Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Правоохранительные органы Ирана в городе Керман арестовали шпиона, который работал на секретную разведывательную службу МИ-6, сообщает в субботу агентство IRNA со ссылкой на заявление главы Революционного суда Кермана Дадкху Салари (Dadkhah Salari).

По словам Салари, задержанный осуществил 11 прямых контактов с сотрудниками британской спецслужбы как в Иране, так и за его пределами. Во время этих контактов, предполагаемый шпион предоставлял информацию. На данный момент, подсудимый "сознался в своих преступлениях", судебное разбирательство продолжается, отметил судья.

Национальность предполагаемого шпиона и другие подробности не сообщаются.

Туркменистан в следующем году намерен существенно увеличить льготные поставки электроэнергии в Афганистан, пишут в субботу местные СМИ.

Сейчас из туркменских городов Атамурат и Мары в афганские Андхой и Герат поставляется по 25 мегаватт электроэнергии. С началом работы газотурбинной электростанции в Лебапской области в июле следующего года в Андхой будут поставлять дополнительно 100 мегаватт, а с вводом в строй электростанции в Мары в октябре дополнительные 100 мегаватт будет получать Герат.

По данным местных СМИ, за 11 месяцев этого года в Туркменистане произвели 18,3 миллиарда киловатт-час, из них свыше 2,6 миллиарда пошли на экспорт - страна поставляет энергию в Афганистан и Иран. Амангельды Нурмурадов.

Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления

Юрий Винслав

1. Акционерные формы управления отраслью: исторический опыт

Специфика функционирования отечественной железнодорожной отрасли в условиях рыночной экономики определяется следующими обстоятельствами. Во-первых, поскольку предприятия железных дорог обслуживают внешнюю рыночную среду, их услуги должны быть своевременными и конкурентоспособными в сравнении с другими видами транспорта (по качеству и цене); при этом соответствующий производственный потенциал должен иметь оптимальные резервы наращивания пропускной и провозной способности и обеспечивать возможность маневрирования ресурсами. Во-вторых, применительно к грузовым тарифам действуют объективные ограничения величины транспортной составляющей в структуре себестоимости продукции отраслей-потребителей, а к тарифам пассажирским — объективные ограничения величины платежеспособного спроса населения. В-третьих, как показывает мировой и отечественный опыт, любые преобразования форм собственности и управления не должны подрывать управляемость перевозочным процессом на стратегических магистралях и затруднять обеспечение перевозок государственной значимости (это относится как к территориальным, так и к отраслевым звеньям железнодорожного транспорта); иначе нельзя гарантировать безопасность движения, которая является неоспоримым императивом управления отраслью.

Коммерческий успех и стабильность российского железнодорожного транспорта вполне достижимы: залогом служит ведущая роль железных дорог в системе транспортных коммуникаций страны, их интенсивное взаимодействие с платежеспособными секторами экономики, априорная стратегическая (жизнеобеспечивающая) народнохозяйственная значимость. Высока и инвестиционная привлекательность этой отрасли, причем ее потенциал может быть реализован и без резкого увеличения цены перевозок. Иначе говоря, мы не разделяем мнения, согласно которому применение акционерных форм хозяйствования неминуемо повлечет за собой потерю управляемости железными дорогами со всеми вытекающими катастрофическими последствиями для них и для народного хозяйства в целом. Наоборот, именно использование акционерных форм хозяйствования позволяло Российскому государству в прошлом успешно решать задачи становления и развития железнодорожной отрасли.

В дореволюционной России в 1836—1916 годах за счет акционерного капитала было построено около 70 % железных дорог, причем их строительством и эксплуатацией занимались 160 акционерных обществ. В 1861 году по правительственной инициативе появилось Главное общество российских железных дорог, крупнейшая в то время отечественная акционерная компания.

Первые российские АО создавались для прокладывания и использования сравнительно коротких линий (протяженностью 200—250 км): это позволяло начинать строительство отдельных участков дороги при сравнительно небольших размерах стартового капитала и в короткие сроки налаживать их коммерческую эксплуатацию. Однако компактные железнодорожные компании не могли пополнять парк подвижного состава; к тому же продвижение грузов замедлялось из-за многочисленных сопряжений отдельных участков; возникали конфликты при передаче грузовых вагонов с дороги на дорогу. Все это в конечном счете предопределило интеграционные процессы: частные железные дороги объединялись путем поглощений и слияний. Так возникли крупные корпорации, владевшие протяженными железнодорожными линиями, длина которых достигала тысяч километров. В качестве примера можно назвать Рязано-Уральскую дорогу, связывавшую Москву с Астраханью (через Саратов) и Уральском.

Упомянутому выше Главному обществу было предоставлено монопольное право строительства в течение десяти лет всех новых железных дорог — параллельных или соприкасающихся в одном из пунктов, — а также возможность присоединять к ним посредством покупки или иными способами других железнодорожных линий. Общество было ориентировано на широкое привлечение иностранного банковского капитала: 62,5 % акций намечалось разместить за границей и только 37,5 % — в России. Российское правительство в связи с этим пошло на предоставление обществу ряда льгот (гарантирование чистого дохода на уровне 5 %, льготирование ввоза из-за границы железнодорожного оборудования)[1], одновременно закрепив за собой важные рычаги корпоративного управления: в уставе был оговорен срок концессии 85 лет, по истечении которого дороги, принадлежащие обществу, должны были безвозмездно перейти в государственную собственность. Общество при этом брало на себя обязательства не поднимать плату за провоз грузов и проезд пассажиров выше согласованного уровня. На него было возложено общее руководство строительством и эксплуатацией частных железных дорог: выдача лицензий, контроль за деятельностью компаний. Эту функцию Главное общество выполняло до 1889 года, когда в министерстве финансов был образован департамент железнодорожных дел, который с тех пор и стал осуществлять финансовый надзор за деятельностью всех частных железных дорог.

Аналогично строились взаимоотношения государства с другими железнодорожными акционерными обществами. Технические нормы и правила строительства и эксплуатации железных дорог разрабатывались Главным управлением (с 1865 г. — министерством) путей сообщения и были обязательными для исполнения всеми акционерными обществами. Правительством назначались инспекторы, которые не вмешивались в дела компаний, но имели право требовать сведения о работе железных дорог и добиваться точного соблюдения законов и правительственных постановлений.

Государство постепенно расширяло законодательную базу, регламентировавшую деятельность железнодорожных обществ. Сначала вопрос о предоставлении преференций конкретному обществу рассматривался при утверждении его устава (общего положения о льготах не существовало), а в 1905 году появилось «Положение о мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства», которое дифференцировало объем льгот для дорог: а) государственного значения; б) местного значения; в) сооружаемых на наличные средства предпринимателей. Основной льготой стало разрешение начислять на время постройки дороги минимальные, не более 3 %, дивиденды по акциям. После ввода дороги в эксплуатацию для определения дивидендов чистый доход (прибыль) пропорционально делился между акционерным и облигационным капиталом. Правительство выдавало акционерным обществам беспроцентные ссуды, если чистый доход оказывался недостаточным для выплаты гарантированного уровня дивидендов по акциям и процентов по заемным средствам; размер ссуды ограничивался и не должен был превышать чистого дохода, полученного дорогой от перевозки грузов; срок возврата ссуд также фиксировался.

Сосуществование в России в течение более 50 лет частных и государственных железных дорог показало, что между ними не наблюдалось существенных различий по финансовым параметрам, качеству обслуживания и уровню безопасности движения. Сторонники приватизации обычно указывали, что управление государственными железными дорогами недостаточно эффективно, поскольку ими руководят простые чиновники, не заинтересованные лично в коммерческом успехе предприятия. Однако по свидетельствам современников — например, видного специалиста инженера А. А. Головачева, — в частных обществах царили такие же бюрократические порядки, а степень ответственности руководителей была подчас даже более низкой.

Надо заметить, что политика в области строительства и эксплуатации железных дорог менялась в зависимости от экономической ситуации в стране. В 1860—1870-е годы, когда экономика России была ослаблена поражением в Крымской войне и необходимостью направлять значительные средства на выкупные платежи помещикам после отмены крепостного права, привлечение частного капитала к строительству железных дорог всячески поощрялось. В 1856—1881 годах из 22 тыс. км железных дорог 19,5 тыс. (89 %) было построено акционерными обществами, 1,5 тыс. (6,5 %) — частными предпринимателями и только 1 тыс. км (4,5 %) — государством. В начале 1880-х годов экономическое положение государства укрепляется, в связи с чем принимается решение о поэтапном выкупе частных железных дорог, мотивируемое финансовыми и военно-стратегическими соображениями, необходимостью централизации руководства крупными магистралями. Государству в ряде случаев было выгоднее выкупать частные железные дороги, а не выделять ссуды на погашение кредитов и гарантированные ссуды, нужные для выплат дивидендов по акциям. В 1857—1878 годах почти весь дефицит государственного бюджета обусловливался выделением средств на поддержку частных железнодорожных обществ, но уже в 1881—1900 годах было выкуплено 37 частных железных дорог — главным образом небольших, длиною менее 1 тыс. км, и не имевших ресурсов для поддержания в исправном состоянии и обновления технических средств. Возможности и условия выкупа оговаривались в уставах обществ, причем в большинстве случаев выкуп осуществлялся на основе возврата стоимости строительства.

Эта стратегия развивалась в период экономического подъема в России в начале 1890-х годов и поддерживалась расширением строительства новых железных дорог за счет государства: уже в 1881—1900 годах было построено 12,5 тыс. км железных дорог, то есть 40 % их общей протяженности. Ухудшение экономического положения после Русско-японской войны и революции 1905 года вынудило сократить выкуп частных железных дорог и вернуться к стимулированию их строительства за счет акционерных компаний. В 1900—1913 годах было выкуплено всего 1,5 тыс. км частных железных дорог, а построено частными компаниями — 16,7 тыс. км.

К 1917 году 70 % железных дорог общего пользования (по протяженности) принадлежали государству. Видный государственный деятель дореволюционной России С. Ю. Витте, в разное время занимавший посты министра путей сообщения, министра финансов и председателя Совета министров, в прочитанных в 1900—1902 годах лекциях высказывался вполне определенно: «В железнодорожном деле сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным».

Железнодорожное строительство стало мультипликатором развития машиностроения, металлургии и горнодобывающей промышленности, причем благодаря акционерным обществам. Так, с помощью частного капитала были построены локомотивостроительные заводы в Коломне, Сормове, Луганске и Брянске, позволившие полностью отказаться от импорта подвижного состава и другого железнодорожного оборудования, организован прокат рельсов на металлургических заводах в Донбассе. Характерно, что владельцы акционерных предприятий, выпускавших продукцию для нужд железнодорожного транспорта, создавали картельные объединения. Скажем, в 1882 году появился картель «Союз рельсовых фабрикантов»; в 1904 году несколько картелей образовали знаменитый «Продамет» — мощный синдикат по сбыту продукции металлургии, контролировавший 60 % соответствующего сектора внутреннего рынка.

Наша историческая ретроспекция позволяет сделать ряд выводов, явно небесполезных и сегодня, когда предстоит реформирование отрасли. Во-первых, акционирование железнодорожных предприятий может быть использовано не во вред, а во благо для народного хозяйства, хотя сама по себе приватизация в данной сфере отнюдь не обеспечивает мощного экономического эффекта. Во-вторых, государство обязано сохранять свое решающее (стимулирующее или ограничивающее) влияние на деятельность акционерных компаний отрасли, разрабатывая в этих целях соответствующую правовую базу. В-третьих, привлечение внешних инвестиций возможно как на основе участия инвесторов в капитале акционерных обществ, так и за счет эмиссии ценных бумаг, осуществленной этими обществами.

2. О недостатках избранной стратегии реформирования российских железных дорог

Комплексное реформирование производственной и управленческой структуры железнодорожной отрасли началось в 2001 году, но решения, принятые в рамках этого процесса, выполняются медленно и не в полном объеме, а его завершение постоянно откладывается на будущее. В целом можно утверждать, что реформа продвигается со скрипом, приносит противоречивые результаты и вызывает неоднозначные оценки со стороны СМИ и клиентов железных дорог. Что касается руководства госкомпании и входящих в нее линейных предприятий, то еще в 2008 году звучали заявления, что отраслевая реформа протекает чуть ли не идеально; при этом ссылались на Евросоюз, вполне одобрительно воспринявший реализуемую в России идею разделения перевозок и инфраструктуры и на уровне собственности, и на уровне управления. Однако в посткризисный период (2010—2012) четко обозначились существенные изъяны в управляемости отраслью и удовлетворении потребностей клиентов.

Анализ ситуации указывает на ряд методологических ошибок, допущенных при реформировании. Несмотря на то, что первоначально приоритетом считалась технологическая модернизация, на деле в первую очередь решалась задача создания конкурентной рыночной среды. Между тем в существующих условиях эта задача во многом оказалась искусственной: практическое отсутствие параллельных железнодорожных путей лишало внутриотраслевую конкуренцию ясных стимулов и делало ее проблематичной. Частные компании-операторы заняли выжидательную позицию, следуя курсу на согласованное разделение рынка услуг. Более того, возник ряд подотраслевых монополий, сосредоточивших в своих руках отдельные промышленные производства и специализированные транспортные услуги.

К сожалению, в ходе реформы не была выдвинута на первый план такая важнейшая цель, как снижение транспортных издержек промышленности — то есть грузоотправителей и грузополучателей — и железнодорожных пассажирских тарифов. Механизм оценки и мониторинга внутрикорпоративных трансакционных издержек все еще не отлажен, несмотря на то что наблюдается их существенный рост, а компенсация ложится тяжелым бременем на железнодорожные тарифы.

Все более очевидной становится ущербность избранного стратегического курса, сводящегося к механическому копированию европейской модели железнодорожных реформ. Как следствие и в аспекте управления, и в аспекте собственности оказались разорванными жестко взаимосвязанные звенья основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожной отрасли, — а его специфика такова, что путь, вагоны и локомотив образуют единую организационно-технологическую систему и тем самым должны подлежать четко скоординированному общесистемному регулированию. Недаром взаимозависимость компонентов железнодорожного комплекса всегда находилась в центре внимания специалистов, занимавшихся фундаментальными и прикладными научными исследованиями в этой области.

Попробуем представить, что произойдет, если на промышленном предприятии производственное оборудование, рабочая сила, обрабатываемые предметы труда будут управляться разными инстанциями! К сожалению, для сегодняшних железных дорог такая ситуация стала реальностью и приводит к потере управляемости, росту издержек, потере доверия клиентов.

Безусловно, руководству отрасли еще до начала реформы был известен опыт становления и развития железных дорог США, где взаимодействуют крупные акционерные компании, организованные по территориальному принципу.

Здесь поддерживается единство руководства всеми элементами региональной бизнес-системы, обеспечивающей конечный результат транспортного процесса. Именно такой подход наиболее приемлем для страны со столь обширной территорией, как Россия. Придание железным дорогам статуса территориальных дочерних акционерных обществ, подконтрольных ОАО «РЖД», позволило бы, во-первых, обеспечить общую управляемость перевозками в прямом сообщении; во-вторых, благодаря взаимоучастию в капитале, осуществляемому дорогами, предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, заметно улучшить планирование и организацию перевозочного процесса, который бы при этом получил жесткую ориентацию на потребности клиентов; в-третьих, избежать падения основных показателей качества перевозочного процесса[2].

Организационно-экономические трансформации железнодорожной отрасли планировались и были реализованы главным образом на уровне управляющих субъектов, но не предусматривали значимого стимулирования линейных предприятий. Там, на микроуровне, несмотря на давно начавшиеся реформы, мало что изменилось к лучшему. Задания по росту производительности труда, как и других качественных показателей, спускают сверху исходя из достигнутого уровня, причем зачастую не увязывают с ресурсами — инвестициями, поставками нового оборудования. Железнодорожники-практики страдают из-за непредсказуемости грузовых потоков; начальники линейных предприятий, даже крупных (1 тыс. человек и более), лишены возможности нормального самостоятельного хозяйствования и вместо ясной системы финансирования в соответствии с результатом деятельности вынуждены использовать далеко не лучший, хотя и привычный способ мотивации — «выбивать деньги сверху». По давней традиции железнодорожной отрасли руководители предприятий не могут спланировать свой рабочий день, потому что его течение нарушает множество неожиданных совещаний — иначе говоря, оперативный, ситуационный стиль менеджмента стал в условиях «новой корпоративной культуры» преобладающим. Думается, что многие из названных проблем являются следствием системных ошибок реформирования. Стоит в этой связи еще раз вернуться к истокам рыночных преобразований в отрасли.

Вопрос первый. Для чего была нужна реформа? По мнению экспертов, она полностью копировала концепцию Евросоюза: разделение инфраструктуры и перевозок; при этом многие справедливо ставили под сомнение целесообразность такого копирования: важнейшие параметры функционирования отрасли в России и ЕС просто несопоставимы (структура перевозок, расстояния и т. д.).

Вообще говоря, разделение инфраструктуры и перевозочного процесса экономически выгодно при следующих условиях:

1) если технологические и экономические связи между инфраструктурными предприятиями, которые оказывают услуги перевозочному (основному) бизнес-процессу, не очень тесны, так что перевозчик может выбирать между тем или иным инфраструктурным предприятием, а последнее — свободно диверсифицировать свою деятельность;

2) если возможно развитие конкурентных отношений между действующими или вновь созданными инфраструктурными предприятиями;

3) если планирование, оценка, ресурсное обеспечение деятельности инфраструктурных предприятий и предприятий основного бизнеса могут проводиться относительно независимо друг от друга, без жесткой взаимной привязки.

Соблюдаются ли эти условия для ОАО «РЖД»? Инфраструктура и основной бизнес составляют здесь по сути единый технологический и экономический механизм. У вагонного депо, дистанции пути и т. п. нет другого заказчика, рыночного пространства, нежели перевозочный процесс. Фактически они являются чем-то вроде поставщиков комплектующих, в роли которых выступают необходимые услуги, позволяющие обеспечить конечный результат — перевозку.

Вопрос второй. Насколько обязательно было формировать дочерние компании по видам деятельности — перевозкам, ремонту и т. д.? Ведь при этом речь шла о разрыве естественной вертикальной связи: «промежуточная услуга — конечная услуга (перевозка)», причем в масштабе всей отрасли, — а это резко обострило проблему управляемости. Выделение дочерних структур по отдельным специализированным видам основной перевозочной деятельности — рефрижераторным, контейнерным перевозкам — еще могло бы быть как-то оправдано.

К сожалению, не обсуждался всерьез альтернативный вариант создания дочерних структур, которыми могли бы стать промежуточные холдинги, организованные по территориальному принципу[3].

Вопрос третий. Следовало ли начинать отраслевые реформы с высшего уровня, реорганизуя Министерство путей сообщения? По мнению одного из идеологов железнодорожной реформы А. Беловой, акционерное общество является оптимальной формой, позволяющей решить задачу повышения эффективности железнодорожного транспорта[4]. Пусть так, но нельзя забывать, что эффективность повышается в первую очередь благодаря работе низовых предприятий, а ее успешность прямо обусловлена технологическим процессом, организацией и экономикой производства, которые влияют на реальное положение дел гораздо больше, чем смена вывески. Между тем анализ ситуации на этом уровне попросту не предпринимался. А. Белова справедливо заметила, что задача реформы — не создавать конкуренцию ради конкуренции, а оптимизировать издержки. Но был ли налажен учет трансакционных издержек в управлении отраслью? Нет сомнений в том, что никто этим не занимался. Сама А. Белова признает, что создание нескольких компаний на рынке влечет за собой естественное повышение издержек — ведь эти компании не могут оптимизировать использование подвижного состава и вынуждены перегонять вагоны обратно порожняком, а следовательно, грузоотправителям их услуги обходятся дороже.

Все говорит о том, что планировать реструктуризацию следовало комплексно, четко контролируя взаимодействие всех трех уровней управления отраслью:

железных дорог — основного предприятия, в рамках которого создается результат: перевозка (для прямого сообщения[5] перевозка является промежуточным результатом, однако перевозочный процесс нередко и начинается и заканчивается в рамках одной дороги);

линейных предприятий — оперативных бизнес-единиц, имеющих юридическую самостоятельность, но тесно связанных с дорогами технологически и экономически, поскольку именно дороги ставят перед ними конкретные цели (прежде всего — объемные показатели, а также лимиты затрат и т. д.);

ОАО «РЖД» — управляющей компании, обеспечивающей внешние связи и междорожное регулирование.

Вопрос четвертый. Много говорится о вертикальной интеграции и создании в рамках такой интеграции управляющих дирекций на уровне ОАО «РЖД». Но каким должен быть состав этих дирекций? В настоящий момент едва ли можно говорить о ясности в этом вопросе. Кроме того, функции перевозчика и инфраструктурного обслуживания часто выполняет одна и та же компания, а значит, нельзя утверждать, что первоначальные принципы реформы, предусматривавшей создание независимых перевозчиков, неукоснительно соблюдаются.

Интеграция в железнодорожной отрасли, где все переплетено и по вертикали, и по горизонтали, — вопрос сложный и неоднозначный. Надо четко понимать, что конечная транспортная услуга создается в перевозочной сфере и в рыночном виде оформляется на уровне отрасли в целом (прямые, дальние перевозки) и/или на уровне дороги. Если последняя создает составную часть конечной услуги, то эту часть можно назвать промежуточной услугой. Линейные предприятия так или иначе служат созданию именно промежуточных услуг в определенных территориальных границах (на уровне дорог), и для них эти промежуточные услуги являются конечным продуктом. Как видим, дороги выступают как корпоративные объединения с внутренней вертикальной интеграцией входящих в них бизнес-единиц.

Таким образом, базовый тип кооперационных (интеграционных) связей в отрасли — «двойная вертикаль»; вертикальные отношения возникают здесь в связи с междорожными перевозками и в связи с обслуживанием основной деятельности дороги инфраструктурными (линейными) предприятиями, дислоцированными на соответствующей территории. В этих условиях разумными были бы следующие организационно-институциональные изменения.

За ОАО «РЖД» сохраняется регулирование перевозочного процесса в масштабе страны; курирование дорог по преимуществу в стратегическом аспекте; обеспечение единой научно-технической, инвестиционной, внешнеэкономической политики; развитие научно-технической горизонтальной кооперации между дорогами.

Дороги получают статус стратегических бизнес-единиц, отвечающих за эффективность перевозочного процесса в пределах своей территории; координируют взаимодействие перевозчиков и инфраструктурных предприятий; тесно сотрудничают с грузоотправителями и грузополучателями в пределах своей территории; содействуют развитию инициативы и обеспечению самофинансирования линейных предприятий[6].

Линейные предприятия выступают как оперативные бизнес-единицы; формируют свою выручку в зависимости от объема услуг, оказываемых железной дороге как интегрированной акционерной структуре, и от объема услуг, оказываемых сторонним заинтересованным клиентам; имеют возможность использования резервного (дорожного) фонда при выполнении сверхнормативных объемов работ.

3. О совершенствовании управления железнодорожной отраслью

Эксперты отрасли — в частности вице-президент ОАО «РЖД» С. Бабаев — справедливо констатировали, что базовой моделью при проведении реформы была европейская модель, подразумевающая конкуренцию независимых перевозчиков в рамках общей инфраструктуры. Российские условия, однако, существенно отличаются от европейских. Железные дороги в Европе в большей степени ориентированы на пассажирские перевозки; перевозка грузов имеет там второстепенное значение, поскольку их при необходимости легко перевозить и автотранспортом — тем более что в Европе существует развитая сеть качественных автомагистралей. В России массовые грузы (зерно, уголь, стройматериалы, нефтепродукты) перевозятся в основном по железным дорогам, обеспечивающим 70—90 % таких перевозок; в то же время автотранспортная сеть оставляет желать много лучшего.

