Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

С открытием в 2014 г. рынка Евросоюза там не произойдет взрыва спроса на молдавские вина, поскольку главная проблема - это уход товара с полок, - считает генеральный директор Национального бюро винограда и вина, а в недавнем прошлом генеральный директор компании Chateau Vartely Дмитрий Мунтяну, пишет Экономическое обозрение "ЛОГОС-ПРЕСС"

"Конечный потребитель должен захотеть купить молдавские вина. Для того, чтобы предложить европейским потребителям высококачественные вина из Молдовы, нужно прийти к ним с серьезной программой продвижения качественного молдавского виноделия, разработанной на уровне Национального бюро винограда и вина", - отметил Мунтяну.

Он говорит, что даже в странах, где уже продаются молдавские вина, Молдова не ассоциируется у населения с суперкачественным вином. "Хотя, когда иностранцы приезжают к нам, и пробуют вина, то удивляются. В своих странах они не могут найти таких вин, потому что импортер, закупая молдавские вина, понимает, что потом ему будет сложно продать дорогие вина, поскольку единицы потребителей знают о них", - отметил он.

Базовые принципы маркетинга остаются неизменными: сначала нужно сформировать у потребителей убеждение о том, что Молдова - производитель качественных вин.

Президент группы Bostavan Wineries, руководитель Гильдии виноделов Молдовы Виктор Бостан считает, что молдавским винам для достижения успеха потребуется минимум 10 лет целенаправленной работы при условии государственной поддержки продвижения.

"Уже ведется работа над тем, как виноделию себя преподнести миру. В частности, создан логотип и завершена концепция винного бренда. В молдавскую винную классификацию внесены понятия вин с географическим указанием и наименованием по месту происхождения, что стимулирует развитие качественного виноделия", - сказал Бостан.

По его словам, если РМ станет ассоциированным членом ЕС, то ее винодельческая отрасль сможет привлечь средства на развитие в виде грантов, как это было в Румынии.

"Румынские предприятия получали от 1 до 3 млн. евро на модернизацию производства и посадку виноградников по программе SAPARD. Расскажу на своем примере: в группу Bostavan Wineries входит завод Crama Ceptura, который в 2005-2007 гг. получил безвозмездное финансирование для трех проектов (модернизацию производства, посадку виноградников, маркетинг) на 3,5 млн евро. Поэтому в сближении с ЕС я вижу только положительные перемены", - сказал глава Гильдии виноделов.

Ряд менеджеров крупных компаний сдержанно относятся к решению ЕС открыть с 1 января 2014 г. европейский рынок для молдавских вин, понимая, что отрасль виноделия не располагает ресурсами для маркетинга.

"Для рынка ЕС нам нужны большие инвестиции, которых нет. Скажем, для того, чтобы вино стояло на полке магазина нужно заплатить от 40 до 60 тыс. евро в зависимости от страны. И если вино в 40-дневный период не будет куплено, нужно освободить полку", - сказал собеседник агентства в одной из компаний.

Виноделы обращают внимание на то, что Франция, Испания, Италия борются за российский рынок, а Молдова "ломится" в Европу, которая для ее виноделов и так не была закрытой.

Риоханские виноделы довольны качеством полученного урожая. На протяжении сезона погода не всегда благоприятствовала местным виноградарям, тем не менее здесь считают этот год удачным, пишет Why Why Wine

"Это был трудный год для виноградарей, немалое беспокойство которым доставили проливные весенние дожди и низкие температуры во время созревания, из-за которых начало сбора пришлось отложить на более поздний срок. Они же привели и к неравномерному созреванию", - говорится в заявлении организации Consejo Regulador DOCa Rioja.

В целом в Риохе было собрано 368 тыс тонн винограда. Это неплохой результат по сравнению с прошлым годом, когда удалось получить 355 тыс тонн.

Последние ягоды были убраны 8 ноября, что, по словам риоханских чиновников, является одной из самых поздних дат окончания сбора в современной истории этого региона.

"Несмотря на капризы погоды, в целом результат можно считать положительным. Во многом это заслуга именно виноградарей", - отмечается в заявлении Совета.

Из 368 тыс тонн винограда было произведено 2,5 млн гл вина.

"Нам повезло, что в сентябре-октябре нам сопутствовали хорошие погодные условия. Они позволили собирать урожай постепенно, выборочно, участок за участком. Таким образом, природа позволила нам получить виноград оптимальной зрелости и высокого качества".

Министерство здравоохранения Испании ввело запрет на курение электронных сигарет в общественных местах, сообщается на официальном сайте ведомства, пишет КоммерсантЪ-Украина

«Цель принятого решения — защита здоровья людей», — прокомментировала это решение министр здравоохранения Испании Анна Мато.

Курение электронных сигарет отныне будет запрещено в медицинских учреждениях, учебных заведениях, госучреждениях и общественном транспорте.

Euroconstruct пересмотрел свои ожидания для строительного рынка в 19 странах, входящих в состав организации (Австрия, Бельгия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швеция, Швейцария , Великобритания), об этом говорится в полученном сообщении Euroconstruct.

На конференции, которая проходила в конце ноября в Праге, эксперты заявили, что по итогам 2013 г. снижение строительного рынка составит 3%, достигнув 1,3 млрд евро. Ранее, в июне, на форуме Euroconstruct, которые проходил в Копенгагене, падение оценивалось в 2,8%.

Эксперты были более оптимистичны, когда речь зашла о долгосрочных перспективах. В 2014 г. они ожидают рост строительного рынка на 0,9%, в 2015 г. - на 1,8% и в 2016 г. - на 2,2%. На конференции в июне для 2014 г. прогнозировался рост на 0,5%, для 2015 г. - 1,7%.

Euroconstruct был создан в 1974 г. Организация объединяет ряд специализированных научно-исследовательских институтов и консалтинговых организаций, занимающихся анализом и прогнозированием состояния европейской строительной отрасли.

Первые полеты в рамках нового маршрута состоялись вчера, 17 декабря 2013 года. Почти одновременно были выполнены 2 презентационных рейса: Мехико-Кито и Кито-Мехико, в каждом приняло участие примерно по 120 пассажиров. Полет из столицы Эквадора в столицу Мексики и обратно выполняется раз в день, его длительность — 4,5 часа, стоимость билета на данный момент составляет от 499 до 599 долларов.

Новый прямой рейс от Aeromexico дает возможность бизнесменам и туристам не только лучше узнать ключевые города Латинской Америки, но и спланировать более насыщенное путешествие. Например, из Мехико можно отправиться в 27 мексиканских городов, а также посетить США, Европу и Азию. Всего международный аэропорт Мехико выполняет более 600 ежедневных рейсов по 80 направлениям.

Быстрыми темпами развивается и новый аэропорт Mariscal Sucre в Кито. Только за последние месяцы были открыты новые рейсы, соединяющие эквадорскую столицу с Мадридом (Испания), Буэнос-Айресом (Аргентина) и Сао-Паоло (Бразилия).

Министр Вероника Скворцова провела совещание по проекту федерального закона «О донорстве органов, частей органов и их трансплантации».

Вероника Скворцова упомянула о том, что один донор может спасти жизнь 5-6 людей. Каждая страна по-своему подходит к развитию донорства, исходя из культурных, религиозных, географических особенностей. Например, в таких странах, как Италия, Испания, Франция донорство стало национальной идеей в том числе, благодаря помощи католической церкви во главе с Папой Римским. «Позиция сформулирована жестко: если ты хочешь, чтобы тебе помогли, будь готов сам оказать помощь», - отметила Министр.

Помощник Министра Ляля Габбасова сделала обзор международного законодательства и упомянула, что более 100 стран активно применяют трансплантацию органов. Тем не менее, глобальные потребности закрываются только на 10%. Примерно 52 человека на 1 миллион населения становятся донорами за рубежом, а в России этот показатель составляет только 5 человек. Среди продвинутых в этом направлении регионов стоит отметить Центральный, Северо-Западный, Приволжский, Уральский. «К сожалению, в России только половина учреждений, имеющих право на осуществление изъятия органов и трансплантацию, работают в активном режиме. В целом, тенденция идет на постепенное увеличение, но есть ряд барьеров, с которыми нужно работать. Важен аспект работы с населением, объяснение последовательности шагов, законодательного определения понятия «донорства», создание регистров доноров и реципиентов и др.», отметила помощник Министра.

В ходе встречи помощник Министра Людмила Лоцман осветила наиболее важные статьи законопроекта. Участники совещания высказывали мнения, какие факторы могут способствовать или тормозить развитию донорства и трансплантации в России.

Подводя итоги совещания, Вероника Скворцова пригласила вносить предложения по законопроекту до 10 января, после чего документ начнет процедуру согласования с другими ведомствами.

Европейские компании используют активные средства минимизации своих доходов для целей налогообложения в развивающихся странах, что вызывает необходимость установления режима более жесткого контроля за их методами ведения международного бизнеса.16 декабря группа общественных неправительственных организаций 13 европейских стран опубликовала совместный отчет, подготовка которого координировалась EuroDad, указывающий на то, что европейские компании, работающие на рынках развивающихся стран, ежегодно минимизируют свои налоговые обязательства в таких государствах на 870 миллиардов британских фунтов.

По мнению экспертов общественных организаций, столь существенные нарушения стали возможны в силу того, что правительства европейских стран не устанавливают контроль за деятельность национальных корпорация за рубежом, и одновременно с этим не развивают сотрудничество в вопросах обмена налоговой информацией и правовое взаимодействие с правительствами развивающихся стран.

Вновь опубликованный отчет предлагает принятие на общеевропейском уровне ряд неотложных мер, важнейшими среди которых является необходимость создания базы данных бенефициарных владельцев европейских компаний, а также обязательность раскрытия корпоративной структуры и наличия полной финансовой отчетности из каждой страны в которой работают европейские компании.

При составлении отчета, активистами общественных движений была использована информация и анализы корпоративной практики из Чехии, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии, Ирландии, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Словении, Испании, Швеции и Великобритании.

С января по июль 2013 года население Испании сократилось на 118 238 человек. Такая значительная цифра во многом достигнута благодаря эмиграции местных жителей за рубеж.

Все больше испанцев уезжают из своей страны, пишет Kyero.com со ссылкой на данные Национального статистического института.

За первое полугодие 2013-го из страны выехало почти 260 000 местных жителей. Естественная убыль населения в итоге оказалась меньше, только за счет положительной рождаемости и иммиграции в страну.

Но тенденция, начавшаяся еще в 2012 году, продолжается. Отток населения увеличивается, а общее сокращение населения страны, в годовом выражении, составило 0,3%. При этом, всего полгода назад этот показатель был на уровне 0,19 %.

Самые большие «потери» зафиксированы в Ла-Риохе, где население сократилось на 0,7% , Кастилия - Ла-Манче – на 0,5%, Кастилия и Леоне – на 0,4% , а также в автономном городе Мелилье – на 0,4 %. При этом рост был зарегистрирован на Балеарских островах - на 0,46 %, Канарских островах - 0,23 % и в Мурсии - 0,07 %.

Уменьшение населения страны влияет и на рынок недвижимости. Чем меньше число домохозяйств, тем ниже спрос на недвижимость, а соответственно, и цены на жилье.

В ИСПАНИИ СОБРАН ПЕРВЫЙ ВАГОН TALGO ДЛЯ ПОЕЗДА МОСКВА-КИЕВ

Новый поезд планируется запустить осенью 2014 года

В Испании собран первый вагон Talgo для поезда Москва-Киев, сообщает пресс-служба Федеральной пассажирской компании.

Новый поезд Москва-Киев, построенный испанской компанией Patentes Talgo S.L., планируется запустить осенью 2014 года. По этому маршруту будет ездить четыре поезда по 20 вагонов каждый. Прибытие в Россию инновационного подвижного состава из Испании для первой пары поездов ожидается в конце марта 2014 года.

Глава ФПК Владимир Каляпин сообщил, что с вводом зимнего расписания 2014 года поезд Москва-Киев начнет курсировать 2 раза в день по зеркальному графику. Для того, чтобы добраться до места назначения, пассажирам потребуется 7 часов. На территории России состав будет останавливаться только в Брянске.

На старте проекта средняя скорость нового поезда составит около 120 километров в час, однако, по словам Каляпина, уже сейчас прорабатывается возможность его ускорения до 160 километров в час. Для реализации этой задачи предстоит надлежащим образом подготовить инфраструктуру. Предполагается, что стоимость проезда билета на этот поезд не будет отличаться от других фирменных составов, курсирующих из Москвы в Киев. Продажа билетов на новые поезда, как ожидается, откроется за 60 суток до отправления

Осенью 2014 года ОАО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД") планирует запустить новый поезд Москва-Киев, построенный испанской компанией "Patentes Talgo S.L.".

На данном маршруте будут эксплуатироваться четыре двадцативагонных поезда. Прибытие в Россию инновационного подвижного состава для первой пары поездов Москва-Киев ожидается в конце марта 2014 года.

По словам Первого заместителя генерального директора ОАО "ФПК" Владимира Каляпина, с вводом зимнего расписания 2014 года поезд Москва-Киев начнет курсировать регулярно два раза в день по зеркальному графику. Время в пути составит 7 часов. На территории России поезд будет иметь одну остановку - в Брянске.

На старте проекта средняя скорость движения поезда составит около 120 км/ч. По словам Владимира Каляпина, уже сейчас ОАО "ФПК" прорабатывает возможности увеличения скорости до 160 км/ч для дальнейшего сокращения времени в пути. Реализация этой задачи потребует соответствующим образом подготовить инфраструктуру.

Предполагается, что стоимость проезда в новом поезде будет установлена на уровне фирменных поездов, курсирующих в данном направлении.

Планируется, что продажа билетов на новые поезда Москва-Киев откроется за 60 суток.

Справочно:

18 июня 2012 года в рамках Петербургского международного экономического форума ОАО "ФПК" и испанская компания PATENTES TALGO S.L. подписали контракт на разработку и поставку пассажирских составов. Согласно контракту, компания PATENTES TALGO S.L. поставит ОАО "ФПК" 7 двадцативагонных поездов в 2014-2015 гг., которые планируется эксплуатировать на маршрутах Москва-Киев и Москва-Берлин.

Уникальное преимущество подвижного состава Talgo заключается в наличии механизма автоматического изменения ширины колесной пары с отечественного стандарта железнодорожной колеи 1520 мм на европейский - 1435 мм. Это техническое новшество позволит значительно сэкономить время в пути поезда на маршруте Москва-Берлин.

Конструкционная скорость нового подвижного состава достигает 200 км/час. Новый подвижной состав оборудован системами наклона кузова, пневматического подвешивания и улучшенного вписывания в кривые, которые не только позволяют обеспечить повышение маршрутной скорости движения, но и значительно повысят комфорт для пассажиров.

Вагоны Talgo изготовлены из особо прочного материала, они могут выдерживать температуры от +40 до -40 градусов.

В настоящее время в соответствии с графиком поставки поездов на заводе компании PATENTES TALGO S.L. завершается изготовление двух первых составов для направления Москва-Киев. По окончании пуско-наладочных работ составы будут отгружены в Россию.

В составе поезда - 20 вагонов, в том числе 16 пассажирских вагонов: вагоны с местами для сидения 1-го и 2-го класса, а также спальные вагоны 1-го класса. В поезде будут созданы условия для комфортного путешествия людей с ограниченными физическими возможностями. Общая вместимость поезда - 414 мест. В состав поезда также будут включены 2 технических вагона, вагон-ресторан и вагон-бистро.

Для обслуживания составов Тальго выбрано РЭД Москва-Киевская. В настоящее время ведутся работы по адаптации возможностей депо для обслуживания Тальго.

SEAT ПЛАНИРУЕТ ВЫПУСТИТЬ КРОССОВЕР К 2016 ГОДУ

Ранее уже предполагалось, что эта машина появится в 2014 и 2015 годах

Испано-германская компания SEAT запланировала выпуск своего первого кроссовера на 2016 год, сообщает британская Auto Express, чьим журналистам удалось посмотреть на то, как будет выглядеть новый автомобиль, и поговорить с его создателями.

