Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Сотрудничество с Арабскими Эмиратами является одной из стратегических целей развития российской экономики, сообщил сегодня, 16 декабря, в Абу-Даби Сергей Беляков, заместитель министра экономического развития России, в ходе совместной сессии Санкт-Петербургского международного экономического форума и Федерации торгово-промышленных палат Объединенных Арабских Эмиратов "Энергетическая безопасность в эпоху рыночных преобразований".

По его словам, "Арабские Эмираты очень эффективны не только в области добычи и переработки ресурсов, но и с точки зрения инвестирования капитала в развитие государства и создание комфортных условий для жизни". Представить министерства напомнил, что у России и ОАЭ традиционно успешно складывается взаимодействие в энергетическом секторе, которое в скором времени будет подкреплено новыми крупными проектами в нефтегазовой сфере, которые реализуют государственная компания "Роснефть" и частная – "ЛУКОЙЛ". Сергей Беляков, говоря о совместных инвестициях, также уточнил, что сегодня уже составлен шорт-лист проектов, финансирование которых будет осуществлять совместный фонд Российского фонда прямых инвестиций и эмиратской компании Mubadala, созданный в июне 2013 года с объемом средств US$ 2 млрд.

Однако уточнить названия проектов чиновник отказался. По словам замминистра, к концу 2013 года объем прямых иностранных инвестиций превысит заявленные ранее US$ 70 млрд. Это связано с повышением привлекательности российского рынка, считает Сергей Беляков. Он отметил, что по итогам года также можно будет говорить о снижении темпов оттока капитала.

"Наша задача – сделать всю территорию России инвестиционно привлекательной и максимально распространить успешный опыт регионов. На российском рынке для международных инвесторов есть возможности заработать, и мы должны их реализовать", - резюмировал Сергей Беляков.

Стоит напомнить, что Российский фонд прямых инвестиций и суверенный фонд Объединенных Арабских Эмиратов Mubadala договорились о создании совместного фонда объемом US$ 2 млрд в июне 2013 года. Основная задача фонда – осуществление совместных инвестиций в проекты на территории России. Его создание было также анонсировано в рамках Петербургского международного экономического форума.

Китай может включиться в игру в треугольнике с Европой и Украиной, и тогда России придется иметь дело с новыми внешнеполитическими реалиями, замечает Армен Оганесян.

Трудно определить тот момент, когда в Европе раздался тихий щелчок и был запущен "беловежский процесс", в который медленно, но закономерно втягивается на наших глазах Европейский союз. Впрочем, различимые глазом трещины появились задолго до финансового кризиса, который с очевидностью поляризовал интересы "периферии" и центра, новых и старых членов клуба.

Сегодня острые разногласия вышли на белый свет из подковерной борьбы самих отцов-основателей, недовольных Брюсселем и политикой друг друга. Это касается таких принципиальных вопросов, как конкуренция на внутренних рынках, распределение льгот и кредитов, миграционная политика.

Брюссельские чиновники явно не справляются с растущими, как ком, проблемами в экономике и социальной сфере. Разумеется, они стоят на страже общих для всех членов "конституционных" норм, которые обросли таким числом исключений и нарушений на национальном уровне, что впору переписывать их заново. У каждого участника ЕС есть свой "черновик", который, по его мнению, абсолютно оправдан и легитимен, поскольку отражает национальную специфику его страны. В Брюсселе так не считают, и требуют все переписать набело в соответствии с Лиссабонским договором и сдать его комиссарам ЕС на контрольную проверку.

Недавно премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон разорвал "бомбу" в благородном собрании, когда объявил о необходимых мерах, ограничивающих трудовую миграцию из восточноевропейских стран - членов ЕС. Взаимная открытость рынков труда и свобода перемещения - краеугольный камень согласованной политики и, как справедливо полагают, "ключевой момент внешней привлекательности Европейского союза". Предлагаемая Лондоном "реформа" проводит четкую дискриминационную черту, разделяющую Европу по принципу "бедный богатому не товарищ".

Чтобы двери Британии гостеприимно открылись для новых членов ЕС, они должны значительно увеличить доходы и долю ВВП на душу населения, на что им потребовались бы годы, если не десятилетия.

Мариана Кампену, министр труда Румынии, возмущенно заявила: "Недопустимо, чтобы в ХХI веке появились такие проявления расизма и ксенофобии, и особенно печально, что они имеют место в Великобритании".

Любопытный и порожденный европейскими реалиями феномен, когда в основании ксенофобии лежит не столько расовая нетерпимость, сколько экономика. Но подобный подход к трудовым мигрантам из Восточной Европы поддержали Австрия, Германия и Нидерланды. Похоже, они проигнорировали заявление еврокомиссара по вопросам занятости Ласло Андора, выходца из Венгрии, который сообщил, что комиссия будет всячески отстаивать право на свободу перемещения рабочей силы в ЕС.

Переживая спад производства, страны Восточной Европы особенно чувствительны к вопросам трудоустройства своих сограждан. В течение нескольких лет их экономики подпитывались льготными кредитами ЕС. В условиях посткризисного шока взаимная конкуренция за право получить тающую финансовую помощь Берлина и Брюсселя существенна возросла.

Сужающийся рынок труда и ограничения в кредитовании заставляют страны Восточной и Центральной Европы с настороженностью подходить к ассоциированному членству Украины, которая могла бы претендовать на свою долю пирога. Пусть даже в перспективе. Перед творцами политики "Восточного партнерства" возникает дилемма: чем привлечь Киев и не усугубить опасения своих восточноевропейских членов?

Для начала было заявлено, что, когда речь идет о партнерстве с ЕС, торг неуместен. Это было сказано в ответ на требования Киева предоставить крупные кредиты для перехода на евростандарты. Сумма в 150 млрд евро, которую озвучил Янукович, напугала не только "младших", но и "старших" членов ЕС. Дело в том, что таких денег для Украины в Европе просто нет.

Ни Брюссель, ни Берлин не добьются по этому вопросу консенсуса внутри объединенной Европы. Что же остается? Нельзя обещать солидные кредиты, которых нет. Не получается договориться с МВФ, который отказывает Украине в специальных условиях рефинансирования долга, кроме мелких уступок. Нельзя обещать долю товарного рынка, перегретого внутренней конкуренцией. Наконец, нельзя потесниться на европейском рынке труда, вокруг которого бушуют страсти. Нельзя даже гарантировать свободу перемещения, если последние предложения Лондона будут приняты. Остается только политическое давление.

Провал европейской дипломатии в Вильнюсе нанес чувствительный удар по реноме "зрелой интеграции". Она оказалась не столь "очевидно притягательной", как это заученно повторит вам любой еврочиновник. Сегодня "естественный магнетизм" компенсируют визиты огромного числа ЕС-начальников в Киев, которые выступают там с советами и требованиями столь беспардонно, словно они прибыли на подмандатную территорию. Кэтрин Эштон даже призвала министров иностранных дел вахтовым методом, сменяя друг друга, постоянно присутствовать в столице Украины, видимо, чтобы пробудить в украинцах всеобщий инстинкт к евроинтеграции. Такого история дипломатии еще не знала.

Директор Киевского центра политических исследований и конфликтологии Михаил Погребинский считает неоправданными шаги как российских, так и европейских политиков, призывавших Украину сделать свой выбор. "Она [Украина] не может сделать выбор по определению, она обречена сидеть на двух стульях, во всяком случае, в том составе, в котором сегодня существует Украина", - подытожил эксперт. В политическом смысле последние события подтверждают эту аксиому, которая, однако, оказалась совсем не бесспорна в плане экономическом. Но, в конце концов, пойди Европа на предложение о создании трехсторонней комиссии Россия-ЕС-Украина, и идея двух стульев обрела бы присущие ей формы компромисса. Этого не произошло. А ведь даже ребенку понятно, что при любом исходе противостояния на Украине без России не обойтись.

Тем временем, как всегда тихо и весомо, на Украине обозначилась "третья сила", или, если хотите, "третья альтернатива". Уже в следующем году Украина получит 18 млрд долларов в виде кредитов и инвестиций из Китая. 20 крупных соглашений также охватывают широкий спектр сотрудничества в области инвестиций и развития торговли. В ближайшую пятилетку КНР планирует импортировать продукции на 10 трлн долларов. "Как новый стратегический партнер, - сообщает украинский портал "Форум", - Украина будет иметь собственную квоту гарантированного сбыта своей продукции в КНР, что открывает невиданные перспективы перед всеми отраслями промышленности и сельского хозяйства".

Только в Крыму в строительство современного глубоководного порта и реконструкцию Севастопольского порта предполагается инвестировать 13 млрд долларов. В украинскую ипотечную систему Китай готов вложить 15 млрд долларов. Сегодня объем товарооборота с Китаем уже занимает второе место в приоритетном списке внешнеторговых связей Украины, а подписанные Януковичем в Пекине соглашения могут увеличить его втрое.

По мнению украинских экспертов, "Китай считает Украину не просто окном, а своим плацдармом... своим партнером для вхождения в европейский рынок и сотрудничества с европейскими странами и странами СНГ". Для России особый интерес представляют планы строительства китайскими специалистами завода по переработке угля в синтетический газ. Проект, который поспешили объявить "прорывом" в обеспечении энергетической независимости и мощным рычагом на переговорах с "Газпромом" о ценах на российский газ.

Конечно, от этой темы легко отмахнуться, дескать, это попытка Киева разыграть китайскую карту, чтобы подтолкнуть ЕС и Россию к большей сговорчивости. Однако в экономическом отношении - где Украина и где Китай? Слабейший не может разыгрывать сильнейшего, и к тому же столь изощренного партнера, преследуя свои конъюнктурные цели. Кроме того, сидеть на "третьем стуле" Киеву удобней, чем на остальных двух. Китай демонстративно подчеркивает, что его интересует только бизнес, он не выдвигает никаких политических условий.

Если дешевые товары китайского или совместного производства хлынут в Европу через украинскую границу, это вряд ли обрадует европейских производителей. Россия также не отгорожена герметично от украинского рынка и к тому же может столкнуться с конкуренцией нового уровня на рынках СНГ.

Возникает любопытный вопрос: "Как в Китае относятся к планам сближения Украины с ЕС?" Если Украина рассматривается как плацдарм для продвижения в Европу, то ее ассоциированное партнерство отвечает интересам Пекина. По мнению посла Украины в Китае Олега Демина, Китай, "конечно, заинтересован в том, чтобы Украина была в европейском пространстве...". По его мнению, провозглашенный Китаем экономический коридор Великого шелкового пути хорошо коррелируется с планами Украины идти в Европу.

Что касается России, то налаженные связи, протяженная общая граница, заинтересованность в российских энергоресурсах гарантируют стабильную перспективу экономического взаимодействия с КНР. Однако Россия не рассматривается Китаем как эффективный посредник в отношении других регионов. Если Китай активно включится в геополитическую игру в "треугольнике" Европа-Украина-Китай, то России придется иметь дело с новыми реалиями не только на Украине, но и в странах СНГ. Армен Оганесян

17 декабря в Баку открывается Международный молодежный экологический форум стран-участниц СНГ под названием "Учимся друг у друга", говорится в сообщении пресс-службы министерства молодежи и спорта Азербайджана, распространенном в понедельник.

Согласно сообщению, форум будет проведен в целях укрепления экологического мышления в Азербайджане и в мире, повышения ответственности молодежи в сфере отношения к окружающей среде и экологии, а также более интенсивного стимулирования реализации экологических проектов в Азербайджане.

По данным ведомства, форум проводится в соответствии с "Планом приоритетных мероприятий по сотрудничеству стран-участниц СНГ в гуманитарной сфере на 2013-2014 годы".

Наряду с министерством молодежи и спорта Азербайджана, официальными партнерами мероприятия являются общественное объединение IDEA (Международный диалог по охране окружающей среды) и общественное объединение молодежи "Друзья природы".

Ожидается. что в форуме примет участие до 50 молодых экологов из стран СНГ. В рамках мероприятия также планируется презентация экологических проектов, осуществляемых в Азербайджане. Рабочим языком форума будет русский.

Как говорится в сообщении, в ходе мероприятия будут проведены сессии, рабочие группы и презентации на такие темы, как "Просвещение населения в сфере экологии", "Длительное использование отходов", "Эко-инициативы", "Охрана дикой природы" и другие. По итогам форума ожидается принятие резолюции в связи с окончанием "Года экологической культуры и охраны окружающей среды в странах СНГ".

Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в РФ в январе-ноябре 2013 года сократились на 6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составили 2,513 миллиона единиц, говорится в сообщении Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).

Продажи в ноябре снизились на 4%, до почти 232 тысяч единиц.

"Без сомнения, продажи на автомобильном рынке в целом продолжают снижаться, хотя и с чуть меньшей скоростью. Долгожданная стабилизация в терминах сравнения с тем же периодом прошлого года так и не наступила. Мы надеемся, что в декабре будет движение в этом направлении, и рынок покажет приличный результат под конец во всех смыслах трудного года", - приводятся в сообщении слова председателя Комитета автопроизводителей АЕБ Йорга Шрайбера.

Согласно данным АЕБ, в январе-ноябре самым продаваемым брендом автомобилей в РФ стала Lada - 417,361 тысячи штук (снижение продаж на 16%), затем идет Renault - 191,215 тысячи штук (рост на 11%), на третьем месте Kia - 181,994 тысячи штук (рост на 5%), на четвертом Hyundai - 166,982 тысячи штук (рост на 3%), на пятом Chevrolet - 155,894 тысячи штук (падение на 18%).

Самой продаваемой моделью за 11 месяцев стала новая модель "АвтоВАЗа" AVAZ Lada Grаnta с продажами 154,024 тысячи автомобилей (рост на 43%), на втором месте Hyundai Solaris - 105,167 тысячи авто (рост на 2%), на третьем - KIA New Rio - 82,871 тысячи авто (рост на 5%), на четвертом Renault Duster - 75,726 тысячи авто (рост на 86%), на пятом VW Polo - 65,916 тысячи авто (рост на 3%).

Импорт легковых автомобилей в Россию за 10 месяцев снизился на 19%

Импорт легковых автомобилей в Россию в январе-октябре 2013 года снизился на 18,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 747,4 тысячи единиц, в денежном выражении импорт составил 14,215 миллиарда долларов, следует из материалов Федеральной таможенной службы (ФТС).

Из стран дальнего зарубежья в РФ было ввезено 688,8 тысячи автомобилей на 13,787 миллиарда долларов, из стран СНГ - 58,7 тысячи автомобилей на 428,5 миллиона долларов.

Экспорт легковых автомобилей из РФ за январь-октябрь вырос на 16,4% - до 108,2 тысячи единиц на 1,15 миллиарда долларов.

Импорт грузовых автомобилей в Россию за отчетный период сократился на 27,6% и составил 71,5 тысячи единиц. За 10 месяцев в РФ было ввезено грузовиков на 2,292 миллиарда долларов, в том числе 69,1 тысяча на 1,939 миллиарда долларов из стран дальнего зарубежья и 2,4 тысячи на 353,3 миллиона долларов - из стран СНГ.

Экспорт грузовых автомобилей увеличился на 36,2%, до 20,7 тысячи единиц на 462,6 миллиона долларов.

В Тегеран для переговоров с иранским руководством прибыла российская экономическая делегация во главе с заместителем министра энергетики России Анатолием Яновским. Как известно, во время состоявшегося на прошлой неделе визита в Иран Сергея Лаврова министры иностранных дел двух стран договорились о скорейшем проведении 11-го заседания Постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, и в этой связи сопредседатели комиссии должны провести друг с другом соответствующие консультации.

Как уже ранее сообщалось, 23 ноября на заседании иранского правительства было принято решение о назначении председателем иранской части Постоянной Российско-Иранской комиссии министра нефти Бижана Намдара Зангене. Прежде деятельность комиссии находилась в введении министерства иностранных дел Ирана. С российской стороны ответственность за работу комиссии несет министерство энергетики России.

Экспорт Молдавии в январе-октябре вырос по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. на 10,6% – до 1,944 млрд. долл. США, а объем импорта увеличился на 5,2% – до 4,45 млрд. долл. США.

Как сообщили в бюро статистики, 46,7% (907 млн. долл. США) экспорта пришлось на страны Евросоюза (+10,8%), а 39,5% (768,9 млн. долл. США) – на СНГ (+0,9%).

Основными потребителями продукции, как и в 2012 г., остаются Россия – 537 млн. долл. США и Румыния – 344,5 млн. долл. США.

Однако, если поставки в Россию уменьшились за год на 1,5%, то в Румынию возросли на 20,6%. На третьем месте находится Италия с 144,7 млн. долл. США (-17,1%), на четвертом – Украина, поставки в которую увеличились на 15,1% – до 112,3 млн. долл. США.

Главными статьями экспорта являются промышленные товары –421,2 млн. долл. США (+2,3%), продовольствие – 392,8 млн. долл. США (+20%), машины и оборудование– 307,3 млн. долл. США (+6%).

В импорте традиционно превалируют минеральные и топливные ресурсы – 981,2 млн. долл. США (+3,2%), машины и оборудование – 919,1 млн. долл. США (+6%), промышленное сырье для производства – 825,5 млн. долл. США (+4,9%).

Лидером импорта в Молдавию остается Россия с 617,3 млн. долл. США, хотя это на 1,7% меньше прошлогоднего. За ней следуют Румыния с 578,1 млн. долл. США (+13,3%) и Украина – 541,5 млн. долл. США (+10,4%).

Дефицит внешней торговли РМ превысил 2,506 млрд. долл. США (+1,7%). При этом степень покрытия импорта экспортом составила за 10 месяцев – 43,7% против 41,6% годом ранее.

12декабря 2013 г./ИА «Инфотаг»/

В Хозяйственной палате Сербии были представлены потенциалы компаний, ведущих свою деятельность в составе российского промышленного гиганта «Уралвагонзавод», которые выразили готовность сотрудничать с сербскими предприятиями. Состоялись встречи с представителями сербских министерств и ведомств, в ходе которых обсуждались модель, методы и присутствие компании «Уралвагонзавод» на сербском рынке.

Эта компания является мировым лидером в производстве вагонов и машиностроении. В Хозяйственной палате Сербии также был представлен завод «Уралтрак», который производит тракторы, строительную технику, запасные части. Представитель этой компании отметил, что их продукция востребована во всех отраслях промышленности. Он добавил, что на базе завода работают производственные цеха, в которых используется высококачественное технологическое оборудование, а продукция экспортируется в 30 стран мира, а также во все страны СНГ.

«О ратификации соглашения между правительством Кыргызской Республики и правительством Российской Федерации о сотрудничестве в сфере транспортировки, распределения и реализации природного газа на территории Кыргызской Республики, подписанного 26 июля 2013 года в городе Москва».

Как сказал на заседании первый вице-премьер-министр Джоомарт Оторбаев, в данном соглашении нет никаких подводных течений. «Нам нужны инвестиции в газовый сектор. Сейчас мы берем кредиты приоритетно на транспортную и энергетическую инфраструктуру. Все кредиты, которые мы сегодня берем, полностью направляются на инфраструктуру. Газовый сектор — это один из видов инфраструктуры и в этот сектор мы должны привлекать, безусловно, стратегического инвестора. Если взять такие страны, как Россия, Узбекистан и Казахстан, то лучше «Газпрома» к нам инвестор не придет. Это российская компания, это Россия, это не просто слова. Кому мы верим? Мы верим России. Если рассматривать по всем критериям, то «Газпром» для нас — самый лучший и самый стратегический инвестор. Давайте сами себе зададим вопросы. У нас есть деньги на развитие газового сектора? У нас есть менеджмент со знанием? У нас есть опыт? У нас есть знания, чтобы управлять большой системой? Нет», - отметил он.

Дж.Оторбаев заявил, что Кыргызстан должен запустить на внутренний рынок такую большую газовую компанию, как «Газпром». «Министр Артыкбаев сказал, что в предстоящие 5 лет нам потребуется порядка 5 млрд кВт.ч электроэнергии. Наши внутренние источники нам этого не дадут и мы, безусловно, должны искать альтернативные источники. Среди этих альтернативных ресурсов у нас только газ, других ресурсов в нашей энергетике нет. Если мы начнем работать с «Газпромом», то мы увеличим клиентскую базу в 2-3 раза. Если эти клиенты перейдут на газ, то они не будут покупать электроэнергию и тогда у нас появится возможность продавать больше электроэнергии в другие страны, не по 1 центу, а по 5-10 центов», - сообщил первый вице-премьер.

Tazabek

Подведены результаты поименного голосования депутатов Жогорку Кенеша 11 декабря 2013 года в третьем чтении за проект закона КР «О ратификации соглашения между правительством Кыргызской Республики и правительством Российской Федерации о сотрудничестве в сфере транспортировки, распределения и реализации природного газа на территории Кыргызской Республики, подписанного 26 июля 2013 года в городе Москва».

Так, по предложению парламентской фракции «Ата Мекен» статья 1 проекта закона будет изложена в следующей редакции:

«Ратифицировать соглашение между правительством Кыргызской Республики и Правительством Российской Федерации о сотрудничестве в сфере транспортировки, распределения и реализации природного газа на территории Кыргызской Республики, подписанного 26 июля 2013 года в городе Москва, со следующей оговоркой:

- под исключительным правом, предусмотренным абзацем третьим части второй статьи 5 соглашения, понимать исключительное право компании или ее правопреемников на импорт природного газа, предназначенного для потреблений Кыргызской Республики, только по газотранспортной системе, принадлежащей компании».

Tazabek

Украинский премьер Николай Азаров подтвердил, что Киев сделал выборы в пользу европейской интеграции. Так он прокомментировал заявление главы российского МИД Сергея Лаврова о том, что двери в Таможенный союз для Украины открыты.

Лавров в субботу заявил, что двери ТС (Россия, Белоруссия, Казахстан) открыты для любой страны, в том числе для Украины, если она будет готова подписать все документы, составляющие основу объединения.

"Теперь что касается выступления министра иностранных дел Лаврова - для нас двери, как нам говорят, Европейского союза открыты, и для нас открыты двери Таможенного союза. Это очень хорошо, что у нас есть возможность выбора, и мы выбираем, и мы уже с этим определились - путь европейской интеграции, и мы это не скрываем от наших партнеров", - заявил Азаров.

"Поэтому на межгосударственной комиссии (Украины - России 17 декабря) вопросы, связанные с Таможенным союзом обсуждаться не будут, просто потому что эти вопросы не обсуждались на уровне наших двух правительств", - добавил он.

На 17 декабря в Москве запланировано заседание украино-российской межгосударственной комиссии. Украинская оппозиция опасается подписания документов относительно участия Киева в Таможенном союзе, поскольку Киев взял паузу в подписании соглашения об ассоциации с ЕС. Между тем товарооборот Украины с Россией странами СНГ в 2013 году пал на 25%, и Киев хочет преодолеть этот спад. Киев продолжает заверять, что не сворачивает с пути европейской интеграции. Алена Мейта.

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Контуры незавершенной либерализации

Фарид Хусаинов

С 2001 года в России идет процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, то есть развитие системы операторских компаний (владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и конкуренции между ними.

Роль железнодорожного транспорта в экономике России

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн км наземных путей сообщения. На транспорте работает 6,5 % трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15—20 %, достигая по некоторым грузам 50 %.

Что касается объема выполняемой работы, то ведущим в транспортной системе России является железнодорожный (табл. 1).

Таблица 1

Грузооборот различных видов транспорта в 2012 году

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979670 Фарид Хусаинов

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Мировой рынок стали: 5-12 декабря 2013 г.

Традиционно в первой половине декабря покупательская активность растет, так как потребители стремятся заключить сделки до начала длительной праздничной паузы. Но в текущем году воздействие этого фактора выглядит весьма слабым. Спрос на сталепродукцию повсеместно ограничен, а цены меняются, в основном, лишь под влиянием колебаний в стоимости сырья. Очевидно, надежды металлургов на повышение котировок отодвигаются на январь-февраль.

Полуфабрикаты

На ближневосточном рынке заготовок в начале декабря наблюдался слабый уровень потребительского спроса. Интерес к приобретению заготовок из СНГ проявляли, в основном, турецкие и египетские прокатчики. Компании из Саудовской Аравии на рынке пока отсутствуют, хотя металлурги не теряют надежды на возобновление сделок на этом направлении до начала праздников.

Пока намечающееся повышение цен на металлолом в Турции не оказало никакого воздействия на местный рынок полуфабрикатов. Стоимость январских заготовок украинского и российского производства составляет около $500-505/т FOB, а на условиях 100%-ной предоплаты цены, как правило, не превышают $495-500/т. В самой Турции продукция местного происхождения предлагается по $520-530/т EXW, т.е. на тех же условиях, что и в первых числах декабря.

Впрочем, металлурги рассчитывают на то, что во второй половине текущего месяца цены как на лом, так и на заготовки пойдут вверх. В связи с этим предложения на февраль поступают, как минимум, по $510/т FOB.

В Восточной Азии интерес прокатчиков к приобретению заготовок остается низким, а металлолом в последнее время, скорее, снижается в цене. Тем не менее, на региональном рынке полуфабрикатов произошел небольшой рост котировок, вызванный подорожанием китайской продукции. Если ранее китайцы были готовы продавать заготовки по $520/т CFR, то теперь их предложения, в основном, находятся в интервале $525-535/т.

Примерно, на том же уровне котируются и российские полуфабрикаты, которые приобретаются в относительно небольших объемах филиппинскими и тайванскими прокатчиками. В то же время, собственно тайванские и корейские компании, предлагающие заготовки на экспорт не дешевле $545-550/т, остаются вне рынка.

Производители слябов из стран СНГ смогли полностью распродать декабрьскую продукцию, хотя для этого им пришлось пойти на небольшие уступки как на Дальнем Востоке, так и в Европе. Котировки в последнее время, как правило, не выходили за пределы интервала $460-480/т FOB. Тем не менее, на январь поставщики готовят повышение, как минимум, на $10-15/т вследствие улучшения обстановки на рынке горячего проката.

Конструкционная сталь

Хотя в странах Ближнего Востока зима является, скорее, благоприятным временем для строительства, спрос на длинномерный прокат в большинстве стран региона в начале декабря сократился. Для турецких производителей, фактически, единственной отдушиной стал Египет, где местные производители в конце ноября взвинтили цены на текущий месяц, а трейдеры поэтому охотно приобретают импортную арматуру. При этом, котировки на нее могут доходить до $595/т FOB – больше, чем на любом другом направлении.

Как правило, стоимость турецкой арматуры на внешних рынках не превышает $585-590/т, а покупатели в ОАЭ выставляют встречные предложения из расчета менее $580/т. В целом интерес к турецкой продукции в Эмиратах резко упал из-за наличия на местном рынке недорогого проката местных производителей и катарской Qatar Steel.

Не проявляют особого интереса к закупкам турецкой арматуры и ливанские компании, предпочитающие заключать сделки с китайскими и украинскими поставщиками. Украинские экспортеры в последнее время проявляют повышенную активность в Ливане и некоторых других странах региона, предлагая арматуру по $555-565/т FOB. Для Ирака цены, правда, могут превышать $590/т, но сделок на этом направлении практически нет. Катанка, как и ранее, находится в интервале $560-580/т для всех направлений, кроме Европы, где она достигает $600-605/т DAP.

Китайские металлурги так и не смогли повысить котировки на длинномерный прокат в странах Восточной Азии. Для ближневосточных покупателей стоимость их продукции даже несколько уменьшилась и составляет $530-555/т CFR. К этому уровню приблизился и Белорусский МЗ, удешевивший арматуру до $540/т FOB с предоплатой.

Европейские компании приподняли цены на длинномерный прокат, реагируя на увеличение стоимости лома. При этом, слабый спрос компенсируется ограничением объема предложения. В этом году мини-заводы планируют более продолжительные «каникулы», чем обычно.

При экспортных поставках котировки на южноевропейскую арматуру остались теми же – 460-465 евро/т FOB, но для потребителей эта продукция фактически подорожала вследствие роста курса евро. Впрочем, по этой же причине рынки таких стран, как Германия и Польша, стали более доступными для турецких производителей катанки и арматуры.

Листовая сталь

На восточноазиатском рынке в последнюю неделю произошло небольшое повышение котировок на горячий прокат, творцами которого стали, прежде всего, индийские, японские и корейские компании, поднявшие цены на $5-10 за т. В частности, индийские г/к рулоны теперь предлагаются покупателям в Юго-Восточной Азии по $560-570/т CFR против $550-560/т в октябре-ноябре. Благодаря этому металлурги из Японии и Кореи смогли довести стоимость продукции до $560-570/т FOB, а также убрать с рынка дешевый горячий прокат, продававшийся в конце ноября и первых числах декабря по $540/т и менее.

