Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Власти индонезийской столицы приступили к строительству в Джакартском заливе гигантской дамбы стоимостью в 263 миллиона долларов для защиты от заболачивания, наводнений и наступающего Яванского моря.

"Этот проект совершенно необходим: если не предпринять мер, то в 2050 году Джакарта затонет из-за быстрой просадки грунта и повышения уровня моря", — цитирует в пятницу заявление министра-координатора по вопросам экономики Индонезии Хайрул Танджунга (Chairul Tanjung) на церемонии закладки первого камня газета Jakarta Globe.

На первом этапе проекта, который помогают выполнить голландские эксперты, вдоль побережья будет построена восьмикилометровая стена. Ожидается, что она сможет противостоять наступлению вод, по крайней мере, до 2030 года.

Решение об создании дамбы приняла еще прежняя администрация столицы: тогдашний губернатор Особого столичного округа Джакарта Фаузи Бово (Fauzi Bowo) говорил три года назад, что строительство дамбы потребует от 10 до 20 лет, и для реализации этого плана потребуется покрыть польдерами (так в Голландии называют осушенные участки земли, защищенные дамбами) территорию в 50 квадратных километров. Однако защита джакартцев от наводнений была ключевым пунктом программы и его преемника Джоко Видодо, избранного в июле этого года президентом Индонезии.

Гигантский мегаполис, в котором, включая города-спутники, проживают, по официальным данным, 12 миллионов человек (а по оценкам экспертов, учитывающим лиц, не имеющих джакартской регистрации, даже 25 миллионов), ежедневно "выпивает" огромные количества грунтовых вод. Одновременно застройка центральной части Джакарты небоскребами и покрытие прилегающих к ним районов асфальтом и бетоном приводит к тому, что расходуемые запасы грунтовых вод не восполняются. В результате уже около 60% территории индонезийской столицы оказалось ниже уровня моря, и огромные массы воды, заливающие ее во время экваториальных ливней, приходится сбрасывать в море при помощи мощных помп. В сочетании с повышением уровня моря это создает угрозу самому существованию столицы четвертой по числу жителей страны мира. Михаил Цыганов.

Внешний товарооборот Азербайджана в текущем году приблизился к отметке 21 млрд. долларов США, следует из отчетной таблицы Государственного таможенного комитета. Торгово-экономические операции в отчетный период были осуществлены со 139 странами мира и составили 20,9 млрд. долл. США против 23 млрд. долл. США в январе-августе 2013 года. Экспорт азербайджанской продукции в зарубежные страны составил 15,3 млрд. долл. США, что на 3,78% ниже аналогичного прошлогоднего показателя, импорт продукции из-за рубежа в АР – 5,6 млрд. долл. США (снижение на 21,29%.) В общем экспорте страны наибольшая доля пришлась на страны Евросоюза (8 млрд. долл. США или 52,31 %), и здесь был достигнут рост на 6,56%, в общем импорте – на прочие страны (за исключением СНГ и ЕС – 2,5 млрд. долл. США, или 44,6%). Основные торговые партнеры Азербайджана по совокупности показателей экспорта и импорта – Италия, Индонезия, Германия, РФ, Франция, Турция, Израиль, США, Индия, Таиланд. Среди основных стран-импортеров из Азербайджана первые места занимают Италия, Индонезия, Германия, Франция, Израиль, Индия, Таиланд, США, Испания, Тайвань, среди основных стран-экспортеров в АР – Турция, Россия, Великобритания, Германия, Китай, США, Украина, Италия, Казахстан, Корея.

Газета «ЭХО», 17 сентября 2014 г

Власти Китая объявили выходные для сотрудников органов центральной власти, госструктур и муниципальных учреждений Пекина на период саммита АТЭС, который пройдет в китайской столице с 5 по 11 ноября, сообщает в четверг газета "Жэньминь жибао".

Согласно постановлению Госсовета КНР, нерабочими объявлены дни с 7 по 12 ноября включительно для всех учреждений центральной власти и государственных структур, находящихся в Пекине, муниципальных учреждений города, а также общественных организаций.

Это решение не распространяется на те структуры, которые будут обеспечивать работу саммита АТЭС, на службу столичного транспорта и других специальных служб города.

Остальные организации могут сами решать, объявлять ли эти дни выходными.

Во время саммита АТЭС в 2011 году в Шанхае администрация города также объявляла пятидневные выходные.

Около 4,4 млрд жителей планеты не имеют доступа к всемирной паутине, свидетельствуют данные исследования, проведенного консалтинговой компанией McKinsey&Company. В настоящее время население Земли составляет более 7 млрд человек, и более половины из них не выходят в Сеть.

При этом 3,2 млрд из их числа живут в 20 странах, говорится в документе. Так, например, доступа к всемирной паутине не имеют 730 млн китайцев, 210 млн жителей Индонезии, почти 150 млн жителей Бангладеш и около 100 млн бразильцев. Кроме того, Интернетом не пользуются 50 млн американцев, несмотря на то что у них есть возможность подключится к Сети, но, видимо, это им не нужно. Также по данным McKinsey&Co, доступа к всемирной Сети не имеют 38,3% россиян. Так, около 64% населения Земли, не пользующегося интернетом, живут в сельской местности, где, как правило, плохо развиты инфраструктура, медицинское обслуживание, образование, а также сохраняется высокий уровень безработицы.

Как отмечается в исследовании, без Интернета живут почти все жители Мьянмы, около 98% населения Эфиопии и более 95% жителей Танзании. В Индии, где около 85% жителей не имеют доступа к Всемирной паутине, почти половина населения живет без электричества. Однако за последние десять лет Интернетом стали пользоваться 1,8 млрд человек, которые ранее не имели доступа к Сети.

По итогам января-августа 2014 г., государства АСЕАН стали крупнейшим внешнеторговым партнером для Гуанси-Чжуанского автономного района КНР. В это время объем торговли между китайским регионом и странами АСЕАН достиг 71,59 млрд юаней ($11,64 млрд). Это на 26,6% больше, чем за январь-август 2013 г.

На долю указанных государств приходится 47,4% внешнеторгового оборота Гуанси.

На втором месте среди торговых партнеров китайского региона находится Бразилия. За восемь месяцев текущего года объем торговли с этой страной достиг 9,82 млрд юаней. Это на 37,8% больше, чем годом ранее. На третьем месте – государства Африки: объем взаимной торговли составил 10,65 млрд юаней, увеличившись в 2,4 раза.

Ранее сообщалось, что по итогам января-мая 2014 г., объем взаимного товарооборота между Китаем и государствами АСЕАН достиг 1,12 трлн юаней ($183 млрд). Это на 1,2% больше, чем за январь-май 2013 г. В 2013 г. аналогичный показатель составил $443,6 млрд. Это на 10,9% больше, чем годом ранее. Объем торговли Поднебесной с государствами АСЕАН рос быстрее на 3,3%, чем внешняя торговля КНР. Так, по итогам прошлого года, китайский экспорт в АСЕАН вырос на 19,5% в годовом выражении – до $244 млрд, а импорт – на 1,9%, до $199,5 млрд.

Китай является крупнейшим торговым партнером стран АСЕАН. А те, в свою очередь, стали третьим по величине торговым партнером для КНР.

В докладе МВФ о перспективах развития мировой экономики, выпущенном во вторник, отражено яркое событие: по объему валового внутреннего продукта (ВВП), исчисляемому по паритету покупательной способности (ППС), семь крупнейших развивающихся рынков обогнали "Большую семерку" промышленно развитых стран, пишет Financial Times.

Гипотетическая новая G7 включает все страны БРИК (Бразилию, Россию, Индию и Китай) и три страны из так называемой группы МИНТ (Мексика, Индонезия, Нигерия, Турция), за исключением Нигерии. Их совокупный ВВП, рассчитанный по ППС, составляет $37,8 триллиона, тогда как совокупный ВВП "старой" G7 (Канада, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания и США) достигает лишь $34,5 триллиона.

По тому же показателю — ВВП, рассчитанному по ППС — Китай еще в апреле обогнал США. С поправкой на относительные цены экономика КНР достигла $17,6 триллиона, тогда как экономика Соединенных Штатов — $17,4 триллиона.

"Расчет по ППС далек от точной научной методики, но даже с этой оговоркой новые оценки указывают на резко изменившуюся ситуацию в мире: десять из двадцати крупнейших экономик в настоящее время представлены развивающимися рынками. Индонезия вошла в ведущую десятку экономически развитых стран и обогнала Великобританию, став девятой по величине экономикой в мире. Член МИНТ Нигерия совершила скачок с 30-го на 20-е место", — пишет Financial Times.

Число погибших в аварии с лодкой, затонувшей у берегов индонезийского острова Ява, по последним данным, стали 17 человек, еще 24 остаются пропавшими без вести, передает в среду агентство Франс Пресс.

Ранее сообщалось об 11 погибших.

На борту деревянной лодки находилось около 50 человек, принимавших участие в свадебном празднестве, в том числе и жених с невестой. Судно затонуло еще во вторник после поломки мотора и отказа вычерпывающих воду насосов.

В результате поисковой операции с привлечением вертолетов в среду удалось обнаружить и спасти восемь человек с утонувшей лодки. Поиски пропавших продолжатся на следующий день.

В силу островного характера территории Индонезии, раскинувшейся на самом крупном архипелаге планеты, морское сообщение является здесь одним из доминирующих. В индонезийских водах плавает бессчетное количество лодок, катеров, паромов и прочих судов, а допускаемые периодически нарушения приводят к тому, что люди гибнут в морях архипелага практически еженедельно. В январе 2009 года более 300 человек погибли, когда перегруженный паром затонул близ острова Сулавеси.

 Заседание президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог.

В Новосибирске Владимир Путин провёл заседание президиума Государственного совета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий страны.

Перед началом заседания Владимир Путин осмотрел выставку достижений и современных технологических решений в области дорожного хозяйства.

Ранее в этот день Президент принял участие в открытии нового мостового перехода через реку Обь – Бугринского моста.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня, как и договаривались на сентябрьском заседании Госсовета, поговорим о развитии и обустройстве автомобильных дорог. Тема вечная, всегда актуальная, везде, а для России тем более. Все мы знаем, насколько это острый и насущный вопрос, скажу больше – жизненно важный. От его решения напрямую зависит рост экономики, конкурентоспособность бизнеса, комплексное развитие регионов, успешная реализация практически всех социальных задач.

В последние годы развитию дорожной отрасли уделяется постоянное внимание на федеральном, региональном, да и на муниципальном уровне. Только в рамках Госсовета эта тема ставилась уже трижды. Мы касались её и при рассмотрении других вопросов: о земле, о лесном хозяйстве, о ЖКХ, о здравоохранении, об образовании, о предпринимательской деятельности. Всё это говорит об огромной значимости автодорог, их комплексном воздействии на развитие других отраслей.

В сфере дорожного хозяйства уже немало сделано. Принят закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, сформирована нормативно-правовая база для привлечения внебюджетных инвестиций в автодорожную отрасль. Созданы федеральный и региональные, муниципальные дорожные фонды, что позволило за неполных четыре года удвоить финансовые ресурсы отрасли, а значит, увеличить объёмы строительства, реконструкции и ремонта дорог всех уровней.

Построены сложнейшие дорожные объекты для Олимпийских игр в Сочи (только некоторые примеры приведу), для саммита АТЭС во Владивостоке, универсиады в Казани и так далее. Завершена программа достройки шестнадцати так называемых внеклассных мостов индивидуального проектирования через крупные реки России. Их сооружение было начато ещё в советский период, потом заморожено, практически брошено – мы к этому вернулись и всё достроили. До конца 2018 года нам предстоит реализовать ещё один сложнейший мостовой переход – переход через Керченский пролив.

Очевидные достижения есть, определённая позитивная динамика имеется, но, повторю, все мы хорошо знаем: дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью – ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать. Федеральные, региональные, муниципальные, сельские дороги должны строиться в единой логике, чтобы транспортная инфраструктура была рациональной и удобной, надёжно связывала всю огромную территорию России, наши города, посёлки, общим транспортным каркасом. Повторю, необходимо расширять, наращивать сеть качественных дорог. Поэтому в 2012 году в Послании Федеральному Собранию была поставлена задача – удвоить в предстоящее десятилетие объём строительства и реконструкции дорог. Я прошу Правительство и руководителей регионов ориентироваться на эту цель – и в ходе сегодняшнего обсуждения, и в своей практической ежедневной работе.

Теперь остановлюсь на тех направлениях, которые требуют, на мой взгляд, особого внимания.

Прежде всего, соотношение цены и качества объектов дорожного строительства: эта проблема всегда была болезненной, вызывала много вопросов в обществе, и её острота не меньше и сегодня, она не изжита сегодня. Государство направляет на строительство и реконструкцию дорог значительные финансовые ресурсы, но отдача от этих вложений порой малоэффективна. Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок и так далее.

Необходимо принять меры, направленные на повышение достоверности, точности сметной документации дорожных работ. Многие методики здесь явно устарели. В итоге сохраняются так называемые «чёрные дыры», где исчезают выделенные средства. Из года в год ремонтируются одни и те же дороги – вместо того, чтобы поступательно наращивать объёмы качественного дорожного строительства. У рабочей группы есть ряд предложений по этой теме, сегодня мы их тоже рассмотрим.

Отмечу при этом важную роль заказчиков, проектировщиков и государственной экспертизы, которые обязаны нести ответственность за прочность, качество и сроки эксплуатации дорог. Считаю, что Главгосэкспертиза должна также стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве. Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий.

В частности, очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства – увеличение срока службы так называемых дорожных одежд. По ряду правил в этой области дорожники всё ещё ориентируются на нормы тридцатилетней давности. Но ведь тогда и транспортные нагрузки были совершенно другими, не говоря уже о материалах и технологиях, которые применяются сегодня во всём мире, а у нас пока нет или очень мало распространены к применению. Прошу заинтересованные ведомства проанализировать все эти вопросы и сформировать согласованные решения по продвижению и внедрению инноваций в дорожном хозяйстве. Знаете, сейчас на выставке был, и, действительно, то, что я сказал, многие здесь знают. Это странно даже, просто странно: технологии есть, материалы есть, а по бюрократическим соображениям их до сих пор невозможно использовать. Даже удивительно просто, косность какая-то.

Огромное значение имеет и сохранность автодорог. Большой урон им наносят большегрузные автомобили; очевидно, что необходимо упорядочить их движение по дорогам общего пользования. Это вопрос непростой, но его необходимо решать. Мы уже обсуждали его, и мною были даны соответствующие поручения об уточнении полномочий федеральных органов власти, которые контролируют перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Хотел бы сегодня услышать, что по этому направлению сделано. Также обсудим предложения, подготовленные рабочей группой Госсовета по обеспечению сохранности дорог.

Ещё одна проблема – необоснованный рост цен на так называемые инертные дорожно-строительные материалы, проще говоря – гравий, песок, щебень и так далее. О строительстве или реконструкции дорожного объекта даже ещё порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены. Надо ещё в каждом конкретном случае проверять, с кем аффилированы эти предприниматели, которые себя ведут таким образом. Правительству следует обратить внимание на эту проблему и разработать соответствующие механизмы.

Для справки могу привести [данные], что рост цен на щебень за последние 5 лет составил 46 процентов, на песок – 79,7 процента. Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чём мы говорим вообще? При перевозке в соседний регион цена щебня и гравия возрастает на 20–30 процентов, на песок – до 90 процентов. В общей стоимости стройматериалов щебень составляет от 20 до 40 процентов. Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей.

Хотел бы услышать мнение рабочей группы и о такой проблеме, как выделение земли под строительство автомобильных дорог, и обоснованности её выкупа – по ценам, конечно. Необходимо принять меры по исключению случаев спекуляции, затягивания передачи участков под строительство.

Важное направление – развитие скоростных автомагистралей. Мы добились здесь определённого прорыва, прогресса благодаря использованию механизма государственно-частного партнёрства, и уже введены первые участки таких трасс. Полагаю, что Правительству нужно подумать о разработке специальной программы развития скоростных магистралей и о механизмах поддержки таких проектов на региональном и муниципальном уровне.

Вы знаете, что начато строительство Центральной кольцевой дороги с использованием на возвратной основе средств Фонда национального благосостояния. Планируется выделить на эти цели из ФНБ 150 миллиардов рублей. Гибкие условия их предоставления и возврата позволили кардинально снизить долю прямого бюджетного финансирования с 70 процентов до 25. Создан прецедент, открывающий большие возможности для тиражирования практики государственно-частного партнёрства в дорожном хозяйстве.

При этом необходимо более настойчиво и энергично развивать конкуренцию в этой сфере, привлекать в отрасль как можно больше предпринимателей, в том числе малый и средний бизнес. Правительству нужно провести комплексный анализ условий выбора подрядчиков и заключения контрактов, выделить лучшие практики проведения конкурсов и рекомендовать их регионам. Прошу руководителей субъектов Федерации тоже активно включиться в эту работу.

Ещё одна тема, требующая нашего особого внимания, – безопасность на дорогах. Смертность при авариях остаётся ещё высокой. Да, есть определённый прогресс, и тем не менее ежегодно около 27 тысяч человек страдает, погибает. Зачастую люди погибают из-за того, что помощь приходит слишком поздно.

Для немедленной передачи сигнала о дорожно-транспортном происшествии создана система «ЭРА-ГЛОНАСС», её промышленный запуск планируется в январе 2015 года. И это не только планируется – это будет сделано. Мы занимались созданием этой системы в течение трёх лет, истратили на это дело 3,5–4 миллиарда рублей, но на 2015–2016 годы на эксплуатацию, содержание этой системы денег пока не выделено. Но я обращаюсь к своим коллегам из Правительства: знаю все бюджетные ограничения, принимал участие с самого начала в вашей работе, тяжёлой и сложной работе по подготовке бюджета на следующий и последующие два года, работа действительно очень сложна, но такие вещи, на которые уже затрачены миллиарды, мы не можем бросить на полпути, это совершенно не по-государственному. Так что я прошу обратить на это внимание и с коллегами из экономического блока проработать этот вопрос.

Для эффективной работы этой системы нужна устойчивая сотовая связь. Недавно на трассе Чита–Хабаровск докладывали, что связь установлена на всём её протяжении, я уже не говорю про другие регионы, где эта связь традиционно работает устойчиво в течение многих лет. Эту работу необходимо продолжать, чтобы все дороги нашей страны были обеспечены бесперебойной мобильной коммуникацией.

Уважаемые коллеги! Я обозначил только ряд проблем, которые нам предстоит решить в ближайшей и среднесрочной перспективе. У вас также есть и свой взгляд на будущее дорожного строительства, и опыт деятельности в этой сфере, продуманные предложения. Давайте по всем этим темам поговорим и выйдем на сбалансированные и нужные всем нам рекомендации, которые соответствующим образом отразим в поручениях.

Пожалуйста, давайте начнём работать.

Минниханов Рустам Нургалиевич, Татарстан. Вы возглавляли рабочую группу. Пожалуйста.

Р.МИННИХАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Развитие и совершенствование сетей автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий постоянно находятся в центре внимания наших граждан и органов власти. Населению и экономике страны нужны хорошие дороги, но их состояние и объёмы строительства нас не удовлетворяют.

На сегодняшний день дорожная сеть общего пользования в России имеет общую протяжённость 1 миллион 400 тысяч километров, из которых 51 тысяча километров – дороги федерального значения, 503 тысячи километров – регионального и 842 тысячи километров – дороги местного значения. Из всей протяжённой сети региональных и местных дорог 29 процентов не имеют твёрдого покрытия. Не отвечают нормативным требованиям 53 процента федеральных дорог и 63 процента региональных.

В ещё худшем состоянии находится муниципальная сеть. Это в основном грунтовые дороги. Кроме того, есть неучтённые и бесхозные дороги. При этом ежегодно парк автомобилей увеличивается на 6 процентов, это около 3 миллионов единиц, а объём вводимых автомобильных дорог остаётся на одном уровне и составляет в среднем 2200 километров.

Благодаря Вашей, Владимир Владимирович, поддержке финансирование федеральных дорог с 2007 года увеличилось в 5 раз и впервые в истории современной России составило 100 процентов от потребности по их содержанию. Доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, выросла с 36 до 47 процентов. В этих условиях выполнение задачи удвоения объёмов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог не вызывает сомнения. Мы в каждом регионе видим, насколько у нас меняются дороги федерального значения.

Сегодня существует огромный разрыв между федеральными и региональными дорогами, прежде всего в части их финансирования. Так, федеральный норматив на содержание и ремонт дорог четвёртой категории, которых в субъектах более 60 процентов, составляет 1 миллион 300 тысяч рублей за один километр в год. Фактические затраты в регионах не превышают 200 тысяч рублей, это лишь 15 процентов от норматива.

Безусловно, всё это приводит к ухудшению состояния дорог. В этой связи приоритетом в нашей работе должно стать сохранение существующей региональной и муниципальной сети дорог. Это наша главная задача.

В соответствии с Вашим поручением, уважаемый Владимир Владимирович, до 2022 года необходимо удвоить темпы дорожного строительства и довести его объёмы до 42 тысяч километров. По предварительным оценкам, российскими регионами планируется ввести лишь около 30 тысяч километров дорог. Для выполнения поставленной задачи по удвоению объёмов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 миллиардов рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет.

Отдельно хочу остановиться на вопросе формирования региональных дорожных фондов. Снижение акцизов на нефтепродукты в рамках существующего налогового манёвра, предусматривающего 100-процентное поступление средств в региональные фонды, приведёт к тому, что субъекты недополучат 91 миллиард рублей. Для компенсации выпадающих доходов предусмотрены Минфином России межбюджетные трансферты. Однако все эти меры лишь сохранят текущий уровень финансирования и не позволят увеличить региональные дорожные фонды. Кроме того, на данный момент поступление акцизов на нефтепродукты по регионам идёт ниже прогнозов. Что касается Татарстана, мы в этом году можем недополучить 2 миллиарда, Самарская область – 1,5, наши коллеги тоже говорят – 2 миллиарда. То есть прогнозы и цифры были взяты завышенные, мы все эти цифры заложили в программу дорожного строительства. Сегодня есть такая проблема.

Какие есть мнения по решению финансовых направлений? Направить в региональные дорожные фонды средства, полученные от взимания платы за проезд по федеральным дорогам транспорта массой свыше 12 тонн. Осенью следующего года уже начинает работать этот закон. И в дальнейшем рассмотреть вопрос взимания платы со всех грузовых транспортных средств.

Также я хотел бы предложить непопулярную меру – всё-таки один рубль на все виды ГСМ или добавить, или, когда будем снижать, оставить, чтобы эти средства пошли на дороги местного значения. В любом случае других источников, мы обсуждали с коллегами, пока не видим.

В.ПУТИН: А как их окрасить, чтобы они на другие цели не ушли?

Р.МИННИХАНОВ: Они окрашиваются, потому что деньги приходят целевым в дорожный фонд, и целевым мы эти деньги направляем в муниципальный дорожный фонд.

Законодательными органами субъектов Российской Федерации ежегодно принимаются дорожные программы исходя из прогнозов показателей региональных бюджетных средств и средств, которые мы согласовываем с федеральным центром. Но я бы просил не усложнять процедуру получения регионами межбюджетных трансфертов.

Согласно закону, в настоящее время мы вынуждены создавать дорожные фонды на уровне каждого поселения, где нет никаких специализированных служб. Для эффективного использования средств предлагаем внести изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и укрупнить дорожные фонды до уровня муниципальных районов и городских округов. Сегодня на поселенческом уровне, Владимир Владимирович, это невозможно, вот коллеги здесь тоже подтвердят. У нас свыше 900 муниципалитетов – значит, мы должны создать 936 поселенческих дорожных фондов. А ещё есть муниципальные поселения, городские округа, 43 муниципальных района и два городских округа. Эта система нормально работает.

Сегодня остро стоит вопрос оптимизации стоимости строительства и реконструкции дорог. Для этого необходимо внести соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. Мы изучили опыт европейских стран, и в республике разработан региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Это ниже пятой технической категории, с облегчённым типом покрытия, с максимальным использованием местных строительных материалов. Изменение ширины проезжей части с шести до 4,5 метра, с разъездными карманами, с использованием двух видов покрытия: облегчённый автобетон или щебень, – позволяет значительно снизить стоимость строительства дорог. Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 миллиона рублей, то в первом случае это 9,5 миллиона, а если мы делаем щебёночные дороги – 4,5 миллиона. Если там меньше 100 машин, строить какие-то сложные дороги нет никакой необходимости.

Для решения социальной задачи по соединению сельских населённых пунктов дорогами с твёрдым покрытием считаем целесообразным разработать подобные стандарты в каждом регионе. Данные подходы уже одобрены Минтрансом России и требуют согласования с Госавтоинспекцией. Это в том числе позволит решить проблемы подвоза детей к сельским школам. Сегодня мы без согласования с Госавтоинспекцией не можем использовать эти дороги. Отмечу статистику с 2011 года нашей экспериментальной дороги: на этих дорогах не произошло ни одного дорожно-транспортного происшествия.

Кроме того, необходимо решить задачу перевода существующих грунтовых дорог к категории дорог с твёрдым покрытием. Этому могли бы способствовать разработанные типовые конструкции с учётом особенностей каждого региона. На сегодняшний день данная работа классифицируется как реконструкция и влечёт за собой длительную процедуру согласования. Для экономии средств необходимо разрешить осуществление такого перевода в рамках программы ремонта. Реализация данных мероприятий позволит сэкономить средства на прохождении экспертизы, проектных работах и получить дорогу, удовлетворяющую требованиям населения.

В масштабах нашей страны для соединения 46 тысяч населённых пунктов необходимо построить 235 тысяч километров дорог. Для этого требуется – расчётная цифра: 3900 миллиардов рублей. При использовании щебёночного покрытия данная сумма будет в три раза меньше. Таким образом мы могли бы решить задачу по удвоению объёмов строительства.

Особое внимание необходимо уделить качеству материалов, ключевым из которых является битум. Для увеличения срока службы дорог и повышения эффективности инвестиций необходимо предусмотреть ряд мероприятий, направленных на создание в стране современных битумных производств как за счёт строительства новых заводов, так и модернизации существующих. При этом следует разработать современные стандарты, ужесточив требования к качеству битума.

При строительстве региональных дорог существует ещё одна проблема: государственная экспертиза не принимает проекты, разработанные по местным стандартам. Для её решения необходимо закрепить право выбора экспертизы за заказчиком и застройщиком и разрешить использование местных стандартов для строительства сельских дорог по федеральной целевой программе. Мы не говорим о сложных конструкциях дорог – мы говорим о сельских дорогах.

Важным элементом строительства являются качественные проектные решения. Они напрямую влияют на безопасность, долговечность и стоимость дорог. В этой связи предлагаем внести систему предквалификационного отбора проектировщиков для недопущения на рынок организаций с низкой квалификацией. Они или принимают технические решения, которые удорожают объект, или делают ошибки и применяют не те материалы, которые нужны. Поэтому вопрос проектировщиков очень важен.

Сегодня существуют трудности длительной процедуры изъятия земель под строительство жизненно важных объектов. Предлагаем рассмотреть возможность применения зарубежного опыта, когда при наличии решения правительства о реализации проекта на основе схемы терпланирования, федеральной целевой программы, отдельных решений изъятие осуществляется в безусловном порядке с предварительным уведомлением владельца, а в случае оспаривания цены выкупа в суде строительство не приостанавливается. Такой опыт есть, а мы очень много сил тратим на эти хождения по оформлению земель.

Необходимо внести изменения в Федеральный закон «О недрах» в части предоставления субъектам права при выполнении дорожных работ устанавливать упрощенный порядок разработки участков для грунтовых резервов и притрассовых карьеров для государственных и муниципальных нужд. Кроме того, следует разрешить использование земельных участков на правах аренды, полученной на период работы, без проведения аукционов. Сегодня эта работа усложнена. Владимир Владимирович, Вы совершенно правильно сказали, мы сами у себя покупаем инертные материалы, переплачиваем. То, что у нас есть, мы [за это] кому-то платим.

Важно также обеспечить выдачу техусловий по переносу коммуникаций на срок, сопоставимый с периодом строительства и ограничить владельцев сетей в излишних требованиях по их переустройству. Стоимость переноса коммуникаций при строительстве и реконструкции доходит до 30 процентов от всей стоимости. С целью уменьшения данных затрат необходимо ускорить рассмотрение и принятие Государственной Думой законопроекта о внесении изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах.

С 1 февраля будущего года вступают в силу [новые] положения Федерального закона «О концессионных соглашениях». В рамках данного закона с целью повышения привлекательности проектов необходимо предусмотреть субсидии из федерального дорожного фонда в размере 30 процентов от затрат на проекты, которые одобрены Министерством транспорта Российской Федерации. Таким образом, мы сможем привлечь средства инвесторов как на строительство дорог, так и на создание инфраструктуры.

Усилия по строительству новых и поддержанию существующих автомобильных дорог сводятся на нет бесконтрольными перевозками тяжеловесных грузов. Из специализированных перевозок они превратились в массовые случаи намеренного перегруза. Это ведет к разрушению дорог, сокращению межремонтных сроков и создает опасность для искусственных сооружений. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам, уже сегодня составляет примерно 2,5 трлн. рублей. Через год, с 15 ноября 2015 года, вступает в силу положение по взиманию платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу 12 тонн, двигающихся по федеральным дорогам. Необходимо распространить действие данного закона на региональные дороги. Если мы только по федеральным дорогам будем принимать это решение, весь этот транспорт пойдет по региональным дорогам, и это будет катастрофа.

Кроме того, следует ввести лицензирование деятельности, связанной с перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также внести изменения в Кодекс об административных правонарушениях, предусмотрев единую ответственность за эксплуатацию транспортных средств с превышением весовых нагрузок в комплексе «водитель – перевозчик – грузоотправитель», вне зависимости от права владения транспортными средствами. Иначе, когда что-то случается, мы ищем виновного.

Более половины грузоперевозок в нашей стране осуществляется автомобильным транспортом. Наши дороги сегодня перегружены большегрузами, что создает опасность жизни и здоровью людей. Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность и решить данную проблему. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, прежде всего на железные дороги.

Владимир Владимирович, мы просили бы Вас вопрос по железной дороге, по переброске грузопотоков рассмотреть на заседании президиума. Это очень важный вопрос на самом деле, мы это ощущаем.

Особое внимание следует уделить весовому контролю. Здесь необходимо организовать оптимальную сеть постов с современным оборудованием и площадками для задержания транспортных средств, а также распространить на весовой контроль практику автоматической фиксации нарушений, применяемую Госавтоинспекцией.

Заслуживает внимания опыт работы Госавтоинспекции в Московской области, Оренбургской области и Республики Татарстан, когда вопрос весового контроля рассматривается как один из элементов обеспечения безопасности дорожного движения. Данный подход доказал свою высокую эффективность. Однако, согласно действующему законодательству, функции Госавтоинспекции по осуществлению весового контроля разделены с другими ведомствами. Без Госавтоинспекции обеспечить весовой контроль невозможно. Поэтому я прошу рассмотреть вопрос передачи вот этих полномочий в зону [ответственности] Госавтоинспекции.