Журналистам не было позволено фотографировать кроссовер SEAT, однако, по словам очевидцев, она во многом похожа на модель Leon. Роднит будущий автомобиль с Leon и такой же 4-цилиндровый двигатель.

По словам разработчиков, пока кроссовер проходит под названием Tribu, но в продажу он поступит уже с другим именем. Сами продажи предполагается запустить в начале 2016 года, хотя проект готовится уже довольно давно. СМИ сообщали о планах SEAT выпустить кроссовер в 2014 году, позже руководитель компании заявлял, что в 2015 году кроссовер появится в продаже, однако от этих планов автопроизводитель отказался.

Специалисты Auto Express полагают, что в этот раз намерения SEAT стоит воспринимать более серьезно, так как появилась уверенность в экономической оправданности выпуска кроссовера. "Мы видим, как этот рынок становится вторым по объему в сегменте C после традиционных хэтчбэков", - сказал представитель компании.

Когда в 2012 году SEAT сообщала о готовящемся в 2015 году выпуске кроссовера, предполагалось, что на платформе Volkswagen Tiguan испано-германская компания создаст машину с новым дизайном. Сообщалось, что дизайн кроссовера будет создан на основе концепт-кара IBX, представленного в 2011 году в Женеве

Такие разные интеграции

Чему учит опыт «Восточного партнерства»

Резюме Процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры. Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает ее от предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

С.Ю. Глазьев – академик РАН, советник Президента России.

Курьезная ситуация, которая сложилась с выбором Украиной направления интеграции на евразийском пространстве, заставила задуматься об оптимальном сочетании политических и экономических факторов этого процесса. Курьез в том, что один из предлагаемых Киеву векторов – европейский – страдает неоспоримой экономической ущербностью.

Сравнительный анализ двух вариантов интеграционного участия Украины, казалось бы, не должен оставлять сомнений. Евразийский интеграционный процесс обеспечивает Украине к 2030 г. объем ВВП на 7,5% больше, чем создание ассоциации с ЕС. Последний вариант вплоть до 2020 г. оборачивается ухудшением условий торговли и прямыми экономическими потерями, в то время как первый вариант дает мгновенное серьезное улучшение торгового баланса и обеспечивает стабилизацию платежного баланса. Первый вариант создает необходимые условия для устойчивого развития с улучшением структуры украинской экономики, второй влечет ее деградацию и банкротство.

Аналогичная ситуация складывается в Молдавии, которая наряду с ухудшением и без того плачевного состояния экономики получит в ассоциации с Евросоюзом неизбежное обострение конфликта с Приднестровской Республикой. До последнего времени такой же политический выбор навязывали Армении, которая от ассоциации с ЕС наряду с экономическими потерями получила бы ухудшение своего внешнеполитического положения и снижение уровня безопасности.

О чем спорить? Почему такие страсти вокруг «выбора»?

Политика вместо экономики

Непредвзятый анализ позволяет сделать вывод о чисто политических мотивах «Восточного партнерства» Евросоюза, цель которой – блокировать возможности участия бывших республик СССР в экономической интеграции с Россией. Собственно, об этом прямо говорят лоббисты ассоциации – один из лидеров украинской оппозиции Юрий Луценко назвал соглашение «стоп-краном, который остановит продвижение в сторону интеграции с Россией». Антироссийский смысл программы прослеживается и в том, что во внутренние дела независимых государств систематически вмешиваются политики и спецслужбы стран НАТО, способствующие наращиванию антироссийских политических сил. Все «цветные» революции на постсоветском пространстве, густо замешанные на оголтелой русофобии, направлены против интеграции с Россией.

Экономические потери и социальные бедствия, понесенные в результате этой политики в Грузии, Киргизии, Украине и Молдавии, в расчет не принимаются. Между тем изоляция постсоветских республик от России неизбежно влечет ухудшение их экономического положения вследствие того, что будут разорваны сложившиеся кооперационные связи и утрачены традиционные рынки сбыта товаров. Например, в украинском случае произошло бы сворачивание научно-технического взаимодействия в авиастроении, энергетическом машиностроении, ракетно-космической технике, атомной промышленности и энергетике, судостроении, от зоны свободной торговли с единой Европой сильно пострадали бы пищевое производство, производство транспортных средств и оборудования, сельское хозяйство.

Чтобы навязать эти экономически противоестественные решения, политика «Восточного партнерства» предусматривает лишение партнеров внешнеэкономического суверенитета. В проектах настоятельно предлагаемых им международных договоров о создании ассоциаций с ЕС фиксируются обязательства беспрекословно соблюдать директивы Европейской комиссии в области торговой политики, технического и таможенного регулирования, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля, предоставления субсидий и государственных закупок. При этом ассоциированные государства не получают никаких прав участия в разработке и принятии норм регулирования, они должны их слепо выполнять, невзирая на любые издержки. Также они обязуются участвовать под руководством Европейского союза в урегулировании региональных конфликтов.

Иными словами, постсоветским ассоциированным государствам фактически отводится роль колоний, которые должны подчиняться юрисдикции Брюсселя по вопросам торгово-экономического регулирования. Так, в проекте Соглашения об ассоциации ЕС с Украиной во всех разделах рефреном проходит норма о том, что «Украина обязуется…», и далее по всем разделам. Ключевой тезис сформулирован в ст. 124 Соглашения: «Украина должна обеспечить, чтобы существующие законы и будущее законодательство согласовывались с законодательством Европейского союза». Дабы не возникало сомнений в векторе интеграции, в разделе о техническом регулировании (ст. 56) прямо записано, что «Украина воздерживается от внесения изменений в свое горизонтальное и отраслевое законодательство в области технического регулирования, кроме как с целью постепенного приведения такого законодательства в соответствие с нормами acquis ЕС и поддержания такого соответствия». Это означает, что она не сможет воспользоваться механизмом устранения технических барьеров в торговле, который предусмотрен соответствующим соглашением государств – членов Таможенного союза (ТС) с участниками СНГ, в него не входящими. Бессмысленным становится меморандум о сотрудничестве в сфере технического регулирования, который правительство Украины подписало в прошлом году с Евразийской экономической комиссией. Для контроля за исполнением этих и других обязательств создается специальный наднациональный орган – Совет ассоциации, решения которого обязательны для сторон.

Экономическая целесообразность остается за рамками этого политического решения. Робкие попытки Киева поставить вопрос об инвестировании в модернизацию промышленности с целью ее адаптации к европейским нормам технического регулирования и экологическим требованиям остались без внимания. Между тем необходимые для этого объемы финансирования (по оценкам Института экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, не менее 130 млрд евро) неподъемны для Евросоюза, переживающего финансовый кризис.

Чтобы успокоить украинскую общественность, европейские эмиссары прибегали к откровенной лжи. Так, еврокомиссар по вопросам расширения и политике соседства Штефан Фюле живописал, что создание ЗСТ с Европейским союзом якобы обеспечит украинской экономике 6% прироста ВВП ежегодно (из выступления на круглом столе в Верховной раде 11 октября 2013 года). При этом все расчеты, в том числе европейских исследователей, говорят о неминуемом падении производства украинских товаров в первые годы после подписания соглашения вследствие их вытеснения более конкурентоспособными европейскими. Еще более удивительны высказывания шведского министра иностранных дел Карла Бильдта, заявившего о том, что участие Украины в ТС с Россией повлечет падение ее ВВП на 40% (он же обещает фантастический 12-процентный рост ВВП вследствие заключения ассоциации с Евросоюзом), в то время как все расчеты говорят о дополнительном приросте ВВП на 6–15% к 2030 г. (заявление Бильдта прозвучало на открытии 10-го Ялтинского форума «Украина и мир в эпоху перемен: факторы успеха» 20 сентября 2013 года).Опыт предшественников

Политические решения о присоединении к Евросоюзу, принятые не так давно бывшими социалистическими государствами Восточной Европы и прибалтийскими республиками СССР, уже показали экономическую несостоятельность. После вступления эти страны потеряли около половины промышленного и значительную часть сельскохозяйственного производства. Столкнулись с обесцениванием человеческого капитала, массовой утечкой умов и эмиграцией молодежи. Они утратили контроль над собственной банковской системой и крупными предприятиями, поглощенными европейскими корпорациями. Уровень жизни в большинстве из них остается ниже того, что был до членства, а разрыв с передовыми странами Евросоюза не сокращается. Да и сам Европейский союз после расширения оказался в глубоком и затяжном экономическом кризисе. Резкое увеличение количества членов ухудшило положение стран Южной Европы, столкнувшихся с конкуренцией за ограниченные ресурсы.

Греция. В результате реформ, проведенных по европейскому требованию, производство хлопка упало вдвое, из-за квот на сельскохозяйственное производство серьезно пострадало виноделие. Знаменитое греческое судостроение практически исчезло – с момента вступления в Евросоюз греческие судовладельцы заказали за границей 770 кораблей. По мнению греческих экспертов, именно выполнение европейских предписаний создало предпосылки для финансовой катастрофы Греции.

В Венгрии практически ликвидировано производство некогда популярных «Икарусов», которых в лучшие годы выпускалось до 14 тыс. единиц в год.

В Польше после вступления в ЕС в 2004 г. закрыто 90% угольных предприятий, на которых работали более 300 тыс. человек. 75% польских шахтеров потеряли работу. В глубоком кризисе судостроение. Мощная Гданьская судоверфь, которая в 60–70-е гг. прошлого века спустила на воду больше всех судов в мире, разделена на два частных предприятия, которые простаивают. Десятки более мелких судостроительных заводов закрылись, а их рабочие уехали в Западную Европу. На момент вступления в Евросоюз внешний долг Польши составлял 99 млрд долларов, на начало 2013 г. – 360 млрд долларов.

В Латвии уничтожены радиоэлектронная промышленность и автомобилестроение. В Литве из-за квот на производство молока рядовые жители практически перестали держать коров, поголовье сократилось в четыре раза. По требованию европейского начальства закрыта Игналинская АЭС, из-за чего Литва стала страной, зависящей от импорта электроэнергии (притом что для демонтажа станции нужно еще более 1 млрд евро). В Эстонии поголовье скота уменьшилось в пять раз, сельское хозяйство переориентировано на производство биотоплива. Остановлены машиностроительный и завод им. Вольта в Таллине, которые выпускали двигатели и оборудование для энергетики. По указанию ЕС почти втрое сокращена выработка электроэнергии – с 19 млрд до 7 млрд киловатт-часов. Во всех странахБалтии пострадала рыбная промышленность – установлены квоты на вылов и так называемые нормы солидарности на использование европейских водных ресурсов. В 2007 г. Еврокомиссия оштрафовала Литву, Латвию и Эстонию за попытку создать запасы продуктов, чтобы не повышать цены.

Едва ли можно считать экономически успешными и уже существующие ассоциации Европейского союза с другими государствами. Даже в Турции, извлекшей немалые выгоды от Таможенного союза с единой Европой, большинство населения выступает против ее дальнейшей европейской интеграции: интерес к вступлению упал до 20% против 75% пятью годами ранее (из выступления вице-премьера Турции Бюлента Арынча 17 октября 2013 года).

Выгоды не для всех

Если быстрое расширение Евросоюза сразу после распада СССР можно было объяснить страхом перед возрождением социалистической империи, то сегодняшние потуги изолировать бывшие союзные республики от России выглядят совсем иррациональными. Стремление любой ценой препятствовать желанию воссоздать складывавшееся веками единое экономическое пространство есть не что иное, как рудимент геополитического мышления прошедших эпох. Неслучайно инициатива «Восточного партнерства» исходит от Польши и США: политики первой, похоже, черпают вдохновение в призраках четырехсотлетней давности, стремясь фактически вернуть под свою юрисдикцию украинские земли, а вторые остаются ментально в эпохе противостояния прошлого и позапрошлого веков.

По многим параметрам евроатлантическая интеграция имеет ярко выраженные имперские признаки. Применение военной силы для установления своих порядков на Ближнем и Среднем Востоке, организация революций на постсоветском пространстве с целью насаждения марионеточных режимов, территориальная экспансия путем поглощения бывших социалистических государств – все это невзирая на затраты и жертвы ради достижения целей геополитического доминирования. В XXI веке такая принудительная интеграция едва ли будет жизнеспособной. Она повергает в хаос и разруху колонизируемые государства и не дает положительного эффекта метрополиям. Несмотря на возможные ощутимые выгоды, извлекаемые корпорациями и спецслужбами, в целом ее экономические результаты негативны, а социальные последствия выливаются в гуманитарные катастрофы. Такая интеграция продолжается постольку, поскольку другие мировые игроки соглашаются ее финансировать, принимая доллар и евро в качестве мировых резервных валют. Стоит странам БРИКС от них отказаться, как вся евроатлантическая экспансия, основанная на военно-политическом принуждении, мигом закончится.

Разумеется, любой интеграционный процесс имеет политическую мотивацию, так как требует международных соглашений. Однако чрезмерное доминирование политических мотивов над экономическими чревато серьезными потерями и конфликтами, подрывающими устойчивость интеграционных образований. И наоборот, политическое оформление экономически взаимовыгодных объединений дает естественный и устойчивый эффект – ускорение развития и повышение конкурентоспособности интегрируемых стран.

Когда в послевоенные годы создавалось (во многом под давлением бизнеса) Европейское объединение угля и стали, а затем и Европейское экономическое сообщество, экономические критерии определяли интеграционный процесс, который давал ощутимую выгоду всем участникам. Благодаря этому укреплялось доверие сторон, а возрастающий синергетический эффект стимулировал углубление интеграции вплоть до создания экономического союза. Резкая политизация европейской интеграции после распада СССР создала дисбалансы в региональном экономическом обмене, которые вылились в открытые конфликты между пострадавшими государствами и европейской бюрократией. Последняя до сих пор брала верх в этих конфликтах, навязывая поверженным кризисом странам технические правительства – фактически для осуществления внешнего управления. Однако издержки интеграции растут, устойчивость Евросоюза снижается, все выше социальное напряжение, возникает внутреннее сопротивление интеграционному процессу.

Если на экономическом этапе интеграции в выигрыше были все, так как синергетический эффект намного превосходил локальные потери отдельных участников рынка, то переход к политически мотивированному этапу привел к ощутимым утратам для целых стран и социальных групп. Среди проигравших такие существенные для европейской интеграции государства, как Италия, Испания, Португалия и Греция, и такие системообразующие социальные группы, как малый и средний бизнес, госслужащие, работники здравоохранения и образования, учащиеся и молодые специалисты.

Тенденция к политизации европейского интеграционного процесса, проявившаяся по мере его углубления и расширения, связана с формированием соответствующей политической силы – европейской бюрократии, обладающей собственными интересами и рычагами влияния. На сегодняшний день это около 50 тыс. чиновников, сотни политиков, делающих карьеру на интеграции. Проводимый ими курс во многом формируется трансъевропейскими и американскими корпорациями, доминирующими на рынке Европейского союза. Если с точки зрения национальных интересов старых членов ЕС целесообразность расширения евроинтеграции вызывает большие сомнения, то для крупных корпораций «переваривание» экономик новых членов сулит ощутимые выгоды. Так, компании извлекли немалый дивиденд из поглощения конкурирующих производств в Восточной Европе, снижения издержек на оплату труда, природоохранные мероприятия, расширения рынков сбыта своей продукции. На этой основе возрастает и влияние евробюрократии, которая обеспечивает защиту интересов транснациональных акторов в конфликтах с местным населением и национальным бизнесом.На принципах равноправия

В отличие от европейского интеграционного процесса, который предусматривает образование наднациональной государственности со всеми атрибутами и ветвями государственной власти, руководители России, Белоруссии и Казахстана четко очертили границы евразийской интеграции, сосредоточившись исключительно на торгово-экономических вопросах. В задачи не входит ни введение общей валюты, ни формирование наднационального парламента, ни переход к единому паспортно-визовому режиму. В этом осторожность глав новых независимых государств, которые с опаской относятся к политизации интеграционного процесса. Доминирование в нем мотивов экономической целесообразности гарантирует устойчивость формируемого Евразийского экономического союза. В рамках такого подхода наднациональный орган не претендует на самостоятельную политическую роль, его функции ограничиваются согласованием принимаемых решений с национальными правительствами. Для этого он должен быть прозрачным, компактным и подконтрольным создавшим его государствам.

