Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979678

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979678

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Весь мир > Металлургия, горнодобыча > ugmk.info, 13 декабря 2013 > № 976732

Мировой рынок стали: 5-12 декабря 2013 г.

Традиционно в первой половине декабря покупательская активность растет, так как потребители стремятся заключить сделки до начала длительной праздничной паузы. Но в текущем году воздействие этого фактора выглядит весьма слабым. Спрос на сталепродукцию повсеместно ограничен, а цены меняются, в основном, лишь под влиянием колебаний в стоимости сырья. Очевидно, надежды металлургов на повышение котировок отодвигаются на январь-февраль.

Полуфабрикаты

На ближневосточном рынке заготовок в начале декабря наблюдался слабый уровень потребительского спроса. Интерес к приобретению заготовок из СНГ проявляли, в основном, турецкие и египетские прокатчики. Компании из Саудовской Аравии на рынке пока отсутствуют, хотя металлурги не теряют надежды на возобновление сделок на этом направлении до начала праздников.

Пока намечающееся повышение цен на металлолом в Турции не оказало никакого воздействия на местный рынок полуфабрикатов. Стоимость январских заготовок украинского и российского производства составляет около $500-505/т FOB, а на условиях 100%-ной предоплаты цены, как правило, не превышают $495-500/т. В самой Турции продукция местного происхождения предлагается по $520-530/т EXW, т.е. на тех же условиях, что и в первых числах декабря.

Впрочем, металлурги рассчитывают на то, что во второй половине текущего месяца цены как на лом, так и на заготовки пойдут вверх. В связи с этим предложения на февраль поступают, как минимум, по $510/т FOB.

В Восточной Азии интерес прокатчиков к приобретению заготовок остается низким, а металлолом в последнее время, скорее, снижается в цене. Тем не менее, на региональном рынке полуфабрикатов произошел небольшой рост котировок, вызванный подорожанием китайской продукции. Если ранее китайцы были готовы продавать заготовки по $520/т CFR, то теперь их предложения, в основном, находятся в интервале $525-535/т.

Примерно, на том же уровне котируются и российские полуфабрикаты, которые приобретаются в относительно небольших объемах филиппинскими и тайванскими прокатчиками. В то же время, собственно тайванские и корейские компании, предлагающие заготовки на экспорт не дешевле $545-550/т, остаются вне рынка.

Производители слябов из стран СНГ смогли полностью распродать декабрьскую продукцию, хотя для этого им пришлось пойти на небольшие уступки как на Дальнем Востоке, так и в Европе. Котировки в последнее время, как правило, не выходили за пределы интервала $460-480/т FOB. Тем не менее, на январь поставщики готовят повышение, как минимум, на $10-15/т вследствие улучшения обстановки на рынке горячего проката.

Конструкционная сталь

Хотя в странах Ближнего Востока зима является, скорее, благоприятным временем для строительства, спрос на длинномерный прокат в большинстве стран региона в начале декабря сократился. Для турецких производителей, фактически, единственной отдушиной стал Египет, где местные производители в конце ноября взвинтили цены на текущий месяц, а трейдеры поэтому охотно приобретают импортную арматуру. При этом, котировки на нее могут доходить до $595/т FOB – больше, чем на любом другом направлении.

Как правило, стоимость турецкой арматуры на внешних рынках не превышает $585-590/т, а покупатели в ОАЭ выставляют встречные предложения из расчета менее $580/т. В целом интерес к турецкой продукции в Эмиратах резко упал из-за наличия на местном рынке недорогого проката местных производителей и катарской Qatar Steel.

Не проявляют особого интереса к закупкам турецкой арматуры и ливанские компании, предпочитающие заключать сделки с китайскими и украинскими поставщиками. Украинские экспортеры в последнее время проявляют повышенную активность в Ливане и некоторых других странах региона, предлагая арматуру по $555-565/т FOB. Для Ирака цены, правда, могут превышать $590/т, но сделок на этом направлении практически нет. Катанка, как и ранее, находится в интервале $560-580/т для всех направлений, кроме Европы, где она достигает $600-605/т DAP.

Китайские металлурги так и не смогли повысить котировки на длинномерный прокат в странах Восточной Азии. Для ближневосточных покупателей стоимость их продукции даже несколько уменьшилась и составляет $530-555/т CFR. К этому уровню приблизился и Белорусский МЗ, удешевивший арматуру до $540/т FOB с предоплатой.

Европейские компании приподняли цены на длинномерный прокат, реагируя на увеличение стоимости лома. При этом, слабый спрос компенсируется ограничением объема предложения. В этом году мини-заводы планируют более продолжительные «каникулы», чем обычно.

При экспортных поставках котировки на южноевропейскую арматуру остались теми же – 460-465 евро/т FOB, но для потребителей эта продукция фактически подорожала вследствие роста курса евро. Впрочем, по этой же причине рынки таких стран, как Германия и Польша, стали более доступными для турецких производителей катанки и арматуры.

Листовая сталь

На восточноазиатском рынке в последнюю неделю произошло небольшое повышение котировок на горячий прокат, творцами которого стали, прежде всего, индийские, японские и корейские компании, поднявшие цены на $5-10 за т. В частности, индийские г/к рулоны теперь предлагаются покупателям в Юго-Восточной Азии по $560-570/т CFR против $550-560/т в октябре-ноябре. Благодаря этому металлурги из Японии и Кореи смогли довести стоимость продукции до $560-570/т FOB, а также убрать с рынка дешевый горячий прокат, продававшийся в конце ноября и первых числах декабря по $540/т и менее.

В то же время, говорить о переломе еще рано. Реальный спрос на листовую сталь в странах региона остается ограниченным. Кроме того, прекратился рост цен на китайскую продукцию. Котировки на внутреннем рынке стангируют вследствие избытка предложения и нежелания местных дистрибуторов наращивать складские запасы, а экспортные котировки на г/к рулоны так и не смогли выйти за пределы интервала $525-535/т FOB. Металлурги, правда, рассчитывают на подъем в январе, но сомнительно, что в нынешних условиях он окажется значительным.

В большинстве стран Ближнего Востока наступило затишье. Ни дистрибуторы, ни конечные потребители не проявляют особой активности, так что желанного для поставщиков повышения котировок не произошло. Украинские производители попытались поднять цены на г/к рулоны по январским контрактам до $540/т FOB, но в действительности сделки с турецкими покупателями заключались на уровне $525-535/т. Впрочем, по сравнению с ценами предыдущего месяца ($510-525/т) это вполне приемлемый результат.

В самой Турции повышение котировок на горячий прокат, продолжавшееся с конца октября, приостановилось. Производители зафиксировали цены порядка $585-600/т EXW по февральским контрактам. В этой связи предложения российских компаний, поступающие на уровне $565-595/т CFR, успеха не имеют. В то же время, некоторые турецкие дистрибуторы в начале декабря приобретали восточноевропейский материал по ценам, несколько превышающим $570/т CFR.

Европейские компании, объявив о подъеме котировок по январским контрактам, столкнулись с рядом трудностей. Прежде всего, из-за слабости региональной экономики конечное потребление стальной продукции остается относительно небольшим. Поэтому дистрибуторы воздерживаются от крупных закупок с поставкой в первом квартале 2014 года. Кроме того, повышение курса евро по отношению к доллару привело к снижению стоимости импорта для европейских покупателей. В частности, украинские г/к рулоны обходятся польским клиентам в 410-415 евро/т DAP, а прокат из России, Индии и Турции поставляется в Италию по 425-430 евро/т DAP. Вследствие этого некоторые восточноевропейские производители пошли на уступки, сбавив цены на 5-20 евро/т по сравнению с началом декабря, до 410-450 евро/т EXW.

Специальные сорта стали

На мировом рынке нержавеющей стали наступило затишье. Цены на эту продукцию стабильны как в Восточной Азии, так и в Европе. В частности, стоимость нержавеющего холодного проката 304 2В на азиатском рынке находится в пределах $2300-2450/т CFR, а европейские металлурги предлагают аналогичный материал примерно по 2050-2100 евро/т EXW. Существенных изменений в ближайшем будущем не предполагается.

Азиатские производители нержавеющей стали, при этом, полагают, что спрос на их продукцию начнет расти уже в январе. В то же время, на европейском рынке стагнация может продлиться практически до конца зимы.

Металлолом

На рынке лома в последнее время расширяется разрыв между ценами спроса и предложения. В декабре цены повысились в США на $20-35 за т, а в странах Евросоюза – на 10-15 евро за т, так что экспортеры настаивают на увеличении котировок. Однако хотя в их пользу«играют» такие факторы как ограниченный объем предложения и рост затрат на доставку, восточноазиатские и турецкие меткомпании пока успешно противостоят этой тенденции. Благодаря наличию достаточных запасов сырья они могут позволить себе некоторую паузу.

В Турции сообщалось о заключении сделок на поставку американского лома HMS № 1&2 (80:20) более чем по $395/т CFR, но, как правило, котировки на данный материал пока что не превышают $390-395/т при минимальном спросе. Российский лом 3А предлагается более чем по $380/т, а украинский – примерно по $375/т, но турецкие потребители пока что воздерживаются от закупок на этих условиях. Впрочем, трейдеры пока не форсируют события, рассчитывая осуществить продажи в начале второй половины декабря, непосредственно перед праздничной паузой.

В Азии на уступки пошли как американские, так и японские поставщики. Цены на американский лом HMS № 1&2 (80:20) на Тайване опустились до около $370/т CFR по сравнению с $370-375/т в начале месяца. Японский материал Н2 снизился в некоторых случаях до менее $360/т FOB из-за удешевления иены к доллару.

Виктор Тарнавский

Весь мир > Металлургия, горнодобыча > ugmk.info, 13 декабря 2013 > № 976732

Польша > Транспорт > polishnews.ru, 13 декабря 2013 > № 971737

Крупнейший в Польше ж/д перевозчик вводит продажу "супер билеты" по принципу дешевых авиалиний.

«Цены "супер билетов" будут зависеть от даты поездки, направления и времени их покупки. Они будут доступны исключительно через интернет, благодаря чему их приобретение займет всего несколько минут», — отметили в PR.

Кроме самых дешевых, будут также доступны билеты по цене от 9 до 39.

Przewozy Regionalne, которая ежедневно перевозит около 300 тыс. пассажиров, до конца января следующего года планирует продавать в среднем в сутки около 1,1 тыс. таких билетов на свои поезда InterRegio.

Студентам, школьникам, пенсионерам и пассажирам другой льготной категории будут предусмотрены скидки.

Польша > Транспорт > polishnews.ru, 13 декабря 2013 > № 971737

Украина. Венгрия > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 декабря 2013 > № 962031

"Визз Эйр Украина" сегодня объявила о распродаже билетов на все рейсы в/из Украины. Приобретая билет сегодня, 13 декабря, на сайте wizzair.com, пассажиры Wizz Air и "Визз Эйр Украина" получают 20% скидки* на любое из 33 направлений авиакомпании, выполняемых из 4-х украинских городов - из Киева (16 направлений), из Донецка (6 направлений), из Львова (9 направлений) и из Харькова (2 направления)."В преддверии новогодних праздников, "Визз Эйр Украина" дарит 20% скидки на все рейсы, выполняемые в/из Украины. Все, кто еще не успел спланировать свою новогоднюю поездку, имеют шанс приобрести билеты на рейсы авиакомпании по самым выгодным тарифам. С такими низкими ценами на авиаперелеты и с таким высоким уровнем обслуживания, как у Wizz Air, вы не можете не купить авиабилеты на сайте wizzair.com сегодня!" - сказал Даниэль де Карвальо, менеджер по корпоративным коммуникациям Wizz Air.

*Скидка 20% распространяется на тарифы, включая налоги, обязательные сборы и перевозку одного места мелкой ручной клади (42x32x25см), но исключая административный сбор, если рейс выполняется авиакомпанией Wizz Air Hungary Kft. (W6). Рейсы из Украины, выполняемые авиакомпанией Wizz Air Hungary, осуществляются на линиях Киев-Лондон, Киев-Будапешт и Харьков-Варшава.

Скидка 20% распространяется на тарифы, включая налоги, обязательные сборы и перевозку одного места зарегистрированного багажа в пределах 32 кг., но исключая административный сбор, если рейс выполняется ООО "Авиалинии Визз Эйр Украина" (WU).

Скидка действительна только для новых бронировок.

Украина. Венгрия > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 декабря 2013 > № 962031

Россия. ЦФО > Электроэнергетика > wood.ru, 13 декабря 2013 > № 962008

В "Тверьэнерго" прошло внеплановое заседание штаба по обеспечению безопасности электроснабжения Тверской области.

На заседании штаба под руководством заместителя председателя правительства Тверской области Сергея Отрощенко обсуждались вопросы по восстановлению электроснабжения Тверской области, нарушенного в результате снежного циклона.

В заседании приняли участие заместитель генерального директора - директор филиала ОАО "МРСК Центра" - "Тверьэнерго" Андрей Поляков, первый заместитель начальника Главного управления МЧС России по Тверской области Анатолий Елизаров, представители министерства ТЭК и ЖКХ, министерства природных ресурсов и экологии, министерства лесного хозяйства Тверской области.

Особое внимание в ходе обсуждения было уделено вопросам взаимодействия структур и оказания помощи энергетикам в восстановительных работах в районах области, где в настоящее время нарушено электроснабжение. Принято решение о формировании и привлечении дополнительных сил со стороны лесных хозяйств для расчистки подходов к поврежденным энергообъектам, линиям электропередачи и направлении дополнительной высокопроходимой спецтехники в труднодоступные районы.

В настоящее время в устранении последствий непогоды задействовано более 102 оперативно-ремонтных бригад энергетиков тверского филиала МРСК Центра общей численностью 800 человек. Бригады оснащены 203 единицами необходимой техники. Для оперативности восстановительных работ проводится передислокация собственных сил филиала, задействованы бригады из филиалов ОАО "МРСК Центра" - Орла и Липецка, энергетики Валдайского ПМЭС и смежных организаций.

Россия. ЦФО > Электроэнергетика > wood.ru, 13 декабря 2013 > № 962008

Польша. СЗФО > Таможня > polishnews.ru, 12 декабря 2013 > № 971738

В 2013 году нагрузка на российско-польские погранпереходы была в три раза выше нормы.

Алла Иванова, министр-руководитель агентства региона по межрегиональным и международным связям, доложила депутатам Областной думы об итогах работы за 2013 год. Она рассказала об итогах работы первого года малого приграничного передвижения между Калининградской областью и Польшей.

"За девять месяцев — более двух миллионов пересечений границы, более чем троекратная нагрузка на погранпереходы. Было всего два нарушения с российской стороны с последующим аннулированием карточки".

Министр сообщила, что с Росграницей обсуждается ряд проектов по модернизации програнпереходов для последующего включения их в федеральные программы.

Известно, что в конце октября после встречи с замминистра внутренних дел Петром Стаханчиком губернатор Николай Цуканов сообщил, что к 2015 году планируется модернизировать погранпереход Мамоново ? Гжехотки. На модернизацию объекта потребуется около 50 млн. рублей.

Польша. СЗФО > Таможня > polishnews.ru, 12 декабря 2013 > № 971738

Киргизия > Миграция, виза, туризм > mk.kg, 12 декабря 2013 > № 963192

КАК ПРЕВРАТИТЬ ШАШЛЫК В МАШЛЫК: ОСОБЕННОСТИ КЫРГЫЗСТАНСКОГО ЭТНОТУРИЗМА

СЕЛЬСКИЙ ИЛИ ЭТНОГРАФИЧЕСКИЙ ТУРИЗМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ КАК «ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ОТНОСИТЕЛЬНО НЕТРОНУТОЙ АНТРОПОГЕННЫМ ВОЗДЕЙСТВИЕМ ТЕРРИТОРИИ, КОГДА ТУРИСТЫ ВЕДУТ СЕЛЬСКИЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ, ПИТАЮТСЯ ДОМАШНИМИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫМИ ПРОДУКТАМИ, ЗНАКОМЯТСЯ С МЕСТНОЙ КУЛЬТУРОЙ И ОБЫЧАЯМИ», ПРИ ЭТОМ «СЛИЯНИЕ ЧЕЛОВЕКА С ПРИРОДОЙ СПОСОБСТВУЕТ ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЕГО ДУШЕВНОЙ ГАРМОНИИ». В конце октября в Кыргызстане побывали ведущие украинской познавательной телепередачи о путешествиях «Орел и решка», позиционирующейся как практическое пособие для туристов. Андрей Бедняков Бишкеком остался доволен. А вот процесс «слияния с природой» его партнерши Анастасии Короткой, увы, прошел не так гладко: оно было настолько полным, что «душевная гармония» ведущей вместо восстановления получила пару-тройку хуков.

Нынешний седьмой сезон программы называется «Назад в СССР»: ведущие отправляются на выходные изучать достопримечательности бывших союзных республик.

Незатейливое название передачи проистекает из традиции подбрасывать монетку, чтобы решить, кому из ведущих придется потратить за два дня в незнакомой стране всего 100 долларов (в сумму входит все: питание, проживание, проезд, экскурсии, развлечения), а кому — ни в чем себя не ограничивать, соря деньгами, хранящимися на золотой карточке Visa. В общем, страну показывают с двух сторон: глазами туриста, стесненного в средствах, и глазами господ из категории «деньги для меня не проблема».

В начале передачи о КР, которая вышла в свет 1 декабря, Андрей спрашивает Настю о том, мечтала ли она когда-нибудь побывать в Кыргызстане, а получив отрицательный ответ, дает нашей республике краткую характеристику: «Это же Бишкек, шашлык-машлык, кефир-шмефир, настоящие киргизы на не менее настоящих лошадях. В общем, будет круто!» Подброшенная монетка «определила», что тратить деньги напропалую будет Настя. Следовательно, ее должны были ждать «шикарные машины, фешенебельные отели и изысканная еда». Однако на деле Настя получила машлык и шмефир. Ну, и коня в придачу — далеко не ахалтекинца по цене ахалтекинца. На все про все Короткая за два дня спустила 3,3 тысячи долларов. Бедняков — чуть более полсотни. Его путешествие при этом оказалось удачным, зато не таким экстремально-насыщенным, как у партнерши.

Отдых для шотландского лорда

Итак, Андрей охарактеризовал Бишкек как «типичный постсоветский город, каких десятки, где на тополях ножиком оставляют автографы, в переходах продают всякий хлам, а молодожены приходят фотографироваться на центральную площадь». Все достопримечательности нашей столицы (оперный театр, памятники Манасу, Токтогулу Сатылганову, Курманджан-датке, площадь Победы и т.п.) ведущий «Орла и решки» осмотрел за полчаса. «Неудивительно, что туристов я тут не увидел, — говорит Андрей. — Но есть у Бишкека огромное преимущество, которое разом перечеркивает его недостатки: тут все очень дешево. Как выяснилось, 100 долларов на два дня здесь хватит с головой».

Бедняков побывал в дорогом ресторане, где салат с жареным пармезаном стоит 4 доллара, а миньон на гриле с жареным шпинатом и кедровыми орешками — 9 долларов. Но миньоны/пармезаны он пробовать не стал, взял традиционные манты (внешний вид которых в этом ресторане оказался вообще-то не традиционным: они больше походили на огромные вареники). Заплатив за вкусный обед 5,5 долларов, Андрей отправился на поиски приличной гостиницы. И нашел очень даже приличную — за 12 долларов в сутки. «Мы привыкли, что такую цену можно отдать за койку в номере на 8–10 мест, — описывает впечатления ведущий. — За все свои путешествия с «Орлом и решкой» я не припомню ни одного хостела с отдельным туалетом, душевой кабиной, плазмой, бесплатным вай-фаем, большой двуспальной кроватью и дизайнерским интерьером за такие деньги. А тут еще и бассейн».

Побывал ведущий и в ала-арчинском заповеднике, заплатив за такси в обе стороны 20 долларов и доллар за вход. А вечерком посетил бар, обустроенный в стиле холостяцкой квартиры, с официантками в бигуди, халатах и тапочках и с пивом, которое в тот вечер раздавалось за скороговорки: произнес без запинки что-то вроде «Наш пономарь вашего пономаря перепономарит, перевыпономарит» — получай заслуженную кружку пенного напитка.

В итоге оценка Беднякова была весьма щедрой: достопримечательностей в нашей столице — пшик, но креатива достаточно, и если, имея в кармане 100 долларов, вы желаете два дня чувствовать себя шотландским лордом, то вам сюда.

«Удобства как в XV веке»

Насте предложили испытать на себе прелести джайлоо-туризма: пожить в юрте в Григорьевском ущелье, поесть баранину, покататься на коне, поохотиться. И понеслась настина душа, как говорится, на пастбище…

Аренда большого внедорожника обошлась съемочной группе в 1000 долларов. В ущелье ведущую встретила, надо полагать, семья из семи человек, облаченных в национальные костюмы. Установили юрту. Барашка зарезали на глазах ошеломленной гостьи. Та поморщилась, поохала и решила развеяться, прокатившись верхом, чтобы не смотреть еще и на то, как разделывают тушу. Правда, в ходе прогулки, рассуждая о незавидной участи барана, Настя резонно заметила, что на самом деле все это не так уж страшно. «Посмотрев на традиционную жизнь киргизов, понимаешь, насколько в мире относительны правила жестокости и морали, — звучит за кадром ее голос. — Киргизам вещи вроде перерезания горла барашку не кажутся ужасными, для них это такое же обычное дело, как для нас вскапывание картошки. К таким вещам они относятся без ханжества: глупо ведь думать, что мясо барана растет на дереве. Или что колбасу можно съесть, не убив животное».

За возможность пофилософствовать о мясе верхом на коне ведущая заплатила… 105 долларов. В Варшаве за тур по Старому городу в карете берут 8 евро в час — за 100 долларов можно кататься от восхода до заката. Это, конечно, не этнотуризм, но все равно непонятно, почему катание на лошади в КР стоит в разы дороже, чем катание в карете в Польше.

За ужином перед Настей как перед почетной гостьей поставили блюдо с бараньей головой (трапеза обошлась, представьте себе, в 550 долларов). Изумленная ведущая смотрела, как «блюду» отрезают уши («их отдают детям, играющим на улице»), как с левой части головы барана снимают кожу, нарезают ее кусочками в пиалу и заливают бульоном, как вырезают нёбо («его полагается отдать молодой девушке, чтобы в будущем она стала вышивальщицей»). Потом настал через бараньих глаз, после поедания которых ошарашенной гостье предложили зачерпнуть ложкой бараньи мозги прямо из черепа («Ну, хоть поумнею, надеюсь», — пошутила неунывающая Анастасия). Пиршество завершилось «попой барашка» — курдюком, который Настя охарактеризовала как «вареное мерзкое теплое сало». При этом на вкус, хотя Короткая поначалу и морщилась, ей понравилось все, кроме «попы». Ну и вполне ожидаемое резюме: «Часть традиционного киргизского ужина больше похожа на вскрытие в морге».

После «изысканного» ужина Настю ждало новое испытание: спать в юрте было невозможно из-за собачьего холода — не помогли ни одеяла, ни обогреватель, к тому же не давал уснуть тарахтевший подле жилища генератор. За такую ночевку Настя, как сообщается в программе, заплатила 450 долларов. «Это была самая холодная ночь за две тысячи баксов, — поделилась впечатлениями ведущая. — Если вы привыкли к теплу и комфорту, то джайлоо-туризм точно не для вас. Спать в юрте холодно, туалет под кустом, душ — в горной реке. Удобства как в XV веке».

С юмором, надо отдать должное, у Анастасии все в порядке: проводя утренние «мыльно-рыльные» процедуры у реки, она заявила, что главное, дескать, чтобы какой-нибудь богатый турист выше по течению не принимал в это же самое время ванну…

Была у Насти прогулка на допотопном катере по Иссык-Кулю (175 долларов), в ходе которой ведущая отметила кристальную чистоту воды, поскольку больше отметить было нечего. А завершилась ее программа охотой с беркутом. Ну как, охотой… Бедную лисичку отловили заранее, заперли ее в ящике, а в нужный момент выпустили, что называется, в чисто полюшко: явно дезориентированная рыжая бедолага не знала, в какую сторону ей бежать, а пока решала этот вопрос, на нее с неба свалился беркут. Итог: плутовке капут, у Насти глаза на мокром месте («Это не развлечение, а убийство какое-то!.. Лисе не дали ни одного шанса!»). Доволен собой и жизнью был только беркут. Ну, может быть, еще его хозяин — в том случае, если большая часть из 400 долларов, которые ведущая заплатила за так называемую охоту, досталась ему, а не дяде-организатору.

Авторы, выпейте яду!

Этим коротким предложением можно выразить суть всех гневных комментариев кыргызстанских интернет-пользователей в адрес тех, кто принимал украинских ведущих. Кыргызстанцы, посмотревшие передачу, сошлись во мнении, что Настю, грубо говоря, «развели на бабки». Катание на лошади стоит 600 сомов в час (1000 — максимум), барашек на вертеле — 10 тысяч, ночевка в юрте никак не может обходиться дороже ночевки в пятизвездочном отеле, и так далее…

Все камни полетели в огород Kyrgyz Concept — туристической компании, имеющей 20-летний опыт организации туров по Центральной Азии и отдыха за рубежом. Между прочим, на сайте компании указано, что сотрудники Kyrgyz Concept «искренне заинтересованы в клиентах», а также работают в интересах общества и страны. А тут тебе ни клиент, ни, в некотором роде, страна недовольны. Но, как оказалось, главными организаторами и авторами развлекательной программы были не «концептуальщики».

Из собственных источников «МК» стало известно, что сотрудников Kyrgyz Concept наняли за сутки до съемок, когда люди, взявшиеся за организацию встречи украинцев, поняли, что не справляются.

— Цена 2000 долларов — это за ночевку в юрте и ужин на шесть человек, то есть на всю съемочную группу, — сообщил мой собеседник. — Авто было арендовано не на день, как показали в передаче, а на все время съемок. Коня везли из Чолпон-Аты, потому что в октябре в горах туристов не ждут, и за 100 долларов на нем откатались все гости в течение дня. Понимаете, устроить в конце октября в горном ущелье такой прием за сутки — совсем не то же самое, что привезти клиентов в июле на все готовое. В итоге чистая прибыль «Кыргыз Концепта» не превысила 150 долларов, никакого сверхнавара не было. В юрте было холодно, потому что она декоративная. Сотрудники «Концепта» предупреждали, что она не годится для этого времени года, но подрядчики, которые их наняли, настояли на декоративной — как более подходящей для телекартинки. Были жалобы на шум генератора — но изначально он стоял у речки, это для съемок его попросили перенести поближе к юрте, чтобы, так скажем, масштабировать дискомфорт. Умываться в речке и, пардон, справлять нужду под кустом не было никакой необходимости — сотрудники «Концепта» грели воду и заливали ее в умывальник в юрте, а рядом был нормальный туалет — он мелькает в кадре. Вообще, надо понимать, что многое в передаче было сделано ради эффектности.

— А кто разрабатывал программу отдыха?

— Я говорил с руководством компании, они сами негодуют. Если бы ее разрабатывал «Концепт», она была бы совсем иной. Та же охота с беркутом опасна: птица должна воспринимать хозяина не как обычного человека, а как лидера, которому она всецело подчиняется, а тут рядом турист — человек посторонний, чужак. Беркут может напасть на него. Если вы читали повесть Тологона Касымбекова «Сломанный меч», то должны помнить эпизод, где ловчая птица, не узнав хозяина (тот обрил голову, и она блестела на солнце), напала на него, выклевав глаза. Это, конечно, редкий случай, но технику безопасности никто не отменял. На видео Настя сама говорит, что охота — не женское дело. Резать барана при ней — моветон. Кормить вареной бараньей головой — тоже. У кыргызов есть масса традиционных блюд, которыми можно было угостить девушку, не шокируя ее: бешбармак, боорсоки, шорпо и так далее. Впрочем, подобная еда тоже была приготовлена и подана, но не попала в кадр — она же не так шокирует, как бараний глаз. Заказчик изначально поставил условие, чтобы картинка была яркая, передача зрелищная, чтобы ведущие пугались, изумлялись… Могу еще добавить, что продюсеры передачи несколько раз меняли сценарий на ходу, что тоже создавало трудности.

— Почему же «Кыргыз Концепт» не озвучил имена тех, кто стоял за организацией этого «чудесного» уикенда для украинской съемочной группы? На компанию вылилось столько негатива, не легче ли было разъяснить ситуацию?

— Руководство компании соблюдает бизнес-этику и считает неприемлемым «сливать» подрядчиков и клиентов. Это, к сожалению, их принципиальная позиция…

• • •

Как бы там ни было, туристам до всех этих тонкостей и проблем дела нет. О чем подумает наш потенциальный гость, увидев, как «отдохнула» Настя Короткая? «МК» обратился к своим коллегам из ближнего зарубежья с просьбой посмотреть передачу и ответить на простой вопрос: возникло ли у них желание «попробовать» джайлоо-туризм в Кыргызстане по озвученным ценам? Ответы были предсказуемы, примерно одинаковы, поэтому приведем два из них, самые развернутые.

Андрей Бурмакин, главный редактор «МК в Бурятии»:

— После просмотра передачи отпадает всякое желание ехать в КР в туристических целях. Что касается отдыха Насти, по-моему, это большой развод на деньги. А если учесть, что я живу в Бурятии, где есть юрты, бараны, кони, то вообще было бы глупо ехать в такую даль за сомнительными развлечениями. У нас недалеко от Улан-Удэ есть юрточный городок, до которого добираться минут 30. Но в юртах имеется отопление и современные санузлы. Пищу готовят на кухне ресторанного уровня. Барана, конечно, варят на улице в чане — так экзотичнее. Но цены на проживание совсем не такие, как у вас, а приемлемые. Туда обычно возят гостей максимум на сутки — поесть свежей баранины и блюда из потрохов.

Дмитрий Дурнев, главный редактор «МК в Донбассе»:

— Ваша республика для меня — мечта. К сожалению, пока неосуществимая. В Украине открывается небо для лоу-костов, и полет в Лондон, Стамбул или Милан за 100 долларов в оба конца понемногу становится обыденностью. Хитом сезона в Донецке стали полеты в Грузию. В Кутаиси и обратно можно слетать за 60 долларов, стоимость поездки, как в Батуми, так и в Тбилиси на автобусе — 10 баксов с носа. Жилье тоже стоит понятных денег, а еда неописуемо вкусна и дешева. Аналогичную киргизской поездку в горы Грузии недавно совершил мой друг. Ездили по горам две недели. Аренда «Тойоты» с водителем-экскурсоводом стоила 100 лари в день (примерно 62 доллара). Бензин оплачивали отдельно. Цену делили на четверых пассажиров из Донецка и Днепропетровска. Маленькие гостиницы в горах стоили до 20 долларов, вкуснейшие домашние завтраки — 4 доллара с человека. За горные виды Сванетии денег не брали. Безопасно, комфортно, вкусно и сравнительно недорого — главные слова о таком отдыхе. Передача об отдыхе в Киргизии напоминает мистификацию. Отдать тысячу долларов за полет в Бишкек, а потом две — за два дня мужественной борьбы с простудой и острым панкреатитом в горах? Даже не верится… Может быть, во времена Чингисхана этим самым ханам жилось, по нашим меркам, не очень комфортно. Но лучше я погляжу про это фильм «Орда». И пойду домой. В действительности на сурпердорогой отдых на природе есть спрос. Я лично знаю людей, которые за большие деньги летают из наших краев в Магаданскую область порыбачить и поохотиться на медведя. Оплачивают перелеты, лицензии на отстрел, джипы, полеты на вертолетах. Но представить себе, что те же люди будут платить сравнимые деньги за лубочный этнотуризм в Киргизии, не могу. При этом лично для себя понял, что в Киргизию полечу обязательно. К друзьям. Без помощи местных туристических операторов. Я их после этой передачи уже боюсь.

Елена АГЕЕВА.

Киргизия > Миграция, виза, туризм > mk.kg, 12 декабря 2013 > № 963192

Швеция > Медицина > sverigesradio.se, 12 декабря 2013 > № 961737

Шведское здравоохранение одно из лучших в мире, но стоит на пороге больших испытаний. Такое утверждение содержится в свежем докладе ОЭСР, сравнившей охрану здоровья и попечение престарелых в странах-участницах организации.

Можно ли выдержать испытания при помощи национализации?

Среди недостатков шведского здравоохранения: слишком долгое ожидание медицинской помощи, пренебрежение нуждами пациентов с постоянной потребностью в медпомощи, таких, как диабетиков и людей, перенесших инсульт. Только один из шести пациентов, перенесших инсульт, встречался после выписки из больницы с врачом или специалистом.

Пациентов, перенесших тяжелое заболевание, констатирует ОЭСР, выписывают из шведских стационаров слишком быстро. В среднем, с инфарктом в шведской больнице пациенты пребывают менее пяти дней.

Большая разница в качестве медицинского обслуживания отмечена при сравнении губернских управлений здравоохранения.

- Мы считает, что здравоохранение нуждается в лучшем координировании, и предложили рассмотреть вопрос о государственном управлении здравоохранением, чтобы им было легче управлять, и чтобы качество здравоохранения было более равномерным по всей стране, - прокомментировала доклад ОЭСР министр Швеции по вопросам попечения детей и престарелых Мария Ларссон.

Швеция > Медицина > sverigesradio.se, 12 декабря 2013 > № 961737

Эстония. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 12 декабря 2013 > № 961151

ЗАО "Трансмашхолдинг Балтия" (представительство Трансмашхолдинга в Балтии, Польше и Финляндии) заключило контакт с AS EVR Cargo (дочернее предприятие Эстонских железных дорог - AS Eesti Raudtee) на поставку четырех маневровых локомотивов ТЭМ ТМХ.По контракту 4 тепловоза ТЭМ ТМХ будут переданы заказчику в 2014 году. На железные дороги Эстонии первый локомотив поступит в апреле, далее каждый следующий месяц по одной машине.

В Эстонии в морском порту Силламяэ (Sillamae Sadam AS) в работе находятся 4 таких маневровых тепловоза. 41 тепловоз ТЭМ ТМХ эксплуатируется Литовскими железными дорогами на маневровой и вывозной работе.

По характеристикам локомотивы ТЭМ ТМХ способны заменить в работе 2 машины предыдущих поколений. ТЭМ ТМХ имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока. Локомотив построен на хорошо отработанной и проверенной в эксплуатации экипажной части тепловоза ТЭМ18. Основными конструктивными особенностями маневровых тепловозов ТЭМ ТМХ является 8-цилиндровый или 12-цилиндровый двигатель Caterpillar с мощностью 970 кВт или 1550 кВт. По выбросам вредных веществ локомотивы соответствуют нормам Евро IIIA (Stage IIIA).

Тепловоз выполнен по модульному принципу, что позволяет сократить эксплуатационные издержки. Локомотив оборудован специально установленной тормозной системой, комплексной системой безопасности. Созданы максимально комфортные условия для работы машиниста. Кабина башенного типа обеспечивает максимальный угол обзора, имеет степень тепло- и шумоизоляцию. Установлена современная микропроцессорная система управления и диагностики, автономный подогрев кабины машиниста.

Эстония. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 12 декабря 2013 > № 961151

Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > magazines.gorky.media, 11 декабря 2013 > № 982124

Региональные сообщества в национальных государствах: угроза мнимая или реальная?

Мария Владимировна Ноженко – доцент факультета политических наук и социологии Европейского университета в Санкт-Петербурге, директор Центра европейских исследований – Центра ЕС.

Националистический дискурс, утвердившийся в качестве доминирующего в Европе к началу ХХ века, сделал почти аксиомой представление о том, что национальные государства – это своеобразный «стандарт последнего поколения» для государственных образований. Национальные государства, обладающие «централизованными рынками, администрацией, системой налогообложения и образования», пришли на смену замкнутым политическим системам, основанным на «общности религии, диалекта, обычаев или клановой близости»[1]. Национализм, набиравший силу под знаменами «права народов на самоопределение», бросил вызов устаревшим континентальным империям и в результате в 1918 году существенно перекроил карту Старого Света. Однако уже к середине прошлого столетия его репутация существенно пострадала. Смешавшись с «темными силами фашизма, расизма и антисемитизма», апеллируя «к понятию “расы” – к форме черепа, крови и генам»[2], – национализм на некоторое время поставил под сомнение прогрессивность национального строительства. Тем не менее многим из уже оформившихся национальных государств удалось постепенно вернуть прежнее представление о национализме как прогрессивной идее. Поэтому в конце прошлого столетия, когда на пространстве бывшего Восточного блока шла активная реализация «возрожденных» национальных проектов, голоса критиков оказались почти не услышанными. Напротив, все большую роль стал играть принцип двойных стандартов, согласно которому одни общности наделялись правом на «прогресс» (то есть на создание собственных национальных государств), а другим было отказано в такой привилегии.

Одним из следствий представления о национальном государстве как прогрессивной форме политико-территориального устройства стало усвоение многими европейскими языками синонимичности понятий «национальный» и «государственный». Так, зачастую при обозначении государственной экономики используют термин «национальная экономика», мы говорим о «национальных интересах», «национальных стратегиях», «национальных лидерах» и так далее, подразумевая, что речь идет о государстве. Самая крупная международная организация называется Организацией Объединенных Наций, а одним из неотъемлемых атрибутов глобализационного дискурса выступает критика транснациональных корпораций. Таким образом, кажется, что любое устойчивое государственное образование современного типа является национальным государством. Однако это не совсем так.

Какими бывают национальные государства?

В междисциплинарных исследованиях наций и национализма сложился весьма устойчивый консенсус по поводу того, что, помимо традиционных черт (четко закрепленная контролируемая территория и охватывающий всю эту территорию разветвленный бюрократический аппарат), национальные государства обладают еще одним признаком – нацией как особым политическим и одновременно культурным сообществом. Поэтому далеко не все современные государства можно назвать национальными. Мало того, существуют несколько типов национальных государств, разница между которыми обусловлена различными идеями нации.

Впервые слово «нация» приобрело политическое значение в конце XVIII века, во время Великой французской революции и в результате обретения тринадцатью североамериканскими колониями независимости от Британской империи. Политический проект формирования «горизонтального братства» посредством предоставления равных гражданских прав и наделения равными гражданскими обязанностями жителей определенной страны предполагал понимание нации каксогражданства. На первых этапах данный проект был далек от идеи культурной гомогенизации и конструирования «общей памяти», однако, «чем энергичнее настаивала нация на своем единстве и неделимости, тем больше проблем порождала ее внутренняя неоднородность». Поэтому одним из средств гомогенизации в постреволюционную эпоху стала языковая унификация. Так, во Франции усвоение французского языка начали рассматривать как одно из условий «полноправного гражданства»[3]. И именно Франция, где в 1793 году Национальный конвент принял решение «отказаться от древнего христианского календаря и начать новую мировую эпоху с Первого Года, приняв за точку отсчета свержение старого режима и провозглашение […] Республики»[4], через два десятилетия стала одним из пионеров в деле изобретения национальных историй.

Таким образом, в Европе идея революционной нации постепенно привела к формированию жестко централизованного государства якобинского типа, настаивающего на культурной унификации и не допускающего возможности регионального разнообразия. В стране, где наличие нескольких сотен сортов сыра воспринималось Шарлем де Голлем как препятствие для эффективного управления, до сих пор не признается наличие национальных меньшинств, а децентрализация носит весьма ограниченный характер. Однако в Старом Свете национальных государств подобного типа не так много, поскольку на смену идее революционной нации достаточно быстро пришли две другие идеи: понимание нации как крупного исторического сообщества и представление о нации как о политизированной этничности.

В период с 1830-го по 1880 год в Европе под нацией понималась крупная «историческая» общность, имеющая политическое оформление в виде национального государства. Такое восприятие на первый взгляд не противоречило предыдущему, поскольку так же подразумевало знак равенства между нацией и сообществом граждан. Однако если до этого нация представляла собой производную от гражданства, то теперь государства стали формироваться как нации посредством реализации ирредентистских проектов[5]. Возвращение в «золотой век» прошлой великой государственности и восстановление былого величия страны и ее народа привели к появлению на политической карте Европы XIX столетия объединенных Германии и Италии.

В результате «собирания земель» сформировались национальные государства, население которых, с точки зрения идеологов национального строительства, связывали воедино «узы прошлого». Однако на деле граждане новых национальных государств весьма сильно отличались друг от друга в культурном плане. Хорошо известно высказывание одного из лидеров итальянского Рисорджименто: «Мы создали Италию, теперь осталось создать итальянцев». Одним из основных способов «производства» новых наций, как и в случае с революционным национализмом, стала культурная унификация, хотя здесь ее масштабы были несколько скромнее. Связано это было с той дополнительной легитимацией национального строительства, которую предоставляет обращение к идее возвращения в «золотой век». Так, если для определения принадлежности к нации как согражданству центральным является jus soli (принцип почвы), то для членства в нации как исторической общности главенствующим остается jussanguinis (принцип крови). «Общее» происхождение позволяет оставить за скобками возможные культурные различия, поскольку именно оно в первую очередь формирует границы между «своими» и «чужими». Поэтому, например, в современной Италии существенные региональные различия сохраняются не только в кухне, культуре и языке, но, как показал Роберт Патнэм, и в деятельности политических институтов[6]. В Германии, несмотря на существенную перекройку административно-территориального деления в послевоенный период, продолжают существовать устойчивые локальные идентичности и баварский регионализм.

В последние два десятилетия XIX века в Старом Свете появилась новая идея нации, которая во многом оказалась следствием ограничений, обозначившихся при реализации двух предыдущих проектов: революционной нации и нации как исторической общности. Во-первых, во многих европейских странах состоялась трансформация монархий посредством введения институтов представительства интересов все более и более растущего числа социальных групп. Во-вторых, значительная часть территории европейского континента находилась под властью трех континентальных империй: Российской империи, империи Габсбургов и Османской империи. Население этих государств было весьма разнородным в культурном, языковом, конфессиональном планах. Политические элиты «инородцев» имели разные интересы и были в различной степени инкорпорированы в имперские институты. Поэтому в этих частях Европы фактически невозможным представлялся сценарий революционного национализма с целью построения «горизонтального братства» свергнувших монархию граждан. Наконец, в-третьих, идея нации как исторической общности в целом была актуальна только для весьма ограниченного числа сообществ, прежде всего – германского, итальянского, польского и венгерского. В двух первых случаях ирредентистские проекты были успешно завершены, оба польских восстания XIX века были подавлены, а Венгрия получила политическую автономию в империи Габсбургов.

Новая идея нации предоставляла возможность небольшим культурно-языковым общностям претендовать на политическую автономию, в идеале – в форме собственного национального государства. Идея нации в рамках политического национализма «малых» групп отличалась от своей предшественницы по меньшей мере в двух отношениях. Во-первых, ушли в прошлое принцип «историчности» (то есть наличие в прошлом своих государственных образований) и «порог численности» населения (создаваемые нации должны были быть численно крупными), казавшиеся необходимыми условиями национального строительства в эпоху ирредентистских проектов. Теперь каждая этническая и культурно-языковая общность, считавшая себя нацией, «могла добиваться права на самоопределение», которое по сути означало «право образовывать на своей территории отдельное государство»[7]. Во-вторых, центральными идеями политического национализма «малых» групп становятся обособление и культивирование особенностей «общности» посредством реализации сепаратистских программ. Начиная с конца XIX века в истории Европы можно обнаружить многочисленные примеры политического национализма «малых» групп, заметно изменившего карту континента по меньшей мере дважды: после Первой мировой войны и после распада Восточного блока.