По оценке С. Бабаева, в результате реформы удалось привлечь частных инвесторов и благодаря им обновить парк грузовых вагонов. Однако управление движением в последние годы усложнилось, обострилась проблема сбалансированного развития инфраструктуры. На новом этапе реформы, по С. Бабаеву, нужно создать институт локальных перевозчиков, которым на 5—10 лет будет передано управление отдельными участками инфраструктуры — преимущественно примыкающими к основным магистралям и обслуживающими отдельные регионы; такие перевозчики будут конкурировать «за маршрут». Основные магистрали должен обслуживать национальный перевозчик, который будет принимать (сдавать) вагоны (поезда) локальным перевозчикам на стыках.

На наш взгляд, эта новация выглядит искусственной и едва ли сможет повысить эффективность перевозок в целом. Она вызывает закономерные вопросы: почему национальный перевозчик (ОАО «РЖД») не может самостоятельно и ответственно довезти груз, то есть предоставить клиенту конечный результат перевозки; как обеспечить должный набор компетенций вновь создаваемых локальных перевозчиков (так, чтобы они были конкурентоспособными по отношению к гораздо более опытному национальному перевозчику); как можно сформировать конкурентную среду в условиях практического отсутствия параллельных линий между одними и теми же экономическими центрами; каким образом должны окупиться дополнительные затраты на создание локальных перевозчиков?

Идеологи реформ в лице Федеральной антимонопольной службы считают, что для конкуренции в сфере железнодорожных перевозок нужно организовать торговлю транспортными услугами на специальных площадках (биржах), которые в условиях централизованного управления вагонными парками могут усилить рыночные начала. При этом регулярные перевозки, составляющие основную часть перевозок, должны осуществляться вне биржевых сделок. Такой способ реформирования также ставит вопрос о соотношении регулярных и трамповых перевозок в области доступа к инфраструктуре. Необходима все же единая концепция использования инфраструктуры при дифференцированном подходе к различным категориям пассажирских (пригородные, дальние, обычные, экспрессы) и грузовых (массовые, скоропортящиеся, опасные) перевозок. Сугубо коммерческие критерии — «везем то, за что больше платят» — здесь явно непригодны. Кроме того, никак нельзя быть уверенными в реализации принципа равного доступа к инфраструктуре.

В соответствии с ранее принятой (первоначальной) моделью развития рынка железнодорожных перевозок единственным сетевым перевозчиком должна быть корпорация «РЖД». Согласно Гражданскому кодексу перевозка является публичной услугой; как следствие она должна оказываться по всей территории страны по первому требованию грузоотправителей. Трудно представить себе появление в ближайшие три года, да и позже, частных компаний, способных оказывать транспортные услуги в географически отдаленных экономических центрах РФ. Потенциальные перевозчики могут брать на себя лишь услуги на отдельных направлениях, покупая локомотив, заключая договор с конкретным грузовладельцем, оплачивая пользование инфраструктурой и осуществляя перевозку.

Эксперты отрасли — в частности Б. Лапидус — правы, утверждая, что намеченный путь реформирования приведет к распаду российского рынка перевозок на отдельные выгодные и невыгодные сегменты, оставит железнодорожную инфраструктуру без достаточных средств. Добавим, что покупателями локомотивов могут стать юридические лица, не имеющие собственного вагонного парка, например локомотиворемонтные заводы и т. п.; при этом качество конечной услуги еще более пострадает, а трансакционные издержки существенно возрастут. На стыках между национальным и локальными перевозчиками начнется «торговля». Единственным более или менее целесообразным с точки зрения теории управления представляется следующий вариант: локальный перевозчик, обладающий локомотивным и вагонным парком, приобретает в собственность участок сети между грузоотправителем и грузополучателем и осуществляет самостоятельно регулярные перевозки между пунктами А и Б. Однако такая схема — редкость.

К сожалению, ориентация на «создание конкурентных условий» как основную цель, а не средство реформирования отрасли, оказалась доминирующей даже на завершающих этапах рыночной трансформации железных дорог. Р. Паршина, председатель совета директоров одного из крупных частных железнодорожных операторов — Дальневосточной транспортной группы, убеждена, что государственная железнодорожная монополия к началу подъема российской экономики (1999—2000) была «совершенно не способна удовлетворять быстро растущий спрос на перевозки»[7]. Р. Паршина с особым удовлетворением отмечает тот факт, что частные компании, обладающие собственным парком вагонов, смогли предлагать свои услуги клиентам по более низким — в сравнении с установленными для ОАО «РЖД» — тарифам, словно забывая, что согласно вновь введенным правилам они получали скидку с тарифа на перевозку грузов, хотя, на наш взгляд, государственная поддержка ничем не проявившего себя частного бизнеса носила явно искусственный характер.

Проблема разработки эффективной системы тарифов в области транспортных услуг остается нерешенной. По мнению Е. Михайлова, начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», сегодняшняя тарифная система, в основе которой лежат средние затраты на перевозки, приводит к тому, что в либерализуемых секторах железнодорожного транспорта сегменты с доходностью выше средней уходят к частным компаниям, а с доходностью ниже средней остаются у РЖД. Тем самым общее экономическое положение компании ухудшается, и она вынуждена с каждым годом повышать общую базу затрат и тарифы для всех пользователей.

Оплата перевозок — основной источник получения инвестиций для РЖД. Естественна общая заинтересованность в эффективной системе образования тарифов, отвечающей требованиям экономики страны, учитывающей внутриотраслевую и межотраслевую конкуренцию. Действующая система регулирования тарифов, безусловно, сыграла важную роль, обеспечив выживание РЖД и экономики всей страны. Но сейчас она не выполняет должных функций и, более того, несет в себе ряд угроз. Наиболее опасная из них — неверные сигналы, которые получают все участники рынка из-за того, что для парка РЖД искусственно устанавливаются тарифы, противоречащие уровню затрат и реальным условиям.

Намерение ввести институт локальных перевозчиков и создать биржевые площадки для торговли транспортными услугами, о котором мы уже сказали, поддерживается частными операторами потому, что в условиях дефицита пропускной способности дорог они опасаются передачи управления парком вагонов в единственный центр, то есть ОАО «РЖД». Эта поддержка вполне закономерна, поскольку централизация управления вагонными парками предельно нивелирует роль компаний-операторов. Однако, на наш взгляд, создание биржи отнюдь не избавляет частный бизнес от необходимости четкого и эффективного взаимодействия с ОАО «РЖД» — ведь основная часть грузовых перевозок имеет регулярный характер и в любом случае будет организовываться вне биржевых схем.

В 2011 году были созданы восемь (по числу федеральных округов) межрегиональных координационных советов и шестнадцать региональных координационных советов, действующих в границах дорог. Это нововведение представляется хорошо продуманным и не слишком затратным. Координационные советы, призванные стать площадками взаимодействия представителей ОАО «РЖД», региональных властей, операторов — собственников подвижного состава, представителей портов, должны способствовать рациональным институциональным новациям, создать механизм принятия стратегических решений с учетом интересов всех участников, изучения спроса на перевозки, формирования эффективных транспортно-логистических цепочек. Вполне разумно, что их возглавляют начальники железных дорог — это подтверждает целесообразность территориального принципа управления отраслью и высокую роль дорог как стратегической бизнес-единицы государственного холдинга, а не просто его филиала.

При совершенствовании управления отечественными железными дорогами важно учитывать зарубежный опыт. Так, для железнодорожной отрасли США характерны высокая плотность сети, наличие многочисленных параллельных линий. Основной формой организации предприятий здесь является вертикальная интеграция. Тенденция последних десятилетий — укрупнение вертикально интегрированных компаний, разделивших сеть на сферы своего влияния: в 1980—2000 годах число железнодорожных компаний 1-го класса сократилось с 40 до 7. Внешними конкурентами железнодорожных компаний выступают автомобильный и воздушный транспорт (последний — в части пассажирских перевозок); внутриотраслевая конкуренция обеспечивается соперничеством параллельных линий. Их конкурентоспособность определяется прежде всего уровнем технической оснащенности и, как следствие, пропускной способностью. Другие компании получают право доступа к инфраструктуре для транзитных перевозок на основе специальных соглашений, в которых оговариваются соответствующие условия, включая размер оплаты. Распространена аренда ниток графика для стабильных перевозок.

Следует отметить, что по инициативе американских железнодорожных корпораций малорентабельные пассажирские перевозки (дальнего сообщения) переданы субсидируемой государством компании «Амтрак», а на уровне пригородного сообщения — специальным компаниям, субсидируемым муниципалитетами. Пассажирские компании используют инфраструктуру железных дорог за плату. Для контроля железнодорожных тарифов используется соотношение дохода и переменных расходов: если оно превышает 1,8, потребитель имеет право подать жалобу в регулирующий орган.

В странах Западной Европы в 1980-е годы происходило разделение единых железнодорожных комплексов на перевозочный и инфраструктурный блоки. При этом степень такого разделения в различных странах варьировалась — от разделения форм финансовой и бухгалтерской отчетности до полного хозяйственного обособления. Для железных дорог континентальной Европы характерна фрагментарность инфраструктуры в соответствии с государственными границами стран; значительный объем перевозок по национальной сети дорог осуществляется с использованием подвижного состава и тяговых средств железнодорожных компаний других стран. Поэтому разделение инфраструктуры и перевозочного комплекса не вызвало серьезных затруднений и лишь узаконило сложившуюся ситуацию.

Право доступа к инфраструктуре регламентируется законом ЕС «О распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за ее использование». Операторы инфраструктуры в соответствии с этим законом обязаны публиковать в открытой печати данные о распределении пропускной способности и принципах формирования ставок платы за ее использование. Операторы-перевозчики обязаны заблаговременно заказывать нитки графика по маршруту следования.

С развитием международной и, особенно, межконтинентальной торговли все острее становится конкуренция между отдельными мультимодальными технологическими маршрутами, тогда как острота конкурентной борьбы между отдельными видами транспорта, характерной для раннего этапа развития транспортной сети, постепенно снижается. В настоящее время основные транспортные бизнес-единицы либо нашли свои рыночные ниши, позволяющие им устойчиво работать и получать прибыль, либо прекратили свою деятельность.

Основным средством соперничества предприятий в транспортной сфере является снижение себестоимости перевозок и оптимизация соотношения «цена / качество услуг». У крупных вертикально интегрированных компаний в этом отношении гораздо больше возможностей экономии — за счет общего объема перевозок и способности инвестировать значительные средства в техническое развитие. Так, в США, где доминируют крупные вертикально интегрированные компании, себестоимость перевозок ниже, чем в Западной Европе, где действуют более мелкие, привязанные к национальным границам бизнес-структуры. В СССР, где предприятия железнодорожного транспорта функционировали как единый производственно-хозяйственный комплекс, себестоимость перевозок была даже ниже, чем в США. Это достигалось за счет более интенсивной, а подчас и чрезмерно высокой загрузки инфраструктуры и подвижного состава.

Специалисты Института проблем естественных монополий, анализируя потенциал конкурентной транспортной среды в России, показали, что в отличие от США у нас имеется крайне ограниченное число параллельных линий, — между тем только они обеспечивают полномасштабную конкуренцию транспортных компаний. К тому же и существующие параллельные линии несопоставимы по своему потенциалу: длина линий, техническое оснащение, провозная способность (например, одна линия — однопутная, другая — двухпутная). Следовательно, конкуренция параллельных железнодорожных линий в России маловероятна. Ей мешает и то, что система тарифов построена на основе среднесетевых издержек, а не на индивидуальных издержках транспортных предприятий, в которых учитывается сложность профиля пути, наличие искусственных сооружений, требующих больших эксплуатационных затрат (мосты, тоннели) и т. д.

Более реальная конкуренция может возникнуть при участии железных дорог России в интермодальных транспортных международных цепочках — таких, скажем, как Азия — Европа, Скандинавия — Иран. Примером подобной цепочки могут служить контейнерные перевозки из Японии, Южной Кореи, Китая в Европу, осуществляемые совместным предприятием «Русская тройка», которое создано ОАО «РЖД» и Дальневосточным морским пароходством. Перспективными также выглядят интермодальные цепочки с участием автомобильного и железнодорожного транспорта: на железнодорожную станцию грузы доставляются автомобилями в прицепах, а оттуда к месту назначения — железной дорогой. Достоинством таких цепочек является относительно высокая экологичность: ряд европейских стран запрещают транзитные перевозки грузов через свою территорию на большегрузных автомобилях.

Специфический сектор конкурентного соперничества между ОАО «РЖД» и частными операторами-перевозчиками — высокодоходные перевозки. До последнего времени в этой борьбе побеждали частные компании, которым было дано право выбирать наиболее выгодные заявки, в то время как ОАО «РЖД» из-за своего статуса общественного перевозчика не имело права отказывать грузоотправителям. Однако ситуация изменилась со снижением объемов перевозок, когда выбор клиентов сузился и стал для частников более затруднительным, а ОАО «РЖД» смогло воспользоваться возможностями приоритетной подачи «своих» вагонов под погрузку.

* * *

Обобщая, можно констатировать, что в условиях кризисных явлений в глобальной и национальной экономике проблемы совершенствования управления железнодорожным транспортом (компанией ОАО «РЖД») следует решать прежде всего на интеграционной основе, обеспечивая высокую степень управляемости бизнес-единицами. Нужно учитывать объективную технологическую взаимосвязь важнейших бизнес-процессов, преодолевать нарастающие дисбалансы их функционирования, исходить из установки на систематический рост капитализации корпоративного бизнеса и снижение трансакционных издержек.

[1] Руководство финансовыми делами общества было возложено на совет управления, насчитывавший 20 членов, которые входили в два равных по численности комитета: русский и парижский (фактическое руководство осуществлял последний, включавший в себя представителей европейских банков-инвесторов).

[2] К сожалению, реформаторами не был учтен негативный опыт преобразования другой естественной монополии, РАО «ЕЭС». Как известно, для этого была избрана радикальная и якобы безальтернативная абстрактная рыночная модель, отрицающая всякую вертикальную интеграцию в сфере производства электроэнергии, ее передачи и распределения. В результате резко сузились возможности перераспределения энергии при изменении пиковых нагрузок во времени, выросла аварийность из-за потери управляемости и высокой степени износа оборудования, увеличились потери электроэнергии в сетях, трансакционные издержки, продолжавшийся рост цен на энергию в 2005—2010 гг. сопровождался увеличением кредиторской задолженности за поставленную продукцию; наметились потенциальные диспропорции между составными частями электроэнергетического бизнеса.

[3] Шумов Л., Кривцов А. Железно российское АО // Финанс. 2003. № 17.

[4] Белова А. Конкуренция для нас далеко не на первом месте // Финанс. 2003. № 17.

[5] Вид грузовых и пассажирских перевозок, при котором пробег совершается по двум или нескольким дорогам. — Прим. ред.

[6] Якутин Ю. В. Сфера транспортных услуг: стратегические и программные аспекты совершенствования // Менеджмент и бизнес-администрирование. 2010. № 4.

[7] Ведомости. Форум, апрель 2008 г. С. 21.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

TELEGRAPH: РЕЖИМ ПУТИНА ОСЛАБ В МАСШТАБАХ ВНУТРЕННЕЙ ПОЛИТИКИ

Однако во внешней он добился заметных успехов

Западные СМИ комментируют послание президента России Владимира Путина Федеральному собранию. В частности, The Telegraph отмечает, что политик пытался представить свою страну "моральным арбитром" и делал акцент на "нетрадиционных ценностях" Америки.

Как напомнило издание, президент сказал, что Россия не претендует на звание сверхдержавы и не ущемляет чьих-либо интересов. Однако эти слова прозвучали на фоне растущего международного недовольства, направленного против законов РФ, ограничивающих в правах гомосексуалистов. Таким образом, указывает автор, Путин осудил поведение Запада и вступился за более консервативные ценности своего правительства.

В то же время отмечается, что глава РФ добился в 2013 году заметных успехов во внешней политике. Это касается ситуации в Сирии и помощи в том, чтобы Иран сел за стол переговоров по поводу ядерного оружия. Однако в вопросах того, что касается внутренних дел страны, режим Путина как будто ослаб.

Из-за закона о запрете гей-пропаганды ряд зарубежных политиков и деятелей культуры отказался приезжать на Олимпиаду в Сочи. В частности, президент Германии Йоахим Гаук заявил, что в России нарушаются права граждан, а кроме того - незаконно преследуются представители оппозиции.

Иракские боевики в пятницу совершили нападение на строителей газопровода, застрелив 18 рабочих, преимущественно, иранцев, сообщает агентство Франс Пресс со ссылкой на местную полицию.

Инцидент произошел к северо-востоку от иракской столицы Багдада. В результате инцидента погибли 15 граждан Ирана и три гражданина Ирака. Кроме этого, пять иранцев и два иракца получили ранения.

В июне этого года Тегеран и Багдад договорились о начале экспорта природного газа из Ирана в Ирак, начало поставок намечено на июль 2014 года. Импортируемый из Ирана газ будет предназначен для электростанций Багдада, Эль-Мансурии и города Эс-Садр. Он будет поставляться в Ирак по газопроводу протяженностью 270 километров. Как сообщил на этой неделе глава иранской экспортной газовой компании Али Реза Камели, к середине 2015 года Иран намерен поставлять в Ирак 40 миллионов кубометров природного газа в день.

Отмечаемый в последнее время рост напряженности в Ираке связан с противостоянием крупнейших исламских общин - суннитов и шиитов. Во времена правления Саддама Хусейна сунниты занимали главенствующее положение в государственных структурах Ирака, однако после вооруженного вторжения США и свержения Хусейна суннитов потеснили шииты. Они заняли ряд важных государственных должностей.

По сообщению Министерства промышленности и технологий Республики Таджикистан за 11 месяцев текущего года в республике произведено более 306 тыс. тонн цемента, что больше по сравнению с аналогичным периодом 2012 года на 83,2 тыс. тонн. Увеличению объемов производства цемента послужили ввод в эксплуатацию крупнейшего в стране цемзавода в Яванском районе и перевод работы душанбинского цемзавода с природного газа на уголь.

В Министерстве также отметили, что увеличение производства цемента привело к сокращению импорта зарубежного аналога и снижению цен на него на внутреннем рынке.

«Если в сентябре стоимость одной тонны цемента на внутреннем рынке составляла 1,2 тыс. сомони, то сейчас она составляет 800 сомони за тонну», - сообщили в Министерстве. По данным источника, возможно, в будущем году импорт цемента из-за рубежа сократится до минимума, поскольку в 2014 году планируется сдать в эксплуатацию новые производственные мощности по выпуску указанной продукции.

«В настоящее время, в стране насчитывается одиннадцать предприятий по производству цемента, общей мощностью 2,5 млн. тонн цемента в год», - резюмировал источник.

Напомним, что ранее Таджикистан импортировал цемент в больших объемах из Пакистана, Ирана и Китая.

Заместитель министра дорог и городского строительства, директор Организации гражданской авиации Али Реза Джахангириян в интервью агентству ИСНА сообщил, что правительством утверждено решение о проектировании и постройке самолета, рассчитанного на 150 пассажиров, и проектные работы должны начаться уже до конца этого года.

Как отметил А.Р.Джахангириян, вопрос о постройке самолета, рассчитанного на 150 пассажиров, был поставлен на повестку дня после того, как в Иране был освоен выпуск самолета ИрАн-140, и соответствующими инстанциями уже ведутся переговоры с некоторыми зарубежными странами о налаживании производства упомянутого самолета на иранских авиазаводах.

Директор Организации гражданской авиации подчеркнул: «Мы надеемся, что с отменой санкций мы сможет сказать свое веское слово в области проектирования и производства авиационной техники, как и в других отраслях промышленности».

Заместитель директора Организации развития торговли Ирана Сохраб Салими на конференции по вопросам экспорта в провинции Керман заявил, что экспорт никогда не сказывался на благосостоянии населения и не лишал его средств к существованию. Он, напротив, всегда способствовал развитию национальной экономики.

По словам Сохраба Салими, в Иране насчитывается около 8 тыс. организаций и компаний, которые занимаются экспортными поставками ненефтяной продукции, т.е. одна такая компания приходится примерно на 10 тыс. человек населения страны. Тем не менее, экспортный потенциал иранских провинций все еще не используется в полном объеме.

Как отметил Сохраб Салими, прошлый год оказался не очень удачным для иранского экспорта. Результатом непродуманных решений стали чрезмерные налоги на экспортную деятельность, ограничение экспортных поставок и запрет экспорта целого ряда товаров.

Заместитель директора Организации развития торговли заявил, что в последние годы наблюдался определенный застой в работе Высшего экспортного совета страны, который фактически был основным центром по принятию решений, касающихся экспорта, и способствовал реализации на практике экспортного законодательства. На данный момент этот орган утратил свою прежнюю силу.

Сохраб Салими напомнил, что в прежние годы Высшим экспортным советом был накоплен богатый опыт практической работы. Если проанализировать результаты его деятельности, то наиболее эффективные решения были приняты этим советом в 2001 году. Именно тогда были введены экспортные премии. Как подчеркнул заместитель директора Организации развития торговли, на данном этапе требуется возрождение Высшего экспортного совета.

Министр энергетики и природных ресурсов Турции Танер Йылдыз во время состоявшейся в Анкаре встречи с журналистами заявил, что Иран планирует построить крупный трубопровод для экспорта своего газа в Европу и сегодня закупать иранский газ, поставляемый по этому трубопроводу, намереваются пять европейских стран.

По словам Танера Йылдыза, Турция позитивно относится к этому проекту и к тому, что названный трубопровод будет проходить по ее территории. При этом он отметил, что по мере укрепления связей Ирана с мировым сообществом будут улучшаться и его отношения с Турцией и прокладка трубопровода для поставок иранского газа в европейские страны по турецкой территории будет способствовать расширению сотрудничества между Турцией и Ираном.

Танер Йылдыз подчеркнул, что Турция находится в непосредственной близости от региона, в котором добывается около 65% потребляемых во всем мире энергоносителей, и она готова расширять сотрудничество в области энергетики со всеми соседними странами.

Заместитель министра экономики Турции Ибрагим Шенель заявил, что Иран и Турция создадут совместную торговую свободную экономическую зону (СЭЗ) и на данный момент стороны работают над проектом создания такой зоны.

В свое время о том, что Иран и Турция могут создать совместную торговую СЭЗ, заявлял и министр развития Турции Джевдет Йылмаз. По его словам, между Анкарой и Тегераном существуют хорошие отношения практически во всех областях, однако торгово-экономические отношения не соответствуют потенциалам, которыми располагают Иран и Турция.

Член президиума комиссии по благоустройству меджлиса Исламского совета Хамид Реза Пашанг в интервью агентству ИРНА сообщил, что как заверил на днях министр нефти, в самое ближайшее время процесс газификации городов провинции Систан и Белуджистан получит ускорение.

Хамид Реза Пашанг напомнил, что соглашением, подписанным между строительным штабом «Хатем аль-Анбия» и Иранской национальной газовой компанией, предусматривается газификация городов Ираншехр, Хаш, Захедан, Мирджаве и Заболь. Внутригородские газораспределительные сети уже построены. Однако, к сожаление, основное внимание сосредоточено на прокладке газопровода от Ираншехра до границы с Пакистаном, а газификация городов провинции Систан и Белуджистан, в частности Захедана, ее административного центра, практически приостановлена.

Хамид Реза Пашанг подчеркнул, что Захедан остается единственным административным центром провинции, который не обеспечен газом. При этом газификация городов провинции Систан и Белуджистан имеет большое значение не только в плане обеспечения населения бытовым газом, но и с точки зрения развития промышленного производства.

Как сообщил Хамид Реза Пашанг, министр нефти Бижан Намдар Зангене на заседании меджлиса признал, что при решении данного вопроса допущены упущения, и заявил, что процесс прокладки основных газопроводов до предусмотренных в упомянутом соглашении городов провинции Систан и Белуджистан получит ускорение.