Взаимное уважение национального суверенитета принципиально отличает идеологию евразийской интеграции от всех предыдущих моделей, включая европейскую, советскую или имперскую. Она исходит из философии евразийства, основы которой были заложены русскими мыслителями прошлого века, рассуждавшими о формах объединения народов бывшей Российской империи.

Основы евразийской идеологии изложены более столетия назад в размышлениях князя Николая Трубецкого. В некотором смысле именно он создал евразийство, определил главные направления теории, которые в дальнейшем разрабатывались плеядой крупнейших русских мыслителей – от Петра Савицкого, Николая Алексеева и Льва Карсавина до Льва Гумилёва. Начало современной евразийской интеграции связывают с выступлением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в МГУ (март 1994 г.) и его проектом Евразийского союза государств.

Ее идеология отвергает принуждение национальных государств к исполнению чьей-то внешней для них политической воли, будь то большинство участников объединения или наднациональная бюрократия. Поэтому процедура принятия решений зиждется на принципах равенства и консенсуса. Тем самым взаимное доверие и регулирование единого экономического пространства обретают надежную основу, поскольку сложившиеся за века кооперационные связи предопределяют общность экономических интересов и согласованность наднациональных решений по широкому кругу вопросов. Во всяком случае, за пять лет работы наднационального органа консенсусом принято около двух тысяч решений и только в двух случаях выявились принципиальные расхождения позиций, которые не позволили принять соответствующих решений.

Вашингтон и его союзники по НАТО систематически критикуют евразийскую интеграцию, пытаясь дискредитировать ее как «новый СССР». Как заявила в декабре 2012 г. госсекретарь Хиллари Клинтон, «США постараются не допустить воссоздания Советского Союза в новой версии под вывеской экономической интеграции, создаваемой по принуждению Москвы». Хотя на самом деле именно Соединенные Штаты и Европейский союз пытаются навязывать всему миру свои порядки в интересах своих корпораций.

Шаткий идейный фундамент евроатлантической интеграции едва ли выдержит дальнейшее расширение этой конструкции за пределы нынешнего Евросоюза и планы создания зоны свободной торговли с НАФТА. Перманентные конфликты по периметру границ Североатлантического альянса с применением жесткой и «мягкой» силы нарастают по мере принуждения все новых государств к евроатлантической интеграции. Подобная неоимперская политика лишена перспективы в XXI веке. Попытки ее реализации влекут нарастающие по экспоненте экономические потери, которые уже породили сплошную зону социального бедствия вокруг Средиземного моря – колыбели европейской цивилизации. Втягивание в этот процесс бывших советских республик ради их изоляции от России создаст зону конфликта в Восточной Европе с еще большими экономическими потерями и социальными издержками.

Несовместимость идейных основ евроатлантической и евразийской интеграции проявляется в многолетней пробуксовке переговоров по подписанию нового партнерского договора России и ЕС. После наивных надежд на широкомасштабное и тесное взаимодействие посткоммунистической России с западными странами в начале 1990-х гг. наступило отрезвление. Как показывает опыт «Восточного партнерства», Евросоюз не договаривается, а только навязывает свои правила интеграции. Они сводятся к распространению юрисдикции Брюсселя на интегрируемые страны и не предполагают переговоров о правилах сотрудничества. У ассоциированных членов нет иного выбора, кроме как слепо повиноваться директивам. Напротив, процесс евразийской интеграции предполагает совместную выработку правил игры: каждая страна на равных участвует в формировании договорно-правовой и нормативной базы интеграции, имея право не только голоса, но и вето во всех принимаемых решениях.

Российская внешнеполитическая традиция исключает подписание соглашений, дискриминирующих Россию, или согласие слепо выполнять чужие директивы. Это противоречит духу отечественной дипломатической школы, основанному на взаимном уважении и равноправии. Поскольку для евроатлантической интеграции принципа равенства сторон как бы не существует, так трудно дается реализация идеи президента Владимира Путина о гармоничном сообществе экономик от Лиссабона до Владивостока. В ЕС строительство такого сообщества просто не способны понимать иначе как распространение своей юрисдикции на всю Северную Евразию. Поэтому при всей привлекательности идея трехстороннего взаимодействия Европейский союз – Украина – Россия едва ли реализуема. Сохраняется риск того, что между Россией и Евросоюзом будет нарастать политическое напряжение в связи с попытками последнего блокировать участие постсоветских государств в евразийском интеграционном процессе.

Ответом на агрессивную русофобию «Восточного партнерства» могло бы стать приглашение к участию в евразийской интеграции членов Евросоюза, подвергающихся дискриминации со стороны наднациональных органов. Речь прежде всего идет о Греции и Кипре, которым выполнение требований Брюсселя грозит социальными бедствиями без перспективы выхода из кризиса. Кипр уже пережил дефолт и мог бы быть использован как пилотный проект перехода от европейской к евразийской интеграции. Тем более что после банкротства банковской системы его экономическая зависимость от России и СНГ стала критической. Грецию, по всей видимости, наряду с аналогичной перспективой ждет унизительная процедура секуляризации и отчуждения собственности православной церкви и государства в пользу европейских кредиторов.

Греция и Кипр духовно и культурно-исторически близки России и Белоруссии, их экономика во многом поддерживается российскими туристами и предпринимателями. Сотни тысяч понтийских греков имеют обширные связи в России, бизнес многих из них связан с российским рынком. Снятие таможенной границы между Грецией и Кипром, с одной стороны, и Россией, с другой, могло бы обеспечить взрывной эффект роста взаимной торговли, туристических поездок, взаимных инвестиций. Для Греции и Кипра открылись бы новые возможности по экспорту товаров и услуг на рынок Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Последний быстро развивает связи с Турцией. Не случайно Нурсултан Назарбаев упомянул ее в качестве одного из желаемых участников евразийского интеграционного процесса. Понятно, что сегодня участие Греции, Кипра и Турции в процессе евразийской экономической интеграции, какие бы выгоды оно ни сулило, невозможно вследствие их внешних обязательств перед единой Европой.

Конструктивный выход из нарастающих противоречий между альтернативными интеграционными процессами в Евразии следует искать в их деполитизации и сведении к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству. Но для евроатлантистов это было бы равнозначно отказу от претензий на гегемонию в международных отношениях, что пока представляется маловероятным. Вероятно, кризис евроатлантической интеграции должен достичь определенной глубины, прежде чем станет возможным переход на евразийские принципы равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Украина. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966384 Сергей Глазьев

Белоруссия готова на любые шаги для нормализации отношений с Европейским союзом, заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко в понедельник в Минске, принимая верительные грамоты от послов Франции, Испании, Нидерландов.

"Вы знаете, к нам не может быть претензий в плане нормализации отношений. Белоруссия готова на любые шаги в плане нормализации отношений с Европейским союзом", - сказал Лукашенко.

В последние годы отношения Белоруссии и ЕС неоднозначные. Европейский союз ставит условие для нормализации отношений - освобождение всех политзаключенных. В свою очередь Белоруссия утверждает, что политзаключенных в стране нет.

Белорусский лидер отметил, что он видит большую заинтересованность со стороны Евросоюза наладить отношения с Белоруссией. "Вижу большую заинтересованность налаживания отношений с Белоруссией, в том числе и со стороны бизнеса Евросоюза. У нас нет преград", - сказал Лукашенко. При этом он отметил, что "в настоящее время мяч на стороне Евросоюза".

"У нас слишком много угроз для густонаселенного европейского континента. Давайте вместе подумаем, как противостоять этим угрозам. Это в ваших и наших интересах", - сказал Лукашенко. "Хочу еще раз подчеркнуть, что Белоруссия крайне заинтересована в стабилизации отношений с ЕС. Нам никуда не деться друг от друга. Нам придется жить вместе по-соседски", - сказал Лукашенко.

Американский миллиардер Шелдон Адельсон, владелец крупнейшего в мире оператора казино Las Vegas Sands, отказался от проекта строительства игорного курорта в Испании.

Изначально в проект планировалось инвестировать $30 млрд, сообщает Lenta.ru.

Свое решение Адельсон пояснил тем, что для его компании сейчас в большей степени интересны Япония и Южная Корея. Но вероятно, что многочисленные трудности, с которыми с самого начала сталкивался проект "европейского Лас-Вегаса", внесли свою лепту.

Сначала с критикой строительства активно выступали представители римско-католической церкви и участники движения против социального неравенства. Потом в 2011 году в Испании был принят закон о запрете курения в общественных местах. Шелдон Адельсон пытался освободить свой проект из-под действия этого закона, но ему противостояли активисты кампании по борьбе с курением.

О планах строительства игрового курорта Eurovegas стало известно еще в 2007 году. Изначально планировалось построить его в Барселоне, но позднее на право называться европейской столицей азартных игр стал претендовать Мадрид. На последнем в итоге и остановился выбор. Крупнейший в Европе игровой курорт планировали построить в пригороде испанской столицы - Алькорконе.

Предполагалось, что курорт будет включать в себя четыре крупных казино, 12 отелей на 36 тыс. номеров, девять театров, три поля для гольфа, клубы, рестораны и торговые центры.

Напомним, что правительство Испании одобрило проект, ведь курорт должен был обеспечить работой 260 тыс. человек в стране, которая до сих пор страдает от последствий кризиса.

Фраза "зима неожиданно подкралась в декабре", в Беларуси давно перестала быть шуткой. Складывается такое ощущение, что государственные органы живут в неком своем мире, которому чужды потребности перевозчиков. Парадоксально, но факт на лицо. Именно сейчас, мы становимся тому свидетелями.

Редакция белорусского сайта Transportal.by решила выяснить: все ли в порядке у перевозчиков на сегодняшний момент. В процессе общения и консультирования с транспортными организациями выяснился интересный факт. В начале пропали разрешения для Чехии, Словакии, Австрии, Испании, Армении, Таджикистана Нидерландов, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Монголии , а сейчас к этому списку добавилась и Россия. На сегодняшний момент у многих перевозчиков наблюдается дефицит российских разрешений 3-ей категории. В адрес Транспортной инспекции была подана заявка с просьбой разъяснить причину подобного происшествия. Но последняя отчего-то решила сохранять гордое молчание. Любые звонки и обращения натыкаются на стену глухого молчания.

К сожалению, проблема кроется далеко не в игнорировании. Сотни перевозчиков по причинам, никак не зависящих от них, вынуждены простаивать часами и целыми сутками на границе, не имея возможности двинуться дальше. Естественно возникают срывы сроков поставки. А это уже миллионы, беспричинно понесенных убытков со стороны перевозчиков, а главное, потеря репутации, что более чем серьезно. Возникает уже давно избитый вопрос: кто виноват и что делать? Так вот если относительно первого вопроса с большой долей уверенности можно винить государственные органы, то со вторым вопросам перевозчики вынуждены справляться по мере собственных сил, к сожалению, самостоятельно.

Телефон транспортной инспекции либо занят, либо не отвечает. Похоже это их, так сказать, "новогодний подарок". Неужели такое отношение должно терпеть к себе объединение транспортников? Как можно работать и зарабатывать? До каких пор мы будем рубить дерево на котором сидим? Ведь, транспортная отрасль является, пожалуй, одной из основных артерий, для поступления валюты, в которой наше государство так остро нуждается. Почему правительственные чиновники не внемлют простым и ясным пожеланиям перевозчиков, желая лишний раз не напрягаться? Зачем вливать миллионы долларов на развитие транспортно-логистических центров, если уже на начальном уровне возникают подобные проблемы?

Редакция transportal.by обращается к Вам дорогие перевозчики. Данную проблему мы выносим на всеобщее обсуждение. Если Вы обладаете полезной информацией касательно данной проблематики, Вы можете подсказать или дать контактную информацию, да и просто совет, отсылайте пожалуйста Ваши предложения, мысли и советы на электронный адрес tp@transportal.by.

Вместе с тем, портал открыл новый форум касательно данной тематике.

Россия лидирует по объему прямых иностранных инвестиции в Молдавию с показателем 785 млн. долл. США (22% от общего объема).

Такие данные приводит Международный валютный фонд в отчете о результатах прямых иностранных инвестиций в мире в 2012 году. Согласно документу, общий объем прямых иностранных инвестиций в Молдавию составил 3533 млн. долл. США, увеличившись в сравнении с предыдущим годом (3407 млн. долл. США) на 126 млн. долл. США (3,7%). При этом, крупнейшие объемы прямых иностранных инвестиций в Молдавию на конец 2012 году пришлись на долю России – 785 млн. долл. США (22% от общего объема).

Голландии – 561 млн. (16%),

Кипра – 290 млн. долл. США (8%),

Франции – 270 млн. долл. США (8%),

Испании – 252 млн. долл. США (7%),

Согласно данным МВФ, на конец 2011 года прямые иностранные инвестиции России в Молдову составили 725 млн. долл. США (21% от общего объема).

Голландии – 523 млн. долл. США (15%),

Кипра – 256 млн. долл. США (8%),

Франции – 251 млн. долл. США (7%),

Румынии – 245 млн. долл. США (7%).

4 декабря 2013 г / ИП «Иньюс»/

Бывший британский посол в Белграде Айвор Робертс заявил, что окончательное решение для Косово – это раздел Косово или обмен территориями. По его мнению, которое он выразил в интервью газете «Политика», было бы лицемерием заблокировать Сербии доступ к членству в Европейском Союзе, прежде чем она признает независимость своей провинции, так как Косово не признали ряд стран ЕС. «Если строго придерживаться идеи о том, что нерешенные вопросы границ должны препятствовать членству в ЕС, то за пределами ЕС остались бы не только Кипр, но и Великобритания, Ирландия, Испания и Дания», - сказал Робертс. По его словам, Брюссельское соглашение является полезным шагом на пути нормализации отношений между Белградом и Приштиной. Он подчеркнул, что не только Лондон и Вашингтон, но и в другие столицы ЕС признали и оценили усилия сербского правительства сыграть конструктивную роль в регионе. Робертс считает, что необходимо организовать международную конференцию по Балканам, на которой бы вновь были пересмотрены границы в целях создания долгосрочных стабильных государств. Он добавил, что не видит никакой цели в судебном процессе против Сербии и Хорватии в Гааге и в возврате к старым обвинениям с обеих сторон, поскольку этот процесс может только потревожить старые исторические раны. Сербия. Косово > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 15 декабря 2013 > № 974144

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

ЕВРОПЕЙСКАЯ ВЛАСЯНИЦА: ИРЛАНДИЯ И УКРАИНА

В российском дискурсе в отношении Украины главным мотивом звучит кассандровское "экономика рухнет". Вроде Тараса Бульбы: не помогут вам ваши ляхи. И еще стращают: посмотрите на саму эту Европу, там кризис, запустение и уныние. Что же есть и это.

Но вот что в этот уикенд на другом краю Европы произойдет - Ирландия, жестоко потрепанная кризисом, официально выходит из европейского бейлаута. Опека "тройки" - МВФ, Европейского центрального банка и Европейской комиссии - снимается. Ирландия будет стоять на собственных ногах, без европейских подпорок.

Конечно, Ирландская республика - одна из малых стран Европы, с населением в четыре с половиной миллиона. Но позитивное значение ее выхода из кризиса больше, чем просто малый успех малой страны.

Во-первых, это первый пример успешного исхода европейской программы бейлаутов - массированной финансовой помощи странам - членам ЕС, оказавшимся в особенно трудном положении. Ирландия обратилась за помощью в 2010 году и получила от ЕС 85 млрд евро. Чисто психологически окончание контроля "тройки" выходит далеко за рамки одной отдельно взятой Ирландии. Сейчас заговорили о возможном выходе из бейлаута Португалии и Греции.