В то же время, говорить о переломе еще рано. Реальный спрос на листовую сталь в странах региона остается ограниченным. Кроме того, прекратился рост цен на китайскую продукцию. Котировки на внутреннем рынке стангируют вследствие избытка предложения и нежелания местных дистрибуторов наращивать складские запасы, а экспортные котировки на г/к рулоны так и не смогли выйти за пределы интервала $525-535/т FOB. Металлурги, правда, рассчитывают на подъем в январе, но сомнительно, что в нынешних условиях он окажется значительным.

В большинстве стран Ближнего Востока наступило затишье. Ни дистрибуторы, ни конечные потребители не проявляют особой активности, так что желанного для поставщиков повышения котировок не произошло. Украинские производители попытались поднять цены на г/к рулоны по январским контрактам до $540/т FOB, но в действительности сделки с турецкими покупателями заключались на уровне $525-535/т. Впрочем, по сравнению с ценами предыдущего месяца ($510-525/т) это вполне приемлемый результат.

В самой Турции повышение котировок на горячий прокат, продолжавшееся с конца октября, приостановилось. Производители зафиксировали цены порядка $585-600/т EXW по февральским контрактам. В этой связи предложения российских компаний, поступающие на уровне $565-595/т CFR, успеха не имеют. В то же время, некоторые турецкие дистрибуторы в начале декабря приобретали восточноевропейский материал по ценам, несколько превышающим $570/т CFR.

Европейские компании, объявив о подъеме котировок по январским контрактам, столкнулись с рядом трудностей. Прежде всего, из-за слабости региональной экономики конечное потребление стальной продукции остается относительно небольшим. Поэтому дистрибуторы воздерживаются от крупных закупок с поставкой в первом квартале 2014 года. Кроме того, повышение курса евро по отношению к доллару привело к снижению стоимости импорта для европейских покупателей. В частности, украинские г/к рулоны обходятся польским клиентам в 410-415 евро/т DAP, а прокат из России, Индии и Турции поставляется в Италию по 425-430 евро/т DAP. Вследствие этого некоторые восточноевропейские производители пошли на уступки, сбавив цены на 5-20 евро/т по сравнению с началом декабря, до 410-450 евро/т EXW.

Специальные сорта стали

На мировом рынке нержавеющей стали наступило затишье. Цены на эту продукцию стабильны как в Восточной Азии, так и в Европе. В частности, стоимость нержавеющего холодного проката 304 2В на азиатском рынке находится в пределах $2300-2450/т CFR, а европейские металлурги предлагают аналогичный материал примерно по 2050-2100 евро/т EXW. Существенных изменений в ближайшем будущем не предполагается.

Азиатские производители нержавеющей стали, при этом, полагают, что спрос на их продукцию начнет расти уже в январе. В то же время, на европейском рынке стагнация может продлиться практически до конца зимы.

Металлолом

На рынке лома в последнее время расширяется разрыв между ценами спроса и предложения. В декабре цены повысились в США на $20-35 за т, а в странах Евросоюза – на 10-15 евро за т, так что экспортеры настаивают на увеличении котировок. Однако хотя в их пользу«играют» такие факторы как ограниченный объем предложения и рост затрат на доставку, восточноазиатские и турецкие меткомпании пока успешно противостоят этой тенденции. Благодаря наличию достаточных запасов сырья они могут позволить себе некоторую паузу.

В Турции сообщалось о заключении сделок на поставку американского лома HMS № 1&2 (80:20) более чем по $395/т CFR, но, как правило, котировки на данный материал пока что не превышают $390-395/т при минимальном спросе. Российский лом 3А предлагается более чем по $380/т, а украинский – примерно по $375/т, но турецкие потребители пока что воздерживаются от закупок на этих условиях. Впрочем, трейдеры пока не форсируют события, рассчитывая осуществить продажи в начале второй половины декабря, непосредственно перед праздничной паузой.

В Азии на уступки пошли как американские, так и японские поставщики. Цены на американский лом HMS № 1&2 (80:20) на Тайване опустились до около $370/т CFR по сравнению с $370-375/т в начале месяца. Японский материал Н2 снизился в некоторых случаях до менее $360/т FOB из-за удешевления иены к доллару.

Виктор Тарнавский

GFI: ИЗ РОССИИ ЗА 2002-2011 ГОДЫ ВЫВЕЗЛИ $880 МЛРД ДОЛЛАРОВ

Россия заняла второе место в рейтинге стран с наибольшим оттоком грязных денег

Из России за 2002-2011 годы нелегально вывезли 880,96 млрд долларов, сообщается в исследовании аналитического центра Global Financial Integrity (GFI).

Исследователи учитывали отток капитала в результате преступных действий, ухода от налогов и коррупции за десятилетний период в 150 странах. Россия по этому показателю заняла второе место в мире.

Возглавил рейтинг Китай. Из "Поднебесной" за указанный период вывели чуть более 1 трлн долларов. В первую пятерку стран, экономики которых лишились крупных средств, также вошли Мексика, Малайзия и Индия.

В целом из развивающихся стран, по данным GFI, за указанный период было вывезено около 6 трлн долларов. Среди первых 25 стран в списке присутствуют только страны с переходной или развивающейся экономикой, в рейтинге есть страны-партнеры России по СНГ и БРИКС.

В списке стран по показателям нелегального вывода капитала за 2011 год лидирует Россия. Отток за 2011 год составил 191,14 млрд долларов.

По мнению экономиста центра Дэва Кара, "за последние десять лет незаконный отток капитала из развивающихся стран увеличивался на 10,2% в год, данные показатели значительно опережают темп роста ВВП [исследуемых государств]. Это подчеркивает необходимость решения проблемы незаконного оттока капитала".

По словам президента GFI Рэймонда Бейкера, "исследование должно стать напоминанием для мировых лидеров: время действовать наступило".

Российская фармкомпания ООО "НоваМедика" и испанская компания Venter Pharma S.L., специализирующаяся на инновационных разработках систем диагностики, подписали партнёрское соглашение, в рамках которого НоваМедика получает эксклюзивные права на коммерциализацию в России и странах СНГ диагностического теста ЛакТЕСТ (LacTEST®), предназначенного для определения непереносимости лактозы.

ЛакТЕСТ® представляет собой уникальный, первый в своём классе продукт, предлагающий неинвазивное решение для диагностики непереносимости лактозы у пациентов в различных возрастных группах, в том числе у детей. Эта разработка предназначена для клинического использования в области гастроэнтерологии, она одобрена и присутствует на рынках Испании и Германии.

НоваМедика планирует проведение клинических исследований и получение регистрации на ЛакТЕСТ в России. Начало его продаж на этом рынке прогнозируется на 2015 год. Venter Pharma сохраняет за собой право на коммерциализацию продукта в других странах.

"Непереносимость лактозы – одна из основных проблем современной гастроэнтерологии, так, в России, по данным экспертов, насчитывается более 3 млн больных с клиническими признаками лактозной непереносимости. Ее быстрая и точная диагностика имеет огромное значение, учитывая схожесть симптомов с другими заболеваниями," - сказал Фабрис Эгрос, главный исполнительный директор НоваМедики, - "Сотрудничество c компанией Venter Pharma позволит нам в рамках реализации нашей стратегии повысить доступность инновационных методов диагностики и лечения для пациентов в России и странах СНГ».

"Мы верим, что ЛакТЕСТ станет прорывом в диагностике непереносимости лактозы и изменит стандарты её лечения, как для врачей, так и для пациентов", - сказал г-н Хосе Луис Мартин (José Luis Martín), управляющий директор компании Venter Pharma, - "Мы приветствуем выведение ЛакТЕСТа на новый рынок, так как мы уверены в стратегии глобальной экспансии. Сотрудничество с российским партнёром позволит нам продолжить расширение бизнеса вслед за выходом этого продукта на рынок Испании и Германии".

Непереносимость лактозы - неспособность переваривать и усваивать лактозу, один из сложных сахаров, содержащихся в молоке и во всех молочных продуктах. Это расстройство связано с дефицитом лактазы и вызывает ряд неприятных гастроэнтерологических симптомов, таких как диарея, метеоризм, боли в животе и тошнота.

Для справки:

НоваМедика - фармацевтическая компания, созданная в 2012 году совместно российской инвестиционной корпораций "РОСНАНО", реализующей государственную политику по развитию высокотехнологичных отраслей, и американской компанией DRI Holding Investment, портфельной компанией одного из ведущих венчурных фондов Domain Associates LLC, специализирующихся в области фармацевтики. Стратегия компании предполагает локализацию на российском рынке широкой линейки новейших лекарств и технологий, включая их поиск, регистрацию и создание инновационного производства в соответствии с GMP-стандартами.

Venter Pharma SL – испанская биотехнологическая компания, создана в 2003 году для развития и коммерциализации разработок Независимый университет Мадрида (Universidad Autónoma de Madrid) и Испанского Национального Исследовательского Совета (Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Компания разработала LacTEST®, метод диагностики непереносимости лактозы. Доклинические и клинические исследования были успешно завершены. Venter Pharma продолжает разработку продуктов, направленных на помощь специалистам при решении проблем диагностики и контроля непереносимости лактозы и борьбы с другими патологиями пищеварительной системы.

22 вагона гуманитарной помощи оказано Таджикистану российской стороной по линии международных организаций в ноябре текущего года, сообщило в среду Посольство России в Душанбе. По данным дипломатической миссии, в этой гуманитарной помощи 22 вагона с дорожной техникой, металлоизделиями и палатками. В частности, доставлены два бульдозера, по одному автогрейдеру и экскаватору, 200 палаток различной вместимости.

Также поступили 325 тонн арматурной стали, 240 тонн стальной оцинкованной проволоки, 200 тонн швеллера, 200 тонн уголков равнополочных, 204 тонны стальных труб для прокладки водопроводных линий и газоснабжения, а также шесть катушек спирального стального оцинкованного троса по 1000 метров каждая.

«За счет регулярного взноса РФ в фонд Всемирной продовольственной программы ООН 20 ноября завершена поставка в Таджикистан 67,5 тонн продовольственного гороха», - добавили в Посольстве.

Дмитрий Зылёв: Стратегия АЦБК - лидерство в минимизации издержек

Не стоит говорить о кризисе в целлюлозно-бумажной промышленности как о глобальном явлении. Скорее, в ЦБП есть кризис выбора стратегии. Об этом заявил на XVIII Международной конференции института Адама Смита "Целлюлозно-бумажная промышленность в России и СНГ" генеральный директор АЦБК Дмитрий Зылёв.

Касаясь стратегии развития ОАО "Архангельский ЦБК", глава компании отметил, что онасвязана, прежде всего, с лидерством в минимизации издержек производства, а также концентрации на успешном рыночном сегменте (картон). Как напомним топ-менеджер, вближайшие четыре года намодернизацию иреконструкцию комбината будет затрачено более 15 млрд руб.

Реперными точками Стратегии-2017 Архангельского ЦБК станут реконструкция производства картона с базовым этапом строительства цеха по производству полуцеллюлозы, реконструкция производства целлюлозы (замена промывной установки) и строительство газотурбинной электростанции (ГТЭС) на природном газе мощностью 129,3 Мвт.

Генеральный директор комбината в своем выступлении детализировал параметрыряда программреконструкции основных производств в части минимизации издержек и достижения видимого экологического эффекта. Так, модернизация производства картона позволить снизить использование более дорогостоящей сульфатной целлюлозы с соответствующим увеличением доли более дешевого полуфабриката (по КДМ-1 - с 17% до 45%, по КДМ-2 - с 57% до 75%), норм расхода лиственной древесины на варку за счет увеличения выхода целлюлозы (на 6,7%), потребляемых энергоресурсов и расхода химикатов в результате изменения технологии варки.

Замена промывной установки на производстве целлюлозы уменьшит расход отбеливающих реагентов (соды каустической, двуокиси хлора), снизит объем образующегося фильтрата, подлежащего упариванию на выпарных станциях ТЭС-3 (на 0,27 гкал/т), расход воды на промывку (на 32,3%).

На Международном форуме, который прошел 6 декабря в Москве, был презентован Электронный портал торгово-промышленных палат. На конференцию прибыли представители десяти стран, еще 65 представительств приняли участие в онлайн-режиме. В своей приветственной речи вице-президент ТПП РФ Георгий Петров и генеральный директор ДЦЭР членов-стран СНГ В.С. Савченко отметили своевременность этого социально-экономического проекта, который предоставляет своим партнерам и членам бесплатную возможность развивать своё бизнес.

Огромный интерес у деловых кругов, гильдий и ассоциаций, вызвала возможность открыть отделения ТПП-Центра во всех деловых центрах стран-членов СНГ и национальных палатах. Главы и представители бизнес-кругов оценили важность совместной интеграции делового сообщества в интернете с помощью инструментов портала ТПП-центр, способствующих развитию и продвижению предприятий.

Оценка IT-специалистов оказалась также высокой: сегодня уже более 50 тысяч компании используют представленную платформу в своем бизнесе, и профессиональный отзыв о качестве работы портала за прошедший период положителен.

Уже сегодня в число пользователей портала ТПП решено интегрировать 24 тысячи предпринимателей Узбекистана. Команда Центра, совместно с представителями республики, проведут необходимые мероприятия и откроют новые каналы для сотрудничества. Свою заинтересованность выразили также представители торгово-промышленных палат Тбилиси, Армении, Молдовы, Израиля и Украины. Председатели этих объединений подчеркнули важность и актуальность этого международного проекта.

В ходе церемонии был заключен договор о сотрудничестве с промышленной палатой Киргизии, первый вице-президент которой – Амангельды Давлеталиев – активно участвовал во всех обсуждениях и вносил свои предложения. Было решено провести туристический форум в октябре 2014 года совместно с ТПП-Центром и ТПП Киргизии.

Яркие примеры успешного сотрудничества челнов своей палаты с ТПП-Центром продемонстрировал представитель Красноярского края. На инвестиционном форуме в Сочи этот Бизнес-центр представил свой стенд совместно с ТПП-Центром, на котором демонстрировалась эффективная программа развития предпринимательства.

В заключении форума было предложено способствовать развитию проекта в информационном плане, активно участвовать в работе, предоставляя свои разработки компании для дальнейшей демонстрации системы как платформы торговых палат.

Морской терминал "Ника-Тера" (ООО "МСП Ника-Тера") принял участие в Международном форуме "Argus Рынок минеральных удобрений России и СНГ".

Форум проходил в Киеве 27-29 ноября при поддержке Российской ассоциации производителей удобрений РАПУ.

Участниками мероприятия были эксперты рынка минеральных удобрений, представители ведущих компаний в этой отрасли.

На форуме обсуждались проблемы и перспективы развития рынка минеральных удобрений, рассмотрены вопросы их транспортировки и перегрузки различными способами. Также были выделены наиболее благоприятные районы для ведения бизнеса в данной отрасли, обговорены возможные факторы влияния на изменения направления международного рынка минеральных удобрений.

Председатель ООО "МСП Ника-Тера" Александр Гайду выступил на конференции "Международные рынки, экспорт минеральных удобрений из России и стран СНГ", рассказав об увеличении мощностей по перевалке минудобрений в морском терминале "Ника-Тера".

Он сообщил, что в 2013 году предприятие нарастило мощности по перевалке минеральных удобрений за счет строительства участка перегрузки карбамида. Также в текущем году на территории второго грузового района, который специализируется на перевалке минудобрений, была введена в эксплуатацию погрузочная машина, которая обеспечивает погрузку судов с производительностью 1500 т/час. Благодаря этому на территории комплекса по перегрузке минеральных удобрений закрытого хранения могут одновременно обрабатываться два судна. По словам председателя общества, в ближайшие планы предприятия входит еще удлинение причала №1, что позволит в будущем ставить к набережной комплекса три судна одновременно.

Александр Гайду сообщил, что начиная с 2011 года структура грузов, которые переваливаются через морской терминал, изменилась. По итогам 9 месяцев 2013 года большую часть перерабатываемых грузов составили именно минеральные удобрения.

В ходе конференции с докладами также выступили представители компаний "АПК-Информ", "Газпромбанк", "Евросиб", Ильичевского морского торгового порта.

Со своей стороны участники конференции отметили динамичность в развитии морского терминала "Ника-Тера" и возможность для его дальнейшего развития и привлечения новых видов грузов.

"Основная цель предприятия - развитие Николаевского региона в мощный транспортный узел юга Украины", - резюмировал Александр Гайду.

Послание Президента Федеральному Собранию

Владимир Путин огласил ежегодное Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.

На церемонии, состоявшейся в Георгиевском зале Большого Кремлёвского дворца, присутствовали члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, члены Правительства, руководители Конституционного, Верховного и Арбитражного судов, губернаторский корпус, председатели законодательных собраний субъектов Федерации, главы традиционных конфессий, общественные деятели, в том числе главы общественных палат регионов, руководители крупнейших средств массовой информации.

В этом году Послание оглашено в день двадцатилетия Конституции Российской Федерации, принятой 12 декабря 1993 года всенародным голосованием.

* * *

В.ПУТИН: Уважаемые граждане России! Уважаемые члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы!

Обращение Президента страны с ежегодным Посланием Федеральному Собранию – это требование Конституции России, Конституции, которой сегодня ровно 20 лет. Поздравляю вас с этой значимой для нашего государства и общества датой. И конечно, с 20-летием Федерального Собрания – парламента России, сформированного в соответствии с Основным законом страны.

Конституция соединила два базовых приоритета – высочайший статус прав, свобод граждан и сильное государство, – подчеркнув их взаимную обязанность – уважать и защищать друг друга. Убеждён, конституционный каркас должен быть стабильным, и прежде всего это касается второй главы Конституции, которая определяет права и свободы человека и гражданина. Эти положения Основного закона незыблемы.

При этом жизнь не стоит на месте, и конституционный процесс нельзя рассматривать как окончательно завершённый, мёртвый. Точечные коррективы других глав Основного закона, идущие от правоприменительной практики, от самой жизни, конечно, возможны, а порой – необходимы.

Так, вы знаете, предлагается внести поправки в Конституцию, на основании которых объединяются Верховный и Высший Арбитражный суды. Сегодня в трактовке многих законов эти суды часто расходятся, иногда весьма существенно, выносят разные решения по схожим делам, а то и по одним и тем же. В итоге возникает правовая неопределённость, а порой и несправедливость, которая отражается на людях.

Полагаю, что объединение судов направит судебную практику в единое русло, а значит, будет укреплять гарантии реализации важнейшего конституционного принципа – равенства всех перед законом.

Уважаемые коллеги! В Конституции сформулированы ключевые национальные объединительные идеи.

Смысл конституционной нормы о социальном государстве – именно во взаимной ответственности государства, общества, бизнеса, каждого гражданина. Мы должны поддержать растущее стремление граждан, представителей общественных и профессиональных объединений, политических партий, предпринимательского класса участвовать в жизни страны.

В том числе мы должны поддержать гражданскую активность на местах, в муниципалитетах, чтобы у людей была реальная возможность принимать участие в управлении своим посёлком или городом, в решении повседневных вопросов, которые на самом деле определяют качество жизни.

Сегодня в системе местного самоуправления накопилось немало проблем. Объём ответственности и ресурсы муниципалитетов, к сожалению, и вы это хорошо знаете, не сбалансированы. Отсюда часто неразбериха с полномочиями. Они не только размыты, но и постоянно перекидываются с одного уровня власти на другой: из района в регион, с поселения на район и обратно. Органы местного самоуправления то и дело сотрясают и коррупционные скандалы.

Районный уровень фактически выхолощен. Его полномочия в сфере образования, здравоохранения, социальной защиты переданы в регионы.

Кроме того, местная власть должна быть устроена так – а ведь это самая близкая власть к людям, – чтобы любой гражданин, образно говоря, мог дотянуться до неё рукой. В этой связи обращаюсь к Всероссийскому совету местного самоуправления, Конгрессу муниципальных образований, к губернаторам, членам Федерального Собрания, Правительству Российской Федерации. Давайте посмотрим на эти проблемы ещё раз со всех сторон, чтобы наконец привести ситуацию в соответствие со здравым смыслом, с требованием времени.

Повторю, считаю важнейшей задачей уточнение общих принципов организации местного самоуправления, развитие сильной, независимой, финансово состоятельной власти на местах. И такую работу мы должны начать и в основном законодательно обеспечить уже в следующем, 2014 году – в год 150-летия знаменитой Земской реформы.

Кстати, именно развитие земств, местного самоуправления в своё время позволило России совершить рывок, найти грамотные кадры для проведения крупных прогрессивных преобразований. В том числе для аграрной реформы Столыпина и переустройства промышленности в годы Первой мировой войны.

Уверен, и сейчас сильное местное самоуправление способно стать мощным ресурсом для пополнения и обновления кадрового потенциала страны. И конечно, мы все заинтересованы в том, чтобы через механизмы выборов во власть приходили подготовленные, целеустремлённые, профессиональные люди, готовые ответственно исполнять свои обязанности. Потому будем и дальше работать над развитием политической конкуренции, совершенствовать политические институты, создавать условия для их открытости и эффективности.

Прошедшие недавно выборы показали, что в политической жизни стало меньше официоза, заорганизованности, заранее прогнозируемых результатов. Считаю важным, что всерьёз заявили о себе многие новые партии. Завоевав места в муниципальных и региональных органах власти, они заложили хорошую базу для участия в будущих федеральных избирательных кампаниях и, уверен, составят достойную конкуренцию политическим старожилам.

Современной России необходима широкая общественная дискуссия, причём с практическими результатами, когда общественные инициативы становятся частью государственной политики и общество контролирует их исполнение.

Считаю, что все законопроекты, ключевые государственные решения, стратегические планы должны проходить гражданское, так называемое «нулевое», чтение с участием НКО, других институтов гражданского общества.

Как при федеральных, так и при региональных органах исполнительной власти необходимо создавать общественные советы. Конечно, во многих органах власти они уже есть, но не везде. И самое главное, они не должны быть формальным придатком и декоративной структурой, а призваны выступать в роли экспертов, а порой и конструктивных оппонентов ведомств, быть активными участниками системы противодействия коррупции.

Чтобы сформировать правовую базу для такого гражданского участия, прошу Общественную палату, Совет по правам человека, другие общественные и правозащитные организации активно включиться в подготовку проекта закона «Об общественном контроле».

Одним из приоритетов в совместной работе государства и общества должна стать поддержка правозащитного движения. Рассчитываем, что в деятельности таких организаций не будет политической ангажированности, что она будет максимально приближена к интересам и проблемам конкретного гражданина, конкретного человека.

В этой связи возрастает и роль Общественной палаты. Она должна стать площадкой для выражения интересов различных профессиональных и социальных групп, ассоциаций и союзов. Там должно быть побольше профессионалов. Считаю, что представители этих союзов должны составлять не менее половины членов Общественной палаты, предлагаемых Президентом. Такой подход будет обеспечивать баланс интересов разных социальных и профессиональных групп, полнее учитывать волнующие их проблемы.

Важнейшая тема, которая требует откровенного разговора в обществе, – это межэтнические отношения. Здесь фокусируются многие наши проблемы, многие трудности социально-экономического и территориального развития, и коррупция, и изъяны в работе государственных институтов, и, конечно же, провалы в образовательной и культурной политике, что зачастую приводит к искажённому пониманию истинных причин межэтнического напряжения.

Его провоцируют не представители каких-то народов, а люди, лишённые культуры, уважения к традициям, как своим, так и чужим. Это своего рода аморальный интернационал, в который входят и распоясавшиеся, обнаглевшие выходцы из некоторых южных регионов России, и продажные сотрудники правоохранительных органов, которые «крышуют» этническую мафию, и так называемые «русские националисты», разного рода сепаратисты, готовые любую бытовую трагедию сделать поводом для вандализма и кровавой бузы.

Мы вместе должны справиться с этим вызовом, должны защитить межнациональный мир, а значит единство нашего общества, единство и целостность Российского государства.

Уважаемые коллеги! В майских указах 2012 года были обозначены конкретные меры, призванные обеспечить динамичное развитие страны во всех сферах. По сути, указы составили единую программу действий, аккумулировав волю миллионов людей, стремление народа России к лучшей жизни. Порой приходится слышать, что на реализацию всех заявленных планов и целей не хватает средств, что нужно снизить планку, упростить задачи.

Уважаемые коллеги, я перехожу к очень важной и ответственной теме. Считаю, что нельзя строить политику по формальному принципу. Да, конечно, мы с вами хорошо знаем, экономическая конъюнктура может меняться, она и меняется. Но это не повод говорить о ревизии целей. Нужно заниматься делом и искать решения, чётко расставлять бюджетные и другие приоритеты. Прошу актуализировать все государственные программы.

Уже в течение ближайших двух лет на программный принцип должны перейти бюджеты всех уровней. Это не означает механического переписывания всего. Это значит закрепление персональной ответственности каждого управленца за достижение результата. Нацелить ресурсы на содержательные изменения в конкретных секторах – вот что нужно.

Так, мы повышаем зарплаты в образовании и здравоохранении, чтобы работа учителя, преподавателя, врача вновь стала престижной, привлекла сильных выпускников вузов. Но достойная оплата труда, как мы и договаривались, должна обеспечиваться не только исключительно за счёт бюджетных вливаний, а благодаря реформам, которые призваны повысить эффективность расходов, а главное – качество услуг в социальной сфере, чтобы люди видели, как меняется к лучшему работа наших школ, университетов, поликлиник и больниц.

Поэтому наряду с повышением зарплат, что, разумеется, нужно делать, и мы это будем делать, всё-таки нужно реализовать целый комплекс других мер, чтобы все задачи были выполнены. Это что за меры? Это переход на эффективный контракт и проведение аттестации специалистов, это внедрение подушевого финансирования, когда преимущества получают те учреждения (причём как государственные, так и негосударственные, что очень важно), которые предоставляют услуги наилучшего качества. Это развитие реальной конкуренции, открытие бюджетной сферы для НКО и социально ориентированного бизнеса. И, безусловно, это оптимизация бюджетной сети за счёт сокращения неэффективных расходов и звеньев, снятие барьеров для самостоятельности бюджетных учреждений.

Где все эти меры? С издания указов прошло полтора года. Вы знаете, что я отмечаю? То ли делается так, что это вызывает негативную реакцию в обществе, то ли вообще ничего не делается. Конечно, при такой работе мы не достигнем поставленных целей.

Проведение преобразований затянулось, и затянулось недопустимо. В результате люди, потребители услуг, кардинальных изменений не чувствуют. Мы выделяем огромные ресурсы, но если не проводить реформы, вместо качества будут расти только неэффективные расходы, раздуваться управленческий аппарат, что и происходит часто на практике. Обращаю на это внимание и федеральных органов власти, и руководителей регионов Российской Федерации.

Важнейшая задача – создание системы независимой оценки качества социальных учреждений. Этот механизм позволит увязать их финансирование с результатами работы, а значит провести эффективную оптимизацию бюджетной сети.

Считаю, что нужны законодательные нормы прямого действия, которые определят единые подходы, стандарты и критерии, а также обязательства всех уровней власти по созданию системы независимой оценки качества работы организаций социальной сферы. И прошу принять соответствующий закон уже в ходе ближайшей весенней сессии. Обращаюсь с настоятельной просьбой к вам, уважаемые коллеги.

В последние годы нам многое удалось сделать для развития здравоохранения. Выросла продолжительность жизни. Снижается смертность от сердечно-сосудистых и ряда других заболеваний. Но мы по-прежнему далеки от нужных показателей.

Базовый вопрос – это реальный переход к страховому принципу в здравоохранении. Сегодня функция ОМС, по сути, сводится к «прокачке денег» до получателя, но только не через бюджет, как раньше, а через внебюджетный фонд. Задача – совершенно другая. Задача заключается в том, чтобы работал именно страховой принцип, чтобы возросла ответственность человека за своё здоровье, появились финансовые стимулы к здоровому образу жизни, а страховые компании были заинтересованы в том, чтобы медицинские учреждения предоставляли качественные услуги, следили за этим и давали финансовую оценку их работе, чтобы у пациента была, наконец, возможность выбрать то медицинское учреждение, которое, по его мнению, работает лучше.

Система ОМС должна в полной мере финансово обеспечить государственные гарантии оказания бесплатной медицинской помощи. Это касается и общего объёма средств, и их доведения до конкретной больницы или поликлиники. При этом пациент должен точно знать, какую помощь ему обязаны предоставить бесплатно, а врач – понимать, по каким принципам оплачивается его работа.

