Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

12 декабря 2013 г. Швейцарское правительство приняло решение оказать гуманитарную помощь Сирии в размере 5 млн. швейцарских франков. Указанные средства пойдут, прежде всего, на закупку продуктов первой необходимости, одежды, продуктов и медикаментов 11,5 миллионам пострадавшим в результате военных действий в Сирии. Данная акция является частью зимней программы помощи ООН беженцам (UNWRA).

(источник – сайт admin.ch, 12 декабря 2013 г.)

"Я ЕЩЕ НЕ ВИДЕЛ НИ ОДНУ ОЛИМПИАДУ, КОТОРОЙ БЫЛИ БЫ ДОВОЛЬНЫ ВСЕ"

БЕСЕДОВАЛ АНДРЕЙ ВДОВИН

Глава олимпийской делегации Швейцарии Джан Джилли о том, чего Европа ждет от Сочи-2014

Главное спортивное событие будущего года в России - Олимпийские игры в Сочи. За два месяца до начала Олимпиады политики из нескольких европейских стран отказались от посещения соревнований, и в Западной Европе вспыхнула дискуссия, как относиться к Играм в Сочи. "Московские новости" в Лозанне, где находится штаб-квартира Международного олимпийского комитета, встретились с главой олимпийской миссии Швейцарии в Сочи Джаном Джилли, чтобы спросить, как европейцы воспринимают российскую Олимпиаду.

ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА В СОЧИ - ЭТО КЛИМАТ

- Вы уже несколько раз были главой швейцарской олимпийской делегации и видели многие Олимпийские игры изнутри. Чем от них от всех будет отличаться Сочи-2014?

- Моя любимая Олимпиада - это Лиллехаммер-94. Там было все по-домашнему уютно. В Нагано и СолтЛейк-Сити подготовка прошла на нормальном уровне. А в Турине была самая слабая организация на моей памяти - это касалось и логистики, и размещения, и транспорта. Ванкувер, наоборот, очень хорошо подготовился. Сочи-2014, в свою очередь, могут стать самыми удобными Играми для атлетов: ездить особо никуда не надо. Транспорт - это самая большая зона риска для организаторов, но в Сочи на соревнования придется ездить только горнолыжникам на "Розу Хутор" и бобслеистам на свою трассу. Вы не представляете, как довольны спортсмены, когда им никуда не надо ехать и никуда не надо опаздывать, не надо проходить бесчисленные посты безопасности. Я никогда не видел такой удобной для нас концепции. К тому же у вас будут полностью новые спортивные объекты - такого тоже не было ни на одной Олимпиаде.

- Вы рассказываете так, будто бы в Сочи не ждете никаких проблем и сложностей. - Главная проблема в Сочи - это климат. Несмотря на солнечное утро, у тебя нет никакой уверенности, что через час не польет дождь, а потом все не завалит снегом, а к вечеру опять всю трассу не смоет дождем. Это огромная проблема для спортсменов, которые соревнуются на снегу в горном кластере, - для лыжников, биатлонистов, горнолыжников, сноубордистов... Я уверен, что в Сочи будет масса переносов соревнований по погодным условиям, мы постоянно будем выходить из графика, и для меня, как для шефа делегации, это будет главной проблемой. Плюс, конечно, безопасность. Такого количества секьюрити, наверное, не было ни на одних Играх.

- У вас, кстати, в стране хотя бы теоретически рассматривали возможность бойкота Сочи-2014?

- Нет. Не было не только официальных разговоров на эту тему, но и между собой мы это не обсуждали. Мне вообще кажется неверным мешать в одну кучу Олимпиаду и политику. Тем более в 2014 году празднуется 200 лет установления дипломатических отношений между Россией и Швейцарией и планируется, что в Сочи приедут президент Швейцарской Конфедерации, министры спорта и здравоохранения, а мы откроем в олимпийском парке Дом Швейцарии. Так что мы даже на секунду не задумывались о бойкоте.

ПРЕЗЕНТАЦИЯ РОССИИ

- Вы не считаете, что Россия слишком много тратит на эту Олимпиаду?

- Главный вопрос - как будут работать объекты Сочи после Олимпийских игр. Если трамплины, бобслейная трасса, горнолыжные центры будут загружены, то все будет в порядке и ваши вложения оправдаются. Конечно, мы следим, как Россия готовится к этой Олимпиаде, конечно, мы слышим о тех суммах, которые вкладываются в возведение объектов в Сочи, конечно, мы знаем о тех проблемах, с которыми выкупали у людей землю под строительство, и то, что кто-то остается недовольным. Но это нормальная ситуация - я еще не видел ни одну Олимпиаду, на которой были бы довольны все.

- Чего ждет Европа от Сочи-2014?

- Вообще в Европе, мне кажется, относятся к сочинской Олимпиаде как к масштабной презентации вашей страны, как к пиар-проекту вашего государства. Мы понимаем, что президент Путин хочет продемонстрировать всему миру, что Россия развивается, что строит что-то новое и современное, и готов много вложить в этот проект. Это распространенная тактика для стран, которые хотят показать себя миру. Посмотрите, летняя Олимпиада и чемпионат мира по футболу пройдут в Бразилии, и там люди протестуют против огромных затрат. А скажем, футбольный чемпионат мира 2022 года - это презентация Катара. В таких же странах, как Германия или Швейцария, в ближайшем будущем крупные турниры, мне кажется, невозможны.

- Почему?

- У нас слишком развита демократия, а обычным людям тяжело принять такое непростое решение. Я вам расскажу одну историю. Я находился в руководстве оргкомитета, который занимался выдвижением Давоса и Санкт-Морица на проведение Олимпиады 2022 года.

Но жители швейцарского кантона Граубюнден полгода назад проголосовали против этой идеи. Прежде всего потому, что проведение Олимпиады - это риск. Уровень жизни в нашей стране высок, мы слишком довольны существующим положением вещей, чтобы идти на него. Финансовые и экологические риски швейцарцы оценили выше, чем возможную прибыль. У нас и так все в порядке, и дополнительная реклама не нужна. Зачем проводить Олимпийские игры, если об альпийских курортах Давос и Санкт-Мориц и так знают во всем мире? А таким странам, как Россия или Бразилия, есть смысл рисковать.

ТРЕНИНГ ПО ЭТИКЕ ДЛЯ СПОРТСМЕНОВ - В Сочи собирается прилететь только 600 швейцарских болельщиков. В Ванкувере их было тысячи три, а на играх в Лондоне еще больше. Неужели российский Сочи так дорог для европейцев?

- Здесь я назову несколько причин.

Во-первых, лететь действительно далеко. В Лондон швейцарцы часто вообще летали одним днем - утром прилетел, сходил на соревнования, вечером ты уже дома. Второе - это билеты. В Сочи, я так понимаю, что из соображений безопасности, трибуны не такие уж и большие, и билеты на хорошие соревнования достать нелегко. К тому же дополнительные неудобства связаны с оформлением документов, виз, паспортов болельщика... Третья причина - люди у нас не знают, чем можно заняться в Сочи вечером, какие там культурные объекты и прочее. Утром ты сходил на соревнования, но что ты будешь делать потом? Ну и не забывайте, что у нас во всей стране вообще живет только 8 млн человек.

- Но у нас действительно цены на отели намного выше, чем обычно на Олимпиадах?

- Мы бронировали для делегации номера заранее. Да, тогда они стоили больше, чем на других Олимпиадах.

Но я не могу сказать, что разница была огромной.

- У российских спортсменов сейчас очень жесткий режим общения с прессой, да и вообще с внешним миром. Во время Олимпиады скорее всего все будет еще строже. В вашей команде есть какие-то специальные правила для спортсменов? - Есть определенные рамки. Прежде всего у нас в Олимпийской деревне никто не задерживается дольше чем на два дня после заключительного старта. Закончил соревнования - нужно освободить место для следующих спортсменов. Все остальное не так существенно, но у нас есть своего рода тренинг, где мы объясняем атлетам, что можно, а что нежелательно. Например, это касается поведения с соцсетях. У нас в Лондоне один спортсмен позволил себе некорректные высказывания в твиттере в адрес корейцев - и был сразу же отчислен из команды и отправлен домой.

40 ТЫСЯЧ ФРАНКОВ ЗА МЕДАЛЬ

- В России очень любят следить за таблицей медалей. Вы представить себе не можете, какая у нас была истерика, когда в Ванкувере мы завоевывали очень мало, на наш взгляд, медалей. В Швейцарии люди так же часто заглядывают в общий зачет?

Так же тщательно считают свои и чужие медали?

- Да, конечно. Если вам скажут, что в Европе не смотрят на таблицу медалей, то это будет неправдой. Мы так же планируем, какое количество золотых наград реально завоевать, кто наши лидеры, кто конкуренты. А то, что в России так настойчиво болельщики требуют побед, объясняется, мне кажется, государственным финансированием вашего спорта. Мне кажется, если бы подготовку наших спортсменов к Олимпиаде финансировало правительство, люди в Швейцарии требовали бы результатов и медалей еще жестче. Но у нас другая система: каждая федерация ищет спонсоров, с их помощью формирует бюджет и распределяет его на подготовку. Чем популярнее вид спорта в стране, тем больше у него денег. Так что хоккей и горные лыжи - это два наших самых обеспеченных вида спорта. - В России премиальные спортсменам уже объявлены: 100 тыс. евро за золотую медаль. Швейцария планирует платить бонусы своим олимпийским чемпионам? - Да, у нас тоже есть премии - 40 тыс. франков за золотую медаль. Но это опять же не государственные деньги. Это средства нашего олимпийского комитета и спонсоров.

ДЖАН ДЖИЛЛИ, глава олимпийской делегации Швейцарии

ГЛАВНЫЕ СПОРТИВНЫЕ СОБЫТИЯ 2014 ГОДА

Зимние Олимпийские игры Россия, Сочи. 7-23 февраля

Россия официально не оглашает свои медальные планы на домашнюю Олимпиаду, но считается, что место в первой пятерке общего зачета будет считать удовлетворительным. Лидерами зимних сезонов являются сборные Норвегии, США и Германии. Россия будет соперничать с Францией, Канадой, Кореей и Китаем.

Хоккей. Чемпионат мира Белоруссия, Минск. 9-25 мая

Два года назад Европейский парламент принял резолюцию с призывом лишить Белоруссию права на проведение турнира, и до сих пор непонятно, все ли страны приедут в мае в Минск. Футбол. Финал Лиги чемпионов Португалия, Лиссабон. 24 мая Основная интрига турнира заключается в том, найдется ли клуб, способный остановить "Баварию" Хосепа Гвардиолы на пути к очередному титулу. Футбол.

Чемпионат мира Бразилия. 12 июня - 13 июля

Сборная Бразилии намерена в шестой раз выиграть мировой титул. Триумфатор последних турниров сборная Испании не согласна с этим. "Формула-1".

Гран-при России Россия, Сочи. 12 октября

Первый в истории "Ф-1" Гран-при России пройдет на трассе, которая спроектирована вокруг олимпийского парка знаменитым архитектором автодромов Германом Тильке.

Россия. Швейцария > СМИ, ИТ > mn.ru, 26 декабря 2013 > № 979002 Джан Джилли

Компания «Сыктывкар Тиссью Груп» (СТГ) раньше запланированного срока осуществила запуск производства изделий тиссью на новой промышленной площадке в поселке Семибратово Ростовского района Ярославской области. На сегодняшний день производство осуществляется на линиях Fabio Perini, МТС и IDEA из бумаги-основы, произведенной на площадке СТГ в Сыктывкаре.

В июле 2014 года СТГ планирует реализовать следующий этап инвестиционной программы и запустить на заводе в Семибратово собственную бумагоделательную машину мощностью 35 тыс. тонн в год, которая будет производить бумагу-основу из вторсырья. Ширина машины составит 2,7 м, рабочая скорость - 2000 м/мин. Поставщик оборудования – компания Metso, ведущий мировой производитель технологий и услуг для индустрии вторичной переработки, горнодобывающей, строительной, энергетической и целлюлозно-бумажной промышленности. В настоящее время осуществляется монтаж оборудования, в которое войдут также системы автоматизации производства Metso DNA и Metso IQ. Оборудование для переработки макулатуры поставляет компания Kadant Lamort. Кроме того, на предприятии будет запущена собственная генерация электроэнергии мощностью 6 МВт.

Площадь производственных помещений на новой площадке СТГ составляет 35 тыс. кв. м. Предприятие располагает всеми необходимыми коммуникациями для выхода на проектную мощность в срок. Производство развернуто в рекордно короткие сроки – 1 год. Результатом реализации проекта уже стало создание более 150 новых рабочих мест, а к концу 2014 года их число вырастет до 350.

Производственная площадка в Ярославской области является второй по счету для СТГ. Основное производство компании находится в Сыктывкаре и выпускает до 50 тыс. тонн продукции в год (санитарно-гигиенических изделий и бумаги-основы).

Партнерами СТГ в реализации стратегии развития являются инвестиционная группа «Велес Капитал» и инвестиционная платформа VIYM Growth.

«Мы удовлетворены тем, что новое производство удалось начать раньше намеченного срока, - отметил Сергей Жданов, генеральный директор ИГ «Велес Капитал». – Запуск новой производственной площадки позволит существенно нарастить мощности предприятия, что в свою очередь будет способствовать увеличению доли СТГ на крайне перспективном российском рынке тиссью».

«Реализация СТГ первой очереди строительства производственной площадки в Ярославской области – это знаковое событие для компании, которая еще раз доказала свою эффективность. Запланированный на второе полугодие 2014 года окончательный ввод в строй этой площадки позволит группе не только увеличить свою производительность до 85 тысяч тонн продукции в год, но и значительно расширить ассортимент за счет профессиональной санитарно-гигиенической продукции, рынок которой обладает колоссальным потенциалом в России и СНГ», - считает Дмитрий Шицле, управляющий московским инвестиционным офисом VIYM.

ОАО «Сыктывкар Тиссью Груп» - одна из крупнейших вертикально интегрированных компаний по производству бумажных санитарно-гигиенических изделий (СГИ) в России и СНГ. Продуктовая линейка компании включает широкий спектр бумаги-основы санитарно-гигиенического назначения, а также большой ассортимент бумажных СГИ: однослойную, двухслойную и трехслойную туалетную бумагу, двухслойные бумажные полотенца, столовые и сервировочные бумажные салфетки различных форматов. На сегодняшний день СТГ входит в тройку компаний-лидеров на российском рынке СГИ, занимая около 7 % рынка изделий тиссью и более 15% рынка бумаги-основы. Благодаря современным технологиям производства вся продукция компании полностью соответствует не только российским, но и западным стандартам качества.

VIYM – основанное в Лондоне независимое партнерство с офисами в Люксембурге, Москве и Санкт-Петербурге. Компания предоставляет профессиональным частным и институциональным инвесторам эксклюзивные услуги в области прямых инвестиций в недвижимость стран «Большой Европы» и быстрорастущие компании малой и средней капитализации на развивающихся рынках России и СНГ. VIYM привлекает эксклюзивные проекты для формирования сбалансированных инвестиционных портфелей, отвечающих потребностям международных и локальных инвесторов. В настоящее время в фондах и соинвестиционных платформах VIYM уже более 15 проектов в таких странах, как Италия, Швейцария, Австрия, а также в 18 регионах России.

ИГ «Велес Капитал» создана как инвестиционное подразделение группы компаний «Велес Капитал» (на рынках капитала – с 1995 года) и управляет портфелем инвестиций в России, СНГ и Европе объемом свыше $500 млн. Инвестиционная группа развивает более 10 бизнес-проектов в таких отраслях и секторах как машиностроение, нефтесервис, сельское хозяйство, производство строительных материалов, фармацевтика, медицинское обслуживание и др., а также занимается финансовым консультированием по вопросам M&A, реструктуризацией и привлечением акционерного капитала.

Группа ученых физического факультета МГУ совместно с коллегами из Швейцарии разработала устройство, которое позволяет получать сверхкороткие оптические импульсы, а также СВЧ-излучение с рекордно низким уровнем помех. Подробности приведены в статье ученых для журнала Nature Photonics (доступен препринт), кратко о работе сообщает официальный сайт МГУ и ScienceDaily.В основе разработки лежит диск из кристалла фторида магния. Это соединение прозрачно как для видимого света, так и для значительной части инфракрасного излучения, поэтому его широко используют при производстве призм, линз и других оптических элементов. Ученые обнаружили, что в небольшом, диаметром около миллиметра, диске можно получить солитоны, одиночные электромагнитные волны.

Одиночная волна внутри диска циркулирует по его периметру и этот процесс физики научились использовать для генерации серии сверхкоротких импульсов длительностью около ста фемтосекунд (1 фемтосекунда равна 10-15 секунды). На сегодняшний день столь короткие импульсы можно получать иными способами и подобные лазеры уже повсеместно используются в офтальмологии для хирургических операций - но новая разработка заметно компактнее и ученые утверждают, что после доработки длительность импульса можно снизить без усложнения схемы прибора. Кроме того, при помощи микрорезонатора из фторида магния можно получить не просто серию одиночных импульсов, а так называемую оптическую гребенку.