Идея нации, базирующаяся на культивировании «отличия от других», имела один существенный недостаток: зачастую реализация сепаратистских проектов оборачивалась возникновением новых очагов политической напряженности, поскольку, по словам Эрнеста Геллнера, «всякие политические границы шли вразрез с чьими-то интересами и были несправедливы в самом очевидном смысле этого слова». В отношении же Восточной Европы «бесспорная и справедливая политическая карта была просто невозможна»[8]. В этой части континента даже разрушение континентальных империй как «тюрем народов» неизбежно приводило к образованию новых «острогов» для этнических меньшинств.

На первый взгляд может показаться странным, что новые национальные государства очень часто были нечувствительны к требованиям тех, в чьем положении создавшие их общности находились прежде. Во многом данный парадокс объясняется тем, что реализация собственной националистической повестки позволила оценить обе стороны процесса сепарации: не только сформулировать правила успеха для тех, кто требует политической автономии, но и учесть ошибки государственных образований, которые не смогли избежать нарушения своей территориальной целостности. В связи с этим большинство европейских национальных государств, возникших под эгидой права на самоопределение, избрали модель унитарного территориального устройства и отказывались полностью или частично признавать права меньшинств.

Несомненно, представленные модели национальных государств не описывают всего многообразия таких государственных образований в современной Европе. Они позволяют лишь оценить общую логику выбора той или иной модели территориального устройства в случае реализации на практике определенной идеи нации. Однако фактически бесспорным является то, что в подавляющем большинстве случаев для национальных государств характерны, во-первых, культурная унификация, во-вторых, централизованная модель управления и, наконец, в-третьих, настороженное отношение к требованиям даже весьма ограниченной политической автономии со стороны тех или иных сообществ, в том числе и региональных.

О регионе и региональной идентичности

В научной литературе существует большое количество определений термина «регион». Нередко под регионом понимается составная часть того или иного государственного образования, обладающая определенными административными полномочиями. Также зачастую регионом именуют территорию, имеющую некие отличительные признаки; таковыми могут служить природно-климатические условия, культурные маркеры, политические особенности или их комбинации. Например, понятие «Северная Европа» может служить отсылкой к климатической зоне, скандинавской культуре и/или особой модели социальной политики. Возможен и такой подход:

«[Регионы рассматриваются] не столько как территории или административно-управленческие единицы, сколько как “живые”, социально и интеллектуально конструируемые пространства, [границы которых] определяются не географическими категориями, а общей идентичностью (“чувством” принадлежности, набором добровольно разделяемых норм и ценностей, приверженностью определенным процедурам)»[9].

В целом же, какое бы из определений региона ни использовалось авторами, в политической науке вопрос об общей идентичности остается одним из центральных. Например, исследователи фиксируют региональные отличия в электоральных предпочтениях и в эффективности действия политических институтов, нередко объясняя их определенными культурными особенностями или сложившимися традициями. Другими словами, даже понимание региона как административно-территориальной единицы не исключает полностью обращения к региональному сообществу. Напротив, вопрос о формировании региональной идентичности зачастую оказывается центральным при оценке перспектив национального строительства и/или сохранения страной статуса «национального государства».

Наличие устойчивой региональной идентичности как идентификации жителей определенной территории с сообществом наднационального или субнационального уровней оценивается двояко. С одной стороны, имеется достаточно обоснованное убеждение в том, что формирование региональных сообществ представляет если не угрозу, то вызов для национальной государственности. С другой стороны, далеко не беспочвенной является и позиция тех, кто не усматривает в региональной идентичности проблемы для национальных государств.

Первая из указанных точек зрения не только активно обсуждается исследователями, но зачастую служит идеологической платформой для различных политических сил. Например, в объединенной Европе многие националистические партии активно критикуют Европейский союз, в том числе и за «навязывание» общих стандартов и норм «вопреки» существующим национальным традициям. К тому же наличие осознаваемых жителями определенной территории собственных отличий от окружающего большинства может привести к формированию требований политической автономии вплоть до сепарации. Сторонники второй точки зрения, напротив, указывают на то, что формирование региональных идентичностей не обязательно приводит к эрозии идентичности национальной и во многих случаях не угрожает территориальной целостности государства. Согласно данному подходу, каждый человек обладает целым набором идентичностей, являясь одновременно членом различных сообществ. Региональная идентичность выступает одним из элементов данного набора и не обязательно приводит к конфликту между идентичностями разного уровня – региональной и национальной. Однако даже сторонники данной точки зрения не исключают полностью такого рода конфронтацию. В каком же случае региональная идентичность из одного элемента, входящего в целый набор принадлежностей к различным сообществам, превращается в угрозу национальному государству?

Региональная идентичность угрожает национальному государству только в том случае, если одним из центральных ее элементов оказывается восприятие центральных органов управления и нации в целом в качестве «чужих». Тогда формирование региональных сообществ может привести в перспективе либо к эрозии уже существующей национальной государственности, либо к провалу национального строительства в той или иной стране. Одним из примеров несостоявшегося национального государства является Бельгия, в которой на данный момент можно обнаружить по меньшей мере две сложившиеся нации – валлонскую и фламандскую. Однако в границах Европы бельгийский случай представляет собой, скорее исключение, чем общее правило. Несмотря на наличие в Старом Свете достаточно большого числа регионализмов разного толка – от тех, что ставят своей целью получение внутригосударственной автономии в решении региональных вопросов, до интеграционного проекта в рамках ЕС, – национальные государства здесь все еще обладают существенным весом. Связано это с тем, что формирование региональной идентичности, конкурирующей с национальной идентичностью, является очень сложным и долгим процессом, который требует существенных ресурсов и возможен лишь в ограниченном ряде случаев.

Первым таким случаем является успешная политизация реально существующих региональных особенностей. В исследованиях регионализма нередко используется схема такой политизации, разработанная Мирославом Хрохом с целью объяснения успешности или, напротив, неудачи национальных движений[10]. Хрох выделил трехступенчатый процесс формирования движений, целью которых является получение широкой политической автономии (в идеале – в форме независимого государства). На первом этапе («фаза А») происходит осознание существования неких отличительных черт той или иной общности. Наличие этих особенностей, как правило, фиксируется людьми, далекими от политики, и носит исключительно познавательный характер: например, этим могут заниматься исследователи-филологи, культурологи или антропологи. На следующем этапе («фаза В») появляются акторы, заинтересованные в увеличении собственного политического капитала и осознающие при этом невозможность реализации данного интереса в условиях наличной политической системы. Они используют зафиксированные культурные особенности в требовании особых политических привилегий для «своей» общности. Наконец, на заключительном этапе («фаза С») происходит массовая мобилизация с целью обретения общностью широкой политической автономии, желательно в виде собственного государства.

Успех движения – то есть реализация намеченных целей – зависит от прохождения всех трех этапов. Однако далеко не все движения являются успешными. Многие из них «замирают» на той или иной фазе или же в процессе перехода от одного этапа к другому. Например, возможно появление акторов, которые заинтересованы в изменении существующей политической системы, но неспособны политизировать имеющиеся особенности сообщества. Зачастую даже привнесенные в политическую повестку требования автономии не находят массовой поддержки, что нередко демонстрирует слабая электоральная база партий автономистов. Таким образом, успешная политизация реально существующих региональных особенностей является достаточно долгим процессом и требует наличия политических акторов, готовых на решительные политические действия и способных мобилизовать широкие слои населения.

Вторым случаем является неспособность центральных органов управления оперативно реагировать на новые вызовы и адаптировать существующую национальную идею к возможным контрпроектам региональных сообществ. Как показывает политическая практика, в равной степени проигрышными для центральных властей являются как изоляционистская, так и репрессивная стратегии. Первая делает фактически непроницаемыми границы между нацией и создаваемым региональным сообществом, а вторая способна в лучшем случае лишь временно приглушить возникающую конфронтацию. В случае изоляционизма возникает так называемое «параллельное общество», развивающееся по собственному пути, отличному от национального сценария. Репрессии могут привести к формированию подпольных организаций, ставящих своей целью борьбу с национальными властями и пользующихся поддержкой представителей своей группы. В обеих ситуациях формирующаяся солидарность членов регионального сообщества становится «миной замедленного действия», приведение в действие которой угрожает национальной государственности. Напротив, если центральным органам управления удается создать инклюзивную модель национального «мы-сообщества», не исключающую культурного разнообразия, перспективы развития мощных регионализмов оказываются достаточно слабыми.

Наконец, третьим случаем может стать кардинальное изменение политической системы на национальном уровне. Такой сценарий фактически исключен в устойчивых политических режимах, но он возможен, например, в условиях демократического транзита. Новые институты, как правило, нуждаются в дополнительной легитимации со стороны населения и поэтому либо обращаются за поддержкой к существующим региональным элитам, либо запускают процесс регионализации прежде унитарного государства. Во втором варианте платой за лояльность со стороны региональных элит становится неконтролируемая передача все большего объема полномочий на региональный уровень, что может привести не только к увеличению политического веса регионов, но и к формированию в их границах устойчивых сообществ. Однако даже полная реализация данного сценария не обязательно влечет за собой угрозу национальной государственности. Во-первых, период транзита ограничен во времени, и зачастую нескольких лет недостаточно для возникновения устойчивых региональных идентичностей. Во-вторых, возникающие региональные сообщества не всегда будут обладать идентичностью, конкурирующей с идентичностью национальной. Такая конфронтация возможна лишь в период «торга» центра с региональными элитами, которые нередко используют «козырную карту» самоопределения для получения все большего объема полномочий. Но, как показывает политическая практика, такие элиты существуют только в тех регионах, где либо уже была устойчивая идентичность, либо произошла политизация существующих региональных отличий. В-третьих, обычно в государстве имеется лишь небольшая доля регионов, способных вести «торг» с центральными органами управления. Остальные регионы оказываются в ситуации tertiusgaudens[11], получая дополнительный объем полномочий без каких-либо усилий. Поэтому ни элиты, ни население таких регионов, как правило, особо не ценят полученной автономии и не настаивают на ее дальнейшем расширении[12]. В связи с этим здесь невозможно появление региональной идентичности, конфликтующей с идентичностью национальной. В результате при реализации самого пессимистического для национального государства сценария может произойти либо отторжение части его территории, либо формирование в нескольких регионах других наций, обладающих существенной политической автономией от центральных органов управления.

* * *

Несмотря на то, что подавляющее большинство национальных государств опасается усиления собственных регионов и стремится к унификации своего культурного и политического пространства, в реальности регионализация не является «смертным приговором» для национального строительства. Появление региональных сообществ, базирующихся на идее конфронтации с «основной» нацией, возможно лишь в весьма ограниченном ряде случаев и требует большого объема ресурсов. Мало того, у каждого национального государства всегда есть в запасе возможность скорректировать прежнюю национальную идею, сделав ее инклюзивной. Однако на практике многие из сложившихся национальных государств продолжают использовать либо изоляционистскую, либо репрессивную стратегии, пусть и в более мягких, чем прежде, формах.

[1] Смит Э.Д. Национализм и модернизм. Критический обзор современных теорий наций и национализма. М.: Праксис, 2004. С. 20.

[2] Там же. С. 21.

[3] Хобсбаум Э. Нации и национализм после 1780 года. СПб.: Алетейя, 1998. С. 36–37.

[4] Андерсон Б. Воображаемые сообщества. Размышления об истоках и распространении национализма. М.: Канон-Пресс-Ц; Кучково поле, 2001. С. 209–210.

[5] Хобсбаум Э. Указ. соч. С. 38.

[6] См.: Патнэм Р. Чтобы демократия сработала. Гражданские традиции в современной Италии. М.: Ad Marginem, 1996.

[7] Хобсбаум Э. Указ соч. С. 163.

[8] Геллнер Э. Пришествие национализма. Мифы нации и класса // Нации и национализм. М.: Праксис, 2002. С. 168–169.

[9] Макарычев А. Глобальное и локальное: меняющаяся роль государства в управлении пространственным развитием // Политическая наука. 2003. № 3. С. 14.

[10] См.: Хрох М. От национальных движений к полностью сформировавшейся нации: процесс строительства наций в Европе // Нации и национализм. С. 121–145.

[11] Tertius gaudens (лат.) – «третий радующийся», третья сторона, извлекающая пользу из борьбы двух противников.

[12] Подробнее об этом на примере российского случая см: Ноженко М., Стародубцев А. Одна научная загадка, или почему губернаторы согласились с Президентом // Федерализм и российские регионы. М.: ИНИОН, 2006. С. 55–77.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > magazines.gorky.media, 11 декабря 2013 > № 982124

Евросоюз. Германия. Россия > Госбюджет, налоги, цены > magazines.gorky.media, 11 декабря 2013 > № 982123

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Евросоюз. Германия. Россия > Госбюджет, налоги, цены > magazines.gorky.media, 11 декабря 2013 > № 982123

Россия > Внешэкономсвязи, политика > magazines.gorky.media, 11 декабря 2013 > № 982118

Гипотезы становятся выводами: новое о Максе Эйтингоне и его связях с Советским Союзом

Изабелла Гинор – специалист по СССР/России, сотрудник Института Трумэна Еврейского университета Иерусалима.

Гидеон Ремез – сотрудник Института Трумэна Еврейского университета Иерусалима, в прошлом – глава отдела иностранных новостей Радио Израиля.

Для историка самой большой наградой служит подтверждение новыми источниками его рабочей гипотезы, основанной на ограниченном, доступном в момент ее формулировки материале. В «Эросе невозможного» Александр Эткинд оговаривал свои самые смелые предположения: «это, возможно, означает», «можно предположить, что...». В той сфере, где наши исследования пересекаются с его работой, мы можем, двадцать лет спустя, отметить, что многие из его тщательно обоснованных спекуляций подтверждаются новыми данными.

Это относится и к доктору Эйтингону (Максу – для родных и знакомых, Маркусу – по диплому врача и полицейским анкетам, Мордехаю – по надгробной плите (1881–1943)), – на фигуре которого встретились наши исследования. Хотя мы проходим мимо бывшего дома Эйтингонов – наискось от резиденции премьер-министра – по нескольку раз в неделю, наше «заочное знакомство» с доктором состоялось только тогда, когда по просьбе редактора нашей книги «Fохbats оver Dimоna: The Sоviets’ Nuclear Gamble in the Siх-Day War» (2007) начали готовить историческую главу об интересе царской России и СССР к святым местам, включая и советскую нелегальную деятельность. Нас заинтриговали повторявшиеся обвинения этого первого ученика, верного сподвижника и финансового спонсора Зигмунда Фрейда и организатора психоаналитического движения, в сотрудничестве с советской разведкой сперва в Европе, а затем в подмандатной Палестине. Это в свою очередь привело нас к жарким и противоречивым дебатам, разгоревшимся в 1988 году в Америке. Эткинд подверг звучавшие тогда доводы тщательному анализу и добавил ряд новых фактов, что послужило отправной точкой для нашего исследования.

С момента публикации «Эроса невозможного» появилось несколько крупных работ, внесших ощутимый вклад в изучение личности и биографии Макса Эйтингона. Научная публикация его переписки с Фрейдом была тщательно подготовлена к печати Михаэлем Шротером (Michael Schröter), который, как и значительная часть западного психоаналитического сообщества, отвергает обвинения в адрес Эйтингона о сотрудничестве с советской разведкой. Мари-Кэй Вильмерс (Mary-Kay Wilmers), член семьи Эйтингонов, опубликовала книгу «The Eitingоns: A Twentieth-Century Story» (2009), написанную для широкого круга читателей. Она использовала семейные предания, не принимая ничьей стороны в развернувшемся споре. Новейшая история психоанализа в Палестине («La psychanalyse en Palestine, 1918–1948, auх оrigines du mоuvement psychanalytique israélien», 2012) Гидо Ариэля Либермана (Guidо Ariel Liebermann) опирается среди новых источников на интервью с очевидцами, чьи свидетельства теперь трудно переоценить, поскольку большинство интервьюируемых перешли уже в мир иной. Книга Либермана, завершенная после публикации наших предварительных данных в 2012 году, в большинстве своем подтвердила наши находки.

Некоторые из наиболее интересных фактов были обнаружены нами случайно. Это касалось двоюродного брата и зятя Макса. Матвей Исаакович, или Моти Эйтингон (1885–1956), был отправлен из Лейпцига в Москву для изучения мехового дела, являвшегося основой семейного бизнеса (магазин № 46 в Гостином дворе), и застрял там из-за начала Первой мировой войны. Невероятно, но через полгода после ареста «капиталиста и эксплуататора» Моти Эйтингона в июне-июле 1918 года, двухмесячного заключения в Бутырках во время «красного террора», крупного выкупа, якобы уплаченного московской ЧК для освобождения, и бегства с дюжиной родственников в Германию (маршрут бегства менялся в зависимости от рассказчика), по дороге в США Моти открывает в Швеции банковский счет для торговли мехами с Советской Россией. Став в 1919 году главой семейной меховой компании с центральным офисом в Нью-Йорке, он не только заключает многомиллионные сделки с Советской Россией, но и приобретает привилегированный статус для себя и компании, в кратчайший срок сделавшись эксклюзивным экспортером советских мехов на Запад. Моти был известен своей щедрой, но легальной поддержкой левых и просоветских интеллектуалов и профсоюзов. Из Нью-Йорка шли деньги и на финансирование Макса, который, в свою очередь, финансово поддерживал Фрейда, психоаналитическое издательство и клинику в Берлине. Кстати, в 1942 году Моти числился среди первых спонсоров нью-йоркского «Нового журнала». Два старших брата Моти – близнецы Борис и Наум (р. 1879, не путать с генералом Наумом Эйтингоном, родившегося в 1899 году), – так же бежавшие после ареста в Бутырках, вернулись в конце 1918 года в Польшу, в Лодзь. Там они купили на внезапно появившиеся деньги текстильную фабрику и после окончания войны с Советской Россией экспортировали туда свою продукцию. Москва оплачивала этот импорт мехами, которые напрямую экспортировались в Нью-Йорк, к Моти. Дядя Эйтингонов, известный меценат Илья Паенсон, экспортировал в Советский Союз производимые им в Германии растительные масла. Примечательно, что в 1940 году будущий президент Израиля Хаим Вейцман предлагал советскому правительству через посла в Лондоне Ивана Майского купить в Палестине апельсины и оплатить их мехами в Нью-Йорке.

Связи Моти с нелегальными операциями НКВД были убедительно документированы: его имя упоминается в оперативных делах, которые были скопированы Александром Васильевым и недавно опубликованы в Вашингтоне. Ранее использование ресурсов и связей меховой компании в Америке генералом НКВД Наумом Эйтингоном (1899–1981, идентифицированный Вильмерс как троюродный брат Макса и Моти, хорошо известный последнему) для подготовки убийства Льва Троцкого в Мексике было отмечено как детьми, так и коллегой Наума, генералом Павлом Судоплатовым.

Еще более примечательна наша свежая находка: Марк Леви – он же Михаил Агеев, прославившийся авторством «Романа с кокаином», – был в начале 1924 года направлен из Москвы в Лейпциг для прохождения стажировки в местном филиале меховой компании, во главе которого стоял отец Макса – Хаим. До этого Леви-Агеев прослужил три года переводчиком в советской торговой компании «Аркос», которая в Лондоне совершала сделки с меховой компанией Эйтингонов – как с ее главой Моти, так и с ее лондонским представителем, еще одним московским беженцем и двоюродным братом Моти и Макса, Соломоном. После смерти Хаима Эйтингона в декабре 1932 года и прихода к власти нацистов в январе 1933-го Леви был вынужден покинуть Германию и в конце концов перебрался в Стамбул. В 1942 году он был выслан из Турции в СССР по подозрению в причастности к покушению на жизнь немецкого посла фон Папена – одна из немногих неудач генерала Наума Эйтингона.

Двадцать лет тому назад Эткинд отметил не замеченные ранее связи между психоаналитиками и их почитателями из рядов советских торговых, экономических и дипломатических деятелей 1920-х годов, особенно находившихся в Германии. Так, Эткинд предположил:

«В качестве вице-президента Русского психоаналитического общества [Виктор] Копп становился официальным партнером Макса Эйтингона, создавая тем самым легальный с западной точки зрения канал связи, который мог служить прикрытием для совместной деятельности совсем иного рода»[1].

Недавно опубликованный исследователем фрейдизма Кристфридом Тогелем (Christfried Tögel) документ показывает, как именно это происходило. Бывший нарком финансов Венгерской Социалистической Республики Ено (Евгений) Варга был сторонником, а затем и членом Венгерской психоаналитической ассоциации. После падения режима, назначившего его министром, Варга был интернирован в Австрии и до высылки в Москву посещал семинары Фрейда в его венской квартире. В 1923 году он был назначен на финансовый пост в советской торговой миссии в Берлине и возобновил свои старые связи через недавно открытый Максом Эйтингоном Психоаналитический институт. Его сотрудники по миссии отмечали, что Варга был всецело занят делами Коминтерна, готовящего революцию в Германии. Вскоре Эйтингон оповестил Секретный комитет Фрейда о том, что Варга «сможет устроить переписку с Москвой через курьера». Мы разделяем подозрение Эткинда, что этот канал был использован не только в психоаналитических делах.

Самый важный урок, полученный нами у Эткинда, – превосходство интердисциплинарного метода, позволяющего преодолеть профессиональную изоляцию. Только благодаря нашему «вторжению» в такие отдаленные сферы, как театр и ядерная физика, мы пришли к самому интригующему открытию, в котором мы видим ключ к советским связям Макса, – открытию роли его жены и ее семейных связей.

Именно в ее отношении Эткинд допустил одну неточность: цитируя воспоминания Арона Штейнберга о пышных вечерах у фрау Эйтингон в Берлине, где она была названа Надеждой, Эткинд повторил за мемуаристом это имя. Но Штейнберга подвела память, или же случилась оговорка «по Фрейду», поскольку несколькими строками выше он уже упоминал Надежду Плевицкую, присутствовавшую на том же вечере. Западная психоаналитическая литература, если и затрагивала личность жены Макса, упоминала ее правильное имя – Мирра. Но в бесчисленных биографических описаниях из сочинения в сочинение кочевала одна и та же ошибка в ее отчестве – «Яковлейна», а в качестве девичьей называлась фамилия Райгородская, которая на самом деле была фамилией мужа сестры Мирры – Леи, известной в Париже как Елизавета, а для домашних как Леля.

Как известно каждому преподавателю, самым верным признаком списывания на экзамене является копирование ошибок. И действительно, проследив ссылки, мы обнаружили, что все они восходят к одному и тому же источнику: немецкой докторской диссертации 1970-х годов. Помимо этого, из полицейской анкеты в Берлине было известно, что Мирра родилась 9 мая 1877 года в Екатеринодаре, а окружение Макса, включая Фрейда, знало, что в прошлом Мирра была актрисой Московского художественного театра. Но, поскольку те немногочисленные исследователи, которые обращались в архив МХАТа, неизменно получали ответ, что Мирра Яковлейна Райгородская среди актеров театра никогда не значилась, то попытки получить дополнительную информацию прекратились.

Не исключено, что и мы удовлетворились бы этим ответом, если бы почти пасквильная характеристика Мирры, выданная ей Фрейдом и потом скопированная коллегами Макса и следующими поколениями психоаналитиков, не вызвала бы у нас сомнения. Описание ее как ленивой, эгоцентричной и поверхностной, ревновавшей Макса к его работе и коллегам, вредящей его научной карьере, «пытавшейся играть в котенка», не понимая, что она «уже давно старая кошка», – все это противоречило образу актрисы, прошедшей суровую школу Станиславского. Не смогла бы такая женщина и добровольно уйти на фронт, чтобы работать рядом с мужем медсестрой, как это сделала Мирра, последовав за Максом, призванным врачом в австро-венгерскую армию.

Беглый поиск в списке актеров МХАТа актрисы, имя которой начиналось бы на «М» моментально дал нам имя Мирры Яковлевны Буровской (известной на сцене как Биренс), которая отыграла у Станиславского три года, а затем вышла замуж вторым браком (на самом деле третьим) за берлинского психиатра Эйтингона. Мирра была сложной, интересной и захватывающей личностью, воплотившей в себе интеллектуальный и общественный Zeitgeist трех эпохальных периодов как в мировой, так и еврейской истории: дореволюционной России, Веймарской Германии и Палестины времен британского мандата.

Историки русского театра, в особенности Мария Михайлова, детально описали театральную карьеру Мирры, преодолевшей многие преграды, включая провинциальное происхождение, отсутствие минимального актерского образования и позднее начало карьеры (примерно в 30 лет,и и у нее были двое детей от двух браков). Но нынешние российские историки забывают упомянуть о самой большой преграде: распространявшемся на евреев запрете играть на сцене вне пределов черты оседлости. Мирра стала первой еврейской актрисой, вышедшей на подмостки Императорского Малого театра в Москве в 1907 году, но настоящую известность ей принесла роль Митили в мировой премьере «Синей птицы» Метерлинка в постановке Станиславского (1908).

Как нам стало известно из воспоминаний Осипа Дымова (опубликованных на идиш в Нью-Йорке в 1943 году) – успешного прозаика и драматурга, помогшего Мирре войти в петербургский театральный мир, – драма ее собственной жизни могла бы лечь в основу увлекательного романа. Ее любовный роман с Дымовым завершился, когда ревнивый муж (второй по счету – Борис Харитон) выпустил четыре пули в драматурга. Скандал потряс петербургское общество; пресса еще долго писала о нем, а Дымов создал свою самую известную, новаторскую пьесу «Ню». Чтобы никто не ошибся, в пьесе фигурируют четыре пистолетных выстрела. Скандал положил конец второму браку Мирры, и с этого времени она берет сценическую фамилию Биренс, заимствованную из рассказа Дымова, оставляет сына Юлия бывшему мужу и переезжает в Москву.

Поиск информации о Юлии Харитоне (1904–1996), сыне Мирры, заставил нас заняться историей ядерной физики. Родство Юлия через мать с Максом Эйтингоном было мимолетно отмечено Дэвидом Холлоуэем (David Hоllоway) в начале 1990-х. В это же время с Юлия Харитона была снята секретность, и он был представлен миру как «отец советской атомной бомбы». Посмертно опубликованные воспоминания дополняют наши знания о его петербургском периоде. Но только в них, опубликованных после исчезновения СССР и советской цензуры, Юлий признается во встречах с матерью и отчимом в Берлине. До этого, в интервью газете «Правда», он упоминал только об одном визите в Берлин в 1928 году и объяснял его служебной командировкой. Но Юлий гостил у матери и в 1926 году – по дороге в Кембридж, где обучался в Кавендишской лаборатории Резерфорда, – и в 1928-м на обратном пути в Ленинград, после получения научной степени.

Юлий был сыном высланного в 1922 году на «философском пароходе», идеологически враждебного новому режиму Бориса Харитона, дореволюционного редактора кадетской газеты «Речь», a затем редактора не менее чуждой большевикам газеты «Сегодня», издававшейся в Риге. Проживание Юлия в берлинском доме Макса и Мирры, как и само обучение за границей, должно было быть разрешено «компетентными органами». Важно, что и Юлий, и Макс, и Мирра ото всех скрывали эти визиты. По их случаю были полностью прекращены пышные вечера, а Льву Шестову было отказано в традиционном гостеприимстве. И Шестову, и Фрейду, лечившемуся в тот момент в берлинском санатории, Эйтингон объяснял возникший перерыв в общении квартирным ремонтом и переездом. И только найденное нами письмо из Кембриджа, адресованное Максу Эйтингону с благодарностью за присланный чек, подписанное Люсей (домашнее имя Юлия), свидетельствует о том, что между встречами в Берлине контакты между сыном и матерью с отчимом не прерывались.

Никто из тех, кто интересовался биографией Юлия Харитона, не упоминал о его родстве с Максом Эйтингоном и полемике вокруг предполагаемого сотрудничества Макса с советской разведкой. А ведь анкетные данные и беспрепятственная научная карьера Юлия очень существенны в этой полемике: происхождение, далекое от пролетарского; еврей, оба родителя и мать жены за границей, масса репрессированных родственников со стороны отца и жены, его отец хотя и сидел в тюрьме при царском режиме, но и при большевиках был преследуем за инакомыслие, вплоть до ареста в 1940 году в присоединенной к СССР Латвии, суда советским военным трибуналом и смерти на этапе или в лагере. С другой стороны, в 1921 году матери Мирры, Софье, был разрешен выезд на постоянное место жительства к дочери в Германию. Хоть Юлий и был изолирован от родителей, но через жившую в Москве сестру Мирры Марию Шейнину он получал известия о матери, включая известие о ее смерти в 1947 году.

В 1909 году Макс посетил Россию в первый и, насколько нам известно, последний раз после того, как в десятилетнем возрасте (1891 год) вся проживавшая в Москве семья его отца – купца 2-й гильдии – была принудительно, наряду с другими евреями, за исключением давно получивших право проживания в Москве, выселена за черту еврейской оседлости. Два года спустя Хаим Эйтингон перебрался в Лейпциг. Мы считаем, что травма от пережитого стала одной из причин заикания Макса до конца его жизни, в утрированном виде продемонстрированного Ирвингом Стоуном в документальном романе о жизни Фрейда. Тогда же, в марте 1909 года, Мирра и Макс встретились в Москве благодаря коллеге и соученице Макса Анне Смелянской, которая была приятельницей Мирры, вероятно, со времени ее первого замужества. Анна, знавшая о поездке Макса в Москву, познакомила его с Миррой, впавшей в депрессию из-за распада брака с Харитоном, его пребывания в варшавской тюрьме, начавшегося у нее туберкулезного процесса в легких, исчезновения из-за возраста перспектив на дальнейшую театральную карьеру, физических данных и проблем со здоровьем, но также и из-за категорических директив о недопущении евреев на столичную сцену. Управляющим театров повелевалось выплачивать неустойку, но прерывать контракты и выселять из Москвы в кратчайшие сроки артистов-евреев.

Начало знакомства было совсем не обнадеживающим. В черновике письма к подруге, познакомившей ее с Максом, Мирра с удивительной проницательностью отмечает «несчастность» Макса. Три года спустя после знакомства, уже после того, как между ними возникла любовная близость, Макс признавался в письме к Мирре, лечащейся от туберкулеза на немецком курорте Баденвайлер, насколько глубоко ранило его душу изгнание евреев из Москвы. В 1909 году он – незадолго до защиты дипломной работы, которая должна была сделать его доктором медицины, – едет в Россию с намерением подать прошение о восстановлении российского подданства и вернуться туда победителем, основав медицинскую психоаналитическую практику на благо страждущим вне черты еврейской оседлости. Этот план реванша провалился после столкновения с петербургской действительностью. В библиотеке Макса хранится подпольная революционная литература – эсеров, социал-демократов и других революционных партий. До конца жизни он поддерживал дружеские отношения со многими бывшими революционерами разных направлений.

Мирра родилась и выросла на Кубани, за пределами черты еврейской оседлости, но замужество с Харитоном ввело ее в круг российской и еврейской культурно-политической элиты, а также в эпицентр революционного брожения. Через пышные приемы Эйтингонов в Берлине прошли евразийцы, сменовеховцы, кадеты, психоаналитики, философы, мхатовцы, вахтанговцы и многие другие представители эмигрантской элиты. Там не принимали только монархистов, за исключением певицы Надежды Плевицкой и ее мужа, генерала Николая Скоблина. Этот факт бросается в глаза как из ряда вон выходящий. Если изначальные связи Макса с советскими властями можно объяснить тем, что Макс и Мирра ненавидели царский режим и не желали его реставрации, то близкие отношения с Плевицкой и Скоблиным, с которыми у них не было политических, интеллектуальных или культурных точек соприкосновения, мы не можем рассматривать иначе, чем часть сделки, в которой благополучие молодого Юлия в СССР гарантировалось в обмен на услуги четы Эйтингонов в Берлине.

Услуги Эйтингонов Скоблиным включали и ежемесячные денежные переводы, и проживание в доме Эйтингонов в Берлине, и издание двух томов воспоминаний Плевицкой. Предисловие к первому тому написал нуждавшийся в финансовой помощи Алексей Ремизов. Сам текст воспоминаний Плевицкой написал не менее нуждавшийся в деньгах Иван Лукаш, друг Владимира Набокова, выведшего Макса под именем доктора Бахраха в рассказе «Помощник режиссера». Второй том посвящен Мирре, работавшей над переводом первого тома на немецкий. Типографские расходы Макс оплатил наряду с изданием в 1930 году в Париже написанной Скоблиным «Истории Корниловского полка». Деньги на это поступали от Моти из Нью-Йорка.

Таковы свидетельства, которые мы собрали уже после публикации «Эроса невозможного». По нашему мнению, Макс и Мирра оказывали и другие негласные услуги советским властям: богатая квартира в фешенебельном районе выполняла функции конспиративной, а хлебосольные приемы литературно-политического салона позволяли наблюдать за теми или иными представителями эмиграции с той выгодной позиции, которую они занимали в обществе. Эта роль очень далека от образа «сталинских убийц», которую Стивен Шварц (Stephen Schwartz) в дебатах 1988 года приписывал Максу. И все же она была необычной и важной. Психоаналитические контакты были всего лишь одной нитью из тех, что связывали Макса и Мирру с СССР, за ними стояли и более сильные мотивы, нежели идеологическая симпатия. Так мы теперь можем ответить на вопрос, поставленный в свое время Эткиндом: почему Эйтингон продолжал оказывать услуги советским агентам после выхода фрейдизма из фавора большевиков в конце 1920-х и предполагаемого краха американского мехового бизнеса Эйтингонов во время Великой депрессии. Это может объяснить еще одну загадку, больше связанную с советской разведкой, чем с психоанализом: почему после того, как нацисты заставили Макса уйти из его института и клиники, он решил переехать в захолустный Иерусалим, а не перебрался в США или Великобританию, как это сделали его коллеги? Мы не можем подтвердить частых утверждений о том, что Макс был ярым сионистом – в лучшем случае он был пассивным сторонником этого движения.

Предварительные данные о десятилетии жизни Макса в Иерусалиме вполне подтверждают признание Плевицкой, сделанное ею на суде в 1938 году, что он оттуда продолжал финансово поддерживать ее, хотя при этом жаловался Фрейду, что в новых условиях он уже неспособен продолжать поддержку психоаналитического движения. Надо признать, Иерусалим был значительно более дешев, чем Лондон или Нью-Йорк, но стиль жизни и салон, который содержали Макс и Мирра, ослеплял его местных посетителей не меньше, чем берлинских.

Из опубликованных свидетельств следует, что и в Палестине Макс продолжал оказывать СССР такие же услуги, как и в Европе. Только незадолго до его смерти, в 1942 году, финансовое положение Эйтингонов начинает быстро ухудшаться. После смерти Макса в июле 1943-го Мирра остается без средств к существованию. Писатель Арнольд Цвейг (Arnоld Zweig), ставший почетным членом психоаналитического общества, основанного в Палестине Максом, и близкий друг Макса и Мирры, также занимался как открытой, так и секретной работой для Москвы. Он пытался помочь Мирре неожиданным образом: предложением сдать комнаты в доме Эйтингонов, расположенном в местном «посольском ряду» рядом с персидским консульством и напротив турецкого, работникам советского консульства, открытие которого обсуждалось в Москве. Как мы знаем, советское консульство так и не было открыто, и даже возможность его открытия публично не обсуждалась.

Цвейг доверял Мирре, поделившись с нею внутренней информацией. Мирра отказалась от этого предложения, так как дом не принадлежал Эйтингонам. После ее смерти в Париже в 1947 году, куда она поехала для ухода за своей больной сестрой Елизаветой, Цвейг написал некролог. А позже, в 1962 году, в ГДР он опубликовал свой «палестинский роман» – «Мечты стоят дорого» («Traum ist teuer») – начатый в 1944 году в память о друге, в котором Макс Эйтингон выведен под именем доктора психиатрии Манфреда Якобса.

Есть загадки, для разгадки которых пока что не хватает данных. Такова, например, судьба старшего сына Мирры от первого брака – Виктора Бродского. Фрейд знал о двух сыновьях Мирры – «одном погибшем, а другом в Сибири», то есть в ГУЛАГе. Имя «Витя» часто упоминается в письмах Макса к Мирре с предложениями о помощи, например: переезде к матери и завершении среднего образования в Берлине. Макс страдал от отсутствия собственных детей в браке с Миррой и ради нее был готов на все. Но вот молодой мужчина, со шрамами на теле от огнестрельных ран, вписанный в список пассажиров как Виктор Бродский, рожденный в Екатеринодаре 20 октября (2 ноября) 1898 года, сошел в феврале 1923-го в Нью-Йорке с парохода, пришедшего из Константинополя, вместе с группой участников Белого движения, бежавших из России. Несколько лет спустя, при натурализации, этот Виктор необъяснимо меняет фамилию, став Пятаковым, то есть взяв фамилию видного большевика, которому незадолго перед этим было отказано в американской визе, запрошенной как для официального советского торгового представителя. Был ли это сын Мирры или самозванец, использовавший его личные данные?

Тропинка, на которую вывела нас работа Эткинда, продолжает виться...

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Россия > Внешэкономсвязи, политика > magazines.gorky.media, 11 декабря 2013 > № 982118

Германия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 11 декабря 2013 > № 969345

Накануне поздно вечером состоялась встреча Владимира Путина с бывшим Федеральным канцлером ФРГ Гельмутом Шмидтом.В.ПУТИН: Уважаемый господин канцлер, позвольте мне Вас сердечно поприветствовать. Для меня большое удовольствие и честь встретиться с Вами в Москве, именно так, потому что Вы, безусловно, являетесь патриархом не только европейской, но и мировой политики.

Вы очень многое сделали для развития Федеративной Республики и Европы, но не меньше сделали и для развития российско-немецких отношений. Когда Вы были членом правительства, именно тогда принималось решение по контракту: газ в обмен на трубы. Я в одной из Ваших публикаций читал, что ещё в то время писали о том, что после войны не сохранилось ненависти у немцев и русских друг к другу, и это очень хорошо.

Хочу Вам доложить, что мы продвинулись далеко вперёд в развитии наших отношений. Германия сегодня – один из наших ведущих торгово-экономических партнёров. В этом году, думаю, мы выйдем на оборот в 75 миллиардов долларов. Около двух тысяч немецких предприятий работает в России, большое количество взаимных инвестиций, и это всё развивается.

Мы осуществляем крупные совместные проекты, работаем на уровне не только министерств, ведомств, но и на уровне регионов. Расширяются контакты и между обществами, между гражданскими обществами и между людьми, что, может быть, важнее всего.

Я очень рад Вас видеть. Добро пожаловать, господин канцлер.

Г.ШМИДТ (как переведено): Огромное Вам спасибо, господин Президент!

Вы уже упомянули о том, что ни в российском народе, ни в немецком народе не наблюдается ненависти друг к другу, и это, на самом деле, может только удивлять нас, потому что я, особенно будучи солдатом на Второй мировой войне, просто не могу поверить, что у нас вышел такой просто очень хороший результат, о котором тогда даже мечтать было невозможно.

Уважаемый господин Президент, Вы уже сказали очень красивые слова в мой адрес – насчёт моей личности, но Вам всё-таки надо знать, что мне почти 95 лет. Я являюсь, сказал бы, старинным дедушкой, который почти уже не слышит и никому уже не нужен. Я сегодня уже являюсь только наблюдателем, я наблюдаю за тем, что происходит в мире. Могу сказать, что на нашем свете уже было хуже, но можно всё-таки и дальше улучшить состояние наших дел. Но я сегодня уже не являюсь активным игроком на этом поприще, я просто наблюдаю за тем, что происходит.

В.ПУТИН: У Вас 23-го [декабря] День рождения, так ведь?

Г.ШМИДТ: Да, правильно. Я почти попал на Рождество, которое у нас в Германии 24-го отмечают.

Вы знаете, это, как Вам сказать, прощальный мой визит в Россию, потому что мне сейчас очень трудно стало путешествовать, и я в принципе уже и не хотел ехать, потому что мне на самом деле очень трудно сейчас. Но всё-таки с соседями надо правильно попрощаться, не так ли?

Я уже был у китайцев, в Соединённых Штатах, в Италии, во Франции. Но поехать ещё и сюда мне было особенно важно, потому что я понимаю, что в конце прошлого века, в 1999 году, в конце этого века, в конце следующего века – мы навсегда будем оставаться соседями.

Несмотря ни на экономическое развитие, ни на военное развитие, нас навсегда связывает судьба, мы навсегда останемся соседями. Ещё, конечно, и Польша есть между нами, и Украина, и ещё есть другие государства. Но в хорошие времена и в плохие времена мы всё-таки навсегда останемся соседями, которые друг от друга зависят.

Вы знаете, более или менее ровно 40 лет тому назад в Германию, в Западную Германию тогда, приехал Генеральный секретарь Брежнев и встретился с тогдашним нашим Федеральным канцлером Вилли Брандтом. Это было в 70-е годы, я присутствовал на той встрече. И Брежнев долго-долго говорил, перечислил все те ужасные деяния, которые мы совершили на русской земле. Он, наверное, минут 15 говорил. Когда он закончил, то я тоже произнёс длинную речь. Я сказал: «Уважаемый господин Генеральный секретарь, всё то, что вы только что сказали, это, конечно, правда. Всё было, мы совершили ужасные деяния на русской земле. Да, мы начали войну, это всё произошло по нашей вине, но если Вы говорите о том, что в Германии были одни фашисты, то я должен сказать Вам, что это неправильно. Да, всё это было по нашей вине, но не все немцы были фашистами. В большинстве случаев это были просто немецкие солдаты, которые считали, что им надо защищать свою родину. Да, всё это произошло, всё это было просто ужасно, но называть всех немцев фашистами, тем не менее, неправильно. Это просто были солдаты, которых ввели в заблуждение, которые верили не в те ценности».

Ещё раз хочу подчеркнуть, на самом деле это просто можно назвать чудом, что между нашими народами сегодня не наблюдается чувства ненависти друг к другу, почти не наблюдается. И Вы совершенно правильно упомянули, что наши отношения очень хорошие не только в экономической области, но и во многих других областях у нас очень хорошие и тесные отношения.

Мы на самом деле стали добрыми соседями, и я являюсь одним из очень многих немцев, которые всегда думали и сегодня думают, что это очень важно, чтобы между нашими странами всегда было хорошее, доброе соседство.

В.ПУТИН: Господин Федеральный канцлер, Вы сказали, что это Ваш прощальный визит. Я надеюсь, мы с Вами ещё будем оставаться в контакте. У Вас скоро День рождения, позвольте мне Вас поздравить.

Мы, действительно, знаем, как много Вы сделали после того, как приняли эстафетную палочку из рук господина Вилли Брандта. И Ваше мнение о будущем российско-германских отношений является очень важным и для нас, и для будущих политиков.