Во-вторых, после вступления в ЕС, и особенно с образованием единой валютной зоны, Ирландия обрела значение "ворот в Европу" для многонациональных корпораций - прежде всего, благодаря льготному налоговому режиму для корпораций. Корпоративные налоги там примерно в два раза ниже, чем, например, в соседней Великобритании. В стране разместили свои европейские операционные центры техногиганты Apple, Microsoft, PayPal, Google, Facebook, Amazon и Starbucks. До кризиса об Ирландии говорили как о "кельтском тигре", таким стремительным и неостановимым казался рост ее экономики.

На поверхностный взгляд ирландцев не отличишь от англичан, как не отличишь сразу украинца и русского. А на самом деле отличаются не меньше, чем ирландское виски от английского джина. Мы как-то, еще до кризиса, отдыхали на Канарах, поехали из Англии погреться. Дети на пляже подружились с однолетками, как оказалось из Ирландии. Ну а мы, как водится в таких случаях, - с их родителями. Не то чтобы мужчины и женщины в голом виде раскрываются полнее, да и национальные стереотипы вещь ненадежная, но все же мне, тогда уже привыкшему к особенностям английской манеры, бросились в глаза открытость, дружелюбие, веселая бесшабашность, да и теплый, гуще британского, акцент ирландских знакомых. Отметил тогда для себя: это как украинский или южно-русский говор. И еще отметил, с какой уверенностью, даже энтузиазмом они говорили о европейском будущем своей страны. Это было заметно по сравнению с бесконечными спорами в Англии о том, не лучше ли вообще бросить европейский проект.

В Англии и сейчас об этом спорят, даже больше, обещан референдум о членстве в ЕС. Ирландия же остается привержена Европе.

Хотя бейлаут обошелся ей в очень дорогую человеческую цену. За три года правительство урезало расходы на 30 млрд евро, повысились налоги, зарплаты снизились на 20 процентов, пришлось сократить даже пособия по безработице и инвалидности. Критики жесткой кризисной экономии hair-shirt - власяницы, отмечают, что тяжесть мер легла в первую очередь на наименее обеспеченных. Беднейшие десять процентов потеряли пятую часть доходов - больше, чем остальные группы общества. С 2010 года на 20 процентов возросло число людей, оказавшихся без дома. У 60 процентов не хватает денег не текущие расходы, у 13 процентов просрочены платежи за отопление и электричество.

Еще одна проблема - массовая эмиграция. С 2008 года более 200 тысяч ирландцев уехали искать лучшей доли, в основном в Англию, США и Канаду. Только в прошлом году уехали 75 тысяч человек. Из-за эмиграции казались ниже цифры безработицы, но проблема оставалась.

Безработица и сейчас остается выше 12 процентов, но пошла на спад. В экономике наметился рост. Он, как ожидается, достигнет 1,8 процента в будущем году. А самое главное - вернулось доверие к помятому "кельтскому тигру". В страну снова пошли инвестиции. Apple, в частности, намерена добавить к 2800 работникам своей европейской штаб-квартиры в Корке еще 500. США, по данным Американской торговой палаты, в прошлом году инвестировали в Ирландии 30 млрд.долларов, что больше, чем в Китае и других растущих рынках вместе взятых.

Ирландия отличается от стран южной Европы, да и Украины, тем, что ее экономика в принципе не нуждается в коренных структурных реформах. Кризис сконцентрировался в банковском секторе и строительстве. Так что при всем позитиве ее выход из бейлаута можно рассматривать и как исключение. Так ли это, скоро станет видно. Пока же ясно еще и то, что ирландцам долго еще придется носить "власяницу" жесткой экономии. Предстоят дальнейшие сокращения государственных расходов, а на выплату займов уйдут десятилетия.

Разумеется, Украину с Ирландией не сравнить: разные обстоятельства, разные масштабы. Я только лишь подумал о власянице, о том, какой ценой дается успех и как долго к нему идти

В районе трассы, ведущей из Марбельи в Истан, в провинции Малага, может появиться 30-этажный небоскреб высотой 115 метров. Новое здание спроектирует известный каталонский архитектор Риккардо Бофиль.

Проект будет реализован в рамках модификации архитектурного плана города, одобренного в ходе последнего пленарного заседания мэрии. Об этом сообщает портал Noticia.ru.

Участок, на котором будет построено здание, находится на расстоянии примерно одного километра от линии моря. Небоскреб будет иметь исключительно жилое предназначение – на каждом из его этажей разместится по четыре квартиры класса «люкс». Ожидается, что в комплексе будут работать частная охранная служба, SPA-центр и спортивные залы.

Несмотря на это, у проекта есть и противники, которые выступают против небоскреба в этом районе. Они создали группу в Facebook, к которой уже присоединилось уже около 800 человек.

Владимир Мельник из компании "VillasLuxSpain" считает, что популярность данного проекта будет зависеть о того, какую цену выставит застройщик на эти квартиры: "Элитные апартаменты в Марбелье, как правило, стоят от €200 тыс. до €1 млн. Элитные виллы же оцениваются в пределах от €1 млн до €20 млн. Если стоимость квартир в новом проекте будет от €1 млн и выше, то они реализуются не быстро, в течение года, например. Если же цены на новые объекты будут в пределах от €200 тыс. до €1 млн, то на них найдется сразу много покупателей".

Российская фармкомпания ООО "НоваМедика" и испанская компания Venter Pharma S.L., специализирующаяся на инновационных разработках систем диагностики, подписали партнёрское соглашение, в рамках которого НоваМедика получает эксклюзивные права на коммерциализацию в России и странах СНГ диагностического теста ЛакТЕСТ (LacTEST®), предназначенного для определения непереносимости лактозы.

ЛакТЕСТ® представляет собой уникальный, первый в своём классе продукт, предлагающий неинвазивное решение для диагностики непереносимости лактозы у пациентов в различных возрастных группах, в том числе у детей. Эта разработка предназначена для клинического использования в области гастроэнтерологии, она одобрена и присутствует на рынках Испании и Германии.

НоваМедика планирует проведение клинических исследований и получение регистрации на ЛакТЕСТ в России. Начало его продаж на этом рынке прогнозируется на 2015 год. Venter Pharma сохраняет за собой право на коммерциализацию продукта в других странах.

"Непереносимость лактозы – одна из основных проблем современной гастроэнтерологии, так, в России, по данным экспертов, насчитывается более 3 млн больных с клиническими признаками лактозной непереносимости. Ее быстрая и точная диагностика имеет огромное значение, учитывая схожесть симптомов с другими заболеваниями," - сказал Фабрис Эгрос, главный исполнительный директор НоваМедики, - "Сотрудничество c компанией Venter Pharma позволит нам в рамках реализации нашей стратегии повысить доступность инновационных методов диагностики и лечения для пациентов в России и странах СНГ».

"Мы верим, что ЛакТЕСТ станет прорывом в диагностике непереносимости лактозы и изменит стандарты её лечения, как для врачей, так и для пациентов", - сказал г-н Хосе Луис Мартин (José Luis Martín), управляющий директор компании Venter Pharma, - "Мы приветствуем выведение ЛакТЕСТа на новый рынок, так как мы уверены в стратегии глобальной экспансии. Сотрудничество с российским партнёром позволит нам продолжить расширение бизнеса вслед за выходом этого продукта на рынок Испании и Германии".

Непереносимость лактозы - неспособность переваривать и усваивать лактозу, один из сложных сахаров, содержащихся в молоке и во всех молочных продуктах. Это расстройство связано с дефицитом лактазы и вызывает ряд неприятных гастроэнтерологических симптомов, таких как диарея, метеоризм, боли в животе и тошнота.

Для справки:

НоваМедика - фармацевтическая компания, созданная в 2012 году совместно российской инвестиционной корпораций "РОСНАНО", реализующей государственную политику по развитию высокотехнологичных отраслей, и американской компанией DRI Holding Investment, портфельной компанией одного из ведущих венчурных фондов Domain Associates LLC, специализирующихся в области фармацевтики. Стратегия компании предполагает локализацию на российском рынке широкой линейки новейших лекарств и технологий, включая их поиск, регистрацию и создание инновационного производства в соответствии с GMP-стандартами.

Venter Pharma SL – испанская биотехнологическая компания, создана в 2003 году для развития и коммерциализации разработок Независимый университет Мадрида (Universidad Autónoma de Madrid) и Испанского Национального Исследовательского Совета (Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Компания разработала LacTEST®, метод диагностики непереносимости лактозы. Доклинические и клинические исследования были успешно завершены. Venter Pharma продолжает разработку продуктов, направленных на помощь специалистам при решении проблем диагностики и контроля непереносимости лактозы и борьбы с другими патологиями пищеварительной системы.

Только за прошлый год сеть продуктовых супермаркетов Lidi закупила 960 тысяч тонн произведенных в Испании овощей и фруктов.

Данный показатель сделал ритейлера закупщиком №1 испанской продукции в 2012-ом.

Только за последнее пятилетие компания увеличила покупки плодовоовощной продукции на 22%, а количество поставщиков на полки ритейлера увеличилось с 230 в 2008 году до 368 в прошлом, что на 60% больше, чем в начале периода.

В настоящее время на территории Испании функционируют 527 торговых точек Lidi и порядка 10 тысяч магазинов по всей Европе.

Греция впервые вошла в топ-3 самых посещаемых россиянами стран по итогам первых девяти месяцев 2013 г., опубликованным Ростуризмом. По данным Ростуризма, в 2013 году страну посетило более миллиона туристов из России - почти на 70% больше, чем годом ранее. Примечательно, что Греция стала первым шенгенским государством, вошедшим в тройку самых посещаемых россиянами стран.Как и одним годом ранее, в тройке разместились Турция (более двух с половиной миллионов российских туристов) и Египет (чуть менее полутора миллионов), но при такой динамике развития Греции, им будет весьма трудно сохранить лидерство. Тем более, что туристический потенциал Греции позволяет делать весьма оптимистические прогнозы уже сейчас. Так, заместитель руководителя Ростуризма Евгений Писаревский во время посещения 29-й Международной туристической выставки «Philoxenia» в Салониках заявил, что «до 3,6 млн. российских туристов ежегодно могли бы посещать Грецию уже в ближайшие пять лет при определенных условиях».

С 4-го по 9-е места в списке наиболее посещаемых российскими туристами стран расположились Испания (887 тысяч), Китай (787 тысяч), Финляндия, Таиланд, Германия и Италия.

В самых эксклюзивных офисных районах стоимость аренды сегодня составляет всего €24,5 за квадратный метр.

Экономический кризис сильно ударил по рынку аренды офисной недвижимости в финансовом центре Мадрида. До кризиса помещение здесь можно было снять никак не дешевле, чем за €42 за квадрат, а сейчас эта цифра не достигает и €25, пишет Notica.ru.

Понижение оказалось еще более заметным на периферии. Офисы, расположенные за пределами кольцевой дороги М-40, подешевели на все 60%, отметил представитель компании Aguirre Newman Анхель Эстебаранса. В этих районах доля пустующих площадей составляет 19%. А вот в премиум-зонах этот показатель почти вдвое ниже - 10%.

При этом ожидается, что к концу года в Мадриде может быть сдано в аренду в общей сложности 400 000 квадратных метров офисных площадей, что на 35% больше, чем в прошлом году, но на 58% меньше, чем в докризисном 2007-м.

Подешевела не только аренда, но и покупка, что открыло новые возможности для иностранных инвесторов, которые начали скупать коммерческую недвижимость в Испании.

Жюри конкурса на разработку концепции архитектурного проекта нового здания Государственного центра современного искусства (ГЦСИ) признало лучшими проекты трех команд: Heneghan Peng (Ирландия), Студия MEL (Москва, Россия), Nieto Sobejano Arquitectos (Испания).

Один из финалистов получит право на дальнейшую реализацию проекта.

Имя победителя Попечительский совет конкурса назовет до конца 2013 года.

По словам заместителя министра культуры Российской Федерации Григория Пирумова, Ходынское поле, на котором планируется реализовать проект, - молодой, развивающийся район Москвы, который станет достойным местом развития современного искусства.

«Это первый опыт такого открытого архитектурного конкурса на федеральном уровне. На него заявилось более 900 команд, из которых были отобраны десять участников, работавших над концепцией, и впоследствии определены три финалиста. Нам предстоит сложный выбор: до конца года назвать лучший проект, который будет реализован», - сказал он.

В свою очередь главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов отметил, что по стечению обстоятельств все команды-финалисты набрали одинаковое количество баллов от жюри и имеют равные шансы стать победителем конкурса. Он рассказал, что жюри также достаточно высоко оценило работу команд 51N4E (Бельгия) и Steven Holl Architects (США). «Все проекты финалистов будут доступны на выставке в Музее архитектуры имени Щусева, которая продлится до 12 января 2014 года», - рассказал главный архитектор.

Напомним, что во втором этапе конкурса также участвовали: Steven Holl Architects (США), 51N4E (Бельгия), Alejandro Aravena (Чили), ООО «Ю-ЭН-КЕЙ ПРОДЖЕКТ» (Москва, Россия), WAI Architecture Think Tank (Китай), ИП Барклянский Антон Сергеевич (Пермь, Россия) и Ghirardelli Giancarlo Architect (Италия).

Организаторы: Министерство культуры РФ при поддержке Москомархитектуры и НОУ «Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка».

Алёна Терновая, собственный корреспондент

Сегодня, 12 декабря, в Тегеранском выставочном центре открылась 13-ая международная выставка лакокрасочных материалов, резинотехнических изделий, промышленных покрытий и композитных материалов, работа которой продлится до 15 декабря.

В названной выставке принимают участие 240 иранских и 40 зарубежных компаний. На ней представлена продукция таких стран, как Германия, Бельгия, Франция, Англия, Швейцария, Италия, Испания, Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Тайвань, Южная Корея, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Голландия, Чехия, Украина и Беларусь.

Число отечественных участников выставки по сравнению с прошлогодней выставкой выросло более чем на 50%, и число зарубежных участников – более чем на 200%.

В рамках выставки планируется провести заседания специализированных рабочих групп, семинары и научные конференции.

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Высокое искусство быть бедным

Кирилл Кобрин

XXI веку – тринадцать лет; в нем уже случилось столько интересного, важного, трагичного, драматичного – и, конечно, комичного, что страхи и надежды ожидания Миллениума кажутся сейчас довольно далекими. Меж тем, тринадцать лет – совсем немного, даже несмотря на то, что в 1999-м мир не окутывали социальные сети, не произошел еще 9/11, а слово «Афганистан» имело отношение скорее к истории британского колониализма и советского империализма. Более того, в кошельках граждан стран, входивших тогда в Европейский союз, лежали франки, дойчмарки и лиры, а не евро.

В каком-то смысле, если отвлечься от глобальных технологических триумфов и геополитических катастроф, главным героем XXI века является пока Европа. Это довольно странно, учитывая экономические рывки дальневосточных и юговосточных стран, политические перипетии в Латинской Америке и России, «арабскую весну», острый (и опасный) политический раскол в США в президентство Барака Обамы. Тем не менее – Европа. Именно здесь в XXI веке сбылась утопия: более двух десятков стран, еще лет шестьдесят тому назад азартно уничтожавших друг друга, сложились в нечто целое – в союз с единой валютой и относительно единым социальным, экологическим, даже политическим курсом. Евросоюз стал международной силой, с которой считаются. Нынешний кризис ЕС величия ситуации нисколько не подпортил – несмотря на все разговоры о распаде союза, ничего подобного на самом деле не происходит. Безо всякой иронии – величие замысла привело ко вполне жизнеспособному результату. В истории человечества такое – редкость.

Но главное – Европа Европейского союза, то, что я назвал бы «настоящей Европой» (безо всякой обиды для других стран, которые в ЕС не входят, но находятся на территории континента), есть не только политическое, экономическое и какое угодно иное объединение, это сегодня образ жизни. Евросоюз силен прежде всего этим; оказавшись в Чехии или в Испании, мы, несмотря на все национальные колориты, увидим примерно ту же самую жизнь. Вот механизм этой жизни и есть самое интересное сегодня.

