Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Фраза "зима неожиданно подкралась в декабре", в Беларуси давно перестала быть шуткой. Складывается такое ощущение, что государственные органы живут в неком своем мире, которому чужды потребности перевозчиков. Парадоксально, но факт на лицо. Именно сейчас, мы становимся тому свидетелями.

Редакция белорусского сайта Transportal.by решила выяснить: все ли в порядке у перевозчиков на сегодняшний момент. В процессе общения и консультирования с транспортными организациями выяснился интересный факт. В начале пропали разрешения для Чехии, Словакии, Австрии, Испании, Армении, Таджикистана Нидерландов, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Монголии , а сейчас к этому списку добавилась и Россия. На сегодняшний момент у многих перевозчиков наблюдается дефицит российских разрешений 3-ей категории. В адрес Транспортной инспекции была подана заявка с просьбой разъяснить причину подобного происшествия. Но последняя отчего-то решила сохранять гордое молчание. Любые звонки и обращения натыкаются на стену глухого молчания.

К сожалению, проблема кроется далеко не в игнорировании. Сотни перевозчиков по причинам, никак не зависящих от них, вынуждены простаивать часами и целыми сутками на границе, не имея возможности двинуться дальше. Естественно возникают срывы сроков поставки. А это уже миллионы, беспричинно понесенных убытков со стороны перевозчиков, а главное, потеря репутации, что более чем серьезно. Возникает уже давно избитый вопрос: кто виноват и что делать? Так вот если относительно первого вопроса с большой долей уверенности можно винить государственные органы, то со вторым вопросам перевозчики вынуждены справляться по мере собственных сил, к сожалению, самостоятельно.

Телефон транспортной инспекции либо занят, либо не отвечает. Похоже это их, так сказать, "новогодний подарок". Неужели такое отношение должно терпеть к себе объединение транспортников? Как можно работать и зарабатывать? До каких пор мы будем рубить дерево на котором сидим? Ведь, транспортная отрасль является, пожалуй, одной из основных артерий, для поступления валюты, в которой наше государство так остро нуждается. Почему правительственные чиновники не внемлют простым и ясным пожеланиям перевозчиков, желая лишний раз не напрягаться? Зачем вливать миллионы долларов на развитие транспортно-логистических центров, если уже на начальном уровне возникают подобные проблемы?

Редакция transportal.by обращается к Вам дорогие перевозчики. Данную проблему мы выносим на всеобщее обсуждение. Если Вы обладаете полезной информацией касательно данной проблематики, Вы можете подсказать или дать контактную информацию, да и просто совет, отсылайте пожалуйста Ваши предложения, мысли и советы на электронный адрес tp@transportal.by.

Вместе с тем, портал открыл новый форум касательно данной тематике.

Астана, Казахстан, 12 декабря 2013 г. - Авиакомпания "Эйр Астана" представила общественности и СМИ один из первых авиалайнеров Boeing 767-300ER, купленных в собственность напрямую у компании Boeing (NYSE: BA).В феврале 2012 года Boeing и "Эйр Астана" заключила контракт на покупку трех самолетов Boeing-767 и трех авиалайнеров Boeing-787-8 Dreamliner. Третий самолет Boeing 767 ожидается уже в следующем году, а авиалайнеры Boeing 787 - в 2017 и 2019 годах.

Широкофюзеляжные дальнемагистральные авиалайнеры Boeing-767 располагают 30 креслами в бизнес-классе и 193 креслами в эконом-классе, а также оборудованы в бизнес-классе полностью раскладывающимися креслами, большими 15-дюймовыми индивидуальными дисплеями, а в эконом-классе - индивидуальными 9-дюймовыми дисплеями с широким выбором фильмов, телепрограмм и музыки.

"Новые самолеты Boeing 767 - это очередной значительный шаг в обновлении авиапарка "Эйр Астаны", - сказал Питер Фостер, Президент "Эйр Астаны". - Мы гордимся, что нам удалось реализовать наши планы исключительно за счет собственных инвестиций. Отныне средний возраст авиапарка "Эйр Астаны" составляет 6 лет, и я могу уверенно утверждать, что наш флот является одним из самых молодых в мире".

"Мы поздравляем Air Astana на поставку своей первой прямой покупки 767-300ER", сказал Марти Бентротт, вице-президент по продажам на Ближнем Востоке, России и Центральной Азии, Boeing Commercial Airplanes. "Новый интерьер самолета предлагает беспрецедентный уровень комфорта для пассажиров. Мы уверены, что новые самолеты 767 внесут значительный вклад в расширение сети полетов авиакомпании."

Новые воздушные суда предназначены заменить самолеты Boeing 767 P4-KCA и Boeing 767 P4-KCB, находящиеся в операционном лизинге.

Авиалайнеры будут осуществлять полеты из Алматы, Астаны и Атырау в Бангкок, Пекин, Гонконг, Куала-Лумпур, Франкфурт и Амстердам.

Россия лидирует по объему прямых иностранных инвестиции в Молдавию с показателем 785 млн. долл. США (22% от общего объема).

Такие данные приводит Международный валютный фонд в отчете о результатах прямых иностранных инвестиций в мире в 2012 году. Согласно документу, общий объем прямых иностранных инвестиций в Молдавию составил 3533 млн. долл. США, увеличившись в сравнении с предыдущим годом (3407 млн. долл. США) на 126 млн. долл. США (3,7%). При этом, крупнейшие объемы прямых иностранных инвестиций в Молдавию на конец 2012 году пришлись на долю России – 785 млн. долл. США (22% от общего объема).

Голландии – 561 млн. (16%),

Кипра – 290 млн. долл. США (8%),

Франции – 270 млн. долл. США (8%),

Испании – 252 млн. долл. США (7%),

Согласно данным МВФ, на конец 2011 года прямые иностранные инвестиции России в Молдову составили 725 млн. долл. США (21% от общего объема).

Голландии – 523 млн. долл. США (15%),

Кипра – 256 млн. долл. США (8%),

Франции – 251 млн. долл. США (7%),

Румынии – 245 млн. долл. США (7%).

4 декабря 2013 г / ИП «Иньюс»/

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

О грузовых тарифах

Леонид Мазо

Прежде чем переходить к обсуждению железнодорожных грузовых тарифов и связанных с ними проблемах, следует сказать несколько слов о роли грузовых перевозок в экономике страны. Совокупные затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом (исключая международный транзит) составляют, по нашей оценке, от 3 до 3,5 % стоимости отгруженных товаров и продукции сельского хозяйства. Собственно на ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) приходилось в 2012 году 2,6 %. В основном указанные доходы возмещают расходы РЖД на инфраструктуру, локомотивы и управление движением поездов. Другие перевозчики — ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) и ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) имеют суммарную выручку, не достигающую и 0,5 % доходов РЖД от грузовых перевозок[1].

Приведенные цифры показывают, что доля железнодорожного транспорта в стоимости промышленной и сельскохозяйственной продукции невелика. Для сравнения: доля энергоносителей достигает 20 %, в том числе поставляемых по государственным ценам — 10 %.

Также выше, чем железных дорог, доля в стоимости всех произведенных товаров трубопроводного и автомобильного транспорта (с учетом дорожного хозяйства, находящегося на государственном финансировании). Суммарный объем перевозок автомобилями и по трубопроводам, по официальной статистике Росстата, в 5,5 раза больше, чем железнодорожным транспортом. В целом транспортные расходы превышают 10 % стоимости товарной продукции.

Вместе с тем средние показатели не отражают роли железнодорожных перевозок в экономике отдельных отраслей и предприятий. Так, в добывающих отраслях расходы на железнодорожные перевозки составляют более 6 % от стоимости продукции. Доля транспортной составляющей резко возрастает с увеличением расстояния (при средней для всех грузов дальности 1,5 тыс. км минеральные удобрения и металлы нередко приходится доставлять на расстояния свыше 8 тыс. км).

Принципы построения тарифов

Разумеется, тарифы должны быть устроены так, чтобы доходы железной дроги (без государственных субсидий и вложений) компенсировали все расходы с образованием необходимой прибыли. Принципы формирования тарифов были заложены заслуженным экономистом РФ, доктором экономических наук А. В. Крейниным при разработке так называемых двухставочных[2]тарифов, введенных в действие в два этапа — в 1967 и 1974 годах:

— изменение тарифов от расстояния должно отражать зависимость от него себестоимости перевозки («отражать» не означает полного перекладывания издержек на тарифы, о чем будет сказано ниже);

— тарифы по видам отправок — повагонные (партии грузов на вагон), мелкие (менее чем на вагон) или контейнерные — также должны отражать различия в издержках;

— тарифы на перевозки во взаимозаменяемых типах вагонов от конкретно используемого типа зависеть не должны, как не должны они зависеть от порожнего пробега и других эксплуатационно-технических показателей. Иными словами, при одинаковом характере перевозок различия в затратах железной дороги грузовладельца не должны интересовать. Этот принцип заставляет ее предоставлять заказчикам наиболее эффективные в эксплуатационном отношении вагоны;

— более высокий тариф устанавливается на перевозки грузов в вагонах с особыми требованиями к условиям доставки (с охлаждением, отоплением, превышением габаритов погрузки) с учетом дополнительно возникающих затрат железных дорог;

— сумма расходов, полученных умножением тарифа на перевозку каждого вида груза на его предполагаемый грузооборот, должна равняться общим расходам железной дороги на грузоперевозки.

На основе этих принципов проводились все последующие тарифные реформы — 1990 и 2003 годов, однако условия рыночной экономики потребовали внести в этот список ряд новых положений:

— тарифы должны оказывать на железную дорогу стимулирующее воздействие, чтобы она выбирала наиболее эффективные варианты перевозок;

— в них должны учитываться коммерческие условия сбыта перевозимой продукции, в том числе на внешнем товарном рынке;

— они должны способствовать эффективной конкуренции на транспортном рынке.

Действующие правила

В настоящее время стоимость перевозки по сети РЖД определяется четырьмя тарифными руководствами:

№ 1, или Прейскурант № 10-01, содержащий правила исчисления платы за перевозку грузов между станциями отправления и прибытия, а также за порожний пробег вагонов, не принадлежащих РЖД;

№ 2 — плата за время нахождения вагонов, принадлежащих железным дорогам, на подъездных путях;

№ 3 — сборы за дополнительные операции, выполняемые РЖД (подача вагонов с путей общего пользования на подъездные пути предприятий и удаление с них, взвешивание грузов, перевозка с объявленной ценностью и др.);

№ 4 — тарифные (т. е. кратчайшие) расстояния между станциями.

В прейскурант № 10-01 включены ставки за начально-конечные операции, отражающие расходы на отправление и прибытие с маневровой работой, а так же ставки за движенческие операции, учитывающие, в частности, содержание, ремонт и амортизацию инфраструктуры и локомотивов, а также услуги диспетчерского персонала в части перемещения грузов и переформирования поездов на сортировочных станциях. Аналогичные расходы, связанные с эксплуатацией вагонов, учитываются в тарифах только для парка, находящегося в управлении РЖД. Владельцы собственных вагонов расходы за их предоставление грузовладельцам включают в расценки самостоятельно, поскольку здесь сложился конкурентный рынок.

Если перевозку груза, как правило, оплачивает его отправитель, то порожний пробег — владелец вагона[3]. При перевозках частным локомотивом (менее 1 % всего объема) плата взимается только за услуги инфраструктуры, включая потребленную электроэнергию и диспетчерское руководство движением.

Тарифы дифференцированы по типам вагонов, видам отправок (повагонные, групповые — из нескольких вагонов, маршрутные — на поезд, контейнерные и мелкие) и родам грузов, которые сгруппированы в три класса[4].

На ряд второстепенных операций (промывка вагонов, отстой вагонов операторов на станционных путях, перевод стрелок на подъездных путях, переадресовка грузов и др.) РЖД разрешено самостоятельно устанавливать так называемые договорные тарифы.

Поступления от таких операций составляют менее 1 % всех доходов от грузовых перевозок.

Наряду с прейскурантными тарифами Федеральная служба по тарифам (ФСТ) устанавливает для отдельных грузов на фиксированных направлениях так называемые исключительные тарифы в виде понижающих или повышающих коэффициентов. Первые вводятся в тех случаях, когда перевозка по общесетевым тарифам поднимает цену на товар до неконкурентного уровня[5], а также для привлечения дополнительных грузопотоков и поддержки товаропроизводителей стран, входящих в Единое экономическое пространство (ЕЭП). До 1995 года право на понижение отдельных тарифов принадлежало МПС, а в советское время оно распространялась и на начальников железных дорог в пределах их дороги. Сегодня, в соответствии с соглашением, подписанным в рамках Таможенного союза, РЖД имеют право не только понижать, но и повышать прейскурантные тарифы на отдельные перевозки в рамках ценового коридора, заданного ФСТ на 2013 год: от -12,8 % до +13,4 %. В дальнейшем введение исключительных тарифов каждой из стран ЕЭП будет согласовываться на межгосударственном уровне.

Понижающий коэффициент может, например, вводиться на условии предоплаты перевозок, если у РЖД возникла потребность в оборотных средствах либо когда грузоотправитель вкладывает деньги в развитие железнодорожной сети. Так, на 2013 год введен понижающий коэффициент 0,917 (при объеме отгрузки от 3,4 до 4,2 млн т) на перевозки газового конденсата, отгружаемого Пуровским комбинатом ОАО «НОВАТЭК» (станция Лимбей), до припортовых станций Белое Море и Лужская, а также в Омск, поскольку НОВАТЭК вкладывает собственные средства в развитие примыкающей железной дороги. На той же основе сейчас предоставлена скидка Новолипецкому меткомбинату на перевозку в объемах не менее 12,3 млн т черных металлов со станции Новолипецк в порты Балтики и Черноморско-Азовского бассейна.

Как и кто разрабатывает и устанавливает тарифы

Порядок установления тарифов определен принятым в начале 2003 года Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Осенью того же года в преддверии образования ОАО «РЖД» была введена новая тарифная система. По действующему законодательству государство регулирует тарифы в сфере естественной монополии, к которой отнесены железнодорожные перевозки, но с оговоркой, что по мере демонополизации этого вида деятельности (приватизация тяги и оставшихся у РЖД вагонов) регулироваться будут лишь тарифы на услуги инфраструктуры. К сожалению, регулирование распространяется на всю железную дорогу, хотя там, где есть параллельные конкурирующие маршруты, например водные или автомобильные, тариф должен быть свободным. Ведь разрешенного снижения тарифа на 12,8 % для привлечения с этих маршрутов грузов на РЖД часто оказывается недостаточно. Вообще понять, почему ФСТ ввела ограничение на изменение тарифа не только сверху, но и снизу, трудно.

Для конкуренции же на рынке самих железнодорожных перевозок как минимум необходимо, чтобы перевозчики были максимально независимы от РЖД, то есть обладали собственной тягой, против чего монополист решительно возражает, ссылаясь на трудности в управлении движением и ограниченную пропускную способность сети. И уж конечно давно отвергнут как категорически неприемлемый вариант конкурирующих инфраструктур, доказавший высокую эффективность в Северной Америке. Да и зачем монополисту нужны конкуренция и рыночные тарифы, когда можно дотировать нецелевым (котловым) образом из госбюджета так называемые выпадающие доходы?

В советское время практически все тарифные разработки велись во ВНИИЖТ. В 1970-е годы там под руководством доктора экономических наук А. П. Абрамова впервые в мире была создана методика расчета себестоимости перевозки для разных родов грузов и способов транспортировки. В конце 1990-х годов она была компьютеризирована, что позволило работникам МПС (РЖД) и ФСТ пользоваться ею самостоятельно.

Последний раз системный пересмотр грузовых тарифов, разработанных ВНИИЖТ еще в 1999 году, был, как уже говорилось, осуществлен в 2003 году. Проект многократно обсуждался в ФСТ (тогда ФЭК) с участием представителей МПС, антимонопольного ведомства (МАП, позже ФАС), Минфина, Минэкономразвития (МЭР), ВНИИЖТ и ряда крупных операторов подвижного состава. Товаропроизводители были фактически выключены из этого процесса, их интересы (в первую очередь сельхозпроизводителей, крайне чувствительных к тарифам на перевозку топлива) отчасти представлял МЭР.

Главными возмутителями спокойствия на этих обсуждениях были операторы. Владельцы частных вагонов настаивали на применении коэффициентов за класс грузов ко всему тарифу. В этом случае операторы получали конкурентное преимущество, поскольку такое снижение позволяло им, сохраняя общую рентабельность, уменьшать за счет вагонной составляющей общую цену перевозки дорогих грузов, а МПС такой возможности не имело, и эти грузы перетекли бы к частникам. Однако благодаря твердой позиции ФАС было принято решение отнести все коэффициенты за класс груза на инфраструктурно-локомотивную часть тарифа, чтобы плата за вагон зависела только от типа последнего. Из других нововведений следует отметить дифференциацию тарифов, которая поощряет клиентов к укрупнению отправок и увеличению их дальности, что способствует развитию межрегиональных и внешнеторговых связей. Пересмотр тарифов в 2003 году проводился без изменения общей доходности отрасли. Тарифы менялись разнонаправленно по отдельным грузам, типам вагонов и расстояниям.

В отличие от тарифных реформ индексация (ежегодное изменение повышающего коэффициента к прейскурантным платам) осуществляется, как правило, без изменения самого прейскуранта и распространяется на перевозки всех грузов. Размер индексации на очередной год РЖД рассчитывает исходя из плана расходов и потребности в капвложениях. Предложение монополиста рассматривает ФСТ с участием МЭР и Минфина и, как правило, цифру несколько срезает. Окончательное решение принимается на правительственном уровне с учетом инвестиционной программы компании и возможностей бюджета.

Пороки несистемных решений

В период между тарифными реформами в прейскурант по мере необходимости вносятся отдельные, частные изменения. К сожалению, они далеко не всегда отвечают принципам построения тарифа. Более того, в последние годы ФСТ, нередко без какой-либо серьезной научной проработки, самостоятельно готовила и сама же принимала решения по отдельным видам тарифов. Конечно, они обсуждались с перевозчиком, но последний, поскольку предложения исходили не от него, не чувствовал себя в полной мере ответственным за последствия. Так, в 2006 году ФСТ, дабы побудить операторов закупать полувагоны[6], которых тогда не хватало, искусственно занизила для такого типа подвижного состава тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД. В результате был нарушен основополагающий принцип конкуренции между РЖД и иными собственниками вагонов. Мало того, такая мера в дальнейшем способствовала перепроизводству полувагонов и как следствие — увеличению их простоев в периоды экономического спада.

В 2011 году регулятор сам разработал и сам утвердил новый тариф на использование инфраструктуры независимыми перевозчиками. Появилось практически два параллельных тарифа: один для владельцев частных (или арендованных) локомотивов, выполняющих перевозки по документам[7] РЖД (так называемые собственные поездные формирования — СПФ), другой — для будущих независимых перевозчиков[8]. Затраты почти одинаковые, за исключением оформления документа (меньше 1 %), а величина тарифа разная. Но главный порок в другом: ФСТ исходила из ошибочного принципа — выравнивание процентной доли инфраструктуры в базовом тарифе на перевозки с локомотивами РЖД и частными. Вследствие этого абсолютная разница в тарифах между перевозкой грузов третьего класса локомотивом железной дороги и частным значительно больше, чем первого класса. Эта разница позволяет частному перевозчику снижать цены на дорогостоящие грузы и таким образом отбирать их у РЖД (ситуация, схожая с уже описанной, имевшей место с вагонами до тарифной реформы 2003 г.). Закрадывается мысль, что такие тарифы специально продавлены РЖД, дабы обосновать свое нежелание допустить появление частного локомотивного парка, мол, тогда локомотивы РЖД будут вытеснены из высокорентабельных сегментов рынка. Однако по соглашению ЕЭП с 2015 года право использовать сеть РЖД получат иностранные перевозчики, и при таких тарифах велика вероятность, что они оттянут на себя выгодные перевозки.