Уважаемый Владимир Владимирович, по итогам заседания президиума будут оформлены поручения. Так как данные вопросы требуют отработки на субъектах, просил бы определить пилотные регионы, которые бы реализовали эти положения.

Доклад окончен.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Министр транспорта Соколов Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые члены президиума Госсовета.

В ходе исполнения принятых в последние годы мер в дорожном хозяйстве страны наметились значительные позитивные сдвиги, о них здесь уже говорилось. Это рост объемов и темпов строительства дорог, содержание дорог в соответствии с нормативами, развитие сельских дорог, внедрение механизмов государственно-частного партнерства. Во многом это связано с принятием решений по развитию дорожного хозяйства на самом высшем уровне. Улучшение качества автомобильных дорог за последний год отметили более 40 процентов опрошенных граждан.

При всех положительных изменениях в стране усиливается дисбаланс между ускоренным ростом автомобилизации населения и объемом автомобильных перевозок. За четверть века количество автомобилей в стране выросло более чем в 4 раза, почти до 48 млн. единиц. И сегодня их такое количество, что если они все одновременно выйдут на дороги, то займут половину сети региональных и федеральных дорог, а в крупных городах современники скоро вообще перестанут понимать Гоголя с его тезисом о любви русских к быстрой езде.

Неравномерность развития дорожной сети регионов России сдерживает выравнивание уровней их социально-экономического развития, а плотность дорог с учетом плотности населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральном округах у нас в 3-5 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе, и это без учета Москвы, и в 2 раза ниже, чем в Белоруссии. Тут есть к чему стремиться и, в первую очередь, с точки зрения выполнения Вашего, Владимир Владимирович, поручения по удвоению объемов строительства дорог.

Для достижения одной из основных целей Транспортной стратегии по формированию единого транспортного пространства страны усилия Минтранса направлены на обеспечение комплексного развития территорий, укрепление связей между регионами путем устранения диспропорций на транспорте и вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, для чего на первом этапе предполагается обеспечить строительство и реконструкцию основных направлений автомобильных дорог с учетом приоритетов деятельности в части развития дорожного хозяйства на ближайшую перспективу.

Как уже было отмечено, протяженность дорог в стране сейчас почти 1,4 млн. километров. При этом за последние годы, по данным статистики, существенно выросла протяженность именно местных дорог. С 2010 года - в три раза, с 280 почти до 850 тысяч километров в 2013 году, в том числе и по причине приемки в сеть дорог общего пользования так называемых «бесхозяйных» дорог и перевода в категорию дорог объектов улично-дорожной сети населенных пунктов. Тем не менее, как отметил Рустам Нургалиевич, не имеют связи с транспортной сетью страны почти 46 тысяч населенных пунктов.

С учетом многочисленных обращений субъектов Российской Федерации нами были существенно изменены принципы государственной поддержки строительства автомобильных дорог на селе. В соответствии с решениями апрельского президиума Госсовета были подготовлены предложения по изменению федеральной целевой программы Минсельхоза «Устойчивое развитие села», которые позволят наиболее эффективно использовать средства федерального бюджета, федерального Дорожного фонда в целях комплексного развития сельских территорий.

Вместе с тем необходимо отметить также и участившиеся в последнее время природные катаклизмы, те серьезные последствия от наводнения на Дальнем Востоке, в Сибири. По ним, конечно, пострадавшие субъекты в одиночку бы не справились. Для оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации требуются дополнительные значительные средства, ради которых приходится в спешном порядке перекраивать существующие дорожные программы. В связи с этим мы предлагаем проработать вопрос по обеспечению дополнительного стабильного наполнения резервного фонда.

Уже было акцентировано внимание на состоянии сохранности дорог. Хотелось бы подчеркнуть, что приводя, начиная с 2018 года, федеральные дороги к нормативному содержанию, крайне важно подтягивать и региональную сеть. Ведь водителю все равно, по чьей дороге и какого значения он едет. Ему важно, чтобы дорога была ровная, без ям и без ухабов.

Мы решаем эту задачу, в том числе путем совершенствования нормативно-технической базы, с учетом применения инновационных материалов и технологий при строительстве дорог. При этом основной акцент делается на опытно-экспериментальном внедрении инновационных технологий в реальных условиях. Сегодня функционируют уже три опытно-экспериментальных полигона. Минтрансом утверждены отраслевые сметные нормативы, применяемые при проведении работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения. Они вступают в силу уже с января 2015 года.

Продолжая данную работу, мы завершаем формирование сборника элементных сметных норм и единичных расценок по ремонту автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений.

Несмотря на проводимую работу в этом направлении, без финансового обеспечения в целом дорожной отрасли кардинально переломить ситуацию не удастся. Предложение об увеличении ежегодных расходов на эти цели примерно на 100 млрд. рублей позволило бы увеличить объемы ремонтов, и дорог, в первую очередь региональных и местных, и, по оценкам экспертов, к 2023 году выйти на 60 процентов протяженности региональной сети дорог, которая бы соответствовала нормативно-транспортным эксплуатационным показателям, то есть в два раза практически улучшить ее теперешнее состояние.

При этом, учитывая корректность статистической оценки, было бы целесообразным в ближайшие годы субъектам организовать проведение дополнительной инструментальной диагностики всей региональной сети и муниципальной сети дорог.

Сегодня особую обеспокоенность у нас вызывает функционирование именно муниципальных дорожных фондов, которые с этого года введены в обязательном порядке в соответствии с законодательством. Трудностей много, о части из них известно и уже говорилось. Наверное, по первым годам можно будет сделать конкретные выводы по поводу эффекта от их деятельности, но основная проблема, конечно, - это ограниченная финансовая база, поскольку сегодня эти муниципальные дорожные фонды формируются в основном из 10-процентных отчислений от общей суммы, зачисляемой в региональные дорожные фонды. Конечно, нам необходимо добиться направления в муниципальные дорожные фонды всего необходимого объема полагающихся средств.

Еще одна проблема – это управление муниципальными дорогами и дорожными фондами. Мы поддерживаем предложение Рустама Нургалиевича, что для повышения эффективности использования этих средств целесообразно формировать дорожные фонды только в муниципальных районах и городских округах, чтобы эффективнее управлять собранными средствами.

Теперь об исполнении Вашего, Владимир Владимирович, поручения об удвоении в ближайшее десятилетие объемов строительства и реконструкции дорог. В части федеральных дорог у нас была стойкая уверенность в обеспечении в установленные сроки этой задачи, то есть строительство не менее 7,5 тыс. километров дорог, необходимых для выполнения поручения.

В этом году экономика диктует свои условия, при которых сокращаются объемы финансирования дорожного хозяйства. За два предстоящих года сокращение составит почти 36 млрд. рублей, сокращена существенно и государственная программа развития транспортной системы. Пока такое уменьшение не критично, но продолжение снижения темпов финансирования может создать риски для достижения удвоения объемов по федеральным дорогам, а вот по региональным и местным дорогам уже сейчас есть понимание трудностей. Минтранс, проведя совещания во всех федеральных округах, докладывал о складывающейся ситуации. Однако пока мы так и не вышли на решения в части дополнительных финансовых ресурсов.

Безусловно, остроту финансового обеспечения можно снизить за счет улучшения организации исполнения поручений Президента и Правительства по оптимизации стоимостных параметров строящихся дорог. Мы в рамках подготовки и работы рабочей группы [Госсовета] отработали такие предложения и поддерживаем их. Считаем целесообразным в целях оптимизации расходов на строительство и реконструкцию дорог уточнить требования к проектированию, дорогам общего пользования, объектам улично-дорожной сети в зависимости от их функционального назначения, в том числе дифференциации требований к расчетным нагрузкам и геометрическим характеристикам объектов. Все это вошло в доклад и в проект поручений.

В целях повышения достоверности определения сметной стоимости дорожных работ – разработать комплекс мер, который бы предусматривал формирование единой общероссийской систематизированной базы данных объектов, аналогов и стоимости ресурсов. Совместно с Минстроем мы уже начали такую работу, и в этом году разработали и утвердили укрупненные нормативы цены конструктивных решений для автомобильных дорог.

Об изменении принципов формирования дорожных фондов дополнительно говорить не буду, уже Рустам Нургалиевич подробно доложил. Скажу о возможных дополнительных источниках наполнения дорожных фондов.

Сегодня субъекты не очень охотно используют свое право по освобождению от уплаты налога на имущество с автомобильных дорог регионального и местного значения с учетом регионального характера этого налога, он как раз зачисляется в региональные бюджеты. В результате средства из дорожных фондов субъектов плавно перетекают в доходы общего покрытия и направляются на другие, понятно, тоже очень важные цели, но не относящиеся непосредственно к дорожной деятельности.

Казалось бы, объем этого перераспределения не очень велики –чуть больше 7 миллиардов по стране в целом, но, к слову, он сопоставим с годовым объемом сельских субсидий из федерального бюджета. Представляется, что субъектам стоит проанализировать свои возможности и рассмотреть вопрос о предоставлении льгот по уплате налога с автодорог. Впрочем, его можно уплачивать и не из регионального дорожного фонда, а за счет других источников. Это касается также и земельного налога на земли, занятые местными автомобильными дорогами.

Помимо этого, на государственную поддержку дорожной деятельности на региональном и муниципальном уровне, мы считаем, целесообразно направить доходы федерального Дорожного фонда, которые будут получаться с конца следующего года от работы системы взимания платы в счет возмещения ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам большегрузами массой свыше 12 тонн.

Мы как раз в прошлом месяце подписали соответствующее концессионное соглашение по созданию указанной системы и вводим ее в эксплуатацию с конца 2015 года. Считаем, что доходы от взимания платы можно было бы направить в виде целевых субсидий или иных трансфертов бюджета непосредственно на стимулирование региональных и муниципальных концессий в дорожном хозяйстве, в ремонт и содержание внеклассных и больших мостов и искусственных сооружений, четверть которых сегодня находится в таком предаварийном или неудовлетворительном состоянии, а также на строительство и реконструкцию крупных и важных объектов, снимающих в регионах инфраструктурные ограничения.

Считаем также важным и в дальнейшем, основываясь на мнениях субъектов, распространить действие этой системы взимания платы с 12-тонников на региональную сеть дорог.

При принятии решения о введении этой платы мы также серьезно продвинулись в понимании необходимости компенсации ущерба, который наносится дорогам не только тяжелыми машинами, а как и в Европе, они вводят аналогичную систему для взимания платы с транспортных средств общей массой, начиная от 3,5 тонн. Полагаю, что мы тоже могли проработать этот вопрос.

И ещё один момент. Если мы раньше говорили исключительно о софинансировании из федерального бюджета региональных и местных объектов, то теперь с администрацией Тюменской области достигнута договорённость о финансировании объектов федерального значения, расположенных на территории области, в том числе и за счёт регионального дорожного фонда. Причём перечень таких объектов софинансирования был определён при самом непосредственном участии субъекта. Что очень важно отметить, не факт, что мы реализовывали бы эти объекты в таком же темпе, если бы исходили только из приоритетов развития федеральной дорожной сети и наших возможностей. Мы полагаем, что реализация этого соглашения послужит сигналом и для других регионов. Если они хотят ускорить темпы реконструкции федеральных трасс на своей территории, то мы можем делать это совместными усилиями.

Теперь несколько слов о программе компании автодора, которая в том числе ведёт строительство региональных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнёрства. В 2020 году протяжённость платных участков дорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, достигнет почти 2 тысяч километров, то есть половины всех дорог компании. За счёт сбора платы за проезд будет собираться почти 60 миллиардов рублей, это около половины годового объёма субсидий госкомпании. Не без гордости здесь можно отметить, что дорожная отрасль во многом является пионером и флагманом развития института ГПЧ в нашей стране. Сегодня мы уже имеем первые реальные результаты такого партнёрства, о которых Вы, Владимир Владимирович, тоже сказали в своём выступлении.

Полагаю, что накопленная «Автодором» положительная прецедентная практика должна получить развитие и на региональном уровне, а также в рамках государственной контрактной системы. Сегодня на региональном уровне проекты ГЧП, к сожалению, пока ещё не получили широкого распространения, в том числе в связи с отсутствием финансирования и квалифицированных кадров. Но реально строительство таких объектов осуществляется пока в Республике Татарстан, Удмуртии, Санкт-Петербурге, Рязанской области, а проработка и подготовка проектов ведётся в Москве, Республике Карелия, Башкортостане, Пермском и Хабаровском краях и здесь, в Новосибирске.

Мы считаем, что кадровая проблема может также быть решена путём централизованной подготовки специалистов по государственно-частному партнёрству и концессий на базе наших технических университетов, МАДИ и Сибирского автодорожного института.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы достаточно подробно рассмотрели при подготовке президиума все предложения, которые были и от федеральных органов исполнительной власти, и от субъектов. Подготовлены соответствующий проект и предложения, которые Минтрансом поддерживаются. Прошу также поддержать их в рамках заседания президиума Госсовета.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Артамонов Анатолий Дмитриевич, пожалуйста. Калуга.

А.АРТАМОНОВ: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Я не хотел бы терять время на констатацию общеизвестных фактов – может быть, несколько предложений.

Первое – это то, что нас в регионах очень беспокоило сокращение акцизного сбора, которое будет наблюдаться. И здесь спасибо за те меры, которые приняты по компенсациям, мы теперь полностью будем получать их и плюс эти 90 миллиардов. Но, наверное, решение по направлению их в регионы в виде субсидий Федерального дорожного фонда привнесёт очень много ненужной организаторской работы со стороны Министерства. Может быть, их лучше было бы передать прямыми трансфертами из федерального бюджета бюджетам территорий на эти цели, чтобы они были окрашены.

В.ПУТИН: В чём разница-то, я не понял?

А.АРТАМОНОВ: Я не хотел бы сейчас драгоценное время на это терять. Мы обсудили этот вопрос, действительно там проблемы существуют некоторые.

Второе. Хотелось бы ещё об одной очевидной проблеме сказать. Это возможности муниципалитетов по осуществлению своих полномочий по ремонту и содержанию дорог. Они ничтожны, Владимир Владимирович, это совершенно очевидно, и это может сказать каждый практически, за исключением некоторых регионов. И я здесь поддерживаю то предложение, с которым Рустам Нургалиевич выступил: может быть, этот рубль как раз сыграл бы огромную роль с точки зрения социально-экономического эффекта. Это отразилось бы на жизни громадного количества людей, которые сегодня, в общем-то, не ощущают тех перемен, которые происходят на основных дорогах, и здесь действительно работа ведётся громадная, особенно благодаря появлению дорожного фонда. Мы существенно активизировали работу, об этом и цифры говорят, которые сегодня приводились. Это было бы очень здорово. Может быть, тут переживут как-то это дело те, кого это коснётся.

Поддерживаю предложения по проезду большегрузного транспорта, которые уже озвучены. Я считаю, что можно было бы здесь установить и ответственность грузоотправителей, что очень важно. Тогда меньше было бы нужно этой контрольной работы, усилий затрачивать на это. То есть грузоотправитель в установленном законом порядке должен тоже нести ответственность, если он отправляет от себя автомобиль с перегрузом.

И, конечно же, то, что касается наших местных дорог. Действительно, если сейчас нам срочно не принять каких-то решений, и с вступлением этих решений по взиманию платы на федеральных дорогах они сразу же перейдут все к нам (наши прежние дороги рассчитаны на 6 тонн на ось; сегодняшние, которые мы делаем 9 тонн на ось, – у них 15–22) – всё, это катастрофа, мы через год уже ничего не будем иметь!

Здесь же хотелось бы поддержать и те предложения, с которыми выступил Рустам Нургалиевич, о необходимости специального рассмотрения вопроса о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, без эффективной работы которого мы никаких дорог не напасёмся, если всё будем тащить только вот этими 60-тонными грузовиками. Там есть много вопросов, решение которых отстаёт по объективным причинам, не полностью зависящих от деятельности руководства ОАО «РЖД». Здесь же, кстати говоря, можно было бы коснуться и проблемы перевозки пассажиров (это тоже важнейшая социальная тема) параллельно. Но то, что касается сегодняшней повестки дня, безусловно, допустим, либо в рамках президиума Госсовета, или, может быть, даже на Госсовете, это очень важный вопрос.

Что касается системы контроля, здесь, наверное, встаёт вопрос о тех полномочиях, которые могли бы быть переданы на местный уровень, даже не региональный, а на муниципальный. Смотрите, как сегодня обстоят дела с контролем за проезд большегрузов. Для того чтобы остановить автомобиль реально для проверки, это может сделать только работник ГИБДД, по существующим сегодня правилам. А для того, чтобы его взвесить, это имеет право сделать только работник нашей службы, которую мы специально создаём, то есть их должно быть двое как минимум. С сокращением работников полиции у нас сегодня в некоторых небольших районах вообще нет ни одного автомобиля ГИБДД. Если есть один, допустим – два человека, экипаж, а там надо на один пост четыре автомобиля, потому что три смены, выходные и праздники. Поэтому это нереально, надо передать эти полномочия в муниципалитеты или транспортным инспекциям, чтобы мы могли быстро начать эту работу, и плюс разрешить её автоматизировать. Сегодня существуют средства компьютерного наблюдения за этими делами, и там никаких людей даже не потребуется.

Может быть, развивая немножко эту же тему: сегодня просто катастрофа в городах – неправильно припаркованные автомобили. Это, наверное, и Вы иногда видите, когда проезжаете. Наши полномочия там ничтожны. Сегодня единое правило существует на всю нашу необъятную страну – что в тундре, что в городе. Может быть, муниципалитеты сами могли бы разбираться в этих вопросах. На одной улице, где действительно или она заужена, или большие потоки, они бы устанавливали одни штрафные санкции, на другой – какие-то послабления давали, и тогда был бы какой-то порядок в этих вещах. Я думаю, от этого полномочия федеральной власти совершенно не пострадали бы – наоборот, больше порядка бы стало.

Хотелось бы также несколько слов сказать о том, где мы могли бы получить реальную экономию средств дорожного фонда. Вы совершенно справедливо об этом сегодня говорили. Вот стоимость инертных материалов. Я считаю, что было бы совершенно справедливо себестоимость этих материалов определять с затратами, которые понесли их заготовители, которые там копают на нашей земле. Как они получают, Владимир Владимирович, это особый вопрос, об этом тоже можно поговорить. Но там не всё в наших руках. Они в начале 1990-х годов просто за бутылку скупали земли у этих владельцев паёв и теперь правдами и неправдами получают права на эти раскопки то для собственных нужд, где мы вообще ничего не можем ограничить, то под прикрытием каких-то других возможностей. В общем, работают. Себестоимость плюс прибыль, всё. А вот то, что ты накопал, это же не тебе принадлежит. Какое отношение этот заготовитель имеет к стоимости того, что природой создано? Сегодня они как мухи на мёд, и, Вы правильно говорите, сразу же ажиотажный этот спрос упал, и мы начали бы планомерную работу в рамках обычной промышленной деятельности.

Оптимизировать расходы позволило бы также и изменение классификации работ по капитальному ремонту, по содержанию. Зачастую мы проводим капитальный ремонт, где в нём пока нет совершенно никакой необходимости. И мы могли бы за эти же самые деньги в три раза больше сделать как минимум, но там надо поменять нормативы, которыми мы сегодня руководствуемся.

К примеру, ещё один вопрос. Есть щебёночная дорога, количество автомобилей, которые перемещаются по ней, небольшое, и не надо там асфальтовую дорогу делать между населёнными пунктами. Но по самому населённому пункту, конечно, надо заасфальтировать хотя бы в один слой, потому что люди задыхаются от пыли. Но как только встаёт этот вопрос, это сразу изменение конструкции дорожной одежды, сразу вопрос о капитальном ремонте. А капитальный ремонт – это всё, пошло-поехало: и тротуары, и освещение, и выемка грунта, замена его, и так далее. И это в десять раз даже удорожает эту работу. Опять же надо внести изменения в наши нормативные документы. В этой связи можно было бы, конечно, это быстро решить, здесь не требуется никаких средств.

В части повышения эффективности бюджетных расходов на строительство автомобильных дорог с низкой эффективностью движения, конечно, совершенно справедливо говорил Рустам Нургалиевич, это европейский опыт, причём не 4,5 метра, там принят норматив в 3,25 метра, и это предостаточно – с устройством разъездных карманов. Но сегодня, построив такую дорогу, мы не имеем права пустить школьный автобус. Совершенно справедливо Владимир Александрович, его службы, руководствуясь существующими документами, нам не дают на это разрешения. Поэтому мы вынуждены строить 7 метров шириной дорогу, где проезжает 10 автомобилей в сутки. Так никаких денег не напасёшься! Это тоже, конечно же, вопрос совершенно очевидный.

Можно было бы также рассмотреть и вопрос классификации городской дорожной сети с учётом образования городских агломераций. Там тоже часто возникает: то ли это дорога общего назначения, то ли это городская, здесь мы это не имеем права, здесь – это. По усмотрению местных властей, им же видно, к какому классу эта дорога должна относиться, и планировать эти расходы.

Существенно удешевить строительство могло бы и применение местных материалов, которые не надо возить издалека. С применением вяжущих материалов можно из того грунта, который есть поблизости, делать неплохие дороги, которые будут совершенно удовлетворять тем нагрузкам, которые есть сегодня на них.

Ну и, конечно же, я хотел бы сказать о своём опыте. 13 лет верхний слой всех дорог, которые мы строим или капитально ремонтируем, мы делаем только с применением щебёночно-мастичного асфальтобетона. За 13 лет ни одна дорога не вышла из строя, ни одной трещины нигде! Я не знаю, сколько они будут стоять, но пока они все стоят. Мы на 30 процентов всего лишь увеличили затраты. Но, если обычным способом мы строим, четыре года гарантийный срок, здесь они уже отстояли 13 лет. Я совершенно с Вами здесь в этом плане согласен.

Нам очень важно создать каркас скоростных дорог, безусловно, в нашей стране. Но, Владимир Владимирович, надо и предусматривать, конечно же, Вы об этом как-то говорили совершенно справедливо, обходы городов. Федеральная дорога проходит по территории города Калуги. От 19 до 22 тысяч автомобилей в сутки по ней передвигается, 5–6 километров пробка утром, и такая же вечером. О каком комфорте жизни можно говорить? Конечно, её надо выносить за пределы города.

И последнее. Я хотел бы сказать о том, что принимаемые сегодня на уровне государства меры уже дают ощутимые результаты в дорожной отрасли. Это самый, наверное, правильный ответ вызовам сегодняшнего времени.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

По поводу взвешивания автомобилей всё-таки у вас другой подход? Рустам Нургалиевич предлагает передать эту функцию в ГИБДД.

Р.МИННИХАНОВ: Эта схема есть, когда ГИБДД контролирует этот вопрос, есть республиканские организации, которые отвечают за эти полномочия, но без ГИБДД эта схема не работает.

А.АРТАМОНОВ: ГИБДД, да, я согласен, но тогда надо разрешить при ГИБДД, допустим, за наш счёт, как мы сделали, с видеонаблюдением, видеофиксацией, создавать специализированные организации, которые бы эту работу делали. В ГИБДД её делать некому.

В.ПУТИН: Нет, этот вариант возможен.

Р.МИННИХАНОВ: Без ГИБДД это невозможно, это же большие деньги, в принципе можно содержать дополнительный штат.

В.ПУТИН: Да, это возможный вариант. Вот так нужно, наверное, сегодня отметить это и реализовать.

Р.МИННИХАНОВ: Она в принципе так и работала.

В.ПУТИН: Рустам Нургалиевич, так нормально?

Р.МИННИХАНОВ: Так схема и работает.

В.ПУТИН: Так, как предложил Анатолий Дмитриевич, – вместе с ГИБДД передать эти полномочия на места.

А.АРТАМОНОВ: Создать специализированную организацию.

Р.МИННИХАНОВ: Вместо или вместе?

В.ПУТИН: Вместе.

Р.МИННИХАНОВ: Вместе – да, вместо – не получится.

В.ПУТИН: Вместе, вместе.

А.АРТАМОНОВ: По примеру видеофиксации.

В.ПУТИН: Да, давайте так и запишем. Спасибо.

Пожалуйста, Андреев Алексей Владимирович.

А.АНДРЕЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Уважаемые члены Правительства и приглашённые!

Важность вопросов, рассматриваемых на сегодняшнем президиуме, трудно переоценить. Действительно, это давно наболевшие вопросы, связанные с развитием транспортной сети и давно ожидаемые всем дорожным сообществом.

Я очень внимательно изучил доклад Максима Юрьевича в полной его версии и хочу сказать, что это очень взвешенный и очень обоснованный документ, в котором изложено большинство или даже практически всё, даже трудно что-то добавить. Узкие места и те проблемы, которые сегодня стоят перед дорожной отраслью, – это действительно так. Если бы удалось расшить эти места и решить эти проблемы, то я хочу сказать, что был бы придан очень серьёзный импульс для развития транспортной сети Российской Федерации. Но только, действительно, там очень много вопросов, которые действительно требуют очень внимательного и очень серьёзного подхода.

Со своей стороны хотел бы остановиться, может быть, на двух вопросах, очень коротко, время ограничено. В настоящее время при расчёте цены объекта применяется у нас на сегодняшний день базисно-индексный метод. В чём он состоит? Он предусматривает определение стоимости в базисном уровне цен по состоянию на 1 января 2000 года с последующей индексацией его в текущие цены. Причём цены определяются по федеральным единичным расценкам или по территориальным единичным расценкам. И эти расценки на сегодняшний день абсолютно не удовлетворяют тому действительному положению вещей, которое на территории есть. И в основном они, эти расценки, применимы больше для промышленного гражданского строительства – больше сосредоточенных объектов. Всё-таки линейный объект, дорожное строительство – это очень здорово отличающееся от сконцентрированного строительства на местах.

Сейчас только что говорили о щебёночном отечественном асфальтобетоне. Это действительно очень прогрессивная и действительно хорошая технология, она применяется сегодня на объектах «Росавтодора» практически везде. Но дело в том, что определённая стоимость по территориальным либо федеральным единичным расценкам, стоимость этого асфальтобетона составляет где-то 1900 – в то время, когда реальная стоимость выходит за 2800–2900 сегодня, себестоимость.

Поэтому какое есть предложение? Предложение на сегодняшний день таково, что повышение достоверности цены объекта даёт всё-таки ресурсный метод, базирующийся на единой общероссийской систематизированной базе данных стоимости ресурсов, получаемой в региональных центрах по тарифным ценам. То есть в каждом регионе есть региональные центры, которые накапливают эту информацию, и соответственно они не заинтересованы в повышении цены, потому что это государственные структуры.

Я сейчас речь веду не о том, чтобы увеличить стоимость строительства автомобильных дорог – нет, наоборот, правильность, достоверность. Потому что, если у тебя, условно говоря, песчаная насыпь, песок стоит 180 рублей, а он, по сути, у тебя по стоимости до 600 доходит, о чём говорилось, и, естественно, определённая цена по территориальным единичным расценкам, соответственно с индексацией, она говорит о том, что у тебя вообще 160–180, ну, конечно, ты ориентируешься, смотришь другие конструктивные элементы. Там, где есть небольшая дельта, которая более или менее удовлетворяет, начинается перекидка между этими ценами. То есть полностью ты в объект уложишься или не уложишься. Соответственно и у проектных организаций возникает в какой-то степени не то что задача: «Давайте накрутим здесь, потому что здесь всё равно невозможно по-другому порешать».

Переход на ресурсный метод позволит создать и перечень укрупнённых нормативов, конструктивных решений, видов работ. Ресурсный метод определения цены при реализации проекта позволяет более эффективно использовать новые материалы, технологии при строительстве дорог, шире применять инновации.

Теперь немножко об инновациях и другом подходе к реализации проектов. Без инноваций в дорожном строительстве, понятно, не обойтись, но при существующей системе разработки проектов, их рассмотрении экспертизой и реализации применения новых технологий, материалов, конструкций становится либо невозможной, либо проходит с большим трудом и не так скоро, как хотелось бы.

Сегодня ещё применяются устаревшие нормативы и типовые конструкции, а также неизменные задачи экспертизы – максимальное удешевление строительства. То, что касается Главгосэкспертизы: есть сегодня в нормативе – они применяют; нет в нормативе, если это инновации, – значит, это выкидывается. Даже если это оставляется на сегодняшний день в проекте, то при переходе уже в стоимостную оценку берётся типовой аналог, устаревшие нормы. Соответственно реализация этой инновации уже невозможна.

То, что касается бизнеса, как бы он видел свою задачу по внедрению инноваций. Инновации могли бы широко применяться тогда, когда основным критерием проекта станет эффективность проектных решений с учётом определения затрат по приведённым показателям, то есть затрат на период жизненного цикла. Если сегодня у нас оценка ведётся при конкурсах, аукционах – цена стройки, то нас, как людей государственных, интересует, безусловно, полностью цикл, то есть стоимость не только строительства, но и соответственно затрат на эксплуатацию, затрат последующих. То есть бизнес видел бы свою задачу по внедрению инноваций в том, чтобы увеличить продолжительность жизни объекта без ухудшения его эксплуатационных свойств, а также увеличения межремонтных сроков, и за счёт этого – добиваясь экономии затрат в период эксплуатации объектов. То есть это контракты жизненного цикла.

То, о чём я говорил, базисно-индексный и ресурсный методы больше применимы к текущим стройкам, к капитальному ремонту, к небольшим объёмам строительства, но к реализуемым проектам, действительно серьёзным, в рамках госкомпаний это на сегодняшний день ещё реально и возможно. В рамках «Росавтодора», к сожалению, где идут небольшие участки дорог, то есть где-то 10, 15, 5 километров, что на самом деле должно быть уже, естественно, в рамках стратегии, в рамках определённых коридоров, – безусловно, здесь должен быть просто другой подход. И бизнес был бы заинтересован привлекать науку и проектные институты для разработки и внедрения инноваций.

То, что хотелось бы сказать буквально в подтверждение этого. Был недавно в Турции, там огромный проект реализуется – мост через Босфор, и плюс там порядка 160 километров дороги. Облетели и после этого сели уже с той фирмой, которая осуществляет строительство. Они говорят: «Вот смотрите, мост через Босфор: были предложения 1 миллиард 200 миллионов, 1 миллиард 300 миллионов, 950 – мы дали 750».

Вот в чём эффективность проектов – не тогда, когда всё определено и тебе дали конкретную стоимость строительства, от которой возможность, чтобы выиграть, только снизится. Я и не говорю о том, что мы должны, наоборот, повышаться, нет, но эффективность проекта, когда ты предлагаешь проектное решение, которое можно провести через Главгосэкспертизу или через региональную экспертизу, и реализовывать эти проектные решения, тогда это эффективность проекта и плюс жизненный цикл, стоимость жизненного цикла, когда ты отвечаешь не только за цену стройки, но и за те средства, которые пойдут на эксплуатацию.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Кошкин Альберт Александрович, «Сибмост».

Но перед тем как Альберт Александрович будет говорить, я хочу ещё раз поздравить Вас с запуском нового большого объекта здесь, в Новосибирске. Поблагодарить ещё раз и Вас, и всех Ваших сотрудников. Сколько Вы всего мостов-то построили?

А.КОШКИН: Четыре тысячи с лишним.

