи, министр энергетики и инфраструктуры ОАЭ, предложил ужесточить правила владения автомобилями, чтобы облегчить движение на дорогах, в частности между эмиратами Дубай и Шарджа. Министр сообщил, что рост числа автомобилей в Дубае превысил 8%, что значительно выше мирового показателя в 2%. Он назвал эту ситуацию аномальной и подчеркнул необходимость обновления политики и законодательства в области владения и регистрации транспортных средств.

Министерство уже предложило несколько решений, которые будут рассмотрены на ежегодных встречах правительства ОАЭ. Г-н Аль Мазруи отметил, что министерство работает в тесном сотрудничестве с местными властями и Министерством внутренних дел страны для глубокого изучения проблемы. Среди предложенных мер - улучшение дорожных коридоров, соединяющих Дубай с другими эмиратами, строительство новых трасс, интеграция действующих систем общественного транспорта и внедрение новых способов передвижения в городах.

Ответ на вопрос члена Федерального национального совета Аднана Аль Хаммади о растущих пробках между Дубаем и Шарджей был дан с уточнением, что работы по развитию ключевых федеральных коридоров начались в 2024 году, и продолжаются до сих пор. Однако г-н Аль Хаммади выразил недовольство тем, что решения по улучшению ситуации не были реализованы, и указал на рост числа автомобилей в регионе, который в общем составляет 23%.

Он также отметил, что ежедневно в Дубай заезжают 1,2 миллиона автомобилей, что на 350 тысяч больше, чем полтора года назад. Это приводит к значительным потерям времени для водителей, которые тратят до 460 часов в год на поездки между Дубаем и Шарджей. Многие вынуждены искать временное жилье ближе к работе, чтобы избежать долгих поездок. Г-н Аль Хаммади подчеркнул, что проблема пробок требует срочного решения, так как все пользователи дорог страдают от этой ситуации.

Гомельская компания "Идэй Роботикс" помогает роботизировать российский автопром

И Красноярск, и Кингисепп. Столь широко сегодня выглядит география поставок российскому автопрому роботов предприятия "Идэй Роботикс", резидента Гомельского технопарка "Коралл". Автоматизировать одну из самых тяжелых операций в производстве автомобильных колесных дисков и разгрузить людей - задачка со звездочкой, которую в этой нише решают единичные компании мира. Среди них белорусы.

"Идэй Роботикс" еще в 2017 году вплотную занялся темой интеграции "железных помощников" в производство. Директор предприятия Дмитрий Юдин рассказывает, как это было:

- Начинали небольшой командой, все выпускники Гомельского государственного технического университета имени П.О. Сухого, инженеры. Автоматизация технологических процессов - то что нам было реально интересно. Непосредственно "железо", то есть роботизированные комплексы, приобретаем в Китае, а вот "мозги" - программное обеспечение под индивидуальные запросы конкретного производства, инжиниринговые услуги, конструктив - это уже чисто наша работа.

Сварка, резка, фрезеровка, окраска, паллетирование, укладка... Автоматизацию базовых технологических процессов гомельские айтишники освоили достаточно быстро. Сегодня роботизированные комплексы резидента технопарка "Коралл" способны выполнять разные операции, в том числе и "неподъемные", где работа физически изнурительна и банально не хватает рук. Все это уже служит промышленным предприятиям Беларуси и России, ускоряя и упрощая производственные задачи на фоне порой остро ощутимого кадрового голода. А некоторые решения "Идэй Роботикса" и вовсе оказались спасательным кругом для промышленников. Дмитрий знакомит с актуальным примером из жизни:

- Нам интересны сложные проекты, за которые никто обычно не берется.

И вот таким крепким орешком, например, в автомобильной промышленности была перегрузка колесных дисков. На тот момент, когда мы подступались к автоматизации процесса, подобные решения предлагали только считаные американские компании, сейчас осваивают и китайские... В чем суть? Человек приходит на работу и каждые 5 секунд он не просто переносит диски весом до 20 кг для выполнения отдельных технологических операций, а поднимает их с пола на определенную высоту. То есть работа реально тяжелая. При растущих объемах производства требует дополнительных человеческих ресурсов. Среди первых, кто к нам обратился в 2018 году, была одна из крупнейших российских компаний - "Яршинторг YST Group" в Ярославле. Наверное, в городе не осталось людей, которые не были бы знакомы с этим технологическим процессом, и даже за большие деньги для предприятия стало проблемой найти желающих на этот тяжелый участок работы.

Если в 2017 году в Беларуси лишь пара компаний закупали роботизированные комплексы, то сегодня счет идет на десятки

Задумано - сделано. Инженер-программист Никита Малашков, еще в недавнем студент ГГТУ им. П.О. Сухого, был в числе разработчиков умной начинки для такого роботизированного комплекса. Знакомит с широтой возможностей "железной руки":

- Самым трудным было синхронизировать робота с конвейером, чтобы он работал в унисон, без перебоев и ошибок. Максимально быстро, плавно и качественно выполнял от 5 до 9 основных операций. Для понимания: речь идет о более чем 300 наименованиях дисков, при этом практикуется 5 вариантов укладки, на каждый свой порядок.

Никита на экране компьютерного монитора показывает робота в деле. Под ритмичный шум конвейера по ленте плывут колесные диски. Трехметровый гигант с легкостью снимает три штуки одновременно, перемещая на следующую производственную позицию. Грузоподъемность "железной руки" - 250 кг. Приличная скорость движения - за секунду преодолевает 7 метров. По факту работает за пятерых. При этом в споре, заменит ли робот человека, Дмитрий Юдин, к примеру, стоит на четкой позиции:

- Люди должны выполнять умную работу, а роботы - тяжелую. Задача автоматизированных комплексов - заменить физический труд именно там, где он монотонный, рутинный, на пределе сил. И там, где есть объемы, но реально не хватает людей.

За годы сотрудничества перегрузка колесных дисков с легкой руки гомельчан автоматизирована в ООО "КиК" Красноярского края и на площадках других крупных автопроизводителей России. Сейчас в работу запущен новый масштабный проект в этом сегменте: на днях "Идэй Роботикс" отгрузил первый такой умный комплекс в адрес ООО "МВ Кингисепп", что под Санкт-Петербургом. Роботы будут заняты в процессе перемещения колесных дисков с операции сварки на окраску. Впереди у гомельских специалистов работа на месте в Кингисеппе: сборка, установка, запуск, сопровождение, обучение персонала. Автоматизация технологических процессов на предприятиях Союзного государства выходит на новый уровень. Если в 2017 году в Беларуси буквально 2-3 компании страны объявляли конкурсы о поставке роботизированных комплексов, то сегодня счет на десятки. Обоюдные планы на перспективу и вовсе грандиозные - войти в топ-25 стран мира по плотности роботизации.

В тему

Гомельское предприятие "Идэй Роботикс" первым на постсоветском пространстве разработало роботизированную аптеку, которая позволяет отпускать лекарства 24/7 в любой удаленной точке без участия человека. Робот-фармацевт установлен на железнодорожном вокзале в Минске, здесь будет проверять свою работоспособность на практике. Крупные компании Беларуси и России уже заинтересовались такими беспилотными торговыми объектами. Первый заказ поступил от сети автозаправочных станций.

Текст: Виолетта Дралюк (draluk@sb.by)

Сергей Поздняков: мы готовы сделать скафандры для полета на Луну и Марс

Восемнадцатого марта 1965 года летчик-космонавт СССР Алексей Леонов впервые в мире осуществил выход в открытое космическое пространство. Для этого советские ученые разработали специальный скафандр мягкого типа "Беркут". Он имел многослойную герметичную оболочку, которая обеспечивала нормальную жизнедеятельность космонавта. Какой путь прошли скафандры со времени первого выхода человека в космос, способны ли российские специалисты создать герметичный костюм для полета на Луну и Марс, а также о том, какие скафандры будут использоваться на будущей Российской орбитальной станции, рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Павлу Зюзину генеральный директор Научно-производственного предприятия "Звезда" Сергей Поздняков.

– Со дня первого выхода человека в открытый космос прошло 60 лет. Как изменились скафандры для внекорабельной деятельности за это время?

– Изменений произошло очень много – по конструкции, по насыщению, по функционалу и характеристикам. Это как сравнивать первые автомобили Форда и, скажем, сегодняшние Tesla. У Леонова, по сути, была герметичная оболочка с системой вентиляции, была очень простая система жизнеобеспечения: баллоны с кислородом, который ему в скафандр подавался. Там по сути никакой специальной системы охлаждения не было. У нас сейчас по такому принципу, очень просто, сделаны спасательные скафандры, которые используются при разгерметизации космического корабля. Они очень простые, главное их надуть и создать нужное давление.

В современном скафандре есть автоматическая дозированная подача кислорода, есть система сбора углекислоты, системы вентиляции, охлаждения, дисплей с подсказками, радиосвязь. У Леонова была связь по кабелю с кораблем, подвижность у его скафандра была очень плохая. В общем, это небо и земля – то, что сейчас используется и тогда.

– Сколько скафандров "Орлан-МКС" находятся сейчас в производстве? Когда их отправят на Международную космическую станцию?

– На сегодняшний день нам заказано три скафандра. Такая практика была достаточно давно, когда на борту находятся три скафандра, и по очереди их используют. Таким образом продлевается жизнь каждого скафандра. Один из трех скафандров грузовик "Прогресс" уже доставил на МКС в начале марта. Еще два – в работе. До конца года они будут сделаны и переданы для отправки на МКС. Как раз в конце 2025-го планируется выход космонавтов уже в новых скафандрах.

– Какой ресурс остался у тех скафандров, которые сейчас находятся на станции?

– Ресурс определяется годами службы и количеством совершенных выходов в открытый космос. По количеству выходов у них работа уже за пределами ресурса. На одном из скафандров было 24 выхода, на втором – 22, а рассчитаны они на 15. Поскольку это превышает показатели, перед каждым выходом в последние годы проводились дополнительные проверки состояния всех систем скафандра, которые подтверждали, что можно работать дальше. На самом деле, при испытаниях на Земле мы имитируем гораздо больше 15 выходов. Также надо отметить, что серьезных замечаний на протяжении эксплуатации этих двух скафандров не было.

– Их больше не будут использовать?

– Могут использовать, если будет какая-то нештатная ситуация на МКС. Есть запланированные выходы, которые идут по программе, а иногда бывают незапланированные, когда надо срочно выходить в космос, смотреть, что там произошло в случае угрозы безопасности полета всей станции.

– Идет ли разработка новой версии "Орлана-МКС" или полностью нового скафандра для работы на будущей Российской орбитальной станции (РОС)?

– Мы могли бы сделать что-то новое, но нам это не предлагали. На сегодняшний день есть заказ на скафандры той же версии, которые сейчас используются на МКС. Для РОС, возможно, будут внесены некоторые несущественные изменения, но "Орлан-МКС" на РОС пойдут в таком же виде, как и сейчас. Заказаны уже четыре.

– Изменения могут быть связаны с тем, что у РОС будет другая орбита?

– Нет, все-таки выходы в открытый космос не такие длительные, шесть-восемь часов работы. Выходы планируются, когда нет солнечной активности, поэтому тут проблем не вижу, скафандры заказаны той же версии.

– Сколько всего скафандров отправят на РОС? Как они будут использоваться в период строительства станции?

– Традиционная схема – три скафандра на борту. Два для выхода в открытый космос, третий – в резерве. Если при проверке оказывается, что что-то не так, используют третий скафандр. Эта схема отработана достаточно давно, поэтому на борту будет так же три скафандра. Как они будут использоваться именно для строительства станции, я пока не готов сказать. Все зависит, как будут запускаться модули, много ли нужно будет делать работ на внешней поверхности.

Напомню, что на МКС их тоже должно было быть три. Сейчас на МКС два "Орлана" только потому, что один из них не долетел до станции на грузовике "Прогресс", который потерпел аварию в 2016 году.

– Ресурс скафандров "Орлан-МКС" позволяет проводить выходы продолжительностью до 10 часов. Рекорд российских космонавтов – восемь часов 12 минут. Есть ли смысл пытаться увеличить эти цифры?

– Я скажу свою точку зрения. Если такая задача будет, можно и на 10, и на 12 часов сделать, но у всех нас трудовые будни длятся восемь часов. Иногда можно задерживаться на работе, перерабатывать, но внекорабельная деятельность — это достаточно тяжелая физическая нагрузка. Надо учитывать также, что в невесомости вся работа выполняется руками – они и перемещаются, и что-то делают с помощью рук, ноги практически не используются. Нагрузка на руки колоссальная. Помимо этого, сопротивление оболочки – оно достаточно большое, и как мы ни стараемся улучшить ее подвижность, это достаточно сложно. Я бы больше восьми часов задачи не ставил. Это тяжело чисто физически, даже на Земле. Когда человек сильно устает, начинаются ошибки в работе.

– На каком этапе создание новых скафандров "Сокол-М" и амортизационных кресел "Чегет" для перспективного пилотируемого корабля "Орел"?

– "Сокол-М" прошел так называемые автономные испытания. Сейчас мы делаем некоторое количество скафандров, которые будут в корпорации "Энергия" проходить совместные испытания с перспективным пилотируемым кораблем.

Что касается кресел, мы партию уже сделали, но тем не менее испытания у нас продолжаются. Это принципиально новое кресло, мы таких раньше не делали. Оно регулируется под космонавта, это уже не индивидуальный ложемент, который изготавливается по отливке в гипсе, любой человек может подогнать это кресло под себя. Это достаточно комфортно, а самое главное – безопасно.