<Гребенкой> ученые называют электромагнитный сигнал, спектр которого состоит из серии равноудаленных линий. Получение таких сигналов по мнению первооткрывателя метода Теодора Хэнша (за эту работу он получил Нобелевскую премию 2005 года) привело к революции в метрологии, так как исследователи научились с очень высокой точностью измерять частоту света. Разработка российско-швейцарской группы, как утверждается в сообщении, позволит создать компактные и сравнительно простые генераторы подобных сигналов. Это необходимо для спектроскопических измерений (например, для изучения экзопланет) и вдобавок позволит получать уже не оптическое, а микроволновое излучение с очень низким уровнем помех.

Солитонами физики называют так называемые уединенные волны. От обычной электромагнитной волны они отличаются тем, что состоят из одного <горба> и распространяются независимо друг от друга. Это отражается и разным математическим описанием. Солитоны являются решением уравнения Кортевега - де-Фриза, а обычные волны можно представить, как решение уравнения, которое так и называется волновым уравнением.

Кабинет министров утвердил перечень государств, в которых ставки налога на прибыль на 5% и более ниже, чем в Украине. Об этом сообщает Экономическая правда, ссылаясь на распоряжение правительства, которое выносилось на рассмотрение сегодня, 25 декабря, пишет ЛIГАБiзнесIнформ

"В перечень государств, в которых ставки налога на прибыль на 5 и более процентных пунктов ниже, чем в Украине, включены государства, ставки корпоративного налога в которых ниже, чем 14% (действующую в Украине ставку налога на прибыль предприятий в размере 19% уменьшено 5 процентных пунктов)", - говорится в распоряжении.

Также отмечается, что внешнеэкономические операции с резидентами таких стран можно считать контролируемыми.

Перечень из 73 государств включает такие известные офшоры, как Кипр, Британские Виргинские острова, Люксембург, Швейцарию, ОАЭ, Катар. В тем также значатся такие государства, как Албания, Грузия, Узбекистан, Ямайка и другие.

Напомним, 19 декабря Верховная Рада согласилась внести изменения в Налоговый кодекс Украины (законопроект N3757), которые предполагают снижение ставик налога на прибыль предприятий с 19% до 18% в 2014 году.

Опыт Балтии в развитии банкинга по европравилам, влияние кризиса на финансовые рынки и взаимоотношения политики и бизнеса стали темой беседы специального корреспондента Bankir.Ru.

Президент Ассоциации банков Литвы Стасис Кропас: «Сегодня банковская индустрия заметно меняется»- Господин Кропас, как сегодня чувствует себя банковское сообщество Литвы?

- Фактически тяжелый кризисный период закончился. У нас уменьшилось количество банков, было закрыто два банка. Портфель «плохих ссуд» достиг 20% от общего объема выданных кредитов, но сейчас значительно уменьшился. Акционерам банков потребовались дополнительные инвестиции, чтобы покрыть убытки.

- Что вы имеете в виду под «портфелем плохих ссуд»?

- Первое – обесценивание залога. Например, банк взял в залог квартиру, которая стоила миллион, а она упала в цене на треть. Во время кризиса таких было почти 30%. Вторая: просрочки по обслуживанию кредита больше, чем на 60 дней.

- Как повлиял кризис на литовские банки?

- В отличие от Латвии, где спад экономики был заметен в течение трех лет после 2008 года, и Эстонии, где он длился в течение двух лет, в Литве большой спад в банковской экономике наблюдался только в течение одного года.

В Евросоюзе во время кризиса произошла революция банковского регулирования и надзора. Появились новые институты – банковский союз, новые организации по надзору. Реструктуризация банков была централизована, как и страхование вкладов.

Сегодня банковская индустрия заметно меняется. В целях экономии ресурсов банки переносят услуги в электронное пространство. В основном литовские банки сосредоточены на работе с корпоративными клиентами. Если говорить о кредитовании населения, то требования для получения кредитов стали более жесткими. В основном у нас на рынке представлены скандинавские банки, и работают они по тем же принципам, что и у себя на «домашних» рынках. Между ними есть конкуренция, хотя существует мнение, что, поскольку в Литве всего девять банков, ее нет.

- Как же они конкурируют?

- Прежде всего, ценой процентов на кредиты. Но я хотел бы сказать, что ненормально, когда такие проценты могут быть меньше, чем для аналогичных компаний в Германии или Финляндии. Но в настоящее время именно такое положение.

У нас есть проблемы с начинающим бизнесом, потому что для банков это большой риск. Должны быть какие-то гарантии от государства, или должно быть распределение риска между банками и государством. С одной стороны, в Европе существует директива о широком использовании банков для помощи малого и среднего бизнеса, с другой, у нас фактически мало таких возможностей, так как банкам выгодно, чтобы у клиента была история. А какая история может быть у начинающего бизнеса? Ее нет.

Банк Литвы принял основные принципы кредитования в этой сфере, и фактически ответственность за риск в большей степени переносится на плечи финансовых организаций, то есть банков. Например, до кризиса физическое лицо могло брать кредит на открытие бизнеса, предоставляя залог. Сейчас банк может кредитовать только 85% нужной суммы, остальное должны быть начальным вкладом, а для обслуживания долга физлицо может использовать только 40% от общей суммы доходов. В долгосрочном плане это перспективнее для банков и предпринимателей. Такие принципы ответственного кредитования принял банк Литвы после кризиса, хотя в ЕС на этот счет есть только проект директивы.

- Но механизм для получения кредитов у малого бизнеса все-таки существует?

- Есть компания государственного страхования, которая страхует до 85% кредита, остальной риск – 15% – принимают сами банки. Кроме этого, существуют европейские программы помощи малому и среднему бизнесу.

- В Литве работают в основном иностранные банки. Насколько их деятельность согласуется с законами Литвы? Отличаются ли эти законы от законов других стран?

- Во многом. Если даже посмотреть на наших соседей – Латвию и Эстонию, то отличия будут заметны. Казалось бы, те же банки, да и страны рядом, но законодательство, регулирующее банковскую деятельность, заметно отличается.

Например, если вы получаете лицензию в одной из стран Евросоюза, то можете работать в любой его стране. Но сегодня существует возможность кредитования без учреждения филиала. Некоторые банки посылают своих эмиссаров в регионы, и они ищут клиентов. Таким образом в Литве работает финский банк «Pohjola». Он только совсем недавно открыл свой филиал в Вильнюсе и уже имеет хороший портфель. Они называют свой метод работы так: «за занавеской». Потому что никто не знал, кто клиенты банка, и какой у него портфель. О своей деятельности они информируют Банк Литвы, а все операции происходили под надзором финского регулятора.

Датский банк «Danskebank» тоже имеет филиал у нас, но работают они исключительно в электронном пространстве. Если зайти в кабинет директора филиала, то можно увидеть, что в нем нет никаких бумаг.

- Насколько я знаю, в Латвии уже не осталось ни одного латвийского банка. В Литве есть литовские?

- Можно сказать, что у нас есть три таких банка. Тот же «Финаста». Раньше он был дочерним банком «Снораса», который тоже считался литовским, хотя основной акционер был из России. Когда «Снорас» закрыли, то здоровая часть «Финаста» осталась. «Снорас» был очень оригинальным банком, очень активно шел в регионы. Он имел почти треть отделений всей банковской системы Литвы. Это могло быть небольшое отделение с одним сотрудником и банкоматом. Сейчас они все закрыты, и в регионах ощущается проблема, а население не совсем готово перейти в электронное пространство.

- С чем связано закрытие филиалов банков в регионах?

- Банкам это невыгодно. Фактически получаются очень маленькие обороты.

- Значит, они работают только в крупных городах – Вильнюсе, Клайпеде, Каунасе?

- В основном в Вильнюсе. Например, у банка «Pohjola» в штате сорок человек. Если у них возникнет необходимость работы с корпоративными клиентами в Клайпеде или Каунасе, они могут сами приехать к ним на машине. Никаких офисов в районах у них уже нет, да они и не нужны. Документы можно подписывать электронной подписью. Если нужно оформить кредит, то документы посылаются через Интернет. Совсем не обязательно приходить в офис.

- Известно, что выйти из кризиса латвийским банкам помогли шведские коллеги. Кто помогал литовским банкам?

- Фактически именно скандинавские банки поддержали стабильность и у нас. Когда начался кризис, никто не знал, в какой степени он может подействовать на банки. Было непонятно, кто возьмет ответственность за депозиты, ликвидность разных банков. После дискуссий мы получили заверения, что все это станет заботой самих банков. Впоследствии они понесли убытки, можно даже сказать, что самые большие в странах Балтии. Тем не менее именно банки стабилизировали ситуацию, потому что для спасения банков не требовались государственные деньги. В отличие, скажем, от некоторых других европейских стран, где государство влезло в еще большие долги, занимаясь спасением банков.

Во время кризиса у нас закрылось всего два банка – «Снорас» и «Ukio». У них практически не было инвестиций, чтобы покрыть свои убытки. Правда, убыток понесли, в основном кредиторы банка – компании, а население получило компенсации из страхового фонда. Сейчас он практически пустой, и соответствующие органы взыскивают имущество закрытых банков, чтобы покрыть расходы государства, которое предоставляло кредиты для выплат компенсаций.

- Не означает ли помощь скандинавских банков, что экономика Литвы стала зависимой от них?

- Я бы не сказал так. Знаю, что в вашей стране есть банки, которые финансируют свой собственный бизнес. По законам Евросоюза, по хорошим европейским правилам, такой бизнес строго регулируется, и банк не имеет права финансировать более 25% уставного капитала дочерних компаний или компаний, связанных с акционером. Поэтому шведские банки так активно конкурируют. Их основная цель – получить доход от финансируемого бизнеса, и какие-то личные связи не могут повлиять на решение о выделение кредитов.

Банк готов кредитовать любой прибыльный бизнес. Если вы приходите с интересной идеей, и тем более, если у вас уже есть основа для бизнеса, то банки будут конкурировать, чтобы сотрудничать с вами.

- То есть ситуация, когда иностранные банки начнут диктовать свои условия, исключена?

- Это исключено. Когда у нас были государственные банки, то проблемы были. Поэтому все государственные банки – Госбанк, Стройбанк, Сельхозбанк – в девяностые были практически разворованы. Политики постоянно требовали ссуд, и если банки отказывали, то меняли их руководство.

Сегодня система устроена так, что решение принимает не первое лицо, и даже не второе. Это касается и подбора персонала. Если нужен сотрудник, то директор филиала обращается в компанию, которая занимается подбором сотрудников. Право выбора обычно остается за директором, и обычно он выбирает из трех человек. Никакой управляющий банком не может ему указать: кого взять на работу.

Иногда знакомые обращаются ко мне: «Помоги устроить сына в банк». А как я могу просить? Для этого есть специальные компании. Это можно сказать и о выдаче кредита. Эксперты на местах готовят свое заключение и отправляют его в кредитный комитет. Большие кредиты также оцениваются в материнской компании.

- Вот в России не очень любят иностранные банки…

- Особой любви к ним и у нас нет. Думаю, нигде не любят банки, не только в России. Особенно после последнего кризиса. Во всех бедах обвинили именно банки. Обвиняли, кстати, особенно те, кто раньше их больше всего хвалил – политики, академики. Как раз они много и сделали, чтобы у банков было потом много проблем. Сегодня слово «банкир» стало почти ругательным в Европе.

- Через несколько месяцев после кризиса на Кипре Латвия заявила, что может предоставить российским банкам подобную оффшорную систему. Литва и Эстония промолчали. Есть ли в литовском банковском сообществе подобные латвийским настроения?

- В Литве тоже обслуживаются нерезиденты, но серьезных намерений развивать оффшорную систему не было. Я видел отчет аудиторских компаний по латвийским банкам. Насколько понял, латвийские власти создают и поощряют возможности развития финансового или оффшорного центра, поскольку существуют банки, которые занимаются управлением финансов частных нерезидентов. Кроме того, латвийские банки активно занимаются обменными операциями. Оборот по долларовому обмену в Латвии – третий в мире. В основном к таким услугам прибегает российский бизнес. Тут важно отметить, что если в Латвии 26 банков, то в Литве серьезных всего десять.

В Эстонии существует государственная поддержка создания финансового центра, и сегодня Таллинн – один из финансовых центров мира. Эстония, как финансовый центр, имеет хороший рейтинг. В основном эстонские банки занимаются инвестициями скандинавских капиталов и очень успешно.

- В какие отрасли инвестируют финансы банки Литвы?

- Фактически во все, так как это универсальные банки. Их интересуют инвестиции и в сельское хозяйство, и в транспорт, и в логистику, и в строительство офисных центров. Если у бизнесмена есть хороший бизнес-план и перспективы, то получить кредит для него не составит труда.

- В России большая проблема закредитованности населения. Есть ли такие проблемы в Литве?

- Наши банки работают в соответствии с директивой Евросоюза. Согласно ей банки не имеют права давать кредиты, на погашение которых будет уходить выше 40% дохода частного лица. Это относится и к лизингу, и кредитным картам.

С другой стороны, у нас есть «теневой» бизнес – быстрые кредиты. Подобных компаний наплодилось много. Кредит на небольшую сумму можно взять хоть в баре, хоть через мобильный телефон. Работают такие компании 24 часа в сутки. Многие люди, конечно, попадают в зависимость от них, особенно те, кто не умеет себя контролировать.

Власти пытаются сейчас решить эту проблему. Немного с опозданием, но пытаются довести до этих компаний директиву ЕС.

- Вы сказали, что ни вы, никто не может повлиять на банкиров в решении взять кого-то на работу. А политики, депутаты могут?

- Нет. Они очень злы на банки, потому что ничего не могут сделать. Один депутат несколько раз просил меня помочь получить две ссуды. «Если поможешь, тогда я буду хвалить банки», – говорил он. Но ничего не получилось, да и не могло получиться. Теперь он тоже очень зол на банки.

Или другая история. Депутаты сейма взяли в лизинг на пять лет автомобили. Лизинг оплачивали из бюджета. Вдруг они захотели выкупить машины по остаточной стоимости. Прокуратура возбудила дело, ведь по закону депутаты могли покупать машины только по рыночным ценам, и не имели права покупать по остаточной стоимости автомобили, которые были в лизинге. «Пожалуйста, участвуйте в аукционе, – сказали им. – На нем и покупайте». Депутаты страшно разозлились, они были уверены, что банки пойдут им навстречу.

- В России у банкиров модно спонсировать деятелей шоу-бизнеса, культуру, театры. В Литве тоже есть такое?

- Это было до кризиса, но закончилось. Собственник банка «Снорас» и «Ukio» спонсировал гастроли балета Большого театра и звезд эстрады. Также он имел свои команды автогонщиков, футбольные и баскетбольные клубы, газеты, телевидение и так далее.

Скандинавские банки помогают в проведение разных мероприятий. Например, финансируют литовскую баскетбольную национальную команду. Каждый банк имеет свою стратегию участия в социальных проектах, но таких пышных праздников, которые устраивали собственники «Снораса» и «Ukio», больше нет.

Президент Ассоциации банков Латвии Мартиньш Бичевскис: «Во время кризиса банки получили хороший урок»

- Господин Бичевскис, насколько важную роль играет банковский сектор в экономике Латвии?

- Для Латвии банковский сектор всегда был достаточно важным. Мы его рассматриваем не только как подмогу внутренней экономике, но и как возможность предоставлять экспортные услуги. Можно сказать, что Латвия немного отличается от других прибалтийских стран, где банковский сектор большей частью является отраслью, которая помогает внутреннему рынку. В Латвии половина банковского сектора работает на экспортные услуги. Мы стараемся оказывать услуги финансового центра и хорошо изучили опыт работы таких центров на Мальте, Кипре и в Люксембурге.

С другой стороны, кризис 2008 года был ощутим очень-очень серьезно. С сентября 2008 года по март 2010 года наша экономика упала на 25%. Нам удалось справиться с трудностями, и мы вышли из кризиса более сильными, чем другие европейские страны. Сегодня капитализация нашего банковского сектора намного лучше, чем в большей части Европы, и составляет 14%. Для некоторых стран ЕС это станет достижимым где-то в 2018–2019 годах. Показатели нашего банковского бизнеса дают основу для развития новых услуг и новых возможностей.

- Финансовый сектор Латвии дает 6,3% ВВП. Это больше, чем у ваших соседей?

- Больше. Но не так много, если сравнивать со Швейцарией или Великобританией.

- Правда, что в Латвии не осталось ни одного латвийского национального банка?

- Смотря что понимать под «национальным банком». У нас был банк «Парекс», теперь есть ABLV – тоже латвийский банк. Есть Citadele banka, где 75% принадлежит государству. Если посмотреть на наш банковский сектор, то это, скорее, двухсторонний бизнес. В основном это универсальные банки, они имеют рынок по всей Прибалтике и Скандинавии.

- Это не трагично для экономики?

- На самом деле, чисто национальный банк не имеет никакого преимущества. Сегодня весь бизнес работает в едином европейском пространстве. Для банковской системы важны две вещи: конкуренция и «длинные карманы», то есть когда у акционеров достаточно денег, чтобы оказать помощь финансовой структуре в случае кризиса. Если посмотреть на такие маленькие государства, как Латвия, то можно понять, что национальные банки не могут иметь достаточно средств акционеров, чтобы оказать такую помощь. Поэтому важно, когда за банком стоит большой и сильный акционер. Например, такие как скандинавские банки, имеющие бизнес в разных странах.