В.ПУТИН: Это впечатляет.

Пожалуйста, Альберт Александрович.

А.КОШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета!

Сегодня в Новосибирске сдан в эксплуатацию мостовой переход через Обь, значение которого для города и региона трудно переоценить. Я хочу от имени всех участников строительства поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за то, что нашли возможность принять участие в церемонии открытия движения по нему.

При строительстве таких крупных объектов обычно апробируются современные материалы, технологии и новые конструктивные решения, которые потом тиражируются на будущие объекты. Сданный мостовой переход – не исключение. Например, сетчатая арка на мосту пролётом в 380 метров сегодня самая большая в мире. Впервые в мировой практике применена технология надвижки элементов арки по криволинейной технологии. Впервые за Уралом на центральном пролёте применена новая технология литого асфальтобетона, позволяющая при проектных колебаниях арки до 14 сантиметров сохранить целостность и эластичность покрытия. Дорожная одежда подъездов к мосту выполнена из цементобетона, который имеет ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с традиционными для России асфальтобетонными покрытиями. Главное из них – это прочность и долговечность: срок службы цементобетона до ремонта – 20–25 лет, асфальтобетона – до 10 лет.

Опыт работы с цементобетоном у нашей компании длительный и положительный. Например, бетонные дороги на трассе «Байкал», построенные 25 лет назад, исправно служат без капремонта и находятся в хорошем состоянии.

В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40–60 процентов, тогда как в России – не более 5. Основная причина этого состоит в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость их реализации без учёта дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. Я не призываю отказаться от асфальтобетона, у него свои плюсы, но увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве, на наш взгляд, необходимо.

Теперь об одной из проблем, актуальной сегодня для дорожной отрасли в целом. Это выкуп земельных участков у частных владельцев, с чем мы столкнулись при строительстве этого моста. Процедура не только сложная, но и длительная, так как часто возникает конфликт интересов между заказчиком и владельцем из-за цены участка. Судебные тяжбы иногда длятся до полутора лет, и от этого страдает стройка, затягиваются сроки ввода объектов. Хотелось бы, чтобы в законодательном порядке эта процедура была упрощена и сроки изъятия земельных участков сокращены, то есть распространить опыт Москвы и Сочи на всю Россию. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, кто хотел бы что-то сказать, имея в виду, что у нас всё, о чём мы сегодня говорим, должно быть формализовано в соответствующих документах, поручениях? Если что-то упущено рабочей группой, что-то нужно добавить – пожалуйста.

Пожалуйста, Владимир Петрович.

В.ПЕЧЕНЫЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Я прежде всего хотел бы остановиться на вопросе безопасности. Всем известно, федеральная дорога «Колыма» является одной из самых тяжёлых и непростых дорог.

<...>

А.ИВАНОВ: И в этом смысле хотелось бы, чтобы были учтены эти последствия.

В.ПУТИН: Нет, здесь никаких прямых указаний не будет. Руководитель рабочей группы Президиума Госсовета Рустам Нургалиевич Минниханов сделал это предложение, но Правительство рассмотрит это как предложение рабочей группы Госсовета, а там вы доложите о своих планах на этот счет.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В части, касающейся сокращения стоимости дорожного строительства, в частности километра дороги, хотелось бы, чтобы результативность и выполнение Вашего поручения приобрело количественную характеристику, конкретную стоимость в государственной программе. Мы не просто бы продекларировали, как мы говорим, «дайте нам дополнительно рубль акцизов для того, чтобы увеличить дорожный фонд», а чтобы мы понимали, как за те же деньги какое количество километров либо будет дополнительно создано, либо отремонтировано капитально или в текущем режиме содержится за счет именно изменения стоимости в рамках предложенных решений. Это нашло бы отражение в госпрограмме.

В.ПУТИН: Абсолютно правильно, это и людей всегда волнует, потому что люди готовы заплатить какую-то еще копеечку или рубль, но они должны понять, что эти деньги пойдут на реальное строительство, а не растворятся где-то в карманах чьих-то или в том, что не должным образом мы этим процессом руководим. Это абсолютно правильно, конечно.

А.ИВАНОВ: По бюджетным кредитам просьба, Владимир Владимирович. Мы действительно предоставляем их на дорожное строительство для того, чтобы помочь регионам, не хотелось бы их наказывать. Для того, чтобы это не происходило и Совет Федерации бы так не беспокоился об этом, в рамках государственной программы развития транспортной системы надо частично, на наш взгляд, как-то балансировать в дальнейшем расходы субъектов за счет тех дополнительных предложений, которые сегодня прозвучали в отношении 12-тонников и прочих предложений по формированию региональной части дорожных фондов, для того чтобы там какой-то был объем на то, чтобы помогать субъектам устанавливать бюджетные кредиты, которые выдавались именно на строительство дорожных объектов. И тогда мы сможем эту задачу также решить.

И по системе «ЭРА-ГЛОНАСС» просьба. Мы понимаем задачи, о которых Вы говорите, Владимир Владимирович. И единственное, на что мы хотели бы обратить внимание и попросить снять значительную жесткость в ранее данных Вами поручениях в отношении исключительной государственной собственности. В рамках акционерного общества, которое создается по системе «ЭРА-ГЛОНАСС», мы считаем, что здесь должно быть место государственно-частному партнерству.

В.ПУТИН: Я понимаю. Это правильно, абсолютно с Вами согласен, только нужно понять, с кого и за что деньги снимать. Вызов служб, скажем, скорой медицинской помощи, либо дорожной полиции, происходит бесплатно, и операторы телефонные ведь тоже бесплатно эту услугу оказывают. А здесь как быть?

А.ИВАНОВ: Здесь ситуация немножко иная, Владимир Владимирович. С одной стороны, это, скорее, задача, которая реализуется в рамках программы 112. Мы, когда говорим о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», когда замышляли этот проект и, по Вашему поручению, его финансировали, мы, прежде всего, ориентировались на то, что сотовым операторам создается дополнительный рынок услуг, который они в связи с этим могут оказывать. И более того, начиная просто от сигнала до абонентов и некоторого набора услуг. По финансовой модели, которая докладывалась в рамках обоснования создания этого акционерного общества, авторами ее демонстрировался через три года выход на финансовую рентабельность. И это подтверждали сотовые операторы. Если это состоятельное в финансовом отношении акционерное общество, если сотовые операторы как наши партнеры в этом проекте верят в то, что оно таким будет, мы считаем, что уже даже на стадиях…

В.ПУТИН: Но они же говорили, с 2017 года.

А.ИВАНОВ: Это правда. Но ведь для того чтобы получить финансовый результат, надо вместе вложиться в ту часть проекта, в которой мы, условно говоря, вместе рискуем. При этом мы никоим образом не хотим снять с себя вот эту обязательную часть. Поэтому просьба поручить нам все-таки проработать модель государственно-частного партнерства. Это не минфиновский способ уйти от решения вопроса, Владимир Владимирович. Мы готовы до установленных сроков все сделать, как положено, но просьба только, чтобы мы не были одиноки в этом финансовом бремени.

В.ПУТИН: Согласен, чтобы это не продолжалось вечно без конечного результата с выходом на ГЧП, да?

А.ИВАНОВ: Да.

В.ПУТИН: Конечно, я согласен, давайте так и сделаем.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В.ПУТИН: Владимир Александрович, у меня к Вам вопрос. Вы как относитесь к этой дискуссии по поводу того, кто там должен взвешивать транспорт?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Я считаю, Владимир Владимирович, что нужно применять различные подходы к решению этой ситуации. У нас каждый регион имеет свою специфику, где-то достаточное количество сотрудников, где-то недостаточное. Нужно все-таки идти на передачу полномочий и спокойно к этому вопросу относиться. В частности, полномочий по установлению штрафных санкций, полномочий по установлению надзорного хозяйства. Есть положительные примеры. Москва, Санкт-Петербург, они пошли по этому пути, и ничего страшного не произошло. Получили полномочия от органов ГИБДД и, соответственно, в полном объеме этими полномочиями пользуются.

В.ПУТИН: То есть Вы с этим предложением согласны?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Да.

В.ПУТИН: Спасибо.

Нам надо это иметь это в виду, если Министр так считает, то это серьезная вещь.

Пожалуйста, Николай Иванович.

Н.МЕРКУШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я к Андрею Юрьевичу, его реплике. Мы обсчитывали. Мы на самом деле, область, по факту по текущему году, то, что прогнозировал Минфин и как мы планировали работу по текущему году, 1,5 миллиарда мы не добираем акцизов. Вот Татарстаном было названо 2 миллиарда, даже более чем 1,5 миллиарда не добираем. Сейчас 91 миллиард, который Минфин дает субсидий нам распределять, на будущий год планирует, они берут факт, факт текущего года, а факт, по прогнозу Минфина, мы 18 процентов не доберем. То есть 82 процента от того, что планировалось в трехлетнем бюджете в прошлом году, в 2013 году, в трехлетке, это на уровне 82.

В.ПУТИН: Я не понимаю, а почему не добираете все время?

Н.МЕРКУШКИН: Это не мы не добираем, это приходит Смоленск и нам потом по коэффициентам, всем территориям разбрасывает.

РЕПЛИКА: Прогнозная цифра взята побольше, она не выполняется.

Н.МЕРКУШКИН: Прогнозная – 18 процентов – не будет реализована по текущему году. И Минфин сейчас на будущий год не из того, что утверждали в прошлом году нам на трехлетку, он взял, дотацию добавил 91 вот к тем 82 процентам, которые мы по текущему году будем иметь. И, естественно, наши цифры по будущему году будут падать. Надо это иметь в виду почему? Потому что ГЧП, когда мы подписывали соглашение, они тоже смотрят, тот же Газпромбанк, который с нами сейчас подписывает соглашение, они смотрят на наш дорожный фонд. Как мы будем потом расплачиваться по ГЧП, если цифры одни прогнозировались, а сейчас 1,5 миллиарда ушло – раз, потом 1 миллиард 800 уходит – еще больше. Вроде, мы растем чуть-чуть, но нет тех прогнозных, которые планировались в 2013 году, на что мы ориентировались и на что ориентировались, в том числе, и наши партнеры. Поэтому тут все-таки то, что рабочая группа представила, пусть Правительство внимательно посмотрит, чтобы мы на самом деле выполнили Ваше поручение, Ваш Указ и активно двигались вперед.

И еще один момент по ходу. Я очень хотел бы поддержать, Владимир Владимирович, мостовика по поводу цементно-бетонной смеси. В поручении поручить особенно там, где стоят цементные заводы рядом, там транспортное плечо будет маленькое, может и цена получится меньше даже, чем асфальтобетонный, а качество по жизненному циклу будет в два раза превосходить. Потому что в свое время Германия, Вы знаете хорошо, проблему решила в основном за счет цементно-бетонной смеси.

В.ПУТИН: Во всяком случае, нужно разбюрократить принятие решений там, где это экономически целесообразно.

Н.МЕРКУШКИН: Рядом цементный завод, зачем туда тащить битум за тысячу километров?

В.ПУТИН: Конечно.

Н.МЕРКУШКИН: И плюс еще маленький момент. По земле мы говорили. По крупным городам-миллионникам, тоже в докладе было, очень сложно изымать, не то, что изымать, очень большая доля коммуникаций в дорожных затратах. У него стоят сети, им уже 70 лет, бесплатно почти достались когда-то, и он ждет, когда мы новую дорогу будем строить, ждет, он знает, что мы должны переложить ему эти сети. Надо бы, конечно, посмотреть, мы сейчас пытаемся там собственными силами или 50 на 50, чтобы он тоже участвовал. Если у него новые сети, понятно, если он проложил их три-пять лет назад, уже новый собственник, понятно, а если советские сети, 70 лет им, и он ждет, когда мы ему новые сети проложим, там двухметровый коридор, коммуникации и так далее.

В.ПУТИН: Здесь какой-то гибкий должен быть подход отработан, я согласен с Вами, конечно. Нам надо пометить это, надо не забыть.

Аркадий Владимирович, пожалуйста.

А.ДВОРКОВИЧ: По поводу доходов региональных дорожных фондов от акцизов. Понятно, что в бюджетах у всех закладываются прогнозы. Это же не четкие цифры, которые вообще от реальности не зависят. Были заложены прогнозы. Прогнозы оказались завышены.

Е.БУШМИН: На много.

А.ДВОРКОВИЧ: На много. Из-за изменений баланса бензина третьего, четвертого, пятого классов. Эта причина тоже понятна. У нас на пятый класс для стимулирования увеличения глубины переработки, повышения качества бензина акцизы на четвертый, пятый класс были снижены. Их стало больше, а акцизов стало меньше из-за этого. Если мы сейчас этот рубль добавим, если мы положительно рассмотрим предложение Рустама Нургалиевича, тогда это компенсирует, конечно, эту потерю, уже такой проблемы не будет. Но мы не можем в бюджете просто так заложить большую цифру, просто потому что у нас такой прогноз неправильный был. Это не может быть причиной.

Я хотел поддержать максимально децентрализацию полномочий в сфере контроля за тяжеловесными, крупногабаритными грузами. Не нужно здесь на федеральный уровень забирать эти полномочия. Понятно, что регионы все равно будут работать с нашими службами, но полномочия должны быть у них, у регионов, и действительно местная специфика может быть учтена. А наилучший опыт можно распространять, и в этом как раз и есть роль федерального центра – максимально лучшую практику распространять по регионам. То же самое касается стандартов строительства сельских дорог. Нужно тоже эти полномочия отдать регионам, чтобы они сами решали, какие, в каком виде дороги строить. Это удешевит просто и ускорит строительство.

В.ПУТИН: К Вам еще один вопрос, связанный со способами, которые предотвращали бы завышение стоимости этих сыпучих материалов – гравия, песка и так далее. Здесь прозвучали некоторые предложения. Они на первый взгляд выглядят не очень рыночными, но что с этим делать-то?

А.ДВОРКОВИЧ: Предложение о том, чтобы, по сути, регулировать цену, означает просто отмену лицензирования этой деятельности. То есть регионы предлагают этим заниматься самостоятельно и быть заказчиками этих работ просто, брать на подряд тех, кто будет разрабатывать карьеры, и дальше поставлять эти материалы для дорожного строительства. По сути, так это предложение звучит. Нужно просто отказаться тогда от выдачи лицензий на эти работы неограниченному кругу организаций. Это, наверное, возможно, но это резкое изменение всей системы. Можно подумать, просто посмотреть, там какие риски из-за этого, и что делать.

В.ПУТИН: Но совершенно очевидно, что недобросовестные, так прямо скажем, предприниматели, а, к сожалению, в каждой среде есть недобросовестные люди, или они недобросовестно пользуются тем, что мы недостаточно грамотно отрегулировали эту сферу деятельности, ну и получают сверхприбыль. Но это не должная практика, и от этого нужно как-то уходить.

А.ДВОРКОВИЧ: Будем еще что-то придумывать тогда, кроме деятельности ФАС, максимально рыночных механизмов. В принципе такие товары, как песок, щебень, вполне могут быть почти биржевыми товарами.

В.ПУТИН: Нет, это маловероятно. Это же надо привезти из другого региона. Вопрос-то в чем? Карьер рядом - тогда песок относительно приемлемый по ценам. Но если на 90 процентов увеличение стоимости идет – это вообще…

А.ДВОРКОВИЧ: Это тогда вопрос антимонопольной службы. Тогда поведенческие условия для этих компаний. Если она монополист на локальном рынке, тогда это поведенческие условия для этой компании. Она тогда не может идти с ценами, которые выше, чем сложившиеся в целом на рынке Российской Федерации.

В.ПУТИН: Сейчас не будем принимать никакого решения окончательного, но это нужно точно отметить в сегодняшнем поручении. Нужно разработать механизм защиты интересов государства.

А.ДВОРКОВИЧ: Мне кажется, что иногда можно поступаться даже сроком строительства ради того, чтобы цена была ниже. Просто не покупать. Вот они выходят с ценой такой - ничего страшного, подождать два-три месяца.

В.ПУТИН: Нет, Аркадий Владимирович, так сложно, потому что там же рабочие коллективы, им нужно зарплату платить, они простаивать не могут. Нет, нам нужны действенные механизмы. Давайте подумаем, запишем это как поручение и подумаем.

Пожалуйста, Вячеслав Иванович.

В.ШПОРТ: Уважаемый Владимир Владимирович, у меня короткое предложение для рассмотрения. Вот по сельским дорогам есть хорошее направление у нас в стране – поддержка строительства дорог к сельским населенным пунктам. У меня предложение для Дальнего Востока, чтобы посмотрели и ввели какой-то критерий, может, коэффициент. Например, должно быть не более 5 километров от большой дороги до сельского населенного пункта, тогда он получает поддержку, и должны жить там не менее 125 человек. А у нас такие расстояния большие, у нас больше 5 километров, и сразу все выпадают оттуда. Может, какой-то ввести критерий? Их не так много, там народу мало живет, на Дальнем Востоке, там расстояния большие.

В.ПУТИН: Вот подсказывает коллега, уже согласились.

В.ШПОРТ: Спасибо.

В.ПУТИН: Стоит вам только вопрос поднять, и всё, для Дальнего Востока всё делаем влет.

В.ШПОРТ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Пожалуйста, прошу Вас.

К.ДМИТРИЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, коротко комментарий о финансировании платных дорог. Мы считаем, что платные дороги можно финансировать, в том числе, за счет иностранных инвесторов. Например, наши арабские партнеры подтвердили желание инвестировать в третью и четвертую очередь ЦКАДа. И мы активно работаем с Минтрансом, с Росавтодором, чтобы такие инвестиции привлекать. Также нашим соинвестором станет один из ведущих негосударственных пенсионных фондов. Это позволяет пенсионные средства тоже мобилизировать. Поэтому мы также активно работаем с регионами, но мы и поддерживаем усилия Минтранса и автодора по увеличению количества таких объектов и ускорению проведения конкурсов, потому что мы готовы с иностранными партнерами в них инвестировать. Но чем больше объектов будет выставлено, тем более эффективны будем в нашей деятельности. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Пожалуйста.

С.КЕЛЬБАХ: Владимир Владимирович, небольшой комментарий, касающийся ценообразования. Государственная компания как раз единственная, кто последнее время строит большое количество новых дорог и постоянно сталкивается со всей проблематикой, о которой говорили и губернаторы, и выступающие, в двух аспектах.

Первое – это земельные вопросы. Мы полным ходом под Москвой сталкиваемся. Второе – это вынос инженерных сетей. Все это сплетается в одну большую проблему ценообразования. До тех пор, пока вся методика расчета стоимости и озвучивания в обществе стоимости строительства дороги будет включать в себя и вопросы выкупа земель, работа с теми же земельными спекулянтами, то, о чем губернаторы говорят, они успевают быстро сельхозку переводить в землю промышленности и транспорта. Это вынос инженерных коммуникаций, особенно в зоне крупных мегаполисов, когда мы магистральные и газовые сети диаметром 2 метра выносим, и мы оплачиваем, улучшаем инфраструктуру всех сетевиков, и все это включается в стоимость автомобильной дороги. Мы декларируем то, что у нас стоимость километра получается такая-то, при этом реально стоимость самого объекта как такового дороги, безусловно, значительно меньше. Процентов 35-40 составляют те затраты, которые мы осуществляем на подготовительном этапе и сопровождающем этапе.

До тех пор пока методологически мы не будем делить те затраты, которые до того, и реально стоимость объекта, мы все время будем обществу говорить о высокой стоимости дорог. На самом деле это не так.

В.ПУТИН: На самом деле это так, потому что это же тоже государственные деньги. Вопрос только – как их назвать, из какого источника их направить. Но деньги-то мы на это тратим. Другое дело, что собственно стоимость километра гораздо ниже, чем сопутствующие затраты, это правда. Но это надо иметь в виду и бороться с понижением всех этих расходов.

Р.СТАРОВОЙТ: Владимир Владимирович, позвольте, буквально добавлю к стоимости. Потому что я открыл, у меня данные Высшей школы экономики, это не наши расчеты. В прошлом году они провели исследование: в Германии 122,6 миллиона рублей за километр средняя стоимость без коммуникаций, имущественных вопросов; в США – 72 миллиона рублей, в России – 41 миллион рублей за километр. Это просто к публичному озвучиванию стоимости километра.

В.ПУТИН: Так и есть, наверное. Там еще связано не только с этой методологией. Связано еще с шириной. В Европе одна ширина, у нас она другая, шире, а километр считается так, одно и то же. Здесь есть вопросы. Тем не менее мы с вами сейчас в ходе дискуссии выяснили, что у нас еще очень многое нужно сделать для того, чтобы оптимизировать эту работу. Совершенно очевидно, что многое можно сделать, даже исходя из тех финансовых возможностей, которые у нас есть. Надо только эффективнее их, эти средства, расходовать. Это связано и с методологией, это связано с применением новых материалов, это связано с нормативно-правовой базой, это связано с администрированием. Я сейчас не буду возвращаться к тому, с чего начал, а именно с важности строительства дорог в России и для развития экономики, и для развития социальной сферы, для того чтобы у нас появлялись современные транспортные средства, для того чтобы экология улучшалась.

Все это большой-большой перечень вопросов, жизненно важных практически для каждого гражданина Российской Федерации и для страны в целом, для ее экономики. Мы уже многократно к этому вопросу подходили и будем, безусловно, заниматься этим дальше. У нас, знаете, как в народе говорят «глаза боятся, а руки делают». Это тот самый случай. Нужно двигаться по решению всех проблем, которые мы затронули. Но это еще даже не все вопросы, там их гораздо больше.

Мы обязательно все, что вы сегодня говорили – а я хочу вас поблагодарить за такой конструктивный и очень профессиональный подход к рассмотрению этой очень важной и большой темы – учтем, скомпонуем и соответствующим образом заложим в поручениях. Разумеется, с соответствующим контролем за их исполнением. И соберемся еще не один раз по этому вопросу.

Спасибо большое.

Россия. СФО > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2014 > № 1192705 Владимир Путин

В январе-июне 2014 г. потребление древесной щепы японскими производителями целлюлозы выросло в годовом исчислении на 6%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Wood Resources International.

Лиственная древесная щепа преобладает в общем объеме потребления, составляя 68%, доля щепы из хвойных пород древесины — 32%.

Рост спроса стал толчком к увеличению объемов импорта сырья. Во 2 кв. 2014 г. зарубежные поставки хвойной и лиственной щепы выросли в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 17% и 14% соответственно.

Однако, несмотря на увеличение объемов импорта, средние цены на импортируемое сырье в апреле-июне 2014 г. снизились по сравнению со 2 кв. 2013 г. на $17 за одну сухую метрическую тонну. Между тем, цена сухой метрической тонны хвойной древесной щепы во 2 кв. 2014 г. была на $13 выше, чем в предыдущем квартале.

Общая тенденция последних четырех лет — рост цен на импортное сырье из-за ослабления курса японской иены по отношению к доллару США. Во 2 кв. 2014 г. цена импортной хвойной древесной щепы была на 65% выше цен местных заготовителей, лиственной — на 20%.

На этом фоне резко выросли поставки хвойного сырья из США и лиственного — из Вьетнама. Заметно увеличили экспорт ЮАР, Бразилия и Индонезия, а Чили и Австралия — сократили. Эксперты не исключают, что по итогам 2014 г. общим объем импорта древесной щепы в Японию может достичь шестилетнего максимума.

Индонезийские террористы из исламистской организации "Моджахеды Восточной Индонезии" (East Indonesia Mujahideen — MIT) напали накануне на патруль полицейского спецназа в ответ на аресты в центральной части острова Сулавеси, сообщает в среду газета Jakarta Globe.

"Они открыли огонь и взорвали самодельные бомбы", — заявил изданию заместитель главы национальной полиции Бадродин Хаити (Badrodin Haiti). По словам полицейского, один из нападавших был ранен ответным огнем, но подробностей о его состоянии пока нет. По всей вероятности, нападение на патруль было совершено в ответ на произведенные в минувшее воскресенье аресты четырех подозреваемых террористов в столице провинции Центральный Сулавеси городе Палу, добавил Хаити.

Предыдущий крупный успех индонезийских спецназовцев в борьбе с MIT имел место в новогоднюю ночь, когда в ходе девятичасовой перестрелки они уничтожили шестерых предполагаемых террористов и захватили еще одного в пригороде Джакарты. "Мы предложили им сдаться, но они оказали сопротивление. Они открыли огонь по полицейским — так что нам тоже пришлось ответить огнем", — рассказал тогда официальный представитель национальной полиции Ронни Сомпи (Ronny Sompie).

Остров Сулавеси, в центральной части которого численность мусульман и христиан практически равна, был ареной ожесточенных столкновений в 2000-2002 годах. Обстановка нормализовалась после мирного соглашения между лидерами общин в 2002 году, однако в последние годы в ряде районов наблюдается новая активизация экстремистов. В конце 2012 года президент Индонезии Сусило Бамбанг Юдхойоно приказал полиции покончить с вооруженными боевиками на Сулавеси после очередной перестрелки в районе Посо, в ходе которой погибли трое полицейских, а еще трое получили ранения. Главным организатором терактов на Сулавеси и самым разыскиваемым индонезийским террористом является имеющий тесные связи с MIT Сантосо (Santoso). Михаил Цыганов.

Российские и иностранные СМИ пытаются найти объяснение стремительному падению цен на нефть и рассчитать их комфортность для различных нефтедобывающих стран

Цены на сырую нефть падают, достигнув минимального уровня за 17 месяцев в США, пишет Washington Post. Хотя нет ничего необычного в падении цен на нефть в это время года (между летним сезоном активного передвижения и зимним отопительным сезоном), в этом году свою роль сыграли более существенные факторы.

Во-первых, рост добычи нефти в мире, в первую очередь в США благодаря бурению сланцевой нефти. Добыча нефти в России также растет, приближаясь с рекордному показателю 1987 года - 11,48 млн баррелей в день.

Вторым фактором он считает снижение потребления нефти в мире, в том числе в Китае, где оно не выросло такими темпами, как ожидалось, и в ЕС - в связи с ослаблением экономики его членов, а также евро.

Крупные добытчики, от Саудовской Аравии до России, нуждаются в высоких ценах на сырую нефть, чтобы сбалансировать свои бюджеты, но пока они упали не настолько низко и снижаются не настолько долго, чтобы оказать на них фискальное давление, отмечает журнал Foreign Policy.

Цены на нефть упали, но не обвалились. По историческим меркам они еще крайне высоки. Если считать в "реальных долларах", 90 с лишним долларов за баррель - это редкость, сопоставимая с такими периодами волатильности, как конец XIX века, конец 70-х годов ХХ века или текущий всплеск цен, начавшийся в середине 2000-х.

МВФ утверждает, что бюджет Саудовской Аравии может стать дефицитным быстрее, чем ожидалось, так как с началом "Арабской весны" она увеличила внутренние расходы. В прошлом году странам Персидского залива требовалось для бездефицитного бюджета, чтобы нефть стоила $82.

И все же цена $90 за баррель не спровоцирует резких перемен в политике Саудовской Аравии. По словам Лоры Эль-Катири из Oxford Institute for Energy Studies, саудиты "могут пересидеть пару лет, даже если нефть упадет ниже $90 ". Катар и ОАЭ тоже могут прибегнуть к дефицитным бюджетам или маневрам с расходами.

Возможно, это отчасти объясняет, почему Саудовская Аравия и другие крупные члены ОПЕК глухи к мольбам Ирана. Чтобы сохранить здоровый бюджет, Тегерану нужно, чтобы нефть стоила $130 за баррель.

Инвесторы опасаются, что снижение Саудовской Аравией экспортных цен на нефть говорит о том, что страна готова позволить котировкам падать дальше, только чтобы сохранить свою долю рынка, отмечает "Финмаркет".

- К концу года давление на котировки нефти будет только усиливаться, - считает аналитик Danske Bank Йенс Педерсен. - Если мы не увидим реакции ОПЕК, и главным образом Саудовской Аравии, то я не знаю, что может положить конец падению цен.

Производство большинства видов сырья резко выросло за последние десять лет (выпуск железной руды, например, почти утроился с 2000 года), и для некоторых товаров – это видно из графика – увеличение предложения превосходит увеличение спроса. Учитывая, что мировая экономика сегодня растет не теми темпами, что в 2000-х, снижение сырьевых цен неизбежно, считает Economist.

Но самое плохое, собственно, не это, а то, что низкие цены могут замкнуться сами на себе. Развивающиеся рынки, они же поставщики сырья, давали большой вклад в глобальный рост, и если экспорт перестанет вести их вперед, этот рост запнется. Замедление мировой экономики, в свою очередь, приведет к более слабому спросу на сырье.

Некоторые экспортеры, такие как Колумбия, Индонезия и Перу, успели подготовиться к такому сценарию и лучше справятся с ним. Они использовали сырьевой подъем, чтобы наполнить свои фонды, создать валютные резервы или провести широкие экономические реформы. В других же обвал рынка обнаружит степень испорченности экономики и управления.

В середине 80-ых похожая ситуация привела к экономическому кризису в СССР. Но украинские эксперты уверены – хоронить Россию рано, указывает украинский ресурс "Сегодня".

- Все говорят, вот Россия сейчас загнется. Не надо на это возлагать надежды. Это вопрос прибыли нефтяных компаний, которые опять же в большинстве своем государственные. Просто увеличивается их налогообложение... Все равно $90 для такой огромной нефтедобывающей страны – это очень хорошая цена, – говорит директор "Консалтинговой группы А-95" Сергей Куюн.

Европейский сорт Brent, с которым связано ценообразование на российскую Urals, пока стоит дороже (в СМИ часто путают сорта и пишут абстрактное «цена на нефть упала ниже $90», но не стоит путать близкие нам Brent и Urals с более дешевой WTI), однако тоже прилично упал, если сравнивать с ценами мая-июня ($100/баррель), подчеркивает русский Forbes.

Однако на рынке уже слишком много нефти с высокими издержками добычи, многие проекты в сфере разработки месторождений трудноизвлекаемой сланцевой нефти, прежде всего все в тех же США, при цене ниже $90 станут нерентабельными, и производители будут просто останавливать дальнейшее бурение. Темп прироста добычи в США снизится, ослабнет и избыток нефти на рынке, цены вновь пойдут вверх. После этого сланцевые проекты возобновятся, так что, по принципу маржинального ценообразования, нефть в районе $90 за баррель может стать устойчивым трендом (как говорят, равновесной). В любом случае, цене объективно нечего делать на уровне выше $100, и для мировой экономики неплохо, что сворачивание программ денежной накачки рынков убрало из нефтяных фьючерсов лишний спекулятивный жирок.

Есть и другой вариант: мировая экономическая депрессия и падение фондовых рынков – это надолго (поскольку инструментов стимулирования экономики, кроме денежной накачки, пока так и не найдено, сценарий не так чтобы нереальный), тогда все может затянуться.

Понятно, что чем дешевле нефть, тем хуже ситуация для системы, построенной на перераспределении нефтегазовой ренты. Однако пока у российской экономики есть и своя подушка безопасности – это и низкий госдолг (в противовес рекордному корпоративному внешнему долгу), и сохраняющиеся какие-никакие финансовые резервы (хотя, как показывает опыт 2008-2009 гг., просадить их можно очень быстро), и по-прежнему крупный частный сектор, вытягивающий нашу грузную государственно-монополистическую экономическую систему на своем ссутулившемся горбу (чего совсем не было в позднем СССР).