Кроме того, совершенно новая система амортизации, но мы с ней до сих пор мучаемся, прошло несколько не совсем удачных экспериментов. Сейчас мы готовим новые эксперименты, после чего испытания будут завершены, и мы приступим к изготовлению кресел в том числе и для пилотируемых кораблей.

– Ведется ли в НПП "Звезда" проработка скафандров для использования на Луне?

– Мы делали по договору с ЦНИИмаш (Центральный научно-исследовательский институт машиностроения – ред.) научно-исследовательскую работу по лунной теме и даже сделали экспериментальную оболочку. В принципе, основное отличие скафандра для Луны – нужна хорошая подвижность ног, потому что там уже действует сила тяжести, надо ходить, а на МКС мы это вообще не делаем. Конструкция должна позволять космонавту падать, вставать, ноги должны быть подвижными. Кроме того, нужен скафандр, который не будет требовать обслуживании в таком объеме, как сейчас, на МКС, потому что доставлять сменные элементы на Луну будет очень сложно. Если будет лунная программа, мы понимаем, что нам надо делать. Система жизнеобеспечения будет и сегодняшняя работать на Луне вполне эффективно. Если нам обозначат сроки, мы готовы сделать такой скафандр.

– США постепенно переориентируют свою лунную пилотируемую программу на Марс. С какими трудностями они могут столкнуться? Если бы американцы заказали у вас марсианский скафандр, смогли бы вы его сделать?

– На Марсе есть атмосфера, в отличие от Луны. Это значит, есть какое-то давление. В скафандре, по крайней мере, должен быть другой теплообменник для охлаждения космонавта, нужен испаритель. Как все сделать, мы понимаем. С точки зрения температурных режимов, наверное, мы сможем это обеспечить, но вопрос с ресурсами. Просто долететь и вернуться – это одно. Если прилететь и там работать какое-то время – это уже другое. Если делать там какую-то базу – это третье. В зависимости от этого мы будем отталкиваться. Мы начинали такие работы в инициативном порядке. На такие расстояния выгоднее всего с собой брать жидкий кислород, он позволит сделать некую систему охлаждения и обеспечить кислородом самого космонавта. Все зависит от задач, но я не думаю, что они так в обозримом будущем не полетят на Марс.

– Если предположить, что ракетная техника могла бы доставить человека на любую планету или естественный спутник, для работы на каких из них современные технологии позволяют создать скафандры?

– Здесь подход одновременно достаточно простой и сложный, на мой взгляд. Нам самое главное – создать среду обитания для человека, где бы он ни был: на Луне, Марсе, Венере, где угодно. Дальше надо смотреть на окружающую обстановку – какие там температуры, какая радиация, излучение, от чего надо человека защищать. Конечно, если там тысяча градусов, скафандр не поможет, а если температуры приемлемые, значит можно сделать.

– Насколько перспективными вам кажутся такие технологии, как экзоскелет и самовосстанавливающийся материал для оболочек скафандров?

– Я сторонник того, чтобы сделать хорошо подвижную оболочку без дополнительных устройств. Не всегда это получается удачно, потому что все определяется давлением внутри оболочки и конструкцией. Мы сделали прототип такого устройства, с экзоскелетом, который помогает сгибать, разгибать руки. Движение руки в скафандре как бы подхватывается внешним приводом. Мы говорим о руках, поскольку все-таки сейчас работаем для МКС. Пока этот прототип не устраивает нас по габаритам, но будем дальше работать в этом направлении.

Самое главное – не сам привод, а "мозги" этой системы, которая реагирует на ваши движения. Это самая тонкая штука. Они должны делать подхваты без какого-либо дискомфорта для человека. На прототипе у нас это получилось. Когда мы доведем его до штатного изделия? Посмотрим, сколько времени это займет, и сколько денег на это надо. Пока мы все эти работы ведем за счет собственных средств.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > ria.ru, 19 марта 2025 > № 4776930 Восемнадцатого марта 1965 года летчик-космонавт СССР Алексей Леонов впервые в мире осуществил выход в открытое космическое пространство. Для этого советские ученые разработали специальный скафандр мягкого типа "Беркут". Он имел многослойную герметичную об

Герой России Ренат Акберов: Модернизация вертолетов ВКС РФ шагнула далеко вперед

Алексей Колесников (зона специальной военной операции)

Командир с позывным Дерзкий - бесстрашный малый. Бывал в разных передрягах. Когда понял, что на его подразделение наступают вооруженные до зубов украинские военные, - по спине пробежал холодок: враг передвигался на танках, боевых машинах, при поддержке артиллерии и беспилотников. Там и тут рвались снаряды, вздыбливая землю и осыпая все осколками. Дерзкий уже задумался о гибели, но стоять решил до последнего и всеми правдами не дать противнику пройти. Вдруг разверзлись небеса и раздался звук, выворачивающий нутро наизнанку, вытягивающий из глубины сознания животный страх и одно единственное желание - упасть и врыться в землю… Это из 30-мм пушки по противнику открыл огонь разведывательно-ударный вертолет Ка-52.

Эскадрилья "Аллигаторов" под командованием летчика первого класса подполковника Рената Акберова пришла на выручку пехоте. Сначала по бронетехнике ударили противотанковыми управляемыми ракетами "Вихрь-1", затем в дело вступили скорострельные пушки. Многотонные "Абрамсы", "Леопарды", многочисленные "Брэдли" и иная техника горели, словно картонные коробки. Враги, побросав вооружение, поспешили откатиться назад.

Противник еще неоднократно предпринимал попытки наступления в направлении Мелитополя, Бердянска, рассчитывал прорваться к Азовскому морю. По некоторым данным, двигавшаяся армада вэсэушников насчитывала до 40 тысяч "штыков". Особенно горячо было на Ореховском направлении, в районах Времевского выступа, Работино, где безропотно гибли егеря и морпехи ВСУ, отстаивая сомнительные интересы своих хозяев.

Армейская авиация Воздушно-космических сил России совершала десятки боевых вылетов в сутки, во взаимодействии с артиллерией соединений ВДВ и мотострелков уничтожила десятки пунктов управления, сотни единиц бронетехники, десятки тысяч националистов ВСУ. Хорошо спланированный и широко разрекламированный "контрнаступ" с треском провалился.

"Модернизация наших вертолетов, применяемого вооружения в последние годы шагнула далеко вперед, - рассказывает Ренат Мунирович, удостоенный за участие в отражении "контрнаступа" звания Героя России. - Машины стали маневреннее, быстрее, точнее, при изготовлении агрегатов и узлов применяются новые технологии и современные материалы. Уничтожать цели, в том числе морские безэкипажные катера ВМСУ становится проще, хотя их эволюция на месте не стоит".

Начиненные тротилом автономные лодки, задача которых была доплыть до российского корабля и врезаться в борт, давно в прошлом. Сегодня "москитный" флот ВМСУ оснащается пулеметами, автоматическими пушками, зенитными ракетами, станциями радиоэлектронной борьбы. С помощью этих средств противник дистанционно пытается воевать и отражать атаки российских летчиков.

Но к этому, а также перспективной модернизации безэкипажных катеров противника винтокрылая техника России уже готова. Она оснащена новейшими бортовыми комплексами обороны, которые с помощью инфракрасных и ультрафиолетовых датчиков обнаруживают возникающие угрозы и ослепляют лазерными лучами головки самонаведения вражеских ракет, создают с помощью тепловых ловушек им помехи.

Надо сказать, что специальная военная операция стала большим испытанием для авиационных инженеров и летчиков. Но также она стала большим стимулом к совершенствованию навыков применения вертолетной техники, возможностью отточить мастерство сотням военных летчиков. И отрадно, что среди них много молодых офицеров ВКС, которые еще вчера сидели за партой.

Ренат Акберов, как ему, порой, кажется, словно и сам только недавно учился в Сызранском высшем военном авиационном училище летчиков, а ведь с тех пор уже двадцать лет прошло. Поступить в это учебное заведение было очень непросто. Отбор строжайший. Одних знаний мало - важны еще физические данные, хорошая биография. Подготовить военного летчика - большой труд десятков, если не сотен специалистов. Это если не учитывать инженерный и производственный коллектив по созданию винтокрылых машин...

А начиналось все, как во всех военных училищах, с азов, с воспитания способности слышать и четко выполнять приказы командиров, когда разношерстную молодежь, привыкшую к гражданской вольнице, приводят к "единому бою", учат следить за формой одежды, ходить в строю, соблюдать правила поведения, которые в конечном итоге помогают поднять в небо многотонную машину.

"Товарищ курсант, застегнитесь, поправьте головной убор! - сделал замечание проходящему мимо младшекурснику без пяти минут лейтенант Акберов. - На вас военная форма, а не спортивный костюм!"

Тот сначала обиделся, решил, что замечание его унизило. Тем не менее, исправился. А пройдя всего сотню метров, наткнулся на гарнизонный патруль…

"Этим и важна военная школа: начиная с азов, учит воспринимать саму суть вещей, отбрасывая эмоции, - считает подполковник Акберов. - Впоследствии это здорово помогает во взаимоотношениях в коллективе, в освоении и применении вооружения и военной техники. Потому что и здесь все зависит от отношений между людьми, от связки "наставник - подопечный". Именно поэтому командование армии ВВС и ПВО экипажи вертолетов старается делать смешанными, когда вместе с опытными летчиками в бой идут недавние выпускники училища".

Методы преподавания летного мастерства Ренат Мунирович знает не понаслышке. Окончив Сызранское военное училище, как один из лучших выпускников он стал летчиком-инструктором, передавал свои знания и навыки не одному поколению будущих летчиков.

А потом уже самому снова пришлось многому учиться, когда был направлен на службу на Северный Кавказ. Пилотирование в горной местности сопряжено с повышенными рисками. Особенности рельефа, разряженный воздух, нисходящие и восходящие потоки заставляли учиться предвидеть, как машина поведет себя в той или иной ситуации, вынуждали заранее продумывать, как зайти на цель, чтобы гарантированно ее поразить и вовремя уйти от возможной атаки ПЗРК. Эти навыки скоро пригодились в Сирии, а затем и в ходе специальной военной операции, когда в составе смешанной тактической группы ставились задачи нанести удары авиационными ракетами по бронетехнике и живой силе ВСУ.

Выполнив пуски по заданным координатам, экипажи производят маневрирование на предельно малой высоте с отстрелом тепловых ловушек, сбивающих с курса зенитные ракеты противника.

"Для увеличения дальности стрельбы, с тем, чтобы не входить в зону действия вражеской ПВО, запускаем ракеты с кабрирования (по навесной траектории, - прим. авт.), - рассказывает подполковник Акберов. - Это напоминает работу реактивных систем залпового огня и позволяет уничтожать цели, укрытые складками местности".

Высокая эффективность применения сложной, умной техники в боевых условиях достигается постоянным взаимодействием летчиков с представителями промышленности, инженерами, конструкторами, которые сразу берут "на карандаш" замечания летчиков, учитывают все нюансы эксплуатации изделий в работе по их модернизации. Взаимодействие это происходит ежедневно, на постоянной основе. А значит, на какие бы враги ни пошли ухищрения, совершенствуя свое вооружение, им всегда будет дан достойный и своевременный отпор.

Боевые успехи Рената Мунировича Родина оценила по заслугам. За личное мужество и отвагу, проявленные при исполнении воинского долга, офицер награжден медалью "За Отвагу", медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" с мечами II степени, орденом Мужества. А в День Героев Отечества, 9 декабря 2024 года, удостоен высшей награды.

"Для меня большая честь находиться в этом зале среди такого количества достойнейших сынов нашей великой Родины, - выступал в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца Ренат Акберов с Золотой Звездой на груди. - Хочу заверить вас в том, что мы продолжим с честью и достоинством выполнять все поставленные перед нами задачи".

"Зоопарк" от дронов. Эксперт объяснил, как защитить заводы от атак с воздуха

Замдиректора НИИ "Вектор" Котляр: Не стоить экономить на антидроновых системах

Иван Петров

Наталия Котляр, замдиректора НИИ "Вектор" (входит в госкорпорацию "Ростех") рассказала, как защитить заводы от дронов.

- Ожидание окончания украинского конфликта начинает формировать снижение спроса на системы защиты от беспилотников. Многие почему-то стали думать, что СВО сейчас закончится и оборудование им попросту не потребуется. Тем временем украинские дроны продолжают ежедневно залетать на территорию российских регионов. И когда это закончится, и закончится ли, сегодня сказать не может никто.

Поэтому питать иллюзии, что антидроновые системы вскоре не понадобятся, наивно, и экономить на этом не стоит. Надо осознать, что угроза с неба теперь с нами навсегда. Но в то же время не могу не отметить, что в течение прошлого года российский рынок антидроновой безопасности заметно "повзрослел" - он стал более профессиональным. Серьезно вырос профессионализм не только производителей, но и самих заказчиков.

Принцип разумной необходимости

Участники рынка разобрались в ситуации и начали более четко понимать, что необходимо делать, чтобы обезопасить свои объекты. Естественно, нам как производителям средств РЭБ стало намного проще и комфортнее работать с профессионально подкованными заказчиками, которые осознанно и со знанием дела подходят к решению задач.

Профессионализм заказчиков в первую очередь отразился на качественно ином уровне формирования технических заданий. К примеру, запросы, с которыми нам приходилось работать на протяжении последних трех лет, в большинстве своем были довольно специфическими. Нередко они отражали спонтанные стремления установить нелогично большое количество оборудования: взять числом, а не качеством.