- Не угрожает ли безопасности экономики Латвии присутствие иностранных банков?

- Здесь есть второе важное условие – хорошая конкуренция между ними. При наличии конкуренции никто не сможет диктовать условия, противоречащие интересам развития экономики. Банковский бизнес может развиваться только при наличии активности в экономике, если будет расти валовой продукт. Поэтому они вкладывают все усилия в развитие экономики.

Если смотреть на ценовую политику банков, то если на рынке существует хорошая конкуренция, то они не смогут пойти на некий сговор. Хотя бы потому, что есть государственный Совет по конкуренции, который наблюдает: нет ли картельного соглашения в тех или иных действиях банков. У нас достаточно государственных надзорных институтов, а конкуренция оказывает только позитивное влияние на экономику.

- Есть примеры, когда банкиров поймали за руку?

- Был случай, когда комиссия по кредитным картам Совета по конкуренции приняла решение, что договоры между банковскими структурами недостаточно открыты, и их интерес был выше рыночного. Тогда банки обжаловали это решение. Есть и другие примеры.

- Существуют ли в Латвии свои законы, отличающиеся от европейских, ограничивающие аппетиты банков?

- Я сказал бы, что достаточно регуляций Евросоюза. После кризиса в нем были разработаны директивы, которые понижают риск налогоплательщиков в случае кризиса, им уже не надо будет вкладывать свои деньги, если рухнут банковские структуры.

- Чем занимается Ассоциация банков Латвии?

- Мы всегда работали ради интересов всей индустрии. У нас есть несколько направлений. Во-первых, отстаивать интересы банковской индустрии, чтобы регуляции со стороны государства не повышали уровень издержек банков. Во-вторых, много работаем с парламентом, чтобы юридическая среда Латвии была понятной, а судебная система эффективнее защищала интересы кредиторов. Чем лучше правовая база, тем эффективнее будут работать банковские структуры, а у клиентов меньше расходов.

- Сколько банков являются членами вашей ассоциации?

- На сегодня – 24. Всего в Латвии 29 банков. Те пять банков, которые не являются членами нашей ассоциации, очень небольшие. В них работает по семь-десять человек, это небольшие учреждения, и у них нет потребности быть членами Ассоциации.

- Какие секторы экономики привлекают банки?

- Есть очень большие банки, они занимаются ритейлом и финансированием корпоративных структур, а также большим и малым бизнесом, кредитованием домохозяйств. Как правило, это универсальные банки, которые оказывают все виды услуг, в том числе и частным лицам.

Другие банки привлекают инвестиции в недвижимость, промышленность, сельское хозяйство и фармацевтику.

- Насколько просто получить кредит начинающему бизнесмену в Латвии?

- Сегодняшний процесс выдачи кредита заметно отличается от ситуации, которая была в середине двухтысячных годов, когда деньги разбрасывали по всем «кустам», лишь бы кто-то взял. Такого больше нет, и не будет больше никогда. Party закончилось.

Если говорить о новых предприятиях малого бизнеса, то существуют специальные государственные программы, они помогают получать дополнительные гарантии от госструктур для развития бизнеса. Кроме этого, существуют специальные фонды, которые занимаются развитием нового и рискованного бизнеса.

- То есть банки предпочитают стабильность?

- Да, они работают со стабильным капиталом. Их можно понять: они рискуют деньгами, которые вложены клиентами. Поэтому и не любят риск, в отличие от инвесторов.

- Вы сказали, что банки Латвии занимаются экспортными услугами. Как это расшифровать?

- Это означает, что мы обслуживаем клиентов других стран. Большая часть таких клиентов те, кто имеют достаточно большой капитал, у них может быть международный торговый бизнес. Латвия для них очень хорошее место в плане банковского обслуживания. Потому что мы знаем языки, владеем новыми технологиями. У нас очень много клиентов из бывших советских республик, не только давние связи в бизнесе, но и много общего в культуре. Мне кажется, что им важно понимание, которое они находят в Латвии, его здесь больше, чем в европейских банках. Это и есть тот бизнес, который мы называем «экспортом финансовых услуг».

- После кипрского кризиса прозвучало заявление, что Латвия сможет заменить российским бизнесменам Кипр. Однако министр экономики Латвии сказал, что второго Кипра в Латвии не будет. Так все-таки, есть такое желание или нет?

- Мы работаем, не торопя события, понимая, что наш бизнес будет долгосрочным при условии, что аппетиты будут умеренными. Наше государство не может взять на себя риск финансового сектора. И, чтобы потом не получилось так, что мы не сможем обслуживать бизнес, мы развиваемся постепенно. Хотя, надо отметить, желание есть, потому что есть и такой интерес со стороны клиентов.

- Клиентов из России?

- Особенно из России. Были структуры, которые проявили интерес к возможности поменять банки Кипра на латвийские.

- Какую роль играет в Латвии Центробанк?

- Он занимается монетарной политикой. Надзор за работой банков в Латвии осуществляет специальная структура – Комиссия по надзору за финансовыми рынками. Центробанк играет свою роль в долгосрочной макроэкономической политике. Он устанавливает ставки рефинансирования, ведет консультации с министерством финансов по фискальной политике.

- Возможна ли ситуация, когда Центробанк или другие надзорные органы добиваются принятия законов, которые невыгодны банкам?

- Центробанк как регулятор иногда принимает такие решения, которые в краткосрочном плане могут быть невыгодны акционерам банков. Но, с другой стороны, эти решения всегда обоснованы и важны для будущей стабильности фискальной политики государства.

Политика может быть более или менее консервативной, а бизнес всегда хочет иметь больше возможностей, чтобы заработать. Он заинтересован в либеральных и более эластичных законах. Однако со стороны государства всегда будет противостояние интересам бизнеса, потому что риски, в конце концов, оплачиваются налогоплательщиками. Поэтому некое противостояние интересов всегда будет. Но существуют дискуссии, в них можно найти компромисс.

- Перед кризисом банки раздавали кредиты налево и направо – на ремонт, покупки телефонов, квартир, машин. Их интерес был понятен. Однако, те, кто брал кредиты, не рассчитали свои возможности. Существуют ли сегодня какие-то «шлагбаумы»?

- Думаю, что банки получили хороший урок. Сейчас вопрос о выдаче кредитов уже не стоит так остро, как раньше. Если посмотреть на требования регуляторов – есть сигнал, что перебарщивать с кредитами не стоит.

С другой стороны, сами банки поменяли свою политику по кредитованию, чтобы не испытать снова те проблемы, которые проявились у них во время кризиса.

- В соседней Эстонии, по оценкам экспертов, самая прозрачная и эффективная банковская система…

- У нас работают те же банки, что и в Эстонии.

- Стремитесь ли вы достичь такого же положения, как эстонские коллеги?

- Не стремимся. Мы идем своим путем. Это во-первых. Во-вторых, мы гордимся тем, что наш банковский сектор предлагает гораздо больше услуг, чем в Эстонии. И мы обслуживаем намного больше зарубежных клиентов, имеем намного больше бизнеса за рубежом. Конечно, мы понимаем, что это сложнее, и рисков в таком случае больше, но в то же время латвийские банки контролируют больше капитала. Следовательно, у них намного большая ликвидность. Это создает дополнительную ценность как для финансового сектора, так и в целом для экономики.

- Участвуют ли латвийские банки в социальных программах?

- Конечно. Наша ассоциация работает в важном направлении – финансовом образовании. Мы разрабатываем специальные программы для школ, для детей, чтобы они больше понимали, что такое экономика, как закладывается финансовый фундамент домохозяйства. Эта тема важна не только банкам, но и всему обществу. Также банки индивидуально участвуют в социальных проектах.

- Как вы сами относитесь к деньгам?

- Я их не считаю.

- Их у вас так много?

- Дело не в этом. Есть такая латвийская народная сказка об одном человеке, который нашел монету, которая не кончалась, и давала еще больше денег. Он каждый день считал деньги… Сказка заканчивается тем, что человек умер один – без семьи, без друзей.

Проще говоря, если каждый день считать свои деньги, то ни счастья, ни развития не будет. Поэтому моя философия – лучше работать и развиваться.

P.S. Редакция благодарит авиакомпанию Air Baltic и Islande Hotel (Рига) за содействие в организации интервью.

Рига – Вильнюс.

Андрей Морозов, Bankir.Ru

Литва. Евросоюз > Финансы, банки > bankir.ru, 26 декабря 2013 > № 973914 Стасис Кропас

Управление дубайских фестивалей и розничной торговли (агентство в рамках ДТКМ Дубая), обнародовало календарь событий 19-го Дубайского торгового фестиваля, который будет проходить со 2 января по 2 февраля 2014 года.

Гости фестиваля смогут принять участие в более, чем 150 мероприятиях, которые будут проходить по всему городу, в том числе на Бульваре Шейха Мохаммеда бин Рашида, улице Аль-Сиф, улице Аль - Ригга, променад The Walk – Jumeirah Beach Residence и шоссе Джумейра.

На протяжении всего фестиваля по выходным на улицах города будут проходить карнавалы с участием музыкантов, акробатов, гимнастов, клоунов, танцоров и анимационных персонажей. Среди них танцевальная труппа Pele Pele из Швейцарии, мексиканская труппа Tierra Mestiza, исполнители на табла (разновидность барабанов) из Индии.

С 30 декабря по 14 января состоятся красочные шоу Cirque de Soleil в рамках мирового турне «Майкл Джексон бессмертный».

Вертикальное фэшн-шоу (20 января) пройдет на стенах самой высокой в мире башни Бурдж Халифа – специально тренированные танцоры исполнят хореографические номера вертикальной акробатики.

Гости фестиваля будут иметь возможность окунуться в атмосферу давно минувших дней и познакомиться с бедуинским образом жизни. На специальных мероприятиях (2 января – 2 февраля) бедуины-кочевники из разных стран расскажут о своих традициях и церемониях, особенностях кухни, домашних животных и др.

Традиционно привлекает внимание Ковровый оазис (2 января – 2 февраля, Дубайский фестивальный город) – выставка-продажа, предлагающая самые редкие, самые большие и самые уникальные ковры со всего мира. Также предлагаются произведения искусства и ремесленные изделия.

Впервые в рамках фестиваля будут организованы мероприятия, посвященные моде, например фестиваль pop-up fashion «Необычный рынок» (Market outside the box). Создавая новую маркетинговую концепцию с повторным использованием материалов, он представит микс из местных бросcких марок и мировых брендов. Это будет первый рынок, ориентированный на немассовую и экологичную моду, пропагандирующий при этом здоровый образ жизни, присущий царящей в городе праздничной атмосфере.

Модная команда фестиваля (Fashion squad) в составе экспертов моды из разных областей будет работать с первого до последнего дня фестиваля (2 января – 2 февраля), отдавая дань уважения дубайской уличной моде. Модная команда будет обходить улицы и шопинг-моллы, раздавая хорошо одетым людям купоны, которые позволят им в последствии принять участие в увлекательном соревновании.

IT-гардероб (ITCloset), представленный в различных торговых центрах Дубая, предложит возможности уникального виртуального и хай-тек шопинга (2 января – 2 февраля). Здесь как в примерочной комнате люди смогут трансформировать свой внешний вид безо всякой спешки.

«Кокон» (13-14 декабря, Дубай-молл) – подобно тому, как гусеница превращается в бабочку, этот художественно оформленный салон даст посетителям возможность испытать прекрасное перевоплощение и сформировать свой новый имидж, ведь каждый желающий сможет сделать здесь прическу, макияж и маникюр.

Абайя шоу (22 января, Emirates Towers) – производство традиционной женской одежды абай является растущим сектором, привлекающим в Дубай все большее количество региональных клиентов. На закрытом показе Abaya Select Show избранные дизайнеры смогут представить свои коллекции потенциальным байерам и клиентам.

Фейерверки являются неотъемлемой частью Дубайского торгового фестиваля с момента его основания. Красочные салюты можно будет наблюдать ежедневно в 9 часов вечера на улице Аль-Сиф, а по выходным в 8 часов вечера салюты также будут запускаться по берегам Дубайской бухты.

Лотереи (2 января – 2 февраля). Приобретая в шопинг-моллах города и на заправочных станциях купон стоимостью 200 дирхам (ок 54 долл), каждый желающий сможет принять участие в лотерее Infinity Mega Raffles: на кону два автомобиля Infinity QX60 и G25 и в придачу денежный приз 100 000 дирхам (27 210 долл).

В лотерее Nissan Grand Raffle разыгрываются 14 моделей автомобилей Nissan. А Золотая лотерея дает шанс на выигрыш килограммов золота и колец с бриллиантами размером в полкарата.

Новая промо-кампания Shop&Win (2 января – 2февраля), которая будет проходить в небольших шопинг-моллах, насчитывающих менее ста магазинов, представит возможность выиграть денежный приз в 500 000 дирхам (136 000 долл): купоны для розыгрыша выдаются за каждую покупку от 200 дирхам. Еще одна кампанию DINE&WIN предлагает клиентам ресторанов высокой кухни и ресторанов быстрого обслуживания, потративших 100 дирхам (27 долларов), принять участие в розыгрыше денежного приза 300 000 дирхам (81 632 долл).

 В 2013 году в Китае реализовано немало проектов логистической и внешнеторговой направленности. Крупных среди них было не так много, как раньше - из-за проблем в экономике. Тем не менее, как и всегда, это были хорошо продуманные, рассчитанные на долгие годы развития проекты и запуск каждого из них был важным событием. А одно из них даже стало беспрецедентным.

Железные дороги

Примером типичного китайского подхода к делу является электрификация 4100-км участка новой Евроазиатской трансконтинентальной ж/д магистрали от восточно-китайского г. Ляньюньган до КПП Алашанькоу на границе Казахстан-КНР. Работы по электрификации начались в 1978 году, когда китайского экономического чуда никто и представить не мог. Официальное открытие движения поездов по электрифицированной железнодорожной магистрали Ланьчжоу - Урумчи состоялось на рубеже 2012-2013 года. Евроазиатская трансконтинентальная железнодорожная магистраль начинается в Ляньюньгане, завершается в Роттердаме и считается одним из кратчайших путей из Китая в Европу.

Из других железнодорожных проектов, которые не реализовались бы без участия Китая, следует отметить вновь открытый переход Махалино – Хуньчунь, по которому первый состав с углём из России проследовал 17 декабря 2013 года.

Пока речь идёт только о перевозках угля. В будущем, может быть, будут транспортироваться товары контейнерами из северо-восточных провинций Китая, в дальневосточные порты, к Японскому морю.

Харбинские проекты

Событием во внешнеторговых связях с Россией можно считать, с учётом специфики товарообмена между странами, и открытие в начале 2013 года в Харбине первого бондового склада для оптимизации вывоза древесины в Китай. Бондовый склад площадью 270 тыс. м² работает при китайско-российском центре торговли древесиной в государственной зоне экономическо-технологического освоения «Биньси». Все необходимые процедуры для обеспечения импорта древесины можно теперь осуществлять на одном складе: это значительно облегчает работу китайским предпринимателям, которые раньше вынуждены были тратить время и средства на контрольно-пропускных пунктах.

Также в этом году был организован первый грузовой авиарейс из Харбина (провинция Хэйлунцзян) в Екатеринбург. Это был не просто самолёт с посылками, а серьёзное событие, знаменующее официальное начало действия торгового коридора между РФ и Харбином. В не очень отдалённой перспективе китайцы планируют сформировать транспортный коридор уже с участием сухопутного и водного транспорта и тогда Харбин (и, шире, пров. Хэйлунцзян) станет ключевым пунктом в торговле с Россией, что гораздо рациональнее, чем традиционная доставка грузов через Пекин.

Вероятно, в рамках того же проекта, в городе Хэйхэ (пров. Хэйлунцзян) 1 мая 2013 года было решено, что местные жители смогут ежедневно беспошлинно ввозить в Китай товары общей стоимостью 1302$. Это, по замыслу китайской администрации, должно помогать развитию приграничной торговли, прежде всего, между жителями Хэйхэ и Благовещенска, но и на общем характере торговых отношений между странами скажется положительно.

По сравнению с тем, как действует Китай на других направлениях, сотрудничество с Россией выглядит несколько архаично и скудновато.

Договоры и зоны

Эпохальным событием текущего года стало подписание между КНР и ЕС соглашений о свободной торговле. Швейцария первая из континентальных стран Европы, решившаяся на свободную торговлю с Поднебесной. Переговоры по этому вопросу велись 2 года. Китай, видимо, интересуют высокотехнологичные товары из Швейцарии, а для Швейцарии Китай – третий после ЕС и США торговый партнёр. Ранее Китай подписал соглашение о свободной торговле с Исландией, но здесь важную роль сыграл интерес к малоосвоенным территориям Севера.