Заместитель генерального директора Иранской компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры Хосейн Наздар в интервью агентству ИСНА отметил, что ввод в эксплуатацию железной дороги Казвин – Решт – Астара должен был состояться в этом году, однако из-за финансовых трудностей этого не произошло, и реализация проекта завершится в будущем году.

Хосейн Наздар подчеркнул, что строительство железной дороги Казвин – Решт – Астара относится к числу важнейших железнодорожных проектов, реализуемых в настоящее время в Иране. Она представляет собой часть международного транспортного коридора «Север – Юг». Названная железная дорога свяжет северные и южные морские порты страны, и это позволит существенно увеличить объем транзитных перевозок грузов по коридору «Север – Юг», что принесет большую прибыль.

Строительство железной дороги Казвин – Решт – Астара началось в 2006 году. Прокладка железнодорожных путей отчасти осуществляется в горной местности и в труднодоступных районом, и это замедляет строительство железной дороги. В рамках проекта строятся около 70-ти крупных мостов и 53 тоннеля общей протяженность 22 км, и работы по возведению этих объектов уже выполнены примерно на 90%.

Хосейн Наздар напомнил, что железнодорожный маршрут транспортного коридора «Север – Юг», прокладываемый по территории Ирана, представляет собой наиболее надежный и важный транзитный маршрут для стран Центральной Азии, Северной и Восточной Европы и есть все основания надеяться на то, что строительство данной железной дороги завершится в кратчайшие сроки.

Послание Президента Федеральному Собранию

Владимир Путин огласил ежегодное Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.

На церемонии, состоявшейся в Георгиевском зале Большого Кремлёвского дворца, присутствовали члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, члены Правительства, руководители Конституционного, Верховного и Арбитражного судов, губернаторский корпус, председатели законодательных собраний субъектов Федерации, главы традиционных конфессий, общественные деятели, в том числе главы общественных палат регионов, руководители крупнейших средств массовой информации.

В этом году Послание оглашено в день двадцатилетия Конституции Российской Федерации, принятой 12 декабря 1993 года всенародным голосованием.

* * *

В.ПУТИН: Уважаемые граждане России! Уважаемые члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы!

Обращение Президента страны с ежегодным Посланием Федеральному Собранию – это требование Конституции России, Конституции, которой сегодня ровно 20 лет. Поздравляю вас с этой значимой для нашего государства и общества датой. И конечно, с 20-летием Федерального Собрания – парламента России, сформированного в соответствии с Основным законом страны.

Конституция соединила два базовых приоритета – высочайший статус прав, свобод граждан и сильное государство, – подчеркнув их взаимную обязанность – уважать и защищать друг друга. Убеждён, конституционный каркас должен быть стабильным, и прежде всего это касается второй главы Конституции, которая определяет права и свободы человека и гражданина. Эти положения Основного закона незыблемы.

При этом жизнь не стоит на месте, и конституционный процесс нельзя рассматривать как окончательно завершённый, мёртвый. Точечные коррективы других глав Основного закона, идущие от правоприменительной практики, от самой жизни, конечно, возможны, а порой – необходимы.

Так, вы знаете, предлагается внести поправки в Конституцию, на основании которых объединяются Верховный и Высший Арбитражный суды. Сегодня в трактовке многих законов эти суды часто расходятся, иногда весьма существенно, выносят разные решения по схожим делам, а то и по одним и тем же. В итоге возникает правовая неопределённость, а порой и несправедливость, которая отражается на людях.

Полагаю, что объединение судов направит судебную практику в единое русло, а значит, будет укреплять гарантии реализации важнейшего конституционного принципа – равенства всех перед законом.

Уважаемые коллеги! В Конституции сформулированы ключевые национальные объединительные идеи.

Смысл конституционной нормы о социальном государстве – именно во взаимной ответственности государства, общества, бизнеса, каждого гражданина. Мы должны поддержать растущее стремление граждан, представителей общественных и профессиональных объединений, политических партий, предпринимательского класса участвовать в жизни страны.

В том числе мы должны поддержать гражданскую активность на местах, в муниципалитетах, чтобы у людей была реальная возможность принимать участие в управлении своим посёлком или городом, в решении повседневных вопросов, которые на самом деле определяют качество жизни.

Сегодня в системе местного самоуправления накопилось немало проблем. Объём ответственности и ресурсы муниципалитетов, к сожалению, и вы это хорошо знаете, не сбалансированы. Отсюда часто неразбериха с полномочиями. Они не только размыты, но и постоянно перекидываются с одного уровня власти на другой: из района в регион, с поселения на район и обратно. Органы местного самоуправления то и дело сотрясают и коррупционные скандалы.

Районный уровень фактически выхолощен. Его полномочия в сфере образования, здравоохранения, социальной защиты переданы в регионы.

Кроме того, местная власть должна быть устроена так – а ведь это самая близкая власть к людям, – чтобы любой гражданин, образно говоря, мог дотянуться до неё рукой. В этой связи обращаюсь к Всероссийскому совету местного самоуправления, Конгрессу муниципальных образований, к губернаторам, членам Федерального Собрания, Правительству Российской Федерации. Давайте посмотрим на эти проблемы ещё раз со всех сторон, чтобы наконец привести ситуацию в соответствие со здравым смыслом, с требованием времени.

Повторю, считаю важнейшей задачей уточнение общих принципов организации местного самоуправления, развитие сильной, независимой, финансово состоятельной власти на местах. И такую работу мы должны начать и в основном законодательно обеспечить уже в следующем, 2014 году – в год 150-летия знаменитой Земской реформы.

Кстати, именно развитие земств, местного самоуправления в своё время позволило России совершить рывок, найти грамотные кадры для проведения крупных прогрессивных преобразований. В том числе для аграрной реформы Столыпина и переустройства промышленности в годы Первой мировой войны.

Уверен, и сейчас сильное местное самоуправление способно стать мощным ресурсом для пополнения и обновления кадрового потенциала страны. И конечно, мы все заинтересованы в том, чтобы через механизмы выборов во власть приходили подготовленные, целеустремлённые, профессиональные люди, готовые ответственно исполнять свои обязанности. Потому будем и дальше работать над развитием политической конкуренции, совершенствовать политические институты, создавать условия для их открытости и эффективности.

Прошедшие недавно выборы показали, что в политической жизни стало меньше официоза, заорганизованности, заранее прогнозируемых результатов. Считаю важным, что всерьёз заявили о себе многие новые партии. Завоевав места в муниципальных и региональных органах власти, они заложили хорошую базу для участия в будущих федеральных избирательных кампаниях и, уверен, составят достойную конкуренцию политическим старожилам.

Современной России необходима широкая общественная дискуссия, причём с практическими результатами, когда общественные инициативы становятся частью государственной политики и общество контролирует их исполнение.

Считаю, что все законопроекты, ключевые государственные решения, стратегические планы должны проходить гражданское, так называемое «нулевое», чтение с участием НКО, других институтов гражданского общества.

Как при федеральных, так и при региональных органах исполнительной власти необходимо создавать общественные советы. Конечно, во многих органах власти они уже есть, но не везде. И самое главное, они не должны быть формальным придатком и декоративной структурой, а призваны выступать в роли экспертов, а порой и конструктивных оппонентов ведомств, быть активными участниками системы противодействия коррупции.

Чтобы сформировать правовую базу для такого гражданского участия, прошу Общественную палату, Совет по правам человека, другие общественные и правозащитные организации активно включиться в подготовку проекта закона «Об общественном контроле».

Одним из приоритетов в совместной работе государства и общества должна стать поддержка правозащитного движения. Рассчитываем, что в деятельности таких организаций не будет политической ангажированности, что она будет максимально приближена к интересам и проблемам конкретного гражданина, конкретного человека.

В этой связи возрастает и роль Общественной палаты. Она должна стать площадкой для выражения интересов различных профессиональных и социальных групп, ассоциаций и союзов. Там должно быть побольше профессионалов. Считаю, что представители этих союзов должны составлять не менее половины членов Общественной палаты, предлагаемых Президентом. Такой подход будет обеспечивать баланс интересов разных социальных и профессиональных групп, полнее учитывать волнующие их проблемы.

Важнейшая тема, которая требует откровенного разговора в обществе, – это межэтнические отношения. Здесь фокусируются многие наши проблемы, многие трудности социально-экономического и территориального развития, и коррупция, и изъяны в работе государственных институтов, и, конечно же, провалы в образовательной и культурной политике, что зачастую приводит к искажённому пониманию истинных причин межэтнического напряжения.

Его провоцируют не представители каких-то народов, а люди, лишённые культуры, уважения к традициям, как своим, так и чужим. Это своего рода аморальный интернационал, в который входят и распоясавшиеся, обнаглевшие выходцы из некоторых южных регионов России, и продажные сотрудники правоохранительных органов, которые «крышуют» этническую мафию, и так называемые «русские националисты», разного рода сепаратисты, готовые любую бытовую трагедию сделать поводом для вандализма и кровавой бузы.

Мы вместе должны справиться с этим вызовом, должны защитить межнациональный мир, а значит единство нашего общества, единство и целостность Российского государства.

Уважаемые коллеги! В майских указах 2012 года были обозначены конкретные меры, призванные обеспечить динамичное развитие страны во всех сферах. По сути, указы составили единую программу действий, аккумулировав волю миллионов людей, стремление народа России к лучшей жизни. Порой приходится слышать, что на реализацию всех заявленных планов и целей не хватает средств, что нужно снизить планку, упростить задачи.

Уважаемые коллеги, я перехожу к очень важной и ответственной теме. Считаю, что нельзя строить политику по формальному принципу. Да, конечно, мы с вами хорошо знаем, экономическая конъюнктура может меняться, она и меняется. Но это не повод говорить о ревизии целей. Нужно заниматься делом и искать решения, чётко расставлять бюджетные и другие приоритеты. Прошу актуализировать все государственные программы.

Уже в течение ближайших двух лет на программный принцип должны перейти бюджеты всех уровней. Это не означает механического переписывания всего. Это значит закрепление персональной ответственности каждого управленца за достижение результата. Нацелить ресурсы на содержательные изменения в конкретных секторах – вот что нужно.

Так, мы повышаем зарплаты в образовании и здравоохранении, чтобы работа учителя, преподавателя, врача вновь стала престижной, привлекла сильных выпускников вузов. Но достойная оплата труда, как мы и договаривались, должна обеспечиваться не только исключительно за счёт бюджетных вливаний, а благодаря реформам, которые призваны повысить эффективность расходов, а главное – качество услуг в социальной сфере, чтобы люди видели, как меняется к лучшему работа наших школ, университетов, поликлиник и больниц.

Поэтому наряду с повышением зарплат, что, разумеется, нужно делать, и мы это будем делать, всё-таки нужно реализовать целый комплекс других мер, чтобы все задачи были выполнены. Это что за меры? Это переход на эффективный контракт и проведение аттестации специалистов, это внедрение подушевого финансирования, когда преимущества получают те учреждения (причём как государственные, так и негосударственные, что очень важно), которые предоставляют услуги наилучшего качества. Это развитие реальной конкуренции, открытие бюджетной сферы для НКО и социально ориентированного бизнеса. И, безусловно, это оптимизация бюджетной сети за счёт сокращения неэффективных расходов и звеньев, снятие барьеров для самостоятельности бюджетных учреждений.

Где все эти меры? С издания указов прошло полтора года. Вы знаете, что я отмечаю? То ли делается так, что это вызывает негативную реакцию в обществе, то ли вообще ничего не делается. Конечно, при такой работе мы не достигнем поставленных целей.

Проведение преобразований затянулось, и затянулось недопустимо. В результате люди, потребители услуг, кардинальных изменений не чувствуют. Мы выделяем огромные ресурсы, но если не проводить реформы, вместо качества будут расти только неэффективные расходы, раздуваться управленческий аппарат, что и происходит часто на практике. Обращаю на это внимание и федеральных органов власти, и руководителей регионов Российской Федерации.

Важнейшая задача – создание системы независимой оценки качества социальных учреждений. Этот механизм позволит увязать их финансирование с результатами работы, а значит провести эффективную оптимизацию бюджетной сети.

Считаю, что нужны законодательные нормы прямого действия, которые определят единые подходы, стандарты и критерии, а также обязательства всех уровней власти по созданию системы независимой оценки качества работы организаций социальной сферы. И прошу принять соответствующий закон уже в ходе ближайшей весенней сессии. Обращаюсь с настоятельной просьбой к вам, уважаемые коллеги.

В последние годы нам многое удалось сделать для развития здравоохранения. Выросла продолжительность жизни. Снижается смертность от сердечно-сосудистых и ряда других заболеваний. Но мы по-прежнему далеки от нужных показателей.

Базовый вопрос – это реальный переход к страховому принципу в здравоохранении. Сегодня функция ОМС, по сути, сводится к «прокачке денег» до получателя, но только не через бюджет, как раньше, а через внебюджетный фонд. Задача – совершенно другая. Задача заключается в том, чтобы работал именно страховой принцип, чтобы возросла ответственность человека за своё здоровье, появились финансовые стимулы к здоровому образу жизни, а страховые компании были заинтересованы в том, чтобы медицинские учреждения предоставляли качественные услуги, следили за этим и давали финансовую оценку их работе, чтобы у пациента была, наконец, возможность выбрать то медицинское учреждение, которое, по его мнению, работает лучше.

Система ОМС должна в полной мере финансово обеспечить государственные гарантии оказания бесплатной медицинской помощи. Это касается и общего объёма средств, и их доведения до конкретной больницы или поликлиники. При этом пациент должен точно знать, какую помощь ему обязаны предоставить бесплатно, а врач – понимать, по каким принципам оплачивается его работа.

Особый акцент необходимо сделать на развитии системы профилактики. Уже начиная с 2015 года все дети и подростки должны ежегодно проходить обязательную бесплатную диспансеризацию, а взрослые – один раз в три года.

Понятно, что в ходе регулярных медицинских осмотров возрастёт и число выявляемых заболеваний, возрастёт и потребность в высокотехнологичной медицинской помощи. За последние годы мы создали целую сеть федеральных центров, поддерживали те, которые находятся в столичных городах, но и создали новую федеральную сеть таких центров, способных оказывать медицинскую помощь на самом передовом уровне. Нам нужно сохранять и развивать их потенциал. При этом услуги таких центров должны быть доступны не только для жителей городов, где они расположены, но и для граждан из других регионов. Необходимые для этого финансовые источники должны быть предусмотрены.

В целом в течение трёх лет нам надо сформировать условия, чтобы делать в полтора раза больше высокотехнологичных операций, чем сейчас. Вполне достижимая задача. При этом нельзя отставать и от мировых тенденций. Ведущие страны уже стоят на пороге внедрения лечебных технологий, построенных на био- и генной инженерии, на расшифровке генома человека. Это будет действительно революция в медицине. Считаю, что Минздрав и Российская академия наук должны сделать приоритетными фундаментальные и прикладные исследования в сфере медицины.

Нужно серьёзно усилить роль профессионального сообщества в управлении системой здравоохранения. Знаю, что идеи на этот счёт уже сформулированы и заслуживают поддержки. Прошу Минздрав вместе с ведущими объединениями медицинских работников внести конкретные предложения.

Нам нужно возрождать и традиции милосердия. Предлагаю организовать в России широкое движение добровольцев, готовых работать в системе здравоохранения, оказывать посильную помощь. При этом убеждён: волонтёры, на деле проработавшие несколько лет в учреждениях здравоохранения, должны иметь преимущества при поступлении в медицинские вузы.

Уважаемые коллеги! Наступающий 2014 год объявлен в России Годом культуры. Он призван стать годом истинного просветительства, обращения к нашим культурным корням, к вопросам патриотизма, нравственности и морали.

Мы знаем всеохватывающую, объединяющую роль культуры, истории, русского языка для нашего многонационального народа и с учётом этого должны выстраивать государственную политику, в том числе в сфере образования.

Нам нужны школы, которые не просто учат, что чрезвычайно важно, это самое главное, но и школы, которые воспитывают личность. Граждан страны – впитавших её ценности, историю и традиции. Людей с широким кругозором, обладающих высокой внутренней культурой, способных творчески и самостоятельно мыслить.

Уже дано поручение начиная со следующего учебного года предусмотреть в выпускном классе итоговое сочинение. Естественно, что его результаты должны наряду с ЕГЭ учитываться при поступлении в вузы и другие учебные заведения.

Решающее значение для будущего российской школы приобретает профессиональный рост учителя. Он должен быть готов использовать в обучении современные технологии, уметь работать с детьми с ограниченными возможностями по здоровью. Прошу подготовить комплексную программу обновления кадров для школ. Знаю, что Министерство образования этим уже занимается, включая развитие системы непрерывной подготовки и повышения квалификации учителей. Нужно завершать эту работу по подготовке этой программы.

Есть ещё одна проблема, которую нужно решать безотлагательно. Уже сейчас занятия идут во многих школах в две смены: почти четверть российских школ, а в городах почти половина работает по такой системе. А в ближайшие 5–6 лет благодаря позитивной демографической динамике число школьников возрастёт на миллион.

Обращаюсь к Правительству, Федеральному Собранию, региональным властям – нам нужно оценить масштаб этой проблемы. Предусмотреть эффективные решения, в том числе надо так строить детские сады, чтобы в перспективе их можно было использовать под начальную школу.

Это не должно привести к удорожанию проектов детских садов. И как вариант можно рассмотреть возможность строительства школы и детского сада под одной крышей, в едином комплексе.

Конечно, оговорюсь, понимаю прекрасно, что это не федеральный уровень ответственности, а региональный и даже местный, но нам нужно понять масштаб проблемы. Нельзя отмахиваться. Если это имеет огромное значение для страны и приобретает такие формы, то, думаю, что без федеральной поддержки здесь не обойтись.

И конечно, мы должны продолжить развитие инфраструктуры массового детско-юношеского спорта. Делать всё, чтобы повышался престиж активного образа жизни. Собственно, в этом главная идея успешно прошедшей Универсиады в Казани и Олимпийских игр в Сочи, которые откроются уже совсем скоро. Уверен, на высоком уровне мы организуем и Олимпиаду в Сочи, и чемпионат мира по футболу, и зимнюю Универсиаду в Красноярске.

Уважаемые коллеги! По последним данным статистики за январь–октябрь текущего года, в России зафиксирован естественный прирост населения. Такие результаты мы имеем впервые с 1991 года. Это очень хороший показатель.

Рождаемость превысила смертность почти в половине субъектов Российской Федерации. Причём во всех регионах Урала и Сибири, в большинстве регионов Поволжья и Дальнего Востока она опережает среднероссийские показатели.

Но нужно понимать и другое. Сейчас свои семьи начинает создавать поколение 90-х годов, когда спад рождаемости был не просто глубоким, он был катастрофическим. И потому необходимы особые усилия для того, чтобы позитивный демографический поворот в России был необратим.

Хочу напомнить, что один из лучших показателей рождаемости в нашей стране фиксирован в конце 80-х годов. И тогда же был достигнут пик жилищного строительства. Сегодня жилищная политика вновь должна стать одним из решающих факторов демографического развития.

Правительство уже определило подходы к реализации программы строительства доступного жилья. В её рамках до конца 2017 года планируется дополнительно построить не менее 25 миллионов квадратных метров жилья со всей социальной инфраструктурой, чтобы семьи со средним достатком могли улучшить свои жилищные условия. Я предлагаю назвать эту программу «Жильё для российской семьи», чтобы концентрировать внимание на этой проблеме.

В целом по стране к 2016 году нужно преодолеть отметку в 75 миллионов квадратных метров жилья, что выше рекордного показателя 1987 года. Тогда было построено 72,8 миллиона квадратных метров. Современные технологии позволяют строить много, недорого относительно и качественно. Но при этом нужно решить несколько задач.Прежде всего принять наконец все изменения в законодательство, которые разблокируют наконец процесс предоставления земельных участков под застройку; сделать это в течение ближайших месяцев. Мы постоянно обсуждаем эту тему, за последние несколько недель многократно возвращались к этой теме.

Органы местного самоуправления будут обязаны выставлять все свободные участки под застройку на торги по прозрачным и ясным процедурам. Одновременно должна возрасти ответственность застройщика: получил решение, но не начал вовремя строить – верни землю.

Следующий барьер, который сдерживает стройку, – это дефицит средств на обеспечение земельных участков инженерной инфраструктурой. Нужно создать специальные инструменты для решения этой проблемы, определиться с финансовыми источниками и организационной формой.

Знаю, что по инициативе фискальных органов Правительство готовит предложения по упорядочению интернет-торговли. Это тоже могло бы стать одним из источников средств для развития инженерной инфраструктуры. Я прошу сделать предложения на этот счёт.

И, наконец, нужно навести порядок с разрешительными процедурами. Они до сих пор не унифицированы. Прошу установить единый исчерпывающий перечень разрешительных документов на строительство, предельно сократить сроки необходимых процедур и сделать это уже до конца марта 2014 года.

Коллеги прекрасно понимают, почему так происходит, почему до сих пор не решается. Очень коррумпированная сфера потому что. В этом вся проблема.

Уважаемые коллеги! Мы понимаем, что базовое условие для решения задач социального развития – это возобновление устойчивого экономического роста. По сути, я перехожу к сердцевине всей нашей работы.

Да, конечно, мы испытываем последствия глобального кризиса. Но нужно прямо сказать, основные причины замедления носят не внешний, а внутренний характер.

По объёмам ВВП Россия – это, конечно, хорошо – вошла в пятёрку крупнейших экономик мира. Однако по такому ключевому показателю, как производительность труда, мы отстаём от ведущих стран в два-три раза. Необходимо форсированно преодолеть этот разрыв.

Для этого в полную силу задействовать новые факторы развития. Какие факторы? Они тоже хорошо всем известны. Это высокое качество профессионального образования и гибкий рынок труда, благоприятный инвестиционный климат и современные технологии.

Поручаю Правительству совместно с Российской академией наук провести корректировку перспективных направлений развития науки и техники. В соответствии с этими приоритетами должен строить свою работу и недавно созданный Российский научный фонд. Он призван сосредоточиться на финансировании фундаментальных исследований и программ с длительным горизонтом реализации. Рассматриваю эту работу как общенациональную задачу.

Совсем недавно, уважаемые коллеги, руководители всех фракций, представленных в парламенте, на встречах в ходе подготовки к сегодняшнему Посланию высказывали свои предложения по участию в инновационном развитии страны. Вы все проголосовали за закон, которым создан был Российский научный фонд. Предлагаю всем фракциям парламента направить своих представителей в Попечительский совет Российского научного фонда.

Что касается прикладных исследований, то эта работа должна быть сосредоточена на базе технологических платформ. Предлагаю переориентировать на поддержку таких исследований средства соответствующих целевых программ, в первую очередь такой программы, как «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса». При этом важно, чтобы работал принцип софинансирования проектов и со стороны государства, и со стороны бизнеса.

Сегодня у нас в среднем из 265 полученных научных результатов только один – только один – становится объектом правовой охраны. Вклад добавленной стоимости, которая образуется от оборота интеллектуальной собственности, в ВВП России – менее одного процента. Это не просто мало, это очень мало. В США этот показатель – 12 процентов, в Германии – 7–8, а у наших соседей в Финляндии – 20. Поэтому техплатформы должны быть нацелены на конкретный результат, на получение патентов и лицензий, на практическое внедрение разработок.

Нам необходимо формировать внутренний спрос на высокие технологии. Это чрезвычайно важное обстоятельство – внутренний спрос нужен на эти технологии. Использовать для этих целей необходимо систему государственных закупок, инвестиционные программы госкомпаний. Это огромные деньги, триллионы рублей.