Мы, в свою очередь, фактически занимались ликбезом среди таких заказчиков. Нам приходилось разъяснять, что, например, устанавливать на один объект все доступное в моменте оборудование нецелесообразно. Помимо того, что такое решение является дорогостоящим, оно также сопряжено с проблемой технологического отставания, так как любое оборудование устаревает, и это совершенно естественное явление.

Несмотря на нашу просветительскую работу, отдельные заказчики продолжали настаивать на своей точке зрения, которая, к сожалению, чаще всего была неконструктивной. Работать в таких условиях было непросто. Сейчас ситуация иная. Большинство клиентов теперь руководствуются принципом разумной необходимости.

Новации в модели угроз

Модель угроз эволюционирует, причем в непрерывном режиме. Появление новых типов дронов автоматически влечет за собой перемены в модели угроз. Например, сейчас на рынок выводятся целые семейства дронов-маток, дронов на оптоволокне, средних дронов самолетного типа, дронов с автоматическим наведением и других. Такой технологический поворот требует новых подходов к выстраиванию защиты объектов.

Лично мне больше всего импонирует концепция так называемого "зоопарка", то есть совмещения периметровой, "ковровой", механической и других систем антидронной защиты

Система, адекватно отвечавшая модели угроз периода 2023-2024 годов, сегодня потребует ощутимых доработок - придется докупать оборудование, одновременно модернизируя уже имеющееся. Поскольку установленная система была рассчитана на устаревшую модель угроз, она чисто технически не позволит эффективно противостоять новой. При этом, если выбор был сделан в пользу поэтапной схемы "закрытия" объекта, то положение оказывается более выигрышным. Когда на первом этапе заказчик "закрывается" от одной модели угроз и у него остается бюджет на разработку обновленной защиты, он заведомо находится в стратегически выгодной позиции.

Именно поэтапный подход дает возможность минимизировать риск технологического отставания, который может стать критическим для целого ряда предприятий.

Внимание служб безопасности фокусируется на следующих моментах: угроза захвата, взрыва или разрушения объекта, угроза здоровью персонала или других лиц, угроза поражения химическими или радиоактивными веществами, технического воздействия с целью выведения из строя систем электропитания или нарушения производственно-технологических процессов. Сами угрозы не исчезают, но изменяются средства, с помощью которых они могут быть реализованы. Более того, эти средства продолжают модифицироваться.

Самый надежный способ защиты - "зоопарк"

По-прежнему остаются те, кто уверен в том, что "до них не долетит". Меня такая ситуация пугает. Опыт российских и зарубежных компаний свидетельствует, что расчеты на то, что "как-нибудь обойдется", весьма близоруки. Гарантии, что обойдется, нет, и, кроме того, нужно трезво осознавать - конкретную тактику ведения планируемой противником дроновой атаки предугадать крайне сложно. Методичек, описывающих траектории полетов атакующих дронов, не существует. Потому все критически важные объекты просто обязаны быть "закрыты" от вражеских дронов.

С полной уверенностью можно констатировать одно - если предприятие представляет стратегическое значение или в случае ЧП оно может представлять опасность для людей или экологии, то "прилет" по нему вполне вероятен.

Универсального решения по-прежнему не существует, решение по каждой конкретной ситуации остается уникальной задачей. Очевидно, что любая защита должна быть серьезной и хорошо продуманной. Где-то она будет многоуровневая, эшелонированная, с мощным оборудованием, а где-то вполне хватит и относительно простых, в большей степени превентивных мер.

При этом концептуальная суть подходов, которыми мы руководствуемся при поиске решений по "закрытию" объектов, в целом сохраняется неизменной. Речь идет об объектовой защите - когда на главном объекте "закрываются" только несколько самых взрывоопасных или самых важных его компонентов. Защита также может быть периметровой, когда "закрывается" весь периметр объекта, причем достаточно серьезным образом. Защита может быть и "ковровой" - весь объект, вне зависимости от важности его компонентов, "закрывается" полностью. К слову, "ковровая" защита - самая дорогостоящая. Но, на мой взгляд, она не самая эффективная и при весомых финансовых издержках не всегда обеспечивает отсутствие технологического отставания. К примеру, вы сейчас выстроили супернадежную "ковровую" защиту объекта, а завтра у противника поменялось одно небольшое средство исполнения модели угроз, и вам придется дополнять всю громоздкую и без того дорогостоящую систему.

Более всего мне импонирует концепция так называемого "зоопарка", то есть совмещения разных систем защиты. Конечно, если вы предусмотрительно сделали механическую защиту, например, поставили сетки - они, безусловно, будут полезным и одним из эффективных средств "закрытия" опасных зон на объекте. Но базой антидроновой защиты все же остаются средства их обнаружения и подавления. Несмотря на то, что все большую популярность приобретают идеи дронов-перехватчиков, действительно работающие решения в этом направлении не просматриваются. Тем не менее, полагаю, что мы их увидим, причем в больших количествах.

Так ли это дорого?

Современные подавители сигналов можно разделить на три типа - это ружья, стационарные установки подавления, которые внедряются на объектах критической инфраструктуры, и станции радиоэлектронной борьбы специального назначения. Противодроновые ружья стали популярны и доступны для покупки в 2022 году. Однако они могут быть использованы только в качестве дополнительных мер к полноценной системе защиты от БПЛА по причинам сложности их использования. Их эффективному применению могут помешать плохие погодные условия, а основное негативное влияние способен оказать человеческий фактор, поскольку важны скорость реакции и наличие навыка обращения с таким устройством. Плюс к этому невелика вероятность успешного попадания в дрон.

Для обеспечения безопасности крупных объектов, таких как предприятия ТЭК, подобные ружья не могут быть единственным средством защиты. Против БПЛА, которые могут совершить атаку, необходимы развернутые на нужных направлениях специализированные комплексы с полноценными системами мониторинга, обнаружения, идентификации, сопровождения и нейтрализации.

Стоимость современных систем РЭБ для крупных объектов стартует от нескольких миллионов рублей. Верхняя планка весьма подвижна: она объективно зависит от сложности исполнения, а также от конечного набора оборудования в системе РЭБ. Для мелкого и среднего бизнеса эти цифры неподъемные. Но если речь идет о защите активов стоимостью в миллиарды, а то и сотни миллиардов рублей, расклад получается иной - затраты оказываются минимальными при сопоставлении с перспективой полной утраты объекта или с бюджетом на восстановление ущерба от атак.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > rg.ru, 18 марта 2025 > № 4769974 Наталия Котляр

Superjet-100 совершил первый полет с российскими двигателями ПД-8. Что дальше?

Мария Кузнецова,Наталия Ячменникова

Этого события, без преувеличения, в России очень ждали. В Комсомольске-на-Амуре впервые взлетел опытный образец самолета "Суперджет" с отечественными двигателями ПД-8 под крыльями. Так начались летные испытания силовых установок в составе машины.

Полет длился около 40 минут. Самолет достиг скорости 500 км/ч и поднялся на высоту до 3 тысяч метров. Задание выполнено в полном объеме, а силовая установка с новыми российскими моторами показала стабильную работу. В полете проводилась оценка газодинамической устойчивости двигателей на постоянных и переменных режимах. Это из официальных бумаг.

А чисто по-человечески и важно, и интересно было услышать, что говорят о машине с новым "сердцем" летчики-испытатели. Это экипаж в составе Дмитрия Деменева, Игоря Гревцева и бортового оператора Максима Грюканова. Кстати, после приземления им еще пришлось "полетать": команду качали на руках под аплодисменты и крики "ура!".

Командир отметил: полет прошел замечательно, хотя и был напряженным. "Задание выполнено полностью. Взлет, посадка, время полета - все выдержано согласно заданию. Режимы все выполнены в полном объеме. К двигателям и системам самолета замечаний никаких нет", - поделился Дмитрий Деменев.

Облет любого самолета с новым двигателем - это очень серьезная проверка

На испытаниях присутствовало много "первых лиц". В их числе - гендиректор ОАК Вадим Бадеха, который назвал появление российского мотора ключевой вехой в программе импортозамещения "Суперджета". "Мы с радостью отмечаем, что двигатели в ходе полета вели себя штатно. По докладу командира экипажа, они ничем не отличаются от иностранных. Ожидаем, что они будут лучше", - подчеркнул Бадеха.

Для первого полета на отечественных двигателях использовался опытный образец "Суперджета" с заводским номером 95157, произведенный в 2018 году. Напомним: SJ-100 - ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, который создается по программе импортозамещения систем и компонентов. Он будет перевозить до 103 пассажиров и станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся "Суперджетов". Основные конкуренты - Embraer и Bombardier.

Всего на самолете меняются на отечественные 40 иностранных систем и агрегатов. Прежде всего это авионика и пилотажные приборы. "Пересадка" на свое коснулась систем кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, кислородной системы экипажа, шасси и многого другого.

Свой самый первый полет опытный образец SJ-100 совершил в конце августа 2023 года. Тогда он продлился 54 минуты: машина поднялась на высоту до 3 тысяч метров и развила скорость до 343 км/ч.

Летчики-испытатели проверили самолет на устойчивость и управляемость в воздухе, проинспектировали системы автоматического регулирования давления в кабине, а также произвели "посадку на облако" и заход на посадку с уходом на второй круг.

Для ускорения программы испытаний на первом опытном образце самолета использовались двигатели SaM146. А вот теперь - уже с отечественными ПД-8.

Командир после приземления отметил: полет прошел замечательно, хотя и был напряженным. К двигателям и системам самолета замечаний никаких нет

Этот двухконтурный турбовентиляторный мотор тягой 8 тонн создан с применением новых российских материалов и прогрессивных технологий. В работе задействована широкая кооперация предприятий, активно применяется опыт создания двигателя ПД-14.

В составе Госкорпорации "Ростех" работы по программе импортозамещения "Суперджета" выполняет большая кооперация предприятий под эгидой компании "Яковлев" Объединенной авиастроительной корпорации. Новые российские силовые установки созданы специалистами Объединенной двигателестроительной корпорации. Надо заметить, что веское слово тут принадлежит и ученым. В частности, специалисты ЦАГИ выполнили цикл исследований, направленных на улучшение летно-технических и эксплуатационных характеристик машины.

По словам генерального директора "Ростеха" Сергея Чемезова, состоявшийся полет подтверждает правильность инженерных расчетов и высокую готовность судна. Проект реализуется в очень сжатые по меркам мирового авиастроения сроки. После 2022 года "Суперджет" приходится фактически пересобирать заново. "При этом двигатель - один из ключевых элементов программы импортозамещения, это "сердце" самолета. Впереди еще много работы и много полетов. В апреле к сертификационным летным испытаниям присоединится еще один, полностью российский борт с двигателями ПД-8", - подчеркнул Чемезов.

До конца марта планируется передать еще два опытных двигателя ПД-8 для проведения летных испытаний. А получение сертификата типа на двигатель ПД-8 запланировано на осень этого года, - сообщил гендиректор ОДК Александр Грачев.

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров тоже наблюдал за полетом в Комсомольске-на-Амуре. Он считает открытый цикл летных испытаний крайне важным для прохождения сертификации всего воздушного судна в импортозамещенной версии. Полностью импортозамещенный "Суперджет" позволит российским авиапредприятиям стать независимыми от иностранных поставщиков оборудования и запчастей.

До 2030 года ожидаются поставки 142 этих самолетов в отечественные авиакомпании. "Сегодня в гражданском флоте их эксплуатируется порядка 150, и спрос на такие воздушные суда у наших авиакомпаний, безусловно, будет", - заметил Ядров.

Комментарии

Олег Смирнов, экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР:

"Состоявший полет "Суперджета" с российскими двигателями ПД-8, безусловно, событие. Это прогресс. Облет любого самолета с новым двигателем - это очень серьезная проверка. Самолет или полетит, или не полетит. Здесь самолет полностью выполнил всю программу, включая изменение режима работы двигателей на разных высотах. А это целая "перестройка" работы систем двигателя, и все сработало положительно. Но что очень важно? Это был первый испытательный полет. За ним последует целая тестовая серия.

Не надо забывать: двигатель - сложнейшее инженерно-конструкторское изделие. Самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет и его элементы - планер, фюзеляж - проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку.

При взлете двигатель работает при температуре +30 градусов, а на высоте 10-11 километров - уже при -60. Поэтому - суперматериалы. Поэтому - масса расчетов. Поэтому - сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.

Испытаний требует каждая система и деталь авиадвигателя. И один из самых важных вопросов - ресурс. Для современного двигателя это не меньше 10 тысяч часов. А впереди, замечу, большая работа, связанная с ремоторизацией 150 "Суперджетов-100", которые летают пока с иностранными двигателями".

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства "АвиаПорт":

"Первый полет самолета в новой конфигурации - событие знаковое, в первую очередь для наших двигателестроителей, которые получили наглядное подтверждение тому, что их изделие прошло все предварительные этапы испытаний, подтвердило свою надежность и получило допуск к началу летных испытаний уже в составе не летающей лаборатории, а опытного самолета. Дальнейшие испытания, в том числе и сертификационные, надеюсь, быстро подтвердят, что новый двигатель соответствует всем требованиям с точки зрения безопасности полетов и экологическим нормам, современным и перспективным.