Особый акцент необходимо сделать на развитии системы профилактики. Уже начиная с 2015 года все дети и подростки должны ежегодно проходить обязательную бесплатную диспансеризацию, а взрослые – один раз в три года.

Понятно, что в ходе регулярных медицинских осмотров возрастёт и число выявляемых заболеваний, возрастёт и потребность в высокотехнологичной медицинской помощи. За последние годы мы создали целую сеть федеральных центров, поддерживали те, которые находятся в столичных городах, но и создали новую федеральную сеть таких центров, способных оказывать медицинскую помощь на самом передовом уровне. Нам нужно сохранять и развивать их потенциал. При этом услуги таких центров должны быть доступны не только для жителей городов, где они расположены, но и для граждан из других регионов. Необходимые для этого финансовые источники должны быть предусмотрены.

В целом в течение трёх лет нам надо сформировать условия, чтобы делать в полтора раза больше высокотехнологичных операций, чем сейчас. Вполне достижимая задача. При этом нельзя отставать и от мировых тенденций. Ведущие страны уже стоят на пороге внедрения лечебных технологий, построенных на био- и генной инженерии, на расшифровке генома человека. Это будет действительно революция в медицине. Считаю, что Минздрав и Российская академия наук должны сделать приоритетными фундаментальные и прикладные исследования в сфере медицины.

Нужно серьёзно усилить роль профессионального сообщества в управлении системой здравоохранения. Знаю, что идеи на этот счёт уже сформулированы и заслуживают поддержки. Прошу Минздрав вместе с ведущими объединениями медицинских работников внести конкретные предложения.

Нам нужно возрождать и традиции милосердия. Предлагаю организовать в России широкое движение добровольцев, готовых работать в системе здравоохранения, оказывать посильную помощь. При этом убеждён: волонтёры, на деле проработавшие несколько лет в учреждениях здравоохранения, должны иметь преимущества при поступлении в медицинские вузы.

Уважаемые коллеги! Наступающий 2014 год объявлен в России Годом культуры. Он призван стать годом истинного просветительства, обращения к нашим культурным корням, к вопросам патриотизма, нравственности и морали.

Мы знаем всеохватывающую, объединяющую роль культуры, истории, русского языка для нашего многонационального народа и с учётом этого должны выстраивать государственную политику, в том числе в сфере образования.

Нам нужны школы, которые не просто учат, что чрезвычайно важно, это самое главное, но и школы, которые воспитывают личность. Граждан страны – впитавших её ценности, историю и традиции. Людей с широким кругозором, обладающих высокой внутренней культурой, способных творчески и самостоятельно мыслить.

Уже дано поручение начиная со следующего учебного года предусмотреть в выпускном классе итоговое сочинение. Естественно, что его результаты должны наряду с ЕГЭ учитываться при поступлении в вузы и другие учебные заведения.

Решающее значение для будущего российской школы приобретает профессиональный рост учителя. Он должен быть готов использовать в обучении современные технологии, уметь работать с детьми с ограниченными возможностями по здоровью. Прошу подготовить комплексную программу обновления кадров для школ. Знаю, что Министерство образования этим уже занимается, включая развитие системы непрерывной подготовки и повышения квалификации учителей. Нужно завершать эту работу по подготовке этой программы.

Есть ещё одна проблема, которую нужно решать безотлагательно. Уже сейчас занятия идут во многих школах в две смены: почти четверть российских школ, а в городах почти половина работает по такой системе. А в ближайшие 5–6 лет благодаря позитивной демографической динамике число школьников возрастёт на миллион.

Обращаюсь к Правительству, Федеральному Собранию, региональным властям – нам нужно оценить масштаб этой проблемы. Предусмотреть эффективные решения, в том числе надо так строить детские сады, чтобы в перспективе их можно было использовать под начальную школу.

Это не должно привести к удорожанию проектов детских садов. И как вариант можно рассмотреть возможность строительства школы и детского сада под одной крышей, в едином комплексе.

Конечно, оговорюсь, понимаю прекрасно, что это не федеральный уровень ответственности, а региональный и даже местный, но нам нужно понять масштаб проблемы. Нельзя отмахиваться. Если это имеет огромное значение для страны и приобретает такие формы, то, думаю, что без федеральной поддержки здесь не обойтись.

И конечно, мы должны продолжить развитие инфраструктуры массового детско-юношеского спорта. Делать всё, чтобы повышался престиж активного образа жизни. Собственно, в этом главная идея успешно прошедшей Универсиады в Казани и Олимпийских игр в Сочи, которые откроются уже совсем скоро. Уверен, на высоком уровне мы организуем и Олимпиаду в Сочи, и чемпионат мира по футболу, и зимнюю Универсиаду в Красноярске.

Уважаемые коллеги! По последним данным статистики за январь–октябрь текущего года, в России зафиксирован естественный прирост населения. Такие результаты мы имеем впервые с 1991 года. Это очень хороший показатель.

Рождаемость превысила смертность почти в половине субъектов Российской Федерации. Причём во всех регионах Урала и Сибири, в большинстве регионов Поволжья и Дальнего Востока она опережает среднероссийские показатели.

Но нужно понимать и другое. Сейчас свои семьи начинает создавать поколение 90-х годов, когда спад рождаемости был не просто глубоким, он был катастрофическим. И потому необходимы особые усилия для того, чтобы позитивный демографический поворот в России был необратим.

Хочу напомнить, что один из лучших показателей рождаемости в нашей стране фиксирован в конце 80-х годов. И тогда же был достигнут пик жилищного строительства. Сегодня жилищная политика вновь должна стать одним из решающих факторов демографического развития.

Правительство уже определило подходы к реализации программы строительства доступного жилья. В её рамках до конца 2017 года планируется дополнительно построить не менее 25 миллионов квадратных метров жилья со всей социальной инфраструктурой, чтобы семьи со средним достатком могли улучшить свои жилищные условия. Я предлагаю назвать эту программу «Жильё для российской семьи», чтобы концентрировать внимание на этой проблеме.

В целом по стране к 2016 году нужно преодолеть отметку в 75 миллионов квадратных метров жилья, что выше рекордного показателя 1987 года. Тогда было построено 72,8 миллиона квадратных метров. Современные технологии позволяют строить много, недорого относительно и качественно. Но при этом нужно решить несколько задач.Прежде всего принять наконец все изменения в законодательство, которые разблокируют наконец процесс предоставления земельных участков под застройку; сделать это в течение ближайших месяцев. Мы постоянно обсуждаем эту тему, за последние несколько недель многократно возвращались к этой теме.

Органы местного самоуправления будут обязаны выставлять все свободные участки под застройку на торги по прозрачным и ясным процедурам. Одновременно должна возрасти ответственность застройщика: получил решение, но не начал вовремя строить – верни землю.

Следующий барьер, который сдерживает стройку, – это дефицит средств на обеспечение земельных участков инженерной инфраструктурой. Нужно создать специальные инструменты для решения этой проблемы, определиться с финансовыми источниками и организационной формой.

Знаю, что по инициативе фискальных органов Правительство готовит предложения по упорядочению интернет-торговли. Это тоже могло бы стать одним из источников средств для развития инженерной инфраструктуры. Я прошу сделать предложения на этот счёт.

И, наконец, нужно навести порядок с разрешительными процедурами. Они до сих пор не унифицированы. Прошу установить единый исчерпывающий перечень разрешительных документов на строительство, предельно сократить сроки необходимых процедур и сделать это уже до конца марта 2014 года.

Коллеги прекрасно понимают, почему так происходит, почему до сих пор не решается. Очень коррумпированная сфера потому что. В этом вся проблема.

Уважаемые коллеги! Мы понимаем, что базовое условие для решения задач социального развития – это возобновление устойчивого экономического роста. По сути, я перехожу к сердцевине всей нашей работы.

Да, конечно, мы испытываем последствия глобального кризиса. Но нужно прямо сказать, основные причины замедления носят не внешний, а внутренний характер.

По объёмам ВВП Россия – это, конечно, хорошо – вошла в пятёрку крупнейших экономик мира. Однако по такому ключевому показателю, как производительность труда, мы отстаём от ведущих стран в два-три раза. Необходимо форсированно преодолеть этот разрыв.

Для этого в полную силу задействовать новые факторы развития. Какие факторы? Они тоже хорошо всем известны. Это высокое качество профессионального образования и гибкий рынок труда, благоприятный инвестиционный климат и современные технологии.

Поручаю Правительству совместно с Российской академией наук провести корректировку перспективных направлений развития науки и техники. В соответствии с этими приоритетами должен строить свою работу и недавно созданный Российский научный фонд. Он призван сосредоточиться на финансировании фундаментальных исследований и программ с длительным горизонтом реализации. Рассматриваю эту работу как общенациональную задачу.

Совсем недавно, уважаемые коллеги, руководители всех фракций, представленных в парламенте, на встречах в ходе подготовки к сегодняшнему Посланию высказывали свои предложения по участию в инновационном развитии страны. Вы все проголосовали за закон, которым создан был Российский научный фонд. Предлагаю всем фракциям парламента направить своих представителей в Попечительский совет Российского научного фонда.

Что касается прикладных исследований, то эта работа должна быть сосредоточена на базе технологических платформ. Предлагаю переориентировать на поддержку таких исследований средства соответствующих целевых программ, в первую очередь такой программы, как «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса». При этом важно, чтобы работал принцип софинансирования проектов и со стороны государства, и со стороны бизнеса.

Сегодня у нас в среднем из 265 полученных научных результатов только один – только один – становится объектом правовой охраны. Вклад добавленной стоимости, которая образуется от оборота интеллектуальной собственности, в ВВП России – менее одного процента. Это не просто мало, это очень мало. В США этот показатель – 12 процентов, в Германии – 7–8, а у наших соседей в Финляндии – 20. Поэтому техплатформы должны быть нацелены на конкретный результат, на получение патентов и лицензий, на практическое внедрение разработок.

Нам необходимо формировать внутренний спрос на высокие технологии. Это чрезвычайно важное обстоятельство – внутренний спрос нужен на эти технологии. Использовать для этих целей необходимо систему государственных закупок, инвестиционные программы госкомпаний. Это огромные деньги, триллионы рублей.

Также надо провести серьёзную инвентаризацию институтов развития. В последнее время их деятельность рассыпалась на множество разрозненных проектов, порой напрямую не связанных с инновациями. Мы не для этого создавали эти институты развития. Проекты, может быть, и хорошие. Но создавались эти институты для поддержки именно инновационного развития экономики. Нужно восстановить в их работе стратегический вектор на технологический прорыв.

Чтобы очистить экономику от устаревших, неэффективных, вредных технологий, необходимо наконец отстроить современную систему технического и экологического регулирования. Очень сложный, очень чувствительный для экономики вопрос. Рассчитываю, что Правительство совместно с бизнесом, с нашими коллегами по Таможенному союзу энергично проведёт эту работу.

Кроме того, предлагаю создать систему статистической оценки уровня технологического состояния отраслей экономики, чтобы иметь объективную картину нашей конкурентоспособности. В советский период такая система работала. Ликвидирована, ничего на этой базе не создано. Нужно её воссоздать.

Следующая задача – поддержка несырьевого экспорта. Такая система в полном объёме так и не заработала. Сохраняется много административных барьеров. Получение разрешения на экспорт занимает более двадцати дней. Для сравнения тоже скажу, что в Штатах это шесть дней, в Канаде и, скажем, в Южной Корее – восемь. Все эти вопросы надо учесть в новой «дорожной карте» по поддержке экспорта. Прошу Правительство совместно с Агентством стратегических инициатив разработать её к 1 марта 2014 года.

Уважаемые коллеги! Принципиальная роль в качественном развитии экономики принадлежит новым профессиональным стандартам. Они должны задать требования к квалификации каждого специалиста. Но они сработают только в том случае, если будут востребованы самим бизнесом. Поэтому их подготовка должна идти с участием самих профессиональных сообществ. Я предлагаю создать Национальный совет профессиональных квалификаций. И не при каком-то ведомстве, а как действительно независимый орган. В его работе должны принять участие ведущие деловые объединения и профессиональные ассоциации. За два года Совет должен утвердить весь пакет новых профессиональных стандартов.

Прошу наших коллег из бизнеса, из упомянутых мною объединений не уклоняться от этой работы. Это, в конце концов, в ваших интересах.

Под требования стандартов следует перенастроить всю систему профессионального образования. Очень многое можно заимствовать из собственного опыта, естественно, на новом уровне. Имею в виду что? Это и возрождение школьной профориентации, работа высших технических учебных заведений – втузов, которые создавались на базе крупных промышленных предприятий. Главный принцип – обучение на реальном производстве, когда теория подкрепляет практические навыки.

Отдельно хотел бы сказать и о высшей школе. Большинство юношей и девушек стремятся получить высшее образование. Качество университетов и вузов должно соответствовать этому запросу. Только тогда «образовательный драйв» молодёжи станет мощным стимулом развития страны. Однако сегодня как в столицах, так и в регионах много вузов, которые не отвечают современным требованиям.

Считаю, что для обновления всей системы высшего образования нужно использовать потенциал лучших вузов, делегировав им право и полномочия по оценке качества образования, в том числе с их помощью добиться того, чтобы выпускники были востребованы на рынке труда, а экономика и общество получили реальную отдачу.

Ни в коем случае нельзя создавать барьеры для образовательной мобильности наших граждан. Это касается и платы, кстати говоря, за студенческие общежития. Цены здесь не должны браться «с потолка», а должны прямо зависеть от условий проживания и объёма предоставляемых услуг. Прошу Минобрнауки и органы студенческого самоуправления жёстко контролировать эту ситуацию. Невозможно до небес задирать цены на общежития для студентов.

Хочу обратить внимание ректоров университетов. Скоро дело придёт знаете к чему? Минфин будет учитывать ваши доходы и будет занижать соответствующие нормативы. Вы дождётесь этого. Пострадают образование, студенты и сами вузы.

Мы также должны значительно нарастить экспорт качественных образовательных услуг, создать условия для получения образования в российских вузах для иностранных граждан и наших соотечественников, прежде всего из государств СНГ. Это очень серьёзный инструмент укрепления культурного, интеллектуального влияния России в мире.

В ближайшее время нужно обеспечить взаимное признание документов о школьном образовании со всеми странами Содружества, а также проработать вопрос (это как предложение) о создании пунктов проведения ЕГЭ по российским стандартам, например, в странах СНГ на базе центров русского языка. Такие экзамены должны проводиться в одно время со сдачей ЕГЭ в наших школах. Всё это должно дать возможность талантливым молодым людям из стран Содружества поступать в наши высшие учебные заведения.

И, наконец, следует ускорить принятие правовых актов, которые позволят российским вузам активно развивать массовое дистанционное образование, также ориентированное прежде всего на наших соотечественников и граждан СНГ.

Совершенствуя профессиональное образование, надо помнить, что рынок труда становится более гибким. И граждане в случае необходимости должны иметь возможность пройти переподготовку, взять новый профессиональный старт. Надо создать условия и для тех, кто готов переехать на другое место работы, в другой город, в другой регион. Естественно, делать это с учётом задач территориального развития, привлекая бизнес.

Нужно оказать людям информационную поддержку, включая создание общефедеральной базы вакансий, чтобы каждый человек мог увидеть, в каком регионе он может найти хорошую работу. Здесь необходим целый комплекс решений. Прошу его разработать. Имею в виду и арендное жильё, и так далее. Вы сами знаете, что это такое. Список большой. Его можно и нужно сделать как можно быстрее.

Важная задача – повысить привлекательность сельских территорий для жизни и работы. Мы уже вложили очень серьёзные средства в развитие АПК. Отрасль демонстрирует очень хорошую динамику. В результате мы по многим позициям полностью обеспечили себя отечественными товарами. Большое спасибо селянам за эту работу и за её результаты.

Теперь на первый план выходит задача закрепления людей на селе, формирования современной, комфортной инфраструктуры в сельских территориях. Прошу обратить на это особое внимание при внесении изменений в государственную программу развития АПК.

Отдельно хотел бы сказать о ситуации в моногородах. Это непростое наследие, которое досталось нам ещё из советской экономики. Здесь проживает более 15 миллионов человек. Да, немало моногородов и посёлков находится в сложном положении. Но здесь есть база: социальная инфраструктура, жильё, профессиональные кадры. Нужно посмотреть, чего не хватает бизнесу, какие преференции ему нужно создать и создать какие условия, чтобы инвестор шёл в эти моногорода не из-под палки, а видел реальную выгоду. Поверьте, лучше нам это сделать таким образом, чем вкладывать потом десятки миллиардов в трудоустройство напрямую из бюджета. А придётся это делать при известном развитии ситуации.

Также прошу представить предложения по комплексному развитию моногородов, по реализации здесь инвестиционных проектов с предложениями по источникам финансирования, по снятию напряжения на рынке труда и адресному содействию малому и среднему бизнесу.

В этой связи хочу обратиться к руководителям всех субъектов Российской Федерации. Мы, конечно, знаем о состоянии региональных бюджетов. Но нельзя жить только текущими заботами.Уже неоднократно звучала идея, которую я, разумеется, поддерживаю: все регионы страны могут предоставлять двухлетние налоговые каникулы для новых малых предприятий, работающих в производственной, социальной, научной сферах. (Аплодисменты.) Наверное, не все губернаторы аплодируют, но хочу вам сказать, что завтра это окупится дополнительными поступлениями в казну регионов и муниципалитетов. Это же новые предприятия, их просто ведь пока нет, а значит, нет и не будет выпадающих доходов бюджета. И наоборот: создадим условия для таких предприятий – такие доходы появятся.

Кроме того, надо предусмотреть для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей возможность платить налоги и страховые взносы по принципу «одного окна». Это разные платежи. Нужно просто свести их в одно место, и чтобы в одно время можно было платить.

И ещё одна сложная проблема, связанная с состоянием рынка труда. Это иностранная трудовая миграция. Отсутствие должного порядка не только деформирует структуру занятости, но и вызывает дисбалансы в социальной сфере, провоцирует национальные конфликты, обостряет криминогенную обстановку.

Нужно упорядочить приём на работу иностранных граждан, прибывающих в Россию в безвизовом порядке, усилить ответственность работодателей за использование труда иностранных работников. И конечно, если они живут и работают в России, пользуются системами образования и здравоохранения, они должны нести соответствующие обязательства, платить налоги и другие платежи.

У нас здесь непростая задача. Мы не можем порвать наши особые связи с бывшими республиками Советского Союза, но и порядок нужно наводить. В этой связи следует изменить действующую патентную систему. Сейчас иностранный работник должен приобретать патент, если он работает у физического лица. Предлагаю, чтобы юридические лица и индивидуальные предприниматели также имели возможность нанимать иностранного работника на основе патента.

Стоимость патента будет определять сам субъект Федерации в зависимости от ситуации на региональном рынке труда и от среднего уровня дохода населения на этой территории. Система патентов должна быть дифференцированной и стимулировать приток в Россию прежде всего профессиональных, образованных специалистов, знающих русский язык, близких к нашей культуре. Подчеркну, патент должен действовать только в том регионе, где он приобретён.

Рассчитываю на то, что если грамотно организовать эту работу, то это будет экономический инструмент регулирования миграционных потоков. Понимаете? Экономический инструмент – имею в виду стоимость этого патента в разных регионах Российской Федерации.

И, наконец, нужно усилить контроль за целями въезда иностранных граждан. Так делают все цивилизованные страны. Государство должно знать, зачем и на какой срок приезжает иностранец в Россию. При этом надо решить вопрос с иностранцами, которые въехали в страну в безвизовом порядке и длительное время находятся в России без определённой цели. Якобы без определённой, у них, наверное, какая-то цель есть, но государство об этом ничего не знает. Срок их пребывания в стране должен быть ограничен, а для тех, кто нарушает правила пребывания, въезд в Россию будет запрещён. В зависимости от тяжести нарушения на срок от 3 до 10 лет.

Эти меры поставят дополнительный барьер для иностранных граждан, которые, если говорить прямо, занимаются теневой, а то и криминальной деятельностью или работают нелегально, зачастую в нечеловеческих условиях, и сами, к сожалению, становятся жертвами преступников.

Уважаемые коллеги! Два года назад вместе с бизнес-сообществом мы начали системную работу по улучшению делового климата в России. Результаты, прямо скажу, есть и хорошие. Может быть, даже мало кто ожидал, что состоятся эти результаты, но они есть, повторяю. Нужно идти дальше. К 2015 году должна быть в основном сформирована нормативно-правовая база для благоприятного ведения бизнеса.

Поэтому уже со следующего года мы запустим национальный рейтинг состояния инвестиционного климата в регионах России. По сути, он станет механизмом оценки реализации национальной предпринимательской инициативы в каждом субъекте Федерации.

Одновременно мы должны создать стимулы для тех регионов, которые развивают свою экономическую базу, для тех, кто сделал смыслом своей работы поддержку деловой инициативы и создание новых производств и рабочих мест.

Сейчас скажу очень приятную новость для руководителей регионов Российской Федерации. Считаю, что если регион вкладывает свои средства в создание индустриальных и технопарков, бизнес-инкубаторов, то дополнительные федеральные налоги, которые в течение трёх лет поступят от размещённых там предприятий, должны возвращаться в субъект Федерации в форме межбюджетных трансфертов. Внимание – в пределах затрат региона на создание инфраструктуры таких площадок.

Ничего смешного. Предложение хорошее. Оно выстрадано в изнурительной дискуссии с Министерством финансов. И я прошу Министра финансов не размывать эти договорённости. Самым внимательным образом прошу к этому отнестись и исполнить.

По-прежнему чувствительная тема для предпринимателей – это избыточное внимание со стороны разного рода контролёров. Контрольная работа нужна, но работа по изменению принципов деятельности контрольно-надзорных структур должна быть продолжена.

Она ведётся и должна быть продолжена, а чтобы дополнительно повысить открытость в этой сфере, предлагаю создать единый федеральный портал, на котором каждая проверка будет иметь индивидуальный номер. И сразу будет видно, кто её инициировал, в отношении кого она проводилась, какие мотивы были у проверяющего органа и, самое главное, какие результаты получены в ходе этой проверки.

Хотел бы обратить внимание ещё на одну проблему – механизмы разрешения хозяйственных споров по-прежнему далеки от лучших мировых практик, в том числе нам нужно серьёзно повысить авторитет третейских судов.

Прошу Правительство совместно с РСПП и Торгово-промышленной палатой в короткие сроки разработать и внести в Госдуму законопроект о кардинальном совершенствовании третейского судопроизводства.

В прошлом году в Послании я говорил о задачах по деофшоризации экономики. Ещё одна тема, на которую я хотел бы обратить ваше внимание и к которой считаю необходимым вернуться и сегодня.

Почему? Прямо скажу, результаты пока мало заметны. Напомню о масштабной сделке текущего года с объёмом более 50 миллиардов долларов. Продажа долей в компании ТНК–BP прошла вне российской юрисдикции, хотя продавцы известны – это российские граждане, и покупатель хорошо известен – одна из крупнейших российских компаний.

По оценкам экспертов, в прошлом году через офшоры или полуофшоры прошли российские товары общей стоимостью 111 миллиардов долларов – это пятая часть всего нашего экспорта. Половина из 50 миллиардов долларов российских инвестиций в другие страны также пришлась на офшоры. За этими цифрами – выводы капиталов, которые должны работать в России, прямые потери бюджета страны.

Поскольку ничего как следует в этой сфере не сделано за год, у меня есть предложения. Вот они.

Доходы компаний, которые зарегистрированы в офшорной юрисдикции и принадлежат российскому собственнику, конечному бенефициару, должны облагаться по нашим налоговым правилам, а налоговые платежи должны быть уплачены в российский бюджет. И нужно продумать систему, как эти деньги изъять.

Они есть, кстати говоря, такие способы, здесь ничего такого, знаете, необычного нет. В некоторых странах уже вводится такая схема: хотите в офшорах – пожалуйста, но деньги сюда. Вводится в странах с развитой рыночной экономикой. И работает такая схема.

Далее. Компаниям, зарегистрированным в иностранной юрисдикции, нельзя будет пользоваться мерами государственной поддержки, включая кредиты ВЭБа и госгарантии. Им, этим компаниям, также должен быть закрыт доступ к исполнению государственных контрактов и контрактов структур с госучастием.

Другими словами: хочешь пользоваться льготами, господдержкой и получать прибыль, работая в России, регистрируйся в российской юрисдикции.

Следует повышать прозрачность экономики. За предоставление заведомо недостоверных, неполных сведений о реальном положении банков, страховых компаний, пенсионных фондов, других финансовых организаций необходимо ввести уголовную ответственность в отношении их руководства.

Нужно продолжить принципиальную и твёрдую линию по избавлению нашей кредитно-финансовой системы от разного рода «отмывочных контор», или, как ещё говорят, «прачечных». При этом интересы добросовестных клиентов и вкладчиков проблемных банков должны быть надёжно защищены.

Борьба с размыванием налоговой базы, с разного рода офшорными схемами – сегодня мировая тенденция. Эти темы широко обсуждаются в формате и «восьмёрки», и «двадцатки». И Россия будет проводить такую политику как на международном, так и на национальном уровне.

Требования ответственности в полной мере касаются не только частного бизнеса, но и руководителей находящихся под контролем государства компаний и институтов развития. Предлагаю Правительству кардинально изменить принципы их работы, здесь не должно быть зон «управленческого уюта». Они получают очень хорошие деньги. Мы не добьёмся большого эффекта для экономики, если у них там всё поотрезаем, кадры не получим там нужные. Но контроль за их работой должен быть налажен, и налажен должным образом.

Все такие структуры должны разработать свои долгосрочные стратегии, в них обозначить чёткие цели и показатели персональной ответственности руководства. В трудовых договорах менеджмента необходимо предусмотреть ответственность за невыполнение поставленных задач, в том числе и материальную ответственность.

Программы компаний, включённых в список стратегических предприятий, должны утверждаться Правительством Российской Федерации, а их реализация – проходить внешний аудит. Я посмотрел вчера: это несколько десятков компаний. У нас несколько списков, но список стратегических – это несколько десятков всего. Конечно, это дополнительная нагрузка, но Правительство, конечно, справится с этой задачей.

Вновь подчеркну: ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких, как подъём Сибири и Дальнего Востока. Это наш национальный приоритет на весь XXI век. Задачи, которые предстоит решить, беспрецедентны по масштабу, а значит, и наши шаги должны быть нестандартными.

Мы уже приняли решение по льготной ставке налога на прибыль и ряду других налогов для новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Считаю целесообразным распространить этот режим на всю Восточную Сибирь, включая Красноярский край и Республику Хакасия.

Кроме того, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири предлагаю создать сеть специальных территорий опережающего экономического развития с особыми условиями для организации несырьевых производств, ориентированных в том числе и на экспорт. Для новых предприятий, размещённых в таких зонах, в таких территориях, должны быть предусмотрены – и дальше то, что, собственно, предлагается, – должны быть предусмотрены пятилетние каникулы по налогу на прибыль, НДПИ (за исключением нефти и газа, это доходная отрасль), налогу на землю, имущество, а также, что очень важно для высокотехнологичных производств, – льготная ставка страховых взносов.

И, что так же важно, здесь будут созданы условия ведения бизнеса, конкурентные с ключевыми деловыми центрами АТР, должны быть созданы такие условия, включая процедуры разрешения на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни. А чтобы решить вопрос с инфраструктурой в таких территориях, активно задействуем возможности Фонда развития Дальнего Востока.

До 1 июля 2014 года следует определить, где конкретно будут организованы такие территории, а также выпустить все правовые нормативные акты, необходимые для их работы. Имея в виду важность и масштабность этой задачи, прошу Председателя Правительства взять эту работу под личный контроль. В дальнейшем, с учётом опыта и практики деятельности таких территорий, полученного эффекта, примем решение об их будущем развитии.

Мы продолжим и те проекты, которые сегодня уже реализуются. Так, на острове Русский, как вы знаете, построен новый университет. Он должен наладить глубокую научную экспертизу программ развития Дальнего Востока, обеспечить потребность региона в кадрах, прежде всего по таким направлениям, как космос, биотехнологии, робототехника, дизайн, инжиниринг, океанология и использование морских ресурсов.

Уверен, что разворот России к Тихому океану, динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики.