Конечно, много было трагического в наших отношениях. Но Вы правильно сказали, переводчик просто мелочь упустила, но это важно, что мы и в хорошие, и в плохие времена всегда были вместе. И так будет дальше. Но нам нужно стремиться к тому, чтобы у нас не было тёмных пятен – наоборот, у нас есть всё для того, чтобы мы вместе созидали, а не боролись друг с другом. Мне кажется, что сегодняшние тенденции в развитии мира как раз подталкивают нас к тому, чтобы объединять усилия.

Я просто уверен, что не только на бытовом уровне, но и на политическом уровне нас, конечно, гораздо больше элементов объединяет, чем мы видим каких-то проблем, которые вызывают какие-то споры. Мне бы очень хотелось, чтобы мнение таких людей как Вы распространялось всё шире и шире и в нашем российском истеблишменте, и в европейском.

Г.ШМИДТ: Вы знаете, я тоже очень хотел бы этого. Хотя надо сказать, что в настоящий момент Европа переживает определённый кризис, дела обстоят не самым лучшим образом.

Европа переживает и кризис учреждений. Надо сказать, что парламент не очень дееспособен, комиссия в Брюсселе тоже работает не очень хорошо, разные советы министров тоже не очень хорошо работают, действия отдельных правительств тоже оставляют желать лучшего. Я думаю, что в Европе после войны было два выдающихся руководителя – это Черчилль и де Голль. С тех пор качество европейских лидеров постепенно снижается.

В.ПУТИН: Всё-таки Ваш предшественник на посту канцлера Вилли Брандт, безусловно, относится к этой когорте. Это как минимум.

Г.ШМИДТ: Я согласен с Вами.

В.ПУТИН: Если Вы позволите, я уже говорил, что Вы твёрдой рукой взяли «эстафетную палочку», и мне кажется, Вы тоже сыграли колоссальную роль. Так же, как и другой Федеральный канцлер – господин Гельмут Коль. Что касается критических замечаний, то, конечно, Вы можете себе это позволить. Но я их не разделяю. Но мы с Вами можем подискутировать на этот счёт.

Г.ШМИДТ: Но я же пока никого не критиковал.

В.ПУТИН: А, это была только прелюдия – хорошо.

Г.ШМИДТ: Нет, это констатация факта.

В.ПУТИН: Вы понимаете, ситуация сложная в мировой экономике. При большой социальной нагрузке, которую несут европейские страны в силу их модели развития, сложно решать стоящие перед Европой проблемы, это правда. Но, с другой стороны, именно эти сложности должны побуждать нас к совместной работе.

<…>

Германия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 11 декабря 2013 > № 969345

Россия > Электроэнергетика > ecoindustry.ru, 11 декабря 2013 > № 962113

При участии Интерэлектро одновременно в разных регионах России и стран СНГ будут реализован проекты по научно-технологическому сопровождению широкомасштабного производства высокоэффективных кремниевых солнечных элементов с использованием инновационной гетеропереходной технологии.

Также будут внедрены технологии создания низкотемпературных наноразмерных твердооксидных топливных элементов с высокой энергетической плотностью, а также продолжены и адаптированы к внедрению разработки наноструктурированных материалов для аккумуляции водорода для систем водородной энергетики. Например, один из трендов - поддержка и внедрение в РФ проектов по производству и контролю систем энергоэффективного освещения, что позволит в десятки раз снизить себестоимость и цену для конечного потребителя.

В Киеве прошло 59-е заседание Совета Международной организации по экономическому и научно-техническому сотрудничеству в области электротехнической промышленности «Интерэлектро».

В рамках события совместно с Международной академией электротехнических наук и Всемирной академией наук комплексной безопасности также был проведен «Международный энергетический форум-2013».

В форуме приняли участие представители мирового научного сообщества и ведущие учёные мира, а также делегаты из 24 государств, представляющие крупнейшие промышленные предприятия в сфере нефтегазовой и электротехнической промышленности, недропользования и в области экологии, машиностроения и сельскохозяйственного производства.

На заседании рассматривались вопросы решения проблем электротехники и энергетики, развития нетрадиционных источников энергии. Также обсуждались наиболее научно-прогрессивные пути развития энергоэффективности и энергосбережения.

«Вниманию участников были представлены доклады об инновациях в сфере нефтегазовой промышленности, обсуждались вопросы атомной энергетики, модернизации горно-металлургической отрасли, вопросы промышленной безопасности, а также возможности применения современных нанотехнологий», - сообщил заведующий Секретариатом «Интерэлектро», действительный член Международной академии электротехнических наук, доктор электротехники МАЭН Рузи Негматов.

Открыл юбилейное заседание Совета, приуроченное к 40-летию создания организации, председатель Совета «Интерэлектро», советник заместителя Премьер-министра Республики Казахстан Куралбай Бухарбаев. Он зачитал поздравительное послание от Общественной палаты России, Торгово-промышленной палаты России, Торгово-промышленной палаты Республики Польши, Торгово-промышленной палаты Республики Таджикистан, Совета ветеранов энергетики Министерства энергетики РФ.

Перед участниками форума выступили заместитель главы НАК «НАФТОГАЗ» Украины Дмитрий Мормуль, президент фонда содействия национальным проектам, Герой Советского Союза Игорь Волк, президент Международной академии электротехнических наук Валерий Альтов, советник Президента Республики Таджикистан по науке и современным технологиям Мухабатшо Рузадоров и др.

О дальнейшем развитии организации собравшимся рассказал Рузи Негматов. Он проинформировал о сотрудничестве организации на правительством уровне за текущий год, о возможностях «Интерэлектро» и перспективах развития организации, заключенных двусторонних и трехсторонних соглашениях и меморандумах, а также участии в крупных международных мероприятиях.

Как заявил председатель Совета «Интерэлектро», советник заместителя премьер-министра Республики Казахстан Куралбай Бухарбаев: ««Интерэлектро» планирует осуществить на территории России программы по использованию нетрадиционных источников энергии, в том числе солнечной энергии, энергии ветра и другие программы».

«Все они соответствуют ведущим мировым разработкам, а по ряду показателей даже превосходят их. На эти цели только в 2014 году планируется потратить десятки миллионов долларов», - подчеркнул Бухарбаев.

Мероприятие завершилось подписанием протокола, направленного на то, чтобы в новых условиях объединить усилия стран-членов по реализации задач, стоящих перед организацией, использовать платформу Международной организации «Интерэлектро» для расширения международного сотрудничества, создания совместных предприятий.

Один из важнейших проектов Интерэлектро в 2014 году - привлечение инвесторов в строительство современного нефтеперарабатывающего завода в городе Верхотурье Свердловской области. Его появление позволит довести глубину переработки сырья до 96, 3 благодаря применению передовых технологий, а мощность завода составит до 3 млн.тонн перерабатываемой нефти в год.

Россия > Электроэнергетика > ecoindustry.ru, 11 декабря 2013 > № 962113

Польша. СФО > СМИ, ИТ > polishnews.ru, 11 декабря 2013 > № 961251

Томское инновационное предприятие разрабатывают оборудование для ядерных исследований в Польше

Известно, что оборудование позволит одновременно имплантировать и устранять дефекты при производстве материалов для микроэлектроники.

Изготовление и сборку планируется закончить до конца мая 2014 года, после этого заказчики из Польши приедут в Томск, чтобы протестировать оборудование и посмотреть его в работе, затем оно будет транспортировано в Варшаву.

Разработчики утверждают, что оборудование не имеет ни российских, ни зарубежных аналогов. По словам директора компании «Микросплав», кандидата физико-математических наук Алексея Маркова, факт заключения российско-польского договора является значимым событием не только для компании и института, но и для Томской области в целом, поскольку Национальный центр ядерных исследований является одной из самых крупных научно-исследовательских организаций Польши.

Польша. СФО > СМИ, ИТ > polishnews.ru, 11 декабря 2013 > № 961251

Польша > Алкоголь > polishnews.ru, 11 декабря 2013 > № 961250

Польская фирма "Vinpol", чья продукция включает в себя глинтвейн и ряд игристых вин, в настоящее время экспортирует в более чем двадцати странах по всему миру, и компания ожидает 15-процентного роста продаж в этом году по сравнению с 2012 годом.

Как сказал Гжегож Салбут, менеджер по экспорту Bartex-Bartol, в своем интервью: "Продажа водки имела большое влияние на популярность польских винодельческих продукций". Основываясь на вышесказанное, любимейший польский напиток позволил компании "открыть вход новый рынок".

Польша > Алкоголь > polishnews.ru, 11 декабря 2013 > № 961250

Литва. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 11 декабря 2013 > № 960962

Литва призывает Еврокомиссию скорее провести переговоры с российским "Газпромом" , который обещал на этой неделе представить ЕК свои предложения по урегулированию вопроса, связанного с антимонопольным расследованием ЕС, заявил в среду премьер-министр балтийской республики Альгирдас Буткявичюс.

ЕК с начала сентября прошлого года ведет расследование по трем возможным случаям нарушения "Газпромом" правил ЕС, которые затрагивают рынки Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии и Болгарии. ЕК готова выдвинуть "Газпрому" обвинения в препятствии конкуренции в ЕС, что может привести к штрафу максимум в 10% оборота компании - примерно 15 миллиардов долларов.

"Мы просим, чтобы Еврокомиссия продолжила переговоры с "Газпромом". Наша позиция выражена, и мы ожидаем, что эти переговоры состоятся как можно скорее. Мы поддерживаем позицию, которую заняла ЕК на переговорах с "Газпромом", - сообщил в среду журналистам Буткявичюс.

Во вторник литовский премьер направил письмо президенту ЕК Жозе Мануэлю Баррозу, в котором выразил полную поддержку усилий ЕК по исправлению возможных нарушений на газовом рынке и компенсации возможного ущерба потребителям.

"Газпром" выразил свою готовность найти взаимовыгодное решение вопроса после встречи представителя ЕК с заместителем председателя правления "Газпрома" Александром Медведевым 4 декабря. Как ранее сообщил Медведев изданию Financial Times, компромисс с Брюсселем может быть найден в относительно короткий срок - за три-четыре месяца. Ирина Павлова.

Литва. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 11 декабря 2013 > № 960962

Польша > Транспорт > trans-port.com.ua, 11 декабря 2013 > № 960502

Самый современный поезд в парке польского государственного железнодорожного холдинга РКР, Pendolino, в рамках тестовой езды развил рекордную для Польши скорость в 291 километров в час, сообщает УНИАН со ссылкой на пресс-службу компании.

"Тесты скорости - это один из элементов проверки, которую проводят каждый раз перед тем, как новый поезд вводить в эксплуатацию. Считается, что поезд должен развить скорость на 10% больше своей максимальной, с которой он будет ездить во время эксплуатации", - отметили в компании.

Пресс-служба напомнила, что для Pendolino этот показатель должен был составить 275 км/час, поскольку в Польше он сможет ездить со скоростью не более 250 км/час.

"Проверялось, в частности, как работает оборудование управления железнодорожным движением, работа тормозной системы ", - добавили в компании, информируя о проведенных тестах.

Поезд проверялся на 40-километровом участке Центральной железнодорожной магистрали - лучшей в Польше по качеству железнодорожных путей.

Польша > Транспорт > trans-port.com.ua, 11 декабря 2013 > № 960502

Украина. Польша > Миграция, виза, туризм > trans-port.com.ua, 11 декабря 2013 > № 960496

Польская пограничная служба с начала декабря этого года на двух пунктах пропуска на границе с Украиной выделила отдельные полосы для тех, кто хочет приехать в Польшу в рамках малого приграничного движения, что значительно ускорило ее пересечение.

Об этом сообщили в пресс-службе Пограничной службы Польши, передает УНИАН.

Отдельные полосы действуют на двух из семи автомобильных пунктов пропуска на польско-украинской границе, которые расположены во Львовской области: "Корчова-Краковец" и "Медыка-Шегини".

В Пограничной службе отметили, что идею создать отдельные полосы для украинцев, которые путешествуют в рамках малого приграничного движения, выразили сами ее работники, которые работали на "Корчова-Краковец", и в октябре воплотили ее в жизнь сначала в виде эксперимента.

"Уже через месяц проведение соответствующего анализа выявило, что на полосах с картами малого приграничного движения через границу пропустили втрое больше людей и в 4 раза больше машин, чем на полосах, где проходит паспортный контроль", - отметили в пресс-службе.

Там добавили, что более 80% людей, которые пересекают границу с Польшей в Корчова, имеют разрешение на въезд на польскую территорию в рамках малого приграничного движения.

Благодаря удачному эксперименту пограничники решили перенести этот опыт также на пункт пропуска в Медыке, который является самым большим на польско-украинской границе.

По данным пограничников, за первые 11 месяцев 2013 года этот пункт пропуска пересекли 2,4 млн человек из около 10 млн, которые воспользовались пятью пунктами пропуска, расположенными в Подкарпатском воеводстве.

Они отметили, что 44% всех людей, которые пересекали польско-украинскую границу за этот период через эти пункты, имели разрешение в рамках малого приграничного движения.

В пресс-службе отметили, что пограничный контроль в рамках малого приграничного движения проводится с помощью мобильных терминалов и занимает не более 20 секунд.

Напомним, что Польша ввела малое приграничное движение, которым могут пользоваться жители 30-километровой пограничной зоны, с Украиной в июле 2009 года.

Эта система позволяет владельцам специальных разрешений, которые выдаются на 2-5 лет и стоят 20 евро, ездить в Польшу без виз, но не далее, чем 30 километров вглубь страны. С таким разрешением можно пересекать границу неограниченное количество раз, но находиться на польской территории можно максимум 90 дней каждые полгода.

В прошлом году все наземные пункты пропуска на границе между Украиной и Польшей (с учетом двух в Волынской области) украинцы пересекли около 12,5 млн раз, в том числе почти 6 млн раз в рамках малого приграничного движения.

Украина. Польша > Миграция, виза, туризм > trans-port.com.ua, 11 декабря 2013 > № 960496

Чехия. Польша > Транспорт > trans-port.com.ua, 11 декабря 2013 > № 960485

В октябре этого года GEFCO Польша объявила об открытии новой логистической платформы в г. Жешув (Rzeszуw) на юго-востоке страны.

"Деятельность филиала будет сосредоточена преимущественно на поддержке клиентов промышленного сектора, однако, благодаря максимальной гибкости нашей компании, мы сможем предложить эффективные решения для клиентов любого сектора рынка", - комментирует Марцин Траутман (Marcin Trautman), директор подразделения GEFCO в г. Жешув. Открытие нового офиса позволит усилить дистрибуционную сеть компании в Польше и сократить сроки доставки на большинстве маршрутов внутри страны до 24 часов. Кроме того, филиал будет способствовать дальнейшей экспансии GEFCO в южной и восточной Европе. "В ближайшем будущем мы планируем наладить взаимодействие с площадками компании в Украине, Словакии, Румынии и Турции", - добавляет г-н Траутман.

GEFCO Чехия объявила об открытии нового офиса в г. Острава (Ostrava) на северо-востоке страны, деятельность которого в первую очередь будет направлена на организацию наземных и морских грузоперевозок. Новая логистическая платформа может стать центральным распределительным хабом GEFCO в данном регионе и объединить грузопотоки, следующие из восточной, северной и западной Европы. С момента открытия филиал в г. Острава обработал 35,000 тонн грузов, перевозимых большей частью по железной дороге. В течение пяти лет планируется нарастить объем обработки грузов (включая экспорт и импорт) до 500,000 тонн ежегодно. "Развитая сеть железных дорог позволяет наладить сообщение с соседними странами и представляет огромный потенциал для развития региона", - говорит Александр Рачинский, управляющий директор GEFCO Чехия.

Чехия. Польша > Транспорт > trans-port.com.ua, 11 декабря 2013 > № 960485

Россия. СЗФО > Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 10 декабря 2013 > № 967841

ПЕТЕРБУРГ ОБОГНАЛ МОСКВУ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ У ТУРИСТОВ

Столица в этом году стала самым дорогим городом для путешествий по России

Петербург, Москва, Сочи и Казань признаны самыми популярными городами для внутреннего туризма в 2013 году, свидетельствуют данные российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

Кроме вышеназванных городов, в топ-10 составленного рейтинга также попали Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Краснодар, Калининград и Ярославль.

Эксперты объяснили, что в этом году город на Неве стал самым привлекательным местом для туризма в России не только по числу путешествий, но и по длительности поездок - в Петербург россияне приезжали, в среднем, на четыре дня.

Самым же дорогим городом для поездок по нашей стране оказалась столица, где приезжие в среднем платили около 4,2 тысячи рублей за одни сутки проживания в отеле. Дешевле можно было отдохнуть в Краснодаре, который стал самым бюджетным городом для российских туристов. Там они в среднем платили за гостиницу 2,6 тысячи рублей за сутки.

Что касается продолжительности поездок россиян по территории страны, то самые короткие путешествия совершались ими в Подмосковье и в Ленинградскую область. В среднем они там проводили по полтора дня. Дольше всего россияне останавливались в Сочи, в среднем они отдыхали там по пять дней.

В целом, как отмечают составители рейтинга, по сравнению с прошлым годом, число поездок по городам России у туристов, путешествующих самостоятельно, выросло более чем в три раза. "Такие туристы в 2013 году путешествовали по России, в среднем, в течение трех дней и платили за проживание в гостинице около 3,5 тысячи рублей в сутки. Для сравнения, россияне в уходящем году выезжали за границу, в среднем, на четыре дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в сутки", - сообщила гендиректор Oktogo.ru Марина Колесник.

Она также привела сведения по тем городам за границей, который пользовались популярностью у россиян в уходящем году. Так, к 10 самым посещаемым городам были причислены Прага, Таллин, Барселона, Париж, Милан, Рим, Рига, Киев, Вена и Хельсинки. В то же время в десятку самых популярных стран в 2013 году попали: Испания, Италия, Чехия, Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. Быстрее всего в этом году росло число поездок в Британию, США и Польшу.

Россия. СЗФО > Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 10 декабря 2013 > № 967841

Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 10 декабря 2013 > № 966922

На 18-й международной выставке-ярмарке «Российский лес», проходившей с 4 по 6 декабря в Вологде, лесопромышленный холдинг «Инвестлеспром» представил продукцию одного из ведущих предприятий группы – Сокольского деревообрабатывающего комбината. За высокий уровень производства, инновации и применение современных технологий Сокольский ДОК удостоен медали и диплома выставки.

Выставка-ярмарка «Российский лес» является эффективной площадкой для проведения переговоров, объявления новых проектов и подписания контрактов. Интерес к мероприятию очень высок. В этом году в нем приняли участие более 20 представителей зарубежных компаний и свыше 190 компаний из 22 регионов России. Официальными гостями стали делегации Польши, Белоруссии и Китая.

Построенный из клееного бруса выставочный стенд Сокольского деревообрабатывающего комбината традиционно привлекает внимание посетителей и гостей выставки-ярмарки. Столь же устойчивым спросом пользуется и продукция предприятия – пиломатериалы, клееные конструкции и готовые дома из таких конструкций.

Сокольский ДОК, модернизированный в течение последних нескольких лет, сегодня является одним из самых современных деревообрабатывающих заводов России. Весь технологический процесс производства клееных конструкций сертифицирован по международным стандартам: EN 14080 - для Европы, DIN - для рынка Германии и JAS 1052 - для Японии. Кроме того, добровольная сертификация по российскому стандарту «Экоматериал» позволяет предприятию осуществлять поставки клееной балки в Германию, Грецию, Финляндию, Францию, Италию, а также в Японию. Наличие сертификата FSC (ответственный лесопользователь) доказывает контролируемое, бережливое отношение к лесным ресурсам и легальное происхождение древесины, из которой изготавливается продукция.

Стенд и продукция Сокольского ДОКа, общепризнанного фаворита выставки, вызвали повышенный интерес посетителей. Так, астраханские потребители выразили готовность приобрести значительную партию пиломатериалов сокольского изготовления. Немецкие гости стенда предложили рассмотреть возможность поставки комплекта домов для строительства коттеджного поселка в Германии. Крупный промышленник из Республики Корея выразил заинтересованность в приобретении террасной доски из сосны. Если дальнейшие переговоры будут взаимовыгодны, то возможна поставка крупной партии клееных конструкций из Вологодской области в Южную Корею. Успешными и плодотворными были и переговоры с поставщиками сырья, производителями инструмента и клея.

Ежегодно деятельность Сокольского ДОК и его участие в одном из ключевых мероприятий лесопромышленного комплекса страны отмечается наградами. Нынешний год не стал исключением: Сокольскому ДОК за реализацию инвестиционного проекта вручены медаль и диплом выставки «Российский лес – 2013».

Пресс-релиз ЗАО "Инвестлеспром"

Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 10 декабря 2013 > № 966922

Россия > Агропром > fruitnews.ru, 10 декабря 2013 > № 964550

По данным проведенных статистических исследований, объем российского рынка овощной, ягодной, фруктовой и грибной заморозки в 2012 году достиг 163 тысяч тонн.

Из которых 64 тысячи тонн – замороженные плоды.

Согласно информации, опубликованной Федеральной таможенной службой, в прошлом году около 61% импорта в Россию замороженных овощей и грибов обеспечивали польские поставщики. Тот же самый показатель этой страны в структуре импорта замороженных фруктов и ягод – 56%.

Доля произведенной в стране продукции, согласно исследованию аналитиков, в прошлом году составляла лишь 13% отраслевого рынка.

Общий же объем импорта фруктовой, овощной, ягодной и грибной заморозки в Россию составлял 197,4 тысяч тонн в количественном выражении.

Тем не менее, российские производители также «не дремлют» и расширяют собственные производства. К примеру, отечественная группа компаний «БИТ» в прошлом году запустила в работу собственный центр, позволяющий замораживать, хранить и распределять продукцию. Местонахождение предприятия – Новосибирская область.

Россия > Агропром > fruitnews.ru, 10 декабря 2013 > № 964550

Россия > Внешэкономсвязи, политика > mn.ru, 10 декабря 2013 > № 962589

ВОЗВРАЩЕНИЕ ГЕОПОЛИТИКИ

Павел Андреев, исполнительный директор Фонда международного дискуссионного клуба "Валдай"

"Ответом на конец блокового менталитета глобального управления становится адхократия (от латинского ad hoc - "по месту", "на данный случай"). Модель крайне гибкой организации, как правило, временного характера, создаваемая для решения конкретной задачи, в наибольшей степени подходит для решения задач в условиях крайне хаотичной и неструктурированной мировой системы 2010-х"

Активная дипломатия вновь нашла себе время и место на мировой карте

Последние события сигнализируют о том, что мировая политика после долгого перерыва вновь вступает в эпоху временных союзов, ситуативных партнерств и соглашений, способных приводить к успеху.

Биполярная система времен холодной войны и однополярный триумф США в 1990-е, успехи европейской интеграции, казалось, свели для многих стран проблему внешней политики до уровня формальной дипломатии. Вопросы войны и мира, самостоятельность в выборе партнеров и союзников были делегированы под контроль небольшой группы государств и казались предопределенными в условиях победы Запада.

"В мире есть только два суверенных государства - США и Россия", - несколько гипертрофированно определил тогда ситуацию один из европейских политических деятелей. С учетом слабеющей России геополитика как игра на мировой шахматной доске умерла.

Военные неудачи в Ираке и Афганистане обозначили пределы военно-политического лидерства Вашингтона. А экономический кризис ограничил потенциал либеральной западной модели, заставил США де-факто отказаться от роли "глобального полицейского" и обратиться к внутренним проблемам (ЕС, вероятно, будет вынужден последовать в том же направлении), частично сместил центр "силы денег" из Евроатлантического в Азиатско-Тихоокеанский регион.

На другой чаше весов - подрастающие страны БРИКС и другие члены "большой двадцатки", которые в условиях относительного ослабления старых лидеров стали все более активно предъявлять претензии на участие в глобальном управлении.

И вот уже Бразилия с Турцией предлагают решение по Ирану, Китай с Японией конфликтуют из-за островов, Франция проводит операцию в Мали, Саудовская Аравия отказывается от места в Совете Безопасности ООН из-за недостаточного влияния на процесс принятия решений, а Польша и Швеция пытаются вести игру как бы от лица "Большой Европы" в рамках "Восточного партнерства".

Ответом на конец блокового менталитета глобального управления становится адхократия (от латинского ad hoc - "по месту", "на данный случай"). Модель крайне гибкой организации, как правило, временного характера, создаваемая для решения конкретной задачи, была популяризована еще в 1970-е американским философом Элвином Тоффлером и в наибольшей степени подходит для решения задач в условиях крайне хаотичной и неструктурированной мировой системы 2010-х. Вместо коалиций, подчиненных "идейному лидеру", все более активно формируются коалиции акторов(причем во все возрастающей степени не только государственных), имеющих реальный интерес в решении конкретной международной проблемы.

Примерами перехода именно к адхократии стали договоренности по сирийскому химическому оружию, иранской ядерной программе, работа Арктического совета. При совпадении интереса России предотвратить удар по Сирии и отсутствии интереса у США нанести такой удар получилась коалиция, заинтересованная в решении сирийской проблемы мирным путем. Аналогичный прогресс достигнут на иранском направлении. Ранее при арктические страны перешли от бряцания оружием к практическим шагам по разграничению границы, операциям поиска и спасения, охране хрупкой экосистемы региона, обсуждению взаимовыгодных экономических проектов в области транспорта и рыболовства.

Россия безусловно выиграет, если адхократия и возрождение геополитики такого рода восторжествуют. У нас слабая идеологическая "начинка" и ограниченная (в том числе из-за отсутствия ценностного наполнения внешней политики) мягкая сила. Мы пока недостаточно уверенно конкурируем на уровне риторики и информационного обеспечения политики. Поэтому нам сложно соревноваться в создании коалиций вокруг политико-идеологических образов.

Зато в освоении правил дипломатической игры и умении их применить Россия более чем конкурентна. В этой игре важно правильно оценить, кто может стать единомышленником и партнером. Но в новом, "горизонтальном" и взаимосвязанном мире претендентов на это все больше.

Сейчас - после сирийского и иранского успеха - шансы на возвращение геополитики появляются и в других регионах. Уже в ближайшее время плацдармами для практической дипломатии (помимо сохраняющих свою важность Сирии и Ирана) могут стать Украина, Восточно-Китайское море, Афганистан.

Вместо коалиций, подчиненных "идейному лидеру", все более активно формируются коалиции акторов, имеющих реальный интерес в решении конкретной международной проблемы

Россия > Внешэкономсвязи, политика > mn.ru, 10 декабря 2013 > № 962589

Россия > Экология > ecoindustry.ru, 10 декабря 2013 > № 962119

2-4 декабря в Москве прошло главное событие уходящего Года экологии в Российской Федерации – IV Всероссийский съезд по охране окружающей среды. Подведены итоги и намечены законодательные перспективы. «Беллона» на съезде передала представителю Минприроды РФ около 4 000 подписей экологических активистов за присоединение Российской Федерации к Орхусской конвенции.

Экологическая ситуация стабильно плохая

2013 год в Российской Федерации объявлен Годом охраны окружающей среды. Основной целью этого являлось привлечение внимания общества к экологическим проблемам и вопросам охраны окружающей среды. За последние несколько лет были ослаблены природоохранное и ресурсное законодательства, был упразднен государственный экологический контроль, муниципальный – ликвидирован, а роль общественного участия в принятии экологически значимых решений сведена к минимуму.

«Несмотря на то, что наша страна продолжает играть ключевую роль в поддержании глобальных функций биосферы, экологическая ситуация в Российской Федерации продолжает характеризоваться высоким уровнем антропогенного воздействия на природные системы», – сообщил Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, выступая в ходе съезда.

Ближайшие перспективы

По прогнозам Минприроды РФ ключевыми событиями на ближайшее время станут: принятие 3 федеральных законов, направленных на создание условий для перехода на использование более совершенных технологий, обеспечение экологически безопасного обращения с отходами, ликвидации ущерба прошлой хозяйственной деятельности.

На съезде было отмечено, что Министерством природных ресурсов и экологии РФ были обеспечены разработка и принятие федерального закона, направленного на повышение эффективности организации государственного экологического мониторинга, а также создание государственной информационной системы для доступа граждан ко всей получаемой федеральными органами информации о состоянии окружающей среды, и ее обобщения.

«Информация системы через портал в сети Интернет будет доступна всем заинтересованным лицам в интерактивном виде. Конечно, глубину этой интерактивности мы планируем наращивать постепенно, по мере развития системы, но к 2018 году, в соответствии с документами Правительства, мы планируем полностью завершить создание системы на федеральном уровне, а в двух пилотных регионах – обеспечить получение и интерактивное предоставление информации вплоть до конкретных постов мониторинга», – пояснил С.Донской.

Предполагается, что такая система будет способствовать реализации прав граждан на получение достоверной и своевременной экологической информации.

Участие в сессии «Беллоны»

Секция по международному сотрудничеству на IV Всероссийском съезде по охране окружающей среды. Крайний справа – директор Департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов.

На проведенных в рамках съезда сессиях и дискуссиях присутствующим была предоставлена возможность высказаться и внести свои предложения к итоговым документам.

На сессии «Международное сотрудничество в области охраны окружающей среды: от слова к делу», модератором которой выступал директор Департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов, представитель «Беллоны» Нина Поправко передала ему подписи около 4000 экологических активистов за присоединение Российской Федерации к конвенции «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды» (Орхусской конвенции).

На портале Change.org с 25 июня 2013 года проводился сбор подписей, который был приурочен к 15-летней годовщине принятия конвенции.

«Из бывших стран СНГ только Россия и Узбекистан не присоединились к документу. Конвенция регулирует очень важный аспект общественного участия в принятии решений именно на ранних стадиях реализации предполагаемой хозяйственной деятельности. Тот социально-экономический накал, который все чаще наблюдается в нашей стране в последнее время, мог бы быть снижен за счет участия РФ в таком важном международном документе», – обратила внимание участников сессии Поправко, передавая подписи общественности.

В ответ на это представитель Минприроды РФ Нуритдин Инамов сообщил, что для присоединения РФ к документу необходимо внести изменения в двадцать шесть законов Российской Федерации, и в настоящее время над этим ведется работа.

Конкретных сроков присоединения названо не было, но в принятые предложения по итогам сессии включен пункт к итоговой резолюции Всероссийского съезда: «Поддержать предпринимаемые Российской Федерацией меры по совершенствованию национального законодательства в контексте подготовки к присоединению к ОЭСР, а также предложение Конвенции ЕЭК ООН «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды».

«Беллона» совместно с экологическими активистами РФ, несмотря на заявления чиновников, продолжит следить за ситуацией, своевременно реагировать и информировать общественность по вопросу присоединения РФ к Орхусской конвенции.

Нина Поправко

Россия > Экология > ecoindustry.ru, 10 декабря 2013 > № 962119

Польша. Россия > Агропром > polishnews.ru, 10 декабря 2013 > № 961252

Министр сельского хозяйства Польши считает, что Россия высоко ценит польские продукты

Министр уверен, что периодически появляющиеся предостережения Москвы в отношении продуктов, провозимых через польскую границу, возникают в основном из-за ошибок в таможенной документации и завышенных российских норм. В целом же Калемба положительно оценил сотрудничество и атмосферу в сфере торговли продуктами питания между двумя странами, считая, что поляки к этому относятся «дружественно».

Отметим, что продукты питания составляют более 22% в объеме импортируемых Польшей в Россию товаров.

Польша. Россия > Агропром > polishnews.ru, 10 декабря 2013 > № 961252

Россия. Китай > СМИ, ИТ > bfm.ru, 9 декабря 2013 > № 967856

ДЖАНФРАНКО ЛЯНЧИ: LENOVO - МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМПАНИЯ НЕ НА СЛОВАХ, А НА ДЕЛЕ

Приезд в Москву вице-президента Lenovo по региону EMEA, в который входит и Россия, стал для BFM поводом познакомить своих читателей с этой компанией, добившейся серьезных успехов на рынке РФ

Для компании Lenovo Россия - самый доходный бизнес в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Об этом совсем недавно заявил вице-президент по региону Джанфранко Лянчи. По объему продаж ПК в России Lenovo занимает первое место. Кроме того компания удерживает лидерство в этом сегменте и на другом крупном европейском рынке Германии.

Согласно официальным данным, доход Lenovo в EMEA продолжает расти ускоренными темпами и увеличился на 26% во втором финансовом квартале, составив 2,3 млрд долларов США. Это 23% всей мировой выручки Lenovo. За прошедший квартал Lenovo осуществила рекордные поставки ПК в страны региона, увеличив их до 15 % (это на 4,2 пункта больше по сравнению с прошлогодним показателем).

Отметим при этом, что о нацеленности Lenovo на покорение российского рынка свидетельствует не только неуклонный рост продаж ПК. Компания уже занимает пятое место по продажам планшетов. Также около года назад компания впервые начала продавать россиянам свои смартфоны, и сейчас ее доля на этом рынке в РФ приближается к 5%.

Все это заставляет взглянуть на Lenovo более пристально, тем более что для этого представилась дополнительная возможность: Джанфранко Лянчи приехал в Москву и согласился дать интервью BFM.Ru.

Господин Лянчи, Lenovo стала номером один в России по продажам ПК. Но у вас ведь очень сильные конкуренты. Особенно, если говорить о рынке лэптопов. Toshiba, Acer, Samsung, Sony. Как вам удалось их всех одолеть на российском рынке?

Д.Л.: Во-первых, если вы посмотрите на рынок в целом, вы увидите, что Lenovo - единственная компания, которая устойчиво росла на рынке ПК последние 3-4 года. Большинство наших конкурентов, по моему мнению, просто сместили приоритеты со сферы ПК. У некоторых были проблемы с правильностью выбора продукции в новых условиях. Нужно ведь предлагать правильные продукты и инновации, на которые есть спрос. А мы по-прежнему твердо уверены, что рынок ПК остается весьма солидным и заслуживающим внимания, и нет никаких оснований с него уходить. Во-вторых, у нас очень продуманная и грамотная стратеги я в том, что касается девелопмента и менеджмента. В общем, секрет успеха в том, что мы фокусируем наши усилия на рынке ПК, при этом предлагая правильные инновации. И в привычных лэптопах, и в новых форм-факторах, таких как трансформеры.

В связи с всеобщим, как кажется, увлечением планшетами, не думаете ли вы, что они в будущем вытеснят ноутбуки и классические стационарные компьютеры, сделав их товарами нишевого спроса?

Д.Л.: Нет, я так не думаю. Планшет - очень хорошее решение для отдельных пользователей, но не для всех. Традиционно на рынке ПК были представлены два основных форм-фактора - классический стационарный компьютер и ноутбук. И оба эти форм-фактора до сих пор находят спрос. Конечно, рынок лэптопов в последнее время проседал, а планшеты наоборот набирали популярность. Но если вы посмотрите на последние данные - скажем, статистику за последний квартал - вы увидите, что рынок ноутбуков стабилизируется, и, по-моему, нет никаких причин опасаться за судьбу лэптопа в дальнейшем. Ноутбук и планшет так и будут уживаться вместе. Это разные решения для разных нужд и разных потребителей. Я, действительно, не думаю, что планшет когда-нибудь заменит ноутбук. Планшет - это, все-таки, дополнительный девайс.

Lenovo активно выпускает собственные смартфоны. Мы видели интересные модели с системой Dolby Mobile. Недавно появился K900. Данную новинку можно смело отнести к категории так называемых "фаблетов" (гибрид планшета и смартфона - phone+tablet. Прим. ред.). Намерена ли Lenovo активно продавать смартфоны именно в таком форм-факторе на российском рынке?

Д.Л.: Мы не дифференцируем как-либо смартфоны под конкретный рынок сбыта, скажем, под российский рынок. Да, мы производим смартфоны с большим экраном, и будем продолжать это делать, отвечая на запросы рынка. Это могут быть модели с дисплеем в 5 дюймов, в 5,5 дюймов, даже в 7 дюймов. Но опять-таки - это разные решения для разных потребителей. Есть люди, которые хотят иметь смартфон с небольшим экраном, а есть те, кто хочет иметь практически планшет. Мы планируем удовлетворить потребности и тех, и других.

Трудно ли, по-вашему, делать бизнес в России?

Д.Л.: По-моему, делать бизнес в России ничуть не сложнее, чем в какой-либо другой стране. Потребители, дистрибьюторы, ритейлеры - схема та же. Конечно, есть потребительская специфика. Различия, безусловно, есть. Но различия - не значит трудности.

Господин Лянчи, Lenovo - компания с китайскими корнями. Вы как европеец, работая в ней, ощущаете это как-либо?

Д.Л.: Если вы посмотрите на историю Lenovo, это, конечно, китайская компания. Штаб-квартира в Пекине и т.д. Но это также в полной мере международная компания. Мы выкупили бизнес ПК IBM. Работать в Lenovo приходят не только китайцы. Много людей из Европы и США. Lenovo выгодно отличается от любой типичной азиаткой корпорации. Компании из Азии предпочитают нанимать на работу людей из своей страны. И вы видите их даже в различных подразделениях за рубежом. Мы делаем бизнес с местными людьми. Да, вы можете увидеть двух-трех китайцев. Но в большинстве своем среди работников представители той страны, где находится наше подразделение. В России - россияне, в Польше - поляки, в Турции - турки и так далее. В общем, мы строим бизнес с местными людьми. В силу этого Lenovo - настоящая международная компания не на словах, а на деле.

Россия. Китай > СМИ, ИТ > bfm.ru, 9 декабря 2013 > № 967856

Италия. Испания. Россия > Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 9 декабря 2013 > № 967840

ОПРОС: В 2013 ГОДУ ДЛЯ ОТДЫХА РОССИЯНЕ ВЫБРАЛИ ИСПАНИЮ И ИТАЛИЮ

Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан

В этом году российские туристы чаще всего выбирали для самостоятельного отдыха Испанию, Италию и Чехию. Это следует из исследования, проведенного российским сервисом онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

В первую десятку стран, популярных у россиян, также вошли Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. "По сравнению с прошлым годом, число зарубежных поездок выросло в три раза. Наши соотечественники, бронирующие путешествия через Интернет, в 2013 году выезжали за границу, в среднем, на 4 дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в день",- рассказала генеральный директор Oktogo.ru Марина Колесник.

Среди городов российские туристы отдали предпочтение Праге, Таллину, Барселоне, Парижу, Милану, Риму, Риге, Киеву, Вене и Хельсинки. Особой популярностью у туристов из России в этом году пользовался Милан: число поездок в этот центр моды выросло в 4 раза.

Самыми дорогими городами для россиян, по данным авторов исследования, стали Лондон и Париж (где в день на проживание в среднем уходило 6 700 рублей), самым недорогим - Вильнюс (2 100 рублей). По данным агентства, наиболее короткие путешествия россияне совершали в Хельсинки (2 дня), а самые длинные - в Прагу (5 дней).

По данным Oktogo, самыми популярными среди москвичей странами для встречи Нового года стали прибалтийские государства. В целом в десятку самых популярных зарубежных направлений для новогодних путешествий вошли такие страны как Италия, Чехия, Финляндия, Эстония, Германия, Латвия, Австрия, Литва, Польша и Франция

Италия. Испания. Россия > Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 9 декабря 2013 > № 967840

Польша > Агропром > fruitnews.ru, 9 декабря 2013 > № 964547

По последним данным отраслевых СМИ Польши, переработчики фруктов страны практически завершили сезон закупки промышленных яблок.

В настоящее время спрос на подобное сырье существует в основном со стороны крупных заводов, которые не успели закупить достаточный объем яблок до этого времени. В этом случае фрукты закупаются исключительно в больших объемах.

На этой неделе стоимость одного килограмма промышленного яблока на польском рынке держится на уровне 0,11-0,13 евро. Отраслевые специалисты также констатируют тот факт, что текущие цены на 10% больше, чем в аналогичное время прошлого года.

Польша > Агропром > fruitnews.ru, 9 декабря 2013 > № 964547

Латвия > Агропром > fruitnews.ru, 9 декабря 2013 > № 964539

Как рассказала в своем недавнем интервью радиостанции Baltkom Майра Дзелзкалея, Заместитель главы организации «Крестьянский сейм», в связи со спадом производства внутри страны, Латвия вынуждена закупать больше чеснока в Польше, Литве и Китае.

Но поставщики практически не могут конкурировать с иностранной продукцией, так как ее стоимость ниже, чем у местного чеснока.

- Мы стали потреблять больше чеснока, а латвийских производителей овощей стало меньше. Наши местные производители больше не могут конкурировать с Литвой и Польшей,- сказала г-жа Дзелзкалея.

Специалист отметила и тот факт, что за минувшее десятилетие стоимость реализации чеснока возросла на 293% с 64 латвийский сантимов до 2,5 латов за один килограмм продукции.

Майра Дзелзкалея также связывает резкий рост стоимости со вступлением Латвии в состав ЕС.

Латвия > Агропром > fruitnews.ru, 9 декабря 2013 > № 964539

Евросоюз. ЦФО > Леспром > lesprom.com, 9 декабря 2013 > № 959252

На протяжении 25 лет крупнейшая отраслевая выставка «Лесдревмаш» проходит при поддержке Европейской федерации производителей деревообрабатывающего оборудования EUMABOIS, что гарантирует участие в форуме крупнейших мировых производителей, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы «Экспоцентра».

В свою очередь «Лесдревмаш» приобретает все большее значение для ведущих европейских экспортеров, участие компаний-членов EUMABOIS в главной отраслевой российской выставке становится для них обязательным плановым мероприятием. Компании активно используют выставку для освоения новых рынков и поддержания партнерских связей. Так национальное участие европейских компаний, организованное на «Лесдревмаш-2012» при поддержке EUMABOIS, стало самым масштабным за всю историю выставки.

Продолжая успешное синергетическое сотрудничество EUMABOIS и «Экспоцентр» договорились о том, что в 2014 г. EUMABOIS признает и поддерживает в России только выставку «Лесдревмаш» и осуществляет рекламную компанию выставки «Лесдревмаш» в отраслевых СМИ и интернет-порталах в странах, где работают члены EUMABOIS: Австрия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Италия, Польша, Португалия, Словакия, Испания, Швейцария, Бельгия, Турция. Такая рекламная акция позволит привлечь к участию в выставке обширный круг специалистов из Европы, как в качестве экспонентов, так и посетителей, объединяя на одной площадке всех лидеров рынка деревообрабатывающего оборудования.Официальным медиа-партнером выставки "Лесдревмаш" является журнал "Лесная индустрия", официальный информационный партнер - Lesprom Network.

Евросоюз. ЦФО > Леспром > lesprom.com, 9 декабря 2013 > № 959252

Болгария. Евросоюз > Медицина > prian.ru, 9 декабря 2013 > № 958953

Несмотря на высокие показатели по количеству врачей на душу населения, Болгария занимает последние места в рейтинге европейских стран по качеству здравоохранения.

Исследование Европейского индекса для потребителей услуг здравоохранения показало, что среди 35 европейских стран Болгария заняла 31 место по качеству здравоохранения. Об этом сообщает портал NewsBG.ru.

Ниже Болгарии в рейтинге находятся только Польша, Латвия, Румыния и Сербия. Первое место по качеству здравоохранения четвертый год подряд занимают Нидерланды.

По уровню детской смертности Болгария занимает вторую позицию после Румынии. Даже у Македонии эти показатели лучше.

Кроме того, Болгария стоит в самом конце списка по соотношению больничных расходов к общим расходам в сфере здравоохранения – менее 60%.