В России еще в нулевые годы начались работы по двигателю ПД-14 для МС-21. Это двигатель более высокого класса, он имеет большую тягу и предназначен для самолетов почти вдвое больше по вместимости, чем "Суперджет". ПД-14 был впервые сертифицирован Росавиацией в 2018 году, но работы по его совершенствованию продолжаются до сих пор. И то, что перерыв между ПД-8 и ПД-14 такой небольшой, очень позитивный фактор. Это значит, что конструкторские коллективы не прекращают работы по созданию новой техники, используется накопленный опыт, а также технические, технологические и организационные решения".

Прямая речь

Денис Мантуров, первый вице-премьер правительства, председатель Наблюдательного совета госкорпорации "Ростех":

- Самолет с силовой установкой ПД-8 присоединился к летным испытаниям - это важный и долгожданный шаг на пути к сертификации технологически независимой версии "Суперджета".

Полная самоотдача и преодоление двигателестроителями всех вызовов позволили самолету успешно выполнить первый полет на российских двигателях.

Для интенсификации сертификационных испытаний производитель планирует подключить к ним третий полностью российский "Суперджет".

Рассчитываем, что эта работа будет вестись в графике, необходимую финансовую и ресурсную поддержку авиастроителей государство обеспечивает в полном объеме.

Россия > Авиапром, автопром > rg.ru, 18 марта 2025 > № 4769964

Улететь, чтобы вернуться. Crew Dragon привез на МКС россиянина и вернет застрявших на орбите американцев

Crew Dragon привез на МКС россиянина и вернет застрявших на орбите американцев

Наталия Ячменникова

Переходные люки открыты. Нет, это надо видеть, как встречаются земляне в космосе. Эмоции зашкаливают. Аплодисменты и почти слезы.

Сегодня в 7.04 по московскому времени к МКС причалил корабль Crew Dragon. В составе миссии Crew-10 прилетел россиянин Кирилл Песков. В одной команде с ним американцы Энн МакКлейн и Николь Айерс, а также японский астронавт Такуя Ониси. Их путь от космодрома до космической станции занял 28,5 часов.

Пополнение в полном составе приветствовал экипаж 72-й длительной экспедиции: трое российских космонавтов и четыре американца. Теперь на несколько дней на борту МКС станет куда теснее: бок о бок будут работать сразу одиннадцать человек. Впрочем, такое "неудобство", как не раз рассказывали "небожители", только в радость.

Кирилл Песков до отряда космонавтов летал вторым пилотом на пассажирском Boeing. А теперь прокладывает свой первый космический маршрут

Эта звездная командировка для Кирилла Пескова первая. Ему тридцать пять лет. Родился в Кызыле, среднюю школу окончил в городе Назарово Красноярского края. Выпускник Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (ныне Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева).

До отряда космонавтов бороздил воздушные трассы: вторым пилотом возил авиапассажиров на Boeing 737, Boeing 757 и Boeing 767. Налетал более 3 тысяч часов. Но в 2017-2018 годах сделал резкий вираж в своей судьбе: принял участие во втором открытом наборе в отряд космонавтов. Прошел строжайший отбор. Потом подготовка в ЦПК в Звездном городке. И вот теперь прокладывает свой первый космический маршрут.

Кирилл будет работать на борту МКС в составе экипажа и 72-й, и 73-й длительных экспедиций. Командировка - примерно полгода.

Напомним: в 2022 году было подписано соглашение о перекрестных полетах российских космонавтов на американских Crew Dragon и американских астронавтов на российских "Союзах МС". Перекрестные полеты отвечают интересам и России, и США: добавляют больше уверенности в безопасности на орбите. При отмене или существенной задержке запуска любого из кораблей они обеспечивают присутствие на борту МКС как минимум одного космонавта "Роскосмоса" и одного астронавта NASA для обслуживания российского и американского сегментов станции.

Первой в экипаже Crew Dragon на станцию прилетела Анна Кикина. В 2023-м - Андрей Федяев и Константин Борисов, в прошлом году - Александр Гребенкин и Александр Горбунов. Теперь с Crew-10 - Кирилл Песков. И уже утверждены следующие экипажи: в них вошли наши космонавты Олег Платонов и Олег Артемьев.

Между тем, жизнь на космической станции бурлит. На днях наш Алексей Овчинин принял командование МКС от астронавта НАСА Суниты Уильямс. В присутствии всего экипажа американка вручила россиянину символический ключ от станции. Церемония завершилась традиционными ударами в рынду - корабельный колокол.

А впереди пересменка экипажей Crew Dragon. Через несколько дней после прибытия миссии Crew-10, но, как сообщается, не ранее 19 марта, ожидается возвращение на Землю корабля Crew Dragon с экипажем Crew-9. Что называется, чемоданы уже пакуют Александр Горбунов, Ник Хейг, Барри Уилмор и Сунита Уильямс.

И тут важнейший момент. Как известно, у 61-летнего Уилмора и 59-летней Уильямс своя история на МКС, достойная самого крутого блокбастера. Вспомним. Они прилетели на станцию 6 июня 2024 года на корабле Boeing Starliner. Планировалось, что проведут на станции всего неделю. Однако из-за технических неполадок с кораблем застряли аж на девять месяцев.

В НАСА после долгих консультаций и обсуждений решили не рисковать с возвращением людей на проблемном Starliner. 7 сентября Starliner отстыковался от МКС в беспилотном режиме. А чуть позже на МКС прибыл "эвакуационный" Crew Dragon с сокращенным вдвое экипажем миссии Crew-9. Два места на его борту борту специально "зарезервировали", а проще оставили пустыми для Уилмора и Уильямса. И главное - для них привезли скафандры.

Почему скафандры - это важно? Теоретически, астронавтов со Starliner можно было бы отправить вместе с миссией Crew-8 , которая тогда работала на станции. Но, как выяснилось, скафандры Boeing несовместимы с теми, которые используются на кораблях Илона Маска. Как поясняют эксперты, в рамках программы НАСА по развитию частных пилотируемых кораблей для доставки астронавтов на МКС компаниям разрешалось проектировать и внедрять свои инновации. При условии: нововведения должны соответствовать стандартам безопасности НАСА. Так вот Boeing и SpaceX выбрали разные подходы к проектированию. Как итог: "спецодежки" конкурентов не могут взаимозаменять друг друга.

Однако лететь в скафандрах нужно обязательно: это защита в случае чрезвычайной ситуации. Правило железное.

Как заявил Илон Маск на своей странице в соцсети, президент Трамп обратился к компании SpaceX с просьбой "как можно скорее" вернуть на Землю двух астронавтов.

"Мы это сделаем", - написал Маск.

Вообще вся эта ситуация вызвала огромный резонанс в СМИ. И даже с политическим окрасом: мол, прежняя администрация США не захотела или не сумела ничего сделать для возвращения звездной пары.

Более ранний запуск Crew Dragon с астронавтами миссии Crew-10, которым предшественники обязаны "сдать вахту", стал возможным после решения скорректировать первоначальный план НАСА по запуску нового космического корабля Маска. По словам специалистов, изготовление, сборка, тестирование и окончательная интеграция новичка - слишком кропотливая работа, требующая большого внимания к деталям. А, значит, и времени. Поэтому полетел корабль Crew Dragon, который уже трижды бывал на орбите.

Возникает понятный вопрос: а как чувствовали себя все это время астронавты, которые поневоле стали "робинзонами" на МКС?

Как пишут СМИ, Уильямс и Уилмор неоднократно заявляли, что были хорошо подготовлены к продлению своего пребывания в космосе и не были брошены. Как бы в подтверждение этих слов, они вместе вышли за борт станции, чтобы снять сломанную антенну и собрать образцы для микробного анализа. А ведь любой выход в открытый космос требует огромной физической силы и выносливости. А Сунита даже установила рекорд длительности пребывания в открытом космосе среди женщин!

Впрочем, как пишет Daily galaxy, во время видеозвонка со студентами средней школы Нидхэм в Массачусетсе 59-летняя астронавт откровенно призналась: "Я уже достаточно долго здесь, и сейчас я пытаюсь вспомнить, каково это - ходить. Я не ходила. Я не сидела. Я не ложилась".

Теперь "робинзоны" наконец вернутся на Землю. На корабле Илона Маска они через несколько дней должны приводниться в океане возле Флориды.

Между тем

Кто первым из американцев полетел в космос на российском корабле и кто первый русский - на американском?

30 лет назад, а именно 14 марта 1995 года, с Байконура стартовала ракета "Союз-У2", которая вывела на орбиту корабль "Союз ТМ-21". Этот старт вошел в историю мировой космонавтики особой строкой: впервые на российском "Союзе" полетел американский астронавт. Им стал космонавт-исследователь Норман Тагард

На борту "Союза ТМ-21" на орбиту отправился экипаж 18-й основной экспедиции на станцию "Мир". Командир - Владимир Дежуров, для которого это был первый полет. Бортинженер - Геннадий Стрекалов и космонавт-исследователь - Норман Тагард полетели на орбиту в пятый раз.

У Нормана Тагарда к тому времени уже был налет около 25 суток на трех шаттлах - "Челленджер", "Атлантис" и "Дискавери". А на орбитальной станции "Мир" он отработал рекордные 115 дней. 6 июня 1995 года с борта станции "Мир" американец провел специальную пресс-конференцию: в тот день он перекрыл "потолок" продолжительности полета для американских астронавтов - 84 дня. Прежний рекорд установил экипаж "Скайлэб-4" в ноябре 1973-го - феврале 1974-го года.

А 29 июня 1995 года американский шаттл тоже впервые в истории стыковался с "Миром". Та стыковка стала важным шагом на пути к созданию Международной космической станции…

У Тагарда в историческом полете была именная нашивка - "Астрокосмонавт". Как рассказывают, на разных аукционах до сих пор можно найти ее копии. Полет первого "астрокосмонавта" закончился возвращением на шаттле "Атлантис" с экипажем миссии STS-71 7 июля 1995 года. Впервые на "Атлантисе" на Землю вернулись тогда россияне Геннадий Стрекалов и Владимир Дежуров. До этого космонавты возвращались только на российских кораблях .

А первым российским космонавтом, который совершил полет на американском шаттле, стал космонавт, Герой Советского Союза и Герой Российской Федерации Сергей Крикалев. Это был полет на шаттле "Дискавери" в феврале 1994 года.

Подготовку к полету Сергей Крикалев проходил в Космическом центре имени Джонсона вместе с Владимиром Титовым, где, в частности, получил сертификат на работу с манипулятором корабля. Окончательно кандидатуру 35-летнего Крикалева выбрало NASA. Он стал самым молодым членом экипажа шаттла, однако по факту едва ли не самым опытным: на тот момент проработал на орбите уже 463 дня.

Челнок провел на орбите восемь суток. В одном видеоинтервью Крикалеву задали вопрос: тяжело ли ему было? Все-таки непривычная обстановка, совершенно другая техника, коллеги все иностранцы, чужой язык... Ответ был неожиданным: "Так ведь и им было непросто!".

Сергей Крикалев неоднократно подчеркивал: первым шагом к сотрудничеству в космосе по пилотируемой тематике была стыковка по программе "Союз" - "Аполлон" в 1975 году. "Спустя 19 лет возникла идея снова сближать наши программы, состоялся первый обменный полет: то есть я слетал на шаттле "Дискавери", а американец - на корабле "Союз", - говорит Крикалев.

Объединенные Арабские Эмираты готовятся к запуску нового спутника Etihad-SAT, который состоится 15 марта в 10:39 по местному времени. Спутник отправится в космос с базы Ванденберг в Калифорнии на ракете Falcon 9 компании SpaceX. Etihad-SAT с синтетической апертурой, оснащенный современными технологиями, значительно улучшит возможности Космического центра Мухаммеда бен Рашида (MBRSC) в области наблюдения за Землей.

Жители ОАЭ и любители космоса смогут наблюдать за запуском в прямом эфире на официальном сайте MBRSC, начиная с 10:15. Запуск спутника был анонсирован месяц назад, когда наследный принц Дубая, Его Высочество шейх Хамдан бен Мухаммед Аль Мактум, сообщил о завершении подготовки этого важного космического проекта. Он подчеркнул, что амбиции страны в области космоса не имеют границ, и выразил уверенность в талантах молодежи, которые помогут укрепить глобальное лидерство ОАЭ в космических исследованиях.

Спутник Etihad-SAT может работать в любых погодных условиях, и обеспечивает круглосуточное наблюдение. Благодаря быстрой обработке данных с помощью искусственного интеллекта, он выдает изображения с одним из лучших разрешений. Спутник будет постоянно сканировать большие территории, игнорируя облака, туман и песчаные бури.

Электронная подсистема спутника генерирует радиоволны, которые используются для сканирования Земли. Интенсивность этих волн регулируется для обеспечения точности передачи и приема данных. Спутник предлагает три режима съемки: высокое разрешение для небольших участков, широкий охват для больших территорий и полосный режим для протяженных регионов.

Полученные данные позволят улучшить управление в таких областях, как ликвидация последствий стихийных бедствий, борьба с разливами нефти, изучение растительности и морская навигация.

Стерильность МКС влияет на здоровье космонавтов. Зачем и какие микробы нужны на станции?

Отсутствие микробов на МКС может негативно повлиять на здоровье космонавтов

Наталия Ячменникова

Ученые из Калифорнийского университета в Сан-Диего выяснили, что низкое разнообразие микробов на Международной космической станции способствует развитию потенциально опасных микроорганизмов. А это может приводить к ослаблению иммунитета, кожным высыпаниям и воспалительным заболеваниям у членов экипажа.