Соглашение о свободной торговле с европейскими странами, особенно со Швейцарией, - продолжение китайской стратегии зон свободной торговли. Китай уже имеет соглашения о свободной торговле с 19 странами и объединениями мира и ведёт переговоры ещё с десятком стран. В данном случае Китай следует в русле наиболее актуального тренда – внеполитической интеграции стран, т. е. объединения их на экономической основе.

Сходной стратегии сейчас придерживаются США и ЕС, ведущие переговоры о формировании общего рынка (TTIP); США одновременно форсирует процесс переговоров в рамках транстихоокеанского партнёрства (TPP).

Но, несмотря на активную организационную ВЭД-деятельность, самые гигантские и перспективный проекты Китай реализует на своей территории.

Открытие экспериментальной Шанхайской зоны свободной торговли 29 сентября – это, возможно, главное событие года в Китае. Это не просто свободная экономическая зона, а платформа для модернизации существующей экономической системы страны, своеобразный испытательный полигон реформ. Шанхайский эксперимент рассчитан на 10 лет.

К настоящему времени в Шанхайской ЗСТ зарегистрировано более 800 предприятий, порядка 60% из которых осуществляют экспортно-импортные операции, 30% относятся к отрасли услуг; около 2% -финансовые учреждения, банки.

Официально обнародованные властями КНР цели создания ШЗСТ - либерализация торговли, либерализация инвестиций, интернационализация капитала, рационализация управления. Процесс формирования Шанхайской зоны свободной торговли характеризуется властями Китая как «второе вхождение в ВТО», подразумевается, что первое вхождение не более чем формальное присоединение, а сейчас Китай входит в ВТО как полноправный участник, один из лидеров мировой экономики.

В ШЗСТ особое внимание уделяется развитию сферы финансовых услуг, отрасли транспортировки и логистики, торговле, и формированию социальной инфраструктуры. Но именно финансовый и логистический сектор Шанхайской зоны свободной торговли – основные.

Здесь обкатывается реформа конвертируемости юаня, апробируются механизмы валютного регулирования, проводится либерализация трансграничного финансирования с целью создания оффшорного финансового рынка в юанях для укрепления конкурентоспособности валюты.

Логистическим сердцем ШЗСТ является глубоководный порт Яншань (район Пудун) в комплексе с четырьмя таможенными зонами: ЗСТ Вайгаоцяо, таможенно-логистический комплекс Вайгаоцяо, сектор порто-франко МТП Яншань, коплексная ЗСТ Международного аэропорта Пудун.

Собственно, Шанхайский проект был задуман во многом как конкурент Гонконга, одного из ключевых центров мировой логистики.

При этом ШЗСТ в большей степени именно центр водного транспорта, то есть в основе его – трансокеанские морские грузоперевозки.

Как китайские, так и иностранные эксперты предостерегают, что Шанхайская зона свободной торговли может быть успешной, но опыт её будет невозможно применить в масштабах всего Китая. Однако оппоненты возражают, так как в 1980-е гг. подобный эксперимент уже проводился. Современный экономический бум в Китае готовился в Шэньчжень и его опыт для Китая оказался вполне удачным. Но шанхайский эксперимент всё же более масштабный и глубокий.

Евгений Новожилов

Возникло много вопросов после того, как в ответ на принятие США нового санкционного списка по 19 физическим и юридическим лицам, якобы имеющим отношение к ядерной программе ИРИ, иранская делегация в знак протеста покинула зал переговоров в Женеве, где 14 декабря должен был быть утвержден план имплементации договоренностей между Тегераном и «шестеркой» международных посредников от 24 ноября с.г. Ведь тем самым Вашингтон сорвал процесс замораживания иранской мирной ядерной программы, к которому Запад так стремился многие годы. Тем самым США обманули Россию и страны ЕС, которые активно работали над тем, чтобы добиться прогресса в этом вопросе и найти компромисс по нему. Тем самым США обманули себя и своих дипломатов, так как накануне на протяжении нескольких недель американцы вели закрытые переговоры с иранскими дипломатами в Омане, чтобы договориться с Ираном по вышеупомянутому соглашению. США обманули и своих западных союзников, сначала заключив сделку с Тегераном, а затем почти тут же перечеркнув ее. США ввели в заблуждение и Россию, которая приложила немало усилий для того, чтобы максимально сблизить позиции Вашингтона и Тегерана.

Более того, прямо накануне последней женевской встречи Сергей Лавров ездил в ИРИ с официальным визитом. И по его завершению отметил, что «всеми вопросами ядерной программы Ирана и урегулированием возникших вокруг нее проблем занимается группа «5+1», которая вместе с Ираном и под руководством и при координирующей роли Высокого представителя ЕС по иностранным делам и политике безопасности К.Эштон ведет соответствующую работу». По словам российского министра, «все предельно конкретно зафиксировано в женевском документе (прим. – от 24 ноября с.г.), описывающем те шаги, которые в ближайшие шесть месяцев будет предпринимать Тегеран. В ответ были согласованы меры облегчения санкционного бремени. В качестве первого шага их должны предпринять те страны, которые в обход Совета Безопасности ООН приняли односторонние санкции против Ирана.

Но в США решили действовать иначе, не считаясь с мнением других и не уважая договоренности от 24 ноября. И в глазах мирового сообщества Вашингтон, а точнее администрация Барака Обамы, США в очередной раз предстали как сторона, которой просто нельзя верить, и которая может в последний момент просто, что называется, «кинуть» своих партнеров. Более того, американцы пошли дальше, оживив планы по созданию «ПарсПРО» - системы ПВО в арабских странах Персидского залива, которая должна защищать государства ССАГПЗ от ракетных и авиационных ударов Ирана. Хотя еще в самом начале декабря глава МИД Ирана Джавад Зариф объездил Кувейт, Катар, ОАЭ и Оман и послал четкий сигнал о намерении Тегерана не просто жить в мире с арабскими соседями по Персидскому заливу, но и развивать с ними всестороннее сотрудничество. Более того, в качестве жеста доброй воли Иран решил вывести с острова Абу-Муса, оспариваемого ОАЭ, авиаэскадрилью и проработать вопрос об особом статусе этого острова. Но под давлением США и Саудовской Аравии арабские страны ССАГПЗ вновь заговорили о «ПарсПРО» и закупке очередных партий американских вооружений. Причем стоимость проекта ПВО составляет десятки миллиардов долларов, а на приобретение оружия тратятся сопоставимые суммы, хотя Иран вовсе не собирается на кого-то нападать. Это Саудовская Аравия и Израиль грозили нанесением ударов по иранским ядерным объектам, причем неоднократно, но никак не наоборот. И все это выглядит весьма нелогично. С одной стороны, США и страны ССАГПЗ заинтересованы в замораживании ядерной программы Ирана и ужесточения контроля МАГАТЭ над ней. С другой, происходит рост эскалации военного противостояния в Персидском заливе.

Более того, своим решением о включении в санкционный список еще 19 физических и юридических лиц Вашингтон нанес достаточно сильный удар по позициям нынешнего президента Хасана Роухани, который позиционирует себя в качестве значительно более умеренного деятеля, нежели его предшественник Махмуд Ахмадинеджад. Взяв курс на нормализацию отношений с Западом, включая США, а также на смягчение позиций Тегерана по вопросу своей ядерной программы, он в принципе сильно рисковал, учитывая вес консервативных сил в ИРИ, причем на самом верху. И ведь после возвращения Роухани из Нью-Йорка часть встречающих в аэропорту Тегерана забросали его помидорами в знак протеста против его телефонной беседы с американским президентом Бараком Обамой и весьма миролюбивой речи на 68-й сессии ГА ООН. А командование КСИР выступило с предупреждением в адрес президента относительно его шагов в сторону Вашингтона. Многим иранцам не понравилось и то, что Роухани, будучи в Нью-Йорке, в интервью телеканалу CNN фактически признал преступлением Холокост еврейского народа во время второй мировой войны.

Теперь же, после сбоя на женевских переговорах, где иранская делегация сделала достаточно существенные уступки Западу в вопросе обогащения урана и ужесточения контроля МАГАТЭ над ядерными объектами ИРИ, на иранского президента обрушился шквал критики. Его позиции внутри страны, как это не грустно констатировать, зашатались и ослабли. Тем самым Вашингтон собственными руками подорвал позиции всех умеренных сил Ирана, с которыми можно было договариваться и о нормализации отношений с Западом, и об уступках по ядерному досье, одновременно укрепив влияние консерваторов, выступающих за сохранение прежней жесткой линии Тегерана по всем вопросам внешней политики. И Роухани будет чрезвычайно сложно, особенно в обозримый период, вернуться к тому, что было до 14 декабря с.г. Иначе ему грозит полная обструкция со стороны консервативного крыла иранского руководства, которое не позволит ему продолжить курс, начатый в сентябре с.г.

В сложном положении оказалась и Россия, рассчитывавшая на приостановку, а затем и снятие санкций с Ирана. Ведь именно на развитие торгово-экономических и военно-технических отношений с ИРИ был направлен визит Сергея Лаврова в Тегеран 11-12 декабря с.г. Следует отметить, что у российских компаний, и особенно крупных государственных корпораций, имеются весьма значительные экономические интересы в ИРИ, прежде всего в энергетической сфере. А теперь вновь придется ждать и откладывать на неопределенное время реализацию намеченных планов. Да и западноевропейские государства спешили к разделу иранского экономического пирога в надежде на крупные и выгодные контракты. Но американцы и их застопорили.

Понятно, что столь нелогичный и непоследовательный шаг Вашингтон предпринял не сам по себе, хотя те американские компании, которые тесно завязаны на торгово-экономические и военно-технические связи с государствами ССАГПЗ приложили максимум усилий в Конгрессе, чтобы добиться принятия «списка 19». Администрация Барака Обамы подверглась самому массированному воздействию со стороны Саудовской Аравии и Израиля, которые действовали как напрямую, так и через свои мощнейшие лобби в Вашингтоне. Был задействован весь ресурс политических аргументов, но главное – финансовые рычаги, чтобы добиться своего. И надо признать, что это им удалось. Барак Обама на этот раз проиграл, в отличие от того, что он смог сделать по Сирии в начале октября с.г. , уклонившись от нанесения ракетно-бомбовых ударов по САР. Остается только догадываться, какие средства потратила Саудовская Аравия на «обработку» нужных людей в Вашингтоне в этот раз, если американцы пошли на сворачивание договоренностей по Ирану, которых они добивались все эти долгие годы. Вот что значит сила арабских нефтедолларов – США предприняли шаг, который противоречит интересам их собственный национальной безопасности! Да еще опозорились перед всем миром – ведь только полный простофиля не поймет, что нынешние власти Америки оказывается не могут принимать важнейшие решения независимо от внешнего воздействия. А речь идет о самой мощной державе мира, коими позиционируют себя США.

Но все-таки не стоит драматизировать произошедшее. Нужно просто извлечь уроки. Ведь теперь новый иранский президент окончательно понял, что Вашингтону доверять нельзя ни при каких обстоятельствах. Слишком ненадежный «партнер». Наверняка поняли это и в России, а также в Евросоюзе. И будут сделаны соответствующие выводы на будущее. Кроме того, теперь у Тегерана развязаны руки – ведь уже никто не сможет обвинять Иран в несговорчивости и нежелании идти на компромиссы. Мяч перекатился на американскую сторону поля. И теперь Вашингтону надо будет делать шаги навстречу ИРИ. А иранцы могут теперь запросить дополнительные уступки со стороны Запада – ведь свой шанс тот упустил и потерял моральное право диктовать условия новой сделки. Кроме того, иранцы должны понять, что опираться они могут только на Россию и Китай, и, естественно, на самих себя, если хотят добиться чего-либо серьезного. Ведь Западу ничего, кроме денег от выгодных контрактов с Ираном, не нужно. Да и то, получить их можно только в том случае, если не раздастся окрик из США.

К сожалению, проиграл от американского разворота только регион Персидского залива и Ближнего Востока. Создание зоны стабильности и сотрудничества в нем уже начинало просматриваться на горизонте. А теперь опять придется жить в страхе и неуверенности, да еще и тратить миллиарды долларов на американское оружие. Но как только начнут рушиться престарелые консервативные режимы в аравийских монархиях, это оружие попадет в руки совершенно новых сил, скорее всего молодых исламистских поколений, которые развернут его для достижения совершенно иных целей, нежели противостояние Тегерану. Ближний Восток уже полыхает 3 года, и арабская «весна» рано или поздно придет и на Аравийский полуостров. А платить за все придется именно арабским странам Персидского залива, которые сейчас идут на поводу у Саудовской Аравии, Катара и, конечно же, их американского союзника.

Владимир Ефимов,

Специально для Iran.ru

Согласно заявлениям официальных представителей Катарской нефтяной компании, Катар намеревается помочь Ирану в разработке крупнейшего в мире газового месторождения «Южный Парс», чтобы обе страны смогли в долгосрочной перспективе получать максимальную выгоду от эксплуатации этого месторождения. Подобные заявления последовали в связи с вероятностью ослабления антииранских санкций Запада после подписания в Женеве в ноябре этого года соглашения по ядерной программе Тегерана.

На данное газовое месторождение, иранская часть которого именуется «Южный Парс», а катарская часть – «Северное», приходится 100% добываемого в Катаре газа и примерно 60% экспортных доходов этой страны. В результате строительства заводов стоимостью в несколько миллиардов долларов при содействии западных нефтяных компаний Катар стал крупнейшим экспортером сжиженного природного газа (LNG). При этом Ирану активно разрабатывать названное месторождение мешали санкции Запада.

Один из представителей компании «Катар Петролиум» заявил: «Подписание между Ираном и Западном соглашения по иранской ядерной программе открывает перед нами двери для оказания иранской стороне помощи в разработке месторождения «Южный Парс», и мы планируем консультировать иранских специалистов в области внедрения новых технологий и проведения геологоразведки». По словам катарского специалиста, работающего в подразделении компании «Катар Петролиум», которое занимается буровыми работами, основная часть запасов легко извлекаемого газа, находится в районе морской границы между двумя странами. Именно этот район лучше всего изучен, и здесь пробурена значительная часть скважин, и, по мнению катарской стороны, результаты проведенных в этом районе исследований будут весьма полезными для иранских специалистов.

Следует напомнить, что по данным Международного энергетического агентства, запасы газа на месторождении «Южный Парс» оцениваются примерно в 51 трлн. куб. м и запасы газового конденсата – примерно в 50 млрд. баррелей.

По данным за 2012 год, 5,9% населения Швейцарии проживет в переполненных квартирах.

Жителей одной из самых благополучных стран мира беспокоит не только теснота, но и плохая звуковая изоляция в доме. На шум жалуется 20% всех швейцарцев, пишет Наша Газета со ссылкой на данные Федеральной службы статистики.

«Переполненная квартира» по современным европейским меркам подразумевает, что на семью из трех человек, где дети еще не достигли 12 лет приходится меньше трех комнат. В нормальной ситуации на каждого одинокого совершеннолетнего члена семьи, пару, а также разнополых детей в возрасте от 12 до 17 лет должна приходиться как минимум одна комната. Дети до 12 лет могут размещаться по двое. Для разнополых детей от 12-ти необходимы отдельные комнаты.

В Швейцарии данный показатель совсем невысокий по сравнению с другими европейскими странами. Например, в Германии от недостатка жилплощади страдают 6,6% населения, во Франции – 8,1%, а в Италии – 26,2%.

Повышенной влажностью и протечками в квартирах недовольны 12,8% швейцарцев и французов. Среди немцев подобные жалобы возникают у 13,5%, а у итальянцев - 21,4%. Редко видят солнце из окна 7,7% швейцарцев, поэтому считают свою квартиру «слишком темной».

Еще один недостаток большого города – уровень преступности. В 2012 году 16,3% швейцарцев пожаловались на акты насилия и вандализма, происходившие рядом с их домом, а 9,8% населения беспокоит загрязнение окружающей среды и проблемы утилизации мусора.

Отметим, что по всем параметрам арендаторы жилья более недовольны своими условиями, нежели владельцы недвижимости. Это может говорить о том, что владельцы, более серьезно относятся к выбору своей недвижимости, а арендаторы, которые пока не могут себе позволить приобрести жилье, чаще готовы жертвовать своим комфортом.

При этом стоимость аренды в стране часов и шоколада совсем не маленькая. Например, за комнату площадью в пять квадратных метров в Женеве просят чуть меньше $600.

Комитет по надзору за качеством и карантину Государственного управления лесного хозяйства Китая официально уведомил, что Китай запретил импорт круглого леса и пиломатериалов из ясеня из стран, где было зафиксировано поражение деревьев грибом Hymenoscyphus pseudoalbidus, ранее известным как Chalara fraxinea.

Постановление касается поставок из Польши, Литвы, Латвии, Швеции, Чехии, Германии, Дании, Эстонии, Белоруссии, Словакии, Румынии, Австрии, Норвегии, России (Калининградская обл.), Словении, Швейцарии, Финляндии, Франции, Венгрии, Италии, Хорватии, Бельгии, Голландии, Великобритании, Ирландии, Украины.

Эпидемия Hymenoscyphus pseudoalbidus затронула лесные участки в континентальной Европе, более всего пострадали скандинавские страны (включая Данию, где заражено до 90% ясеня) и страны Балтии.