Болгария также попала в группу из восьми стран, в которых отсутствуют электронные рецепты – вместе с Албанией, Македонией, Кипром, Латвией, Мальтой, Сербией и Словакией.

Однако страна находится в числе первых стран вместе с Германией, Литвой и Швецией по соотношению количества врачей на душу населения – около 400 на 100 тысяч человек.

Болгария. Евросоюз > Медицина > prian.ru, 9 декабря 2013 > № 958953

Украина > Госбюджет, налоги, цены > itogi.ru, 9 декабря 2013 > № 958715

Твоя моя не понимай

Сможет ли Украина объясниться с Россией и Евросоюзом на китайском

В самый разгар Евромайдана Виктор Янукович улетел в Поднебесную, рассчитывая договориться об инвестициях и получить десятимиллиардный технический кредит. С кредитом ясности нет, зато заключены два инвестпроекта на 8 миллиардов долларов.

Оппозиция отнеслась к результатам поездки скептически: дескать, и эти миллиарды попилят. Сторонники президента, наоборот, утверждают, будто Янукович в конце концов всех перехитрил. И Евросоюз, который задарма хотел заполучить украинский рынок. И Россию, которой дали понять, что Пекин Киеву куда ближе. Но это эмоции. Реальность же указывает Украине третий путь: как никогда ее экономика близка к дефолту.

Полная тайна вкладов

Пока киевские власти торговались с ЕС, а демонстранты брали штурмом госучреждения, агентство Fitch — вслед за S&P — понизило долгосрочный суверенный кредитный рейтинг Украины в иностранной и национальной валюте до «В– » (прогноз негативный). А это значит, что дело идет к дефолту. Какая-то подушка безопасности еще имеется, но перспектива очевидна. Платежный дефицит огромный — 8 процентов ВВП. Дефицит бюджета, по прогнозам HSBC Holdings, вырастет в текущем году до 6,5 процента. А поскольку финансируется дефицит за счет внешних заимствований, госдолг, который в 2012 году составил 72 процента ВВП, в этом году, как ожидается, достигнет отметки 78 процентов.

И все равно придется пойти с шапкой по кругу, так как полагаться на внутренние резервы не приходится. Когда составляли бюджет на 2013 год, рассчитывали на рост ВВП — порядка 3,4 процента. Но надежды, по словам премьер-министра страны Николая Азарова, не оправдались, скорее наоборот: по итогам десяти месяцев ВВП снизился на 0,6 процента. И судя по всему, из рецессии Украина в ближайшей перспективе выбраться не сможет. Хватило бы средств рассчитаться по текущим платежам.

Здесь надо отметить, что вопрос об украинских долгах очень даже непростой. Во время визита в Италию Владимир Путин напомнил Киеву, что Россия недополучила более 10 миллиардов долларов из-за скидки на газ, которая была предоставлена в обмен на продление пребывания Черноморского флота в Крыму. Но это, как говорится, бог с ним. Действительно астрономический по масштабам украинской казны долг сформировался из штрафных санкций, которые Россия может предъявить Украине за недобор газа. Контракт, после подписания которого Юлия Тимошенко оказалась за решеткой, предусматривает обязательную покупку вполне конкретных объемов топлива. Недобор оборачивается выплатой штрафов, и сегодня никто не может точно сказать, сколько их уже набралось. С учетом долга за недобор газа в 2012 году называется сумма, примерно равная всему золотовалютному запасу Украины, то есть 20 миллиардам долларов. Плюс еще 30 миллиардов долларов украинские заемщики должны нескольким крупным российским банкам, а те, понятно, тоже хотят получить свое.

Это очень и очень плохой для Украины сценарий. Но и просто плохой не лучше. Украинское рейтинговое агентство Credit-Rating оценивает потребность страны в зарубежных привлечениях на 2014 год минимум в 11,5 миллиарда долларов. И если Виктору Януковичу не удастся договориться с Москвой, золотовалютные резервы Национального банка Украины к концу следующего года похудеют на 7 миллиардов долларов.

И никакое дальнее зарубежье материально Киеву не поможет. Брюссель уже развернул с полдороги украинскую делегацию, которая собиралась продолжить переговоры по тексту соглашения об ассоциации с ЕС.

Запад с нами

Рекомендации Евросоюза, изложенные в 1200-страничном тексте соглашения, остаются прежними: демократизируйтесь, снижайте госрасходы (зарплаты бюджетникам и пенсии), повышайте тарифы и девальвируйте гривну. Сегодня текущий курс национальной валюты по отношению к доллару 8,2. По мнению главного американского специалиста по Украине старшего научного сотрудника в Институте Петерсона Андерса Ослунда, красная ей цена: 9,5—10 гривен на доллар. Но если девальвация произойдет (а многие эксперты считают это неизбежным), переизбраться на второй строк в 2015 году Виктору Януковичу точно не удастся. Можно даже не пытаться — не все рядовые украинцы разбираются в макроэкономике, но все умеют считать гро'ши в своих карманах.

И совершенно непонятно, почему Янукович и его советники не разглядели ту «бомбу», которую на протяжении трехлетних переговоров им готовили в Евросоюзе. По одной версии, эта затея нужна была украинскому президенту для того, чтобы надавить на Россию и сделать ее посговорчивее. По другой — Виктор Янукович пошел на поводу у олигархов, монополизировавших металлургическую и химическую промышленность: только их продукция может конкурировать на западном рынке — Европа ведь потихоньку избавляется от вредных производств на своих территориях. Другие украинские товары в ЕС попросту не нужны.

Другое дело российский рынок, который, по данным главы кабмина Николая Азарова, сегодня потребляет 75 процентов продукции украинского машиностроения. Хотя предложений на мировом рынке — только свистни. И понятное дело, Украина хотела бы получить от ЕС соответствующую компенсацию, которую получали другие страны, присоединившиеся к ЕС. Но нет! Зато в ход пошли другие аргументы в пользу присоединения к Евросоюзу. Дескать, почувствуйте разницу: доля ЕС в мировой экономике — 23,2 процента, тогда как доля России — лишь три! Все так. Но не надо путать высокотехнологичную Германию, например, с аграрной Болгарией или, скажем, с Грецией. Средняя температура по больнице тут не годится.

И еще. В Киеве любят говорить, будто Украина — это та же Россия, только без нефти и газа. Возможно, сразу после развала СССР такое сравнение было оправданным. Братской республике достался существенный кусок советского промышленного потенциала, может быть, как никому другому. Иное дело, как им распорядились за без малого четверть века. Вот данные Всемирного банка за 2012 год: в России ВВП на душу населения (по паритету покупательной способности) — 23,5 тысячи долларов, в Албании — 9,5, на Украине — 7,5 тысячи. То есть Незалежная на сегодняшний день по факту очень бедная страна.

Торг здесь неуместен

Еще в сентябре на саммите в Ялте Виктор Янукович признался, что «Украина находится между двумя крупными монстрами — Европейским союзом и Россией». Терминология не очень политкорректная, зато дает адекватное представление о том, какие потенциалы сошлись в «битве за Украину». И поскольку подписание соглашения об ассоциации с ЕС отложено, считается, будто Россия смогла надавить больнее по схеме: живые деньги взамен на соглашение.

В свою очередь Москва утверждает, что никакие особенные условия Киеву не выдвигались. Сказано было следующее: если не будет соглашения с ЕС, не будет и защитных таможенных мер. А чтобы получать газ не по 410 долларов, а по 160 за тысячу кубов, как Белоруссия, надо вступить в Таможенный союз. В отличие от обещаний отдаленного светлого будущего, которыми завлекал Киев Евросоюз, предложение вполне конкретное. Тем более что экономическая ситуация на Украине действительно очень тяжелая и, чтобы развивать производство, нужен недорогой энергоресурс.

У России есть возможность поддержать Украину. А вот ЕС, по мнению бывшего президента Польши Леха Валенсы, сейчас «недостаточно силен, чтобы протянуть руку помощи».

Впрочем, спасать Украину из альтруистских побуждений Россия тоже не хочет. Как дал понять первый вице-премьер Игорь Шувалов, нужны гарантии, что Киев не побежит в ЕС, как только получит кредиты. Какие именно гарантии, не уточняется, но слезам Москва точно больше не верит.

…Впрочем, как бы ни развивались события, Запад уже спекульнул на киевском Майдане. Как сообщает Bloomberg, сразу же после того, как Киев остановил подготовку к заключению соглашения с ЕС, фонды американской компании Franklin Templeton Investments докупили на внешнем долговом рынке еврооблигации Украины общей номинальной стоимостью в 1,4 миллиарда доллара, увеличив объем ценных бумаг во владении до 6 миллиардов. И тут же доходность украинских евробондов с погашением в июне следующего года взлетела с 11,78 процента годовых до 19 процентов. Ничего личного: бизнес есть бизнес.

Олег Андреев

Украина > Госбюджет, налоги, цены > itogi.ru, 9 декабря 2013 > № 958715

Польша > Агропром > polishnews.ru, 7 декабря 2013 > № 961255

Как сообщает «Puls Biznesu»: «Польские производители клубники, голубики и смородины начали продвижение этих фруктов по всему миру».

Известно, что ежегодно Польша производит 500 тысяч тонн ягод для мирового рынка, но без какой-либо рекламы. Поэтому сейчас решено, что в течении 2014 года производители введут пилотажную компанию в Польше, и в ближайшие три года планируют привлечь к их покупке Швецию, Австрию, Финляндию и Чехию.

Организаторы надеяться на финансовую поддержку от ЕС, поскольку стоимость таких мер превысит 4 млн. евро.

Польша > Агропром > polishnews.ru, 7 декабря 2013 > № 961255

Польша > Госбюджет, налоги, цены > polishnews.ru, 7 декабря 2013 > № 961254

Как выяснил портал Ceneo.pl, на подарки в этом году будет потрачено 100-350 злотых, что стало известно в ходе опроса 2,6 тыс. интернет-пользователей. Из этого следует, что 30 % поляков хочет на подарки в этом году выделить 101-350 зл., а 21 % опрошенных на праздничные подарки планирует потратить до 550 зл.. Наиболее популярные подарки среди поляков это духи и косметика, игрушки и книжки.

Из анализа Deloitte следует, что это будут самые экономные праздники для польских семей и польская семья потратит в этом году на праздники в среднем 1126 зл.

Польша > Госбюджет, налоги, цены > polishnews.ru, 7 декабря 2013 > № 961254

Польша > Госбюджет, налоги, цены > polishnews.ru, 7 декабря 2013 > № 961253

Безработица, которая на данный момент коснулась 13% работоспособного населения страны, пугает поляков, что вынуждает откладывать решение о покупке дома или квартиры, машины и прочих необходимых роскошах. И по мнению экспертов, материальная ситуация поляков в нынешнем году не улучшится, 84% поляков отказываются от этого и других серьёзных шагов из-за финансовой ситуации, как заявили эксперты.

Эксперты утверждают: «Для того, чтобы ситуация на рынке труда заметно улучшилась, необходим годовой экономический рост в четыре, пять, а лучше шесть процентов. Такого роста мы все себе желаем».

Польша > Госбюджет, налоги, цены > polishnews.ru, 7 декабря 2013 > № 961253

Польша. Россия > Внешэкономсвязи, политика > polishnews.ru, 7 декабря 2013 > № 961231

Состоялось второе заседание Российско-Польской рабочей группы по таможенным делам в рамках Российско-Польской Межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, где участники встречи обсудили актуальные вопросы российско-польского таможенного сотрудничества.

В заключение стороны выразили готовность развивать сотрудничество российских и польских морских портов.

Так же российская делегация посетила глубоководный контейнерный терминал в порту Гданьск и ознакомилась с таможенными процедурами в отношении товаров, прибывающих в Польшу морским транспортом. Пропускная способность терминала 1 млн 200 тыс. TEUs в год.

Польша. Россия > Внешэкономсвязи, политика > polishnews.ru, 7 декабря 2013 > № 961231

Весь мир > Металлургия, горнодобыча > ugmk.info, 6 декабря 2013 > № 976741

Мировой рынок стали: 28 ноября – 5 декабря 2013 г.

К началу декабря обстановка на мировом рынке стали в целом стабилизировались. Котировки на одни виды сталепродукции за последнюю неделю незначительно уменьшились, на другие – так же незначительно возросли. Впереди еще ожидаются две относительно активные недели, но в целом объемы продаж скоро начнут падать в преддверии праздников. Судя по всему, котировки в ближайшие месяц-полтора сохранят свою стабильность. Первый квартал традиционно является периодом роста, но нынешнее соотношение спроса и предложения не благоприятствует подъемам.

Полуфабрикаты

Производители заготовок в СНГ, очевидно, намерены сохранить на декабрь цены, соответствующие концу предыдущего месяца. В последнюю неделю контракты заключались на уровне $500-505/т FOB, попытки производителей довести котировки до $510/т успехом не увенчались.

Хотя металлурги больше настроены на повышение, на самом деле, обстановка на ближневосточном рынке заготовок складывается для них не очень благоприятно. В начале декабря подешевели полуфабрикаты в Турции. Их стоимость не превышает $520-530/т EXW, а встречные предложения со стороны турецких прокатчиков поступают украинским и российским производителям на уровне $490-500/т FOB. При этом, спрос на полуфабрикаты в Саудовской Аравии и Египте характеризируется трейдерами как относительно низкий.

В текущем месяце участники рынка, к тому же, могут столкнуться с проблемой избытка предложения. Хотя «Электросталь» прекратила экспортные поставки заготовок, их увеличивает Донецкий ЭМЗ. Кроме того, завершили ремонты Оскольский ЭМК и Белорусский МЗ, а «НЛМК-Калуга» намерен отправить часть произведенной продукции на экспорт.

В Восточной Азии корейские и тайванские компании удерживают цены на заготовки на уровне $550-555/т CFR, но эти котировки уже не соответствуют рыночному уровню. Прокатчики в Таиланде и на Филиппинах в ноябре пополнили запасы полуфабрикатов и поэтому резко снизили активность. Спрос есть только на китайские заготовки, стоимость которых варьируется от $520 до $535/т. Вне рынка находятся даже российские компании, сбросившие цены до $530/т CFR. Заготовки в странах региона и дальше будут дешеветь.

Участники рынка товарных слябов считают, что недавняя покупка завода ThyssenKrupp USA консорциумом ArcelorMittal и Nippon Steel & Sumitomo поможет стабилизировать региональный рынок полуфабрикатов, и сократит обороты на нем. Ранее ThyssenKrupp USA действовал по принципу «то густо, то пусто», выходя на рынок лишь при приемлемом соотношении цен на слябы и прокат. Теперь же большая часть поставок будет идти на завод с предприятий Arcelor Mittal в Бразилии и Мексике.

Тем временем, несмотря на недавний рост цен на плоский прокат в США, бразильские производители слябов никак не могут добиться повышения котировок хотя бы до $520/т FOB. Американские прокатчики выставляют встречные предложения по $500/т и менее.

Конструкционная сталь

В Турции в последнее время сократился спрос на конструкционную сталь. Отчасти это объясняется воздействием сезонного фактора, отчасти – колебаниями валютного курса лиры, заставляющими потребителей проявлять осторожность. При этом, многие поставщики сбавили цены, чтобы стимулировать сбыт в конце года, так что стоимость арматуры в стране сократилась до $580-590/т EXW, потеряв за неделю порядка $5-10 за т.

В то же время, на внешних рынках турецкие металлурги смогли укрепить свои позиции за счет Египта. Местные компании в начале декабря снова подняли цены на арматуру, а правительство решило не вводить защитные пошлины на этот вид проката, так что египетские дистрибуторы активно скупают турецкий материал по ценам, доходящим до $600/т FOB. На других рынках сбыта котировки, впрочем, существенно ниже и составляют не более $580-590/т.

Китайская продукция за последнее время не изменилась в цене. Котировки на арматуру и катанку остаются в интервале $535-555/т CFR Ливан, а вот украинский длинномерный прокат подешевел. Угроза введения антидемпинговых пошлин на украинскую арматуру в России заставила производителей обратить внимание на страны Ближнего Востока. Однако цены при этом, как правило, не превышают $555-565/т FOB. Катанка варьирует в интервале $560-580/т, но сейчас вне рынка находятся израильские покупатели, обычно получающие этот материал по самой низкой цене.

Европейские компании в начале декабря продолжили повышение внутренних и экспортных котировок, стремясь за счет этого компенсировать ожидаемое подорожание металлолома. Однако из-за низкого спроса рост котировок ограничился 5 евро за т. Стоимость южноевропейской арматуры на внешних рынках находится в настоящее время на уровне 460-465 евро/т, но алжирские компании, закупившие достаточно значительные объемы этой продукции во второй половине ноября, уже не проявляют к ней прежнего интереса.

Листовая сталь

Китайские компании в начале декабря сделали очередную попытку повышения экспортных котировок, но успеха добились только производители оцинкованной стали, увеличивших стоимость своей продукции на $10/т благодаря сокращению объема предложения. Цены на горячий прокат прибавили лишь в минимальной степени, до $5 за т. Так, сделки с материалом SS400 заключались в начале декабря на уровне $525-540/т FOB по сравнению с $520-535/т неделей ранее. В то же время, толстолистовая сталь даже слегка подешевела из-за слабого спроса.

Впрочем, потребители в странах Восточной Азии не проявляют активности. Как правило, они стремятся сократить складские запасы в конце года. Кроме того, на региональном рынке достаточно велик объем предложения китайской, индийской, японской продукции. Относительно низкие курсы национальных валют позволяют индийским и японским металлургам предлагать горячий прокат достаточно дешево. В частности, в конце ноября – начале декабря котировки на продукцию индийского производства могли опускаться до $520-530/т FOB, а японского и корейского – $530-535/т.

Региональные производители надеются, что в обозримом будущем котировки на плоский прокат в Азии больше не понизятся. Этому будут способствовать, в частности, такие факторы как высокие цены на железную руду и стабильный спрос на внутреннем рынке Китая. Однако вследствие избытка предложения рост цен по сравнению с текущим уровнем выглядит маловероятным, по меньшей мере, до февраля.

В странах Ближнего Востока сохраняется низкий спрос на плоский прокат. Вследствие этого ни потребители, ни поставщики продукции не проявляют особой активности, а цены относительно постоянны. В Персидском заливе котировки на индийский и китайский горячий прокат с октября не выходят за пределы интервала $560-570/т CFR. Правда, по данным дистрибуторов, в начале декабря на региональном рынке появились предложения со стороны украинских экспортеров по ценам ниже $560/т.

Производители плоского проката из СНГ, начав продажи январской продукции, в целом слегка повысили котировки по сравнению с предыдущим месяцем. Украинские г/к рулоны предлагаются в Турцию по $515-530/т FOB, а российская продукция достигает $540/т. Впрочем, турецкие металлурги и сами стремятся поднять котировки на горячий прокат, предлагая февральскую продукцию уже по $600/т EXW.

На европейском рынке спрос на плоский прокат в начале декабря резко упал. Хотя до конца года остался почти месяц. Большинство покупателей уже приостановили сделки. При этом, реальное потребление в регионе остается крайне низким. Тем не менее, большинство меткомпаний анонсировали повышение котировок на продукцию с поставкой в первом квартале будущего года. По данным трейдеров, о подъеме на 30 евро/т и более, как сообщалось в начале ноября, речи больше не идет, но на подорожание в пределах 10-15 евро/т металлурги рассчитывают.

Котировки на январский горячий прокат в Европе, тем временем, варьируют в пределах от 420 до более 460 евро/т EXW. Впрочем, польские компании могут приобретать украинскую продукцию, которая котируется менее чем по 415 евро/т DAP, а итальянские – индийскую и российскую по 425-430 евро/т CFR.

Специальные сорта стали

Большинство производителей нержавеющей стали в странах Восточной Азии не меняли экспортные котировки в декабре. С соответствующими заявлениями выступили, в частности, ведущие китайские и тайванские компании, корейская Posco и японская NSSC. Тем не менее, по данным трейдеров, стоимость холоднокатаных нержавеющих рулонов 304 2В продолжила снижаться, опустившись до около $2300-2450/т CFR. По мнению аналитиков, рынок теперь начнет восстанавливаться только в феврале.

В Европе меткомпании настроены вполне оптимистично. Покупатели приняли незначительное повышение доплаты за легирующие элементы в декабре, а базовые цены на нержавейку, судя по всему, останутся неизменными до конца первого квартала. При этом, удовлетворившись минимальным подорожанием своей продукции, металлурги получили рост заказов на январь и февраль.

Металлолом

На турецком рынке в начале декабря возобновились сделки. Турецкие компании начали закупки и тем самым способствовали повышению цен на сырье. Экспортеры настроены решительно, учитывая ожидаемое в декабре подорожание лома в США и ЕС. Так, предложения на американский материал HMS № 1&2 (80:20) поступают на уровне $395-400/т CFR, хотя при заключении реальных сделок цены были ниже $395 за т. Европейские трейдеры котируют аналогичный лом по $390-395/т CFR. Кроме того, отдельные сделки осуществляли российские и украинские экспортеры. Стоимость лома 3А при этом находилась соответственно чуть выше и несколько ниже отметки $380/т CFR.

В азиатских странах пока без изменений. Котировки на российский лом 3А опустились до менее $400/т CFR Корея при заключении сделок. Японские и американские трейдеры остаются на прежних позициях.

Виктор Тарнавский

Весь мир > Металлургия, горнодобыча > ugmk.info, 6 декабря 2013 > № 976741

Польша. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 6 декабря 2013 > № 962884

01-ноября 2013 г. в Варшаве состоялась встреча и переговоры руководства Торгпредства с представителями российской фирмы «КМ Проект», специализирующейся в области разработки инновационных методик и способов хранения и удаления медицинских отходов. Достигнута договоренность об оказании информационно-консультационного содействия компании при продвижении ее продукции на польский рынок.

07-ноября 2013 г. в г. Кельцезам. Торгпреда А.А. Мельников посетил XIII национальную выставку оборудования для спортивных объектов, стадионов и спортзалов «Безопасный стадион». В рамках выставки состоялась тематическая конференция, посвященная вопросам комплексного оснащения спортивных объектов системами контроля. Проведены встречи и переговоры с участниками данных мероприятий.

10-13 ноября 2013 г. сотрудники Торгпредства приняли участие в бизнес-миссии российских производителей сельскохозяйственной техники в рамках специализированной выставки «Агритехника-2013» на Ганноверской международной ярмарке, организованной с участием ОАО «ЭКСАР» и «Росагромаш» с целью увеличения экспорта сельхозтехники российского производства в страны ЕС и Турцию за счет связанного предложения экспортного товара и портфеля страховых продуктов ОАО «ЭКСАР».

Консультант Торгпредства Л.Е. Янчевская выступила на состоявшемся в рамках выставки заседании круглого стола «Польша – Литва: новые аспекты для сотрудничества российских производителей сельхозтехники» с докладом об основных трендах польского рынка сельхозтехники и перспективах российско-польской кооперации. Сотрудники Торгпредства провели также встречи и переговоры с участвовавшими в выставке представителями крупных польских компаний - производителей сельхозтехники и агрегатов - «ПРОНАР», «ВЕССЕН», «Агромаш» и др.

12-13 ноября 2013 г. в Варшаве зам.Торгпреда С.Б. Агеев принял участие в заседании российско-польской рабочей группы по вопросам ветеринарного надзора. Заседание состоялось в рамках проведенной специалистами Рсссельхознадзора инспекции польских предприятий, поставляющих продукцию животного происхождения на территорию государств-членов Таможенного союза.

13-15 ноября 2013 г. в Санкт-Петербурге Торговый представитель Е.Д. Белякова приняла участие в XX юбилейной международной конференции, «Женщины, меняющие мир», организованной Санкт-Петербургским социально–экономическим институтом, где выступила с докладом на тему «Женское предпринимательство в России и в Польше». На полях конференции состоялись деловые встречи с членами делегации польских женщин-предпринимательниц, а также с представителями российских регионов - Республики Башкортостан, Республики Карелия и Волгоградской области. В ходе визита в Санкт-Петербург были также проведены переговоры с руководством российской компании «Лазерные системы», по итогам которых достигнута договоренность о взаимодействии с целью продвижения продукции компании на польский рынок

14 ноября 2013 г. в г. Катовице зам. Торгпреда А.А. Мельников посетил промышленные выставки: гидравлики, автоматики и пневматики HAPexpo; автоматизации и роботизации в промышленности ROBOTshow; масел, смазок и технологических жидкостей для промышленности OILexpo, резиновых и пластмассовых изделий RubPlast EXPO. Подготовлена соответствующая информация для направления заинтересованным российским компаниям и организациям.

14 ноября 2013 г. в г. Варшава зам. Торгпреда О.И. Подкопаев принял участие в международной конференции «Power Ring 2013», организованной Министерством экономики Польши для представителей дипломатического корпуса и экспертного сообщества. В ходе мероприятия была представлена польская редакция рапорта “World Energy Outlook 2013”, подготовленного Международным энергетическим агентством при ОЭСР

15 ноября 2013 г. в г.Катовице сотрудник Торгпредства А.П. Ершов выступил с докладом о текущих проблемах российско-польских экономических связей на конференции «Экономическое сотрудничество Польша – Россия: нынешнее состояние и ближайшие перспективы». Конференция была организована Обществом сотрудничества «Польша-Восток».

В конференции приняли участие представители бизнеса, органов местного самоуправления, эксперты. Конференцию завершила общая дискуссия, главными темами которой стали ограничения во взаимной торговле. Участники конференции констатировали, что, несмотря на существующие проблемы, торговля между Польшей и Россией, в особенности польский экспорт, развивается вполне успешно.

21 ноября 2013 г. в Варшаве зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку торгового оборудования, услуг и технологий для индустрии розничной торговли “RetailShow 2013”.

22 ноября 2013 г. в Кракове зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку технологий и машин для производства композитных материалов “Kompozyt-Expo 2013”.

26 ноября 2013 г. в Варшаве состоялась встреча Торгового представителя Российской Федерации в Республике Польша Е.Д.Беляковой с польскими предпринимателями-членами «Восточного клуба» Польши. Во встрече участвовали представители более 40 компаний, в том числе Союза международных автоперевозчиков (ZMPD), крупнейшего частного банка «Pekao», польских компаний - импортеров и производителей. Во встрече также принял участие Председатель Делового совета по сотрудничеству с Польшей при ТПП России А.А. Лейрих.

На встрече обсуждались вопросы, связанные с изменениями в процедурах оформления грузоперевозок по книжкам МДП, проблемы взаимной защиты инвестиций на территориях двух стран, способы поиска деловых партнеров и продвижения продукции на рынках Польши, России и Таможенного Союза в контексте модернизационной повестки.

На встрече Торгпред ответила на вопросы, а также представила предложения российских компаний, заинтересованных в продвижении своей продукции и технологий на польский рынок. Ряд польских компаний также выступил с конкретными предложениями делового сотрудничества. Участники выразили пожелание проводить такие встречи регулярно.

27 ноября 2013 г. в Варшаве зам. Торгпреда А.А.Мельников посетил международную выставку транспорта и логистики “Trans Poland 2013”. Проведены переговоры с представителями российских компаний-участников выставки – страховой компании «Арсенал» и транспортно-логистической компании «Интертранс».

Польша. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 6 декабря 2013 > № 962884

Польша > Агропром > fruitnews.ru, 6 декабря 2013 > № 958183

Как пишет издание Оnet.pl, ежегодно польские садоводы производят порядка 500 тысяч тонн ягод различного вида (малина, смородина, черноплодная рябина, крыжовник и другие).

Кроме уже традиционных яблок, лидером по урожайности и экспорту которых является Польша, по итогам прошедшего года в садах страны было собрано около 127 тысяч тонн малины и немногим меньше черной смородины.

Польша также занимает третье место в ТОПе стран-производителей американской голубики во всем мире и второе среди стран Европы по объемам урожайности клубники.

В связи с ростом урожайности, в текущем году польские экспортеры начали масштабную рекламную кампанию, которая продолжится и в будущем году. Кроме самой страны, она пройдет в Австрии, Швеции, Финляндии и Чехии. Ее стоимость оценивается в более чем 4 млн евро, но поляки надеются и на финансовое содействие властей ЕС.

Напомним, что в настоящее время крупнейшими потребителями выращенных в Польше яблок и произведенной консервации являются государства Восточной Европы, закупающие до 80% польской продукции.

Польша > Агропром > fruitnews.ru, 6 декабря 2013 > № 958183

Украина. Польша > Таможня > trans-port.com.ua, 6 декабря 2013 > № 957119

На границе Украины и Польши начал работу новый международный пункт пропуска Грушев-Будомеж, сообщает пресс-служба администрации Государственной пограничной службы, передает радио "Свобода"

По данным ведомства, особенность этого пункта заключается в том, что украинские и польские контролирующие органы будут осуществлять здесь совместный контроль. Пункт предназначен для пропуска лиц, транспортных средств и товаров, за исключением тех, которые подлежат ветеринарному и фитосанитарному контролю.

По своей пропускной способностью пункт может пропускать в сутки 8 тысяч человек, 2,4 тысячи транспортных средств (до 3,5 тонн) и 80 автобусов.

"Преимуществами общего контроля в пункте пропуска станет отсутствие необходимости строить пункт пропуска на территории Украины, сокращение времени и создания комфортных условий во время пересечения государственной границы, повышения уровня взаимодействия с контрольными службами сопредельного государства, возможность оперативного обмена опытом и развитие международного приграничного сотрудничества", - говорится в сообщении пограничников.

В пресс-службе ведомства отметили, что строительство пункта пропуска начали в 2010 году и стоило оно Европейскому союзу около 45 миллионов долларов.

Ранее планировалось, что украинско-польский пункт пропуска откроют совместно президенты Украины и Польши, однако после саммита в Вильнюсе украинская сторона, по словам Бронислава Коморовского, попросила снизить уровень встречи до уровня вице-премьеров.

Украина. Польша > Таможня > trans-port.com.ua, 6 декабря 2013 > № 957119

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 6 декабря 2013 > № 957116

Как заявил вчера руководитель проекта "Воздушный экспресс" Госагентства по управлению национальными проектами Андрей Галущак, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) поставит поезда для железнодорожного сообщения между Киевом и международным аэропортом "Борисполь", пишет КоммерсантЪ-Украина. Господин Галущак объяснил, что такое решение закреплено соглашением, подписанным вчера с Китайской национальной корпорацией машинной индустрии и генеральных подрядов (СMСЕС). "Подписанный документ позволяет приступить к стадии заказа и изготовления поездов, эксплуатация которых будет осуществляться в рамках нацпроекта "Воздушный экспресс"",- цитируется в сообщении руководитель проекта Андрей Галущак.При этом КВСЗ для производства поездов закупит комплектующие как украинского, так и китайского производства, в том числе электрические, дизельные и скоростные электрические моторвагонные составы, отмечает руководитель проекта.

Глава Госинвестпроекта Владислав Каськив рассказал "Ъ", что соглашение с КВСЗ будет подписано в ближайшие два месяца. Поезда могут обойтись в $60 млн, но точная их стоимость будет известна позже, заявил господин Каськив. В пресс-службе Крюковского вагоностроительного завода от комментариев отказались.

Национальный проект "Воздушный экспресс" предусматривает создание скоростных пассажирских перевозок между станцией "Киев-Пассажирский" и аэропортом "Борисполь". 19 июня Экспортно-импортный банк Китая начал финансирование нацпроекта "Воздушный экспресс". Кредитным соглашением также определен генеральный подрядчик с китайской стороны - Китайская государственная компания машинной индустрии и комплексных подрядов. Контроль за использованием кредитных средств будет осуществлять Госинвестпроект и Экспортно-импортный банк Китая. Общая сумма кредита составляет $372 млн.

В июле в Госинвестпроекте заявляли, что в середине сентября определят победителя конкурса на поставку поездов для "Воздушного экспресса". По данным агентства, на участие в конкурсе претендовали Skoda, польская PESA, Hyundai и российский "Трансмашхолдинг" (ТМХ). Однако, как рассказал "Ъ" источник в Минпромполитики, в октябре в связи с проблемами со сбытом продукции украинских вагоностроителей было принято решение провести закупки подвижного состава у КВСЗ без дополнительных тендеров. Напомним, в августе крупнейшие вагоностроительные предприятия - Крюковский вагоностроительный завод и "Днепровагонмаш" - заявили о резком сокращении производственных планов. Представители предприятий жаловались на насыщение рынка и отток клиентов после блокирования поставок продукции российской таможней.

Старший аналитик ИГ "АРТ-Капитал" Алексей Андрейченко отмечает, что заказ Госинвестпроекта увеличит доходы КВСЗ в следующем году на 15%. "Как правило, фондовый рынок положительно реагирует на подписание соглашений, которые позволяют увеличить доходы на 3-4%. Поэтому решение государства поддержать КВСЗ не только положительно скажется на финансовых показателях, но и укрепит его финансовую устойчивость в глазах кредиторов",- пояснил господин Андрейченко.

Впрочем, глава аналитического департамента ИК Concorde Capital Александр Паращий отмечает, что полностью компенсировать падение поставок из-за проблем со сбытом в России за счет одного контракта не удастся. "Поэтому можно ожидать, что государство переведет на КВСЗ и другие контракты "Укрзализныци"",- говорит господин Паращий.

Глава аналитического департамента ИК Eavex Capital Дмитрий Чурин считает, что в будущем проблемы на внешних рынках заставят государство массово переориентироваться на закупки украинских товаров. Напомним, ранее глава Минпромполитики Михаил Короленко заявил "Ъ", что государство намерено значительно повысить внутреннее потребление промышленной продукции. По данным Минпромполитики, в Украине ежегодно государственными учреждениями и компаниями закупаются товары и услуги на сумму почти $50 млрд, что открывает значительный внутренний рынок для украинских производителей.

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 6 декабря 2013 > № 957116

Россия > Приватизация, инвестиции > bankir.ru, 5 декабря 2013 > № 974233

Сразу на 20 ступенек повысила свою позицию наша страна в рейтинге Doing Business, который ежегодно делают эксперты Всемирного Банка.

Рывок вверх России удалось сделать за счет улучшения условий создания нового бизнеса, получения разрешений на строительство, подключение к электросетям (хотя здесь мы остаемся в числе аутсайдеров, тратим на подключения 162 дня, а не 60, как американцы) и регистрации собственности.

Рейтинг Doing Business ежегодно делается Всемирным банком на основе опросов частного бизнеса и экспертов, оценивающих состояние инвестиционного климата в городах — крупнейших деловых центрах большинства стран мира.

Большая часть стран (114 государств) существенно — на 18% — ускорили темпы совершенствования норм регулирования предпринимательской деятельности по сравнению с предыдущим годом. «Более благоприятный бизнес-климат, который позволяет предпринимателям строить бизнес и инвестировать в развитие общества, является основой местного и мирового экономического роста, — подчеркнул президент группы Всемирного Банка Джим Ен Ким. — Доклад „Ведение бизнеса“ демонстрирует, что страны с более благоприятными условия­ми регулирования предпринимательской деятельности предоставляют больше возможностей местным предпринимателям для создания новых рабочих мест».

Лидеры прежние

Возглавил мировой рейтинг благоприятности условий для предпринимательской деятельности Сингапур. В первую десятку также вошли Гонконг, Китай, Новая Зеландия, Соединенные Штаты Америки, Дания, Малайзия, Рес­публика Корея, Грузия, Норвегия и Великобритания.

Страны ОЭСР с высоким уровнем дохода, которые получают высокие рейтинги по большинству направлений, сосредоточили свои усилия на реформах, направленных на упрощение процесса регистрации предприя­тий и совершенствование налогового администрирования.

Государства Европы и Цент­ральной Азии продолжили поддерживать высокие темпы проведения регуляторных реформ — 19 стран региона провели 65 реформ.

Наша страна среди лучших в БРИКС

Среди стран группы БРИКС (Бразилия, Российская Федерация, Индия, Китай, Южная Африка) наибольших успехов добилась Россия, вышедшая на 92-е место. Продвижение вперед нашей страны произошло в результате улучшения условий создания нового бизнеса, получения разрешений на строительство, подключения к электросетям и регистрации собственности. Например, по критерию регистрации собственности Россия уже вышла на 17-ю позицию, а по исполнению контрактов — даже в первую десятку.

Особенно отрадно, что нашей стране удалось обойти по условиям ведения бизнеса Китай (96-я позиция) и Индию (­134-я ступенька), которые международные эксперты часто ставят нам в пример. Ниже России в рейтинге также оказалась Бразилия (116-е место).

Значительных успехов достигли многие страны Африки к югу от Сахары, которые активно проводят реформы, направленные на устранение административных барьеров и укрепление правовых институтов. По сравнению с 2005 г. в 2012—2013 гг. число африканских стран, проведших реформы, выросло более чем в два раза. Из 20 стран, которые достигли наибольших успехов в улучшении предпринимательской деятельности с 2009 г., девять находятся в регионе Африки к югу от Сахары — Бурунди, Сьерра-Леоне, Гвинея-Бисау, Руанда, Того, Бенин, Гвинея, ­Либерия и Кот-д'Ивуар.

Политика мешает аутсайдерам

В то же время правительства стран Ближнего Востока и Северной Африки зачастую сталкиваются с существенными проблемами реформирования норм регулирования предпринимательской деятельности из-за политических и социальных конфликтов. Так, бизнес-климат в 2012—2013 гг. больше всего ухудшился в Сирийской Арабской Республике.

Некоторые страны проявили себя в роли региональных лидеров проведения реформ. К примеру, Колумбия стала лидером в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна, Руанда — в Африке к югу от Сахары, а Польша — среди стран ОЭСР с высоким уровнем дохода.

Наряду с рейтингом благоприятности условий для предпринимательской деятельности каждый год в докладе Всемирного Банка выделяются страны, которые больше всего улучшили свои результаты по измеряемым индикаторам. На этот раз в список десяти стран, больше всего улучшивших свои позиции по сравнению с предыдущим годом, вошли Украина, Руанда, Российская Федерация, Филиппины, Косово, Джибути, Кот-д'Ивуар, Бурунди, Республика Македония и Гватемала.

Вместе с тем, несмотря на значительные улучшения, в данных странах все еще существуют проблемы, требующие решений. Так, пять из десяти стран в этом списке — Бурунди, Кот-д'Ивуар, Джибути, Филиппины и Украина — остались в низшей половине мирового рейтинга благоприятности условий для предпринимательской деятельности.

«В целом можно ясно проследить тенденцию конвергенции во всем мире. Страны с самыми дорогостоящими и сложными процедурами и самыми слабыми правовыми институтами постепенно перенимают некоторые практики, которые применяются в лидирующих странах. Этот процесс влечет за собой сближение результатов по многим направлениям, измеряемым докладом „Ведение бизнеса“», — комментирует результаты рейтинга директор отдела глобальных индикаторов и анализа Группы Всемирного банка Аугусто Лопез-Кларос.

Дмитрий Титов, "Экономика и жизнь", №43 (9509), 31 октября 2013 года

Россия > Приватизация, инвестиции > bankir.ru, 5 декабря 2013 > № 974233

Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 5 декабря 2013 > № 969339 Владимир Путин

Конференция Общероссийского народного фронта

Владимир Путин принял участие в конференции Общероссийского народного фронта «Форум действий». Обсуждались ключевые вопросы реализации основных направлений политики Президента в области здравоохранения, экономики, жилищно-коммунального хозяйства, образования и культуры.

В.ПУТИН: Добрый день, дорогие друзья! Рад приветствовать вас на конференции народного фронта.Мне сейчас только подробно рассказывали, как шли дискуссии на отдельных площадках и по экономике в целом, и по социальной сфере, по здравоохранению, по пенсионной реформе. Знаю, что эти дискуссии были достаточно энергичными, жёсткими, содержательными, предложений много.

Я считал очень важным, чтобы мероприятия, подобные сегодняшнему и вчерашнему, прошли именно в это время, поскольку, вы знаете, готовится Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию, и очень важно было услышать то, на что вы обращаете внимание, что беспокоит народный фронт и тех, кто работает на этих площадках, и какие звучат предложения.

Собственно, одна из базовых идей народного фронта заключалась как раз в создании условий для непосредственного участия граждан, различных социальных и профессиональных групп в формировании общенациональной повестки дня, чтобы у людей была возможность ставить задачи перед властью, добиваться их исполнения.

Что хотелось бы отметить в начале нашего разговора. Полгода назад на учредительном съезде мы сформировали широкое общественное движение – народный фронт «За Россию». Это движение готово брать на себя ответственность за решение самых острых проблем – и, собственно говоря, дискуссии, о которых я упомянул, как раз об этом и говорят, – за реализацию нашей общей программы через механизмы прямого народовластия, через участие в жизни страны самих граждан. Я признателен вам, уважаемые друзья и коллеги, что вы без раскачки принялись за эту работу. Такая позиция, безусловно, вызывает положительную реакцию у граждан.

Также хотел бы поблагодарить и моих доверенных лиц, которые присутствуют в этом зале. Знаю, что многие из вас участвуют в становлении федеральных и региональных структур народного фронта, кто-то просто взаимодействует с движением на отдельных площадках.

Главное – это не формальный статус, а чтобы и фронт, и доверенные лица и дальше действовали как одна команда, потому что цели у нас, безусловно, у всех общие. Добавлю, что инициативы участников ОНФ, их требовательность и настойчивость заставляют власть на всех уровнях двигаться, шевелиться, что называется, быстрее и эффективнее функционировать. Не делать вид, а на практике учитывать мнение общества. Чрезвычайно важная вещь, и я вас уверяю, что это чувствуется в так называемых коридорах власти.

В этом плане показательно, что процесс принятия управленческих, экономических решений стал более открытым. И здесь большую роль сыграло публичное обсуждение многих важных вопросов, которое было инициировано и организовано народным фронтом.

Отмечу работу наших представителей на площадке Государственной Думы. Депутаты от ОНФ уже добились [принятия] поправок в законодательство, важных для миллионов наших граждан, причём порой приходилось спорить с ведомствами, я знаю об этом очень хорошо, с коллегами не только из оппозиционных партий, но и из фракции большинства. Если есть убеждённость в своей правоте, нужно, как и до сих пор это происходит, решительно отстаивать свои позиции.

В активе ОНФ и ряд резонансных общественных инициатив, в том числе интернет-проект «За честные закупки», который стал не популистским, а реально работающим механизмом общественного контроля в сфере госзакупок и борьбы с коррупцией.Знаю, что вы планируете наладить эффективный общественный контроль и в такой сфере, как ремонт дорог. Чрезвычайно важная вещь! Собственно говоря, инициаторы этого движения пришли в народный фронт, когда у них уже был накоплен определённый практический опыт работы по этому направлению.

Что хотел бы ещё подчеркнуть. Для такого широкого общественного движения, как ОНФ, не может быть второстепенных проблем. Потому что за каждым, казалось бы, даже частным вопросом, за каждым из этих вопросов – жизнь человека, судьба целых регионов и ситуация в конкретном городе или посёлке. И конечно, равнодушие здесь абсолютно недопустимо.

Поэтому народный фронт должен и дальше использовать все возможности и инструменты для восстановления справедливости, если она где-то нарушена, для защиты интересов и прав людей. Вы должны показывать всему обществу пример настоящего гражданского участия в жизни нашего государства.