Наконец, принятое ФСТ после долгих обсуждений в конце прошлого года решение, что тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ не должны зависеть от класса ранее перевезенного груза, носит половинчатый характер: почему только для этих типов подвижного состава? Привело это к значительному уменьшению тарифа для полувагонов, из-за чего теряют конкурентоспособность специализированные вагоны, позволяющие грузовладельцам экономить на таре, погрузке и выгрузке, сокращать потери грузов в пути. К примеру, если до этого нововведения перевозки удобрений на 8 тыс. км и более (это обычные расстояния для данного вида груза) в хопперах были дороже на 3—4 %, чем в полувагонах, то теперь разница достигла 25 %. Таким образом выхолащивается одна из главных функций тарифов — заинтересовывать участников перевозочного процесса в использовании эффективных транспортных средств и повышении качества доставки.

Все выше и выше

Один из наиболее болезненных вопросов — уровень тарифов. Позиция МПС, а теперь РЖД вполне определенная: рост тарифов хронически отстает от роста цен на перевозимые товары. В действительности это не совсем так, и в любом случае соотношение тарифов и цен зависит от того, за какой период они сравниваются. Если считать с 2000 года[9], то по официальным данным Росстата цены производителей промышленных товаров выросли в 5,5 раза, а грузовые железнодорожные тарифы — в 8,6 раза. Разрыв этот мало что отражает, он связан в основном с тем, что резкий, на 70,7 % скачок цен, вызванный кризисом, произошел годом раньше — в 1999-м, а тарифы примерно на столько же подняли с опозданием — в 2000-м, когда цены уже стабилизировались. То есть рост цен в данном случае посчитан от высокой базы, а рост тарифов — от низкой. Если брать последнюю пятилетку, то в кризисном 2008 году цены упали на 7 %, а тарифы по инерции продолжали поднимать примерно со скоростью роста цен на товары в предыдущие периоды. В результате тарифы обогнали цены — 68 и 45 % роста соответственно. Ближайший конкурент железных дорог — автотранспорт демонстрирует меньшие аппетиты: стоимость его услуг с 2010 года поднялась на 20 %, а железной дороги — на 24 %.

В отличие от собственников вагонов РЖД, поскольку тарифы монополиста регулируются, получает от государства субсидии, компенсирующие выпадающие доходы. Поэтому компания, как, впрочем, и другие госмонополии, не заинтересована в том, чтобы при снижении спроса тарифы хотя бы временно уменьшались. И действительно, РЖД ни разу за весь период своего существования такого вопроса перед госорганами не ставили. В результате при спаде перевозок финансовые потери несут только операторы, которые живут в условиях рынка, так как цены на их услуги свободные. В последнее время эти цены устойчиво снижаются, поскольку падают цены на основные перевозимые товары. В 2012 году стоимость каменного угля на внутреннем рынке упала на 11 %, на концентрат — на 28 %, железную руду — на 15 %, агломерат — на 42 %, стальную продукцию — на 16 %, калийные удобрения и карбамид — на 10 %. Эта тенденция сохранялась и в начале 2013 года. Так, цены на хлористый калий, производимый ОАО «Уралкалий», во втором квартале просели на 24 %.

В соответствии с положением, принятым правительством в 2009 году, тарифы должны отражать затраты, которые индексируются в соответствии с прогнозируемым МЭР уровнем инфляции. Этот уровень имеет тенденцию к снижению, но и в этом случае РЖД упорно противится соответствующему снижению индексации, ссылаясь на нехватку средств для капвложений.

Тарифы и инвестиции

Капвложения год от года растут, опережая рост объемов перевозок. Причиной такого роста называют недовложения в предыдущие годы и недостаток пропускной способности сети, препятствующий наращиванию экспортных перевозок. Один из способов получения дополнительных средств — введение так называемой инвестиционной (т. е. сверх амортизации) надбавки к тарифам. Наиболее простой вариант — дополнительная индексация всех тарифов. Пока такое решение не принято, хотя в 2011 году ФСТ утвердила методику, позволяющую повышать тарифы на уровне, в 2—3 раза более высоком, чем нынешние 6 %. Суть этой методики, называемой на Западе regulatory asset base (RAB), в установлении тарифа на уровне, обеспечивающем возврат вложенных в развитие сети средств с необходимой окупаемостью, что должно привлечь внешних инвесторов. Правда, на наш взгляд, для текущих выплат процентов по облигациям столь значительного повышения тарифов не требуется.

Практикуется и другой подход: правительство разрешило РЖД самостоятельно повышать тариф на отдельных участках (обычно это узкие места, требующие развития), но не выше верхней границы упомянутого коридора -12,8 — +13,4 %. Привлекать средства можно также, предоставляя клиентам, готовым инвестировать в такой участок, скидки (вспомним приведенный выше пример НОВАТЭКа). Казалось бы, для избирательной развязки узких мест инструмент найден. Но проблема в том, что их устранение автоматически ведет к росту потребности в локомотивах на всем направлении. Старый парк изношен и физически и морально, цены на новые машины растут, и установленного ФСТ максимума повышения тарифа может просто не хватить. Потребность в тяге увеличивается и по другим причинам: вырос в сравнении с обезличенным общим парком железных дорог объем маневровой работы по подбору и расстановке вагонов конкретных собственников для подачи тем или иным заказчикам. Усложнилась и сортировка порожних вагонов, поскольку теперь нет централизованного регулирования парка.

В Западной Европе железные дороги в значительной степени дотируются из госбюджета. Но там средняя дальность перевозок в 5—7 раз меньше, чем по РЖД, а максимальная — в 15 раз! Отсюда объективно меньшая, по сравнению с водным и автомобильным транспортом, роль железных дорог в грузовом движении и, соответственно, слабая чувствительность экономики к грузовым тарифам. К примеру, в Нидерландах бюджет без особого напряжения покрывает более 90 % расходов национальной железной дороги. У нас же, чтобы обеспечить такой процент, пришлось бы тратить десятую часть федерального бюджета. К тому же, когда почти за все платит государство, не надо заботиться о рациональности перевозок. То есть мы получили бы почти советскую ситуацию, когда тонно-километры растут, а не все предъявляемые грузы доставляются. Иными словами, европейская система, на наш взгляд, для российских условий не подходит.

Для решения инвестиционной проблемы целесообразно использовать советский опыт не котлового субсидирования, а целевого бюджетного финансирования, например, социальной сферы, приобретения и обслуживания устройств антитеррора и т. п. Возможна и точечная господдержка в период кризиса при соответствующем снижении тарифа. Наконец, бюджетные средства могли бы в разовом порядке направляться на вовремя не произведенный из-за кризиса ремонт тех или иных участков.

Органам госуправления следовало бы, наконец, определиться, что эффективнее: повышать тариф до полного самофинансирования РЖД, развивать инфраструктуру частично за счет бюджета или облегчить налогообложение инфраструктурных проектов для привлечения внешних инвесторов? Пока принимаемые решения носят частный характер. Так, в рамках Программы развития железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока до 2017 года правительство постановило внести в уставный капитал РЖД 260 млрд рублей, и еще столько же инвестирует РЖД. Это, безусловно, важный шаг — без него для выполнения программы потребовалась бы дополнительная ежегодная индексация тарифов на 5 %.

Конечно, проблемы инвестирования нельзя решать в отрыве от вопросов стимулирования с помощью тех же тарифов рационального распределения грузопотоков между железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Например, стоило бы подумать о разгрузке напряженного восточного полигона от сверхдальних пассажирских поездов с передачей пассажиропотока авиации. Сэкономленные дотации дочке РЖД — Федеральной пассажирской компании государство могло с большей пользой направить на развитие воздушных сообщений. Следовало бы также трезво, без излишней политизации вопроса оценить выгодность транзитных контейнерных перевозок по транспортному коридору Европа — Дальний Восток. Дело в том, что при таких расстояниях (около 10 тыс. км) и ограниченной пропускной способности сети конкурентными они могут быть только при искусственно заниженных тарифах. Здесь правильнее было бы исходить из сравнительной эффективности разных вариантов перевозок. К примеру, комбинированный маршрут по железной дороге или автомобильным транспортом на небольшое расстояние до порта и потом по морю может оказаться выгоднее, поскольку морские перевозки гораздо дешевле и практически не имеют ограничения по пропускной способности.

Обсуждая вопрос о повышении тарифов для пополнения инвестиционных ресурсов, обычно забывают, что капвложения должны снижать издержки. Меж тем увеличивать инвестиционную составляющую в тарифах если и надо, то при условии, что по мере того как от капвложений пойдет отдача, темпы индексации тарифов можно будет снизить или даже уменьшить абсолютную их величину.

В сторону рынка

И все же напрашивается вопрос: нельзя ли добиться увеличения источников капвложений, отказавшись от прямого государственного субсидирования, с которым пытались бороться даже в советское время?

Для этого, по нашему мнению, необходимо перейти на рыночные методы управления тарифами. Прежде всего тарифы на международные перевозки следует увязывать с мировыми ценами, как это происходит на нашем товарном рынке. Многие предприятия, например угледобывающие, производящие удобрения, устанавливают повышенные отпускные цены на экспортируемую продукцию по сравнению с поставками на внутренний рынок. Разница достигает двух и более раз. Меж тем тариф на перевозку того же угля отвечает внутренней его цене и потому занижен до уровня значительно ниже себестоимости. В результате РЖД терпит убытки, а работающие на экспорт производители ряда массовых грузов получают весьма высокую чистую прибыль, большая часть которой идет на дивиденды, нередко превышающие и капвложения, и сами транспортные расходы. Пользуются разницей во внутренних и экспортных ценах и операторы. По данным Сибирской угольно-энергетической компании за 2010—2011 годы, операторская составляющая в стоимости экспортных перевозок угля была в 1,7 раза выше, чем в стоимости внутренних.

Казалось бы, РЖД может, повысив тариф в рамках упомянутого выше разрешенного коридора, избавиться от убытков. Однако он установлен ФСТ одинаковым для всех грузов, и в случае дешевых (первого класса) потолок поднятия цены оказывается слишком низким для достижения безубыточности. В кризисных ситуациях при квартальном росте промышленных цен на 25 % и более по отношению к среднему значению за предшествующие 3 года РЖД имеет право повысить в рамках коридора тариф, но только на транспортировку тех грузов, у которых доля тарифа в их стоимости ниже 20 %, то есть сырьевые экспортные товары с дальностью доставки 6—8 тыс. км в этот разряд не попадают. Предел 20 % установлен ФСТ необоснованно. Во-первых, перевозка сырьевых грузов останется убыточной, во-вторых, даже при большей доле тарифа относительно низкая себестоимость добычи и высокие экспортные цены позволят экспортерам сырья получать сверхприбыли, и, в-третьих, рост тарифов коснется главным образом товаров, потребляемых на внутреннем рынке, что еще больше подхлестнет цены.

Решение видится в отказе от единого тарифного коридора. Для каждого класса груза он должен устанавливаться отдельно и гибко меняться в зависимости от мировой конъюнктуры[10]. Тогда, кстати, можно будет исключить из прейскуранта многочисленные дополнительные коэффициенты по отдельным грузам. Перевозчик должен самостоятельно определять оптимальное значение тарифа внутри заданного регулятором диапазона по критерию максимизации прибыли с учетом конкуренции с иными видами транспорта, а на международных перевозках — исходя из возможности выбора между параллельными зарубежными транспортными коммуникациями. Такой выбор, как правило, имеется. Например, калийные удобрения доставляются с Урала на Запад как по прямому железнодорожному маршруту, так и в смешанном железнодорожно-морском сообщении через С.-Петербург. Аналогично осуществляются перевозки железной руды через конкурирующие российские или украинские порты. Планируемое соединение ЯЖДК с Северной железной дорогой и намеченная прокладка частной магистрали «Белкомур» (Соликамск — Гайны — Сыктывкар — Архангельск) создаст новый, значительно более короткий конкурентный выход для экспорта газового конденсата.

РЖД должны быть готовы в случае изменения конъюнктуры гибко менять тарифы и быстро переориентироваться с одних видов грузов на другие, в том числе поставляемые из других стран или другими перевозчиками. При такой динамической модели РЖД могли бы самостоятельно зарабатывать значительно больше, чем сегодня. В случаях значительного падения загрузки целесообразно ради привлечения грузов с других видов транспорта временно снижать тариф. И снова «но» — фиксированная нижняя граница коридора может не позволить произвести такое снижение в необходимой степени. Поэтому ФСТ следует ограничиться установлением только его верхней границы.

Задним ходом

В последнее время РЖД крайне активно используют административные рычаги, в которых у них как у монополиста недостатка нет, с целью ограничить права грузоотправителей. Вопреки действующему федеральному закону «Устав железнодорожного транспорта РФ», в котором записано, что прием заявок на перевозки грузов осуществляется непрерывно, возрождается жесткое месячное планирование сродни тому, какое было в советское время, когда предприятиям приходилось выбивать вагоны в обкомах, используя воспетые Аркадием Райкиным «специфические отношения». Сегодня клиент, бывший еще недавно «королем», обязан подавать заявку на перевозки за 10 дней до начала месяца. К примеру, если сегодня 21 апреля, то в мае я уже ничего не отправлю и следующую перевозку смогу осуществить только через 40 дней! Планирование теперь распространяется и на отправление порожних вагонов. Большинство заказчиков категорически возражают против такой практики. Поскольку рынок слабо предсказуем, она вынуждает предприятия увеличивать запасы, нести потери из-за срыва срочных поставок (в этом случае потери несет и получатель), переходить на более дорогой автотранспорт. Зато выигрывает перевозчик, который получает возможность заранее планировать грузопотоки. Но тогда, по логике, монополист должен делиться с клиентом, согласным на месячное планирование, своим выигрышем, например, предоставлять ему скидку (а заодно справедливости ради повысить взаимные неустойки). В договорах могут дополнительно учитываться глубина и размер предоплаты, предоставление клиентом календарного плана погрузки, перенос значительной доли погрузки на выходные дни и первую половину суток, пропуск собственных поездных формирований в период минимальной загрузки инфраструктуры, увеличение отправления оператором порожняка в рекомендованные перевозчиком пункты, где наблюдается дефицит подвижного состава, и т. п. Такие меры повысят ритмичность эксплуатационной работы. Ничто не мешает предусмотреть в договорах надбавки за более высокое, чем записанное в уставных нормах, качество доставки: отправление и прибытие по специальному графику, ускоренные перевозки с отдельным локомотивом и др.

* * *

В заключение хотелось бы повторить, что давно назрела необходимость в кардинальном пересмотре системы грузовых тарифов, включающей их структуру и методы управления ими. Последние должны быть максимально приближены к рыночным. Преобразование структуры следует провести, опираясь на концепцию, разработанную ВНИИЖТ в 2007 году. Согласно этому документу базой тарифа должна стать не как сегодня инфраструктурно-локомотивная, а чисто инфраструктурная составляющая с начислением по родам грузов тарифных коэффициентов, которые перевозчик может менять в установленных регулятором для каждого рода пределах, зависящих от рыночной конъюнктуры.

[1] Более 90 % вагонного парка владеют и управляют 1,7 тыс. операторов и предприятий-грузовладельцев. В отличие от устанавливаемых государством тарифов для естественной монополии РЖД расценки на предоставление вагонов грузоотправителям назначаются оператором самостоятельно и могут меняться до 2—3 раз в течение года в ту и другую сторону в зависимости от соотношения спроса и предложения. И хотя доходы операторов составляют сотни миллиардов рублей, этот вид деятельности в общеотраслевом классификаторе отсутствует, поэтому достоверными данными о величине затрат на грузовые железнодорожные перевозки и их динамике мы не располагаем.

[2] Одна ставка — за начально-конечные операции, которая отражает затраты, связанные с отправлением и прибытием грузов, другая — за движенческие операции.

[3] Причем платит он лишь за движенческую операцию порожнего пробега, поскольку расходы на отправление и прибытие собственных порожних вагонов уже включены в ставки за начально-конечные операции при груженом пробеге.

[4] К первому классу грузов относится главным образом сырье; ко второму (по этим грузам устанавливается базовый тариф) — зерно, полуфабрикаты, нефтепродукты; к третьему — готовая продукция.

[5] Распространенная точка зрения, что тарифы должны определяться исключительно затратами РЖД с равной рентабельностью для всех родов грузов. Но при таком подходе многие товары просто нельзя будет реализовать. Например, если установить соответствующий тариф на перевозку угля из Кузбасса в Находку, то его доставка обойдется больше ста долларов за тонну. И это без операторской составляющей и перевалки.

[6] Вагон без крыши.

[7] То есть вся ответственность за груз, его прием и выдачу лежит на плечах РЖД.

[8] В отличие от СПФ они должны иметь собственный перевозочный документ и принимать на себя полную ответственность за перевозку груза.

[9] Предыдущие два года отличались резкими скачками цен из-за кризиса, а начальный этап рыночной экономики характеризовался сверхвысокой инфляцией.

[10] Задача государственного регулятора — создание экономических условий для сбыта российских товаров. Поэтому решения о границах тарифных коридоров должны приниматься совместно с МЭР на основе моделирования ценовой цепочки от добычи сырья до реализации готовой продукции.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

В настоящее время в Колумбии ананасы выращиваются в общей сложности на территории в 12,565 тысяч гектаров, что на 33% больше, чем пять лет назад.

По данным Министерства сельского хозяйства страны, по итогам прошлого года Колумбия отправила на экспорт порядка 1,438 тысяч тонн этих фруктов, что на 16% больше, чем годом ранее.

Основные рынки сбыта колумбийских ананасов – США, Бельгия и Нидерланды.

Также в Колумбии недавно состоялся Конгресс производителей ананасов Латинской Америки, цель которого состояла в анализе текущей ситуации, выявлении проблем отрасли, а также в поиске альтернативных возможностей на международном рынке.

С 2012 года наши соотечественники приобрели в Турции более 2000 объектов, что стало самым высоким показателем среди зарубежных инвесторов.

В общей сложности, с момента отмены принципа взаимности, иностранцы купили 13495 объектов турецкой недвижимости, пишет Global Property Guide со ссылкой на данные турецкого министерства окружающей среды городского планирования.

Россияне заняли первое место среди иностранных граждан, купив 2313 объектов недвижимости. Сразу за нашими соотечественниками идут британцы, а тройку лидеров замыкают немцы. Высокий интерес к турецкой недвижимости также проявили представители Норвегии, Швеции, Бельгии и Нидерландов.

Самым популярным турецким городом для покупки жилья стал Мерсин. Второе и третье места по востребованности заняли Измир и Ялова. А за ними следуют Бурса, Анкара и Трабзон.

Напомним, что интерес иностранных инвесторов к Турции заметно повысился с 2012 года, когда был отменен вышеупомянутый принцип взаимности и ослаблены ограничения на продажу земли и недвижимости иностранным гражданам и фирмам.

Секретариат Военно-морских сил Мексики (SEMAR) и «Дамен шипъярдс груп» (Damen Shipyards Group) подписали контракт на поставку пятого патрульного корабля класса «Стэн Патрол 4207».

Новый корабль получит название «Уксмал» (Uxmal) в честь древнего города майя на полуострове Юкатан, и киль нового корабля планируется заложить в начале 2014 года.

Известно, что голландская компания обеспечит проектирование корабля и поставку комплектующих, а строительство корабля будет выполнено на судостроительном предприятии ASTIMAR 1 в Тампико.

Корабль «Стэн Патрол 4207» предназначен для несения патрульной службы в прибрежных районах и исключительной экономической зоне.

Под Брестом заработало новое предприятие по деревообработке. На фирму уже выстроилась большая очередь из желающих работать. Продукцию этого предприятия отгружают в Голландию и Бельгию. Под Брестом фирма по производству элитного паркета заработала меньше месяца назад, а в постоянных покупателях уже крупные европейские компании. И в этом, считает руководство, заслуга всего коллектива - от тех, кто продумывает экономическую стратегию, до тех, кто трудится в цехах. На новую работу Людмиле приходится ездить из соседней деревни. Но, по её словам, это неудобство многие уже даже не замечают. На этом деревообрабатывающем предприятии решили серьёзно вложиться не только в производство, но и в кадры. Политика фирмы такая, а потому, говорят работники, зарплата здесь высокая.