Аргентинский суд в понедельник оправдал экс-президента страны Фернандо де ла Руа, занимавшего пост в 1999-2001 годах, по делу о подкупе сенаторов для утверждения реформы трудового законодательства.

Обвинение требовало для экс-президента и некоторых других чиновников шести лет лишения свободы. В понедельник суд оправдал как экс-президента, так и других фигурантов дела, включая нескольких сенаторов, бывшего главу аргентинской секретной службы, бывшего министра труда и нескольких партийных деятелей.

Судебный процесс против де ла Руа начался в августе прошлого года. Прокуратура считала его соучастником "подкупа с отягчающими обстоятельствами" в 2000 году.

В сентябре аргентинский суд признал невиновным другого экс-президента Карлоса Менема по делу о незадекларированных банковских счетах в Швейцарии и другом имуществе. Двумя месяцами ранее суд приговорил Менема к семи годам заключения по делу о контрабанде оружия в Хорватию и Эквадор в 1990-х годах в нарушение запрета ООН и постановил начать процесс отзыва депутатской неприкосновенности (Менем в настоящее время является сенатором от одной из провинций страны). Олег Вязьмитинов.

В связи с опубликованным очередным ежегодным рейтингом "Индекс восприятия коррупции", подготовленным организацией Transparency International, польские СМИ широко комментируют успехи Польши в сфере борьбы с коррупцией.

В текущем году страна заняла 38 место, что на три ступени выше по сравнению с прошлогодним результатом. За последние пять лет, с 2008 года, когда Польша занимала 58 место, она поднялась в рейтинге на 20 позиций. Самыми "чистыми" странами с точки зрения коррупции стали Дания и Новая Зеландия, набравшие по 91 баллу из ста возможных. В первую десятку попали также Финляндия, Швеция, Норвегия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды, Австрия и Канада. Самыми коррумпированными странами были признаны Сомали, КНДР и Афганистан, набравшие по 8 баллов. Также в нижней части списка оказались Сирия, Ливия, Гаити, Туркмения и Узбекистан.

(Rzeczpospolita, Dzennik Gazeta Prawna, Puls Biznesu 05.12.2013)

Швейцарская фармкомпания Такеда Фармасьютикалз Интернешнл (Takeda Pharmaceuticals International GmbH), дочерняя компания японской Такеда Фармасьютикалз открыла подразделение в Израиле – Такеда Израиль (Takeda Israel LTD). Это уже шестое подразделение Такеда. Кроме Израиля, компания имеет подразделения в Алжире, Эквадоре, Перу, Сингапуре и Вьетнаме. Штаб-квартира Такеда Израиль будет располагаться в Тель-Авиве.

В задачи подразделения входи маркетинг и продажа ряда продуктов из ассортимента Такеда Фармасьютикалз Интернешнл. Изначально основной упор будет делаться на противоопухолевые препараты. Такеда Израиль также займется поиском местных партнеров для вывода на израильский рынок других препаратов из своего продуктового портфеля.

В настоящее время Такеда Фармасьютикалз Интернешнл продает в Израиле такие препараты, как Актос/ Пиоглитазона гидрохлорид (Actos/ Pioglitazone hydrochloride), Атаканд / кандесартан (Atacand/ candesartan), Контолок/ пантопразол (Contoloc/ pantoprazole), Люкрин/ лейропрелин (Lucrin/ leuroprelin), Ксефо/ лорноксикам (Xefo/ lornoxicam), Мепакт/ мифамауртид (Mepact/ mifamurtide) и др.

Руководителем подразделения назначен Ари Крамер, до этого возглавлявший службу финансов и стратегического коммерческого планирования в компании ЭббВи Биофарма (AbbVie Biopharma). На фото: штаб-квартира Takeda в Цюрихе, Швейцария.

Швейцарский президент Маурер поедет на Олимпиаду в Сочи

Маурер отметил, что, согласно логике бойкотирующих ОИ, стоит игнорировать США, посколько там разрешена смертная казнь

Швейцарский президент Уэли Маурер призвал не политизировать спорт и сказал, что посетит в феврале 2014 года Олимпийские игры в Сочи, передает Blick. «Бойкотировать по политическим мотивам Олимпиаду — неправильно», — сказал он. Маурер отметил, что, согласно логике бойкотирующих, стоит игнорировать США, посколько там разрешена смертная казнь.

XXI зимние Олимпийские Игры 2014 года пройдут с 7 по 23 февраля в Сочи. Ранее стало известно, что по разным причинам Олимпиаду пропустят резидент США Барак Обама, президент Франции Франсуа Олланд и президент Германии Йоахим Гаук, британский премьер Дэвид Кэмерон.

Глава Литвы Даля Грибаускайте открыто заявила, что не едет на международные соревнования в России по политическим причинам. Канцлер Германии Ангелы Меркель не определилась.

К программе по выявлению американских налогоплательщиков, использующих финансовые учреждения Швейцарии для уклонения от налогов, присоединись, в общей сложности, уже 29 банков Конфедерации.

Среди согласившихся выполнить опубликованную ранее рекомендацию швейцарского агентства по контролю за финансами (и предоставлять информацию об имеющихся у них счетах американских резидентов, а также информацию о других банках, которые перемещали средства на незадекларированные американские счета или принимали средства с закрытых счетов) - банки кантонов Граубюнден, Люцерн, Нидвальден, Санкт-Галлен, Цуг, Женева, Во, Ааргау (в том числе Berner Kantonalbank и PostFinance).

При выявлении незадекларированных активов граждан США эти банки должны будут, вероятнее всего, выплатить штрафы - однако за содействии налоговым органам Соединенных штатов им пообещали «смягчить наказание». Вне программы такие санкции могут оказаться ещё более жёсткими.

На сегодня власти США уже расследуют дела по подозрению в содействии американским «уклонистам» банков Zuercher Kantonalbank и Basler Kantonalbank, а также активно интересуются деятельностью Credit Suisse, Julius Baer и швейцарского подразделения HSBC Holdings (они как раз не стали участвовать в программе раскрытия информации).

В конце августа этого года американцы разделили все банки Швейцарии на четыре категории - по степени их «надежности» (с точки зрения налоговой службы США). Большинство из тех учреждений, в отношении которых ведётся расследование, а также часть банков, вступивших в программу содействия, причисляет себя к первой и второй категориям (финансовые учреждения, подозреваемые в помощи американцам, уклоняющимся от налогов).

Один из банков отнёс себя к третьей группе (для избежания выплаты штрафов ему предстоит доказать свою непричастность к операциям по незаконному уменьшению налогового бремени), еще несколько - к четвёртой (категория региональных банков, находящихся вне подозрений).

Согласиться на участие в американской программе швейцарские банки могут до 31 декабря 2013 года.

Великобритания намерена пожинать плоды от будущего контракта между Бразилией и Швецией по поставке 36 истребителей Gripen E на сумму 4,5 млрд долл США, сообщает janes.com 19 декабря.

Многие компоненты конструкции и оборудования истребителей «Грипен» производятся в Великобритании. Эти вопросы будут обсуждаться между тремя будущими операторами Gripen E – ВВС Швеции, Швейцарии и Бразилии.

Подсчитано, что 35% компонентов и оборудования Gripen E будут британского производства. Бортовая РЛС с активной ФАР Selex-Saab ES05 Raven и ИК-система обнаружения Selex Skyward-G разрабатываются в Эдинбурге, гидросистема шасси АР в Ливерпуле, катапультные сидения Martin-Baker Mk 10L производятся на объекте недалеко от Лондона. Представители компании Saab признают, что будущий «Грипен» по сути это «шведско-британский гибрид».

Бразилия предлагает Швейцарии принять участие в совместной разработке Gripen E. Требования Швейцарии по доле своего промышленного участия могут осложнить подготовку и корректировку контракта по бразильскому тендеру F-X2. Тем не менее, Бразилия, скорее всего, подпишет контракт, в котором будут учтены промышленные требования всех заинтересованных сторон.

Сочи занял второе место среди наиболее привлекательных по цене горнолыжных направлений Европы

По результатам ежегодного исследования TripIndex российский Сочи занял второе место среди наиболее привлекательных по цене горнолыжных направлений Европы. На первом месте – Банско (Болгария), замыкает тройку лидеров Ордино-Аркалис (Андорра).

Ски-пасс на один день, обед, пиво и сутки проживания в отеле обойдутся путешественникам в 5 488 руб. в Банско, в 7 219 руб. – в Сочи и в 7 278 руб. – в Ордино-Аркалисе. При этом горнолыжный уикенд в олимпийской столице России более чем в три раза дешевле уикенда, проведенного во французском Куршевеле, который стал самым дорогим направлением зимнего сезона 2013/2014 (22 742 руб. за аналогичный набор услуг).

В рамках ежегодного исследования TripIndex Горнолыжные Курорты1, проведенного самым большим в мире* сайтом о путешествиях TripAdvisor®, сравнивались затраты на уикенд по 41 горнолыжному направлению Европы. В затратах учитывались сутки проживания в отеле, дневной ски-пасс, прокат оборудования на один день, обед и бутылка пива в зимний сезон с 15 декабря 2013 года по 15 апреля 2014 года.

Хотя болгарский Банско и российский Сочи заняли два первых места в списке наиболее привлекательных по цене направлений, Андорра лидирует как самая доступная страна – в Top-10 вошли сразу четыре расположенных здесь курорта. А вот самыми дорогими для любителей горных лыж оказались Франция и Швейцария – каждой из этих стран принадлежит по четыре курорта в десятке самых дорогих (еще два достались Австрии).

Самые небюджетные отели расположены во французском Куршевеле – средняя цена за сутки достигает здесь 17 434 руб. Для сравнения, за эти деньги можно провести пять дней в болгарском Банско (в среднем 3 447 руб. в сутки).

В Сочи самые дешевые ски-пассы – в среднем 1 133 руб., что примерно в два раза дешевле стоимости доступа на склон в швейцарском Церматте (2 688 руб.). В Банско дешевле всего взять в прокат комплект оборудования (лыжи, ботинки и палки) – всего за 471 руб., а самый дорогой прокат оборудования – в швейцарском Санкт-Морице (2 139 руб.).

Перекусить тоже дешевле всего в Банско – всего 164 руб. по сравнению с 1 530 руб. в Куршевеле. А вот за самым привлекательным по цене après-ski пивом надо ехать в Ордино-Аркалис – 73 руб., что в пять раз дешевле чем в том же Куршевеле (353 руб.).

В прошлом году самым привлекательным по цене горнолыжным курортом Европы стала гора Этна в Италии (из-за недавней продолжительной вулканической активности Этна не участвовала в исследовании 2013/2014 сезона), а самым дорогим – французский Мерибель. Российский Сочи участвует в рейтинге впервые.

Пресс-служба TripAdvisor отмечает: “Горнолыжный отдых исторически считается очень дорогим. Зачастую так оно и есть, но исследование TripIndex Горнолыжные Курорты наглядно показало, что стоимость вашего отдыха сильно зависит от того, где вы его проведете. Самые выгодные предложения, которые не опустошат ваш кошелек, вы найдете на курортах Восточной Европы и Андорры”.

Sulzer Pumps (г. Винтертур, Швейцария) получила заказ на поставку 400 насосов и смесителей для бразильской компании Celulose Riograndense (г. Гуаиба, шт. Риу-Гранди-ду-Сул, Бразилия, входит в CMPC Celulose), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Для Sulzer Pumps это один из самых крупных контрактов по поставке оборудования для предприятий целлюлозно-бумажной промышленности, ключевым партнером компании в реализации этого проекта является финская Metso. Для CMPC Celulose приобретение нового оборудования является частью реализации инвестиционного проекта по расширению производственных мощностей на комбинате в г. Гуаиба до 1,75 млн т целлюлозы в год.

По условиям контракта Sulzer Pumps изготовит и доставит заказанное оборудование, а также осуществит монтаж, испытания и запуск в эксплуатацию.

В четверг, 19 декабря, в Тегеранском выставочном центре в присутствии министра культуры и исламской ориентации Ирана состоялась церемония открытия 20-ой Международной выставки полиграфического и упаковочного оборудования, на которой свои последние достижения демонстрируют зарубежные компании из 15-ти стран, а также более 500 иранских компаний. В выставке принимают участие около 80-ти компаний из таких стран, как Китай, ОАЭ, Турция, Испания, Италия, Канада, Южная Корея, Индия, Япония, Швеция, Швейцария, Англия, Австрия, Германия и Франция.

Как недавно заявил глава Тегеранской ассоциации полиграфистов Али Никусохан, в последние годы правительством уделялось большое внимание печатным изданиям, прессе, рекламе и производству упаковочных материалов, и в предстоящие годы Иран сможет успешно конкурировать с соседними странами в области полиграфии. В ближайшие три годы в обращении в данной сфере будет находиться до 865 млрд. долларов, и иранским специалистам хотелось бы, чтобы правительство обратило внимание на рынки стран, которые входят в состав Организации экономического сотрудничества и Организации исламского сотрудничества.

В рамках 20-ой Международной выставки полиграфического и упаковочного оборудования, работа которой продлится в течение четырех дней, планируется провести научную конференцию и заседания четырех специализированных рабочих групп. С экспозициями выставки должны ознакомиться члены торговых делегаций из Турции, Индии, Ирака, Афганистана, Арабских Эмиратов и Китая.

Передача Саабом/ Saab AB Бразилии новых технологий была решающим аргументом при покупке 36 самолетов Jas Gripen новой модели Gripen NG (Next Generation), сказал бразильский министр обороны.

Другие два фактора: цена и техническая мощность этого военного самолета, комбинированного истребителя, разведчика и бомбардировщика. Именно так расшифровываются шведские буквы JAS - jakt, attack, spaning.

Покупка обойдется Бразилии в сумму, соответствующую 31 миллиарду шведских крон.

Поставки самолетов начнутся в 2018 году. Детали покупки будут продолжать обсуждаться, как минимум, еще год.

Вообще сама необходимость (или ее отсутствие) покупки военных самолетов обсуждалась в Бразилии 12 лет тремя президентами страны.

Полученный Швецией военный заказ является одним из крупнейших в мире. Конкуренты: французский Rafale и американский самолет F18 проиграли.

Шведские СМИ пишут, что Бразилия - пятая в мире страна по численности населения и с огромной территорией суши, нуждающейся в обороне. Даются ссылки на слова министра обороны Celso Amorims, что, мол, 36 самолетов "это хорошее начало". Из чего делается вывод, что концерну Сааб обеспечена работа на много лет вперед.

Не все, однако, и в Швеции воспринимают эту сделку только положительно:

Если сфера шведского бизнеса и политики приветствовали сделку (акции Сааба взлетели на 23,7%), то мирные активисты говорят, что лучше бы Бразилия использовала эти деньги на борьбу с бедностью .

Для внутреннего рынка Швеции, где в городе Линчёпинг на производстве Saab занято 4500 рабочих (а если считать и всех поставщиков, связанных с авиационной промышленностью, то, в общей сложности 15 000 человек), известие встречено с радостью:

- Для меня это было неожиданной и хорошей новостью, - говорит председатель профсоюза Унионен/ Unionen Ян Ковач/ Jan Kovacs. Я знал, конечно, что идут переговоры, но неизвестно было, чем они закончатся. Для нас это означает надежность наших рабочих мест на долгие годы. Для города Линчёпинга это может означать снижение безработицы, если понадобится нанимать людей дополнительно, а это, конечно, очень хорошо, - считает Jan Kovacs.

Специалист по вопросам обороны редакции новостей Ekot Шведского радио Матс Эрикссон/ Mats Eriksson отмечает пользу этой покупки для шведской обороны, которая купит 60 таких самолетов новой модели:

- Для шведской обороны крайне важно, чтобы затраты на развитие самолета были разделены с какой-нибудь другой страной,- говорит он. В Швейцарии предстоит еще референдум и исход его неизвестен, но роль бразильского заказа как раз и дает возможность предполагать стабильность дальнейшего развития компонентов этого самолета, - сказал он, в частности, во время дебатов сегодня утром по Первому каналу Шведского радио/ P1.

Живущий в Бразилии специалист по экономике Андерс Линнхаг/ Anders Linnhag считает, что стране в первую очередь нужны вовсе не военные самолеты. Страна нуждается в инвестициях, прежду всего, в четырех областях, перечисляет он:

- Здравоохранение, образование, инфраструктура и всё, что связано с личной безопасностью людей, если помнить о высоком уровне преступности в стране, - говорит он по телефону из Бразилии.

Не радуются успешной сделке и шведские борцы за мир. Анна Эк/ Anna Ek, председатель организации Мира и Арбитража/ Svenska Freds och Skiljedomsföreningen считает, что сделка должна быть остановлена и напоминает:

- Пятая часть населения Бразилии живет в нищете. Это они будут платить за рабочие места шведов в Линчёпинге, за инвестиции в шведскую "оборонку", - говорит она, называя бразильский заказ "сомнительным морально". Кроме того, учитывая тесное сотрудничество Швеции с США, покупка самолетов Gripen отнюдь не гарантирует Бразилии независимость, - сказала Анна Эк в ходе дебатов.