Как ожидается, Индонезия и Южная Корея подпишут соглашение по второй фазе программы создания истребителя KFX/IFX, сообщает Aerospace Defense 2 октября со ссылкой на статью в индонезийской газете The Jakarta Post.

Было объявлено о трех фазах контракта: 1) разработка технологий, 2) инжиниринг и разработка производственной базы, 3) совместное производство и маркетинг. Предварительное соглашение по программе было заключено 9 марта 2009 года, соглашение о начале работ по первой фазе было подписано в декабре 2012 года, подписание второй фазы будет заключено в ближайшее время.

С 1970-х годов обе страны имеют очень тесные отношения в военно-технической сфере. Доля Индонезии составит 20%, правительства Южной Кореи 60% и компании Korea Aerospace Industries (KAI) 20%, общая стоимость программы на данном этапе 5 млрд долл США.

По своим возможностям истребитель KFX будет ниже F-35, но выше чем F-16. После разработки самолета обе страны могут создать совместное предприятие по их производству.

Двадцать жителей Индонезии, занимавшихся нелегальной добычей золота, погибли накануне при обрушении шахты в отдаленном районе провинции Западный Калимантан, сообщает в воскресенье новостной интернет-сайт Tempo.Co.

"Тела 18 мужчин и двух женщин, работавших шахтерами-золотоискателями, удалось извлечь лишь после наступления темноты", — заявил шеф полиции провинции бригадный генерал Ариф Сулистианто (Arief Sulistyanto).

В связи с ростом мировых цен на золото нелегальные разработки этого драгоценного металла приняли в Индонезии в последнее время особенно большой размах. Всего три месяца назад до десяти жителей самой восточной в стране провинции Папуа, занимавшихся нелегальной добычей золота, погибли в результате оползня в районе Паниаи. Поисково-спасательная операция там осложнялась тем, что разработки производились прямо посреди джунглей, так что попасть на место трагедии можно только вертолетом.

Полгода назад восемь золотоискателей погибли в обрушившейся шахте близ западнояванского города Богор.

Самый серьезный инцидент, связанный с кустарными разработками полезных ископаемых в Индонезии, имел место в 2009 году, когда до 50 человек стали жертвами взрыва и вызванного им обрушения пород в принадлежащей группе местных жителей шахте близ города Савахлунто на Суматре. Михаил Цыганов.

Вулкан Синабунг, расположенный на севере индонезийского острова Суматра, вновь активизировался в воскресенье, произведя за день не менее четырех выбросов вулканического пепла на высоту до трех километров, сообщается на официальном сайте Национального управления по ликвидации последствий стихийных бедствий (BNPB) Индонезии.

"Выбросы распространились на расстояние до 4,5 километра к югу (от кратера)", — заявил новостному интернет-порталу VIVAnews глава информационного центра BNPB Сутопо Пурво Нугрохо (Sutopo Purwo Nugroho). Однако, по его словам, новая активизация "огненной горы" пока не потребовала эвакуации окрестного населения.

В июне и июле этого года Синабунг также выбрасывал столбы вулканического пепла на высоту в четыре километра, а в начале года при его извержении погибли по меньшей мере 16 человек.

Вулкан Синабунг высотой 2,46 километра, расположенный близ столицы провинции Северная Суматра города Медан, вновь проснулся 15 сентября прошлого года после трехлетнего перерыва, вынудив покинуть свои дома более 15 тысяч человек. В конечном счете число эвакуированных превысило 25 тысяч человек, практически все из которых к настоящему времени уже вернулись домой.

Индонезия является частью так называемого Тихоокеанского огненного кольца — мощного тектонического разлома. Плита, формирующая дно Индийского океана, "втискивается" здесь под азиатскую плиту, частью которой является Суматра. Накапливающееся напряжение то и дело высвобождается в виде подземных толчков гигантской силы и сильнейших извержений вулканов. Михаил Цыганов.

Тысячи индонезийских работников крупнейшей в мире золотомедной шахты Грасберг достигли соглашения с администрацией и возобновили работу после двухдневных акций протеста, сообщает в субботу газета Jakarta Post.

Расположенный в самой восточной индонезийской провинции Папуа комплекс Грасберг принадлежит американской горнодобывающей компании Freeport-McMoran Copper&Gold. Четверо шахтеров погибли на прошлой неделе, когда автомобиль с ними был раздавлен гигантским тягачом, после этого участники акций протеста перекрыли подъездные пути к зоне добычи, практически парализовав ее работу. Продолжительные трудовые конфликты на Грасберге немедленно оказывают воздействие на котировки золота и меди на мировых биржах.

"Вслед за обсуждением вопросов безопасности в зонах добычи с представителями работников, доступ к открытому комплексу Грасберг был вновь открыт", — заявила официальная представительница компании Freeport Дэйзи Примаянти.

В 2013 году правительство Индонезии полностью остановило на две недели добычу в комплексе Грасберг до завершения независимого расследования гибели почти 30 человек при обрушении тоннеля в учебной зоне. Когда Freeport попыталась возобновить добычу на некоторых шахтах, еще один шахтер получил смертельные ранения, оказавшись под потоком хлынувшей из неожиданно открывшегося контейнера руды.

Министерство энергетики и горнодобывающей промышленности Индонезии сейчас рассматривает вопрос новых санкций в отношении Freeport, которые заставили бы компанию принять дополнительные меры безопасности, пишет Jakarta Post.

Работы на шахте начались в 1970-е годы. С тех пор комплекс Грасберг превратился в легко заметный даже с пролетающих в отдалении самолетов провал в земле, вызывающий протесты не только местного населения, но и экологов всего мира. На Freeport-McMoran на Папуа сейчас работают около 20 тысяч человек, корпорация — один из крупнейших налогоплательщиков в Индонезии. Кроме того, индонезийское государство — миноритарный акционер местной "дочки" Freeport-McMoran. Михаил Цыганов.

США исключили Россию из списка развивающихся стран, в отношении которых они применяли пониженные таможенные тарифы в рамках Генеральной системой преференций, соответствующее заявление президента США Барака Обамы опубликовано на сайте Белого дома.

"Россия достаточно продвинулась в экономическом развитии и улучшила торговую конкурентоспособность, таким образом, целесообразно прекратить обозначать Россию как развивающуюся страну-бенефициара", — говорится в заявлении.

Согласно документу, решение вступило в силу в пятницу.

В мае Обама уведомил конгресс о предстоящем отзыве торговых льгот в отношении России, действовавших в соответствии с Генеральной системой преференций. Как заявляли РИА Новости в российском Минэкономразвития, это не повлечет существенных изменений в динамике и структуре российского экспорта, но скажется на американских компаниях, которые благодаря этим льготам могли экономить на покупке редких или отсутствующих на рынке США сырьевых товаров.

Генеральная система преференций США сейчас действует в отношении примерно 100 стран, прежде всего ряда африканских, латиноамериканских, ближневосточных, балканских и постсоветских стран. Из крупных экономик генеральная система преференций США применяется в отношении Индии, Индонезии и Южной Африки.

Президент Индонезии Сусило Бабманг Юдойоно призвал мусульманских лидеров всего мира совместно противостоять терроризму сторонников группировки "Исламское государство" (ИГ), сообщается в субботу на официальном сайте главы государства.

"Терроризм — наш общий враг", — подчеркнул он.

По мнению Юдойоно, в поисках путей урегулирования этой проблемы следует стремиться не только к военным, но и к дипломатическим решениям. По его словам, лидеры "исламских государств должны собраться вместе для поиска решения, которое имело бы постоянный характер и было бы чем-то большим, чем просто военная мера".

Правительство Индонезии ранее признало ИГ, боевики которой воюют в Сирии и наступают на северные и западные районы Ирака, террористической организацией и запретило в стране ее пропаганду, после чего в "стране трех тысяч островов" были арестованы около двух десятков предполагаемых террористов. Однако, по данным правоохранительных органов, в боях в Сирии на стороне ИГ участвовали около 60 экстремистов из числа индонезийских граждан. По мнению многих экспертов, это число может быть существенно выше. Их возвращение на родину повышает уровень террористической угрозы.

Террористическая группировка ИГ, имеющая связи с "Аль-Каидой", несколько месяцев назад активизировалась в Ираке и Сирии. Воспользовавшись недовольством иракских суннитов политикой Багдада, она развернула массированное наступление на северные и северо-западные провинции Ирака и захватила обширные территории, где объявила о создании "исламского халифата". США создали коалицию для борьбы с ИГ, которая наносит авиаудары по позициям группировки в Сирии и Ираке, но президент США Барак Обама заявил, что не будет посылать наземные войска в Ирак для борьбы с ИГ. Михаил Цыганов.

Российский государственный спутниковый оператор «Космическая связь» (ГПКС) в ближайшие годы рассчитывает стать глобальным игроком, выйдя на рынки телекоммуникационных услуг Африки, Южной Америки, Индонезии и Австралии. Как сообщил на форуме SatComRus директор департамента интеграционных услуг и комплексных проектов ГПКС Андрей Кириллович, освоение новых рынков будет осуществляться в рамках поставленной руководством компании задачи — к 2020 году сделать ГПКС пятым спутниковым оператором в мире по объему оказываемых услуг.

— Для этого компании нужно выйти за пределы традиционных рынков: нам интересны три макрорегиона, где мы собираемся занимать позиции по мере запуска новых космических аппаратов, — говорит Кириллович. — Первый регион — это Латинская Америка, где есть аналог нашего Дальнего Востока — Анды и дельта Амазонки, где в основном используется спутниковая связь. Планируемая стратегия нашей работы в данном регионе включает альянсы с крупными игроками, такими как сотовые операторы. Также с одним из наших партнеров мы планируем создать сервисную платформу для работы в Андском регионе в Ku-диапазоне.

Следующий регион в планах ГПКС — Африка. Там большой потенциал рынка несколько нивелируется невысокой платежеспособностью, отмечает Кириллович. В странах Африки российский оператор планирует работать с крупными игроками, телеком-операторами и с конечными потребителями. Планируется создание сервисной платформы, также будут предложения для новых операторов, выходящих на африканский рынок услуг VSAT (терминалы с малой антенной).

— Третий макрорегион в наших планах — Южная и Юго-Восточная Азия и Австралия, — поясняет Кириллович. — На рынок Южной Азии, прежде всего Индии, мы не выходим, а возвращаемся, потому что там успешно работал наш спутник «Экспресс АМ1». В Юго-Восточной Азии хотим расширить покрытие на Индонезию. Австралия абсолютно новый для нас регион — там мы планируем создавать стратегические альянсы с местными игроками.

ГПКС по мере возможностей осваивает зарубежные рынки с 2000 года: компания предоставляет услуги в ближневосточном регионе, в странах Европы и отдельных странах Юго-Восточной Азии.

— На этих рынках мы работаем не только с крупными провайдерами связи, но и с конечными пользователями, профиль которых в последнее время несколько изменился, — отмечает Кириллович. — Раньше это были европейские телепорты и сервис-провайдеры, которые работали на направлении Европа – Ближний Восток, обеспечивая корпоративную и ведомственную связь в основном для нефте- и газодобывающих компаний. В последнее время мы отмечаем устойчивую тенденцию к появлению клиентов, работающих внутри Ближнего Востока. Это прежде всего телевизионные компании, сотовые операторы, а также компании, обеспечивающие связь на акваториях Средиземного моря и Персидского залива.

По мнению Сергея Пехтерева, генерального директора группы компаний AltegroSky, возможности занять позиции на обозначенных руководством ГПКС рынках у компании есть.

— Проникнуть на новые рынки будет нелегко. Все они, по сути, заняты и поделены, вакуума там нигде нет, — говорит Пехтерев. — Но в ряде случаев в пользу ГПКС может сыграть политический фактор. Мир многополярен, и я допускаю, что в ряде стран той же Латинской Америки люди и бизнес-структуры могут симпатизировать российской компании. Стоит иметь в виду и ценовой фактор — у нашей компании есть потенциал в этом смысле. Ну и фактор ведения переговоров также немаловажен: ГПКС уже осуществляла сделки и в Австралии, и на других не самых традиционных рынках. Если много и напряженно работать и не делать ошибок, то всё возможно.

Закат эпохи дорогостоящей железной руды

Последствием долгосрочного падения мировых цен на руду может стать реструктуризация мирового рынка этого сырья

/Rusmet.ru, Олег Зайцев/ Стоимость тонны железной руды в конце сентября текущего года упала до рекордно низкого за последние пять показателя – менее $80 CFR Китай. Однако несмотря на продолжающееся снижение цен и спроса крупнейшие мировые горнодобывающие компании продолжают наращивать производство этого сырья.

Ложный парадокс

Самые печальные прогнозы относительно дальнейшего падения цен на железную руду на мировом рынке продолжают сбываться: к концу сентября стоимость тонны этого материала с доставкой в порт Тяньцзинь (КНР) упала до менее $79 и стала самой низкой за период с сентября 2009 года. С начала текущего года спотовые котировки на железную руду, по оценкам экспертов, упали примерно на 40%.

По мнению Нева Пауера, генерального директора четвертого по величине в мире производителя ЖРС Fortescue Metals Group (FMG), главной причиной снижения цен на руду и уменьшения спроса на нее стала реструктуризация китайской экономики, в результате чего в стране, являющейся крупнейшим в мире потребителем стали и сырья, стал падать индекс предпринимательской уверенности. Это, в свою очередь, привело к снижению в КНР потребления металла, что отразилось на ценах на ЖРС. Впрочем, уменьшения его поставок в Китай вовсе не произошло: страна, закупающая 2/3 от всего объема транспортируемой по морю железной руды в мире, за первые восемь месяцев текущего года увеличила импорт сырья на 16,9% по сравнению с тем же периодом прошлого года до 614,4 млн. т.

В связи с продолжающейся рецессией во многих банковских, аналитических и консалтинговых компаниях уже поспешили заявить о «закате эпохи железной руды» и корректировке прогнозов по ценам на нее на ближайшую перспективу. Так, в американском банке Goldman Sachs заявили, что падение цен на руду наступило гораздо раньше, чем ожидалось. В этой связи аналитики нью-йоркского финансового института пересмотрели свой прогноз стоимости сырья на 2016 год с $82 до $79 за т, а на 2017 год – с $85 до $78 за т. В следующем году, по их мнению, цена тонны железной руды будет варьироваться в районе $80.

«Текущий этап активной разработки железорудных месторождений может продлиться еще 10 лет. Мировые рынки железной руды прошли через 20-летний период снижения цен в реальном выражении во время предыдущего этапа расширения мощностей, который закончился в 2004 году», – говорит Кристиан Лелонг, аналитик Goldman Sachs. По его словам, избыток предложения сырья в 2015 году возрастет почти в три раза по сравнению с текущим годом: от 52 млн. до 163 млн. т, в 2016 году – до 245 млн. т, в 2017-том – до 295 млн. т и в 2018 году – до 334 млн. т.

По данным других экспертов, совокупный объем добычи железорудного сырья пятью крупнейшими западными горнорудными компаниями (Vale, BHP, Rio Tinto, Anglo American и Fortescue Metals) к 2017 году увеличится на 40% до 1,5 млрд. т, в то время как спрос на этот материал к тому же сроку – лишь на 10-15%.

Между тем, в условиях дальнейшего падения цен на железорудное сырье и на фоне вышеуказанных заявлений парадоксальными, на первый взгляд, кажутся декларации крупнейших мировых производителей железной руды о своих намерениях продолжить наращивание добычи сырья. «Большая тройка» в лице Rio Tinto, BHP Billiton и BHP Billiton увеличивает объемы производства, уверовав в то, что экономия на масштабах и низкие производственные затраты позволят им получать прибыль даже в условиях сегодняшнего стремительного падения цен.

Действительно, по данным Каролины Бейн, старшего аналитика аналитической и консалтинговой компании Capital Economics, стоимость добычи тонны железной руды в регионе Пилбара (Австралия) составляет от $20 до $25. Даже если сюда добавить фрахтовые расходы и рентные платежи за разработку недр, конечная сумма в итоге составит не более $50-60 за т. В Китае же, к примеру, в результате аналогичной калькуляции получается цифра почти в два раза больше - $100-110 за т.

Поэтому даже сегодня, когда стоимость железной руды составляет менее половины от того показателя, который был зафиксирован в 2011 году ($190 за т), при средних затратах на добычу и фрахт в размере $30-50 у самых рентабельных и эффективных горнорудных компаний их прибыль будет весьма существенной. При этом следует учитывать и тот факт, что сегодняшние цены на руду в три раза выше, чем в 2004 году, в структуре прибыли BHP на долю этого сырья приходится 50%, а у Rio Tinto и Vale и того больше – около 90%.

«Rio Tinto, BHP и другие крупнейшие горнорудные компании, бесспорно, доведут в перспективе объемы своих производственных мощностей до такого уровня, когда они смогут свободно диктовать цены на сырье на мировом рынке. На мой взгляд, даже в диапазоне цен на руду от $80 до $100 за т эти компании будут получать весомые прибыли, а добыча сырья станет для них отличным бизнесом на обозримую перспективу», – говорит Пол Гейт, аналитик американской исследовательской и инвестиционной компании Sanford C. Bernstein.

BHP Billiton, к примеру, за последние десятилетие вложила $24 млрд. в строительство и расширение своей сети железорудных ГОКов, железнодорожных магистралей и портовых терминалов в регионе Пилбара, где компания контролирует запасы железной руды объемом более 20 млрд. т. По данным BHP Billiton, компания за последний финансовый год (закончился в июне текущего года) добыла рекордные 225 млн. т руды, на 20% больше, чем годом ранее. В текущем финансовом году планируется довести добычу до 245 млн. т, а в течение следующих нескольких лет – до 290 млн. т.

«Мы полностью контролируем ситуацию с ценами, ростом производства сырья и замедлением спроса со стороны Китая. Это все прогнозировалось и отражено в наших долгосрочных планах», – говорит директор по маркетингу BHP Billiton Майк Генри. По его словам, в компании ожидают закрытия неприбыльных рудников по всему миру, что даст возможность предотвратить дальнейшее падение цен и стабилизировать рынок, пока рецессия не зашла слишком далеко. Так, к примеру, по оценкам BHP Billiton, затраты на производство 40% сырья из добываемых Китаем ежегодно 350 млн. т железной руды (в пересчете на 62%-ный концентрат) чрезвычайно высоки и нерентабельны.

Первые жертвы

Наряду с BHP Billiton, не менее активно действует в регионе Пилбара и самый низкозатратный (около $30-40 за т) производитель железной руды в мире корпорация Rio Tinto, которая поставляет сырье в Китай, Японию и Южную Корею. В настоящее время обе компании вкладывают крупные инвестиции в увеличение парка автономных карьерных самосвалов, вызов, загрузка и разгрузка которых осуществляются в удаленном режиме без водителя, а также в расширение железнодорожной сети для доставки сырья в порты.

Rio Tinto планирует увеличить комплекс из 15 ГОКов в Пилбаре, на которых она ведет добычу руды в настоящее время, а также расширить принадлежащую компании сеть железных дорог для перевозки грузов тяжеловесными составами. Все эти работы предусматривается завершить к середине 2015 года с целью увеличить производство железной руды к концу следующего года до 360 млн. т с сегодняшних 290 млн. т в год.

Бразильская компания Vale планирует увеличить в 2015 году производство железной руды на 8,4%, до 348 млн. т., а к 2018 году довести добычу до 450 млн. т. Занимающая четвертое место в рейтинге поставщиков австралийская Fortescue Metals намерена в следующем году увеличить добычу железорудного сырья до 160 млн. т по сравнению со 125 млн. т в текущем. Транснациональная горнорудная корпорация Anglo American тоже планирует расширить мощности по добыче железной руды за счет завершения реализации в следующем году бразильского железорудного проекта Minas-Rio производительностью около 26,5 млн. т в год.

Увеличение поставок сырья прогнозируется и за счет других источников. Так, Джина Райнхарт, владелец ряда железорудных компаний в Западной Австралии, самый богатый человек Австралии и богатейшая женщина в мире, ведет в той же Пилбаре строительство рудника Roy Hill стоимостью $10 млрд. и мощностью 55 млн. т в год. Его планируется ввести в эксплуатацию раньше установленного срока, который был намечен на сентябрь 2015 года.

Лакшми Миттал в последние годы тоже стремится сократить зависимость своей сталелитейной империи от поставок сырья другими компаниями и поэтому вкладывает значительные средства в расширение собственных железорудных месторождений. Их мощность в следующем году предусматривается увеличить на 20% до 84 млн. т в год, хотя аналитики Arcelor Mittal недавно понизили свой прогноз по ценам на сырье со $120 до $105 за т. Кроме того, крупнейшая в мире сталелитейная корпорация увеличивает объем инвестиций в освоение железорудных месторождений в Западной Африке и северных регионах Канады.

Таким образом, по оценкам экспертов, за счет создания вышеперечисленных мощностей и наращивания производительности ведущими горнодобывающими компаниями мира в течение ближайших нескольких лет на рынок будет дополнительно поставлено примерно 400-500 млн. т железной руды.

С другой стороны, как отмечают большинство аналитиков, падение цен на сырье уже приводит к вытеснению с рынка мелких и средних компаний, а также закрытию шахт, у которых затраты на добычу руды весьма высоки. В частности, американская горнорудная компания Cliffs Natural Resources (бывшая Cleveland Cliffs) наняла несколько финансовых институтов с целью оказания помощи в продаже железорудных активов в Австралии в связи с их неспособностью конкурировать с ведущими производителями железной руды в этой стране. Канадская горнодобывающая компания Labrador Iron Mines летом текущего года прекратила все операции по разведке и добыче железной руды, обосновав эти шаги слишком низкой ценой на сырье, которая не покрывает расходы на его производство.

В самой Австралии тоже появились первые жертвы «заката эры железной руды». Так, временная администрация введена в горнорудной компании Western Desert Resources, которая не смогла договориться с банками о погашении своих долгов на общую сумму около $70 млн., образовавшихся в результате падения цен на сырье и сложностей с выходом на запланированный уровень производства в объеме 3 млн. т в год. Еще одна компания Termite Resources заявляет об отсутствии в последнее время доходов от железорудного бизнеса из-за низких цен на сырье.

Тучи сгущаются и над такими австралийскими производителями железной руды, как Mount Gibson Iron и Atlas Iron. Затраты на разведку и добычу железорудного сырья у этих компаний достаточно высоки, поэтому в случае продолжения падения цен на сырье их операционная деятельность, по мнению большинства экспертов, перестанет быть рентабельной.

«На мой взгляд, сегодня уже есть свидетельства того, что некоторые компании, прежде всего, в Китае, Индонезии, Иране, Африке и Австралии принимают решения о закрытии или сокращении своих мощностей по производству железной руды. Мы ожидаем, что по итогам текущего года в качестве реакции на падение цен на сырье будут сокращены или закрыты в глобальном масштабе мощности по добыче 125 млн. т руды. На сегодняшний день, как и прогнозировалось, уже закрыто производство 85 млн. т сырья», – говорит Сэм Уолш, генеральный директор корпорации Rio Tinto.

По материалам Commodity News, Reuters, Bloomberg

В январе-июне 2014 г. импорт деревянных дверей в страны Европейского союза не изменился в годовом исчислении, составив 139 млн евро, об этом сообщает Статистическая служба ЕС (Eurostat).

Китай увеличил поставки этого сегмента продукции на 7,6% до 45,6 млн евро, Индонезия и Малайзия — снизили на 5,8% (36,8 млн евро) и 25,6% (16,8 млн евро) соответственно. Стоимость бразильского экспорта была зафиксирована на уровне 9,2 млн евро и по сравнению с аналогичным периодом прошлого года не изменилась.

Импортная продукция составляет около 4,5% общего потребления деревянных дверей в странах ЕС.

По итогам шести первых месяцев 2014 г. общий объем импорта клееного бруса в страны Европейского союза вырос в годовом исчислении на 9%, составив 61,4 тыс. м3, об этом сообщает Статистическая служба ЕС (Eurostat).

Россия увеличила экспорт клееной древесины на 54% до 13,3 тыс. м3 и стала основным поставщиком этого сегмента продукции в Евросоюз, опередив Малайзию. Малайзия, впрочем, также увеличила объемы поставок — на 16% до 11 тыс м3. На этом фоне снизился экспорт из Индонезии — на 2% до 10,7 тыс. м3 и Китая — на 14% до 6,9 тыс. м3.

Импортная продукция составляет около 5% общего потребления клееного бруса в странах ЕС.

Основные риски глобальной экономики на ближайшие несколько лет — низкий экономический рост, высокая безработица, а также геополитические проблемы, сообщила глава Международного валютного фонда (МВФ) Кристин Лагард, выступая в четверг перед студентами Джорджтаунского университета.

В преддверие ежегодного форума МВФ, который начнется на следующей неделе, Лагард встретилась со студентами в Вашингтоне. Тема ее доклада была посвящена вызовам и рискам, стоящим перед глобальной экономикой.

Свое выступление Лагард начала с констатации факта, что экономика вошла в ту стадию своего развития, когда ее низкий рост будет длиться в течение длительного времени. Этот период будет сопровождаться низкой инфляцией и высокой безработицей. "Низкая инфляция и высокая безработица, это то, что мы сейчас видим в Еврозоне. В некоторых странах больше, чем в других", — привела пример Лагард.

Деньги перетекают в теневую экономику

Глава МВФ отметила, что фонд обеспокоен возрастающей тенденцией по перетоку ликвидности из банковского сектора в "теневой", в нерегулируемую зону.

"К моему сожалению, существует риск миграции ликвидности за пределы финансовых рынков в "теневые рынки", в нерегулируемую среду. Эти тенденции стремительно растут в некоторых странах. В США теневой сектор больше, чем банковский, в Европе теневой сектор занимает примерно половину банковского сектора, а в Китае он составляет около 25-50% от ВВП, занимая пятое место в мире", — сообщила Лагард.

Впрочем, руководитель фонда отметила, что в некоторых случаях "теневой банкинг" нужен, "но проблема в том, что нет достаточной информации о теневом банкинге". "Это требует особого внимания и, возможно, особого типа регулирования", — сообщила она.

Реформа финсектора не дала эффекта

По мнению главы МВФ, после кризиса в 2008 году было принято решение о реформировании мировой финансовой системы. Многое было сделано, однако главный результат все еще не достигнут.

"Вы много слышали о реформе финансовой системы в последние шесть лет. В том числе и потому, что она обсуждалась на G20 в Вашингтоне и Лондоне. Я там была, я помню… Но все еще нет прогресса в этом вопросе, нет эффекта, которого должны были достичь", — заявила Лагард.

Экономика зависит от геополитики

Не обошла своим вниманием руководитель МВФ и геополитические риски, возросшие в последние несколько лет. "Первое, что я хотела бы отметить, — эскалация конфликта на Украине, которую можно назвать разрушительной. Это разрушение оказывает влияние на цены на товарных рынках и на торговлю", — сказала она.

Также Лагард добавила, что влияние на мировую экономику оказывает и еще будет оказывать конфликт на Ближнем востоке и в некоторых частях Азии.

Глава МВФ также отметила, что необходимо объединиться в борьбе против распространения вируса Эбола. "Все только говорят об этом, но нужно предпринять активные совместные усилия, чтобы справиться с этим", — призвала Лагард.

DLH Group (Dalhoff Larsen & Horneman A/S, г. Копенгаген, Дания) продала австрийской компании Frischeis (входит JAF Group) подразделение, специализирующееся на продажах в Китае, Вьетнаме, Индонезии и африканских странах, об этом сообщает портал Euroinvestor.dk.

Стоимость сделки составила 115 млн датских крон ($19,6 млн). Совокупные продажи бизнес-единицы оцениваются в 600 млн датских крон в год ($102 млн).

Сделка подлежит одобрению со стороны австрийских антимонопольных органов, ее завершение ожидается в конце октября 2014 г.

Как сообщал Lesprom Network ранее, на фоне неопределенных перспектив ближайшего будущего руководство DLH Group провело тщательный анализ операционной деятельности трех региональных европейских бизнес-единиц, занятых розничными продажами, а также азиатского подразделения компании и пришло к выводу, что их функционирование в составе Группы становится нецелесообразным. Решение о продаже ряда подразделений компании было принято с целью получить максимально возможную денежную выручку в интересах акционеров, а также сократить задолженность.

Не менее 2 тысяч индонезийских работников крупнейшей в мире золотомедной шахты Грасберг приняли участие в акциях протеста после гибели там в минувшие выходные четырех шахтеров, сообщает в четверг новостной интернет-портал SINDONEWS.com.

Комплекс Грасберг принадлежит американской горнодобывающей компании Freeport-McMoran Copper&Gold. Четверо шахтеров погибли, когда автомобиль с ними был раздавлен гигантским тягачом. Продолжительные трудовые конфликты на комплексе Грасберг немедленно оказывают воздействие на котировки золота и меди на мировых биржах.

Участники акций протеста перекрыли подъездные пути к комплексу, расположенному в самой восточной индонезийской провинции Папуа, практически парализовав его работу. "Мы требуем, чтобы менеджмент признал свою ответственность (за эту трагедию)", — заявил один из лидеров протестующих Джулиус Маируху (Julius Mairuhu).

Руководство компании ведет переговоры с протестующими. "Мы ожидаем, что вопрос будет урегулирован быстро", — заявил официальная представительница Freeport Дэйзи Примаянти (Daisy Primayanti).

В 2013 году правительство Индонезии полностью остановило на две недели добычу в комплексе Грасберг до завершения независимого расследования гибели почти 30 человек при обрушении тоннеля в учебной зоне. Когда Freeport попыталась возобновить добычу на некоторых шахтах, еще один шахтер получил смертельные ранения, оказавшись под потоком хлынувшей из неожиданно открывшегося контейнера руды.

Работы на шахте начались в 1970-е годы. С тех пор комплекс Грасберг превратился в легко заметный даже с пролетающих в отдалении самолетов провал в земле, вызывающий протесты не только местного населения, но и экологов всего мира. На Freeport-McMoran на Папуа сейчас работают около 20 тысяч человек, корпорация — один из крупнейших налогоплательщиков в Индонезии. Кроме того, индонезийское государство — миноритарный акционер местной "дочки" Freeport-McMoran. Михаил Цыганов.

Китайский ценопад

Итоги сентября на мировом рынке стали

/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ Сентябрь оказался совершенно провальным месяцем для китайских производителей стали. Перепроизводство и сокращение спроса привели к падению цен на прокат более чем на $30 за т в течение месяца, опустив их до самого низкого уровня с 2009-го, а то и с 2004 года (в юанях). Этот спад оказывает все большее воздействие и на мировой рынок стали. В сентябре под ударом оказался, в первую очередь, сектор длинномерного проката, но в дальнейшем опускать котировки, вероятно, придется и поставщикам листовой продукции.

Острая рыночная недостаточность

На протяжении двух десятилетий китайская экономика непрерывно росла высокими темпами под влиянием расширения экспортных поступлений, с одной стороны, и широкомасштабных инвестиционных и строительных проектов, с другой. Однако кризис 2008 года поставил под вопрос возможность дальнейшего продолжения подъема за счет первого источника. На протяжении пяти лет китайские власти пытались компенсировать падение спроса на китайские товары в западных странах увеличением внутренних инвестиций с целью стимулирования экономики.