Уважаемые коллеги! Мировое развитие становится всё более противоречивым и более динамичным. В этих условиях возрастает историческая ответственность России. И не только как одного из ключевых гарантов глобальной и региональной стабильности, а как государства, которое последовательно отстаивает свои ценностные подходы. В том числе в международных отношениях.

Накал военно-политической, экономической, информационной конкуренции в мире не снижается, а только усиливается. И другие центры влияния внимательно следят за усилением России.

Мы всегда гордились своей страной. Но мы не претендуем на звание какой-то сверхдержавы, понимаемое как претензии на мировую или региональную гегемонию, не покушаемся ни на чьи интересы, никому не навязываем своё покровительство, никого не пытаемся учить жить. Но мы будем стремиться быть лидерами, защищая международное право, добиваясь уважения к национальному суверенитету, самостоятельности и самобытности народов. И это абсолютно объективно и объяснимо для такого государства, как Россия, с её великой историей и культурой, с многовековым опытом не так называемой толерантности, бесполой и бесплодной, а именно совместной, органичной жизни разных народов в рамках одного единого государства.

Сегодня во многих странах пересматриваются нормы морали и нравственности, стираются национальные традиции и различия наций и культур. От общества теперь требуют не только здравого признания права каждого на свободу совести, политических взглядов и частной жизни, но и обязательного признания равноценности, как это не покажется странным, добра и зла, противоположных по смыслу понятий. Подобное разрушение традиционных ценностей «сверху» не только ведёт за собой негативные последствия для обществ, но и в корне антидемократично, поскольку проводится в жизнь исходя из абстрактных, отвлечённых идей, вопреки воле народного большинства, которое не принимает происходящей перемены и предлагаемой ревизии.

И мы знаем, что в мире всё больше людей, поддерживающих нашу позицию по защите традиционных ценностей, которые тысячелетиями составляли духовную, нравственную основу цивилизации, каждого народа: ценностей традиционной семьи, подлинной человеческой жизни, в том числе и жизни религиозной, жизни не только материальной, но и духовной, ценностей гуманизма и разнообразия мира.

Конечно, это консервативная позиция. Но, говоря словами Николая Бердяева, смысл консерватизма не в том, что он препятствует движению вперёд и вверх, а в том, что он препятствует движению назад и вниз, к хаотической тьме, возврату к первобытному состоянию.

В последние годы мы видели, как попытки навязать другим странам якобы более прогрессивную модель развития на деле оборачивались регрессом, варварством, большой кровью. Так было в целом ряде стран Ближнего Востока, Северной Африки. Такая драматическая ситуация складывалась и вокруг Сирии.

На сирийском направлении международному сообществу совместно пришлось делать судьбоносный выбор: либо скатываться к дальнейшему размыванию основ миропорядка, к торжеству права силы, к кулачному праву, к умножению хаоса, либо коллективно принимать ответственные решения.

Считаю нашим общим успехом, что выбор был сделан именно на основе фундаментальных принципов международного права, здравого смысла и логики мира. Удалось избежать, во всяком случае на сегодняшний день, внешнего военного вмешательства в сирийские дела и распространения волн конфликта далеко за пределы региона.

Россия внесла в этот процесс весьма существенный вклад. Мы действовали твёрдо, продуманно и взвешенно. Ни разу не поставили под угрозу ни свои собственные интересы и безопасность, ни глобальную стабильность. На мой взгляд, так и должна действовать зрелая и ответственная держава.

В результате вместе с партнёрами нам сообща удалось развернуть ход событий от войны к налаживанию общесирийского политического процесса и достижения гражданского согласия. Под международный контроль поставлены химические арсеналы Сирии. Их ликвидация – важный шаг в укреплении режимов нераспространения оружия массового уничтожения. Сирийский прецедент подтвердил центральную роль ООН в мировой политике.

Как показала ситуация вокруг Сирии, а теперь уже и вокруг Ирана, любая международная проблема может и должна решаться исключительно политическими средствами, не прибегая к силовым акциям, которые не имеют перспективы и вызывают отторжение у большинства стран мира.

По иранской ядерной программе в этом году сделан прорывной, но лишь первый шаг. Необходимо и далее вести терпеливый поиск более широкого решения, гарантирующего неотъемлемые права Ирана на развитие мирной ядерной энергетики и безопасность, хочу это подчеркнуть, всех стран региона, включая Израиль.

Кстати, именно иранская ядерная программа в своё время служила, пожалуй, главным аргументом развёртывания систем противоракетной обороны (это так, между прочим, скажу). Теперь что получается? Иранская ядерная проблема уходит, а система ПРО остаётся. И не просто остаётся, а получает своё дальнейшее развитие. Но об этом скажу чуть позже.

Ещё раз хочу подчеркнуть: Россия готова к совместной работе со всеми партнёрами в интересах обеспечения общей, равной и неделимой безопасности.

На решение острых мировых проблем, укрепление режимов нераспространения, противодействие международному терроризму и борьбу с наркоугрозой будет направлено наше председательство в «восьмёрке» в наступающем году. Так же мы будем действовать и намерены этими же принципами руководствоваться при подготовке саммитов БРИКС и ШОС, которые Россия примет в 2015 году.

Сейчас мы входим в решающую стадию подготовки Договора о Евразийском экономическом союзе. Рассчитываем, что к 1 мая 2014 года согласование текста Договора будет завершено, и он поступит в парламенты России, Белоруссии и Казахстана. Прошу вас, уважаемые коллеги, рассмотреть и поддержать этот документ в приоритетном порядке.

Добавлю, что уже сейчас действуют рабочие группы, которые готовят «дорожные карты» по присоединению к Таможенному Союзу Киргизии и Армении. Уверен, реальные достижения евразийской интеграции только повысят интерес к ней со стороны других наших соседей, в том числе и со стороны украинских партнёров.

Ещё до всех этих событий, которые сейчас мы видим в Киеве, а я очень рассчитываю, что всем политическим силам страны в интересах украинского народа удастся договориться и решить все накопившиеся проблемы, но ещё до всех этих проблем, начиная с мая текущего года Украина изъявила желание и присутствует на всех встречах «тройки» в качестве наблюдателя, участвует в дискуссиях и неоднократно заявляла ранее о своей заинтересованности в присоединении к отдельным соглашениям Таможенного союза.

Мы ничего никому не навязываем. Но если у наших друзей есть желание совместно работать, мы готовы к продолжению этой работы на экспертном уровне.

Наш интеграционный проект основан на равноправии, на реальных экономических интересах. Будем последовательно продвигать евразийский процесс, не противопоставляя его другим интеграционным проектам, в том числе, разумеется, и такому зрелому интеграционному проекту, как европейский, будем исходить из нашей взаимодополняемости и, конечно, будем продолжать работу с нашими европейскими друзьями по подготовке нового базового соглашения.

Уважаемые коллеги! Несколько слов о наших действиях по дальнейшему укреплению Вооружённых Сил.

Уже упоминал только что о проблеме противоракетной обороны, и вот что хотелось бы в этой связи сказать. Мы прекрасно отдаём себе отчёт в том, что система противоракетной обороны только по названию является оборонительной, а на самом деле это существенная часть стратегического наступательного потенциала. Вызывает озабоченность и разработка новых систем вооружений, таких как ядерные взрывные устройства малой мощности, стратегические ракеты в неядерном исполнении, гиперзвуковые неядерные высокоточные системы, предназначенные для нанесения ударов в короткий промежуток времени и на большую дальность.

Мы внимательно следим за развитием так называемой концепции «обезоруживающего мгновенного глобального удара», есть такая концепция и активно развивается в некоторых странах. Реализация всех этих планов может иметь крайне негативные последствия для региональной и глобальной стабильности.

Увеличение зарубежными странами потенциала стратегических высокоточных систем в неядерном исполнении в сочетании с наращиванием возможностей систем ПРО может свести на нет все ранее достигнутые договорённости в области ограничения и сокращения стратегических ядерных вооружений, привести к нарушению так называемого стратегического баланса сил.

Мы это прекрасно понимаем. И знаем в этой связи, что нам нужно делать. Ни у кого не должно быть иллюзий относительно возможности добиться военного превосходства над Россией. Мы этого никогда не допустим. Россия ответит на все эти вызовы: и политические, и технологические. Весь необходимый потенциал у нас для этого есть.

Наша военная доктрина и перспективные образцы вооружения, которые поступают и будут поступать в войска, позволяют нам, безусловно, обеспечить безопасность Российского государства.

Нам ещё многое нужно сделать по развитию современных высокоточных боевых комплексов. В то же время уже сейчас по ряду качественных параметров современных стратегических ядерных сил сдерживания мы успешно и по плану выходим на новые рубежи, и нашим партнёрам некоторым нас ещё догонять придётся.

Для дальнейшего усиления нашей ядерной триады ведётся разработка новых ракетных систем стратегического назначения наземного, морского и воздушного базирования. Продолжим укрепление РВСН, строительство атомного подводного флота. Начинаем работу и над перспективным комплексом дальней авиации.

На очереди формирование глобальной системы разведки. Чрезвычайно важная вещь – формирование глобальной системы разведки и целеуказания, которая будет работать в едином информационном пространстве и реальном масштабе времени в интересах Вооружённых Сил Российской Федерации. Это связано и с укреплением нашей космической группировки.

Мы продолжим развитие сил общего назначения: авиации, флота, Сухопутных войск. В текущем году в соответствии с планами до 220 тысяч человек возросло число рядовых и сержантов-контрактников. При этом мы должны думать, как создать подготовленный мобилизационный резерв.

И в этой связи тоже есть предложение: не отказываясь от отсрочек для студентов, изменить саму систему военной подготовки в вузах; дать возможность всем студентам пройти в ходе учёбы и последующего военного сбора воинскую подготовку и получить военную специальность.

Данный механизм позволит готовить нужное количество резервистов по наиболее востребованным, прежде всего техническим воинским специальностям, при этом не призывая их в Вооружённые Силы. Я прошу Правительство и Совет Безопасности представить конкретные предложения по организации такой системы.

Далее. Средства, которые мы выделяем на перевооружение армии и флота, на модернизацию оборонно-промышленного комплекса, как вы знаете, беспрецедентны. Они достигают цифры 23 триллиона вместе, 23 триллиона рублей.

В ближайшее десятилетие предприятия ОПК страны будут полностью загружены заказами. Смогут обновить свою производственную базу, создать качественные рабочие места. Напомню, что в отраслях ОПК у нас трудятся порядка двух миллионов человек. Вместе с членами семьи это почти семь миллионов человек. И у специалистов этой отрасли будет стабильная, высокооплачиваемая работа, а значит, и достаток в семьях.

Уже сейчас мы должны думать, как будут загружены предприятия ОПК после выполнения гособоронзаказа, после 2020 года. Нельзя допустить, чтобы эти предприятия оказались переразмеренными и невостребованными.

Нужно укреплять наши позиции на мировом рынке. И прошу Военно-промышленную комиссию представить предложения на этот счёт, чтобы наши предприятия могли своевременно переключиться на выпуск востребованной на нашем и на внешнем рынке продукции гражданского назначения.

Ещё один момент хотел бы особо отметить. Мы говорили, что все военнослужащие Минобороны, вставшие на очередь до 1 января 2012 года, будут до конца текущего года обеспечены постоянным жильём. В ближайшее время эта задача должна быть полностью решена. Так и будет. Обращаю на это внимание Министра обороны и прошу разбираться с каждым конкретным случаем, помогая людям выбрать наиболее удобный вариант.

Уважаемые коллеги! Впервые за всю историю страны мы закрываем вопрос с постоянным жильём для военнослужащих армии и флота России. И теперь можем сконцентрироваться на завершении создания современного фонда служебного жилья и комфортных военных городков.

Уважаемые коллеги! Чувство ответственности за страну – это лейтмотив, это нерв и стержень Конституции России, это призыв к каждому из нас.

Стратегическая повестка развития страны известна, в Послании конкретизированы основные направления работы, пути и методы достижения поставленных целей.

Всё, что заявлено, должно исполняться без всяких оговорок, ссылок и ведомственных толкований. В этом главная, самая весомая задача власти.

Наш долг – укреплять доверие людей. Только в этом случае будет расти активность граждан, появится стремление внести свой вклад в развитие страны.

Повторю, если решение принято, оно должно быть реализовано. Считаю такой подход концентрированным выражением ответственности и предлагаю сделать его девизом наступающего года, девизом для всех: для власти, для общества, для граждан.

Я абсолютно убеждён в том, что, опираясь на лучшие традиции нашего народа, используя самые современные идеи и эффективные способы развития, мы решим все стоящие перед нами задачи и обязательно добьёмся успеха.

Спасибо за внимание.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 декабря 2013 > № 969352 Владимир Путин

Глава МИД РФ Сергей Лавров в среду в ходе своего визита в Тегеран провел полномаштабные переговоры со своим иранским коллегой Мохаммадом Джавадом Зарифом, после чего был принят Президентом Исламской Республики Иран Хасаном Роухани.

На встрече с президентом Ирана стороны обсудили широкий круг вопросов, уделив особое внимание активизации многостороннего сотрудничества двух стран, в т.ч. в контексте региональных реалий, были обстоятельно рассмотрены совместные шаги по реализации договоренностей между президентом России Владимиром Путиным и президентом Ирана Хасаном Роухани по дальнейшему продвижению разнопланового двустороннего сотрудничества, а также ход подготовки к четвертому Каспийскому саммиту, намеченному на осень 2014 года в Астрахани.

На встрече с российским министром президент Исламской Республики заявил, что Иран стремится к стратегическим и очень близким отношениям с Россией и заинтересован в долгосрочных договоренностях между двумя странами, охватывающими сферу двухстороннего, регионального и международного сотрудничества. В свою очередь глава внешнеполитического ведомства России отметил хорошие перспективы для наращивания всестороннего сотрудничества с Исламской Республикой.

Президент Ирана выразил обеспокоенность ошибочной интерпретацией женевского соглашения по ядерной программе Ирана. Он подчеркнул, что данная договоренность означает официальное признание всех прав ИРИ, в том числе право на обогащение урана. "И если кто-то решит по-своему интерпретировать женевское соглашение, он тем самым подорвет взаимное доверие и существующие усилия в процессе достижения конечного результата", - сказал иранский лидер.

В ходе встречи также состоялся обмен мнениями по проблематике Афганистана, сирийского урегулирования и ряда других актуальных международных и региональных вопросов, сообщается на официальном сайте МИД РФ. В частности, стороны высказали мнение, что на данный момент главная задача, стоящая перед международным сообществом, - это содействие скорейшему прекращению кровопролития и страданий сирийского народа через запуск широкого межсирийского диалога путем созыва Международной конференции «Женева-2» на базе Женевского коммюнике от 30 июня 2012 года.

Кроме этого, стороны также выразили обеспокоенность ростом терроризма и экстремизма, отметив необходимость двустороннего сотрудничества для борьбы с подобными проявлениями насилия в регионе.

В Суйфэньхэ разрешено свободное хождение рубля

Госсовет КНР разрешил свободное хождение рубля на территории города Суйфэньхэ, который находится на границе с Россией в северо-восточной китайской провинции Хэйлунцзян. Это первый китайский город, где узаконено свободное хождение иностранной валюты.

Суйфэньхэ уже давно стал столицей русско-китайской торговли. Нововведение будет способствовать дальнейшему развитию торговли, а также формированию механизма обменного курса между юанем и российским рублем.

Ранее сообщалось, что в зоне свободной торговли Суйфэньхэ планируется ввести безвизовый режим для российских граждан. Уже в декабре 2013 г. россияне смогут въезжать в город на 15 дней без виз. Перед входом в особую торговую зону от граждан РФ потребуется только действующий паспорт.

Напомним, что по итогам января-октября 2013 г., через КПП города Хэйхэ в северо-китайской провинции Хэйлунцзян в Россию были отправлены 26 партий одежды на $1,973 млн. Это на 40% меньше, чем годом ранее. За десять месяцев текущего года из Хэйхэ в РФ были поставлены 145 партий обуви общей стоимостью 6,454. Данный показатель тоже снизился примерно на 40% относительно уровня января-октября 2012 г. Это объясняется тем, что летом 2013 г. КПП в Хэйхэ был закрыт в течение месяца из-за наводнения реке Хэйлунцзян (Амур).

Накануне поздно вечером состоялась встреча Владимира Путина с бывшим Федеральным канцлером ФРГ Гельмутом Шмидтом.В.ПУТИН: Уважаемый господин канцлер, позвольте мне Вас сердечно поприветствовать. Для меня большое удовольствие и честь встретиться с Вами в Москве, именно так, потому что Вы, безусловно, являетесь патриархом не только европейской, но и мировой политики.

Вы очень многое сделали для развития Федеративной Республики и Европы, но не меньше сделали и для развития российско-немецких отношений. Когда Вы были членом правительства, именно тогда принималось решение по контракту: газ в обмен на трубы. Я в одной из Ваших публикаций читал, что ещё в то время писали о том, что после войны не сохранилось ненависти у немцев и русских друг к другу, и это очень хорошо.

Хочу Вам доложить, что мы продвинулись далеко вперёд в развитии наших отношений. Германия сегодня – один из наших ведущих торгово-экономических партнёров. В этом году, думаю, мы выйдем на оборот в 75 миллиардов долларов. Около двух тысяч немецких предприятий работает в России, большое количество взаимных инвестиций, и это всё развивается.

Мы осуществляем крупные совместные проекты, работаем на уровне не только министерств, ведомств, но и на уровне регионов. Расширяются контакты и между обществами, между гражданскими обществами и между людьми, что, может быть, важнее всего.

Я очень рад Вас видеть. Добро пожаловать, господин канцлер.

Г.ШМИДТ (как переведено): Огромное Вам спасибо, господин Президент!

Вы уже упомянули о том, что ни в российском народе, ни в немецком народе не наблюдается ненависти друг к другу, и это, на самом деле, может только удивлять нас, потому что я, особенно будучи солдатом на Второй мировой войне, просто не могу поверить, что у нас вышел такой просто очень хороший результат, о котором тогда даже мечтать было невозможно.

Уважаемый господин Президент, Вы уже сказали очень красивые слова в мой адрес – насчёт моей личности, но Вам всё-таки надо знать, что мне почти 95 лет. Я являюсь, сказал бы, старинным дедушкой, который почти уже не слышит и никому уже не нужен. Я сегодня уже являюсь только наблюдателем, я наблюдаю за тем, что происходит в мире. Могу сказать, что на нашем свете уже было хуже, но можно всё-таки и дальше улучшить состояние наших дел. Но я сегодня уже не являюсь активным игроком на этом поприще, я просто наблюдаю за тем, что происходит.

В.ПУТИН: У Вас 23-го [декабря] День рождения, так ведь?

Г.ШМИДТ: Да, правильно. Я почти попал на Рождество, которое у нас в Германии 24-го отмечают.

Вы знаете, это, как Вам сказать, прощальный мой визит в Россию, потому что мне сейчас очень трудно стало путешествовать, и я в принципе уже и не хотел ехать, потому что мне на самом деле очень трудно сейчас. Но всё-таки с соседями надо правильно попрощаться, не так ли?

Я уже был у китайцев, в Соединённых Штатах, в Италии, во Франции. Но поехать ещё и сюда мне было особенно важно, потому что я понимаю, что в конце прошлого века, в 1999 году, в конце этого века, в конце следующего века – мы навсегда будем оставаться соседями.

Несмотря ни на экономическое развитие, ни на военное развитие, нас навсегда связывает судьба, мы навсегда останемся соседями. Ещё, конечно, и Польша есть между нами, и Украина, и ещё есть другие государства. Но в хорошие времена и в плохие времена мы всё-таки навсегда останемся соседями, которые друг от друга зависят.

Вы знаете, более или менее ровно 40 лет тому назад в Германию, в Западную Германию тогда, приехал Генеральный секретарь Брежнев и встретился с тогдашним нашим Федеральным канцлером Вилли Брандтом. Это было в 70-е годы, я присутствовал на той встрече. И Брежнев долго-долго говорил, перечислил все те ужасные деяния, которые мы совершили на русской земле. Он, наверное, минут 15 говорил. Когда он закончил, то я тоже произнёс длинную речь. Я сказал: «Уважаемый господин Генеральный секретарь, всё то, что вы только что сказали, это, конечно, правда. Всё было, мы совершили ужасные деяния на русской земле. Да, мы начали войну, это всё произошло по нашей вине, но если Вы говорите о том, что в Германии были одни фашисты, то я должен сказать Вам, что это неправильно. Да, всё это было по нашей вине, но не все немцы были фашистами. В большинстве случаев это были просто немецкие солдаты, которые считали, что им надо защищать свою родину. Да, всё это произошло, всё это было просто ужасно, но называть всех немцев фашистами, тем не менее, неправильно. Это просто были солдаты, которых ввели в заблуждение, которые верили не в те ценности».

Ещё раз хочу подчеркнуть, на самом деле это просто можно назвать чудом, что между нашими народами сегодня не наблюдается чувства ненависти друг к другу, почти не наблюдается. И Вы совершенно правильно упомянули, что наши отношения очень хорошие не только в экономической области, но и во многих других областях у нас очень хорошие и тесные отношения.

Мы на самом деле стали добрыми соседями, и я являюсь одним из очень многих немцев, которые всегда думали и сегодня думают, что это очень важно, чтобы между нашими странами всегда было хорошее, доброе соседство.

В.ПУТИН: Господин Федеральный канцлер, Вы сказали, что это Ваш прощальный визит. Я надеюсь, мы с Вами ещё будем оставаться в контакте. У Вас скоро День рождения, позвольте мне Вас поздравить.

Мы, действительно, знаем, как много Вы сделали после того, как приняли эстафетную палочку из рук господина Вилли Брандта. И Ваше мнение о будущем российско-германских отношений является очень важным и для нас, и для будущих политиков.

Конечно, много было трагического в наших отношениях. Но Вы правильно сказали, переводчик просто мелочь упустила, но это важно, что мы и в хорошие, и в плохие времена всегда были вместе. И так будет дальше. Но нам нужно стремиться к тому, чтобы у нас не было тёмных пятен – наоборот, у нас есть всё для того, чтобы мы вместе созидали, а не боролись друг с другом. Мне кажется, что сегодняшние тенденции в развитии мира как раз подталкивают нас к тому, чтобы объединять усилия.

Я просто уверен, что не только на бытовом уровне, но и на политическом уровне нас, конечно, гораздо больше элементов объединяет, чем мы видим каких-то проблем, которые вызывают какие-то споры. Мне бы очень хотелось, чтобы мнение таких людей как Вы распространялось всё шире и шире и в нашем российском истеблишменте, и в европейском.

Г.ШМИДТ: Вы знаете, я тоже очень хотел бы этого. Хотя надо сказать, что в настоящий момент Европа переживает определённый кризис, дела обстоят не самым лучшим образом.

Европа переживает и кризис учреждений. Надо сказать, что парламент не очень дееспособен, комиссия в Брюсселе тоже работает не очень хорошо, разные советы министров тоже не очень хорошо работают, действия отдельных правительств тоже оставляют желать лучшего. Я думаю, что в Европе после войны было два выдающихся руководителя – это Черчилль и де Голль. С тех пор качество европейских лидеров постепенно снижается.

В.ПУТИН: Всё-таки Ваш предшественник на посту канцлера Вилли Брандт, безусловно, относится к этой когорте. Это как минимум.

Г.ШМИДТ: Я согласен с Вами.

В.ПУТИН: Если Вы позволите, я уже говорил, что Вы твёрдой рукой взяли «эстафетную палочку», и мне кажется, Вы тоже сыграли колоссальную роль. Так же, как и другой Федеральный канцлер – господин Гельмут Коль. Что касается критических замечаний, то, конечно, Вы можете себе это позволить. Но я их не разделяю. Но мы с Вами можем подискутировать на этот счёт.

Г.ШМИДТ: Но я же пока никого не критиковал.

В.ПУТИН: А, это была только прелюдия – хорошо.

Г.ШМИДТ: Нет, это констатация факта.

В.ПУТИН: Вы понимаете, ситуация сложная в мировой экономике. При большой социальной нагрузке, которую несут европейские страны в силу их модели развития, сложно решать стоящие перед Европой проблемы, это правда. Но, с другой стороны, именно эти сложности должны побуждать нас к совместной работе.

<…>

"КОГДА СЛУЧАЕТСЯ БЕДА, ВЗРОСЛЫЕ - САМАЯ НЕЗАЩИЩЕННАЯ КАТЕГОРИЯ"

Беседовала Мария Салтыкова

Самые незащищенные

Люди, которые не вызывают сочувствия

Меньше всего сочувствия вызывают люди 35-50 лет без особых фактов в биографии

Благотворительных фондов для взрослых в России существенно меньше, чем работающих с детьми. Может ли человек старше 18 лет рассчитывать на помощь и на чьи просьбы люди откликаются чаще всего, "МН" рассказала руководитель фонда помощи взрослым "Живой" Татьяна Константинова.

- Некоторые российские фонды помогают наряду с детьми взрослым до определенного возраста, но никто не делает это своей специализацией. Почему вы на это решились? И насколько востребованной оказывается сейчас такая помощь?

- Да, фактически над вопросом помощи взрослым людям задумываются в редчайших случаях - это и заставило нас создать такой фонд. Есть такой стереотип: взрослые сильные и сами могут себе помочь. А на поверку: когда случается беда, оказывается, что взрослые - самая незащищенная категория. К нам каждый день поступает от пяти до 30 обращений. Если все документы в порядке, мы, трезво оценив свои силы, беремся за сбор средств. Кому-то приходится отказывать в силу разных причин. В программе фонда указано, что наши благополучатели - это граждане РФ от 18 до 60 лет, страдающие различными заболеваниями в тяжелой степени. Но мы не берем граждан СНГ или тех, кто старше 60 лет, не потому, что считаем их недостойными получить помощь, а просто потому что реально оцениваем свои силы. В фонде работают две женщины. Нельзя объять необъятное.

- Кому оказывается труднее собрать деньги для помощи? Пожилым?

- Нет, как правило, меньше всего сочувствия вызывают просто люди заурядной внешности, у которых нет особых фактов в биографии и они ничем не выделяются, обычно им от 35 до 50 лет.

- Есть ли какие-то заболевания, на лечение которых жертвуют особенно неохотно? В одном из первых интервью вы говорили, что у вас есть двое подопечных с раком крови, которым необходима пересадка костного мозга, и на тот момент их истории висели на сайте около полугода... - Да, причем таким людям деньги нужны даже не на саму пересадку - она оплачивается государством. А вот поиск донора костного мозга в международном регистре (в России этот регистр пока крайне не развит) стоит около 20 тыс. евро. На это собрать деньги крайне сложно. Для жертвователя это не выглядит так трагично, как, например, история человека, который только что получил травму и умирает, нужна срочная операция, и исход очевиден: есть деньги - будет жизнь, случается сказка, нет - человек умрет. А здесь заранее сказать что-то нельзя. Из тех двух человек одна женщина так и умерла, не дождавшись помощи, а для второй нам удалось собрать средства вместе с питерским фондом "Адвита". Девушка перенесла пересадку, и надеюсь, у нее будет все хорошо.

Сложно также собирать деньги на реабилитацию больных с травмой спинного или головного мозга, которые уже долго сидят в коляске. Будем честными, для них чудо скорее всего не случится, они не встанут никогда. Но для человека с такой проблемой огромное облегчение уже одно то, что после 20-30 дней курса его тазовые органы станут лучше работать. Цена такого курса обычно зависит от уровня реабилитационного учреждения - в среднем около 200 тыс. руб. Допустим, мы работаем с центром "Три сестры", у них лечение стоит 12 тыс. руб. в день.

Постоянная нехватка денег - это одна из тех трудностей, с которыми приходится сталкиваться фонду каждый день. И конечно, если убрать моральную сторону и сравнить с точки зрения экономики мой фонд с одним из тех, что помогает детям, по финансовым показателям мы будем сильно проигрывать. Приходится постоянно проламывать эту стену - доказывать, что больные взрослые тоже люди.

С другой стороны, за те четыре года, что существует фонд, мне пришлось столкнуться и с тем, что некоторые люди, которые просят о помощи, буквально хотят после этого сесть на шею. Вот этого я не ожидала - именно от взрослых людей.

- Вы как-то говорили, что многие даже не хотят собрать все необходимые документы для обращения в фонд. Почему так происходит?