Напомним, что ранее 28 самолетов "Грипен" купила ЮАР, Венгрия по лизинговому договору получила 14 самолетов с правом их покупки в 2016, Чехия также "взяла напрокат" 14 самолетов. Таиланд купил 6 самолетов в 2008 году и заказал еще 6. "Дела о взятках", т.е. подозрениях о взятках, обсуждались в Швеции в связи с заказами Чехией, Венгрией и ЮАР, а также несостоявшейся покупки самолета Австрией.

Жители Женевы платят самые высокие налоги в Швейцарии

В стране налоговые платежи составляют в среднем 26,7% от экономического потенциала региона.

Наибольшую налоговую нагрузку испытывают жители Романдской Швейцарии, "индекс эксплуатации налогового потенциала" превышает здесь среднюю отметку по стране в 26,7%. Женева возглавляет список кантонов по величине налогового бремени с коэффициентом 35,5%. Сразу за ней следует Юра. С экономической точки зрения этот регион не сильно процветает и характеризуется высоким уровнем налогообложения, пишет Наша Газета.

Наиболее низкий уровень эксплуатации экономического потенциала отмечен в кантонах Нидвальден, Цуг и Швиц. Например, власти кантона Швиц используют всего 12,7% его налогового потенциала.

В 2014 году 17 кантонам удалось уменьшить свое налоговое бремя. Больше всего индекс снизился в Ури и Граубюнден. А в девяти кантонах, среди которых выделяются Базель-городской, Невшатель и Аппенцель-внутренний, индекс эксплуатации налогового потенциала вырос.

Министерство финансов Швейцарии, которое составляет индекс, не ограничивается сравнением суммы налогов в абсолютном выражении. Сначала специалисты рассчитывают максимально возможный объем налоговых поступлений, а потом эту цифру сравнивают с реальной суммой. Получившийся результат и показывает эффективность использования налогового потенциала.

Напомним, что при значительных налогах, швейцарцы обладают одной из самых высоких покупательских способностей среди граждан европейских стран.

Euroconstruct пересмотрел свои ожидания для строительного рынка в 19 странах, входящих в состав организации (Австрия, Бельгия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швеция, Швейцария , Великобритания), об этом говорится в полученном сообщении Euroconstruct.

На конференции, которая проходила в конце ноября в Праге, эксперты заявили, что по итогам 2013 г. снижение строительного рынка составит 3%, достигнув 1,3 млрд евро. Ранее, в июне, на форуме Euroconstruct, которые проходил в Копенгагене, падение оценивалось в 2,8%.

Эксперты были более оптимистичны, когда речь зашла о долгосрочных перспективах. В 2014 г. они ожидают рост строительного рынка на 0,9%, в 2015 г. - на 1,8% и в 2016 г. - на 2,2%. На конференции в июне для 2014 г. прогнозировался рост на 0,5%, для 2015 г. - 1,7%.

Euroconstruct был создан в 1974 г. Организация объединяет ряд специализированных научно-исследовательских институтов и консалтинговых организаций, занимающихся анализом и прогнозированием состояния европейской строительной отрасли.

Произнесенные Обамой слова о том, что «мы (США – И.Н.) должны вести переговоры с Ираном так же, как Рейган с СССР» означают не просто «откат» к временам Холодной войны. Это возврат к региональной гонке вооружений, к изматыванию иранской экономики в военном противостоянии. Развертывание в Персидском заливе системы ПРО по своему военно-политическому значению вполне сопоставимо с программой звездных войн администрации Рейгана. Времена меняются, но задачи и инструментарий борьбы с неугодными Вашингтону режимами остаются прежними.

Пока международная общественность обсуждала, кто больше всего выиграл от женевских договоренностей по ядерной программе Ирана, пока дискутировались надуманные темы о том, что Саудовская Аравия и Израиль намерены «отвернуться» от США, монархии Персидского залива, Израиль, антииранские элиты в Вашингтоне и Пентагон нашли «ассиметричный ответ» на разрядку в отношениях с Тегераном. Система ПерсоПРО, как составная часть глобальной системы противоракетной обороны, куда входит и ЕвроПРО, и, на перспективу, модернизированный «железный купол» Израиля – как нельзя более подходящий инструмент для того, чтобы «обнулить» все договоренности с Исламской республикой, достигнутые в Женеве.

Глава Пентагона Чак Хейгел заявил на видеоконференции с российским министром обороны Сергеем Шойгу, что договоренности, позволившие приостановить ядерную программу Ирана, не заставят США изменить свои планы по строительству элементов противоракетной обороны. Напомню, что обоснованием для создания ЕвроПРО служила именно «иранская ракетная угроза». Параллельно с этими планами резко активизировалась деятельность Пентагона по созданию ПерсоПРО – системы противоракетной обороны, элементы которой будут базироваться в монархиях Персидского залива. Вывод очевиден – в отношении России и Ирана администрация Обамы действует в своем традиционном стиле, «лжет и запугивает». Внешнеполитический маятник в Вашингтоне вновь качнулся в сторону конфронтации с Ираном.

Термин «противоракетная оборона» никого не должен вводить в заблуждение. Перед нами – именно наступательная система, направленная на достижение военного превосходства и на обеспечение безнаказанности стран-агрессоров в случае нанесения первого удара. О том, что первый удар по Ирану является главным элементом военной доктрины ближайших союзников США в ближневосточном регионе, Тель-Авива и Эр-Рияда, свидетельствует не только воинственная риторика Израиля, к которой, в общем-то, уже привыкли, но и вполне конкретные военно-политические шаги руководства монархий Персидского залива.

Глубокое удовлетворение монархических элит

Создание по итогам саммита ССАГПЗ объединенного военного командования монархий, идея которого всего год назад у руководства ОАЭ и Катара особого энтузиазма не вызвала, − это своеобразный ответ аравийских монархий на женевские договоренности. Антииранская коалиция вынуждена сегодня консолидироваться, для этого – нужна серьезная платформа, и ПерсоПРО, в которой сплетаются политические и финансовые интересы правящих элит в Вашингтоне, в Тель-Авиве и в столицах государств Залива для объединения подходит как нельзя лучше. Во время своего недельной давности блиц-визита в монархии Залива, Чак Хейгел прямо заявил, что уходить или ослаблять свое присутствие в регионе США не собираются. Вполне объяснимая позиция с учетом того, что с 1976 года, по подсчетам Роджера Стерна из Принстонского университета, США вложили в безопасность монархий и обеспечение собственного присутствия астрономические восемь триллионов долларов.

Вложили отнюдь не безвозмездно, поскольку обеспечили себе и возможность контроля за ценами на нефть, и преданность союзников, и огромные заказы собственному военно-промышленному комплексу. Но одновременно шел и встречный процесс. Помимо обеспечения собственной безопасности, монархии Залива также получали от оружейных сделок совсем неплохой процент. Как заметил один из «оружейных» лоббистов, «покупая оружие в США – мы не просто покупаем оружие, мы покупаем отношения». И сейчас эти отношения полностью окупаются. Во время своего визита Хейгел предложил аравийским элитам не просто элементы ПерсоПРО, станции раннего обнаружения и ракеты-перехватчики. Он предложил им нечто большее – систему коллективной безопасности, которая в силу ряда причин будет гарантировать военно-техническую и финансово-экономическую заинтересованность США в стабильности и несменяемости аравийских режимов. ПерсоПРО, интегрированная в глобальную противоракетную систему США, − слишком «тонкая и ценная» штука, чтобы зависеть от таких пустяков, как права человека, уровень демократии или волеизъявление «арабской улицы».

Безумная неадекватность цифр

Монархи истинный смысл предложения Хейгела поняли, оценили и выразили готовность полностью оплатить первый этап развертывания ПерсоПРО, который оценивается примерно в 20 миллиардов долларов. Своеобразным бонусом к этой сделке идет и то, что около 35 тысяч американских военнослужащих (треть из которых – личный состав сил быстрого реагирования) и 40 кораблей ВМС США по-прежнему будет оставаться на своих базах в Заливе. При этом ни один из оружейных контрактов США с Саудовской Аравией, Эмиратами и Катаром в сторону уменьшения пересмотрен не будет – совершенно безумная накачка аравийских монархий современными видами вооружений продолжается. По программа ПерсоПРО в 2014 году в Кувейт будет поставлено 60 противоракетных комплексов «Patriot» с расширенными возможностями, 20 пусковых платформ для них и 4 многофункциональных радара – всего на 4,2 миллиарда долларов. Эмираты получат «комплексы высотной обороны» и дополнительные ракеты-перехватчики, что обойдется им в 4 миллиарда. Эр-Рияд уже оплатил 1,7 миллиарда за модернизацию имеющихся у него ракетных комплексов и планирует вложить еще около пяти миллиардов в размещение новых радаров на территории королевства и Бахрейна. В 12 миллиардов «комплексы высотной обороны» обойдутся Катару.

Если кто-то скажет, что принимаемые меры являются «ответом на иранскую угрозу», то такой наивности стоит только посочувствовать. Неадекватность военных расходов аравийских монархий на «нужды обороны» и «защиты от иранской агрессии» очевидна. Иран тратит на оборону 3,7% ВВП, занимая по этому показателю 56 место в мире. Саудовская Аравия тратит на военные нужды почти десять процентов собственного ВВП и является пятой страной в мире по уровню военных расходов. Суммы военного бюджета Королевства и расходы Ирана на оборону – цифры несопоставимые.А если к расходам саудитов добавить военные бюджеты остальных аравийских монархий – то и попросту неадекватные. Поддержание странами ССАГПЗ такого уровня военных расходов «оборонными нуждами» не объяснить, это – бюджет готовящейся агрессии.

Железная логика «американской непоследовательности»

Но как показывает новейшая история, угроза агрессией порою не менее эффективна, чем прямое военное вторжение. Антииранская коалиция, при всей ее агрессивности, прекрасно понимает, что военный конфликт с Ираном обернется катастрофическими последствиями не только для аравийских монархий, но и для Израиля и, в конечном итоге, для американского присутствия на Ближнем Востоке. Поэтому, говоря о военной составляющей ПерсоПРО, не следует забывать о составляющей политической. Чего, по большому счету, добивается сейчас антииранская коалиция? Срыва женевских договоренностей, причем, в идеале, виновником этого срыва должен стать именно Тегеран.

«Двойственность» Обамы в иранском вопросе сыграла с антииранской коалицией злую шутку. Запустив процесс нормализации отношений с Ираном, Вашингтон попросту не ожидал, что потребность Европы в иранском рынке окажется столь велика, а Россия начнет столь активно использовать женевский процесс для продвижения собственных политических интересов и в самом Иране, и на Ближнем Востоке в целом. Отыграть назад в одностороннем порядке Вашингтону сегодня затруднительно, а потому для реализации собственных целей антииранская коалиция выбрала, во-первых, провоцирование Тегерана, а во-вторых, навязывание экономике Исламской республики, ослабленной санкциями, региональной гонки вооружений.

Метод провокаций ясен как божий день. В самый неожиданный момент, когда разрядка в ирано-американской напряженности становится неотвратимой реальностью, Конгресс США принимает новые санкции. Так было и в преддверии избрания Роухани, который главным пунктом своей программы провозглашал преодоление санкционного режима. Так произошло и на минувшей неделе, когда Конгресс снова расширил «черный список» попадающих под санкции компаний и лиц. А ведь в «загашнике» у конгрессменов лежит уже готовый законопроект, который представляет собою откровенный ультиматум Тегерану, требующий, помимо прочего, «доступа к персональным данным всех лиц, занятых в атомной и ракетной программе Ирана». В противном случае – новые санкции, которые могут быть приняты сразу после рождественских каникул.

И – ПерсоПРО, активизация которой началась именно в тот момент, когда Джавад Зариф приложил максимум усилий для урегулирования спорных вопросов с аравийскими монархиями, а руководство Ирана, в качестве жеста доброй воли вывело эскадрилью штурмовиков со спорного острова Абу-Муса и предложило обсудить его особый статус. Если это не провокация – то уж и не знаю, что провокациями тогда называется. Кстати, помимо прочего, в блиц-визите Чака Хейгела был еще один, весьма многозначительный момент. Обращаясь к партнерам по переговорам, он предложил провести совещание министров обороны стран Залива для обсуждения дальнейших военных планов США и ССАГПЗ… аккурат через шесть месяцев, после истечения срока достигнутых в Женеве договоренностей. Нет никакой непоследовательности в действиях антииранской коалиции – есть железная логика действий, направленных на срыв женевских договоренностей и дальнейшее экономическое удушение Исламской республики петлею санкций и непомерных военных расходов.

*************

Создаваемая Соединенными Штатами система глобальной противоракетной обороны собственно к обороне никакого отношения не имеет. Это инструмент достижения глобального превосходства, столь же опасный для человечества, как раковая опухоль для отдельного человека. И так же как раковая опухоль, эта глобальная противоракетная система выбрасывает метастазы – ЕвроПРО, ПерсоПРО, интеграция с израильским «Железным куполом» − которые должны в ближайшем будущем обеспечить американское превосходство в каждом регионе. Судя по всему, период нерешительности и колебаний американской внешней политики на Ближнем Востоке подходит к концу. На наших глазах происходит подрыв женевского процесса по иранской ядерной программе, идет переформирование антиправительственных сил в Сирии, готовится атака на позиции Хезбаллы в Южном Ливане. Миролюбивая риторика Вашингтона прикрывает не пустоту, а подготовку нового витка ближневосточной напряженности, которая ударит не только по Ирану, она ударит по всему, чего удалось за последние месяцы достичь России. Никаких иллюзий у Москвы в отношении ближневосточных планов США быть не должно. Не должно быть снижения нашей дипломатической активности на Востоке, безынициативности и безучастности, наивных надежд на то, что США куда-то с Ближнего Востока уйдут и «все само собой рассосется». Иначе мы получим такую ближневосточную конфигурацию, в которой России попросту не будет места.

Iran.ru

ШВЕЙЦАРСКИЙ ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИН ПРЕДЛАГАЕТ ROLEX В ПОЛЦЕНЫ

Производитель пока отказывается от комментариев

"Все твердили, что это невозможно. Мы работали над проектом в течение полугода и он удался", говорит Паскаль Майер явно гордый своим успехом. С полуночи его сайт Qoqa.ch предлагает по случаю 8 годовщины бизнеса часы Rolex по вдвое сниженной цене: 5 700 франков вместо 11 400, уточняет газета Le Matin.

Покупателям предлагается легендарная модель Daytona, количество которых не разглашается. "Конечно, на нашем складе их не 10 000 штук", усмехается 33-летний предприниматель из кантона Во. Но во многих магазинах покупатель должен подождать несколько недель, прежде чем получить свою покупку.

Паскаль Майер уверен, что его акция наделает много шума. "Мы не хотим ломать рынок, а только засунуть палку в муравейник". Потребитель получает возможность купить в течение короткого промежутка времени ценную вещь, о которой можно только мечтать, по неприлично низкой цене.

Со стороны часовщика комментариев не последовало. "В соответствие с принятыми правилами Rolex не комментирует ценовую политику", ограничилась официальный представитель компании Вирджиния Шевалье.

Впрочем, Паскаль Майер не исключает обращения производителя в судебные инстанции и ранее он предусмотрительно проконсультировался с адвокатами.

Ziegler Paper (г. Греллинген, Швейцария) открыла новый филиал и офис продаж в Нидерландах, он будет обслуживать заказчиков из стран Бенилюкса, Великобритании и Германии, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Региональным менеджером по работе с Великобританией и странами Бенилюкса назначен Артур Снел, он приступит к исполнению своих обязанностей с 1 января 2014 г. Немецким направлением будет руководить Бернард Пушник.

Кроме того, руководство Ziegler Paper объявило, что Майк О'Нил и Боб Грин покидают компанию в связи с выходом на пенсию.

Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси рассчитывает на подписание в 1 квартале 2014 года соглашения со Швейцарией о безразрешительной системе выполнения международных автоперевозок.

"В первом квартале 2014 года мы планируем подписать соглашение, которое вносит изменения в действующее соглашение со Швейцарией о международных автомобильных перевозках. В результате мы перейдем на безразрешительный порядок выполнения всех видов международных автоперевозок", - сообщил агентству "Интерфакс-Запад" в понедельник начальник управления внешнеэкономических связей министерства Сергей Негрей.

Он пояснил, что речь идет о двусторонних, транзитных поездках и о поездках в\из третьих стран.

По словам собеседника агентства, безразрешительный порядок начнет действовать после ратификации соглашения обеими сторонами. Эта процедура может занять от полугода до года.

"Для нас это - очень важное соглашение", - заявил С.Негрей. Он рассказал, что для белорусских перевозчиков наиболее актуальным является возможность осуществлять транзитные перевозки через территорию Швейцарии, в частности в направлении Италии. Между тем в связи с политикой Швейцарии по сокращению транзита, по словам специалиста, "с каждым годом становилось все сложнее получить необходимое количество разрешений". Он подчеркнул, что свободный доступ на швейцарский рынок открывает белорусским перевозчикам европейский рынок.

Как сообщалось ранее, в начале декабря текущего года президент Беларуси Александр Лукашенко своим указом одобрил в качестве основы для проведения переговоров проект межправительственного белорусско-швейцарского соглашения о внесении изменений в соглашение о международных автомобильных пассажирских и грузовых перевозках от 18 декабря 2000 года.