Оказавшись в Великобритании, до того прожив первые тринадцать лет XXI века в Чехии, автор этих строк имел возможность наблюдать становление новой объединенной Европы как образа жизни. Несколько лет назад эти наблюдения сложились даже в книгу[1]; в ней речь шла о «нулевых», которые завершили многие предыдущие европейские сюжеты. Сейчас пришло иное время; операционная система «Европа 21.0» (назовем ее на программистский манер) сменилась следующей, сильно модифицированной версией «Европа 21.1». Так и будет называться моя новая рубрика в «Неприкосновенном запасе». И речь в ней пойдет о том, как и из чего сделана современная настоящая Европа – самый интересный объект для наблюдения в сегодняшнем мире. Приступим.

* * *

Нижеследующий текст имеет отношение к Западной (прежде всего к Великобритании), Центральной и Южной Европе и совсем немного к Восточной. О России и сопредельностях – ни слова, там другая жизнь.

Начну с невеселых подсчетов, вполне любительских. Пару месяцев назад в ходе неспешной беседы с друзьями (а они люди с разным бэкграундом) я пришел к выводу, что обычные, нормальные люди в сегодняшней жизни обречены на весьма скромное существование, почти бедность. Или просто на бедность. Прежде всего поясню слова «обычный» и «нормальный». Имеются в виду не «тупые обыватели-зубры» в литературно-романтическом смысле, не враги всего хорошего и изящного, а просто действительно нормальные члены общества: они уважают других людей, закон; обладают чувством собственного достоинства и намерены вести жизнь частных людей, в которую никто не вмешивается (и сами они тоже не склонны этого делать). Так вот, именно такие люди сегодня в Европе обречены на весьма скромное существование, если не бедность.

Посудите сами. Вы получили среднее и высшее образование (что несложно, учитывая немалые еще резервы послевоенных социалистических преобразований в Европе) и принимаетесь самостоятельно жить. Найти работу трудно, даже почти невозможно, разве что вы секретный физик или инженер, врач, медсестра или готовы сдаться на работу в банке / инвестиционной компании. В последнем случае вы перестаете быть нормальным человеком: сидение по 12 часов за бессмысленными циферками, тупое времяпрепровождение рядом с такими же несчастными стяжателями, общий дух цинического кокаинового нахрапа, свойственный неолиберальной финансовой системе, – все это может выдержать лишь человек, который очень любит деньги. То есть который любит большие деньги – и ставит их выше того, что обычно называют «жизнью». Кстати говоря, это еще одна характеристика нормального, обычного человека: деньги он ставит гораздо ниже жизни, они выполняют для него важную, но инструментальную роль. Я уже не говорю о двусмысленности самóй финансовой деятельности в нынешнем западном мире; эта сфера давно перестала быть «сферой услуг», превратившись из средства в единственную цель существования общества; ее перепады и капризы решают судьбы миллионов людей, ее требования и замашки калечат существование тех, кто непосредственно с ней не связан. Долго перечислять примеры не буду; достаточно вспомнить о «пузыре недвижимости», который старательно надувают банкиры и инвесторы; вместе с «пузырем» растут цены, жилье становится все недоступнее и недоступнее для человека, который, получив высшее образование, вступает в жизнь.

Вернемся к главному сюжету нашего рассуждения. Вы молоды, почти нищи, у вас, в лучшем случае, есть скверно оплачиваемая работа, в худшем – пособие по безработице или место интерна в какой-нибудь интересной конторе, которая, впрочем, не платит интернам ничего. Мол, достаточно того, что вы запишете в свое резюме, в каком замечательном месте вас посылали за кофе и сэндвичами. Если исключить маловероятные случаи бабушкиного наследства или счастливого лотерейного билета, денег у вас нет. Приготовьтесь: их не будет и дальше, их не будет никогда. Ножницы между чудовищной дороговизной базовых для жизни вещей (жилья, страховки, транспорта и прочего – и это еще если вам повезло и в вашей стране образование и медицина относительно бесплатные) и невысокими зарплатами (которые становятся значительно меньше после отчисления налогов) отрезают от вашей жизни все лишнее. Заработать быстро и много (банки и прочие финансовые институции не предлагать!) вы не сможете никогда.

Раньше, в эпоху юного и зрелого капитализма, вы могли начать бизнес с нуля и – при везении – стремительно стать миллионером. Глянцевая история свободного рынка расскажет вам десятки историй вековой давности о мальчишках – чистильщиках ботинок, которые уже через несколько лет подставляли свои штиблеты другим мальчишкам. Еще недавно, в 1990-е, можно было мгновенно сделать деньги на «дотком»-революции; Кремниевая долина с устрашающей скоростью штамповала миллионеров. Последние отголоски той эпохи мы наблюдали совсем недавно в онлайн-индустрии; совершенно уверен, что молодой Цукерберг и сорокалетний Брин станут если не последними, то предпоследними в этом сюжете. Капитализм времен транснациональных корпораций и тотального аутсорсинга (это значит, что в Европе населению предлагается делать деньги в основном в «сфере услуг», а не производства) практически закрыл «имущественные лифты» (но не закрыл «социальные» – ради справедливости скажем; в сегодняшней Европе это разные способы подъема, причем на разные этажи и в разных зданиях).

Что остается? Стать поп-звездой. Предаться коррупции. Ограбить банк. Перечисленные способы не шибко демократичны, а уж последний и вовсе стал невозможным. К примеру, вы собираетесь совершить налет на отделение банка Х в городском районе Z. Тщательно готовитесь, осознаете риск, грозящий тюремный срок (лет до двадцати), неприятную возможность убить или быть убитым. И вот вы грабите этот несчастный банк, все происходит как нельзя лучше, вы с подельником забрасываете мешки денег в специально угнанный для того фургончик... И что же? В мешках – множество пачек, в пачках – купюры, к примеру, по сто долларов или пятьдесят фунтов (больше не бывает). Много вы увезли денег? Мало – если соотнести с риском. Их в лучшем случае хватит на трехкомнатный типовой дом в скучном среднебуржуазном пригороде. Никакого шампанского. Никаких оргий. Никаких кокаиновых дорожек на мраморных столешницах отеля «Ритц». Не говоря уже о том, что все банкноты меченые, сосчитанные и что вас схватят при первой же попытке купить на ворованное упаковку йогурта.

Иными словами, если вы не богатый наследник, не мечтаете о карьере рэп-исполнителя, танцовщицы бурлеска, биржевого брокера с мутными, красными глазами, не собираетесь подличать на работе, делая карьеру, то вы просто обречены на скромную жизнь, даже на бедность. Новость не очень приятная. Но есть и хорошие известия. Первое: так в Европе жили всегда, за исключением довольно коротких промежутков. Второе: бедность не то что не порок, бедность – это хорошо. Надо только уметь быть скромным, и все станет замечательно.

Сегодняшняя европейская бедность сильно отличается от иных исторических, региональных и культурных форм этого почтенного состояния. Здесь не умирают с голода и даже вообще не голодают (я говорю о скромной и бедной жизни, а не о нищете). Безработный или малоимущий получит муниципальное жилье. Банк позволит перебрать по кредитке в случае чего. Музеи обычно бесплатные, либо для людей небогатых будет скидка. Вайфай во многих местах тоже бесплатный. Книжки можно брать в библиотеках или за бесценок покупать в charity shops. Кино и музыка – об этом знают даже пенсионеры из Перпиньяна – свободно на известно каких сайтах. Да, чуть не забыл: дешевая одежда в секонд-хенде; ручаюсь, в ней вы будете выглядеть лучше любого банковского клерка. Что же тогда мешает скромному человеку наслаждаться жизнью? Неумение жить.

Знаменитый британский поп-повар и общественный деятель Джейми Оливер обрушился с критикой на бедняков. Критика настолько точная и разящая, что даже левая газета «Гардиан» пересказала инвективы Оливера почти без идеологически выдержанных комментариев. Речь в опубликованной 27 августа 2013 года статье[2] идет о том, как питаются бедняки. Предыстория такова: Джейми Оливер вел специальное телешоу, пытаясь научить людей с низкими доходами готовить дешево и вкусно. Он провел многие месяцы в самых безнадежных дырах Британии, изучая кулинарные нравы обитателей муниципального жилья, разговаривая, проповедуя. Я уже не говорю, что он был одним из тех, кто затеял войну против чудовищного школьного питания; а причина этой чудовищности – не всегда недостаток финансирования. Результат возмутил Оливера. Мамаши тайком передают жирным чадам батончики «марс», чипсы и сладкую газировку. Дома эти люди проводят безразмерный досуг у гигантского телеэкрана (на недешевый телевизор у них всегда есть деньги!), пожирая канцерогенную гадость из забегаловок. Готовить они решительно не умеют – и не хотят. Идея того, что на местном рынке можно за пару грошей купить свежее и потратить полчаса и без того свободного времени на приготовление съедобного (даже вкусного) и невредного – эта идея приводит жителей бедных кварталов в недоумение. Зачем? Джейми Оливер негодует:

«Самое удивительное для меня –это то, что в семи случаях из десяти самые бедные семьи нашей страны выбирают наиболее дорогой по их доходам способ поить и кормить себя. Готовая жрачка, полуфабрикаты из лавочек за углом»[3].

Можно сколько угодно ругать «выскочку» (как его называют люди, прошедшие огонь, воду и медные трубы Оксбриджа) Джейми, но он совершенно прав. Наслаждаться скромной жизнью мешает косность и лень. Апатия и равнодушие к собственной жизни. Собственно говоря, обычная тупость. «Евробедность» (назовем ее так), как и многие другие вещи, требует постоянной дисциплины, изобретательности и бодрости духа. «Евробедность» – своего рода аскеза. Аскеза рациональности, просвещения и рефлексии – всего того, на чем Европа стоит.

Это не значит, что надо сосредотачиваться на поддержании жизнедеятельности собственного организма в режиме 24/7, – фатальная ошибка, которую, кстати, совершило большинство позднесоветского народа, сфокусировавшись в 1970–1980-е на дефиците колбасы и нехватке румынских гарнитуров. Позднесоветский обыватель проморгал странные прелести брежневско-черненковского декаданса, похоронив себя в очередях и разговорах о том, что где достать. Точно так же сегодня не стоит нонстоп размышлять на тему, в каком супермаркете хлеб дешевле. «Мы становимся сентиментальными, когда уделяем чему-то больше внимания, чем этому уделил Бог», – писал Сэлинджер. «Евробедность» требует не сентиментальности, а веселой трезвости. Просто надо научить себя довольствоваться малым; но это «малое» следует обставить с максимальным удобством и эффективностью. Собственно, Оливер об этом:

«Они [бедные с картошкой-фри у телеэкрана. – К.К.] говорят, что я не понимаю их проблем. Я хотел бы перенести этих людей на Сицилию, где местный дворник готовит себе великую пасту из двенадцати мидий, десятка помидорчиков-черри и упаковки макарон за шестьдесят пенсов. Посмотрите на Италию или Испанию – они хорошо питаются за маленькие деньги. Мы в Британии это как-то упустили»[4].

Оливера поругали, как водится, но не сильно. А ведь он прав, причем даже сам не знает, насколько прав. В Италии и Испании умеют жить скромно, с достоинством и удовольствием по одной простой причине – оттого что они умеют так жить. Дело не в климате или изобилии плодов (не обязательно готовить пасту с мидиями, на севере можно прекрасно питаться местными овощами и фруктами, не говоря уже о благодетельной глобализации, благодаря которой коробка тех самых помидорчиков-черри стоит на моем районном рынке пятьдесят пенсов) – дело в отношении к себе и к жизни. Протестантская революция, когда-то превратившая Европу западнее Эльбы и севернее Луары в начальника и капиталиста всего мира, закончилась. Начальники и капиталисты находятся теперь совсем в других местах – и протестантской этикой не интересуются. Многие поколения людей в этих краях упорно трудились для приращения богатства, исповедуя это трудовое богатство, молясь на него, строя вокруг его умножения свою жизнь. И оно, трудовое богатство, действительно было доступно для самых упорных, отважных и талантливых. Сейчас эту дверку заколотили, и стало ясно, что жизнь – совсем о другом. Она о том, чтобы жить. И вот тут на северо-западе континента вспомнили про сицилийского дворника.

Любопытно, как меняются здесь, в настоящей Европе, социальные модели. Мало кто уже говорит о том, что надо работать в предвкушении неба (или хотя бы подвесок собственной супруги) в алмазах. На банковских стахановцев смотрят с жалостью, если не брезгливо. На рабочих, быть может, смотрели бы по-иному, но их почти не осталось в этих местах; что же до трудолюбия гастарбайтеров, то это вопрос не идеологический, а утилитарный. Люди обратились к себе, но тут выяснилось, что там, в себе, тоже нет ничего интересного; а если и было, то куда-то ушло за размышлениями об ипотеке и страховке автомобиля. Собственно, не понятно, как убить время, как убить жизнь, – этот вопрос актуален не только для потомственных безработных, но и для тех, кто проводит честные восемь часов на службе. Богатым теперь не станешь, а другие идеи в голову не приходят – вот и остается проводить годы у телеэкрана, пожирая фастфуд из соседней забегаловки. Именно это и вселяет в меня веру в идею веселой, бодрой, содержательной и дисциплинированной евробедности. В общем, за работу, друзья!

[1] Кобрин К. Европа: конец нулевых. М.: Новое литературное обозрение, 2011.

[2] Deans J. Jamie Oliver bemoans chips, cheese and giant TV of modern-day poverty// Guardian. 2013. August 27 (www.theguardian.com/lifeandstyle/2013/aug/27/jamie-oliver-chips-cheese-m...).

[3] Ibid.

[4] Ibid.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Нужно быть смелым, или Почему российские регионы не получат значимых полномочий

Андрей Владимирович Стародубцев (р. 1982) – научный сотрудник Александровского института (Университет Хельсинки) и Центра исследований модернизации Европейского университета в Санкт-Петербурге, доцент кафедры прикладной политологии Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (Санкт-Петербург).

23 сентября 2013 года председатель правительства России Дмитрий Медведев, отвечая на вопросы членов Совета Федерации, заявил:

«В принципе я считаю, что все-таки нужно переходить к такой модели, при которой регионы сами должны определять, что они хотят забирать, а что не хотят забирать и только под соответствующие финансовые гарантии. […] Я периодически подписываю поручения и соответствующие документы по договорному оформлению передачи полномочий, но такой путь мне кажется абсолютно здравым, потому что речь идет о модели, при которой каждая сторона понимает, на что она идет»[1].

По сути, Медведев не сказал ничего нового: о необходимости учитывать мнения региональных правительств при распределении полномочий речь идет еще с формирования первой «комиссии Козака» в 2001 году. Но вторая часть цитаты заставила отдельных сенаторов вновь поверить в возможность договорного федерализма, учитывающего региональную специализацию. Так, например, председатель Комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера верхней палаты парламента Степан Киричук отреагировал на слова премьер-министра следующим образом:

«Если кто-то построил экономику на лесном хозяйстве, это можно будет отдать региону, если на минерально-сырьевых ресурсах – другие полномочия. Если регион сельскохозяйственный, то полномочия должны быть совершенно другими, чем там, где добывают золото»[2].

Вне зависимости от того, что именно хотел сказать глава правительства, его высказывания вновь оживили дискуссию о принципах перераспределения полномочий между уровнями российской власти. Однако, как и два года назад, никакой радикальной реформы ожидать не приходится: в современной России нет ключевого фактора, способного заставить Центр пересмотреть действующую модель региональной политики и федерализма, а именно: способности и желания региональных элит драться за новые полномочия.