Специалисты провели масштабный анализ микробного состава МКС. Это не первое подобное исследование, но более масштабное, чем прежде. Так, "небожители" помогли собрать образцы с 803 поверхностей станции, что в 100 раз больше, чем когда-либо. В лаборатории на Земле ученые идентифицировали виды бактерий и химических веществ, а также создали трехмерные карты их распределения по станции.

Как "учитываются" микробы на борту станции? Инструкции в российском и американском сегментах отдельные, но в целом процедуры похожи. Например, российские космонавты проходятся специальными тампонами по внутренним стенам в специально регламентированных точках, после чего тампоны собираются, пакуются и отправляются на Землю.

Пробы собирают не раньше, чем за 36 часов до отправки корабля. Чтобы бактерии за это время не успели размножиться, тампоны погружают в специальную жидкость, которая не убивает микроорганизмы, но и не дает им делиться.

Исследование подчеркивает важность баланса между гигиеной и естественным микробным разнообразием. Как выяснилось, основной источник микробов на МКС - кожа человека. Разные модули станции имеют уникальные химические и микробные "отпечатки", связанные с их использованием. Например, в зонах приготовления пищи преобладают пищевые микробы, в туалетах - другие.

В то же время, по мнению ученых, обилие дезинфицирующих средств на поверхности МКС напрямую связано с низким разнообразием микробов в разных частях станции. Новое исследование, опубликованное в журнале Cell, показало, что чрезмерная чистота на МКС может негативно сказываться на здоровье космонавтов.

Что предлагают исследователи? Для улучшения ситуации - создать на станции более разнообразные микробные сообщества, напоминающие те, что встречаются на Земле. И даже видят один из вариантов во внедрении "садоводства" на МКС. Кк считают ученые, это не только обогатит среду полезными микробами, но и положительно скажется на психологическом состоянии экипажа, сообщает New-Science.ru.

Ученые планируют разработать методы для мониторинга микробов в реальном времени прямо на борту МКС. Это позволит быстро реагировать на любые изменения в микробной среде и принимать необходимые меры для поддержания здоровья космонавтов.

Напомним: исследование микробного анализа на МКС проводится в рамках экспериментов, цель которых, если совсем просто, - изучение характера формирования и распространения микроорганизмов в обитаемых отсеках МКС.

Для оценки микробиологической безопасности в космосе существуют нормативные документы. В России, к примеру, действует ГОСТ "Среда обитания космонавта в пилотируемом космическом аппарате", где говорится о том, каков допустимый уровень содержания бактерий и грибов в воздухе и на стенах аппаратах.

Как рассказывают ученые, подсчет ведется в особых колониеобразующих единицах (КОЕ): для воздуха их количество по бактериям не должно превышать 600 на кубометр, а по грибам - 100 КОЕ на кубометр. Важно при этом не только количество, но и качество: в воздухе, которым дышат космонавты, не должно быть патогенных бактерий или грибов.

Компания Archer Aviation из США готовится к запуску летающих такси в Объединенных Арабских Эмиратах. Первые испытания начнутся этим летом, чтобы оценить влияние высоких температур на новый воздушный транспорт.

Генеральный директор компании Адам Голдштейн сообщил, что в первую очередь будут проведены тесты в условиях жары, когда температура может превышать 43 градуса по Цельсию. При этом, г-н Голдштейн подчеркнул, что авиатакси Midnight разработано для подобных условий эксплуатации и оснащено системой климат-контроля, которая обеспечит комфортные условия в салоне.

Летные испытания начнутся с доставки первого экземпляра Midnight в Абу-Даби, где будут проводиться тесты с ограниченным количеством пассажиров. Г-н Голдштейн отметил, что после успешных испытаний Archer планирует запустить первые рейсы в городах ОАЭ и провести исследования рынка перед полным коммерческим запуском. Это позволит компании оценить спрос и подготовить инфраструктуру для будущих операций.

В рамках программы Launch Edition компания уже заключила соглашение с Abu Dhabi Aviation, которая станет первым клиентом для Midnight. Archer и Abu Dhabi Aviation будут работать вместе над подготовкой пилотов, обслуживанием полетов и взаимодействием с местным населением. Это сотрудничество позволит обеспечить безопасные и эффективные рейсы в Абу-Даби.

Г-н Голдштейн также подчеркнул, что Archer активно сотрудничает с Генеральным управлением гражданской авиации ОАЭ для ускорения процесса сертификации. Он отметил, что прогресс в ОАЭ привлек внимание других стран Ближнего Востока, Азии и Африки, которые заинтересованы в запуске подобных коммерческих полетов. Это создает новые возможности для компании, которая планирует расширять свои операции за пределами США.

Стоит отметить, что в ОАЭ уже имеется множество вертолетных площадок, которые могут быть адаптированы под нужды летающих такси. Партнерство с Abu Dhabi Aviation позволит эффективно использовать существующую инфраструктуру под инновационный сервис.

Это сотрудничество поможет ускорить процесс внедрения летающих такси и обеспечит безопасные перевозки для пассажиров.

Минпромторг России, Правительство Республики Татарстан и Группа «РОСНАНО» подписали трехстороннее соглашение о развитии отечественной компонентной базы для автопрома

В церемонии подписания приняли участие Министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов, Глава Республики Татарстан Рустам Минниханов и Председатель совета директоров УК «РОСНАНО» Дмитрий Тарасов.

Согласно документу, на базе Технопарка «Идея» в Казани будет создан новый научно-исследовательский центр, который займется разработкой и производством изделий для автопрома — кузовных и ходовых комплектующих, силовой электроники для автотехники, а также тяговых батарей для легковых и грузовых электромобилей.

Еще одним направлением деятельности станет создание современной испытательной лаборатории, а также центра развития компетенций инженерно-технических специалистов в автопроме.

«Создание полноценной отечественной компонентной базы — это ключевая задача и обязательное условие дальнейшего развития автопрома», — отметил Антон Алиханов.

«Группа „РОСНАНО“ располагает уникальными компетенциями в области электрохимии, телематики и матмоделирования. Мы верим, что новые типы топлива в течение последующих лет займут значимую долю рынка. По нашей оценке 25% будет за СПГ, 25% за гибридными или электромобилями. Это наш фокус и мы готовы развивать проекты для внедрения инновационных технологий в автопром», — подчеркнул Дмитрий Тарасов.

Тольяттинский автозавод пригласит всех 20 июня на День открытых дверей

Ирина Чечурина (Самара)

По традиции большинство посетителей составят студенты и школьники. Одни придут просто из интереса, другие - чтобы увидеть место работы родителей, а кто-то - чтобы окончательно утвердиться в мысли, что местом их профессиональной карьеры станет завод. Для воспитанников учебных заведений, находящихся в круге заботы предприятия, День открытых дверей - это еще и возможность в очередной раз побывать в гостях у шефов.

Назвать автозавод своим шефом сегодня могут сорок школ Тольятти. Каждое учебное заведение закреплено за определенным производственным подразделением. Взаимодействие ведется по целому спектру направлений, одно из важнейших - помощь учащимся в выборе будущей профессии.

Для этого проводятся "классные часы" и лекции, посвященные специальностям, востребованным на заводе. Чаще всего такие встречи выходят за отведенные временные рамки и завершаются многочисленными вопросами учащихся, на которые шефы отвечают терпеливо и доходчиво, делясь своим опытом. Всего в прошлом учебном году прошло около 150 таких мероприятий, в которых приняло участие около пяти тысяч учеников 9-х и 11-х классов. Кроме того, подшефные школяры защищают проекты по теме "Профессии моих родителей", участвуют в выставках "Мои родители работают на АвтоВАЗе".

Особое место в профориентационном процессе занимают организованные экскурсии на завод. Каждый такой визит предусматривает не только посещение музея предприятия, но и его производств. А кульминацией становится обед в настоящей заводской столовой. За учебный год обычно проводится более 50 таких экскурсий, в которых принимают участие более полутора тысяч учащихся.

При содействии автозавода в 14 образовательных учреждениях Автозаводского района Тольятти организована работа 16 кружков детского технического творчества, в которых занимаются около 300 ребят. Заботу о финансировании кружков принял на себя завод. Результатом такой работы стала XXXIII отчетная выставка детского технического творчества, которая прошла в школе N 93. На суд педагогов и сверстников 157 учащихся представили 158 работ по десяти направлениям. Шефы позаботились о том, чтобы помимо дипломов и призов победителям поощрительные грамоты и подарки получили другие участники выставки.

Другим важным направлением в работе автозавода с учебными заведениями является приведение подшефных школ и колледжей в достойный вид. На предприятии прекрасно понимают, что школьники должны думать об учебе, а не о сквозняках в классных комнатах или отсутствующей технике в компьютерных классах. Значительную часть этих забот также взял на себя завод. В прошлом году на эти цели было выделено сто миллионов рублей.

Представители АвтоВАЗа активно включились в важный для школ период - ремонт и подготовку к новому учебному году. Со стороны предприятия директорам школ и в департамент образования городской администрации был предоставлен список рекомендованных подрядчиков для выполнения необходимых работ. Подразделения АвтоВАЗа также организовали совместные встречи с руководителями учебных заведений и подрядчиками для согласования объемов работ и подготовки сметной документации. Закупка материалов для ремонта и новой мебели также проходила при участии сотрудников завода.

Однако помощь АвтоВАЗа школам не ограничилась финансовой поддержкой. Для содействия в ремонте и подготовке к учебному году завод направил более 400 своих сотрудников. Они занимались отделкой классных комнат, облагораживанием территорий, высадкой цветов и обрезкой кустарников и деревьев.

Начало учебного года в школах Тольятти также не обошлось без участия представителей АвтоВАЗа. На торжественных линейках, посвященных Дню знаний, они напутствовали школьников перед новым этапом учебы и, как всегда, не остались без подарков. Помимо традиционных подарков для первоклассников, представители завода организовали во многих школах праздничные программы с участием артистов и со сладкими угощениями для всех учащихся.

Как рассказывают многие работники предприятия, окончательное решение связать свою судьбу с автозаводом сформировалось в школьные годы. Во время экскурсий на предприятие, в рассказах шефов об автомобилях, совместных мероприятиях с заводчанами. Вольно или невольно, но именно такое общение дало многим путевку в жизнь. И те заводчане, кто сейчас занят шефской работой, рассчитывают, что и их труд также привлечет на завод молодое поколение тольяттинцев.

Когда грузовики без водителей поедут по всей России и нужны ли беспилотные автобусы в городе

Беспилотные грузоперевозки породили ажиотажный спрос

Мария Кузнецова

Нужны ли беспилотные автобусы в городе, когда грузовики без водителей поедут по всей России и почему с их бортов убрали предупреждающие надписи, рассказала в интервью "Российской газете" директор Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова.

Беспилотная доставка грузов активно развивается. Куда едут фуры без водителей?

Полина Давыдова: На сегодняшний день высокоавтоматизированные грузоперевозки стали уже не просто пилотным проектом, а коммерчески прибыльным бизнесом. В 2021-2022 годах мы вместе с рынком - транспортно-логистическими компаниями, производителями беспилотных машин, минтрансом, оператором платных дорог "Автодор" - несколько месяцев прорабатывали подходящую бизнес-модель. Сегодня в экспериментальном правовом режиме участвуют Х5, "Магнит", ПЭК, "Газпромнефть-Снабжение", Globaltruck, транспортно-логистическая компания КАМАЗа - NATCAR и перевозчик Navio. Пока автономное движение осуществляется только по трассе М-11 Москва - Санкт-Петербург. Беспилотник работает как челнок, в течение суток он может два раза обернуться, в отличие от машины с обычным водителем за рулем, которому нужно соблюдать режим труда и отдыха.

Насколько сейчас перевозчикам это выгодно?

Полина Давыдова: Этот проект вызывает ажиотаж. Он интересен в том числе с точки зрения оформления перевозки, так как используются электронные документы, позволяющие действовать оперативно. Кроме того, тариф внутри экспериментального правового режима дешевле рыночного, а проезд по М-11 для участников эксперимента бесплатный. Это отличные условия, которые были предоставлены нашим правительством для тестирования высокоавтоматизированных технологий. Я считаю, что это невероятно интересный бизнес-проект, в который поверили и производители транспортных средств, и грузоперевозчики. Сейчас у нас более 50 беспилотных грузовиков. И, судя по тому, что компании постоянно проявляют интерес к расширению таких перевозок, за ними будущее. Более того, мы распространяем автономные грузоперевозки на новые трассы. ЦКАД и М-12 тоже вошли в экспериментальный правовой режим.

Беспилотное движение по Центральной кольцевой автодороге вокруг Москвы запустят до конца марта, а в 2026 году - на М-12 Москва - Казань

По каким дорогам поедут беспилотные машины?

Полина Давыдова: Изначально мы выбирали длинные, прямые трассы, без светофоров, переходов и людей, такие как, например, М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом, М-12 от Москвы до Казани. На дороге должен быть устойчивый сигнал связи, чтобы автомобиль мог ехать в беспилотном режиме, она должна быть оцифрована, чтобы информация о состоянии дороги оперативно передавалась в цифровой двойник и от него - к машине. Пока оцифрована только М-11, в ближайшее время цифровой двойник будет у ЦКАД, беспилотное движение по Центральной кольцевой автодороге вокруг Москвы запустят до конца марта, затем - в 2026 году - на М-12 Москва - Казань.

Когда беспилотный транспорт появится в городах?