- Не побоюсь критики в свой адрес, но мое мнение такое: многие просто занимают позицию иждивенца. Говорю это безоценочно, просто констатирую факт. Дело в том, что те, кто долго страдает каким-то заболеванием, имеет инвалидность, зачастую привыкают к тому, что все крутятся вокруг них и пытаются как-то помочь. Некоторые считают, что одно то, что он позвонил в благотворительный фонд, - это уже очень много. Возможно, это и некая детская безответственность, в том числе по отношению к своей жизни. Постоянное неосознанное желание переложить бремя ответственности и основную работу на плечи других людей. Нам так иногда и говорят: "Ну вы же благотворительный фонд!"

- А те, кто готов сам за себя бороться, - такие примеры были?

- Да, конечно, один из самых ярких - это Наташа Вороницына, девушка, которая больна рассеянным склерозом, она вынуждена лежать, почти не двигаясь, но при этом ведет очень активный образ жизни, по мере сил участвует в разных благотворительных мероприятиях. Летом 2010 года она модерировала тушение пожаров, потом придумала ярмарку "Благомаркет", подарила эту идею нашему фонду. В этом году мы проводили "Благомаркет" в пятый раз, Наташа впервые сама побывала на ярмарке - вот это, можно сказать, человек, который "поднялся" над своим телом. От возраста такая способность абсолютно не зависит: можно встретить совсем молодых, но по поведению мудрых взрослых и, наоборот, совершенно глупых, инфантильных "детей" в возрасте. Наверное, здесь важнее та искра, которая в тебе с рождения заложена. Или не заложена.

- Кто сейчас жертвует деньги на лечение взрослых? Как вам удается все-таки искать спонсоров?

- Те, кто нам помогает, - это, можно сказать, "продвинутые пользователи" в сфере благотворительности. Для них это не какой-то единовременный эмоциональный порыв, сделанный под влиянием общей истерии после громкого случая. В основном это основательные люди - они не делают из своей помощи другим какого-то подвига. В последнее время таких людей, по моим наблюдениям, становится больше: уходит налет миссионерства, яростного героизма, и это хорошо, потому что благотворительность - это прежде всего спокойная осознанная работа, а не разрывание на себе рубахи и полирование нимба. Конечно, кого-то побуждает заниматься благотворительностью какая-нибудь трагическая личная история, но есть целая когорта людей, как правило, молодых, для которых помогать другим - это естественно встроенная в жизнь опция, и они находят для этого разные формы.

Был жертвователь, у которого помощью изначально занималась жена, а он занимал позицию этакого снисходительно-насмешливого наблюдателя. Но, посмотрев, как мы работаем, познакомившись с нами лично, он изменил свое мнение и сейчас тоже нам помогает. Для бизнесменов часто характерна такая позиция: человек должен понимать, что его деньги будут потрачены правильно и эффективно. Некоторые спрашивают, куда фонд тратит деньги, - иногда каверзно, не с дружеских позиций, но я никогда не обижаюсь. Я всегда встаю на сторону таких людей: человек нас не знает, он видит только вывеску - фонд "Живой", он не обязан нам верить, так что мы должны отвечать на такие вопросы максимально четко и полно.

- У вас есть какая-то подушка безопасности, запас средств?

- Мы бы очень хотели, чтобы был какой-то резервный фонд, потому что бывают экстренные случаи, когда на сбор денег времени нет. К сожалению, такой подушки безопасности у нас нет. Когда совсем критично, я пишу друзьям и знакомым, но стараюсь не злоупотреблять этим.

- Нужно быть крупным бизнесменом, чтобы начать как-то помогать?

- Нет, можно пожертвовать и 50, и 100 руб. Некоторые считают, что если у меня нет 100 тыс. или даже 1000 руб., нечего даже мараться. Уж если помочь, так прямо ух как помочь! Но это сильное заблуждение - ведь если хотя бы 100 человек дадут всего по 100 руб., это уже 10 тыс. А это уже упаковка дорогого антибиотика, необходимого девушке, которой только что пересадили легкие, и она находится в тяжелом состоянии. Некоторые кошельки потери 100 руб. даже не заметят.

83% пользователей интернета охотнее всего участвовали бы в помощи детям

53% готовы помогать пожилым людям

Источник: "Добро Mail.Ru" в партнерстве с ВЦИОМ, декабрь 2013

Люди, для которых фонд сейчас собирает деньги

Денис Гришин 33 года, частичный правосторонний паралич после жестокого нападения и последующей комы.

Перенес две операции, плохо действуют рука и нога, нарушена речь. Курс реабилитации стоит 250 тыс. руб., семья - только родители-пенсионеры.

Юлиана Исаева 32 года, с юности страдает искривлением позвоночника, испытывает каждодневную боль, которая с возрастом усиливается. Требуется вживить в позвоночник специальную металлоконструкцию, стоимость операции - 520 тыс. рублей.

Оксана Паничкина 26 лет, травма позвоночника. После наводнения в Крымске семья потеряла все, что имела, после этого Оксана попала еще и в автоаварию. Парализована, дочери 2,5 года. Нужен курс реабилитации хотя бы для того, чтобы иметь возможность самой передвигаться в инвалидном кресле. Необходимая сумма - не менее 230 тыс. рублей.

Роман Кулистиков 48 лет, черепно-мозговая травма.

До автоаварии был членом сборной СССР по парашютному спорту, начальником авиационно-спортивного клуба, учил детей летать на парапланах. Дочери около года. Курс реабилитации стоит 435 тыс. рублей.

При участии Интерэлектро одновременно в разных регионах России и стран СНГ будут реализован проекты по научно-технологическому сопровождению широкомасштабного производства высокоэффективных кремниевых солнечных элементов с использованием инновационной гетеропереходной технологии.

Также будут внедрены технологии создания низкотемпературных наноразмерных твердооксидных топливных элементов с высокой энергетической плотностью, а также продолжены и адаптированы к внедрению разработки наноструктурированных материалов для аккумуляции водорода для систем водородной энергетики. Например, один из трендов - поддержка и внедрение в РФ проектов по производству и контролю систем энергоэффективного освещения, что позволит в десятки раз снизить себестоимость и цену для конечного потребителя.

В Киеве прошло 59-е заседание Совета Международной организации по экономическому и научно-техническому сотрудничеству в области электротехнической промышленности «Интерэлектро».

В рамках события совместно с Международной академией электротехнических наук и Всемирной академией наук комплексной безопасности также был проведен «Международный энергетический форум-2013».

В форуме приняли участие представители мирового научного сообщества и ведущие учёные мира, а также делегаты из 24 государств, представляющие крупнейшие промышленные предприятия в сфере нефтегазовой и электротехнической промышленности, недропользования и в области экологии, машиностроения и сельскохозяйственного производства.

На заседании рассматривались вопросы решения проблем электротехники и энергетики, развития нетрадиционных источников энергии. Также обсуждались наиболее научно-прогрессивные пути развития энергоэффективности и энергосбережения.

«Вниманию участников были представлены доклады об инновациях в сфере нефтегазовой промышленности, обсуждались вопросы атомной энергетики, модернизации горно-металлургической отрасли, вопросы промышленной безопасности, а также возможности применения современных нанотехнологий», - сообщил заведующий Секретариатом «Интерэлектро», действительный член Международной академии электротехнических наук, доктор электротехники МАЭН Рузи Негматов.

Открыл юбилейное заседание Совета, приуроченное к 40-летию создания организации, председатель Совета «Интерэлектро», советник заместителя Премьер-министра Республики Казахстан Куралбай Бухарбаев. Он зачитал поздравительное послание от Общественной палаты России, Торгово-промышленной палаты России, Торгово-промышленной палаты Республики Польши, Торгово-промышленной палаты Республики Таджикистан, Совета ветеранов энергетики Министерства энергетики РФ.

Перед участниками форума выступили заместитель главы НАК «НАФТОГАЗ» Украины Дмитрий Мормуль, президент фонда содействия национальным проектам, Герой Советского Союза Игорь Волк, президент Международной академии электротехнических наук Валерий Альтов, советник Президента Республики Таджикистан по науке и современным технологиям Мухабатшо Рузадоров и др.

О дальнейшем развитии организации собравшимся рассказал Рузи Негматов. Он проинформировал о сотрудничестве организации на правительством уровне за текущий год, о возможностях «Интерэлектро» и перспективах развития организации, заключенных двусторонних и трехсторонних соглашениях и меморандумах, а также участии в крупных международных мероприятиях.

Как заявил председатель Совета «Интерэлектро», советник заместителя премьер-министра Республики Казахстан Куралбай Бухарбаев: ««Интерэлектро» планирует осуществить на территории России программы по использованию нетрадиционных источников энергии, в том числе солнечной энергии, энергии ветра и другие программы».

«Все они соответствуют ведущим мировым разработкам, а по ряду показателей даже превосходят их. На эти цели только в 2014 году планируется потратить десятки миллионов долларов», - подчеркнул Бухарбаев.

Мероприятие завершилось подписанием протокола, направленного на то, чтобы в новых условиях объединить усилия стран-членов по реализации задач, стоящих перед организацией, использовать платформу Международной организации «Интерэлектро» для расширения международного сотрудничества, создания совместных предприятий.

Один из важнейших проектов Интерэлектро в 2014 году - привлечение инвесторов в строительство современного нефтеперарабатывающего завода в городе Верхотурье Свердловской области. Его появление позволит довести глубину переработки сырья до 96, 3 благодаря применению передовых технологий, а мощность завода составит до 3 млн.тонн перерабатываемой нефти в год.

В Белом зале Мэрии Москвы сегодня чествовали победителей конкурсов на Премию Правительства Москвы в области охраны окружающей среды за 2012 год и Премию Правительства Москвы за лучший проект комплексного благоустройства природных и озелененных территорий.

В приветственной речи к победителям Руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды Антон Кульбачевский подчеркнул, что проведение этих конкурсов совпало с объявленным в России годом охраны окружающей среды в этом году.

Конкурс на соискание премии Правительства Москвы проводился с февраля по сентябрь. Основные цели, которые преследовали власти города при его проведении, это популяризация экологического образования и просвещения, укрепление в обществе экологических ценностей для стимулирования деятельности физических лиц в области охраны окружающей среды города Москвы.

В этом году конкурс проводился по четырем номинациям: «Лучший реализованный проект с использованием экологически чистых и энергосберегающих технологий»; «Лучший эколого-образовательный и эколого-просветительский проект»; «Лучшие журналистские материалы, теле- и радиопередачи об экологии Москвы»; «Лучшие достижения в области охраны окружающей среды представителей общественных экологических объединений».

Все работы, представленные на конкурс, были рассмотрены конкурсной Комиссией, в состав которой вошли представители органов государственной власти города Москвы, научных и общественных организаций, образовательных учреждений, средств массовой информации.

Победителям за первое место кроме памятной награды вручили денежную премию в размере 200 тысяч рублей,за второе - 100 тысяч. Лауреатам премии вручается специальный приз в виде статуэтки – символа Конкурса, а также удостоверение лауреата конкурса на соискание премии Правительства Москвы в области охраны окружающей среды и нагрудной знак.

В этом году новыми стали две номинации - за лучший журналистский материал и среди достижений общественных экологических организаций.

- Пока расширять число номинаций мы не планируем,сейчас мы развиваемся уже по четырем направлениям: это общественные организации, пресса, экологическое просвещение, - сказал руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы Антон Кульбачевский. - На мой взгляд, самая важная номинация - это проекты в сфере "ноу-хау".

Согласно новой экологической политике, в Москве должны появляться все новые методы решения экологических проблем. Старыми методами мы не можем уже их решать.

Именно поэтому, по словам Кульбачевского, первое место занял проект развития велодвижения "НАВЕЛИКАХ" в номинации "Лучший реализованный проект с использованием экологически чистых и энергосберегающих технологий».

- Активисты попытались ответить на вопрос, как сделать велосипед частью общественного транспорта, чтобы люди могли на нем так же комфортно перемещаться. Это свежо, ново, - добавил Кульбачевский.

Среди новых номинаций - за создание лучшего журналистского материала. По личным наблюдениям главы Мосприроды, грамотно и доступно об экологии писать сложно и незнание дела может сыграть решающую роль в неверном толковании читателем материала на экологическую тему.

Представитель велодвижения Сергей Громков? рассказал,что для них основная задача - популяризировать езду на велосипедах по городу,создав для этого необходимую инфраструктуру.

- Мы хотим открыть наше представительство в 40 городах России и СНГ. Сейчас мы стараемся создать комфортные условия для любителей велосипедного спорта, чтобы они могли спокойно встречаться и устраивать соревнования, - сказал Громков.

Активисты стараются своими силами оборудовать как можно больше велопарковок в городе. Для этого сейчас они ведут переговоры со многими кафе и ресторанами. Говорят, что то количеств парковок, которые поставили у метро сейчас - не хватает.

- В свою очередь, эти кафе за парковку велосипедов будь давать скидки на продукцию, - отметил велоактивист.

Приз в 200 тысяч рублей проект НАВЕЛИКАХ потратит на организацию благотворительных акций.

СПРАВКА "ВМ"

Второй конкурс, который проводился в этом году в период с января по октябрь, - на соискание премий Правительства Москвы за лучший проект комплексного благоустройства природных и озелененных территорий столицы. Целью конкурса является привлечение профессиональных проектных организаций, учащихся и преподавателей образовательных учреждений высшего и среднего звена к решению вопросов сохранения, восстановления и развития природных территорий города Москвы.

Конкурс предусматривает 6 премий: 3 премии – для проектных организаций в размере 100 000 рублей каждая и 3 премии – для студентов и преподавателей профильных образовательных учреждений в размере 70 000 рублей каждая. Все работы, представленные на соискание премии, были рассмотрены экспертным советом, в состав которого вошли представители научных и общественных организаций, образовательных учреждений в сфере сохранения, планирования и развития особо охраняемых природных территорий, природных и озелененных территорий города Москвы. Возглавил работу Экспертного совета руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды Антон Кульбачевский. Все проекты, представленные на Конкурс, оценивались по актуальности и новизне предложенного решения, а также по обоснованности и практической значимости. Победителям будут вручены почетные грамоты.

Россия заинтересована в сотрудничестве с Японией в области переработки мусора, сказал в беседе с российскими журналистами заместитель председателя Комитета Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии, координатор депутатской группы Госдумы по взаимодействию с парламентом Японии Михаил Слипенчук.

Российский депутат посетил японскую столицу в связи с церемонией завершения ежегодного Фестиваля российской культуры.

Он провел в Токио ряд встреч со своими японскими коллегами, во время которых обсуждались вопросы двустороннего сотрудничества и обмена.

"Сегодня в России, к сожалению, утилизация (отходов) идет путем складирования, а необходима переработка отходов. И опыт Японии может быть очень полезен. Мы в России привыкли, что у нас большая страна и можно бросить мусор и перейти в другое место, но рано или поздно это заканчивается. А в Японии такого никогда не было, потому что страна не очень большая, и они имеют огромный опыт по утилизации мусора. Хотелось бы, чтобы этим опытом и технологиями они с нами поделились", - сказал Слипенчук.

По его мнению, закон о переработке промышленных и бытовых отходов будет принят в России к лету будущего года.

Церемония завершения восьмого по счету Фестиваля российской культуры в Японии прошла в Токио в среду. Фестивали российской культуры проводятся в Японии ежегодно с 2006 года, их программа включает гастроли российских творческих коллективов. Ксения Нака.

Въезд на территорию России для граждан стран СНГ будет возможен по загранпаспортам и при наличии медицинской страховки, визы вводить не планируется.

Как передает УНИАН в РФ, об этом сказал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в интервью российским телеканалам.

"В отношении виз - у нас сейчас со странами СНГ безвизовые отношения, и мы не планируем вводить никаких виз в отношении таких государств, если не будет каких-то особых ситуаций. Но мы планируем перейти к тому, чтобы переезды через границу были цивилизованными, не по каким-то бумажкам или справкам", - сказал Медведев.

Он подчеркнул, что поскольку речь идет об иностранных гражданах, они должны иметь заграничные паспорта.

"Будут только заграничные паспорта", - сказал Медведев.

При этом один из ведущих добавил, что также нужна медицинская страховка. На это глава российского правительства подчеркнул: "Обязательно, должны быть выполнены все формальности - это абсолютно правильно и здесь нет никакой дискриминации и никакого унижения".

"Должны быть оформлены все документы - паспорта, страховки. Нужны знания наших условий, если ты приехал работать, если ты приехал отдыхать, это другое дело", - добавил Медведев.

29 ноября 2013г. в Киеве более 150 Руководителей Логистики крупнейших торговых и производственных компаний Украины и ближнего зарубежья собрались на 10-м ДНЕ ЛОГИСТАTM, чтобы традиционно отпраздновать его практической конференцией лучших решений СНГ в области логистики.

Всеукраинскую практическую конференцию 10-й Всеукраинский ДЕНЬ ЛОГИСТАTM, инициатором и профессиональным организатором которой является B2B Медиа-группа TradeMaster® Group, поддержали: Партнер контрактного производства - Портал об СТМ www.PrivateLabel-TM.com; Генеральный IT-Партнер - Сomarch EDI; IT-партнер - Фирма "1С"; IT-Партнер - "Би Джи Эс Солюшнс"; Логистический Партнер - "УВК Украина"; Партнер - Business Group; Эксперт Логистических Решений - "ДИАНА Люкс Логистик"; Лизинговый партнер - "Илта Лизинг"; Демо-Партнер - SystemGroup Украина.

Юбилейная практическая площадка для руководителей логистики, крупнейшая в стране, была организована в две параллельные практические сессии - планирование в цепи поставок и оптимизация складской логистики, а также управление транспортной логистикой внутри Украины и на уровне международных контрактов поставок. Опытом управления логистикой в ходе докладов поделились 30 лучших экспертов из Украины и России. Модераторы Конференции: Андрей ОРЕХОВ, ведущий эксперт по логистике в Украине, бизнес-тренер, директор по логистике "Инкерман" и Ярослав СТЕПЧЕНКОВ, эксперт по системному построению бизнес-процессов, практик с более 10-летним опытом работы в логистике.

Как отметила Елена ПАВЛОВА, ведущий специалист в области логистики СНГ, генеральный директор "Тренд" (Москва), объективная корректная система мотивации в департаменте логистики требует: понимания процессов и их стоимости, управленческого учета, норм, фиксации степени выполнения поставленных задач, классификатора критериев мотивации (связанных со статьями бюджета). Процесс подготовки к внедрению такой системы мотивации достаточно длительный, зато, по словам эксперта, уже за первые 4-5 мес. после запуска, затраты сокращаются на 50-70% (и результат не зависит от величины компании).

Константин ПОПОВЕНКО, директор по управлению цепочками поставок Корпорации "БИОСФЕРА", поделился опытом, как наличие четкой стратегии создания "единоуправляемой" цепи поставок, получение широких полномочий логистики для осуществления изменений, наличие оцифрованной цели по процессам цепи поставок и жесткий (близкий к диктатуре) контроль за выполнением изменений - позволяют сэкономить миллионы на примерах процессов: повышение service level (% выполнения заявок), высвобождения средств за счет повышения оборачиваемости сырья и готовой продукции.Сергей ЗВЕРЯКА, руководитель логистики фармацевтического направления, "СУМАТРА-ЛТД", представил итоги внедрения принципов и практик ТОС (теории ограничений системы) в работе логистики сети аптек "КОСМО", где, благодаря распределению запасов с ЦС в аптеки, в соответствии с системой приоритетов, основанной на статусах буферов аптек, был достигнут 4%-ный (в денежном выражении) и 3%-ный (в штуках) рост продаж. При этом рост валовой прибыли по отношению к базовому периоду (до внедрения изменений) составил 10%, а рост ROInventory -7%.

Преимущества организации РЦ в формате Chill/Fresh на аутсорсинге, среди которых наиболее показательными являются: расширение торговой площади магазинов до 30% (за счет перевода складских помещений в торговые), увеличение дохода до 10% от оборота РЦ (за счет увеличения присутствия товаров на полках магазинов) - продемонстрировала Алина ГАННОЦКАЯ, директор по маркетингу и развитию BusinessGroup, Logistics & Distribution.

Об автоматизации обмена информацией и документацией между участниками рынка в бизнес-процессах логистики - рассказала Александра ЛЮБИЧЕНКО, бизнес-консультант по решениям для электронного документооборота Comarc EDI. Среди результатов, которые получает компания от внедрения представленных экспертом решений - существенная экономия времени на выполнение операций: например, сокращение времени первого контроля поставки (на 10-25 мин.), уменьшение административной работы на 15-35 мин. в рамках одной поставки и проведение быстрой идентификацию несовпадений.

Федор АРБУЗОВ, руководитель департамента промышленной и логистической недвижимости Компании DTZ, основными "центрами" логистики, с точки зрения наличия площадок для развития логистических комплексов, назвал: Киевский, Днепропетровский и Одесский регионы, отметив также перспективу развития Донецка. На фоне общей нехватки качественных логистических площадок, за последние два года была отмечена тенденция преимущественного введения в эксплуатацию комплексов по принципу built-to-suit (строительство для конкретного заказчика). Эксперт также отметил, что арендные ставки на склады класса А остаются стабильными, и получить в аренду качественную площадку все еще возможно по цене 5-6 долл. / кв. м / месяц (без учета НДС и ОРЕХ).

Анжелика ЕФАНОВА, генеральный директор компании BGS Solutions, на примере реализованного проекта внедрения WMS "1С-Логистика. Управление складом" для компании DHL Freight Ukraine, рассказала об этапах и особенностях проекта, а также результатах полученных компанией, в т.ч. благодаря адаптации решения под уникальные бизнес-задачи заказчика.

Вадим ШКАРУПЕТА, коммерческий директор "УВК Украина", на примереработы аутсорсинга для розничной сетиVARUS,рассказал об опыте внедрения Pick-by-line на РЦ, в результате которого за первый месяц удалось сократить стоимость складской обработки на 16% и уменьшить товарный запас на складе на 24%.

Тарас КРАВЧЕНКО, руководитель проектов, внедренческий центр компании "Аби Украина",представил отраслевые и специализированные программные продукты "1С:Предприятие 8. 1С-Логистика:Управление складом 3.0" и "1С:Предприятие 8. Управление Автотранспортом", которые позволяют оптимизировать и настроить работу склада - от приемки товара до его упаковки и размещения на полке, обеспечить контроль и управление транспортом и персоналом.

По опыту реального запуска нового складского комплекса Киры НАЗАРЬКОВОЙ, управляющего директора Дивизиона логистики Группы компани "MTI", на этапе подготовки нового проектанеобходимы: правильный выбор команды и подрядчика, аренда склада и подбор оборудования, с учетом перспективы ближайших 5 лет, проверка наличия в выбранном WMS-решении всего необходимого функционала. Среди типовых ошибок эксперт выделила: акционеры не участвуют в проекте; тестирование на реальном товаре и отгрузках, переезд в момент запуска и старый товарный справочник.

Кристиан ГЕГАН, директор по логистике "Ашан", представил специфику организации и планы развития логистики сети, акцентировав на важных моментах в сотрудничестве с поставщиками: выполнении правил и условий поставки, низкой логистической стоимости, еженедельных поставках, подтверждении отгрузки, электронной оплате и др. Четкость в логистике сети очень важна, и, по словам эксперта, "Ашан" уже вышел на показатели: 98% поставок в четко согласованное время и 95-97% заказов нужного качества в необходимом количестве.

Владислав КАРПЕЦ, руководитель проектного отдела департамента логистики Coca-Cola Beverages Ukraine Limited рассказал о практике планирования объемов поставок на складе для минимизации затрат. Эксперт отметил, что на 2014г. одним из приоритетов в логистике компании является работа через 3PL-партнера с привязкой к выработке, и анонсировал запуск проекта Share Warehouse, основанного на одновременном использовании склада двумя крупными производителями с обратной пиковостью объемов (сотрудничество возможно с компанией, пиковые объемы которой приходятся на зимний период).

Оксана ЗАХАРОВА, руководитель отдела оптимизации цепи поставок, Сигарный Дом "Фортуна", в этом годупрезентовала внедрение системы автораспределения для расчета количества товара, при поставке на собственные торговые точки, либо на региональный склад, которая позволила повысить ориентировочный уровень сервиса с 83% до 92% и централизовать обработку заказов, сократив персонал до 3-х сотрудников.

Максим ШВЕЦ, руководитель департамента управления запасами "Эльфа Лаборатория", отметил, чтоуправление запасами и внедрение новых систем по улучшению их структуры начинается с базовых внедрений, не требующих больших вложений. Внедренное экспертом решение позволило снизить отсутствие товаров на складе с 200 до 30 единиц, в 2 раза сократить оборачиваемость склада, увеличить процент выполнения заказов до 95% и сэкономить на персонале (управление запасами осуществляется 1 сотрудником).

Виктор ШИКОВ, ведущий в СНГ Эксперт планированию и прогнозированию, управлению запасами и потоками (Москва), для обеспечениявысокого уровня удовлетворения спроса рекомендуетвсегда "сомневаться" в необходимости страховых запасов (СЗ), формировать и поддерживать СЗ в случае "крайней необходимости", а также если вероятность того, что он принесет прибыль - выше текущих затрат/потерь от их формирования и содержания.

Евгений ФИЛОНЕНКО, заместитель директора по логистике и транспорту "Агроскоп Украина", представил опыт изменения структуры транспорта при планировании собственных доставок, проект, результатом которого стало сокращение простоев автотранспорта, уменьшение суммарных затрат на доставку и сокращение накладных расходов на "перевод" транспорта между регионами.

Денис ПОДРЯДЧИКОВ, руководитель отдела транспортной логистики Торговой Компании "Эльдорадо", рассказал об оптимизации транспортной логистики с помощью использования транспортного аукциона, где каждому перевозчику "присваивается" место в рейтинге - обратно пропорциональное его среднему опозданию, благодаря чему система и определяет победителя.

Руслан МУДРАК, директор департамента логистики "Вересень Плюс", рекомендует начать планирование транспортного бюджета с определения стратегии, используя правила: 80/20, исключение лишнего, инвестиции ради экономии, работа с парадигмами и содействие в продвижении своего продукта.

Ярослав СТЕПЧЕНКОВ, ведущий Эксперт по системному построению бизнес-процессов логистики, показал методику управление затратами и бюджетированием с использованием носителей затрат (cost driver), основанных на коэффициентах эффективности использования транспорта. На примере бюджета работы грузового автомобиля, эксперт показал, что при неэффективном использовании ресурсов компании, любое расширение мощностей (увеличение автопарка, найм дополнительного персонала и т.п.) - не дадут положительного эффекта. Оценивать возможность загрузки мощностей и выбирать эффективную стратегию - необходимо на уровне планирования бюджета.

Алексей АЛЕКСЕЙЧУК, ведущий Логист компании "Фармак", представил решение по изменению стратегии поставок продукции в страны СНГ через территорию России, позволяющее, благодаря переходу с ж/д-поставок на консолидированные поставки автотранспортом, на примере одной из стран доставки, сэкономить более 130 тыс. грн. в месяц. Эксперт также рассказал о преимуществах и возможностях экспортеров по работе с таможенным перевозчиком.

Андрей ГОЛУБЧИК, ведущий эксперт в области экспедирования и организации экспедиторского бизнеса, транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности (Москва), на практических примерах показал, что неграмотная работа с контрактами всех видов со стороны участников ВЭД провоцирует возникновение не менее 75% внешнеторговых рисков, а также на практических примерах развеял заблуждения участников ВЭД в трактовке ИНКОТЕРМС 2010.

Татьяна БОГДАН, директор по логистике сети супермаркетов "Сільпо", ГК FozzyGroup представила реализованные решения по оптимизации доставки товаров в розничные точки сети по всей территории Украины. Компанией был запущен центральный холодный склад хранения и дистрибуции (0°-+6°С - 21,5 тыс. кв. м; -24°-18°С - 5 тыс. кв. м). В 3-х городах (Харьков, Запорожье и Одесса) открыты региональные платформы. Платформы получают товар как из центрального холодного склада, так и от прямых поставщиков. Благодаря внедрению этих и других изменений, компании удалось решить вопрос наличия товаров во всех магазинах сети.

Кирилл КИРСАНОВ (МОСКВА), бизнес-тренер, заместитель директора "Эксимп Логистик" (Москва), рассказал о специфике работы онлайн-магазина, особенностях процессов, которые необходимо отстроить для качественной доставки заказов клиентам. Эксперт отметил, что при грамотно поставленных операциях, с учетом дополнительных операционных издержек, выручка с единицы продукции в онлайн-магазине может быть значительно выше оптовых продаж, кроме того, появляется возможность проводить промо-мероприятия и реализовывать неликвиды и остатки, с которыми не хотят работать оптовики.