Когда регионы имеют значение

Являясь «субнациональными единицами административно-территориального деления государства»[3], регионы как таковые едва ли имеют какое-то важное политическое значение. Разделение единой территории на несколько частей с последующим установлением там автономных, но подконтрольных органов управления есть необходимый шаг для любого государства, озабоченного эффективностью управленческого процесса. С этой точки зрения регионы представляют собой необходимую часть механизма управления, выполняющую технические, а не политические функции.

Бюрократическая логика требует от Центра монополизировать полномочия и перераспределить ответственность, перекладывая ее на рядовых исполнителей. Принимая этот тезис в качестве допущения, необходимо признать, что именно унитарное государство, поделенное на административные единицы, которые управляются региональными отделениями центральных властей, является естественной и наиболее желаемой для любого Центра формой государственно-территориального устройства. В результате мы видим, что право принимать собственные решения по ключевым вопросам, возможность избирать собственных руководителей, а также способность влиять на принятие общенациональных решений никогда не даруются регионам просто так – они завоевываются ими в ходе долгого и публичного конфликта.

Опыт, по крайней мере западноевропейского политического пространства, показывает, что децентрализация обусловлена наличием того феномена, который Аренд Лейпхарт называет многосоставным обществом[4]. Сейчас сложно представить страну, населенную одной и единственной этнической или религиозной группой: практически все государства мира являются гетерогенными. Однако далеко не везде социальное разделение общества оборачивается политическим противостоянием. Те общества, где это все-таки происходит, согласно Лейпхарту, и надо именовать многосоставными[5]. «Политическое противостояние» в данном случае понимается довольно широко, простираясь от телевизионных дебатов до вооруженных столкновений. Однако неотъемлемой характеристикой, которая, собственно, и делает его политическим, является выдвижение политических (то есть затрагивающих вопросы получения и распределения власти) требований.

Ключевые для понимания процессов европейской децентрализации примеры Бельгии и Испании позволяют проиллюстрировать причины возникновения многосоставных обществ. Прежде всего для формирования многосоставного общества необходимо государство, в котором проживают несколько групп, обладающих высокой степенью внутренней идентичности. Очевидно, что речь в данном случае идет об этнических, языковых и религиозных группах. При этом представители каждой из них должны проживать компактно, обладая большинством на определенной территории. В Бельгии такими группами являются говорящие на нидерландском языке фламандцы и франкоязычные валлоны, чьи территории и составили в 1830 году независимое Королевство Бельгия. В Испании таких групп несколько, но, кроме самих испанцев, наибольшим политическим весом обладают баски и каталонцы.

Второй обязательной предпосылкой для формирования многосоставного общества является то, что Уилл Кимлика называет «нарушением прав меньшинств»[6]. Этот автор выделяет три группы подобных прав. Первая группа включает в себя права, позволяющие этническим (и любым другим) группам поддерживать свою идентичность: право на использование и развитие собственных языков, верований, культуры и так далее. Речь в данном случае идет о свободе вероисповедания; развитии образования, осуществляемого на соответствующем языке; публикации газет, журналов и книг. Вторая группа прав обеспечивает самоуправление и предполагает наличие у этнических групп возможности самостоятельно управлять своими сообществами в рамках вопросов местного значения. Прежде всего к таковым относится управление в сфере культуры и образования, однако, кроме того, речь идет и о решении задач экономического развития той территории, на которой проживают представители данной этнической группы. Наконец, третья группа прав обеспечивает специальное представительство и предполагает пути влияния на принятие общенациональных политических решений с помощью различных каналов репрезентации интересов[7].

Анализируя с этой точки зрения бельгийский случай, можно отметить, что здесь конфликт между валлонами и фламандцами был заложен еще Конституцией 1831 года. В своей первоначальной версии Основной закон установил финансовый ценз для обладания политическими правами, который был непреодолимым для большинства фламандцев, как правило, являющихся крестьянами, рабочими и торговцами. Кроме того, в Конституции страны «вообще не упоминалось, что ее граждане говорят на двух разных языках»[8]. Единственным государственным считался французский язык, на нем же велось и все государственное делопроизводство. Такие порядки и без того разобщали две этнические группы, но рознь еще более усилилась после того, как франкоговорящая бельгийская элита приступила к построению единой гражданской нации на базе французского языка.

Так в Бельгии сложилась ситуация, при которой центральные власти попросту игнорировали разнообразие состава собственного населения. Подобным путем через столетие пошел и победивший в гражданской войне в Испании генерал Франсиско Франко, который упразднил автономии Страны Басков и Каталонии. Он запретил не только официальное использование родных для этих регионов языков, но даже и следование отдельным традициям, а также перевел все делопроизводство, газетное дело и образование на испанский язык[9].

Фактический запрет на использование собственного языка в публичном пространстве, умаление политических и гражданских прав части населения неизбежно ведут к вызреванию и обострению конфликта. Однако и на этом этапе еще уместно говорить о сохранении только гетерогенного общества. Многосоставным оно становится только в том случае, если сообщества и/или их представители заявляют о своем несогласии со сложившимся положением дел и начинают требовать перемен, причем как на правовом, так и на политическом уровне.

Фламандское движение, сформировавшееся уже к середине XIX века, первоначально ставило перед собой цели исключительно культурного (в том числе лингвистического) возрождения Фландрии и всего «фламандского», но постепенно оно стало обретать политическую окраску и выдвигать требования об отделении Фландрии от Бельгии. Развития конфликта не могли предотвратить даже действия общенационального правительства, связанные с постепенным приданием фламандскому языку статуса официального государственного и либерализацией электорального законодательства.

В качестве реакции на эти события в Бельгии возникло валлонское движение, что в конечном счете вылилось в открытое противостояние валлонов и фламандцев, продолжавшееся до 1970-х годов. В ходе этой борьбы обе языковые группы добивались широкой автономии или даже суверенитета для Валлонии и Фландрии соответственно. В свою очередь во франкистской Испании агрессивная политика центральных властей привела к возникновению националистических вооруженных группировок, выдвигавших самые радикальные требования вплоть до независимости двух регионов. Среди них была, в частности, ETA – одна из самых известных европейских террористических организаций.

Таким образом, в процессе защиты собственных прав люди, проживающие на одной территории и разговаривающие на одном языке, превращаются в политическое сообщество. В Бельгии и в Испании формирование таких сообществ произошло в русле трансформации этнических групп в нации, характеризующиеся, согласно Бенедикту Андерсону, внутренним единством и символическим отделением себя от других групп[10]. Самым же важным для понимания процессов децентрализации является тот факт, что самоуправление для политических сообществ оказывается настоящей ценностью, за которую они готовы бороться с оружием в руках. Именно в таких ситуациях регионы из технического инструмента управления территорией, используемого Центром, превращаются в значимые субъекты общенациональной политики.

Децентрализация как уступка

Анализ случаев Бельгии и Испании очевидно доказывает: длительное и устойчивое сопротивление региональных сообществ политике центральных властей в демократических условиях неизбежно приводит к уступкам со стороны Центра. Для сохранения единства обеих стран их власти пошли на постепенную, но серьезную децентрализацию. Так, после смерти Франко в 1975 году демократическое правительство Испании наделило Страну Басков и Каталонию широчайшей автономией, а позже фактически создало федеративную государственно-территориальную систему, наделив автономные сообщества собственными полномочиями и обеспечив им относительную политическую и финансовую самостоятельность. Нежелание испанских властей передавать на субнациональный уровень больше полномочий, чем необходимо для сохранения мира, подтверждается двумя фактами. Прежде всего федерализм в Испании носит договорный характер: здесь два наиболее проблемных региона обладают большим объемом полномочий, чем остальные субнациональные единицы. Кроме того, недвусмысленное требование зафиксировано и в Конституции Испании: «Ни в коем случае не допускается федерации автономных сообществ»[11].

Тот факт, что центральные власти вынужденно предпринимают меры по децентрализации, а затем и созданию федеративного государства, подтверждается и бельгийским примером. Так, первая волна децентрализации в этой стране, произошедшая в 1970 году, была ориентирована прежде всего на сглаживание конфликта вокруг использования родных языков. С этой целью были созданы три экстерриториальных культурных сообщества, получившие право на самоуправление в области развития языков и культуры. Вторая волна реформ прошла только десять лет спустя, когда бельгийские власти признали право сообществ на самоуправление в сфере прав человека, здоровья и социального обеспечения, а также сформировали фламандский и валлонский регионы, ответственные за экономическое развитие соответствующих территорий. Наконец, в ходе третьей волны реформ сообщества были наделены правом на управление в сфере образования, а регионы – в сфере транспорта и общественных работ. При этом в течение еще долгого времени бельгийские власти отказывались признавать Бельгию федеративным государством, и только в 1993 году первая статья бельгийской Конституции была переформулирована. Вместо фразы «Бельгия поделена на провинции», в Основном законе появилась констатация того, что «Бельгия является федеративным государством, состоящим из сообществ и регионов»[12].

Примечательно, что и в Бельгии, и в Испании были сформированы системы с различным набором полномочий, принадлежащих тем или иным регионам. Но при этом ни в одном из них не была реализована модель, предлагаемая сенатором Киричуком относительно России. Идея специализации субъектов федерации реализована в Бельгии, но там это связано с конституционно закрепленным функциональным отличием сообществ и регионов, двух фундаментально разных типов субъектов федерации. В Испании воплощена классическая идея асимметрии, при которой некоторые регионы продвинулись по пути получения полномочий дальше других, но при этом все они «бегут» по одной дороге и в одну сторону.

Сравнение двух случаев позволяет сделать еще один важный вывод: децентрализация является необходимой, но недостаточной мерой по предотвращению негативных эффектов многосоставного общества. Несмотря на предоставление широкой автономии, Каталония уже приняла декларацию о суверенитете и на всех парах движется к референдуму об объявлении независимости. В то же время, несмотря на периодически возникающие серьезные политические кризисы, Бельгия остается единым государством, и ни один из ее регионов не приблизился к сецессии настолько близко, как Каталония.

Причиной наблюдаемого различия может служить воплощение в Бельгии принципов сообщественной модели демократии, предполагающей активное и всестороннее включение сегментов многосоставного общества в процесс принятия решений на всех уровнях власти[13]. Речь в данном случае идет и о значимой роли региональных партий на общенациональном уровне, и о сложной системе сегментарного представительства в верхней палате парламента, и о создании многочисленных консультативных советов, обеспечивающих принятие легитимных политических решений. По сути, институционально современная Бельгия представляет собой одну из самых сложных государственных систем, которая при этом подтвердила свою эффективность в тяжелейшем политическом кризисе 2010–2011 годов.

Испанская политическая система является скорее мажоритарной, чем консенсусной, то есть она ориентирована на правление большинства, а не на поиск консенсуса между всеми группами. Отказ от признания федерализма, доминирующая роль общенациональных политических партий в центральных органах власти, централизация бюджетных потоков, формирование однопартийных правительств – все это только усиливает напряжение между сегментами многосоставного общества в Испании и влечет за собой еще более активные дезинтеграционные процессы.

Таким образом, в современном демократическом мире регионы могут добиться многого. Однако для этого им необходимо приложить значительные усилия, которые выражаются не в кулуарных переговорах с центральными властями, иногда готовыми поделиться частью своих полномочий, а в публичном протесте региональных сообществ, выступающих против ущемления своих прав на самоуправление.

Стабильность по-российски

Конечно же, результаты проведенного сравнительного анализа не должны подводить нас к выводу о пользе конфликта между Центром и регионами в России. В условиях, определяемых дефицитом демократических процедур и наличием экономически и политически сильного Центра, противостояние между уровнями власти может обернуться военными действиями, подобными первой войне в Чечне. Однако ожидать значимого прогресса в формировании и реализации программы децентрализации, а также (воз)рождения федеративного государства в нашей стране тоже не приходится. В России для этого нет ключевого условия: давления со стороны региональных элит.

Последнее обстоятельство, однако, не означает отсутствия в нашей стране многосоставного общества. Длительные и глубокие конфликты между этническими группами на Северном Кавказе, периодические антимосковские митинги на Дальнем Востоке и несколько позабытое, но так до конца и не урегулированное противостояние поволжских республик и Центра – все эти примеры говорят о существовании глубоких политических проблем, которые пока разрешаются исключительно в ходе «ручного управления» соответствующими территориями. В российских регионах, как административно-территориальных, так и этнических, по-прежнему не сформировались политические сообщества, для которых самоуправление в подлинном смысле этого слова является ценностью[14]. Именно по этой причине исследователи не обнаруживают запроса на политическую или хотя бы административную автономию, а без него у центральных властей нет никакой потребности в полномасштабном пересмотре компетенций государственных органов разного уровня[15].

Динамика этого процесса зависит прежде всего от Центра. Управление по принципу ad hoc требует больших издержек. Его эффективность напрямую связана с консолидацией сформировавшегося политического режима и с финансовым благополучием страны. В свою очередь создание эффективно действующих институтов для достижения консенсуса между различными группами и управляемая политическая реформа с постепенным отказом от принципов мажоритарного правления могли бы создать базу для ослабления эффектов многосоставного общества. Однако в настоящее время все предложения представителей центральных властей, даже столь высокопоставленных, как премьер-министр, являются лишь подходящей к месту риторикой. В ближайшей перспективе российские регионы вряд ли получат какие-либо значимые полномочия, потому что в течение 2000-х годов они разучились их требовать.

[1] Дмитрий Медведев встретился с членами Совета палаты Совета Федерации (http://government.ru/news/5990).

[2] Цит. по: Городецкая Н., Хамраев В. Полномочия по заявкам // Коммерсант. 2013. 24 сентября (www.kommersant.ru/doc/2303430).

[3] См.: Яровой Г.О. Регионализм и трансграничное сотрудничество в Европе.СПб.: Норма, 2007. C. 18–20.

[4] Термин «многосоставное общество» представляет собой перевод на русский язык интуитивно более понятного термина plural society.

[5] Лейпхарт А. Демократия в многосоставном обществе: сравнительное исследование. М.: Аспект-Пресс, 1997. С. 38.

[6] В данном случае я не хотел бы углубляться в очень интересную дискуссию о реальности существования социальных групп, в том числе этнических, и их особых прав. Для меня достаточным свидетельством применимости концепции Кимлики выступает успешное использование соответствующей риторики элитами, представляющими меньшинства.

[7] Kymlicka W. Multicultural Citizenship: A Liberal Theory of Minority Rights. Oxford: Oxford University Press, 1995. P. 37–38.

[8] Моммен А. Федерализм и национальное государство // Полис. 1992. № 4. С. 172–173.

[9] Goldi S., Gunther R. Language, Nationalism, and Political Conflict in Spain // Comparative Politics. 1982. Vol. 14. № 4. P. 443.

[10] Андресон Б. Воображаемые сообщества. Размышления об истоках и распространении национализма. М.: Канон-пресс, 2001. С. 30–32.

[11] См. статью 145 Конституции Испании (http://worldconstitutions.ru/archives/149/4).

[12] См. статью 1 Конституции Бельгии (http://worldconstitutions.ru/archives/157).

[13] См.: Lijphart A. Thinking about Democracy: Power Sharing and Majority Rule in Theory and Practice. New York: Routledge, 2008.

[14] О возможностях применения концепции политических сообществ к административно-территориальным образованиям, созданным не на этнической основе, см.: Ноженко М., Белокурова Е. Северо-Запад России: регион или регионы? СПб.: Норма, 2010; см. также: Ноженко М., Стародубцев А. Одна научная загадка, или Почему губернаторы согласились с Президентом //Федерализм и российские регионы. М.: ИНИОН РАН, 2006. С. 68–75.

[15] Задорин И.В., Зайцев Д.Г. Состояние и перспективы развития российского федерализма в общественных представлениях и настроениях // Политическая наука. 2011. № 4. С. 258–276.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Засушливая погода осложняет посадку клубники в Испании

По данным ассоциации Freshuelva, садоводы из испанской провинции Уэльва увеличиват площади клубничных посадок в текущем году на 16%. Тем не менее, данный процесс страдает от довольно неблагоприятных погодных условий.