Уважаемые друзья! Уверен, что народный фронт будет развиваться, и всё больше наших представителей будет активно заявлять о себе не только в общественной деятельности, но и в органах государственной власти. Отмечу, что наша политическая система становится всё более открытой, конкурентной, расширяются возможности для прихода в политику новых ярких людей, повышается требовательность к самим кандидатам на участие во власти на всех уровнях.

Растёт и значение выборов по одномандатным округам. Здесь люди видят, кто честно голосует, кто высказывает свою позицию открыто, кто добивается того, что прокламирует в ходе избирательной компании. И надо в непосредственном общении с гражданами доказывать своё право представлять их интересы.

Надо быть с людьми, жить их интересами – и, безусловно, через инструменты народного фронта это можно сделать. Уверен, что все, у кого есть содержательные идеи, кто нацелен на решение проблем посёлков, городов, регионов, да и страны в целом, смогут достойно проявить себя в ходе таких избирательных кампаний, станут настоящими народными депутатами.

Ещё раз призываю вас как можно больше общаться с гражданами, получать так называемую обратную связь о том, как выполняются наши планы, что мешает их реализации, прежде всего, на местах.

Именно здесь большое пространство для инициативы самих граждан, для их участия в жизни своих городов и посёлков. И надо эту инициативу развивать и поддерживать. Речь идёт о реализации социальных добровольческих проектов, других формах гражданского участия. И конечно, нужно обязательно вовлекать в нашу общую работу талантливых, профессионально подготовленных людей, активистов, зарекомендовавших себя на уровне местного самоуправления.

Очень важно, чтобы расширялся кадровый потенциал страны, чтобы как можно больше ярких, деятельных людей участвовали в развитии своих территорий и страны в целом, как я уже сказал, в реализации нашей общей программы, которая выражает интересы и надежды большинства граждан нашей страны.

Большое вам спасибо за внимание.

Мы можем обсудить эти темы, ради которых собрались, которые вы вчера, я знаю, уже самым активным образом с представителями различных уровней власти, прежде всего с Правительством, обсуждали.

Спасибо.

С.ГОВОРУХИН: Коллеги, продолжаем работу нашего форума.

Прошло полгода со дня учредительного съезда народного фронта. Мы за это время должны были организоваться, структурироваться, создать региональные отделения. Эта работа выполнена. Но, конечно, фронт занимался не только этим.

Проведена внушительная работа сообразно майским указам Президента Российской Федерации, принятым поручением нашего лидера фронту. О её результатах доложат наши модераторы чуть позже, но вчера состоялись пять дискуссионных площадок. Я лично побывал на всех и везде видел очень интересный, конструктивный разговор. Все по делу, с интересными предложениями, интересными инициативами.

Наши ведущие этих площадок, наши модераторы за истекшие сутки проанализировали это. Кое-что в виде инициатив народного фронта мы сегодня доложим участникам нашего форума и нашему лидеру – Президенту Российской Федерации.

Я хотел бы вот что сказать. Вот здесь сидят люди всех профессий: и доктора, и учёные, и учителя, и рабочие, и труженики сельского хозяйства, и инженеры. Эти люди приехали со всех концов нашей страны, из всех областей, краёв, республик нашей необъятной Родины, и это сама Россия. И все инициативы, которые вы сегодня услышите, исходят отсюда – из глубинной России. Вот в этом суть, мне кажется, нового движения. Наметился тот важный и давно ожидаемый процесс – снизу вверх. Не так, как раньше: из Администрации Президента, из Правительства, а вот так, как должно быть, – снизу, от насущнейших проблем, наверх.

Сбывается как бы мечта Александра Исаевича Солженицына, которого я считаю своим духовным учителем, о том, что Россия, если она начнёт возрождаться, то это возрождение обязательно должно начаться с провинции. К сожалению, мы забыли это красивое и нежное слово, предпочли грубое – «регионы», но суть от этого не меняется.

Поэтому, если Вы разрешите, Владимир Владимирович, я предоставлю слово Ольге Тимофеевой, которая вела дискуссионную площадку под названием «Власть и общество», по-моему, или «Общество и власть».

О.ТИМОФЕЕВА: Мы переименовали накануне площадку. Я говорю сейчас от имени всех сотен людей, присутствовавших на моей площадке. Не «Общество и власть: прямой диалог», а решили её назвать «Власть общества». И чиновники, которые присутствовали вчера на нашей площадке, отвечали на крайне неудобные вопросы.

Если говорить об эмоциональном накале, он был, наверное, на пределе критичен и на пределе эмоционален. Потому что, действительно, те темы, которые мы поднимали, и то отношение к нам как к гражданам России, абсолютно разных регионов, которые приехали, оно иногда возмущает.

Указы сняты с контроля, всё выполнено, и, по сути, огромные такие, толстые папки о том, что у нас всё замечательно. По факту есть много направлений, в которых мы не увидели улучшения нашей жизни.

И хочу сказать, что мы начали разговор с миграционной политики и с национальной политики. Конечно, это касается сегодня всех регионов Российской Федерации. Говорили о том, что нам нужен консультативно-экспертный совет, нужен анализ и мониторинг ситуации, что проблема эта сложилась за десятилетия.

Но сегодня мы чётко понимаем: эта проблема есть, она важна, она важна для фронта. И мы будем вместе с вами заниматься, помогать и, возможно, предлагать какие-то свои конструктивные предложения.

Общественная палата и общественные советы – это как раз то участие общественности, которое есть, это один из важных посылов, который звучал. Сегодня Общественная палата – эффективный орган, который представляет людей известных, популярных, уважаемых. Но, к сожалению, не всегда за этими людьми стоит большое количество людей, не всегда стоит среда. И мы бы хотели, с условием того, что Общественная палата сегодня формируется в новых условиях, по новым признакам и правилам, добавить не просто регионы, которые сегодня будут слышны, а добавить людей профессий: врачей, учителей, строителей. Чтобы, когда Общественная палата бралась за какое-то направление, за изменение в законодательстве, мы видели, что за инициативой конкретного человека в Общественной палате стоят десятки, сотни, если не миллионы людей, потому что он – представитель интересов.

Что такое общественные советы при ведомствах? Наверное, федеральные органы власти нам показали, мягко говоря, примеры. У нас есть общественные советы, которые возглавляют сами чиновники, которые публично хотят рассуждать сами с собой, видимо, как живут и чем занимаются. У нас есть общественные советы, которые возглавляют подчинённые чиновников. Есть общественные советы, в которых один человек возглавляет несколько общественных советов различных ведомств.

Но есть у нас и конкретный пример, хочу его прямо привести, потому что мы промониторили с Общественной палатой: Федеральное агентство по управлению государственным имуществом категорически отказывается создавать общественный совет. Хочется выяснить, что за тайны от нас скрывают чиновники, распоряжаясь нашим государственным имуществом.

Ещё один крайне важный посыл, который вчера звучал лейтмотивом, я думаю, что касается это сейчас всех людей, которые приехали со всех территорий страны, – 131-й закон, местное самоуправление. Местное самоуправление сегодня сложилось, но меняется время, меняются полномочия, полномочия наполняются разными финансовыми потоками. Сегодня с уровня местного самоуправления мы убрали образование, здравоохранение, а мы по-прежнему выбираем своих представителей, которые, к сожалению, не всегда эффективны, у них нет на это денег, а они должны что-то делать.

Сегодня никто не говорит о том, что нужно полностью изменить закон, но мы говорим о том, что мы бы хотели, возможно, чтобы Вы, Владимир Владимирович, проконсультировались с экспертами, поскольку это посылы не только людей, но и людей, которые сегодня работают в местном самоуправлении, и, возможно, подумали об изменениях в законодательстве, которое сегодня существует.

Главный лейтмотив, который звучал, – давайте местному самоуправлению дадим ровно столько, что означает местное самоуправление. Потому что иной раз ряд наших чиновников подзаигрались в политику, забывая, наверное, что прямая задача выбранных людей – исполнять полномочия, ремонтировать дороги, убирать их, когда снег, и тому подобные вещи.

Или, к примеру, города-миллионники, в которых по пять-шесть районов и когда, конечно, управление не всегда эффективно. Может быть, местное самоуправление, опять же, мы бы хотели услышать мнение экспертов, опустить на уровень районов, потому что оно должно быть реально приближено к людям.

Один из важных посылов – некоммерческий сектор. Огромное количество общественных организаций, объединений: 230 тысяч, звучала вчера такая цифра. И большинство из них крайне эффективно работают в абсолютно разных направлениях.

Знаете, что удивительно? Вчера не вставали и не говорили: «Нам не дают помещения, нам не дают денег, мы не можем выиграть гранты». Это тоже говорили, но вставали и говорили: «Мы – представители региона, где мы не требуем денег, где мы не просим от власти ничего».

Был очень явный пример: «Мы собрались с бизнесом и построили детские сады для работников и сотрудников бизнеса, который туда вложился, и от власти нам было не нужно ничего, кроме земельного участка».

Это маленькие примеры, как работают наши общественные организации, которые сегодня мы бы хотели, возможно, тиражировать, потому что есть инициативы, о которых просто власти нужно кивнуть и сказать: «Конечно, мы вам поможем во всём».

Но некоммерческому сектору, наверное, тоже общий посыл, нужно помогать, потому что возможны механизмы финансовых льгот для социально ориентированных организаций, которые не играют в общественность, а реально переживают за абсолютно разные направления нашей жизни.

И, наверное, самый главный и важный посыл, который вчера звучал, – все площадки обсуждали исполнение указов. Исполнение указов разное, оно по разным направлениям. Мы можем говорить, что явного улучшения, конечно, сразу не произошло. И есть примеры действительно возмущения, когда уже не обсуждается, а ничего не поменялось. Когда власть нас не всегда слышит, закрывает глаза, может быть, не реагирует на критику в СМИ, на критику выбранных людей, на критику общественных организаций.

Вчерашний главный лейтмотив, который звучал: мы есть та сила, с которой должны считаться в первую очередь люди, которые не просто сегодня цари, боги в своих регионах, а которые действительно сегодня наняты на работу для организации нашей с вами жизни. А кто мы?

Можно говорить, что все нехорошие, все не справились, это всё такие посылы по отношению к власти. Но мы здесь, и в этом зале в первую очередь, – те люди, которые не ждут, а действуют. Мы готовы предлагать конкретные предложения, они у нас есть везде, мы готовы участвовать. Наш форум называется «Форум действий».

Возможно, наши посылы, которые Вы услышали здесь и услышите дальше, мы хотели бы услышать, возможно, в Послании Президента, возможно – в поручении Правительству, возможно – в обращении к губернаторам. И в первую очередь мы – ваш актив, мы – люди, которые живут в стране и которые хотят улучшить и изменить её ситуацию.

Мы не играем в политику, мы на самом деле просто хотим изменить жизнь в нашей стране. Поэтому мы просим обратить на нас внимание и для всех показать, что Вы слышите; чтобы это было примером для всех чиновников, которые сейчас нас слышат.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо Вам.

С.ГОВОРУХИН: У меня вопрос к залу. Хорошо было слышно то, что говорила Ольга Викторовна?

РЕПЛИКА: Нет, нет.

С.ГОВОРУХИН: Потому что она говорила вот так, а вот это микрофон.

О.ТИМОФЕЕВА: Хорошо. Я буду учиться, Станислав Сергеевич.

С.ГОВОРУХИН: Пожалуйста.

В.ПУТИН: Теперь снова ещё раз. Шучу.

Но у меня какая просьба. Ольга Викторовна говорила о том, что эксперты хотели бы высказать свою точку зрения по ряду очень чувствительных вопросов. Может быть, мы работу построим таким образом: после каждого модератора будет выступать эксперт. Я бы послушал, что вы имеете в виду, и высказал сразу свою позицию. Так, может быть, была бы у нас более активная работа.

О.ТИМОФЕЕВА: Владимир Владимирович, у нас есть предложение от депутатов. В зале находится Михаил Старшинов, у нас такое коллегиальное предложение, которое он хотел озвучить.

М.СТАРШИНОВ: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые собравшиеся!

Михаил Старшинов, член центрального штаба Фронта, депутат Государственной Думы от Карачаево-Черкесской Республики.

Вчера как раз на этой секции, на этой площадке я был, принимал участие в её работе, – «Власть и общество». Два предложения, которые я постараюсь сформулировать по итогам своего короткого выступления.

Первое. У нас были несколько высокопоставленных чиновников, в том числе был представитель Правительства – Министр «Открытого правительства». Нам, к сожалению, до этого не доводилось работать в этом органе или каким-то другим образом участвовать. Поэтому вчера определённые надежды возлагали.

Сложилось впечатление, что мы, как две параллельные прямые, идём и практически никогда не пересекаемся. Какие-то небольшие, может быть, комментарии.

Бирюлёво – возмущение: «Почему не приехали? Довели!» Не буду всё это повторять. От Министра комментарий: «Вы знаете, да там хороший парень руководит этой управой». Сегодня, кстати, как раз получил ответ из прокуратуры, что, оказывается, и «хороший парень», и его начальство, и милиционеры, и миграционные службы будут привлечены, и так далее.

Время – говорим, что действительно обращений очень много: «Что вы думаете по поводу возврата времени?» и так далее.

В.ПУТИН: По-моему, мэр Москвы освободил от занимаемых должностей «хороших ребят».

М.СТАРШИНОВ: Да. Может быть, не знал просто Министр.

Со временем – тоже дискуссия, обсуждается, 50 на 50 и так далее. В зале не нашлось, кстати говоря, никого, кто в тех пятидесяти, других. Опять никакого ответа. Ну, хорошо. Перерыв прошёл – к сожалению, уехал: видимо, занятость высокая и так далее не позволила ему дальше с нами вести беседу.

К чему я это говорю? К тому, что, конечно, наверное, не готовы; конечно, неприятные вопросы. В общем, надо какие-то вещи откровенно говорить, а не заниматься формализмом. Я думаю, что было бы здорово, если бы такие встречи с чиновниками Правительства, органов исполнительной власти, главами субъектов были регулярными, на которых можно было бы наиболее острые вопросы, темы, которые беспокоят подавляющее большинство наших граждан, обсуждать, вырабатывать общие подходы, во всяком случае чтобы они не жили, совсем оторвавшись от нас. Хотя, конечно, такие чиновники далеко не все.

И второй вопрос – вернее, предложение. Я папку взял сегодня. Здесь примерно страниц пять, наверное, указов, всё остальное – это доклад об их исполнении. Откровенно говоря, конечно, хочется ходатайствовать или, может быть, как-то премировать, наградить наиболее достойных. Вчера по итогам беседы другое мнение сложилось, что это формализм, что на бумаге – одно, в жизни – другое.

Что было бы хорошо? Чтобы те указы, которые планируется снять с контроля, сначала обсуждались с профильными чиновниками на площадке Общероссийского народного фронта, после этого мы приходили бы к какому-нибудь общему знаменателю, а не расходились каждый при своём мнении, информировали бы общественность.

И тогда со спокойной совестью говорили не только министры, но и мы о том, что действительно эти задачи решены, вопросы, поставленные в указах, закрыты, ответы на них даны. Это, я думаю, было бы здорово.

Вот два таких предложения. Спасибо за внимание.

В.ПУТИН: Начнём с очень существенной, с очень важной субстанции – это указы прошлого года и их исполнение. Указы – это не просто какие-то бумажки, которые были подготовлены в ходе предвыборной кампании. Указы – это то, что давно назрело к решению. Это документ, который является ориентиром и задачей для всех исполнительных органов власти, причём как на федеральном уровне, так и на региональном.

Мы знаем, что задачи там поставлены практически по всем направлениям очень серьёзные. Достичь их даже в условиях бурно развивающейся экономики и высоких темпов экономического роста сложно.

Сегодня мы, к сожалению, столкнулись с тем, что на нас в значительной степени, на нашей экономике, отражается то, что происходит уже несколько лет в мировой и, что самое для нас плохое, в европейской экономике, поскольку европейский рынок для нас является основным. У нас больше 50 процентов торгового оборота со странами Евросоюза.

Поэтому рецессия, которая там в течение нескольких лет уже сложилась и продолжается, до нас тоже в известной степени докатилась. У нас рост по сравнению со многими странами Евросоюза, но рост недостаточный и темпы роста недостаточные для исполнения всех наших задач.

О чём это говорит? Это не говорит о том, что мы должны сейчас, сославшись на это, отложить в сторону те указы, о которых мы сейчас говорим, прошлого года, 2012 года, и сказать, что мы не можем их исполнить. Я убеждён, что мы их можем исполнить и должны это сделать.

Вопрос в источниках реализации этих задач. И если в прежние годы этим источником главным образом были нефтегазовые доходы, то сегодня, завтра и в среднесрочной перспективе этим источником должна быть реструктуризация нашей экономики, социальной сферы, качественное повышение её отдачи и конкурентоспособности.

Можем мы это сделать? Конечно, можем. Кстати говоря, вне зависимости от уровня нефтегазовых доходов всё равно будущее только за этим. И в известной степени, в известном смысле то, что сейчас происходит в мировой и европейской экономике, и то, что на нас отражается неблагоприятным образом, должно нас мобилизовать, не должно воздействовать на нас как снотворное, а, наоборот, должно воздействовать на нас как какой-то стимулятор к активной деятельности. Но мы все должны понимать, что это непростой путь.

Когда я говорю о реструктуризации экономики, социальной сферы, это что значит? Это значит, что мы должны избавиться от всего того, что работало до сих пор и сейчас работает ещё неэффективно, что затратно и не приносит должного результата ни для граждан, ни для государства в целом.

Но, выбирая этот путь, в том числе с участием вот таких площадок, которые становятся чрезвычайно важными, мы должны добиваться общенационального консенсуса и понимания, что такое является неэффективным и что нужно сделать для того, чтобы повысить конкурентоспособность отдельных отраслей и всей экономики в целом. И что нужно сделать, чтобы в ходе этой реструктуризации минимизировать возможные социальные последствия, свести их к нулю, как сконцентрировать ресурсы государства на то, чтобы выйти на новые технологические уровни нашей экономики и гарантировать социалку. Вот о чём мы должны подумать.

Ведь когда мы говорим о реструктуризации, это что такое? У нас в сфере образования, я уже видел ректора Московского университета, он подтвердит, сколько преподавателей на одного студента, – десять. А должно быть сколько по нормам? Не помню, семь или пять. Что изменилось за это время? Вряд ли что-то серьёзно изменилось по системе в целом. А что это значит? Значит ли это, что преподаватели должны быть выброшены на улицу? Нет. А что это такое, что должно последовать? Мы должны подумать, чем займутся эти люди, как они будут работать.

В сфере здравоохранения, допустим: преподаватели медицинских вузов не могут полноценно работать как лечащие врачи. Значит, что нужно сделать? Деньги нужны? Нет, надо просто принять решение, дающее им это право, которое, кстати, и на пенсии будет отражаться, на том, на этом. Понимаете, вот в чём всё дело.

Вот об этом надо подумать заранее и целенаправленно работать. И тогда мы достигнем не только тех целей, которые изложены в моих указах прошлого года, а мы достигнем главной цели: мы сделаем нашу экономику и социалку более эффективными, современными, выстроенными в будущее.

И это позволит на совершенно новой основе повысить качество жизни наших людей, добиться той цели, о которой я говорил, – 25 миллионов рабочих мест и так далее. Это только цифры – за ними сущностные должны последовать изменения.

И наконец, нужно ли нам работать над вопросом контроля за исполнением? Обязательно нужно! И обязательно нужно, чтобы этот контроль был общественным. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы по поводу указов мая прошлого года мы встречались только с отписками. Поэтому я целиком и полностью разделяю Вашу позицию. Перед тем, как что-то снять с контроля, обязательно нужно рассмотреть это на широкой общественной площадке, как Общероссийский народный фронт.

Здесь я бы только не искал врагов. Это очень сложная работа, о которой я сейчас сказал. И она часто вызывает определённую реакцию, если вовремя и правильно не разъяснять, что делается и что будет. Это сложная работа. Но надо, чтобы коллеги в исполнительных органах власти понимали, что придётся этот путь пройти именно под контролем общественности. Там нет ничего такого совершенно секретного, что нужно было бы скрывать от нашего народа, нет.

Я полностью разделяю Вашу позицию и обязательно даже дам прямое поручение Контрольному управлению не снимать с контроля до тех пор, пока не будет проведена такая работа.

Теперь по поводу «Открытого правительства». Видимо, пока ещё коллеги наши не привыкли работать так открыто, как об этом говорится. Будем считать, что это тоже проблема роста. Конечно, они должны будут это сделать. Просто заниматься вопросами международной деятельности в сфере «Открытого правительства», обсуждать вопросы, присоединяться либо не присоединяться к каким-то международно-правовым документам в этой сфере абсолютно недостаточно. Нам не это нужно.

Если уж мы говорим об открытости исполнительных органов власти, то она должна быть реализована на деле, на практике, в жизни. Поэтому, я вас уверяю, постепенно постараемся это сделать в достаточно короткие, сжатые сроки, но этого точно добьёмся, особенно если будем реализовывать первое Ваше предложение по поводу контроля за исполнением указов.

Пожалуйста.

РЕПЛИКА: Я полностью согласен с тем, что Вы сказали. Я свою задачу как Вашего доверенного лица, как члена народного фронта вижу как раз в том, чтобы контролировать исполнение законов, прежде всего 131-го, 184-го Ваших указов и Ваших поручений. Но есть одно маленькое «но». Мы в Общественной палате разработали проект закона об общественном контроле. Он ходит по кругу по Думе, по Общественной палате, по Администрации Президента и никак не может выйти на финишную прямую, чтобы его принять.

Я думаю, что в свете того, что Вы сказали, принятие закона об общественном контроле очень важно, потому что мы как Ваши доверенные лица участники народного фронта сможем его взять как инструмент и, оперевшись на него, контролировать в том числе исполнение 131-го, 184-го федеральных законов, действие либо бездействие органов власти, которые саботируют, либо не выполняют, либо извращают Ваши указы.

Спасибо.

В.ПУТИН: Хорошо. Вернёмся обязательно к этому и подтолкнём его. Согласен полностью.

С.ГОВОРУХИН: Коллеги, Владимир Владимирович предложил несколько иную схему нашей работы, мы к ней готовы. Но хотелось бы, чтобы пока выступающие не выскакивали, а все присутствующие поняли объём работы, который произвёл фронт, и какие появились новые идеи. Поэтому я сейчас предоставляю слово Валерию Александровичу Фадееву, который вёл площадку под названием «Качество повседневной жизни».

Пожалуйста.

В.ФАДЕЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники форума!

Мы сконцентрировались в понятии широкой и повседневной жизни, мы сконцентрировались на проблемах ЖКХ и организации современной комфортной городской среды. По ЖКХ есть несколько острых, очень актуальных проблем с характером введения фактически новых институтов.

Это тема капитального ремонта, и очень скоро граждане должны будут платить деньги на будущий капитальный ремонт. Вводится новый институт – региональные фонды капитального ремонта. Это качество функционирования управляющих компаний. К ним очень много нареканий.

И тема, которая пока находится в стадии эксперимента, – это социальные нормы потребления электричества. Причём говорят, что, возможно, нормы будут распространяться и на тепло, и на воду, на другие используемые ресурсы в жилье.

Мы обсуждали, какие следует внести коррективы в уже принятые решения, чтобы указы были безусловно выполнены. Это главная задача.

По социальной норме. Безусловно, если тарифы растут и наименее обеспеченные слои отстают по своим доходам от роста тарифов – конечно, надо что-то делать. И платят за услуги ЖКХ наименее обеспеченные граждане страны уже 17 процентов от своего семейного бюджета. В среднем 10–11 процентов наше население платит. В Европе только в Польше и Словакии показатель выше. 10 процентов – это на самом деле уже очень много. В большинстве стран доля расходов в бюджете на эти услуги ниже.

Сейчас в Правительстве обсуждается такая формула в связи с социальными нормами – 70 на 30 или даже 80 на 20. Что имеется в виду? Социальные нормы должны быть подстроены так, чтобы 70 процентов населения не платило больше, по более высокой тарифной ставке, или даже чуть меньше, речь идёт о 3 процентах снижения тарифа. Остальное население, остальные 30 процентов будут платить существенно больше, и речь уже идёт о 40 процентах роста тарифов.

Важно заметить, что эти 30 процентов – это же не богатые люди, у нас в стране не так много богатых людей, это просто чуть более обеспеченные люди, чем те, которые входят в 70 процентов. Это такой низ российского среднего класса. И предполагаемые 40 процентов, на наш взгляд, это довольно много, это ощутимый рост тарифов.

Говорят, что при этом жители будут серьёзно экономить ресурсы, в данном случае электричество, а в будущем и другие ресурсы. Это важный ключевой вопрос. Вообще-то внутри жилья сэкономить можно очень немного. Основной потенциал экономии находится за пределами жилья, и он огромный.

В системе «котельная – теплотрасса – жилой дом» у нас может теряться до 60 процентов тепла. Анализ и Министерства строительства, и ЖКХ, и наш анализ показывают, что по теплу порядка 40 процентов потери, по горячей воде – 30 процентов потери, по электричеству – на 20 процентов можно сэкономить. Вот такой порядок величин.

У нас есть потенциал экономии. И нам кажется, что это должно быть вектором развития, вектором работы в области ЖКХ. В стране есть реальные проекты, их немного – если бы их было много, другая картина была бы в ЖКХ, но это реальные проекты.

Вот обсуждали проект: небольшой посёлок в Алтайском крае – Акташ, три с половиной тысячи жителей, трубы все проржавели. Это было два года назад. Выкопали старые трубы, естественно. Там Толпыга – такой очень толковый руководитель муниципалитета, полностью модернизировали систему теплоснабжения, современные трубы пластиковые, самые высокие технологии. Я с ним разговаривал.

За зимний сезон сэкономили 40 процентов топлива и 25 процентов электроэнергии на насосы, которые качают, – 40 процентов топлива! «Почему, – говорю, – не распространяете этот проект по Алтайскому краю?» Все завидуют. Денег бюджетных, естественно, нет. Можно было бы это делать на коммерческой основе – 35 процентов годовых просят банки. 35 процентов годовых!

Другой пример – Калуга. Микрорайон, модернизировали котельную, поставили туда парогазовый генератор, теперь котельная даёт и пар, и электричество. Сегодня тариф – 2,40, будет тариф рубль 90 копеек для населения этого микрорайона. Окупаемость два года. «Банк Москвы» это дело кредитует.

Говорят, нужно на модернизацию 9 триллионов рублей или даже 16, я слышал цифру. Это абсолютно неправильная постановка, абсолютно. Большинство проектов может быть реализовано на коммерческой основе, большинство. И конечно, источником финансирования должен быть не бюджет: это коммерческие кредиты, это иногда, может быть, частно-государственное партнёрство, это концессия, это целевые облигации региональные или муниципальные.

И анализ показывает, что это абсолютно возможно сделать прямо сейчас, потому что люди уже делают даже в посёлке Акташ. Тогда зачем давить на потребителей? Тогда зачем сейчас пытаться быстро поднять цены? Нам представляется, что надо вместе это делать, надо пытаться, надо запустить масштабный процесс модернизации, когда количество потребляемых ресурсов будет снижаться. И при необходимости медленно повышать тарифы так, чтобы доля расходов семьи на жилищно-коммунальные услуги не росла, чтобы семья не чувствовала этого пресса. Граждане не должны расплачиваться своими расходами за неэффективные системы, поскольку граждане точно знают, что есть потенциал экономии.

Народный фронт будет мониторить ситуацию, в том числе по тому эксперименту, который проводился в семи регионах. Пока эксперимент не дал каких-то осмысленных результатов. Где-то сэкономили деньги, какие-то регионы вообще отказались от проведения эксперимента, где-то сэкономленные деньги ушли «Россетям», а куда же ещё они могли уйти? Потому что непонятно, как деньги вернутся к населению.

Мы договорились с Министром Михаилом Александровичем Менем, что будем создавать рабочую группу и пытаться мониторить скорее технологическую модернизацию ЖКХ. Мы будем составлять большой кадастр всех имеющихся технологий, всех примеров успешных проектов и способов финансирования – самых внебюджетных способов финансирования.

Это же источник экономического роста, это же то, о чём Вы сейчас говорили. Это сектор, сравнимый по потенциалу с нефтегазовым сектором. Если его правильно запустить, это инновационный сектор, это сектор, где будут работать сотни и тысячи российских компаний, это почва для взаимодействия с лучшими западными компаниями в части технологий, это возможность размещать производства здесь и так далее. Это вообще лакомый кусок, если правильно наладить.

Что касается капремонта, затрону два аспекта.

Один аспект – это гарантии сохранности денег. Не доработан, на наш взгляд, закон, и граждане напряжённо относятся к тем деньгам, которые они будут сдавать. А что с ними будет дальше? А не будет ли это какая-то пирамида? Надо доработать в части гарантий гражданам сохранности этих денег. Сегодня в законе написано, что региональный бюджет берёт на себя гарантии. Разве в региональных бюджетах заложена эта самая гарантия? Нет. Вот здесь надо немножко поработать.

И второй аспект – капремонт сегодня не предусматривает модернизации дома. Он должен вернуть дом в исходное состояние, в то, в котором он был до того, как испортился. Мне кажется, что надо заложить обязательную модернизацию дома, что ещё дополнительно подтолкнёт развитие этого сектора. Да, потребуется больше денег, но, как я сказал, за счёт экономии надо инвестировать в подобные вещи.

И последний вопрос – управляющие компании. Один аспект я затрону. У нас вообще в стране очень любят офшоры. И уже есть сигналы о том, что управляющие компании оказываются офшорными, и довольно много компаний, поставляющих ресурсы, тоже как-то оказываются вне российской юрисдикции. Здесь зона-то рискованная, зона, связанная с жизнью людей. Мне кажется, что надо резко ограничить возможности компаний, работающих на этом рынке с населением, уходить в офшоры.

Спасибо.

В.ФАДЕЕВ: По поводу городской среды, если возможно, Александр Аркадьевич Высоковский.

Пожалуйста.

А.ВЫСОКОВСКИЙ: Спасибо, Валерий Александрович.

Добрый день, Владимир Владимирович! Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы вчера действительно довольно активно обсуждали проблему российских городов, городской среды. Мы понимаем, что городская среда – это как раз то, что связывает жителей, людей с городами, со зданиями, инфраструктурами, дорогами, с тем, что принято называть «физическим окружением». Мы как-то сейчас уже привыкли, что жильё – это очень важно, сосредоточено на этом много ресурсов, внимания.

И мы теперь уже знаем, что жильё нельзя просто построить, жилой дом, – надо обязательно построить и детский сад, и школу, и подвести коммуникации, дороги и так далее. Но, если честно говорить, этого крайне недостаточно для того, чтобы создать комфортную среду повседневной жизни. Повседневная жизнь в городе предполагает ещё много чего другого.

Прежде всего, особое внимание хотелось бы обратить на территории общего пользования, общедоступные городские места: улицы, площади, скверы, парки. Мне кажется, и вчера это в обсуждении было всеми поддержано, что уровень внимания государственной власти, местной власти, местного самоуправления именно к этому вопросу – содержанию, развитию, современным подходам к общественным местам города – совершенно недостаточен.

Тем не менее городская среда и общественные публичные места – прежде всего, это не только затратное дело, это не только то, что требует вкладывания денег. Это, конечно, дорого, об этом нужно заботиться, но это сейчас далеко не так. Современный взгляд на вещи показывает, что именно качественная городская среда является главным условием для развития малого и среднего бизнеса. Именно правильно устроенная среда позволяет создать помещения на первых этажах, где люди могут арендовать эти помещения, развивать, создавать услуги, необходимые для людей, развиваться сами и создавать комфортную среду.

Это правильные пешеходные и хорошо организованные пути, тротуары, это городская мебель, то, что называется светильники, урны, скамеечки и так далее. Это очень важно и способствует основному, я бы сказал, экономическому развитию низового уровня, где создаются рабочие места в сфере малого бизнеса.

Но и не только это. Сегодня качественная городская среда, уже очевидно, стала для всех и очень важным ресурсом конкурентности, конкурентоспособности городов в борьбе за такую известную группу части инвестиций. Вот то, что касается инвестиций, связанных с размещением современной, новой экономики, в общем-то, крупные фирмы смотрят, куда они садятся, и они не хотят садиться в города и в те места, где городская среда, где качество жизни являются недостаточно подготовленными, не престижными для них. Это сейчас мощный экономический фактор привлекательности современной экономики.

В общем, наше вчерашнее обсуждение показало, что есть несколько предложений, которые сводятся к двум основным вещам – инициировать, всё-таки активизировать государственное управление – и муниципальное, конечно, но прежде всего государственное управление по этому направлению.

Есть возможность дополнить законодательство. В Градостроительный кодекс необходимо ввести (сейчас там есть такое понятие – «общедоступные места, общегородские, общего пользования») стандарты этих мест с тем, чтобы задать уровень качества городской среды, который уже воспроизводился бы обязательно в системе управления.

Сейчас единственным инструментом государственного управления в отношении городов, таким программным, является программа «Жилище». Там нет такого сейчас раздела. И наше предложение – ввести в программу «Жилище» подраздел или часть, которая бы, надо подумать, каким образом более эффективно стимулировала бы эту работу, но тем не менее направила бы и ресурсы на благоустройство.

И, наконец, ещё одна важная вещь – это участие населения. Вы об этом уже говорили, и говорили другие специалисты. Участие населения в создании качественной городской среды – один из самых решающих моментов. Если люди не будут принимать в этом участие на низовом уровне, не будут вкладываться своими интересами и если чиновники, управленцы, особенно низового звена, их не будут слышать, у нас не получится качественной организации.

Спасибо.

В.ПУТИН: Я прокомментирую хотя бы пару ключевых вещей.

Чрезвычайно важная сфера, мне об этом говорить не нужно, все и так это понимают, – это то, как мы живём и где мы живём, каждый из нас, представьте себе – даже я. У меня тоже иногда ржавая вода из труб идёт – смешно, но факт. Стыдно даже сказать об этом, понимаете, хотя это государственное имущество. Может быть, поэтому? Не знаю. Вопрос абсолютно исключительный, потому что он касается практически каждого жителя страны.

Во-первых, то, что сейчас проводится по нормам, мы с вами знаем, что это социальное нормирование проводится сегодня в виде эксперимента и только в одном чрезвычайно важном, но всё-таки в одном только сегменте – в сегменте электрообеспечения. И в нескольких регионах.

И то, что вы сейчас этим занимаетесь, то, что вы это анализируете, чрезвычайно важно, потому что именно по результатам этого эксперимента должны быть приняты решения о том, что в этой сфере делать дальше и по другим направлениям, по теплу и так далее. Пока мы не будем с этим спешить, потому что есть известные социальные риски, о которых вы сказали. Изначально идея как раз не заключалась в том, чтобы увеличивать эти тарифы. Идея заключалась в том, чтобы рационально использовать имеющийся у нас ресурс, создавать условия для повышения качества.

Конечно, это требует самого тщательного, глубокого экспертного анализа. И, наверное, я с Вами согласен, нужно вносить в ходе этого эксперимента, понимая, что происходит, изменения и в нормативно-правовую базу, которая обеспечивает работу в этой чрезвычайно сложной сфере. Без всякого сомнения, с точки зрения бизнеса это чрезвычайно привлекательная сфера, если она правильно организована, если она вычищена от коррупции и кумовства на местном уровне, когда там одна только управляющая компания работает и обслуживает всё, что можно и чего нельзя. Далеко не надо ходить, чтобы посмотреть, как она связана с местной администрацией. Это, к сожалению, продолжается до сих пор. И в этом смысле общественный контроль имеет чрезвычайное значение, чрезвычайно важно значение.

В этом же контексте, безусловно, и вопросы ухода в офшор управляющих компаний. Абсолютно недопустимая вещь. Я ещё в прошлом Послании говорил о том, что нужно заниматься деофшоризацией. Я хочу подчеркнуть, что это сейчас становится общим трендом во всех развитых экономиках – борьба с офшоризацией и со снижением базы налогообложения.

Все сейчас об этом говорят, даже те государства, которые изначально всегда поддерживали офшорные зоны: это Великобритания и США. Они очень часто и громче всех сегодня говорят об этом, но у них больше всего офшоров. Слава Богу, хоть они уже говорят об этом в открытую и ставят перед собой, так же как и другие экономики, задачу борьбы с этими офшорами.

Но вот что касается сфер ЖКХ, то уж, конечно, точно. Поэтому у меня к вам прямое предложение и просьба. Я в своём вступительном слове об этом говорил, и вы, наверняка, тоже говорили вчера на площадках различных форумов по поводу того, как Общероссийский народный фронт должен принимать участие в жизни страны конкретно. Вот конкретная вещь. Что я хочу вам предложить и попросить: давайте проект закона. Я вам обещаю, мы его доработаем вместе с вами, вместе с экспертным сообществом и обязательно проведём через парламент, через Государственную Думу. Вот это будет прямое участие Общероссийского народного фронта в жизни страны, причём по самому важному, по самому чувствительному сегменту нашей жизни. Давайте такой проект закона.

РЕПЛИКА: Мы подготовим, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Давайте, и как можно быстрее.

Теперь по некоторым вопросам, которые относятся к этой сфере. Вы знаете, что мы со следующего года практически заморозили тарифы на услуги так называемых естественных или, лучше сказать, инфраструктурных монополий: это и РАО «РЖД», и «Газпром», и электрические сетевые компании. По нулевой ставке они будут повышать свои тарифы, то есть не будут. И вот эта составляющая из тарифов ЖКХ исчезает.

Но это не значит, что сами тарифы ЖКХ должны быть нулевыми, иначе у нас коллапс наступит, потому что есть другие составляющие в тарифе. А в последующие годы договорились, что рост тарифов естественных монополий в 2015–2016 годах не будет выше инфляции. Уверяю вас, это очень жёсткий подход к деятельности инфраструктурных монополий, который действительно, это нужно признать, сокращает их инвестиционные возможности.

Правда, и вчера на Экономическом совете я говорил, это не значит, что они должны под этим предлогом прекратить инвестиционную деятельность. Они так же, как и в других сферах нашей экономической деятельности, должны обеспечить свои инвествозможности за счёт других источников, а именно за счёт снижения издержек. Это совершенно точно можно сделать. Это касается и закупок, и работы с кадрами, и инфраструктурных издержек – много всего низкопроизводительного. Надо бороться за реструктуризацию и в этих отраслях. В этом, я уже сказал и буду повторять многократно, будущее нашего развития. Надо выходить на более высококачественные, эффективные, современные способы управления самим производством.

Если вернуться к ЖКХ, эта составляющая минимизируется. Надо искать, где другие необоснованные источники роста этих тарифов. Давайте обязательно на это посмотрим. Здесь много, сейчас не буду вдаваться в подробности, составляющих. И уж совершенно точно недопустим никакой быстрый, опережающий рост этих тарифов. Мы уже говорили об этом и в прошлом году, и в текущем году пришлось несколько раз одёргивать наших коллег, работающих в регионах, которые задрали этот рост. Кстати говоря, в целом по стране всё-таки удалось удержаться от чрезмерного роста тарифов. В отдельных регионах тарифы скакнули, но и там мы всё-таки поправили.

Почему происходит такой рост тарифов? Потому что вовремя не делаются шаги, необходимые для структурной перестройки. Не делается то, собственно говоря, что вы предлагаете сделать, а делать нужно – и своевременно.

И теперь по поводу того, о чём говорил коллега из зала. Да, я согласен, нужно вносить эти поправки и в Градостроительные кодекс, наверное – можно внести поправки и в программу «Жилище». Обращаюсь к вам с просьбой и с предложением: давайте нам эти поправки. Конечно, нужно проработать на правительственном уровне; безусловно, эксперты Правительства должны проработать вместе с депутатами Госдумы. То есть с участием даже представителей народного фронта, которые там представлены, при поддержке «Единой России», конечно, мы проведём эти предложения. Я даже не сомневаюсь, это правильные предложения.

Что ещё считаю важным и нужным поддержать? Безусловно, в той части, когда коллега говорил об участии граждан и об участии населения. Как Вы сказали? Без участи граждан, прямой поддержки, в том числе финансовой, невозможно решать некоторые проблемы и задачи. Это совсем не значит, я хочу обратить ваше внимание, что нужно перекладывать на граждан создание благоприятной среды. Но нужно иметь в виду всё то, что у нас эффективно раньше использовалось, и всё, что эффективно используется в других странах.

Например, спортивные инфраструктуры на местах, дворовые спортивные инфраструктуры, районные и так далее. В некоторых европейских странах, о которых я очень хорошо знаю, об их жизни, об устройстве их экономики, социальной сферы, там, допустим, федеральные органы власти вообще никак не занимаются массовым спортом. А кто занимается? На местном уровне. А как занимаются? А так, как в Советском Союзе когда-то мы делали, ДОСААФ помните? И все приносили свои 30 копеечек в этот ДОСААФ, имея книжечку досаафовскую; со студентов – 15 копеечек. То есть, понимаете, граждане вносят свой вклад, он абсолютно незначительный для них, но в целом, в масштабах страны, в масштабах региона и в масштабах конкретного муниципалитета, значимые суммы получаются. И люди, имеющие эту членскую книжку, уплачивая элементарные, совершенно необременительные взносы, имеют право доступа к спортивной инфраструктуре муниципалитета, района, своего собственного двора.

Можно, конечно, сделать просто бесплатно, кто-то построил, или муниципалитет построил, но такая форма соучастия граждан вполне возможна. Абсолютно необременительная, но она создаёт базу, базу на десятилетия вперёд. Кстати говоря, в некоторых европейских странах это очень развито, пользуются, эффективно развивается, люди этим дорожат.

В Советском Союзе это не очень эффективно работало, потому что отдал – и забыли про это. Вот то, что я сейчас говорю о европейских странах, там по-другому, там люди чувствуют прямое участие. Они заплатили денежку свою, 1, 5 или 10 евро, я не знаю сколько, неважно, всё зависит от уровня доходов населения. Применительно к нашей стране это могут быть другие цифры. Но они знают, что они заплатили, они имеют право, они с этой книжечкой пришли – и детей пустили на площадку, они следят за тем, чтобы там было всё благоприятно и убрано.

В то же время даже в этой системе, в рыночной системе, есть свои льготники, есть те, которые бесплатно пользуются этими катками и элементарными спортивными сооружениями. Есть, которые пользуются льготными ставками, платят вообще, как у нас студенты платили в ДОСААФ. Просто, повторяю, в Советском Союзе был разрыв между уплатой и использованием, потому что фактически всё реально финансировалось из федерального бюджета, потому что мы знаем, как фонды выбивали, многие знают. Практически всё из федерального бюджета платилось туда, вниз, вплоть до района. Но принцип может быть сохранён, модернизирован с учётом нашей современной жизни и может быть более эффективным. Об этом, конечно же, тоже надо подумать. Это хорошее предложение.

Спасибо большое.

С.ГОВОРУХИН: Продолжим, коллеги.

Следующая тема «Образование и культура» – Любовь Николаевна Духанина.