Андрей Коробейко, директор деревообрабатывающего предприятия: "Мы стремимся к тому, чтобы уровень зарплаты был высоким, мы не нацелены на интенсивные методы развития производства, поэтому планируем, что количество персонала будет небольшое. Но мы будем постоянно увеличивать объём выпускаемой продукции и вместе с этим уровень заработка каждого работника". Есть и система бонусов: больше сделал - больше получил. Сегодня на предприятии работает 30 человек. И почти столько же стоят в очереди на трудоустройство. В основном в компании трудятся жители ближайшего агрогородка. Всем тонкостям автоматизированного производства их обучили с нуля. Продукцию "без сучка и задоринки" здесь делают на современном оборудовании. К примеру, процессом сушки дерева специалист может управлять онлайн, находясь в любой точке мира, где есть Интернет. Руководство компании уверено: чем лучше условия работы, тем она эффективнее. И эта формула уже начала себя оправдывать. Работники сами подают новые идеи. Вадим Федорако, заместитель директора деревообрабатывающего предприятия: "Мы решили не выбрасывать бракованные ламели, а склеивать их между собой и получили новую продукцию - готовый паркет". Скоро, рассказывают на предприятии, паркет из Брестской области появится и в элитных домах Италии. Договорённость с покупателем уже есть.

ЦЕНЫ НА ШАЛЕ НА КУРОРТАХ ШВЕЙЦАРИИ ЗА 2 ГОДА ВЫРОСЛИ НА 20%

Рост цен был спровоцирован запретом на строительство новых домов

Новые ограничения на строительство вторых домов на люксовых лыжных курортах Швейцарии - Давосе и Клостерсе - стали причиной роста цен на жилье на 20% за последние 20 месяцев. Как сообщает портал OPP Connect, сейчас цены на недвижимость премиум-класса на швейцарских курортах достигают 20 млн франков (16,3 млн евро).

По мнению специалистов в сфере продажи дорогой недвижимости, сейчас можно прогнозировать дальнейшее повышение цен. Это станет следствием того, что, по новому законодательству, пропорция вторых домов теперь ограничена до 20% от всего жилищного рынка. Девелоперы уже больше не смогут строить новые дома, кроме тех, на которые уже получены разрешения. При этом спрос на этом рынке весьма большой: активность проявляют как жители Цюриха, так и западные инвесторы из Германии, Нидерландов и Англии.

"Люди, которые заняты поиском дома для отдыха в этих регионах, особенно заинтересованы в высококачественном лыжном снаряжении, близости к склонам, хороших видах и погоде. Покупатели готовы платить завышенные цены, если они смогут купить что-то исключительное", - говорят менеджеры Engel & Völkers, агентства, специализирующегося на элитной недвижимости. По их данным, сейчас цены за квадратный метр в апартаментах в Давосе и Клостерсе составляют 11-20 тысяч франков. "Апартаменты с 2-4 комнатами стоят 850 тысяч - 1,5 млн франков", - утверждают эксперты. Они также привели в пример покупку шале в очень хорошем месте за 20 млн франков.

Ограничение на строительство вторых домов на первоклассных лыжных курортах Швейцарии Давосе и Клостерсе вызвало рост цен на недвижимость на 20% за последние 20 месяцев. Сейчас средняя стоимость квадратного метра в Давосе и Клостерсе варьируется от $11 тыс. до $20 тыс.

Engel & Völkers, агентство, специализирующееся на элитной недвижимости, предсказывает дальнейший рост цен на эксклюзивное жилье, в то время как пропорция вторых домов теперь ограничена до 20% от всего жилищного рынка. Это означает, что сейчас не будет строиться больше домов для отдыха, кроме тех, у которых уже есть разрешение на строительство. Об этом сообщает портал OPP Connect.

Существующий спрос от инвесторов в недвижимость приходит в основном от покупателей из Цюриха, но зарубежные покупатели также показывают большой интерес к недвижимости на популярных горнолыжных курортах.

Ян Кристманн, управляющий партнер в Engel & Völkers в Давосе, говорит: «Люди, которые ищут дом для отдыха в этих горнолыжных регионах, особенно заинтересованы в местоположении рядом со склонами, хороших видах и высококачественном жилье. Они готовы заплатить исключительную цену за исключительную недвижимость».

«Самая большая группа покупателей в этих регионах постоянно проживает в Цюрихе и окрестностях. Международные покупатели из Германии, Нидерландов и Великобритании также демонстрируют уверенность в стабильности этих рынков недвижимости», - отмечает он.

Turkish Airlines была признана авиакомпанией года на 11-ой ежегодной церемонии CAPA Aviation Awards for Excellence 2013, прошедшей 26 ноября в Амстердаме.

Ежегодно премия The CAPA Airline of the Year присуждается авиакомпании, которая оказала наибольшее влияние на развитие авиационной отрасли, зарекомендовав себя как лидер и эталон для подражания.

По словам лидера CAPA Питера Харбисона, "Turkish Airlines стала не просто лидирующим авиаперевозчиком в регионе, но и примером, достойным подражания во всем мире, создав огромнейшую сеть авиамаршрутов в более чем 200 направлений по всему миру. Благодаря отличному менеджменту и слаженной работе персонала на разных уровнях, Turkish Airlines удерживает лидерство в предоставлении неизменно высокого качества обслуживания своих пассажиров, а также проведении инновационных маркетинговых кампаний".

"Turkish Airlines успешно использовала свое географическое положение, инновационную стратегию развертывания авиафлота, членство в Star Alliance, а также широкий спектр двусторонних отношений на совместных рейсах для дальнейшего расширения своего международного бизнеса", - добавил г-н Харбисон.

Президент и СЕО Turkish Airlines г-н Темель Котиль получил престижную награду из рук Исполнительного Председателя САРА г-на Питера Харбисона во время официальной церемонии. "Для Turkish Airlines это большая честь получить столь высокую премию как The CAPA Airline of the Year. Эта награда вдохновляет нас на достижение дальнейших успехов по пути нашего стратегического развития", - отметил Исполнительный директор Turkish Airlines г-н Темель Котиль.

Об авиакомпании Turkish Airlines

Turkish Airlines (Tьrk Hava Yolları или THY) была создана в 1933 году с флотом, который состоял из пяти самолетов. На сегодняшний день в распоряжении компании 230 пассажирских и грузовых самолетов, что делает ее пятой по величине авиакомпанией в мире. Turkish Airlines осуществляет рейсы в 240 направлениях (42 внутренних и 198 международных). В 2012 году Turkish Airlines предоставила услуги более чем 39 миллионам пассажиров по всему миру. Это одна из самых быстрорастущих авиакомпаний сети Star Alliance.

Три года подряд Turkish Airlines получает престижную награду от потребительского рейтинга Skytrax в номинации "Лучшая авиакомпания Европы". Turkish Airlines также является лауреатом "Выбора пассажиров" от Skytrax. Кроме того, авиакомпания была отмечена за лучший кейтеринг, лучшее питание на борту, лучшие кресла премиум-эконом класса, и является обладателем многих других наград согласно рейтингам Skytrax и Skyscanner.

В Украине офисы Turkish Airlines открыты во Львове, Одессе, Днепропетровске, Донецке, Симферополе и Киеве.

www.turkishairlines.com

О Центре Авиации САРА и САРА Премия за выдающиеся достижения

Центр авиации САРА был основан в 1990 году и является ведущим поставщиком независимого анализа авиационного рынка и предоставления экспертных услуг в сфере авиации по всему миру. САРА Премия за выдающиеся достижения предназначены для поощрения авиакомпаний, аэропортов и поставщиков за успешные достижения в отрасли.

www.centreforaviation.com

Сегодня, 12 декабря, в Тегеранском выставочном центре открылась 13-ая международная выставка лакокрасочных материалов, резинотехнических изделий, промышленных покрытий и композитных материалов, работа которой продлится до 15 декабря.

В названной выставке принимают участие 240 иранских и 40 зарубежных компаний. На ней представлена продукция таких стран, как Германия, Бельгия, Франция, Англия, Швейцария, Италия, Испания, Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Тайвань, Южная Корея, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Голландия, Чехия, Украина и Беларусь.

Число отечественных участников выставки по сравнению с прошлогодней выставкой выросло более чем на 50%, и число зарубежных участников – более чем на 200%.

В рамках выставки планируется провести заседания специализированных рабочих групп, семинары и научные конференции.

GlaxoSmithKline объявила 11 декабря 2013 года, что вложит 200 млн фунтов стерлингов ($330 млн) в производство в Великобритании, сообщает Reuters. Данная сумма будет потрачена на разработку новых препаратов и создание инновационного производственного центра в Великобритании. Помимо этого, на заводах в городах Вэр, Хартфордшир, Уэртинг и Сассекс будет установлено новое оборудование.

В Великобритании действует программа, согласно которой при инвестировании в местное производство снижается ставка корпоративного подоходного налога. GlaxoSmithKline решила воспользоваться данным предложением, и в 2012 году фармацевтическая компания объявила о строительстве своего первого завода на территории Великобритании за последние 40 лет.

Министр здравоохранения Великобритании Джереми Хант отметил, что положительно смотрит на подобные инвестиции. Однако далеко не во всех странах власти придерживаются такого же мнения. В июле 2012 года Германия призвала к отмене аналогичных программ, мотивирующих инвестиции, отмечая, что это создает нечестную конкуренцию. Тем не менее данные программы действуют в Нидерландах и некоторых странах – членах Евросоюза.

GlaxoSmithKline Plc – британская фармацевтическая компания, созданная в 2000 году путем объединения Glaxo Wellcome Plc и SmithKline Beecham Plc. Glaxo производит препараты для лечения астмы, рака, инфекций, психических расстройств, диабета и пр. Выручка компании в 2012 году составила $40,6 млрд, прибыль – $7 млрд.

Европейская комиссия приняла решение оштрафовать американскую компанию Johnson & Johnson и швейцарскую - Novartis за нарушение антимонопольного законодательства Евросоюза. В общей сложности сумма штрафа составит более 16 млн евро, следует из заявления ЕК.

По данным европейского регулятора в июле 2005 года голландские «дочки» вышеназванных компаний заключили антиконкурентное соглашение с целью отсрочить выход на рынок более дешевого болеутоляющего препарата Фентанила.

Вице-президент Еврокомиссии по конкуренции Хоакин Альмуния отметил, что своими противоправными действиями Johnson & Johnson и Novartis лишили пациентов в Нидерландах, в том числе людей, страдающих от рака, доступа к более дешевой версии этого препарата. «Сегодняшнее решение должно заставить фармацевтические компании подумать дважды, прежде чем заключать антиконкурентные соглашения, которые вредят как пациентам, так и налогоплательщикам», добавил Альмуния.

Общая сумма штрафа, наложенного Еврокомиссией на Johnson & Johnson и Novartis, составила более 16 млн евро. При этом американская компания должна будет выплатить 10,798 млн евро, а швейцарская - 5,493 млн евро.

За 11 месяцев 2013 года на турецком побережье побывало 3,3 млн россиян, что составляет 30,2 % от общего числа отдыхающих.

В нынешнем году отдыхающие из России заняли первое место по численности в Анталии, сообщает Анталия Сегодня.

На втором месте оказались немецкие туристы. Их в 2013 году на турецком курорте побывало 2,7 млн человек, что составляет 25,2% от общей массы туристов. В пятерку «сильнейших» так же вошли Нидерланды, Великобритания и Украина.

Кроме того последние данные показывают, что выросло и общее число туристов, которые посетили Анталию. С января по декабрь 2013 года на курорте побывало 11,4 млн человек. Это на 7,59% больше, чем за тот же период 2012 года.

Интересно, что самый значительный скачок численности туристов в сторону увеличения зафиксирован среди израильтян. Общее число отдыхающих, приехавших из "Зесмли Обетованной", повысилось на 190,8%. Похожий рекорд, только со знаком минус установили иранцы. Их в Анталии стало меньше на 47,7%.

Увеличивается количество отдыхающих не только в Анталии, но и в Турции вообще. Например, в октябре страну посетило 3,4 млн туристов. Это на 11,5% больше, чем в аналогичный период 2012-го.

Официальным представителем аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург (EuroAirport) в России и СНГ назначена компания Fly2Russia.

Задачей компании Fly2Russia будет маркетинговое и PR продвижение аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург на территории России и СНГ.

Удобное расположение аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург, в самом сердце Западной Европы, на пересечении трех экономически бурно развивающихся территорий (Эльзас, Северо-Западная Швейцария и земля Баден-Вюртемберг), служит залогом успешной деятельности аэропорта.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург является самым современным аэропортом на территории департамента Верхний Рейн, и благодаря его инфраструктуре, может справиться с любым пассажиропотоком.

Аэропорт управляется двумя странами, Швейцарией и Францией, и расположен на расстоянии 4-х километров от города Базель, Швейцария, и 22-х километрах от города Мюлуз, Франция. Уникальное расположение предоставляет пассажирам аэропорта быстрый и самый короткий путь до курортов Швейцарских Альп, а также к Германии и Франции. Страсбург расположен всего в часе езды от аэропорта. Город Базель предлагает своим гостям различные мероприятия на протяжении всего года. Одно из знаменитых событий, выставка BaselWorld Watch and Jewelry Show, проходит в городе ежегодно весной. Для бизнес-пассажиров особенно удобно расположение штаб квартиры Novartis, ведущей фармацевтической компании мира.

В 2013 году пассажиропоток аэропорта превысил 5, 450 000 человек, что является 10% роста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Маршрутная сеть аэропорта включает в себя более тридцати направлений в 60 - 80 аэропортов, в зависимости от сезона. Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург связывает с этими направлениями прямые регулярные рейсы, в зависимости от расписания, с частотой от нескольких раз в день до нескольких раз в неделю.

Более 20 авиакомпаний совершают около 80 - 100 ежедневных регулярных рейсов в аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург. Лидерами рынка являются Easy Jet и Air France, Lufthansa и Swiss International Airlines, а также TUIfly. Присутствие международных альянсов Star Alliance, Sky Team и One World, обеспечивает удобные стыковки с Амстердамом, Франкфуртом, Лондоном, Мюнхеном, Парижем, и Веной, что позволяет пассажирам получить доступ в крупнейшие хабы Европы.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург располагает крупнейшим в регионе новым современным грузовым терминалом. Новое здание, которое находится в стадии возведения, предлагает возможности хранения грузов, в том числе и чувствительным к температурным изменениям. Окончание работ по возведению нового грузового терминала запланировано на осень 2014 г. Здание нового грузового терминала будет отвечать всем современным стандартам экономичного энергопотребления и займет площадь в 21 000 квадратных метров, в Юго-Восточной части аэропорта. В развитие нового грузового терминала было вложено более 40 миллионов Евро. Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург активно поддерживает ключевые секторы бизнеса, одновременно усиливая позиции региональных экспортеров.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург - Ваши ворота не только в мир, но и в уникальный регион на границе трех стран - Франции, Германии и Швейцарии.

Heineken NV, третья по величине пивоваренная компания в мире, заявляет о том, что мексиканский рынок пива стабилизируется и будет демонстрировать рост в 2014 году, пишет mynyse.ru

По данным Heineken, объемы продаж пива в Мексике в текущем году сократились на фоне тяжелой экономической ситуации в латиноамериканской стране. Экономический рост в Мексике, которая является крупнейшим рынком пива марки Heineken, повлияет на двухкратное увеличение объемов продаж в 2014. Об этом сообщают представители пивоварной компании.

Кроме того, в текущем году Heineken закончил этап поглощения крупнейшего в Мексике местного пивовара. Стоимость сделки составила $20.1 миллиарда, Heineken приобрел 99% акций компании.

Так как в норвежских тюрьмах стало тесно, министр юстиции Норвегии Андерс Анундсен/Anders Anundsen обратился с просьбой к министру юстиции Швеции Беатрис Аск/Beatrice Ask.

Он хотел бы получить право покупать места в исправительных учреждениях Швеции.

В своем письме Анундсен ссылается на договор между Бельгией и Нидерландами о возможности размещать заключенных в той стране, где есть свободные места.

Французские риэлторы предсказывают дальнейшее укрепление рынка элитной недвижимости во Франции благодаря выгодным налоговым изменениям и спросу со стороны зарубежных покупателей.

В сентябре 2013 года французское правительство приняло постановление о том, что те, кто владеет вторым жильем дольше 22 лет, будут избавлены от уплаты налога на прирост капитала при его продаже. Об этом сообщает портал OPP Connect.

Тим Сванни, директор агентства Home Hunts, рассказывает: «Мы ожидаем оживления активности в элитном сегменте рынка страны, при этом цены останутся стабильными (а если и увеличатся, то не сильно)».

Рынок недвижимости Франции также продолжает выигрывать от притока зарубежных покупателей. Интерес к парижской недвижимости проявляют инвесторы из России, Ближнего Востока, Великобритании, Скандинавии и Нидерландов.

Напомним, специалисты Notaires de France ожидают, что цены на французское жилье продолжат свое падение в 2014 году из-за планируемого увеличения процентных ставок по кредитам, налога на имущество и нотариальных сборов.

По итогам второго квартала 2013-го в Па-де-Кале апартаменты на вторичном рынке подешевели на 10,7% в годовом исчислении, за ним следуют Эндр и Луар, на 8,9% и 7,4% соответственно. Однако падение произошло не везде. В департаменте Мерт и Мозель зафиксировали крупнейший в стране подъем цен на квартиры - 10, 6% в год. В Ланд рост составил 8,9%, в Эро - 5,1% за 12 месяцев.

Несмотря на высокие показатели по количеству врачей на душу населения, Болгария занимает последние места в рейтинге европейских стран по качеству здравоохранения.

Исследование Европейского индекса для потребителей услуг здравоохранения показало, что среди 35 европейских стран Болгария заняла 31 место по качеству здравоохранения. Об этом сообщает портал NewsBG.ru.

Ниже Болгарии в рейтинге находятся только Польша, Латвия, Румыния и Сербия. Первое место по качеству здравоохранения четвертый год подряд занимают Нидерланды.

По уровню детской смертности Болгария занимает вторую позицию после Румынии. Даже у Македонии эти показатели лучше.

Кроме того, Болгария стоит в самом конце списка по соотношению больничных расходов к общим расходам в сфере здравоохранения – менее 60%.

Болгария также попала в группу из восьми стран, в которых отсутствуют электронные рецепты – вместе с Албанией, Македонией, Кипром, Латвией, Мальтой, Сербией и Словакией.

Однако страна находится в числе первых стран вместе с Германией, Литвой и Швецией по соотношению количества врачей на душу населения – около 400 на 100 тысяч человек.

В ударе

Виталий Кличко: от побед на ринге до ничьей на Майдане

О лидере оппозиционной партии «УДАР» Виталии Кличко слышали даже те, кому и стояльцы с Майдана, и чинуши с Банковой — все на одно лицо. Но всемирная слава чемпиона мира по боксу среди профессионалов по версиям WBO, журнала The Ring и WBC подготовила нашего героя и для серьезных политических баталий. Так или иначе, рейтинг доверия у Кличко, по некоторым опросам, сравнялся с президентским — около 17 процентов. Комплимент ли это для амбициозного политика, коим предстал в эти бурные дни звездный супертяжеловес? Его сторонники уверяют, что это лишь начало большого пути. Тем более что в отсутствие пани Юли яркие лидеры — как во власти, так и в оппозиции — практически перевелись. Вопрос лишь в том, в какую сторону поведет бушующий Майдан эта во всех смыслах крупная и авторитетная фигура.