Также надо провести серьёзную инвентаризацию институтов развития. В последнее время их деятельность рассыпалась на множество разрозненных проектов, порой напрямую не связанных с инновациями. Мы не для этого создавали эти институты развития. Проекты, может быть, и хорошие. Но создавались эти институты для поддержки именно инновационного развития экономики. Нужно восстановить в их работе стратегический вектор на технологический прорыв.

Чтобы очистить экономику от устаревших, неэффективных, вредных технологий, необходимо наконец отстроить современную систему технического и экологического регулирования. Очень сложный, очень чувствительный для экономики вопрос. Рассчитываю, что Правительство совместно с бизнесом, с нашими коллегами по Таможенному союзу энергично проведёт эту работу.

Кроме того, предлагаю создать систему статистической оценки уровня технологического состояния отраслей экономики, чтобы иметь объективную картину нашей конкурентоспособности. В советский период такая система работала. Ликвидирована, ничего на этой базе не создано. Нужно её воссоздать.

Следующая задача – поддержка несырьевого экспорта. Такая система в полном объёме так и не заработала. Сохраняется много административных барьеров. Получение разрешения на экспорт занимает более двадцати дней. Для сравнения тоже скажу, что в Штатах это шесть дней, в Канаде и, скажем, в Южной Корее – восемь. Все эти вопросы надо учесть в новой «дорожной карте» по поддержке экспорта. Прошу Правительство совместно с Агентством стратегических инициатив разработать её к 1 марта 2014 года.

Уважаемые коллеги! Принципиальная роль в качественном развитии экономики принадлежит новым профессиональным стандартам. Они должны задать требования к квалификации каждого специалиста. Но они сработают только в том случае, если будут востребованы самим бизнесом. Поэтому их подготовка должна идти с участием самих профессиональных сообществ. Я предлагаю создать Национальный совет профессиональных квалификаций. И не при каком-то ведомстве, а как действительно независимый орган. В его работе должны принять участие ведущие деловые объединения и профессиональные ассоциации. За два года Совет должен утвердить весь пакет новых профессиональных стандартов.

Прошу наших коллег из бизнеса, из упомянутых мною объединений не уклоняться от этой работы. Это, в конце концов, в ваших интересах.

Под требования стандартов следует перенастроить всю систему профессионального образования. Очень многое можно заимствовать из собственного опыта, естественно, на новом уровне. Имею в виду что? Это и возрождение школьной профориентации, работа высших технических учебных заведений – втузов, которые создавались на базе крупных промышленных предприятий. Главный принцип – обучение на реальном производстве, когда теория подкрепляет практические навыки.

Отдельно хотел бы сказать и о высшей школе. Большинство юношей и девушек стремятся получить высшее образование. Качество университетов и вузов должно соответствовать этому запросу. Только тогда «образовательный драйв» молодёжи станет мощным стимулом развития страны. Однако сегодня как в столицах, так и в регионах много вузов, которые не отвечают современным требованиям.

Считаю, что для обновления всей системы высшего образования нужно использовать потенциал лучших вузов, делегировав им право и полномочия по оценке качества образования, в том числе с их помощью добиться того, чтобы выпускники были востребованы на рынке труда, а экономика и общество получили реальную отдачу.

Ни в коем случае нельзя создавать барьеры для образовательной мобильности наших граждан. Это касается и платы, кстати говоря, за студенческие общежития. Цены здесь не должны браться «с потолка», а должны прямо зависеть от условий проживания и объёма предоставляемых услуг. Прошу Минобрнауки и органы студенческого самоуправления жёстко контролировать эту ситуацию. Невозможно до небес задирать цены на общежития для студентов.

Хочу обратить внимание ректоров университетов. Скоро дело придёт знаете к чему? Минфин будет учитывать ваши доходы и будет занижать соответствующие нормативы. Вы дождётесь этого. Пострадают образование, студенты и сами вузы.

Мы также должны значительно нарастить экспорт качественных образовательных услуг, создать условия для получения образования в российских вузах для иностранных граждан и наших соотечественников, прежде всего из государств СНГ. Это очень серьёзный инструмент укрепления культурного, интеллектуального влияния России в мире.

В ближайшее время нужно обеспечить взаимное признание документов о школьном образовании со всеми странами Содружества, а также проработать вопрос (это как предложение) о создании пунктов проведения ЕГЭ по российским стандартам, например, в странах СНГ на базе центров русского языка. Такие экзамены должны проводиться в одно время со сдачей ЕГЭ в наших школах. Всё это должно дать возможность талантливым молодым людям из стран Содружества поступать в наши высшие учебные заведения.

И, наконец, следует ускорить принятие правовых актов, которые позволят российским вузам активно развивать массовое дистанционное образование, также ориентированное прежде всего на наших соотечественников и граждан СНГ.

Совершенствуя профессиональное образование, надо помнить, что рынок труда становится более гибким. И граждане в случае необходимости должны иметь возможность пройти переподготовку, взять новый профессиональный старт. Надо создать условия и для тех, кто готов переехать на другое место работы, в другой город, в другой регион. Естественно, делать это с учётом задач территориального развития, привлекая бизнес.

Нужно оказать людям информационную поддержку, включая создание общефедеральной базы вакансий, чтобы каждый человек мог увидеть, в каком регионе он может найти хорошую работу. Здесь необходим целый комплекс решений. Прошу его разработать. Имею в виду и арендное жильё, и так далее. Вы сами знаете, что это такое. Список большой. Его можно и нужно сделать как можно быстрее.

Важная задача – повысить привлекательность сельских территорий для жизни и работы. Мы уже вложили очень серьёзные средства в развитие АПК. Отрасль демонстрирует очень хорошую динамику. В результате мы по многим позициям полностью обеспечили себя отечественными товарами. Большое спасибо селянам за эту работу и за её результаты.

Теперь на первый план выходит задача закрепления людей на селе, формирования современной, комфортной инфраструктуры в сельских территориях. Прошу обратить на это особое внимание при внесении изменений в государственную программу развития АПК.

Отдельно хотел бы сказать о ситуации в моногородах. Это непростое наследие, которое досталось нам ещё из советской экономики. Здесь проживает более 15 миллионов человек. Да, немало моногородов и посёлков находится в сложном положении. Но здесь есть база: социальная инфраструктура, жильё, профессиональные кадры. Нужно посмотреть, чего не хватает бизнесу, какие преференции ему нужно создать и создать какие условия, чтобы инвестор шёл в эти моногорода не из-под палки, а видел реальную выгоду. Поверьте, лучше нам это сделать таким образом, чем вкладывать потом десятки миллиардов в трудоустройство напрямую из бюджета. А придётся это делать при известном развитии ситуации.

Также прошу представить предложения по комплексному развитию моногородов, по реализации здесь инвестиционных проектов с предложениями по источникам финансирования, по снятию напряжения на рынке труда и адресному содействию малому и среднему бизнесу.

В этой связи хочу обратиться к руководителям всех субъектов Российской Федерации. Мы, конечно, знаем о состоянии региональных бюджетов. Но нельзя жить только текущими заботами.Уже неоднократно звучала идея, которую я, разумеется, поддерживаю: все регионы страны могут предоставлять двухлетние налоговые каникулы для новых малых предприятий, работающих в производственной, социальной, научной сферах. (Аплодисменты.) Наверное, не все губернаторы аплодируют, но хочу вам сказать, что завтра это окупится дополнительными поступлениями в казну регионов и муниципалитетов. Это же новые предприятия, их просто ведь пока нет, а значит, нет и не будет выпадающих доходов бюджета. И наоборот: создадим условия для таких предприятий – такие доходы появятся.

Кроме того, надо предусмотреть для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей возможность платить налоги и страховые взносы по принципу «одного окна». Это разные платежи. Нужно просто свести их в одно место, и чтобы в одно время можно было платить.

И ещё одна сложная проблема, связанная с состоянием рынка труда. Это иностранная трудовая миграция. Отсутствие должного порядка не только деформирует структуру занятости, но и вызывает дисбалансы в социальной сфере, провоцирует национальные конфликты, обостряет криминогенную обстановку.

Нужно упорядочить приём на работу иностранных граждан, прибывающих в Россию в безвизовом порядке, усилить ответственность работодателей за использование труда иностранных работников. И конечно, если они живут и работают в России, пользуются системами образования и здравоохранения, они должны нести соответствующие обязательства, платить налоги и другие платежи.

У нас здесь непростая задача. Мы не можем порвать наши особые связи с бывшими республиками Советского Союза, но и порядок нужно наводить. В этой связи следует изменить действующую патентную систему. Сейчас иностранный работник должен приобретать патент, если он работает у физического лица. Предлагаю, чтобы юридические лица и индивидуальные предприниматели также имели возможность нанимать иностранного работника на основе патента.

Стоимость патента будет определять сам субъект Федерации в зависимости от ситуации на региональном рынке труда и от среднего уровня дохода населения на этой территории. Система патентов должна быть дифференцированной и стимулировать приток в Россию прежде всего профессиональных, образованных специалистов, знающих русский язык, близких к нашей культуре. Подчеркну, патент должен действовать только в том регионе, где он приобретён.

Рассчитываю на то, что если грамотно организовать эту работу, то это будет экономический инструмент регулирования миграционных потоков. Понимаете? Экономический инструмент – имею в виду стоимость этого патента в разных регионах Российской Федерации.

И, наконец, нужно усилить контроль за целями въезда иностранных граждан. Так делают все цивилизованные страны. Государство должно знать, зачем и на какой срок приезжает иностранец в Россию. При этом надо решить вопрос с иностранцами, которые въехали в страну в безвизовом порядке и длительное время находятся в России без определённой цели. Якобы без определённой, у них, наверное, какая-то цель есть, но государство об этом ничего не знает. Срок их пребывания в стране должен быть ограничен, а для тех, кто нарушает правила пребывания, въезд в Россию будет запрещён. В зависимости от тяжести нарушения на срок от 3 до 10 лет.

Эти меры поставят дополнительный барьер для иностранных граждан, которые, если говорить прямо, занимаются теневой, а то и криминальной деятельностью или работают нелегально, зачастую в нечеловеческих условиях, и сами, к сожалению, становятся жертвами преступников.

Уважаемые коллеги! Два года назад вместе с бизнес-сообществом мы начали системную работу по улучшению делового климата в России. Результаты, прямо скажу, есть и хорошие. Может быть, даже мало кто ожидал, что состоятся эти результаты, но они есть, повторяю. Нужно идти дальше. К 2015 году должна быть в основном сформирована нормативно-правовая база для благоприятного ведения бизнеса.

Поэтому уже со следующего года мы запустим национальный рейтинг состояния инвестиционного климата в регионах России. По сути, он станет механизмом оценки реализации национальной предпринимательской инициативы в каждом субъекте Федерации.

Одновременно мы должны создать стимулы для тех регионов, которые развивают свою экономическую базу, для тех, кто сделал смыслом своей работы поддержку деловой инициативы и создание новых производств и рабочих мест.

Сейчас скажу очень приятную новость для руководителей регионов Российской Федерации. Считаю, что если регион вкладывает свои средства в создание индустриальных и технопарков, бизнес-инкубаторов, то дополнительные федеральные налоги, которые в течение трёх лет поступят от размещённых там предприятий, должны возвращаться в субъект Федерации в форме межбюджетных трансфертов. Внимание – в пределах затрат региона на создание инфраструктуры таких площадок.

Ничего смешного. Предложение хорошее. Оно выстрадано в изнурительной дискуссии с Министерством финансов. И я прошу Министра финансов не размывать эти договорённости. Самым внимательным образом прошу к этому отнестись и исполнить.

По-прежнему чувствительная тема для предпринимателей – это избыточное внимание со стороны разного рода контролёров. Контрольная работа нужна, но работа по изменению принципов деятельности контрольно-надзорных структур должна быть продолжена.

Она ведётся и должна быть продолжена, а чтобы дополнительно повысить открытость в этой сфере, предлагаю создать единый федеральный портал, на котором каждая проверка будет иметь индивидуальный номер. И сразу будет видно, кто её инициировал, в отношении кого она проводилась, какие мотивы были у проверяющего органа и, самое главное, какие результаты получены в ходе этой проверки.

Хотел бы обратить внимание ещё на одну проблему – механизмы разрешения хозяйственных споров по-прежнему далеки от лучших мировых практик, в том числе нам нужно серьёзно повысить авторитет третейских судов.

Прошу Правительство совместно с РСПП и Торгово-промышленной палатой в короткие сроки разработать и внести в Госдуму законопроект о кардинальном совершенствовании третейского судопроизводства.

В прошлом году в Послании я говорил о задачах по деофшоризации экономики. Ещё одна тема, на которую я хотел бы обратить ваше внимание и к которой считаю необходимым вернуться и сегодня.

Почему? Прямо скажу, результаты пока мало заметны. Напомню о масштабной сделке текущего года с объёмом более 50 миллиардов долларов. Продажа долей в компании ТНК–BP прошла вне российской юрисдикции, хотя продавцы известны – это российские граждане, и покупатель хорошо известен – одна из крупнейших российских компаний.

По оценкам экспертов, в прошлом году через офшоры или полуофшоры прошли российские товары общей стоимостью 111 миллиардов долларов – это пятая часть всего нашего экспорта. Половина из 50 миллиардов долларов российских инвестиций в другие страны также пришлась на офшоры. За этими цифрами – выводы капиталов, которые должны работать в России, прямые потери бюджета страны.

Поскольку ничего как следует в этой сфере не сделано за год, у меня есть предложения. Вот они.

Доходы компаний, которые зарегистрированы в офшорной юрисдикции и принадлежат российскому собственнику, конечному бенефициару, должны облагаться по нашим налоговым правилам, а налоговые платежи должны быть уплачены в российский бюджет. И нужно продумать систему, как эти деньги изъять.

Они есть, кстати говоря, такие способы, здесь ничего такого, знаете, необычного нет. В некоторых странах уже вводится такая схема: хотите в офшорах – пожалуйста, но деньги сюда. Вводится в странах с развитой рыночной экономикой. И работает такая схема.

Далее. Компаниям, зарегистрированным в иностранной юрисдикции, нельзя будет пользоваться мерами государственной поддержки, включая кредиты ВЭБа и госгарантии. Им, этим компаниям, также должен быть закрыт доступ к исполнению государственных контрактов и контрактов структур с госучастием.

Другими словами: хочешь пользоваться льготами, господдержкой и получать прибыль, работая в России, регистрируйся в российской юрисдикции.

Следует повышать прозрачность экономики. За предоставление заведомо недостоверных, неполных сведений о реальном положении банков, страховых компаний, пенсионных фондов, других финансовых организаций необходимо ввести уголовную ответственность в отношении их руководства.

Нужно продолжить принципиальную и твёрдую линию по избавлению нашей кредитно-финансовой системы от разного рода «отмывочных контор», или, как ещё говорят, «прачечных». При этом интересы добросовестных клиентов и вкладчиков проблемных банков должны быть надёжно защищены.

Борьба с размыванием налоговой базы, с разного рода офшорными схемами – сегодня мировая тенденция. Эти темы широко обсуждаются в формате и «восьмёрки», и «двадцатки». И Россия будет проводить такую политику как на международном, так и на национальном уровне.

Требования ответственности в полной мере касаются не только частного бизнеса, но и руководителей находящихся под контролем государства компаний и институтов развития. Предлагаю Правительству кардинально изменить принципы их работы, здесь не должно быть зон «управленческого уюта». Они получают очень хорошие деньги. Мы не добьёмся большого эффекта для экономики, если у них там всё поотрезаем, кадры не получим там нужные. Но контроль за их работой должен быть налажен, и налажен должным образом.

Все такие структуры должны разработать свои долгосрочные стратегии, в них обозначить чёткие цели и показатели персональной ответственности руководства. В трудовых договорах менеджмента необходимо предусмотреть ответственность за невыполнение поставленных задач, в том числе и материальную ответственность.

Программы компаний, включённых в список стратегических предприятий, должны утверждаться Правительством Российской Федерации, а их реализация – проходить внешний аудит. Я посмотрел вчера: это несколько десятков компаний. У нас несколько списков, но список стратегических – это несколько десятков всего. Конечно, это дополнительная нагрузка, но Правительство, конечно, справится с этой задачей.

Вновь подчеркну: ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких, как подъём Сибири и Дальнего Востока. Это наш национальный приоритет на весь XXI век. Задачи, которые предстоит решить, беспрецедентны по масштабу, а значит, и наши шаги должны быть нестандартными.

Мы уже приняли решение по льготной ставке налога на прибыль и ряду других налогов для новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Считаю целесообразным распространить этот режим на всю Восточную Сибирь, включая Красноярский край и Республику Хакасия.

Кроме того, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири предлагаю создать сеть специальных территорий опережающего экономического развития с особыми условиями для организации несырьевых производств, ориентированных в том числе и на экспорт. Для новых предприятий, размещённых в таких зонах, в таких территориях, должны быть предусмотрены – и дальше то, что, собственно, предлагается, – должны быть предусмотрены пятилетние каникулы по налогу на прибыль, НДПИ (за исключением нефти и газа, это доходная отрасль), налогу на землю, имущество, а также, что очень важно для высокотехнологичных производств, – льготная ставка страховых взносов.

И, что так же важно, здесь будут созданы условия ведения бизнеса, конкурентные с ключевыми деловыми центрами АТР, должны быть созданы такие условия, включая процедуры разрешения на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни. А чтобы решить вопрос с инфраструктурой в таких территориях, активно задействуем возможности Фонда развития Дальнего Востока.

До 1 июля 2014 года следует определить, где конкретно будут организованы такие территории, а также выпустить все правовые нормативные акты, необходимые для их работы. Имея в виду важность и масштабность этой задачи, прошу Председателя Правительства взять эту работу под личный контроль. В дальнейшем, с учётом опыта и практики деятельности таких территорий, полученного эффекта, примем решение об их будущем развитии.

Мы продолжим и те проекты, которые сегодня уже реализуются. Так, на острове Русский, как вы знаете, построен новый университет. Он должен наладить глубокую научную экспертизу программ развития Дальнего Востока, обеспечить потребность региона в кадрах, прежде всего по таким направлениям, как космос, биотехнологии, робототехника, дизайн, инжиниринг, океанология и использование морских ресурсов.

Уверен, что разворот России к Тихому океану, динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики.

Уважаемые коллеги! Мировое развитие становится всё более противоречивым и более динамичным. В этих условиях возрастает историческая ответственность России. И не только как одного из ключевых гарантов глобальной и региональной стабильности, а как государства, которое последовательно отстаивает свои ценностные подходы. В том числе в международных отношениях.

Накал военно-политической, экономической, информационной конкуренции в мире не снижается, а только усиливается. И другие центры влияния внимательно следят за усилением России.

Мы всегда гордились своей страной. Но мы не претендуем на звание какой-то сверхдержавы, понимаемое как претензии на мировую или региональную гегемонию, не покушаемся ни на чьи интересы, никому не навязываем своё покровительство, никого не пытаемся учить жить. Но мы будем стремиться быть лидерами, защищая международное право, добиваясь уважения к национальному суверенитету, самостоятельности и самобытности народов. И это абсолютно объективно и объяснимо для такого государства, как Россия, с её великой историей и культурой, с многовековым опытом не так называемой толерантности, бесполой и бесплодной, а именно совместной, органичной жизни разных народов в рамках одного единого государства.

Сегодня во многих странах пересматриваются нормы морали и нравственности, стираются национальные традиции и различия наций и культур. От общества теперь требуют не только здравого признания права каждого на свободу совести, политических взглядов и частной жизни, но и обязательного признания равноценности, как это не покажется странным, добра и зла, противоположных по смыслу понятий. Подобное разрушение традиционных ценностей «сверху» не только ведёт за собой негативные последствия для обществ, но и в корне антидемократично, поскольку проводится в жизнь исходя из абстрактных, отвлечённых идей, вопреки воле народного большинства, которое не принимает происходящей перемены и предлагаемой ревизии.

И мы знаем, что в мире всё больше людей, поддерживающих нашу позицию по защите традиционных ценностей, которые тысячелетиями составляли духовную, нравственную основу цивилизации, каждого народа: ценностей традиционной семьи, подлинной человеческой жизни, в том числе и жизни религиозной, жизни не только материальной, но и духовной, ценностей гуманизма и разнообразия мира.

Конечно, это консервативная позиция. Но, говоря словами Николая Бердяева, смысл консерватизма не в том, что он препятствует движению вперёд и вверх, а в том, что он препятствует движению назад и вниз, к хаотической тьме, возврату к первобытному состоянию.

В последние годы мы видели, как попытки навязать другим странам якобы более прогрессивную модель развития на деле оборачивались регрессом, варварством, большой кровью. Так было в целом ряде стран Ближнего Востока, Северной Африки. Такая драматическая ситуация складывалась и вокруг Сирии.

На сирийском направлении международному сообществу совместно пришлось делать судьбоносный выбор: либо скатываться к дальнейшему размыванию основ миропорядка, к торжеству права силы, к кулачному праву, к умножению хаоса, либо коллективно принимать ответственные решения.

Считаю нашим общим успехом, что выбор был сделан именно на основе фундаментальных принципов международного права, здравого смысла и логики мира. Удалось избежать, во всяком случае на сегодняшний день, внешнего военного вмешательства в сирийские дела и распространения волн конфликта далеко за пределы региона.

Россия внесла в этот процесс весьма существенный вклад. Мы действовали твёрдо, продуманно и взвешенно. Ни разу не поставили под угрозу ни свои собственные интересы и безопасность, ни глобальную стабильность. На мой взгляд, так и должна действовать зрелая и ответственная держава.

В результате вместе с партнёрами нам сообща удалось развернуть ход событий от войны к налаживанию общесирийского политического процесса и достижения гражданского согласия. Под международный контроль поставлены химические арсеналы Сирии. Их ликвидация – важный шаг в укреплении режимов нераспространения оружия массового уничтожения. Сирийский прецедент подтвердил центральную роль ООН в мировой политике.

Как показала ситуация вокруг Сирии, а теперь уже и вокруг Ирана, любая международная проблема может и должна решаться исключительно политическими средствами, не прибегая к силовым акциям, которые не имеют перспективы и вызывают отторжение у большинства стран мира.

По иранской ядерной программе в этом году сделан прорывной, но лишь первый шаг. Необходимо и далее вести терпеливый поиск более широкого решения, гарантирующего неотъемлемые права Ирана на развитие мирной ядерной энергетики и безопасность, хочу это подчеркнуть, всех стран региона, включая Израиль.

Кстати, именно иранская ядерная программа в своё время служила, пожалуй, главным аргументом развёртывания систем противоракетной обороны (это так, между прочим, скажу). Теперь что получается? Иранская ядерная проблема уходит, а система ПРО остаётся. И не просто остаётся, а получает своё дальнейшее развитие. Но об этом скажу чуть позже.

Ещё раз хочу подчеркнуть: Россия готова к совместной работе со всеми партнёрами в интересах обеспечения общей, равной и неделимой безопасности.

На решение острых мировых проблем, укрепление режимов нераспространения, противодействие международному терроризму и борьбу с наркоугрозой будет направлено наше председательство в «восьмёрке» в наступающем году. Так же мы будем действовать и намерены этими же принципами руководствоваться при подготовке саммитов БРИКС и ШОС, которые Россия примет в 2015 году.

Сейчас мы входим в решающую стадию подготовки Договора о Евразийском экономическом союзе. Рассчитываем, что к 1 мая 2014 года согласование текста Договора будет завершено, и он поступит в парламенты России, Белоруссии и Казахстана. Прошу вас, уважаемые коллеги, рассмотреть и поддержать этот документ в приоритетном порядке.

Добавлю, что уже сейчас действуют рабочие группы, которые готовят «дорожные карты» по присоединению к Таможенному Союзу Киргизии и Армении. Уверен, реальные достижения евразийской интеграции только повысят интерес к ней со стороны других наших соседей, в том числе и со стороны украинских партнёров.