Л.ДУХАНИНА: Наша площадка носила название «Образование и культура как основа национальной идентичности». Мы впервые собрались вместе, представители образования и культуры. Почему? Потому что, конечно, одной из главных задач сегодня нашего общества является задача формирования нашей идентичности, привитие молодому поколению любви к нашему Отечеству. Сделать это в рамках только образования невозможно, поэтому мы работали вместе с представителями культуры.

Конечно, мы обсуждали и отраслевые проблемы: и зарплату, и инфраструктуру, и платность образования, и репертуары театров, и отсутствие современной хорошей литературы для подростков, и многое другое. Но главное, на чём мы сосредоточились, – это необходимость работать вместе, чтобы достигать ту главную цель, которую мы вынесли в название нашей площадки.

Главной темой обсуждения фактически встал вопрос русского языка, и не только потому, что русский язык – это язык, на котором говорят все граждане нашей страны вне зависимости от национальности, вероисповедания, а потому, что русский язык является одной из духовных скреп нашего общества. Нас беспокоит состояние русского языка. С раннего возраста ребёнок находится в языковой среде, чуждой родному языку. Рекламы, вывески формируют ассоциацию у ребёнка, что самое современное связано с иностранным языком. Многие об этом говорят.

Совершенно недавно была прекрасная Международная ярмарка интеллектуальной литературы в ЦДХ, но название у неё было «Нон-фикшн». Почему? С огромной душой наши зрители восприняли такую программу, как шоу «Голос». Но именно у наших граждан появились вопросы, почему песенный репертуар в основном на английском языке. Мы прекрасно понимаем, что это не только вопрос к исполнителям и организаторам этой передачи, этот вопрос можно отнести и к нашим представителям культуры, это вопрос песенного современного репертуара нашей эстрады.

Нас беспокоит наличие большого количества ненормативной лексики в литературе для детей, для подростков, вообще в современной литературе.

Много слов-заимствований приходит одновременно с процессами модернизации. Так, сейчас нам предлагают всех мастеров производственного обучения назвать тьюторами. Это что означает? Мастер производственного обучения уже не должен научать наших юношей и девушек каким-то практическим навыкам, которые дают основу профессии, а только сопровождать с помощью консультаций личностный рост этих людей? У нас иное сложившееся понимание мастера производственного обучения в нашем языке. Вообще в языке слово «мастер» имеет очень многослойное, многофункциональное значение. Это один из кодов, из которых складывается матрица нашей идентичности. И, когда мы начинаем выбирать, убирать, менять какой-то из кодов, может рушиться эта матрица.

Уважаемый Владимир Владимирович! Всё педагогическое сообщество с огромной радостью восприняло Ваше предложение восстановить статус сочинения в школьном образовании. Уже две недели идут активные обсуждения, каким должно быть это сочинение, узколитературным либо сочинением на свободную тему; как нам включить в действующую систему аттестации сочинение, но сделав это очень органично; когда его писать – в 10-м или 11-м классе. Важно, чтобы, прежде чем ввести, мы смогли обсудить эти детали, чтобы не умалить тот замысел, который был в этом предложении.

Нам, конечно, нужна программа поддержки русского языка внутри страны. У нас есть программа поддержки русского языка за рубежом. И члены Народного фронта, а в нашем составе очень много преподавателей, директоров школ, готовы работать над этой программой. А начать бы мы всё-таки могли с темы вывесок, такой простой и очень понятной. Все граждане хотят читать вывески всё-таки на русском языке.

Хорошим примером совместной работы образования и культуры стало бы использование колоссального культурного наследия в целях образования нашего поколения. Ученик учится не только в рамках и в стенах класса, в рамках и стенах школы. У нас колоссальное количество интереснейших исторических, литературных, естественных музеев. Они могли бы стать хорошими учебными пособиями для наших детей.

Именно в стенах музея ребёнок может принять историю страны, её культуру как часть своей жизни, как гордость за свою страну. Находясь в помещениях военно-исторических музеев, размышления о гражданском долге, о любви к Отечеству, о чести дети воспринимают как нормальную нравственную ценность достойного гражданина. Нам нужно, чтобы наши дети чаще посещали музеи, чтобы наши учителя имели право сами проводить уроки в музеях, чтобы наши музейные работники создали те образовательные программы, которые мы могли бы включать внутрь образовательных программ конкретного предмета и засчитывать это как пройденный материал.

И несколько слов о барьерах. Сегодня, прежде чем учитель идёт со своим классом в музей, предварительно заказав экскурсию, он должен собрать письменные согласия от каждого родителя на посещение конкретного музея в конкретное время в сопровождении конкретного учителя. Затем издаётся приказ по школе. Может, всё-таки эта норма излишне? Вне зависимости от наличия или отсутствия этих документов учитель отвечает за жизнь ребёнка. Это одна из прекрасных традиций российского образования.

Когда мы переходим с вами улицу, мы полагаемся не на хорошо написанные правила дорожного движения или на прекрасную работу ГИБДД, мы на самом деле полагаемся на ответственность тысяч водителей, которые сидят за рулём машин. Я предлагаю доверять учителю и отменить лишние документы. Прошу, Владимир Владимирович, дать соответствующее поручение Министерству образования и Министерству культуры, мы вместе с ними эту ситуацию сможем решить.

Мы обсуждали много вопросов в связи с Годом культуры. Нас беспокоит, что наши дети не знают нашу страну, наши регионы, несмотря на то, что они живут в них. Чаще российские дети уже знают другие зарубежные страны. Заходя в книжные магазины, мы можем совершенно спокойно купить путеводители, в которых рассказывается о том, что можно посмотреть в Лондоне, Париже, но очень сложно купить подробную информацию, что мы можем посмотреть в наших регионах.

Народный фронт вместе с Министерством культуры мог бы реализовать такой проект, как «Культурная карта регионов». Регионы создали бы вместе с нами свои карты, в которых бы описали все свои историко-культурные памятники, музеи, театры – всё то, куда может пойти наш родитель, ребёнок, учитель. Конечно, это можно сделать и в печатном виде, и в виде электронных ресурсов, и в виде мобильных приложений.

Мы обсуждали много вопросов. И педагоги, и представители культуры, и общественные деятели очень переживают за ситуацию, складывающуюся в образовании. Не всем понятны цели модернизации. Есть переживания о том, как будет реализован закон об образовании, несмотря на то, что это действительно современный эффективный закон. Мы просим Вас в следующем году в рамках народного фронта провести отдельную встречу с Вашим участием по вопросам образования.

Я понимаю, что моё время истекает, и я хотела бы предоставить слово Клокову Александру Юрьевичу, краеведческое общество, город Липецк.

А.КЛОКОВ: Дело в том, что мы очень много говорим о развитии патриотизма и привитии любви к Родине. Но любить – это, прежде всего, знать. Откуда ребёнок будет знать что-то, если у нас в школьной программе нет такого предмета даже, как краеведение. И более того, сейчас стал недоступен образовательный туризм. Аналогичная ситуация в школе, вот сейчас говорилось.

Чтобы вывезти ребёнка на экскурсию и в туристическую поездку, надо собрать невероятное количество разрешений, согласований, документов, до полусотни, чтобы вывезти в столицу. Понятно, дети – это святое, но разумный какой-то предел должен быть ведь в этих документах. То есть вот этот вопрос надо пересмотреть.

И, если говорить о нашем культурном наследии, конечно, очень хорошо всё это детям показывать. Но в каком виде мы это показываем: разруха сплошная по всем памятникам, по всем регионам. И сейчас очень хорошо выделяются на развитие туризма какие-то средства, но в основном это средства на развитие инфраструктуры, но не на памятники. Вот как-то и этот вопрос надо решить.

Всё. Спасибо.

В.ПУТИН: Вы знаете, я вообще предлагаю: вот эксперт выступил, который участвовал в круглом столе, я отреагирую сейчас на это, потом выступят остальные коллеги, которые вместе со мной представляют эти круглые столы, а потом мы в свободном режиме поговорим со всем залом по всем вопросам сразу. Нам нужно просто каждую тему застолбить.

Кстати, я хочу всё-таки вернуться к предыдущему выступавшему – по поводу вашего предложения о соучастии граждан в развитии той же самой спортивной инфраструктуры. Давайте тоже проект, проекты, связанные с совершенствованием нормативно-правовой базы, или отдельный закон, или дополнение в действующее законодательство. Ещё раз повторяю, это будут конкретные вещи народного фронта, прямо в самую сердцевину того, чего ждут от вас и от нас люди.

Теперь по поводу того, что сейчас было сказано в связи с образованием, русским языком. Давайте проведём отдельную встречу по образованию. Я не против – наоборот, за. Важнейшая сфера нашей жизни, может быть – одна из самых важных. Если, действительно, есть что-то, что ещё непонятно, требует дополнительного разъяснения, а может быть, и корректировки, это нормальное дело, надо обсудить и вовремя это сделать. Запланируем такую встречу и поговорим на площадке фронта.

Теперь по поводу использования музеев. Конечно, и в прежние времена это очень широко использовалось, использовались возможности наших музеев в образовательном процессе. Я-то это очень хорошо знаю, я в Ленинграде жил, в Питере, поэтому мы регулярно ходили и в Эрмитаж, и в Русский музей, и в этнографический. Я это хорошо помню. Я знаю по себе, это реально было очень полезно, это стало частью моего общего образования, так же как и других ребят, с которыми я учился в школе, а затем и в университете. Чрезвычайно важная вещь.

Но нужно, конечно, чтобы и музейное, и преподавательское сообщество двигались навстречу друг другу и помогли друг другу. Дети что могут сделать? Это от вас всё зависит. Если есть какие-то моменты, которые являются препятствием на этом пути, излишняя формализация, допустим, то, разумеется, это всё нужно вычистить при одном безусловном обстоятельстве – при обеспечении безопасности детей. Вы сказали о том, что Вы полагаетесь на тех, кто находится за рулём. Это очень хорошо. Но родители полагаются прежде всего на вас.

Л.ДУХАНИНА: На учителей.

В.ПУТИН: Как на преподавателей, а уж потом на дисциплину наших водителей. А дисциплинированность водителей связана, хорошо это или плохо, с общей культурой, это отражение общей культуры. Как человек ведёт себя на дороге, так он ведёт себя в жизни. Это отражение общего уровня культуры. Всё у нас с этим хорошо или нет? Наверное, когда вы обсуждали на площадке, которую Вы представляете, на круглом столе, – всё-таки есть у нас проблемы. А безопасность детей должна быть обеспечена безусловно, без скидок на всякие вещи, которые ещё предстоит решить.

Развитие внутреннего туризма, абсолютно с Вами согласен, чрезвычайно важная вещь, особенно для удалённых районов страны. Скажем, в Калининграде, уже поколение, наверное, скоро вырастет, много подростков, молодых людей, которые уже многократно побывали в Польше либо Германии и ни разу не были на других территориях Российской Федерации, кроме Калининградской области. Безусловно, об этом нужно подумать, нужно это сделать и в интерактивном формате, и в живом, а для этого нужно использовать нашу федеральную программу по развитию местного туризма, внутреннего туризма.

Правда, я с Вами согласен, в основном средства оттуда направляются на развитие инфраструктуры. Тоже важно, но, думаю, если там ещё не всё израсходовано, надо добавить именно на те цели, которые Вы сформулировали. Чрезвычайно важная вещь, полностью с Вами согласен.

С.ГОВОРУХИН: Продолжаем работу. Я очень прошу – не тяните пока руку, дайте нарисовать общую картину. Участники конференции и наш лидер должны понять всё-таки, что такое народный фронт, чем он собирается заниматься и что он сделал. Пока не выступят все модераторы, и не просите.

Сейчас у нас «Честная и эффективная экономика».

В.ПУТИН: Демократия называется.

С.ГОВОРУХИН: Я не такой мягкий, как Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Мы знаем это по Вашим фильмам.

С.ГОВОРУХИН: Александр Владимирович Бречалов.

А.БРЕЧАЛОВ: Спасибо, Станислав Сергеевич.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Добрый день!

Перед тем как подвести итог дискуссионной площадки «Честная и эффективная экономика», я бы хотел рассказать о той работе, которую Общероссийский народный фронт провёл в рамках проекта «За честные закупки». Напомню, это было Ваше прямое поручение, Владимир Владимирович.

Итак, проекту три месяца. За это время тысячи постоянных посетителей сайта, более 40 организаций-партнёров, более 250 заявок о сомнительных закупках на сумму более 50 миллиардов рублей. Закупки на сумму более 5 миллиардов рублей сняты с конкурсов. И мы можем смело заявить, что почти 5 миллиардов рублей проект сэкономил бюджету.

Сразу хочу обратить внимание прессы в связи с той информацией, которая у нас на сайте, и той информацией, которую мы вам даём, у нас нет никаких ограничений, у нас нет запретов: об этом субъекте Российской Федерации писать, а об этом – нет. Вы задаёте вопросы, почему так много примеров по закупкам по Сахалинской области? А потому, что граждане, предприниматели Сахалинской области заходят на сайт и размещают те самые закупки, которые мы проверяем. После этого они попадают в наш рейтинг расточительности, который мы буквально недавно создали, и это неудивительно.

Давайте обратим внимание на конкретные цифры. Начиная с муниципалитетов некоторые муниципальные образования, поселения Сахалинской области, 3–5 тысяч населения, позволяют себе выставить закупку на автомобиль почти в 4 миллиона рублей, администрация Сахалинской области – закупка автомобиля на 8 миллионов рублей, строительство гаража на 250 миллионов рублей, и хит рейтинга – это, извините, статья на улучшение имиджа губернатора на 680 миллионов рублей.

Все эти закупки выставлены в соответствии с законом, безусловно, но, на наш взгляд, этическая сторона вопроса тоже должна присутствовать. И если граждане, если предприниматели задают такие вопросы, то мы должны это публично представлять. Проект максимально публичный и максимально открытый, нет никаких фильтров и никакой премодерации. Любой, кто зашёл и зарегистрировался, может подать соответствующую заявку, и она будет обработана.

Ещё несколько слов о рейтинге расточительности. Повторюсь, мы обращаем внимание не только на те ситуации, когда нарушается закон, но и на суммы, на цифры. В преддверии Нового года у нас много заявок от граждан на сайт о так называемых корпоративах. Вы знаете, сложно оценить, нормально это или нет, но, когда мы видим заявку – закупку РЖД на почти 53 миллиона рублей в Новый год, речь не идёт о празднике для детей или подарках для детей, это именно корпоратив, – наверное, у наших граждан возникает объективный вопрос. Суммы 10, 15, 20 миллионов рублей на проведение праздников в госкомпаниях – это уже нормально. «Алмаз-Антей» выставил недавно закупку тоже на 15 миллионов рублей.

Почему мы сделали этот рейтинг расточительности? Вы знаете, кстати, насколько острая тема, что пресса даже не хочет всю эту информацию публиковать. Вот критиковать – это в первую очередь и Вас, и нас, а такие цифры, такую информацию всё-таки они остерегаются, потому что, понятно, свои отношения с такими крупными потенциальными заказчиками.

Мы считаем, что вопрос этики должен стоять в повестке, поскольку речь идёт не о частных компаниях, не о бизнесе, а о госкомпаниях. «Форум действий», на наш взгляд, как нельзя правильное название, потому что проект «За честные закупки» – это как раз тот побудительный мотив для граждан, для предпринимателей, для народного фронта действовать. Мы доказали этим ресурсом, что любой, повторюсь, может прийти на этот ресурс, его заявка будет размещена, он внесёт свою долю в борьбу с коррупцией, о которой мы так много говорим. Это вкратце о проекте «За честные закупки».

Теперь что касается итога дискуссионной площадки «Честная и эффективная экономика» – жаркие дискуссии. Я хотел бы поблагодарить отдельно представителей органов исполнительной власти: в нашем случае никто не ушёл, и получился очень хороший разговор. Конечно же, проблем и вопросов очень много: от сельского хозяйства и ВТО до микробизнеса. Мы договорились с коллегами, что это только начало нашей работы. Мы с некоторыми министрами договорились, что по вопросам сельского хозяйства, по вопросам промышленности будем проводить видеоконференции с вовлечением актива народного фронта по всей стране.

А я хотел бы коротко остановиться на двух вопросах, двух блоках вопросов, которые мы вынесли на обсуждение. Начну опять же с Вашего поручения. Кричащая ситуация с закредитованностью граждан. Уже не секрет, что закредитованность растёт большими темпами, чем доходы граждан. Вчера как резюме наших обсуждений, Владимир Владимирович: мы предлагаем тот закон, который уже больше года в Государственной Думе, закон о банкротстве физических лиц, всё-таки ускорить его принятие.

Конечно же, мы понимаем, что не всем это понравится, некоторым банкам прежде всего, но мы провели соответствующие консультации. Вы знаете, что получается? Те банки, которые ведут разумную, разумно-консервативную политику по отношению к кредитованию физических лиц, их это не смущает и не пугает. Это, конечно же, напрягает в первую очередь те банки, которые ведут агрессивную политику. Мы знаем ситуации, у нас есть рекорды: на гражданине 20 кредитов, банк ему предлагает ещё один кредит. Для того чтобы этот процесс как-то взять под контроль, закон, о котором я сказал, закон о банкротстве физических лиц, надо ускорить его принятие.

И второй момент – конечно же, сделать более цивилизованным процесс взыскания с физических лиц. Возможно, это в качестве отдельного закона, закона о коллекторских так называемых организациях либо о поправках в другие нормативные акты. Но те организации, которые занимаются возвратом кредитов, в основном это коллекторские организации, они должны быть на учёте, они должны каким-то образом регулироваться.

Я сказал в самом начале о том, что звучала очень горячо тема – сельское хозяйство. Если позволите, у нас есть представитель народного фронта в Липецкой области, короткое предложение от него. Михаил Анучнян.

М.АНУЧНЯН: Михаил Анучнян, штаб регионального отделения Липецкой области.

Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте поблагодарить Вас в первую очередь за то внимание, которое Вы уделяете селу и сельскому хозяйству. На селе сегодня проживает треть населения страны, и я предлагаю, чтобы тема сельского хозяйства стала одной из основных тем народного фронта. На сегодня мы подготовили пакет предложений по итогам круглого стола, которые представим Вам. Очень интересная и интенсивная была дискуссия. Я хотел бы акцентировать Ваше внимание на трёх вопросах.

Первое. У нас есть нехватка ресурсов для субсидирования процентной ставки по кредитам в размере 34,6 миллиарда рублей на сегодня. Из-за того, что Минфин из-за системного сбоя не принимает эти обязательства, есть риск того, что уже начато закрытие этой проблемы и планируется дальнейшее закрытие за счёт перераспределения, а это означает равнозначное сокращение уже предусмотренных других статей господдержки, на которые бизнес точно так же ориентирован. Бизнес поверил в эти субсидии, взял кредиты, и важно это доверие сохранить. Мы обращаемся к Вам с просьбой содействовать решению этого вопроса за счёт дополнительного финансирования.

Второе – это вопрос развития отрасли в целом. Благодаря Вашей поддержке многие отрасли очень интенсивно росли: свиноводство, птицеводство, растениеводство, производство сахара, – достигли очень хороших результатов. Но есть отрасли отстающие, в частности особая ситуация в молочной отрасли. Понимая бюджетную ограниченность, мы предлагаем рассмотреть возможность создания точек роста в таких отраслях через финансирование крупных инвестиционных проектов за счёт институтов развития, как Внешэкономбанк, например.

И третий вопрос. Вы уже давали неоднократно поручения по нему. Это вопрос обложения НДС при приобретении у предприятий, применяющих единый сельхозналог. К сожалению, с Министерством прийти к компромиссному решению не удалось до сих пор. Просим этот вопрос вынести на более высокий уровень для его окончательного решения.

Ещё раз благодарю за ту поддержку, которую Вы оказывали и оказываете сельскому хозяйству.

С.ГОВОРУХИН: Спасибо.

А.БРЕЧАЛОВ: Владимир Владимирович, ещё одно предложение и просьба в заключение.

У нас 20 миллионов трудоспособного населения наших граждан находятся вне правового поля. Большая часть из них, естественно, занимается предпринимательством, то есть такой бизнес в тени. И у нас есть предложение о разработке патента для самозанятых. Возможно, без их регистрации в качестве индивидуального предпринимателя либо с регистрацией, но по окончании срока действия патента, чтобы он снялся с учёта как индивидуальный предприниматель.

И для тех индивидуальных предпринимателей, которые используют в налоговой системе специальные режимы, сделать режим: один платёж – одно окно. На наш взгляд, это сделает более гибкой налоговую фискальную систему для самозанятых и для индивидуальных предпринимателей.

Спасибо.

В.ПУТИН: Позвольте, я несколько слов скажу в порядке комментария.

Вы говорили о чрезвычайно важных вещах, связанных с тем, с чего я начал сегодня нашу встречу, – с эффективностью работы нашей экономики и с обеспечением высоких темпов роста. И без этих проблем, которые Вы перечислили, без их решения, мы, конечно, эффективно решить эту проблему не сможем, но начнём с этих рейтингов расточительности и прочего, с контроля над закупками.

Конечно, эту работу надо продолжить, я просто убеждён. Знаю точно, что сам факт вашей работы в этой сфере уже имеет значение, уже оказывает практическое воздействие на эту сферу деятельности наших чиновников и компаний с государственным участием. Но то, что на улучшение имиджа губернатора 600 миллионов запланировано, – это, конечно, самый большой удар по его рейтингу, мне кажется. Ничего глупее придумать невозможно. Хоть бы по другой статье провели какой-то. Я не понимаю.

Может быть, на самом деле в качестве мероприятий какие-то не такие уж дурные вещи запланированы, вполне может быть, надо туда погрузиться, посмотреть. Знаете, за формулировками иногда не видно того, что реально планируется, какие мероприятия планируются на эти деньги. Может быть, там вполне здравые вещи, но формулировка дурацкая, конечно. Давайте попросим его, чтобы он эти 600 миллионов направил, скажем, на строительство детских садов – вот это будет самый лучший способ повышения рейтинга. Либо на решение каких-то других острых социальных проблем Сахалина.

По поводу корпоративов. Вообще, это странная тема какая-то – много истрачено на корпоративы, мало. Да сколько хотят, столько пускай и тратят. Только нужно сброситься из своего кармана и пойти на корпоратив, как всегда это было в прежние годы. Я с трудом себе могу представить, чтобы в тех организациях, где я раньше работал, ещё в советское время, из бюджета КГБ СССР выделили деньги на корпоратив – чушь собачья! Мы тоже встречались в военных коллективах, сбрасывались с зарплаты и встречались. И по рюмке выпьешь, и всё, праздник есть праздник. Мы же русские люди, российские во всяком случае. Мы не пьянствуем, но отмечаем иногда праздник, как же без этого? Но чтобы деньги выделять из бюджета компании – это дичь какая-то, я не знаю.

По поводу того, что средства массовой информации не обращают на это внимание; по Вашим словам, они якобы боятся ссориться с крупными компаниями. Ничего они не боятся, никаких компаний они не боятся. Просто действует тот принцип, который в народе называется «Ворон ворону глаз не выклюет». Они сами этим занимаются просто, вот и всё, и не хотят туда лезть.

Теперь по поводу другой очень важной темы – закредитованности российских граждан. Да, действительно, – Эльвира Сахипзадовна здесь, она, наверное, подтвердит – по-моему, в течение этого года общий кредитный портфель наших финансовых учреждений и ссуд, выданных гражданам, увеличился.

Э.НАБИУЛЛИНА: На 30 процентов.

В.ПУТИН: На 30 процентов. Общий объём, если мне память не изменяет, – если я не прав, Эльвира Сахипзадовна меня поправит, – сейчас свыше 9 триллионов рублей, девять с лишним, это примерно 14 процентов ВВП. Это много.

Но при этом хочу тоже вас и всех наших граждан успокоить, там, где это возможно, обоснованно и необходимо, финансовые учреждения пролонгируют эти ссуды, эти кредиты. Пока этот уровень не является критическим для нашей финансовой системы, но обратить на это внимание, безусловно, нужно. Это фактор очень серьёзный для всей экономики в целом: и для граждан, и для финансовых учреждений, и для экономики в целом.

Кстати говоря, это хорошо уже всем известно, но хочу ещё раз повторить для всех граждан страны: чем выше ставка, которую вам предоставляет финансовое учреждений, тем больше у него проблем. Понимаете, по долгосрочным вкладам они вас завлекают – это значит, что там не всё в порядке, и Центральный банк начинает за ними самым внимательным образом следить. У нас есть закон, который гарантирует вклады подавляющего большинства граждан страны. По-моему, этот закон гарантирует 90 с лишним процентов вкладчикам 700 тысяч, да? Да,700 тысяч.

Всё, что касается вот этого уровня – 700 тысяч, государство обязуется выплачивать в случае несостоятельности финансового учреждения, где вы держите деньги. И об этом люди должны знать. Но, когда финансовое учреждение вас завлекает большими ставками по долгосрочным вкладам, это такой сигнальчик: надо подумать, это уже рискованная, значит, вещь. Мы должны работать и дальше, и будем это делать, будем дальше работать над укреплением нашей финансовой системы, банковской системы. Чрезвычайно важная отрасль для всей российской экономики.

А что касается проекта закона о банкротстве физических лиц, конечно, его надо двигать. Почему? Потому что это будет дисциплинировать всех, в том числе и финансовые учреждения, которые не должны разбрасываться ссудами и ни в коем случае не должны поставить нашу финансовую систему в то состояние, в котором оказалась финансовая система Соединённых Штатов Америки в 2008 году: потребительских, ипотечных кредитов нараздавали огромное количество без всякого обеспечения и даже без предварительной оценки платёжеспособности клиента, а потом столкнулись с проблемой и начали сыпаться.

Правда, они выстояли, но не забудем, ещё и потому, что печатный станок мировой резервной валюты, доллара, находится в их руках. Поэтому им в этом смысле гораздо легче, чем нам. Но ситуация, которую мы сегодня имеем, заставляет нас задуматься над этим, очень спокойно, в рабочем режиме обратить на это внимание и действовать в направлении укрепления финансовой системы России. Мы так и будем делать. В этой связи проект закона о банкротстве физических лиц является важным элементом, который будет дисциплинировать всех участников экономической деятельности в этой сфере. И будем его, конечно, продвигать, в том числе с вашим участием.

Теперь по поводу сельского хозяйства. В этом году на поддержку сельского хозяйства у нас направлено, дай Бог памяти, по-моему, где-то 200 миллиардов рублей. Это очень большая сумма. Допускаю, что и этого маловато. Хотя вы знаете, что приняты решения, связанные с пролонгацией выданных кредитов, со снижением ставок и платежей по агролизингу. И конечно, вы знаете о решении субсидирования на один гектар площади обрабатываемых земель. Всё это достаточно большие, масштабные элементы поддержки.

Мы, конечно, не бросим наших сельхозпроизводителей, которые в сложной ситуации оказались в связи с засухами и наводнениями на Дальнем Востоке, в связи, надо прямо сказать, и со вступлением России во Всемирную торговую организацию, что ставит некоторые отрасли сельского хозяйства в достаточно сложное положение, повышающее конкурентную борьбу на нашем собственном рынке. Объём импорта увеличился.

Несмотря на то, что мы сделали много, скажем, в сфере птицеводства, но и там ещё не все проблемы решены, я тоже об этом знаю, там тоже есть проблемы, в птицеводстве. Мы лет семь назад завозили 1 миллион 400 тысяч тонн мяса птицы – почти к нулю всё свели. Было 600 тысяч, потом 200, 150. Но всё равно и в птицеводстве есть проблемы. Правда, надо сказать, что по линии ВТО у нас есть защитные механизмы.

Я уже об этом говорил, наверняка вы об этом знаете, кто подзабыл, напомню: мы до 2013 года, то есть до этого включительно, имеем право субсидировать нашу экономику в объёме 9 миллиардов долларов. Потом 4, 5, и постепенно должны это снижать. Но это очень хороший, большой объём в виде подушки безопасности. Но всё равно проблемы есть, в сельхозмашиностроении есть проблемы. Конечно, мы будем об этом думать. Сколько нужно дополнительно, конечно, это Правительство должно посчитать, Минсельхоз должен посчитать – 34,6, или больше, или меньше. Но такой сигнал, я вам обещаю, я Правительству обязательно пошлю. Наверное, вы об этом говорили.

Молочка, да, молочка в сложном положении: там не только зависит от сезонных колебаний цен, есть проблемы. И на неё Правительство должно обратить особое внимание.

Что касается суммы субсидий и поддержки, важно, чтобы это ритмично шло. Я отмечаю, что есть некоторые проблемы, и мне губернаторы, во всяком случае, так говорят из регионов, мне говорят об этом представители крупного сельхозбизнеса, что есть проблемы с ритмичностью поступления средств финансовой поддержки. Но это всё не носит критичного характера, и вы это тоже знаете. Будем над этим очень серьёзно работать, такой сигнал Правительству я обязательно пошлю.

Что касается последней темы – самозанятые и перевод их на патентную систему уплаты всех фискальных сборов. Согласен, это хорошая идея, правильная, в принципе вполне реализуемая, расщеплять доходы можно в различные уровни налоговой системы. Конечно, нужно выходить на работу в рамках одного окна. Это, безусловно, будет улучшать администрирование, и в сфере налогов это будет разгружать людей, которые занимаются видом бизнеса как самозанятые, но и будет гарантировать их социальные права, в том числе и в пенсионной сфере. Согласен, давайте обязательно над этим подумаем и будем двигать это предложение.

А.БРЕЧАЛОВ: Спасибо.

С.ГОВОРУХИН: «Социальная справедливость», Людмила Ивановна Швецова.

Л.ШВЕЦОВА: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович, наша секция обсуждала проблемы социальной справедливости. И, как Вы понимаете, было очень бурно, активно, проблем и вопросов очень много. Социальная справедливость – это та линия борьбы, которая проходит через жизнь конкретных людей, конкретной семьи. Мы, кстати, вспоминали Вашу фразу о том, что каждый рубль, вложенный в социальную сферу, – это должна быть инвестиция в справедливость.

Было жарко, не скрою, было очень критично; может быть, мы кому-то испортили настроение, но не хотели, не со зла, как говорится, а во имя поиска истины и поиска правильных решений, чтобы все те законы, все те решения и программы, которые принимаются, были действительно для людей и приносили им пользу.

Очень много мы говорили о здравоохранении и о вопросах доступности здравоохранения, о вопросах, связанных с тем, чтобы люди были уверены, что бесплатное гарантированное здравоохранение – это не рассуждения в наших кабинетах, это их реальная жизнь.

Сейчас, действительно, вводится достаточно много платных услуг. И это, наверное, нормально, но регулирование процесса получения гарантированных бесплатных медицинских услуг и внедрение новых процессов должно проходить, конечно, под очень большим вниманием организаторов здравоохранения. И представители Общероссийского народного фронта тоже говорили о том, что они на это обращают самое внимательное внимание.

Конечно, мы говорили о результатах модернизации. Все, безусловно, благодарны за то, что такие большие средства и возможности вложены в наше российское здравоохранение. Но, к сожалению, некоторые чиновники слишком рано стали рапортовать о том, что модернизация завершилась. Ещё не работает многое из оборудования, которое было приобретено, а то, что поставлено и смонтировано, особенно из числа, как говорится, сложного оборудования: компьютерных томографов, ядерно-магнитных резонаторов, – нет специалистов, которые будут работать на этом оборудовании. К сожалению, не заложены были эти программы подготовки, переподготовки, переобучения, и кое-где оборудование просто простаивает оттого, что им не могут воспользоваться.

Очень серьёзные проблемы поднимали, особенно наши коллеги с мест, из регионов Севера, Дальнего Востока, по поводу кадрового обеспечения отрасли. Сегодня не хватает в отрасли 40 тысяч врачей. Если говорить о медицинском персонале среднего звена, то это под 200 тысяч у нас заходит. К сожалению, эти вопросы особенно откликаются в сельской местности, потому что там часто просто некем заменить заболевшего или уехавшего в отпуск врача или медицинского работника.

Сейчас принимается ряд системных мер по решению кадровой проблемы в отрасли. Но нам кажется, что надо обратить внимание не только на долгосрочные программы, но и принимать какие-то быстрые решения, потому что лечить надо сегодня и сейчас.

У нас звучало предложение – оно, кстати, звучало и на ростовской конференции – о том, что надо более активно использовать поступление на контрактной основе в медицинские институты студентов, с тем чтобы они потом шли работать туда, куда их пошлют, куда их направят. Конечно, многие говорят: нерыночная схема и так далее. Но давайте мы как временную меру это примем, потому что такая нехватка персонала, конечно, сказывается на жизни и здоровье людей.

И ещё одно мы предложили. Если мы будем даже вводить сейчас эту контрактную систему, результат мы получим через шесть лет. А что делать сейчас? Закон «Об образовании», кстати, даёт возможность работодателям – а во многих случаях работодателями являются наши региональные руководители – заключать целевые соглашения со студентами даже за три месяца до окончания вуза, пожалуйста, на третьем, четвёртом курсе и так далее. Единственное, что при заключении такого соглашения, безусловно, работодатель должен предложить социальный пакет. Наверное, в каждом регионе могут подумать в зависимости от потребности кадров, какие социальные пакеты они могли бы предложить.

Кстати, очень благодарили наши коллеги за миллион, дающийся врачу, который едет в сельскую местность, но в то же время сказали, что миллион, скажем, в Тамбовской области и миллион в Ямало-Ненецком округе по-разному немножко звучит. Может быть, со временем надо немножечко эту тему подкорректировать.

Конечно, наиболее остро – Владимир Владимирович, я не могу Вам не передать этой тональности разговора – ставились проблемы, связанные с оказанием высокотехнологичной медицинской помощи. Причём эта помощь, как правило, оказывается в федеральных лечебных учреждениях, их у нас 265. За год там пролечивается примерно два миллиона человек.

И мы можем гордиться тем, что за последние годы мы действительно продвинулись в том, что наши высокие технологии конкурентоспособны с тем, чтобы люди ехали на Запад куда-то лечиться, и мы имеем хорошие результаты. Но сейчас есть определённая опасность в том, что мы не будем поступательно продвигаться вперёд, а можем либо затормозиться, либо даже уйти назад.

Во-первых, сокращено финансирование федеральных медицинских учреждений. Возмещение из ОМС непонятно и пока не воспринимается медсообществом как гарантия того, что они смогут нормально и перспективно работать. Существующий тариф затрат не покрывает. И риски потерять набранные хорошие результаты усиливаются пока разговорами, а не решениями, но разговоры эти ведутся, понятно, не на кухне, а в кабинетах Правительства, о том, что нам надо подумать, чтобы передать федеральные учреждения на региональный уровень.

Это очень опасная вещь, потому что неодинаково работают, конечно, федеральные медицинские учреждения. Одни – на подъёме, другие, может быть, не очень активно сейчас развиваются. Но во многом это не их вина, а вина того, что мы давно не вкладывали средства в развитие и материальной базы, в выделение средств на ведение научной деятельности, а без этого такие учреждения существовать не могут.

И мы считаем, что надо поручить Правительству внести предложения по развитию высоких медицинских технологий и повышению качества работы научно-исследовательских институтов, имея в виду и их научную деятельность, и методическую, и организацию лечебной работы.

Конечно, не надо нам сейчас уповать на такие формально юридические переводы на уровень регионов, а просто рекомендовать нашим научно-исследовательским институтам, чтобы они работали более активно по региональным программам и взаимодействовали с региональными властями. Это такая наша настороженность, о которой мы не можем Вам сейчас не доложить, Вы должны об этом знать. И, наверное, мы хотели бы получить положительный результат, связанный с мнением нашего медицинского сообщества.

Кстати, Владимир Владимирович, думаю, Вам будет интересно, что среди нашего руководства фронтов, в штабах и даже сопредседателей очень много врачей. Ни в одной общественной организации, коалиции так много медиков нет. Кто как это комментирует, но я думаю, что это хорошо, потому что они действительно включаются в активную общественную жизнь.

И ещё об одном я хотела бы сказать. Общественная жизнь медиков происходит и в их медицинских сообществах. Мы много говорили о том, как нам нужно развивать социальное партнёрство и взаимодействие между общественными организациями, министерством и государственной системой управления этими организациями. Леонид Михайлович Рошаль вносил предложение об общественно-государственном взаимодействии в форме управления медициной. Мы это широко обсуждали и будем обсуждать, видимо, дальше, потому что это тема, которая требует ещё и детального обсуждения.

Ещё одна тема в назывном порядке, Владимир Владимирович, – материнский капитал. Во-первых, Вам просили мои коллеги передать благодарность за то, что это Ваш авторский проект, он оказался одним из самых эффективных социальных проектов, что называется, здесь попали в десятку.

Я не буду приводить много всякой статистики, Вы её лучше меня знаете, но всё-таки хочу сказать для всех, что когда мы начинали программу, то 33 процента у нас вторых и последующих детей рожали, а 2012 год – это уже 52 процента. Всего несколько лет работы программы – и такой хороший, замечательный результат. А если к этому добавить благосостояние семей, хорошее настроение в семьях, возможности решить жилищные проблемы – 90 с лишним процентов именно на это потратили свои деньги.

Вы понимаете, о чём я буду просить. Мы хотим, чтобы именно здесь, может быть, на собрании фронта Вы дали поручение продлить программу материнского капитала – она у нас в 2016 году заканчивается – до 2025 года.

Сейчас много в обществе разговоров о том, куда бы ещё можно было потратить материнский капитал. Честно говоря, наши коллеги не очень предлагали здесь широко расходиться, есть концепция, и ей, наверное, нужно следовать. Тем не менее всё-таки можно усовершенствовать механизмы реализации материнского капитала. И, конечно, защита участников этой программы от мошенничества. Нашлись уже проходимцы, которые и здесь устроились, и решают свои неблаговидные задачи.

Пенсионная реформа. Очень бурно мы её обсуждали. Хочу сказать, что звучало очень много различных, вернее, обычно всё-таки одних и тех же суждений с разными комментариями и с разными аргументами, что торопимся, что не было достаточного обсуждения. И хотя Министерство приводило нам цифры, сколько было опубликовано статей в региональных газетах и передач по телевидению, всё-таки народ плохо понимает, куда поведёт эта пенсионная реформа население. И предложения, которые звучали у нас, их было очень много, мы решили не оставить без внимания.

Владимир Владимирович, хочу Вам доложить, что мы создали рабочую группу, которая обобщит это всё, сформулирует предложения. И через депутатов, которые представляют фронт в Государственной Думе, мы внедрим все эти предложения в межфракционную рабочую группу, которая создана на площадке Думы, для того чтобы все эти предложения были использованы при доработке данного документа.

И самое последнее. Хочу действительно вынести это на совет и получить, надеюсь, Вашу поддержку. Сейчас готовится к принятию во втором чтении закон о социальном обслуживании. Он не проходит такого, может быть, публично-активного обсуждения, но касается 34 миллионов людей в нашей стране. И от того, каким будет этот закон, зависит их каждодневное самочувствие.

В основном 400 поправок было к правительственному закону, в основном мы находим понимание, работаем, Ольга Юрьевна Голодец будет проводить ещё одно совещание по обсуждению ряда вопросов. Но я хотела бы заострить Ваше внимание на одном: давайте мы в рамках подготовки к 70-летию Победы, понимая, что мы принимаем такой закон о социальном обслуживании, введём в число тех, кто бесплатно будет получать социальные услуги на базе наших учреждений, участников и ветеранов Великой Отечественной войны, блокадников и людей, которые к ним приравнены.

Понимаете, этим людям сейчас важны, конечно, пенсии, доплаты и так далее, но возраст у них такой, что услуга, что помощь социального работника, их приход в центр социального обслуживания – это и борьба с болезнью, это и борьба с одиночеством, это и борьба за жизнь, если хотите, за её продолжение. И мне кажется, что там не такие большие деньги, тем более что у нас таких людей сейчас – участников войны – осталось всего 311 тысяч в стране, это совсем небольшая цифра. Если добавить к ним ещё тружеников тыла и блокадников, получается где-то два с лишним миллиона человек. Ветераны, кстати, не так уж об этом просят, они люди скромные, а вот мы, их дети, понимаем, что именно это им сейчас нужно. И мы просили бы Вас нас в этом поддержать.

С.ГОВОРУХИН: Спасибо.

Прошу, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Кто-то выскажется по этой теме?

Л.ШВЕЦОВА: Я много сказала, наверное.

С.ГОВОРУХИН: Пожалуйста.

В.ПУТИН: Я несколько слов скажу, а потом мы напрямую с залом поговорим по всем этим проблемам.

Модернизация здравоохранения, программа модернизации. Да, финансирование в рамках этой программы, которая называлась «программа модернизации», закончилось. Сколько у нас было, 460 миллиардов на два года?

Л.ШВЕЦОВА: Да.

В.ПУТИН: Это финансирование завершено, но это совсем не значит, что вся программа модернизации закончена. Конечно, нет. Это была только часть программы модернизации, рассчитанная на то, что мы с федерального уровня сделаем то, что невозможно или очень сложно сделать с регионального или тем более с муниципального уровня, приподнимет технологическую базу здравоохранения на местах, с тем чтобы регионы могли подхватить то, что входит в прямую сферу их ответственности.

Но и на федеральном, и на региональном уровне программа модернизации здравоохранения рассчитана на десятилетия вперёд, и она не отменяется в связи с окончанием финансирования в рамках этих мероприятий из 460 миллиардов. Конечно, нет! Дополнительные деньги должны выделяться и на региональном, и на федеральном уровне. И за этим нужно самым внимательным образом наблюдать.

Если кто-то считает, как вам показалось, что деньги в этой программе закончились и закончилась вся программа модернизации, тем более что даже после выделения этих средств на приобретение оборудования, как Вы сказали, а насколько мы известно, и я полагаю, Вы это подтвердите, оно действительно пришло, расставлено либо расставляется, ещё не закончено обучение, наладка в некоторых местах. Надо, чтобы это всё эффективно использовалось. И, безусловно, Вы правы, за этим не просто нужно следить, нужно обеспечить эффективное использование тех средств, которые были истрачены.

Теперь по поводу миллиона, который даётся в качестве подъёмных врачам, которые едут на работу в сельскую местность. Конечно, в Ямало-Ненецком округе и в Тамбовской области разный уровень жизни, поэтому стоимость этого миллиона разная. Но всё-таки давайте согласимся, что Ямало-Ненецкий округ побогаче, чем Тамбовская область.

Мы рассчитываем на то, что регионы Российской Федерации включатся в эту совместную работу. Это на самом деле тоже их сфера ответственности прямая. Поэтому там, где такие возможности есть, бюджетная обеспеченность высокая, они должны подключаться. Но мне кажется, что здесь нужно подумать о том, чтобы эту программу продолжить в целом, вот о чём надо подумать. Не такие уж большие, как Вы несколько раз сказали, применительно к другим темам, обсуждаемым сейчас, деньги, но достаточно эффективно работает. И, думаю, Правительство должно задуматься над тем, чтобы продолжить эту программу.

А вот финансирование из ФМС, как Вы сказали, затрат всех не покрывает. Здесь, конечно, требуется самый внимательный, профессиональный, экспертный счёт и на площадке Общероссийского народного фронта, и на правительственной площадке, и в Государственной Думе. Переход на страховые принципы в медицине чрезвычайно важен. Важно, конечно, чтобы это было обеспечено полным рублём, и важно, чтобы новые принципы функционировали именно как новые, а не как квазибюджетное финансирование. Но я хочу обратить ваше внимание на то, что эта программа рассчитана на несколько лет, она не должна как обухом по голове сразу обрушиться на всех граждан страны и на медицинские учреждения.