Крупнейшая в Австрии компания по проектировке и производству канатных дорог различных типов и назначений «Доппельмайер», на данный момент реализовавшая в Олимпийском Сочи строительство 35 объектов (еще 5 находятся в стадии строительства), надеется получить по итогам 2012/2013 г. (расчет итогов проводится в марте следующего за отчетным годом) прибыль в 795,4 млн. евро. По сравнению с предыдущим 2011/12 г. рост прибыли составит 26,7 процентов (прошлогодний показатель равнялся 627,9 млн. евро). В связи с ростом прибыли вырастут также и отчисления компании в налоговый фонд и составят 89,2 млн. евро (прошлогодний показатель равнялся 76,9 млн. евро). За последний финансовый год также произошло увеличение стоимости рабочей силы - 172,7 млн. евро (2011/12 г. – 158,6 млн. евро).Численность работников компании на данный момент составляет 2378 человек (показатель 2011/12 г. равнялся 2297 чел.), из которых больше половины 1204 чел. (2011/12 г. – 1161 чел.) заняты на объектах в Австрии.

Относительно процентного соотношения рынков получения доходов в отчетном периоде 2012/13 г. произошло мало изменений: 18 процентов приходится на Австрию и Германию, 26 процентов - Швейцарию, Францию и Италию, 15 процентов - Россию и страны СНГ, 11 процентов - Северную Америку. На данный момент для компании «Доппельмайер» наибольший потенциал представляют рынки России и Северной Америки (по материалам газеты «Wirtschaftsblatt»).

SEAT ПЛАНИРУЕТ ВЫПУСТИТЬ КРОССОВЕР К 2016 ГОДУ

Ранее уже предполагалось, что эта машина появится в 2014 и 2015 годах

Испано-германская компания SEAT запланировала выпуск своего первого кроссовера на 2016 год, сообщает британская Auto Express, чьим журналистам удалось посмотреть на то, как будет выглядеть новый автомобиль, и поговорить с его создателями.

Журналистам не было позволено фотографировать кроссовер SEAT, однако, по словам очевидцев, она во многом похожа на модель Leon. Роднит будущий автомобиль с Leon и такой же 4-цилиндровый двигатель.

По словам разработчиков, пока кроссовер проходит под названием Tribu, но в продажу он поступит уже с другим именем. Сами продажи предполагается запустить в начале 2016 года, хотя проект готовится уже довольно давно. СМИ сообщали о планах SEAT выпустить кроссовер в 2014 году, позже руководитель компании заявлял, что в 2015 году кроссовер появится в продаже, однако от этих планов автопроизводитель отказался.

Специалисты Auto Express полагают, что в этот раз намерения SEAT стоит воспринимать более серьезно, так как появилась уверенность в экономической оправданности выпуска кроссовера. "Мы видим, как этот рынок становится вторым по объему в сегменте C после традиционных хэтчбэков", - сказал представитель компании.

Когда в 2012 году SEAT сообщала о готовящемся в 2015 году выпуске кроссовера, предполагалось, что на платформе Volkswagen Tiguan испано-германская компания создаст машину с новым дизайном. Сообщалось, что дизайн кроссовера будет создан на основе концепт-кара IBX, представленного в 2011 году в Женеве

Цюрих, Базель и Берн намерены ввести 30-километровый порог скорости на более чем 100 улицах.

Урсула Висс, директор по вопросам транспорта и президент конфедерации городов Mobilität, заявила: «Мы установили, что на отдельных улицах стоит ввести ограничение по скорости до 30 километров в час». Об этом сообщает портал Euromag.

Базель планирует ввести скорость 39 км/ч на 20 так называемых транспортноориентированных улицах. Цюрих уже в прошлом году сократил скорость на 39 магистралях и теперь планирует дальнейшие ограничения. Берн собирается ввести ограничение скорости до 30 км/ч на 20 основных городских улицах.

Основные правила предписывают ограничение скорости в населенных пунктах до 50 км/ч. Исключения разрешены, но при этом община должна доказать кантону, почему необходимо снижение скорости. Напомним, что не так давно скоростной порог был понижен на дорогах Франции.

Швейцарская химическая компания Sika (г. Бар) достигла соглашения с LCS Optiroc о приобретении двух предприятий по производству сухих строительных смесей, расположенных в Малайзии и Сингапуре, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

В 2012 г. совокупный объем продаж продукции, произведенной на обоих предприятиях, составил 24 млн швейцарских франков ($21,36 млн).

Руководство Sika уверено, что благодаря этой сделке компании удастся существенно укрепить свои позиции на строительном рынке Малайзии и Сингапура.

Как сообщал Lesprom Network ранее, в октябре 2013 г. Sika завершила сделку по приобретению предприятия по производству строительного клея у голландской компании AkzoNobel.

Национальная авиакомпания «Air Serbia» организовала первый промо-рейс по прямому маршруту Белград - Баня-Лука самолетом "Новак Джокович", в котором находились министр транспорта Сербии Александр Антич и генеральный директор авиакомпании Дане Кондич. Накануне полета Антич сказал, что для «Air Serbia» это важный день, так как цель компании - стать лидером в авиатранспорте в регионе. Он также заявил, что рейсы в Баня-Луку обеспечивают связь со многими направлениями по всей Европе - Штутгартом, Берлином, Цюрихом, Москвой, Миланом. Транспортная сеть компании охватывает 30 евро-средиземноморских направлений и предлагает рейсы в Азию, Австралию и Америку через своих партнеров с акционерным капиталом,

«Etihad Airways»

ШВЕЙЦАРИЯ И НОРВЕГИЯ - САМЫЕ ДОРОГИЕ СТРАНЫ ДЛЯ МИГРАНТОВ

В других городах Европы переезд и проживанием обойдутся иностранцам дешевле

Гражданам, решившим покинуть свою родину и обосноваться в новой стране, дороже всего в Европе обойдется проживание в Норвегии и Швейцарии. Об этом говорится в исследовании портала lavieimmo.com.

Так, норвежские города Осло и Ставангер заняли 3 и 5 строчки рейтинга соответственно, а швейцарские Цюрих, Женева, Берн и Базель разместились с 6 по 9 место.

В первую пятерку самых дорогих для жизни экспатриантов городов попали Каракас (Венесуэла) и Луанда (Ангола). Москва оказалась на 12-месте, Париж - на 29-м, а Лондон и вовсе не вошел в тридцатку.

При составлении этого рейтинга его авторы учитывали, во сколько мигрантам обойдется переезд и последующее пребывание в выбранных ими городах.

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

ШВЕЙЦАРСКАЯ ЧАСОВАЯ ОТРАСЛЬ СОБИРАЕТСЯ "В КУЧУ"

Разрешение, выданное швейцарской Комиссией по конкуренции Swatch Group на сокращение поставок часовых механизмов конкурентам, стало сигналом для отрасли. Крупные производители часов срочно скупают мелких, опасаясь роста цен на часовые механизмы

Производители часов массово скупают швейцарских поставщиков запчастей. В конце ноября французский производитель люксовых товаров Herm&egrave;s International выкупил более 60% акций компании Joseph Erard, специализирующейся на выпуске деталей для часовых механизмов. Объем сделки не раскрывается. Но французская компания не скрывает, что ее цель - стабильные гарантии поставок. "Наша цель - иметь постоянный доступ к необходимым нам объемам деталей", - цитирует The Wall Street Journal Лука Пермоунда, исполнительного директора La Montre Herm&egrave;s - часового дивизиона Herm&egrave;s International.

Herm&egrave;s уже не первый производитель часов, взявший в последние полгода курс на строительство вертикально-интегрированной цепочки бизнеса. Несколько недель назад Financi&egrave;re Richemont заплатила 108 млн долларов за покупку швейцарского производителя пряжек и ремешков для часов Varin-Etampage. А до этого крупную покупку совершил Mo&euml;t Hennessy Louis Vuitton - купил компанию ArteCad SA, специализирующуюся на выпуске циферблатов. В первом полугодии Gucci Timepieces & Jewelry, подконтрольная группе Kering, приобрела производителя часовых запчастей Fabbrica Quadranti.

Причина увеличения числа сделок в последнее время - опасения резкого роста цен на запчасти для часов. Дело в том, что месяц назад крупнейший швейцарский производитель часовых механизмов Swatch Group, все-таки, добился разрешения Комиссии по конкуренции на постепенное сокращение обязательных поставок запчастей своим конкурентам. Согласно утвержденному плану, уже в 2014 году Swatch Group сможет сократить продажи запчастей до 75% относительно среднего уровня продаж за период с 2009 по 2011 годы. К 2016 году показатель сократится до 65%, а к 2018 - до 5%. Полностью прекратить продажи своих механизмов конкурентам компания сможет к 2020 году.

Риск нехватки запчастей - самая серьезная угроза для часового бизнеса производителей товаров роскоши. Закупка или производство часовых механизмов - основная статья расходов производителей часов. Число поставщиков механизмов невелико, следовательно, рынок сильно концентрирован. Отчасти поэтому за последний год оптовые цены на механизмы выросли сразу на 6%, до 133 долларов.

Теоретически, закупать часовые механизмы можно было и у зарубежных поставщиков, но ни один из производителей товаров роскоши не пойдет на этот шаг. Именно обозначение на часах "Сделано в Швейцарии" позволяет продавать их по высоким ценам и позиционировать такую продукцию как товары класса премиум. Для того чтобы "швейцарская гарантия" была подлинной, необходимо, чтобы в стране было произведено не менее 60% модели.

"Новые правила работы отрасли станут серьезным вызовом для компаний и побудят их заняться строительством интегрированных цепочек", - констатирует консультант Deloitte Говард Сильва.

Согласно данным Thomson Reuters, десять лет подряд до 2011 года средний объем сделки по слияниям и поглощениям в часовой индустрии Швейцарии составлял 1 млн долларов. Теперь опрошенные Deloitte эксперты ожидают роста числа сделок и их объемов в ближайшие 18 месяцев.

На этом фоне некоторые более мелкие игроки отрасли заявляют о своей обеспокоенности из-за начавшейся консолидации и сокращения числа независимых поставщиков. О такой угрозе одной из первых заговорило руководство небольшого частного производителя часов Parmigiani Fleurier, который закупает запчасти у 17 небольших поставщиков.

"Если из-за консолидации отрасли кто-то из производителей не сможет найти новых местных поставщиков, то ему будет сложно гарантировать швейцарское качество своей продукции", - отмечает источник в одной из небольших часовых компаний страны

В ШВЕЙЦАРИИ РАСТЕТ СПРОС НА ВИСКИ

Шотландский виски в Альпах значительно популярнее американского

Спрос на виски в Швейцарии продолжает расти. Импорт крепкого спиртного напитка уже превысил 4 млн литров, а средний годовой прирост с 1992 года составляет 5,8%. Швейцарцы предпочитают шотландский виски, Соединенные Штаты Америки в этом отношении далеко позади.

По данным Федеральной таможенной службы страны, с 1992 по 1998 год импорт оставался стабильным на уровне около 1,4 млн литров в год. Уверенный рост начался с 1999 года, когда была введена единая налоговая ставка на алкогольные напитки.

Недавно стало известно, что москвичи за последние 10 лет стали пить больше вина, а уровень потребления крепкого спиртного понизился. Как сообщил глава департамента торговли и услуг Москвы Алексей Немерюк, на среднего москвича в год приходится около 10 литров вина, примерно 16,5 литра водки, около 2 литров коньяка и 90 литров пива.

В Швейцарии одобрено соглашение о свободной торговле с КНР

Нижняя палата парламента Швейцарии одобрила соглашение о свободной торговле с Китаем. Документ был подписан в июле 2013 г. после девяти раундов переговоров представителей двух государств, которые обсуждали соглашение на протяжении двух лет.

В марте 2014 г. документ будет рассмотрен в верхней палате швейцарского парламента. Это первое соглашение о свободной торговле между КНР и европейской страной.

Как сообщалось ранее, соглашение предполагает, что Швейцария введет нулевую таможенную пошлину на 99,7% ввозимых из Китая товаров, а Поднебесная постепенно отменит таможенные сборы на 84,2% импортируемых швейцарских товаров.

По итогам 2012 г., объем двусторонней торговли между Поднебесной и Швейцарией достиг $26,31 млрд. За январь-май 2013 г. данным показатель составил $22,89 млрд. Это на 114,2% больше, чем за первые пять месяцев прошлого года. Китай стал крупнейшим торговым партнером Швейцарии среди азиатских стран. Швейцария вышла на восьмое место среди внешнеторговых партнеров КНР в Европе.

По состоянию на май текущего года, суммарный объем швейцарских инвестиций в китайскую экономику составил $5,2 млрд.

Настоящий Папа

Дмитрий Косырев, политический обозреватель

Накануне оглашения "человека года" по версии журнала Time все так были взволнованы финалистами – кандидатурами президента Сирии Башара Асада и "московского сидельца" Эдварда Сноудена, – что вариант Папы Римского Франциска как-то не воспринимался всерьез. А ведь выбор получился куда сильнее Асада и Сноудена.

Человек, возрождающий, оживляющий веру – это интереснее, чем, допустим, шпион, сдавший секреты своей разведслужбы и страны всей мировой общественности сразу. Тем более что этот папа как-то выходит в своей проповеди за рамки одного лишь католицизма: тут вера вообще, вера в базовые принципы, касающиеся всех людей.Кризис навсегда

Переживает ли католическая и вообще христианская вера кризис? Проще найти время, когда она его не переживала. Историки, например, до сих пор пытаются решить "загадку XIV века": каким образом уцелела Европа, то есть вся ее цивилизация, после Столетней войны, сочетавшейся еще и с эпидемией чумы? Ну, а о том, что творилось тогда с церковью, как к ней относились люди, откуда взялась в следующем веке повальная мода на колдовство и сатанизм (и какой была реакция той же церкви на это), лучше и не вспоминать.

Но и любой другой век ненамного лучше, так же, как и реакция на него Ватикана. Как насчет середины XX века и предельно консервативного Пия ХII, которого некоторые именуют даже "гитлеровским папой" (симпатии явно были)? А чего хорошего добилась церковь при Вольтере и энциклопедистах, которые именно с ней и боролись, да еще так успешно?

В конце концов, любая религия переживает кризис в каждый данный момент, поскольку сомнения и отчаяние живут в сердце каждого человека, и разрешает он этот кризис в конечном счете самостоятельно.

То, что мы сейчас наблюдаем как в западном, так и православном мирах – это нечто вроде второй волны коммунизма. То, что либеральная идеология в ее нынешнем издании до странности похожа на коммунистическую (в том числе своим атеизмом), подмечено давно. И на церковные учреждения нападает с не меньшим энтузиазмом.

А учреждения эти реагируют, как умеют, но в целом видно было, что церковь в давней обороне. После ультраконсерватизма и антикоммунизма упомянутого "гитлеровского папы" – волна обновления католицизма, извинения за все прошлые ошибки и провинности, от сожжения Джордано Бруно до преследования евреев. Помогло? Обновило? Как-то не очень. Предыдущий папа оказался в положении человека, который попадал под огонь критики, что бы ни заявлял. И он – беспрецедентный случай – оставил свой пост.Ну, а как либеральная идеология критикует – дело известное. Довольно простым образом, обвиняет в коррупции: "простые люди" это любят. Объектом номер один оказались священники – якобы педофилы, и еще всякие денежные дела церкви. И, кстати, с православием и вообще с религиозным мышлением по всему миру эти люди таким же примерно образом и борются.

В этой ситуации в марте этого года в Ватикан вселился первый за 1200 лет неевропейский папа, аргентинец Хорхе Марио Бергольо, и за полгода с лишним показал, что обновление – оно же возрождение – церкви очень даже возможно.

Как же ему было не стать "человеком года", с журналом Time или как-то еще? Одного его избрания (после отставки предшественника) хватило, а тут еще и масса всего, что он успел наговорить и сделать.

Быть верующим станет модно?

Как реагирует на подобные ситуации (натиск, фактически, конкурентов по идеологии) стандартный менеджер или стандартный политик? Примерно так же, как начал Франциск. Делает себя доступным и популярным, идет на какие-то давно ожидавшиеся шаги, которых предшественник боялся. Новый папа, звонивший по телефону пастве без секретаря, занимается чем-то похожим. Хотя аскетизм или простота в ответ на обвинения церкви в коррупции эффектная, но не новая идея. Еще можно почистить ряды, и это он тоже делает.Но в том-то и дело, что "аргентинский папа", взращенный иезуитами с их культом знания и интеллекта, пошел гораздо дальше. Он предлагает католическому миру не только новый стиль, но и обновленные идеи. Вот уникальный случай – интервью. Но ведь папы, подобно монархам, не дают интервью? А этот дал. Одновременно "La Civiltà Cattolica" (Италия), "Etudes" (Франция), "Stimmen der Zeit" (Германия), "Choisir" (Швейцария)… всего в 16 изданиях. И сказал, среди прочего, об открытости церкви для всех "социально раненых", о том, что реформы в церкви вторичны, а первично то, что священники должны действительно вести людей за собой, согревать их сердца. И о том, что любит фильм "Дорога" Феллини, и о…

Но то было лишь одно интервью. Еще есть опубликованное несколько дней назад апостольское послание Франциска, которое не грех прочитать и не католикам. Насчет того, что долг богачей — жертвовать на благотворительность, долг властей – обеспечивать своих граждан работой, образованием и медицинским обслуживанием. Капитализм он назвал "новой тиранией", а мировую экономику — порочной, поскольку она целиком выстроена на "культе денег".