Конференция традиционно завершилась живыми практическими дискуссиями при участии экспертов: Андрей КОВАЛЕВ (ТД "Щедро"), Денис ДУБИНА ("Эльдорадо"), Андрей БАБАЕВ ("Альба Украина"), Александр МАЗУРЕНКО (ДП "Адидас Украина"),Татьяна БОГДАН("Сільпо"), Юрий ШУСТОВ (ДП "Лакталис-Украина"), Виктор ШИКОВ, Валентина ХОДАНОВИЧ, ("ТД - НИКО"), Денис Слуцкий ("Лантманнен АКСА"), Сергей Иващенко("Брокард-Украина") и других Участников Юбилейного ДНЯ ЛОГИСТАTM.

Организатор конференции TradeMaster® Group поблагодарил всех Спикеров, Участников и Партнеров за плодотворное и успешное сотрудничество и пригласил отметить 11-й Всеукраинский ДЕНЬ ЛОГИСТАTM 30 мая 2014 года.

Официальным представителем аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург (EuroAirport) в России и СНГ назначена компания Fly2Russia.

Задачей компании Fly2Russia будет маркетинговое и PR продвижение аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург на территории России и СНГ.

Удобное расположение аэропорта Базель Мюлуз Фрайбург, в самом сердце Западной Европы, на пересечении трех экономически бурно развивающихся территорий (Эльзас, Северо-Западная Швейцария и земля Баден-Вюртемберг), служит залогом успешной деятельности аэропорта.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург является самым современным аэропортом на территории департамента Верхний Рейн, и благодаря его инфраструктуре, может справиться с любым пассажиропотоком.

Аэропорт управляется двумя странами, Швейцарией и Францией, и расположен на расстоянии 4-х километров от города Базель, Швейцария, и 22-х километрах от города Мюлуз, Франция. Уникальное расположение предоставляет пассажирам аэропорта быстрый и самый короткий путь до курортов Швейцарских Альп, а также к Германии и Франции. Страсбург расположен всего в часе езды от аэропорта. Город Базель предлагает своим гостям различные мероприятия на протяжении всего года. Одно из знаменитых событий, выставка BaselWorld Watch and Jewelry Show, проходит в городе ежегодно весной. Для бизнес-пассажиров особенно удобно расположение штаб квартиры Novartis, ведущей фармацевтической компании мира.

В 2013 году пассажиропоток аэропорта превысил 5, 450 000 человек, что является 10% роста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Маршрутная сеть аэропорта включает в себя более тридцати направлений в 60 - 80 аэропортов, в зависимости от сезона. Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург связывает с этими направлениями прямые регулярные рейсы, в зависимости от расписания, с частотой от нескольких раз в день до нескольких раз в неделю.

Более 20 авиакомпаний совершают около 80 - 100 ежедневных регулярных рейсов в аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург. Лидерами рынка являются Easy Jet и Air France, Lufthansa и Swiss International Airlines, а также TUIfly. Присутствие международных альянсов Star Alliance, Sky Team и One World, обеспечивает удобные стыковки с Амстердамом, Франкфуртом, Лондоном, Мюнхеном, Парижем, и Веной, что позволяет пассажирам получить доступ в крупнейшие хабы Европы.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург располагает крупнейшим в регионе новым современным грузовым терминалом. Новое здание, которое находится в стадии возведения, предлагает возможности хранения грузов, в том числе и чувствительным к температурным изменениям. Окончание работ по возведению нового грузового терминала запланировано на осень 2014 г. Здание нового грузового терминала будет отвечать всем современным стандартам экономичного энергопотребления и займет площадь в 21 000 квадратных метров, в Юго-Восточной части аэропорта. В развитие нового грузового терминала было вложено более 40 миллионов Евро. Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург активно поддерживает ключевые секторы бизнеса, одновременно усиливая позиции региональных экспортеров.

Аэропорт Базель Мюлуз Фрайбург - Ваши ворота не только в мир, но и в уникальный регион на границе трех стран - Франции, Германии и Швейцарии.

Шансы на выигрыш

В конце ноября стагнация на турецком рынке металлолома, снижение интереса турецких прокатчиков к закупкам импортных полуфабрикатов, пассивность покупателей в большинстве стран Ближнего Востока заставили производителей заготовок из стран СНГ пойти на уступки.

Стоимость этой продукции с поставкой в декабре уменьшилась примерно на $5 за т по сравнению с серединой прошлого месяца. По большей части, контракты заключались на уровне $500-505 за т FOB, а Белорусский метзавод, требующий 100%-ной предоплаты за свою продукцию, продавал ее по $495 за т FOB и дешевле. В последних числах ноября встречные предложения со стороны турецких покупателей поступали к украинским и российским поставщикам на уровне $495-500 за т FOB.

На региональный рынок заготовки и в текущем месяце продолжают действовать негативные факторы. Во-первых, спрос на эту продукцию относительно низок. Интерес к ее приобретению в последнее время проявляли, в основном, турецкие и египетские компании. Судя по всему, такая ситуация сохранится и в дальнейшем.

Иранский рынок пока практически закрыт вследствие продолжающих действовать санкций. Несмотря на обнадеживающие, в целом, результаты переговоров Ирана с шестеркой международных посредников по атомной программе ослабление их режима произойдет не раньше второго полугодия будущего года. В строительной отрасли Саудовской Аравии не преодолен спад, так что местные прокатчики пока не заинтересованы в приобретении импортных полуфабрикатов. К тому же, в 2014 году в Саудовской Аравии, Катаре и Омане увеличится собственное производство этой продукции.

Во-вторых, отрицательное воздействие на стоимость российских и украинских заготовок оказывает их дешевизна в Турции. К началу декабря внутренние цены сократились до $515-530 за т EXW. В стране начался сезонный спад в строительной отрасли, из-за этого спрос на длинномерный прокат уменьшился, а котировки на него опустились.

Наконец, в-третьих, в текущем месяце рынок может столкнуться с избытком предложения. В декабре не планирует экспортировать заготовки украинский мини-завод «Электросталь», вынужденный приостановить закупки слишком дорогого для него металлолома. Однако Донецкий ЭМЗ, лишь в октябре возобновивший выплавку стали после почти годичного перерыва, наращивает объем поставок. В Белоруссии аналогичное расширение объема продаж планирует БМЗ, где недавно завершилась модернизация плавильного производства. Увеличил мощность после ремонта Осколький ЭМК в России, а недавно введенный в строй мини-завод «НЛМК-Калуга» пробует себя в качестве экспортера.

Правда, эти неблагоприятные факторы в значительной мере компенсируются начавшимся в Турции подорожанием металлолома, а также увеличением стоимости арматуры при поставках в Египет. Вследствие этого заготовки на турецком рынке могут снова прибавить в цене, а производители из СНГ при продажах январской продукции могут рассчитывать на повышение цен, как минимум, на $5 за т.

По-иному развивается ситуация на дальневосточном рынке заготовок. Металлолом в этом регионе в последнее время немного понизился в цене, а китайским экспортерам длинномерного проката в очередной раз не удалось добиться повышения котировок. Обострилась внутриполитическая обстановка в Таиланде, так что местные прокатчики на время ушли с рынка. Вследствие этого заготовки оказались под давлением.

Как и ранее, спросом в Юго-Восточной Азии пользуется, в основном, китайская продукция, которая экспортируется в обход закона, предусматривающего 25%-ную экспортную пошлину на полуфабрикаты. За последний месяц китайские заготовки несколько прибавили в цене, но их стоимость все равно остается ниже, чем у других поставщиков, – $520-535 за т CFR. Из-за этого в регионе практически не пользуется спросом даже российские полуфабрикаты, которые в конце ноября предлагались по $530-535 за т CFR, не говоря уже о корейской продукции по $550-555 за т CFR.

Многие региональные прокатчики еще в ноябре создали достаточные запасы полуфабрикатов и поэтому не планируют новых закупок до января. Судя по всему, до этого времени повышение цен на заготовки в Азии маловероятно.

Виктор Тарнавский

Расширенное заседание коллегии Минобороны

Владимир Путин выступил на расширенном заседании коллегии Министерства обороны, посвящённом ходу военной реформы и деятельности Вооружённых Сил в 2013 году.

В работе коллегии приняли участие главнокомандующие видами и командующие родами войск, руководители центральных органов военного управления, командный состав военных округов, флотов, объединений и отдельных соединений Вооружённых Сил, а также представители Администрации Президента, Правительства, Федерального Собрания, ряда других федеральных органов государственной власти, ветеранских и общественных организаций.По традиции расширенная коллегия состоялась в здании Военной академии Генерального штаба Вооружённых Сил Российской Федерации в Москве.

Президент также вручил государственные награды ряду военнослужащих.

* * *

Выступление на расширенном заседании коллегии Министерства обороны

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые товарищи!

Сегодня в рамках расширенной коллегии обсудим, какие изменения произошли в Вооружённых Силах за текущий год, какие планы предстоит реализовать в ближайшей и долгосрочной перспективе.

Россия последовательно выступает за решение всех международных и региональных проблем исключительно мирными, дипломатическими средствами. Но надо прямо сказать, что фактор военного сдерживания по-прежнему играет весьма весомую роль.

Мы видим, как непросто складывается ситуация в некоторых регионах мира. Продолжается вооружённое противостояние в некоторых странах Ближнего Востока. В предстоящем 2014 году вывод международных сил из Афганистана может не только осложнить положение дел в этой стране, но и создать значительное поле нестабильности в соседних государствах Центральной Азии, что непосредственно затрагивает национальные интересы Российской Федерации и нашу безопасность.

Мы также знаем и то, что большинство ведущих стран активно модернизируют свои военные арсеналы, вкладывают огромные средства в разработки перспективных систем вооружений, построенных в том числе на технологиях нового поколения, на новых принципах. Не прекращаются попытки нарушить, размыть стратегический баланс, прежде всего они связаны, конечно, с планами строительства противоракетной обороны США, в том числе и в европейском сегменте.

Мы обязаны учитывать все эти потенциальные вызовы и угрозы безопасности нашей страны и соответственно строить нашу работу по дальнейшему укреплению Вооружённых Сил.

Сразу скажу, за прошедший год в этом направлении было многое сделано.

Серьёзным экзаменом для Вооружённых Сил стали 6 внезапных комплексных проверок боеготовности. Они впервые охватили подразделения практически всех видов и родов войск по всей территории страны, причём в отдельных случаях проверялось взаимодействие армии с федеральными и региональными органами исполнительной власти.

Конечно, не всё здесь ладно, не всё так, как нам бы хотелось, но для этого проверки и проводятся – чтобы выявить слабые места. Они выявлены, выводы сделаны. Очень надеюсь на то и исхожу из того, что всё это будет учитываться в дальнейшей практической работе. Но в целом проверки показали положительную динамику в войсках, позволили реально оценить их способность решать не заранее известные, а внезапно возникающие задачи.

Отмечу хорошую организацию командно-штабных учений по применению стратегических ядерных сил. В современной истории России оно прошло второй раз. Наземные, морские и воздушные комплексы успешно провели пуски ракет, подтвердили надёжность ядерного щита России.

Возросли боевые возможности войск Воздушно-космической обороны, прежде всего – системы предупреждения о ракетном нападении. На сегодняшний день зона её покрытия охватывает все основные ракетоопасные направления. Специалисты прекрасно знают проблемы в этой сфере, мы их очень подробно обсуждали совсем недавно на совещаниях с представителями промышленности. Всё решаемо и будет решаться.

Возобновлено постоянное присутствие ВМФ в акватории Средиземного моря. За год интенсивность походов всех наших четырёх флотов в Мировом океане выросла почти в 3 раза, увеличилось и число регулярных полётов дальней авиации.

Для более эффективной борьбы с международным терроризмом и выполнения отдельных задач за пределами России создаются Силы специальных операций.

Хороший уровень взаимодействия с союзниками был показан в ходе российско-белорусского стратегического учения «Запад-2013», а также на тренировках и учениях с участием подразделений ряда стран ОДКБ и СНГ. Вместе с союзниками мы можем гораздо более эффективно реагировать на потенциальные вызовы и угрозы безопасности, и нужно постоянно оттачивать механизмы такой координации.

Качественные изменения произошли и с поставками новой техники в войска. Сейчас сохраняются лишь некоторые задержки по поставкам техники в Сухопутные войска. Рассчитываю, что и здесь все долги в ближайшее время будут закрыты. Тем более что предприятия ОПК сейчас не только обновляют свою базу, но и вошли в хороший ритм работы, накопили опыт крупносерийного производства продукции, чего раньше не было, давно уже не было.

Благодаря конструктивному диалогу руководства Минобороны и представителей ОПК удалось снять многие проблемы, наладить хороший контакт между заказчиками и промышленностью. Конечно, и здесь ещё многое предстоит сделать. Прежде всего нужно работать по ценам и снижению издержек, по повышению качества и надёжности специального оборудования. Всё это будем делать в ходе текущей практической работы.

Напомню, что уже через год доля новой, современной техники в войсках должна составлять 30 процентов. В 2014 году в Вооружённые Силы должны поступить более 40 самых современных межконтинентальных баллистических ракет, более 210 самолётов и вертолётов, свыше 200 единиц бронетехники. На боевую вахту заступят атомные ракетоносцы «Александр Невский» и «Владимир Мономах», а состав орбитальной группировки пополнится 6 новыми спутниками.

При этом Минобороны должно обеспечить всю необходимую инфраструктуру для эксплуатации поступающей техники. То есть мы с вами понимаем: эксплуатировать можно и без инфраструктуры, как это частенько бывало раньше, но это дорого и расточительно. Нужно делать всё по-современному, с тем чтобы эта техника служила как можно дольше и служила бы народу, на обеспечение безопасности страны.

Нужно создавать эффективную базу для подготовки специалистов. В целом нужно и дальше совершенствовать содержание боевой учёбы, в том числе – продолжить практику проведения комплексных внезапных проверок частей и соединений, они должны пройти во всех видах и родах войск, во всех военных округах. Итогом боевой подготовки должно стать стратегическое учение «Восток-2014», в ходе которого предстоит отработать вопросы обеспечения военной безопасности в восточной части России.

Также в наступающем году нам надо завершить работу по комплектованию Вооружённых Сил личным составом, выйти здесь на уровень 95–100 процентов.

Предстоит продолжить набор рядовых и сержантов-контрактников. В этом году их число превысило уже 200 тысяч человек – 205,1. Как показывают итоги тренировок и учений, растущее число профессионалов заметно повышает боеспособность войск. Это нам и понятно. Чем сложнее техника, тем лучше должны быть подготовлены специалисты, которые на ней работают.

Кроме того, в будущем году надо закончить формирование новых соединений и воинских частей, входящих в перспективный боевой состав Вооружённых Сил. При этом особое внимание прошу уделить развёртыванию инфраструктуры и воинских частей на арктическом направлении. Об этом сейчас несколько слов скажу поподробнее.

Россия всё активнее осваивает этот перспективный регион, возвращается в него и должна располагать здесь всеми рычагами для защиты своей безопасности и национальных интересов.

Пользуясь сегодняшней возможностью, хочу поблагодарить личный состав и специалистов, которые в текущем году решали сложные задачи: восстанавливали нашу военную базу на Новосибирских островах, которые имеют ключевое значение для контроля над ситуацией во всём Арктическом регионе. Напомню, в этом году в разной стадии, но тем не менее уже начато восстановление северных аэродромов, а также аэродромов в Арктической зоне: Темп, Тикси, Нарьян-Мар, Алыкель, Анадырь, Рогачёво, Нагурская. До конца года планируется – и я рассчитываю на то, что это будет сделано, – заключить госконтракты на разработку проектно-сметной документации на развитие, а по сути – на возрождение аэродрома Тикси и на выполнение строительно-монтажных работ на аэродроме Североморск-1.

Уважаемые товарищи!

Отдельно остановлюсь на вопросах укрепления социальных гарантий военнослужащих, и прежде всего, конечно, речь о жилищных проблемах.

За последние пять лет новые квартиры получили свыше 162 тысяч семей военнослужащих Министерства обороны. Конечно, знаю о проблемах, которые возникали в ходе этой работы, их много, но и работа большая. Но ещё раз хочу подчеркнуть, и вы об этом хорошо знаете, никогда в прежние времена государство не выделяло таких денег на решение жилищных проблем военнослужащих, никогда.

Сейчас завершается формирование постоянного жилья для тех, кто встал на очередь до 1 января 2012 года. Напомню, что на начало текущего года их оставалось порядка 33 тысяч человек. За год очередь сократилась почти вдвое. В самое ближайшее время всем оставшимся военнослужащим этой категории, а это примерно 15,5 тысячи человек, должны быть предложены квартиры. Таким образом, вопрос с долгами по постоянному жилью мы закрываем. И хочу обратить на это внимание Министерства обороны и Контрольного управления Президента: нужно держать это под контролем. Я сказал: «закрываем». Мы должны быть уверены в том, что проблема действительно закрыта.

С 2014 года Минобороны должно перейти на плановый порядок обеспечения жильём. Кроме того, надо активнее задействовать ресурсы накопительно-ипотечной системы. За 11 месяцев этого года военнослужащими Минобороны приобретено почти 12 тысяч квартир, а всего с момента запуска системы в 2005 году – более 31 тысячи.На очереди – формирование фонда служебного жилья. Эта проблема, конечно, непростая, и она должна решаться в полном объёме с учётом штатной численности Вооружённых Сил, а также мест дислокации войск.

Нужно и дальше расшивать застарелые проблемы, приводить в порядок военные городки, передавать высвобождаемое избыточное имущество субъектам Федерации и муниципалитетам, в целом продолжать работу в соответствии с Планом обустройства военных городков на 2013–2014 годы и на перспективу до 2017 года. Я прошу руководство Министерства держать эту работу под постоянным контролем.

Уважаемые участники коллегии!

В этом году ряд районов Дальнего Востока и Сибири пострадали от масштабного наводнения, мы с вами очень хорошо об этом знаем. И, как всегда, на помощь людям пришла армия. Более 5,5 тысячи военнослужащих достойно выполнили свою миссию – помогли ликвидировать последствия стихии. Армия призвана защищать народ, конечно, в ходе вооружённой борьбы, но когда возникают такие масштабные трагедии, такие масштабные стихийные события, – конечно, без армии не обойтись и здесь. Я очень хорошо помню, видел, как военнослужащие со знаменем части ночью по грудь в воде держали разваливающуюся дамбу. Большое вам за это, ребята, спасибо.

В завершение ещё раз подчеркну: мы будем и дальше делать всё необходимое, чтобы Вооружённые Силы России отвечали всем современным требованиям, были надёжным гарантом обеспечения безопасности Российского государства.

Спасибо большое за внимание.

<…>

В.ПУТИН: Я, перед тем как мы перейдём к награждению, вот что хотел бы сказать. Действительно среди награждённых – в основном высший командный состав, руководство Министерства обороны. Здесь и лётчики, и моряки, и ракетчики, и представители Сухопутных войск, десантники.

В войска поступает новая техника, мы с вами об этом знаем и стремимся к переоснащению армии и флота. И многое действительно сделано, иначе бы и награждённых сегодня не было. Я хочу награждённых не только поздравить, но и поблагодарить за их работу – есть за что.

Вот что хотел бы сказать в этой связи. Формы вооружённой борьбы становятся всё более и более совершенными. Эффективность этой вооружённой борьбы и победы – они всегда за теми, у кого и дух крепче, и оружие не такое же, как у противника, а лучше, и умение им управлять у личного состава лучше, чем у потенциального противника. Поэтому вам многое нужно будет всем вместе – от младшего лейтенанта до генерала армии – многое нужно будет сделать и с точки зрения совершенствования вооружения (вы не промышленность, тем не менее за вами тоже очень много задач в этом плане), и в плане управления войсками, и в плане подготовки личного состава.

Мне бы очень хотелось, чтобы, понимая все сложности и все перспективы развития новых видов вооружений и способов ведения вооружённой борьбы, каждый на своём месте не просто исполнял бы свою работу, а творчески к ней подходил, всегда думал бы на тему о том, как сделать дополнительный шаг к совершенствованию нашей большой военной машины.

Большое значение, как всегда, конечно, в этом смысле принадлежит различного уровня штабам, в том числе и, конечно, прежде всего Генеральному штабу. Это не просто люди, которые бумажки считают, перекладывают и подшивают в дела, это аналитические центры должны быть. Как никогда это важно сегодня, как никогда важно.

В стилистике, в терминологии военного дела мы можем не только мириться, мы можем и подшутить над архаизмами типа «организация помывки личного состава» и так далее. Я думаю, что они сами моются, военнослужащие, чего их мыть. Но так сложилось. И с этой архаичной стилистикой, конечно, можно смириться и пошутить над этим. Но в сознании нашем, в головах наших не должно быть никакой архаики. Нужно мыслить по-современному, нужно на опережение всегда работать.

Я сказал, что в числе награждённых представители разных видов и родов Вооружённых Сил, но особо хотел бы отметить одного человека. Это адмирал флота в отставке Чернавин Владимир Николаевич, который не только многое сделал для развития военно-морских сил, но и всей вооружённой составляющей нашего государства. Если мы будем ориентироваться на самых лучших представителей старшего поколения, наших ветеранов, у нас всё получится.

Поздравляю вас с приближающимся Новым годом. Желаю вам всего самого доброго – вам, вашим семьям. Будьте счастливы.

Спасибо большое.

Россия > Армия, полиция > kremlin.ru, 10 декабря 2013 > № 969347 Владимир Путин

Парламент Никарагуа единогласно одобрил 14 августа Соглашение о поощрении и взаимной защите капиталовложений между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Никарагуа. Соглашение направлено на улучшение финансовых отношений, торговли и сотрудничества между двумя странами.

Согласно данным Центра экспорта и инвестиций Никарагуа (CEI) в 2012 году экспорт Никарагуа в Россию составил 15,6 млн. долларов США, в то время как импорт составил 76,8 млн. долларов США. При этом основными товарами экспорта являлись мясо, кофе и арахис.

По словам руководителя парламентского Комитета по производству экономике и бюджету, Валмаро Гутиерреса, в настоящее время торговый баланс между Никарагуа и Россией является отрицательным и данное Соглашение подписано в нужный момент для расширения и активизации торговых, технологических и культурных отношений нашими странами. Ожидания никарагуанской стороны от подписания этого соглашения заключаются в увеличении объема никарагуанского экспорта в Россию с текущих 15.6 млн. долларов США поступательно до 50 млн. долларов США.

Соглашение подписано на начальный срок десять лет с автоматической пролонгацией срока на последующие пять лет

14.08.2013 по материалам сайта Asamblea Nacional de Nicaragua

Узбекистан в 2014 году может приступить к строительству собственного производства шин. Процесс, рассчитанный на три с половиной года, напрямую связан с внедрением качественного бренда выпускаемой продукции.

Государственно-акционерная компания (ГАК) «Узхимпром» объявила тендер на строительство «под ключ» шинного завода в Ангрене (Ташкентская область) стартовой стоимостью $190 млн. Проектная мощность завода составит 3 миллиона автошин, 200 тысяч сельхозшин и 100 тысяч погонных метров конвейерной ленты для уборочной техники в год. Завод будет размещен на площадях ликвидированного ОАО «Резинотехника».

Финансирование строительства общей стоимостью $230 млн будет осуществляться за счет зарубежных кредитов, займа Фонда реконструкции и развития Узбекистана и собственных средств «Узхимпрома».

По самым оптимистичным оценкам узбекской стороны, итоги тендера могут быть подведены в первом квартале 2014 года и его строительство может начаться уже к лету будущего года.

В Узбекистане в настоящий момент шины не производятся и в полном объеме импортируются из стран СНГ, в частности, России, и Китая. ОАО «Резинотехника» до распада СССР являлось крупнейшим производителем резинотехнической продукции в Узбекистане. В частности, предприятие могло производить до 120 тыс штук шин для легковых автомобилей и автоприцепов (профиль 41/21). Из-за резкого снижения поставок сырья, которое закупалось в России, мощности завода в последние годы были загружены менее чем на 5%, попытки реализовать данный актив иностранным инвесторам окончились не удачей и в2009 г«Резинотехника» была объявлена банкротом.

В ГАК «Узхимпром» считают, что новый перспективный проект позволит не только реанимировать некогда одно из крупнейших предприятий химической отрасли республики, но и увеличить уровень локализации местного автомобильной промышленности.

Первоначальная проектная мощность завода составляла 1,5 миллиона автошин, 200 тысяч сельхозшин и 100 тысяч погонных метров конвейерной ленты для уборочной техники в год. Позднее в Ташкенте решили увеличить мощности производства в два раза — до 3 миллионов автошин в год для повышения рентабельности проекта.

«Автомпром Узбекистана считается сегодня одним из самых перспективных и быстрорастущих в мире, иначе такой мировой производитель как GM не принял бы решение о размещении здесь сборочного производства, – считает аналитик Central Asia Investments Ильхат Тушев. — Это, в свою очередь, приведет к увеличению потребности в автомобильных шинах на первичном рынке». Поэтому, по его мнению, сегодня главный вопрос развития шинного производства заключается в том, насколько производство в республике будут конкурентоспособно, чтобы обеспечить растущие потребности автомобильного рынка.

В 2012-м количество зарегистрированных органами МВД автомобилей составляло более 3 млн единиц, в том числе около 2 млн легковых автомобилей. Именно из этой цифры исходили маркетологи, приблизительно оценивая емкость узбекского рынка — среднестатистический владелец авто в среднем покупает хотя бы одну шину в год. По мнению большинства трейдеров, в целом в прошлом году узбекский рынок покрышек вырос на 10-15% и составил 3,5 млн шин.

Сегодня российским, белорусским и китайским производителям принадлежат 60-70% узбекского рынка шин. В нижних ценовых сегментах их доля превышает 90%. Производство шин высокого класса требует больших вложений. Кроме того, в этом сегменте большое значение играет репутация брэнда, а создать ее за год или два невозможно.

В июне 2012 года китайская Linlong Rubber Co и «Узхимпром» подписали меморандум о сотрудничестве по строительству завода. В рамках документа китайская компания должна была предоставить технологию, отвечающую стандартам General Motors.

Linlong Rubber является одним из крупнейших производителей шин в Азии и входит в систему глобальных поставок для автозаводов американской General Motors. Данное условие реализации проекта связано с рынком сбыта продукции - основным потребителем шинного завода будет автозавод ЗАО СП GM Uzbekistan, а также внутренний рынок Узбекистана, где преобладают автомобили асакинского завода.

Впрочем, различия, как в технологическом процессе, так и в плане контроля качества при желании можно сократить, но вот на проблему сырьевой базы может уйти не только время, но и большие затраты: создание собственного завода по производству каучука потребует миллиардных инвестиций.

В правительстве, безусловно, учитывают данное обстоятельство и активно ищут инвесторов. Еще в прошлом году власти заявили о намерении создать в республике производства бутадиена с последующим получением из него бутадиенового каучука предварительной мощностью 60 тыс тонн в год. В качестве партнеров рассматриваются Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) и корейская IRED. Однако, на создание собственной сырьевой базы для шинников может уйти довольно много времени, и очевидно, что узбекский каучук вряд ли появиться уже к запуску завода в Ангрене.

Noviyvek.uz

10 декабря 2013 года на состоявшемся в Торгпредстве России в Швеции круглом столе обсуждались российские инвестиционные проекты. С презентациями выступили руководители трех крупных российских компаний из разных регионов России – Ставропольского края (ООО «Полиграфпрогресс»), Кемеровской области (ООО «Кемеровское Строительное Объединение») и республики Татарстан («Управляющая компания КОМ»). Со шведской стороны в круглом столе приняли участие представители нескольких шведских компаний, заинтересованных в сотрудничестве с Россией или уже активно работающих на российском рынке, а также председатель Шведско-Российской торговой палаты, всего около 20 человек.

Генеральный директор ООО «Полиграфпрогресс» Р.В. Гехаев представил план строительства коттеджного поселка в г. Георгиевск Ставропольского края, который мог бы стать демонстрационной площадкой деревянного домостроения, спланированного и построенного с учетом жестких требований по энергоэффективности, ресурсосбережению и защите окружающей среды. По мнению руководителя компании, успешный шведский опыт в деревянном домостроении мог бы быть весьма востребован при реализации данного проекта.

В ходе переговоров согласован и подписан Меморандум между шведской фирмой “SibCom AB” и российской компанией ООО “Полиграфпрогресс” о возведении на Юге России шведскими специалистами образцов деревянных домов по шведской технологии.