Но этот процесс происходил в рамках традиционной финансовой системы и в итоге вызвал ее перенапряжение. Китайские государственные банки, осуществлявшие большую часть финансирования новых промышленных и инфраструктурных проектов, оказались сверх меры отягощены проблемными кредитами, а большинство крупных промышленных компаний страны имеют высокий уровень задолженности. При этом, возможности для возврата долгов часто ограничены, так как кредиты брались, в основном, для финансирования дальнейшей экспансии, которая уже исчерпала себя.

На протяжении последнего года китайское правительство пытается осуществить для национальной экономики «мягкую посадку», сокращая объем средств, выделяемых на новые стройки, и заставляя промышленников и девелоперов сокращать новое инвестирование, а вместо этого уделять больше внимания возврату долгов. Но оборотной стороной этой политики является снижение темпов роста экономики и промышленного производства. В августе, который стал во многом переломным месяцем, потребление стали в стране сократилось на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а итоговый показатель за восемь месяцев оказался на 0,3% ниже прошлогоднего. Это первый такой спад, по меньшей мере, с 2000 года, когда в Китае начали собирать подобную статистику.

Снижение спроса происходило на фоне продолжающегося расширения производства. По данным World Steel Association (WSA), в августе в стране было выплавлено 68,9 млн. т стали против 68,3 млн. т в июле. Судя по всему, в сентябре среднедневная выплавка стали будет ненамного ниже. Большинство китайских металлургических компаний по-прежнему стараются наращивать выпуск.

С одной стороны, они нуждаются в постоянном притоке наличных для погашения кредитов и выплаты процентов по ним и поэтому готовы продавать даже в убыток себе. С другой, как раз сейчас для китайских металлургов сложились благоприятные условия вследствие падения цен на сырье. Железная руда в сентябре впервые с лета 2009 года подешевела до менее $80 за т CFR Китай. Цены на коксующийся уголь тоже минимальные за последние пять лет. Вследствие сокращения себестоимости китайские компании могут согласиться на весьма низкие котировки на стальную продукцию.

В наибольшей степени в Китае подешевел длинномерный прокат. Стоимость арматуры с начала года упала примерно на 30%. При этом, национальная строительная отрасль переживает настоящий кризис. Так, в частности, в секторе коммерческой недвижимости масштабы новых строек сократились в этом году на 10,5% по сравнению с январем-августом прошлого года из расчета возводимых площадей. В конце сентября котировки на арматуру на Шанхайской фьючерсной бирже подошли вплотную к отметке $400 за т, а рыночные цены в крупнейших городах лишь немного превышали $450 за т с металлобазы.

Избыток предложения заставляет китайцев активно искать альтернативные рынки сбыта за пределами страны. За первые восемь месяцев текущего года объем экспорта стальной продукции достиг 56,8 млн. т, на 35% больше, чем в тот же период годом ранее. По прогнозу экспертов национальной металлургической ассоциации CISA, в 2014 году в целом внешние поставки китайского проката, полуфабрикатов и стальных труб за рубеж составят около 84 млн. т, существенно превысив прошлогодний рекордный показатель (62,3 млн. т).

Ранее поставки китайской стальной продукции, в основном, препятствовали росту цен на мировом рынке, но в сентябре они вызвали уже полноценный спад в секторе длинномерного проката на Ближнем Востоке. Воспользовавшись возможностью, появившейся благодаря сужению украинского экспорта заготовок из-за остановки Енакиевского метзавода и сокращению выпуска на Днепровском меткомбинате им.Дзержинского в августе, китайские компании начали усиленно предлагать свои полуфабрикаты по демпинговым ценам. В результате стоимость заготовок в Египте и Турции (эти страны являются крупнейшими импортерами данной продукции) упала от $535-540 за т CFR в начале сентября (поставки из СНГ) до $475-490 за т CFR в конце (поставки из Китая).

Не менее резкий спад произошел за это время и в Восточной Азии, где котировки на китайские полуфабрикаты за тот же период обвалились от около $480 до $410-430 за т FOB. Длинномерная продукция китайского производства, отправлявшаяся в Корею, страны АСЕАН и на Ближний Восток, упала от $440-460 до менее $430 за т FOB. По мнению ряда специалистов, нижняя точка этого спада будет достигнута в октябре лишь на отметке, близкой к $400 за т FOB.

Плоский прокат китайского производства за сентябрь тоже заметно понизился в цене на внешних рынках, но в меньшей степени – на $20-30 за т. Тем не менее, в сентябре экспортные котировки на горячекатаные рулоны и толстолистовую сталь оказались самыми низкими за последние пять лет. Это удешевление заставило японских, корейских и индийских металлургов также сбавить цены и спровоцировало небольшой спад в странах Персидского залива несмотря на достаточно солидный спрос.

Предполагается, что в октябре китайским производителям все-таки удастся стабилизировать внутренние и экспортные котировки на прокат. Но удастся ли им оттолкнуться от «дна», большой вопрос.

На нижней границе

Для китайского рынка стали прогнозы на ближайшие месяцы по-прежнему выглядят не слишком оптимистичными. Предпринятая в этом году очередная попытка вывода из строя избыточных мощностей в очередной раз провалилась. Безусловно, объем инвестиций в металлургическую отрасль в этом году сократился, так что процесс создания новых мощностей замедлился. Но в стране еще ведется реализация проектов, запущенных в более благополучные времена.

По некоторым данным, совокупная плановая производительность китайских сталелитейных предприятий составляет в настоящее время более 1,1 млрд. т в год. По прогнозу CISA, в этом году в стране будет выплавлено порядка 825-830 млн. т стали, примерно, на 6% больше, чем в прошлом, в то время как реальное потребление составит не более 750 млн. т. И. очевидно, рост производства продолжится и в 2015 году. По мнению ряда китайских специалистов, решить проблему избытка предложения стали на внутреннем рынке удастся не ранее 2017-2018 годов.

Измениться это положение может лишь в том случае, если китайские власти запустят новую широкомасштабную программу стимулирования экономики за счет внутренних инвестиций. Интересно, что точно таким же образом ставят вопрос и ряд российских экспертов и политиков, призывающих к проведению «новой индустриализации». Однако решение этой задачи, судя по всему, потребует коренных изменений внутренней финансовой и денежной политики, в частности, возвращения Центрального банка под контроль государства, и внедрения новой макроэкономической модели.

Росту цен на стальную продукцию в Китае и на мировом рынке в целом может поспособствовать подорожание железной руды. В краткосрочной перспективе этот фактор, действительно, может сработать. В сентябре руда падала в цене, но в четвертом квартале может снова пойти в рост, например, под влиянием закрытия нерентабельных горнодобывающих предприятий в Китае или Австралии. Но существенного повышения в обозримом будущем, очевидно, не произойдет. Ведущие поставщики ЖРС проводят вполне целенаправленную политику, рассчитывая на «выдавливание» с рынка мелких игроков и усиления на нем своего доминирования. Как считают большинство экспертов, низкие цены на руду, не выше $100 за т FOB Австралия, сохраняется, как минимум, до 2018 года, а то и дальше.

Другие сырьевые материалы также не внушают оптимизма. Коксующийся уголь в четвертом квартале 2014 года, вероятно, опустится на «дно», но существенное увеличение его стоимости в обозримом будущем выглядит маловероятным вследствие избытка предложения. Металлолом начал дешеветь в сентябре, в частности, под влиянием падения котировок на длинномерный прокат на Ближнем Востоке и в Азии, а в октябре, очевидно, продолжит спад. В нынешней обстановке даже традиционный зимний подъем на этом рынке представляется достаточно проблематичным.

Безусловно, большое влияние на стоимость стальной продукции в мире оказывает и общее состояние мировой экономики. Однако здесь ситуация тоже остается неутешительной. США благодаря своей политики «экспорта кризиса» добились в этом году довольно приличных темпов роста, опирающегося на такие отрасли как нефтегазодобыча, автомобилестроение, энергетика, ВПК. Но в Европе, Японии, Корее продолжается стагнация. Не наблюдается особого прогресса и в ведущих новых рыночных странах. Не только Китай, то также Индия, Россия, Бразилия, Турция испытывают в последние месяцы достаточно серьезные экономические проблемы, что, естественно, приводит к ограничению объемов потребления стальной продукции.

Эти экономические неурядицы сопровождаются падением курсов национальных валют по отношению к доллару, усиливающемуся благодаря американской «стабильности» на фоне проблем у всех остальных. Российский рубль в сентябре поставил новый «антирекорд» дешевизны, евро опустилось до самого низкого уровня за последние без малого два года, а иена – более чем за шесть лет. В некотором смысле эта девальвация выгодна экспортерам стальной продукции, так как увеличивает их рентабельность. Но, с другой стороны, сильный доллар традиционно способствует снижению котировок на мировых товарных рынках.

Поэтому довольно велика вероятность, что начало четвертого квартала не ознаменуется переходом к росту на мировом рынке стали. Сейчас выглядят заниженными, прежде всего, котировки на китайский прокат, вот именно они и могут несколько приподняться по сравнению с текущим уровнем. Во всех других случаях повышение, если оно состоится, будет иметь косметический характер. С этой проблемой, например, столкнулись в сентябре европейские производители плоского проката. Объявив еще в августе о подъеме котировок более чем на 20 евро за т, они были вынуждены ограничиться более умеренным ростом, в пределах 10 евро за т, из-за недостаточного спроса.

«Тяжелые времена» для мировой металлургической промышленности, очевидно, наступили не сегодня и не вчера. Но пока они продолжаются.

Авиакомпания Etihad Airways, национальный авиаперевозчик ОАЭ, увеличивает число рейсов между столицами России и ОАЭ с двух до трех в день с 1 октября 2014 года. Новый рейс EY64 будет отправляться из Москвы в 01:45 и прибывать в Абу-Даби в 06:45. Обратный рейс EY63 будет вылетать из Международного аэропорта Абу-Даби в 15:00 и приземляться в Домодедово в 20.20.

Запуск третьего ежедневного рейса Etihad Airways позволит сократить время ожидания в Международном аэропорту Абу-Даби на пересадочных рейсах и сделать дальнемагистральные перелеты из Москвы еще более удобными. Так, улучшатся стыковки на таких популярных для отдыха и бизнеса направлениях, как Мальдивы, Сейшелы, Пхукет, Хошимин, Брисбен, Чэнду, Катманду, Лагос, Манила, Найроби, Перт и Сингапур. Станут удобнее и перелеты из Москвы в Бахрейн, Бангкок, Доху, Джакарту, Йоханнесбург, Куала-Лумпур, Кувейт, Лахор, Мускат, Эр-Рияд и Сидней.

Новый рейс прекрасно подойдет для бизнесменов, путешествующих из Москвы в Абу-Даби, – вылетев из Домодедово ночью, они уже рано утром будут в столице ОАЭ. Кроме того, с введением нового расписания появятся удобные стыковки с рейсами код-шерингового партнера Etihad Airways – авиакомпании S7 Airlines в Казань, Краснодар, Санкт-Петербург и Самару.

Третий рейс так же, как и два действующих, будет осуществляться на Airbus A320 с двухклассовой компоновкой салона. Гостям, вылетающим из Москвы бизнес-классом Etihad Airways, авиакомпания как и раньше будет предлагать премиальный сервис «Персональный шофер», включающий поездку из дома в аэропорт или из аэропорта домой (в пределах МКАД) на автомобиле класса «люкс» с шофером.

Билеты на новые рейсы можно забронировать на сайте www.etihad.com со скидкой 5%, через контактные центры Etihad Airways или туристические агентства. Кроме того, россияне, отправляющиеся в ОАЭ по делам или на отдых, могут оформить визу через совместный визовый центр Etihad Airways и TT Services.

Российская прокуратура за последний месяц на фоне вводимых санкций провела переговоры о выдаче беглых преступников и сотрудничестве по уголовным делам с десятками зарубежных партнёров, сообщил РИА Новости заместитель генерального прокурора России Александр Звягинцев.

По его словам, за указанный срок были проведены три крупнейших международных мероприятия — Байкальская международная конференция прокуроров, международный семинар по вопросам сотрудничества в сфере выдачи и оказания правовой помощи по уголовным делам во Владивостоке и заседание Координационного совета генеральных прокуроров-участников СНГ в Душанбе, в которых приняли участие прокуроры более чем из 40 стран Европы и Азии.

Ранее сам генеральный прокурор РФ Юрий Чайка заявлял, что взаимодействие ведомства с иностранными коллегами не осложнилось из-за вводимых в отношении России санкций. В свою очередь президент Международной ассоциации прокуроров (МАП) Герхард Ярош считает, что мировые прокурорские системы при противодействии глобальным угрозам должны оставаться неполитизированными.

Ожидание ответа

Как пояснил Звягинцев, на сегодняшний день Генпрокуратура РФ сотрудничает с компетентными органами почти 80 государств, но одной из наболевших проблем является долгое рассмотрение запросов российской стороны.

Этой теме было уделено особое внимание на прошедшей в конце августа в Иркутске Байкальской международной конференции прокуроров. Среди участников выступили руководители прокуратур Китая, Сербии, Швейцарии и Венгрии, главы международной ассоциации прокуроров и консультативного совета европейских прокуроров.

Были обсуждены вопросы исполнения международных следственных поручений, в том числе по вопросам возврата средств, полученных преступных путем. Генеральная прокуратура РФ, в частности, вела такие переговоры с швейцарскими коллегами.

"По заданию генпрокурора России мне пришлось неоднократно вести с ними переговоры по ряду конкретных уголовных дел, в том числе и по возврату в Россию активов бывшего сенатора Игоря Изместьева", — сказал Звягинцев.

Окончательная точка была поставлена на Байкальской международной конференции, где Юрий Чайка обсудил со своим швейцарским коллегой Михаэлем Лаубером актуальные вопросы двухстороннего сотрудничества.

"По итогам этой работы прокуратура Швейцарии удовлетворила наш запрос о возврате в Россию активов Игоря Изместьева. Деньги эти на днях поступили в Россию", — добавил собеседник агентства.

По словам Звягинцева, "в результате стараний Генпрокуратуры России за последние 3 года только из стран Западной Европы в Россию в результате международного сотрудничества было возвращено более 25 миллиардов рублей".

"В международном правовом сотрудничестве есть несомненные успехи, но имеются и сложности, которые требуют безотлагательного и системного решения. Эти трудности обусловлены разными причинами — как объективными, так и субъективными", — сказал собеседник агентства.

Звягинцев подчеркнул, что в то время как России хватает на работу по запросам о правовой помощи в среднем два-три месяца, а по запросам о выдаче — полугода, зарубежные коллеги позволяют себе рассматривать материалы по году и больше.

"Нельзя не отметить и случаи необоснованных отказов в выдаче и оказании правовой помощи, в том числе по причине политизации вопросов сотрудничества в отношении конкретных лиц и компаний", — сказал замгенпрокурора.

Вместе с тем он отметил, что в целом сотрудничество надзорного ведомства с зарубежными коллегами носит конструктивный характер. Эффективно используется институт передачи уголовного судопроизводства по уголовным делам.

"За последние 5 лет к нам поступило из-за рубежа около 900 поручений об осуществлении уголовного преследования граждан Российской Федерации, совершивших преступления на территории иностранных государств. Там, где имелись доказательства совершения преступления, виновные понесли заслуженное наказание", — добавил Звягинцев.

Замглавы ведомства отметил успехи в сотрудничестве с Интерполом, который только в 2013 году помог задержать свыше сотни обвиняемых, объявленных Россией в международный розыск, и депортировать свыше 50 разыскиваемых лиц.

На днях Юрий Чайка обсудил с генсеком Интерпола проект "Электронная выдача", позволяющий ускорить процедуру передачи запросов о выдаче преступников, находящихся в международном розыске.

Коррупция в СНГ

По словам Звягинцева, на днях в Душанбе в рамках заседания Координационного совета генеральных прокуроров-участников СНГ были достигнуты договорённости об укреплении взаимодействия в сфере борьбы с коррупцией между Россией и ближайшими соседями.

Российская делегация поделилась своим опытом организации прокурорского надзора в сфере экономики.

"Речь шла об укреплении сотрудничества в борьбе с коррупцией, надзорной практике в сфере защиты прав граждан, в особенности находящихся за пределами своего государства, на территориях государств — участников СНГ", — сказал собеседник агентства.

Также с партнёрами из Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана и Азербайджана обсуждались вопросы надзора за процессуальной деятельностью следственных органов, обобщён опыт работы с представителями гражданского сообщества по вопросам противодействия применению пыток и других бесчеловечных, жестоких или унижающих достоинство видов обращения или наказания.

Звягинцев добавил, что генпрокурор России Юрий Чайка был избран председателем Координационного совета генпрокуроров СНГ.

Переговоры с Японией

Впервые за долгое время российская прокуратура смогла обсудить вопросы сотрудничества по уголовным делам с коллегами из правоохранительных органов Японии.

Это стало возможно в рамках прошедшего во Владивостоке международного семинара по вопросам сотрудничества в сфере выдачи и оказания правовой помощи по уголовным делам с участием представителей компетентных органов России и ряда государств Восточной и Юго-Восточной Азии.

В мероприятии приняли участие представители Китая, Монголии, Вьетнама, КНДР, Индонезии, Камбоджи, Японии, Специального административного района Гонконг КНР.

"Актуальность проведения данного международного мероприятия с участием представителей правоохранительных органов государств Восточной и Юго-Восточной Азии обусловлена расширением связей Генеральной прокуратуры РФ с указанными странами в вопросах правового сотрудничества, в том числе в сфере выдачи и оказания правовой помощи по уголовным делам", — сказал собеседник агентства.

Замгенпрокурора добавил, что особое внимание обращено на "необходимость укрепления сотрудничества между компетентными органами государств — участников с целью обеспечения неотвратимости наказания за совершённые преступления, конфискации и возврата имущества, полученного преступным путём".

"Уже 8 октября российские прокуроры проведут новые переговоры в Ташкенте в рамках заседания генеральных прокуроров государств-членов Шанхайской организации сотрудничества, население которых составляет более половины жителей Земли", — сказал Звягинцев.

Как ожидается, на ней будут обсуждаться исполнение природоохранного законодательства, законодательства в сфере защиты прав предпринимателей и обеспечения прав и интересов несовершеннолетних в государствах-членах ШОС. Екатерина Набиркина.

О внесении в Госдуму законопроектов по повышению эффективности механизмов финансового оздоровления кредитных организаций.

Распоряжения от 29 сентября 2014 года №1914-р, №1915-р. Предусмотренные законопроектами консолидация и совершенствование норм о банкротстве кредитных организаций будут способствовать повышению стабильности банковской системы и защите интересов кредиторов и вкладчиков.

Проекты федеральных законов «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации» (далее – законопроект 1) и «О внесении изменений в часть первую Налогового кодекса Российской Федерации» (далее – законопроект 2) разработаны Минфином во исполнение абзаца пятого подпункта «а» пункта 1 перечня поручений Президента России от 4 марта 2014 года №Пр-415 и решений Правительства по итогам совещания по развитию банковской системы от 28 ноября 2013 года (резолюция №ДМ-П13-91пр.)

Законопроекты направлены на совершенствование правового регулирования процедур финансового оздоровления и ликвидации кредитных организаций в части установления постоянно действующего порядка проведения указанных процедур, а также консолидации законодательных норм, регулирующих процедуры банкротства кредитных организаций.

Законопроект 1 предусматривает дополнение Федерального закона «О несостоятельности (банкротстве)» параграфом «Банкротство кредитных организаций», содержащим нормы Федерального закона «О несостоятельности (банкротстве) кредитных организаций» и отдельные положения Федерального закона «О дополнительных мерах для укрепления стабильности банковской системы в период до 31 декабря 2014 года», которые подлежат признанию утратившими силу.

Законопроектом 1 предусмотрено право государственной корпорации «Агентство по страхованию вкладов» (далее – Агентство) принять участие в предупреждении банкротства банка путём оказания финансовой помощи банку или лицам, приобретающим акции (доли в уставном капитале) банка, а также путём финансовой помощи в виде взноса в уставный капитал банка средств Агентства.

Кроме того, законопроектом 1 вводятся дополнительные меры по усилению ответственности руководителей и владельцев проблемных банков и минимизации премиальных выплат руководителям банков, в отношении которых применяются процедуры финансового оздоровления.

Изменения, предусмотренные законопроектом 1, соответствуют современным мировым тенденциям в сфере регулирования вопросов предупреждения банкротства, международным и отечественным программным документам, в том числе ключевым атрибутам эффективных режимов урегулирования несостоятельности финансовых институтов, принятым Советом финансовой стабильности, действующим в рамках G20.

Законопроектом 2 устанавливается право кредитных организаций, в отношении которых Агентством осуществляются мероприятия по финансовому оздоровлению, осуществлять выдачу банковских гарантий по уплате налоговых платежей, гарантий по обеспечению заявок и исполнения контрактов.

Принятие законопроектов позволит повысить эффективность и обеспечить дальнейшее применение на практике механизмов финансового оздоровления кредитных организаций, являющихся в настоящее время одними из важных мер по предупреждению банкротства банков в Российской Федерации.

Предусмотренные законопроектами консолидация и совершенствование норм о банкротстве кредитных организаций будут способствовать повышению стабильности банковской системы и защите интересов кредиторов и вкладчиков.

Законопроекты рассмотрены и одобрены на заседании Правительства Российской Федерации 25 сентября 2014 года.

Ярусный промысел стал кормушкой для косаток

Ассоциация «Ярусный промысел» совместно с учеными подготовит программу исследования популяции косаток в Охотском море и оценки ущерба, который морские хищники наносят рыболовству.

Впервые со случаями воровства рыбы с ярусов рыбаки столкнулись на промысле тунца в районе островов Ява и Новая Гвинея в начале 1950-х гг. В последующие годы подобные проблемы стали возникать у рыбаков Австралии, Южной и Северной Америки, Новой Зеландии, Скандинавии. Несмотря на то что рыбаки и специалисты разных стран уже много лет пытаются решить вопрос с нахлебничеством косаток, эффективного способа спасти уловы до сих пор не найдено.

В Охотском море косатки стали досаждать рыбакам относительно недавно – примерно с конца 1990-х гг. Их влияние на ярусный промысел палтуса крайне малоизучено. По оценкам самих промысловиков, из-за хищничества косаток они теряют до 60% улова. «За последние 15 лет проблема достигла таких масштабов, что рентабельность лова палтуса ярусом фактически сошла на нет и находится на грани окупаемости расходов на промысел. О какой-то прибыли говорить сложно, потому что объедается по данным капитанов от 30 до 60% улова. Это несмотря на все ухищрения, на которые идут капитаны, используя различные меры по отпугиванию хищников», – рассказал Fishnews президент Ассоциации «Ярусный промысел» Михаил Зайцев.

По его словам, основные проблемы возникают на промысле синекорого палтуса. Вкусовые предпочтения косаток – это жирная рыба. Они с удовольствием объедают в Антарктике клыкача, не брезгуют жирным тунцом и едят синекорого палтуса. Другую рыбу, как правило, не трогают.

«В принципе косатки дают ярусоловам спокойно работать только во время хода лососевых. В июле, августе, сентябре они переключаются на лососевых – гоняют чавычу, ловят нерку. Каждой косатке в день нужно минимум 150 кг рыбы, поэтому было бы очень полезно понимать размеры популяции для реальной оценки ее влияния на состояние рыбных запасов», – считает руководитель ассоциации.

Численность поголовья косаток в Охотском море и их популяционная структура до сих пор не становились предметом специальных исследований, поскольку этот вид до начала 2000-х годов не имел здесь промыслового значения. В результате российские и зарубежные оценки колеблются в диапазоне от нескольких сотен до десятков тысяч голов. Перемещения косаток также изучены очень слабо. Неизвестно, когда и откуда они появляются в Охотском море, остаются ли там на зимовку или уходят, когда большая часть акватории покрывается льдом.

«На минувшей неделе в рамках международной конференции «Морские млекопитающие Голарктики» в Санкт-Петербурге я встретился со специалистами, которые занимаются изучением косаток. 24 сентября мы провели круглый стол по этой проблеме и в общих чертах определились с планом исследовательских работ, которые мы можем выполнить в 2015 г. Ассоциация уже направила письмо на имя главы Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова с просьбой включить наши предложения в госзаказ Росрыболовства по научным исследованиям», – рассказал Михаил Зайцев.

Напомним, в рамках международного конгресса рыбаков во Владивостоке глава Росрыболовства Илья Шестаков заявил о том, что ждет от отраслевых объединений предложений по перспективным объектам и районам исследований для включения их в программу ресурсных исследований.

При организации согласованных научных наблюдений с судов ярусного промысла специалисты рассчитывают получить данные о количестве косаток в районе промысла и сезонной динамике их численности, которые могут существенно расширить представления науки о популяционной структуре и миграции морских млекопитающих. В свою очередь наблюдения за особенностями поведения косаток при снятии палтуса с крючка, в том числе путем подводных съемок, дадут возможность оценить величину ущерба для рыбного промысла и разработать предложения по его снижению.

Ассоциация «Ярусный промысел» намерена продолжать работу в этом направлении совместно с Федеральным агентством по рыболовству, ВНИРО, ТИНРО-Центроми научно-исследовательскими институтами РАН.

В Индонезию прибыла вторая партия истребителей F-16C Block 52ID

В субботу, 27 сентября, в 11:48 вечера на авиабазу Исвахиади в Мадиуне совершили посадку два истребителя F-16C Block 52ID, сообщает Tentara Nasional Indonesia. Самолеты прибыли спустя 5 часов 18 минут после взлета с авиабазы Андерсен на острове Гуам. Истребители с бортовыми номерами TS-1641 и TS-1643 пилотировали летчики авиабазы Туксон ВВС Национальной гвардии США.

Полет проходил на высоте 25000 футов на скорости 0,8М, выполнено пять дозаправок от самолета КС-10.

Облетевшие наполовину Землю истребители отбыли с авиабазы Хилл в штате Юта 22 сентября в 11:20 по местному времени и долетели через Тихий океан до авиабазы Хикам в Гавайях за 6 часов с пятью дозаправками. Оба самолета F-16C вылетели с этой авиабазы 24 сентября и приземлились на авиабазу Андерсен спустя 8 часов полета.

Сентябрьский обвал

Экспортные котировки китайских компаний упали до самого низкого уровня за последние пять лет

/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ Медленное снижение цен на китайский плоский прокат на внешних рынках, продолжавшееся на протяжении большей части августа, в сентябре превратилось в настоящий обвал. В течение месяца стоимость стальной продукции сократилась на $20-30 за т и оказалась на самой низкой отметки с октября 2009 года.

Так, горячекатаные рулоны китайского производства, по данным трейдеров, в конце сентября продавались, как правило, не более чем по $480 за т FOB, а встречные предложения со стороны покупателей в Корее и Вьетнаме поступали уже из расчета $475 за т. Толстолистовая сталь опустилась до интервала $475-485 за т FOB, а холоднокатаные рулоны котируются теперь, в среднем, по $550 за т FOB, и то, многие потребители считают эти цены завышенными. По общему мнению, рынок уже близок к достижению «дна», но покупатели намерены добиться еще некоторых уступок от поставщиков.

Рекордное падение котировок на китайскую стальную продукцию в первую очередь было обусловлено слабостью внутреннего рынка где цены на ряд видов проката находятся на минимальной отметке за последние десять лет (в юанях). Спад в национальной строительной отрасли и падение темпов роста в машиностроении привели к сужению спроса на металл, в то время как его производство продолжает увеличиваться. Дешевизна железной руды, упавшей до менее $80 за т CFR Китай, позволяет металлургам получать прибыль даже в нынешних условиях, поэтому сталелитейные компании наращивают и без того избыточный объем предложения.

В августе китайские компании поставили на экспорт 7,76 млн. т стали. Это уступает июльским показателям, однако за восемь месяцев текущего года продажи китайской стальной продукции на внешних рынках достигли беспрецедентного значения - 56,8 млн. т. Это на 14,9 млн. т или 35% больше, чем в тот же период годичной давности.

Значительная часть этого прироста пришлась на дополнительные поставки плоского проката в страны Азии, так что не удивительно, что местный рынок в последние недели выглядит «перепроданным». Региональные дистрибуторы не испытывают нехватки листовой стали и поэтому считают возможным выставлять экспортерам свои условия. Как отмечают китайские трейдеры, спрос на плоский прокат в Азии во второй половине сентября заметно активизировался по сравнению с первой половиной месяца, когда количество новых сделок упало до минимума. Однако потребители, как правило, заинтересованы лишь в приобретении дешевой продукции.

Из-за падения цен на китайский прокат существенно просели и котировки у индийских компаний. Во второй половине сентября продажи горячекатаных рулонов в страны Юго-Восточной Азии осуществлялись на уровне $510-530 за т FOB, на $10-20 за т дешевле, чем в начале месяца. Японские металлурги предлагают аналогичную продукцию в страны Юго-Восточной Азии по $530-535 за т FOB и не исключают новых уступок в октябре. Впрочем, в Японии благодаря снижению курса иены по отношению к доллару до самой низкой отметки с 2008 года возросла конкурентоспособность национальной продукции на внутреннем рынке. Это выражается, в частности, в увеличении зарубежных заказов для японских машиностроителей и активизации внутреннего спроса на прокат. Из-за этого японские металлурги довольно спокойно относятся к сокращению объемов экспорта стали.

В то же время, корейская экономика по-прежнему находится в депрессивном состоянии, а национальные сталелитейные компании крайне болезненно реагируют на увеличение поставок китайского проката в страну. По некоторым оценкам, китайцы заняли уже до 25% корейского рынка и наращивают свое влияние, пользуясь низкими ценами. Обеспокоены китайской экспансией и производители стали в странах АСЕАН. Некоторые из них заявляют о необходимости введения импортных ограничений.

В начале октября китайские металлурги возьмут недельную паузу на время празднования очередной годовщины основания КНР. Однако, как считают специалисты, это не принесет успокоения на региональный рынок стали. Возможно, временное прекращение активности китайских экспортеров поможет стабилизировать цены на низком уровне, но их повышение в ближайшие несколько недель выглядит маловероятным.

Американский бизнес поможет Украине развивать аэрокосмическую отрасль. Об этом сказал президент Американской торговой палаты на Украине Бернард Кейси (Bernard Casey), сообщают РИА Новости.

<Мы будем содействовать развитию конкурентной способности Украины и продвижению ее аэрокосмической отрасли в мире, в том числе созданию аэрокосмической долины в Днепропетровской области>, - сказал Кейси в ходе международного аэрокосмического форума <Космическая отрасль Украины: существенное значение для экономической модернизации>, который прошел в Киеве 25 сентября 2014 года.

Аэрокосмические центры американец предложил организовать в Киеве, Харькове и Днепропетровске. <Необходимо поднять украинские технологии до мирового уровня, создать десятки тысяч новых рабочих мест, а также создать условия для того, чтобы Украина к 2020 году стала членом G20. Мы хотим структурировать и увеличить инвестиции в украинскую аэрокосмическую отрасль>, - сообщил Кейси.