Из-за очень жаркой погоды многие растения не успевают прижиться на плантациях и попросту умирают, не успевая пустить корни. Поэтому пока они не высаживаются в открытый грунт, а находятся в защищенных теплицах.

Специалисты Freshuelva также констатируют и всплеск интереса со стороны рынка к ежевике и чернике и другим испанским ягодам. В общей сложности, в провинции территория выращивания малины, ежевики и черники возрастет в текущем году до 2,52 тысяч гектаров: 1,15 тысяча гектаров у черники (+19%), 70 гектаров у ежевики (+22%) и 1,3 тысяча гектаров у малины (+14%). У клубники общая площадь составит 6,98 тысяч гектаров (+2%).

ПЕТЕРБУРГ ОБОГНАЛ МОСКВУ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ У ТУРИСТОВ

Столица в этом году стала самым дорогим городом для путешествий по России

Петербург, Москва, Сочи и Казань признаны самыми популярными городами для внутреннего туризма в 2013 году, свидетельствуют данные российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

Кроме вышеназванных городов, в топ-10 составленного рейтинга также попали Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Краснодар, Калининград и Ярославль.

Эксперты объяснили, что в этом году город на Неве стал самым привлекательным местом для туризма в России не только по числу путешествий, но и по длительности поездок - в Петербург россияне приезжали, в среднем, на четыре дня.

Самым же дорогим городом для поездок по нашей стране оказалась столица, где приезжие в среднем платили около 4,2 тысячи рублей за одни сутки проживания в отеле. Дешевле можно было отдохнуть в Краснодаре, который стал самым бюджетным городом для российских туристов. Там они в среднем платили за гостиницу 2,6 тысячи рублей за сутки.

Что касается продолжительности поездок россиян по территории страны, то самые короткие путешествия совершались ими в Подмосковье и в Ленинградскую область. В среднем они там проводили по полтора дня. Дольше всего россияне останавливались в Сочи, в среднем они отдыхали там по пять дней.

В целом, как отмечают составители рейтинга, по сравнению с прошлым годом, число поездок по городам России у туристов, путешествующих самостоятельно, выросло более чем в три раза. "Такие туристы в 2013 году путешествовали по России, в среднем, в течение трех дней и платили за проживание в гостинице около 3,5 тысячи рублей в сутки. Для сравнения, россияне в уходящем году выезжали за границу, в среднем, на четыре дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в сутки", - сообщила гендиректор Oktogo.ru Марина Колесник.

Она также привела сведения по тем городам за границей, который пользовались популярностью у россиян в уходящем году. Так, к 10 самым посещаемым городам были причислены Прага, Таллин, Барселона, Париж, Милан, Рим, Рига, Киев, Вена и Хельсинки. В то же время в десятку самых популярных стран в 2013 году попали: Испания, Италия, Чехия, Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. Быстрее всего в этом году росло число поездок в Британию, США и Польшу.

Фрукты разновидности Ринкон-де-Сото, географическую защиту которой Испания получила еще в 2002 году, в текущем сезоне могут достигнуть рекордных производственных результатов.

Ожидаемый объем урожайности в испанских садах может составить 14,155 млн фунтов против10,522 млн фунтов в прошлом году, что на 30% больше, чем в предыдущем сезоне.

Испанская федерация производителей и экспортеров фруктов и овощей (FEPEX), также прогнозирует увеличение продаж Ринкон-де-Сото на внутреннем рынке страны примерно на 10%. Так в прошлом году потребление этого сорта груш в Испании возросло на 13%.

В течение первого полугодия 2013 года объем иностранных инвестиций (ПИИ) в Никарагуа составил 690 млн. долларов США, что на 9 процентов выше, чем в 2012 году. Эти средства были вложены 31странами в 201 проект на территории Никарагуа. Пять крупнейших по объемам ПИИ стран: 1. США (24%), 2. Панама (20%), 3. Мексика (14%), 4. Канада (5%), 5. Испания (5%). Пять секторов экономики, в которые было направлено большее количество ПИИ: 1. промышленность, 2. торговля и услуги, 3. финансовый сектор, 4. телекоммуникации, 5. энергетика. Чистый приток инвестиций, за вычетом выплат и вывода капитала, в первом полугодии 2013 года составил 443 млн. долл. США. Согласно публикации издания Financial Times FDI Intellingence Division «Американские города будущего 2013/2014» город Манагуа занял третье место после Монреаля и Торонто в категории «стратегия по привлечению ПИИ». Манагуа, при этом является единственным городом Центральной Америки в первой десятке рейтинга.

по материалам сайта Агентства «Проникарагуа» 14.11.2013

Правительство Никарагуа и Высший совет частного предпринимательства (COSEP) организовали в течение ноября месяца серию бизнес-форумов в ряде европейских стран с целью содействия расширению инвестиций и торговли европейских стран с Никарагуа, в рамках недавно подписанного Соглашения о свободной торговле между Центральной Америкой и Европейским Союзом. Непосредственным организатором поездки являлось никарагуанское агентство по продвижению экспорта и инвестиций PRONicaragua. Никарагуанская делегация состояла из членов кабинета министров и руководителей бизнеса. Бизнес-форумы проводились 14, 18, 20 и 22 ноября в Мадриде, Париже и Гамбурге при поддержке посольств Никарагуа и в партнерстве с местными бизнес-ассоциациями. Основная цель этой инициативы заключалась в позиционировании Никарагуа как страны, подходящей для вложения иностранных инвестиций и как поставщика высококачественной продукции на европейский рынок.

Согласно данным Центрального банка Никарагуа, В 2012 году объем никарагуанского экспорта в Европу составил 314 млн. долл. США, что на 15 процентов выше показателя 2011 года.

29.11.13 по материалам сайта Агентства «Проникарагуа»

В Барселоне число долгожителей, перешагнувших 85-летний рубеж, превысило 21 тыс. человек.

На сегодняшний день в столице Каталонии проживает 17616 женщин и 3533 мужчины, отметившие свой 85-й день рождения, пишет Испания по-русски.

Число долгожителей со временем только увеличивается. Например, согласно данным ежегодного доклада Агентства по здравоохранению Барселоны (ASPB), за последние 20 лет продолжительность жизни барселонцев выросла в среднем на шест лет и составляет 80 лет для мужчин и 86,2 – для женщин.

Если учитывать первое место Испании по продолжительности жизни среди стран ЕС, то получается, что обитатели Барселоны живут дольше всех в Европе.

Тот же доклад ASPB отражает «самое низкое число заболеваний туберкулезом в истории». В среднем зафиксировано всего 21,2 случая на 100 тыс. жителей, а также неуклонное сокращение абортов и подростковых беременностей, падение потребления кокаина и героина. Все это указывает на то, что несмотря на продолжающийся экономический кризис, горожане поддерживают «в целом хорошее состояние здоровья».

Барселона является и центром притяжения для туристов. Например, в первом полугодии 2013-го среди россиян, которые самостоятельно организуют свой отдых, город стал самым популярным направлением.

Средняя цена вторичного жилья в Испании в ноябре 2013 года составила €1 745, что на 7,5% меньше, чем в том же месяце 2012 года. Это на 1,3% ниже, чем в октябре 2013 года.

Такие данные приводит портал Idealista.com. Об этом сообщает портал Kyero.

Стоимость вторичного жилья снизилась во всех регионах страны. При этом самое незначительное снижение было отмечено в Мадриде, где цена квадратного метра упала на 0,3% по сравнению с предыдущим месяцем. За ним следуют Галисия (-0,4%) и Арагон (-0,4%).

Самый большой ценовой спад был зафиксирован в Ла-Риохе (-5,2%), Наварре (-2,2%) и Андалусии (-2,2%).

Страна Басков остается самым дорогим регионом Испании по стоимости вторичного жилья - €2 896 за кв.м. За ней следует Мадрид (€2 636) и Каталония (€1 944). Больше всего "вторичка" стоит в провинциях Страны Басков Гипускоа (€3 215) и Бискайя (€2 944). За ними следуют Мадрид (€2 636) и Барселона (€2 196).

Самыми экономичными регионами, напротив, являются Кастилия-ла-Манча (€1 076), Мурсия (€1 090) и Эстремадура (€1 103). А самыми дешевой провинцией в этом отношении оказалась Куэнка (€958), а за ней следуют Сьюдад Реал (€1 005) и Толедо (€1 008).

Только в двух испанских провинциях в ноябре 2013 года был отмечен рост цен на вторичную недвижимость – в Оренсе (2,6%) и Леоне (0,8%). Во всех остальных провинциях цены снизились, а самый большой спад был зафиксирован в Ла-Риохе (-5,2%), Хаэне (-4,5%) и Кастеллоне (-3,8%).

Интересно, что самый высокий доход со сдачи жилья в аренду можно получить в самых "дешевых" регионах - в Мурсии, Кастилии - Ла-Манче и на Канарских островах.

Стартовая цена аэропорта в Сьюдад Реаль составляет €100 млн.

На аукцион будет выставлен целый комплекс, состоящий из зданий и оборудования, взлетно-посадочных полос и многого другого. Он продается единым целым и не подлежит делению на составляющие, сообщает Испания по-русски.

На строительство и оснащение аэропорта современными системами обслуживания пассажиров, а также управления взлетом и посадкой воздушных судов было потрачено около €1 млрд.

Компания CR Aeropuertos S.L., которая является собственником аэропорта, три с половиной года назад была выставлена на конкурс кредиторов. Правда вернуть вложенные средства так и не удалось, поэтому было принято решение провести аукцион.

Предложения меньше €100 млн, это без учета налогов, сопровождающих сделку, рассматриваться не будут. Но если на первичных торгах аэропорт продать не удастся, начальная стоимость может снизиться до €80 млн. Кроме того, все желающие участвовать в аукционе должны будут внести залог, составляющий не менее 5% от заявленной стоимости.

Вилла бывшего премьер-министра Италии не страдает от недостатка интереса. На нее уже нашлись покупатели, которые готовы заплатить в четыре раза больше, чем за вышеупомянутый аэропорт, хотя доподлинно даже неизвестно, собирается ли Берлускони ее продавать.

Столичные власти планируют построить шесть эстакад через переезды на Курском и Киевском направлениях железной дороги, сообщил на пресс-конференции руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

«В настоящее время рассматриваются проекты планировок на строительство эстакад через два железнодорожных переезда на Курском направлении железной дороги и четыре - на Киевском», - сказал В. Жидкин.

По его словам, говорить о сроках строительства преждевременно. «Это сложные в транспортном отношении узлы, где сегодня скапливаются пробки на поперечных связях», - отметил руководитель Департамента.

Госзаказчиком по строительству эстакад выступит Департамент строительства Москвы.

Евгений Осипов, собственный корреспондент

Проектировщики испанской компании Bustren RM представили предпроектные предложения будущих транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на новых станциях метро - «Лесопарковая» (Бутовская линия) и «Румянцево» (Сокольническая линия).

Специалисты предлагают строить ТПУ, перемещение пассажиров в которых происходит на нескольких ярусах. В частности, в Мадриде автобусы, чтобы не мешать движению автомобилей на дороге, уходят в подземный коридор, где находится станция высадки пассажиров, а также станция посадки и разворотная площадка. Подобное решение возможно и в Москве, если построить отдельную дорогу для общественного транспорта при его заезде в ТПУ, сообщили в руководстве Bustren RM.

Также предпроектное предложение предусматривает размещение парковок для машин и возведение ряда дополнительных этажей, которые могут быть использованы в коммерческих целях. На этих площадях можно разместить торговые точки, что позволяет в перспективе привлечь инвестиционные средства к сооружению ТПУ.

Данные предложения были представлены Мосинжпроекту - единому оператору по строительству метрополитена, который выступает техзаказчиком, генпроектировщиком и генподрядчиком проектов.

В Мадриде подобные ТПУ проектируются в одном объеме со станциями метро. Осложняет задачу тот факт, что в российской столице испанцам приходится работать с учетом имеющихся проектов станций и в условиях, когда станции метрополитена уже находятся в стадии строительства.

В настоящий момент в Москве и вообще в России не применяются технологии, предлагаемые испанской компанией. Специалисты Bustren RM отмечают, что представленное предпроектное решение - это концепция предлагаемых принципов строительства ТПУ, которая будет обсуждаться во всех заинтересованных организациях и городских инстанциях Москвы.

Информационная служба портала

ОПРОС: В 2013 ГОДУ ДЛЯ ОТДЫХА РОССИЯНЕ ВЫБРАЛИ ИСПАНИЮ И ИТАЛИЮ

Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан

В этом году российские туристы чаще всего выбирали для самостоятельного отдыха Испанию, Италию и Чехию. Это следует из исследования, проведенного российским сервисом онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

В первую десятку стран, популярных у россиян, также вошли Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. "По сравнению с прошлым годом, число зарубежных поездок выросло в три раза. Наши соотечественники, бронирующие путешествия через Интернет, в 2013 году выезжали за границу, в среднем, на 4 дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в день",- рассказала генеральный директор Oktogo.ru Марина Колесник.

Среди городов российские туристы отдали предпочтение Праге, Таллину, Барселоне, Парижу, Милану, Риму, Риге, Киеву, Вене и Хельсинки. Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан: число поездок в этот центр моды выросло в 4 раза.

Самыми дорогими городами для россиян, по данным авторов исследования, стали Лондон и Париж (где в день на проживание в среднем уходило 6 700 рублей), самым недорогим - Вильнюс (2 100 рублей). По данным агентства, наиболее короткие путешествия россияне совершали в Хельсинки (2 дня), а самые длинные - в Прагу (5 дней).

По данным Oktogo, самыми популярными среди москвичей странами для встречи Нового года стали прибалтийские государства. В целом в десятку самых популярных зарубежных направлений для новогодних путешествий вошли такие страны как Италия, Чехия, Финляндия, Эстония, Германия, Латвия, Австрия, Литва, Польша и Франция

Испанский Совет по национальному историческому наследию страны принял решение представить Культурную зону Винодельческие районы Ла-Риохи и Риохи-Алавесы в качестве культурно-исторического объекта для внесения в Список всемирного наследия ЮНЕСКО. Эта кандидатура будет номинироваться вместе с другой "нематериальной жемчужиной" королевства – "Дороги Святого Иакова на севере полуострова", которая уже была выбрана Советом в апреле 2013 года, пишет Испания по-русски

Легендарные историко-географические районы Испании окажутся на повестке дня специальной сессии международного органа в феврале 2014 г., окончательное решение о внесении в Список станет известно в 2015-м.

На заседании Совета присутствовали директора секторов культурного наследия всех автономных сообществ страны, включая представителей анклавов Сеута и Мелилья, а также госсекретарь по культуре Испании Хосе Мария Лассаль.

Господин Лассаль заявил, что Испания обладает богатыми духовными традициями и огромнейшим культурно-историческим достоянием, многие объекты которого уже включены в различные мировые каталоги и списки, в том числе, и такой престижный, как лист ЮНЕСКО: 11 – нематериальных культурных ценностей y 44 – "осязаемых" памятника.

"Эти цифры позиционируют Испанию как одну из ведущих стран мира в области сохранения и защиты исторического наследия. За краткой статистикой стоит постоянная кропотливая работа испанских специалистов во всех, без исключения, регионах Испании, а главное – передача из поколения в поколение народной памяти", - подчеркнул господин Лассаль.

Ла-Риоха, самое маленькое автономное сообщество материковой Испании, и Риоха-Алавеса, район в Басконии, являются одними из наиболее живописных и прославленных винодельческих зон королевства, с многовековыми традициями возделывания великолепной лозы, из которой получают знаменитое на весь мир вино. Кроме того, здесь расположены удивительные бодеги – винодельческие хозяйства, выстроенные в уникальном архитектурном стиле, которые сами по себе – повод заехать сюда на экскурсию. Например, Город Вина Marqués de Riscal – здание, выполненное по проекту выдающегося современного зодчего, родоначальника архитектурного деконструктивизма, Фрэнка Гэри. Городу Вина не уступает в футуристических абрисах винодельня Ysios – творение замечательного валенсийского архитектора Сантьяго Калатравы.