Полина Давыдова: Беспилотные технологии внутри города развиваются на гораздо более низких скоростях. Беспилотные трамваи, метро, электрички вполне реальны, так как это рельсовый, обособленный вид транспорта. И в Москве это направление сейчас активно и успешно развивают. Насчет беспилотных автобусов - не уверена, нужны ли они. Я считаю, что любой вид беспилотного транспорта нужно развивать на удаленных, например северных, территориях, на воде и на крупных автомагистралях. Мы уже и так далеко продвинулись, выведя на дороги общего пользования беспилотники. Они уже с нами в потоке по трассе ездят. Правда, предупреждающие надписи с их бортов пришлось убрать, потому что водители их подрезали и вели себя не очень корректно. Уверена, автономные грузовики и до других регионов со временем доедут - поступают запросы из Нижегородской, Самарской областей, на Крайнем Севере тоже в них очень заинтересованы.

Минэкономразвития раскрыл статистику по эксперименту с беспилотными легковыми автомобилями. За два с половиной года зафиксировано только два ДТП по вине таких машин. Появятся ли у нас беспилотные такси?

Полина Давыдова: О коммерческом запуске беспилотных такси говорить пока рано.

Минтранс опубликовал планируемые поправки в концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотного транспорта. Кроме того, в министерстве разрабатывают соответствующий закон. В 2025 году произойдут глобальные изменения в этой сфере?

Полина Давыдова: В России экспериментальный правовой режим для отработки высоких технологий появился несколько лет назад. И на транспорте сейчас самое большое количество таких режимов. По итогам работы мы определим наиболее эффективную модель и концепцию с точки зрения технологии и организационного процесса и будем предлагать заложить ее в федеральный закон, который сейчас разрабатывается. К марту мы совместно с бизнесом представим проект в минтранс. На мой взгляд, это очень правильная логика - создавать законодательство после того, как пройдет тестирование в рамках экспериментальных правовых режимов. В других странах сначала беспилотники выезжают на дороги, потом с ними начинают происходить разные ситуации, и проекты закрываются из-за опасности для окружающих.

В прошлом году многие процессы, сопровождающие грузоперевозки, перевели в цифровой формат. Что это дало?

Полина Давыдова: В прошлом году мы запустили создание национальной транспортно-логистической платформы "Гослог". Это своего рода Госуслуги для грузового бизнеса России. "ГосЛог" необходим и для властей - в части обеления рынка, и для бизнеса - чем быстрее ты оформишь все транспортные документы, тем быстрее получишь расчет за поставку. Более того, "ГосЛог" также позволит нам лучше взаимодействовать с дружественными странами, увеличить товарооборот, ускорить провоз грузов. Предстоит масштабная работа, стандарты невозможно принять за один год. Думаю, что в 2025 году мы запустим "единое окно" для подачи всех перевозочных документов в электронном виде, а стыковка с другими странами - это на перспективу.

Кому выгоднее цифровизация транспортной отрасли: бизнесу или власти?

Полина Давыдова: Это дорога с двусторонним движением. Мы предложили создать инструмент, при котором можно будет загружать все документы в электронном виде в "едином окне". Это и ускорит бизнес-процессы, и данные будут видны всем заинтересованным госорганам. Или, например, еще одно выгодное и для бизнеса, и для государства решение - использование навигационных пломб. Механизм не только ускоряет доставку, что на руку бизнесу, но и позволяет отслеживать товарооборот. С 27 января использование пломб распространено на перевозки некоторых видов грузов между Россией и Беларусью. Подготовка к этому велась четыре года. Механизм дает минтрансу возможность анализировать работу транспортной системы: где нужно увеличить пропускную способность дорог, где поставить больше пунктов контроля, достроить больше хабов. Такой транспортно-экономический баланс без цифровизации в принципе невозможен.

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт. СМИ, ИТ > rg.ru, 26 февраля 2025 > № 4766744 Полина Давыдова

Таксопарки запросили субсидии на покупку отечественных автомобилей

Ольга Игнатова,Мария Кузнецова

Компаниям, занимающимся таксомоторными перевозками и привлекающим самозанятых, нужны более гибкие условия, чтобы развивать бизнес, сохранять доступность и качество услуг. Об этом говорили депутаты, эксперты и представители отраслевых ассоциаций на круглом столе в Госдуме.

Сейчас в России работают около 2 миллионов таксистов. Однако уже в этом году эксперты прогнозируют дефицит кадров в этой отрасли в десятки тысяч человек. Это связано с ограничениями по привлечению иностранного труда и снижением рентабельности таксопарков. В отрасли также наблюдается недостаток машин из-за растущей стоимости автокредитов и лизинга, цен на автомобили и их обслуживание. Законопроект об установлении требований к уровню локализации автомобилей, используемых в качестве легковых такси, принят в первом чтении. Однако обновлять свой таксопарк готовы менее трети отечественных перевозчиков, поскольку замена даже 50% машин приведет к значительным убыткам. "Мы все заинтересованы в создании условий для развития как нашей автомобильной промышленности, так и транспортной отрасли. Главное, чтобы услуги оказывались качественно, безопасно и по доступной цене", - подчеркнул депутат Николай Будуев.

Эта проблема особенно актуальна для самозанятых, так как они используют для работы личные автомобили, рассказал руководитель оперштаба независимого профсоюза "Новый труд" Алексей Неживой. Чтобы водители не ушли в теневой сектор, необходимо предусмотреть для них льготный лизинг, считает он. Представитель общероссийской общественной организации "Деловая Россия" Семен Жаворонков обратил внимание, что сегодня у таксистов ограниченный выбор автомобилей, а стоимость новых машин очень высока, что ухудшает условия ведения бизнеса. Поэтому перевозчикам необходима помощь со стороны государства. Среди возможных мер поддержки глава подкомитета "Деловой России" по такси Алексей Быков предложил выделение прямых субсидий таксопаркам. "Сегодня субсидии, которые выделяются автопроизводителям, приводят к удорожанию автомобилей. Например, стоимость отечественного электрокара после введения субсидии на его покупку выросла с 3,5 миллиона до 4,3 миллиона рублей", - утверждает Быков. Еще один рыночный механизм для развития отрасли предложил руководитель экспертного центра "Пробок.нет" Александр Шумский. Речь идет об отмене минимальных квот. "Мы не должны навязывать таксопаркам какие-то конкретные модели, они должны сами выбирать те марки, которые им удобны с точки зрения технических характеристик и экономических критериев. Иначе мы создадим не вполне рыночные условия", - убежден он. Эксперт предложил использовать опыт Москвы, когда столичные власти выделяют субсидирование на покупку или лизинг авто. "Речь не про запреты, а про меры стимулирования. Это гораздо перспективнее", - уверен Шумский.

Дронопорты и аэрологистические хабы: Эксперты назвали тренды отрасли беспилотных авиасистем

Эксперт Авдеев: Лидерами в отрасли гражданских БПЛА будут те, кто развивает ИИ

Мария Кузнецова

В России уже налажено серийное производство легких и тяжелых гражданских беспилотников. Один из трендов дальнейшего развития отрасли - повышение автономности беспилотных авиационных систем (БАС). Производители уже работают над созданием аэрологистических хабов, которые будут функционировать без участия операторов.

Петербургское научно-производственное предприятие "Радар ммс", специализирующееся в том числе на создании современных беспилотных авиасистем, на днях посетил президент Владимир Путин. На этом предприятии был разработан тяжелый беспилотник вертолетного типа, который в декабре прошлого года первым в России получил сертификат летной годности.

Дрон массой 440 кг способен нести 100 кг полезной нагрузки, проводить в воздухе четыре часа, передвигаясь со скоростью 150 км/ч. Как рассказал "Российской газете" исполнительный директор "Радар ммс" Иван Анцев, тяжелые беспилотники производятся на предприятии серийно, их уже несколько десятков. Работают они на аэродоставке грузов в интересах нефтеснабжающей компании на Ямале, в воздухе находятся практически каждый день.

Одно из самых перспективных направлений для отрасли - развитие аэрологистических хабов

Президенту показали также легкие беспилотники взлетной массой 30 кг с полезной нагрузкой 7 кг, которые можно использовать в геологоразведке, ледовой разведке, мониторинге. Эти дроны тоже производят серийно, они работают на добывающие и геологические компании.

Кроме того, для таких небольших беспилотников вертолетного типа на предприятии разработали первый в мире дронопорт. Станция оборудована площадкой для взлета-посадки беспилотника, системой интеллектуальной зарядки аккумуляторных батарей и сдвижной крышей с подогревом. Она может отправлять и принимать дрон без присутствия внешнего пилота - все задания выполняются в автоматическом режиме.

По данным ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем "АЭРОНЕКСТ", в России сейчас насчитывается более 240 компаний, имеющих отношение к сфере беспилотной авиации, включая разработчиков, производителей, эксплуатантов, научные и образовательные организации, компании сферы услуг и развития инфраструктуры отрасли. На основе комплексного исследования текущего состояния используемых технологий в ассоциации назвали пять трендов, которые будут определять развитие отрасли в ближайшее время.

Первый и, пожалуй, самый главный тренд - повышение автономности беспилотников за счет интеграции робототехники и информационных технологий. Это позволяет дронам избегать препятствий и выполнять полеты без участия человека.

Второй - мгновенная обработка данных, что особенно важно при проведении аэрофотосъемки.

Третий тренд - управление беспилотниками через спутник. Это актуально в удаленных районах, где отсутствует подвижная радиосвязь. Кроме того, использование низкоорбитальных спутниковых систем более выгодно по сравнению с использованием наземной инфраструктуры, и многие компании уже активно работают над развитием таких решений.

Четвертый тренд - внедрение в производство беспилотников композитных материалов. Углепластики и стеклопластики уже активно используют для снижения массы и увеличения объемов полезной нагрузки, а использование 3D-печати упрощает создание конструкций сложной формы.

Пятый тренд - миниатюризация бортовых систем. Более компактные и легкие компоненты позволяют увеличивать полезную нагрузку без потери летных характеристик.

В России работает более 240 компаний, имеющих отношение к сфере беспилотной авиации

"В 2025 году сфера беспилотной авиации в России ожидает ряд ключевых изменений и событий. В частности, планируется упрощение сертификации беспилотных авиасистем благодаря новому постановлению правительства РФ, позволяющему предприятиям самостоятельно выполнять функции независимой инспекции. Также продолжится реализация сквозных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на разработку отечественных комплектующих, включая электродвигатели, сервоприводы и системы управления. Ожидается рост спроса на БАС в логистике, мониторинге инфраструктуры и сельском хозяйстве, а также внедрение технологий автономности и искусственного интеллекта для выполнения полетных заданий без участия человека", - рассказал "РГ" гендиректор ассоциации Глеб Бабинцев.

Иван Анцев самым перспективным направлением для предприятия назвал развитие аэрологистических хабов. "Создание автоматизированной наземной инфраструктуры позволит использовать тяжелые дроны без операторов. Система будет обеспечивать автоматическую загрузку грузов и автоматическую дозаправку на земле без участия технического персонала. Это актуально не только для Севера, но и для всей России", - отметил он.

Гендиректор Федерального центра беспилотных авиационных систем Максим Авдеев выделил два важных направления дальнейшего развития отрасли.

Первое - улучшение "железа". Аппараты, по его словам, должны становиться мощнее, летать дальше, выше и дольше, в том числе в сложных условиях, при высоких или низких температурах и осадках. "Но еще больший потенциал кроется в программном обеспечении. Современный софт позволяет беспилотникам выполнять сложные задачи: от автономной навигации до анализа данных в реальном времени. Использование искусственного интеллекта, разработка новых программных продуктов расширят функциональные возможности БАС, и безусловными лидерами отрасли будут те, кто целенаправленно работает в этом направлении", - подчеркнул он.

Россия. СЗФО. УФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > rg.ru, 25 февраля 2025 > № 4767050

РОСАВИАЦИЯ ПРОВЕЛА ОТРАСЛЕВОЕ СОВЕЩАНИЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Главными темами первого в 2025 году планового ежеквартального отраслевого совещания стали вопросы безопасности полетов в гражданской авиации России.

В направленном на профилактику авиационных происшествий мероприятии участвовали представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Минобороны России, подведомственной агентству Госкорпорации по ОрВД, российских авиакомпаний.

Открывая мероприятие, руководитель Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что повышение уровня безопасности полетов — приоритетная задача для всех представителей авиационной отрасли, которая достигается постоянным совершенствованием технологий, процедур и систем контроля.

«Подводя итоги 2024 года и анализируя события, произошедшие в минувшем году, мы в первую очередь должны акцентировать внимание на достаточности выработанных мероприятий, реализуемых в целях недопущения аналогичных событий. Совместно с участниками авиатранспортной отрасли мы продолжим вырабатывать предложения по повышению безопасности полетов. Наша общая задача — свести к нулю число авиационных происшествий при коммерческих перевозках и поддерживать такой уровень», — сказал Дмитрий Ядров.

Представители авиакомпаний рассказали, какие корректирующие меры приняли для недопущения грубых посадок и приземления ВС на незаданные ВПП. Выступающие сошлись во мнении, что необходимо фиксировать общие тенденции характерных ошибок и принимать комплексные меры по их недопущению.

«Российской Федерацией делегированы Межгосударственному авиационному комитету полномочия в расследовании авиапроисшествий и наше тесное взаимодействие в этом вопросе дает положительные результаты по улучшению состояния безопасности полетов. Совместную работу ведем активно, готовы делиться накопленным опытом. Напоминаю, что у нас действуют программы подготовки инспекторов по расследованию авиационных происшествий», — отметил председатель Межгосударственного авиационного комитета Олег Сторчевой.