Его нокауты

После победы в чемпионском поединке Владимира Кличко над россиянином Александром Поветкиным на Украине появилось множество анекдотов. Первое место в интернет-рейтинге занял такой: «И сказал Бог украинцам: «А вам я дам Кличко». — «А на что он нам?» — «Будет бить американцев да москалей». — «Тогда дай два…»

Первым по праву старшего брата во всем был Виталий. Сначала в спорте, потом в политике, к которой младший, Владимир, пока прямого отношения не имеет. Кличко-старший родился 19 июля 1971 года в Киргизии в семье военного. Отец дослужился до генерал-майора ВВС Украины и поста военного атташе в посольстве Незалежной в Германии. Мама учительствовала в начальных классах. Вместе с родителями братья исколесили большую часть Советского Союза. Их детские увлечения всяческими единоборствами переросли в серьезные занятия спортом. В 1995 году будущий лидер «УДАРа» оканчивает Переяслав-Хмельницкий педагогический институт им. Драгоманова по специальности «преподаватель физвоспитания», затем аспирантуру Национального университета физвоспитания и спорта Украины. К этому времени он уже, на минуточку, шестикратный чемпион мира по кикбоксингу, трехкратный чемпион Украины по боксу и призер чемпионата мира. Младший брат ни в чем не уступал старшему.

На спортивные виктории братьев Кличко слетались как пчелы на мед зарубежные промоутеры — посыпались приглашения в лучшие профессиональные клубы. Они предпочли немецкий Universum Box-Promotion, с которым в 1996 году и подписали контракт, нырнув под опеку знаменитого тренера Фрица Здунека.

Впрочем, злые языки судачат, что своей блестящей карьерой на профессиональном ринге братья во многом обязаны экс-главе НАК «Нефтегаз-Украина» Игорю Бакаю, а также его приятелю, криминальному авторитету Виктору Рыбалко, в просторечье — Рыбке, с которым Кличко вовсю тусили, упоенные романтикой лихих девяностых. Якобы Бакай и Рыбка заключили с ними соглашение о том, что проспонсируют их спортивную карьеру. Те же в свою очередь якобы обязались выплачивать благодетелям половину со всех своих доходов. Вроде поначалу спортсменов решили запродать главному авторитету в мире большого бокса — американскому промуотеру Дону Кингу. Рыбка свозил их в Нью-Йорк на смотрины, но сделка сорвалась: не сошлись в цене (в прессе публиковались фото Рыбалко с братьями, сделанные в Нью-Йорке). В результате поход в профессиональный бокс с подачи того же Рыбалко возглавил промоутер Клаус-Питер Коль из Universum.

Недоброжелатели также уверяют, что в конце 2002-го, оказавшись в зените мировой славы, Кличко решили: делиться хватит! Рыбка в то время уже скрывался от милиции и бандитствующих конкурентов в Голландии. Весной 2005-го он прилетел в Киев, говорил друзьям, что намерен разобраться по деньгам, но несколько дней спустя его застрелили. Задержать преступников не удалось.

Сами Кличко причастность Рыбалко к их спортивной карьере отрицают. Что касается Бакая, то утверждают лишь, что после отъезда последнего из Украины в 2004 году (на родине против него возбудили уголовное дело) они больше не виделись. Так или иначе, фанаты по обе стороны Атлантики братьев-супертяжеловесов обожают, а немецкие поклонники и вовсе встречают их выход на ринг стоя. В Германии Виталия называют королем нокаутов. Кстати, и фамилия Кличко в переводе с немецкого означает «нокаутирующий удар».

В феврале 2001 года в немецком Университете бундесвера Виталий Владимирович «без отрыва от производства» и на прекрасном немецком защитил диссертацию на тему «Методика определения способностей боксеров в системе многоэтапного спортивного отбора». После представления «дисера» битый час отвечал на каверзные вопросы — главным образом о том, как спортсмен нашел время для соискания ученой степени…

Его майданы

Казалось бы, ничто не предвещало рывка звездного супертяжа в политику. Но в декабре 2004 года, когда Виталий одержал победу над Денни Уильямсом на ринге казино «Мандалай Бей» в Лас-Вегасе, с потолка в спортивный зал посыпалось оранжевое конфетти, а за спиной победителя раскинулось полотнище со слоганом «Так, Ющенко!». Спортсмен дебютировал в трусах с оранжевой лентой.

Стоит ли гадать, кто был режиссером? Сам ли Кличко по зову сердца продемонстрировал миру посредством труселей солидарность с оранжевым Майданом? Или в Лас-Вегасе все же работали другие постановщики?

Возможно, первым этот козырь разыграл все тот же Игорь Бакай: будучи кандидатом в депутаты, в марте 2002 года он нагрянул вместе с братьями в Ровно на шикарном джипе и в сопровождении охраны. Кличко заявили, что приехали представить команду Бакая. На все упреки типа «олигарх купил боксеров» Виталий ответствовал: мол, деньги тут ни при чем, просто его друг Бакай — человек хороший и печется о благе народном. Не остался в стороне и Ющенко: став президентом, назначил Виталия своим внештатным советником, через год — штатным.

В 2006 году во главе избирательного блока «Пора-ПРП» Кличко начал самостоятельную политическую карьеру: баллотировался в Верховную раду, Киевсовет и на пост столичного мэра. Но в результате получил лишь мандат депутата горсовета. В марте 2008-го опять проиграл мэрские выборы и вновь избрался в горсовет. Не помогли и именитые консультанты, помогавшие ему в избирательной кампании: бывший мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани и бургомистр Берлина Клаус Воверайт. Что в общем-то неудивительно. От политики постоянно отвлекал бокс (и звездные гонорары, конечно). Виталий проводил профессиональные бои до самого последнего времени.

Его вообще очень многое отвлекало от политики. Наверное, поэтому всерьез он ею занялся лишь в 2010 году, возглавив партию «УДАР» (Украинский демократический альянс за реформы). На прошлогодних выборах «ударники» прошли в Верховную раду, сформировав третью по величине фракцию.

Кличко и его команда утверждают, что они — третья сила, новые лица украинской политики, способные качественно изменить жизнь страны. Альтернатива для тех, кому поднадоел тандем Тимошенко — Яценюк. Но за минувший год «ударники» запомнились лишь обвинением в сотрудничестве с олигархами Сергеем Левочкиным и Дмитрием Фирташем и неприсутствием Виталия Кличко в Раде, когда та голосовала за инициированный им вотум недоверия правительству. Лидер фракции в это время был в Германии, где вручал призы победителям лотереи, устроенной одной пивоваренной компанией. Весной этого года, когда Арсений Яценюк объявил о начале народного восстания с целью добиться досрочной отставки Януковича, Кличко опять находился за границей.

Словом, с реальными делами у «УДАРа» и их лидера негусто. Зато со скандалами все в полном порядке.

Его батькивщины

Самый громкий случился уже аккурат на старте Евромайдана. Как по заказу хакеры из украинского отделения знаменитой группы Anonymous плотно взялись за личную жизнь знаменитого боксера и новоиспеченного политического тяжеловеса. Вот на протяжении многих лет его звездной жизни не брались, а тут сподобились. Может быть, потому, что никаких «анонимов», как полагают некоторые наблюдатели, не существует. А все интернет-сливы — это заслуги спецслужб, выполняющих политический заказ.

Как бы то ни было, у потенциального кандидата в президенты Украины имеется джентльменский набор любой знаменитости мужского пола в самом расцвете сил. А именно: отец троих детей посещает любовницу и, как выясняется, не одну. Ведет богемный образ жизни, мотается по дорогим курортам, прожигает жизнь в барах… На десерт: информация о якобы принадлежащем ему на пару с братом (официально — одному Владимиру Кличко) отеле в центре Киева и едва ли не о заведенном на стороне ребенке при живой-здоровой жене Наталье — бывшей спортсменке и фотомодели.

На фоне двух тюремных сроков, которые по молодости лет отмотал действующий президент Украины, компромат на его возможного конкурента вышел так себе. Весь он почерпнут из взломанной электронной почты Виталия Кличко, а также его аккаунтов «ВКонтакте» и Facebook. Внятных опровержений от нашего героя пока не последовало. Да и вряд ли они последуют, ибо опровергать в этой горе информационного мусора по сути нечего. Инкриминировать звезде шоу-бизнеса (а профессиональный бокс — это шоу-бизнес) образ жизни, соответствующий статусу, согласитесь, смешно. Вот на Евромайдане Никита Джигурда стихи со сцены читает. Так что теперь, подробности его личной жизни тоже внесем в «объективку» на украинскую оппозицию? Ну а Виталий Кличко — тот так и вовсе голливудская звезда. Вместе с братом и Сильвестром Сталлоне мюзикл про кинобоксера Рокки продюсирует. Ему простительно. Хотя с приходом в большую политику звездить стоило бы поменьше.

Единственное, за что оппоненты могут уцепиться всерьез и надолго, так это за статус Кличко как гражданина мира. Ну не может политик со столь далеко идущими — вплоть до президентского поста — планами быть настолько непатриотичным. В октябре лидер «УДАРа» оповестил коллег по Раде о своем намерении баллотироваться в президенты. Между тем буквально накануне в Налоговый кодекс была внесена поправка, суть которой сводится к тому, что гражданин, если он проводит за пределами страны большую часть года, не считается украинским налоговым резидентом. А по избирательному законодательству лишь лицо, постоянно проживающее на Украине, может баллотироваться в президенты. Налоговый законопроект был принят в первом чтении 8 октября. Кличко счел, что сей документ направлен лично против него как политического конкурента Виктора Януковича. ЦИК поспешил заверить, что Налоговый кодекс регулирует лишь отношения между государством и налогоплательщиками и вряд ли скажется на регистрации Кличко как кандидата. Между тем эксперты и юристы считают, что риски для его выдвижения в президенты все же есть.

Связей с Незалежной у Виталия Владимировича и правда маловато. Если он хочет стать главой государства, то ближайшие полтора года ему предпочтительно проводить на Украине, а не как обычно — в странах ЕС и США. Последние же 14 лет он преимущественно проживает в Германии. Из того взломанного почтового ящика выплыли сканы его вида на жительство в Германии и приглашение на интервью для продления вида на жительство в США. Как известно, законы обеих стран требуют от обладателей такой ксивы пребывать на их территориях не менее 183 дней в году.

В Германии Кличко один из самых заметных спортсменов-налогоплательщиков. В апреле 2013 года была обнародована его декларация о доходах за 2012 год: на Украине он заработал лишь 11 204 гривны, в Германии — несколько миллионов евро. Все нажитые на батькивщине деньги перечислил в детдом «Ромашка».

Виталий Владимирович подчеркивает, что он не занимается бизнесом, хотя отдельные проекты существуют, в частности, в сфере девелопмента. «По слухам, я являюсь владельцем многих ночных клубов, ресторанов и казино. Слухи комментировать не собираюсь», — говорит Кличко. Что и говорить, о бизнес-империи братьев ходят легенды. Им приписывают и строительный, и игорный, и клубный, и пивной бизнес.

…Многие на Украине считают, что Виталий Кличко действительно может стать главным конкурентом Януковича на президентских выборах 2015 года. Особенно если Евромайдан добивается их досрочного проведения. Скептики же упирают на то, что пока электорат Виталия напоминает сгусток растерянного массового сознания. Кристаллизовать сторонников, сформировать их устойчивое ядро Кличко пока не удалось: для этого нужны реальные дела. К тому же треть его электората — молодежь, которая на выборы ходит неохотно.

Сам Виталий оптимизма не теряет. Уже назначил глав региональных избирательных штабов и нанял зарубежных политтехнологов. В частности, американских специалистов по выборам во главе с Мироном Василиком. Приглашен и американская звезда Джеймс Карвилл — главный стратег президентской кампании Билла Клинтона в 1992 году, консультант британского премьера Тони Блэра, президента ЮАР Нельсона Манделы, канцлера Германии Герхарда Шрёдера и премьера Израиля Эхуда Барака.

В общем, звездного короля делает не менее звездная свита. Впрочем, у Кличко помимо статуса есть одно качество, которым не могут похвастаться как оппоненты, так и соратники. В бурной и весьма далекой от кристальной чистоты политике Незалежной он, что называется, не замешан, не состоял и не участвовал. А это в глазах большинства украинцев и впрямь дорогого стоит.

Валерия Сычева

Нельсон Мандела и его урок терпимости для мира

Дмитрий Косырев, политический обозреватель

Скончавшийся в возрасте 95 лет в Южной Африке Нельсон Мандела – отнюдь не последний доживший до наших дней человек с почетным титулом "отец нации". Жив, например, создатель чуда по имени Сингапур, Ли Куан Ю – ему 90 лет. Но Мандела – случай особый.

Трудно быть нацией

Из 192 государств нашего мира более 100 не только не существовали 60 лет назад – тогда, боюсь, никто и подумать не мог, что из случайно слепленных в одну колонию племен и народов может выйти нация.

Но пришла эпоха освобождения колоний, и в мире сразу оказалось очень много новых наций. Или очень много желающих нацией стать. И штука в том, что у некоторых – как, например, у Ли Куан Ю – получилось, вопреки всему. У многих, в том числе именно в Африке, получилось плохо.

В Южной Африке – благодаря Манделе – все вышло не то чтобы хорошо, но намного лучше, чем могло бы.

ЮАР, где создание нации пришлось не на классические 50-60 годы, а почти на наше время, на 90-е, – особый случай. И главная заслуга первого черного президента Южной Африки в том, что он дал миру неплохой урок пользы терпимости в национальном строительстве. Даже если эта самая терпимость срабатывает – как в случае с созданием новой ЮАР – дай бог если наполовину.

ЮАР была британской колонией до 1961 года. Того самого года, когда британские и прочие колониалисты десятками спускали свои флаги на всех континентах и передавали власть местным жителям.

Но в ЮАР власть оказалась – почти единственный случай за всю эпоху деколонизации – не просто у местных жителей, а у белых. И тоже местных. Большая часть их родилась именно на юге Африки. Англия или Голландия (или Германия) для них, конечно, были чем-то вроде исторической родины, но никакой "травы у дома" там они не имели. Только в ЮАР.Эти люди и удерживали власть белого меньшинства в ЮАР вплоть до 1994 года. То есть до прихода к власти Нельсона Манделы.

Человеческий материал

Представим себе положение нового 76-летнего (тогда) президента, человека, который боролся за права черных собратьев в своей стране ровно полвека. И из этих 50 лет 26 он провел в тюрьме строгого режима.

Ему нужно было обеспечить экономический рост – да попросту выживание страны – и равенство белых с черными (и цветными). Но дело в том, что это были две взаимоисключающие задачи.

Белые в ЮАР постарались законодательно закрепить и насаждать идею раздельного существования рас (апартеид), то есть раздельного существования людей разного цвета кожи. Дело было не в разных законах для разных рас, а куда хуже. Черные в ЮАР были, с одной стороны, как русские после 1991 года в Латвии – не имели гражданства. Но вдобавок не могли получать того же образования и медицинского обслуживания, что и белые. Не могли выйти на улицу после наступления темноты, не могли заключать брак с человеком другой расы. И занимать некоторые чувствительные для экономики рабочие места.

Все это было закреплено законами. Которые внешний мир осуждал, но не более того.

Проблема – для президента Манделы – была прежде всего в том, что если бы белые в один прекрасный миг улетучились со своей южноафриканской земли, страна бы обрушилась.

Черное население было просто не готово брать ее в свои руки. Кстати, мы это наблюдали в разных странах Африки: коллапс, несостоявшиеся государства и нации. До сих пор наблюдаем. А ЮАР, наоборот, самая сильная экономика континента, африканский лидер.

Не природные ресурсы, а человеческий материал составляет главную проблему для "отцов нации". Приведенный выше пример Сингапура, тоже когда-то британского, не случаен. Население этой страны состояло и состоит из выходцев из Китая и Индии, плюс немножко коренных малайцев. Плюс проблема образования. В ЮАР все не лучше, а хуже.

То, что принадлежащие к разным племенам и говорящие на разных языках черные жители ЮАР были (и остаются) далеко не ангелами – в том числе из-за наследия апартеида – сам Мандела знал лучше других. На примере собственной жены.

В течение всего срока его президентства шли расследования и судебные процессы над Винни Манделой, которая, как выяснилось, создала себе в дни борьбы за свободу банду телохранителей и однажды лично участвовала в убийстве этой бандой "предателя". Убийство осталось недоказанным, но Винни отсидела 5 лет за 25 краж и случаев мошенничества. Муж с ней развелся.

Кстати, она жива, остается членом национального исполнительного комитета Африканского национального конгресса, очень популярна, иногда именуется "матерью нации".

Ну, и не секрет: прогулка белого человека по Кейптауну и сегодня экстремальная забава. Так что назвать ЮАР страной хоть в чем-то идеальной было бы неверно.Но есть другая страна, чисто случайно играющая роль контрольного опыта для ЮАР. Это близнец ЮАР, бывшая Южная Родезия – Зимбабве.

Тамошние белые также отказались поначалу деколонизоваться, но потом, после долгого и сложного процесса, страна пришла в 1980 году примерно туда же, куда позже и ЮАР – к власти черного большинства во главе с Робертом Мугабе.

Так вот, Мугабе – совсем не Мандела. Его ответом на собственную неспособность сделать что-то с экономикой были грабежи белых, особенно фермеров: что-то не получается – вали на "колониалистов" и отбирай у них собственность.

В результате очень хорошо видно, в чем разница между африканской катастрофой когда-то цветущей Зимбабве и относительно благополучной ЮАР.

То же, но постепенно

Мандела очень увлекался примером Махатмы Ганди, с его ненасилием. Хотя несколько раз объяснял, что иной раз без насилия – никак. Но плавный переход власти и очень постепенная эволюция страны – его заслуга. Он выступал за это до своего президентства и после. И иногда чего-то добивался.

Белые не грузились сотнями на теплоходы. Они постепенно отдавали позиции другим расам. А что-то и сохраняли. Без революций. Медленно.

Кстати, Мандела был одним из тех, кто получил Нобелевскую премию мира действительно за мир. Правда, внутренний. Правда, он разделил ее с лидером белого меньшинства – Фредериком де Клерком. Причем случилось это в 1993 году, за год до того, как Мандела выиграл выборы и стал президентом: за умение вести диалог. А уже потом оправдал эту награду еще и на посту "отца нации".

Как и что помогло Манделе прожить такую долгую и жестокую жизнь, но сохранить выдержку и терпимость – трудно сказать. Королевская кровь (то есть кровь верховных племенных вождей)? Британское юридическое образование (как и у Ли Куан Ю)? Просто фактор времени, включая то, что власть досталась ему уже в очень солидном возрасте?Так или иначе, то была замечательная личность XX века, которая оставила хорошее наследство еще и нашей эпохе.

ЮАР > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 6 декабря 2013 > № 977203 Дмитрий Косырев

Декларация о создании основы для будущего сотрудничества в области миграции и мобильности подписана в четверг в Брюсселе между Азербайджаном и Европейским союзом (ЕС), сообщает официальный сайт Еврокомисии.

"Запуск партнерства по мобильности является еще одним важным шагом на пути сближения европейских и азербайджанских граждан.

Благодаря диалогу и конкретному сотрудничеству мы можем лучше обеспечить совместное и ответственное управление миграцией в интересах ЕС, Азербайджана и самих мигрантов ", - цитируется в документе еврокомиссар по внутренним делам Сесилия Мальмстрем.

Подписанный документ "устанавливает ряд политических целей и определяет ряд областей, в которых будет продолжаться в дальнейшем диалог и сотрудничество между ЕС и Азербайджаном для гарантирования того, что передвижение людей управляется как можно более эффективно". Он предусматривает расширение возможностей Азербайджана по управлению легальной и трудовой миграцией, предотвращению и пресечению незаконной миграции, включая незаконный въезд мигрантов и торговлю людьми, регулированию вопросов предоставления убежища и защиты беженцев.

Переговоры между Азербайджаном и ЕС о партнерстве в сфере мобильности, начавшиеся в феврале 2012 года, были завершены осенью текущего года.