С 3 по 5 декабря 2013 года в городе Мумбай, в Индии, прошла крупнейшая международная выставка фармацевтической индустрии CPhI India 2013. Она проводится в одном из самых больших выставочных центров Индии – Bombay Convention and Exhibition Centre (NSE Nesco Complex). Организатором является британская компания UBM International Media, отвечающая за организацию серии фармвыставок CPhI, ICSE по всему миру.

За 23 года своего существования выставка CPhI завоевала репутацию важнейшего места встречи исследовательских, производственных, сервисных и инвестиционных компаний, работающих в сфере биотехнологий и фармацевтики по всему миру.

В этом году выставка приняла более 1000 экспонентов из 59 стран и около 30 000 посетителей из 109 стран. Выставка продемонстрировала мировому профессиональному сообществу потенциал фармацевтической индустрии Индии.

Минпромторг России в 4-й раз прининял участие в мероприятиях CPhI. Впервые коллективная экспозиция под эгидой Минпромторга России была представлена в 2012 году на выставке CPhI в Мадриде в Испании. В текущем году экспозиции были организованы в Санкт-Петербурге и во Франкфурте в Германии. Участие Минпромторга России осуществлялось в рамках комплекса мероприятий по демонстрации достижений и поддержки вывода на рынок продукции отечественной фармацевтической и медицинской промышленности, в том числе созданной в рамках федеральной целевой программы "Развитие фармацевтической и медицинской промышленности Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу".

Следующее глобальное мероприятие экспертов фармацевтической промышленности CPhI Russia состоится в России в Санкт Петербурге 16-17 апреля 2014 года в рамках форума Ipheb.

В спортивном комплексе Canadian Tire (домашняя арена выступающего в НХЛ хоккейного клуба Ottawa Senators) установлено решение Cisco StadiumVision под маркой Canadian Tire Centre Vision. Каждый из 700 мониторов сможет показывать видео высокой четкости и будет задействован на всех крупнейших мероприятиях, проводимых в Canadian Tire Centre, включая матчи с участием Ottawa Senators и концерты. Комплекс Canadian Tire станет первым спортивным объектом Национальной хоккейной лиги в Канаде, где будет внедрена инновационная система Cisco для распределения цифрового видео и контента, обеспечивающая централизованное управление и адресную доставку видео высокой четкости и целевого цифрового контента посетителям.<Мы поставили себе цель дать болельщикам самое лучшее для отдыха и развлечений. Установка 700 экранов высокой четкости поднимет их времяпровождение на спортивной арене на новый уровень, - заявил владелец клуба Ottawa Senators Юджин Мелник (Eugene Melnyk). - Важнейшую роль в инновациях и развитии у болельщиков чувства сопричастности играют наши партнеры. Мы гордимся тем, что, работая в тесном контакте со спорткомплексом Canadian Tire и компанией Cisco, стали первым спортивным объектом НХЛ, который сможет предоставить мультимедийные средства, адаптированные для конкретных целей>.

В спорткомплексе Canadian Tire проводятся самые разные мероприятия, и решение Canadian Tire Centre Vision позволит практически мгновенно изменять внутреннее убранство - контент, цветовое решение, фирменное оформление. Непревзойденные возможности системы в плане предоставления визуальных ощущений усилят интенсивность восприятия любого мероприятия.

На подъезде к комплексу вдоль шоссе N 417 устанавливаются два новых цветных светодиодных экрана площадью 22 м.кв. Они также будут оснащены технологией Cisco StadiumVision , предоставляя тот же контент, доступный на всей территории комплекса.

Современная технология, реализованная в решении Canadian Tire Centre Vision, позволит спорткомплексу экономично предоставлять такой контент, как прямая трансляция событий, специализированные передачи для болельщиков и интерактивная реклама, на каждый монитор с учетом конкретных требований и времени проведения любого хоккейного матча или мероприятия. Помимо привлечения болельщиков, система создаст новые источники доходов, решения для розничной торговли и специализированные возможности использования комплекса как владельцами комплекса, так и партнерами.

Решение Cisco StadiumVision эксплуатируется на различных объектах в разных странах мира, включая AT&T Stadium (Даллас), Barclays Center (Бруклин), O2 (Лондон), Santiago Bernabeu (Мадрид) и Eden Park (Новая Зеландия).

На протяжении 25 лет крупнейшая отраслевая выставка «Лесдревмаш» проходит при поддержке Европейской федерации производителей деревообрабатывающего оборудования EUMABOIS, что гарантирует участие в форуме крупнейших мировых производителей, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы «Экспоцентра».

В свою очередь «Лесдревмаш» приобретает все большее значение для ведущих европейских экспортеров, участие компаний-членов EUMABOIS в главной отраслевой российской выставке становится для них обязательным плановым мероприятием. Компании активно используют выставку для освоения новых рынков и поддержания партнерских связей. Так национальное участие европейских компаний, организованное на «Лесдревмаш-2012» при поддержке EUMABOIS, стало самым масштабным за всю историю выставки.

Продолжая успешное синергетическое сотрудничество EUMABOIS и «Экспоцентр» договорились о том, что в 2014 г. EUMABOIS признает и поддерживает в России только выставку «Лесдревмаш» и осуществляет рекламную компанию выставки «Лесдревмаш» в отраслевых СМИ и интернет-порталах в странах, где работают члены EUMABOIS: Австрия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Италия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швейцария, Бельгия, Турция. Такая рекламная акция позволит привлечь к участию в выставке обширный круг специалистов из Европы, как в качестве экспонентов, так и посетителей, объединяя на одной площадке всех лидеров рынка деревообрабатывающего оборудования.Официальным медиа-партнером выставки "Лесдревмаш" является журнал "Лесная индустрия", официальный информационный партнер - Lesprom Network.

Данные рейтингового агентства Moody's показывают, что испанская долговая недвижимость - жилье, изъятое банками за неуплату ипотечных кредитов - потеряла в цене на 20% больше, нежели обычные дома и квартиры.

Рейтинговое агентство заявляет, что с первого квартала 2007 года по второй квартал 2013-го наибольшее снижение цен на долговые дома и квартиры зарегистрировано в таких регионах как Мурсия – падение на 78%, Валенсия – на 71%, Каталония и Андалусия – на 69% и Канарские острова – на 67% с начала 2007 года, пишет Kyero.

Для сравнения: по данным Статистического института Испании, цены на жилье в среднем по стране снизились на 41% с начала 2007 года. В том числе, на 32% в Мурсии, Андалусии и на Канарских островах, на 37% в Валенсии, на 48% в Каталонии.

Напомним, что о большом снижении цен на долговые дома и квартиры говорили также аналитики компании Fitch. По их оценкам, главная причина - это переизбыток предложений на жилищном рынке Испании. Около миллиона новых домов и квартир остаются непроданными. При этом покупательская способность местного населения снижена, так как банки ужесточили условия по предоставлению ипотечных займов.

В сентябре количество ипотечных кредитов, выданных на покупку жилья, составило всего 14 856, что на 30,9% ниже уровня годичной давности.

Согласно последним данным, опубликованным Национальным институтом статистики, количество ипотечных кредитов снижается уже 41-ый месяц подряд. Уровень на конец сентября - 14 856 кредитов - является самым низким с 2003 года, передает портал Kyero. Средняя сумма ипотечного кредита составила €97 300, что на 5,5% ниже показателей годичной давности, в то время как общая сумма займа снизилась на 34,7%, составив €1,445 млрд. По сравнению с августом количество выданных ипотечных кредитов выросло на 22,3% - самый значительный месячный рост с 2009 года, а сумма займа увеличилась на 24,3%.

Средняя ипотечная ставка на жилье в сентябре несколько выросла и составила 4,31%, в то время как средняя ипотечная ставка на недвижимость составила 4,41% со сроком погашения 20 лет. 90,1% из всех выданных составили кредиты с переменной ставкой, 9,9% - с фиксированной ставкой. Регионом, на недвижимость в котором было выдано наибольшее количество кредитов, оказалась Андалусия (2646), за ней следуют Каталония (2373) и Мадрид (2357).

Эксперты сообщают, что лишь в одном регионе - на Канарских островах - количество ипотечных кредитов выросло в годовом соотношении. Их количество составило 918 (+45,3%). Самый значительный годовой спад зафиксирован в Мелилье (-78,7%), Сеуте (-50%), Астурии (-44,2%) и на Балеарских островах (-47,9%).

Сила инерции

Цены на стальную продукцию в США стабилизировались, но металлурги рассчитывают на новый подъем

Во второй половине ноября подъем цен на плоский прокат в США сменился стабилизацией. Производители, поднявшие котировки на горячекатаные рулоны до $675-685 за короткую т (в среднем, $750 за метрическую т) EXW, удовлетворились достигнутым результатом. Тем более, что спрос на листовую продукцию в стране находится на высоком уровне. По данным американского Institute for Supply Management, в ноябре в большинстве отраслей американской промышленности увеличивалось количество новых заказов. Дистрибуторы охотно заключали новые контракты с поставкой в январе.

По этой причине металлурги рассматривают нынешнюю стабильность как паузу перед новым повышением. При этом, по мнению ряда специалистов, очередное подорожание стальной продукции может быть анонсировано еще в декабре, еще до наступления праздничной паузы.

В середине ноября рост котировок на плоский прокат связывался некоторыми аналитиками с наконец-то состоявшейся продажей завода ThyssenKrupp Steel USA. Германская корпорация после почти двухлетних усилий нашла покупателя на свое прокатное предприятие в штате Алабама производительностью 5,3 млн. т листовой продукции в год в лице совместного предприятия Arcelor Mittal и Nippon Steel & Sumitomo Metal Industries. Партнеры, поделившие доли в соотношении 50:50 при оперативном контроле со стороны Arcelor Mittal, приобрели его за $1,55 млрд.

Предполагалось, что завод в Алабаме будет снабжаться американскими слябами, вследствие чего некие производственные мощности в США должны были быть переориентированы с выпуска готового проката на поставки полуфабрикатов. За счет этого объем предложения горячекатаных рулонов на американский рынок должен был сократиться, а цены на эту продукцию – возрасти. Однако в контракт было включено обязательство о ежегодном приобретении, как минимум, 2 млн. т слябов на бразильском комбинате CSA, который пока остается в собственности ThyssenKrupp. Остальное Arcelor Mittal планирует поставлять со своих заводов в Бразилии и Мексике. Так что, в этом отношении особых перемен на американском рынке плоского проката не ожидается.

Но и без этого американские металлурги настроены довольно оптимистично. По их оценкам, экономика страны продолжит свой рост и в 2014 году, так что можно будет рассчитывать на дальнейшее расширение спроса на плоский прокат.

Иная ситуация сложилась к настоящему времени на американском рынке длинномерного проката. Производителям этой продукции в ноябре удалось поднять цены всего лишь на $5-10 за т несмотря на подорожание металлолома на $20-40 за т и некоторое оживление в национальной строительной отрасли, где с сентября количество новых строек превышает показатели годичной давности.

Специалисты объясняют неудачи американских металлургов конкуренцией со стороны импортной продукции, чего практически нет в секторе плоского проката. Так, повышение цен на катанку в США выше $695-725 за метрическую т EXW блокируется поставками китайской продукции, стоимость которой не превышает $590-595 за т CFR. Арматура продается в США примерно по $700-710 за метрическую т EXW, но дистрибуторы проявляют повышенный интерес к более дешевому импорту.

При этом, несмотря на то, что в декабре Комиссия по международной торговле США (ITC) должна вынести вердикт в отношении арматуры из Турции и Мексики, многие американские компании продолжают приобретать в больших количествах турецкий материал по $615-630 за т CFR. Впрочем, если ITC, вопреки ожиданиям, установит высокое значение демпинговой маржи, заменить турецких коллег готовы поставщики из других стран. За последний месяц сообщалось о закупках в США арматуры из Японии, Кореи, Испании и Португалии по ценам порядка $620-630 за т CFR.

В принципе, на фоне депрессии в других регионах, американский рынок стали производит благоприятное впечатление. Но конкуренция со стороны зарубежных поставщиков может сорвать дальнейшее подорожание проката в США несмотря на все усилия ITC.

Виктор Тарнавский

YOTAPHONE В РОССИИ МОЖНО БУДЕТ КУПИТЬ УЖЕ СЕГОДНЯ

Цена первого российского смартфона - 19900 рублей

Первый российский смартфон YotaPhone появится сегодня на отечественных прилавках. Одновременно продажи гаджета стартуют в Германии, Франции, Испании и Австрии. В Великобритании и других странах устройство можно будет купить лишь через месяц.

YotaPhone работает на платформе Android, у него 2 Gb оперативной памяти и 32 Gb встроенной памяти. На задней панели еще один дисплей, сделанный по технологии "электронных чернил". Цена смартфона - 19 990 рублей. "Короче, Apple напрягся", - пошутил Дмитрий Медведев.

Эксперты же всерьез хвалят подход компании Yota. Для небольшого технологического стартапа это огромный успех, объясняет ведущий программы "Сумма технологий" на Business FM Денис Самсонов.

Денис Самсонов

Ведущий программы "Сумма технологий" на Business FM

"

В этой категории, в которой он может выступать, а именно в категории забавного нишевого продукта, созданного небольшой командой, YotaPhone и воспринимается в Европе, в Америке, в Японии, и, в общем, везде получил крайне благожелательные отзывы. Продажи, определенно, будут, и я бы даже сказал, очень хорошие продажи. Но именно для той ниши и для того сегмента, в котором YotaPhone выступает".

Продукт не претендует на лидерство на рынке, такая стратегия - игра в долгую. Гаджет просто привлекает внимание к компании. Старт продаж за рубежом необходим, считает ведущий аналитик Mobile Research Group Эльдар Муртазин.

Эльдар Муртазин

Ведущий аналитик Mobile Research Group

"

При создании смартфона есть несколько этапов, которых нельзя избежать. Этап номер один - это научиться создавать дизайн. Этап номер два - писать программное обеспечение. Пропуская несколько этапов, можно сказать, что также нужна реализация. У вас появляются новые продукты, но у вас уже есть налаженная логистика, сбыт, но их надо когда-то создать, особенно для новичков на рынке - это самое сложное. Сегодня компания Yota Device создает именно логистические цепочки. Она сможет продавать не только этот продукт, но и другие, продавать не только в России, а по всему миру. Это, как мне кажется, очень правильный подход. Продавать сегодня любой продукт, особенно если это электроника, надо, ориентируясь на весь мир".

За сравнимые деньги покупатель может взять флагманы Samsung, Google Nexus или Sony. Несмотря на это, в компании говорят, что у них 10 тысяч предзаказов. В основном, интересуются россияне. Приобрести гаджет собирается, например, глава Минкомсвязи Николай Никифоров

Выездной туристский поток из России за девять месяцев этого года составил 14,8 млн человек, что на 23% превышает показатель за тот же период прошлого года. Об этом 5 декабря сообщили в Ростуризме со ссылкой на данные Росстата. Согласно статистике, всего с различными целями с января по сентябрь за рубеж выезжало почти 42,6 млн россиян, что на 14% выше показателя прошлого года.

Наибольшей популярностью у российских туристов пользовались Турция, где отдохнули 2,76 млн человек, Египет, который предпочли 1,42 млн, а также Греция, принявшая 1,1 млн туристов.

Следом за этим странами идут Испания (887,1 тыс.), Китай (787,2 тыс.), Финляндия (787,1 тыс.), Таиланд (683 тыс.), Германия (638,1 тыс.), Италия (605,5 тыс.).

При этом зафиксировано заметное увеличение турпотока в Финляндии (+102%), Греции (+69%), Японии (+46%), Кипре (+45%). Почти на 30% возросла частота посещений таких стран, как Испания, Италия, ОАЭ, Тунис, Франция, Швеция. И, напротив, снижение российского турпотока произошло в традиционно пользующихся популярностью странах: Китае (-20%) и Хорватии (-25%), сообщает «Интерфакс».