Среди озвученных мер по повышению уровня безопасности полетов:

предоставление дополнительного тренировочного времени для совершенствования навыков летного состава;

поддержание на высоком уровне натренированности пилотов в ручном пилотировании, а также навыков исправления ошибок;

оценка методов и методик подготовки курсантов учебных заведений гражданской авиации.

На совещании обратили внимание на изданное в 1990 году пособие «Пилоту о предотвращении грубых посадок». По мнению экспертов, рекомендации в этой книге актуальны до сих пор и должны учитываться экипажами. Издание опубликовано на сайте Росавиации.

«Наша сегодняшняя встреча представляла собой не просто обсуждение важных тем, но и платформу для обмена передовым опытом, конструктивного диалога и поиска новых решений для повышения безопасности гражданской авиации. Уверен, мы добились своей цели — выступления наших докладчиков будут полезны всем присутствующим, и мы сделаем новые совместные шаги к дальнейшему совершенствованию авиационной отрасли», — прокомментировал итоги совещания Дмитрий Ядров.

В январе 2025 года Объединенные Арабские Эмираты назвали страной с самой высокой в мире скоростью мобильного интернета, говорится в исследовании аналитической компании Ookla.

ОАЭ также поднялись на вторую строчку в списке стран с самым быстрым фиксированным широкополосным интернетом. Согласно исследованию, скорость мобильного трафика на территории ОАЭ составляет 546 Мбит/с, Абу-Даби средняя скорость загрузки составляет 597,7 Мбит/с.

В тройку стран с самой высокой скоростью мобильного интернета также попали Катар (521,5 Мбит/с) и Кувейт (314 Мбит/с). При этом средняя скорость мобильного интернета по миру за год выросла на 58% — с 53,22 Мбит/с до 91,24 Мбит/с.

По показателю скорости фиксированного широкополосного интернета ОАЭ уступили только Сингапуру - 310 Мбит/c против 336,5 Мбит/с. В тройку лидеров также вошел Гонконг (305,7 Мбит/с).

АНДРЕЙ ПОТЕМКИН ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ОТКРЫТИИ НА ЯМАЛЕ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА НОВЫХ МОДЕЛЕЙ БЕСПИЛОТНИКОВ

Сегодня, 19 февраля в г. Салехарде Ямало-Ненецкого автономного округа открыли Арктический испытательный центр, который появился благодаря реализации курируемого Росавиацией федпроекта «Развитие инфраструктуры, обеспечение безопасности и формирование специализированной системы сертификации БАС» нацпроекта «Беспилотные авиационные системы». Теперь в регионе созданы все условия для испытаний новых моделей беспилотников. В открытии центра принял участие заместитель руководителя Росавиации Андрей Потемкин.

«Ямал первым в стране создал инфраструктуру для эксплуатации БАС и задал высокую планку. Уже сейчас в регионе активно реализуются разные сценарии применения БАС, созданная инфраструктура позволит расширить их число, включив такое перспективное направление, как аэрологистика. Мы надеемся, что в ближайшей перспективе в ЯНАО станет доступна доставка не только промышленных грузов с использованием БАС, но и товаров широкого потребления в труднодоступные районы», — пояснил Андрей Потемкин.

Арктический испытательный центр — единственная в России площадка, где одновременно базируются пилотируемые и беспилотные летательные аппараты. Благодаря этому обслуживание БПЛА будет осуществляться теми же специалистами, которые обладают опытом работы с пилотируемой авиацией, что позволит повысить его качество. В дальнейшем инфраструктуру центра планируют использовать для построения гибкой маршрутной сети, что значительно снизит транспортные издержки и повысит скорость доставки грузов, а также сертификации и испытаний новых моделей беспилотников.

Инфраструктура испытательного центра включает в себя две площадки. На стационарной — «Обдорск» — возведены два модульных здания для беспилотных воздушных судов и спецтехники. Также обустроены проезды, перрон с рулежной дорожкой и посадочная площадка. Вторая посадочная площадка — мобильная, создана на базе двух вездеходов «Бурлак», оснащенных всем необходимым оборудованием для полетов беспилотников.

«Все больше сфер используют беспилотную авиацию. Запуск подобной инфраструктуры для нее на Ямале открывает новые возможности для развития региона, включая мониторинг окружающей среды, доставку грузов, поисково-спасательные операции и другие важные задачи. Округ намерен и дальше развивать это направление, укрепляя свои позиции как лидера в области беспилотных технологий в Арктике», — сказал губернатор ЯНАО Дмитрий Артюхов.

Для проведения испытаний на Ямале планируется привлекать специалистов российских научных организаций и сертификационных центров. Кроме того, уже определены шесть точек для развертывания мобильной посадочной площадки: в поселках Пельвож, Катравож, Харп, в районе реки Харбей, на факториях Паюта и Лаборовая. Число точек будет увеличиваться с учетом возможностей инфраструктуры в Шурышкарском, Ямальском и Приуральском районах.

Справка

В 2024 году Ямало-Ненецкий автономный округ и Самарская область стали пилотными регионами, реализующими федеральный проект в части создания инфраструктуры посадочных площадок для беспилотников, что решает задачи национального проекта «Беспилотные авиационные системы».

Комментарий эксперта:

Ирина Полешкина

старший научный сотрудник МГТУ ГА, доктор технических наук

«Открытие центра в арктическом регионе является важным шагом на пути сертификации беспилотников, предназначенных для выполнения авиационных работ в сложных климатических условиях. Выполнение регулярных полетов БАС на территории региона позволит не только решить острую проблему доставки продовольствия, медикаментов, срочных интернет-заказов в труднодоступные районы, но и эффективно осуществлять мониторинг различных показателей на большой площади транспортно-изолированной территории. Реализация данного проекта способствует повышению качества жизни местного населения и создаст предпосылки привлечения новых инвестиций».

Посещение НПП «Радар ммс»

В Санкт-Петербурге Владимир Путин посетил научно-производственное предприятие «Радар ммс», специализирующееся на разработке систем самонаведения высокоточного оружия, радиолокационных систем, беспилотных летательных аппаратов военного и гражданского назначения.

Президент осмотрел изделия предприятия и информационные стенды, посетил сборочный цех. Главу государства сопровождали Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров, помощник Президента Алексей Дюмин, полномочный представитель Президента в Северо-Западном федеральном округе Александр Гуцан, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов. Пояснения давали генеральный директор – генеральный конструктор АО «НПП «Радар ммс» Георгий Анцев, исполнительный директор, член совета директоров Иван Анцев, директор научно-производственного комплекса беспилотных авиационных и морских систем Василий Анцев.

В ходе посещения Владимир Путин также вручил коллективу предприятия орден Александра Невского. Далее на площадке «Радара ммс» глава государства провёл совещание о развитии предприятия.

* * *

АО «НПП «Радар ммс» – одна из ведущих компаний в стране в области создания интеллектуальных систем самонаведения оружия, военной и гражданской авионики, а также систем мониторинга, навигации и сложного программного обеспечения. Предприятие ведёт свою историю с 1950 года.

Цеха «Радара ммс» расположены на нескольких площадках, их суммарная площадь составляет более 120 тысяч квадратных метров. На производстве используется более 2,5 тысячи различных станков.

* * *

Вступительное слово на совещании о развитии НПП «Радар ммс»

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Прежде всего хочу ещё раз поздравить коллектив предприятия «Радар» с вручением ордена Александра Невского.

Эта высокая государственная награда абсолютно заслуженная. В стенах вашего предприятия трудятся опытные, квалифицированные специалисты, которые достойно решают поставленные задачи, честно, самоотверженно работают на благо России.

Только что мы познакомились с продукцией, которую выпускает «Радар». Здесь создаются действительно эффективные, передовые беспилотные летательные аппараты, радиоэлектронное и телекоммуникационное оборудование, системы мониторинга земной поверхности и так дальше, а также ряд навигационных комплексов, причём широкого применения.

Вся высокотехнологичная номенклатура изделий, которая разрабатывается и производится вашим предприятием, входит в состав современных средств обнаружения, разведки и наведения систем управления высокоточным оружием.

Одно из ключевых направлений работы предприятия – это создание современных беспилотных авиационных систем как для гражданского сектора, так и для Вооружённых Сил. Хотел бы подчеркнуть в этой связи: необходимо активно развивать оба эти направления. Об этом мы неоднократно говорили и ранее. Все поручения на этот счёт уже даны, они доводятся до руководства предприятия.

Отмечу и то, что ваше предприятие особое внимание уделяет созданию новейших образцов техники на современной электронной компонентной базе, и эту работу необходимо, безусловно, продолжить.

Также важно, что предприятие продолжает выпускать востребованную гражданскую продукцию, в том числе современные скоростные суда на подводных крыльях. Мы сегодня тоже об этом говорили в ходе осмотра – и с губернатором [А.Бегловым] говорили. Здесь что важно: нужно снижать издержки и поддержать, конечно, конечную стоимость изделия, чтобы они были доступнее для покупателя. Нынешние модификации таких судов отличает повышенный, это надо признать, уровень комфорта и экологической безопасности. В целом, конечно, [это] современные суда, очень востребованные, мне кажется, сегодня в России.

Безусловно, приоритетом вашей работы остаётся и выполнение заданий гособоронзаказа. В 2023–2024 годах предприятие получило субсидии на расширение производственных мощностей в рамках государственной программы развития ОПК. Сегодня проанализируем, насколько эффективно используются эти ресурсы, как в целом развивается предприятие, какие планы на перспективу.

Посмотрим также, как продвигается выполнение приоритетных государственных контрактов, есть ли здесь какие-то сложности, нужна ли какая-то дополнительная поддержка предприятию со стороны Правительства Российской Федерации.

Давайте начнём. Прошу вас.

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Армия, полиция > kremlin.ru, 19 февраля 2025 > № 4766108 Владимир Путин

На форуме «Сибирская строительная неделя» Группа «РОСНАНО» показала промышленный винтокрыл Optiplane S2+

В строительстве такие БПЛА помогают:

оценивать объем земляных работ и материалов, анализировать территорию стройплощадки;

вести наблюдение за строительным процессом для предотвращения несчастных случаев;

собирать данные для построения точных 3D-моделей объектов BIM-моделирования.

Это значительно ускоряет процесс проектирования и контроля качества строительных работ.

Одной из обсуждаемых проблем на форуме была сложность внедрения BIM-технологий в строительстве: состояние объектов постоянно меняется, и требуется регулярная актуализация 3D-моделей. Дрон Группы «РОСНАНО» способен решить эту задачу.

Винтокрыл Optiplane S2+ сочетает преимущества стандартных коптеров и БПЛА самолетного типа: при хорошей дальности и скорости он имеет автоматический режим полета, способен взлетать и садиться вертикально.

СПРАВКА

ООО «Оптиплейн Аэродинамика» — разработчик энергоэффективных гибридных дронов, в том числе конвертопланов Optiplane S2, с улучшенной аэродинамической схемой и оптимизированной винтомоторной группой. Беспилотные летательные аппараты гибридного типа способны выполнять вертикальный взлет и посадку, как обычные вертолеты или квадрокоптеры, и при этом летать далеко, как самолеты. Кроме того, у них есть возможность зависать над объектами. За счет применения современных композитных материалов удалось значительно снизить вес дронов, что увеличивает дальность полета (более 30 км). Дроны способны выполнять задания в ненастную погоду (умеренный дождь, снег, град) при температурах от -35°C до +40°С и ветре до 15 м/с. Предназначены для использования в маркшейдерии, аграрной индустрии, при кадастровом учете.

РОСАВИАЦИЯ ПРЕДСТАВИЛА ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО НОВОМУ КЛАССУ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

Упрощение порядка использования воздушного пространства для беспилотных воздушных судов обсудили в Росавиации. На совещании под председательством руководителя агентства Дмитрия Ядрова с участием Минтранса России рассмотрели вопрос совершенствования классификации воздушного пространства России. Мероприятие прошло с участим представителей эксплуатантов коммерческого воздушного транспорта, авиационных работ, вертолетной индустрии и свехлегкой авиации. Экспертов авиационной отрасли пригласили к обсуждению, чтобы в ходе дискуссии прийти к единому мнению по поводу предстоящих изменений и учесть возможные затруднения при их реализации.

На необходимость «открыть небо» для беспилотников, в том числе – установить новый класс воздушного пространства, обратил внимание Президент России Владимир Путин на совещании по развитию беспилотных авиационных систем. К 1 июня текущего года правительство России должно принять всю необходимую нормативно-правовую базу.

«Наша цель — найти корректные механизмы для реализации задачи, поставленной главой государства. Сроки у нас очень сжатые, поэтому работа будет проводиться оперативно», – пояснил Дмитрий Ядров.

Предложения по внесению изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства РФ, утвержденные постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 № 138, в части совершенствования классификации воздушного пространства в целях упрощения порядка использования воздушного пространства для беспилотников обозначил начальник Управления организации использования воздушного пространства Росавиации Сергей Мартыненко.

Главные тезисы доклада:

Для нового класса Н («эйч») рассмотрят воздушное пространство от 0 до 150 метров от земной (водной) поверхности и воздушное пространство, установленное для маршрутов полетов БВС ниже высоты 3050 метров;

В классе H (по маршрутам полетов БВС) предлагается разрешить полеты на скорости не более 450 км/ч;

Маршрут полета для беспилотника целесообразно устанавливать в воздушном пространстве класса G шириной 4 км (по 2 км в обе стороны от оси маршрута);

Предлагается определить разрешительный порядок использования маршрутов полетов для БВС, оборудованных:

аэронавигационными и бортовыми огнями для предотвращения столкновений,

элементами навигации, обеспечивающими выполнение полета БВС в соответствии с его эксплуатационной документацией,

элементами линий управления и контроля БАС.