Американец заметил, что украинская аэрокосмическая индустрия является одной из самых лучших в мире. Согласно озвученным им оценкам, основной тенденцией на мировом космической рынке является запуск частных спутников. Ежегодные объемы рынка космических технологий он оценил в 300-400 миллиардов долларов в год.

Так, на Украине в Днепропетровске расположено крупное конструкторское бюро - <Южное>. В числе его продукции находятся ракеты-носители серии <Зенит>, <Днепр> (в американской терминологии <Сатана>), спутники наблюдения над Землей, ракетные двигатели серии РД и другая техника. В том же украинском городе налажен промышленный выпуск аэрокосмической техники на предприятии <Южмаш>.

Президент Палаты признал, что от кризиса на Украине страдает промышленность. По его словам, для ее реанимации необходимо восстановить дипломатические и экономические связи со всеми соседями. <Президент Украины Порошенко нуждается в нашей помощи, и мы готовы ему помочь>, - добавил Кейси.

26 сентября в Джакарте прошла церемония вступления в состав ВМС Индонезии корабля снабжения Tarakan KRI-905, говорится на сайте Philippine Defense Forum. В церемонии приняли участие министр обороны Юсгианторо (Yusgiantoro) и начальник штаба ВМС адмирал Марсетио (Marsetio).

Корабль построен на верфи PT Dok & Production Maritime Shipping Kodja (Persero), Северная Джакарта.

Tarakan KRI-905 предназначен для дозаправки в открытом море кораблей топливом и другими жидкими припасами. Имеет общую длину 112,40 м, по ватерлинии 113,90 м, ширину – 16,50 м. Максимальная скорость 18 узлов, дальность плавания 7680 миль. Вместимость – 5500 тонн жидких грузов. Есть взлетно-посадочная площадка для вертолета.

Корабль назван в честь города Таракан в провинции Северное Борнео. С давних времен известен как центр добычи нефти и с 1896 года внес большой вклад в качестве производителя высококачественной нефти в Индонезии.

27 сентября на верфи PT. Sitra Shipayrd в Батаме ВМС Индонезии переданы три ракетных катера KCR-40 (KRI Surik-645, KRI Siwar-646, KRI Parang-647 и KRI Terapang-648) и патрульный катер класса PC-43 (KRI Sidat-851), сообщает ANTARA News.

Церемония прошла с участием министра обороны Пурномо Юсгианторо (Purnomo Yusgiantoro). На церемонии был подписан протокол о передаче катеров директором PT. Sitra Shipyard и командующим Восточным флотом ВМС Индонезии.

В субботу, 27 сентября, в Бандар Лампунге прошла церемония передачи ВМС Индонезии танкодесантного корабля KRI Teluk Bintuni 520, сообщает Kompas Web Id.

KRI Teluk Bintuni 520 построен на верфи PT Daya Radar Utama (DRU) за 16 месяцев (спущен на воду 5 сентября этого года) и стоит 160 млрд рупий. Длина – 120 метров, скорость полного хода – 16 узлов. Экипаж – 120 человек. Силовая установка состоит из двух двигателей мощностью 3285 кВт. Может перевозить 10 танков «Леопард-2» и 300 военнослужащих.

В церемонии приняли участие министр обороны Пурномо Юсгианторо (Purnomo Yusgiantoro), начальник штаба ВМС адмирал Марсетио (Marsetio), губернатор Лампунга Ридхо Фикардо (M Ridho Ficardo) и директор PT DRU Амир Гунаван (Amir Gunawan).

«Строительство этого корабля является наглядным примером развития нашей промышленности», - сказал Пурномо. - Правительством также создан Комитет по оборонно-промышленной политике, который будет заниматься развитием военной промышленности».

Всего до 2024 года для ВМС Индонезии планируется поставить 4 корабля класса Bintuni.

КИТАЙ И КОРЕЯ ДОСТИГЛИ СУЩЕСТВЕННОГО ПРОГРЕССА В ПРОЦЕССЕ СОЗДАНИЯ СВОБОДНОЙ ТОРГОВОЙ ЗОНЫ

13-й раунд переговоров по вопросам формирования зоны свободной торговли между Китаем и Южной Кореей продолжался пять дней. На мероприятии обсуждались вопросы инвестирования, правового регулирования, снижения налогов на торговлю в рамках СЗТ. По итогам переговоров стороны рассказали о том, что им удалось уменьшить разногласия по всем направлениям сотрудничества. До конца года должны состоятся ещё переговоры на которых должны быть приняты решения по основному списку вопросов. Ранее в Ханое (Вьетнам) состоялись 6-е заседание Объединенной комиссии по зоне свободной торговли Китай-АСЕАН и 1-й раунд переговоров по модернизации ЗСТ в которых принимали участие делегация министерского уровня из КНР и делегации 10 стран-членов АСЕАН. В начале сентября в Пекине проходил 21-й раунд переговоров по соглашению о свободной торговле между Китаем и Австралией и Пекине завершился 5-й раунд переговоров по вопросам зоны свободной торговли Китай-Япония-Республика Корея, которые начались в 2012 году.

Вчера БГИИК с рабочим визитом посетила делегация Королевства Марокко. Познакомиться с образовательным процессом Института искусств и культуры прибыли профессор Омар Халии, президент Университета Ибн Зохр, Али Белуш, директор Института Фаунти, выпускник Ленинградского технического университета, Абдельхаким Хатими, заместитель председателя торгово-промышленной палаты города Агадира, и Дрисс Мубарик, председатель международного кинофестиваля города Агадира, директор управления молодёжи. Университет Ибн Зохр является вторым по величине учебным заведением в Марокко. Здесь учится около 80 000 студентов, а его филиалы расположены по всей стране. Институт Фаунти расположен в городе Агадире, в составе этого вуза престижная школа, в которой обучаются около 2000 будущих экономистов и педагогов.

По традиции прямо перед входом в здание вуза почётных гостей встречали в русских народных костюмах участники фольклорного ансамбля «Млада». После этого в зале заседаний Учёного совета ректор БГИИК Ирина Игнатова лично провела презентацию вуза, рассказав о научной и творческой составляющих обучения в Институте искусств и культуры. Преодолеть языковой барьер членам делегации помог доктор Аллахам Ясер Сейфиддин, выступающий в качестве помощника ректора по международным делам.

Главной целью визита марокканской делегации стало знакомство с культурной и научной жизнью Белгорода: обсуждение вопросов партнёрства между БГИИК и вузами Королевства Марокко в образовательной, научной и культурной областях, а также создание единой информационной научно-образовательной и культурной среды. Зашла речь и о совместном проведении научных, образовательных и творческих мероприятий с дальнейшим созданием научной и методической литературы. Творческие коллективы БГИИК также получили официальное приглашение от президента Университета Ибн Зохр принять участие в ежегодном международном университетском фестивале в Марокко в марте 2015 года. Отдельным пунктом повестки дня стал вопрос академического обмена студентов, аспирантов и преподавателей, который, кстати, в настоящее время реализуется по договорённостям с учебными заведениями Сербии и Индонезии. В свою очередь, делегатам провели экскурсию по вузу, познакомив с его инфраструктурой, а студенты и преподаватели БГИИК подготовили творческие номера. Гости из Марокко оценили лекционные аудитории и специализированные классы, а также жилые комнаты в студенческом общежитии, где в будущем предстоит жить и учиться марокканским студентам.

Марокко. Россия. ЦФО > Образование, наука > arafnews.ru, 26 сентября 2014 > № 1242235

КИТАЙ И АСЕАН ДОСТИГЛИ ВЗАИМОПОНИМАНИЯ ПО ВОПРОСУ МОДЕРНИЗАЦИИ ЗСТ

В Ханое состоялись 6-е заседание Объединенной комиссии по зоне свободной торговли Китай-АСЕАН и 1-й раунд переговоров по модернизации ЗСТ в которых принимали участие делегация министерского уровня из КНР и делегации 10 стран- членов АСЕАН. Инициативу создания модернизированной ЗСТ представил премьер Госсовета КНР Ли Кэцян на саммите лидеров Китая и АСЕАН в октябре 2013 года. На Ханойском заседании стороны акцентировали внимание на обсуждении проблемы организации переговоров по модернизации ЗСТ, в рамках мероприятия состоялись заседания рабочих групп по инвестициям, экономическому сотрудничеству, правилам происхождения товаров, таможенным процедурам и либерализации торговли и было принято решение проведении 7-го заседания комиссии и 2-го раунда переговоров по модернизации ЗСТ в Китае уже в 2015 году. По итогам 6-го заседания стороны достигли взаимопонимания по ряду вопросов о плане модернизации ЗСТ. Различного типа привилегированные экономические зоны являются одной из основ национальной экономики. Большинство зон относится к внутрикитайским , с учётом положительного опыта их развития, Китай, очевидно, усиливает работу по созданию международных и региональных ЗСТ.

Из сетей – в сети. Без посредников

В Приморье реализуется проект по снижению розничных цен на продукцию местных рыбопереработчиков. Усилиями властей и бизнеса рыбные консервы ЗАО «Южморрыбфлот» будут поступать на прилавки торговых сетей края напрямую от изготовителя, минуя звенья посредников. Такая схема снижения розничной цены на социально значимый товар может с успехом использоваться и в других регионах, уверены приморские производители.

Уже более месяца цены на продовольственном рынке для всех без исключения регионов страны являются предметом повышенного внимания. Введение Россией продовольственного эмбарго в ответ на санкции США и стран Европейского союза поставило перед властями непростую задачу – ускорить импортозамещение и одновременно удержать цены на доступном уровне.

Напомним, что 6 августа Президент Владимир Путин подписал указ «О применении отдельных специальных экономических мер в целях обеспечения безопасности РФ». Согласно постановлению Правительства, принятому в рамках исполнения указа, на год вводится запрет в отношении импорта отдельных видов сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия из США, Канады, Австралии, Норвегии и стран ЕС. В числе прочего под эмбарго попали рыба и морепродукты (в том числе в свежем и охлажденном виде).

Глава государства поручил принять меры по обеспечению сбалансированности товарных рынков и недопущению ускоренного роста цен. Совместно с высшими органами исполнительной власти регионов Правительство организовало оперативный мониторинг товарных рынков и контроль за их состоянием. Минсельхоз, Минпромторг, Минэкономразвития и Федеральная антимонопольная служба разработали регламент, регулирующий ценообразование.

Все внимание ведомств оказалось направленным на производителей сырья, переработчиков и торговые сети. Именно с этими участниками рынка власти стараются выстраивать прямой диалог: «Крайне важно продолжить общение с поставщиками продукции, потому что от того, как они наладят работу в новых условиях, будет зависеть и состояние продовольственного рынка в стране», - подчеркнул премьер-министр Дмитрий Медведев.

В регионах местные власти также стараются не только отслеживать состояние на рынке, но и самостоятельно искать замену выпадающим объемам сырья и продовольствия, предпринимать усилия по снижению цен. В частности, как сообщает корреспондент Fishnews, в Приморском крае администрация выступила организатором налаживания прямых контактов между товаропроизводителями и торговыми сетями. Поддержав инициативу ведущего приморского рыбопромышленного предприятия «Южморрыбфлот», департамент лицензирования и торговли края совместно с департаментом рыболовства организовали рабочую встречу с участием руководства рыбной компании и ряда крупных региональных торговых сетей.

Продукция ЗАО «Южморрыбфлот», входящего в группу компаний «Примрыбснаб», хорошо известна не только на приморском рынке. На прилавки торговых сетей по всей России в год поступает порядка 150 млн. банок рыбных консервов, произведенных «Южморрыбфлотом», в том числе под фирменными марками «Примрыбснаб» и «Доброфлот».

Предложение такого крупного товаропроизводителя было единодушно поддержано участниками встречи, сообщили в пресс-центре «Открытой отрасли». Руководство рыбоперерабатывающей компании и торговых сетей края договорились о дальнейшей работе по налаживанию поставок рыбопродукции без посредников, напрямую от производителя.

Для администрации Приморья это не первый опыт подобного взаимодействия с бизнесом. «Ранее проводились встречи по организации прямых поставок ряда продовольственных товаров, в том числе картофеля и других овощей, риса, молока, яйца. Это наша каждодневная работа», - рассказала заместитель директора департамента лицензирования и торговли Приморского края Марина Королева.

С 11 августа в регионе осуществляется ежедневный оперативный мониторинг и контроль за состоянием рынков сельхозпродукции, сырья и продовольствия. Такая работа проводится и во всех муниципальных образованиях Приморского края. «Для более оперативного информирования о ситуации на потребительском рынке в департаменте организован прием обращений жителей края на телефон горячей линии о росте цен на продукты питания. Результаты мониторинга ежедневно направляются в Минпромторг России», - сообщила Марина Королева.

Кроме того, администрацией края организовано проведение еженедельных и постоянно действующих продовольственных ярмарок – цены здесь ниже розничных на 15-20%. По всему Приморью открываются фирменные магазины и отделы реализации товаров местного производства, а также социальной направленности, где продукты первой необходимости реализуются с минимальной надбавкой в 5-10%.

С недавнего времени местные товары получили и собственный логотип – «Произведено в Приморье». Такие продукты питания, изготовленные на предприятиях края, продаются по более доступным ценам и получают дополнительную рекламу в СМИ.

Вместе с тем каждой новой инициативе бизнеса по снижению цены на свою продукцию в администрации Приморья уделяют большое внимание. Тем более, когда речь идет о таком незаменимом товаре в корзине потребителя с любым достатком, как рыба и морепродукты.

Плюсы от таких шагов бизнеса в социальном и экономическом плане для края очевидны. При организации прямых поставок продукции от производителя в торговые сети сокращается посредническое звено, что сразу сказывается на розничной цене, к которой плюсуется лишь надбавка предприятий розничной торговли. «Товары становятся более доступными для максимально широкого круга потребителей, в том числе и для малообеспеченных слоев населения», - отметила замдиректора департамента.

Для самой компании «Южморрыбфлот» взаимодействие с администрацией в новом ключе – это возможность в масштабах региона отработать схему прямого сотрудничества с торговыми сетями и усилить продвижение качественной отечественной рыбопродукции на внутренний рынок.

«Посредники не только способствуют завышению цены. Зачастую они закупают некачественные, низкосортные рыбные консервы у иностранных производителей, переклеивают этикетки и выдают их за российскую продукцию. Либо просто пишут большими буквами «Произведено по заказу компании (к примеру) «Дорогие россияне»», а маленькими где-нибудь в труднодоступном месте добавляют – «в Индонезии», – рассказал о реальных случаях, встречающихся на рынке, генеральный директор ЗАО «Южморрыбфлот» Александр Ефремов. – В итоге потребитель, который несколько раз попробует такой продукт и выкинет банку, вовсе перестает приобретать рыбные консервы».

По мнению рыбопромышленника, подобные действия подрывают рынок и доверие покупателей как к товарной категории, так и к отечественной продукции в целом. Именно таким образом, по словам руководителя «Южморрыбфлота», был разрушен отечественный рынок мясной консервации. «Недобросовестные поставщики просто срубили сук, на котором сами и сидели, а попутно нанесли ущерб потребителям, российским производителям, розничным компаниям и государству», – констатировал бизнесмен.

«Разумеется, ни нас, ни потребителей, ни органы власти, ни добросовестные компании розничной торговли аналогичная перспектива для рыбопродукции не устраивает категорически, – убежден Александр Ефремов. – Поэтому мы вышли с инициативой об организации прямых поставок нашей продукции в розничные сети. Администрация Приморского края нас услышала, за что мы ей весьма признательны, и поспособствовала в доведении наших предложений непосредственно до руководства торговых сетей Приморья, выступила организатором переговоров».

По словам руководителя компании, представители торговли полностью разделили позицию рыбопереработчиков и с энтузиазмом отнеслись к перспективе прямого сотрудничества, выгодного для обеих сторон. «Спустя всего лишь неделю мы заключили договоры о прямых поставках с четырьмя из семи приморских розничных сетей, и в ближайшие дни подпишем соглашения с оставшимися тремя. Следствием этого станет, во-первых, снижение цен на рыбные консервы в Приморском крае, а во-вторых, насыщение рынка качественной российской продукцией», - заявил гендиректор ЗАО «Южморрыбфлот».

В дальнейшем этот опыт планируется применить и в других российских субъектах. «Качественные отечественные рыбные консервы должны и могут быть доступными для всех жителей России, - считает Александр Ефремов. - Мы планируем выйти с этой инициативой во все регионы нашей страны. Главным результатом должно стать общее снижение розничной цены на такой социально значимый сегмент продукции, как рыбные консервы, и замещение низкосортного импорта качественным российским продуктом».

Сегодня рыбные консервы под марками «Примрыбснаб» и «Доброфлот» напрямую поступают на полки ряда крупных региональных торговых сетей Дальнего Востока и Сибири, а также магазинов федеральной сети «Магнит». Остальные розничные сети по-прежнему приобретают этот массовый, востребованный продукт, производимый исключительно из отечественного сырья и на территории России, через посредников либо предпочитают закупать по тем же ценам низкосортный импорт. Сложно сказать, почему ситуация складывается именно так, но дефицитом это точно не объяснить: объемов производства одной лишь компании «Южморрыбфлот», по словам ее руководства, с лихвой хватит на то, чтобы удовлетворить спрос всех основных регионов-потребителей.

Не вызывает вопросов и качество продукции. На протяжении нескольких лет приморский производитель поставляет свои консервы в Росрезерв, где до сих пор действуют классические критерии отбора, сохранившиеся с советских времен, и весь товар проходит жесточайшую приемку. Группа компаний «Примрыбснаб» управляет всей цепочкой «жизни» рыбопродукции – от вылова рыбы и производства из нее готовой продукции в море и на берегу, до поставок в розницу по всей стране и за рубежом. Собственная добыча, переработка и логистика, а также масштабы производства позволяют ГК «Примрыбснаб» предлагать лучшие в России условия поставки рыбопродукции по соотношению «цена/качество».

«Мы много говорили о необходимости пропаганды российской рыбы на российском рынке – это ли не шанс для нашего производителя показать свои возможности, когда из уст Президента, премьера, министров звучат призывы продавать и покупать отечественные товары. Думаю, что как раз сейчас у российских товаропроизводителей появилась возможность выйти на новый уровень, расширить горизонты рынка, конечно, предложив покупателю по-настоящему достойную продукцию по привлекательной цене», – отметил представитель рыбацкого бизнеса.

«Главное, чтобы при этом на пути к прилавку возникало как можно меньше внутренних бюрократических барьеров, уродливых и бессмысленных, но до сих пор неистребимых. Но это отдельный разговор, который рыбаки ведут с властями долго и упорно», – добавил Александр Ефремов.

Бразильские ученые использовали новый способ борьбы с лихорадкой денге: в Рио-де-Жанейро были выпущены тысячи комаров-носителей бактерий, подавляющих распространение вируса, передает BBC.

Авторы инициативы надеются, что насекомые будут быстро размножаться в дикой природе и постепенно комаров-носителей вируса лихорадки денге не останется на территории Бразилии. Подобный проект также стартовал в Австралии, Вьетнаме и Индонезии.

Как отметил один и исполнителей инициативы, каждые четыре недели на протяжении 4 месяцев на севере Рио-де-Жанейро будут выпускаться по 10 тыс. комаров.

В рамках программы в лаборатории были выращены комары, инфицированные плеоморфными бактериями вольбахиями. В организме насекомых вольбахии активируют несколько видов защитных пептидов, подавляющих репликацию вируса лихорадки денге в клетках. Кроме того, инфицирование вольбахиями сокращает продолжительность жизни комаров – что снижает их шансы на заражение и передачу инфекции.

По итогам заседания наблюдательного совета Внешэкономбанка председатель ВЭБа Владимир Дмитриев ответил на вопросы журналистов.

Стенограмма:

В.Дмитриев: Здравствуйте, уважаемые коллеги!

Сегодня состоялось очередное заседание наблюдательного совета, на котором рассмотрены прежде всего вопросы, касающиеся финансирования определённых сделок. Также решения были приняты и по ряду ключевых для Внешэкономбанка направлений, связанных с деятельностью его дочерних компаний, я имею в виду создание фонда поддержки моногородов, утверждение его устава и назначение генерального директора. Если говорить о крупных проектах, речь шла о поддержке российского авиапрома как в части, касающейся поставок самолётов «Сухой Суперджет» на российский рынок, для российских авиакомпаний, так и продвижения продукции нашего авиапрома, тоже самолётов «Сухой Суперджет», на зарубежные рынки.

Что касается внутренних поставок, то мы согласовали выделение двух кредитов нашей дочерней компаний, «ВЭБ-лизингу», на обеспечение поставок для российских авиаперевозчиков 16 машин «Сухой Суперджет», среди которых есть и «Аэрофлот», на который приходится большая часть этих поставок. Говоря об экспорте российской авиатехники, мы приняли решение об увеличении лимита кредитной линии, которая выделяется на продвижение этой техники иностранным импортёрам, – лимит в размере 2,5 млрд долларов. Это связано с тем, что предыдущее решение наблюдательного совета потеряло свою силу в конце 2013 года, когда мы говорили о поставке 11 машин зарубежным импортёрам. Сейчас в портфеле заказов компании «Сухой Суперджет» находится порядка 80 машин, и география достаточно широкая – это прежде всего Мексика, где уже успешно летают наши самолёты, это Индонезия и Лаос. Причём важно подчеркнуть, что при поставках этой техники мы в полной мере задействуем механизм комплексной поддержки российского несырьевого экспорта. Этот механизм состоит не только в том, что бюджет субсидирует нам процентные ставки, за счёт которых наша продукция и финансовые условия, по которым мы её поставляем, вполне конкурентоспособны с аналогичными предложениями других стран и поставщиков. Он состоит также в том, что для продвижения нашей авиатехники за рубеж мы задействуем не только Внешэкономбанк, но и Агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР) и нашу дочернюю компанию «ВЭБ-лизинг».

Из других крупных проектов, которые сегодня рассматривались, следует выделить принятие решений по кредитованию АвтоВАЗа и «Объединённой автогруппы», которая имеет отношение прежде всего к Ижевскому заводу – речь идёт о модернизации производства на АвтоВАЗе, создании нового поколения двигателей, которые будут поставляться на АвтоВАЗ. Также отмечу проекты, связанные с созданием новых моделей как раз на площадке Ижевска, – это собственно автовазовские, «Рено» и Ниссан». Речь идёт в общей сложности о кредитах в размере порядка 30 млрд рублей по всем этим трём проектам.

Эти проекты входят в состав общего лимита, в отношении которого в 2012 году было принято решение о том, что Внешэкономбанк обеспечивает финансирование в размере до 60 млрд рублей для реализации инвестиционной программы АвтоВАЗа.

Как я уже сказал, сегодня мы приняли решение о создании фонда поддержки моногородов. В контексте этого решения был согласован с ключевыми министерствами и, соответственно, одобрен наблюдательным советом устав этой компании и согласована кандидатура её генерального директора. Опираясь на ресурсы, которые выделит бюджет в этом году и в следующие два года прежде всего финансированием, на базе софинансирования местных, региональных властей, проектов по созданию инженерной и иной инфраструктуры, которые реализуются в моногородах.

Следующее направление деятельности этой компании – собственно финансирование проектов.

И третье тоже существенное направление (существенное с точки зрения человеческого фактора) – это подготовка специалистов – как представителей региональных и муниципальных властей, которые занимаются развитием моногородов, так и представителей бизнеса, которые готовы идти в моногорода и реализовывать там различные инвестиционные проекты.

Сегодня же мы согласовали кандидатуру генерального директора фонда развития Дальнего Востока и Забайкалья. Рассчитываем, что новый руководитель, имеющий, несмотря на его возраст, достаточно серьёзный опыт работы и компетенции в инвестиционной сфере, работы в крупных инвестиционных компаниях, банках и в нашей дочерней структуре – Российском фонде прямых инвестиций, обеспечит работу этого фонда по его ключевым направлениям в соответствии с приказом Министерства финансов, которым определяется целевой характер субсидий в размере 15 млрд рублей, которые перечислены в капитал этой компании.

Был рассмотрен и ряд других вопросов, но менее существенных по сравнению с теми проектами, о которых я вам рассказал.

Вопрос: Кто возглавит фонд на Дальнем Востоке?

В.Дмитриев: Фонд на Дальнем Востоке возглавит Алексей Чикунков.

Вопрос: Максим Товкайло, газета «Ведомости». Если честно, много вопросов, но можно сначала про 240 млрд, о чём заявил вначале, во вступительном слове, Председатель Правительства. Всё-таки что это за сумма? Это новые деньги, которые получит ВЭБ, или имелся в виду депозит, который из ФНБ, который был конвертирован вам в капитал?

В.Дмитриев: Единственное, что я могу прокомментировать, – это цифра. Цифра эта связана с финансированием тех проектов, по которым мы взяли на себя обязательства, имеются в виду кредитные соглашения, которые, безусловно, нами должны выполняться. Но вы сами понимаете, что открытого рынка как такового нет, внешние заимствования закрыты и с точки зрения межбанковских кредитов, и с точки зрения размещения облигаций. На внутренний рынок мы всё-таки в серьёзной степени рассчитываем, потому что не ставим вопрос о рефинансировании за счёт государственных источников нашей задолженности по внутренним займам и кредитам, а это ни много ни мало 107 млрд рублей, которые мы должны выплатить в следующем году. Вот здесь мы уверенно говорим Правительству, что рассчитываем на внутренний рынок, рассчитываем эти средства рефинансировать.

Но что касается проектов, здесь другая история с учётом текущего состояния и экономики, и источников фондирования. И то, что имел в виду Председатель Правительства, председатель нашего наблюдательного совета, относится к тому набору возможных форм государственной поддержки за счёт средств, которыми располагает Правительство, за счёт источников, которые готов вливать в экономику через, естественно, банки Центральный банк. Причём рассматриваются в том числе варианты расширения числа и функционала тех мер, которые уже предпринимаются. Речь идёт об увеличении лимитов при выдаче ресурсов банков по их взаимным поручительствам. Сейчас это 50% от капитала, мы с Центральным банком рассматриваем расширение этого показателя. Речь идёт и о рефинансировании банков, прежде всего банков, которые подпали под санкции, за счёт ресурсов Центрального банка на инвестиционные проекты, основанные на принципах проектного финансирования, где часть риска закрывается госгарантиями и существенный объём финансовых ресурсов предоставляется Центральным банком.

Если говорить о Внешэкономбанке, рассматриваются и иные формы поддержки, в том числе те, к которым мы прибегали в кризисный период, когда абсорбировали избыточную ликвидность из системы – выпускали, вы помните, валютные облигации. Правда, это были облигации дюрацией один год, но так или иначе их покупал и Центральный банк, и коммерческие банки. К этому набору очевидных уже мер государство готово прибегать.

Естественно, мы не претендуем на какую-то исключительность, осознавая, что другие банки с госучастием, попавшие под санкции, также рассчитывают на подобные формы государственной поддержки. В то же время какие-то меры, применимые только к Банку развития, я, например, исключаю, потому что мы всё-таки занимаемся не одинаковой, но схожей деятельностью, и не видим оснований для того, чтобы чьи-то интересы в этой глобальной нездоровой ситуации ущемлялись.

Что касается капитала банка. Принято решение о том, что капитал банка будет поддерживаться и укрепляться на устойчивой и постоянной основе ровным счётом в том объёме, который необходим для соблюдения банком ключевых нормативов финансовой устойчивости, прежде всего коэффициента достаточности капитала на уровне не менее 10%, потому что именно эта ключевая ковенанта содержится в наших проспектах эмиссии (имею в виду наши облигационные займы на внешних рынках) и в соглашениях с иностранными и российскими кредиторами. Для начала речь идёт о 30 млрд рублей.

Вопрос: Это только в 2015 году или в дальнейшем тоже такая сумма?

В.Дмитриев: Я ещё раз подчёркиваю, что решение принято о поддержке банка на устойчивой основе, имея в виду не один год, и в том объёме, который необходим для поддержания финансовой устойчивости банка. То есть нужно будет, скажем, 15 в 2016 году выделить, значит, выделим 15… Если мы сочтём необходимым эту сумму увеличить, будем ставить вопрос перед наблюдательным советом и Правительством.

Вопрос: Эта сумма – 240 млрд всё-таки до какого года?

В.Дмитриев: Это те обязательства, которые мы должны выполнить в следующем году, в 2015-м.

Вопрос: В связи с тем, что ВЭБу нужны средства, планирует ли ВЭБ продавать долю, например, в «Газпроме», другие активы: Связь-банк, банк «Глобэкс»?

В.Дмитриев: На этот счёт тоже принято решение, чтобы банк представил свои соображения и стратегию выхода из этих активов до 2020 года. Разумеется, никто не ставит вопрос, чтобы банк продавал активы и, извините, вешал на баланс убытки. Об этом речи нет. Потому что все активы, которые вы имеете в виду, по балансовой стоимости значительно выше рыночной стоимости на настоящий момент. Вы сказали про Связь-банк, банк «Глобэкс». Надо иметь в виду, что для санации этих банков мы на всякий случай взяли депозит в Центральном банке в размере теперь уже порядка 230 млрд рублей, при этом заплатили Центральному банку в виде процентов за пользование депозитом уже около 40 млрд рублей. Соответственно, продавать Связь-банк и банк «Глобэкс» по цене их капитала… Я думаю, что сейчас рынок ещё хуже и вряд ли кто-то готов будет на этих параметрах приобретать финансовые институты, хотя речь идёт о банках финансово устойчивых и показывающих неплохую динамику развития. Поэтому и сопоставлять 230 млрд с (называю условные цифры) 60 млрд не приходится. Так что мы исходим из общего понимания, что непрофильные активы должны реализовываться по рыночным ценам, но реализовываться ровно в том состоянии, которое позволит банку проводить безубыточную финансовую политику.

Вопрос: Владимир Александрович, сохраняются ли планы ВЭБа по проектному финансированию проекта «Ямал СПГ»? Если да, то это довольно существенные средства. Откуда будете брать?

В.Дмитриев: Я бы этот вопрос адресовал всё-таки «Новатэку», но поскольку вовлечён в эту тему, могу сказать, что мы не единственные, кто в этом проекте собирается участвовать. Мы знаем, что китайские партнёры «Новатэка» проявляют большой интерес и готовность в существенных объёмах входить в этот проект. Мы знаем, что и европейские компании, несмотря на санкции, в этом проекте по-прежнему присутствуют, несколько российских банков, включая Внешэкономбанк, также заинтересованы в участии в этом проекте. Заинтересованность государства в реализации этих проектов уже наглядно была продемонстрирована решением о выделении на этот проект средств из Фонда национального благосостояния, поэтому это дополнительные гарантии снижения рисков, которые свойственны любому такому крупному проекту.

Объём нашего участия сейчас обнародовать не буду, потому что мы находимся в процессе согласования. Но у меня есть ощущение, точнее, уверенность, что все участники этого проекта – как акционеры, так и те, кто будут предоставлять заёмные средства, долговой ресурс, – все эти в совокупности источники обеспечат реализацию этого проекта в полном объёме.