В сообщении говорится также, что ЕС и Азербайджан подписали в конце ноября в Вильнюсе соглашение об облегчении визового режима. В нем отмечается, что в 2012 году количество шенгенских виз, выданных гражданам Азербайджана, достигло 52,082 тысячи, что на 34% больше по сравнению с 2010 годом.

По данным Евростата, в 2012 году насчитывалось 22,469 тысячи граждан Азербайджана, проживающих в странах ЕС: около половины из них проживали в Германии, около трех тысяч - во Франции, по две тысячи - в Великобритании и Нидерландах. Герай Дадашев.

Восто?чный Тимо?р начинает процесс по расторжению соглашения с Австралией по добыче газа и нефти в Тиморском море, стоимость соглашения, ратифицированного в 2007 году в Дили (Восточный Тимор), оценивается в 40 миллиардов долларов.

Восточный Тимор настаивает, что при подписании сделки Австралия имела доступ к секретной информации, полученной путем шпионажа, а посему при обсуждении предмета соглашения имела неоспоримые преимущества. Упоминается компания Woodside Petroleum, работавшая «рука об руку» с австралийским правительством и руководящими министрами для достижения наиболее выгодного соглашения по Восточному Тимору.

Детали шпионской деятельности до настоящего момента никогда не становились достоянием широкой общественности.

«Глава Австралийской службы безопасности и разведки и его представитель проинструктировали команду технических работников разведывательной службы, проводивших, в рамках оказания помощи, реконструкцию офисов в Дили, поместить прослушивающие устройства в стены помещений»,- рассказал адвокат, представляющий интересы Восточного Тимора в деле против Австралии, Bernard Colleary.

Стало известно, что работники Австралийской службы безопасности и разведки произвели на днях обыск в офисе мистера Colleary в Канберре. В момент проведения действий австралийскими спецслужбами адвокат находился в Нидерландах, подготавливая документы по расторжению вышеуказанного австралийско-тиморского соглашения для подачи в Международный суд ООН в Гааге. Также был аннулирован международный паспорт бывшего работника австралийской разведки, который должен был выступить в Гааге в качестве одного из основных свидетелей по делу.

Сообщается, что процесс по рассмотрению дела между Восточным Тимором и Австралией начнется в четверг.

Международный суд ООН — один из шести главных органов Организации Объединённых Наций, учреждённый Уставом ООН для достижения одной из главных целей организации — «проводить мирными средствами, в согласии с принципами справедливости и международного права, улаживание или разрешение международных споров или ситуаций, которые могут привести к нарушению мира».

ЕВРОПА ПРЕДПОЧЛА МАШИНЕ ВЕЛОСИПЕД

Сказывается экономический кризис

В странах ЕС продажи велосипедов обогнали продажи автомобилей. По данным за 2012 год, эта тенденция наблюдается в 26 из 28 стран Евросоюза. Эксперты считают, что это прямое следствие экономического кризиса в Европе. Такого же мнения придерживается гендиректор Центрального НИИ проектирования велосипедного транспорта (ЦНИИП) Игорь Маркин.

Игорь Маркин

Гендиректор Центрального НИИ проектирования велосипедного транспорта

"

Мобильность в городе снизилась, средняя скорость автомобилей понизилась до 15-20 км в час. Это уже сопоставимо с велосипедом. А в таком случае зачем тратить бензин и в пробках стоять? В Москве еще два года назад было около трех млн велосипедов на руках, но они абсолютно не использовались. Сначала лавинообразный рост, лет пять назад. Потом началось снижение. Связано это, конечно, с тем, что молодежь повсеместно имеет велосипеды, и дальнейшее развитие этой ситуации может быть только в том случае, если город активно возьмется за обеспечение инфраструктуры. Характерный пример - велошеринг в Москве, который был запущен в этом году. Без обеспечения возможности перемещения, просто формально решили посмотреть, как будет город на это реагировать. Первые полтора месяца был просто всплеск интереса к велошерингу, потом постепенно, несмотря на то, что количество станций добавлялось, спрос понижался".

О том, сколько велосипедов продают в России, Business FM рассказал генеральный директор компании "Велодрайв" Кирилл Остапенко.

Кирилл Остапенко

Генеральный директор компании "Велодрайв"

"

По оценочным данным, среди велоэкспертов существует мнение, что в Санкт-Петербурге и Москве продается более 200 тысяч велосипедов ежегодно. А в целом российский рынок съедает около 5-6 млн велосипедов. Это как раз можно подтвердить официальными данными по продажам основных российских заводов. Всем ясно и понятно, что Россия и Европа отличаются не только по инфраструктуре. У нас уровень велокультуры гораздо ниже. У нас пока что не принято повально ездить на работу и перемещаться по городу на велосипеде и еще в велосипедной форме".

Велосипеды становятся популярны не только там, где сильны традиции велосипедного спорта как, например, в Голландии и Дании. В 2012 году автомобили обошли по продажам велосипеды только в Бельгии и Люксембурге.

СКУД Clay, выведенная на мировой рынок компанией Salto, открыла веб-сервис для клиентов Великобритании, Дании и Нидерландов. Это простое и недорогое решение существенно превосходит по своему функционалу традиционные механические системы контроля доступа.

В основе системы — сочетание облачной управляющей платформы, весьма лёгкой в управлении и не требующей установки сложного специализированного ПО, с набором высококачественных аппаратных компонентов, установка которых не требует больших затрат времени и ресурсов. СКУД Clay обеспечивает повышенный уровень безопасности по сравнению с традиционными системами на механических замках прежде всего благодаря уникальной системе управления правами доступа, работающей в реальном времени. При этом показатели общей стоимости владения системой, по данным производителя, примерно на 30 процентов ниже, чем у традиционных СКУД.

В системе Clay используются электронные замки производства компании SALTO Systems, управляемые посредством беспроводных соединений. Главным «железным» элементом системы является устройство Clay IQ, выполняющее роль хаба между беспроводными замками и «облаком» и обладающее исключительной простотой в установке: для приведения хаба в рабочее состояние его достаточно подключить к ближайшей розетке электросети.

Нацеленность решения на рынок решений для малого и среднего бизнеса отразилась и на манере представления продукта потенциальным клиентам: на вебсайте сервиса весьма просто и наглядно объяснён принцип действия системы в виде интерактивной презентации.

Security News

Почти без перемен

Итоги ноября на мировом рынке стали

В ноябре на мировом рынке стали не происходило существенных изменений. Цены на стальную продукцию на большинстве рынков изменились за месяц, в лучшем случае, не более чем на $10 за т. Правда, это изменение чаще всего происходило в сторону повышения. Ближе к концу года спрос на стальную продукцию увеличился, поскольку потребители начали заключать контракты на январь, когда они традиционно пополняют складские запасы. Кроме того, росту цен на прокат способствовала относительная дороговизна сырья – железной руды и металлолома. Тем не менее, серьезных предпосылок для долгосрочного повышения котировок на стальную продукцию сейчас нет.

Хронические проблемы

В ноябре медленный спад на мировом рынке стали сменился неуверенным повышением, связанным, прежде всего, с заключением январских контрактов. Однако, при этом, рост произошел, главным образом, там, где металлургические компании могли опираться на достаточно емкие внутренние рынки. Например, в течение месяца не менее $20 за т прибавили цены на плоский прокат в США, где при общем неудовлетворительном состоянии экономики на ходу такие отрасли как автомобилестроительная и нефтегазодобывающая. Оживился спрос на листовую сталь в Турции, где местным компаниям к концу ноября удалось вернуть котировки на уровень двухмесячной давности благодаря январским и февральским заказам дистрибуторов и конечных потребителей.

В то же время, не дала особого результата попытка европейских сталелитейных компаний поднять котировки на плоский прокат на январь сразу на 30-40 евро за т. В действительности при заключении декабрьских контрактов многие производители были вынуждены пойти на уступки, а ожидаемый рост цен в следующем месяце составит, по мнению специалистов, не более 10-15 евро за т.

Европейская экономика никак не может выйти из кризиса. Рост ВВП еврозоны в третьем квартале составил всего лишь 0,3%. Некоторое улучшение экономической ситуации в Испании было практически сведено на нет продолжающимся кризисом в Италии и падением практически до нуля темпов роста в Нидерландах и Франции. В половине стран региона по-прежнему увеличивается безработица, актуальной проблемой остается нехватка финансирования для средних и небольших компаний реального сектора экономики.

Все эксперты в последнее время дружно сулили Евросоюзу постепенный выход из кризиса в 2014 году. В частности, региональная металлургическая ассоциация Eurofer прогнозировала на будущий год 3%-ное расширение видимого потребления стальной продукции в ЕС после спада на 2% в 2013 году. Однако пока что смены негативной тенденции не наблюдается. Очевидно, в начале будущего года экономическая обстановка в регионе все еще будет оставаться сложной.

Пока не видно изменений к лучшему и в странах Ближнего Востока. К концу осени более-менее стабилизировалась внутренняя ситуация в Египте, но зато спад в ключевой для местных рынков стали строительной отрасли наблюдался в ОАЭ и Саудовской Аравии. Иран в ноябре относительно успешно провел переговоры по своей атомной программе с шестеркой международных посредников, но вопрос о снятии санкций с национальной экономики будет подниматься только через полгода. До этого времени поставки какой-либо стальной продукции в Иран будут затруднены, да и сам спрос на нее будет ограниченным.

Неблагоприятная конъюнктура в Иране, других странах Ближнего Востока, Европе привела к сокращению российского экспорта стали. Одновременно в ноябре спад наблюдался и на внутреннем российском рынке, причем, отнюдь не только в силу сезонных факторов. Вступление России в ВТО дало ощутимый рост импорта потребительских товаров и промышленной продукции, а правительство в условиях уменьшения доходов от нефтегазового импорта не поддержало внутренний рост посредством государственных инвестиций. Без прямой же поддержки государства российский частный бизнес обычно капиталовложениями не увлекается.

В Китае на ноябрь пришлась некоторая активизация внутреннего спроса, но ее оказалось недостаточно, чтобы поддержать цены на стальную продукцию. Тем более, что в том месяце среднедневная выплавка стали прибавила более 2% по сравнению с октябрем. Всего же по данным за первые десять месяцев текущего года в стране было произведено на 8,3% стали больше, чем в январе-октябре прошлого. Очевидно, в 2013 году в целом объем выпуска составит около 780 млн. т или немногим менее.

Безусловно, часть избыточной китайской стальной продукции отправляется на экспорт. Объем внешних поставок за январь-октябрь текущего года достиг 52,0 млн. т, что на 13,6% больше, чем за тот же период годичной давности. При этом, не только Китай увеличил в текущем году свой экспорт стали. Японские металлурги за те же десять месяцев продали за границу 36,2 млн. т стальной продукции, превысив показатели аналогичного периода годичной давности на 4,2%. По предварительным прогнозам, не менее 25% может прибавить в этом году и индийский экспорт.

Как для индийских, так и для японских металлургов немаловажным конкурентным преимуществом стало понижение курсов национальных валют по отношению к доллару. Однако если в Японии относительная слабость иены стимулировала подъем в экспортно ориентированной промышленности и способствовало увеличению производства стали до самого высокого уровня за последние пять лет, то в Индии, чья экономика сильнее зависит от критического импорта, произошел спад, негативно повлиявший и на темпы роста в металлургической промышленности.

Что дальше?

А дальше наступает декабрь, один из самых «тихих» месяцев на мировом рынке стали. К середине месяца спрос сойдет на нет, после чего наступит длительная праздничная пауза. Но даже и Китае, где Новый год будут отмечать 30 января, в течение ближайшего месяца рыночная активность так же будет ограниченной вследствие наступления зимнего спада в строительной и горнодобывающей отраслях. Тем не менее, металлургические компании могут рассчитывать на определенное повышение котировок по январским контрактам. Кроме того, высокие цены на сырье тоже будут способствовать относительной устойчивости стальной продукции.

Спотовые котировки на железную руду в Азии, вопреки прогнозам, так и не понизились к концу года. Стоимость 63,5%-ного концентрата в Китае с июля не опускается ниже $130 за т CFR, а в течение ноября постоянно находилась выше отметки $135 за т CFR. Дороговизна сырья объясняется, прежде всего, повышенным спросом со стороны Китая, где не только продолжает увеличиваться выплавка стали, но и затормозился рост местной добычи железной руды.

На протяжении последних двух месяцев постепенно поднимается в цене и металлолом. В Средиземноморье цены немного понизились во второй половине ноября вследствие неспособности турецких производителей стали добиться подорожания длинномерного проката на региональном рынке, но очевидно, что при первой же возможности рост котировок на сырье продолжится. Его инициаторами выступают страны-экспортеры – США, Япония, Германия, где из-за кризиса в промышленности сократились сборы лома. Впрочем, слабость рынка стали, очевидно, не даст металлолому подняться существенно выше отметки $400 за т CFR этой зимой.

Относительно низкий спрос на стальную продукцию, судя по всему, сохранится и в первой половине 2014 года, а то и дальше – пока не возобновится экономический рост в западных странах. В этой связи в очередной раз на первый план выходит вопрос об ограничении объемов выплавки стали. Китайское правительство в ноябре снова попыталось ввести в какие-то рамки национальную металлургическую отрасль. В провинции Хэбэй, где производится более четверти стальной продукции в стране, был начат демонтаж нескольких доменных печей и конвертеров. Власти заявляют о введении более жестких экологических стандартов в целях борьбы с загрязнением окружающей среды, которое действительно является в восточных провинциях Китая актуальнейшей проблемой.

Однако правительственный план предполагает выведение из строя до 80 млн. т годовых мощностей до 2017 года, в то время как в стране сейчас строятся металлургические предприятия совокупной производительностью порядка 90 млн. т в год. К тому же, все прежние программы ограничения выплавки стали в Китае неизменно срывались из-за саботажа со стороны местных властей. Поэтому можно предположить, что равновесие на китайском рынке стали наступит нескоро. Это будет обуславливать относительно низкие цены на металл и высокие – на железную руду.

Ряд государств решают проблему избытка предложения стальной продукции по-другому. В этом году резко возросло количество антидемпинговых исков, подаваемых против металлургов. К своему привычному инструменту защиты внутреннего рынка прибегли, в частности, США. Китайские и корейские компании опасаются воздвижения протекционистских барьеров на важнейшем для них рынке стран Юго-Восточной Азии. Все больше защитных мер по отношению к поставкам стальной продукции из Китая принимают страны Латинской Америки.

При этом, в последнее время антидемпинг все больше затрагивает массовые виды стальной продукции. Так, только двухнедельная пауза в работе американских государственных органов в первой половине октября помешала вынесению вердикта в расследовании, возбужденном против поставщиков арматуры из Турции и Мексики. «Приговор» по нему должен быть вынесен в первой половине декабря. В России также поднимается вопрос о введении антидемпинговых пошлин на арматуру, а под ударом в этот раз оказались украинские производители.

Конечно, в 2014 году нам, очевидно, не грозит такой вал антидемпинговых процессов, как на рубеже 90-х и 2000-х годов, но стремление некоторых стран защитить национальных производителей от иностранной конкуренции присутствует и оно весьма симптоматично. Возможно, после двух с лишним десятилетий глобализации в мировой экономике начались обратные процессы. Страны, чьи производители в силу тех или иных причин не смогли преуспеть в свободной глобальной конкуренции, стремятся сохранить свои промышленные отрасли, а вместе с ними – рабочие места и налоговые поступления в бюджет.

Таким образом, на мировом рынке стали продолжается период относительной стабильности. В целом в последние шесть месяцев колебания экспортных котировок на основных рынках происходили в весьма узком интервале. Так, например, средняя стоимость горячекатаных рулонов с июня по ноябрь варьировала в странах СНГ и Китае от немногим менее $500 до $550 за т FOB, в Японии и Корее – от $510 до $580 за т FOB, в Евросоюзе на внутреннем рынке – от 410 до 470 евро за т EXW. Котировки на турецкую арматуру в это время вообще не выходили за пределы интервала между $560 и $605 за т FOB. Судя по всему, цены не выйдут за пределы этих промежутков и в ближайшем будущем.

Виктор Тарнавский

В Кемеровской области до конца года начнет работать новый тепличный комплекс.

Местонахождение объекта компании ООО «Калтанское» – город Калтан в Кемеровской области. Причем уже в декабре текущего года заработает I очередь тепличного комбината.

Как сообщает «ИНТЕРФАКС», на овощеводческом предприятии будут культивироваться огурцы, томаты и другие виды продукции. При постройке тепличного комплекса проектировщики применили современную технологию энергосбережения, разработанную в Нидерландах.

Стоимость I очереди предприятия на 5 гектарах – 530 млн рублей, II-ой на 4,5 гектаров – 350 млн рублей.

Экспорт продукции организаций Министерства лесного хозяйства Белоруссии в январе-октябре 2013 г. вырос в годовом исчислении на 25,3%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы Минлесхоза Республики Беларусь.

За первые 10 месяцев 2013 г. лесхозы поставили на внешний рынок лесопродукции на $115,5 млн, тогда как за аналогичный период прошлого года было экспортировано продукции на $92,2 млн.

Больше всего продукции (на $26,6 млн) отгрузили лесхозы Минской обл, на втором месте — Могилевская обл., экспортная выручка которой составила $23 млн. Чуть меньше выручка лесхозов Витебской области ($18,4 млн), Гомельской ($17 млн), Гродненской ($16,2 млн), Брестской ($14,9 млн).

Положительная динамика сложилась за счет увеличения объемов производства и, соответственно, экспорта некоторых видов продукции. Так, в объемном выражении экспорт щепы увеличился на 22%, брикетов — на 14%. Свою роль сыграло и увеличение цен, например, в 2013 г. цены на топливные брикеты выросли на 22% (с $106 до $114 за 1 т).

Из лесопродукции на внешние рынки отгружается балансовая древесина (сосна, ель) и технологическое сырье, в незначительной доле — лиственный пиловочник. Также на экспорт идет оцилиндрованная, окоренная древесина, пеллеты, брикеты, топливная щепа.

Белорусская лесопродукция поставляется на рынки 25 стран. В текущем году больше всего продукции было отгружено в Польшу. На втором месте по объему экспорта — Германия, на третьем — Литва и Латвия, на территорию которых экспортируются все виды лесопродукции в небольших объемах. Совсем незначительна доля таких стран, как Бельгия, Италия, Нидерланды, Швеция и др.

Секретарь Объединения производителей оборудования для нефтяной промышленности Ирана Саид Ахангеран в ходе пресс-конференции заявил, что с 13 по 16 января будущего года на острове Киш планируется провести 10-ую международную энергетическую выставку и количество желающих принять в ней участие выросло примерно на 60% по сравнению с предыдущей выставкой.

Саид Ахангеран подчеркнул, что названная выставка может сыграть важную роль в деле демонстрации возможностей и потенциала иранских производителей оборудования для нефтяной промышленности.

Исполнительный директор 10-ой международной энергетической выставки Махмуд Садики, в свою очередь, сообщил, что в данном предприятии примут участие около 200 компаний, в том числе более 50 зарубежных компаний.

По его словам, о своем намерении принять участие в энергетической выставке на острове Киш заявили более 20-ти стран. Так, на выставке будут представлены Китай, Турция, Голландия, Италия, Индия, Южная Корея, Тайвань, Азербайджан, Малайзия, Япония, Франция, Австрия, Арабские Эмираты, Германия, Испания, Бельгия и Австралия.

Махмуд Садики отметил, что в рамках выставки планируется провести целый ряд специализированных конференций.

Стоимость национального бренда РК достигла 1,9 трлн. долл. США. По этому показателю РК занимает 9-ое место среди 39-ти стран, учитываемых при составлении данного рейтинга. Об этом сообщил Корейский институт экономической политики на конференции «Корейский бренд-2013», состоявшейся 6 ноября в здании Корейской торгово-промышленной палаты в Сеуле. Первое место в мире по стоимости национального бренда заняли США - 13 трлн. 600 млрд. долл. США, затем в списке следуют Германия, Великобритания, Япония, Китай, Франция, Канада и Голландия.