Ещё до всех этих событий, которые сейчас мы видим в Киеве, а я очень рассчитываю, что всем политическим силам страны в интересах украинского народа удастся договориться и решить все накопившиеся проблемы, но ещё до всех этих проблем, начиная с мая текущего года Украина изъявила желание и присутствует на всех встречах «тройки» в качестве наблюдателя, участвует в дискуссиях и неоднократно заявляла ранее о своей заинтересованности в присоединении к отдельным соглашениям Таможенного союза.

Мы ничего никому не навязываем. Но если у наших друзей есть желание совместно работать, мы готовы к продолжению этой работы на экспертном уровне.

Наш интеграционный проект основан на равноправии, на реальных экономических интересах. Будем последовательно продвигать евразийский процесс, не противопоставляя его другим интеграционным проектам, в том числе, разумеется, и такому зрелому интеграционному проекту, как европейский, будем исходить из нашей взаимодополняемости и, конечно, будем продолжать работу с нашими европейскими друзьями по подготовке нового базового соглашения.

Уважаемые коллеги! Несколько слов о наших действиях по дальнейшему укреплению Вооружённых Сил.

Уже упоминал только что о проблеме противоракетной обороны, и вот что хотелось бы в этой связи сказать. Мы прекрасно отдаём себе отчёт в том, что система противоракетной обороны только по названию является оборонительной, а на самом деле это существенная часть стратегического наступательного потенциала. Вызывает озабоченность и разработка новых систем вооружений, таких как ядерные взрывные устройства малой мощности, стратегические ракеты в неядерном исполнении, гиперзвуковые неядерные высокоточные системы, предназначенные для нанесения ударов в короткий промежуток времени и на большую дальность.

Мы внимательно следим за развитием так называемой концепции «обезоруживающего мгновенного глобального удара», есть такая концепция и активно развивается в некоторых странах. Реализация всех этих планов может иметь крайне негативные последствия для региональной и глобальной стабильности.

Увеличение зарубежными странами потенциала стратегических высокоточных систем в неядерном исполнении в сочетании с наращиванием возможностей систем ПРО может свести на нет все ранее достигнутые договорённости в области ограничения и сокращения стратегических ядерных вооружений, привести к нарушению так называемого стратегического баланса сил.

Мы это прекрасно понимаем. И знаем в этой связи, что нам нужно делать. Ни у кого не должно быть иллюзий относительно возможности добиться военного превосходства над Россией. Мы этого никогда не допустим. Россия ответит на все эти вызовы: и политические, и технологические. Весь необходимый потенциал у нас для этого есть.

Наша военная доктрина и перспективные образцы вооружения, которые поступают и будут поступать в войска, позволяют нам, безусловно, обеспечить безопасность Российского государства.

Нам ещё многое нужно сделать по развитию современных высокоточных боевых комплексов. В то же время уже сейчас по ряду качественных параметров современных стратегических ядерных сил сдерживания мы успешно и по плану выходим на новые рубежи, и нашим партнёрам некоторым нас ещё догонять придётся.

Для дальнейшего усиления нашей ядерной триады ведётся разработка новых ракетных систем стратегического назначения наземного, морского и воздушного базирования. Продолжим укрепление РВСН, строительство атомного подводного флота. Начинаем работу и над перспективным комплексом дальней авиации.

На очереди формирование глобальной системы разведки. Чрезвычайно важная вещь – формирование глобальной системы разведки и целеуказания, которая будет работать в едином информационном пространстве и реальном масштабе времени в интересах Вооружённых Сил Российской Федерации. Это связано и с укреплением нашей космической группировки.

Мы продолжим развитие сил общего назначения: авиации, флота, Сухопутных войск. В текущем году в соответствии с планами до 220 тысяч человек возросло число рядовых и сержантов-контрактников. При этом мы должны думать, как создать подготовленный мобилизационный резерв.

И в этой связи тоже есть предложение: не отказываясь от отсрочек для студентов, изменить саму систему военной подготовки в вузах; дать возможность всем студентам пройти в ходе учёбы и последующего военного сбора воинскую подготовку и получить военную специальность.

Данный механизм позволит готовить нужное количество резервистов по наиболее востребованным, прежде всего техническим воинским специальностям, при этом не призывая их в Вооружённые Силы. Я прошу Правительство и Совет Безопасности представить конкретные предложения по организации такой системы.

Далее. Средства, которые мы выделяем на перевооружение армии и флота, на модернизацию оборонно-промышленного комплекса, как вы знаете, беспрецедентны. Они достигают цифры 23 триллиона вместе, 23 триллиона рублей.

В ближайшее десятилетие предприятия ОПК страны будут полностью загружены заказами. Смогут обновить свою производственную базу, создать качественные рабочие места. Напомню, что в отраслях ОПК у нас трудятся порядка двух миллионов человек. Вместе с членами семьи это почти семь миллионов человек. И у специалистов этой отрасли будет стабильная, высокооплачиваемая работа, а значит, и достаток в семьях.

Уже сейчас мы должны думать, как будут загружены предприятия ОПК после выполнения гособоронзаказа, после 2020 года. Нельзя допустить, чтобы эти предприятия оказались переразмеренными и невостребованными.

Нужно укреплять наши позиции на мировом рынке. И прошу Военно-промышленную комиссию представить предложения на этот счёт, чтобы наши предприятия могли своевременно переключиться на выпуск востребованной на нашем и на внешнем рынке продукции гражданского назначения.

Ещё один момент хотел бы особо отметить. Мы говорили, что все военнослужащие Минобороны, вставшие на очередь до 1 января 2012 года, будут до конца текущего года обеспечены постоянным жильём. В ближайшее время эта задача должна быть полностью решена. Так и будет. Обращаю на это внимание Министра обороны и прошу разбираться с каждым конкретным случаем, помогая людям выбрать наиболее удобный вариант.

Уважаемые коллеги! Впервые за всю историю страны мы закрываем вопрос с постоянным жильём для военнослужащих армии и флота России. И теперь можем сконцентрироваться на завершении создания современного фонда служебного жилья и комфортных военных городков.

Уважаемые коллеги! Чувство ответственности за страну – это лейтмотив, это нерв и стержень Конституции России, это призыв к каждому из нас.

Стратегическая повестка развития страны известна, в Послании конкретизированы основные направления работы, пути и методы достижения поставленных целей.

Всё, что заявлено, должно исполняться без всяких оговорок, ссылок и ведомственных толкований. В этом главная, самая весомая задача власти.

Наш долг – укреплять доверие людей. Только в этом случае будет расти активность граждан, появится стремление внести свой вклад в развитие страны.

Повторю, если решение принято, оно должно быть реализовано. Считаю такой подход концентрированным выражением ответственности и предлагаю сделать его девизом наступающего года, девизом для всех: для власти, для общества, для граждан.

Я абсолютно убеждён в том, что, опираясь на лучшие традиции нашего народа, используя самые современные идеи и эффективные способы развития, мы решим все стоящие перед нами задачи и обязательно добьёмся успеха.

Спасибо за внимание.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 декабря 2013 > № 969352 Владимир Путин

Всё большее число мужчин, родившихся за пределами Швеции, т.е. иммигрантов, симпатизирует правопопулистской партии "Демократы Швеции".

Шаблонный "образ" человека, голосующего за партию "Демократы Швеции" - это: малообразованный швед с низкими доходами, живущий в провинции на юге Швеции.

Такое представление уже не соответствует действительности. Партия "Демократы Швеции" растет численно, меняет свою программу, и привлекает к себе симпатии других слоев населения. Например, среди иммигрантов, а точнее - мужчин-иммигрантов - этой партии симпатизирует больше людей, чем среди всего населения страны в целом: 7,4 %. А среди населения Швеции в целом - 6,8 %. Это свежие данные ЦСБ. Замеры проводились на прошлой неделе. И каковы бы ни были потенциальные расхождения в цифрах, ясно, что сторонников "Демократов Швеции" стало почти в три раза больше, чем их было два года назад. Тогда их было 2,6% (по некоторым данным 1,6 %). Сейчас 7,4 %.

Количество тех, кто готов голосовать за "Демократов Швеции" на парламентских выборах осенью 2014 года, выше среди населения страны в целом - 9 %.

(Приведенные цифры основаны на опросе ЦСБ 5 тысяч человек)

Чем же так привлекает к себе симпатии иммигрантов партия, которая выступает против иммиграции и хочет сократить число беженцев и тех, кто приезжает по статье "воссоединение семьи" на 90 %?

Вот как объясняет это спикер по вопросам интеграционной политики партии "Демократы Швеции" Маттиас Карлссон:

- Множество иммигрантов живет в пригородах, т.е. в районах сегрегации, и видит проблемы, с которыми связана значительная иммиграция. Например, в школах, куда постоянно прибывают новые дети, которым нужна значительная дополнительная помощь. Они не знают языка, у них недостаточные знания вообще и, в частности, мало школьного опыта с родины. Они отнимают внимание школы от других учеников, которые тоже нуждаются в помощи,- говорит он.

А вот как объясняет свои симпатии к "Демократам Швеции" Лалех/ Laleh, живущая в Стокгольме, иммигрантка из Ирана:

- Фокус их внимания сосредоточен, прежде всего, на Швеции, и я считаю это логичным. В первую очередь надо думать о своей стране и людях, в ней живущих, чтобы им было хорошо здесь жить, чтоб у них была работа и жилье. А потом уже можно думать и о других, - считает она.

Нима Голам Али Пур/ Nima Gholam Ali Pour, блогер и активный участник дебатов, был раньше председателем социал-демократического объединения в Мальме. Но он ушел из партии социал-демократов в знак протеста против того, что Омар Мустафа/ Omar Mustafa из Исламского союза был избран в правление партии. Почитал программы разных партий и пришел к выводу, что большинство точек соприкосновения у него именно с "Демократами Швеции":

- В том, что касается иммиграции, например, то она не должна приводить к тому, что всё общество сразу меняется. А у нас в Швеции именно это и произошло, - считает он.

Далеко не все положительно восприняли его переход из одной партии в другую, но он подчеркивает, что это никак не связано с тем, что он сам иммигрант:

- Я не считаю странным, что я хочу обсуждать иммиграцию, и у меня есть своя точка зрения на это. Если я сам иммигрант, то это еще не значит, что я должен быть "за" еще большую иммиграцию. Я имею право на свою точку зрения, - говорит он.

Приведем мнение Понтуса Маттссона/ Pontus Mattsson - политического репортера в редакции новостей Ekot, написавшего к тому же книгу о партии "Демократы Швеции". Он наблюдал за развитием этой партии несколько лет и констатирует, что она всегда привлекала к себе некоторое число иммигрантов. Чаще всего - это те иммигранты, которые прибыли в Швецию в ходе трудовой иммиграции в 1950-1960-е годы из южной Европы.

Другая группа - это те иммигранты, которые разделяют критическое отношение "Демократов Швеции" к исламу, говорит Понтус Маттссон:

- Это могут быть группы иммигрантов-христиан, которые, быть может, подвергались преследованию со стороны мусульман в других частях света, вовсе не в Швеции. Это и беженцы, прибывшие в Швецию, спасаясь от преследований религиозных экстремистов, например, из Ирана, - говорит он.

Есть и еще одна черта в политике "Демократов Швеции", которую отмечают и Понтус Маттссон, и писательница (и журналист) Анна-Лена Лодениус/ Anna-Lena Lodenius, которая тоже давно изучает программу этой партии. Эту черту в Швеции называют "ценностным консерватизмом". Вот что туда входит, по мнению писательницы: они горой стоят за "традиционную семью", они против того, чтобы гомосексуалисты имели право усыновлять детей, они являются анти-феминистами, а церковь считают носителем культуры:

- Есть много таких вопросов, с которыми могут согласиться и те, кто сам является иммигрантом. Поэтому не стоит считать "Демократов Швеции" партией, которая враждебно относится к иммигрантам. Это упрощение. Но они совершенно точно являются самой "ценностно-консервативной" партией, - утверждает Анна-Лена Лодениус.

Помимо шаблонного определения этой партии, как "враждебной к иммигрантам", которое уже не соответствует действительности, поскольку "Демократы Швеции" неоднократно меняли свою партийную программу, шведы часто воспринимают и самих иммигрантов весьма упрощенно, считает она:

- Нужно понимать, что и иммигранты могут враждебно относиться к другим иммигрантам. Иммигрант тоже может считать, что, мол, я приехал давно, тяжким трудом заработал свое место в Швеции, приспособился, адаптировался, выучил язык, а те, что сейчас прибывают - им всё легко дается, с ними все носятся, как с писаной торбой. Это довольно распространенное мнение среди самих иммигрантов, - говорит она.

По одному пункту партия "Демократы Швеции" расходится с другими партиями, считающими, что иммигрантский опыт полезен им и может их обогатить. Такого подхода у этой партии нет, говорит Понтус Маттссон:

- Те, кто приходят к "Демократам Швеции" должны разделять их идеи. В том числе и то, что все, прибывающие в Швецию, должны стать шведами, причем, таким образом, как эту "шведскость" понимает их партия.

Как же тогда, мне, как иммигранту, поддерживать обучение детей родным языкам, если "Демократы Швеции" хотят отменить такое обучение в детсадах и школах? Это еще, быть может, и допустимо. Но если твои представления о мультикультуре заходят дальше, чем музыка, танцы и национальные блюда, то тогда тебе придется поискать другую партию, - говорит Маттиас Карлссон:

- Мультикультура определяется сейчас весьма поверхностно. Если иметь в виду культурные влияния из разных частей света... то тут никаких проблем не возникает, пока речь идет о блюдах, танцах и подобных вещах. Но если ты считаешь, что мультикультура означает равенство всех культур между собой, и что шведские нормы и ценности не должны быть главными и определяющими в Швеции, то тогда ты вряд ли будешь чувствовать себя уютно среди "Демократов Швеции". Здесь проходит граница допустимого, - говорит спикер "Демократов Швеции" по вопросам интеграции Mattias Karlsson.

Интервью брали: Anders Ljungberg и Zinat Hashemi, SR International.

Международное энергетическое агентство (МЭА) в своем последнем докладе прогнозирует относительный рост экспорта иранской сырой нефти в будущем году после подписания в Женеве соглашения по иранской ядерной программе.

По прогнозам МЭА, в будущем году спрос на сырую нефть на мировом рынке будет выше, чем предполагалось до сих пор, и с учетом сегодняшних проблем в области добычи энергоносителей это может привести к росту цен на нефть.

По оценкам МЭА, в ноябре этого года иранский экспорт нефти и газового конденсата вырос на 89 тыс. баррелей и достиг 850 тыс. баррелей в день. Это связано с увеличение экспортных поставок названной продукции в Китай и с возобновлением таких поставок в Тайвань. При этом объем добычи нефти в Иране вырос на 13 тыс. баррелей и достиг 2 млн. 710 тыс. баррелей в день.

Женевским соглашением отменяется запрет на страхование международными компаниями партий поставляемой на экспорт иранской нефти, и, таким образом, снимается одно из основных препятствий, мешающих поставкам иранских энергоносителей зарубежным потребителям. Однако это не означает, что экспорт иранской нефти возобновится в прежних объемах. Ограничения на поставки иранской нефти в страны Азии и нефтяные санкции Евросоюза в отношении Ирана остаются в силе, и это не позволит Исламской Республике существенности увеличить экспорт своей нефти.

Заместитель директора Организации геологии и геологической разведки Бехруз Барна на встрече с журналистами сообщил, что в настоящее время в Иране насчитывается 18 золотых приисков, 17 из которых активно эксплуатируется и на одном – завершается установка необходимого оборудования.

По словам Бехруза Барна, за последнее время удалось обнаружить новые месторождения золота, три из которых находятся в провинции Хорасан-Резави и по одному – в провинциях Западный и Восточный Азербайджан, и Организация геологии и геологической разведки продолжит поиски таких месторождений.

Бехруз Барна подчеркнул, что Иран располагает хорошим потенциалом в области производства золота. В ближайшее время начнется эксплуатация золотого прииска «Зере-Шуран» в шахрестане Текаб провинции Западный Азербайджан, и, кроме того, должна начаться добыча золота на прииске «Саригуни» в провинции Курдистан.

Президент Хасан Рухани на состоявшемся 11 декабря заседании правительства заявил, что важным преимуществом железнодорожного транспорта является относительно низкий расход топлива и экологичность и поэтому дальнейшее развитие этого вида транспорта относится к числу главных приоритетов иранского правительства.

По словам президента, расширение железнодорожной сети страны позволит повысить безопасность транспортных перевозок и сократить количество дорожно-транспортных происшествий, а также будет способствовать социально-экономическому развитию регионов.

Хасан Рухани назвал железнодорожный транспорт важным фактором развития промышленного и сельскохозяйственного производства, добычи полезных ископаемых и туризма и добавил, что этот вид транспорта играет важную роль в деле расширения торгово-экономических отношений с другими странами. Президент подчеркнул, что расширение железнодорожной сети страны и ее соединение с международными железными дорогами на границах с соседними странами представляет собой стратегическую необходимость.

По мнению экспертов, после подписания в Женеве соглашения по иранской ядерной программе между Тегераном и группой «5 + 1» ожидается смягчение антииранских санкций, и это будет способствовать тому, что такие потребители энергоносителей, как Индия, смогут увеличить закупки сырой нефти в Иране.

Следует отметить, что два года назад, до ужесточения антииранских санкций, Иран занимал второе место среди крупнейших поставщиков сырой нефти в Индию. При этом к концу текущего финансового года (к 31 марта 2014 г.) объем импорта иранской нефти в эту страну составит около 11 млн. т, что на 15% меньше по сравнению с прошлым годом. Однако, как считают специалисты, в течение ближайших шести месяцев произойдет смягчение санкций, и поставки иранской нефти в Индию снова вырастут.

Генеральный директор фармацевтической компании CinnaGen Хале Хамедифар в интервью агентству ИРНА сообщила, что возглавляемая ею компания поставляет на экспорт лекарственные препараты на общую сумму в 15 млн. долларов в год и к числу основных импортеров продукции компании относятся такие страны, как Россия, Армения, Пакистан, Сирия и Азербайджан.

По словам Хале Хамедифар, на данный момент компания CinnaGen выпускает 9 видов специальных лекарственных препаратов, применяемых при лечении таких заболеваний, как бесплодие, рак, остеопороз, почечная недостаточность и некоторые другие. При этом производство подобных препаратов на фармацевтической фабрике компании позволяет ежегодно экономить для страны около 250 млн. долларов валютных средств.

Хале Хамедифар отметила, что на ближайшие четыре года в компании CinnaGen запланировано в несколько раз увеличить объемы производства лекарственных препаратов. Это позволит довести объем экспорта названной продукции до 100 млн. долларов в год, причем иранские лекарственные препараты начнут поставляться в европейские страны.

Фармацевтическая компания CinnaGen расположена в промзоне, так называемом промышленном городке «Симиндешт» в шахрестане Фардис провинции Альборз.

Сегодня, 12 декабря, в Тегеранском выставочном центре открылась 13-ая международная выставка лакокрасочных материалов, резинотехнических изделий, промышленных покрытий и композитных материалов, работа которой продлится до 15 декабря.

В названной выставке принимают участие 240 иранских и 40 зарубежных компаний. На ней представлена продукция таких стран, как Германия, Бельгия, Франция, Англия, Швейцария, Италия, Испания, Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Тайвань, Южная Корея, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Голландия, Чехия, Украина и Беларусь.

Число отечественных участников выставки по сравнению с прошлогодней выставкой выросло более чем на 50%, и число зарубежных участников – более чем на 200%.

В рамках выставки планируется провести заседания специализированных рабочих групп, семинары и научные конференции.

Глава МИД РФ Сергей Лавров в среду в ходе своего визита в Тегеран провел полномаштабные переговоры со своим иранским коллегой Мохаммадом Джавадом Зарифом, после чего был принят Президентом Исламской Республики Иран Хасаном Роухани.

На встрече с президентом Ирана стороны обсудили широкий круг вопросов, уделив особое внимание активизации многостороннего сотрудничества двух стран, в т.ч. в контексте региональных реалий, были обстоятельно рассмотрены совместные шаги по реализации договоренностей между президентом России Владимиром Путиным и президентом Ирана Хасаном Роухани по дальнейшему продвижению разнопланового двустороннего сотрудничества, а также ход подготовки к четвертому Каспийскому саммиту, намеченному на осень 2014 года в Астрахани.

На встрече с российским министром президент Исламской Республики заявил, что Иран стремится к стратегическим и очень близким отношениям с Россией и заинтересован в долгосрочных договоренностях между двумя странами, охватывающими сферу двухстороннего, регионального и международного сотрудничества. В свою очередь глава внешнеполитического ведомства России отметил хорошие перспективы для наращивания всестороннего сотрудничества с Исламской Республикой.

Президент Ирана выразил обеспокоенность ошибочной интерпретацией женевского соглашения по ядерной программе Ирана. Он подчеркнул, что данная договоренность означает официальное признание всех прав ИРИ, в том числе право на обогащение урана. "И если кто-то решит по-своему интерпретировать женевское соглашение, он тем самым подорвет взаимное доверие и существующие усилия в процессе достижения конечного результата", - сказал иранский лидер.

В ходе встречи также состоялся обмен мнениями по проблематике Афганистана, сирийского урегулирования и ряда других актуальных международных и региональных вопросов, сообщается на официальном сайте МИД РФ. В частности, стороны высказали мнение, что на данный момент главная задача, стоящая перед международным сообществом, - это содействие скорейшему прекращению кровопролития и страданий сирийского народа через запуск широкого межсирийского диалога путем созыва Международной конференции «Женева-2» на базе Женевского коммюнике от 30 июня 2012 года.

Кроме этого, стороны также выразили обеспокоенность ростом терроризма и экстремизма, отметив необходимость двустороннего сотрудничества для борьбы с подобными проявлениями насилия в регионе.

«Турецкое лето»: причины и следствия бунта на Босфоре

Карина Сергеевна Ильинцева (р. 1981) – востоковед, специалист по истории Турции, заместитель шеф-редактора портала Aif.ru.

Начавшиеся в конце мая протесты в Стамбуле, быстро «расползшиеся» практически по всей Турции, с легкой руки СМИ поспешили окрестить продолжением «арабской весны». Казалось, и до стремящейся в Европу азиатской страны добрались воинственные настроения, овладевшие за последние годы Ближним Востоком и Северной Африкой и приведшие там к власти, несмотря на демократические прелюдии, вовсе не либералов, а их врагов-исламистов. Однако можно ли называть происходящее в Турции продолжением «арабской весны», много ли у этих явлений общего? И так ли схожи причины бунтов в турецких городах и выступлений, скажем, в Тунисе, Ливии и Египте?

Химкинский лес на Босфоре

В конце мая ленты информационных агентств заполнили сообщения из «второй столицы» Турции – страны, остававшейся островом стабильности по соседству с беспокойным арабским миром. В самом центре нового Стамбула, в небольшом и не очень известном парке, неожиданно для многих начались столкновения протестующих с полицией. Новостные сюжеты и впрямь напоминали картины, с которых начинались предыдущие арабские революции. Вооруженные полицейские, разгоняющие толпу с помощью слезоточивого газа и водометов с одной стороны, и толпы людей с плакатами, камнями и факелами с другой демонстрировали крайнее недовольство друг другом[1].

Что же обусловило такое непривычное для Турции ожесточение? О причинах этой вспышки мы поговорим ниже, а пока остановимся на поводе, спровоцировавшем беспорядки. Недавно власти Стамбула выдали разрешение на вырубку маленького и довольно чахлого парка Гези, небольшого, примерно 150 на 300 метров, зеленого массива в самом центре города, а заодно и на снос Культурного центра имени Ататюрка – устрашающего вида многоэтажного здания рядом со знаменитой площадью Таксим. На освобождающемся месте планируется воссоздать построенные в XIX веке и снесенные в 1920-е годы военные казармы Халил-паши. Но размещать в них военных власти не собираются: здания должны стать новым торгово-деловым центром[2].