Разрешить пересекать маршруты полетов для БВС пилотируемым воздушным судам, выполняющим полеты по правилам визуальных полетов;

Информацию о маршрутах полетов для БВС (основные пункты маршрута, включая маршруты (схемы) набора высоты после взлета и снижения для захода на посадку, диапазон высот, период действия, условия использования) публиковать в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП России).

Предусмотреть, что класс H не устанавливается в воздушном пространстве приграничной полосы, а также за пределами территории РФ, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию; в воздушном пространстве на высотах более 100 метров от земной или водной поверхности на удалении 30 км и менее от контрольных точек аэродромов и 5 км и менее от посадочных площадок; в воздушном пространстве на удалении 10 км и менее от контрольных точек аэродромов и от 2 км и менее от посадочных площадок.

Изменения также затронут классы С и G.

«Также полагаем целесообразным законодательно закрепить обязанность пилотов воздушных судов АОН и внешних пилотов беспилотников, наряду с официальной аэронавигационной информацией, при подготовке к полетам использовать цифровую платформу Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации», – отметил Сергей Мартыненко.

О чем на совещании спрашивали пользователи воздушного пространства:

Учтены ли в новой классификации временные оперативные точки для проведения авиационно-химических работ и будет ли применяться правило радиуса 5 км?

В классе Н для устройств менее 30 кг предполагаются полеты на визуальной видимости, для БВС свыше 30 кг будут установлены маршруты полетов.

Будут ли маршруты беспилотников регламентированы по высоте?

Ввод диапазонов планируется с учетом действующих элементов структуры воздушного пространства.

Требуется ли диспетчерское разрешение для пересечения пилотируемыми воздушными судами маршрутов БВС?

Одно из условий для пилотируемых воздушных судов при пересечении маршрутов БВС — выполнение полета по правилам визуальных полетов. Предполагается также, что полеты по маршрутам будут выполнять беспилотники, оборудованные аэронавигационными и бортовыми огнями для предотвращения столкновений.

Как будут инициироваться маршруты?

В федеральных правилах остается норма, что классификацию устанавливают приказом Минтранса России. Маршруты будут устанавливаться, исходя из потребностей в них у эксплуатантов беспилотников.

Мнения экспертов после совещания:

Вячеслав Карцев

Председатель правления Ассоциации Вертолетной Индустрии

«На совещании с представителями Росавиации были озвучены и представлены конструктивные предложения по изменению структуры воздушного пространства. Появились новые понятия воздушных линий, маршрутов полетов для беспилотных воздушных судов тяжелого класса, с учетом будущих перспектив их активного использования. При этом важно отметить, что они должны будут соответствовать сертификационным требованиям, оборудованы необходимыми системами для безопасной эксплуатации в едином воздушном пространстве как пилотируемой, так и беспилотной авиации».

Евгений Кабанов

Председатель правления Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (РАОПА)

«Росавиация представила проект создания нового класса воздушного пространства, учитывающего интересы всех заинтересованных пользователей, как представителей пилотируемой авиации — в первую очередь, легкой, так и беспилотной. Предложенные изменения отражают все основные вопросы, связанные с безопасностью полетов, взаимодействием пилотируемой и беспилотной авиации. Они сбалансированно и эффективно позволят использовать воздушное пространства всем заинтересованным в нем сторонам».

Фёдор Борисов

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, член Общественного совета при Росавиации

«Прошедшее совещание, безусловно, вызывает значительный оптимизм у отрасли. Причем как у эксплуатантов пилотируемой авиации, так и беспилотных авиационных систем. Движение ведется в правильном направлении, ищутся и находятся необходимые компромиссы. Концептуальный подход, который предложили специалисты агентства, вполне можно брать за основу, за рабочую базу».

В Роскосмосе рассказали о кадровых изменениях в ракетно-космической отрасли

Наталия Ячменникова

Генеральный директор Госкорпорации "Роскосмос" Дмитрий Баканов принял ряд кадровых решений, направленных, как сказано, на адаптацию состава управленческой команды под актуальные цели и задачи отрасли.

Как сообщили в "Роскосмосе", в связи с переходом на новое место работы покинул пост первый заместитель гендиректора Андрей Ельчанинов. По соглашению сторон ушел в отставку заместитель генерального директора по космическим комплексам и науке Александр Блошенко.

Кроме того, произошла смена руководителей двух предприятий отрасли. В связи с завершением контракта покинул пост действующий руководитель ЦНИИмаш Сергей Коблов. Исполняющим обязанности директора назначен один из его заместителей - Василий Титов.

В ближайшей перспективе тяжелая ракета "Ангара" полностью заменит токсичный "Протон-М"

Совет директоров НПО имени С.А. Лавочкина вместо действующего гендиректора Дмитрия Яременко назначил исполняющим обязанности гендиректора его заместителя Олега Кема, который ранее более десяти лет работал в госкорпорации: курировал создание и эксплуатацию автоматических космических комплексов. С новыми руководителями этих предприятий подписаны краткосрочные контракты.

А первой рабочей поездкой Дмитрия Баканова в качестве нового руководителя "Роскосмоса" стало посещение Восточного. Каким он увидел дальневосточный космодром?

Как рассказали в "Роскосмосе", Баканов осмотрел технические и стартовые комплексы: для подготовки и пусков ракет-носителей среднего класса "Союз-2" (начиная с апреля 2016 года отсюда стартовало 18 таких ракет), а также для тяжелых ракет-носителей "Ангара". Первый старт "Ангары-А5" с Восточного состоялся в апреле 2024 года. Напомним: ракеты-носители семейств "Союз-2" и "Ангара" - экологически чистые, так как не используют токсичные компоненты топлива. В ближайшей перспективе тяжелая "Ангара" полностью заменит токсичный "Протон-М".

Также Дмитрий Баканов ознакомился с ходом строительства жилых домов для сотрудников космодрома в микрорайоне "Звездный" города Циолковский. Здесь будут возведены дома для 7 тысяч человек. Глава "Роскосмоса" поставил задачу в ближайшее время приступить к поиску нового подрядчика и определить первоочередные шаги по ускорению строительства жилья.

На совещании по строительству объектов космодрома Восточный был затронут целый ряд вопросов. Среди них - возведение трассового измерительного пункта на острове Сахалин, который расширит возможности по обеспечению пусков существующих и перспективных ракет-носителей с Восточного и сделает более надежным управление космическими аппаратами.

Собянин открыл летно-испытательный комплекс для беспилотников в индустриальном парке "Руднево"

Любовь Проценко

В индустриальном парке "Руднево", где еще почти два года назад столица наладила производство беспилотников, сегодня заработал еще и летно-испытательный комплекс. Это ключевой объект созданного здесь Москвой вместе с Минторгом РФ Федерального центра беспилотных авиационных систем. Открывая его, мэр Москвы Сергей Собянин напомнил, что этот центр развивается по поручению президента.

"Мы вводим специальный летно-испытательный центр - самый крупный в стране, который позволяет испытывать новые разработки и обучать всех желающих операторов управлять дронами. Причем, речь идет как о гражданском использовании, так и о ребятах, которые пойдут на СВО или просто служить в армию, получив самые необходимые навыки для управления беспилотниками. Для нас, конечно, важно, чтобы эти ребята могли понимать продукцию, которую мы поставляем Минобороны, знать, какие у нее есть технологические опции, какие новации и уметь эффективно их использовать. По поручению Минобороны и вместе с ним мы сейчас разрабатываем программу подготовки бойцов и в течение года сможем, исходя из имеющихся мощностей, подготовить порядка 5 тысяч бойцов".

Замминистра обороны Юнус-Бек Евкуров, оценивая новый комплекс, в свою очередь заметил:

"Это космическое мероприятие. Оно интересно для вооруженных сил. Цикл подготовки, который у нас есть, мы накладываем и на эту площадку, совмещая наши программы. Здесь есть уже бойцы, которые получили практику на СВО. В этом центре они изучат теорию, как пользоваться БПЛА, созданными на отечественных компонентах и вернутся в зону СВО, зная, как ими пользоваться".

Появление этой площадки по словам Евкурова - большой плюс для разгрузки учебных центров вооруженных сил.

По оценке экспертов новый полигон - лучший по качеству и возможностям подобного рода в нашей стране. Для строительства лётно-испытательного комплекса был выделен участок площадью 11 гектаров. Экспериментальный правовой режим, установленный для него правительством РФ, дает возможность беспилотным авиасистемам осуществлять полёты свыше 30 кг без сертификата лётной годности и здесь же готовить для них пилотов. Для этого здесь имеются полетный ангар, площадью 7, 7 тыс. кв.м - для проведения демонстрационных полётов и испытаний, соревнований, выставок и прочих мероприятий. Предусмотрены помещения для персонала, зона отдыха, гардероб, зона кейтеринга.

Кроме того, авиационно-тренажёрный центр - для размещения учебного центра и проведения оперативного обслуживания лёгких вертолётов, а также обслуживания и доводки БАС. В двухэтажном здании имеются два больших зала, мастерские, помещения для технического персонала, пассажиров и экипажей вертолётов, пост службы авиационной безопасности для прохождения контроля перед вылетом, учебные классы, кабинеты для тренажёров, комнаты отдыха и переговоров, буфет, медицинский кабинет.

Административно-технический модуль, в котором предусмотрены контрольно-диспетчерский пункт службы управления воздушным движением, зал сборки, разборки и обслуживания БАС, классы предполётной подготовки и инструктажа для пилотов и операторов БАС, помещения для персонала. Есть и свой эллинг для хранения воздушных судов, взлетно-посадочная площадка 120х50 м, оборудованная светосигнальной техникой.

Одними из первых освоили новый летно-испытательный комплекс школьники, любители авиамоделирования. Здесь они могут беспрепятственно полетать не только на симуляторах, сидя за компьютером дома, но и реально запуская по трассе беспилотники, сделанные своими руками. Братья Черемных - восьмилетний Мирон и 16-летний Платон, от открывающихся возможностей в восторге. Платон прежде занимался автоспортом, даже получил первый взрослый разряд по нему, но однажды заехав в аэроклуб, попробовал полетать на симуляторе. И все, влюбился. Начал делать сам дроны, пилотировать на них. Всего за два года стал победителем и призером множества соревнований по авиамоделированию, киберспорту, в гонках дронов. Увлек Платон полетами и младшего братишку Мирона, который минувшим летом уже стал серебряным призером Всероссийских соревнований "Пилоты будущего". Но Мирону этого мало - он мечтает победить в гонках дронов на мировом первенстве. "Чему учат вас эти полеты", - спросили журналисты у мальчика. "Гиперреакции, храбрости, ведь важно, чтобы дроны не столкнулись, - без запинки ответил юный пилот. - А еще усидчивости - я могу, управляя симулятором, просидеть за компьютером пять часов".

Людмила, мама братьев Черемных, сыновей поддерживает: "Если выбирать между просто играми на гаджете и их увлеченностью полетами, я выбираю самолеты. Строя их, они лучше, чем на любом уроке, познают законы математики, физики, учатся 3-d моделированию. Видят на практике, что плохо сконструированный ими беспилотник не полетит или упадет". А еще, как убедилась мама, самолеты уже сейчас учат парней дисциплине - ведь чтобы принимать участие в том множестве соревнований, которые их привлекают, они знают: нельзя забывать и об учебе.

Спрашиваю на прощание у Мирона: "Как вам в этом комплексе трасса? Сложная? "Да так, средняя…", - отвечает мальчик и я вижу: все, он уже в полете - брат будет сейчас запускать их беспилотник.

Красноярец Кирилл Песков полетит на МКС вместе с астронавтами NASA

Алексей Федореев (Красноярск)

Через месяц на МКС вместе с двумя астронавтами НАСА и японцем полетит первый космонавт из Красноярского края Кирилл Песков. Старт запланирован на 12 марта.

На околоземную орбиту отправится космический корабль Dragon, запуск которого будет осуществлен с помощью ракеты SpaceX Falcon 9. Кирилл Песков включен в состав возглавляемой ею миссии по соглашению о перекрестных полетах, которое было подписано в июле 2022 года между "Роскосмосом" и NASA. Оно позволяет обеспечить на борту присутствие как минимум одного космонавта "Роскосмоса" и одного астронавта NASA для обслуживания российского и американского сегментов станции.

Кириллу в мае исполнится 35 лет, он родом из Кызыла, столицы Республики Тыва. Однако вырос и учился будущий исследователь космоса в городе Назарово Красноярского края. Позднее перебрался в Ульяновск, где окончил Высшее авиационное училище гражданской авиации. После Кирилл работал пилотом в авиакомпаниях "Икар" и Nordwind Airlines, а в 2018 году был принят кандидатом в космонавты-испытатели "Роскосмоса". В январе 2021 года назначен на должность космонавта-испытателя отряда космонавтов, с мая 2023-го проходил подготовку в составе дублирующего экипажа МКС-72, затем готовился в основном составе экипажа МКС-73, а в 2024 году стал дублером в миссии SpaceX Crew-9. Таким образом, для Кирилла подготовка в составе экипажа миссии SpaceX Crew-10 стала четвертой попыткой отправиться на орбиту.