По результатам анализа стоимости городского бренда Сеул занял первое место среди семи крупнейших городов РК. На втором месте Пусан, на третьем Ульсан. По стоимости бренда предприятия компания Samsung Electronics 14-ый год подряд заняла первое место среди отечественных производителей. За ней – компания Hyundai Motor и LG Electronics. Компания Kia Motors оказалась на четвертом месте, компания POSCO – на пятом. Лучшим брендом среди южнокорейских коммерческих банков был признан банк KB, среди страховых компаний – Samsung Life, среди гостиниц – отель Lotte.

Организации Минлесхоза Беларуси увеличили экспорт лесопродукции на 25%

Организации Министерства лесного хозяйства Беларуси в январе-октябре текущего года экспортировали на 25,3% больше лесопродукции, чем за аналогичный период прошлого года.

За первые 10 месяцев этого года лесхозы поставили на внешний рынок лесопродукции на $115,5 млн, тогда как за аналогичный период прошлого года было экспортировано продукции на $92,2 млн.

Больше всего лесопродукции (на $26,6 млн) отгрузили лесхозы Минской области, на втором месте - Могилевский регион, экспортная выручка которого составили $23 млн. Чуть меньше составила выручка лесхозов Витебской области ($18,4 млн), Гомельской - $17 млн, Гродненской - $16,2 млн, Брестской - $14,9 млн.

Положительная динамика сложилась за счет увеличения объемов производства и, соответственно, экспорта некоторых лесоматериалов. Так, в объемном выражении экспорт щепы увеличился на 22%, брикетов - на 14%. Свою роль сыграло и увеличение цен на лесоматериалы. Например, в этом году цены на брикеты увеличились на 22% (с $106 до $114 за одну тонну).

Из лесопродукции на внешние рынки отгружается балансовая древесина (сосна, ель) и технологическое сырье, в незначительной доле - лиственный пиловочник. Также на экспорт идет оцилиндрованная, окоренная древесина, пеллеты, брикеты, топливная щепа.

Белорусская лесопродукция поставляется на рынки 25 стран. В текущем году больше всего продукции было отгружено в Польшу. На втором месте по объему экспорта - Германия, на третьем - Литва, Латвия, на территорию которых экспортируются все виды лесопродукции в небольших объемах. Совсем незначительна доля таких стран, как Бельгия, Италия, Нидерланды, Швеция и др.

Для наращивания объемов экспорта Минлесхозом постоянно ведется работа по расширению рынков сбыта.

Западной Европе надоели рабочие из восточных стран ЕС

Дмитрий Косырев, политический обозреватель

Завершающийся в пятницу Вильнюсский саммит ЕС с самого начала был не слишком важным событием для Европы, особенно западной ее части. Иначе бы власти трех крупнейших стран ЕС – Великобритании, Германии и Франции – не приурочили бы именно к этому саммиту выступления лидеров или практические меры по ограничению миграции как раз с европейского Востока. По сути, они сдули саммит, как воздушный шарик, лишив его смысла. Вовремя же Украина успела приостановить процесс подписания соглашения о евроинтеграции, ключевом пункте программы Вильнюса…

Свободы многовато

Вот представьте себе: приезжает на саммит британский премьер Дэвид Кэмерон и говорит все, что думает о потоке восточноевропейцев на рынки труда Евросоюза. А ведь он это фактически начал заранее, в среду, письменно.

И он не один такой. Новая правительственная коалиция в Германии буквально начала свою деятельность с мощной чистки социальных программ, на которые претендуют или могут претендовать мигранты с востока. Ровно в тот же день, что британцы – то есть в среду, как раз накануне саммита – французы, точнее, президент Франсуа Олланд, заявил, что займется "злоупотреблениями" в применении правил ЕС по свободному передвижению рабочей силы. И Нидерланды об этом говорят.

Начал драку все-таки Кэмерон, опубликовав в Financial Times колонку под названием "Свобода передвижения внутри Европы должна быть менее свободной". Видимо, в порядке артподготовки перед своим появлением в Вильнюсе.

Он вообще-то пишет даже не о грузинах или молдаванах, не говоря уж об украинцах. Кэмерона беспокоят румыны и болгары, которые с 1 января получают ровно те же права наниматься на работу в Великобритании, что и прочие жители ЕС. Он говорит: британцы поддерживали восточноевропейские народы, "томившиеся за железным занавесом", но с 2004 года дела пошли не так – подобного переселения народов на континенте не было со времен Второй мировой. Надо было заняться этим вопросом в тот момент, когда Болгария и Румыния вступили в ЕС, но тогдашнее лейбористское правительство, вы же понимаете, уклонилось от своего долга. А мы, консерваторы, не уклонимся.Для начала, говорит Кэмерон, его правительство больше не будет платить "понаехавшим" в страну пособие по безработице прямо сразу. А только через 6 месяцев, если те не найдут себе работу. И другие пособия тоже не будет платить. Уличные нищие будут депортироваться, и после этого на 12 месяцев для них закроют границу.

Все это – в рамках ныне существующего в ЕС миграционного режима и прав наций его менять. А дальше, говорит премьер, надо реформировать Евросоюз, чтобы не допускать больше миграций таких масштабов. И если какие-то новые страны вообще вступят лет через десять в ЕС, добавляет он, то это уже не будет на таких же принципах, как раньше.

Кстати, это у него давняя идея – не пускать румын с болгарами в Великобританию. Помнится, в январе на эту тему пошутили фельетонисты, написав в Бухарест и Софию письмо от имени премьера на тему "не надо к нам ехать". Что ж, теперь он примерно это высказал и сам, вполне серьезно.

Европа не очень-то единая

То есть даже румыны и болгары – если у Кэмерона все получится – уже не получают того ЕС, который хотели. Ну, а подписанты того самого Восточного партнерства – о них и говорить нечего.

Возникает вопрос: британцы намеренно торпедируют Вильнюсский саммит с его идеями расширить круг "друзей ЕС"? Опускают железный занавес прямо перед носом у гостей саммита? Получается, что это они и делают.

Дело в том, что Европа – она разная, и далеко не единая. Британцы, особенно при консерваторах, с явным удовольствием показывают прочим европейцам, что либо заставят их реформировать ЕС, либо выйдут из него. Сейчас спорить с ЕС оказывается политически очень выгодным делом, Кэмерон даже не очень скрывает, что таким образом завоевывает себе избирателей.

Сама же идея Восточноевропейского партнерства не британская (не французская, не немецкая и т.д.), а польско-шведская. За последние дни в российских СМИ было сказано очень много слов насчет того, как "европейцы" всеми силами пытаются оторвать от России Украину, Молдавию и прочих. Так вот, пытаются – но не единогласно. Это делают все-таки восточноевропейцы, а также разные балтийские жители. И им это нужно прежде всего в политических целях. И чтобы наступить на ногу России в том числе. Увлечен этим проектом и мощный бюрократический аппарат ЕС, что понятно: будет чем заняться, а то сократят.Но до сих пор такого не было, чтобы "большие" европейцы не просто в открытую бросали вызов восточным "малышам", а делали это на самом саммите, на глазах у новых друзей и партнеров ЕС. Вообще-то это явная и открытая диверсия.

И наносит эта диверсия удар в очень больное место, то есть по поддержке массовым "восточным" избирателем идеи евроинтеграции для их стран. Дело в том, что у каждого, кто подписал или не подписал сегодня в Вильнюсе всякие документы с ЕС, есть разные группы, заинтересованные в этой интеграции. Но без массовой поддержки все же никак. А для масс важнее всего именно возможность уехать на Запад на заработки – не в качестве рабов, а легально, с полным пакетом социальных благ.

В эти дни, когда разворачивалась битва за Украину, в российских СМИ была масса материалов о том, что происходит внутри вступивших в ЕС Литвы, Латвии и прочих. У них уменьшается население, люди уезжают на заработки сотнями тысяч. А это означает, что оставшиеся превращаются в получателей помощи от тех, кто уехал (если есть от кого), а жизнь в самих этих странах тихо замирает. Кстати, Кэмерон об этом тоже упомянул, написав, что рабочая сила нужна самим восточным членам ЕС. Спасибо, что сказал.И зря у нас некоторые смеялись над президентом Виктором Януковичем за то, что он совершил в последний момент свой разворот. Оказывается, он это очень вовремя сделал.

18-метровая надувная конструкция в виде ярко-желтой утки наконец добралась и до Дубайской бухты. Ранее ее уже можно было заметить в водных гаванях Амстердама, Осаки, Сан-Паулу, Гонконга, Сиднея и других городов. Ее "визит" в Дубай несет две цели – экологическую и торжественную. В первую очередь, цель акции компании GeoWash, производителя экологически чистых средств для мытья машин (именно эта компания "смастерила" утку) подчеркнуть важность сохранения пресной воды, а во вторую – поздравить жителей ОАЭ с годовщиной со дня объединения страны и победой Дубая в конкурсе на проведение всемирной выставки "Экспо-2020".

Стоит отметить, что Арабские Эмираты практически не имеют возобновляемых водных ресурсов, однако процент потребления воды на душу населения остается одним из самых высоких в мире. Так, каждый житель ОАЭ потребляет около 550 литров воды в день. Для сравнения, в Иордании этот показатель составляет всего 85 литров.

Англо-голландский концерн Shell в ближайшее время планирует начать экспорт смазочных материалов, производимых компанией на заводе в Торжке (Тверская область). Об этом журналистам сообщил региональный директор департамента поставок смазочных материалов в регионах Центральной и Восточной Европы Олег Дерий.

"Сейчас мы находимся в процессе сертификации экспорта в Белоруссию. Также мы всерьез рассматриваем рынок Украины", - сказал он.

По словам представителя Shell, экспорт в Западную Европу возможен в перспективе, но в настоящее время экономической целесообразности в этом нет.

Shell ввел в эксплуатацию комплекс по производству смазочных материалов в Торжке осенью 2012 года. Проектная мощность предприятия составляет 180 тыс. тонн в год.

Европейские железнодорожные операторы борются за клиента с авиакомпаниями на коротких маршрутах. И в их силах захватить бо?льшую долю рынка бизнес-путешествий, заявила сооснователь британской консалтинговой компании в области делового туризма Bouda Клэр Мерфи на Всемирном саммите авиации в Амстердаме."Переломным моментом" здесь выступает время в пути, которое не должно превышать 4 часов", - отметила г-жа Мерфи.

Так, после запуска высокоскоростных поездов на маршруте Барселона-Мадрид, позволивших сократить продолжительность путешествия примерно на час (с 4 до 3 часов), количество командировок, совершаемых на железнодорожном транспорте между городами, выросло с 10% до 70%.

"Железнодорожные компании также пользуются возможностью участия в GDS, и это усиливает их позиции на рынке", - сказал директор по продажам международного оператора скоростных поездов Thalys Жан-Пьер Мартин.

По его мнению, к основным факторам популярности скоростных поездов среди деловых путешественников можно отнести экономию времени за счет отпавшей необходимости в прохождении контроля безопасности в аэропортах. Кроме того, в поезде можно продуктивно работать.

Эксперты убеждены, что наличие некоторых непривлекательных для авиакомпаний коротких маршрутов может подтолкнуть перевозчиков к заключению новых взаимовыгодных код-шеринговых соглашений с железнодорожными операторами.

Показательным примером такого сотрудничества считается партнерство авиакомпании Lufthansa с Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn) в Германии. Пассажиры Lufthansa могут добраться на поезде из аэропорта до любого вокзала внутри страны и обратно.

В РАНХиГС обсудили будущее медицинского страхования

26 ноября 2013 года в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ в рамках интерактивной дискуссионной площадки «Эффективное здравоохранение» состоялся экспертный круглый стол «Будущее медицинского страхования». Дискуссия была посвящена обсуждению актуальных проблем системы обязательного медицинского страхования и оптимальных путей их решения. Организатором интерактивной дискуссионной площадки «Эффективное здравоохранение» выступила РАНХиГС. Партнеры площадки – EY, Janssen, Novartis. Оператор – Группа компаний АКИГ.

В мероприятии приняли участие: Заместитель руководителя Аппарата Правительства РФ Нелли Найговзина, Заместитель Министра здравоохранения РФ Айрат Фаррахов, Заместитель Министра здравоохранения Республики Татарстан Ильдар Фатихов, Начальник управления организации ОМС ФФОМС Светлана Кравчук, Президент группы компаний Novartis в России Вадим Власов, Директор по государственным связям по России, Центральной и Восточной Европе компании Johnson & Johnson Ирина Дорохова, а также представители профильных федеральных ведомств, руководители медицинских и образовательных учреждений, ведущие эксперты в сфере здравоохранения и страхования.

Модераторами круглого стола «Будущее медицинского страхования» выступили Вице-президент Российской академии медицинских наук (РАМН) Владимир Стародубов и Директор ФГБУ «Научно-исследовательский финансовый институт» (НИФИ) Владимир Назаров.

Мероприятие открыл заместитель министра здравоохранения РФ Айрат Фаррахов, в своем выступлении он подчеркнул актуальность повестки мероприятия и необходимость выработки решений, направленных на совершенствование системы обязательного медицинского страхования, с привлечением экспертного сообщества: «В 2014 году произойдут серьезные изменения не только в долях и объемах финансирования обязательного медицинского страхования, но и в методах лечения именно через систему ОМС, поэтому возникает множество организационных вопросов, которые необходимо решить с учетом принятой стратегии».

Владимир Назаров в своем выступлении отметил значимость обсуждения новой архитектуры ОМС. «Есть мнение, что система обязательного медицинского страхования не является оправданной, так как страховые посредники поглощают бюджетные деньги и единственное, чем полезна ОМС – это система отчетности. Оппоненты такого мнения утверждают, что система ОМС еще не доработана и не отвечает необходимым характеристикам. Страховые компании не осознают риски и не могут управлять ими. С этими вопросами, актуальными и для руководства страны, и для Открытого правительства, необходимо разобраться и внести ясность», – подчеркнул эксперт.

Владимир Стародубов в обращении к участникам дискуссии акцентировал внимание на необходимости поиска альтернативных подходов, отметив при этом важность учета уже существующего опыта работы системы ОМС. Президент Межрегионального союза медицинских страховщиков (МСМС) Дмитрий Кузнецов в рамках дискуссии выступил с докладом и практическими предложениями совершенствования систем ОМС и ДМС.

В своем докладе преподаватель экономического факультета Оксфордского университета, Руководитель лаборатории экономики реформы здравоохранения Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС Кристофер Дэвис поделился зарубежным опытом реформирования систем ОМС. Он особо подчеркнул, что ключевым фактором успешного внедрения системы ОМС является не только сама модель, но и подход к ее реализации.

В рамках обсуждения международной практики участники круглого стола отмечали, что удачных примеров введения «рисковой» системы страхования сегодня еще нет, и стоит учитывать опыт реализации подобных программ в Германии и Нидерландах. Представитель компании A.T. Kearney в России Анна Федорова рассказала о перспективах внедрения лекарственного страхования с учетом международного опыта. «Необходимо обеспечить возможность выбора между ОМС и ДМС: для России лучшей практикой будет сохранение обязательного лекарственного страхования для всего населения», – отметила эксперт. По словам Начальника управления организации ОМС ФФОМС Светланы Кравчук, расходы на разработку и внедрение системы ОЛС составят 120 миллиардов рублей.

«У нас довольно хаотичный рынок: зарегистрировано более 20 тысяч лекарств, нет механизма вывода неэффективных лекарств. В этих условиях с учетом рисков необходимо значительное финансирование, которое требует тщательной оценки», – отметила в своем выступлении Заместитель руководителя Аппарата Правительства РФ Нелли Найговзина.

Директор по государственным связям по России, Центральной и Восточной Европе компании Johnson & Johnson Ирина Дорохова представила доклад об инвестициях в медицинские инновации как факторе развития экономики. Она также сообщила, что в этом году в рамках рабочей группы В20 по инновациям была сформирована группа по биотехнологиям. Помимо этого, спикер отметила, что отрасль здравоохранения вошла в приоритеты G8. Итоги круглого стола будут направлены модераторами в виде предложений для рассмотрения в профильные федеральные органы исполнительной и законодательной власти.

Овощеводческое предприятие, специализацией которого являются огурцы, томаты и зеленый салат, станет работать по технологии «Ultra Clima», давно зарекомендовавшей и используемой в странах Европы.

Заявленная мощность старооскольского тепличного комплекса: 12 тысяч тонн овощей первого и второго типа в год, а также 550 тонн последнего.

- В России подобные технологии пока не используются – первый подобный комплекс только должен открыться в Липецкой области,- рассказал Максим Соколов, Генеральный директор компании-инвестора проекта ООО ТК «БелгородАгро».

В тепличном комплексе не будет форточек для проветривания, всю работу с микроклиматом будет вести современная мультисистема. Результатом станет значительное снижение тепловых потерь, а также рост урожайности культур на 20%.

Уже к концу 2017 года предприятие выйдет на максимальную заявленную мощность в 26 тысяч тонн овощей. Выращиваемая продукция будет поставляться на рынки Белгородской области, а также в другие российские регионы.

Philips разработала световые потолочные панели, которые способствуют выздоровлению тяжелобольных пациентов в отделении реанимации. Решение было установлено в двух палатах интенсивной терапии в клинике Шарите в Берлине и в настоящее время используется в клинической практике. Светодиодные панели имитируют дневной свет, а также могут воспроизводить различный медиа-контент.

В новых палатах реанимации клиники Шарите медицинская аппаратура скрыта от пациента, уровень шума максимально снижен, а световые панели адаптируются под пожелания пациента: больничный персонал может ввести необходимые параметры через планшетный ПК, и инновационное оборудование Philips создаст визуальные эффекты индивидуально для каждого больного. Кроме того, для создания более естественной атмосферы в палате медперсонал нередко обращается к прогнозу погоды.

Проект реализован как часть уникальной концепции «Параметрический пространственный дизайн», призванной снижать уровень стресса у пациентов. Решение от Philips сочетает в себе естественное динамическое освещение, воссоздающее дневной свет и мягкий разноцветный визуальный контент. Потолок, созданный из 15 400 светодиодных модулей, переходит на стену напротив кровати пациента и полностью заполняет его поле зрения.

Новейшее светодиодное оборудование дает уникальную возможность воспроизводить сценарии, имитирующие яркое летнее небо. Это именно тот уровень светоотдачи, который на биологическом уровне воздействует на процесс восстановления в палате интенсивной терапии. Освещение поддерживает естественные суточные ритмы пациента и способствует здоровому сну.

Исследования показывают, что большинство людей хотя бы один раз в жизни оказываются в реанимации. Чаще всего жизнь человека находится в опасности, поскольку он либо ожидает операции, либо находится в начале восстановительного периода после хирургического вмешательства. Часто у пациента в подобном состоянии больничная обстановка может вызывать тревогу, раздражение или казаться ему враждебной.

Такие факторы, как громкий шум, неподходящее освещение и социальная изоляция могут спровоцировать резкое ухудшение состояния пациентов. В ближайший год терапевты, психологи и сомнологи в клинике Шарите в Берлине продолжат изучение данного подхода к организации пространства больничной палаты.

«Мы считаем, что освещение в таких помещениях, как отделение реанимации, является важным фактором для создания комфортной атмосферы для пациента, – говорит Роджер Карнер, управляющий директор Philips «Световые решения» в Германии, Австрии и Швейцарии. – Мы рады, что вместе с нашими партнерами можем предложить клиникам, подобным Шарите, весь комплекс световых решений, специально созданных для удовлетворения потребностей пациентов».

Philips совсем недавно установила подобное решение – систему освещения HealWell – в Кардиологическом центре Берлина, других больницах Германии, Великобритании, Голландии, Центральной Европы, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. В ходе экспериментального исследования совместно с Клиникой Университета в Маастрихте были получены следующие результаты: панели HealWell привели к улучшению качества сна пациентов, общего настроения и повышению уровня удовлетворенности как больных, так и персонала клиник.

Тенденциями молдавского рынка пива и ожиданиями от будущего поделились импортеры.