То же самое касается и передачи с федерального на региональный уровень некоторых федеральных медицинских центров. Где-то это, может быть, и обоснованно, где-то, обращаю ваше внимание на это, может быть, эти учреждения даже более эффективно начнут работать, потому что в некоторых регионах Российской Федерации больше возможностей обеспечить нормальное функционирование этих учреждений, чем при федеральном финансировании.

Если в Москве, то здесь всё понятно, здесь всё рядом. А некоторые есть, которые в регионах находятся. И так же, как с памятниками культуры, регионы нам иногда говорят: «Отдайте нам памятник культуры, мы его сохраним. У нас хоть будет возможность его финансировать». Надо просто очень внимательно к этому подойти, не отказываться, но ни в коем случае не сбрасывать в регионы то, что они содержать не могут, имея в виду, что это там через год-полтора-два умрёт. Конечно, делать этого нельзя.

Я в этой связи обращаю ваше внимание ещё вот на что. Ведь мы с целью перенести высокотехнологичную медицинскую помощь, о которой вы тоже говорили, именно в регионы Российской Федерации, целую сеть построили по стране высокотехнологичных медицинских и перинатальных центров. Сейчас думаем и будем продолжать программу строительства этих перинатальных центров. Они, кстати говоря, наряду с программой материнского капитала, о чём я сейчас тоже скажу, играют очень существенную роль в снижении детской и материнской смертности. В некоторых регионах вообще к нулю материнская смертность свелась, где работают эти высокотехнологичные медицинские перинатальные центры. Это, безусловно, должно быть продолжено.

Теперь что касается медицинской общественности в рамках Национальной медицинской палаты. Конечно, недавно мы встречались и с Леонидом Михайловичем Рошалем, и с Министром здравоохранения, они излагали, по сути, совместную программу работы. И вот этими общественными организациями по мере их взросления, по мере их возмужания и возможности перенять некоторые функции государственных органов, это должно быть сделано, но тоже постепенно и очень аккуратно.

Это касается и сертификации, это касается работы в рамках профессиональной квалификации и целого ряда других вопросов. Это касается и принципов предоставления медицинской помощи. То есть много вопросов, которые общественные медицинские объединения могли бы взять на себя. И можно было бы переключить на них то, чем сегодня занимается министерство. Но, повторяю ещё раз, делать это нужно очень аккуратно и постепенно. В целом этот тренд абсолютно правильный.

Теперь материнский капитал. Я уже говорил об этом, нам нужно посчитать. Понимаете, возникают огромные финансовые обязательства перед гражданами страны, просто очень большие. И Правительство должно понять: в соответствии с имеющимися темпами роста нашей экономики мы унесём эти обязательства, не обманем? Понимаете, ведь самое главное, чтобы государство всегда исполняло свои обязательства.

Мы не можем допустить, чтобы мы сказали: программа будет продолжена. А потом придёт какой-то год – она же рассчитана на многие годы вперёд – подойдёт 2020 год, скажем: а у нас денег нет, все свободны. Мы не можем такого допустить. Государство должно себя вести ответственно, а это требует самого внимательного экспертного счёта.

Поэтому, во-первых, я считаю и хочу ещё раз сказать то, что говорил уже неоднократно, знаю, что это без восторга встречается, но хочу сказать об этом честно: тот, кто планирует семью, особенно молодые люди, должны иметь в виду, что в 2016 году эта программа в целом заканчивается, поэтому лучше не откладывать в долгий ящик. Сейчас зима, тем более у нас с переменой времени тёмное время суток большое, есть чем заняться, думать нужно о материнском капитале. Конечно, очень хочется продлить эту программу, если уж по-серьёзному, действительно, она эффективной оказалась. И это для людей подспорье, особенно в регионах, реальное подспорье.

Не знаю, нужно ли расширять способы использования этих денег, трат. И так жуликов хватает, которые норовят женщин и семьи обмануть, обналичивая эти деньги. Чем больше вариантов использования, тем больше возможности для всякого рода проходимцев надуть людей, утащить у них эти деньги либо часть этих денег. Поэтому лучше аккуратнее с этим расширением перечня возможностей использования материнского капитала.

Но если мы будем это делать, если будем продлять, а мы к этому стремимся, и Правительство имеет такое поручение, уже на правительственной площадке звучала эта тема, Правительство думает на тему о том, как обеспечить продление, уже закладывает определённый ресурс, совершенно очевидно, что эта программа должна быть модернизирована в направлении повышения адресности этой помощи. Какие здесь должны быть параметры, какая это должная быть адресность? Давайте тоже вместе будем это обсуждать, в том числе и на площадке Общероссийского народного фронта.

Теперь по поводу пенсионных дел. Чрезвычайно важный вопрос и в социальном плане, и с точки зрения экономики. Это с точки зрения экономики один из важнейших, фундаментальных вопросов нашего развития. У нас 30 с лишним, 34 миллиона пенсионеров, значительная часть из них, треть, если не больше, выходит на пенсию досрочно. И это связано с определённой нагрузкой на бюджет, на Пенсионный фонд.

Пенсионный фонд у нас пока дефицитный. И мы гасим дефицит Пенсионного фонда из бюджета или из Фонда национального благосостояния, который формируется за счёт нефтегазовых доходов. Хочу, чтобы это было ясно. Я уже говорил об этом много раз. И когда мы слышим: «У нас нефть и газ дорогие, а как это влияет на граждан?». Мы именно из нефтегазовых доходов, которые направляем в Резервный фонд, гасим дефицит пенсионной системы.

Но перспектива должна быть такой, что дефицита никакого в пенсионной системе быть не должно. И мы с вами уже говорили многократно, считаем, что сегодня нецелесообразно повышать пенсионный возраст, что сделано во всех европейских странах и у наших соседей. Кстати говоря, на Украине тоже пенсионный возраст поднят. Мы этого с вами не делаем.

Но нам нужно обеспечить устойчивость пенсионной системы, обеспечить, чтобы она была эффективной частью всей российской экономики, обеспечить её социальную справедливость, обеспечить, чтобы доходы пенсионеров были сопоставимы со средней заработной платой последних лет. То есть нам нужно гарантировать так называемый коэффициент замещения, то есть соотношение между пенсией и заработной платой. Причём, конечно, нужно стремиться к тому, чтобы это соответствовало уровню развитых рыночных экономик мировых.

Возможно это сделать? Возможно! И мы в принципе, сейчас немножко разница изменилась, но в 2009–2010 годах мы практически достигли европейского уровня. Правда! Я уже тоже об этом говорил.

Произошло это в связи с тем, что уровень заработной платы сократился. Теперь уровень заработной платы подрос, и у нас коэффициент замещения немножко «припал», но нам нужно его держать, нужно поднимать. Для всего этого и проводится пенсионная система. Если там есть ещё вопросы, а мы вчера только с Председателем Правительства это обсуждали, сам Дмитрий Анатольевич скажет об этом публично и подробнее расскажет, что это такое.

Конечно, я с вами согласен, это чрезвычайно важная вещь для каждого гражданина Российской Федерации. На межфракционной площадке в Госдуме с участием Общероссийского народного фронта самым подробным образом должно быть это обсуждено, безусловно, при активной позиции самого Правительства Российской Федерации. Здесь не должно быть никаких непоняток, ничего неясного не должно остаться. Что это за баллы? Как они начисляются? Есть ли угроза того, что большинство граждан будут пересажены на социальную пенсию, а не на страховую? А разница между социальной и страховой нам понятна. В чём здесь угроза? Как избежать этих угроз? Какова цена каждого балла? За что он будет даваться? Что будет с досрочным выходом на пенсию, причём по отдельным важнейшим категориям граждан? Скажем, для горняков. Там что, условия труда изменились к лучшему? Наверное.

Я уже говорил об этом. И в таких сферах можно, наверное, когда-то уходить от досрочного выхода на пенсию, но только это должно сопровождаться улучшением условий труда, повышением безопасности, улучшением технологического состояния шахт и так далее. А сразу, с кондачка, это сделать нельзя, неправильно, не соответствует принципам социальной справедливости. Нельзя этого допустить. Пенсионная система должна быть сбалансированной. Это чрезвычайно важный вопрос, и, безусловно, это одна из тех проблем, которая с участием представителей Народного фронта должна найти широкое обсуждение в общественности. Если принимать это решение, то оно должно быть принято, что называется, на ясном глазу, с пониманием всех проблем, которые, возможно, сразу не будут решены, но с пониманием преимуществ и перспектив.

С.ГОВОРУХИН: Спасибо.

Видите, предложения Народного фронта вылились в несколько федеральных законов, над которыми мы начнём работать. Я надеюсь, эхо этого собрания мы услышим и в ежегодном Послании Президента Федеральному Собранию. А сейчас я прошу вас всех быть очень краткими, давайте так: вопрос – 30 секунд, речь – 3 минуты.

Можно я предоставлю слово по старшинству народному художнику СССР Илье Сергеевичу Глазунову.

И.ГЛАЗУНОВ: С глубоким уважением, Владимир Владимирович, к Вам, к очень любимому мною, чтимому президиуму, мне бы хотелось сказать одно.

О культуре было мало сказано, но мне кажется, что культура – это самое важное, это общеизвестно. Уходят народы, гаснут цивилизации, а мы будем жить в культуре. Какая у нас будет культура, так о нас и будут судить, по прекрасным фильмам Говорухина, которые я очень люблю, и по многим другим.

Мне бы хотелось сказать одно. Во-первых, мы все собрались, чтобы выразить любовь к Вам, Владимир Владимирович.

Я сидел и думал с присущим мне монархизмом, какая старая национальная идея? Православие, самодержавие, народность. Какая сегодня национальная идея? Путин, православие и другие концессии, все народности. Россия многонациональная, но прежде всего, как Вы говорите часто, Владимир Владимирович, основополагающий народ – русский народ, который сейчас находится в самом плохом положении, с моей точки зрения.

Что касается свободы. Вы были в Академии, видели прекрасные работы художников. Мы действуем. Замечательные работы! Достаточно сказать дорогим друзьям, что Вы, наверное, видели памятник Столыпину и памятник Гермогену. Это сделано нашими студентами, это лучшие памятники за 70 лет советской власти. Столыпину и патриарху Гермогену. Вот так.

Владимир Владимирович, я ещё одну секундочку займу. Вы знаете, я помню, когда мы собирались первый раз и говорили о выборах, я сказал: «Ну как же? Что же, сегодня государственным искусством становится «Чёрный квадрат» Малевича, все эти безобразия, как и в театре?» И Вы справедливо сказали: «Но мы же не можем запрещать».

Я должен доложить присутствующим, что 500 студентов, один талантливее другого. Мы сохраняем ту школу, которая потеряна в Европе, которая рассыпается в Суриковском институте, и даже в моем любимом Петербурге. Они хотели сделать выставку согласно договорённости в Малом манеже и в Большом, если можно. Им отказали, и на место их реалистических, чудесных работ и по истории, и портретов, и пейзажей выставили какую-то вульгарную левую срамоту, так же как театр. До каких пор?

С.ГОВОРУХИН: Илья Сергеевич, Вы уже исчерпали регламент.

И.ГЛАЗУНОВ: Одну секундочку. Петербург, там было 160 человек, все ждут школы. Приходят плачущие родители. Мы предлагаем создать при Академии школу для детей. И мы бы хотели, чтобы нас поддержали. Как и до сих пор не строят обещанный небольшой двухэтажный выставочный зал для художников, где когда-то была выставка передвижников. Я только хотел это сказать.

С.ГОВОРУХИН: Спасибо.

И.ГЛАЗУНОВ: Спасибо за внимание. Я надеюсь, что искусство не будет забыто. А Вам, Владимир Владимирович, спасибо за всё. Я Вас очень люблю лично.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Что касается «Чёрного квадрата», то он был, как известно, посвящён Малевичем Ленину Владимиру Ильичу. Но это не единственная его работа, у него есть и другие, и там есть, на что посмотреть, уверяю вас. Я не хочу никаких оценок давать, тем не менее, конечно, реализм мне лично ближе, я думаю, большинству наших граждан ближе. И мы будем делать всё для того, чтобы вас поддержать. По этим конкретным проектам ещё вернёмся.

Пожалуйста, коллега шумел больше всех, теперь сел и сидит.

В.ХОМЕРИКИ: Я не шумел, я просто хотел, чтобы Вы услышали и новых людей, Ваших доверенных лиц. У нас на форуме одни и те же лица постоянно рвутся, ничего нового, сказать трудно.

В.ПУТИН: Вы сейчас скажете.

В.ХОМЕРИКИ: Я не к этому. Я не просил слова, Владимир Владимирович, но, конечно, я скажу.

Я скажу от межнационального сообщества. Как раз хочу поддержать те проекты, которые у нас были, и Ваши указы, которые были в области национальной политики, в области миграционной политики. Мы активно этим занимаемся.

Я профессор Хомерики Владимир Кириллович, Конгресс национальных объединений России, возглавляю Координационный совет мигрантских организаций.

В народе это воспринялось очень хорошо. В отличие от того, что есть некоторые катаклизмы, и многие пытаются эту тему поднимать и шуметь, в этом плане ведётся очень достойная работа. Очень хорошие указы, и они наполняются. Ежегодно они совершенствуются.

То, что некоторые недоработки на местах, это абсолютно не говорит о том, что работа у нас в этом плане обстоит плохо. Мы стараемся и поддерживаем полностью все Ваши инициативы в этом плане. Я просто хочу ещё напомнить, что межнациональное согласие и миграционные вопросы сегодня одни из важнейших. Мы вчера об этом говорили и говорим. Это, конечно, и безопасность России, потому что многие пытаются разыгрывать межнациональную карту для России, чтобы дестабилизировать здесь ситуацию.

Мы, во-первых, Вам очень благодарны за то, что Вы оказали нам высочайшее доверие, Владимир Владимирович, взяли на себя ответственность – 550 доверенных лиц. Это наша большая гражданская ответственность, ибо каждый неверный шаг с нашей стороны – это пятно на нашего доверителя. Это очень важно, Владимир Владимирович.

Мы вчера ещё говорили о том, многие Ваши доверенные лица говорили о том, что действительно статус на этой карточке кончился по сроку, и мы вроде бы оказались бесхозными, реально не можем представлять себя как Ваши доверенные лица. Но в течение этого года, полугода Народный фронт провёл большую работу. И вчера нам предложили площадку, где мы можем иметь коммуникации и влиться в ряды Народного фронта, отстаивать свои позиции и вместе с ними выражать консолидированное мнение российского народа, доносить до Вас, в том числе Ваши идеи до сообщества.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Спасибо.

Буквально два слова. Межнациональные отношения – чрезвычайно чувствительная, важнейшая сфера нашей жизни. У нас свыше 80 процентов населения – это русские. И это, безусловно, государствообразующий народ – и в культурном смысле, и с точки зрения просто народонаселения.

Но Россия сильна тем, что она многонациональна и многоконфессиональна. Если мы её хотим сохранить, то мы должны уделять этому самое пристальное внимание. И есть единственно правильный подход: все граждане Российской Федерации вне зависимости от вероисповедания и национальности равны. Это значит, что все должны и соблюдать наши законы при одинаковом подходе. И все должны нести одинаковую ответственность за нарушение этих законов тоже вне зависимости от национальной, этнической и религиозной принадлежности. И никто не должен прикрываться своей исключительностью и требовать для себя каких-то особых прав. Вот в этом самое главное.

И, конечно, борьба с коррупцией, безусловно, особенно в правоохранительной сфере, борьба с этнической преступностью – это всё чрезвычайно важно, очень важно своевременно на это реагировать. Поэтому ещё раз обращусь ко всем участникам и членам Общероссийского народного фронта. Бывает, что сложно самим даже на местах этому противостоять, тогда давайте, выносите это на более высокий уровень Народного фронта, это будет доходить быстрее до органов исполнительной власти, поможет нам всем вместе быстрее и острее реагировать на эти проблемы. Не будем упускать это из виду.

Пожалуйста.

В.АЛЛАХВЕРДОВ: Я приветствую Владимира Владимировича, Станислава Сергеевича и всё высокое собрание.

Я хочу принести немножко пользы, дорогие мои. Здесь сидят представители культуры и образования. Говорилось о взаимодействии культуры и образования. Я хочу рассказать, что у нас происходит, это Ставрополь, как у нас взаимодействует культура и образование. У нас придумали, послушайте, может быть, вы возьмёте это на вооружение.

ИЗ ЗАЛА: Вопрос.

В.АЛЛАХВЕРДОВ: Нет вопроса у меня. Я хочу, чтобы вы взяли это на вооружение, может, кому-то это принесёт пользу. Мы говорим о том, что культура и образование – это очень смежные сферы, которые делают одно дело, и задачи у них одни – воспитать высокообразованного, высоконравственного человека, патриота.

У нас придумали такую систему – школьный абонемент. Что это такое? В школах продаются билеты по очень дешёвым ценам, но сразу на три спектакля. Залы наши полны. И школьники смотрят в театре то, что они должны проходить в школе, школьную программу, потому что у нас есть и Грибоедов, и Гоголь, и Чехов, и Фонвизин. И всё это они смотрят, не читая, не любят они читать, все говорили об этом, зато смотрят. Они привыкли, они ходят в театр. Залы у нас полны, аншлаги. Русские сказки идут для более младшего возраста.

Это взаимодействие? Правильно. Но патриотизм начинается с детского сада, вот откуда. А вот театра кукол у нас в городе так и нет. Есть прекрасный коллектив, у которого нет здания на протяжении 30 лет. Я бьюсь, находясь на посту председателя Союза театральных деятелей края, 20 лет с лишним я бьюсь за то, чтобы театр кукол наконец-то сделали.

С.ГОВОРУХИН: Так, внимание!

В.АЛЛАХВЕРДОВ: Вот моя просьба.

С.ГОВОРУХИН: Спасибо. Всё поняли. Сядьте, пожалуйста.

В.ПУТИН: Хорошо.

С.ГОВОРУХИН: Товарищи, я прошу вашей помощи. Так нельзя. Нельзя выступать тем, кто перекричит всех. Давайте оставим дифирамбы, будем говорить в стиле нашей конференции, вы же вчера были на дискуссионных площадках, без криков, по-деловому, вопрос должен быть сформулирован коротко, выступление должно быть кратким, ёмким и предлагающим что-то.

В.ПУТИН: Извините, одна реплика только по поводу Ставропольского края. Там не всё так хорошо, как кажется на первый взгляд. Там есть проблемы, связанные и с образованием, и отношение между различными этническими группами требует особого внимания, и с культурой тоже. Что я имею в виду?

Скажем, в сфере образования и межэтнических отношений есть конкретная проблема, связанная с тем, что значительное количество людей там якобы учится и использует это как право пребывания на территории, а на самом деле учебные заведения не посещает, имею в виду и филиалы московских высших учебных заведений. И внимательно нужно с этим разобраться.

Что касается учреждений культуры, постоянно идут попытки отобрать у сферы культуры те или иные здания и учреждения. Не знаю, уж куда собираются их передавать, в том числе имею в виду филармонию. Люди пишут мне постоянно. Сказал один раз: нет. Опять возвращаются, чтобы утащить куда-нибудь. Я уже сказал, если утащат хоть одно учреждение культуры, потом никогда не вернут, никогда не будет на это денег.

Нужно не тащить из культуры имеющиеся уже объекты, а приводить их в порядок. Не ссылаться на то, что денег нет, мы сейчас продадим что-то, а завтра эти деньги направим в сферу культуры. Если сейчас утащат оттуда, никогда больше не вернут. Поэтому, конечно, нужно подумать о том, чтобы создать театр кукол, но нужно внимательно следить за тем, чтобы не растащили то, что имеется.

Пожалуйста.

С.РАЗВОРОТНЕВА: Я хочу вернуться в сферу ЖКХ, если позволите, Владимир Владимирович.

Светлана Разворотнева, председатель Комиссии по жилищно-коммунальной политике Общественной палаты.

Тема взаимоотношений граждан с управляющими компаниями – действительно сейчас одна из самых острых. Валерий Александрович коснулся её вскользь, а мы её вчера обсуждали очень остро. Все понимают, что тезис, что рынок всё урегулирует, не работает, что необходимы стандарты деятельности управляющих компаний.

Но главный вопрос: кто их будет разрабатывать и кто их будет контролировать? Возьмёт ли на себя государство в какой-то мере ответственность за деятельность этих компаний, будет ли введено лицензирование? Или второй вариант, который, так сказать, нам предлагается, это саморегулирование.

Мы обсуждали также и другие меры государственного контроля за этой сферой. Мы устанавливаем предельные нормативы по коммунальным тарифам на федеральном уровне. В жилищной сфере таких нормативов нет, и поэтому здесь расценки гуляют – где-то гражданам выставляют огромные суммы, а где-то те средства, которые собираются, не позволяют дом содержать в надлежащем состоянии, и он просто разрушается.

И последнее. Конечно, как бы ни вводили государственный контроль в этой сфере, мы не можем поставить контролёра к каждому дому, поэтому активность граждан – это принципиальный момент.

Вы в указе № 600 ставили задачу – создание сети общественного контроля. Мы её выращивали в течение этого года, и вообще уже есть первые результаты. Завтра у нас на площадке Общественной палаты собираются около 200 некоммерческих организаций, которые работают в сфере жилищного просвещения, защиты прав граждан. Они не ходят на митинги, они не занимаются политической демагогией, но они ведут огромную работу в сфере жилищного просвещения, формирования рейтингов управляющих компаний, создания общественных инспекторов при жилищных инспекциях.

Мне бы вообще очень хотелось, чтобы Вы как-нибудь с ними встретились, потому что они знают правду жизни Жилищного кодекса, и оттуда, снизу, все выглядит немножко по-другому, чем из кабинетов Государственной Думы или министерских. Но безумно сложно, Владимир Владимирович, потому что указ тоже закончил действие в июне. Мы всё время региональной власти напоминаем, что вообще-то задача была создать, а дальше надо поддерживать. Но хочется, чтобы какой-то импульс в том числе в Послании и на эту тему прозвучал.

Спасибо.

В.ПУТИН: Я отвечу очень коротко, но думаю, что самое главное.

Первое. Общественный контроль, конечно, должен быть. Ведь на встрече с доверенными лицами мы об этом говорили, и кто-то из коллег предложил развивать эту систему. Полностью согласен.

И, наконец, один из ключевых вопросов – передать это регулирование на уровень саморегулируемых организаций либо лицензировать? На первом этапе точно нужно лицензировать.

С.ГОВОРУХИН: Арина Шарапова.

А.ШАРАПОВА: Владимир Владимирович, здравствуйте!

Кроме своей основной профессиональной тележурналистской деятельности я сейчас занимаюсь темой дополнительного образования. И совместно с Московским государственным университетом мы создали творческий проект «Школа искусств и медиатехнологий».

Университет в этом смысле – один из самых мощных и мудрых институтов нашей страны, потому что они думают о детях школьного возраста и дают возможность дополнительного образования в своей замечательной программе, на мой взгляд, «Университет – школьникам».

Но очень много моих коллег, которые тоже открывают подобного рода системы дополнительного образования и, знаете, натыкаются на такое количество проблем! Это люди, которые имеют отличный профессиональный опыт, они много знают и могут поделиться со школьниками, тем более что сама тема дополнительного образования, на мой взгляд, несёт невероятно важную воспитательную роль, и не только в области образования: дети заняты после школы, они не болтаются на улицах.

Но нам, к сожалению, даже, кстати говоря, вопреки Вашим майским указам – не выполняются они, да простит меня Министерство образования, как-то по системе дополнительного образования тоже не идут навстречу. Я уже не говорю об отсутствии строки в бюджете на дополнительное образование в принципе.

Но раз уж так трудно это на сегодняшний день сделать через государство, у меня есть следующее предложение. Есть хорошо известная вам организация – Агентство стратегических инициатив, с которым я тоже периодически сотрудничаю. У них есть замечательные проекты по дополнительному образованию. Может быть, если не сложно, Вы дадите распоряжение, чтобы эти проекты рассмотрелись, во всяком случае, с помощью АСИ и общества и были внедрены в систему дополнительного образования. Было бы значительно легче.

Спасибо.

В.ПУТИН: Во-первых, что касается деятельности АСИ, я приятно удивлён их работой. Многое делается. Мы вчера по некоторым вопросам дискутировали, многое не делается, к сожалению, из того, что на их площадке рождается, но многое делается и приносит реальный, положительный результат. Там молодые, очень интересно думающие, по-современному люди собрались. Они предлагают очень хорошие решения. Эти решения реализуются, и результат есть.

Всё, что сделано, например, в сфере улучшения условий для бизнеса, имеет практический выход. Мы со 120?го места в мировых рейтингах, я отношусь к ним тоже в известной степени со скептицизмом, тем не менее со 120?го места поднялись на 92?е, движение вперёд и дальше по другим направлениям.

Есть и проблемы, о которых мы говорили, – стройка, таможня. Там ещё больше нужно сделать, чем сделано, и вообще по всему комплексу того, чем они занимаются, нужно ещё много поработать, но вот это направление там тоже присутствует. Я обязательно с коллегами поговорю на этот счёт.

А.ШАРАПОВА: Спасибо огромное.

В.ПУТИН: Что касается вообще анализа того, что происходит в сфере исполнения указов. Нельзя сказать, что ничего не делается, это тоже было бы избыточным таким наездом на Правительство, но есть и проблемы, их немало. Было бы очень здорово, я бы вам был очень благодарен, если бы все ваши предложения, оценки, анализ к нам пришли в Администрацию, и мы могли бы, допустим, с теми людьми, которые координируют работу фронта, сначала это получить и проанализировать. Это было бы для меня очень хорошим подспорьем в дискуссии с Правительством, которая состоится по этой теме в ближайшее время.

Е.БЕЛОЦЕРКОВСКАЯ: Добрый день!

Екатерина Белоцерковская – Ваше доверенное лицо.

У меня вопрос от пенсионеров, многие пенсионеры обращаются. Какая ситуация? В своё время предприятия становились банкротами, и часть страховой пенсии до сих пор не выплачена. Что делать и куда обращаться?

В.ПУТИН: Есть судебные процедуры. Если они неэффективно работают, здесь такой случай, когда если не работает действующее законодательство, нужно обращать внимание и, к сожалению, возвращаться к регулированию таких вопросов даже в ручном режиме.

Давайте нам эти проблемные предприятия, проблемные сферы, проблемные отрасли, и я дам поручение по каждому случаю разобраться отдельно и руководителям регионов, и Правительству. Не всегда это достаточно легко сделать. Потому что с учётом того, как эти проблемы отрегулированы в законодательстве, к сожалению, не всегда удаётся решить эффективно. Но практически почти всегда и почти каждую ситуацию можно отрегулировать в интересах людей, если этим заниматься. Так давайте займёмся!

Е.БЕЛОЦЕРКОВСКАЯ: И ещё один вопрос учительский.

В классах 25 человек – первый класс. Иногда бывает от 7 до 10 человек нерусскоговорящие дети-мигранты. Что делать?

В.ПУТИН: Учить языку. Я понимаю, что это сложно. И понимаю, что в данном случае на учителей... Вы знаете, между прочим, чрезвычайно важную вещь коллега подняла. Внутри страны нашей появляются дети, которые на русском не говорят.

Е.БЕЛОЦЕРКОВСКАЯ: И их родители тоже.

В.ПУТИН: Значит, это очень тяжёлый сигнал. Это значит, что своевременно надо включать государственные ресурсы на решение проблемы, о которой здесь коллега говорила, на интерес и уровень качества преподавания русского языка. С детского сада нужно это делать. А если так получилось, что какие-то дети оказались вне этой системы, нужно создавать дополнительные условия.

Кстати говоря, вот, может быть, даже нужно… Не может быть, а точно нужно обратить внимание региональных властей на эту проблему с тем, чтобы какой-то особый был подход к таким детям, и нужно, безусловно, выработать меры поддержки для учителей, которые сталкиваются с такими проблемами. Давайте это не забудем, обязательно пометим.

Да, пожалуйста, прошу вас.

Н.ГОРБАЧЁВА: Горбачёва Наталья Борисовна, доверенное лицо Президента, член центрального штаба и руководитель дошкольного образовательного учреждения, город Москва.

Я ставлю только один вопрос – это оплата родителей за детский сад. Все готовы родители, что должна повыситься оплата, но один вопрос, мы должны определить законодательно наивысшую сумму, за предел которой мы не должны выходить. Пожалуйста, мы Вас просим, Владимир Владимирович, рассмотреть, и чтобы это законодательно было прописано. И параллельно – это меры социальной защиты семей с низким уровнем дохода.

Спасибо.

В.ПУТИН: Мы с вами знаем, что происходило в этой сфере, как она трансформировалась. Связано это прежде всего, конечно, с недостатком мест в детских дошкольных учреждениях. У нас действовала норма, согласно которой, если расходы семьи на детский сад превышали 20 процентов, то, соответственно, включались известные инструменты регионального уровня, были приняты другие решения, которые поставили вопросы социальной справедливости на первый план.

Я с Вами согласен, мы обязательно должны к этому вернуться. Просто так сделать вид, что этой проблемы не существует, это неверно. И нужно обязательно этим озаботиться. И давайте на вашей площадке, тем более Вы перечислили все свои должности, Вы такой большой начальник, Вы пользуйтесь, пожалуйста, теми возможностями, которые у Вас есть. И Правительству я обязательно поручу этим заняться и в ближайшее время представить свои предложения.

Пожалуйста.

Л.РЮМИНА: Уважаемый Владимир Владимирович!

Рюмина Людмила Георгиевна, народная артистка, руководитель фольклорного центра.

Я хочу сказать такую вещь. Во-первых, я благодарна. В прошлый раз на форуме я выступала по поводу детей, мне их никак не узаконивали, 170 человек, теперь это произошло. В нашем коллективе занимаются дети разных национальностей, и в том числе те, которые не говорят по-русски, зато поют русские песни, танцуют и уже приобщаются к нашей культуре, и всё замечательно.

Но у меня огромный вопрос и проблема, которую я не могу шесть лет решить. Сзади нашего театра пристройка – пивнушка. С этой стороны у нас вход для детей в студию, служебный вход. Я писала в разные инстанции для того, чтобы это прикрыли. Ничего не происходило. Но в итоге всё-таки Правительство Москвы дало поручение разобраться и решить этот вопрос. В итоге закрыли на ремонт.

Теперь открывается эта пивнушка, что это лучшая в районе пивнушка. Вот я хочу передать эту фотографию. Департамент по имуществу и Департамент по торговле говорят о том, что это отдельно стоящее здание и они имеют право делать там, что хотят. А я со своим коллективом не имею права никаких претензий им предъявлять.

Вот передайте, покажите, что это отдельно стоящее или не отдельно стоящее. Это всё видно. Я сфотографировала. Я просто хочу сказать: что у нас важнее – пивнушка или 170 детей, которые приходят и которым нашу национальную народную культуру прививает наш коллектив и молодые педагоги?

Спасибо Вам огромное за внимание. Спасибо всем.

С.ГОВОРУХИН: Послушайте, Вы уже второй раз рождаете такую бурю недовольства в зале. Давайте вместе работать. Тоже помогайте. Нельзя так длинно, так неубедительно. Попробуйте сформулировать вопрос коротко. Пожалуйста.

В.ПУТИН: Я Вас попробую защитить.

С.ГОВОРУХИН: Нет, не надо – уже второй раз. Спасибо.

В.ПУТИН: Надо прямо сказать, что, скорее всего, у предприятия, которое занимает это здание, есть, наверное, договор аренды. И есть ситуация, которая в правовом плане их защищает. И если мы хотим оставаться в рамках правового поля, то городские власти, видимо…

Л.РЮМИНА: Может быть, перепрофилировать это?

В.ПУТИН: Понимаете, у них же права. Они, видимо, вложили какие-то деньги. Вы знаете, в чём дело? Дело в том, что это как раз тот случай, когда вроде все правы, но, безусловно, городская администрация понимает эту ситуацию…

Л.РЮМИНА: Я не разберусь с этим, может ли?

В.ПУТИН: Может наверняка и должна урегулировать как-то этот вопрос с собственниками либо с арендаторами этого помещения, предоставив им равноценный или даже компенсировав какие-то расходы, если они их понесли в ходе своей деятельности. Наверняка это решаемый вопрос. Обязательно поговорю об этом с Сергеем Семёновичем.

Пожалуйста.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, в канун 70-летия полного освобождения Ленинграда советскими войсками от фашистской блокады мы просим Вас, только Ваше решение может сохранить «Дорогу жизни». Потому что в государстве Белоруссия Брестская крепость, в Волгограде – монумент. Брестская крепость месяц держалась и была сдана, Волгоград (Сталинград) был сдан, а ленинградцы вместе с фронтом держали оборону Ленинграда. Поэтому «Дорога жизни» должна быть федерального подчинения. Только Ваше решение.

Спасибо.

В.ПУТИН: Хорошо. Я обязательно к этому вернусь, я Вам обещаю.

Пожалуйста.

Т.СОЛОМАТИНА: Уважаемые коллеги! Владимир Владимирович, здравствуйте.

Я приехала из Сибири, из города Томска, Томскую область представляю. Меня зовут Татьяна Соломатина.

Уважаемые коллеги, я очень прошу вас, мы всё-таки собрались здесь решать почти государственные вопросы, давайте мы нашего Президента не будет нагружать тем, что должны решать совершенно другие люди.

Я приехала сюда с позывом и с просьбой… В общем, Ваши майские указы, спасибо Вам за них, начали работать, и очень многие вопросы мы решаем в регионе на местах. Всё хорошо, у нас врачи стали возвращаться на свои рабочие места, 15 лет не работая, потому что зарплаты повысились.

Вопрос вот в чём. Очень хороший Ваш указ, вернее, материнский капитал, конечно, сделал своё дело. Вот вопросы детских садов мы решим в ближайшее время в нашем регионе. Но вопрос встанет сейчас о строительстве школ. Ваши майские указы говорят о том, что дети должны учиться в одну смену.

Когда мы посчитали в нашем регионе, что нам не хватит 28 хороших школ. И когда я задала вопрос нашей исполнительной власти, сколько же денег вы посчитали на строительство этих школ, сказали: «42 миллиарда рублей». Таких денег в регионе нет.

Поэтому я убедительно Вас прошу от лица всего нашего сообщества и представителей Общероссийского народного фронта на нашей территории обратить внимание на то, что без федеральной программы, я думаю, эти вопросы сегодня не решаются ни в Томской области, ни в других регионах. Поэтому поддержите, пожалуйста, этот проект.

Спасибо.

В.ПУТИН: Действительно, эта проблема есть. Конечно, было бы хорошо её резко решить с федерального уровня. Я прямо скажу, надо прямо говорить о проблемах, у нас есть, безусловно, определённые бюджетные ограничения, связанные с обязательствами федерального бюджета при исполнении федеральных полномочий.

У нас значительные деньги предусмотрены на выравнивание бюджетной обеспеченности. То есть федеральный бюджет ежегодно в огромных количествах передаёт федеральные деньги в регионы Российской Федерации для решения текущих проблем.

Вот Вы говорите, давайте сделаем ещё дополнительно программу, то есть дополнительно нагрузим федеральные бюджеты. Тоже можно подумать о принципах софинансирования, но всё переложить на федеральный бюджет – это неправильно, но подумать надо. Вы правы, я знаю, потому что в некоторых регионах дети учатся уже даже не в две, а в три смены – недопустимая вещь абсолютно. Вы попали в одну из болевых точек.

На что ещё хотелось обратить внимание? В связи с тем, что сейчас у нас рождаемость лучшая за последние даже больше чем 20 лет, и это связано не только с материнским капиталом, хотя и с ним тоже, безусловно. Это связано с целой системой мер, которые в последние лет семь-восемь принимает государство. И самое главное, что у людей горизонт планирования увеличился, чувство стабильности возросло. Вот это, наверное, самое главное, когда можно планировать семью и не страшно заводить детей, плюс ещё поддержка такая, как материнский капитал и другие формы поддержки.

Да, а в 90-е годы был резкий спад рождаемости, самый большой спад был ещё со времён войны, наверное. Даже, по-моему, хуже был, чем во время войны. Понимаете, вообще катастрофа какая-то в 90-е годы у нас была. Это о чём говорит? О том, что сейчас будут в трудовую деятельность и в репродуктивный возраст вступать вот эти поколения, которые начала 90-х. Их мало, ну, относительно, конечно, но мало. И у нас опять пойдёт там сбой.

Поэтому и когда мы планируем строительство таких социальных учреждений, нужно знать об этом. И в регионе что нужно делать? Нужно совмещать строительство детских садов и школ. Почему? Потому что когда будет достаточное количество детских садов, можно будет использовать это и для школьных целей. Мы с коллегами это обсуждаем в регионах, они об этом знают.

Давайте так, товарищ стоит там. Пожалуйста, вот стоит коллега.

ВОПРОС: Добрый вечер!

Владимир Владимирович, 25 апреля я вступился за Вас и сказал, что мне Вас жалко, когда женщина задала вопрос, что у них в микрорайоне нет песочницы. Я тогда сказал, что не работают губернаторы и мэры городов.

Сегодня к Вам вынужден обратиться потому, что в городе Нижнем Тагиле министр здравоохранения области закрывает детскую больницу, куда обращается полторы тысячи ребятишек. Люди вышли на площадь, 200 человек подписей, ко мне обратились за помощью как к депутату Государственной Думы. Председатель городской Думы прислал тоже с просьбой обратиться за помощью. Обратился к премьер-министру области, Денис Владимирович Паслер. Вы знаете, что он мне ответил? Что это глава города занимается этим вопросом. Иду к главе города, Носов, знаете такого, Сергей Константинович. Он, конечно, сразу говорит, это же здравоохранение, сделал запрос губернатору.

Пусть меня простит Евгений Владимирович, губернатор, он просто, возможно, не успел ответить на мой запрос, потому что связано с выставкой, в Париж он ездил. Хочу пожаловаться.

В.ПУТИН: Кто один раз побывал в Париже, тот уже наполовину француз…

ВОПРОС: О выставке «Экспо» он решал вопрос, ездил. Это необходимый вопрос был.

Почему сейчас к Вам обращаюсь? Время не терпит уже. Могут закрыть больницу. Полторы тысячи ребятишек. Кто-то Вам скажет, что не закрывают поликлинику, их хотят перевести в другое место, значит – на пять километров переносят в другое помещение, там нет пешеходной дорожки, два железнодорожных переезда. И вот эти проблемы, и так вот отговариваются.

Дальше. Пригласили на круглый стол 29-го министра здравоохранения области товарища Белявского, он оказался в отпуске, хотя заранее его предупреждали, что будет круглый стол. Конец года, конечно, это его дело, но уехал министр здравоохранения, оставил нерешённые вопросы. Помогите!

В.ПУТИН: Эта больница чья – городская?

РЕПЛИКА: Сейчас здравоохранение к области всё относится.

В.ПУТИН: Нет, не всё. Может быть, это федеральные какие-то учреждения, я же не знаю.

РЕПЛИКА: Областная.

В.ПУТИН: Областная или городская?

РЕПЛИКА: Областная.

В.ПУТИН: Я поговорю, конечно, с губернатором. Кстати говоря, та программа, небольшая, но всё-таки, надеюсь, заметная по облагораживанию самого Нижнего Тагила, она сработала? Там что-то изменилось внешне?

РЕПЛИКА: Таким городам, как Челябинск, Нижний Тагил, Омск, этим городам надо так помогать, потому что если ещё эти города «упадут», то вся промышленность…

В.ПУТИН: Но то, что делается, в том числе из федерального бюджета, это заметно?

РЕПЛИКА: Очень!

В.ПУТИН: Слава богу! Я посмотрю ещё.

Е.ИСИНБАЕВА: Добрый вечер!

Наконец-то до меня дошёл микрофон. Дело в том, что все спортсмены на самом деле очень скромные. Особенно мне очень неудобно перебивать таких уважаемых людей здесь, которые собрались, но всё-таки мне досталось слово.

Владимир Владимирович, я бы хотела Вам сказать следующее и попросить Вас. В Волгограде, насколько Вы знаете, и многие люди знают, у нас очень много олимпийских чемпионов. И не только в современное время, но и также очень много и с давних пор. Но парадокс в том, что у нас, у олимпийских чемпионов, в частности, у меня нет стадиона. Мы тренируемся на стадионе Волгоградской государственной академии физической культуры.

Наш ректор Шамардин нам его предоставляет, но мы его арендуем. Кому сказать – все смеются, потому что у нас нет дома, у нас нет условий для тренировок в городе. У нас есть только разрушенный футбольный стадион, на котором «Ротор» тренируется, и то его сейчас будут переделывать к чемпионату мира по футболу.

У меня такая просьба, я не знаю, насколько это возможно, возможно ли попросить, либо наших олигархов, у нас их в России много, чтобы построили, ну, я не знаю, чтобы построили для нас, для легкоатлетов отдельный стадион, который принадлежал бы именно нам, где мы бы спокойно тренировались в любое удобное для нас время, проводили бы соревнования международного уровня – чемпионаты Европы, чемпионаты мира.

Потому что всем известно, что лёгкая атлетика – это основа, это королева всего спорта. И мы были бы Вам безумно признательны, если бы наша просьба была услышана и реализована. Потому что сегодня в городе, к сожалению, у нас нет качественных спортивных сооружений, в частности, легкоатлетического стадиона.

В.ПУТИН: Хорошо. Вы знаете о программе, которая осуществляется Минспортом, особенно по подготовке таких хороших, крупных, современных спортивных объектов, где могли бы тренироваться и показывать результаты наши спортсмены высоких достижений. Этот проект, наверное, может быть реализован совместными усилиями и области, и Минспорта. Я обязательно дам такое поручение Виталию Леонтьевичу Мутко, он с губернатором подумает.

Е.ИСИНБАЕВА: Виталий Леонтьевич, Вы знаете, он очень внимательный, он всегда решает те вопросы, которые мы ему задаём.

В.ПУТИН: Да, но он говорит: «Дайте указание Минфину, чтобы они мне дали дополнительные деньги». Я знаю эту песню уже давно.

Е.ИСИНБАЕВА: Владимир Владимирович, ещё вопрос, может быть, даже совсем не по теме. Мы, к сожалению, видимся очень редко – раз в четыре года и только после Олимпийских игр, а сегодня такое исключение. Вы не могли бы мне уделить буквально пять минут своего времени для обсуждения очень личного вопроса?

В.ПУТИН: Вы меня смущаете. Ну конечно.

Дайте, пожалуйста, микрофон сюда, пожалуйста.

Н.ГОРОХОВ: Владимир Владимирович, я сопредседатель, доверенное лицо, Николай Горохов – народный артист России Владимирской области.

Мне кажется, сегодня не озвучен чрезвычайно важный вопрос, который меня волнует, потому что я ещё и в образовании, занимаюсь со студентами. Это так называемая европейская культурная политика. Что я имею в виду? Это либеральная политика, она сегодня внедрена и в нашу Российскую Федерацию благодаря СМИ, благодаря так называемому телевидению, благодаря так называемым экспертам, которые получают деньги, наши деньги и занимаются, и пропагандируют эту культуру.