Парк Гези демонстранты и принялись защищать наиболее упорно. Экологи и гражданские активисты заняли сквер и таким образом продемонстрировали несогласие с решением властей. Строго говоря, этот миниатюрный зеленый уголок ничем не примечателен: просто он находится в центральном районе Бейоглу, где повсюду посольства, дорогие магазины, престижные жилые кварталы – и совсем нет растительности. Только на этом маленьком пятачке и можно было присесть на лавочку в тени деревьев и погрызть каштаны или съесть мороженое, погулять с ребенком или встретиться с любимым. А все это для турок привычно и важно.

Первоначально конфликт казался совершенно будничным и был похож на местечковое разбирательство масштабом ничуть не больше, чем сопротивление строительству дороги через Химкинский лес или спорадические протесты москвичей против сноса того или иного здания. И так бы оно и продолжалось, если бы полиция не принялась разгонять мирных манифестантов с особым усердием. В результате беспорядки вылились в полномасштабный гражданский конфликт, а волна недовольства властями перекинулась и на другие населенные пункты. К протестам быстро присоединились половина провинций страны и крупнейшие города – Анкара, Измир, Адана, Эскишехир и другие. Митингующих поддержали турецкие профсоюзы[3], а также турки, проживающие в странах Европы. В первые дни ожесточенного противостояния погибли пять человек[4], пострадали около восьми тысяч, по всей стране прошли массовые аресты, которые продолжаются и сегодня. Среди задержанных было много журналистов.

Массовые задержания дали старт разного рода альтернативным способам осуществления протестных акций. Всю страну охватил так называемый «молчаливый протест», люди выходили на площадь и стояли там молча, ничего не требуя. У «тихого митинга» появилась и антитеза: шумовые акции, во время которых жители разных городов выражали солидарность с протестующими на площади Таксим, выходя на улицы или на балконы и стуча кастрюлями или другой посудой[5]. Все это всколыхнуло активность в социальных сетях и блогосфере; фотографии и призывы распространялись настолько массово, что власти немедленно заговорили о необходимости контроля над Интернетом. Порой противостояние принимало забавные формы. Например, когда сторонники премьер-министра в ответ на «тихий протест» тоже начали выходить на митинги, защитники парка Гези надели футболки с надписью «Тихий протест против тихого протеста против тихого протеста».

С течением времени требования бунтовщиков становились все серьезнее. К концу второй недели противостояния про парк начали забывать, а вот требования отставки неугодного премьер-министра звучали все громче и настойчивей. Инициативная группа «Таксим платформ»[6] заявила, что антиправительственные манифестации прекратятся лишь в том случае, если власти полностью запретят использование полицией слезоточивого газа при разгоне митингов, расширят демократические свободы (слова и самовыражения в первую очередь), отстранят от должностей ответственных за насилие над демонстрантами, освободят арестованных за участие в беспорядках. Еще через неделю главным требованием протестного движения стала отставка правительства Реджепа Тайипа Эрдогана. В ответ премьер-министр назвал митингующих «крысами», обвинив в организации беспорядков экстремистов и «внешние силы»[7].

Уже через несколько дней после начала демонстраций суд Стамбула, надеясь снизить градус противостояния, приостановил строительство казарм на площади Таксим. Сам Эрдоган тоже успел заявить, что вопрос о реконструкции будет вынесен на референдум, хотя потом ни разу не повторил свое обещание[8]. Все это немного охладило пыл защитников парка, однако уже не могло остановить волну антиправительственных выступлений. Впрочем, масштабные протестные акции по всей стране, которые продолжались почти два месяца, уже в июле отличались меньшим накалом, масштабом и географией распространения, а ближе к августу, особенно с началом священного месяца Рамадан, практически сошли на нет. Тем не менее имеет смысл попробовать разобраться, в чем же настоящие причины короткой «гражданской войны» на Босфоре, как окрестили минувшие события с легкой руки блогеров турецкие журналисты.

Причины бунта: от пренебрежения заветами Отца турок…

Современная Турция – уникальная республика. Фактически создавший ее и определивший нынешний порядок вещей Мустафа Кемаль смог сформировать на обломках гигантской Османской империи вполне современное государство. Он добился этого, нащупав единственно верный для современной эпохи баланс между исламом и светскостью. Несмотря на то, что страна довольно крупная, а градус «исламизации» на ее территории не одинаков – западная часть более светская, а жители восточных провинций, и особенно юго-восток, придерживаются традиционных устоев, – все же практически повсеместно оба настроения отлично уживаются вместе. В общественном транспорте можно увидеть двух сестер, одна из которых носит чаршаф и традиционную мусульманскую одежду, а другая – обтягивающие джинсы, прозрачный топ и фривольно распущенные волосы. На выходе из медресе дочку встречает мама в европейской одежде или папа с журналом «Time» в руках. Приятели ужинают в ресторане или курят наргиле – один, в традиционном наряде и с четками в руках, явно собирается на намаз, а другой – с кружкой пива – рассказывает о своей работе в офисе крупной международной корпорации. Каждый здесь – полноправный гражданин, права всех и каждого защищены, человек волен соблюдать те традиции, которые важны именно для него. Восточный колорит живет в полном согласии с европейскими ценностями. Именно так привыкли жить городские турки вот уже на протяжении девяноста лет.

После поражения Османской империи в Первой мировой войне движение за обновление страны возглавил молодой и энергичный генерал Мустафа Кемаль. Этот уроженец города Салоники стал одним из величайших политиков XX века. Он не только спас страну от полного распада, но и сумел создать фактически новое государство – Турецкую Республику, покончил с внешней интервенцией, а также заложил совершенно новаторские принципы государственности. Кемаль, который в 1934 году был удостоен Великим национальным собранием Турции фамилии «Ататюрк» (Отец турок), провел колоссальное количество реформ, в корне изменил имперский уклад и фактически избавил страну от шариата, закрепив светский характер государства, образования, гражданского права[9]. Он уравнял турецких женщин в правах с мужчинами, оттеснил исламских духовных лидеров от управления государством; совершил коренную реформу турецкого языка, подарив соотечественникам латинский алфавит (гораздо более подходящий для языка, в котором так много гласных). Преобразования коснулись практически всех сфер жизни – от политики и экономики до образования и культуры. Мустафа Кемаль был убежден, что сильное государство можно построить лишь при условии его экономической состоятельности и наличия гражданского самосознания у его жителей; по его мнению, турки прежде всего должны были научиться ощущать себя нацией, сообществом людей с равным количеством прав и обязанностей, считающих самой главной ценностью свою страну. Все остальное – в том числе вопросы веры – личное дело каждого; ислам ни в коем случае не преследовался, подчеркивались лишь его автономность и недопустимость сращивания духовных ценностей с политикой. Принципы «кемализма», среди которых народность, республиканизм, национализм, светскость, этатизм и реформизм, были закреплены в Конституции республики 1937 года[10].

Ататюрк был столь энергичен, что уже к началу 1930-х годов Турция преобразилась. В то время, как Запад сражался с экономическим кризисом и переживал депрессию, турецкая экономика, благодаря политике государственного регулирования, переживала подъем, а в парламенте, хотя он и был однопартийным, заседали не только мужчины, но и женщины. Преемники Ататюрка берегли принципы, заложенные Отцом нации; их опорой выступала армия, которая не раз вмешивалась в политические процессы, пресекая попытки исламистов или леворадикальных сил расширить свое политическое влияние.

Тот факт, что несколько поколений турок выросли в условиях светского государства, кардинально отличает Турцию от большинства соседей. Ситуация начала меняться в 2002 году, когда на выборах победила Партия справедливости и развития во главе с Эрдоганом. Зная о недоверии военных к своей политике, «конституционные исламисты» сделали все, чтобы лишить армию ее влияния: последовали массовые увольнения генералов и офицеров, заподозренных в нелояльности к новому режиму. В сентябре 2012 года три отставных турецких генерала получили по 20 лет тюрьмы за подготовку переворота в 2003 году, а более 300 офицеров были осуждены на меньшие сроки[11].

Партии справедливости и развития удается оставаться у власти на протяжении десятилетия. За это время Эрдоган смог провести целый ряд законопроектов, расширяющих влияние ислама в повседневной жизни граждан. Именно в этой реставрации принципов, отвергнутых в свое время Ататюрком, многие увидели покушение на основы Турецкой Республики. Несмотря на то, что экономическая политика нынешнего премьер-министра считается весьма успешной, попытки вновь навязать гражданам исламские нормы вызывают отторжение или даже яростное сопротивление. В 2007 году принятие закона о разрешении хиджабов в университетах привело к тому, что вопрос о легитимности самого существования правящей партии как инициатора законопроекта был поставлен в Конституционном суде. Премьер-министру удалось выиграть процесс, однако ряды его непримиримых противников продолжали расти.

Как показали состоявшиеся в 2011 году последние выборы, премьер-министра и его партию поддерживают около половины избирателей страны. Но это не отменяет благочестивого отношения к Ататюрку и его наследию, которое воспитывается с детства. Знакомый прищур и отеческая улыбка встречают вас повсюду: портреты на каждой стене, чеканные лики на монетах, изречения на всех памятниках и растяжках, причем все это – отнюдь не по принуждению. Его цитируют, помнят и чтут, а советы принимают с пиететом. Экскурсия по дворцу Долмабахче в Стамбуле неизменно заканчивается драмой, стоит только экскурсоводу дойти до комнаты, в которой Мустафа Кемаль провел последние дни и умер: его голос дрожит, а турки-экскурсанты плачут. В ноябре, в тот день и час, когда скончался Отец нации, жизнь на улицах города на минуту останавливается: люди замолкают, водители жмут на клаксоны.

Жители республики, особенно молодые, привыкшие самостоятельно решать, как им жить, и умеющие с энтузиазмом отстаивать свои права (ни разу не видела, чтобы у стамбульского университета не было хотя бы одного пикета), знают, сколь многим они обязаны Ататюрку. Большинству из них было странно слышать речи о демократии из уст нынешнего премьер-министра. Как, впрочем, и вспоминать первые полосы газет, вышедших в день инаугурации президента-исламиста Абдуллы Гюля: на фотографиях с церемонии не было видно ни одной женщины, и даже супруга главы государства, которая, к слову, носит платок, на ней не появилась.

Оправдываясь перед мировым сообществом за жестокость полиции, Эрдоган рассуждает о внешнем заговоре и внутренних экстремистах, заявляет, что «турецкая демократия сдала этот непростой экзамен»[12]. Но многие турки, уставшие от насаждения «бытового ислама», вспоминают о его судимости – чтобы сделать Эрдогана главой правительства, пришлось вносить изменения в закон, – причем не за что-нибудь, а за чтение исламистского стихотворения в общественном месте[13]. Люди устали от пропаганды исламских ценностей в государстве, в котором еще двадцать лет назад это было неприличным: не потому, что кто-то против ислама, а потому, что в политике его теперь слишком много. Решительный разворот Эрдогана вспять от секулярных традиций, подчеркнуто презрительное отношение ко многим заветам Ататюрка, нарочитое покровительство тем, кто демонстративно придерживается исламистских взглядов, повсеместное насаждение далеко не общепринятых ценностей – все это дало слагаемые, из которых родился протест. Тем более, что в нынешней Конституции, как и в прежних ее редакциях, Турецкая Республика по-прежнему именуется светским государством.

…до национального характера

Остановлюсь, кстати, на умении турок отстаивать свои права. Внедрение исламской моды и ограничений на алкоголь едва ли взволновали бы не очень интересующихся выпивкой и готовых воспринимать любую одежду турок, если бы государственная политика не стала такой категоричной. Ситуация на площади Таксим, наверняка, быстро разрешилась бы, а защитники Гези, помитинговав пару недель, разошлись бы по домам, если бы власти Стамбула не приняли решения вытеснить протестующих из парка жесткими методами – с применением водометов, слезоточивого газа и резиновых пуль[14].

Выступления «за» и «против» какого-то государственного решения в Турции есть дело привычное, турки не стесняются выражать несогласие с политикой государства. Здесь уместно вспомнить, например, о почти миллионной демонстрации после убийства Гранта Динка, журналиста и одного из лидеров армянской диаспоры, в которой приняли участие отнюдь не только армяне[15]. Даже через полгода стены в Стамбуле сплошь были изрисованы трафаретами, мрачно напоминавшими об этом преступлении. Турки совсем не аполитичны: это общество, обладающее достаточно развитым самосознанием, постоянно обсуждающее вопросы государственного масштаба. И сегодня их протест вызывают не столько антиалкогольная кампания, пропаганда многодетности или категоричное отношение к правам сексуальных меньшинств, сколько то, что государство пытается вмешиваться в личную жизнь своих граждан и принимать за них решения в тех сферах, в которых каждый турок предпочитает разбираться сам.

Борьба за зеленый клочок земли в центре Стамбула лишь обнажила глубокое недовольство населения сложившейся ситуацией. В самом начале протестов, выступая перед журналистами, Эрдоган заметил, что о реконструкции площади не раз говорилось в последние годы и с возражениями никто не выступал. Но это свидетельствует, по-видимому, лишь о том, что в тот момент чаша терпения еще не переполнилась. Настойчивое продвижение исламского образования, закрытие летних ресторанных террас, крайне строгие меры относительно потребления алкоголя, слухи о возможном запрете курения кальяна на улице, стремление государства ограничить потребление белого хлеба – все это вызывает отторжение среди жителей больших городов[16]. Некоторые инициативы, вроде запрета на использование яркой помады стюардессами национальной авиакомпании, и вовсе были подняты общественностью на смех. Премьер-министр Турции разучился слышать свой народ и, как следствие, теряет его доверие: опросы, проводимые после протестной кампании, показывают, что популярность его партии снизилась до 35% с 46% год назад[17]. Стремительное падение престижа Эрдогана началось во время подготовки к первомайским праздникам, после запрета на проведение традиционной манифестации на площади Таксим. Накануне были заблокированы трассы, ведущие в центр, автобусные остановки и станции метро рядом с площадью. Затем на сирийской границе погибли около полусотни турецких граждан, и, хотя народ ждал от своего лидера немедленных объяснений, Эрдоган прежде отправился на консультации в США. Накапливавшееся недовольство выплеснулось на улицы уже в конце месяца: спор вокруг маленького городского парка стал точкой отсчета для серьезнейшего конфликта.

Важно отметить, что площадь Таксим стала символом протеста не случайно. И у нее, и у парка Гези есть собственная история, которая сыграла немаловажную роль в бурном всплеске протестных настроений. В 1909 году на этом месте войска тогда еще Османской империи подавили военный мятеж, участники которого добивались введения в стране норм шариата. Эрдоган же возглавляет исламистскую партию, и в попытке ликвидировать знак былого унижения исламистов многие увидели желание взять реванш. На той же площади в 1977 году неизвестные расстреляли демонстрацию рабочих, праздновавших День труда, – тогда погибли более 30 человек[18]. Виновных так и не нашли, а праздновать Первомай было запрещено до 2010 года; последние же три демонстрации регулярно заканчивались ожесточенными столкновениями митингующих с полицией. Сказанное объясняет колоссальное значение площади для левых и представителей профсоюзов.

Кроме парка, премьер-министр настаивает и на сносе Культурного центра имени Ататюрка – неприглядной и мрачной коробки, в которой когда-то располагался стамбульский Театр оперы и балета, выходящей на площадь Таксим и расположенной между Гези и знаменитым отелем «Мармара». И в ее сносе недруги Эрдогана усмотрели очередное посягательство на заветы Отца народов. В ходе реконструкции площади предполагалось убрать 12-метровый монумент «Республика», где рядом с Ататюрком изображены не только его преемник Исмет Инёню и прочие сподвижники, но и солдаты, крестьяне, учителя и другие представители народа. (Кстати, не только турецкого: есть среди этих фигур и наши соотечественники Михаил Фрунзе и Климент Ворошилов – так Мустафа Кемаль отблагодарил Советскую Россию за военную помощь[19].)

Не удивительно, что всколыхнувшее всю страну протестное движение «вспыхнуло» именно в Стамбуле. Этот город всегда был чрезвычайно близок Ататюрку, и лишь военная необходимость вынудила его в свое время перенести столицу в Анкару, более пригодную для обороны. Тем не менее до конца жизни Отец турок считал перенос столицы одной из своих самых серьезных ошибок (второй он называл женитьбу), а когда узнал, что умирает, перебрался обратно в любимый город.

«Турецкое лето»: ждать ли «турецкой осени»?

У турецкого протеста сразу несколько особенностей, каждая из которых не только отличает его от других революций, произошедших за время «арабской весны», но и крайне важна как для участников демонстраций, так и для властей. И то, какие выводы каждая из сторон сделает из произошедшего, несомненно, скажется на дальнейшем развитии республики.

Во-первых, протесты были очень многолюдными и, что бы ни утверждал премьер-министр, абсолютно искренними. В них участвовали мужчины и женщины, молодые и старые, студенты и домохозяйки, рабочие и творческая интеллигенция. Властям сегодня не остается ничего, кроме как учиться слушать и слышать свой народ, поскольку в следующий раз волна недовольства может выйти из-под контроля. Во-вторых, турки ратуют за личную свободу и возможность выбора в сферах, касающихся приватной жизни, – они не желают глобальных перемен и, по большому счету, не требуют политических или экономических реформ. Наконец, в-третьих, никакой особой ненависти ни к Партии справедливости и развития, ни к премьер-министру лично у большинства населения нет. Почти все понимают, что Эрдоган – сильная и харизматическая личность, яркий политик, лидер, при котором Турция достигла неплохих результатов в самых разных областях, от медицины до туризма. И серьезных альтернатив ему в данный момент не имеется. Возмущенная часть населения хочет лишь одного: чтобы ее оставили в покое, предоставив самостоятельно определяться в собственной повседневной жизни, она боится «ползучей» исламизации – и только. В этом смысле «турецкое лето» есть, скорее, прямая противоположность «арабской весне», приведшей к свержению авторитарных режимов и вытолкнувшей на политическую арену в целом ряде стран Ближнего Востока и Северной Африки исламистов. Гораздо больше общего можно найти между акциями в Турции и российским протестным движением.

Помимо прочего, антиклерикальная направленность протестов в Турции в очередной раз «надломила» геополитические и имперские надежды Эрдогана. Очевидно, что в споре за ведущую роль среди исламских государств региона страна не выдерживает конкуренции с Ираном. Кроме того, из-за выбранного премьер-министром стиля разрешения внутригосударственных проблем Турция потеряла политические очки и в глазах Запада. Европейские лидеры все чаще называют режим Эрдогана авторитарным, призывая турецкое правительство к гуманности и указывая на непропорциональность применения силы. Представители европейской интеллигенции открыто именуют турецкого лидера «диктатором»[20]. А Европейский суд по правам человека и вовсе призывает власти Турции реформировать национальное законодательство, чтобы впредь не допустить применения силы в отношении мирных демонстрантов.

Что касается судьбы парка Гези как первоисточника турецкого протеста, то эта проблема так и осталась нерешенной, ибо вернулась в начальную точку: решение суда, запрещающее снос парка и Культурного центра, пока отменено. Это означает, что либо новая волна протестов, либо вырубка деревьев в центре Стамбула могут начаться в любой момент. А могут и не начаться.

Еще в самом начале протестной эпопеи большинство экспертов сходились в одном: что бы ни произошло, события в Турции не приведут к смене правящего режима. И все они оказались правы. Ответ на вопрос «Что будет дальше?» целиком и полностью в руках правящей партии и премьер-министра. У Эрдогана довольно долго получалось балансировать между исламом и светским государством, и если урок Гези усвоен, то он сможет делать это и впредь. И тогда Турции вряд ли будут грозить серьезные потрясения.

[1] См. фоторепортажи, сделанные в июне 2013 года на месте событий:www.bbc.co.uk/turkce/multimedya/2013/07/130726_galeri_gezi_kalanlar.shtml,http://onedio.com/haber/gezi-parki-eyleminden-dehset-veren-fotograflar-1....

[2] См. краткую историю парка Гези: Akşam. 2013. 31 Mayıs (http://smart.aksam.com.tr/Home/newsdetail?7/guncel/iste-gezi-parkinin-ta...).

[3] Об участии профсоюзов в противостоянии на площади Таксим не раз писала турецкая пресса, см., например: Bugün. 2013. 16 Haziran (http://gundem.bugun.com.tr/5-sendikadan-flas-karar-haberi/665680); Milliyet. 2013. 19 Haziran (http://blog.milliyet.com.tr/gezi-park-eylemlerine-dunya-sendikalar-konfe...).

[4] Haber City. 2013. 10 Temmuz (www.habercity.net/yerel/Gezi-Parkı-eylemlerinde-yaralanan-Ali-İsmail-Korkmaz-bugün-hayatını-kaybetti-h11687.html).

[5] Hurriyet. 2013. 5 Temmuz (www.hurriyet.com.tr/gundem/23663204.asp).

[6] См. сайт группы: www.taksimplatformu.com/english.php.

[7] С жесткой речью на эту тему премьер-министр выступил во время официального визита в Марокко: Zaman. 2013. 4 Haziran (www.zaman.com.tr/politika_protestolarin-ic-ve-dis-baglantilari-var-mille...).

[8] Haber 10. 2013. 8 Temmuz (www.haber10.com/haber/389782/#.Ufyw8owaySM).

[9] См.: Turkey: The Land a Dictator Turned Into a Democracy // Time Magazine. 1953. October 12.

[10] См.: Шахинлер М. Кемализм: зарождение, влияние, актуальность. М.: Московский писатель, 1998.

[11] См.: Кузнецова О. Турецкий суд муштрует армию // Коммерсант. 2012. 24 сентября (www.kommersant.ru/doc/2029116).

[12] См. обращение премьер-министра от 28 июня 2013 года в изложении новостного агентства «Анадолу»: www.aa.com.tr/tr/s/198503-demokrasimiz-bu-sinavi-basariya-atlatti.

[13] См. официальную биографию Эрдогана, размещенную на сайте его партии:www.akparti.org.tr/site/yonetim/genel-baskan.

[14] См. онлайн-репортажи о буднях площади, размещенные на сайтах ведущих турецких газет: www.cumhuriyet.com.tr/?hn=422078; gundem.milliyet.com.tr/polisten-dagilin-anonsu-/gundem/detay/1723431/default.htm.

[15] См.: Cheterian V. The Hidden History of Gezi Park // Middle East Online. 2013. July 4 (www.middle-east-online.com/english/?id=59881).

[16] Характерны заголовки турецких СМИ, освещающих эти темы: «Запрещена продажа алкоголя в ночное время, пьяным за рулем грозит тюремное заключение» (Hurriyet. 2013. 24 Mayıs); «У продавцов кальянов осталась неделя» (Hurriyet. 2013. 20 Haziran); «Эрдоган: мы должны убрать белый хлеб с наших столов» (НТВ. 2013. 17 января). По поводу отказа от белого хлеба в стране развернута целая пропагандистская кампания, а сама инициатива имеет специальный сайт в Интернете: www.ekmekisrafetme.com.

[17] См.: Ближневосточные уроки для России // Независимая газета. 2013. 1 августа. С. 2.

[18] См.: Radical. 2012. 13 Mayıs (www.radikal.com.tr/radikal2/1_mayis_1977de_ne_oldu-1088007).

[19] Мейер М.С. Основные этапы ранней истории русско-турецких отношений// Османская империя: проблемы внешней политики и отношений с Россией. М.: Институт востоковедения РАН, 1996. С. 64.

[20] Turkish PM Erdogan Threatens to Sue Times over Open Letter // BBC. 2013. July 26 (www.bbc.co.uk/news/world-europe-23474404).