По данным Министерства сельского хозяйства и пищевой промышленности, в 2011 г. импорт пива составил $12 975,7 тыс., но в 2012 начал набирать обороты – $14 361,4 тыс., в то время как экспорт далеко не радует показателями: в 2011 г. – $116,8 тыс., в 2012 г. – $294,9 тыс. Импорт российского и украинского пива налажен с 2000 г., и с каждым годом становится больше. Мы решили поговорить о положении дел на рынке пива с импортерами.

Роман Верховод, бренд-менеджер Carlsberg Ukraine в Молдове сообщил: «По нашим оценкам, потребление пива на душу населения в Молдове в 2012 г. составило 38 литров, при этом в соседней Украине – 60 литров. В европейских странах, таких, как Чехия и Германия, потребление пива на душу населения составляет более 100 литров в год. Этот показатель свидетельствует о том, что рынок пива в Молдове менее развит чем, например, украинский или же европейский. Прежде всего, это связано с исторически развитым виноделием, включая домашнее производство. Этот факт в значительной степени влияет на развитие рынка пива, так как домашние хозяйства, производящие вино, в основном его и потребляют, а пиво они привыкли пить значительно реже».

У председателя Республиканской ассоциации производителей крепких алкогольных напитков Сергея Сырги другое мнение. Он считает, что потребление пива в Молдове растет с каждым годом, а алкогольных напитков падает по нескольким причинам: «Во-первых, пиво дешевле вина и водки. Во-вторых, возраст потребителя водки составляет 25-50 лет, в то время как на пиво практически нет возрастного ограничения. В-третьих, сейчас производители пива настолько ускорили процесс производства, что многие потребители даже не подозревают, что в его состав входят вовсе не натуральные продукты, как пишут на этикетке. Срок хранения настоящего пива – 7 дней».

Его поддерживает и Андрей Попов, менеджер по закупкам SB Trade, отмечая, что местный рынок перенасыщен – на нем присутствует около 200 брендов пива.

Пенные войны

Закон о производстве и продаже пива в Молдове принят еще в прошлом году. По словам Сергея Сырги, это верное решение, так как употребление 2 бутылок пива дает такой же эффект, как 100-200 г водки. «Если судить по данным статистики, сегодня молдаване перестали пить вино и все больше употребляют пиво. Поэтому особенно важно информировать потребителя о качестве этого продукта, чтобы он мог отличить натуральное пиво от пивного напитка», – отметил председатель ассоциации.

Закон РМ «О плате за загрязнение окружающей среды» №1540-XIII от 25.02.1998 г. устанавливает экологический сбор для импортеров продукции в упаковке из пластика и тетрапаке: пива, воды, соков и др. Аналогичный сбор не применяется к молдавским производителям. По данным международного журнала «Пивное дело», введение этого сбора имело негативные последствия: он затормозил рост экспортного потенциала украинских производителей пива, напитков и соков в Молдову. За 2012 г. предприятия-импортеры дополнительно оплатили $3,7 млн. экологического сбора.

Импортеры говорят о некорректности данного закона, так как он касается только иностранных компаний. Роман Верховод отмечает, что для развития отрасли необходимо прозрачное законодательство и равные условия для всех. «Экологический сбор на продукцию в пластиковой упаковке платят только импортеры. Размер сбора – лей за упаковку из пластика. Здравый смысл подсказывает, что его должны платить все, если государство действительно преследует цель повысить эффективность утилизации пластиковой тары. Эта норма напрямую противоречит правилам Всемирной торговой организации, членом которой Молдова является. Согласно этим правилам, все участники рынка должны находиться в равных условиях», – заявилРоман Верховод.

Второй неоднозначной нормой является акциз на напитки брожения для всех производителей. Роман Верховод приводит пример: «В данную категорию попадает квас естественного брожения. Акциз составляет 10 леев за литр. Элементарные расчеты показывают, что при таком размера акциза цена для покупателя должна составлять минимум 15 леев. При этом в магазинах можно легко найти молдавский квас с надписью «продукт брожения», в литровой упаковке, дешевле 10 леев, что ниже акциза, не говоря уже о производственных затратах. В результате таких неконкурентных условий мы были вынуждены вывести с рынка «Квас Тарас» от чего пострадали потребители».

Директор компании-импортера Acvamont Сергей Касьян выделяет еще одну проблему – закон о сертификации: «Сейчас чтобы провезти пиво через таможню, нужно сертифицировать товар. Сертификация одного наименования пива обходится в среднем в 8 тысяч леев в год».

Элитная пена

Каков объем продаж элитного пива в Молдове?

Опыт представителей данного направления импорта разный. Так,Сергей Касьян рассказывает, что на первом этапе компания столкнулась с проблемами: «Мы начали завозить качественное пиво из Чехии, Ирландии, Голландии, Словакии, но его окончательная цена была достаточно высокой. А процент населения, который мог себе позволить его купить, мал. Так что нам пришлось пересмотреть позицию и начать завозить пиво по доступной цене из Германии. Продажи увеличились, но все равно конечный потребитель получает банку пива от 20 леев и выше».

Директор фирмы Litra Import, в арсенале которой пиво по цене 30-250 леев, Сергей Литра делится другим опытом, считая, что люди, попробовавшие настоящее дорогое пива, отказываются употреблять некачественный продукт: «За первый год наша фирма продала 6 000 бутылок, за второй – уже 80 000. Разница видна, и появляется все больше людей, которые поняли культуру потребления дорогого пива».

Роман Верховод говорит, что экономическая рецессия в Европе и соседних странах серьезно отражается на покупательной способности жителей Молдовы, явно прослеживается тренд переключения потребителей на более дешевые бренды и экономичные упаковки. Как результат, в 2013 г. самой популярной стала пластиковая бутылка в 2,5 л по минимальной цене.

Что касается вкусовых пристрастий, игроки отметили, что самым популярным в Европе является светлое фильтрованное пиво. Молдова не стала исключением. Специальные сорта (темное, нефильтрованное и т.д.) гораздо менее востребованы и ценятся в премиальном и суперпремиальном сегментах. Именно там их ищет потребитель и готов за них платить.

Сезонность & конкуренция

Пиво, пожалуй, один из тех продуктов, на котором сезонность сказывается самым прямым образом: ну любят наши сограждане утолять жажду в жару этим напитком. Пивовары отмечают, что даже летом продажи падают из-за дождливой погоды. Как правило, объемы продаж в летние месяцы более чем в 2 раза превышают зимние. Хотя и здесь не обошлось без исключений. Так, Сергей Литра считает самым прибыльным декабрь.

Что касается конкуренции, импортеры говорят, что между ними ее нет. По признанию игроков, в торговых сетях на украинское и российское пиво приходится 45%, на европейское – 10-15%, остальное занимает молдавский производитель.

По словам игроков, рентабельность импортного пива небольшая – от 5-10%, а все из-за того, что оно продается только в Кишиневе.

Андрей Попов говорит, что за последние годы рынок пива достаточно вырос, а худшее, что его может ожидать, – законопроект, запрещающий распитие пива в общественных местах и разрешение продаж в определенных точках.

Еврокомиссия (ЕК) оштрафовала на 28,7 миллиона евро трех поставщиков креветок из Нидерландов и Германии за ценовой сговор, говорится на сайте Еврокомиссии.

Изначально штраф был наложен на четыре компании: голландские Heiploeg, Klaas Puul, Kok Seafood и немецкую Stuhrk, которые контролируют 80% европейского рынка креветок, объемы которого оцениваются в 100 миллионов евро. При этом Klaas Puul освобождена от уплаты штрафа за нарушение антимонопольного законодательства ЕС, так как она первой сообщила о картеле.

Между 2000 и 2009 годами Heiploeg и Klaas Puul договорились установить цены и поделить объем продаж в Бельгии, Франции, Германии и Нидерландах. Kok Seafood участвовал в сговоре с 2005 года, а Stuhrk был уличен в ценовом сговоре в Германии с 2003 по 2007 годы.

Heiploeg должен заплатить 27,1 миллиона евро, Stuhrk - 1,1 миллиона евро и Kok Seafood - 502 тысячи евро. Наталья Добровольская.

Казахстанская делегация, состоящая из представителей бизнес-кругов, правительства и госкомпаний проведет встречи с крупнейшими предпринимателями и промышленниками Швейцарии, сообщает пресс-служба Торгово-Промышленной палаты РК. Участники бизнес-форума обсудят вопросы взаимодействия в сферах аграрной промышленности, фармацевтики, железнодорожной инфраструктуры, дорожной техники, энергоснабжения, химической и нефтяной промышленности, альтернативной энергетики и переработки отходов, туризма, образования. Также пройдут переговоры о перспективах сотрудничества в рамках проведения выставки «Астана ЭКСПО-2017». В ходе бизнес-форума казахстанские предприниматели смогут провести двусторонние (B2B) встречи и представить свои услуги и продукцию швейцарской стороне.

Казахстанская делегация также посетит технологический концерн ABB, производство подвижного состава Штадлер Рейл АГ, фабрику по производству текстильного оборудования Rieter Maschinenfabrik AG, предприятие Leica Geosystems, Швейцарский федеральный междисциплинарный научный институт по материаловедению и технологиям EMPA.

Справочно:

Организаторами форума выступили Министерство индустрии и новых технологий Республики Казахстан и Торгово-промышленная палата Казахстана.

По итогам 2012 г. Швейцария стала восьмым торговым партнером Казахстана после КНР, РФ, Италии, Нидерландов, Франции, Украины и Австрии. По данным Агентства РК по статистике в 2011 г. товарооборот между РК и ШК составил 5,118 млрд. долларов США. За январь-август 2013 г. товарооборот составил 3,051 млн. долл. США. По статистике Национального банка РК, с 2005 г. по 30 июня 2013 г. валовой приток прямых швейцарских инвестиций в РК составил 10,134 млрд. долл. США. За период с 2005 г. по 30 июня 2013 г. валовой отток казахстанских инвестиций в Швейцарию составил 797,1 млн. долл. США.

Гринпис: Карельские чиновники и СМИ пытаются вновь разжечь конфликт между ИКЕА и природоохранными организациями

Лесной форум Гринпис России опубликовал сообщение "Провокация против Сведвуда: карельские чиновники и СМИ пытаются вновь разжечь конфликт между ИКЕА и природоохранными организациями":

"Недавние заявления одного из руководителей города Костомукши (республика Карелия), растиражированные карельскими средствами массовой информации, могут спровоцировать новую вспышку конфликта между компанией ИКЕА и европейскими природоохранными организациями, и при худшем развитии событий - привести к уходу компании из Карелии.

Скандал вокруг деятельности компании Сведвуд (одного из подразделений ИКЕА, управляющего деревообрабатывающим предприятием в карельском городе Костомукша и арендующего лесные участки в прилегающих к Костомукше районах) два года назад стал самым громким лесным скандалом в Европе. Поводом к нему стали необдуманные высказывания корпоративных специалистов по пиару, приписавших компании некоторые достижения, далеко выходящие за рамки реальной природоохранной политики компании. Исследования, проведенные шведскими природоохранниками на арендуемых участках компании и ее поставщиков, выявили многочисленные нарушения принципов и критериев добровольной лесной сертификации по системе FSC, а также существенные несоответствия современным представлениям об устойчивом и неистощительном лесопользовании (такого лесопользования, впрочем, при существующем российском законодательстве и при нынешнем состоянии карельских лесов, быть не может в принципе). Поскольку ИКЕА - самая известная компания Европы, чья деятельность связана с лесом, и многими воспринимается как символ положительных перемен в лесных делах и в ведении бизнеса, найденные нарушения и проблемы привлекли к себе внимание невообразимо большого количества европейских СМИ и простых граждан.

7 декабря 2012 года группа представителей российских и шведских природоохранных организаций встретилась с группой руководителей ИКЕА и Сведвуда, отвечавших именно за лесные вопросы, с тем, чтобы найти выход из сложившейся ситуации: с одной стороны - сохранить работу завода в Карелии, а с другой - обеспечить как можно более быстрый переход к действительно устойчивому и неистощительному управлению лесами. Участникам встречи не удалось прийти к единому мнению по всем вопросам, но результат, тем не менее, оказался вполне удовлетворительным. С одной стороны, острый публичный конфликт был исчерпан, завод получил возможность спокойно работать, резкого роста социальных проблем удалось избежать. С другой стороны, ИКЕА и Сведвуд начали принимать вполне реальные меры по сохранению наиболее ценных в природоохранном отношении лесов, существенно изменили подход к управлению лесами в целом. Лесопользование, конечно, не стало вдруг неистощительным и ответственным в природоохранном отношении - но было бы верхом наивности считать, что проблемы, копившиеся в течение многих десятилетий, получится решить за год.

Однако, на днях в ряде СМИ появились сообщения, что "защитники природы помешали "ИКЕА" открыть 600 новых рабочих мест на севере Карелии" со ссылкой на одного из руководителей Костомукши Н.Н.Бигуна.

Эти сообщения не остались незамеченными - все участники прошлогоднего конфликта и прошлогодней же встречи с ИКЕА уже, как оказалось, в курсе. Некоторыми это заявление было воспринято как открытое объявление информационной войны природоохранному движению в Скандинавских странах. Нет никаких сомнений в том, что угасший год назад конфликт получит теперь новое развитие, возможно - даже гораздо более жесткое, чем раньше. Чем он закончится - непонятно, но риск того, что он приведет к уходу ИКЕА из Костомукши, достаточно велик. В таком случае завод, скорее всего, долго не проживет: в условиях сильно истощенного лесного фонда он остается на плаву во много благодаря эффективному (в коммерческом отношении) менеджменту и наличию гарантированного сбыта своей продукции.

Сейчас, когда лесной сектор Карелии и всей страны находится на пороге жесточайшего кризиса, чиновникам и журналистам надо быть гораздо более осторожными в своих высказываниях: одна неосторожная фраза может привести в конце концов к проблемам у целого большого предприятия, а в худшем случае и к гибели этого предприятия. В случае со Сведвудом такие последствия представляются весьма вероятными. Что бы сейчас ни делал Сведвуд, быстро исправить все огрехи в своей системе управления лесами, и последствия ошибок при выборе арендных участков, он не сможет. Значит, любые публичные скандалы вокруг этой истории будут вытаскивать на суд общественности многочисленные нарушения принципов и критериев устойчивого управления лесами, и в конце концов вести к репутационным и прочим потерям компании ИКЕА. Поскольку арендные участки Сведвуда в Карелии - самые проблемные с этой точки зрения, не исключено, что компания будет вынуждена рано или поздно от них, и от всего связанного с ними производства, отказаться.

Что же касается приостановки строительства третьей очереди завода, о которой идет речь в высказывании Бигуна - ее точные причины не известны, но представляется маловероятным, чтобы решающую роль в ней сыграл именно прошлогодний конфликт. Строительство было остановлено позже, когда острая фаза конфликта уже была исчерпана. Скорее всего, основной причиной остановки стал или общий кризис лесного сектора, или осознание компанией нехватки лесных ресурсов в северной Карелии."

Верным курсом

Александр Чубарьян: «Единый учебник только показывает курс, направление, куда историкам надо плыть»

С пестротой и многообразием интерпретаций нашего прошлого вскоре будет покончено. Концепция преподавания отечественной истории в средней школе подготовлена и представлена президенту страны. Остается на ее основе написать саму линейку учебников. О том, каким получился исторический канон и как именно школьников научат родину любить, «Итогам» рассказал научный руководитель проекта, директор Института всеобщей истории РАН академик Александр Чубарьян.

— Что же это делается, Александр Оганович?! В едином учебнике вроде не будет ни Великой Октябрьской социалистической революции, ни татаро-монгольского ига…

— Октябрьская революция никуда из учебной программы не делась. Так же, как в принципе и иго… Для меня вообще стал неожиданностью такой всплеск интереса к единому учебнику истории. Во-первых, это свидетельство того, что идея, выдвинутая президентом России, попала на благоприятную почву. Во-вторых, нынешние горячие дискуссии подтверждают общемировую тенденцию — мы повсюду наблюдаем бум интереса к истории.

— Давайте все-таки с бывшим Великим Октябрем разберемся.

— То, что написано сейчас в концепции про революцию, стало итогом большого обсуждения. В первом варианте концепции говорилось об «октябрьском перевороте». Мы провели серию общественных обсуждений — в самых разных группах населения. В заключение 250 преподавателей истории приехали на совещание в Москву. Провели заседание и в Отделении историко-филологических наук РАН. В результате этих обсуждений термин «октябрьский переворот» не получил поддержки. И тогда мы решили составить перечень трудных вопросов истории, вызывающих особо острые дискуссии в обществе.

— Помилуйте, Александр Оганович! Вся отечественная история — это один большой и трудный вопрос.

— Тем не менее учителя сформулировали 31 конкретный спорный вопрос, 13 из которых относятся к советскому периоду. Попала в эту «засаду» и Великая Октябрьская социалистическая революция. Для меня лично — совершенно неожиданно. Мне раньше казалось, что в нашем обществе уже выработался консенсус в ее восприятии. Оказалось, что это не так. Большинство участников прений было против «переворота», многим же не нравилось слово «Великая». Однако меня убедили, что это по аналогии с французской революцией…

— Но французы свою революцию так уже не называют.

— Да, это правда. Новация у нас не в названии, а в том, что мы говорим не только об октябрьской революции. По типу французской мы взяли целый период: 1917—1921 годы. От Февральской революции и до конца Гражданской войны. Но это не вердикт суда. Это не более чем концепция для будущего автора учебника. Напишет же он то, что позволят его профессионализм и совесть.

— Минуточку, а кто автора-то выбирать будет? Говорят: состоится тендер. Но мы-то с вами знаем, как у нас обычно такие конкурсы проходят и кто в них побеждает.

— Знаем, согласен. Но по части учебников это более демократическое дело. Соберем специальное жюри. Я лично стою за то, чтобы у нас был не один победитель. Да одного выбрать и невозможно, ведь по отдельному учебнику будет разработано для каждого класса.

— С продвинутой концентрической системой обучения покончено, вернемся к линейной?

— Да, теперь вспомнили об опыте советской школы, когда для каждого класса был свой учебник истории: знания шли по нарастающей — от античности до современности. Есть предложение завершить изучение школьного курса истории в десятом классе. А одиннадцатый год оставить для еще одного учебника — предназначенного для профильной школы. Для тех ребят, которые более продвинуты в изучении гуманитарных наук и избрали их своей будущей специальностью. Этот учебник был бы компаративистским, сравнительно-историческим. В нем бы говорилось о модернизации в России и в мире, о гражданском обществе у нас и у них, об освободительном движении здесь и там… Чтобы дети — уже взрослые дети — почувствовали, что Россия — часть мирового сообщества. Впрочем, это только одно из предложений. Но все-таки мне кажется, что наша концепция единого учебника, несмотря на многочисленные возражения и даже протестные заявления, является итогом консенсуса.

— И где на «линейке» будет поставлена точка? Например, во французских школьных учебниках историки доходят до эпохи де Голля, чуть-чуть затрагивают эру Миттерана — и все.

— На эту тему у нас шли острые дискуссии. Кстати, о Франции. Посол этой страны рассказывал мне, что французам потребовалось сто лет после революции 1789 года, чтобы решиться написать о ней в учебниках: одновременно рассказать и о казни Людовика XVI, и об убийстве Марата, и о якобинском терроре, и о партизанской войне вандейцев. Как свести воедино все это? Так и у нас было сначала предложение остановиться на 1990 годе. Потом решили довести повествование до 2000 года. Но в рабочей группе оказалось много людей, которые высказались за то, чтобы дойти в едином учебнике до наших дней. Довод был один: учебник пишется для школьников, которые живут в насыщенной информацией среде. Они имеют сведения не только от родителей, но и из Интернета, телевидения, радио… И мы решили сделать описание современной истории максимально фактографичным и безоценочным. Главное — обозначить события.