Папа-социалист? А ведь, вроде бы, все эти мысли заложены в основы христианства. И высказывались этой и иными церквями век за веком.

Говорят, на день рождения 17 декабря молодые американские католики готовят ему подарок в виде… очень большой открытки. Собирают подписи, уже есть 10 тысяч. И в голову приходит мысль: вот такие, как Франциск, добиваются того, что быть католиком… вообще христианином, да просто верующим – может быть, извините, модно.

Вообще-то мы не знаем, действительно ли новый папа занят обновлением католицизма и церкви, то есть существует ли у него четкая программа реформ, или он просто говорит и делает самые естественные для себя вещи. Мы тем более не знаем, получится ли у него это обновление. То, что этот человек очень даже способен попытаться – это факт.Но что мы точно видим уже сегодня – что на троне святого Петра появился человек, который умеет заставить себя слушать и уважать, причем делает это просто силой авторитета и умением убеждать. Мы видим также, что в мире появился… политик? Нет, просто личность мирового масштаба, с которой считаются, независимо от цивилизационной и религиозной принадлежности. Мы видим, что религия может быть живой, молодой, уверенной. Этого всего более чем достаточно, чтобы сделать его "человеком года".

Ватикан > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 12 декабря 2013 > № 977199 Дмитрий Косырев

ЦЕНЫ НА ШАЛЕ НА КУРОРТАХ ШВЕЙЦАРИИ ЗА 2 ГОДА ВЫРОСЛИ НА 20%

Рост цен был спровоцирован запретом на строительство новых домов

Новые ограничения на строительство вторых домов на люксовых лыжных курортах Швейцарии - Давосе и Клостерсе - стали причиной роста цен на жилье на 20% за последние 20 месяцев. Как сообщает портал OPP Connect, сейчас цены на недвижимость премиум-класса на швейцарских курортах достигают 20 млн франков (16,3 млн евро).

По мнению специалистов в сфере продажи дорогой недвижимости, сейчас можно прогнозировать дальнейшее повышение цен. Это станет следствием того, что, по новому законодательству, пропорция вторых домов теперь ограничена до 20% от всего жилищного рынка. Девелоперы уже больше не смогут строить новые дома, кроме тех, на которые уже получены разрешения. При этом спрос на этом рынке весьма большой: активность проявляют как жители Цюриха, так и западные инвесторы из Германии, Нидерландов и Англии.

"Люди, которые заняты поиском дома для отдыха в этих регионах, особенно заинтересованы в высококачественном лыжном снаряжении, близости к склонам, хороших видах и погоде. Покупатели готовы платить завышенные цены, если они смогут купить что-то исключительное", - говорят менеджеры Engel & Völkers, агентства, специализирующегося на элитной недвижимости. По их данным, сейчас цены за квадратный метр в апартаментах в Давосе и Клостерсе составляют 11-20 тысяч франков. "Апартаменты с 2-4 комнатами стоят 850 тысяч - 1,5 млн франков", - утверждают эксперты. Они также привели в пример покупку шале в очень хорошем месте за 20 млн франков.

Ограничение на строительство вторых домов на первоклассных лыжных курортах Швейцарии Давосе и Клостерсе вызвало рост цен на недвижимость на 20% за последние 20 месяцев. Сейчас средняя стоимость квадратного метра в Давосе и Клостерсе варьируется от $11 тыс. до $20 тыс.

Engel & Völkers, агентство, специализирующееся на элитной недвижимости, предсказывает дальнейший рост цен на эксклюзивное жилье, в то время как пропорция вторых домов теперь ограничена до 20% от всего жилищного рынка. Это означает, что сейчас не будет строиться больше домов для отдыха, кроме тех, у которых уже есть разрешение на строительство. Об этом сообщает портал OPP Connect.

Существующий спрос от инвесторов в недвижимость приходит в основном от покупателей из Цюриха, но зарубежные покупатели также показывают большой интерес к недвижимости на популярных горнолыжных курортах.

Ян Кристманн, управляющий партнер в Engel & Völkers в Давосе, говорит: «Люди, которые ищут дом для отдыха в этих горнолыжных регионах, особенно заинтересованы в местоположении рядом со склонами, хороших видах и высококачественном жилье. Они готовы заплатить исключительную цену за исключительную недвижимость».

«Самая большая группа покупателей в этих регионах постоянно проживает в Цюрихе и окрестностях. Международные покупатели из Германии, Нидерландов и Великобритании также демонстрируют уверенность в стабильности этих рынков недвижимости», - отмечает он.

Сообщения о захвате более десятка крупных оружейных складов в Сирии исламистами вызывают озабоченность в Москве, особенно в контексте подготовки мирной конференции "Женева-2", заявил в четверг МИД РФ.

В сообщении на сайте ведомства отмечается, что согласно поступающим из Сирии данным, начиная с 7 декабря более 10 крупных складов с оружием и амуницией, принадлежавших так называемому высшему военному совету "Сирийской свободной армии", главным образом на севере страны, были захвачены боевиками "Исламского фронта". Боевики-исламисты заняли также штаб-квартиру военного совета в городе Атме.

"Подобное развитие событий не может не вызывать озабоченности, в том числе в контексте подготовки Международной конференции по Сирии в Женеве. Как известно, "Исламский фронт" до сих пор заявлял о том, что отвергает возможность переговоров с сирийским правительством", - отмечает МИД РФ.

Дипведомство напомнило, что 22 ноября руководство "Исламского фронта" заявило о полном разрыве отношений с "Сирийской свободной армией" и стоящей за ним Национальной коалицией сил сирийской революции и оппозиции. Исламисты призвали повстанцев к борьбе за построение в Сирии исламского государства на основе шариата.

После захвата складов в руки исламистов могли попасть в том числе бронемашины, приборы ночного видения, современные средства связи - те военные средства, которые США и Великобритания направляли "Исламскому Фронту" до его разрыва с "Сирийской свободной армией".

Международное энергетическое агентство (МЭА) в своем последнем докладе прогнозирует относительный рост экспорта иранской сырой нефти в будущем году после подписания в Женеве соглашения по иранской ядерной программе.

По прогнозам МЭА, в будущем году спрос на сырую нефть на мировом рынке будет выше, чем предполагалось до сих пор, и с учетом сегодняшних проблем в области добычи энергоносителей это может привести к росту цен на нефть.

По оценкам МЭА, в ноябре этого года иранский экспорт нефти и газового конденсата вырос на 89 тыс. баррелей и достиг 850 тыс. баррелей в день. Это связано с увеличение экспортных поставок названной продукции в Китай и с возобновлением таких поставок в Тайвань. При этом объем добычи нефти в Иране вырос на 13 тыс. баррелей и достиг 2 млн. 710 тыс. баррелей в день.

Женевским соглашением отменяется запрет на страхование международными компаниями партий поставляемой на экспорт иранской нефти, и, таким образом, снимается одно из основных препятствий, мешающих поставкам иранских энергоносителей зарубежным потребителям. Однако это не означает, что экспорт иранской нефти возобновится в прежних объемах. Ограничения на поставки иранской нефти в страны Азии и нефтяные санкции Евросоюза в отношении Ирана остаются в силе, и это не позволит Исламской Республике существенности увеличить экспорт своей нефти.

По мнению экспертов, после подписания в Женеве соглашения по иранской ядерной программе между Тегераном и группой «5 + 1» ожидается смягчение антииранских санкций, и это будет способствовать тому, что такие потребители энергоносителей, как Индия, смогут увеличить закупки сырой нефти в Иране.

Следует отметить, что два года назад, до ужесточения антииранских санкций, Иран занимал второе место среди крупнейших поставщиков сырой нефти в Индию. При этом к концу текущего финансового года (к 31 марта 2014 г.) объем импорта иранской нефти в эту страну составит около 11 млн. т, что на 15% меньше по сравнению с прошлым годом. Однако, как считают специалисты, в течение ближайших шести месяцев произойдет смягчение санкций, и поставки иранской нефти в Индию снова вырастут.

Сегодня, 12 декабря, в Тегеранском выставочном центре открылась 13-ая международная выставка лакокрасочных материалов, резинотехнических изделий, промышленных покрытий и композитных материалов, работа которой продлится до 15 декабря.

В названной выставке принимают участие 240 иранских и 40 зарубежных компаний. На ней представлена продукция таких стран, как Германия, Бельгия, Франция, Англия, Швейцария, Италия, Испания, Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Тайвань, Южная Корея, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Голландия, Чехия, Украина и Беларусь.

Число отечественных участников выставки по сравнению с прошлогодней выставкой выросло более чем на 50%, и число зарубежных участников – более чем на 200%.

В рамках выставки планируется провести заседания специализированных рабочих групп, семинары и научные конференции.

Глава МИД РФ Сергей Лавров в среду в ходе своего визита в Тегеран провел полномаштабные переговоры со своим иранским коллегой Мохаммадом Джавадом Зарифом, после чего был принят Президентом Исламской Республики Иран Хасаном Роухани.

На встрече с президентом Ирана стороны обсудили широкий круг вопросов, уделив особое внимание активизации многостороннего сотрудничества двух стран, в т.ч. в контексте региональных реалий, были обстоятельно рассмотрены совместные шаги по реализации договоренностей между президентом России Владимиром Путиным и президентом Ирана Хасаном Роухани по дальнейшему продвижению разнопланового двустороннего сотрудничества, а также ход подготовки к четвертому Каспийскому саммиту, намеченному на осень 2014 года в Астрахани.

На встрече с российским министром президент Исламской Республики заявил, что Иран стремится к стратегическим и очень близким отношениям с Россией и заинтересован в долгосрочных договоренностях между двумя странами, охватывающими сферу двухстороннего, регионального и международного сотрудничества. В свою очередь глава внешнеполитического ведомства России отметил хорошие перспективы для наращивания всестороннего сотрудничества с Исламской Республикой.

Президент Ирана выразил обеспокоенность ошибочной интерпретацией женевского соглашения по ядерной программе Ирана. Он подчеркнул, что данная договоренность означает официальное признание всех прав ИРИ, в том числе право на обогащение урана. "И если кто-то решит по-своему интерпретировать женевское соглашение, он тем самым подорвет взаимное доверие и существующие усилия в процессе достижения конечного результата", - сказал иранский лидер.

В ходе встречи также состоялся обмен мнениями по проблематике Афганистана, сирийского урегулирования и ряда других актуальных международных и региональных вопросов, сообщается на официальном сайте МИД РФ. В частности, стороны высказали мнение, что на данный момент главная задача, стоящая перед международным сообществом, - это содействие скорейшему прекращению кровопролития и страданий сирийского народа через запуск широкого межсирийского диалога путем созыва Международной конференции «Женева-2» на базе Женевского коммюнике от 30 июня 2012 года.

Кроме этого, стороны также выразили обеспокоенность ростом терроризма и экстремизма, отметив необходимость двустороннего сотрудничества для борьбы с подобными проявлениями насилия в регионе.

ШВЕЙЦАРИЯ МОЖЕТ ПРИРАВНЯТЬ БИТКОИН К ЗАКОННОЙ ВАЛЮТЕ

Если инициатива будет одобрена парламентом страны, аналогичный вопрос будет поставлен перед исполнительной властью

Швейцарский парламент рассматривает возможность приравнять биткоин к законной иностранной валюте, как доллар или евро. Целью данного предложения является снижение двойственности и увеличение определенности этой цифровой валюты, сообщает CoinDesk.

Если парламент проголосует за соответствующий законопроект, то следующим шагом будет его принятие Федеральным советом, главным исполнительным органом Швейцарии. Если и там согласятся с тем, чтобы сделать биткоин законной валютой, то останется только решить, как данный проект закона будет применяться в реальной жизни. Кроме того, швейцарским властям нужно будет оценить, какие потенциальные возможности может получить финансовый сектор страны от использования биткоинов и отчитаться о своем решении перед Службой по надзору за финрынками (Finma).

Ожидается, что голосование в парламенте по этому вопросу пройдет в ближайшее время. "Легализация биткоинов и других цифровых валют будет революционным решением. Это означает, что биткоины получат дополнительную законность. Принятие данного закона может создать прецедент и для других стран. Кроме того, это позволит бизнесменам беспрепятственно использовать биткоины в Швейцарии", - считает президент Bitcoin Association Switzerland Люциус Мейзер.

В отличие от Швейцарии, власти КНР пошли на противоположные меры: ЦБ Китая запретил финансовым учреждениям страны использовать их для совершения транзакций. Регулятор принял такое решение во многом из-за того, что биткоины используется для торговли оружием и наркотиками. Кроме того, в Центробанке уверены, что биткоин не может считаться валютой, потому что не имеет для этого всех необходимых атрибутов.

Европейская комиссия приняла решение оштрафовать американскую компанию Johnson & Johnson и швейцарскую - Novartis за нарушение антимонопольного законодательства Евросоюза. В общей сложности сумма штрафа составит более 16 млн евро, следует из заявления ЕК.

По данным европейского регулятора в июле 2005 года голландские «дочки» вышеназванных компаний заключили антиконкурентное соглашение с целью отсрочить выход на рынок более дешевого болеутоляющего препарата Фентанила.

Вице-президент Еврокомиссии по конкуренции Хоакин Альмуния отметил, что своими противоправными действиями Johnson & Johnson и Novartis лишили пациентов в Нидерландах, в том числе людей, страдающих от рака, доступа к более дешевой версии этого препарата. «Сегодняшнее решение должно заставить фармацевтические компании подумать дважды, прежде чем заключать антиконкурентные соглашения, которые вредят как пациентам, так и налогоплательщикам», добавил Альмуния.

Общая сумма штрафа, наложенного Еврокомиссией на Johnson & Johnson и Novartis, составила более 16 млн евро. При этом американская компания должна будет выплатить 10,798 млн евро, а швейцарская - 5,493 млн евро.

Официальным представителем аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург (EuroAirport) в России и СНГ назначена компания Fly2Russia.

Задачей компании Fly2Russia будет маркетинговое и PR продвижение аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург на территории России и СНГ.

Удобное расположение аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург, в самом сердце Западной Европы, на пересечении трех экономически бурно развивающихся территорий (Эльзас, Северо-Западная Швейцария и земля Баден-Вюртемберг), служит залогом успешной деятельности аэропорта.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург является самым современным аэропортом на территории департамента Верхний Рейн, и благодаря его инфраструктуре, может справиться с любым пассажиропотоком.

Аэропорт управляется двумя странами, Швейцарией и Францией, и расположен на расстоянии 4-х километров от города Базель, Швейцария, и 22-х километрах от города Мюлуз, Франция. Уникальное расположение предоставляет пассажирам аэропорта быстрый и самый короткий путь до курортов Швейцарских Альп, а также к Германии и Франции. Страсбург расположен всего в часе езды от аэропорта. Город Базель предлагает своим гостям различные мероприятия на протяжении всего года. Одно из знаменитых событий, выставка BaselWorld Watch and Jewelry Show, проходит в городе ежегодно весной. Для бизнес-пассажиров особенно удобно расположение штаб квартиры Novartis, ведущей фармацевтической компании мира.

В 2013 году пассажиропоток аэропорта превысил 5, 450 000 человек, что является 10% роста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Маршрутная сеть аэропорта включает в себя более тридцати направлений в 60 - 80 аэропортов, в зависимости от сезона. Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург связывает с этими направлениями прямые регулярные рейсы, в зависимости от расписания, с частотой от нескольких раз в день до нескольких раз в неделю.

Более 20 авиакомпаний совершают около 80 - 100 ежедневных регулярных рейсов в аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург. Лидерами рынка являются Easy Jet и Air France, Lufthansa и Swiss International Airlines, а также TUIfly. Присутствие международных альянсов Star Alliance, Sky Team и One World, обеспечивает удобные стыковки с Амстердамом, Франкфуртом, Лондоном, Мюнхеном, Парижем, и Веной, что позволяет пассажирам получить доступ в крупнейшие хабы Европы.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург располагает крупнейшим в регионе новым современным грузовым терминалом. Новое здание, которое находится в стадии возведения, предлагает возможности хранения грузов, в том числе и чувствительным к температурным изменениям. Окончание работ по возведению нового грузового терминала запланировано на осень 2014 г. Здание нового грузового терминала будет отвечать всем современным стандартам экономичного энергопотребления и займет площадь в 21 000 квадратных метров, в Юго-Восточной части аэропорта. В развитие нового грузового терминала было вложено более 40 миллионов Евро. Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург активно поддерживает ключевые секторы бизнеса, одновременно усиливая позиции региональных экспортеров.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург - Ваши ворота не только в мир, но и в уникальный регион на границе трех стран - Франции, Германии и Швейцарии.