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Иран намерен отправить в космос исследовательскую ракету "Кавешгяр-7". Запуск запланирован на следующую неделю.

Иранская исследовательская ракета "Кавешгяр-7" будет запущена в космос на следующей неделе, заявил во вторник замминистра обороны этой страны Мехди Фарахи. Старт состоится с базы "Имам Хомейни" в северной провинции Семнан, добавил он. "Это станет следующим шагом на пути к отправке Ираном живых существ в космическое пространство", - подчеркнул Фарахи, слова которого передает ИТАР-ТАСС.

Председатель исследовательского центра при Иранском космическом агентстве Хасан Карими, в свою очередь, заявил, что стране необходимо занять ведущую роль в сфере космических исследований. "Иран планирует запустить несколько спутников и ракет-носителей собственного производства в ближайшие годы", - сказал он. Карими добавил, что к 2018-2019 годам Иран выведет на орбиту первый спутник связи, разработанный в стране.

Завод по производству листового флоат-стекла с проектной мощностью 600 тонн в сутки и стоимостью 10,5 миллиарда рублей запущен в Дагестане, сообщил РИА Новости представитель инвестора - ОАО "Каспийский завод листового стекла".

Компания начала реализацию проекта в 2011 году в поселке Тюбе Кумторкалинского района республики, где под строительство был выделен участок в 50 гектаров. Общая стоимость проекта составляет примерно 10,5 миллиарда рублей, из них собственные средства - 30%, заемные - 70%.

"Прошел технический запуск, и мы вышли на проектную мощность. Продукция уже идет на склады, а в январе-феврале начнется ее продажа", - рассказал собеседник агентства.

Он отметил, что по прогнозам завод окупится в течение семи лет.

"Предполагается, что завод окупится в течение около семи лет, все зависит от рынка. Наши приоритеты направлены на Северокавказский федеральный округ, Азербайджан, Туркмению, Казахстан, Западную Украину и Иран", - сказал собеседник агентства.

Флоат-стекло - самый распространенный вид прозрачного стекла для строительной промышленности, используется при изготовлении стеклопакетов самого различного назначения.

Власти страны объявили о грядущем упрощении визового режима для туристов из большинства стран в течение ближайших нескольких месяцев.

По данным государственных СМИ, как только нововведения вступят в силу, туристы из большинства стран смогут получать визы по прибытию. Ослабление визового режима не коснется всего десяти стран, в числе которых Великобритания и США, передает CNN.

Ранее Иран был одной из самых популярных стран в регионе, однако иранская революция 1979 года поставила под удар индустрию туризма. Число иностранных визитеров резко сократилось, во многом благодаря политической и экономической изоляции, а также многочисленными предупреждениями об опасностях нахождения в Иране со стороны западных правительств. Несмотря на это, президент Ирана стремится изменить общественное мнение о стране в положительную сторону и наладить отношения с Западом.

Глава Тегеранской палаты торговли, промышленности, рудников и сельского хозяйства Яхья аль-Исхак в интервью Экономическому радио заявил, что экономический потенциал Ирана и его национальный рынок имеют большое значение для европейских стран. Женевские переговоры по иранской ядерной программе во многом способствовали расширению сотрудничества между Ираном и Европой.

Яхья аль-Исхак напомнил о визите делегации торгово-промышленной палаты Австрии в Тегеран и отметил, что Австрия поддерживает с Ираном давние отношения и продолжала и продолжает тесное сотрудничество с Исламской Республикой даже в период санкций. Названная делегация прибыла в Тегеран для переговоров с Тегеранской палатой торговли, промышленности, рудников и сельского хозяйства, и примерно через месяц в Австрию с ответным визитом поедет иранская делегация.

Яхья аль-Исхак отметил, что реализуемые в Иране проекты представляют большой интерес для австрийских предпринимателей. При этом в ближайшие пять лет в различные отрасли иранской экономики, в частности в нефтяную промышленности, предстоит инвестировать около 80 млрд. долларов. Самые широкие инвестиционные возможности имеются и в других областях, и правительство и меджлис Ирана полны решимости создавать благоприятные условия для участия частного сектора в инвестиционных проектах.

Яхья аль-Исхак сообщил, что до 70% иранского импорта составляют запасные части, сырьевые материалы и капиталоемкая продукция. По его словам, если страна хочет продолжать экономический рост, обеспечить высокий уровень занятости населения и обуздать инфляцию, ей следует уделять внимание прежде всего развитию промышленного производства, и в таких условиях весьма плодотворным может оказаться сотрудничество с европейскими странами.

Глава совместной Ирано-Китайской торговой палаты Асадолла Аскароулади в интервью Экономическому радио заявил, что объем товарооборота между Ираном и Китаем за восемь месяцев этого года (21.03-21.11.13 г.) составил 27,5 млрд. долларов и до конца года (к 20.03.14 г.) он должен вырасти до 38 млрд. долларов.

По словам А.Аскароулади, в ирано-китайской торговле перед иранской стороной стоят три основные задачи: расширять экспортные поставки ненефтяной продукции, осуществлять совместные инвестиции в проекты двух стран и устранить проблемы в межбанковских отношениях (путем приобретения государственным или частным сектором акций китайских банков).

А.Аскароулади сообщил, что в первом полугодии объем иранского ненефтяного экспорта (без учета нефтепродуктов) в Китай составил 4,5 млрд. долларов, и есть основания надеяться на то, что к концу года этот показатель достигнет 9 млрд. долларов. Что касается совместных инвестиций, то в будущем году их объем должен увеличиться как минимум на 100%.

Коснувшись вопроса межбанковских отношений, А.Аскароулади отметил, что в ходе последнего визита иранской делегации в Китай было выдвинуто предложение о приобретении Ираном акций нескольких крупных китайских банков. На данный момент по этому вопросу ведутся переговоры, и предстоит его обсуждение с Центральным банком Ирана. В случае приобретения этих акций иранским правительством или частным сектором можно будет решить проблему санкций и проводить все банковские операции через банки с совместным капиталом.

А.Аскароулади сообщил, что подобные же предложения планируется обсудить и с другими странами Дальнего Востока и, по всей видимости, уже через месяц можно будет перейти от переговоров к практическим действиям.

Старший советник президента Ирана Акбар Торкан указал на произошедшие в последние месяцы изменения во внешней политике Ирана и заявил, что Иран с учетом самых широких возможностей его нефтяных компаний должен продолжать сотрудничество с международными нефтяными компаниями на новом, более высоком уровне.

По словам Акбара Торкана, на данный момент иранские производители и подрядчики способны самостоятельно реализовывать крупные проекты, такие, например, как разработка газового месторождения «Южный Парс». При этом в условиях, когда после подписания женевского соглашения по иранской ядерной программе вокруг Ирана формируется новая внешнеполитическая среда, закладывается также совершенно иная основа для дальнейшего сотрудничества с зарубежными компаниями в области нефтяной промышленности.

Акбар Торкан подчеркнул, что адресованное зарубежным компаниям приглашение к сотрудничеству в области нефтяной промышленности и к участию в нефтяных и газовых проектах не означает возврата к старому. По его словам, иранские компании уже не те, что были 15 лет назад.

Заместитель генерального директора Иранской компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры Хейролла Хадеми в интервью агентству ИСНА сообщил, что к концу 1396 года (к марту 2018 г.) завершится строительство автодорожного транспортного коридора, который напрямую свяжет север страны с юго-востоком.

По словам Хейроллы Хадеми, предполагается реализовать целый ряд проектов по строительству скоростных автомагистралей на основных транзитных маршрутах. В частности, к таким проектам относится строительство автодорожного транспортного коридора «Север – Юго-восток». С южного направления он возьмет свое начало в Чабахаре на побережье Оманского залива, пройдет через Никшехр и Захедан и достигнет Мешхеда. После Мешхеда он разделится на два ответвления, одно из которых будет проложено до Серахса и второе – до Баджгирана на границе с Туркменистаном.

Хейролла Хадеми уточнил, что для формирования транспортного коридора «Север – Юго-восток» потребуется построить новые автодороги общей протяженностью 1,7 тыс. км, примерно 500 км из которых будут скоростными автомагистралями.

Директор департамента маркетинга Иранской национальной компании по экспорту газа Али Амирани в связи с переговорами по поводу прокладки по дну моря трубопровода, предназначенного для поставок иранского газа в Индию, заявил, что вопрос об экспорте иранского газа обсуждается с тремя индийскими компаниями и общая договоренность с ними по этому поводу уже достигнута.

По словам Али Амирани, работа над документом о сотрудничестве между упомянутыми индийскими компаниями и Иранской национальной компанией по экспорту газа, в котором содержатся общие положения будущего контракта на поставки иранского газа в Индию, практически завершена, и после его подписания в течение ближайшего месяца начнутся переговоры с индийской стороной по поводу условий, на которых будет осуществляться продажа газа, и цены на него.

Али Амирани напомнил, что ранее был подписан меморандум между Иранской национальной компанией по экспорту газа и индийской компанией SAGE по поводу прокладки трубопровода по дну Оманского залива, в соответствии с которым индийские специалисты уже провели предварительные исследования с целью подготовки реализации соответствующего проекта.

Как отметил Али Амирани, расходы на прокладку по дну моря трубопровода, предназначенного для поставки иранского газа в Индию, оцениваются в 4-5 млрд. долларов. Его пропускная способность на первом этапе составит 31 млн. куб. м в сутки. В дальнейшем с учетом растущего спроса на газ в Индии объем поставок голубого топлива в эту страну может быть увеличен путем прокладки второй нитки трубопровода рядом с первой. Али Амирани особо подчеркнул, что проект по прокладке трубопровода по дну Оманского залива не идет в противоречие с проектом по строительству газопровода «Мир», поскольку потребности Индии в энергоносителях постоянно растут.

В качестве сторон проекта по поставкам иранского газа в Индию по проложенному по дну моря трубопроводу выступают индийские компании, закупающие газ, индийская компания SAGE и Иранская национальная компания по экспорту газа, и, как сообщил Али Амиран, на сегодняшних переговорах индийские компании, которые будут закупать иранский газ, впервые заявили о своей готовности участвовать в проекте.

Министр энергетики Хамид Читчиян во время встречи с журналистами после сегодняшнего заседания правительства сообщил, что за последнее время с Ираком подписан целый ряд важных соглашений, в соответствии с одним из которых Иран увеличит экспорт электроэнергии в эту страну на 500 МВт. Помимо увеличения экспорта электроэнергии подписанными соглашениями предусматривается также расширение производственной и коммерческой деятельности иранских компаний в Ираке.

Хамид Читчиян напомнил, что Иран занимается реализацией различных проектов в области водного хозяйства и электроэнергетики более чем в 20-ти странах. Он экспортирует в эти страны оборудование и инженерно-технические услуги и занимается строительством водосборных плотин, электростанций, водоканалов и линий электропередачи.

Шансы на выигрыш

В конце ноября стагнация на турецком рынке металлолома, снижение интереса турецких прокатчиков к закупкам импортных полуфабрикатов, пассивность покупателей в большинстве стран Ближнего Востока заставили производителей заготовок из стран СНГ пойти на уступки.

Стоимость этой продукции с поставкой в декабре уменьшилась примерно на $5 за т по сравнению с серединой прошлого месяца. По большей части, контракты заключались на уровне $500-505 за т FOB, а Белорусский метзавод, требующий 100%-ной предоплаты за свою продукцию, продавал ее по $495 за т FOB и дешевле. В последних числах ноября встречные предложения со стороны турецких покупателей поступали к украинским и российским поставщикам на уровне $495-500 за т FOB.

На региональный рынок заготовки и в текущем месяце продолжают действовать негативные факторы. Во-первых, спрос на эту продукцию относительно низок. Интерес к ее приобретению в последнее время проявляли, в основном, турецкие и египетские компании. Судя по всему, такая ситуация сохранится и в дальнейшем.

Иранский рынок пока практически закрыт вследствие продолжающих действовать санкций. Несмотря на обнадеживающие, в целом, результаты переговоров Ирана с шестеркой международных посредников по атомной программе ослабление их режима произойдет не раньше второго полугодия будущего года. В строительной отрасли Саудовской Аравии не преодолен спад, так что местные прокатчики пока не заинтересованы в приобретении импортных полуфабрикатов. К тому же, в 2014 году в Саудовской Аравии, Катаре и Омане увеличится собственное производство этой продукции.

Во-вторых, отрицательное воздействие на стоимость российских и украинских заготовок оказывает их дешевизна в Турции. К началу декабря внутренние цены сократились до $515-530 за т EXW. В стране начался сезонный спад в строительной отрасли, из-за этого спрос на длинномерный прокат уменьшился, а котировки на него опустились.

Наконец, в-третьих, в текущем месяце рынок может столкнуться с избытком предложения. В декабре не планирует экспортировать заготовки украинский мини-завод «Электросталь», вынужденный приостановить закупки слишком дорогого для него металлолома. Однако Донецкий ЭМЗ, лишь в октябре возобновивший выплавку стали после почти годичного перерыва, наращивает объем поставок. В Белоруссии аналогичное расширение объема продаж планирует БМЗ, где недавно завершилась модернизация плавильного производства. Увеличил мощность после ремонта Осколький ЭМК в России, а недавно введенный в строй мини-завод «НЛМК-Калуга» пробует себя в качестве экспортера.

Правда, эти неблагоприятные факторы в значительной мере компенсируются начавшимся в Турции подорожанием металлолома, а также увеличением стоимости арматуры при поставках в Египет. Вследствие этого заготовки на турецком рынке могут снова прибавить в цене, а производители из СНГ при продажах январской продукции могут рассчитывать на повышение цен, как минимум, на $5 за т.

По-иному развивается ситуация на дальневосточном рынке заготовок. Металлолом в этом регионе в последнее время немного понизился в цене, а китайским экспортерам длинномерного проката в очередной раз не удалось добиться повышения котировок. Обострилась внутриполитическая обстановка в Таиланде, так что местные прокатчики на время ушли с рынка. Вследствие этого заготовки оказались под давлением.

Как и ранее, спросом в Юго-Восточной Азии пользуется, в основном, китайская продукция, которая экспортируется в обход закона, предусматривающего 25%-ную экспортную пошлину на полуфабрикаты. За последний месяц китайские заготовки несколько прибавили в цене, но их стоимость все равно остается ниже, чем у других поставщиков, – $520-535 за т CFR. Из-за этого в регионе практически не пользуется спросом даже российские полуфабрикаты, которые в конце ноября предлагались по $530-535 за т CFR, не говоря уже о корейской продукции по $550-555 за т CFR.

Многие региональные прокатчики еще в ноябре создали достаточные запасы полуфабрикатов и поэтому не планируют новых закупок до января. Судя по всему, до этого времени повышение цен на заготовки в Азии маловероятно.

Виктор Тарнавский

В РЕЖИМЕ БРЕЮЩЕГО ПРОГНОЗА

ЕЛЕНА МАЛЫШЕВА

Экономические перспективы 2014 года

Прогноз развития экономики России на 2013-2015 годы понижен уже в третий раз за год. Так, рост ВВП по итогам этого года, согласно Минэкономразвития, ожидается на уровне 1,4%, тогда как год назад министерство ожидало роста на 3,6%. На будущий год министерство прогнозирует, что валовой продукт страны увеличится на 2,5%.

Прогнозы аналитиков, опрошенных "МН", в основном оказались ниже официальных ожиданий. Серьезных внутренних стимулов роста на краткосрочную перспективу они не усматривают, зато рисков видят немало. Главным внутренним демотиватором, по их мнению, служит отсутствие реформ, а опасностью извне - потенциальная угроза падения нефтяных цен.

С третьего раза вышло

Прогноз Минэкономразвития на 2013 год, который в декабре уместнее назвать оценкой, оказался теперь близок к реальности, считают аналитики.

"По этому году - это уже просто экстраполяция результатов, которые есть за десять месяцев, - ошибка минимальная может быть", - сказал "МН" руководитель Экономической экспертной группы Евсей Гурвич. На следующий год прогноз также близок к реальности, полагает аналитик.

Близки к ожиданиям МЭР и прогнозы вице-президента банковской группы ING по России Дмитрия Полевого: "По этому году, возможно, будем близко - 1,4-1,5%". На следующий год ING прогнозирует 2,3% роста ВВП.

"Я думаю, в районе 2% мы увидим рост в следующем году", - рассчитывает главный стратег финансовой группы БКС Максим Шеин.

А вот главный экономист АФК "Система" Евгений Надоршин заявил, что в 2014 году России грозит рецессия на уровне минус 1% ВВП. Правда, он предупреждает, что это пессимистичный прогноз, ниже средних ожиданий рынка.

Тревожный банкир - плохой кредитор

На ситуацию в 2014 году, полагает Надоршин, могут повлиять тревожные настроения в банковском сообществе, установившиеся после громкого отзыва лицензии у Мастер-банка: "В ноябре-декабре, в том числе из-за действий ЦБ, у нас начинается легкая паника в банковской отрасли. Мы можем столкнуться с финансовым кризисом". По мнению эксперта, "частные небольшие банки переключаются в режим сбережения ликвидности". А потребительская активность между тем в значительной степени базируется на кредитах, уточняет он.

"В краткосрочном периоде это фактор дополнительного риска, кризис доверия, который влияет на второй-третий эшелон банков", - соглашается Дмитрий Полевой. Он отметил также, что если кризис доверия сохранится или усугубится, то это прервет наблюдаемый в последнее время позитивный тренд на снижение ставок по кредитам. "Здесь все зависит от того, насколько правильно ЦБ будет коммуницировать с банками", - сказал он. С другой стороны, в среднесрочной и долгосрочной перспективе очистка банковской системы скорее позитивный фактор, добавил Полевой, при условии проведения полноценной реформы.

С этим согласился и Евсей Гурвич, заметив, что ситуация стала бы опасной, если бы ЦБ отозвал лицензии еще у нескольких важных банков. "Но ЦБ, видимо, сам понимает все риски, поэтому будет действовать достаточно осторожно", - сказал он. Эксперт добавил, что в данном случае важен сигнал, посланный ЦБ, - банки его восприняли, и некоторое время дополнительных серьезных мер не потребуется.

Конъюнктура не сосулька, по весне не растает

Снижение прогноза на следующий год (с 3% роста ВВП до 2,5%) показывает, что власти все больше осознают влияние внутренних, а не внешних источников замедления, считает Гурвич.

"Мы понимаем теперь, что источники замедления скорее в российской экономике находятся, чем вовне. Мировая и европейские экономики несколько ускорятся, но не настолько, чтобы дать сильный импульс нашей экономике", - отметил он. "Мы приблизились к пониманию, что у нас достаточно долго будут низкие темпы роста, порядка 2-2,5%", - заключил эксперт.

В отсутствие долгосрочных мер и реформ изнутри нам может помочь лишь улучшение внешней конъюнктуры, добавил Максим Шеин. "К сожалению, мы в ситуации, когда, по сути, просто сидим и ждем - когда там улучшится эта конъюнктура на внешних рынках", - считает он. "Российской экономике нужен рост 4-5%, это инновационный рост. А сидеть под сосулькой и ждать, когда потеплеет и с нее начнут капать дивиденды, - это непродуктивно", - заключил аналитик.

Между тем, по мнению Надоршина, в будущем году вполне вероятно даже ухудшение конъюнктуры из-за существенного снижения цен на нефть - до 90 долл. за баррель против нынешних примерно 110 долл. В числе предпосылок - почти предрешенное сворачивание программы денежного стимулирования экономики со стороны ФРС США. Другая - возможное возвращение Ирана на нефтяные рынки, ограниченное пока антииранскими санкциями.

Позитив есть, но этого не хватает

Политика правительства, считают аналитики, нацелена в основном на решение проблем в краткосрочной перспективе, без оглядки на долгосрочные задачи и необходимые структурные реформы.

"Нужны какие-то более структурно ориентированные шаги и реформы. Может быть, они дадут более долгосрочный эффект, и это важнее. Но пока правительство, с нашей точки зрения, решает краткосрочные задачи", - сказал Дмитрий Полевой. До сих пор основные меры по поддержке роста базируются на расходовании бюджетных средств и инвестировании резервов, например средств ФНБ в инфраструктурные проекты. "Много чего обсуждалось - и докапитализация ВЭБа, и поддержка других банков, недавно мы слышали о возможности мер для металлургов", - сказал он.

Увеличить ВВП за счет таких оперативных мер уже вряд ли возможно, заметил Максим Шеин. "Немногими мерами они располагают, чтобы можно было быстро его нарастить. Вы можете увеличить ставки налогов, но в дальнейшем будет только хуже. Можно, образно говоря, и попробовать сыграть против российской валюты, девальвировать рубль, но это даст эффект на год-полтора, а потом вернется с мультипликатором, проблем окажется еще больше", - сказал он.

Некоторые нынешние меры могут принести позитивный результат, но только будучи дополненными более комплексными шагами. Например, по словам эксперта, полезной можно считать идею Минэкономразвития о введении так называемой контрциклической тарифной политики, которая позволит рассчитывать тарифы с учетом показателей экономического роста. К таким "условно позитивным" мерам можно отнести и заморозку тарифов в 2014 году. "Да, из-за этого инфляция будет ниже, дополнительные деньги заработают компании (потребители услуг монополий. - "МН" ), но вопрос в том, чтобы эти деньги были не выведены, а инвестированы в российскую экономику", - сказал Шеин.

Указано на недостатки

В Кремле явно не в восторге от череды пессимистических прогнозов, исходящих от экономических ведомств. На прошлой неделе с замечаниями на этот счет выступил помощник президента по экономическим вопросам Андрей Белоусов: нужно не просто фиксировать низкие темпы роста, а находить источники для улучшения ситуации. "Странно, что Минфин и Минэкономразвития, которые должны искать эти резервы, их не ищут", - заявил Белоусов.

Впрочем, еще в сентябре глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев говорил, что текущая стагнация даже хуже экономического кризиса: кризис - это состояние, в которое входишь и выходишь, а стагнация может длиться очень долго с непредсказуемыми последствиями. Позднее он добавил, что при текущей ситуации затянется исполнение майских указов президента. А на прошлой неделе замглавы МЭР Андрей Клепач уточнил, что только выполнение социальной части этих документов потребует роста ВВП на уровне 4% в год, а для полного их осуществления необходим рост в 7%.

Однако на днях сам Владимир Путин заявил, что считает реализацию указов достижимой - за счет реструктуризации экономики и повышения ее эффективности. На достижимость этого указал и глава Минфина Антон Силуанов, пояснив, что речь идет в том числе об оптимизации количества бюджетных учреждений и повышении производительности труда.

Председатель правительства Дмитрий Медведев, подытоживая в пятницу итоги года, не оставил пространства для большого оптимизма. Он заявил, что мы не сможем радикально изменить ситуацию, если мировая экономика будет падать. Сможем ли мы сделать это, если она будет расти, Медведев не уточнил. А нынешнее состояние российской экономики охарактеризовал как "кислое" и призвал не расслабляться.

Снижение прогноза на следующий год показывает, что власти все больше осознают влияние внутренних, а не внешних источников замедления

1,4% такой рост ВВП в этом году ожидает Минэкономразвития. В будущем году ожидается рост на 2,5%

В Кремле явно не в восторге от череды пессимистических прогнозов, исходящих от экономических ведомств

ВОЗВРАЩЕНИЕ ГЕОПОЛИТИКИ

Павел Андреев, исполнительный директор Фонда международного дискуссионного клуба "Валдай"

"Ответом на конец блокового менталитета глобального управления становится адхократия (от латинского ad hoc - "по месту", "на данный случай"). Модель крайне гибкой организации, как правило, временного характера, создаваемая для решения конкретной задачи, в наибольшей степени подходит для решения задач в условиях крайне хаотичной и неструктурированной мировой системы 2010-х"

Активная дипломатия вновь нашла себе время и место на мировой карте

Последние события сигнализируют о том, что мировая политика после долгого перерыва вновь вступает в эпоху временных союзов, ситуативных партнерств и соглашений, способных приводить к успеху.