Вопрос: Разрешите последний вопрос по «Мечелу». Вы неоднократно говорили, что ВЭБу невыгодно участие в спасении этой компании. А на данный момент вы как руководитель, ваши замы в каких-то консультациях по поддержке этой компании участвуете? И есть слух, что ВЭБ может участвовать как-то в схеме по выкупу у «Мечела» железной дороги со стороны «РЖД». Это так или нет?

В.Дмитриев: Ни я, ни мои замы по моему поручению таких переговоров не ведём ни с «Мечелом», ни с «РЖД».

Россия > Финансы, банки > premier.gov.ru, 25 сентября 2014 > № 1186494 Владимир Дмитриев

Проект по внедрению карты мобильности, которая позволит российским студентам получать доступ к образовательным базам любых университетов АТР, начнет работу в следующем году, сообщил журналистам в четверг в ходе Третьей Международной конференции АТЭС по сотрудничеству в сфере высшего образования в АТР заместитель директора международного департамента Министерства образования РФ Борис Железов.

"Сегодня мы намерены продвинуться в вопросах создания благоприятных условий для студенческой мобильности. Один из проектов — создание карты студента. Такая практика существует в Европе, ее хотелось бы сейчас развить и в АТР. Речь идет пока о том, что студент, путешествующий по странам АТР, имея такую карту, мог бы зайти в любой университет и поработать там в библиотеке, познакомиться с деятельностью университета, получить доступ к информационным базам", — сказал Железов.

По его словам, это будет карта мобильности, которая даст допуск к образовательным ресурсам разных университетов, и по мере развития этой системы глубина этого допуска будет увеличиваться, появятся дополнительные сервисы, но первый этап — это доступ к библиотечным ресурсам. Если проект будет успешен, то уже через год студенты смогут начать пользоваться такими услугами в университетах АТР.

"В АТЭС сотрудничество в сфере образования не ограничивается только высшим образованием. Есть несколько интересных проектов, инициированных в России в области общего школьного образования, один из них — создание банка данных математических задач. Одновременно работать над одной и той же задачей будут классы во Владивостоке, в Перу, в Чили, в Китае. Можно будет в реальном времени сопоставить результаты в разных странах, учителя смогут общаться и обсуждать итоги. Язык математики — универсальный, и учителя смогут понять, как в разных странах ее преподают, какие цели и задачи ставит математическое образование", — добавил Железов.

Третья Международная конференция АТЭС по сотрудничеству в сфере высшего образования в Азиатско-Тихоокеанском регионе в четверг открывается на острове Русском во Владивостоке, сообщил РИА Новости представитель Дальневосточного федерального университета (ДВФУ).

"На площадке ДВФУ встретятся представители министерств образования экономик АТЭС и университетов APRU (Ассоциации вузов Азиатско-Тихоокеанского региона), ориентированных на развитие образовательного пространства региона. В конференции помимо российской стороны примут участие представители США, Австралии, Брунея, Японии, Китая, Южной Кореи, Филиппин, Бангладеша, Перу и Вьетнама", — сказал собеседник агентства.

По его словам, главной темой предстоящей Конференции АТЭС станет развитие сотрудничества в области образования и мобильности в АТР. Участники обсудят вопросы взаимодействия и координации образовательной политики разных стран.

"Основные дискуссии затронут перспективы повышения академической мобильности студентов, преподавателей и исследователей. Во время специальной сессии совместно с университетами APRU состоится обсуждение инициативы по созданию карт академической мобильности АТЭС, которые будут способствовать совершенствованию образовательных обменов в регионе", — добавил собеседник.

Первые две конференции проходили во Владивостоке в 2012 и 2013 годах. Результаты первой встречи были переданы главам экономик для обсуждения на деловом Саммите АТЭС и в дальнейшем нашли отражение в Декларации лидеров экономик АТЭС 2012 года. Во время второй конференции были определены цели и практические действия для каждого из приоритетных направлений, изложенных в декларации.

Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека информирует, что в странах тропического и субтропического климата в течение последних лет регистрируется эпидемиологическое неблагополучие по лихорадке Денге.

Лихорадка Денге широко распространена в Юго-Восточной Азии (Таиланд, Индонезия, Китай, Малайзия, Япония, Вьетнам, Мьянма, Сингапур, Филиппины), Индии, Африке (Мозамбик, Судан, Египет), в тропическом и субтропическом поясе Северной, Центральной и Южной Америки (Мексика, Гондурас, Коста-Рика, Пуэрто-Рико, Панама, Бразилия и др.)

В 2013 году в Таиланде отмечался самый высокий за последние 20 лет подъем заболевания. Количество пострадавших составило 153000, из них погибло 132 человека.

В последние годы страны Юго-Восточной Азии пользуются особой популярностью у российских туристов.

В этой связи в последние годы в Российской Федерации стали регистрироваться завозные случаи лихорадки Денге: в 2012 году – 63 случая, в 2013 году – 170, за 8 месяцев 2014 года – 77 случаев. Заражение происходило при посещении Таиланда, Индонезии, Индии, Вьетнама, Бангладеш, Гонконга.

Основными переносчиками лихорадки Денге являются комары Aedes aegypti. В отсутствии переносчика больной человек не представляет эпидемиологической опасности.

В целях профилактики лихорадки Денге и других геморрагических лихорадок с трансмиссивным путем передачи среди российских туристов, выезжающих в Перу, Таиланд, Индонезию, Индию, Вьетнам, Бангладеш, Гонконг и другие страны тропического климата, необходимо:

· при выезде в страны тропического климата интересоваться о возможности заражения геморрагическими лихорадками с трансмиссивным путем заражения;

· использовать индивидуальные средства защиты, такие как: оконные противомоскитные сетки, пологи, одежда с длинными рукавами, обработанные инсектицидом материалы, репелленты;

· по возвращении при повышении температуры информировать врача о факте пребывания в стране с тропическим климатом.

Сегодня в блогах: Максим Авербух, Сергей Журавлев, Николай Кащеев, Яков Миркин, Сергей Алексашенко, Йордан Вейсман, Каллен Роше, Егор Сусин, Пол Кругман, Скотт Самнер, Тайлер Дерден

Максим Авербух:

Повторенье – враг ученья

ЖЖ открыт исключительно для размещения данного текста, который я считаю достаточно важным.

ЖЖ будет снова закрыт через неделю, то есть 23 сентября.

Максимум цены на нефть в 2014 году пришелся на 19 июня – $114,92.

За следующие 62 торговые сессии (по 15 сентября включительно) цена нефти упала на $17,12 – до $97,80.

С 4 августа среднедневной темп снижения находился в очень узком диапазоне $0,26-0,29 в день (из 31 значения 20 находятся в этом диапазоне).

И каждую пятницу, кроме 29 августа ($0,23) и 5 сентября ($0,25), «выводился» на уровень $0,28 за сессию.

Если в четверг темп снижения был ниже $0,28, то следовало резкое снижение цены нефти.

Пример:

– в четверг, 7 августа, нефть стоит $106,37 и темп снижения – всего $0,24 за сессию.

– в пятницу, 8 августа, нефть стоит уже $105,31 и темп снижения – $0,27 за сессию.

Если в четверг тем снижения был выше $0,28 то следовал рост цены нефти.

Пример:

– в четверг, 14 августа, нефть стоит $102,08, и темп снижения – целых $0,32 за сессию.

– в пятницу, 15 августа, нефть стоит уже $103,40 и темп снижения – ровно $0,28 за сессию.

Примечательно, что в обе даты экспирации 15 августа и 15 сентября темп снижения составлял ровно $0,28.

Вывод: в июне-сентябре 2014 мы имеем дело со снижением цены на нефть проходящим по столь же жестко заданной математической модели, как и в 2008 году.

Так же, как тогда:

– точкой отсчета является дата максимальной стоимости нефти;

– к датам экспирации происходят движения, выводящие цену на нефть на определенный, заранее заданный и определяемый среднедневным темпом снижения уровень (только тогда было $1 за сессию, а сейчас – всего $0,28).

Причины:

– «выравнивание» среднегодовой цены нефти с выводом ее на заранее определенный уровень после «завышенного» в первом полугодии,

и/или

– это и есть реальные санкции против России

и/или

– это начало глобального нисходящего движения нефти, которое должно происходить подконтрольно и, как и в 2008 году, по жесткой математической модели.

Для последнего на мой взгляд – рано. Избиратель в США не прочувствует чрезмерно размазанное во времени снижение. То ли дело – если оно будет резким и случится в предвыборный 2016 год.

Тогда Обама не только сможет объявить его следствием собственной политики по выходу США на уровень энергетического самообеспечения (чистый импорт нефти = импорту только из Канады и Мексики), но и получить от этого максимум плюсов для кандидата-демократа.

Второе – скорее всего, как инструмент запугивания. Первое – почти наверняка.

Специально заострю ваше внимание на том, что Египет, разместив пятилетние гособлигации на сумму $8,5млрд. обеспечил финансированием стартовавший в августе проект по резкому увеличению пропускной способности Суэцкого канала.

Причем если совсем недавно планировалось, что строительство займет от 3 до 5 лет, то сейчас идет речь о годе, максимум – 16 месяцах.

То есть в конце 2015 – первой половине 2016 года Суэцкий канал обеспечит возможность существенного увеличения экспорта сырой нефти из стран Персидского залива в Европу.

Это может быть второй частью плана, где сначала имеет место некоторое – некритичное для добычи сланцевой нефти, обеспечивающее высокие темпы прироста таковой – снижение цены нефти ($80–$85), усиленное частичным же вытеснением российской нефти и нефтепродуктов с рынка Европы сырьем из Ирана (который таким образом будет премирован за отказ от ядерных амбиций) и Саудовской Аравии, которой увеличение экспорта компенсирует снижение цены нефти.

Снижение цены нефти на 20% (до среднегодового уровня в $85) и снижение российского экспорта нефти на 1млн. баррелей (без эквивалентного увеличения экспорта на других направлениях) будет равнозначно снижению цены нефти на 36% или на $40. Что лишит российский бюджет 2,8 трлн. рублей (что компенсируется девальваций в размере 14 рублей).

Сергей Журавлев:

Где может быть финиш рублевой гонки?

За два месяца от сбитого Боинга до сегодня рубль подешевел ровно настолько же, насколько и за два с половиной месяца от Нового года до референдума о статусе Крыма – на 4,2 руб. за бивалютную корзину. В процентах, правда, меньше: на 8,9% сейчас против 11,2% тогда. Так что напрашивается конспирологическое объяснение – не является ли очередной всплеск любви россиян к геополитически враждебным деньгам результатом утечки информации о готовящихся новых планах восстановления исторической справедливости, где-нибудь на Аляске или в Калифорнии? В ходу, конечно, и менее детективные гипотезы.

Скажем, локальный пик выплат по внешнему долгу. На сентябрь приходится $19,1 млрд. выплат банков и прочих компаний. Цифра также включает $0,6 млрд. выплат по федеральному долгу, но не учитывает краткосрочные обязательства, привлеченных после 1 апреля, проценты в $2,9 млрд., и возможное изъятия депозитных счетов до востребования нерезидентов, убоявшихся санкций. Это значительно больше, чем аналогичная цифры июля и августа ($11 и $7,4 млрд. соответственно). В условиях сузившихся возможностей рефинансирования дает дополнительную нагрузку на валютный рынок. В частности, необычайно большая доля выплат сентября, $12,3 млрд., приходится на обязательства перед прямыми инвесторами, которые в других условиях, могли были бы реинвестированы (и, предположим, на это и рассчитывалось), но теперь это стало невозможно из-за санкций).

Другая гипотеза – отсутствие привычки жить в слишком резко расширенном ЦБ после 15 августа диапазоне свободного колебания рубля (до 9 рублей за бивалютную корзину), что могло запустить цепную реакцию спроса на валюту в ответ на непривычно колебания курса при отсутствии вмешательства ЦБ. Примерно так объясняли укоренное ослабление рубля в начале года, после того как регулятор убрал из своего интервенционного механизма «целевые интервенции», замедлявшие движение операционного интервала, пока не выяснялось, что причина более систематична. По-видимому, усилило нервозность рынка и принятое ЦБ в пятницу проинфляционое решение по ставкам – в разрез со своими же прежними обещаниями. После него возникли сомнения – не находится ли регулятор под политическим давлениям, и каким его заявлениям теперь вообще можно доверять?

Ну и, наконец, озвучиваемая по ТВ причина версия ослабления рубля – стагнация экономик Запада, из-за которой падают цены нефти.

В действующем сейчас механизме регулятор начнет поддержку рубля, если за доллар будут давать 39,22 (при сегодняшнем курсе евро/доллар). Правда, это не означает обязательства с его стороны удерживать курс на этой отметке. Если интервенции превысят $350 млн., операционный интервал, как и раньше, сдвинется на 5 коп., и дальнейшее решение по интервенциям будет зависеть от того, попадет ли в нее него новое значение курса, и т.д. Так что и при пробое «потолка» интервала курс может улететь еще сколь угодно далеко. Если, конечно, ЦБ, не примет решение, как в марте, подморозить операционный интервал для проведения многомиллиардных интервенций в помощь рублю.

2. Но попробуем немного абстрагироваться от всех этих конъюнктурных моментов и оценить, где может оказаться новое равновесие для курса рубля, после того, как нынешний ажиотаж спадет. В предположении, конечно, что дальнейших санкций и самосанкций не будет, равно как и новых «освободительных походов» и появления Новороссии в неожиданных местах.

При моделировании равновесного (или фундаментального) значения реального обменного курса обычно принимаются во внимание такие факторы, как состояние текущего счета (или иностранных финансовых активов) страны, условия торговли, соотношения ее душевого ВВП (производительности труда) со страной валюты сравнения (эффект Баласса-Самуэлсона) и т.п. В конце приведены ссылки на записи, где в свою очередь рассматриваются мои и не мои оценки значений равновесного реального валютного курса и его зависимости от разных параметров (не знаю, зачем я их тут даю, уж точно никто не будут собирать материал для диссертации в каком-либо блоге, тем более, русскоязычном – ну так, для собственного внутреннего равновесия).

Но сейчас нам не понадобятся все эти сложности. Если исходить из основной гипотезы, что ограничения на формирование капитала, введенные Западом против ряда российских банков и компаний, приведут к сокращению валового притока, и, соответственно – при прочих равных условиях – к увеличению чистого оттока частного капитала, то равновесный реальный курс сформируется на более высоком уровне текущего счета, чем нынешние 4% ВВП. Скажем, 6%, если принять что санкции уносят приток капитала в 2% ВВП.

Требующуюся реальную девальвацию оценим из зависимости, приведенной на графике сверху, где все прочие факторы, влиявшие на реальный курс рубля (кроме колебаний текущего счета), просто сведены во временной тренд. Благо и улучшение условий торговли, и эффект Баласса-Самуэлсона («догоняющего роста») действовали у нас однонаправленно. Кончилось улучшение условий торговли – кончился и догоняющий рост, так что статистически их влияние на реальный курс неразличимо.

Исходя из этой зависимости 1 проц. пункту смещения текущего счета (отношения размера ВВП) соответствует изменение реального курса рубля к доллару на 4,1%. Разница в темпах инфляции в РФ и США должна добавить к изменению номинального курса за полгода еще 3–3,5%, если исходить из прогноза ее у нас на этот год в 8–9%. Итого, если исходить из того что средний курс второго квартала 35 рублей за доллар обеспечивал примерное равновесие платежного баланса, то равновесное значение в четвертом квартале с учетом санкций, в размере добавки к чистому оттоку капитала 2% ВВП, но без учета изменения цены нефти, должно находиться около 37,7–37,9 рублей за доллар.

Влияние сдвига цены нефти можно прикинуть в предположении, что сокращение объема экспорта (доли к ВВП) оказывает на реальный курс такое же воздействие, как и аналогичное по размеру увеличение текущего счета (отн. ВВП). При доле экспорта в 25% ВВП и эластичности его по цене нефти 0,7, изменение цены нефти на 1% вызовет сдвиг экспортной выручки (по отн. к ВВП) на 0,175 п.п. Таким образом, санкции, увеличивающие чистый оттока капитала, с точки зрения влияния на курс рубля примерно соответствуют снижению цены нефти на 11,4% (к сегодняшнему дню цена нефти Брент снизилась с со средних $109,7 во втором квартале до 98, то есть на 10,7%, что само по себе могло бы смещение равновесного курса к значениям указанным выше. И, наконец, санкции в сочетании с 20% снижением цены нефти (по отношению ко второму кварталу, то есть еще примерно 9% к уже произошедшему) дадут курсу рубля в четвертом квартале найти новое равновесие на уровне 39,2–39,4 за доллар, если инфляция за год все еще сохранится в пределах 8–9%, что при таком сочетании не слишком вероятно.

Spydell:

Что с рублем?

Падение рубля до исторического минимума вызвано в первую очередь кризисом валютной ликвидности, когда российские контрагенты вынуждены погашать долларовые и евро займы, не имея возможности свободно и беспрепятственно рефинансироваться на рынках капитала США и ЕС.

Российские компании, особенно те, кто ориентирован на экспорт, имеют значительные валютные позиции. Вообще, исторически так сложилось, что крупнейшие российские компании и дилеры на межбанке были чрезмерно интегрированы в западные рынки капитала. Степень интеграции наибольшая среди всех стран G20. До 30% всех депозитов банковской системы РФ в иностранной валюте и около четверти корпоративных кредитов в иностранной валюте. Это не считая долговых обязательств (доллар, евро) и кредитных займов в западной юрисдикции, ответственность по которым несут материнские компании в РФ.

Зависимость достаточно сильная, и когда западные банки закрыли лимиты на РФ, то по мере приближения даты истечения обращения облигаций или выплат по кредитам российские компании и банки будут испытывать определенные проблемы. Погашать надо, а рефинансироваться практически невозможно. Отсюда возникает избыточный спрос на доллары и евро, который проблематично удовлетворить на внутреннем рынке. Следовательно, снижается курс рубля. В этом аспекте возникают вопросы о не самом адекватном поведении ЦБ РФ, который прекратил интервенции в наиболее тяжелый период для банков и компаний в России. Хочется считать, что ЦБ контролирует ситуацию, но вопросы возникают.

В долгосрочном периоде отказ от интервенций в целом несет больше пользы, чем вреда. Суть в том, что иностранные нарезы, крупные спекулянты, бангстеры и прочие отъявленные негодяи участвовали в операциях керри трейд в России, закрываясь о биды ЦБ РФ. Например, заимствовали на внутренних рынках под 3%, вкладывались в ОФЗ под 9–10% и на траектории укрепления рубля имели помимо положительного процентного спреда еще профит от курсовой разницы в 3–10%, где ЦБ РФ позволял нерезидентам выходить с профитом, благодаря политике валютного коридора, так как границы колебаний были известны. То есть тупо закрывались об ЦБ на крупные суммы, которые бы не смогли быть абсорбированы в условиях ограниченной ликвидности на российском межбанке и валютном рынке. Теперь эту неэффективность закрыли, что снизит спекулятивный угар иностранных счетов на валютном рынке.

Если в краткосрочной перспективе позиции рубля под давлением закрытых лимитов и кризиса ликвидности, то в долгосрочной перспективе все достаточно определенно.

Важны не краткосрочные флуктуации (сегодня вниз, завтра вверх), а глобальные тренды и тектонические сдвиги. Существует принципиальное решение среди крупнейших российских структур о дедолларизации (фронтальном снижении зависимости от долларовой и евро системы). Что изначально повысит внутреннее кредитование, а впоследствии позволит создать инфраструктуру по заимствованиям в Азии. По мере рефинансирования валютных займов будет расти рублевое кредитование (долларовые кредиты погасили, в рублях рефинансировались). Не все так быстро. Этот процесс не одного месяца, даже не одного года. Это на 3–5 лет, не меньше.

Но процессы судьбоносные. Если раньше доллар в России был самым желанным, то не далек тот день, когда за предложение взять пачку баксов на улице будут давать в морду, может быть даже с ноги. То есть удержание долларовые активов в России может стать опасным не только для счета, но и для здоровья. Могут как бы не понять. Так что готовьтесь к скорому отказу банков от принятия депозитов в долларах.

Учитывая будущее усиление спроса на рубли из-за перекредитования, на траектории снижения зависимости от долларовой финансовой системы, позиции бакса в России будут крайне слабы. Глобально еще многое будет зависеть от уровня инфляции в России и США, также для курса значение имеет динамика и структура платежного баланса. Но в целом, не считая краткосрочных трудностей из-за кризиса долларовой ликвидности, время играет на стороне России, так как чем дальше – тем ниже зависимость от долларовой и еврозоны по мере рефинансирования и реструктуризации долгов.

иколай Кащеев:

Дорогой ЦБ!

Таргетирование инфляции – рыночная мера, работающая в рыночной экономике. В такой экономике инвестиции получаются из денег, привлекаемых под рыночный процент, точнее, стоящих рыночную цену (бесплатного кеша вообще не бывает в рыночной природе, даже если это собственные средства компаний, как известно). И эти инвестиции в основном используются максимально эффективно – по причине конкуренции, которую никто не хочет проигрывать. Потому эти деньги – рычаг для экономики.

Но какой это к дьяволу рычаг, если деньги распределяет государство, причем исходя из загадочных критериев? А как даже они, эти специальные деньги, могут стать каким-то рычагом, если рынок сталкивается со множеством внеэкономических ограничений, как внутренних, так и внешних? А?

Кроме того, вам, вероятно просто не дадут вот так взять – и отпустить рубль. Ибо ситуация и впрямь не вполне того...

PS. Лично я думаю, что если геополитика противоречит экономике, то что-то не так с первой. И чем сильнее противоречит, тем более не так.

Яков Миркин:

Песнь о центризме

Мы – страна радикалов. Опричнина, большевизм, Петр I, который прорубает окна, шоковая либерализация. Консерваторы как жестяные банки.

Нас качает, как маятник. Справа – рыночные фундаменталисты. Все открываем, рушим мохнатое советское, и верим в то, что управляем чем-то вроде Германии. Не истинные либералы.

Слева – люди в плащах, им бы что-то закрыть, запереть, забетонировать, заложить окна кирпичами – и оставить подземные туннели и тайные ходы. Желательно, для себя лично. Они красные, они коричневые, они в крапинку, но неизменно мир их – черно – белый, где они – белокрылые, но, конечно, с копьями и кого-то пронзают.

И те, и другие благополучны в своих активах, домах, авто, счетах, землях и водах, хотя радеют о сирых и убогих. Никто из них ни в чем себя не обидел.

И те, и другие – великое затруднение для российской земли. Маятник уйдет далеко вправо – великие потери. Со всего размаха маятник взлетит налево – безвозвратные утраты.

Земле, лесам и полям, просто нам – нужны центристы.

Тихие, смышленые, не любители отчаянных решений. Не популисты. Не садо-мазо, когда речь идет об экономических шоках. Осторожные в словах. Не мясники.

Любители человечества. Как можно больше. Те, кто не поддадутся всеобщему стремлению к радикализму и бесконечным заблуждениям. Не поддающиеся пропаганде и не пачкающие в ней руки. Те, кто в самые сложные времена пытается быть рациональным. Но любители людей. Не государства, не государственной вертикали, не имущества, но людей.

Свежая кровь. Не карьеристы – просто опытные люди. Где же их взять? Это мы сами, уже на службе, уже внутри вертикали, внутри бизнеса, внутри заводов, газет и пароходов, если не наклонены только в одну сторону.

Очередная утопия? Это утопия – молчать? Не подавать идей, от которых бизнес садится на корточки? Не давать ходу идеям, обрабатывающим население, как стадо баранов? Тогда что в России не утопия?

Очередной «изм», еще парочка прорубей в окнах, приводящих к немыслимой растрате людей и ресурсов?

Сергей Алексашенко:

По беспределу? Или заслуженно?

Более чем странный комментарий от Юлии Латыниной по поводу ареста Евтушенкова. Не буду ничего говорить про его отношения с ФСБ – просто не в курсе и, подозреваю, что мало кто может предъявить какие-либо твердые доказательства его наличия (или отсутствия). Я только про факт ареста.

Фраза «посадили с одной стороны по беспределу, а с другой – совершенно заслуженно» напоминает мне старый анекдот про то, что «расстрелять сволочь мало, но доказательств и на три года нет». Знаете, Юля, или есть за что, и тогда – заслуженно, или не за что – и тогда беспредел. Утверждать, что все успешные бизнесмены эпохи Путина изначально достойны ареста по обвинению в преступлении, в котором нет физического ущерба людям, это все-таки перебор.

Канва дела «Башнефти» хорошо понятна и известна: когда-то сын бывшего президента Башкирии, де-факто управлявший всем энергетическим комплексом республики и, похоже, бывший главным бенефициаром его деятельности, еще в 2003-м году перевел акции компании в собственность «Башкирского капитала», а потом раздробил ее между ООО-шками, у которых АФК «Система» и купила контрольные пакета акций «Башнефти» и ее «дочек». Думаю, что мало кто сомневается в том, что купить такой актив в современной России без четкого и внятного барского «Разрешаю» из уст вполне понятного человека решится только безумец. А Евтушенков на него совсем не похож.

Готов с большой долей уверенности предположить, что в первой части этой цепочки и кроется состав преступления, который хочет доказать доблестный СК. Почему именно сейчас, а не несколько лет назад, когда вся эта история достаточно подробно разбиралась в газетах? Ровно потому, что именно сейчас нашелся кто-то, кто готов купить «Башнефть».

Если состав преступления имеется, то СК было бы неплохо публично привести весомые доказательства этого. С объяснением того, кто и в чем обвиняется. А еще лучше пойти в суд и через суд доказать там состав преступления и получить решение суда о признании каких-то сделок недействительными.

Что касается Евтушенкова, а точнее «Системы», которая и покупала акции, то всем понятно, что деньги она за эти активы Рахимову-младшему (или его компаниям) заплатила. То есть сделка не была бесплатной для компании Евтушенкова. В любом случае, если речь идет о компенсации государству понесенного ущерба (судя по заявлению нынешнего президента Башкирии, признание такого ущерба есть), то эту сумму нужно взыскивать с Рахимова-младшего. Потому как в Гражданском кодексе на этот счет есть прямая установка: «При недействительности сделки каждая из сторон обязана возвратить другой все полученное по сделке, а в случае невозможности возвратить полученное в натуре (в том числе тогда, когда полученное выражается в пользовании имуществом, выполненной работе или предоставленной услуге) возместить его стоимость, если иные последствия недействительности сделки не предусмотрены законом». То есть (если будет доказано, что Рахимов-младший безвозмездно (то есть даром) получил в свою собственность акции «Башнефти») поскольку акций «Башнефти у Рахимова-младшего уже пять лет как нет в собственности, то вернуть он должен деньги.

Он. А не Евтушенков. Который (а точнее, «Система», в которой он является контролирующим акционером) в отличие от Голдовского эти активы купил. За известные суммы. И у известных лиц.

Именно поэтому арест Евтушенкова сродни аресту Ходорковского. И в том, и в другом случае, авторов всей этой истории интересуют акции нефтяной компании. А, отнюдь, не вопросу справедливости и юридической чистоты.

Йордан Вейсман:

Доходы американского среднего класса все еще ниже ватерлинии

Наверное, наступит тот день, когда мы с радостью выскажемся о новости, касающейся доходов среднего класса. Но этот день явно еще не наступил. Census Bureau выпустило доклад о богатых и бедных. Средний семейный доход в 2013 году составил $51,939 и за год не изменился. Это стагнация.

Каллен Роше:

Худшие сигналы за пять лет

Мы слышали это миллион раз после начала QE и государственных антикризисных мер – грядет высокая инфляция. Это было неизбежно, учитывая скорость работы печатного станка. А теперь, когда ясно, что инфляция не разогналась, лозунг сменился на «ну, погоди!».

Теперь мы в пяти годах от кризиса, прошли через особые меры со стороны ФРС и правительства, а высокой инфляции нет. Убийцы облигаций не напали на трежерис. Доллар не рухнул. Выраженные в долларах США финансовые активы по-прежнему пользуются спросом. Правительство США не столкнулось с проблемами, с которыми борются Греция и Зимбабве.

Пять лет – это достаточный период, чтобы судить прогнозы тех, кто боялся катастрофической инфляции. Эти прогнозы оказались столь далеки от действительности, что стоит задуматься о репутации этих экспертов. Они очень далеки от понимания сути денежно-кредитной системы. Конечно, я бы сказал, что они не работали с полной колодой карт.

Я начал думать обо всем этом, как я прочитал две статьи в Bloomberg и Wall Street Journal. Потеряли и трейдеры, и публичные политики.

Это огромный материал для размышления, возникает очень многих вопросов. К сожалению, в мире экономики и финансов политика нередко берет верх над прагматизмом.

Егор Сусин:

Просто констатация факта...

Состоялся первый аукцион ЕЦБ в рамках объявленной в июне программы предоставления целевых кредитов банкам TLTRO, общий объем программы планировался до 400 млрд. (7% от соответствующего кредитного портфеля банков). Банки на первом аукционе взяли всего 82,6 млрд. евро на четыре года под 0,15% годовых.

Вот условия аукциона:

Longer Term Refinancing Op.-AllotmentReference Number: 20140189

Transaction Type: REVERSE_TRANSACTION

Operation Type: LIQUIDITY_PROVIDING

Procedure: STANDARD_TENDER

Tender Date: 18/09/2014 11:15:00

Start Date: 24/09/2014

Maturity Date: 26/09/2018

Duration (days): 1463

Auction Type: FIXED_RATE

Fixed Rate: 0.15 %

% of All. at Fixed Rate: 100

Tot Amount Allotted: 82601.57 mn

Tot Bid Amount: 82601.57 mn

Tot Number of Bidders: 255

В декабре состоится второй аукцион, но и его результаты вряд ли будут намного лучше. Вместо заявленных 400 млрд. евро общая сумма кредитов вряд ли дотянет даже до 200 млрд. евро. Немецким банкам (у которых кредитные портфели есть) эти кредиты не нужны, а у банков стран PIIGS просто недостаточно объема кредитных портфелей. При этом на 12 сентября оставались должны по LTRO около 350 млрд. евро, которые нужно будет погасить в январе-феврале 2015 года. Даже чтобы удержать баланс на текущих уровнях (2 трлн. евро), к марту следующего года ЕЦБ нужно скупить активов минимум на ~150-200 млрд. Я уж не говорю о расширении баланса...

А если учесть, что громко анонсированная программа покупки ABS сталкивается с сопротивлением Бундесбанка, а также с тем, что «Франция и Германия заявили о своей незаинтересованности в предоставлении государственных гарантий для проведения программы выкупа ABS» на просьбу Марио Драги, то ситуация выглядит уже скорее комично...

P.S.: ФРС практически не изменила стейтмент по итогам заседания и свернет QE3 на следующем заседании.

Пол Кругман:

Стагнация, как в 1930-е

Когда в 2008 году разразился кризис, всем, кто хоть немного знал историю, вспомнились кошмары драматических преобразований 1930-х годов, приведших не просто к экономической депрессии, но и диктатуре и войне. Но в этот раз все было иначе: банковский кризис был локализован, падение производства и занятости сглажено, и современная Европа и демократическая политическая культура оказалась более устойчивой, чем в межвоенные годы. Все ясно!

А может и нет.