— Это как же без оценок рассказывать о шоковой терапии, ваучерной приватизации, чеченских войнах, строительстве вертикали власти, Березовском и Ходорковском?

— Ну и что? Мы формируем стандарт. Даем рекомендации по трактовке шоковой терапии, методов приватизации, поляризации общества… Все остальное — дело учителя. Он, и только он обязан внести в эту концепцию свое видение. Свою страсть. Учебник для преподавателя — это вовсе не «Отче наш», а вектор для подачи материала. Я сторонник введения в учебник альтернативного элемента: в каждой главе должны быть представлены как минимум две точки зрения на сюжет. Необходимо будет сделать в едином учебнике и антропологический крен. Ведь начиная с Карамзина история России — это непременно история государства. А мы хотим обратить внимание детей на моральную категорию истории, на важность в обществе каждого человека. Этот подход определил звучание тем: «Реформы Ивана Грозного и их цена», «Цена реформ Петра I», «Цена победы в Великой Отечественной войне»…

Я присутствовал на двух обсуждениях — в Стамбуле и Осло — на тему «Каким должен быть европейский учебник истории?». В ходе дискуссий определились две точки зрения. Одни ученые говорили, что в учебнике должны быть изложены лишь чистые факты, другие призывали педагогов научить школьников мыслить и сопоставлять. Мне было приятно, что подавляющее большинство участников европейских конференций стояли за второе.

— Назовем вещи своими именами: школьные учебники истории в Европе откровенно убогие. Краткий курс, не более того…

— Преимущество России в том, что мы — единственная страна в мире, где дают в школе полный курс отечественной истории и в таком же объеме — всеобщей истории. Наши дети начинают изучать историю с Месопотамии и Урарту. И до современности. Это дорогого стоит.

— Были ли за рубежом прецеденты таких яростных обсуждений, как у нас по поводу единого учебника?

— Скажем, в Нидерландах местный исторический канон обсуждался два года. Я лично присутствовал на таком обсуждении в Италии. Правда, спорили не по поводу конкретного учебника, а на предмет всей системы школьного образования. Там как получается? Левые приходят к власти, пишется одна история, правые выигрывают выборы — другая. Безобразие, конечно.

— Думаете, нам такое не грозит? Вдруг и в России власть когда-нибудь переменится. А новая возьмет и выбросит ваш канон на свалку истории.

— Не в укор исторической науке будет сказано, но на каждом новом этапе развития общества ученые вынуждены частично переписывать историю. Был такой консервативный английский историк Эдвард Карр, который написал, в частности, многотомную «Историю Советской России». Так, он сказал: «Историй столько, сколько историков». Каждое новое поколение историков видит в миллионах фактов, достающихся им, свои, новые повороты. Вовсе не исключаю, что лет через десять у нас изменятся взгляды на многие вещи, включая и наши воззрения на единый учебник истории.

— Переписывать придется?

— Пройдут годы, и создадут другие учебники. И все-таки канва историческая никуда не денется. Иван III был? Был. Иван Грозный был? Был… У меня одно время, судя по письмам, которые я получал, складывалось впечатление, будто главная проблема для нашей великой страны: было или нет татаро-монгольское иго? Все эти треволнения — результат плохой информированности публики. Вот уже лет восемь как термин «татаро-монгольское иго» заменили формулировкой «иго Золотой Орды». Чтобы снять этнический элемент. Более того: в новой концепции мы оставили рассказ об империи Чингисхана и еще добавили туда такую важную тему, как «Великая степь». То есть роль кочевников в формировании древнерусского государства. Мы написали: «Покорение русских земель Золотой Ордой» —и в скобочках: «Так называемое иго». Казалось бы, что в лоб, что по лбу. Но для Татарии и некоторых наших других республик это сюжет весьма болезненный. А ведь в регионах издаются свои, местные учебники. Мы предложили сделать некую рамку для преподавания истории в регионах с акцентом на культурно-этническое содержание. При этом политическая сторона истории должна быть у нас у всех общая.

— С рамками в истории сложно. Всяк ведь норовит за них выйти, дать свою интерпретацию. Скажем, для одних Сталин — садист и палач, а для других — вождь народов и эффективный менеджер.

— Насчет интерпретации… В советское время прославляли национально-освободительное движение. Теперь же оно вообще ушло из учебников. Недавно досталось декабристам: выяснилось, что они первые террористы на русской почве. Мы при работе над единым учебником постарались крайностей избежать. Зато очень много нового внесли, например, в преподавание истории XIX века. Мы даже названия глав сделали другие для того, чтобы история была представлена более широким спектром. Эпоха Александра I названа «Государственные попытки либерализма», Николая I — «Государственное самодержавие», об Александре II — «Великие реформы»… Причем мы старались уйти от чрезмерной апологии. А то раньше все императоры были враги народа, а теперь — сплошь святые. Мы не захотели, чтобы так было в едином учебнике.

— Получается, что пособия для школы будут писаться по принципу «Никто не забыт, ничто не забыто»?

— Да. А то ведь целые пласты истории выпали из поля зрения общества. Хорошо, что «Итоги», один из немногих общедоступных журналов, популяризирует историю. Надеюсь, вы не оставите без внимания и столетие начала Первой мировой войны, которую в народе у нас называли Великой или германской, а в советское время — империалистической. Разве не парадокс: в каждом захудалом европейском городке стоит памятник жертвам Первой мировой, а у нас даже не вспоминали о двух с половиной миллионах погибших. Мне кажется, было бы весьма достойно отмечать вместе со всем цивилизованным миром 11 ноября как день окончания Первой мировой войны.

— Вернемся к будущему учебнику. Директор Института российской истории РАН Юрий Петров сказал: школьники должны «сформировать внутреннее убеждение, что именно такова была история, а для иных трактовок иметь барьер». Любопытно, как будет выглядеть в едином учебнике этот барьер?

— Мы не барьер создавали, а навигатор. Единый учебник только показывает курс, направление, куда историкам надо плыть. В течение ближайшего года нам предстоит сделать 5—6 брошюр. В них для учителей будет рассказано, какие достижения мировой науки существуют по спорным проблемам. Барьер нужен лишь в том смысле, что бытует, к сожалению, немало антинаучных точек зрения. Я-то вообще сторонник исторической беллетристики, она возбуждает интерес к серьезной истории. Но перед широким распространением некоторых сочинений надо поставить барьер. И самый большой — перед Фоменко с его псевдотеориями отрицания истории как таковой. Эпатажные точки зрения на историю, не имеющие под собой никаких фактов и документов, может, и нравятся определенной публике, но школа от них должна быть ограждена.

— Как отделить исторические зерна от плевел?

— Надо различать: есть люди типа Фоменко и Суворова, а есть те, кто имеет собственную точку зрения на реальные факты. Вторые для науки — вполне нормальное явление. Скажем, имеются разные точки зрения на вопрос о цене, которую заплатила Россия за петровскую модернизацию. Или вспомните, сколько споров было между «норманистами» и «антинорманистами». А сейчас все как-то улеглось. Недавно проводили конференцию о древнерусском государстве в европейском контексте, и выяснилось, что форум на подобную тему прошел и в Англии. Они тоже обсуждали норманнов, и французы могут заседать на ту же тему. Ну и что, если норманны были везде? Это исторический факт, с которым надо смириться, не пытаясь отрицать очевидное.

— Ну с далеким прошлым разобраться еще можно, а вот с тем, что поближе к нам, — это уже политика.

— И тем не менее она не должна препятствовать развитию науки и образования. Смотрите, что получается. Во всех республиках бывшего СССР выпустили многотомные истории. И везде — кроме Белоруссии, Украины и Армении — время пребывания ныне независимых государств в составе Российского государства расценивается как «колониальный период». Но подобная дефиниция, как мне кажется, тут неприменима? Пусть ученые пишут те монографии, которые им позволяет совесть, но учебники должны быть разумными. Необходимо историкам и учителям во всех странах СНГ выработать единую логику для написания учебников. При этом я понимаю, что советская формулировка — «добровольное присоединение» — была и остается неприемлемой.

Сложная дискуссия идет у нас и с прибалтами. В начале декабря будет в Москве латвийская комиссия, а потом и литовская. С литовцами у нас в едином учебнике целый сюжет! Мы написали, что на территории России в первоначальном периоде ее развития было два крупных государства — Великое княжество Литовское и Московское княжество. Ничего не поделаешь: в формировании нашего общества участвовали не только славяне, но и финно-угры, и балты, и тюрки, и кавказцы… Мы подчеркиваем в нашем историческом каноне, что государство Российское изначально складывалось как многонациональное.

— Как, по вашему мнению, президент отнесется к исторической вертикали, которую вы в концепции выстроили?

— Мы все выполнили к поставленному сроку. Под руководством председателя Госдумы Сергея Нарышкина подготовили служебную записку. Осталось дождаться реакции президента. Пока могу сказать, что Владимир Путин, давая нам в начале года это поручение, прекрасно понимал, что его выполнение будет иметь большое значение для формирования исторического самосознания нации. А значит — для будущего России.

Кирилл Привалов

Россия > Образование, наука > itogi.ru, 25 ноября 2013 > № 948564 Александр Чубарьян

Министр обороны Нидерландов Жанин Хеннис Пласшерт (Jeanine Hennis-Plasschaert) представила в парламент запрос о приобретении четырех американских беспилотных систем типа MQ-9 Reaper, сообщает defensie.nl 21 ноября.

Аппараты этого типа могут находиться в воздухе 24 часа практически в любой точке мира, где возможно их использование. Поставки планируются с 2016 года, полная боеготовность будет достигнута в конце 2017 года.

Нидерланды уже имеют доступ к беспилотным аппаратам меньшего класса, таким как Raven и ScanEagle. Сообщается, что приобретение «Риперов» является частью стратегического выбора в интересах министерства обороны. Эти беспилотные системы будут использоваться для сбора разведывательной информации для наземных войск, в гражданских целях могут применяться для мониторинга стихийных бедствий и выявления наркопритонов.

В прошлый вторник на встрече министров обороны семи стран, входящих в Европейское оборонное агентство, было объявлено, что эти страны намерены сотрудничать по взаимному обмену информацией и использованию беспилотников.

Кластерный запуск из Оренбургской области

21 ноября 2013 года в 07:10:11 UTC (11:10:11 мск) из позиционного района Ясненской ракетной дивизии в Оренбургской области боевыми расчетами РВСН по заказу компании "Космострас" осуществлен пуск ракеты-носителя "Днепр" со спутниками DubaiSat-2 и STSAT-3 в качестве основной нагрузки и еще 31 космическим аппаратом в качестве попутного груза. Пуск успешный, все космические аппараты выведены на околоземную орбиту. Некоторые из них, находящиеся на спутнике UniSat-5, будут отделены от него спустя некоторое время.

КА DubaiSat-2 создан южнокорейской компанией Satrei по заказу Института передовых исследований и разработок ОАЭ (Emirates Institution for Advanced Science and Technology, EIAST). Его масса около 300 кг. Предназначен для дистанционного зондирования Земли и отработки новых технологий.

КА STSAT-3 (Science and Technology Satellite-3) разработан специалистами Корейского института перспективных исследований и технологий (Korea Advanced Institute of Science and Technology, KAIST). Масса 150 кг. Назначение - технические эксперименты, астрономические исследования, дистанционное зондирование Земли.

КА SkySat-1 создан американской компанией Skybox Imaging для проведения съемок земной поверхности.

КА WNISAT-1 (Weather News Inc. Satellite-1) принадлежит японской компании Weather News Inc. и предназначен для наблюдений за земной атмосферой в арктических районах. Его масса 10 кг.

КА BRITE-PL (BRIght-star Target Explorer - Poland, другое наименование Lem) создан специалистами Польши и Канады и предназначен для астрономических наблюдений. Масса КА - 10 кг.

КА AprizeSat-7 и AprizeSat-8 массой по 12 кг созданы специалистами американской компании SpaceQuest по заказу аргентинского оператора LatinSat (AprizeSat). Войдут в группировку низкоорбитальных спутников связи.

КА UniSat-5 (University Satellite-5) создан в Римском университете "Ла Сапьенза". Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Delfi-n3Xr (другое название Delfi-Next) создан в голландском Техническом университете Дельфи. Масса 3 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Dove-3 и Dove-4 принадлежат американской компании Cosmogia Inc. и предназначен для отработки перспективных технологий. Их масса - по 5,2 кг.

КА Triton-1 создан в Великобритании и также предназначен для отработки перспективных технологий. Его масса 3 кг.

Два КА CINEMA (Cubesat for Ion, Neutral, Electron, Magnetic fields) массой по 4 кг созданы специалистами США, Южной Кореи и Великобритании и предназначены для научных исследований и изучения магнитосферы.

КА OPTOS (Optical Nanosatellite) изготовлен в Нидерландах по проекту испанского Национального института аэрокосмической техники. Его масса 3 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА CubeBug-2 (другие наименования Capitan Beto и Manolito) принадлежит Министерству науки, технологий и инноваций Аргентины. Его масса 2 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА GOMX-1 принадлежит датской компании GOMSpace. Масса 2 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий и для радиолюбительской связи.

КА NEE-02 'Krysaor' - эквадорский экспериментальный космический аппарат. Масса 1 кг.

КА FUNcube-1 - радиолюбительский спутник Великобритании. Масса 1 кг.

КА HiNCube (Høgskolen i Narvik CubeSat) массой 1 кг предназначен для отработки перспективных технологий. Изготовлен студентами норвежских университетов.

КА ZACUBE-1 (South Africa CubeSat-1) изготовлен студентами Кейптаунского технологического университета. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА ICube-1 изготовлен специалистами пакистанского Института космических технологий. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА HumSat-D создан сотрудниками испанского Университета де Виго. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА PUCP-SAT-1 - первый перуанский спутник, созданный в Католическом университете Перу. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА First-MOVE (First Munich Orbital Verification Experiment) разработан и изготовлен в Мюнхенском техническом университете. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА UWE-3 (University of Würzburg's Experimental) массой 1 кг разработан студентами университетов Германии. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА VELOX-P-2 создан в сингапурском Наньянском техническом университете. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА BeakerSat-1 (другие наименования Eagle-1 и SWESat) и $50SAT (другое наименование Eagle-2) созданы аспирантами американского Морехидского государственного университета. Предназначены для отработки перспективных технологий.

КА QubeScout-S1 разработан и изготовлен в американском Мэрилендском университете. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса - 0,4 кг.

КА Wren массой 250 г изготовлен в Германии. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Pocket-PUCP изготовлен студентами Католического университета Перу. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса - 0,127 г.

КА БПА-3 (Блок перспективной авионики-3) - экспериментальный украинский космический аппарат, предназначенный для отработки перспективных технологий.

Таким образом, состоявшийся пуск стал рекордным по числу одновременно выведенных на околоземную орбиту космических аппаратов. Предыдущий рекорд (29 спутников в одном запуске) продержался чуть более суток.

Впрочем, не в рекордах дело, а в штатном функционировании космической техники.

Ученые с высокой точностью научились определять, является ли рост человека выше среднего, по его ДНК, говорится в статье, опубликованной в журнале Human Genetics.

На рост человека влияет множество генов, к 2010 году ученые установили, что их не менее 180. Теперь Манфред Кайсер (Manfred Kayser) из Университета Эразма в Роттердаме (Нидерланды) и его коллеги проверили, можно ли на основе анализа вариантов этих генов у конкретного человека определить, будет ли рост выше среднего. Для этого исследователи проанализировали геномы 770 очень высоких нидерландцев и более 9,5 тысячи их соотечественников нормального роста.

Кайсеру и его коллегам удалось добиться точности предсказаний в 0,75 по шкале, на которой 0,5 означает случайное угадывание, а 1 - стопроцентное попадание. До сих пор лучшим результатом их предшественников было значение 0,65. Статистически значимыми для предсказания высокого роста оказались 75 из 180 генов.

"Достигнутая точность предсказания высокого роста на основе анализа ДНК все еще ниже той, которой нам удалось добиться для возраста, цвета глаз и волос. Но я предполагаю, что точность определения высокого, а со временем и любого, роста будет повышаться с поступлением новых данных", - пояснил Кайсер.

Результаты Кайсера и его коллег нужны в детской эндокринологии для того, чтобы предсказывать рост ребенка во взрослом возрасте и предотвращать отклонения от нормы. Также, вместе с методами предсказания возраста, цвета глаз и волос, ранее разработанными Кайсером, они могут быть использованы в криминалистике.

Россияне чаще всего выбирают объекты по стоимости выше средней, большой площади и новой постройки.

Об этом говорится в «Докладе о спросе на недвижимость в Испании со стороны иностранцев», подготовленном маркетинговой компанией Quick Telecom. Об этом сообщает портал Noticia.ru.

По данным этого отчета, самым востребованным типом недвижимости среди иностранных покупателей в Испании является квартира или небольшой дом неподалеку от побережья с двумя спальнями и двумя санузлами.

Зарубежные покупатели высоко ценят близость недвижимости к различным объектам инфраструктуры. Как правило, их интересуют объекты по цене от €65 до €250 тыс. Средняя цена приобретаемой недвижимости в Испании - €158 тыс. Элитную недвижимость по более высоким ценам обычно приобретают русские или китайцы.

Что касается метража, то объекты площадью более 100 кв.м предпочитают голландцы, швейцарцы, норвежцы, датчане, русские и немцы, а китайцы, алжирцы и румыны выбирают объекты площадью от 60 до 100 кв.м. Более скромное жилье площадью 60 кв.м и менее покупают финны, итальянцы и французы.

Оказалось, что новые дома предпочитают граждане Великобритании, России, Бельгии, Норвегии, Швеции и Нидерландов, а жители Франции, Германии, Италии и Швейцарии делают выбор в пользу объектов вторичного рынка.

По сравнению с показателями 2011 года, в 2012-м и первом полугодии 2013-го года выросло число сделок по покупке жилья, совершенных россиянами, норвежцами, шведами, бельгийцами и голландцами.

Среди автономных сообществ лидером по числу операций покупки жилья, совершенных иностранцами, оказалась Валенсия, за ней следуют Андалусия, Каталония, Канарские и Балеарские острова.

Что касается испанских провинций, то больше всего иностранных покупателей в 2012 году было в Аликанте (33% от всех сделок). Далее следуют Санта-Крус-де-Тенерифе (27%), Жирона (25%), Балеары (25%) и Малага (24%).

Сроки реализации проекта реновации бывшей промышленной территории «Серп и Молот» могут превысить десять лет. Об этом сообщила гендиректор ЗАО «Дон-Строй Инвест» (компании - заказчика архитектурного конкурса по территории «Серп и Молот») Алёна Дерябина.

«Даже горизонт реализации проекта по застройке такой огромной территории - десять лет - очень оптимистичный срок», - сказала она.

По словам Алёны Дерябиной, градостроительная документация по застройке территории будет разработана не раньше, чем через 1,5 года.

Напомним, что сегодня, 22 ноября, названы финалисты архитектурного конкурса «Серп и Молот» - пять международных консорциумов, которые займутся разработкой архитектурно-градостроительной концепции застройки территории завода. Это команды «Проект Меганом» из России, LDA Design из Великобритании, Ateliers Lion Architectes Urbanistes из Франции и две команды из Голландии - MVRDV и De Architekten CIE. Имя победителя станет известно 6 февраля.

Наша справка

Территория бывшего завода «Серп и Молот» находится в непосредственной близости от исторического центра Москвы. Занимая одно из ключевых мест в планировочной структуре города, эта площадка обладает высоким потенциалом градостроительного развития. Однако существующие использование территории и застройка промзоны в значительной степени не отвечают современным градостроительным и экологическим требованиям: участок используется неэффективно, не благоустроен и не озеленен.

Результатом градостроительного преобразования станет формирование соразмерной человеку и пространственному окружению городской среды, развитие системы открытых общественных пространств и рекреационных территорий, обеспечение экологической безопасности, социальной привлекательности и экономической эффективности использования проектируемой территории как крупнейшей точки роста в реорганизации промышленной зоны города.

Алёна Терновая, собственный корреспондент