И что мы имеем в результате? Мы имеем то в результате, что сегодня даже многие уважаемые театральные коллективы, приезжая в провинцию, привозят именно эту культуру, считая людей в провинции не очень сведущими и так далее, не понимающими этой высокой планки. Мне кажется, это чрезвычайно важный вопрос.

Мне понравилось, как сказала Нарочницкая в одном из телеинтервью, что сегодня культура, к сожалению, импотентна, потому что утрачен самый главный нравственный нерв. И вы знаете, вспоминаю одну очень интересную формулу: какие продукты положите, такие животные к ним и придут. Если это распространить на всю Россию, это большая и большая беда.

И второй вопрос – 131-й закон. Мы говорим о патриотизме. В маленьком городе Александрове 20 лет существует муниципальный театр. Возглавляет этот театр Чернобай – ученик легендарного режиссёра Фоменко. Вы понимаете, в маленьком городе есть театр, туда потянулись люди. Приходит новый мэр, на протестном голосовании… Ему 75 лет сейчас.

Ну, не нравится ему театр, у него есть другие дыры, которые нужно залатать, и театр закрыли. Он пять месяцев не работает, люди не получают зарплаты. Я должен сказать Вам о том, что это молодые люди. Понимаете, у них появилась надежда, в городе тоже появилась надежда. Я глубоко убеждён, в том городе, где есть театр, даже, может быть, плохонький, публика там на два этажа выше. Вот это надо учитывать.

Спасибо.

В.ПУТИН: Это какой город?

Н.ГОРОХОВ: Город Александров.

В.ПУТИН: Область какая?

Н.ГОРОХОВ: Владимирская.

Сегодня у нас появился замечательный губернатор – Орлова. Мы с ней эти вопросы решаем, но, оказывается, 131-й Закон не даёт такой возможности – даже губернатор не может поменять это пространство. Она влияет, пытается влиять на это, но вот такой… Ему 75 лет, ему ничего не страшно.

В.ПУТИН: Пускай не прибедняется, она женщина крепкая. Она нас услышит наверняка. Она с Вами встретится отдельно. Если у неё не хватит каких-то силёнок, хотя я в этом сомневаюсь, у неё как раз хватит. Это как раз из той категории, что и коня на скаку остановит, и в горящую избу войдёт. Поэтому она с Вами встретится, я её попрошу об этом.

Н.ГОРОХОВ: Нет, она помогает, я уже с ней встречался.

В.ПУТИН: Там есть все возможности на региональном уровне такой театр поддержать.

Что касается так называемой либеральной европейской культуры, то, в принципе, мы должны относиться с уважением ко всем. Но чего мы точно не можем принять – это агрессивное поведение ярких представителей этого вида культуры. Вот мы на это должны обратить самое пристальное внимание, вот это правда.

Коми, пожалуйста.

ВОПРОС: Уважаемый Владимир Владимирович, добрый день!

Огромная честь задать вопрос главе государства, но ещё более – ответственность. Я задавал вопрос о Череповце, если Вы помните, о чемпионате мира по футболу. Спасибо, Силуанов тогда позвонил, вопрос закрылся.

Сегодня очень многие люди, выступая здесь, говорят с большим надрывом. Это говорит только лишь об одном – на местах их не слышат. Что Владимир говорил, что другие регионы говорят: губернатор не встречается, губернатор не слышит, мэры не слышат. Я буду ставить вопросы сегодня федерального значения.

Первый вопрос: огромная проблема с «РЖД» по России. «РЖД» в одностороннем порядке, раздербанив свою структуру на «дочки», «племянницы» и «внучки», работает сегодня в формате «что хочу, то и ворочу». Сокращаются поезда, пассажирские поезда переходят в разряд фирменных поездов, ценники растут, пригородное сообщение вообще ликвидируется. Это проблема не только нашей республики, это проблема сегодня всей России.

Второй немаловажный вопрос. В ежегодном Послании Вы ставили задачу к 2020 году создать 25 миллионов рабочих мест. Наша территория Российской Федерации находится в уникальном расположении – между Востоком и Западом. И от Находки до Луги идут каждый день поезда, перевозящие грузы из Юго-Восточной Азии в Европу.

Но есть одна проблема – это невозможность большой пропускной способности. Завис давно проект Белкомура, о котором мы говорим, соединяющий Урал через территорию Пермского края и проход на Архангельск, на незамерзающий порт. Это десятки тысяч рабочих мест, которые позволили бы вот в эту программу увязаться к 2020 году. И действительно, это бы развязало и принесло в бюджет России огромные деньги.

И третий вопрос. У нас огромное количество рек. Россия является самой богатой по запасам пресной воды страной. Но федеральные структуры не дают муниципальным образованиям использовать потенциал этих рек в полном объёме. Я приведу пример. Печора в этом году у нас полностью пересохла, судоходство встало.

Раньше было 24 земснаряда, работающих на очистке русла, сегодня 2. И попробуй взять хотя бы горсть песка из русла реки для отсыпки дорог, поправки своего бюджетного какого-то хозяйства. Нельзя, федералы запрещают.

А что касается железной дороги, в завершение скажу, у нас в республике появилась шутка: меняю одного футболиста из «Локомотива» на 2 поезда.

Спасибо.

В.ПУТИН: Что касается развития транспортной инфраструктуры и работы железной дороги. Там действительно есть проблемы, и они тоже связаны с бюджетным финансированием, в том числе и для поддержки РАО «РЖД». Нам действительно непросто, но чрезвычайно важно и нужно это сохранить в поддержку «РЖД», особенно в части, касающейся пассажироперевозок. И прежде всего, конечно, речь идёт о пригородном сообщении для того, чтобы финансово поддержать регионы, для которых это пригородное сообщение является чрезвычайно важным.

Вот вы про проблемы Коми говорили, но, скажем, в Московском регионе это не менее, а может быть, даже более важно, потому что миллионы людей перемещаются для работы, проживают в Московской области, а перемещаются практически в центр Москвы и обратно. Каждый день – туда и обратно. Так же в других крупных городах-миллионниках.

Но Правительство занимается этим. И, несмотря на все бюджетные ограничения, решение принято о поддержке. И думаю, что внимание к этому не будет снижаться. Хотя проблемы есть, они, безусловно, должны решаться.

Я сейчас не буду вдаваться, это чрезвычайно важная и очень сложная сфера. И то, что Вы обратили на это ещё один раз внимание, это очень правильно, и большое Вам за это спасибо.

Вы сказали, что Россия находится между Востоком и Западом. Это Восток и Запад находятся слева и справа от России. Но транзитный потенциал нужно, безусловно, использовать гораздо более эффективнее, чем мы делаем это до сих пор.

Кстати говоря, здесь идёт достаточно большая конкуренция на международном уровне. Здесь различные пытаются организовать проекты и в обход нашей территории. Но должен вам сказать, что РАО «РЖД» здесь работает достаточно активно. Наверняка вы слышали о проекте соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей.

РАО «РЖД», несмотря на все политические сложности и риски, отремонтировало 54 километра в сложных достаточно условиях, это не дешёвый проект, дорог на территории Корейской Народно-Демократической Республики. Я недавно был в Южной Корее. Договорились о том, что они соединятся, и тогда потоки через нашу территорию значительно увеличатся из промышленно развитых регионов Южной Кореи.

Есть много других проектов, чисто национального характера, связанных с развитием Сибири и Уральского региона, особенно к тем объектам, которые связаны с перспективными добычами минеральных ресурсов. Это «Урал Полярный», вы знаете, слышали про такой проект.

Часть этих проектов связана и с Коми, потому что для нас очень важно сохранить этот потенциал. Часть этих проектов связана с выходом к северным морям, к строительству новых портовых сооружений и на юге страны, я имею в виду вот этот кластер портовых сооружений в Черноморском бассейне и на Азовском море, Кавказ и другие порты, и на севере, имею в виду Соббету и развитие Мурманского транспортного узла. У нас огромные здесь проекты, они совершенно точно будут реализованы. Я надеюсь, что и Республика Коми тоже почувствует эту совместную работу.

Не сердитесь, давайте дальше пойдём, потому что здесь коллеги Вас потом скушают без соуса. Пожалуйста.

С.БОГНЕНКО: Богненко Сергей Фёдорович – ректор Первого Санкт-Петербургского медицинского университета, член центрального штаба и Ваше доверенное лицо.

Я хочу к Вам обратиться ещё раз, просто сакцентировать внимание, то, о чём сказала Людмила Ивановна относительно федеральных медицинских учреждений. Это 250, все наши медицинские университеты, все наши федеральные научные центры, все наши высокотехнологичные центры медицинской помощи, которые построены благодаря той программе, которая позволяет сейчас на порядок увеличить виды этой помощи, имеется в виду стентирование, эндопротезирование, трансплантация костного мозга. То есть это всё то, за чем наши люди уезжали всегда в другие страны, прежде всего Германия и Израиль. И сейчас вопрос стоит о следующем. Конечно, Вы абсолютно правы в том, что мы наполнили систему ОМС и постепенно туда надо смещать объёмы.

В прошлом году мы перемещали из бюджета в ОМС скорую медицинскую помощь, и мы помним, сколько было в интернете у нас напряжения, пройдёт ли это гладко, потому что это очень чувствительно. Вот сейчас то же самое мы производим с финансированием клиник федеральных учреждений.

Для того чтобы было спокойно, что мы в прошлом году сделали? Мы источник сменили, а механизм оплаты пока всё ещё сохранили для того, чтобы ничего не разрушить. Вот здесь надо сделать то же самое. Но только сейчас полномочий Минздрава не хватит, надо постановление Правительства.

Потому что Закон об обязательном медицинском страховании позволяет часть нормированного страхового запаса передать в Минздрав для покрытия федеральных нужд, но постановление Правительства, которое детализирует механизм этого, не издано, а остаётся месяц.

А у нас от 40 до 50 процентов сокращение будет финансирования всех федеральных клиник. И если это постановление не издать, то мы к нему вернёмся либо весной, либо летом, но в условиях уже социального напряжения. Поэтому огромная просьба это сделать сейчас.

Спасибо.

В.ПУТИН: Здесь нет Министра здравоохранения, Вероники Игоревны? Она нас услышит. Я обязательно это транслирую.

Что касается темы, которую Вы затронули, она уже звучала, но Вы её так ещё заострили. Она, безусловно, очень важна. Конечная цель – перейти на так называемое одноканальное финансирование. Вы абсолютно правы, нужно делать это без потрясений и аккуратно, аккуратно и постепенно.

Эта программа вообще рассчитана на несколько лет. Если действительно нужно издать постановление Правительства для того, чтобы это всё заработало в таком ключе, то это должно быть сделано. Обязательно такой сигнал пошлём в Правительство Российской Федерации.

Пожалуйста.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, у нас есть поручение от региона. Я представляю Тамбовскую область, доверенное лицо, сопредседатель Общероссийского народного фронта.

Вопрос по сохранению исторического и культурного наследия. В центре Тамбова стоит уникальное здание с прилегающим парком – дворец Асеева. Это здание принадлежит Росимуществу. В настоящее время ведутся реставрационные работы усилиями регионального бюджета и при поддержке Министерства культуры Российской Федерации. Работы восстановительные планируется завершить в 2014 году, к Году культуры. Да, и разместить там музейно-выставочный комплекс «Петергоф».

Уже есть определённые договорённости руководства области с Петергофом, с Министерством культуры. Но в настоящее время Росимущество приняло решение об обустройстве в этом месте ресторана. Такой красивый дворец с уникальными деревьями в этом парке, с красивым фонтаном…

В.ПУТИН: Кто принял решение?

ВОПРОС: Росимущество, территориальное управление. Народный фронт инициировал пикетную акцию, в которой приняло участие 7 тысяч человек, собрано 50 тысяч подписей. И мы все понимаем и убеждены, что это народное достояние, и судьбу этого дома должны решать горожане. И все с очень большой просьбой просили передать Вам нашу просьбу, что люди хотят, чтобы нам было не стыдно перед будущим поколением наших горожан, и как бы дань уважения нашим предкам.

В.ПУТИН: Это памятник?

РЕПЛИКА: Это памятник культуры федерального значения. В него долгое время не вкладывали федеральные деньги. Много приложило усилий Министерство образования, региональный бюджет…

В.ПУТИН: Это какой город?

РЕПЛИКА: Тамбов.

В.ПУТИН: В Тамбове? Там не так много памятников…

РЕПЛИКА: И губернатор замечательный, который помогает культуре…

В.ПУТИН: Хорошо. Ладно.

Да, пожалуйста.

Ю.КАРА: Уважаемый Владимир Владимирович! Кинорежиссёр Юрий Кара.

Во всём мире происходят огромные столкновения. Украина, не имевшая никогда государственности, ищет свой путь. В Египте происходят столкновения. И у нас, Вы правильно говорили о том, что невозможно, не нужно нам повторения столетней истории 2017 года.

В Испании есть такой храм, после кровопролитной гражданской войны они воздвигли купол, в котором соединены четыре силы, которые воевали, то есть «на небе хотя бы мы соединимся». Нам тоже уже пора создать такой храм национального примирения или храм в культуре, который действительно должен проповедоваться Министерством культуры.

Но наше кино до сих пор не имеет возможности полноценно выходить к зрителю. Имеющиеся кинотеатры имеют политику американского кино, поэтому, имея в виду нынешние современные технологии и то, что многие помещения были оборудованы веб-камерами к выборам, можно, используя и космическую технологию, сейчас создать сеть кинотеатров. Национальную именно прокатную компанию, которая бы доносила наше кино, поскольку сейчас ещё 90 процентов наших фильмов не доходят до нашего зрителя.

И плюс ко всему можно было бы обеспечить кинопоказом всю территорию России, то есть возможен там показ единовременно 10 тысяч экранов на миноносцах, авианосцах, буровых и так далее. В принципе, предложения все эти есть. Фонд кино их поддерживает, но Минсвязи тормозит их производство.

Я снимал фильм о Королёве, ещё Сергей Павлович год бегал за тем министром – запускать или не запускать первый спутник связи, говорит: «Ты будешь с Владивостоком говорить».

Год он не хотел. То же самое и ныне, Минсвязи не хочет рассмотреть очень инновационный проект, который бы связал всю Россию. Тем более можно показывать не только фильмы, на западе и концерты показывать, и даже наше сегодняшнее собрание для сторонников народного фронта по всей России тоже могло бы транслироваться именно по такой внутренней киносети.

И в этой связи очень просим, может быть, или на заседании Совета по кино, или помочь Фонду кино именно продвинуть этот проект, который помог бы действительно связать всю Россию и был бы единственным пунктом, который бы прокатывал наше российское кино, поскольку нынешние кинотеатры показывают практически все американское кино.

И, пользуясь случаем, хочу сказать. Вот у нас классик один, режиссёр, сказал, что нельзя сказать, что человек не может быть режиссёром – надо дать ему попробовать, потому что болтать могут многие, а снять кино – не все. То же самое, очевидно, касается и Президента.

И когда, так сказать, на первом Вашем сроке кто-то присматривался, но Вы доказали, что Вы можете снимать своё кино. И то, что Вы сегодня подкашливаете, но тем не менее не взяли больничный, как бы взял какой-нибудь другой президент на месяц, а пришли, всё-таки слушаете наши боли и предложения, огромное Вам спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Что касается кинопрокатной сети, это не только вопрос культуры, это вопрос и бизнеса. Вы знаете, насколько это сложно. Вот Фёдор Бондарчук пытается реализовать свой проект и постоянно наталкивается на определённые финансовые ограничения. Но то, что нужно в этом направлении двигаться, это совершенно очевидно.

Многие населённые пункты вообще остались без кино – это ужасно. И если у вас есть дополнительные предложения, давайте их обязательно обсудим, и я обязательно подтолкну Минсвязи. Там Министр – самый молодой, по-моему, у нас Министр в Правительстве, когда он стал Министром, ему 29 лет было. Сейчас постарше стал уже, может быть, забурел уже, не хочет прислушиваться к интересным и новаторским предложениям. Я с ним обязательно поговорю. И посмотрим, что можно сделать.

А что касается храма – да, это хорошая идея. Но это должно быть, знаете, изнутри должно идти. Можно эту идею попробовать реализовать как народную идею, она хорошая.

Давайте на эту сторону перейдём.

ВОПРОС: Добрый день, уважаемые коллеги! Добрый день, уважаемые спикеры, Владимир Владимирович!

Мне хотелось бы вас поздравить с праздником – сегодня Международный день волонтёров. И ребята, которые сегодня помогают в организации этого форума, мне кажется, достойны аплодисментов. И в связи с этим очень хотелось бы, чтобы законотворческие инициативы в области закона о добровольчестве и молодёжной политике стали либо основным из направлений молодёжной деятельности Общероссийского народного фронта и получили всё-таки какое-то своё логическое завершение, и законы были приняты.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Волонтёрское движение является чрезвычайно важной сферой нашей общественной жизни. Я сейчас уже не говорю о крупных мероприятиях в спорте – Олимпиада, чемпионат мира, который за ней последует, но волонтёрское движение очень важно и в социальных сферах, непосредственно связанных с помощью конкретным людям. Безусловно, будем дальше эту тему поддерживать и развивать всячески на всех уровнях – и на федеральном, и на региональном.

Пожалуйста, вот микрофон дайте.

А.ВОЛОВИК: Ваше доверенное лицо, вице-президент Российской академии естественных наук Воловик Александр Михайлович.

Какая насущная беда России? Это, Вы уже сказали, – чванство чиновников, знаете, высокомерное отношение к людям вообще. Это каста неприкасаемых. Мы посылаем письма как доверенные лица, к нам обращаются люди, и мы получаем вату в ответ: ваше письмо за номером получено. Это что за издевательство? Это относится даже к Администрации Президента, то же самое – ваше письмо на имя Президента получено.

Ведь мы поднимаем проблемы как доверенные лица. Я хочу сказать о тех ветеранских организациях, где состоят министры, бывшие директора научно-исследовательских институтов, люди, которые глубочайшим образом знают те проблемы, которые стоят и перед металлургией, и перед газовой промышленностью, и перед нефтяной.

Сегодня даже не хотят их видеть консультантами. Сегодня, скажем, голос общественный, а ведь это структуры международные, нас слушают в Лондоне, нас слушают в Нью-Йорке, все нам аплодируют, а в России мы не слышны – чиновники не хотят нас слышать, мы им мешаем жить спокойно. И Вы посмотрите, сколько проблем, которые поднимают сейчас Ваши доверенные лица, фронтовики, только об одном – чиновники не хотят слышать.

Спасибо.

В.ПУТИН: Конечно, у нас…

А.ВОЛОВИК: Я извиняюсь, Владимир Владимирович, по евразийскому сотрудничеству. Мы очень этим занимаемся, серьёзно работаем с Казахстаном, Белоруссией, Арменией, особенно, кстати, в Армении с Русско-армянским университетом, и наводим вот эти вот народные мосты.

И не только, будем говорить, народные, но и, естественно, научные, академические. Это очень важно. Большущую работу делает наш Ломоносовский, это нет вопросов, Плешка наша родная. То есть мы работаем максимум на отдачу учёных. И поэтому большая просьба, чтобы чин не заложил уши. Вот это вот проблема.

В.ПУТИН: Понятно.

Такое бывает. Я хочу выразить надежду на то, что не все чиновники у нас так себя ведут, есть и очень отзывчивые люди, очень профессиональные. Конечно, такое чванство, о котором мы сейчас вспомнили, равнодушие и формализм, к сожалению, присутствует в административных аппаратах, кстати говоря, всего мира. И мы тоже не исключение.

И знаете, за что хотел бы Вам сказать спасибо? За то, что Вас это не останавливает. Вы всё равно приходите сюда, выступаете, работаете, боретесь по своей профессиональной линии. Я всех призываю занять именно такую позицию. Только так мы сможем вот это чванство преодолеть. Это во-первых.

Во-вторых, что касается евразийского направления. Чрезвычайно важная сфера деятельности. Мы должны из нашего прошлого выбрать всё самое лучшее и эффективное для того, чтобы повышать нашу общую конкурентоспособность. Мы в состоянии это сделать.

У нас в отличие от интеграционных процессов на европейском континенте очень много преимуществ. Первое и главное из них – это язык общенационального общения – русский. Кстати говоря, то, что Вы делаете по линии Славянского так называемого университета в Армении – крайне важно, чтобы не появлялось проблем у преподавателей школ, когда они сталкиваются с детьми или вынуждены заниматься с детьми, которые русским языком даже не владеют, приходя в российскую школу.

Очень важно, и желаю Вам успехов!

А.ФЁДОРОВ: Уважаемые друзья!

Владивосток далёк, но он нашенский. Вопрос такого порядка. Прорабатывается ли закон о введении дальневосточного коэффициента? И если да, то когда он будет введён?

Спасибо.

В.ПУТИН: Я считаю, что этот вопрос очень важный. Нам нужно обеспечить такой уровень жизни на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, кстати говоря, для того, чтобы жизнь в этих регионах была привлекательна. Это может быть достигнуто разными способами.

Это может быть достигнуто субсидированием по энергетике. А мы с вами знаем, и вы знаете это хорошо, к сожалению, до сих пор люди, которые там проживают, вынуждены даже больше платить, чем те, которые проживают в европейской части.

Это может быть достигнуто путём решения транспортной проблемы. Кстати говоря, здесь мы ввели этот способ передвижения людей молодых и старшего поколения, вы знаете об этом, до 23 и свыше 60 лет, эту практику нужно расширять.

Нужно создавать там условия опережающего развития экономики. И эта работа должна быть организована таким образом, чтобы доходы граждан, если прямо сказать, были выше, чем в других регионах Российской Федерации, чтобы выгодно было там работать и жить, чтобы было привлекательно с экономической точки зрения.

Можно решать и надбавками, это такой старый проверенный способ. Но способов сделать жизнь там более привлекательной много. Вот над всем комплексом нужно подумать. Но думать совершенно точно нужно, иначе у нас будут очень большие проблемы в этих территориях. Я хочу вас заверить, что мы – и я, и Правительство – думаем над этим, и будем обязательно внедрять все эти инструменты.

Пожалуйста. Нам нужно заканчивать.

А.РАБИНОВИЧ: Владимир Владимирович, спасибо большое. Я оправдаю Ваше доверие своими вопросами.

Как гендиректор Национальной пенсионной ассоциации я хотел Вас спросить, и как папа ребёнка с синдромом Дауна. Как гендиректор Национальной пенсионной ассоциации хотел бы уточнить. Вчера, Людмила Ивановна это подтвердит, наш круглый стол, наша секция высказала просьбу к Вам продлить обсуждение законопроекта о страховых пенсиях, касающегося формулы. То есть чтобы обсуждение было не в течение этой недели декабря, а в течение первого полугодия 2014 года, и принятие соответствующего решения по формуле пенсионной до конца следующего года. Чтобы было время всему сообществу пообсуждать, о чём Вы уже говорили.

Второй момент связан с тем, что Вы сказали о заинтересованности граждан самим в том числе хоть по чуть-чуть, но накапливать в данном случае себе будущую пенсию. Мы считаем, как пенсионная ассоциация, что то изъятие пенсионных накоплений за 2014 год, которое состоялось, некоторые называют это другими терминами, не буду это уточнять, мы считаем, что было бы правильно Вам поручить подумать крупнейшим независимым юристам страны, как застраховать, как обеспечить конституционное право застрахованного лица на свои собственные пенсионные накопления. В настоящее время пенсионные накопления являются собственностью Российской Федерации. К сожалению, это даёт возможность разным чиновникам в итоге переводить в любой момент эти деньги из кармана граждан в карман государства.

Третий очень важный момент в пенсионной части, он последний. Он касается той самой заинтересованности граждан. Я благодарен «ОПОРЕ России», что она предложила от имени народного фронта тот самый патент для самозанятых, для тех, кто работает, скажем так, в «серой» экономике, но было бы правильно стимулировать ещё и граждан, которые непосредственно работают и в бюджетной сфере, и в бизнесе, но сами не вкладывают эти деньги, не откладывают, за них это делает работодатель. Если бы, как Вы сказали про ДОСААФ, по чуть-чуть откладывал бы каждый, 25 миллионов граждан, которые сейчас в накопительной части, они бы знали о своих программах, а ещё бы воспитывали своих детей и своих родственников.

И что касается пенсионной темы, по коэффициенту. Очень важный вопрос – по пенсионному калькулятору. Поверьте, народ посчитал, прослезился, иногда не поверил, кто-то обрадовался, но на наш взгляд, как профессиональной ассоциации, этот калькулятор неточный.

Что мы предлагаем? Чтобы не оказалось, что это обязательство государства, потому что это на сайте Пенсионного фонда висит, а дайте этот калькулятор нашей ассоциации или любым общественным организациям, которые бы информировали граждан, образовывали граждан, и тогда это не было бы обязательством, как считают люди, государству заплатить то, что насчитает калькулятор.

А теперь как папа ребёнка с синдромом Дауна. Мы это тоже обсуждали, это очень важная вещь. В марте в Ростове-на-Дону были Ваши поручения, и наши секции это Вам говорили, когда выступали в Ростове-на-Дону, что ребята с синдромом Дауна и с другими генетическими отклонениями в настоящее время не получают инвалидность. Маме приходится отказываться от этих детей, папы уходят из семьи, государство не помогает.

Мы сформулировали с Министерством труда и социальной защиты, с Максимом Анатольевичем Топилиным, предложения, как это можно было бы сформулировать в Вашем поручении, чтобы многие генетические заболевания могли бы получать помощь.

Сейчас ребёнок с синдромом Дауна, если у него нет слабоумия, эту помощь не получает. Но мой ребёнок не имеет слабоумия, он имеет генетическое отклонение – синдром Дауна, и ходит в садик, надеюсь, будет ходить в школу и в институт.

Второй момент, касающийся и с этим связан, – это ранняя помощь. Вы давали свои поручения по ранней помощи детям. Чиновники, к сожалению, этот вопрос замотали.

Что мы предлагаем? В настоящее время никто в Российской Федерации, даже среди общественных организаций, буду объективен, не знает, что такое ранняя помощь и какая концепция в Российской Федерации должна быть ранней помощью. Если бы Вы дали поручение Минздраву, Минтруду, другим ведомствам, обязательно Минобразования, разработать концепцию ранней помощи в Российской Федерации с учётом международного опыта, это бы позволило не только помочь мамам, но и позволило бы разгрузить детские дома, дома ребёнка с детьми-инвалидами.

И два последних момента. Это честно безумно важно. Это по уполномоченному по правам инвалидов в Российской Федерации. Вы давали поручение продумать. К сожалению, оказалось, что очень уважаемые мной Владимир Петрович Лукин, как Уполномоченный по правам человека, и Павел Алексеевич Астахов – Уполномоченный по правам детей – стали делить между собой инвалидов. А нас и наших детей – 17 миллионов человек. Нам требуется отдельный уполномоченный по нашей тематике, иначе нам тяжеловато.

И касаясь Олимпиады, это очень важный момент с учётом того, что в марте Паралимпийские игры. Наши дети с ментальной инвалидностью хоть и являются членами Международного паралимпийского комитета, но проходят по программе Специальных Олимпийских игр и не участвуют в Паралимпийских играх. А программа Специальных Олимпийских игр поддержку, как Паралимпийские, не имеет.

Большая просьба: к марту, с одной стороны, пригласить и наших ребят с синдромом Дауна и другими отклонениями и поддержать Специальные Олимпийские игры в Российской Федерации.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Начну с последнего. У вас очень большой блок, и коротко на это не ответить. Но я постараюсь сделать как можно короче.

Последний вопрос, последняя часть вашего вопроса или даже выступления. Конечно, Специальные Олимпийские игры можно организовать в России, у нас для этого всё есть. И мы с коллегами, которые занимаются этим на международном уровне, это обсудим. Это вполне справедливо, это будет очень хорошим знаком, знаком того, как мы относимся к людям с проблемами по здоровью, о которых Вы сейчас сказали.

Что касается адресной помощи. Я думаю, Вы правы. Но это нужно всё сформулировать. Вы, как человек, который занимается этим профессионально, понимаете, что каждый из этих шагов связан с определёнными бюджетными расходами. Нужно просто всё посчитать и посмотреть, даже, может быть, это действительно не такие уж большие расходы, нужно просто выверить эту нормативно-правовую базу. Здесь я полностью с Вами согласен.

Теперь что касается вопросов пенсионного обеспечения и реформы пенсионной. Я уверен, вы тоже согласны с тем, что нужно двигаться вперёд по этому направлению. Как вы знаете, Правительство уже полтора года работает над этими предложениями. В принципе, эти предложения не только должны были бы быть сформулированы, но и должны были бы внедряться уже с начала этого года, текущего. Я своим решением, по сути, перенёс это на 2014 год. Понимаете, о чём я говорю? А до этого мы ещё в прежнем составе Правительства обсуждали все эти вопросы.

Я просто боюсь, не получилось бы так, что мы с 2013-го перенесли на 2014-й, а потом с 2014-го перенесём на 2015-й, и так бесконечно. Это совсем не значит, что лучше действовать по принципу: лучше ужасный конец, чем ужас без конца. Это не тот случай. Вы правы в том, что всё должно быть проработано до деталей, обсуждено публично, и с открытым забралом должно быть принято на ясном глазу.

И повторяю ещё раз, мы вчера с Председателем Правительства об этом говорили. Это их ответственность, они должны самым тщательным образом во всём разобраться, и на межфракционной площадке Госдумы с вашим прямым участием выявить все болевые точки, я сейчас их уже не буду повторять, и Вы об этом сказали, и я перед этим об этом говорил. Всё опубличить, проанализировать и принять решение. Но нужно это переносить или нет, здесь есть и другие точки зрения.

Пожалуйста.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, очень коротко. Конечно, полтора года мы это обсуждаем. Мы приняли закон о принципах реформирования в прошлом году, ровно год назад, о принципах реформирования пенсионной системы. Целый год сейчас это обсуждаем.

У нас тоже много претензий к тем предложениям, которые сегодня сформулированы в письменном виде. Но для этого работает межфракционная группа в Государственной Думе с участием всех заинтересованных сторон, в том числе и негосударственных пенсионных фондов, которые, конечно, хотят сохранить за собой получение бесплатных денег для запуска их в коммерческий оборот от своего имени.

Поэтому надо всё учитывать и надо продолжать эту дискуссию, надо поправлять то, что сейчас туда представлено, но нельзя затягивать на год, на два и вообще это не принимать. Это надо принимать. Другое дело – без спешки, так, как Вы сказали.

В.ПУТИН: Согласен. Я внимательно посмотрю за тем, как будет идти работа на площадке этой межфракционной группы.

Одно хотел бы ещё добавить, что здесь, собственно, прозвучало и на что я не отреагировал. Никто не отменяет накопительной пенсионной системы в России. Я ведь о чём сказал, когда попросил Правительство сделать паузу на 2014 год? Я сказал о том, что они должны принять решения, которые гарантировали бы безусловную сохранность этих вкладов. Вот о чём идёт речь. И, честно говоря, Правительство здесь упустило определённое время. Такие решения принимаются, но полного пакета, который безусловно гарантировал бы пенсионные вклады населения, пока нет.

Вот у нас есть в рамках действующей банковской системы, система достаточно эффективно работает, – 700 тысяч вклада гарантируется даже в случае банкротства финансового учреждения. Вот сейчас Эльвира Сахипзадовна, которая возглавляет Центральный банк, вместе с коммерческими банками будут компенсировать потери вкладчикам, которые возникают в связи с банкротством и несостоятельностью финансовых учреждений.

У меня нет уверенности, что вот так же сработает пенсионная система, если возникнут какие-то ситуации, связанные со сбоями в её работе. И я не хочу, чтобы у нас появились квазиобманутые вкладчики, но уже в пенсионной системе. Представляете, это какой масштаб? Как остро люди реагируют, обманутые вкладчики, на действия конкретных коммерческих структур, когда они теряют свои вклады при строительстве жилья?

Но пенсионная система касается миллионов наших людей. Мы не можем допустить, чтобы она работала неэффективно и в таком ключе давала сбои. Поэтому, да, я понимаю, здесь как бы на год изымаются эти средства, но это стимул должен быть для Правительства и для тех людей в профессиональном сообществе, которые считают, что мы не должны зарубить на корню систему накопительных вкладов. И я так считаю. Давайте быстрее примем весь пакет безусловно гарантирующих сохранность этих пенсионных накоплений. Как говорил персонаж известной книжки и фильма, «это должна быть окончательная бумага, броня».

Давайте будем заканчивать.

Д.ОРЛОВ: Добрый день, Владимир Владимирович!

Дмитрий Орлов – член Общественной палаты, политолог, Ваше доверенное лицо.

Я в отличие от коллеги имею другой опыт взаимодействия с чиновниками, которых он ругал год назад, когда был поднят вопрос об общественном контроле в сфере ЖКХ и энергопотребления. Вы дали поручение Председателю Правительства Российской Федерации, Первому заместителю Руководителя Администрации Президента и, надо сказать, процесс пошёл.

И та сеть в сфере ЖКХ, контролирующих общественных организаций, которые созданы с того времени, о ней говорила сегодня коллега Разворотнева, она создана в значительной степени благодаря Вашему поручению, которое принято по вопросу, который задало доверенное лицо. Это один пример.

Второй пример. Несколько месяцев назад я поднял вопрос о патентных сборах для мелких предпринимателей, для самозанятых. Я думаю, лоббистского и профессионального потенциала «ОПОРЫ России» и господина Бречалова хватит для того, чтобы этот вопрос пробить.

Мой вопрос. Принимается Закон об общественном контроле, у которого сфера применения более широкая, чем ЖКХ и энергопотребление, естественно, и две проблемы фундаментальных, на мой взгляд, требуют разрешения.

Первая – субъектами общественного контроля могут быть сами граждане. Это большая проблема, Владимир Владимирович. Один человек, три человека, собравшись по любому поводу, могут заблокировать действие органа государственной власти и так далее.

Я сам не имею отношения к чиновничеству, уверяю Вас, но я считаю, что это проблема. Я говорил об этом в Общественной палате, говорил в Правительстве и считаю нужным сказать об этом сейчас. Это первое.

И второе. На мой взгляд, там должны быть созданы более жёсткие, более реально сдерживающие механизмы аффилирования, точнее так, поставлена граница влияния министерств и ведомств на структуры общественного контроля. Сейчас, на мой взгляд, такая граница очень размыта. Там необходимы дополнительные гарантии.

Спасибо.

В.ПУТИН: Безусловно, Вы правы, опасения могут быть, потому что в условиях рыночной экономики, в условиях конкурентной политической борьбы эти инструменты могут быть использованы как раз в этих целях – целях конкурентной борьбы, групповых либо личных интересов. Такая опасность существует. Но мы, зная об этом, должны всё сделать для того, чтобы этого не случилось.

Но, без всяких сомнений, мы должны улучшать и расширять возможности общественного контроля за деятельностью всех уровней власти в Российской Федерации, начиная от федерального и кончая муниципальным. Только в этом случае мы можем добиться эффективности работы всей государственной системы, всей государственной машины.

Знаете, что меня радует? То, что наша дискуссия носит очень живой, абсолютно предметный характер. И я знаю, что и вчера на круглых столах шёл такой же прямой разговор с представителями Правительства Российской Федерации и региональных властей. И должен вам сказать, что именно это вселяет в меня уверенность в том, что Общероссийский народный фронт станет тем инструментом, который будет реально связывать общество с органами власти и управления и поможет сделать всю нашу государственную машину эффективной, более стабильно работающей. И эта наша совместная работа будет приносить реальную пользу гражданам Российской Федерации.

Спасибо вам большое. Пожалуйста, не сердитесь на меня за то, что мы должны закончить. Вопросов много. Я хочу вас поблагодарить и пожелать всем нам успехов. Благодарю вас!

Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 5 декабря 2013 > № 969339 Владимир Путин

Швеция > Образование, наука > sverigesradio.se, 5 декабря 2013 > № 962044

Союз руководителей средних школ Швеции созывает национальную конференцию для обсуждения вопроса, как сломить негативную тенденцию ухудшения знаний школьников страны.

Результаты исследования международной Программы оценки обучающихся, PISA, согласно которых уровень знаний шведских девятиклассников опустился ниже среднего по ОЭСР показателя, обеспокоил ответственных лиц.

Конференция состоится в начале будущего года.

Швеция > Образование, наука > sverigesradio.se, 5 декабря 2013 > № 962044

Швеция. США. Россия > Армия, полиция > sverigesradio.se, 5 декабря 2013 > № 962023

США считают шведский оборонный институт радио-коммуникационного слежения FRA ведущим партнером в шпионаже в отношении российских лидеров и внутриполитических секретов России. Документы с такими утверждениями, журналисты Шведского общественного телевидения SVT получили с помощью британских коллег из издания Гардиан, а те, в свою очередь, достали их из гигантского пакета документов переданных им разоблачителем секретов американских спецслужб Эдвардом Сноуденом, который, как известно, находится в России.

Вот выдержка из одного такого документа с грифом американского разведывательного органа - Агентства национальной безопасности/АНБ: "Оборонный институт радио-коммуникационного слежения/ FRA снабдил АНБ уникальной подборкой информации в отношении высокоприоритетных российских целей, в руководстве страны и внутренней политике"

Приводится и другой документ, который является своего рода памяткой шефу АНБ, накануне его встречи с руководством шведской службы слежения, где его призывают поблагодарить Швецию: "Следует подчеркнуть ту важнейшую роль, которую институт FRA играет, как наш ведущий партнер, в работе с российскими целями, включающими руководство России и контрразведку. Доступ FRA к кабельному слежению вылился в получении уникальной информации в данной области".

Реакции, уже последовавшие в Швеции после этой новости носят разнообразный характер: Одни, как например журналист телевидения Фредрик Лаурин, он один из авторов репортажа, говорит, что пребывает в шоке и считает, что Швеция, декларируя политику неприсоединения к альянсам, на самом деле, ведет опасную игру "балансируя между двумя сверхдержавами".

Другой журналист и аналитик телевидения Матс Кнутссон уверен, что данное разоблачение ухудшит и без того ныне напряженные отношения между официальной Швецией и Россией, связанные с решением вопроса о будущем Украины, и российская пропагандистская компания против Швеции наберет новые обороты.

Известный публицист и эксперт по России и проблемам разведдеятельности Вильгельм Агрель видит в информации лишь подтверждение и без того известных данных. Но считает важным подчеркнуть, что шведскую общественность ввели в заблуждение в ходе принятия закона о слежении в кабельных сетях от 2008 года. Где дискуссия касалась в первую очередь неприкосновенности личности шведских граждан, дабы их не стали слушать и за ними следить, а сотрудничество со спецслужбами других государств замалчивалось. Хотя, заключает Вильгельм Агрель, из данного разоблачение следует, что такое сотрудничество имеет центральный характер в принятии закона о FRA.

Мы беседовали на эту тему с экспертом по российско-шведской политике, бывшим послом Швеции в Москве, и бывшим статс-секретарем министерства обороны Швеции - Свеном Хирдманом, который также полагает, что в данной новости нет ничего нового:

"Это старые галоши. Информация хорошо известная и ранее. Швеция маленькая страна неприсоединившаяся к альянсам, у нас маленькая армия. И для нас важно, и это мнение существует, ну скажем, со времен до второй мировой войны, иметь хорошую разведку, а именно, знать, что происходит вокруг нашей страны". Свен Хирдман рассказывает об очень старой практике существующей в шведских спецслужбах вообще, и в институте FRA в частности, по отслеживанию всего происходящего вокруг Балтийского моря. "Сбор информации включает и Россию, и Германию и Польшу - то есть, практически всё".

Он напоминает, что система обмена разведанными с другими дружественными государствами существует в Швеции очень давно и вполне законна и понятна, исходя из тех ограниченных ресурсов, которыми обладают шведские спецслужбы.

И еще вопрос к Свену Хирдману, как он оценивает утверждения о передаче шведской службой слежений американцам, действительно уникальной информации о российских лидерах:

"Очень в этом сомневаюсь. Во первых, такие крупные государства, о которых речь, как США, Великобритания, Франция, Германия они могут получить куда более ценную информацию, чем мы. У нас ведь нет шпионов в Кремле или в канцелярии немецкого правительства. Мы плохи, и это хорошо, что мы плохи, в таком физическом шпионаже, мы им просто не занимаемся. В том, что касается оценки происходящего в России или в странах Восточной Европы, то в силу тысячелетнего соседства, конечно, у нас есть прекрасное представление о происходящем там. Но то, что мы лучше американцев, французов или британцев в этом разбираемся - сказать не могу. Преимущество Швеции в её расположении. И когда речь о радио-коммуникационном слежении, о понимании того, что за самолеты или ракеты пролетают, что за корабли подходят к нашим границам - в этом мы хорошо разбираемся, всё ведь рядом. Но то, что мы лучше в понимании российского руководства - это не серьёзно. Возможно, написано для того, чтобы польстить Швеции".

Но как тогда понимать утверждения о том, что Швеция получает эту важнейшую и ценнейшую информацию о Российских политических секретах, например, через кабельные сети, которые проходят через территорию Швеции? Неужели российские спецслужбы, контрразведка - настолько недалеки, что секреты действительно пропускаются по кабелям через страну, о которой давно известно, что она сотрудничает с западными разведками? И при том, что "закон FRA" о слежении в кабельных сетях, проходящих через границы Швеции, ни для кого не секрет?

"Да, конечно, все это так. Во первых нельзя недооценивать российской компетенции в этой области. Да, Швеция обладает определенными знаниями в сфере слежения. Также как и США имеют огромные возможности для прослушивания и слушают всевозможные шведские разговоры, включая и этот наш разговор - смеется Свен Хирдман. И продолжает - Но и россияне обладают прекрасными способностями в таких делах: и в радио-коммуникационном слежении и в защите, шифровке информации. Ну а американцы, они хотят получать всё. Любой телефонный разговор, по всему миру, им интересен. Каждый мейл; все это они собирают в своих гигантских базах данных. И, разумеется, существует определенный обмен между Швецией и США, Швецией и Германией, Швецией и Британией. Но это в случаях, когда нам самим это интересно, когда мы можем получить, что-либо взамен".

Свен Хирдман подчеркивает, что это шведское правительство и никто другой, определяют с какими странами Служба слежения FRA, производит обмен информацией.

А существует ли, по его мнению, связь между нынешней публикацией и развязанной в российских СМИ в последнее время, в частности на Первом канале телевидения, компанией по очернению Швеции? В первую очередь министра иностранных дел Карла Бильдта в связи с событиями вокруг Украины и ее отказом от программы Восточное партнерство?

"Нет... сомневаюсь. Конечно, у Сноудена были огромные количества информации из американского Агентства национальной безопасности. И вся эта информация постепенно сочилась в прессу. Продолжается этот сброс уже полгода, по меньшей мере. И вот шведские тележурналисты, через свои каналы, получили часть информации, касающуюся Швеции. Получили, когда им это удалось. Но это вряд ли имеет отношение к тому идиотскому сюжету о Швеции, который был показан в программе Вести недели, сюжету абсолютно безвкусному и отвратительному".

Швеция. США. Россия > Армия, полиция > sverigesradio.se, 5 декабря 2013 > № 962023