С точки зрения экономики и эффективного реагирования на кризис, за которым последовала ошибочной политика жесткой экономии в Европе сформировалось сочетание плохой кредитно-денежной политики и валютной системы, которая в какой-то степени хуже, чем золотой стандарт. В результате, в то время как первые несколько лет этого кризиса были намного лучше, чем в 1930-х годах, на данный момент в Европе экономические показатели еще хуже, чем это было в 1935 году.

И на политической арене эрозия. Один европейский народ уже дошел до точки, на которой ее лидер открыто заявляет о своем намерении положить конец либеральной демократии. Из-за жесткой экономии экстремистские партии набирают силу на выборах. Сепаратисты также поднимают голову по всему континенту, пугая всех.

Мы по-прежнему живем в иной политической реальности, чем жили наши предки в 1930-е годы. Однако пора прекращать хвалить политические достижения, потому что экономика все равно в депрессии.

Скотт Самнер:

О чем думает Германия?

ЕЦБ старается помочь остывающему двигателю экономики еврозоны, но инструменты основном уже исчерпаны, заявил министр финансов Германии Вольфганг Шойбле. «Дешевые деньги не помогут расти – другими словами, у нас сейчас нет проблем». Я не понимаю, что это означает. Предполагаю, что есть два варианта:

1. Немцы считают, что ЕЦБ застрял в ловушке ликвидности и что дальнейшие стимулирующие меры не приведут к резкому росту инфляции. Естественно, что в этом случае немцы против дальнейших стимулирующих мер ЕЦБ.

2. Немцы считают, что дальнейших стимулирующих мер будет способствовать росту инфляции, но, что более высокий уровень инфляции возобновит рост реального ВВП. Но в этом случае фраза про исчерпанные инструменты вводит в заблуждение.

В общем, я не понял, почему министр финансов Германии высказывается таким образом, что его не может однозначно понять доктор экономики из Чикагского университета.

Тайлер Дерден:

Индикатор сообщает о «восстановлении Греции»?

Есть «индекс Big Mac» – это глобальный показатель паритета цен и уровня инфляции. А есть так называемый «индикатор Porsche». Отчеты показывают рекорды продаж этой марки в 2013 году; на 21% больше, чем в 2012 году» (напомним, это на фоне вливаний ликвидности $10 трлн. в мировую экономику).

Еще один пункт заключается в том, что Греция стала жертвой искусственного валютного, политического союза, а также союза по перекачке капитала. Страна стала неплатежеспособной.

Диаграмма, представленная ниже, получена от греческого департамента транспорта. Едва ли к ней нужны объяснении или комментарии, она уж очень наглядна.

София Симонова

Индонезия начала строительство второго фрегата SIGMA 10514

17 сентября на госверфи PT PAL в Сурабая прошла церемония резки первой стали для второго ракетного фрегата класса SIGMA 10514 Perusak Kawal Rudal (PKR) для ВМС Индонезии, сообщает janes.com.

Корабль строится совместно с голландской судостроительной компанией Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) согласно контракту, заключенному Минобороны Индонезии в 2013 году. Сделка стала продолжением подписанного в июне 2012 года контракта на строительство первого фрегата.

Оба фрегата собираются из шести основных модулей с передачей компанией DCNS опыта судостроения индонезийской PT PAL. На первом корабле четыре модуля будут построены PT PAL, два будут доставлены DCNS.

В Гуанси-Чжуанском автономном районе КНР торжественно закрылась 11-я ярмарка Китай – АСЕАН. Ее посетили 57 000 человек и более 80 делегаций закупщиков. Это на 14% больше, чем на предыдущей ярмарке.

В мероприятии приняли участие 2330 предприятий. Общее число выставочных стендов составило 4600.

Ранее сообщалось, что за 2004-2013 гг. объем торговли КНР и стран АСЕАН вырос с $105,9 млрд до $443,6 млрд. Взаимный объем инвестиций составил $120 млрд. Поднебесная стала самым крупным торговым партнером государств АСЕАН, которые, в свою очередь, занимают третье место среди торговых партнеров Китая.

Двустороннее сотрудничество развивается в сферах сельского хозяйства, информационной индустрии, освоения трудовых ресурсов, транспорта, энергетики, культуры, туризма, здравоохранения и охраны окружающей среды.

Более 18 млн туристов курсируют каждый год между Китаем и государствами АСЕАН. Объем взаимного обмена студентами превысил 180 000 человек.

Несмотря на озабоченность Запада по поводу территориальных претензий Москвы, австралийский казначей Джо Хоки заявил, что есть договоренность о том, что Россия должна принять участие в саммите Большой двадцатки, это поможет снять геополитическое напряжение, сообщает сайт news.com.au.

«Eсли есть намерения исключить из участия одну из стран G20 по различным основаниям, все другие страны-участницы должы дать на это согласие»,- пояснил Хоки на встречи финансовых лидеров Большой двадцатки, проходящей в Кернсе. -" Мы провели консультации с некоторыми странами, и получили достаточно выразительное подтверждение мнения о том, что Россия должна участвовать на встрече G20.Россия — член группы Большой двадцатки, и мы ожидаем ee присутствие на встрече G20».

Российскую делегацию в Кернсе возглавляет заместитель министра финансов России Сергей Сторчак.

Хоки сообщил, что некоторые из участников Большой двадцатки дали ясно понять, что " дверь всегда должна быть открыта для ведения переговоров с целью обсуждения некоторых геополитических разногласий, в которые вовлечена Россия.»

Хрупкое соглашение по прекращению огня на территории восточной Украины было заключено 5 сентября, но сообщения о взрывах и стрельбе в Донецке поступают почти каждый день. В Беларуси в конце этой недели стороны подписали меморандум о прекращении огня и создании 30-километровой демилитаризированной зоны с целью долгожданного мирного урегулирования в регионе.

Министр иностранных дел Австралии Джули Бишоп заявила, что страны "Большой двадцатки" разделились по вопросу о возможном участии президента РФ Владимира Путина в саммите, который состоится в ноябре в австралийском Брисбене, но для аннулирования приглашения нужен консенсус, которого в G20 нет.

Как передает телерадиокорпорация ABC, Бишоп отметила, что "прозондировала почву" по поводу этого вопроса среди стран "двадцатки" и выяснила, что среди них "есть мнения" о том, что президент РФ должен появиться на саммите G20, однако так считают представители не всех государств-участников. "В случае с G20 Австралия является принимающей стороной, но у нас нет права аннулировать высланные приглашения. Для этого среди стран G20 должен существовать консенсус, и сейчас этого консенсуса нет", — заявила она.

Ранее главный казначей Австралии Джо Хоки заявил, что страны "Большой двадцатки" ожидают участие Путина в саммите. "Мы проконсультировались с рядом стран и получили в ответ категорическое мнение о том, что, конечно, мы должны разрешить России участвовать в саммите… Некоторые страны заявили, что дверь для переговоров должна быть всегда открыта с тем, чтобы решить некоторые геополитические напряженности с участием России", — цитирует его газета Financial Times.

Ранее он подтвердил участие российской делегации во встрече министров финансов "Большой двадцатки" (G20) в эти выходные в австралийском городе Кэрнс. В составе делегации будет замглавы Минфина РФ Сергей Сторчак. Также Хоки заявил, что Австралия не может принимать решения об исключении России из состава "Большой двадцатки".

Премьер-министр Австралии Тони Эбботт заявил в июле, что итоги расследования инцидента с малайзийским самолетом, сбитым на востоке Украины, могут повлиять на участие России в саммите "Большой двадцатки", который состоится в ноябре. В связи с событиями вокруг Украины было приостановлено участие России в другом международном клубе — группе G8. Ее лидеры решили не участвовать в планировавшемся на начало июня саммите в Сочи и вместо него провели встречу в формате "семерки" в Брюсселе.

Ранее первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов заявлял, что формат "группы двадцати" без России невозможен и механизма, позволяющего исключить Россию из G20, не существует.

Взгляд банкира на использование механизма государственно-частного партнерства в регионах России.

Тема государственно-частного партнерства последние пару лет звучит как одна из перспективных в качестве одного из векторов развития бизнес-кредитования. В условиях стагнации и даже сжатия банковского корпоративного кредитования, тема использования механизмов ГЧП в теории должна была получить больше шансов на реализацию в стране. Все крупные корпоративные клиенты уже закредитованы, единственные продукты которые могут заинтересовать их сегодня в лучшем случае, рефинансирование текущего портфеля на более выгодных условия и инвестиционное долгосрочное кредитование с льготным периодом обслуживания долга.

Государственно-частное партнерство - это инвестиционный проект с конкурсными процедурами для претендента и проектным финансированием для банка.

Суммарная стоимость проектов ГЧП (на всех стадиях реализации) составляет – 1,044 трлн. рублей. Общий объем привлеченных частных инвестиций в проекты ГЧП составляет – 913,4 млрд. рублей (87,44% от суммарной стоимости проектов). 90 ГЧП-проектов в настоящий момент находятся на стадии реализации и управления.

А. Баженов, директор дирекции центра ГЧП Внешэкономбанка: «Проще начать с двоечников. Это Москва. Она однозначно отказалась от ГЧП, у нее есть бюджетное финансирование, сколько нужно. И опять-таки ради справедливости надо сказать, что экономический потенциал ГЧП в Москве самый большой, поэтому определенные объемы бюджетного финансирования в город было бы правильно менять на внебюджетные возвратные источники. Сильно разочаровывает целый ряд дальневосточных регионов, особенно учитывая, что там есть большие экономические возможности, которые сдерживаются развитием инфраструктуры. Конечно, гораздо проще прийти в центр с протянутой рукой.»

Выборы 14 сентября в 30 субъектах России окончательно и бесповоротно поделили губернаторский корпус на первый и второй сорт.

Избранный губернатор всегда сильнее назначенного, пусть даже выбран он был на несправедливых выборах без реальных конкурентов. Рыба гниет с головы, а проекты ГЧП гниют с губернатора. Проекты ГЧП – проекты всегда политические, потому что инициирует их как минимум губернатор региона. Поэтому для проекта ГЧП сильный выбранный губернатор - это важно и является положительным фактором. Другой вопрос, что если регион силен еще и экономически, то договориться с ним по проектам ГЧП невозможно из-за отсутствия его интереса, такие регионы используют только бюджетное финансирование проектов (Москва, Петербург, Краснодарский край, Татарстан, Башкортостан, Тюменская область). Богатые самостоятельные регионы изначально не подходят для проектов ГЧП. Подойдут, либо политически слабые регионы с назначенным губернатором, либо слабые экономически, с бюджетным дефицитом и долгами. Назначенными губернаторами легче манипулировать, они сильно зависят от мнения московского начальства, боятся публичных конфликтов, без инициативны, у них отсутствует внятная стратегия, у них нет обратной связи с населением и элитами регионами, как правило они не местные, и найти их слабые места, как и слабые места их покровителей не трудно. Экономически слабые регионы теоретически проще уломать на переговорах, они должны дозреть к проектам ГЧП на условиях кредиторов, т.к. других возможностей реализовать проекты у них просто нет.

14 регионов из ТОП-30 слева, можно смело назвать потенциальными банкротами, а 6 из них банкротами по факту (за исключением Краснодарского края), используя термин госдепа «failed region» – несостоявшиеся регионы. В случае выборов там, будет не понятно кто, кого и зачем выбрал. Эти регионы уже перебрали с кредитами, и вылезти из долгов скорее всего самостоятельно уже не смогут. Хорошая новость – кредиты банков в бюджеты у них больше не возможны, только помощь из федерального бюджета, теоретически там дозрел спрос на внебюджетные источники финансирования проектов. Подорвав свою бюджетную стабильность на финансировании майских указов президента России, эти субъекты теперь будут более податливыми и сговорчивыми, особенно в проектах ГЧП.

Центральный и Приволжский самые большие округа как по числу субъектов (14 и 18), так и по населению. Кавказ всегда самый скромный. Крымский уже никому ничего не должен, ему все должны.

Регион-банкрот – это не «модный приговор». Это всего лишь низкие налоговые поступления из-за отсутствия нормальной бизнес-среды и дефицит бюджета на выходе, и сроки возврата долгов, уходящие за горизонт планирования коммерческих банков. Критично это только в случае реализации проектов ГЧП в транспортной и социальной инфраструктуре, потому что не будет качественного платежеспособного спроса от населения или платежей бюджета для возврата инвестиций, а энергетическая и коммунальная сфера могут быть вполне успешными, население дисциплинированно оплачивает счета.

Справа общий список 30 регионов по госдолгу, исключая 6 потенциальных банкротов из левого списка, там есть с кем и чем работать, как по линии возможного рефинансирования накопленного госдолга, так и по линии внебюджетного финансирования проектов ГЧП. Регионы, которые уже набрали в долг, психологически готовы к новым долгам! Кредитование региональных бюджетов – это тоже самое ГЧП, вид сбоку. Инициатор кредитов – региональный минфин, есть конкурс-аукцион, получатель - бюджет региона, источник возврата – доходы будущих периодов региона, либо новые кредиты от Минфина или банков. Нормальные процедуры, нормальная финансовая пирамида!

Муниципалитеты в проектах ГЧП

Все реализуемые проекты ГЧП, так или иначе реализуются в муниципалитетах. Законодательство по ГЧП может быть и федеральное, и региональное, а реализуется всегда на земле муниципалитетов. Муниципалитеты исключены из цепочки принятия решения и законодательной инициативы, при том, что земля и сети, как правило, используются муниципальные. Проекты всегда навязываются обществу и муниципалитетам сверху, именно поэтому неизбежны конфликты. Вес муниципалитетов-миллионеров в экономике регионов огромен, они дают от 30% и выше ВРП региона. Города-миллионеры, дающие такой вклад в ВРП, не могут уже быть просто муниципалитетами, вероятно, что их придется либо ликвидировать и встроить в исполнительную вертикаль субъекта, либо выделить города в самостоятельный субъект, что нереально и невозможно, надо переписывать конституцию.

Проблему придется решить, муниципалитеты-миллионеры и просто муниципалитеты в отдельных случаях тормозят или саботируют реализацию проектов с использованием механизмов ГЧП, прежде всего по земельным вопросам. Корпоративный конфликт между сити-менеджером и губернатором, со временем становится личным. Любой конфликт снижает инвестиционную привлекательность, прежде всего на региональном уровне и по проектам ГЧП. Муниципалитеты понять можно, они сидят на своей земле и бизнесе, и никуда, кроме Монте-Карло, не собираются. Появляются временные губернаторы, перекати-поле, они поедут дальше карьеру делать, а муниципалитеты останутся со своими проблемами.

В городах-миллионерах засилье торгово-девелоперских проектов с краткосрочным финансированием и окупаемостью в 5-7 лет. Субъекты, как правило, ориентированы больше на инвестиции в промышленность, сельское хозяйство и ЖКХ, пусть даже архаичные, пробуют составлять долгосрочные планы развития экономики и промышленности.

Драйвер роста экономик всех крупных муниципалитетов России - торговля и строительство. Собственники торговых и строительных компаний не заинтересованы в долгосрочных и социальных проектах, с тяжелой экономикой и на территориях, где уровень жизни ниже, а значит ниже и доходность, их участие в областных программах минимально. Городской бизнес всегда больше ориентирован на муниципальные земли, закупки и подряды. Их самодостаточность и успешность позволяет им считать себя элитой. Региональные торговцы и строители много и быстро заработали, выжили после кризисов 1998 и 2008 годов.

Региональное бизнес-сообщество пока играет на стороне некоторых региональные властей в блокировании проектов с механизмами ГЧП. В каждом регионе давно сложивший круг поставщиков и подрядчиков, осваивающих госзаказы и подряды. У области свои, у города свои. Никому не нужна прозрачность и честная конкуренция, так как это снижает доходность бизнеса. Рука руку моет.

Областной и городской бюджет, как и федеральный, только номинально связаны между собой доходной частью, расходная часть осваивается автономно и параллельно друг от друга, разными пулами «своих» предпринимателей. Естественно, что появление новых игроков в этих устоявшихся и закрытых системах не приветствуется. Прозрачность не нужна ни банкам, ни чиновникам, ни бизнесу, всем нужна только высокая доходность. Откаты - это прошлый век. Зачем клянчить откаты у бизнеса, если самим можно определять и правила конкурсов, и цены, и являться аффилированными собственниками поставщиков и подрядчиков. Зачем платить откаты, причем самим себе? Откаты - это всегда риск, что возьмут с поличным при получении на камеру. Проще создать собственный мир закупок и свои правила.

Основные банки на рынке ГЧП и их методы работы

Пирог проектов ГЧП, особенно крупных известных инфраструктурных, кусает в основном «большая тройка»: Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк. В каждом из этих банков создан отдел ГЧП. Есть и четвертый игрок, который действует без лицензии ЦБ РФ на основании 82-ФЗ и в привычном понимании банком не является - Внешэкономбанк (государственная корпорация).

Системный подход к реализации проектов ГЧП демонстрирует сегодня только Внешэкономбанк, связи с тем, что является единственным государственным институтом развития – Банком развития, это дает ему определенные монопольные преимущества.

В 2010 году Внешэкономбанк создал кафедру ГЧП. Кафедра «Государственно-частное партнерство» в Финансовом университете при Правительстве РФ для решения задач, связанных с профессиональной переподготовкой и повышением квалификации региональных государственных и муниципальных служащих, сотрудников предпринимательских структур по тематике ГЧП. У других госбанков такой кафедры и научно-теоретической базы нет.

Проводится глубокий анализ социально-экономического положения регионов. Выбирается наиболее перспективный. Проводятся предварительные переговоры с губернатором региона и его администрацией, ключевая роль в переговорах отводится заместителю губернатора по экономике и привлечению инвестиций, согласовывается список значимых инвестиционных проектов региона. Готовится проект соглашения между регионом и Внешэкономбанком. Подписание соглашения, как правило, приурочивается к значимому мероприятию, например, экономические форумы в Петербурге или Москве. К соглашению прилагается План совместных мероприятий по комплексному развитию территории (КРТ) со списком инвестиционных проектов для всей группы Внешэкономбанка, включая краткосрочное кредитование в дочерних банках и лизинговые операции. После подписания Плана КРТ и согласования списка инвестиционных проектов в регионе проводятся обучающие семинары и деловые игры с потенциальными инициаторами инвестиционных проектов.

В группе имеется дочерняя компания ООО «ВЭБ-Инжиниринг». Сфера деятельности – строительный и промышленный инжиниринг, проектное управление, экспертиза проектной документации, экспертиза и мониторинг инвестиционных проектов, технологический и финансовый аудит, контроль за целевым и эффективным использованием средств при строительстве объектов, организация финансирования проектов, оценка бизнеса и активов. Одним из преимуществ работы с этой компанией является то, что оплата услуг особенно в части проектно-сметной документации может быть отсрочена до принятия решением Внешэкономбанком о финансировании проекта, а сумма услуг может быть включена в сумму предоставляемого кредита. ПСД в долгосрочный кредит - это эксклюзивное предложение на рынке проектного финансирования.

Другие госбанки такой практики и глубины процессов не имеют, прежде всего, потому, что являются исключительно коммерческими структурами, их удел краткосрочные коммерческие проекты.

В Уральском федеральном округе пока такой План КРТ подписан только с Тюменской областью. Совпадением является и то, что только действующему губернатору Тюменской области разрешили переизбраться в сентябре 2014 года. В Курганской и Челябинской области новые губернаторы, у остальных все пока хорошо?! План КРТ - это «пакт о ненападении» с Кремлем, сверка часов с государством и легализация крупных инвестиционных проектов региона, с участием бюджетных и частных инвестиций. А без него: «Кто тут все временные? А ну-ка слазь!». Конечно, сегодня любого губернатора можно снять в любой момент за что угодно, и подписанный План КРТ не поможет, но …

Проблема стоимости и фондирования проектов ГЧП

А. Баженов, директор дирекции центра ГЧП Внешэкономбанка: «Еще говорят, что ГЧП дороже. Действительно, учитывая, что в какую-то часть затрат при ГЧП привлекаются внебюджетные средства и за них надо рассчитываться, происходит удорожание. Но здесь два момента. ГЧП — это плата за результат, а не за процесс. Финансово — да, дороже, но коррупции системно меньше. И второе, чтобы проект был более эффективным, нужно в условиях конкурса заранее закладывать порог минимального повышения эффективности проекта: снижение затрат, повышение качества продукции или производительности услуг. И если этого не достигается, считать, что конкурс не состоялся».

Длинных денег в стране практически нет. А если они и появляются, то узок круг проектов, которые смогут претендовать на такое финансирование. Экономический кризис-2008 привел к ревизии и пересмотру рисков и стоимости фондирования, как при обычном кредитовании, так и при финансировании проектов ГЧП, украинский кризис -2014 закрыл внешний рынок займов полностью.

Стоимость реализации проектов с механизмом ГЧП в Британии после 2008 года стала дороже на 30% по сравнению с бюджетным финансированием. Причем это уже привело к сворачиванию проектов ГЧП. Сегодня любой объект, построенный с применением механизма ГЧП обойдется дороже, чем если бы он был построен за счет бюджета.

Это делает невыгодным реализацию любых проектов и особенно с «тяжелой экономикой», где не предусмотрена окупаемость проекта даже в долгосрочной перспективе. Этот фактор может стать решающим для существования схемы ГЧП в России как таковой, так как ГЧП не конкурентно в случае бюджетного финансирования. Можно мотивировать использовать ГЧП законодательным запретом на бюджетное финансирование объектов, но проблемы с экономикой проекта и стоимостью денег остаются.

Контроль за ГЧП

Некоторые эксперты отмечают, что чиновники всячески сопротивляются использованию ГЧП-механизмов, им проще осваивать бюджеты по традиционной схеме госзакупок. Проекты ГЧП не могут делаться в суете. Они допускают невозможность финансового закрытия, поэтому процесс подготовки совершенно другой. Нужно, чтобы вся система госуправления адекватно представляла себе плюсы и минусы той или иной схемы и возможности привлечения финансирования. На сегодня такая система госуправления не отстроена.

Использование механизмов ГЧП подразумевает применение возвратных схем проектного финансирования, которые сложнее корпоративного банковского кредитования. В глазах чиновника схема ГЧП всегда была и будет не привлекательна, бюджетное финансирование всегда бесплатно и всегда невозвратно, предъявить нужно псевдорезультат, который к тому же может быть бесконечно отсрочен по времени. Психологически чиновнику всегда будет комфортнее бюджетное финансирование или закупка, т.к. при такой схеме он отвечает только за освоение средств.

Эту проблему можно решить в двух плоскостях - юридической и административной. Строительство некоторых объектов без механизма ГЧП должно быть запрещено законодательно, например: дороги, мосты и развязки, больницы, школы, детские сады, тюрьмы и СИЗО.

В KPI губернаторов субъектов и правительства России должен быть внесен показатель использования механизма ГЧП в регионе. Таким образом, губернаторы и правительство мотивируются юридически и административно на расширение использования механизма ГЧП в стране.

Сегодня мотивированными на 100% сотрудниками по использованию механизма ГЧП являются только директоры представительств Внешэкономбанка, у которых персональный KPI по проектам ГЧП в регионах, и Центр ГЧП Внешэкономбанка. Сомневаюсь, что 7 директоров, при сегодняшней системе, смогут кардинально изменить ситуацию по ГЧП в стране.

Но можно поставить вопрос и об общественном контроле за ГЧП.

Средний класс - это самая мобильная и самоорганизующаяся часть любого общества, и в нашей стране в частности. Возможности информационных технологий и неформального общения укрепляют вес и реакцию среднего класса в публичной плоскости. Поэтому проекты ГЧП, затрагивающие интересы среднего класса на конкретной территории, всегда получают широкий общественный резонанс. С другой стороны, средний класс практически не представлен в Госдуме или Совете Федерации, нет мэров и губернаторов от среднего класса. Поэтому, когда в проекте ГЧП, как и в любом другом строительном проекте, начинаются злоупотребления, реакции властей на которые заведомо неадекватны, гражданское общество начинает борьбу за свои права.

Гражданский инициативы проекты типа «Роспил», «Росяма», «Химкинский лес», «Народный» фронт и прочие, сегодня занимаются отчасти демагогией, в части освещения нарушений. Они акцентируют внимание на конечных и конкретных фактах непрозрачности и неэффективности государственных закупок, и не решают проблему в целом. Проще бесконечно кричать о купленных дорогих машинах и мебели, чем законодательно запретить их покупать. Все остальное - это самопиар гражданских активистов.

С другой стороны, повышенная коммуникабельность и информационная открытость гражданских активистов, либеральные ценности, в купе с борьбой за человеческую справедливость, а не по закону, скепсис в отношении государственных институтов и хамство чиновников низового уровня, делают этих активистов идеальной мишенью для вербовки и манипуляций.

Корпорации развития и индустриальные парки

Регионы давно создали свои корпорации развития. У каждого уважающего себя субъекта сегодня есть своя собственная именная корпорация развития, для повышения инвестиционной привлекательности региона. На практике эти ОАО, превратились в непрозрачные, но эффективные «пилорамы» по освоению бюджетных средств регионов. Юридическая форма не имеет значения, ООО, ОАО или ОГУП, захотят - распилят средства при любой форме собственности. На сегодня только «Корпорация развития Калужской области» может похвастаться положительным опытом реализации механизма ГЧП через Корпорацию развития и создания индустриальных парков.

ОАО «Корпорация развития Калужской области» учреждено в ноябре 2007 года Правительством Калужской области в лице Министерства экономического развития и является уполномоченной организацией в сфере создания и развития инфраструктуры индустриальных парков и технопарков на территории Калужской области. Создание и развитие инфраструктуры индустриальных парков является механизмом стимулирования инвестиционной деятельности с целью комплексного социально-экономического развития Калужской области. Использование данного механизма уже позволило заинтересовать в размещении своих производств на территории Калужской области такие крупные автомобильные концерны, как «Volkswagen AG», «Volvo Truck Corporation», «PSA Peugeot Citroën» и «Mitsubishi Motors Corporation», участвующие в формировании кластера по производству автомобилей и автокомпонентов. Привлекая под гарантии Калужской области кредитные ресурсы Внешэкономбанка для реализации региональных инвестиционных проектов, Корпорация обеспечила быстрое и эффективное выполнение обязательств области по заключенным инвестиционным соглашениям.

В Калуге был реализован механизм ГЧП вида Tax Increment Financing (TIF), который предполагает возмещение затрат на создание инфраструктуры из бюджетных средств за счет налогов, получаемых в результате реализации инвестиционного проекта после ввода объектов инфраструктуры в эксплуатацию, т.е. увеличение налоговых поступлений за счет привлечения новых налогоплательщиков на новую созданную инфраструктуру за счет бюджета региона.

Все попытки других регионов скопировать положительный опыт Калуги успехом не увенчались. Разве что опыт Татарстана представляет практический интерес. В остальных же случаях - все увидели и механизмы ГЧП, и технопарки, и налоги в бюджет, но не все увидели нюансы и аномалии.

Нюанс номер один - «Корпорация развития Калужской области» была создана под эгидой Внешэкономбанка, который является участником ОАО, вместе с Министерством развития Калужской области.

Нюанс номер два – этот проект был реализован благодаря беспошлинному ввозу авто-компонентов, для промышленной сборки по постановлению правительства России. Авто-кластеры – это всегда искусственное создание преференций иностранным автоконцернам (доступ на рынок) в обмен на технологии и рабочие места, и всегда в ущерб существующим национальным авто-производителям.

Если бы эти два фактора не совпали, этот проект никогда бы не стал успешным. К слову автопроизводства во Всеволжске, Петербурге, Москвеи даже в Тольятти, были реализованы как 100% иностранные инвестиции, без применения механизма ГЧП. Поэтому данный опыт не может быть скопирован и масштабирован на всю страну, и те, кто пытаются его повторить этого не понимают. Калужский проект - своего рода «Брестский мир» в истории технопарков, уступок больше, чем инвестиций.

Наряду с индустриальными парками, проекты ГЧП, регионы пробуют реализовывать через особые экономические зоны. ОЭЗ – это масштабный проект, направленный на развитие регионов путем привлечения прямых российских и иностранных инвестиций в высокотехнологичные отрасли экономики. ОЭЗ создаются на 49 лет. Каждую ОЭЗ государство наделяет специальным юридическим статусом, который дает инвесторам ОЭЗ ряд налоговых льгот и таможенных преференций, а также гарантирует доступ к инженерной, транспортной и деловой инфраструктуре. Издержки инвесторов при реализации проектов в ОЭЗ декларируются в среднем на 30% ниже общероссийских показателей.

Для российских компаний ОЭЗ – это возможность реализовать амбициозные проекты и выйти на внешние рынки. Для иностранных компаний ОЭЗ - это выход на российский рынок.

Особые экономические зоны в России:

Но будут ли российские ОЭЗ эффективны? В начале 2000-х годов, когда японские и южнокорейские автопроизводители открывали свои новые производства в США, условия для них были следующие: освобождение от налога на прибыль на 5 лет; сети, дороги и подъездные ж/д пути за счет государства; 50% компенсация государством затрат производителей на обучение персонала.

Сравните с нашими условиями в промышленных парках и ОЭЗ, что-то подобное практикуется? Не практикуется потому что, иностранные компании итак свободно допускаются на рынок России, и льготные условия им в случае востребованности их продукции создавать не надо. А в случае невостребованности их продукции – нерезидентам неинтересны абсолютно любые льготные условия, так как они не получают гарантированного рынка сбыта.

Что касается налоговых преференций, в Москве и Санкт-Петербурге нерезиденты готовы платить и налог на прибыль 24% и НДС 18% и все налоги с зарплат работников, а на Северный Кавказ они не пойдут даже при 0% налоге на прибыль и 0% НДС.

Индустриальные парки и ОЭЗ – схема как с пирамидами: кто был в начале - снимает прибыль, остальным - убытки и проблемы.

Эпилог

Проекты ГЧП в регионах России сегодня - это не профанация и не фикция. Это золотые швейцарские часы с бриллиантами, которыми прогрессивные регионы пробуют забивать гвозди. Автодороги у нас нужны только в столицах, около столиц и между столицами, инфраструктура нужна только для Олимпиады и АТЭС.

Сегодня в субъектах, особенно в муниципалитетах–миллионерах, остро стоит транспортная проблема. Строительство метро, единственный способ борьбы с пробками, особенно в компактных городах, где невозможно расширить улицы, а строительство многоэтажных дорог и развязок будет дороже и дольше. Бюджетное финансирование таких проектов сегодня невозможно. Все пошло на АТЭС, Олимпиаду, Крым и докапитализацию госбанков – мужайтесь, господа губернаторы, сити-менеджеры, депутаты и граждане!

Вероятно, властям регионов и городов-миллионеров, совместно, отложив старые обиды, стоит рассмотреть концессию как форму ГЧП, наиболее подходящую для транспортной инфраструктуры и строительства метро в частности.

Вторым важным и капиталоемким направлением является коммунальная инфраструктура и прежде всего - водоснабжение и водоотведение. Водоканалы являются даже более важным направлением, чем строительство метро. Без метро можно жить, а без воды нельзя. ГЧП в ЖКХ идет очень хорошо, так как населению никуда не деться от счетов и их оплаты, что с инвестиционной составляющей, что без. Так что ГЧП – реально и может пойти на пользу как государству, так и банкам.

Олег Старовойтов