Генеральный директор ООО «Кемеровское Строительное Объединение» В.А. Кравцов рассказал о проекте по развитию производственного кластера с соответствующей инфраструктурой на базе Беловского Каменного Карьера. Для осуществления данного проекта компания заинтересована в поиске передовых шведских технологий и решений в т.ч. в области строительства и энергетики.

Председатель совета директоров «Управляющей компании КОМ» В.В. Маньковский представил проект завода механических трансмиссий в г. Богородск Нижегородской области, представляющий собой уникальный машиностроительный объект. Компания заинтересована в налаживании деловых контактов со шведскими партнерами, в том числе, для возможного создания совместного предприятия.

Помимо российских проектов в рамках работы круглого стола состоялась презентация шведской компании Part AB, производящей модульные ванные комнаты. Компания уже имеет несколько реализованных проектов в России.

После презентации проектов состоялась живая дискуссия, во время которой стороны смогли обсудить шаги дальнейшего взаимодействия.

2-4 декабря в Москве прошло главное событие уходящего Года экологии в Российской Федерации – IV Всероссийский съезд по охране окружающей среды. Подведены итоги и намечены законодательные перспективы. «Беллона» на съезде передала представителю Минприроды РФ около 4 000 подписей экологических активистов за присоединение Российской Федерации к Орхусской конвенции.

Экологическая ситуация стабильно плохая

2013 год в Российской Федерации объявлен Годом охраны окружающей среды. Основной целью этого являлось привлечение внимания общества к экологическим проблемам и вопросам охраны окружающей среды. За последние несколько лет были ослаблены природоохранное и ресурсное законодательства, был упразднен государственный экологический контроль, муниципальный – ликвидирован, а роль общественного участия в принятии экологически значимых решений сведена к минимуму.

«Несмотря на то, что наша страна продолжает играть ключевую роль в поддержании глобальных функций биосферы, экологическая ситуация в Российской Федерации продолжает характеризоваться высоким уровнем антропогенного воздействия на природные системы», – сообщил Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, выступая в ходе съезда.

Ближайшие перспективы

По прогнозам Минприроды РФ ключевыми событиями на ближайшее время станут: принятие 3 федеральных законов, направленных на создание условий для перехода на использование более совершенных технологий, обеспечение экологически безопасного обращения с отходами, ликвидации ущерба прошлой хозяйственной деятельности.

На съезде было отмечено, что Министерством природных ресурсов и экологии РФ были обеспечены разработка и принятие федерального закона, направленного на повышение эффективности организации государственного экологического мониторинга, а также создание государственной информационной системы для доступа граждан ко всей получаемой федеральными органами информации о состоянии окружающей среды, и ее обобщения.

«Информация системы через портал в сети Интернет будет доступна всем заинтересованным лицам в интерактивном виде. Конечно, глубину этой интерактивности мы планируем наращивать постепенно, по мере развития системы, но к 2018 году, в соответствии с документами Правительства, мы планируем полностью завершить создание системы на федеральном уровне, а в двух пилотных регионах – обеспечить получение и интерактивное предоставление информации вплоть до конкретных постов мониторинга», – пояснил С.Донской.

Предполагается, что такая система будет способствовать реализации прав граждан на получение достоверной и своевременной экологической информации.

Участие в сессии «Беллоны»

Секция по международному сотрудничеству на IV Всероссийском съезде по охране окружающей среды. Крайний справа – директор Департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов.

На проведенных в рамках съезда сессиях и дискуссиях присутствующим была предоставлена возможность высказаться и внести свои предложения к итоговым документам.

На сессии «Международное сотрудничество в области охраны окружающей среды: от слова к делу», модератором которой выступал директор Департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов, представитель «Беллоны» Нина Поправко передала ему подписи около 4000 экологических активистов за присоединение Российской Федерации к конвенции «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды» (Орхусской конвенции).

На портале Change.org с 25 июня 2013 года проводился сбор подписей, который был приурочен к 15-летней годовщине принятия конвенции.

«Из бывших стран СНГ только Россия и Узбекистан не присоединились к документу. Конвенция регулирует очень важный аспект общественного участия в принятии решений именно на ранних стадиях реализации предполагаемой хозяйственной деятельности. Тот социально-экономический накал, который все чаще наблюдается в нашей стране в последнее время, мог бы быть снижен за счет участия РФ в таком важном международном документе», – обратила внимание участников сессии Поправко, передавая подписи общественности.

В ответ на это представитель Минприроды РФ Нуритдин Инамов сообщил, что для присоединения РФ к документу необходимо внести изменения в двадцать шесть законов Российской Федерации, и в настоящее время над этим ведется работа.

Конкретных сроков присоединения названо не было, но в принятые предложения по итогам сессии включен пункт к итоговой резолюции Всероссийского съезда: «Поддержать предпринимаемые Российской Федерацией меры по совершенствованию национального законодательства в контексте подготовки к присоединению к ОЭСР, а также предложение Конвенции ЕЭК ООН «О доступе к информации, участию общественности в принятии решений и доступе к правосудию по вопросам, касающимся окружающей среды».

«Беллона» совместно с экологическими активистами РФ, несмотря на заявления чиновников, продолжит следить за ситуацией, своевременно реагировать и информировать общественность по вопросу присоединения РФ к Орхусской конвенции.

Нина Поправко

Беседа Дмитрия Медведева с Председателем Правительства Республики Словения Аленкой Братушек; присутствие на церемонии подписания совместных документов; совместная пресс-конференция.

Стенограмма начала встречи:

Д.Медведев: Уважаемая Премьер-министр, я сердечно Вас приветствую! Рад возможности познакомиться с Вами и обсудить перспективы развития российско-словенских отношений. Они и так развиваются неплохо, устойчиво. Даже несмотря на всякого рода проблемы, которые существуют в мировой экономике, наше торговое сотрудничество демонстрирует рост, что уже само по себе хороший признак. Речь идёт и о торговле, и об инвестиционном сотрудничестве, хотя, конечно, нет предела совершенству: я надеюсь, мы сегодня с Вами обсудим и новые объекты, новые места для того, чтобы развивать сотрудничество между нашими странами. Будет подписан ряд важных документов, надеюсь, они тоже придадут динамику нашему сотрудничеству. Поэтому ещё раз сердечно Вас приветствую, желаю успешного пребывания на российской земле, тем более это Ваш первый визит в качестве Премьер-министра в нашу страну!

А.Братушек (как переведено): Большое спасибо, господин Премьер-министр. Согласна с Вами, наши отношения действительно очень хорошие, но, как Вы уже сказали, действительно нет предела совершенству. Мы приехали к Вам буквально с инвестиционной конференции, на которой мы хотели представить нашим российским друзьям и партнёрам, что Словения – действительно страна, в которую стоит вкладываться. Большое спасибо министру Никифорову, который принял участие в этой конференции.Есть, конечно, ещё несколько предложений по конкретным проектам. Я надеюсь и верю, что нам удастся сегодня на эту тему поговорить.

< . . . >

* * *

По окончании российско-словенских межправительственных переговоров в присутствии Дмитрия Медведева и Аленки Братушек был подписан ряд совместных документов.

Подписанные документы:

– Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Словения о военно-техническом сотрудничестве;– Соглашение между Федеральной службой Российской Федерации по контролю за оборотом наркотиков и Министерством внутренних дел Республики Словения о сотрудничестве в борьбе с незаконным оборотом наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров;

– Меморандум между Министерством спорта Российской Федерации и Министерством образования, науки и спорта Республики Словения о сотрудничестве в области физической культуры и спорта;

– Программа совместных действий на период 2014–2015 годов в области туризма между Федеральным агентством по туризму (Российская Федерация) и Государственным агентством Республики Словения по содействию предпринимательству, инновациям, развитию, инвестициям и туризму;

– Меморандум о сотрудничестве между правительством Ярославской области и Министерством экономического развития и технологий Республики Словения.

* * *

Стенограмма пресс-конференции:

Д.Медведев: Уважаемые представители средств массовой информации и коллеги! Мы завершили переговоры с Председателем Правительства Республики Словения госпожой Аленкой Братушек. Обмен мнениями подтвердил то, что мы находимся на хорошем уровне доверительного сотрудничества, обеспечена необходимая преемственность во взаимоотношениях. И конечно, в целом хотел бы констатировать, что наши отношения находятся на подъёме: даже несмотря на экономические сложности, тем не менее эти торгово-экономические отношения в настоящий момент растут.Есть, естественно, и задачи на будущее. Мы отметили, что если говорить об инвестиционном потенциале, то он точно не исчерпан, а наоборот, объём инвестиций и со словенской стороны, и особенно с российской стороны может быть существенно увеличен. Ещё одна тема касается совершенствования структуры торгового оборота, на это направлена Программа расширения двустороннего экономического сотрудничества прежде всего в таких областях, как информационные технологии, фармацевтика и опять же привлечение инвестиций.

Энергетика, безусловно, остаётся тоже важным направлением сотрудничества. Строительство «Южного потока» на территории Словении в этом смысле стратегический проект, мы, естественно, уделили внимание и ему.

Мы надеемся, что работа по «Южному потоку» будет продвигаться по тому графику, который существует, и, естественно, ценим позицию словенского руководства, которое поддерживает этот проект.

Только что были подписаны документы, всего 5 штук, в том числе в такой тоже важной сфере для наших стран, как туризм. Мы рассчитываем, что та программа, которая запланирована, будет реализована. Потенциал сотрудничества достаточно высок. Надеемся, что будет расти не только общее количество туристов, которые посещают Словению и Россию, но и инвестиционная активность в этом сегменте будет возрастать.

Также важной составляющей является сотрудничество в военно-технической сфере (документ тоже был подписан), ну и ряд других направлений, включая региональное сотрудничество. Во время обеда, который у нас только что был, – завтрака, вернее говоря, – мы констатировали, что российские регионы довольно активно сейчас стремятся развивать отношения со Словенией, и только что был подписан соответствующий документ с участием Ярославской области.

И ещё одно направление сотрудничества – это культура, гуманитарные связи. Мы об этом говорили и в узком составе, и в широком составе. Я считаю, что у нас для развития этих отношений есть прекрасная основа, историческая основа, есть желание сторон заниматься этим сейчас, тем более что впереди целый ряд знаменательных дат: и столетие начала Первой мировой войны, и та дата, которая наши страны связывает, – 2016 год, который является особым для истории наших отношений (мы договорились о том, что будем делать), и 70-летие Победы во Второй мировой войне. Я считаю, что эта военно-мемориальная тематика должна также занять достойное место в наших культурных связях и в целом в отношениях между нашими государствами.

Спасибо! И я передаю слово моей коллеге.

А.Братушек (как переведено): Большое спасибо, господин Председатель! Очень тяжёло что-то добавить после такого обширного разговора с Вами сегодня.

Сначала хотела бы ещё раз поблагодарить за такой приятный, дружеский приём в России. Я и сама считаю, что сотрудничество между нашими странами осуществляется на высоком уровне, это показывают результаты последних лет. И эти результаты показывают также, что у нас есть ещё много резервов в тех областях, о которых мы сегодня говорили.

Те данные, которыми мы располагаем, показывают, что словенских инвестиций намного больше, чем российских в Словении. Это говорит о том, что есть ещё очень много мест для углубления такого инвестиционного сотрудничества. И сегодня много фирм, много представителей приняли участие в нашей конференции, это свидетельствует о том, что интерес к этому есть.

Как вы видели, сегодня мы подписали пять документов, соглашений и меморандумов. И я очень хотела бы, чтобы они воплотились, дали какие-то конкретные результаты. И я очень рада тому, что ежегодно в мемориальных торжествах у русской часовни на Вршиче принимают участие много представителей российской стороны. Это является такой точкой в наших отношениях. Хотела бы, чтобы в 2016 году, когда будет отмечаться 100-летний юбилей, мы провели вместе с Россией это достойно и на уровне.

В России на сегодняшний день самым крупным проектом является Олимпиада в Сочи, и я очень рада тому, что в этом проекте принимают участие и специалисты из Словении.

Господин Председатель Правительства сказал мне, что у него осталось такое печальное, грустное впечатление от Словении, потому что это было на футбольном матче, где Россия проиграла, поэтому я пригласила его, чтобы показать ему Словению с лучшей стороны.

Д.Медведев: Хва?ла («спасибо» по-словенски). Спасибо. Но не на футбол!

Вопрос: У меня вопрос к обоим премьер-министрам. Вы сейчас упомянули о перспективах роста взаимной торговли и товарооборота, но нет ли опасения, что мировой кризис внесёт коррективы в эти радужные планы?

Д.Медведев: У нас нет опасений просто исходя из фактических данных. С какими-то европейскими государствами у нас снижение торгового оборота, это правда, в силу того, что в целом европейская экономика балансирует на грани рецессии. Но со Словенией у нас рост, он был в прошлом году, и он в этом году. Причём, хочу отметить (может быть, это фактор, который отчасти связан с определёнными дисбалансами, и тем не менее): этот рост достигается не за счёт увеличения объёмов поставок энергоносителей. У нас есть рост и по достаточно крупным современным проектам в области высоких технологий. Есть рост, кстати, и в области туризма, что означает, что этот рынок не сворачивается, а, наоборот, разворачивается. Он, конечно, в большей степени направлен по понятным причинам в Словению, но рост количества туристов в этом году по отношению к прошлому – 30% (треть даже, больше 30%). В общем, это означает, что потенциал не исчерпан.

А.Братушек: Мы не очень боимся того, чтобы этот кризис как-то повлиял, представлял собой какую-то помеху. Наше сотрудничество развивается из года в год, и, в общем-то, не вижу никакой причины, чтобы это не продолжалось далее. Словения пока ещё не вырвалась из этого кризиса, но должна сказать, что в Словении из месяца в месяц ситуация улучшается. Я хотела подчеркнуть, что показатели, которые мы получили, свидетельствуют о том, что результаты III квартала показывают, что по сравнению со II кварталом у нас не было больше падения производства, какого-то падения экономики, и это нас воодушевляет.

Вопрос: Дмитрий Анатольевич, Вы сказали, что «Южный поток» является одним из самых крупных проектов (не столько, конечно, для России, как для Словении – это где-то 1 млрд евро, большие деньги в Словении). Вы в курсе, конечно, что Евросоюз недавно сказал, что те договоры, которые Словения, Болгария, Сербия, Венгрия подписали с Российской Федерацией, нарушают законодательство Евросоюза. Вопрос к Вам: что это значит для самого проекта? Как он будет осуществляться? Кто с кем будет сейчас разговаривать? Это будут разговоры между Москвой и Брюсселем или это будут разговоры Москва – Любляна – Белград? И, конечно (Вы сами упомянули график, сроки), получит ли Словения, как это планировалось, в 2016 году газ из Ямала по газопроводу «Южный поток»?

Д.Медведев: Спасибо. Это действительно сложная тема, которую мы обсуждали с госпожой Премьер-министром. 3 декабря еврокомиссар Эттингер отправил нашему министру Новаку письмо на эту тему с предложением пересмотреть межправсоглашения, которые были заключены Россией и странами Евросоюза, а именно Австрией, Болгарией, Венгрией, Грецией, Италией, Словенией и Хорватией, с тем чтобы привести их в соответствие с Третьим энергопакетом. Хотел бы, чтобы вы понимали нашу позицию. С точки зрения международного права акты Евросоюза являются для стран Евросоюза национальным законодательством. С точки зрения международного права межправсоглашения, заключённые между Россией и упомянутыми странами Евросоюза, являются актами международного права. В международном праве и вообще праве в целом действует принцип примата или преимущества международного права над национальным законодательством, и мы только так это и понимаем. С правовой точки зрения это может быть истолковано именно так и не иначе при всём уважении к позиции отдельных еврокомиссаров и Евросоюза в целом. Тем не менее для того, чтобы не входить в клинч, что называется, по этим вопросам, мы сегодня провели консультации. Здесь существуют возможности различного порядка, для того чтобы и интересы Евросоюза, и соответствующие решения, которые принимались, были исполнены, и в то же время те проекты, которые мы продвигаем, а именно «Южный поток», также исполнялись. Эти решения носят либо юридический характер, либо они на стыке между правом и экономикой. Я прошу прощения, увлёкся, больно тема такая серьёзная.

И ещё одно замечание, если позволите. Я вообще считаю, что любые документы национального права или европейского права должны приносить пользу, а не проблемы. К сожалению, с Третьим энергопакетом ситуация выглядит иначе. Да, он был направлен, в общем-то, на вполне благие цели, но в результате создаётся напряжение и внутри Евросоюза, и между отдельными государствами Евросоюза и Брюсселем, и, естественно, между Россией в данном случае и государствами Евросоюза. В конечном счёте, вот эти надежды на более справедливое установление энергетических, экономических отношений не оправдываются. Поэтому мы неоднократно обращались к нашим партнёрам из Брюсселя с предложением как минимум посмотреть на юридическую корректность и экономическую сбалансированность этого самого Третьего энергопакета. Шарик на стороне Евросоюза. Мы ждём от наших партнёров ответа на наши инициативы.

И последнее. Европа газ получит, не сомневайтесь, в положенные сроки. Я надеюсь, что в те сроки, которые существуют.

А.Братушек: Я хочу коротко добавить, что для Словении проект «Южный поток» – это очень важный стратегический проект, его стоимость – 1 млрд евро. И Словения как член Евросоюза должна соблюдать законодательство Евросоюза, что касается в принципе всех его членов.

Я уверена, что все проблемы будут решаться двумя путями: в рамках Евросоюза, страны – члены Евросоюза, и второй уровень, второй путь – это Россия – Евросоюз, Брюссель – Москва.

И я уверена, что наша сегодняшняя встреча – это первый шаг в этом направлении. Я уверена, что этот проект будет, проблемы мы решим.

Вопрос: У меня вопрос к обоим премьер-министрам. Да, конечно, «Южный поток» является одним из приоритетных на повестке дня. А можете ли вы рассказать о каких-то других совместных проектах, может быть, за пределами энергетического поля, которые готовятся к реализации и принесут выгоду обеим сторонам? И, возвращаясь к теме «Южного потока», хотелось бы госпожу Братушек попросить прокомментировать недавнее совместное решение премьеров Словении, Болгарии и Венгрии выступать с единой позицией на переговорах относительно проблематики «Южного потока». В чём это будет выражаться в диалоге с Россией, в диалоге с «Газпромом»?

А.Братушек: Как я сказала, мы все, члены Евросоюза, должны соблюдать требования законодательства Евросоюза, и считаю, что наши совместные действия, Болгарии, Венгрии и Словении, могут быстрее и эффективнее дать результат в решении этого вопроса. В конце концов речь идёт об одном и том же проекте, поэтому нет никакой причины, чтобы каждая страна где-то единолично решала этот вопрос, отдельно.

Д.Медведев: Мне лишь остаётся сказать, что в настоящий момент основное направление нашего сотрудничества – это не только энергетика, о которой мы уже сегодня довольно много говорили в контексте «Южного потока». Это, конечно, и другие проекты в области информационных технологий, фармацевтики, различные виды кооперации в области туризма. Поэтому я считаю, что нам не нужно зацикливаться только на энергетической проблематике, тем более что, ещё раз повторю, за истекший год и прошлый год прирост торгового оборота происходил не за счёт естественного изменения цен на энергоносители или более масштабных поставок энергоносителей (того же самого газа) из России в Словению, а за счёт других факторов, за счёт в том числе притока товаров из Словении в нашу страну. В этом смысле нам нужно ещё подумать над оптимизацией торгового оборота, но это означает, что это сотрудничество имеет перспективы. Госпожа Премьер-министр абсолютно справедливо, кстати, сказала о том, что объём инвестиций, которые накоплены, существуют в России (словенские), больше, чем российских в Словении. В общем, у нас тоже есть свои возможности, и мы надеемся на то, что эти возможности также будут реализованы, особенно в контексте предстоящей приватизации ряда объектов в Словении.А.Братушек: Здесь были упомянуты химическая промышленность, фармацевтика, деревообрабатывающая промышленность, туризм, но к этому хотела бы добавить, что Словения – прекрасная страна. Приезжайте, мы приглашаем вас посетить нас.

Вопрос: Вопрос к Премьер-министру Словении: когда Вы опубликуете стресс-тесты банков и хватит ли, по Вашим оценкам, денег на то, чтобы покрыть дыру, не прибегая к внешней помощи? И сколько, по Вашим оценкам, потребуется средств для докапитализации банков? Источники называют цифру в районе 5 млрд евро.

А.Братушек: Это не было темой сегодняшней встречи, но в последнее время эта тема очень муссируется и меня часто об этом спрашивают. Результаты стресс-тестов будут известны вкратце. Придётся подождать ещё несколько дней, пока будут опубликованы уже официальные данные, потому что всё, что сейчас можно увидеть в СМИ, – это всё только инсинуации и какие-то предположения. Разговор идёт о 2 млрд и выше, давайте подождём несколько дней и посмотрим, какая получится точная цифра.

И, конечно, все проблемы мы решим сами. Сейчас в СМИ можно увидеть, что не только Европейская комиссия нам уже в этом доверяет, но и финансовые рынки, поэтому мы наверняка с проблемой справимся сами.

Д.Медведев: Мне остаётся пожелать только всем счастливого Рождества и наступающего Нового года. Уже можно начинать практически всё это дело – это первое. И второе – конечно, хороших результатов стресс-тестов.

А.Братушек: Большое спасибо!

Д.Медведев: Спасибо. Хва?ла.

Словения. Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 10 декабря 2013 > № 961275 Дмитрий Медведев

Почти 40 граждан РФ и стран СНГ, в основном женщины и дети, покинули Сирию самолетом МЧС России, сообщила журналистам во вторник официальный представитель министерства Ирина Россиус.

Во вторник в Латакию прибыли Ил-76 и Ил-62 МЧС, доставившие 44 тонны гуманитарной помощи.

"На обратном пути самолет Ил-62 забрал россиян и граждан стран СНГ, пожелавших покинуть Сирию. Всего в Москву летят 37 человек, среди них 24 гражданина РФ, трое - Украины, один - Казахстана и семь граждан Сирии", - сказала Россиус. Она пояснила, что сирийцы - мужья россиянок, которые покинули страну вместе с семьями.

"Среди тех, кто сегодня покинул Сирию, 19 женщин и восемь детей", - уточнила представитель МЧС.

В полете пассажиров будут сопровождать психологи и оперативная группа МЧС. Самолет совершит посадку в московском аэропорту "Домодедово".

По итогам первых 10 месяцев 2013 г. объем экспорта газетной бумаги из России снизился в годовом исчислении на 22,8%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Федеральной таможенной службы РФ.

Объемы экспорта целлюлозы сократились на 14,4%.

Физический объем экспорта целлюлозы в страны СНГ за отчетный период снизился в годовом исчислении на 15,4%, газетной бумаги – на 10,3%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе-октябре 2013 г. осталась на уровне января-октября 2012 г. и составила 1,8%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Федеральной таможенной службы РФ.

Стоимостной и физический объемы экспорта данной товарной группы возросли по сравнению с январем-октябрем 2012 г. на 3,5% и 3,2% соответственно. Физические объемы экспорта необработанных лесоматериалов возросли на 6,8%, фанеры — на 6,4%, пиломатериалов — на 4%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в страны СНГ в январе-октябре 2013 г. составила 3,6% (в январе-октябре 2012 года – 3%). Стоимостной объем экспорта этих товаров увеличился на 9,6%, физический – на 7,9%. Физические объемы экспорта пиломатериалов увеличились на 14,6 %, фанеры - на 8,1%.

Посещение посольства ЮАР в Москве

Владимир Путин посетил посольство Южно-Африканской Республики в Москве и почтил память многолетнего лидера ЮАР Нельсона Манделы.

Президент России сделал запись в книге соболезнований:

«Мужественный, мудрый человек Н.Мандела всегда последовательно боролся за свои убеждения, но при этом оставался великим гуманистом и миротворцем. Именно такой подход востребован в мире сегодня: поиск компромиссов – это лучшая основа для согласия и сотрудничества.

От имени народа России и от себя лично выражаю искреннее соболезнование близким Нельсона Манделы и всему народу Южно-Африканской Республики».

Кроме того, глава Российского государства дал оценку роли экс-президента ЮАР в мировой политике.

* * *

ВОПРОС: Владимир Владимирович, мы видели, что Вы изложили Ваши соболезнования на бумаге. Если это возможно, хотелось бы услышать от Вас лично, как Вы оцениваете этого человека и его роль в мировой политике?

В.ПУТИН: Безусловно, Нельсон Мандела – один из выдающихся мировых деятелей XX и XXI веков. По его масштабу он, безусловно, сопоставим с такими гигантами, как Махатма Ганди, как Александр Солженицын. И, без всяких сомнений, он был очень большим другом нашего народа.

Я хочу напомнить всем гражданам России, да и гражданам Южно-Африканской Республики, что именно наша страна – Советский Союз – самым активным образом поддержала страны Африки и юга Африки в их борьбе с расовой сегрегацией, в борьбе за справедливость, за демократию.

С тех пор между нашими народами сложились особые, очень тёплые, доверительные отношения. И дополнительный толчок был дан во время визита Нельсона Манделы в Россию в 1999 году.

Вы знаете, что в марте этого года мы с действующим Президентом Южно-Африканской Республики господином Зумой подписали Декларацию и объявили о создании отношений стратегического партнёрства. Именно в таком ключе мы и будем развивать наши отношения с Южно-Африканской Республикой, которая является и одной из стран БРИКС. В этом смысле у нас есть и создаются все условия для расширения взаимодействия.

Что касается Нельсона Манделы, то он сыграл чрезвычайно важную роль не только для своей страны, но и для всего мира как великий гуманист.

Спасибо большое.

Не стоит говорить о кризисе в целлюлозно-бумажной промышленности как о глобальном явлении. Скорее, в ЦБП есть кризис выбора стратегии.Об этом заявил на XVIII Международной конференции института Адама Смита «Целлюлозно-бумажная промышленность в России и СНГ» генеральный директор АЦБК Дмитрий Зылёв.Касаясь стратегии развития ОАО «Архангельский ЦБК», глава компании отметил, что онасвязана, прежде всего, с лидерством в минимизации издержек производства, а также концентрации на успешном рыночном сегменте (картон). Как напомним топ-менеджер, вближайшие четыре года намодернизацию иреконструкцию комбината будет затрачено более 15млрд. руб.

Реперными точками Стратегии-2017 Архангельского ЦБК станут реконструкция производства картона с базовым этапом строительства цеха по производству полуцеллюлозы, реконструкция производства целлюлозы (замена промывной установки) и строительство газотурбинной электростанции (ГТЭС) на природном газе мощностью 129,3 Мвт.

Генеральный директор комбината в своем выступлении детализировал параметрыряда программреконструкции основных производств в части минимизации издержек и достижения видимого экологического эффекта. Так, модернизация производства картона позволить снизить использование более дорогостоящей сульфатной целлюлозы с соответствующим увеличением доли более дешевого полуфабриката (по КДМ-1- с 17% до 45%, по КДМ-2 - с 57% до 75%), норм расхода лиственной древесины на варку за счет увеличения выхода целлюлозы (на 6,7%), потребляемых энергоресурсов и расхода химикатов в результате изменения технологии варки.

Замена промывной установки на производстве целлюлозы уменьшит расход отбеливающих реагентов (соды каустической, двуокиси хлора), снизит объем образующегося фильтрата, подлежащего упариванию на выпарных станциях ТЭС-3 (на 0,27 гкал/т), расход воды на промывку (на 32,3%).

Справка

Архангельский ЦБК основан в 1940 г.

Является одним из ведущих лесохимических предприятий РФ и Европы. Специализируется на производстве картона и товарной целлюлозы, ДВП, бумаги и бумажно-беловых изделий.

По итогам 2012 г. занимает первое место по производству тарного картона, второе – по объемам варки целлюлозы.

Пресс-релиз ОАО «Архангельский ЦБК»

/. В 2013 г. подразделение строительной и лесозаготовительной техники John Deere продолжило укреплять свою дилерскую сеть в России, были открыты сразу 3 крупных сервисных центра: в Белгороде, Кемерово и Красноярске, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Кроме того, с октября 2013 г. все официальные дилеры John Deere перешли на новые стандарты обслуживания клиентов, включающие дополнительные требования по наличию запасных частей на складе дилеров и подготовке технических специалистов.