Биполярная система времен холодной войны и однополярный триумф США в 1990-е, успехи европейской интеграции, казалось, свели для многих стран проблему внешней политики до уровня формальной дипломатии. Вопросы войны и мира, самостоятельность в выборе партнеров и союзников были делегированы под контроль небольшой группы государств и казались предопределенными в условиях победы Запада.

"В мире есть только два суверенных государства - США и Россия", - несколько гипертрофированно определил тогда ситуацию один из европейских политических деятелей. С учетом слабеющей России геополитика как игра на мировой шахматной доске умерла.

Военные неудачи в Ираке и Афганистане обозначили пределы военно-политического лидерства Вашингтона. А экономический кризис ограничил потенциал либеральной западной модели, заставил США де-факто отказаться от роли "глобального полицейского" и обратиться к внутренним проблемам (ЕС, вероятно, будет вынужден последовать в том же направлении), частично сместил центр "силы денег" из Евроатлантического в Азиатско-Тихоокеанский регион.

На другой чаше весов - подрастающие страны БРИКС и другие члены "большой двадцатки", которые в условиях относительного ослабления старых лидеров стали все более активно предъявлять претензии на участие в глобальном управлении.

И вот уже Бразилия с Турцией предлагают решение по Ирану, Китай с Японией конфликтуют из-за островов, Франция проводит операцию в Мали, Саудовская Аравия отказывается от места в Совете Безопасности ООН из-за недостаточного влияния на процесс принятия решений, а Польша и Швеция пытаются вести игру как бы от лица "Большой Европы" в рамках "Восточного партнерства".

Ответом на конец блокового менталитета глобального управления становится адхократия (от латинского ad hoc - "по месту", "на данный случай"). Модель крайне гибкой организации, как правило, временного характера, создаваемая для решения конкретной задачи, была популяризована еще в 1970-е американским философом Элвином Тоффлером и в наибольшей степени подходит для решения задач в условиях крайне хаотичной и неструктурированной мировой системы 2010-х. Вместо коалиций, подчиненных "идейному лидеру", все более активно формируются коалиции акторов(причем во все возрастающей степени не только государственных), имеющих реальный интерес в решении конкретной международной проблемы.

Примерами перехода именно к адхократии стали договоренности по сирийскому химическому оружию, иранской ядерной программе, работа Арктического совета. При совпадении интереса России предотвратить удар по Сирии и отсутствии интереса у США нанести такой удар получилась коалиция, заинтересованная в решении сирийской проблемы мирным путем. Аналогичный прогресс достигнут на иранском направлении. Ранее при арктические страны перешли от бряцания оружием к практическим шагам по разграничению границы, операциям поиска и спасения, охране хрупкой экосистемы региона, обсуждению взаимовыгодных экономических проектов в области транспорта и рыболовства.

Россия безусловно выиграет, если адхократия и возрождение геополитики такого рода восторжествуют. У нас слабая идеологическая "начинка" и ограниченная (в том числе из-за отсутствия ценностного наполнения внешней политики) мягкая сила. Мы пока недостаточно уверенно конкурируем на уровне риторики и информационного обеспечения политики. Поэтому нам сложно соревноваться в создании коалиций вокруг политико-идеологических образов.

Зато в освоении правил дипломатической игры и умении их применить Россия более чем конкурентна. В этой игре важно правильно оценить, кто может стать единомышленником и партнером. Но в новом, "горизонтальном" и взаимосвязанном мире претендентов на это все больше.

Сейчас - после сирийского и иранского успеха - шансы на возвращение геополитики появляются и в других регионах. Уже в ближайшее время плацдармами для практической дипломатии (помимо сохраняющих свою важность Сирии и Ирана) могут стать Украина, Восточно-Китайское море, Афганистан.

Вместо коалиций, подчиненных "идейному лидеру", все более активно формируются коалиции акторов, имеющих реальный интерес в решении конкретной международной проблемы

Правительства Пакистана и Ирана договорились ускорить реализацию проекта по прокладке газопровода с иранского месторождения Южный Парс в Пакистан, сообщает Прайм со ссылкой на опубликованное во вторник официальное сообщение пакистанского МИДа.

"Исламабад и Тегеран решили ускорить осуществление проекта трубопровода Иран-Пакистан и договорились сформировать "дорожную карту", которая помогла бы преодолеть все трудности в проекте. Это стало одним из важных итогов состоявшейся вчера встречи министра нефти и природных ресурсов Пакистана Шахида Аббаси с министром нефти Ирана Биджаном Намдаром Зангенехом", - отмечается в заявлении.

Пакистан испытывает нехватку энергии и рассматривает различные варианты ее получения. Тем не менее, США подвергли резкой критике ирано-пакистанский проект и уже пригрозили Исламабаду санкциями. Вашингтон предлагал Пакистану альтернативный проект газопровода - из Туркменистана через Афганистан в Пакистан и далее в Индию.

Иран почти закончил строительство газопровода на своей территории. В марте текущего года была начата прокладка трубопровода на территорию Пакистана. Ожидается, что в соответствии с контрактом Иран будет поставлять в Пакистан около 21,5 миллиона кубических метров газа в день. Точный срок завершения строительства трубопровода не сообщается.

Впервые идея строительства трубопровода, который бы доставлял газ с гигантского иранского месторождения Южный Парс в Пакистан, была выдвинута одним из пакистанских инженеров в середине 1950-х годов. Однако конкретное ее обсуждение началось только в 1989 году, а переговоры на межправительственном уровне стартовали в 1994 году. В январе 2013 года правительство Пакистана одобрило соглашение с Ираном о строительстве пакистанского сегмента трубопровода.

Новый директор представительства Института внешней торговли Италии в Тегеране Габриэле Мартинио в одном из интервью выразил удовлетворение по поводу того, что результаты женевских переговоров по иранской ядерной проблеме открывают перед итальянскими предпринимателями новые возможности для возобновления коммерческой деятельности в Иране, и заявил, что позиция Парижа на названных переговорах привела к охлаждению в отношениях между Ираном и Францией и Италии следует воспользоваться этим в своих интересах.

Габриэле Мартинио отметил, что с Ираном в краткосрочной и среднесрочной перспективе можно успешно сотрудничать в области автомобилестроения. Иранский автопром занимает 12-ое место в мире, и до недавнего времени его потребности в автокомплектующих и запчастях обеспечивались за счет поставок из Франции. Италия может воспользоваться упомянутым охлаждением в отношениях между Ираном и Францией и занять место последней на иранском автомобильном рынке.

Напомнив о том, что в 2010 году объем товарооборота между Италией и Ираном составил около 7 млрд. долларов, директор представительства Института внешней торговли Италии в Тегеране заявил, что с возобновлением тесного торгово-экономического и промышленного сотрудничества с Ираном Италия сможет играть важную роль в таких областях, как нефтегазовая и текстильная промышленность, производство химической продукции и автокомплектующих и запчастей.

Заместитель директора Организации портов и мореходства Ирана по вопросам портов и особых экономических зон Мохсен Садекифар сообщил, что за восемь месяцев текущего года (21.03-21.11.13 г.) в иранских морских портах обработано 89,5 млн. т грузов, что примерно на 2% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

При этом, как отметил Мохсен Садекифар, за указанный период объем экспортных поставок ненефтяной продукции вырос на 22%, транзитных поставок – на 20% и импортных поставок – на 26%. Что касается контейнерных перевозок, то объем работ по разгрузке и погрузке пустых контейнеров сократился на 22% и полных контейнеров – на 16%. В целом, объем разгрузочно-погрузочных работ в рамках контейнерных перевозок сократился на 18%.

Мохсен Садекифар подчеркнул, что с возвращением в иранские порты до конца этого года зарубежных судоходных компаний объем разгрузочно-погрузочных работ должен существенно вырасти. В прошлом прямое судоходное сообщение с морскими портами Ирана осуществлялось по 22 международным судоходным линиям, однако на протяжении двух последних лет оно было приостановлено. Тем не менее в свете последних событий есть все основания надеяться на восстановление такого судоходного сообщения.

Посол Австрии в Тегеране во время встречи с заместителем министра промышленности, рудников и торговли Ирана заявил, что Вена намеревается улучшать торгово-экономические отношения с Тегераном. По его словам, Австрия даже в условиях политического кризиса продолжала сохранять связи с Ираном.

Австрийский дипломат отметил, что Австрия никогда не закрывала представительство своей торговой палаты в Иране, и в случае смягчения антииранских санкций и нормализации обстановки развитие торгово-экономических отношений между двумя странами приобретет взрывной характер.

Посол Австрии в Тегеране подчеркнул, что его правительство никогда не инициировало санкций в отношении Ирана. При этом дипломат выразил надежду на то, что с отменой санкций наступит новый этап в торгово-экономическом сотрудничестве между Австрией и Ираном.

Заместитель министра промышленности, рудников и торговли Ирана Ахмед Дуст Хосейни, в свою очередь, отметил, что в последние годы по политическим причинам сотрудничество между двумя странами пошло на спад, однако в новых условиях, как ожидается, с учетом политической воли иранского правительства, искренне желающего устранить все препятствия, которые мешают конструктивному взаимодействию с другими странами, торгово-экономические связи с Веной будут только укрепляться.

По словам А.Д.Хосейни, в настоящее время объем товарооборота между двумя странами остается незначительным и никак не соответствует экономическим потенциалам, которыми располагает Иран и Австрия. Около 20-ти лет назад австрийские промышленники и инвесторы принимали участие во многих иранских проектах, и сегодня есть все основания надеяться на то, что сотрудничество между двумя странами станет таким же активным, как прежде. Оно может успешно развивать в таких сферах, как нефтегазовая, нефтехимическая и химическая промышленность, производство продуктов питания, лекарственных препаратов и др.

Заместитель директора департамента иностранных инвестиций министерства экономики и финансов Абуфазл Пудеи на 2-ой международной конференции «Инвестиционные возможности горнорудной промышленности Ирана», заявил, что как показали исследования, горнорудной промышленности Ирана до конца выполнения 5-ой пятилетней программы развития страны (до марта 2016 года) потребуется 400 млрд. долларов зарубежных инвестиций.

По словам А.Пудеи, в указанный период примерно 60% необходимых отрасли финансовых средств будет получено от частного сектора, банков и рынка капитала и остальные примерно 40% − из зарубежных источников. При этом А.Пудеи подчеркнул, что благодаря действующему в Иране закону о поощрении и поддержке зарубежных инвестиций возможные риски сведены к минимуму и прибыль на инвестиции гарантируется этим законом.

Далее А.Пудеи отметил, что перспективные месторождения полезных ископаемых в Иране, как правило, находятся в отсталых регионах и правительству и заинтересованным инстанциям с целью привлечения зарубежных инвесторов следует прилагать усилия к развитию инфраструктуры в этих регионах.

Работа 2-ой международной конференции «Инвестиционные возможности горнорудной промышленности Ирана», которая в настоящее время проводится в Тегеране, продолжится до 12 декабря.

Глава Ассоциации садоводов Ирана Моджтаба Шадлу в интервью Экономическому радио заявил, что климатическое разнообразие представляет собой важнейшее преимущество Ирана в плане развития производства сельскохозяйственной продукции и расширения ее экспортных поставок на внешние рынки. По его словам, Иран может поставлять на мировой и региональные рынки до 50% производимой в стране сельскохозяйственной продукции.

Моджтаба Шадлу подчеркнул, что сельскохозяйственное производство должно быть организовано таким образом, чтобы страна не только не нуждалась в импорте сельскохозяйственной продукции, но и могла осуществлять ее стабильные экспортные поставки.

По словам главы Ассоциации садоводов, садоводческую продукцию, например, Иран уже сейчас с успехом экспортирует в такие страны, как Индия, Пакистан, Афганистан, Турция, Ирак, центральноазиатские страны и страны Персидского залива. При этом, по оценкам Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO), относительные преимущества, которыми располагает Иран в области сельскохозяйственного производства, вполне достаточны для того, чтобы полностью обеспечивать потребности в продовольствии всех стран Персидского залива.

Климатическое разнообразие и имеющийся производственный потенциал садоводческой, земледельческой, рыболовецкой, животноводческой, птицеводческой и других отраслей позволяют увеличить объем производства сельскохозяйственной продукции в Иране более чем в три раза (на сегодня производится около 110 млн. т названной продукции в год).

Иран занимает площадь в 1 млн. 648 тыс. 195 кв. км. Примерно 14,5 млн. га иранской территории приходится на леса, 84,5 млн. га – на луга и пастбища, 32,5 млн. га – на пустыни, 2,5 млн. га – на рощи и перелески. Все это в общей сложности составляет около 83% территории страны.

Директор Восточной железной дороги Ирана Пурфахри сообщил, что с начала текущего года (с 21.03.13 г.) по Восточной железной дороге на экспорт в страны Центральной Азии отправлено около 1,5 млн. т грузов, в том числе каменного угля, цемента и других строительных материалов.

По словам Пурфахри, по названной железной дороге, в основном, перевозятся грузы, предназначенные для Бендер-Аббаса и Исфагана и, в обратном направлении – для стран Центральной Азии.

За указанный период по Восточной железной дороге в Иран из стран Центральной Азии доставлено около 7,5 млн. т импортных грузов. Кроме того, по ней перевезено в общей сложности 925 тыс. 760 пассажиров, что на 21% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Общая протяженность Восточной железной дороге составляет около 1 тыс. км, и она считается самой длинной железной дорогой в Иране. Она берет начало в Бафке в провинции Йезд и заканчивается в Кашмере в провинции Хорасан-Резави. На ней насчитывается 40 железнодорожных станций. Протяженность железной дороги в провинции Хорасан-Резави составляет около 200 км.

Сегодня, 9 декабря, министр нефти Пакистана по прибытии в Тегеран встретился и провел переговоры с министром нефти Ирана Бижаном Намбаром Зангене. В ходе этих переговоров их участники обсудили ситуация вокруг строительства газопровода «Мир», по которому иранский газ будет поставляться в Пакистан.

По информации, полученной от пакистанского источника, Исламабад и Тегеран должны выработать новую стратегию строительства газопровода, который свяжет Иран и Пакистан. Это первая ирано-пакистанская встреча на уровне министров после начала строительства пакистанского участка газопровода в 2013 году.

В Пакистане все больше ширится разрыв между предложением и спросом на энергоносители, и поэтому в этой стране растет напряженность в связи с нехваткой топлива. В этой связи пакистанское правительство с целью решения этой проблемы наметило реализацию нескольких проектов, к числу которых относится и строительство газопровода «Мир». Несмотря на санкции, которые были введены американцами в отношении Ирана, строительство участка названного газопровода на территории Пакистана началось 11 марта этого года, и после того, как газопровод будет окончательно построен, Пакистан должен стать вторым после Турции крупным импортером иранского газа.

Директор департамента маркетинга Иранской национальной компании по экспорту газа Али Амирани сообщил, что при поставках в Ирак 90 млн. куб. м газа в сутки доходы Ирана от экспорта голубого топлива в эту страну составят около 17 млрд. долларов в год.

По словам Али Амирани, Ирак остро нуждается в топливе для своих электростанций, и в этой связи он первоначально просил Иран поставлять топочной мазут и дизельное топливо. Соответствующий контракт был подписан с Иранской компанией по производству и распределению нефтепродуктов. Однако таким путем не удалось обеспечить потребности Ирака в топливе, и поэтому встал вопрос о поставках газа в эту страну, о чем было подписано двустороннее соглашение.

На данный момент завершена работа над контрактом на поставки газа в объеме 40 млн. куб. м в сутки, который будет использоваться в качестве топлива на электростанциях в районе Багдада. На будущей неделе должна завершиться работа над контрактом на поставки иранского газа в район Басры, и общий объем поставляемого в Ирак газа достигнет таким образом 90 млн. куб. м в сутки.

Протяженность газопровода, по которому иранский газ будет поставляться в район Багдада, составит 227 км, и протяженность второго газопровода, по которому газ будет поставляться в район Басры, − 142 км. Поставки иранского газа в район Багдада позволят обеспечить потребности в топливе пяти ключевых иракских электростанций. Всего же иранский экспорт обеспечит от 30 до 35% потребностей Ирака в голубом топливе, и за счет иранского газа в этой стране будет производиться до 65-70% необходимой стране электроэнергии.

Поставки части необходимого Ираку газа могут начаться уже летом будущего года, с завершением строительства газопроводов. К этому времена должна начаться эксплуатация пяти новых фаз иранского газового месторождения «Южный Парс», а именно 12-ой, 15-ой, 16-ой, 17-ой и 18-ой фаз, и это позволит обеспечить бесперебойные поставки в газа в предусмотренных упомянутыми контрактами объемах.

Директор Организации дорог и городского строительства провинции Систан и Белуджистан Абуфазл Бакерния на заседании координационного совета провинции по вопросам транспорта и жилищного строительства сообщил о подписании между министерством дорог и городского строительства и строительным штабом «Хатем аль-Анбия» контракта на строительство железной дороги Чабахар – Мешхед.

Как подчеркнул А.Бакерния, реализация данного проекта, помимо обеспечения занятости населения, позволит изменить весь облик провинции Систан и Белуджистан, превратить ее из отсталой в развитую провинцию и, кроме того, проложить новый железнодорожный маршрут в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг».

В воскресенье, 8 декабря, на открытом заседании меджлиса Исламского совета президент Хасан Рухани после доклада с необходимыми разъяснениями передал спикеру меджлиса Али Лариджани текст законопроекта о бюджете страны на будущий 1393 год (21.03.14-20.03.15 г.) для рассмотрения его депутатами меджлиса.

Первый бюджетный законопроект нового правительства подготовлен, как говорят, с особой тщательностью с учетом сегодняшней непростой политической и экономической обстановки. Примечательно, что в прежние годы при подготовке законопроектов о бюджете допускались задержки.

Согласно внутреннему регламенту меджлиса, депутаты могут в течение десяти дней с момента передачи законопроекта в меджлис направлять свои замечания и предложения по тексту документа и его приложений в соответствующие парламентские комиссии, которые, в свою очередь, должны в течение 15 дней представить свои предложения по законопроекту. Для подготовки окончательного доклада о бюджетном законопроекте правительства отводится еще максимум 15 дней.

Генеральный директор Иранской компании нефтяных терминалов Пируз Мусави на церемонии подписания контракта на проектирование и строительство станций смешивания сырой нефти заявил, что смешивание сырой нефти с целью диверсификации экспортной корзины осуществляется на большинстве экспортных нефтяных терминалов мира и иранские терминалы с применением подобных технологий вплотную приблизятся к мировым стандартам.

По словам Пируза Мусави, возглавляемая им компания выступает в качестве заключительного звена всего процесса экспортных поставок, и на повестке дня компании с целью диверсификации экспортной корзины для дальнейшего развития экспорта стоит вопрос о внедрении технологий смешивания нефти. Проектирование и строительство станций смешивания нефти позволит усовершенствовать систему экспортных поставок. Как подчеркнул Пируз Мусави, подобные технологии будут впервые применяться на иранских нефтяных терминалах.

Пируз Мусави напомнил, что Иранской компанией нефтяных терминалов осуществляется более 90% экспортных поставок нефти на острове Харк, 100% экспортных поставок газового конденсата в Асалуйе, и, кроме того, в ее ведении находятся нефтяные терминалы в порту Нека на Каспии. По его словам, станции смешивания нефти позволят внедрить технологию непрерывного смешивания сырой нефти, повысить качество поставляемой на экспорт продукции и соответственно ее конкурентоспособность, создавать смеси нефти, отвечающие запросам потребителей, и тем самым обеспечивать рациональное использование углеводородные ресурсы страны.

Директор Инженерной организации горнорудной промышленности Ирана Хормоз Насерния в интервью агентству ИРНА сообщил, что 10 декабря в Тегеране откроется конференция «Инвестиционные возможности горнорудной промышленности Ирана», в которой примут участие первый вице-президент Ирана, министр промышленности, рудников и торговли, депутаты меджлиса и многочисленные специалисты отрасли, а также главы и экономические советники диппредставительств 30-ти зарубежных государств в Тегеране.

По словам Хормоза Насерния, перед организацией, которую он возглавляет, стоит задача привлекать и поддерживать внутренние и внешние инвестиции в горнорудную и горноперерабатывающую промышленность страны, и в этой связи проведение подобных конференций приобретает особую значимость. Развитие отрасли во многом зависит от инвестиций.

Хормоз Насерния сообщил, что согласно данным министерства промышленности, рудников и торговли, в Иране насчитывается более 5 тыс. активно разрабатываемых и эксплуатируемых месторождений, на которых в прошлом году было добыто 370-390 млн. т полезных ископаемых. По его словам, разработка новых месторождений станет движущей силой для всей промышленности страны, и поэтому необходимо всячески поощрять инвестиции в горнорудную промышленность.

Конференция «Инвестиционные возможности горнорудной промышленности Ирана» будет проводиться с 10 по 12 декабря в Тегеране в мемориальном комплексе Имама Хомейни.

Азербайджан и Турция приступили к работам по проектированию железной дороги, которая соединит Карс с Нахичеванью. Об этом на пресс-конференции, проходящей в рамках III Каспийского форума в Стамбуле, сообщил министр транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Бинали Йылдырым, передает Trend.

По его словам, руководители двух стран дали поручения по реализации этого проекта в ходе третьего заседания Высшего совета стратегического партнерства Азербайджана и Турции, прошедшего в ноябре в Анкаре.

"Проект железной дороги Карс-Сусуз-Дилуджу-Нахичевань получит конкретные очертания в последующие встречи с азербайджанской стороной", - сказал Йылдырым. По его словам, значимость этого проекта возрастет с запуском железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.

"Были небольшие задержки с реализацией проекта, что было связано с техническими вопросами. В частности, были сложности с вопросами контроля на турецко-грузинской границе, часть которой будет проходить через пересекающий ее железнодорожный тоннель. Теперь все эти вопросы решены. Естественно, ни о каких проблемах с точки зрения политической и финансовой поддержки проекта не может быть и речи. Линия заработает в 2014 г.", - сказал Йылдырым.

Протяженность маршрута, по предварительным данным, составит 223,6 км.

В рамках проекта Баку-Тбилиси-Карс планируется построить новую 105-километровую ветку железнодорожной магистрали. Помимо этого, в Грузии будет реконструирован участок железной дороги Ахалкалаки-Марабда-Тбилиси, что повысит его пропускную способность до 15 млн т грузов в год. Пиковая пропускная способность железнодорожного коридора составит 17 млн т грузов в год. На начальном этапе этот показатель будет находиться на уровне 1 млн пассажиров и 6,5 млн т грузов.

Нахичеваньская Автономная Республика (НАР) отрезана от остальной части Азербайджана. В связи с враждебными отношениями между Арменией и Азербайджаном сообщение с НАР осуществляется либо по воздуху, либо автомобильным транспортом через Иран.

В субботу прибывший с необъявленным визитом в Кабул Чак Хэйгел заявил, что обсудил соглашение о безопасности со своим афганским коллегой.После встречи с министром обороны ИРА Бисмиллой Мохаммади Чак Хэйгел ответил на вопросы журналистов. По его словам, Бисмилла Мохаммади обещает, что соглашение о безопасности между Афганистаном и США будет подписано «в назначенное время», сообщает телеканал “Ариана-ТВ”.

Также глава Пентагона пояснил, что не планировал обсуждения этой темы с афганским президентом. «Я не договаривался об аудиенции с президентом Карзаем. Не думаю, что смогу добавить к уже сказанному в переговорах по данной теме что-либо новое», — отметил американский чиновник.

Отметим, что ещё во время присутствия Чака Хэйгела в Кабуле Хамид Карзай отбыл в Иран для проведения переговоров с правительством соседнего государства.