В 2013 г., по оценкам экспертов компании, российский рынок лесозаготовки показал отрицательную динамику, основными причинами которой стали общеэкономическая ситуация, снижение объемов экспорта леса и результаты вступления России в ВТО. Это негативно отразилось и на рынке лесозаготовительной техники. Тем не менее, компании John Deer удалось сохранить лидирующую долю рынка, несмотря на снижение объемов продаж, зафиксированное по итогам года.

В 2013 г. John Deere вывел на российский рынок сразу несколько новых моделей лесозаготовительной техники: харвестеры на гусеничном ходу 753JH и 759JH и валочно-пакетирующие машины 953К и 959К. Еще одна новинка — харвестер 1470E – стала доступна для заказа.

«Несмотря на сложную ситуацию на российском рынке лесозаготовки, заказчики все равно продолжают обновлять, а в некоторых случаях и расширять парк техники, выбирая наиболее мощные, производительные и надежные машины, и John Deere старается соответствовать их потребностям — заявил Эндрю Кристофер, директор подразделения строительной и лесозаготовительной техники John Deere в России и СНГ. - В 2014 г. мы обновим нашу линейку скиддеров и валочных машин, а также уже 1 января представим российским заказчикам совершенно новый для российского рынка продукт - систему JDLink, которая позволит не только отслеживать состояние каждой отдельной машины, но и анализировать эффективность использования парка техники в целом, добиваясь существенного сокращения расходов. Система позволит работать как с лесозаготовительной, так и со строительной техникой John Deere, что особенно важно для заказчиков со смешанным парком техники».

На фоне относительно ровного развития российского рынка строительной техники - по оценкам John Deere, колебания в течение года наблюдались в пределах 1-2% - продажи машин John Deere росли более интенсивно, в первую очередь, за счет выпуска в России новых востребованных моделей. В 2013 г. американский производитель представил российским заказчикам фронтальный погрузчик WL56 – первый погрузчик John Deere в доступном сегменте - и новые гусеничные экскаваторы E210 LC и E240 LC.

В целом, динамика продаж техники John Deere в различных сегментах в 2013 г. отражала общие тенденции рынка. Так, наилучшие показатели прироста продемонстрировал сегмент дорожного строительства, основным драйвером для развития которого стали значительные государственные инвестиции в обновление транспортной инфраструктуры практически во всех регионах страны.

По прогнозам John Deere, в 2014 году российский рынок строительной техники останется на текущем уровне с возможной корректировкой в сторону понижения, но с хорошим потенциалом для роста в средне- и долгосрочной перспективе.

Одновременно с развитием продуктовой линейки в строительном и лесозаготовительном направлениях John Deere продолжает развивать свои программы сервисной поддержки. Так, в 2013 г. John Deere запустил в России программы расширенной гарантии, благодаря которым заказчики могут продлить гарантийное обслуживание своих машин до 4-5 лет или 6-8 тыс. моточасов. Также была расширена линейка смазочных материалов John Deere, которая дополнена, в числе прочего, новыми гидравлическими маслами, продлевающими межсервисные интервалы, а также т. н. «арктическим» маслом, позволяющим эксплуатировать строительную и лесозаготовительную техники при низких температурах.

В планах компании на 2014 г. — внедрение программ, позволяющих оптимизировать расходы на обслуживание техники и увеличивать коэффициент технической готовности машин.

Министерство инфраструктуры Украины с 1 января 2014 г. вводит в действие тарифную политику государств-участников СНГ на перевозки транзитных грузов в международном сообщении железнодорожным транспортом Украины. Об этом говорится в приказе Мининфраструктуры № 898 от 12 ноября 2013 г. "О тарифной политике железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2014 фрахтовый год".

"Объявить, что с 00:00 1 января 2014 г. при перевозке транзитных грузов железнодорожным транспортом Украины вводится в действие тарифная политика железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2014 фрахтовый год, принята XXII тарифной конференцией железнодорожных администраций-участниц тарифного соглашения", - говорится в документе.

Кроме того, Мининфраструктуры поручило Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины обеспечить своевременное доведение этого приказа до сведения подразделений железных дорог, причастных к проведению расчетов за перевозки транзитных грузов и размещение тарифной политики на официальных веб-сайтах Мининфраструктуры Украины и "Укрзализныци".

Приказ опубликован сегодня, 4 декабря 2013 г., в газете "Урядовый курьєр".

Данный приказ вступает в силу со дня его официального опубликования.

Идейный багаж

Законодатели решили отпраздновать 20-летие нынешней Конституции с размахом — в Большом театре. Торжественность момента, впрочем, не помешала отдельным депутатам заявить о необходимости правки Основного закона. Речь идет о реанимации института государственной идеологии, закреплении статуса национальной идеи за православием или опоре на «многовековой опыт русского народа» в госстроительстве. Нуждаются ли граждане России в государственной идеологии? Об этом на страницах «Итогов» спорят депутат Госдумы Евгений Федоров и православный публицист протодиакон Андрей Кураев.

С одной стороны

Евгений Федоров: «Ничего нельзя построить в условиях запрета на совесть, то есть на идеологию»

— Евгений Алексеевич, что подвигло вас озаботиться государственной идеологией, установление которой запрещено действующей Конституцией?

— В Конституции не заложена стратегия развития страны, только тактика. Получается, что высшие должностные лица — менеджеры, которые работают «по уставу». Но беда в том, что «устав» не наш. Международное право превалирует над российским. Кстати, внешнее управление заложено в конституциях еще 25 стран — по большей части из Восточной Европы, Балтии и СНГ. В других государствах имеются ограничения по идеологии. Например, в Португалии она запрещена в сфере культуры, в Бельгии — в образовании, в Бразилии, Андорре и Анголе — под запретом идеологическая цензура. Но сама идеология есть везде!

— Что это такое вообще — идеология государства? В прошлом веке все было понятно: марксизм-ленинизм, национал-социализм... А теперь-то что?

— Ценности, которые поддерживаются государством. Наличие таковых — обязательное условие для развития любой страны. Ценности же могут быть различными: суверенитет, демократия, религиозно-культурные каноны, права человека...

— Все это в Конституции есть, за одним исключением: в ней не установлен религиозно-культурный канон. Как вам идея прописать в преамбуле Конституции особую роль православия?

— Я не против инициативы по защите православия. Однако считаю, что прежде нужно снять запрет на идеологию, а уж потом заполнять лакуну. Я бы взял за основу прежде всего многовековой опыт русского народа.

— За более чем тысячелетнюю историю России опыт накопился разный. Вам что больше по душе: опричнина, Смута, реформы Петра I или сталинская индустриализация?

— В Европе история не менее кровавая: те же войны, смуты, эпидемии... Сейчас следует сделать ставку на технологии госстроительства, связанные с понятием «русский». Русская культура — многовековой сплав. Человек любой национальности может стать русским. Депардье, например, если выучит язык, интегрируется в культурное пространство, станет русским. И не он первый: во времена Екатерины II каждый третий немец обрусел. Как только идеология будет сформирована, ее можно использовать в процессе школьного воспитания. Появится возможность формирования госаппарата по ценностным подходам. Пока же нельзя ничего строить в условиях запрета на совесть, то есть на идеологию, по которой должен жить госаппарат.

— Поиск национальной идеи идет уже давно. Почему нет результата?

— Все поиски были противозаконными. У колонии не может быть национальной идеи. Вот как только мы снимем этот статус, можно будет озаботиться тем, чтобы построить русское государство. Богатое, свободное и счастливое.

— Это с каких же пор Российская Федерация оказалась колонией?

— С тех самых, когда была принята действующая Конституция, в которой прописан приоритет международного права. В ней, например, зафиксированы права человека, но их поддержка государству по сути запрещена. Получается, что чиновники оказываются вне рамок этих свобод.

— На них что, не распространяются свобода слова, вероисповедания, передвижения?

— Как на личности — да, но не как на функционеров госаппарата. Они не имеют права издавать бумаги, в которых права человека будут обязательны к исполнению. Возьмите речь любого президента США: в ней обязательно есть пассаж о ценностях американской нации. Они не стесняются говорить об идеологии.

— И Путин не стесняется...

— Но в США такие заявления переходят в реальную политику. В России же этому препятствует запрет на идеологию, который есть в Конституции. Смотрите: президент год назад говорил о воспитании в школах, а воз и ныне там! Потому что, как только глава Минобрнауки издаст приказ со словом «воспитание», он сразу подвергнется обструкции за попрание норм Конституции.

— Вы собираетесь вернуть конституционную норму о руководящей и направляющей роли партии?

— Такое возможно, только если госаппарат — враг народа. Знаю, часть россиян так и рассуждают. И я, как человек, работающий в органах госвласти с 1993 года, их понимаю: работа госаппарата подчас приводит к ухудшению ситуации, но потому, что Конституция предписывает органам власти выполнять указания из-за рубежа.

— Пример, пожалуйста...

— Россия не может привязать рубль к национальной экономике: мы печатаем столько рублей, сколько покупаем долларов и евро. Если грубо, то экономическая модель построена по примеру колониальной. Уровень нашего развития ограничен извне. Мы — богатая страна. Но почему мы живем хуже, чем Франция или Германия?

— Неужто из-за отсутствия госидеологии?

— Отчасти. Своих ценностей мы создать не имеем права, а из-за рубежа они поступают «второй свежести». Например, ценности гомосексуализма или ювенальной юстиции. Когда страна не в состоянии уравновесить «вторжение» ценностей, это рано или поздно приводит к ликвидации государственности. У нас и так экономика сбоит. Почему сейчас массово банкротятся банки? Еще вчера многие из них были хорошими, а сегодня стали плохими. Отвечу: МВФ приказал ЦБ ввести с января стандарт «Базель III», а по нему половина наших банков не соответствует стандартам управления. То есть ЦБ просто приказали их обанкротить. В условиях запрета на идеологию мы живем сейчас так же, как и во времена СССР, когда действовала пресловутая шестая статья — о роли партии. Разница в том, что тогда ценности, то есть идеологию, вырабатывала КПСС, а теперь — иностранные державы. И вместо шестой статьи — приоритет международного права.

— Кому бы вы доверили выработку национальной идеологии?

— Президенту, правительству, Госдуме, Совету Федерации... Политической системе, в общем. Это будет творческий процесс: не совсем то, что предлагает Елена Мизулина по поводу православия или кто-то еще, а длительное обсуждение. Думаю, задействуют систему выборов, когда партии будут декларировать поддержку тех или иных ценностей. Государству как механизму невозможно существовать без отдела под названием «ценности».

— То есть идеологического отдела ЦК?

— Ничего общего! Я — о ценностях в процессе госстроительства, о целях. Они должны разделяться большинством граждан. А вот что именно в это «полетное задание» будет заложено — другой вопрос. Сначала надо начать летать.

Светлана Сухова

С другой стороны

Андрей Кураев: «Церковь не видит себя в качестве источника государственной идеологии»

— Андрей Вячеславович, вы без восторга отнеслись к инициативе депутатов Госдумы, предложивших прописать в не имеющей, по вашим словам, правовой силы преамбуле Конституции роль православия как основы национальной и культурной самобытности России. А если бы слова о руководящей и направляющей роли Церкви вошли в одну из конституционных статей прямого действия — например, наподобие шестой, в которой раньше говорилось о роли КПСС, это бы изменило вашу оценку?

— Безусловно, причем в худшую сторону. Помнится, в брежневско-гришинские времена громко объявили о том, что Москва — это образцовый коммунистический город, и тем самым, как ни странно, сделали его менее комфортным для проживания. У людей обострилось ощущение фальши, разрыва между тем, что говорят с высоких трибун, и реальным опытом их собственной жизни. Мне кажется, что здесь сделана аналогичная ошибка. За людей решают, кто они, по сути, навязывая им определенное самоощущение. Притом что в реальности значительная часть людей, скажем так, наверняка не испытает восторга от встречи с такой формулировкой.

— Насколько я поняла, вы считаете предложение депутатов неуместным в многоконфессиональной России?

— Я не собираюсь защищать права других религиозных обществ — это и без меня прекрасно умеют делать. Скорее мне за свою Церковь обидно, потому что из-за такой инициативы депутатов, от людей не очень церковных, привычно полились критические потоки в адрес самой Церкви — якобы мы все это заказали. Напомню, что в результате патриарху пришлось жестко дистанцироваться от данного предложения и еще раз подчеркнуть, что Церковь не видит свой статус в качестве источника государственной идеологии.

— Триада «православие, самодержавие, народность» в свое время была вполне успешной скрепой Российской империи. Почему бы не вернуться к ней?

— Во-первых, триада «православие, самодержавие, народность» — это по большому счету формула всего лишь одного царствования. Во-вторых, она была предложена атеистом и, как говорят, даже гомосексуалистом Уваровым. Так что авторство этой идеи само по себе достаточно сомнительно, а ее понимание аппаратом империи было тем более своеобразным.

— В основных законах многих стран, в том числе вполне либеральных, закреплены идеологические нормы — прежде всего как раз религиозные. Чем мы хуже?

— То, что происходит в конституциях, например, некоторых европейских стран, это фиксация данности. У нас же в Конституцию предполагается внести некое задание. То есть если итальянцы или греки реально переживают свою связь с религиозной исторической традицией, которая им органична и никогда не прерывалась, то у нас все-таки такой связи нет — она была оборвана в прошлом веке.

— Почему с идеями такого рода всегда выступает не Церковь, а православные активисты и отдельные политики?

— Это их надо спрашивать. Тут важно подчеркнуть, что это не предложение Московской патриархии.

— Вы говорите о том, что такой шаг способен навредить Церкви. Это общее мнение людей воцерковленных?

— Несомненно, существуют разные мнения в этом вопросе. Но лично мне кажется, что для христианина гораздо важнее не декларация типа: мы идем туда-то и придем к тому-то, а тривиально молекулярное изменение себя и окружающего кусочка мира. Если потом другие люди скажут: «Да, это правда, здесь светлее, чем у соседа, потому что здесь есть основы веры», то это будет совсем другое дело. Если будет такая констатация, мы с радостью согласимся. А если идти путем составления пятилетних планов провозглашения духовности, то это вряд ли даст хорошие результаты.

— Нужна ли в принципе государственная идеология? Не ведет ли на практике ее запрет, закрепленный в нынешней Конституции (ст. 13, п. 2: «Никакая идеология не может устанавливаться в качестве государственной…»), к утрате обществом духовных и ценностных ориентиров? Скажем, депутат Евгений Федоров предлагает отменить эту статью.

— Без всякого сомнения, государственные идеологии и сегодня существуют в том же самом западном мире. Просто эти идеологии действуют тоньше и потому эффективнее, чем то, что было в XX веке. На Западе это идеологиями не называют — придумывают синонимы: называют правами человека, гражданской идентичностью, социальными задачами и прочее. Но это, конечно же, идеология — и по средствам доставки к сердцам людей, и по многим другим показателям. Однако даже если социологи скажут, что да, мы живем в идеологизированном обществе, причем в планетарном масштабе, и без идеологии сегодня государству просто невозможно пробиться, что это насущная необходимость, это вовсе не означает, что христианскую веру надо переворачивать в такую идеологию.

— Но другой-то идеологии у нашего государства на данном этапе вроде как не просматривается. Не марксизм-ленинизм же на самом деле по новой вводить...

— В современном мире есть совершенно другие идеологии. По сути мы идем, пусть иногда и брыкаясь, по пути интеграции с этим миром, по пути принятия сокровенных общечеловеческих ценностей. Так что какую-то идеологическую мотивацию найдут и без нашей помощи.

— Есть ли, по-вашему, принципиальная разница между национальной идеей и государственной идеологией?

— Есть. Идеология все-таки предполагает некие технологии контроля человеческого сознания. Идея по своей природе — нечто другое. Мировоззренческая, философская идея предполагает открытость критике и дискуссии.

Валерий Сычев

Рейтинг как улика

Почему в России самыми популярными являются антирейтинги отечественных вузов, а за попадание в международные ранжиры государство платит миллиарды рублей

Вузов в России снова станет меньше. Министерство образования и науки РФ подготовило второе издание скандального «Мониторинга эффективности деятельности образовательных организаций высшего образования и их филиалов». Из 934 вузов и 1478 их филиалов эффективными оказались соответственно 743 и 1004. При этом 191 высшее учебное заведение и 474 филиала имеют «признаки неэффективности». Списки отбракованных универов — бестселлер среди студентов, абитуриентов и их родителей. Одним надо понимать, сумеют ли они окончить альма-матер, другим — куда пойти учиться. Антирейтинги четко указывают, куда идти не надо. А вот куда надо — непонятно. Ведь в следующем году с образовательной карты страны могут быть вычищены еще несколько сотен учебных заведений. И не факт, что в их число не попадут популярные вузы вроде МАРХИ или того же РГГУ.

Ситуация абсурдная: во всем мире обычно внимательно читают рейтинги вузов, а не их антиподы. А есть ли у нас что почитать?

Знак некачества

Сначала о списках неэффективных вузов. По словам заместителя министра образования и науки Российской Федерации Александра Климова, подобный мониторинг проводится для того, чтобы выявить качественные высшие учебные заведения и только им доверить госзаказ на подготовку специалистов. Неэффективные вузы — это как бы побочный результат этой благой деятельности. Чиновники уверяют, что по-настоящему хорошие вузы на обочине системы оказаться не могут. Да, мол, были просчеты в прошлый раз. Теперь-де все поправили и существенно изменили критерии оценки вузов: во-первых, их ранжировали не общей массой, а по профилям — базовые, военные, медицинские, сельскохозяйственные, творческие и пр. Во-вторых, эффективность оценивалась на основании не четырех, как ранее, а шести базовых показателей: по среднему баллу ЕГЭ студентов, по средствам вуза вообще и деньгам, тратящимся на научные исследования, по качеству инфраструктуры, доле иностранных студентов и количеству выпускников, нашедших работу сразу после окончания альма-матер. Соответствующие хотя бы трем критериям из шести были отнесены к эффективным. В-третьих, в мониторинге участвовали как государственные, так и негосударственные институты.

Озвучивать, какие конкретно вузы попали в группу неэффективных, Минобрнауки не намерено до тех пор, пока этот вопрос не пройдет обсуждение на межведомственной комиссии министерства. Но Александр Климов утверждает, что ведомство не планирует закрывать неэффективные вузы, их будут, как и в прошлом году, объединять с более сильными. Как самостоятельная единица они, конечно, исчезнут, студенты же продолжат учиться в другом месте. А вот слабо работающие филиалы совсем закроют. «У нас есть филиалы, где обучаются 30—40 студентов-заочников. О каком качестве образования в них может идти речь?» — удивляется Климов. И в самом деле: есть масса шарашкиных контор, которые всего лишь раздают за деньги дипломы.

Оценивать вузы по эффективности их педагогической и научной деятельности — дело благое. Чем выше эти показатели, тем больше студентов должно стремиться в данный институт. Но можно ли считать этот ранжир Минобрнауки по-настоящему объективным? Не факт. Ведь в следующий раз из этого рейтинга выпадет масса вузов, как это произошло сейчас, когда из прошлогоднего списка эффективных вычеркнули сотни учебных заведений. Тогда на что ориентироваться?

По просторам Интернета гуляют самые разные рейтинги — и сработанные на коленке, и вполне себе серьезные. В первых строчках там стабильно фигурируют МГУ им. Ломоносова, МГТУ им. Баумана, МГИМО, РУДН, МИФИ и МФТИ, Высшая школа экономики, Санкт-Петербургский госуниверситет. Авторитет указанных учебных заведений внутри страны действительно неоспорим. Однако вот какая незадача: уже многие годы российские университеты и академии, несмотря на заявляемые высокие показатели работы и сверхпопулярность в нашей стране, не попадают в мировые рейтинги. Хотя если сравнить международные и национальные ранжиры других стран, то корреляция очевидна. Что это значит?

Снять мерку

Значит это только одно: наша система высшего образования варится в собственном соку, а нынешний уровень отечественных вузов несопоставим с мировым. Почему же так происходит?

Есть три уровня независимого рейтингования вузов: глобальные, например Шанхайский рейтинг 500 лучших университетов мира или рейтинг британского журнала Times Higher Education, макрорегиональные — рейтинг вузов стран СНГ и БРИКС (в этом рейтинге МГУ стоит в этом году на 10-м месте) и национальные. В группу глобальных рейтингов наши университеты попадают крайне редко. Так, по данным Академического рейтинга институтов мира, составляемого в Шанхайском университете Цзяотун, только МГУ им. Ломоносова в этом году занял 79-е место, в прошлом году он был на 80-м месте. При составлении этого ранжира специалисты учитывали число выпускников и сотрудников вуза, ставших лауреатами Нобелевской и Филдсовской премий, цитируемость научных работ, количество публикаций в журналах Nature или Sciencе, размер университета. Еще один серьезный глобальный рейтинг QS, в котором фигурируют 800 лучших вузов мира, составлялся на основе шести критериев оценки: репутации в академической среде, цитируемости публикаций сотрудников вуза, соотношения числа преподавателей и студентов, отношения работодателей к выпускникам, а также относительной численности иностранных преподавателей и студентов. Возглавил этот рейтинг Массачусетский технологический институт (MIT). Второе место в глобальной десятке занял Гарвард, на третьем месте — Кембридж. Из российских вузов только МГУ им. Ломоносова попал в число двухсот лучших. Санкт-Петербургский государственный университет занял 240-е место, МГТУ им. Баумана — 334-е место.

В топ-200, составленный в этом году журналом Times Higher Education, ни один российский институт не попал. МГУ им. Ломоносова опустился из группы «201—225», в которую входил в прошлом году, в группу «226—250». В этом рейтинге учитываются бюджет учебного заведения, мобильность его студентов, количество иностранных студентов и преподавателей, цитируемость научных публикаций, исследовательская деятельность.

Критерии составления мировых рейтингов довольно понятны и прозрачны. И то, что мы не попадаем в лидеры, весьма показательно: нет цитируемости — значит, миру не представлено убедительных и актуальных исследований или исследователей. Например, один из наших флагманов, МФТИ, имеет индекс цитируемости 1,77 против 14,24 у Массачусетского технологического института. Нет иностранцев — значит, обучение не дает перспективы для профессиональной деятельности. Маленький бюджет не может привлечь достойных преподавателей. И так далее. В итоге приходится констатировать: наше образование очень сильно недотягивает до мирового уровня.

Наши эксперты, впрочем, настаивают, что все не так плохо: три университета России (МГУ, МИФИ, МФТИ) входят в список 100 лучших в мире вузов по естественным наукам. Это радует, поскольку свидетельствует о том, что в специализированных дисциплинах Россия еще на уровне. Так что же, выходит, только эти три вуза можно точно рекомендовать абитуриентам для поступления? Но все же: у того же МIT учебная репутация по базе данных InCites (источник данных для рейтинга THE) равна 100, а у МФТИ — 55. Негусто.

Но стоит ли так серьезно переживать, что наши вузы не входят в международные рейтинги? Эксперты в один голос говорят — надо.

Глобальный рейтинг — это важный инструмент международного маркетинга, который позволяет не только привлекать зарубежных студентов, но и увеличивать заказы на фундаментальные и прикладные научные исследования, быть конкурентоспособным. Международный академический рынок оценивается не менее чем в 100 миллиардов долларов, при этом Россия занимает в нем менее 0,1 процента. По словам генерального секретаря Российского союза ректоров Ольги Кашириной, «проводимый в России мониторинг вузов — это тоже в своем роде рейтинг, правда, национальный. Для того чтобы наши университеты попали в мировую образовательную элиту, нужно начинать с формирования их региональной конкурентоспособности. Со временем они выйдут на уровень межрегиональной конкурентоспособности, а уж потом попадут и в глобальные рейтинги. Пока же они до этого уровня недоросли».

Однако ждать этого естественного роста пришлось бы многие годы, судя по тому, какими темпами идет реформирование сферы образования и науки. И государство готово выложить миллиарды рублей, чтобы ускорить этот процесс. В октябре 2012 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал любопытный документ за номером 2006-р, утверждающий план по развитию университетов, которые должны уже к 2020 году буквально ворваться в мировые рейтинги. Проект назвали «5-100», и только на 2013—2014 годы финансирование для вузов должно составить 1,1—1,5 миллиарда рублей. До 2020 года сумма будет исчисляться десятками миллиардов.

Топаем в топ

«5-100» расшифровывается просто: 5 российских вузов должны быть в мировых рейтингах THE, QS и ARWU в первой сотне к 2020 году. Финансирование солидное, и вузы засели за написание так называемых дорожных карт. Из 15 предложенных международному экспертному совету программ этой осенью было утверждено 12. Лучшей признана карта МФТИ. Листаем: здесь и собственные новые лаборатории (более 50), и привлеченная западная профессура (не менее 50 ученых мирового уровня, не менее 100 кандидатов наук с мирового рынка труда (PhD), не менее 1000 аспирантов и студентов в год), и новый кампус, в котором можно не только жить, но и заниматься исследовательской деятельностью. И новая финансовая модель, где доля внебюджетных доходов превышает треть, а расходы на научную деятельность к 2020 году составляют почти 6 миллиардов рублей. Много еще чего. Например, качественный пиар вуза и его выпускников поручен Агентству национальных коммуникационных стратегий, которое занимается еще и программой повышения конкурентоспособности МФТИ. Созданы современные ресурсы веб 2.0, позволяющие качественно интегрировать выпускников и консолидировать их общение: центр карьеры, ассоциацию выпускников и так далее. Повышение конкурентоспособности и создание имиджа (в том числе за рубежом) — дело долгое и недешевое, но совокупный бюджет программы МФТИ в 24,81 миллиарда рублей (из них госсредства —12,42 миллиарда рублей) это предусматривает. О нюансах дорожной карты можно рассказывать еще долго. Но вот вопрос: а почему вуз так жаждет попасть в международные рейтинги? У него тут, дома, все и так прекрасно — конкурс огромный, самые одаренные абитуриенты приходят учиться именно сюда, авторитет в стране и за его пределами (пусть в узких кругах)— безусловный. Министр Дмитрий Ливанов объясняет так: «Задача попадания в рейтинги не является самоцелью. Самое главное — выстроить новое качество исследований и преподавания в российских университетах».

Убедительно, но представим, что пять вузов деньги освоили и попали в сотню лучших. К нам что, тут же хлынет поток иностранных студентов из США и Европы, выкладывающих за обучение десятки тысяч долларов и евро? Сомнительно: мировой образовательный рынок давно поделен. Зато есть одна опасность: выпускникам наших топов будет гораздо легче найти хорошую работу за границей. Иными словами, государство за свои деньги создаст условия еще одной волны оттока мозгов.

«Вообще не думаю, но, к сожалению, не исключено, — говорит Константин Агладзе, профессор МФТИ, Киотского и многих иностранных университетов. — Однако и это не так страшно. Скорее всего, если программа сработает так, как планируется, уехавшие, набравшись опыта, вернутся. Ведь лаборатории, которые мы создаем сейчас, и зарплаты, которые предусмотрены для исследователей, ничем не уступают тому, что предлагают зарубежные вузы. А попадание в топ-100 сначала пяти, а потом и еще десяти вузов создает определенное качество научной среды».

А еще ученый, который занимается живыми системами (а образование — среда весьма живая) и хорошо в этом разбирается, считает, что должна быть создана критическая масса качественных образовательных и научных программ, тогда вся наука и образование получат качественный скачок. То, что этот прорыв будет готовиться под знаменем международных рейтингов, даже хорошо, поскольку западные критерии довольно прозрачны. И тут не сработает, как считает Владимир Зернов, председатель совета Ассоциации негосударственных вузов России, обычная практика, когда поддерживаются не те вузы, которые на самом деле являются лучшими, а те, чьи ректоры открывают ногой двери в министерские кабинеты.

Опасаться надо одного: что государство потеряет интерес к финансированию этого амбициозного проекта, не увидев быстрой отдачи. Тем более что в обстановке бюджетного кризиса эти деньги с удовольствием освоят более прыткие получатели. Но тогда все останется как есть. А рейтинги неэффективности вузов так и будут единственным нашим национальным бестселлером.

Ирина Мельникова

Мария Соловьева

Состоялось второе заседание Российско-Польской рабочей группы по таможенным делам в рамках Российско-Польской Межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, где участники встречи обсудили актуальные вопросы российско-польского таможенного сотрудничества.

В заключение стороны выразили готовность развивать сотрудничество российских и польских морских портов.

Так же российская делегация посетила глубоководный контейнерный терминал в порту Гданьск и ознакомилась с таможенными процедурами в отношении товаров, прибывающих в Польшу морским транспортом. Пропускная способность терминала 1 млн 200 тыс. TEUs в год.